Aandachtspunten vormgeving openbare...

Aandachtspunten vormgeving openbare verkeersruimte

Een handleiding

Bussiness Group Traffic and Transport

17 augustus 2006 Definitief rapport N32601.01

��

MEDIATHEEKFORMULIER

Naam: Jacob Tiemen Jan Beens Datum: 17 augustus 2006 Opleiding Verkeerskunde Soort verslag Afstuderen Auteur Jacob Beens Titel Aandachtspunten vormgeving van de

openbare verkeersruimte Ondertitel Een handleiding Naam afstudeerplaats Plaats

Haskoning Nederland BV. Infrastructuur & transport Verkeer & vervoer Barbarossastraat 35, 6500 AD Nijmegen

Externe begeleider W. (Wim) van der Wijk Interne begeleider M. (Miké) Berenos Summary In dit rapport wordt de verantwoording

weergegeven van een handleiding waarmee snel en overzichtelijk gekomen kan worden tot een duurzaam verkeersveilige vormgeving van de openbare verkeersruimte in ontwikkelingslanden

Trefwoorden Cultuur, Ruimte, Mobiliteit, Vormgeving, Ontwikkelingslanden, Openbare ruimte

��

Documenttitel Aandachtspunten vormgeving openbare verkeersruimte

Een handleiding

Verkorte documenttitel Een handleiding

Status Definitief rapport

Datum 17 augustus 2006

Projectnaam Afstudeerstage NHTV

Projectnummer N32601.01

Auteur(s) JTJ Beens

Opdrachtgever Bussiness Group Traffic and Transport

Referentie N32601.01/R/901659/Nijm

Barbarossastraat 35

Postbus 151

6500 AD Nijmegen

+31 (0)24 328 42 84 Telefoon Fax

[email protected] E-mail www.royalhaskoning.com Internet

Arnhem 09122561 KvK

��

��

Een handleiding - i - N32601.01/R/901659/Nijm Definitief rapport 17 augustus 2006

VOORWOORD Dit afstudeerrapport is het hoofdrapport van mijn afstuderen. Waarin een handleiding is gegeven om snel de situatie van de vormgeving van de openbare verkeersruimte in een ontwikkelingsland te bepalen. Naast de theoretische onderbouwing is door middel van interviews en een case uitwerking Vietnam de handleiding vormgegeven. De interviews zijn aan het einde van dit rapport te vinden. De case uitwerking Vietnam is in een bijrapport weergegeven, waarin de gebruikte bronnen zijn gecontroleerd en toegepast op de Vietnamese situatie. De case uitwerking van Vietnam dat ten grondslag ligt aan de handleiding is te vinden in het rapport: “Vormgeving van de openbare verkeersruimte; case uitwerking Vietnam. Met plezier en interesse heb ik de afgelopen vier maanden gewerkt aan een handleiding. Jammer genoeg was de handleiding er niet eerder. Dan had ik na een aantal weken voor Vietnam een verkeersveiligheidsstrategie en – beleid kunnen schrijven. Nu heb ik grotendeels alleen de inventariserende stappen van de handleiding kunnen doorlopen. Hopelijk biedt de toekomst mij deze mogelijkheid, zodat het echte werk voor Vietnam kan beginnen. Als eerste wil ik mijn Heerre bedanken die mij gedurende het afstuderen mij heeft gezegend met een bepaalde rust en kracht, waardoor ik werd gesterkt in mijn zelfvertrouwen tot op het laatste moment bij de afronding van dit verslag. Daarnaast wil Royal Haskoning in zijn geheel bedanken voor de mogelijkheid die het mij geboden heeft om voor de tweede keer een onderzoek uit te kunnen voeren op het gebied van ontwikkelingssamenwerking. Waardoor ik mijn verkeerskundige opleiding heb kunnen combineren met ambitie. Mijn dank is hiervoor groot. Binnen Royal Haskoning wil ik graag de volgende personen bij naam bedanken, namelijk Wim van der Wijk, Johan Borsje en Leon Leferink, deze personen hebben zich op verdienstelijke ingezet en mij daar waar nodig ondersteund, geadviseerd en begeleidt. Daarnaast wil ik Jurryt Jannink bedanken die mij geholpen heeft om de relatie tussen ruimte en cultuur te kunnen weergeven. Niettemin wil ik ook de overige collega’s hierbij niet vergeten, die vanwege wederzijdse interesse tijd voor mij hebben vrij gemaakt om even kort van gedachten te wisselen of om even te praten over de verschillende werkzaamheden binnen en buiten het vakgebied verkeerskunde. Mijn speciale dank gaat uit naar de personen die ik heb mogen interviewen voor hun bijdrage die zij daarmee hebben gegeven aan mijn afstuderen. Tevens wil ik ook Miké Bérénos bedanken voor zijn sturende en adviserende rol ten aanzien van mijn afstuderen, zowel voor de afstudeerperiode als tijdens de afstudeerperiode en het vertrouwen die aan mij gegeven werd om deze afstudeeropdracht van dit kaliber te mogen uitvoeren. Daarnaast gaat mijn dank uit naar Jantiena en Miralda, die mij enorm geholpen hebben bij het beschrijven maar voornamelijk het bevatten en interpreteren van het cultuuronderzoek. Als laatste gaat mijn dank uit voor de derde keer naar mijn zus. Waar ik tijdens mijn vorige twee stages en tijdens het afstuderen heb mogen vertoeven. Verder wens ik allen en in het bijzonder de toekomstige gebruikers van de handleiding veel plezier bij het lezen van mijn afstudeerverslag en bij het gebruiken van de ontwikkelde handleiding. Met vriendelijke groet, Jacob Beens.

Een handleiding - ii - N32601.01/R/901659/Nijm Definitief rapport 17 augustus 2006

SAMENVATTING

Om te komen tot een uiteindelijke realisatie van een duurzaam verkeersveilige vormgeving kan de handleiding worden gebruikt. De handleiding bestaat uit 7 stappen. Waarin is aangegeven welke, wat, waar en hoe informatie gevonden kan worden om de huidige en toekomstige situatie te bepalen. De handleiding maakt het mogelijk om binnen 2 á 3 weken de huidige en toekomstige situatie in een land te inventariseren. Op basis van deze inventarisatie kunnen de ontwerpkenmerken worden geïnterpreteerd. Aan de hand van deze interpretatie en de verkeersveiligheidsgegevens is het mogelijk om de basisfilosofie in te kleuren naar de lokale situatie. Op basis van de ingekleurde filosofie kan de keuze worden gemaakt tussen of het toepassen van de Duurzaam Veilig benadering of het toepassen van de Shared Space benadering, om daarmee te komen tot een duurzaam verkeersveilige vormgeving van de openbare ruimte. De reikwijdte van de handleiding is groot en kan voor diverse verkeerskundige opdrachten in het buitenland en in het bijzonder in ontwikkelingslanden worden toegepast. De vormgeving van de openbare ruimte kan worden verklaarde door de invloedaspecten cultuur, ruimte en mobiliteit. De cultuur neemt een aparte plaats in, enerzijds is cultuur van invloed op de uitingen van veiligverkeersgedrag, anderzijds bepaald de cultuur de vormgeving van de openbare ruimte. De invloedsaspecten ruimte en mobiliteit verklaren de huidige situatie en gebruik van de vormgeving van de openbare ruimte en de toekomstige verwachting. Deze drie invloedsaspecten hebben een onderlinge relatie, al is deze niet altijd even duidelijk aanwezig. Voor de vormgeving van de openbare ruimte betekent dit in ieder geval dat met deze drie aspecten rekening gehouden moet worden. De verkeersveiligheid kan gezien worden als een resulterende variabele van de vormgeving van de openbare ruimte, waarmee een kwaliteitsindicatie gegeven kan worden. Wanneer verkeersveiligheid benaderd wordt als een systeem, dan kent deze drie factoren, die wanneer deze gebreken vertonen een ongeval kunnen veroorzaken, namelijk de mens, het voertuig en de omgeving. Als vierde invloedsfactor kan hierbij de organisatie worden opgemerkt. Wanneer verkeersveiligheidsmaatregelen genomen worden dient er inspanning, afstemming en samenhang te zijn vanuit drie invalshoeken, namelijk Educatie, Enforcement en Engineering, waarmee de kwaliteit van de vormgeving van de openbare ruimte kan worden verbeterd. De cultuur, ruimte, mobiliteit en de verkeersveiligheid dienen te worden geïnventariseerd, om zodoende de veroorzakende variabelen ofwel de ontwerpkenmerken van de vormgeving van de openbare ruimte te kunnen interpreteren. De veroorzakende variabelen zijn de mens, het voertuig en de omgeving. Wanneer zicht is op de kenmerken van deze factoren, is het mogelijk om de in Nederland gehanteerde basisfilosofie en toegepaste verkeersveiligheidsbenadering, Duurzaam Veilig en/of Shared Space in te kleuren naar een lokale verkeersveiligheidsstrategie en beleid voor een willekeurig land. Op basis van de inkleuring van de basisfilosofie en een toe te passen verkeersveiligheidsbenadering is het mogelijk om het verkeerskundige ontwerp dusdanig te ontwerpen dat het mogelijk is om een duurzaam verkeersveilige vormgeving van de openbare verkeersruimte te realiseren.

Een handleiding - iii - N32601.01/R/901659/Nijm Definitief rapport 17 augustus 2006

INHOUDSOPGAVE Blz.

1 INLEIDING 1 1.1 Inleiding 1 1.2 Probleem 1 1.3 Probleemvraag en Doelstelling 2 1.4 Onderzoeksvragen 3 1.5 Onderzoeksmodel 4 1.6 Leeswijzer 5

2 THEORETISCH KADER: ASPECTEN VAN DE OPENBARE RUIMTE 6 2.1 Inleiding 6 2.2 Relatie ruimte, mobiliteit en cultuur 6 2.3 Ruimte en mobiliteit 7 2.4 Mobiliteit en cultuur 9 2.5 Ruimte en cultuur 11 2.6 Samenvatting 12

3 INDICATOREN VAN DE ASPECTEN: CULTUUR, RUIMTE EN MOBILITIET 13 3.1 Inleiding 13 3.2 Indicatoren 13 3.2.1 Cultuur 13 3.2.2 Ruimte 14 3.2.3 Mobiliteit 15 3.3 Onderlinge relatie indicatoren 16 3.4 Samenvatting 18

4 OPENBARE RUIMTE: VERKEERSVEILIG 19 4.1 Inleiding 19 4.2 Verkeersveiligheid 19 4.3 Verkeersveiligheidgegevens 20 4.4 Verkeersveiligheidsmonitor 21 4.5 Relatie indicatoren met verkeersveiligheid 22 4.6 Samenvatting 24

5 ONTWERPAANDACHTSPUNTEN: OPENBARE VERKEERSRUIMTE 25 5.1 Inleiding 25 5.2 Ontwerpkenmerken 25 5.2.1 Cultuurkenmerken 27 5.2.2 Voertuigkenmerken en infrastructuurkenmerken 27 5.3 Basisfilosofie 28 5.3.1 Duurzaam veilig 28 5.3.2 Shared space 30 5.3.3 Toepassing ontwerpbenadering 32 5.4 Samenvatting 33

Een handleiding - iv - N32601.01/R/901659/Nijm Definitief rapport 17 augustus 2006

6 HANDLEIDING: AANDACHTSPUNTEN VORMGEVING VAN DE OPENBARE VERKEERSRUIMTE 35

Inleiding 35 Stap 1 verkenning 36 Stap 2 culturele invloedsgebieden 37 Stap 3 ruimtelijke ordening 38 Stap 4 mobiliteit 39 Stap 5 verkeersveiligheid 40 Stap 6 ontwerpkenmerken 41 Stap 7 Basisfilosofie 42 Tips & Tricks 43

7 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 45

BIBLIOGRAFIE 47 1. Literatuurlijst 47 2. Websites 49 3. Lijst met geïnterviewde personen 50 4. Handige Adressen 51

BIJLAGEN I. Cultuuronderzoek II. Voorbeeld invloed cultuur op de ruimtelijke ordening III. Cultuur variabelen IV. Ruimte variabelen V. Mobiliteit variabelen VI. Relatiematrix op exponentniveau VII. Resulterende Variabelen VIII. Veroorzakende variabelen IX. Finale model X. Risicogerelateerde factoren met haar kenmerken XI. Overzicht gedragsvormen XII. Interviews XIII. Verklarende woordenlijst

Een handleiding - 1 - N32601.01/R/901659/Nijm Definitief rapport 17 augustus 2006

1 INLEIDING

1.1 Inleiding

Wereldwijd is er steeds meer aandacht voor het verkeer en vervoer, zowel vanwege de positieve als negatieve aspecten. De hoge emissie-uitstoot van voertuigen, een slechte bereikbaarheid en toegankelijkheid, veel onnodige (dodelijke) verkeersongevallen zijn een greep uit de negatieve aspecten van het verkeer en vervoer, die een gezonde economische ontwikkeling en revitalisering van steden in de weg staan. Daarnaast is er een groeiend inzicht in de voordelen van het verkeer en vervoer. Verbetering van het verkeer – en vervoerssysteem creëert werkgelegenheid en zorgt tegelijkertijd voor een betere bereikbaarheid en toegankelijkheid in een veilige verkeersomgeving. In ontwikkelingslanden zijn voornamelijk de negatieve aspecten van het verkeer en vervoer zichtbaar. Wanneer tijdig wordt ingesprongen op de mobiliteitsontwikkelingen kunnen veel negatieve aspecten voorkomen worden. De Wereldbank investeert daarom steeds meer in het verkeer en vervoerssysteem van landen, een groot deel van deze investeringen zijn met name bestemd voor infrastructuur projecten. Op dit moment heeft de Wereldbank een aantal projectaanvragen openstaan in verschillende Aziatische landen, waaronder Vietnam. Het streven van Vietnam is om in 2010 niet meer de status te hebben als minst ontwikkeld land . Gezien de sterke economische groei van de afgelopen jaren lijkt het erop dat het streven wordt gehaald. Om het streven daadwerkelijk te halen, is het noodzakelijk om het verkeer en vervoersysteem te verbeteren, met name het verbeteren van de infrastructuur heeft veel potentie. Infrastructuur is namelijk een belangrijke drager voor de economische ontwikkeling van een land. Voor Royal Haskoning zijn deze ontwikkelingen interessant om te volgen maar ook om als onafhankelijk wereldwijd ingenieursbureau mee te gaan en voorop te lopen in deze ontwikkelingen. Dit afstudeerverslag draagt hier een steentje aan bij.

1.2 Probleem

Het probleem is te onderscheiden aan de hand van drie invalshoeken. De eerste invalshoek is dat in ontwikkelingslanden de verschillende gebruiksfuncties in de openbare ruimte dichtbij en/of op elkaar liggen, in het bijzonder in de stedelijke gebieden. Dit komt doordat op drukke openbare plaatsen straatverkopers hun waren uit stallen waardoor een deel van de verkeersinfrastructuur opgeslokt wordt. Daarnaast is het personenvervoer onvoldoende geregeld, waardoor taxi’s, taxibusjes of riksja’s op alle mogelijke plekken passagiers op pikken of af zetten. Tevens worden alle weggebruikers min of meer “gedwongen” om gebruik te maken van dezelfde infrastructuur, voor verschillende doeleinden, hierbij valt te denken aan het verblijven of verkeren. De straten zijn daardoor chaotisch en zeer onveilig geworden. Deze situatie kan worden verbeterd door het verkeerskundige ontwerp dusdanig aan te passen dat een duurzaam verkeersveilige vormgeving van de openbare verkeersruimte ontstaat. Waardoor mogelijkheden ontstaan om de potenties te verstevigen, die een kwalitatief goed vormgegeven en ingerichte openbare ruimte biedt, voor economische revitalisering van stedelijke gebieden. De tweede invalhoek is het spanningsveld tussen de verschillende functies die de openbare ruimte kan bevatten en hoe daarmee wordt omgegaan. In Nederland bestaat deze discussie al vrij lang. In de Vierde Nota ruimtelijke ordening van1988 komt dit naar


voren in het veranderingsperspectief, waarin de openbare ruimte belangrijk is voor de revitalisering van steden. Nu bestaat de discussie nog steeds, een voorbeeld hiervan is de Shared Space–benadering, dat uitgaat van het zelf regulerend effect in de openbare ruimte, waarbij spanningen tussen de verschillende functies vanzelf door de gebruikers van die openbare ruimte worden opgelost. Hier tegen over staat Duurzaam Veilig waarin is aangegeven dat de verschillende functies zoveel mogelijk dienen te worden gescheiden. De derde invalshoek voor dit onderzoek is de verkeersveiligheid in de openbare verkeersruimte in ontwikkelingslanden. Nederland is met vallen en opstaan steeds verkeersveiliger geworden sinds de jaren ’70 en is al een aantal jaren toonaangevend op het gebied van de verkeersveiligheid. In Nederland is ondertussen veel kennis en ervaring opgebouwd. In veel ontwikkelingslanden daarentegen staat het verkeersveiligheidsbeleid grotendeels nog in de kinderschoenen of ontbreekt. Door inzicht te verschaffen in de Nederlandse basisfilosofie van de verkeersveiligheidsbenadering (-en) zou het mogelijk moeten zijn voor ontwikkelingslanden, om een verkeersveiligheidsbeleid en/of strategie te kunnen toepassen. Waarmee de mogelijkheid wordt geboden voor ontwikkelingslanden om niet hetzelfde traject te doorlopen met vallen en opstaan zoals in Nederland.

1.3 Probleemvraag en Doelstelling

Van de verschillende invalshoeken die in de vorige paragraaf naar voren zijn gekomen is de volgende probleemvraag afgeleid. Hoe kan de openbare ruimte worden vormgegeven in de stedelijke gebieden, rekening houdend met de verschillende gebruiksfuncties, waardoor de verkeersveiligheid wordt verbeterd, op basis van de in Nederland gehanteerde verkeersveiligheidsfilosofie en -benadering? De beantwoording van deze probleemstelling geeft geen gedetailleerde ontwerpschets, van hoe de openbare ruimte in detail kan worden vormgegeven. Maar geeft een hulpmiddel waarmee het mogelijk is om te komen tot een verkeerskundige ontwerp, waarbij de openbare ruimte in ontwikkelingslanden kan worden vastgelegd en worden vormgegeven. Zodoende is de volgende doelstelling opgesteld: Het opstellen van een handleiding: ‘vormgeving van de openbare ruimte’, waardoor Royal Haskoning een hulpmiddel heeft om de specifieke kenmerken van het straatleven in stedelijke gebieden in ontwikkelingslanden te onderkennen en hiermee het verkeerskundige ontwerp kan optimaliseren. Om de probleemvraag en doelstelling te kunnen beantwoorden en respectievelijk te toetsen zijn verschillende onderzoeksvragen opgesteld. Deze zijn in paragraaf 1.4 weergegeven. Onder iedere vraag is kort weergegeven waar het antwoord op een onderzoeksvraag op ingaat en wat de achterliggende theoretische hypothese is. In paragraaf 1.5 is een onderzoeksmodel weergegeven, die de opzet van het onderzoek weergeeft. Dit onderzoeksrapport richt zich op de theoretische verantwoording van de handleiding (hoofdstuk 6). Naast dit hoofdrapport is een case uitwerking gegeven die specifiek ingaat op de Vietnamese situatie. Deze case uitwerking onderbouwt hiermee de praktische toepasbaarheid van de gegeven handleiding.


1.4 Onderzoeksvragen

I. Hoe zit de Vietnamese Cultuur in elkaar? Met deze onderzoeksvraag is getracht inzicht te verschaffen in de Vietnamese maatschappij en cultuur. De achterliggende gedachte van deze onderzoeksvraag is om te kunnen bepalen: Hoe de Vietnamees in elkaar zit? Hoe er tegen het straatleven aangekeken wordt door ogen van een Vietnamees en waar zijn of haar prioriteiten liggen? Wat is zwart–wit gezien belangrijker verkeersveiligheid of armoedebestrijding? De achterliggende hypothese is hierbij dat de cultuur een bepalende invloedsfactor is, enerzijds voor de uitingen van veiligverkeersgedrag, anderzijds voor de vormgeving van de openbare ruimte.

II. Hoe is de openbare ruimte vormgegeven in Vietnam? Deze onderzoeksvraag geeft een inventarisatie van de stedenbouwkundige elementen om de vormgeving van de openbare ruimte in Vietnam te bepalen. De achterliggende hypothese is dat huidige situatie van de openbare ruimte van invloed is op het verkeerskundige ontwerp.

III. Hoe ziet de verkeersontwikkeling eruit in Vietnam in de laatste twee decennia?

Het antwoord op deze vraag is eigenlijk een inventarisatie van de mobiliteitsontwikkelingen van de laatste twintig jaar in Vietnam en toekomstverwachting. De achterliggende hypothese is dat de mobiliteit van invloed is op de vormgeving van de openbare ruimte. IV. Hoe ziet de verkeersveiligheidsontwikkeling in Vietnam eruit?

Het antwoord op deze vraag verschaft inzicht in de verkeersveiligheidssituatie van Vietnam. De achterliggende hypothese is dat verkeersveiligheid gezien kan worden als een kwaliteitsindicator van de vormgeving van de openbare ruimte.

V. Welke basisfilosofie en benaderingen worden in Nederland gehanteerd om de verkeersveiligheid te verbeteren en in hoeverre zijn verschillende elementen van toepassing op de Vietnamese situatie?

Het antwoord op deze vraag verschaft inzicht in de Nederlandse basisfilosofie en verkeersveiligheidsbenadering en aandachtspunten voor een mogelijke toepassing van deze benadering in Vietnam. De achterliggende hypothese is dat de Nederlandse benadering ook op andere landen van toepassing kan zijn om daarmee een duurzame en verkeersveilige vormgeving van de openbare ruimte te creëren. Daarbij is het van belang om per land afzonderlijk te kunnen bepalen in hoeverre elementen van de filosofie en benaderingen zijn over te nemen. VI. Hoe kunnen de bronnen worden gecontroleerd, die de vormgeving van de

openbare ruimte verklaren? Het antwoord op deze vraag is eigenlijk het rangschikken van de literatuur naar relevantie en soort op basis van de bronnen die worden verzameld en gebruikt voor de Case uitwerking Vietnam. De achterliggende hypothese is dat niet alle bronnen even relevant en betrouwbaar zijn, door uiteindelijk de belangrijkste bronnen te vermelden die het meest relevant en betrouwbaar zijn wordt de toepasbaarheid van de handleiding vergroot.


1.5 Onderzoeksmodel

Figuur 1: Onderzoeksmodel

Het onderzoeksmodel laat zien dat het onderzoek voor de onderbouwing is opgedeeld in drie delen, namelijk interviews, de theorie en de case – uitwerking in Vietnam (gestreepte blokken). Waarbij het vertrekpunt ligt bij de theorie (startpunt zigzaggende stippenlijn) . Vanuit de theorie wordt er gekeken naar de praktijk (interview en case uitwerking), waardoor de theoretische onderbouwing continue verandert (de zigzaggende stippenlijn). De veranderende onderbouwing komt vanwege de procesmatige interventie die steeds plaats vindt tussen de theorie, interviews en de case uitwerking Vietnam (zwarte spiralen), waarbij de case uitwerking Vietnam de grootste invloed heeft, om uiteindelijk te kunnen komen bij de handleiding.

Mobiliteit

Ruimte

Om

gevi

ng

Verkeersveiligheid

Cultuur

Duurzaam Veilig

Filosofie

Org

anis

atie

Case uitwerking Vietnam

Interviews

Ged

rag

Ver

keer

Instrument – Doel – Handleiding: ‘Vormgeving van de openbare ruimte”

Theorie – Hypothese – ‘Vormgeving openbare verkeersruimte’

Verkeerskundige ontwerp voor een

Duurzaam Verkeersveilige

vormgeving van de openbare verkeersruimte


1.6 Leeswijzer

In het volgende hoofdstuk wordt het theoretische kader geschetst. Waarin als eerste de onderlinge relatie tussen de invloedsaspecten van de cultuur, ruimte en mobiliteit wordt besproken. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan in de verschillende indicatoren van de cultuur, ruimte en mobiliteit. Deze bepalen uiteindelijk de gegevensvaag die nodig is om de vormgeving van de openbare ruimte te kunnen verklaren. Daarnaast wordt dieper ingegaan op de relatie van de aspecten cultuur, ruimte en mobiliteit aan de hand van de indicatoren. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de verkeersveiligheid in de openbare ruimte. Hierbij wordt verkeersveiligheid gezien als een kwaliteitsindicator van de openbare ruimte en wordt de onderlinge relatie aangegeven met de invloedsaspecten en indicatoren van de openbare ruimte. In hoofdstuk 5 wordt vervolgens ingegaan op de verschillende aandachtspunten, waarmee in het verkeerskundig ontwerp rekening gehouden moet worden. Daarnaast wordt de basisfilosofie besproken voor een Duurzaam Verkeersveilige vormgeving van de openbare verkeersruimte, waarbij wordt uitgegaan van de in Nederland gehanteerde filosofie. In hoofdstuk 6 wordt vervolgens de handleiding gepresenteerd, dat haar vorm heeft gekregen aan de hand van de theoretische verantwoording en op basis van de case uitwerking Vietnam. Aan het begin van iedere hoofdstuk wordt een korte inleiding gegeven van de verschillende aspecten die in een hoofdstuk worden besproken en aan het einde van ieder hoofdstuk wordt een korte samenvatting gegeven. Afsluitend worden in Hoofdstuk 7 de conclusies en aanbevelingen gegeven. Bij dit rapport hoort: ‘aandachtspunten vormgeving van de openbare verkeersruimte; Case uitwerking Vietnam’.


Ecologisch systeem (milieu)

Maatschappelijk systeem (samenleving)

Ruimtelijk systeem (openbare ruimte)

Verkeer- en vervoersysteem (mobiliteit)

Com

municatief systeem

(organisatorisch)

Figuur 2: Relatie systeem cultuur, ruimte, mobiliteit N.a.v Dictaat VO-41; Ir. M.L.M. Bérénos

Cultuur

2 THEORETISCH KADER: ASPECTEN VAN DE OPENBARE RUIMTE

2.1 Inleiding

De achterliggende hypothese voor dit hoofdstuk is: De aspecten Cultuur, Ruimte en Mobiliteit zijn van invloed op de vormgeving van de openbare verkeersruimte. Waarom zijn deze factoren van invloed op de vormgeving van de openbare ruimte? Simplistisch gezegd: Steden worden door mensen gebouwd (ruimte ordening), ingericht volgens bepaalde principes of voorwaarden (cultuur) en gebruikt (mobiliteit). Mensen hebben een bepaalde ruimte om zich heen nodig om zich te kunnen ontwikkelingen of zich te kunnen uiten in hun gedrag (cultuur). Daarnaast willen en moeten mensen zich verplaatsen (mobiliteit).Verplaatsingen vinden meestal met een bepaald motief plaats, omdat activiteiten nu eenmaal in ruimte en tijd van elkaar gescheiden zijn (ruimte). Deze drie aspecten zijn daardoor van invloed op de openbare ruimte en verklaren daardoor hoe de openbare verkeersruimte wordt of is vormgegeven. In de volgende paragraaf wordt verder ingegaan op de relatie tussen de factoren. In de volgende paragrafen 2.3, 2.4 en 2.5 worden de verschillende relaties beschreven. Hierbij is de relatie ruimte en mobiliteit de bekendste relatie en wordt als eerste behandeld. In de laatste paragraaf van dit hoofdstuk wordt een samenvatting gegeven.

2.2 Relatie ruimte, mobiliteit en cultuur

In deze paragraaf wordt de onderlinge relatie van de aspecten verder toegelicht. Inzicht in de relatie tussen deze drie aspecten is belangrijk om de uiteindelijke vormgeving van de openbare ruimte te bepalen. Dat er tussen de onderzoeksaspecten een relatie is, is niet verwonderlijk. Elk aspect kan gezien worden als een systeem en is onderdeel van een daarboven gelegen systeem. In figuur 2 zijn de onderlinge relaties weergegeven. Elk systeem heeft haar grenzen. Die worden bepaald door een boven liggend systeem. Zo is het verkeer– en vervoersysteem afhankelijk van het ruimtelijke systeem, deze stelt bijvoorbeeld grenzen aan de mobiliteitsgroei en de mogelijke intensiteit. Het maatschappelijk systeem geeft aan wat gewenst is in de directe leefomgeving en is bepalend voor een kwaliteitsbesef van die omgeving, dat gevormd door het ruimtelijk systeem. Het ecologische systeem stelt de uiterste grenzen van alle denkbare mogelijkheden die de mens heeft. Deze grenzen zijn bijvoorbeeld de negatieve gevolgen van de mobiliteitsgroei, zoals de geluidsoverlast en verminderende kwaliteit van de leefomgeving, etc. De verschillende systemen zijn met elkaar verbonden door het communicatieve systeem, dat signalen doorgeeft van wat kan en wat niet. De cultuur uit zich in meerdere systemen. Cultuur bepaalt hoe er wordt omgegaan met de natuur, hoe er met elkaar wordt omgegaan en hoe men leeft. Daarnaast geeft cultuur een bepaalde mate van ontwikkeling aan. Leeft men in hutjes of woont men in stenen huizen; verplaatst men zich met een koe of ander dier of heeft de samenleving zich dusdanig ontwikkeld dat de auto het vervoermiddel is en een bepaalde status geeft aan de bezitter.


2.3 Ruimte en mobiliteit

Vervoer en verkeer vormen niet weg te denken activiteiten in het dagelijkse leven van mensen en zijn letterlijk aan te duiden als (de meest) dynamische componenten van het functioneren van de maatschappij. Vervoer is nodig omdat activiteiten veelal op ruimtelijk gescheiden plekken plaatsvinden. Vervoer is echter niet alleen een gevolg van de ruimtelijke scheiding van allerlei activiteitsplaatsen. (Bron: Samenhang in vervoeren verkeerssystemen,2002). Vervoer ontstaat ook uit de behoefte van mensen om bepaalde activiteiten te laten plaatsvinden die (bijna) altijd naar plaats en tijd van elkaar gescheiden zijn, zoals wonen, werken, winkelen en recreëren (ASVV 2004). Om in die behoefte te kunnen voorzien dient een mens zich te verplaatsen. Een verplaatsing kan pas worden gemaakt wanneer er een verbinding aanwezig is om zich (vlot en veilig) van de ene plaats naar de andere plaats te kunnen begeven. Verkeersveiligheid is één van de exponenten die haar stempel drukt op de verplaatsing naar het gebruik, de functie en de inrichting van de verkeersruimte en daardoor op de uiteindelijke vormgeving van de openbare ruimte. Verkeersveiligheid is vrijwel op elke ruimtelijk schaalniveau terug te vinden. Centraal hierin staat de wijze waarop met het verkeer wordt omgegaan in relatie tot de totale kwaliteit van de (leef)omgeving en de gebruikswaarde van de openbare ruimte. De ontwerpvrijheden voor het ontwerpen van wegen en kruispunten worden in hoge mate bepaald door de geboden ruimte, de ruimtelijke inrichting van de omgeving en de ruimtelijke ordening van woon-, werken verblijfsfuncties. In deze zin hebben stedenbouwkunde en verkeerskunde belangrijke raakvlakken bij het ruimtelijke beleid. Concreter betekent dit dat keuzes gemaakt worden tussen enerzijds ruimte voor wonen, verblijven en recreëren ten opzichte van ruimte voor verkeer. En anderzijds, binnen de verkeersruimte, om keuzes tussen ruimte en voorrang voor voetgangers en fietsers ten opzichte van ruimte en voorrang voor rijdende en stilstaande auto’s. (Bron: Mooi gemakkelijk leefbaar verkeersveiligheid; verkeersleefbaarheid in nieuwbouwlocaties, P5). Bij de verkeerstechnische (her)inrichting van de openbare ruimte moet aandacht worden geschonken aan het grotere stedenbouwkundige geheel, om te voorkomen dat een verkeerstechnisch goed ontwerp toch niet voldoet, doordat het niet past in het straatbeeld of niet bestand is tegen de gebruiksintensiteit van de omgeving. Om dit te voorkomen dient er vroegtijdig in het planproces door de verkeerskundige en stedenbouwkundige te worden samengewerkt, of het nu gaat om een inbreiding, een uitbreiding of een herstructurering. De essentie voor een inhoudelijke integratie doet zich voor op elk ruimtelijk schaalniveau en manifesteert zich in:

• Knooppunten (bundeling van netwerken); • Routes (dragers van het plan); • Kruisingen (uitwisselen van netwerken); • Gebieden (ruimtelijke componenten met specifieke leefomgeving);

(Bron: Integratie VPL-SAFER-TNP, 2001). Ook voor het beheer en onderhoud is het van groot belang de omgevingsfactoren (zowel de ruimtelijke als de functionele) te onderkennen die van invloed zijn op het verkeergedrag (ASVV 2004). De ruimtelijke ordening, stedenbouwkunde, verkeerskunde, ruimtelijke inrichting en architectuur dragen - elk op hun eigen manier - bij aan het (eind) beeld van onze leefomgeving. Dat (eind)beeld vormt de context waarbinnen een verkeersdeelnemer zijn tolerantie heeft, verwachtingen van anderen heeft en ook zijn keuzen maakt. De omgeving verleid de gebruiker tot een bepaald gedrag. (Bron: Mooi gemakkelijk leefbaar verkeersveiligheid; verkeersleefbaarheid in nieuwbouwlocaties). In het onderkennen van de belangen van andere disciplines en het op positieve en creatieve wijze daarmee omgaan, ligt dan ook een belangrijke basis voor een succesvolle samenwerking en dus


voor een goed en integraal plan. Door op structuurniveau te verkennen wat de effecten van planvoorstellen zullen zijn op de uiteindelijke inrichting c.q. het gebruiksniveau, wordt voorkomen dat achteraf moet worden ingegrepen. Dan zijn vanuit de ruimtelijke kwaliteit bezien ongewenste ‘lapmiddelen’ niet nodig. Deze wisselwerking van belangen gaat door alle ontwerplagen heen. In het onderstaande schema is dit verband vastgelegd:

Schaalniveau Relatie RO en Mobiliteit

Structuurniveau

Planniveau

Inrichtingsniveau

Ordenen van functies

�

Verplaatsen tussen functies

�

Afwikkelen van verplaatsingen middels vervoerswijzen langs de route

�

Conflicten tussen vervoerswijzen en gebruikers op routes

Schema 1 relatie Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit (Bron: integratie VPL-SAFER-TNP,2001) De relatie tussen de ruimtelijke ordening en mobiliteit uit zich in het ruimtelijk activiteitenpatroon van mensen. De ruimtelijke spreiding van de activiteitsplaatsen en de daaruit voortvloeiende activiteitspatronen zijn bepalend voor de verplaatsingspatronen van personen en goederen, die op hun beurt weer bepalend zijn voor de opbouw van het verkeer- en vervoersysteem. Het omgekeerde geldt echter evenzeer: ook het activiteitensysteem wordt weer beïnvloed door het verkeer- en vervoersysteem. Het gaat daarbij zowel om de locatie van de ruimten als om de plekken waar mensen activiteiten uitoefenen. (Bron: Samenhang in vervoeren verkeerssystemen,2002) Binnen de traditionele kijk op het verkeerssysteem – mens, voertuig, weg – dient het laatste aspect letterlijk en figuurlijk verbreed te worden tot omgeving. De functie van de weg is namelijk even afhankelijk van de plaats in het netwerk (Duurzaam Veilig) als van de omgeving waarin deze ligt (stedenbouw). Mensen danken hun mobiliteit aan een goed werkend verkeer- en vervoerssysteem. Het verkeer- en vervoersysteem bestaat uit de onderdelen mens, voertuig en omgeving. Daarnaast is ook de organisatie van het verkeer- en vervoersysteem van belang. Onderdelen hiervan zijn handhaving en de normen en waarden van de maatschappij ten aanzien van het verkeer. (Bron: Verkeersveiligheid kinderen, oudere en mensen met een handicap, interne uitgave NHTV, 2002). De mens neemt binnen het verkeer- en vervoersysteem de belangrijkste plaats in. Het menselijk handelen -ofwel het verkeersgedrag- is een wisselwerking met de fysieke en sociale omgeving, de wettelijke context, cognities (kennis), persoonlijkheidsfactoren, de fysieke en psychische conditie en de beleving van de omgeving (3D). Het verkeersgedrag is daarom moeilijk te beïnvloeden; de mens beslist uiteindelijke zelf. De invloed van de fysieke omgeving op het verkeersgedrag kan worden onderverdeeld naar het dwars- en lengteprofiel van de weg (2D) en omgevingskenmerken van de weg (3D). Voor het dwars- en lengteprofiel geldt dat maatvoering, inrichting en materiaalgebruik een bepaald verkeersgedrag mogelijk maken, maar er ook toe kunnen uitnodigen. Naast de kwaliteiten en uitstraling van de weg zelf is ook die van de (directe) wegomgeving van invloed op de perceptie van de weggebruiker en daarmee op zijn of haar weggedrag. De wegomgeving heeft in die zin indirect invloed op de verkeersveiligheid en de bereikbaarheid. Afstemming tussen de inrichting en gebruik van de omgeving en de gewenste inrichting en gebruik van de weg heeft daarom een meerwaarde voor de verkeersveiligheid en de bereikbaarheid. (Bron: Integratie VPL-SAFER-TNP, 2001).


Figuur 3 Beleidshiërarchie voor verkeersveiligheid Uit: Door met Duurzaam Veilig, oorspr. Koornstra et al 2002

In onderstaand schema is getracht de ‘nieuwe’ relaties te verduidelijken en de onderling verhoudingen duidelijk te maken:

Schema 2 Relatie mobiliteit en ruimte (Bron: integratie VPL-SAFER-TNP,2001)

Dit schema is van toepassing op alle schaalniveaus van het ontwerp. De keuzes van inrichting van weg en omgeving en van acceptabele rijsnelheid van motorvoertuigen worden ingegeven door:

• De gewenste wegcategorie als afgeleide van de functie van de weg binnen het complete route netwerk van wegen en paden;

• De voorziene activiteiten in de directe wegomgeving en de functie die vanuit dat oogpunt aan de openbare ruimte wordt toebedeeld.

Verkeer en stedenbouw ontmoeten hier elkaar. De verkeerskundige keuze tussen verblijven of verplaatsen (afwikkeling), moet immers afgewogen worden met het oog op het gewenste gebruik en de kwaliteit van de openbare ruimte, die verband houden met de functionele invulling van het gebied of de route. De verkeerskundige keuze is daarmee net zo goed een stedenbouwkundige keuze en omgekeerd. In beide gevallen vormt de acceptabele rijsnelheid van het autoverkeer de primair onderscheidende factor.

2.4 Mobiliteit en cultuur

De relatie tussen mobiliteit en cultuur is sterk en vrijwel direct aanwezig. Cultuur is mede van invloed op de mobiliteit en verkeersveiligheid zoals de figuur hieronder illustreert. Cultuur is een van de belangrijkste aspecten van een samenleving en kan op meerdere manieren tot uiting komen: In het gedrag en in de verschillende normen en waarden van een cultuur. In het boek “de haast van Albertine” geschreven door Paul Peters wordt heel duidelijk geschetst wat voor invloed mobiliteit op een cultuur heeft, maar ook wat de invloed van de cultuur is op de mobiliteit (zie kader 1, volgende pagina).

Functie van de weg De omgeving

Snelheid en

inrichting

Relatie

Duurzaam Veilig

Stedenbouw & Planologie


Dit voorbeeld illustreert enerzijds de verandering in het mobiliteitsdenken, anderzijds het ontstaan van haast. Waar Paul Peters begint bij het ontstaan van de autocultuur en vervolgens aangeeft dat in het begin de auto staat voor individuele vrijheid. Komt hij uiteindelijk uit bij het sociaal dilemma van de automobiliteit. Ook in “Mobiel in de tijd” wordt door het Sociaal Cultureel Planbureau aangegeven dat: “inzicht in de effecten van sociale en culturele ontwikkelingen op de mobiliteit is met name relevant voor het beleid. Aan sociale en culturele ontwikkelingen liggen immers veelal bewuste, beïnvloedbare gedragskeuzen ten grondslag, uiteenlopend van op langere termijn vaststaande levenskeuzen (zoals de huishoudensamenstelling en de arbeidsparticipatie) tot het meer veranderlijke korte termijngedrag (waaronder vrijetijdsbesteding). De demografische, sociaal-economische en ruimtelijke ontwikkelingen zijn daarentegen meer kaderstellend van aard: Zij vormen als het ware de ‘onafhankelijke’ context waarbinnen mensen beslissingen nemen over hun mobiliteitsgedrag (Bron:Mobiel in de tijd, p3)” Het verplaatsingsgedrag van mensen kan worden bepaald aan de hand van een aantal factoren, zoals onderstaande figuur weergeeft. Deze figuur geeft aan wat de belangrijke determinanten zijn voor het autogebruik. Het zou ook kunnen gelden voor andere vervoerswijzen. Verschillen in deze determinanten zorgen voor een ander soort voertuiggebruik en kan daardoor wijzen op een verschil in cultuur.

Het verhaal van Albertine speelt zich af aan het begin van de twintigste eeuw, toen de auto nog duur en betrekkelijk zeldzaam was. “Op een dag maakt de verteller een autotochtje met zijn geliefde Albertine. Ze

heeft nog nooit in een auto gereden. Op advies van de chauffeur besluiten ze

eerst naar Saint-de-la-Haise te rijden en daarna nog naar La Raspelière.

Volgens Albertine kan dit niet. Het is immers onmogelijk om twee dorpen op

een dag te bezoeken, daarvoor liggen ze te ver uit elkaar. Ze zijn, schrijft

Proust,’gevangen in de cellen van hun eigen dag’. Nadat ze bij vrienden in het

eerste dorp zijn aangekomen gebeurt er iets merkwaardigs. Albertine, die eerst

niet wilde geloven dat je twee dorpen op een enkele dag kunt aandoen en dus

een dag gewonnen hebt, krijgt plotseling haast. Ze maakt haar reisgenoot

duidelijk dat ze niet veel langer kunnen blijven; ze moeten immers nog naar het

tweede dorp dat nu zo dichtbij ligt”.

Kader 1 Voorbeeld relatie cultuur en mobiliteit

Figuur 4 verplaatsingsgedrag van individuen Uit: MOB-43; mobiliteit: een reader, 2005-2006

Sociaal - demografische kenmerken:

Geslacht, leeftijd, opleiding, huishoudtype

Objectieve keuze

omstandigheden:

Stedelijkheid,

beschikbaarheid

alternatieven

Objectieve individuele

keuzeomstandigheden:

tijd, geld, autobezit

Gedrag

Subjectieve individuele

factoren: gebruiksfunctie,

status, plezier,

gewoontes, sociaal

dilemma, cognitieve

beperkingen


2.5 Ruimte en cultuur

De relatie tussen ruimte en cultuur is minder duidelijk aanwezig. Echter de cultuur is wel degelijk van invloed op de vormgeving van de openbare ruimte en dan vooral op het gebruik van die openbare ruimte en welke waarde aan de openbare ruimte wordt gegegeven. De relatie bevindt zich op een abstracter niveau en voorzichtigheid is geboden bij het definiëren van (basale) verbanden. Een ding is zeker steden worden door mensen gebouwd, de mensen bepalen dan ook hoe de ruimte wordt ingedeeld en wordt vormgegeven. Zodoende is de cultuur van invloed op de ruimtelijke ordening en kan de ruimtelijke ordening gezien worden als een weerspiegeling van de cultuur. Het is moeilijker om hard te maken dat de ruimtelijke ordening bepalend is voor de cultuur. In het boek The City Shaped; Urban Patterns and Meanings Through History geeft de auteur Spiro Kostof een eerste aanzet waarin de onderlinge relatie wordt aangegeven. In de inleiding stelt de auteur het volgende: “Urban design is of course an art, and like all design it does have to consider, or at least pay lip service to, human behavior. So this literature is full of references to the social implications of urban form. Is the gridiron plan tedious and disorienting? Do certain kinds of public spaces engender social interaction or discourage it? … What concerns me has to do with how and why cities took the shape they did. Which is to say that I am not engaged with form in the abstract, or with form studied for its behavioral possibilities, but with form as a receptacle of meaning. And architectural meaning is ultimately always lodged in history, in cultural context (p9).” Het boek beschrijft hoe steden zich door de eeuwen hebben gevormd, hoe de vormgeving van de ruimte zich min of meer binnen verschillende culturen heeft gevormd. Verder beschrijft de auteur hoe verschillende structuren zijn ontstaan en hoe deze door culturele invloeden kunnen veranderen. In bijlage II: Voorbeeld invloed cultuur op de ruimtelijke ordening is een afbeelding weergegeven die laten zien hoe de organische structuur van een stad kan veranderen bij een veranderende culturele context door de eeuwen heen. Er is verder relatief weinig bekend over de relatie tussen cultuur en ruimtelijke ordening. Wel zijn er in de jaren ‘60 en ‘70 enige onderzoeken geweest die min of meer op die relatie ingingen, waarin deels de culturele ontwikkeling is meegenomen. Echter deze onderzoeken gingen niet ver dan de planologische hoofdstructuur. Wat bijlage II impliceert en wat in het boek The City Shaped naar voren komt is dat de ruimtelijke ontwikkeling grotendeels cultuur volgend is en dat de cultuur de ruimtelijke ontwikkeling bepaald. Daarnaast kan gewezen worden op historisch gegroeide steden met een bepaalde structuur, die kenmerkend kunnen zijn voor de culturele ontwikkeling die de stad heeft mee gemaakt en /of op dit moment mee maakt. Te denken valt aan de uitbreidingen die gewild of ongewild een stad kunnen meemaken. Zo is het belangrijk om te weten of er een geplande ontwikkeling van steden is of dat steden uitpuilen veel spontaan ontstane van achterstandswijken of -kernen, waar vooral de arme bevolking woont. Het is moeilijk om te zeggen dat, wanneer men in stenen huizen woont, de ruimtelijke hoofdstructuur dan ook op een bepaalde manier is vormgegeven. De cultuur heeft meerdere invloedsgebieden die van invloed zijn op het ruimtelijke element; het historische element en het landschappelijke element (voor de betekenis van invloedsgebieden cultuur, zie bijlage I: cultuuronderzoek). Zo is de ligging van een land bepalend voor het ruimtelijke element, maar is de ligging ook van invloed op de cultuur. Het klimaat, dat van invloed is op de cultuur, is ook bepalend voor bepaalde bebouwingsmaterialen en een bepaalde manier van wonen. De manier waarop wordt gewoond is misschien wel aan te geven als een van de belangrijkste invloeden op de ruimtelijke ontwikkeling en uiteindelijk ook op de openbare ruimte. Dit is grotendeels weer afhankelijk van het inkomen, leeftijd, geslacht e.d. De manier van wonen zou een bepaalde culturele ontwikkeling kunnen aanduiden die terug


te vinden is in de ruimtelijke structuren in een land. In bijvoorbeeld Nederland is er veel veranderd sinds de woningwet van 1901. Voor de woningwet woonden veel arbeiders in donkere en kleine huisjes. Door het groeiende belang dat gehecht werd aan de leef- en woonkwaliteit kwam er sinds 1901 verandering en moesten huizen groter zijn en meer lichtval in de huizen komen. Het veranderende inzicht veranderde ook de manier van leven en daarmee de cultuur. De woonstructuren van de jaren erna laten zien dat er meer waarde gehecht werd aan de openbare ruimte. De manier van wonen in een type woning in een bepaalde structuur zou in dat opzicht iets kunnen zeggen over de leefwijze en de manier waarop de openbare ruimte wordt ingericht en wat de verschillende kenmerken zijn van de openbare ruimte. Daarnaast zijn er verschillende aspecten die zowel op de ruimtelijke ordening als op de cultuur van invloed is, zoals de ligging van een land. Dat op haar beurt bepalend is voor de manier waarop huizen worden gebouwd en hoe van het land gebruik kan worden gemaakt.

2.6 Samenvatting

De verschillende invloedsaspecten op de vormgeving van de openbare verkeersruimte blijken een onderlinge relatie te hebben. Al is de relatie niet altijd even duidelijk. De cultuur heeft een duidelijke relatie met de mobiliteit, dit komt vooral doordat cultuur zich uit in het gedrag van de mens en is daarmee van invloed op het verplaatsingsgedrag in het verkeer. Andersom kan de mobiliteit ook een verandering te weeg brengen in de perceptie van de mens, zoals het voorbeeld van Albertine laat zien. Cultuur heeft een wat onduidelijker relatie met ruimte, deze onduidelijkheid komt vooral doordat er weinig onderzoeken zijn geweest tussen cultuur en ruimte, maar is wel degelijk aanwezig. De cultuur is van invloed op perceptie van wonen en omgeving, de cultuur bepaalt hoe mensen wonen en werken. De ruimte geeft op haar beurt mogelijkheden waardoor een cultuur zich kan ontwikkelen en geeft daarmee een bepaalde afhankelijkheid. Ruimte en mobiliteit hebben een duidelijke wederkerige relatie. Aan de ene kant is er ruimte nodig mobiliteit en dient hier ruimte voor gecreëerd te worden, anderzijds bepaald de ruimte de mogelijkheden voor mobiliteit. In de onderstaande figuur is de relatie tussen de verschillende invloedaspecten voor de vormgeving van de openbare ruimte weergegeven. In deze figuur is duidelijk te zien dat ruimte en mobiliteit met de cultuur een nog vrij onbekende relatie hebben (zie onderbroken pijlen) en dat de cultuur een wat duidelijker relatie heeft met ruimte en mobiliteit, omdat cultuur zich uit in de perceptie en het gedrag in de dagelijkse omgeving. Tussen ruimte en cultuur is een duidelijke relatie te vinden. .

Figuur 5 onderling relatie tussen de invloedsaspecten

Voor de vormgeving van de openbare ruimte betekent dit in ieder geval dat er met deze drie aspecten rekening gehouden moet worden en dat het daarnaast van belang is om te weten wat die relatie nu precies inhoud en wat daarvan de gevolgen zijn voor een verkeersveilige vormgeving van de openbare ruimte en wat voor invloed deze aspecten hebben op het verkeerskundige ontwerp.

Cultuur

Ruimte Mobiliteit


3 INDICATOREN VAN DE ASPECTEN: CULTUUR, RUIMTE EN MOBILITIET

3.1 Inleiding

In het vorige hoofdstuk is de relatie tussen de cultuur, ruimte en mobiliteit beschreven en is aangegeven wat de invloed is van deze aspecten op de vormgeving van de openbare verkeersruimte. In dit hoofdstuk wordt ingegaan in de verschillende onderliggende determinanten waar de verschillende aspecten, cultuur, ruimte en mobiliteit, uit bestaan. Met andere woorden de aspecten worden uitgewerkt. De onderliggende determinanten zijn vrij abstract. Door deze uit te rafelen naar meetbare indicatoren is het mogelijk om de determinanten te beschrijven en daarmee de verschillende studieobjecten (aspecten). Gesteld kan worden dat cultuur, ruimte en mobiliteit de verklarende variabelen zijn om de vormgeving van de openbare verkeersruimte te bepalen in de huidige en toekomstige verwachte situatie. In paragraaf 3.2 wordt ingegaan op de indicatoren van de verschillende studieobjecten, aan de hand van deze indicatoren ontstaat min of meer een inventarisatielijst van de huidige en toekomstige gebruik van de openbare ruimte en haar vormgeving. De inventarisatie van de indicatoren geven uiteindelijk de grenzen aan van de mogelijkheden om het verkeerskundige ontwerp aan te passen aan de lokale situatie. In paragraaf 3.3 wordt de onderlinge relatie weergegeven tussen de verschillende determinanten en indicatoren van de verschillende variabelen. Vervolgens wordt in paragraaf 3.4 een korte samenvatting gegeven van dit hoofdstuk.

3.2 Indicatoren

3.2.1 Cultuur

Om een cultuur te kunnen beschrijven is gebruik gemaakt van de methodiek dat is beschreven in het boek: “Managing Across Cultures”, geschreven door Susan C. Schneider en Jean-Louis Barsoux. In het boek is aangegeven dat in het algemeen gebruik wordt gemaakt van de basisveronderstellingen uit het werk van de antropologen Kluckholn en Strodtbeck. In Bijlage I: Cultuuronderzoek wordt breder ingegaan op deze materie en wordt tevens de methodiek uitgelegd waarmee een cultuur beschreven kan worden. De cultuurbeschrijving neemt een aparte plaats in, in het onderzoek, aan de ene kant heeft cultuur meerdere invloedsgebieden die ervoor zorgen dat er verschillen en variaties optreden binnen een cultuur. De invloedsgebieden hebben een vrij concreet karakter. Aan de hand van de invloedsgebieden kan een algemeen beeld geschetst worden van de cultuur en van de situatie in een land. Daardoor hebben de invloedsgebieden een verklarend karakter. Aan de andere kant heeft de cultuur een veroorzakende en abstract karakter omdat cultuur alleen beschreven kan worden door een interpreterende methode, die uitgaat van verschillende basisveronderstellingen. Deze basisveronderstellingen zijn het laagste niveau waarin een cultuur tot uiting komt. Op dit niveau dient dan ook gezocht te worden naar de betekenis van de cultuur, waardoor een specifiek beeld ontstaat van de cultuurkenmerken in een land(in hoofdstuk 5 zal verder ingegaan worden op de cultuurkenmerken). In het cultuuronderzoek (bijlage I) is te zien dat er vijf verschillende invloedsgebieden zijn waardoor variaties tussen en in culturen aanwezig zijn. Voor dit onderzoek zijn drie invloedsgebieden relevant, namelijk: De regionale

De productie en De professionaliteit.


In bijlage I: Cultuuronderzoek is aangegeven waarom deze invloedsgebieden relevant zijn voor het onderzoek. In bijlage III: Cultuur variabelen is aangegeven uit welke indicatoren deze invloedsgebieden bestaan en wat de uiteindelijke gegevensvraag is om de invloedsgebieden te achterhalen. Grotendeels spreekt deze gegevensvraag voor zich, Echter de indicator economische krachten is verduidelijkt aan de hand van het rapport: ”de achtste editie van ‘De Kracht van het Westland’ ”. In dit rapport is zeer uitvoerig beschreven uit welke vier elementen de indicator economische krachten bestaat. De vier elementen te omschrijven als:

1. Investeringsanimo: Investeringsbereidheid van bedrijven en landen 2. Turbulentie: Typeert de dynamiek van een regio, gemeten aan de hand van

de hoeveelheid nieuwe bedrijvigheid door vestigingen van bedrijven uit andere regio's

3. Exportgerichtheid: De mate waarin wordt geëxporteerd, met als gevolg de werkgelegenheidsgroei.

4. Productiestructuur: Geeft de samenstelling van de economie naar type bedrijvigheid en zegt iets over de diversiteit van de economie en de aanwezigheid van groeikrachtige branches.

De invloedsgebieden van een cultuur zijn nu weliswaar geconcretiseerd, maar blijven zeer beschrijvend van aard. Vanwege het karakter van het studieobject cultuur zouden de indicatoren verder moeten worden geconcretiseerd. Er is ervoor gekozen om dit niet te doen. Omdat aan de ene kant het de overzichtelijkheid van het finalemodel niet ten goede komt en aan de andere kant leent het studieobject zich er niet voor vanwege haar interpreterende en beschrijvende aard.

3.2.2 Ruimte

De ruimtelijke ordening bestaat uit drie verschillende schaalniveaus. Of het nu gaat om een inbreiding, een uitbreiding of een herstructurering altijd zijn deze schaalniveaus van toepassing. De schaalniveaus zijn:

1) Het planologisch kader. Dat gaat over de regionale indeling van wegen en gebieden;

2) De ruimtelijke structuur van een locatie. Dat gaat over de ruimtelijke en de verkeersprincipes, het systeem van een bouwlocatie;

3) Het inrichtingsniveau. Dat gaat over de vormgeving van openbare ruimten zoals profielen van straten en plekken; Bron: Mooi gemakkelijke leefbaar verkeersleefbaarheid; Verkeersleefbaarheid in nieuwbouwlocaties, P8.

Deze drie onderscheiden schaalniveaus zijn voor dit onderzoek vertaald naar de volgende drie elementen die eisen stellen aan het verkeerskundige ontwerp, namelijk:

1. Het ruimtelijke element. Dat zich onderscheidt in de ruimtelijke structuur (deze is afhankelijk van de locaties van de functies die in een bepaald gebied vertegenwoordigd zijn) en de mentale structuur (deze krijgt vorm door opvallende routes, grenzen, gebieden en knooppunten);

2. Het historische element. Waarbij te denken valt aan het wegenpatroon, het ruimteprofiel, de breedte–hoogte verhouding, het materiaal van de bebouwing en de verkavelingsvorm;

3. Het landschappelijke element.


Dat de aanwezigheid van verschillende soorten dwarsprofielen in een gebied beschrijft. (Bron: verkeren in een verblijfsgebied).

Deze drie elementen bepalen de huidige situatie van de vormgeving van de openbare ruimte, zodoende kan het studieobject ruimte gezien worden als een verklarende variabele voor de huidige situatie. Het studieobject ruimte is uitgebreid met het aspect: Straatleven. Dit aspect is van een andere orde dan de eerdere aangegeven elementen. Dit aspect heeft een invloedsfactor die op elk schaalniveau aanwezig is en laat zien hoe het beeld van het straatleven in stedelijke gebieden eruit ziet en gaat in op de dagelijkse bezigheden in de openbare ruimte, die nagenoeg constant aanwezig zijn gedurende een werkdag in de dagelijkse leefomgeving. Dit aspect beschrijft uiteindelijk het gebruik van die openbare ruimte en verschaft inzicht in de specifieke kenmerken van de openbare ruimte. In bijlage IV: Ruimte variabelen zijn de verschillende indicatoren van deze vier elementen weergegeven. In deze bijlage is te zien dat er nog één aspect is toegevoegd, namelijk ontwikkeling. Tijdens de case uitwerking Vietnam is gebleken dat het noodzakelijk is om de ontwikkeling van de ruimtelijke ordening te bepalen, om zodoende de huidige situatie van de openbare ruimte beter te kunnen interpreteren. Waarmee tevens de procesmatige ontwikkeling van de ruimtelijke ordening wordt geïnventariseerd. Dit aspect verschaft inzicht in het ontwikkelingsproces van de (woning-)wetgeving en geeft daarmee de huidige stand van zaken aan met betrekking tot de kwaliteit van de leefomgeving. De uiteindelijke gegevensvraag van het studieobject ruimte blijft enigszins nog vrij abstract, maar is concreter dan het studieobject cultuur. Ook hier is gekozen om de gegevensvraag van het studieobject ruimte niet verder uit te diepen. Het verder uitdiepen van de indicatoren naar een nog lager niveau, voor bepaalde elementen, van de gegevensvraag zou de overzichtelijkheid en de verbreding van het model niet ten goede komen.

3.2.3 Mobiliteit

Mobiliteit ontstaat uit allerlei ontwikkelingen en kan daarbij als een afgeleide van deze ontwikkelingen gezien worden die de mobiliteit verklaren. Het sociaal Cultureel Planbureau geeft in “mobiel in de tijd” (oktober 2003, p.3) een viertal determinanten die een verklaring geven voor de mobiliteitsgroei. Deze vier determinanten zijn:

1 Demografische ontwikkelingen: bevolkingsgroei, bevolkingssamenstelling naar leeftijd, opleiding, sekse en werkgelegenheid (arbeidsparticipatie).

2 Sociaal-economische ontwikkelingen: welvaartstijging (arbeidsinkomen) en voertuigbezit.

3 Ruimtelijke ontwikkelingen: uitbreiding van het wegennet en de scheiding en spreiding van wonen en werken (arbeidsplek), urbanisatie en ruimtelijke schaalvergroting.

4 Sociale en culturele ontwikkelingen: veranderende voorkeuren en behoeften die van invloed zijn op de manier waarop men het dagelijkse leven ordent en inricht, zoals gezinsvorming, huishoudensamenstelling, veranderend leefpatroon, individualisering en emancipatie.

In “Mobiel in de tijd” worden deze determinanten ingevuld aan de hand van de Nederlandse situatie, vandaar dat de Nederlandse situatie eruit is gedistilleerd en getracht is om de achterliggende basale kenmerken te achterhalen. Deze zijn vervolgens gebruikt voor het model om zodoende de gegevensvraag te bepalen.


RegionaalProductie

Professionaliteit Ruimtelijk ElementHistorisch Element

Landschap. ElementStraatlevenDem. Ontw.

Soc. Econ. Ontw.Soc. Cult. Ontw.Ruimtelijke Ontw.

Reg

iona

al

Pro

duct

ie

Pro

fess

iona

litei

t

Rui

mte

lijk

Ele

men

t

His

toris

ch E

lem

ent

Land

scha

p. E

lem

ent

Stra

atle

ven

Dem

. Ont

w.

Soc

. Eco

n. O

ntw

.

Soc

. Cul

t. O

ntw

.

Rui

mte

lijke

Ont

w.

Cultuur Ruimte Mobiliteit

Cul

tuur

Rui

mte

Mob

ilite

it

Tabel 1 Relatiematrix op determinantniveau

In de bijlage V Mobiliteit variabelen zijn de verschillende indicatoren weergegeven met de daarachter liggende de gegevensvraag voor de mobiliteit. Hier is ook te zien dat er een aspect is toegevoegd, namelijk ontwikkeling. Dit aspect verschaft inzicht in het ontwikkelingsproces van de (verkeers-)wetgeving betreffende de mobiliteit en geeft daarmee de huidige stand van zaken aan met betrekking tot het bewustwordingsproces van de verkeersituatie. Het studieobject mobiliteit is ook een verklarende variabele dat van invloed is op de vormgeving van de openbare ruimte en verklaart zowel de huidige als de toekomstige situatie voor de mobiliteit. Zodoende wordt inzicht verschaft in de toekomstige behoefte van het ruimtegebruik door het verkeer, zodat in het verkeerskundige ontwerp hiermee rekening gehouden kan worden.

3.3 Onderlinge relatie indicatoren

In hoofdlijnen is de relatie tussen cultuur, ruimte en mobiliteit al weergegeven in hoofdstuk 2. Deze paragraaf gaat verder in op de relatie van de studieobjecten en heeft een exploratief karakter, waarbij de meest waarschijnlijke verbanden aangegeven. In deze paragraaf zal met name ingegaan worden op de relatie van de cultuur ten opzichte van de ruimte en mobiliteit. Dit komt vooral door het feit dat er weinig bekend is over deze onderlinge relatie, zoals in hoofdstuk 2 al was opgemerkt. In de hiernaast weergegeven matrix zijn de onderlinge relaties weergegeven op determinant niveau. De matrix geeft hierbij niet aan of er sprake is van een directe of indirecte relatie tussen de verschillende determinanten en in hoeverre de verschillende determinanten de gegevensvraag bedekken, zodoende is in bijlage VI een relatiematrix op exponent niveau weergegeven. De matrix laat zien dat er bijna geen relatie te vinden is tussen cultuur en ruimte, behalve dan bij het determinant straatleven en de regionale cultuur. Op exponentniveau lijkt dat er wel meerdere relaties zijn tussen de cultuur en ruimte. Deze tegenspraak kan aan de hand van de volgende analogie worden verhelderd. Een flatgebouw op zich geeft niet aan wat zich erbinnen afspeelt en hoe het er van binnen uit ziet. Een flatgebouw zegt weinig over de omgeving en haar relatie met die omgeving. Dat er een relatie is tussen een flatgebouw en de omgeving wordt pas duidelijk wanneer de structuur van het gebouw bekend is. Wat de bestemming is van een flat gebouw. Wat de functie is en wat vervolgens de invloed is van de gebruikers op de omgeving. Zo kan het voorkomen dat er op een hoger niveau geen relatie lijkt te zijn, maar dat er vervolgens op een lager liggend niveau wel een relatie is aan te geven.


Tabel 2 Relatie indicatoren Ruimte en Mobiliteit met Cultuur

Rui

mte

Mob

ilite

it

Cultuur

Ruimtelijke StructuurMentale Structuur

WegenpatroonRuimteprofiel

Breedte-hoogte verhoudingenBebouwingsmateriaal

VerkavelingsvormDwarsprofielen

Specifieke kenmerken

BevolkingsgroeiBevolkingssamenstelling

WelvaartsstijgingVoertuigbezit

gezinsvormingHuishoudsamenstelling

IndividualiseringIntensivering

WegennetSpreiding wonen / werken

Schaalvergroting

Geo

graf

ie

Ges

chie

deni

s

Pol

itiek

Eco

nom

isch

e kr

acht

en

Klim

aat

Rel

igie

Taal

Mid

dele

n

Tech

nolo

gie

Pro

duct

mar

kt

Reg

elge

ving

en

Con

curr

entie

voor

deel

Edu

catie

Trai

ning

Sel

ectie

Soc

ialis

atie

Inzoomend op de relatiematrix op exponentniveau kan het volgende aangegeven worden (zie tabel 2). De culturele exponenten van de professionaliteit hebben bijna geen invloed op de ruimte, maar wel weer op de mobiliteitsexponenten. Dit is op zich weer logisch omdat professionaliteit verwijst naar de vaardigheden van verschillende handelingen, dit zegt dus niets over de vormgeving van de openbare ruimte, maar zegt wel weer veel over de kwaliteit van het onderwijs. Dit is van invloed op zowel het gedrag als uiteindelijk op het bezit van een voertuig. Het invloedsgebied productie heeft weinig raakvlakken met de ruimtelijke ordening, dit komt doordat deze de procesontwikkeling van het productieklimaat weergeeft en daardoor minder van invloed is op de ruimtelijke vormgeving. Wel is te zien dat de middelen die voor de productie ter beschikking staan van invloed zijn op de ruimte. De relatie tussen het invloedsgebied productie en mobiliteit komt doordat de productie van een land typerend is voor de productiestructuur en daarmee weer van invloed op het inkomen, educatie, etc, etc. en daardoor van invloed op het voertuigbezit. Het regionale invloedsgebied van de cultuur heeft verre weg de meeste raakvlakken met de ruimtelijke ordening en de mobiliteit. De ligging en de grootte van een land hebben op zich alleen al veel invloed (zie kader 2). Voorbeeld: Nederland is een vlak land, ligt aan zee en is relatief klein.

Van oudsher is Nederland een zeervarende handelsnatie met Rotterdam als mainport voor Europa. Deze mainport

zorgde voor een economische bloei in de zeventiende eeuw en is nu nog steeds één van de belangrijkste dragers

van de Nederlandse economie. Door de Nederlandse handelsgeest is het inkomen relatief hoog, met als gevolg een

hoog autobezit. Doordat Nederland vrij vlak is en relatief klein, is Nederland een fietsland bij uitstek. Ondanks dat de

afstanden relatief klein zijn, die grotendeels lopend of met de fiets kunnen worden afgelegd, wordt gekozen voor de

auto. Autobezit zorgt nu eenmaal voor autogebruik. Om de auto te gebruiken dient er wel ruimte te zijn voor de

auto. Deze ruimte is in de jaren zeventig en tachtig van de vorige eeuw gecreëerd.

Kader 2 relatie regionale invloed met mobiliteit en cultuur De indicator specifieke kenmerken is bij elke indicator van de culturele invloedsgebieden terug te vinden, behalve bij de taal. De taal heeft als indicator geen enkele relatie met de overige indicatoren van de ruimte en de mobiliteit. Wel is het van belang om te weten wat uiteindelijk de invloed is van de taal. Aan de ene kant moet gekeken worden naar de emotionele lading van een taal. Aan de ander kant is taal uiting van een expressie dat mensen in staat stelt met elkaar onderling te kunnen communiceren, zowel in schrift als spraak. Dat van invloed is op het gedrag en de mogelijkheid om kennis eigen te maken. Uiteindelijk is deze van invloed op de manier waarop de openbare ruimte wordt vormgegeven en de manier waarop men zich gedraagt in het verkeer. Daarnaast kan in zijn algemeenheid aangegeven worden dat wanneer er sprake is van de aanwezigheid van meerdere talen en dialecten in een land er waarschijnlijk meerdere etnische groeperingen zijn. Dit is van invloed op het straatleven.


Vormgeving openbare ruimte

Cultuur

Ruimte

Regionaal

Productie

Professionaliteit

Ruimtelijk Element

Historisch Element

Landschap.Element

Straatleven

Dem. Ontw.

Soc. Econ. Ontw.

Soc. Cult. Ontw.

Ruimtelijke Ontw.

Mobiliteit

De relatie tussen de verschillende indicatoren laten een vrij diffuus patroon zien, dit komt omdat de relatie niet met enige zekerheid kan worden aangegeven en omdat de indicatoren in vergelijking ook op verschillende niveaus van zich laten spreken. Zo zijn de cultuurindicatoren (abstract) tegengesteld aan de mobiliteitsindicatoren (concreet).

3.4 Samenvatting

In dit hoofdstuk komt naar voren dat cultuur, ruimte en mobiliteit een diepere relatie hebben met elkaar hebben dan in hoofdstuk 2 is aangegeven. Wel is de relatie tussen de cultuur met ruimte en mobiliteit diffuus te noemen. In dit hoofdstuk zijn de verschillende indicatoren weergegeven per aspect en is te zien wat de elementen zijn waaruit de aspecten bestaan. In de onderstaande figuur is in hoofdlijnen de verschillende determinanten van de aspecten weergegeven, die uiteindelijk van invloed zijn op de vormgeving van de openbare ruimte.

Figuur 6 Invloedsaspecten op hoofdlijnen Gesteld kan worden dat cultuur, ruimte en mobiliteit verklaren hoe de openbare ruimte is vormgegeven, op basis van het verleden en heden. Daarnaast kan op basis van deze variabelen, met name door de mobiliteit, een toekomstige verwachting worden aangegeven van het gebruik van de openbare ruimte. Deze toekomstige verwachting is van invloed op de keuzes die gemaakt kunnen worden voor de vormgeving van de openbare ruimte in het verkeerskundige ontwerp.


Verklarende variabelen

(Cultuur, Ruimte en

Mobiliteit)

Vormgeving van de

openbare verkeersruimte

Resulterende variabelen

(Verkeersveiligheid)

Schema 3 methodiek

4 OPENBARE RUIMTE: VERKEERSVEILIG

4.1 Inleiding

In het vorige hoofdstuk zijn de verklarende variabelen weergegeven die vooral de huidige situatie van de vormgeving van de openbare verkeersruimte bepalen. Als deze autonome, situationele en verklarende variabelen bekend zijn kan de kwaliteit van vormgeving van de openbare verkeersruimte worden bepaald. De kwaliteit van de openbare ruimte kan worden bepaald aan de hand van de bereikbaarheid, de doorstroming, de leefbaarheid, de externe veiligheid en de verkeersveiligheid. De kwaliteit van de openbare verkeersruimte wordt in dit onderzoek bepaald door de verkeersveiligheid en kan worden gezien als een resulterende variabele, zoals het schema rechts laat liet zien. Om inzicht te verschaffen in de kwaliteit van de openbare verkeersruimte wordt in paragraaf 4.2 kort ingegaan op de vraag wat is verkeersveiligheid? En: Hoe kan verkeersveiligheid worden verbeterd?. Door deze laatste vraag te beantwoorden ontstaat er een terugkoppeling naar de vormgeving van de openbare verkeersruimte. Om de verkeersveiligheidssituatie te bepalen is inzicht nodig in verschillende verkeersveiligheidsgegevens. Door deze gegevens te combineren en te vergelijken is het mogelijk om de kwaliteit van de openbare verkeersruimte vast te stellen. De verkeersveiligheidssituatie in een land kan worden bepaald aan de hand van de volgende drie gegevens, deze worden in paragraaf 4.3 behandeld, namelijk:

1. De verkeersveiligheidontwikkelingen 2. De ongevallencijfers 3. De risicogroepen

In paragraaf 4.4 wordt lichtelijk een zijsprong gemaakt, in deze paragraaf wordt een verkeersveiligheidsmonitor gegeven. Deze monitor bepaalt weliswaar niet direct de kwaliteit van de openbare verkeersruimte maar bepaalt de kwaliteit van de organisatie die de verkeersveiligheid in een land moet waarborgen en geeft daarnaast inzicht in de verkeersveiligheidsproces. Dat van belang is om te bepalen of de verkeersonveiligheid gezien wordt als een probleem, daarnaast verschaft het inzicht in het bewustwordingsproces van de verkeersveiligheid. Als laatste zal in dit hoofdstuk worden ingegaan op de relatie tussen de verkeersveiligheid en de verschillende indicatoren van de aspecten cultuur, ruimte en mobiliteit. Per indicator is aangegeven of er sprake is van een directe of indirecte relatie, daardoor ontstaat een terugkoppeling met de verklarende variabelen en indirect ook met de vormgeving van de openbare verkeersruimte. In bijlage VII: Resulterende variabelen zijn de verschillende verkeersveiligheidgegevens weergegeven die nodig zijn om de verkeersveiligheidsituatie te kunnen inventariseren. Aan de hand van de inventarisatie kan de kwaliteit van de openbare ruimte worden bepaald op het gebied van de verkeersveiligheid.

4.2 Verkeersveiligheid

Iedereen die deelneemt aan het verkeersproces heeft bepaalde risico’s om op de een of andere manier een bepaalde mate van verwonding op te lopen. Zowel de risico’s op een ongeval, als de ernst van verwondingen dienen zoveel mogelijk voorkomen te worden.


Het voorkomen van verkeersongevallen vraagt om een proactieve en systematische benadering. Deze dient te zorgen voor maatregelen die genomen kunnen worden om de verkeersveiligheid te verbeteren, waarin een directe relatie is gelegd met de factoren die, wanneer deze gebreken vertonen, een ongeval kunnen veroorzaken. Hierbij zijn drie factoren van invloed op de verkeersveiligheid, namelijk: de mens, het voertuig en de omgeving. De mens is hierbij de belangrijkste factor. 90% van alle verkeersongevallen worden veroorzaakt door de mens, dat zich uit in het gedrag van de mens in het verkeer. Verkeersveilig gedrag is het resultaat van educatie, ervaring en omstandigheden. Het voertuig in het verkeer is veilig wanneer er maatregelen ter bescherming van zowel inzittenden als personen aanwezig zijn. De omgeving in het verkeer is veilig wanneer er maatregelen zijn genomen die een veilige verplaatsing mogelijk maken. Om te komen tot een duurzaam veilig wegverkeer dient vanuit drie invalshoeken inspanning, afstemming en samenhang te zijn, namelijk Engineering (infrastructuur, voertuig ), Educatie (onderwijs en voorlichting) en Enforcement (handhaving), ofwel de 3-E’s. Daarbij zijn de meest ultieme verkeersveiligheidsmaatregelen, die maatregelen die vanuit alle drie de invalshoeken bijdragen aan een veilig verkeerssysteem. Een bovenliggend vierde invalshoek hierbij is de organisatie van het verkeer- en vervoerssysteem. waarbij de organisatie gericht dient te zijn op de educatie, engineering en enforcement. Echter niet alle verkeersongevallen kunnen voorkomen worden omdat er altijd sprake zal zijn van enige:

A. Blootstelling aan de interne risicofactoren van het verkeer –en vervoersysteem. (aantal en soort gebruikers, bevolkingsdichtheid, aantal wegen, etc.)

B. Betrokkenheid van de externe risicofactoren van het verkeer –en vervoerssysteem. (menselijk gedrag, rijden met hoge snelheid, weersinvloeden, etc.)

C. Waarschijnlijkheid van risicofactoren die de ernst van een ongeval beïnvloeden. (gordelplicht, alcoholpreventie, zichtbaarheid, etc.)

En: D. Uitkomst van een verkeersongeval door de risicofactoren die de gevolgen van een ongeval beïnvloeden. (incidentmanagement tijdens en na een verkeersongeval, traumahulp, revalidatie, etc.)

4.3 Verkeersveiligheidgegevens

Het kunnen genereren van verkeersveiligheidgegevens is afhankelijk van de tellingen en metingen die door de verschillende instanties worden uitgevoerd en in een land aanwezig zijn, zoals politie, ziekenhuizen en onderzoeksinstituten. In bijlage VII: Resulterende variabelen is te zien dat de gegevensvraag van de indicatoren verkeersveiligheidsontwikkelingen en ongevallencijfers aan elkaar gekoppeld zijn. Dit komt omdat bij de indicator verkeersveiligheidsontwikkeling de ongevallengegevens in een tijdreeks worden gezet om zodoende de kwaliteit van de openbare verkeersruimte over een langere periode te bepalen. Daarbij wordt de verkeersveiligheidsontwikkeling direct in verband gebracht met de verklarende variabelen, cultuur, ruimte en mobiliteit om zodoende de belangrijkste oorzaken van de ongevallen te kunnen beredeneren. De verkeersveiligheidsontwikkelingen kunnen beschreven worden aan de totale ongevalgegevens naar sexe, plaats en tijd. Bij de verkeersongevallen is het noodzakelijk om zicht te krijgen op de zwaarte van de ongevallen. Hierbij kan onderscheidt gemaakt worden naar het aantal verkeersdoden,


verkeersgewonden en het aantal UMS-gevallen (Uitsluitend Materiele Schade). Vaak is alleen zicht op de eerste twee ongevallensoorten. In paragraaf 4.2 is aangegeven dat iedereen die deelneemt in verkeer een bepaald risico heeft om een verwonding te kunnen oplopen. Dit risico dient zoveel mogelijk te worden beperkt, om het risico te kunnen beperken is zicht nodig in de risicoverhogende factoren. De risicofactoren kunnen worden gedefinieerd als factoren die relatief veel voorkomen bij een specifieke groep verkeersongevallen met gezamenlijke kenmerken. Per land kunnen de risicofactoren verschillen. Daarnaast is er een afhankelijkheid tussen de verschillende risicofactoren. Bijvoorbeeld: Een jonge automobilist rijdt na een avondje stappen in zijn tweedehandse auto snel naar huis onder slechte weersomstandigheden. In dit voorbeeld zitten meerdere invloeden, namelijk: De leeftijd (jonge bestuurder, weinig ervaring), het risicogedrag (heeft waarschijnlijk gedronken en snel rijden), de weersomstandigheden (regen veroorzaakt gladheid), het voertuig (wel of geen profiel op de banden, kreukelzone etc., wel of een airbag) en het tijdstip (het is nacht m.a.w. zichtbaarheid). Om zicht te krijgen op de verschillende risicofactoren dient inzicht te worden verschaft in de basale kenmerken van de verschillende risicogroepen. In een in 2005 uitgegeven onderzoekrapport: “Letsels, blootstelling en risicofactoren voor kinderen als zwakke weggebruiker (fietser of voetganger)” van het Steunpunt Verkeersveiligheid in België wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste risicofactoren die in de internationale literatuur naar voren komen. De gegeven risicofactoren komen overéén met de in Nederland bepalende risicogroepen, zie hiervoor bijvoorbeeld: Door met Duurzaam Veilig). De risicofactoren kunnen in negen verschillende groepen worden onderverdeeld, die elk een bepaalde invloed hebben op een risicogroep, namelijk:

1. Persoongebonden risicofactoren 2. Ontwikkelingsgerelateerde risicofactoren 3. Bestuurdersgerelateerde risicofactoren 4. Socio-economische risicofactoren 5. Omgevingsgerelateerde risicofactoren 6. Infrastructuurgerelateerde risicofactoren 7. Voertuiggerelateerde risicofactoren 8. Tijdsgerelateerde risicofactoren 9. Weersgerelateerde risicofactoren

In bijlage X: risicogerelateerde factoren zijn de belangrijkste kenmerken weergegeven met de bepalende kenmerkenvoor een risicofactor. Met deze tabel wordt niet een volledig overzicht gegeven van de mogelijke risicofactoren, maar dekt wel het overgrote deel van de risico’s. Aan de hand van A) de mobiliteitsgegevens, B) de ongevalgegevens en C) de risicofactoren zijn de risicogroepen snel te interpreteren (zie kader). Daarnaast zijn de risicofactoren van invloed op de verschillende ontwerpkenmerken (zie hoofdstuk 5)

4.4 Verkeersveiligheidsmonitor

In paragraaf 4.2 is te zien dat naast de drie invalshoeken, Engineering, Educatie en Enforcement er ook sprake moet zijn van een georganiseerd verkeer- en vervoerssysteem. Wanneer deze ontbreekt, kan er wel enige inspanning op het gebied van Engineering, Educatie en Enforcement zijn, maar kan ervan uit worden gegaan dat de afstemming en samenhang tussen de drie invalshoeken ontbreekt. De organisatie van de 3-E’s is te monitoren aan de hand de verkeersveiligheidsmonitor gegeven op de volgende bladzijde. De verkeersveiligheidsmonitor is eigenlijk niets meer dan een inventarisatielijst, waarbij naar de aanwezigheid van verschillende instellingen gekeken wordt, die nodig zijn om de verkeersveiligheid te waarborgen. Hierdooor is het mogelijk


om het bewustwordingsproces van de verkeersveiligheid te bepalen, waardoor het algemeen belang en nut van verkeersveiligheid kan worden gegeven. Deze monitor verschaft inzicht in de kwaliteit van de verkeersveiligheid. In de onderstaande tabel zijn elf mogelijke aspecten weergegeven. Verkeersveiligheid monitor

1 Coördinatie

verkeersveiligheid

Is er een instelling die de landelijke coördinatie van verkeersveiligheid op zich

neemt? Zo ja, hoe?

2 Ongevallen Data –

systemen

Is er een instelling die de registratie van verkeersongevallen op zich neemt?

Zo ja, hoe?

3 Voertuigverzekeringen Is er een instelling die voertuigverzekering op zich neemt? Zo ja, hoe?

4 Incident en

traumaongevallen systeem

Is er een instelling die de coördinatie van hulpdiensten op zich neemt? Zo ja,

hoe?

5 Infrastructuur en veilig Is er een instelling die de kwaliteit van de infrastructuur waarborgt? Zo ja, hoe?

6 Voorlichting en Educatie Is er een instelling die de voorlichting en educatie op zich neemt? Zo ja, hoe?

7 Rijbewijzen en controle Is er een instelling die de rijbewijzen uitgeeft? Zo ja, hoe?

8 Verkeerseducatie van

kinderen

Is er een instelling die de verkeerseducatie van kinderen op zich neemt? Zo ja,

hoe?

9 APK Is er een instelling die de kwaliteit van voertuigen controleert? Zo ja, hoe?

10 Verkeerspolitie en

handhaving

Is er een instelling die de landelijke handhaving en wetgeving coördineert? Zo

ja, hoe?

11 Verkeersonderzoeken en

evaluaties

Is er een instelling die verkeer- en vervoersonderzoeken uitvoert? Zo ja, hoe?

Tabel 3 Verkeersveiligheid monitor (n.a.v. Asia-Pacific road accidents Statistics and Road Safety Inventory (2), Economical and Social commission for Asia and The Pacific)

4.5 Relatie indicatoren met verkeersveiligheid

In de tabel op de volgende bladzijde is in het kort aangegeven of er een directe of indirecte relatie bestaat tussen de verschillende indicatoren van de cultuur en ruimte met de verkeersveiligheid, daardoor ontstaat een terugkoppeling met de verklarende variabelen en indirect ook met de vormgeving van de openbare verkeersruimte. Hierbij wordt niet ingegaan op de relatie tussen de mobiliteit en verkeersveiligheid. Omdat alle indicatoren van de mobiliteit een directe relatie hebben met de verkeersveiligheid. In bijlage I: Cultuuronderzoek is per invloedsgebied al aangegeven wat de relatie is met de verkeersveiligheid. Toch dient hier op een lager niveau een relatie te worden aangegeven met de verkeersveiligheid omdat dan relatie dan specifieker kan worden aangegeven.


X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Dwarsprofielen


Ruimte Profiel

Breedte - hoogte verhouding

Bebouwingsmateriaal

Verkavelingsvorm

Socialisatie

Ruimtelijke Structuur

Mentale Structuur

Wegenpatroon

Regelgevingen

Educatie

Training

Selectie

Middelen

Concurrentie- voordeel

Tecnologie

Sectoraal

Indicator

Geografie

Geschiedenis

Politiek

Economische krachten

Klimaat

Religie

Taal

Breedte van de straat, vormgeving van de straat, bepaald daarmee de intesiteit en het gebruik.

De specifieke kenmerken geven aan hoe de straat wordt gebruikt en voor welke functies de straat wordtgebruikt.

Bebouwingsmateriaal geeft soort / type verkaveling weer, waarmee het inkomen kan worden afgeleid ofiemand rijk of arm is en de inwonderdichtheid kan worden bepaald.

Verkavelingsvorm geeft de grootte van de verkaveling weer, waarmee het inkomen kan worden afgeleid ofiemand rijk of arm is en de inwonderdichtheid kan worden bepaald.

Ruimte profiel geeft de vormgeving van het straatprofiel weer.

Breedte- hoogte verkaveling geet de breedte van de weg t.o.v. de gebouwen weer, daarmee de dichtheidvan het gebied en omgeving, waarmee de doorstroming wordt weergegeven.

Mentale structuur geeft de verplaatsingen weer op planologisch schaalniveau

Wegenpatroon geeft de verplaatsingmogelijkheden weer op het totale netwerk, a.d.h.v. routes, gebieden,etc.

uit zich in gedrag ten opzichte van elkaar en daarmee ook in het verkeer. (Deels Educatie)

Ruimtelijke structuur geeft de Indeling van locatie van voorzieningen en veschil in gebieden weer, wat zichin de urbanisatiegraad en Schaalvergroting, daarmee bepalend voor de verplaatsingsafstanden enreistijden.

Vaardigheden,, daarmee van invloed op verkeersgedrag (Deels Educatie)

Selectie geeft de kwantiteit en kwaliteit weer van werknemers en in combinatie met technologichetoepassing. (machine versus werknemer) (Mankracht versus technologie).

De regelgevingen die hier worden bedoeld zijn regelgevingen omtrent de arbeidswet en -regelgevingen(vb.arbo-wet). Deze hebben grotendeels geen relatie met de verkeersveiligheid. Een aantal hebben echtereen indirecte relatie, zoals een reistijdenbesluit. Educatie, oftewel het opleidingsniveau, daarmee dus het inkomensbepaldend, daarmee ook soortvoertuigbezit. (Deels Educatie)

Technologische toepassing en ontwikkeling. Technische ondersteuning verkeerstaak (Deels engineeringvoertuig)

Soort arbeid / verhoudingen werkgelegenheid per sector, primair secondair etc., daardoor afgeleide vraagverplaatsingen

Geeft aan met welke instrumenten er gewerkt wordt,, deze is afhankelijk van de sector. Bijvoorbeeld: deagrarische sector. Wort er nog met de hand en dieren gewerkt of machinaal met tracktoren. Dit is vaninvloed is op de mogelijkheid om zich te kunnen verplaatsen. Wat van invloed kan zijn op de Stimuleert bedrijvigheid, daardoor een afgeleide van de bedrijvigheid en is dus van invloed op hettransport.

Religie is bepalend voor menselijke aard en gedragingen, wat zich uit in een bepaald verkeersgedrag.

Taal komt uit zich in schrift en spraak, om taal volledig te beheersen is onderwijs nodig. Hetopleidingniveau is van belang. Heeft daarnaast een communicatief karakter. Wat zich uit inverkeersgedrag. (Deels ook Enforcement en Educatie)

De economische krachten gaat in op de dynamiek (veranderingen) van de bedrijvigheid. Is daarmee vaninloed op de verplaatsingen de soort voertuigen en de werkgelegenheid.

Het klimaat geeft aan wanneer en in welke weersomstandigheden er voornamelijk geleeft wordt (regen,zon, wind, sneeuw, etc.)

De geschiedenis van een land is gedragsbepalend, daardoor van invloed op het verkeersgedrag (Deelseducatie)

Het politiek systeem van een land bepaald de wetten en verkeersregels en de handhavingsmethoden.(Deels Enforcement)

Uitleg relatie / verbandDirect

De geografie van een land geeft aan waar het land licht hoe het land eruit ziet e.d. en geeft inzicht in hetklimaat, de bereikbaarheid en of bedrijvigheid.

Indirect

Tabel 3 relatie verkeersveiligheid per indicator


4.6 Samenvatting

De verkeersveiligheid kan gezien worden als een resulterende variabele van de vormgeving van de openbare ruimte, waarmee een kwaliteitsindicatie kan worden gegeven. Deze kwaliteitsindicatie kan gegeven worden wanneer inzicht is op een aantal gegevens, namelijk de verkeersveligheidsontwikkelingen, ongevallencijfers en de risicofactoren. Daarnaast is er een vierde indicator aanwezig, namelijk de verkeersveiligheidsmonitor, deze geeft bepaalt uiteindelijk niet de kwaliteit van de openbare ruimte, maar bepaald de organisatie van de openbare ruimte. In dit hoofdstuk is niet alleen aangegeven dat de verkeersveiligheid gezien kan worden als een resulterende variabele, maar is er ook een terugkoppeling te zien van de verkeersveiligheid op zowel de verklarende variabelen, als op de vormgeving van de openbare ruimte (zie schema). Deze terugkoppeling is er niet voor niets, van belang is namelijk om te weten wat de relatie is tussen de verklarende aspecten, zodat uiteindelijk zicht is op maatregelen die genomen kunnen worden, op basis van deze variabelen. Daarnaast is in dit hoofdstuk aangegeven dat er drie factoren zijn die wanneer er gebreken zijn een ongeval veroorzaken, namelijk de mens, het voertuig en de omgeving en wat hun invloed. Een vierde aangegeven invloedsfactor is hierbij de organisatie, deze dient apart te worden bekeken, binnen het traditionele systeem – mens, voertuig, omgeving - . Tevens is aangegeven dat wanneer er verkeersveiligheidsmaatregelen genomen worden er inspanning, afstemming en samenhang dient te zijn vanuit drie invalshoeken, namelijk Educatie, Enforcement en Engineering op factoren mens, voertuig en omgeving. Hierdoor kan ervoor gezorgd worden dat de kwaliteit van de vormgeving van de openbare ruimte kan worden verbeterd.


(Cultuur, Ruimte en

Mobiliteit)

Vormgeving van de

openbare ruimte



Schema 4 methodiek (vervolg)


5 ONTWERPAANDACHTSPUNTEN: OPENBARE VERKEERSRUIMTE

5.1 Inleiding

Simpel gezegd: Als er verklarende en resulterende variabelen zijn, zijn er ook veroorzakende variabelen. In dit hoofdstuk wordt dan ook ingegaan in de veroorzakende variabelen. In hoofdstuk 4 is te zien dat er drie belangrijke factoren zijn, die wanneer deze gebreken vertonen verkeersongevallen veroorzaken, namelijk de mens, het voertuig en de omgeving. Daarnaast is te zien dat er ook sprake dient te van een organisatie die inspringt op deze veroorzakende factoren aan de hand van de invalshoeken Engineering, Educatie en Enforcement. Bij deze drie factoren is het van belang om de basale ontwerpkenmerken te achterhalen (paragraaf 5.2) Dit zijn de ontwerpkenmerken, waar een verkeerskundige ontwerper rekening mee dient te houden. Om zodoende te bepalen welke verkeersveiligheidsmaatregelen genomen kunnen om zodoende de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren aan de hand van het verkeerskundig ontwerp. De drie factoren zijn als veroorzakende variabelen aan te wijzen, zoals onderstaand figuur illustreert, waarmee de cyclus van de verantwoording voor de vormgeving van de openbare ruimte bijna is afgerond. Een ding dient hierbij nog te worden aangevuld, namelijk de organisatie van de verkeersveiligheid. De organisatie van de verkeersveiligheid richt zich op de samenhang, afstemming en inspanning op de 3-E’s De organisatie is een ontwerpaandachtspunt dat in dit hoofdstuk wordt gegeven. Weliswaar dient hier een link te worden gelegd met de verkeersveiligheidsmonitor, waarbij deze feitelijk gezien kan worden als een inventarisatie van de organisatiekenmerk als veroorzakende variabele, maar breekt paragraaf 5.3 basisfilosofie met de opzet ten opzichte van de voorgaande theoretische verantwoording. In paragraaf 5.3 wordt namelijk uitgegaan van de in Nederland gehanteerde basisfilosofie en benaderingen om een duurzame verkeersveilige vormgeving van de openbare ruimte te creëren en waarbij aangegeven wordt waar rekening mee gehouden moet worden bij het toepassen van een benadering. En wordt niet uitgegaan van de situatie in een bepaald land. De reden voor deze breking met de opzet is met name te zien in stap 7 van de handleiding.

Schema 5 methodiek (vervolg)

5.2 Ontwerpkenmerken

De ontwerpkenmerken zijn die kenmerken waarmee een ontwerper, in dit geval de verkeerskundige, rekening dient te houden om de vormgeving van de openbare ruimte te bepalen. Verkeersveiligheid kan worden gezien als een systeem en kan ook op die manier worden benaderd. Deze systematische benadering legt een directe relatie met de factoren die, wanneer deze gebreken vertonen, een ongeval kunnen veroorzaken.

Veroorzakende

variabelen

(Ontwerpkenmerken)


(Cultuur, Ruimte en

Mobiliteit)

Vormgeving van de

openbare ruimte




De eerste factor de belangrijkste factor is de mens. Hierbij is het van belang om inzicht te verschaffen in de cultuurkenmerken van de mens om het gedrag te kunnen bepalen. De tweede factor is het voertuig. Er zijn twee soorten van voertuigen te onderscheiden waarmee een ontwerper rekening mee dient te houden, namelijk niet gemotoriseerde voertuigen en gemotoriseerde voertuigen. Bij de niet gemotoriseerde voertuigen dient ook rekening gehouden te worden met de spreekwoordelijke benenwagen van de voetganger. Hierbij is het voor de ontwerper niet interessant om te weten hoe dik of groot de gemiddelde mens is en wat daarbij gemiddelde grootte, breedte, gewicht e.d. is voor de “gemiddelde mens. Al kunnen deze gegevens van invloed zijn op het ontwerp. Denk maar aan de zichtbaarheid bij tunnels of de doorloophoogte bij het betreden van een portaal. Hierbij is bij deze factor voertuigkenmerken belangrijker om te weten wat de meest opvallende afwijkingen in de manier van verplaatsen ten opzichte van de gemiddelde voetganger. Zodat in het ontwerp hier rekening mee gehouden kan worden. Bijvoorbeeld het lopen met een Juk, wat in Vietnam nog vrij normaal is, de ontwerper dient hiermee rekening te houden. De derde en laatste ontwerpkenmerk waarmee een ontwerper rekening mee dient te houden is het veilig ontwerpen van de infrastructuur in haar omgeving, de infrastructuurkenmerken. De ontwerpkenmerken verschillen per land. Dit komt omdat de ontwerpkenmerken afhankelijk zijn van verschillende invloeden ofwel van de verklarende variabelen, zoals onderstaand voorbeeld laat zien. Nederland is bijvoorbeeld een zeer vlak land, terwijl Zwitserland alleen maar bestaat uit bergen. Zodoende dient anders te worden omgegaan met de ligging van de weg (het tracé) in de omgeving. Ook dit geldt voor wat betreft de voertuigen. Niet alle voertuigen zijn even groot, breed, hoog, e.d. Wanneer zicht is op de gemiddelde grootte, breedte en hoogte e.d. is het mogelijk voor een ontwerper de infrastructuur beter in te passen in de openbare ruimte. Daarnaast wordt in het ontwerp in Nederland voor gemotoriseerd verkeer uitgegaan van de gemiddelde voertuigkenmerken dat voor 95 % van de voertuigen geldt. Zodoende zijn de voertuigkenmerken van invloed op de infrastructuurkenmerken. Alleen niet op alle infrastructurele kenmerken. De voertuigkenmerken zijn voornamelijk van invloed op het type weg. Deze beide kenmerken drukken hun stempel voornamelijk op de vormgeving de openbare ruimte in stedelijke gebieden. De infrastructuurkenmerken aangaande het type wegdek en het type tracé zijn minder van invloed op de vormgeving van de openbare ruimte, maar wel bepalend voor het verkeerskundige ontwerp. Het type wegdek is grotendeels afhankelijk van de investeringen in de infrastructuur en geeft de kwaliteit weer van de infrastructuur. Het type tracé is vooral afhankelijk van de geografische ligging van het gebied: is het bergachtig of is het relatief vlak? Hierbij moet dan wel worden opgemerkt dat de ontwerpkenmerken per land verschillend kunnen worden ingevuld. Waardoor het verkeerskundige ontwerp anders tot uiting komt dan in Nederland. Aan de hand van deze basale kenmerken zou het mogelijk moeten zijn om in een bepaald land vrij snel de ontwerpkenmerken te inventariseren.


5.2.1 Cultuurkenmerken

Aan de hand van bijlage I Cultuuronderzoek is het mogelijk om de cultuur van een lant te beschrijven en daarmee het te veroorzaken gedrag te bepalen. Zodoende geeft de cultuuronderzoek de ontwerpkenmerken voor de mens. De cultuurkenmerken zijn te bepalen aan de hand van de volgende indicatoren gegeven in de tabel op de voglende pagina (tabel 6: Cultuurkenmerken). In de Bijlage I Cultuuronderzoek is verder aangegeven hoe de Cultuuranalyse uitgevoerd moet worden en waar op gelet dient te worden bij het interpreteren van een cultuur, zie tabel 1 van bijlage I cultuuronderzoek. In deze bijlage is ook de relatie gelegd tussen de verschillende kenmerken en aspecten van een cultuur met de verkeersveiligheid

5.2.2 Voertuigkenmerken en infrastructuurkenmerken

Bij de voertuigkenmerken en infrastructuurkenmerken dient te worden uitgegaan van de basale kenmerken. De basale kenmerken zijn afgeleid van de Nederlandse ontwerpkenmerken. De reden hiervoor is dat in Nederland deze kenmerken min of meer al helemaal zijn uitgekauwd. De Nederlandse ontwerpkenmerken voor voertuigen en infrastructuur komen in de ASVV (2004) uitgebreid aan de orde. De voertuigkenmerken zijn te splitsen naar gemotoriseerde voertuigen en niet-gemotoriseerde voertuigen. De infrastructuurkenmerken zijn onder te verdelen in type weg, type wegdek en type tracé. In Tabel 6 ontwerpkenmerken op de volgende pagina zijn de voertuigkenmerken weergegeven gezamenlijk met de infrastructuurkenmerken met de daaronder liggende indicatoren. Ontwerpkenmerken

Voertuigen Infrastructuur

Kenmerk Niet Gemotoriseerd Gemotoriseerd Type weg Type wegdek Type tracé

Type Type Functie Vlakheid

Kwaliteit (leeftijd) Kwaliteit (leeftijd) Intensiteit Stroefheid

Snelheid Snelheid Snelheid Afwatering

Horizontaal

alignement

Massa Massa Lengte Duurzaamheid

Lengte Lengte Breedte Onderhoud

wegdek

Verticaal

alignement

Breedte Breedte

Stuurhoogte Hoogte

Ooghoogte Bodemvrijheid

Overhang voor

Overhang achter

Wielbasis

Max. Spoorbreedte

Indicatoren

Baanbeschrijving

Tabel 7 ontwerpkenmerken naar voertuigen en Infrastructuur

Cultuurkenmerken

Kenmerk Indicator

Natuurlijke aard

Natuurlijke activiteit

Externe aanpassing

Natuurlijke realiteit

Menselijke aard Interne Integratie

Menselijke

verstandhoudingen

Ruimte

Taal

Integratie

veronderstellingen

Tijd Tabel 6 cultuurkenmerken


5.3 Basisfilosofie

De basisfilosofie gaat uit van de in Nederland gehanteerde filosofie om de verkeersveiligheidssituatie te verbeteren en is deels al in hoofdstuk 4 besproken. In deze paragraaf worden nog even de hoofdpunten aan de orde. De basisfilosofie is het proactief voorkomen van verkeersongevallen en daar waar het niet kan het letsel zoveel mogelijk beperken. De basisfilosofie gaat uit van een integraal duurzaam veilig wegverkeer, waarbij inspanning, samenhang en afstemming dient zijn tussen Engineering, Educatie en Enforcement. Deze basisfilosofie kan ook altijd worden toegepast in een ontwikkelingsland. De uitvoering en toepassing van deze basisfilosofie zal per land verschillen. Hoe de basisfilosofie dient te worden geïmplementeerd is afhankelijk van de betreffende waarden en uitkomsten van de verklarende, resulterende en veroorzakende variabelen. Op basis van deze gegevens is het mogelijk om voor het land een verkeersveiligheidsstrategie en -beleid te ontwikkelen, waarbij bij de implementatie uitgegaan kan worden van twee benaderingen, namelijk: Duurzaam Veilig en Shared Space. Beide benaderingen gaan uit van deze basisfilosofie, hierbij is Duurzaam Veilig het meest uitgewerkt op de drie invalshoeken. Shareds Space is een vrij nieuwe benadering en kan grotendeels gezien worden als een uitvloeisel van Duurzaam Veilig. In de volgende subparagrafen zal worden ingegaan op deze twee benadering. In subparagraaf 5.3.3 wordt aangegeven waar rekening meegehouden dient te worden wanneer deze benaderingen worden toegepast in ontwikkelingslanden. Daarnaast worden deze twee benaderingen hier kort tegen elkaar afgezet.

5.3.1 Duurzaam veilig

De oorspronkelijke Duurzaam veilig visie is uitgebreid naar vijf principes die cruciaal zijn voor een inherent of duurzaam veilig verkeerssysteem. Het doel is om proactief ongevallen te voorkomen en daar waar dat niet kan, de kans op ernstig letsel (nagenoeg) uit te sluiten. Dit kan worden bereikt met een aanpak die ‘de mens als maat neemt’ en die uitgaat van de fysieke kwetsbaarheid van mensen, van wat ze kunnen (mensen maken immers fouten) en van wat ze willen (mensen houden zich niet altijd aan de regels). Allereerst dient de omgeving aan deze menselijke eigenschappen te worden aangepast. Bovendien moet de mens zelf door educatie optimaal worden voorbereid op de verkeerstaak. Een duurzaam veilig verkeersysteem waarborgt de verkeersveiligheid zo vroeg mogelijk in de keten ‘systeemontwerp–verkeersgedrag’ en laat deze zo min mogelijk afhangen van de individuele keuzen van weggebruikers. Als fouten of overtredingen van weggebruikers toch tot een (ernstig) ongeval leiden zou dit dus niet mogen komen door hiaten in het verkeersysteem (latente fouten). Het zijn dus niet alleen de weggebruikers die verantwoordelijk zijn voor een veilig verkeer, maar ook degenen die de elementen van het verkeersysteem ontwerpen en beheren, zoals infrastructuur, voertuigen en educatie. In de tabel (tabel 8) op de volgende pagina zijn de 5 principes weergegeven


Duurzaam veilig principe Beschrijving

Functionaliteit van wegen Monofunctionaliteit van wegen, (stroomwegen,

gebiedsontsluitingswegen, erftoegangswegen,) in een hiërarchisch

opgebouwd netwerk

Homogeniteit van massa’s en/of snelheid

en richting

Gelijkwaardigheid in snelheid, richting en massa bij matige en hoge

snelheden

Herkenbaarheid van de vormgeving van

de weg en voorspelbaarheid van

wegverloop en van gedrag van

weggebruikers.

Omgeving en gedrag van andere weggebruikers die de verwachtingen

van weggebruikers ondersteunen via consistentie en continuïteit van

wegontwerp.

Vergevingsgezindheid van de omgeving

en van weggebruikers onderling

Letselbeperking door een vergevingsgezinde omgeving en anticipatie

van weggebruikers op gedrag van anderen.

Statusonderkenning door de

verkeersdeelnemer

Vermogen om taakbekwaamheid te kunnen inschatten.

Tabel 8 de vijf principes van Duurzaam Veilig (Bron: Door met duurzaam veilig, P. 13) In: “Door met Duurzaam Veilig” komen de die invalshoeken Engineering, Educatie en enforcement expliciet naar voren. Apart wordt stil gestaan bij de Intelligente Transportsystemen. Deze verdienen een prominente plaats, vanwege hun unieke bijdrage aan de verbetering van de verkeersveiligheid, die deze systemen kunnen leveren. Zodoende kan de invalshoek Engineering worden aangevuld met een nieuwe invalshoek, namelijk Intelligente Transportsystemen (ITS). Hieronder wordt kort ingegaan op de verschillende aspecten van een invalshoek. Engineering • Infrastructuur In de Duurzaam Veilig–visie is de planning en vormgeving van de weginfrastructuur een belangrijk onderwerp. Hierbij hebben de ontwerpprincipes functionaliteit, homogeniteit en herkenbaarheid centraal gestaan. Deze drie principes worden dan ook in de toekomst gehandhaafd, maar ten aanzien van de infrastructuur wel aangevuld met een vierde principe: vergevingsgezindheid van de omgeving. Dit nieuwe principe zat al verankerd in Duurzaam Veilig maar is nu apart gepositioneerd. • Voertuigen Verbeteringen aan voertuigveiligheid hebben substantieel bijgedragen aan de reductie van het aantal verkeerslachtoffers, met name door het voorkomen van ernstig letsel. In de Duurzaam Veilig visie neemt voertuigveiligheid een belangrijke plaats in, vanuit de gedachte dat de afloop van botsingen in hoge mate bepaald wordt door botssnelheid en –richting en de mate van bescherming die een voertuig biedt, zowel voor de inzittenden als voor de botspartner. • Intelligente Transportsystemen De toepassing van ITS verdient een prominente plaats in de geactualiseerde Duurzaam Veilig–visie. ITS is een belangrijk middel om het gedrag van weggebruikers tijdens verkeersdeelname minder of zelfs niet afhankelijk te laten zijn van individuele keuzen op het moment dat een botsing vermeden moet worden. Ook zou er aansluiting gezocht moeten worden bij andere technische ontwikkelingen, zoals congestieheffing en comfortverhoging.


Educatie Binnen een Duurzaam Veilig wegverkeer is het van belang gebruik te maken van het zelflerende vermogen van mensen. Volgens SWOV zou educatie gericht moeten zijn op de volgende vijf gedragthema’s:

1. Het creëren van voldoende probleembesef van verkeersveiligheid en acceptatie van Duurzaam Veilig–maatregelen.

2. Het aanmoedigen om strategische keuzen (routekeuze, voertuigkeuze) bewust te maken.

3. Het tegengaan van moedwillige overtredingen. 4. Het verhinderen van het zich ontwikkelen van ongewenst of onjuist gewoonte

gedrag. 5. Het zo goed mogelijk toerusten van ‘beginners’.

Bij educatie dient gedacht te worden aan de volgende verschijningsvormen: onderwijs, instructie en voorlichting. De huidige verkeerseducatie richt zich vooralsnog teveel op het operationeel trainen van vaardigheden en te weinig op het verwerven van verkeersinzichten die bij een veilige verkeersdeelname van belang zijn. Bovendien is de verantwoordelijkheid van de verkeerseducatie verschoven naar de overheid i.p.v. naar de ouders en begeleiders dat de effectiviteit van verkeerseducatie vermindert. Handhaving In een duurzaam veilig wegverkeer vormt regelgeving een basis voor het veilig afwikkelen van verkeersprocessen, het minimaliseren van latente fouten in het systeem en het inperken van risicofactoren. Het zou ideaal zijn als mensen zich (spontaan) aan de regels zouden houden, zonder dat dit als negatief wordt ervaren of inspanning wordt vereist. Helaas zijn mensen niet allemaal of altijd gemotiveerd om zich aan de regels te houden, ook niet als de omgeving optimaal is ingericht. Om de verkeerdeelnemers te bewegen tot regelnaleving zijn pressiemiddelen nodig. Ook specifiek op doelgroepen (statusonderkenning) gerichte handhaving en controle voordat men de weg op gaat past in een Duurzaam Veilig wegverkeer. (Uit: Door met Duurzaam Veilig; Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020)

5.3.2 Shared space

De publicatie Shared Space; Ruimte voor iedereen; een nieuwe visie op de openbare ruimte, begint met de volgende inleidende woorden: “De afgelopen decennia hebben verkeer en de doelstellingen op het gebied van verkeer, zoals de verbetering van de verkeersdoorstroming en de verkeersveiligheid, een zware drempel gedrukt op de manier waarop de openbare ruimte werd ingericht. Vaak ging dit ten koste van de kwaliteit van de openbare ruimte en daarmee van de leefomgeving van mensen. In het project Shared Space wordt een nieuwe benadering van de openbare ruimte toegepast, een benadering die uitgaat van de multifunctionaliteit van de openbare ruimte. Shared Space streeft ernaar de verschillende functies van de openbare ruimte waar mogelijk te combineren in plaats van ze te scheiden, zoals in de huidige ontwerppraktijk vaak gebeurt. Shared Space beoogt op deze manier de kwaliteit van de openbare ruimte en de leefruimte voor mensen te vergroten zonder gemotoriseerd verkeer de laan uit te sturen”. Met de opmars van de auto heeft het verkeersdenken een overheersende invloed gekregen op de inrichting en gebruiksmogelijkheden van de openbare ruimte, zodanig dat die ruimte dikwijls alleen nog maar als verkeersruimte betekenis heeft. In grote delen van het publieke domein zijn andere betekenissen van de openbare ruimte ondergeschikt gemaakt aan de verkeersfunctie en wordt de ruimte vormgegeven vanuit het streven de gevaren van (gemotoriseerd) verkeer te beperken. De ruimte wordt niet


meer gedeeld, maar is opgedeeld. Ruimte is een systeem geworden van regels, geboden en verboden en de mens wordt aangepast aan het systeem, in plaats van andersom. Volgens Shared Space is het tijd om de rollen weer om te draaien. Door te kijken naar de gewenste en dominerende functie in een ruimte en hieraan het gedrag op aan te passen. Er worden drie gedragsvormen onderscheiden, namelijk:

1. Het verblijfsgedrag; kenmerkend voor dit gedrag is dat mensen hun bewegingen niet gestuurd worden door een van te voren bepaald eenduidig programma, maar door wat mensen van moment tot moment in de zin krijgen. De bewegingen zijn ongericht, onvoorspelbaar en relatief laag. Het gedrag wordt bepaald door de fysieke omgeving en het gedrag van anderen waarbij oogcontact een belangrijke rol speelt.

2. Het verkeersgedrag; Dit gedrag kenmerkt zich door een doelgerichte rechtlijnige grotendeels voorspelbare beweging. Mensen bewegen zich doelgericht en laten zich in hun gedrag vooral leiden door het juridische verkeerssysteem, door de voertuigen op de weg en door verkeerstechnische signalen, zoals wegkenmerken en verkeerstekens, hierbij zijn de snelheden relatief hoog en er is nagenoeg geen oogcontact.

3. Het sociaal verkeersgedrag; Dit is gedrag is een mengvorm tussen verblijfsgedrag en verkeersgedrag. Dit gedrag komt voor op de overgangen van verblijfs- naar verkeersruimte. Verkeersgedrag van voertuigbestuurders heeft altijd een sociale en een technische/juridische component. De mix is afhankelijk van de snelheid, van de ruimtelijke inrichting en van de persoonlijke factoren. In Bijlage XI: gedragsvormen; wordt een overzicht gegeven van de verschillen tussen verblijfsgedrag, sociaal verkeersgedrag en verkeersgedrag.

De verschillen tussen verblijfsgedrag en verkeersgedrag en de wrijving die ontstaat wanneer beide gedragingen in dezelfde ruimte voorkomen, maken het nodig dat er bij de inrichting van een plek of een gebied een duidelijke keuze wordt gemaakt. De uiteindelijke keuze is een echter politieke keuze. Wanneer de keuze is gemaakt, dan moet de ruimte duidelijkheid verschaffen over het gewenste en te verwachten gedrag. Deze kan worden bepaald door het ontwerp en de middelen dusdanig te accentueren dat het juiste gedrag in die ruimte wordt aangemoedigd. De openbare ruimte is in de eerste plaats een ruimte voor mensen. De openbare ruimte moet mensen faciliteren in hun mens-zijn. De inrichting van de openbare ruimte moet daarom recht doen aan de verschillende functies en betekenissen die deze ruimte voor mensen vervult. De verkeersfunctie komt daarmee op gelijke voet te staan met andere functies. In de benadering van Shared Space is de openbare ruimte het hart van de samenleving; het is een gebied om er te verblijven, om anderen te ontmoeten en waar te nemen, om met of zonderen anderen iets te ondernemen, te ontspannen, om zich de (woon)omgeving eigen te maken en eraan gehecht te raken. Daarnaast wordt gestreefd naar een inrichting van de openbare ruimte, waarbij verkeer, verblijf en alle andere ruimtelijke functies in balans zijn. Voor de inrichting van de openbare ruimte wordt een heldere onderscheidt tussen verblijfsruimte en verkeersruimte. Een belangrijke reden voor dit onderscheidt is dat het gedrag dat mensen in een verblijfsruimte vertonen en van anderen verwachten totaal verschilt van het gedrag dat gepast en wenslijk is in een verkeersruimte. In een verblijfsruimte zijn de bewegingsvrijheid van en sociale interactie tussen mensen maatgevend. Verblijfsruimte moet worden ingericht als mensruimte en moet uitnodigen tot sociaal gedrag. De mens op doorreis is hier te gast en gedraagt zich er ook naar, anders dan in een verkeersruimte. Deze is gericht op het snel kunnen afleggen van grotere afstanden. Hier is de verkeersfunctie maatgevend voor de inrichting en het gewenste gedrag.


Het economische, sociale, culturele en recreatieve leven speelt zich af op plekken die samen het verblijfsnetwerk vormen. Afhankelijk van hun interesses en verplichtingen verblijven mensen afwisselend op verschillende plaatsen. Soms liggen die plekken naast elkaar en hoeft het verblijven niet te worden onderbroken. Maar is dit niet het geval, dan moeten mensen reizen. Het verkeer dat op deze manier ontstaat, staat in dienst van onze mogelijkheden tot verblijven. Veilig verkeersgedrag in verblijfsgebieden moet niet worden afgedwongen met verkeerstechnische en juridische middelen, die de passant vertellen dat hij of zij zich in een verkeersruimte bevind, maar door versterking van het verblijfskarakter van de ruimte. Het ontwerpproces (zie figuur 7), om de openbare ruimte in te richten, illustreert een dubbele kwaliteit, met aan de ene kant de ruimtelijke kwaliteit en aan de andere kant een democratische kwaliteit. De ruimtelijke kwaliteit wordt bereikt door kennis en ervaring uit allerlei werkgebieden te bundelen; in onderlinge samenwerking wordt een resultaat neergezet dat niet tot stand was gekomen zonder deze samenwerking. Met democratische kwaliteit wordt bedoeld dat gedurende het proces sprake is van een breed draagvlak, actieve betrokkenheid, medewerking en verantwoordelijkheid van alle belanghebbende partijen. ( Uit: Shared space; Ruimte voor iedereen; een nieuwe visie op de openbare ruimte)

5.3.3 Toepassing ontwerpbenadering

Aan de hand van de voorgaande hoofdstukken en voorgaande paragrafen en op basis van de interviews kan geconcludeerd worden dat de meningen betreffende het toepassen van de benaderingen Duurzaam Veilig en Shared Space in ontwikkelingslanden grotendeels overeenkomen. De gedachte achter deze benaderingen blijft in hoofdlijnen staan, maar dienen per land anders te worden toegepast. Hierbij moet wel gelet worden op de grootte van de stappen die genomen worden. Waarbij de keuze voor de uiteindelijke benadering niet gebaseerd zou moeten worden op welke benadering beter is, maar welke in een bepaalde situatie en omstandigheid beter toepasbaar is. Bij de invoering dient gekeken te worden naar de achterliggende context waarin een benadering wordt toegepast en dient over het algemeen uit te worden gegaan van de lokale situatie. Het is hierbij van belang om met de cultuur van een land rekening te houden, zodat maatregelen die genomen kunnen worden in de juiste context worden geplaatst. Om daarmee het juiste effect en draagvlak te kunnen creëren. Zo bepaalt de cultuur de beleving en de waarde van de verkeersveiligheid. Daarnaast dient beseft te worden dat er grote verschillen en gradaties zijn in de verkeersveiligheidsontwikkeling. Hierbij is het van belang om te weten waar een land zicht bevind in de verkeersveiligheidsontwikkeling en wat daarbij de waarde is van de autocultuur. Beide zijn afhankelijk van de economische ontwikkeling. De economische ontwikkeling zorgt op haar beurt enerzijds voor grote cultuur verschillen, anderzijds voor een eensgezinde bewustwording.

Figuur 7 Ontwerpproces Shared Space


Ontwikkelingslanden zitten in het beginstadium van de problematiek, waardoor het bewustwordingsbesef, het probleembesef en de statusonderkenning ontbreekt of nog moet groeien. Dit kan een reden zijn waarom er over het algemeen nauwelijks aandacht aan het verkeer wordt gegeven en dat daardoor de mobiliteit ongestoord en ongecontroleerd door groeien. Over het algemeen kan gesteld worden dat bij het toepassen van Duurzaam Veilig of Share Space in ontwikkelingslanden er sprake is van een totaal andere orde, Zowel Duurzaam Veilig als Shared Space is opgezet vanuit een redelijk goede verkeersveiligheidssituatie om de verkeersveiligheid in Nederland nog verder te verbeteren. Verwacht mag worden dat in ontwikkelingslanden de kwaliteit van het verkeer- en vervoersysteem ver onder het minimale niveau van Nederland bevindt van wat in Nederland nog gangbaar is. De meningen over Duurzaam Veilig en Shared Space komen op de volgende punten grotendeels overeen. Shared Space kan gezien worden als een onderdeel van Duurzaam Veilig en kan gelijk gesteld worden aan de erftoegangswegen in Duurzaam Veilig. De meningen blijven echter verdeelt als het gaat over de toepassing van Shared Space op een hoger schaalniveau dan de erftoegangswegen. Zo speelt Shared Space zich af op een hoger abstractie niveau en dient op een hoger beslisniveau te worden bepaald. Terwijl Duurzaam Veilig een relatief concrete uitwerking heeft en op een laag beslisniveau kan worden toegepast. Verder is het toepassen van Duurzaam Veilig of Shared Space enigszins gebonden aan een aantal voorwaarden, dit geldt met name voor Shared Space. Bij het toepassen van de benaderingen dient de benadering worden afgestemd op de lokale situatie, daarnaast dient er een bepaalde bewustwording van verkeersveiligheid bij de bevolking aanwezig te zijn en dient er sprake te zijn van een woningwet of ruimtelijk ordeningswet. Als laatste kan worden opgemerkt dat Shared Space een voornamelijk op de westerse samenleving gerichte benadering is, waardoor de toepassing van deze benadering alleen in die gevallen mogelijk wanneer de omstandigheden zich daarvoor lenen.

5.4 Samenvatting

In de schema’s op de volgende pagina wordt eigenlijk de essentie van het hele onderzoek samengevat, in dit hoofdstuk zijn de veroorzakende variabelen weergeven en de basisfilosofie, waardoor de cyclus van de verantwoording voor de vormgeving van de openbare ruimte is afgerond. De blauwe onderbroken pijlen zijn met name in het vorige en dit hoofdstuk gevormd. De veroorzakende variabelen geven aan wat er mankeert aan de Vormgeving van de openbare ruimte en de resulterende variabelen geven de kwaliteit aan. Zodoende wordt inzichtelijk gemaakt wat de problemen zijn en wat er aangedaan kan worden. Het antwoord hierop kan de basisfilosofie zijn met daarbij twee benaderingen, die ervoor zorgen dat de openbare ruimte op een duurzame en veilige manier kan worden vormgegeven. Dit is de zwarte pijl in de figuur, het toepassen van een van de twee benaderingen. In de laatste subparagraaf 5.3.3 is aangegeven waar voornamelijk rekening mee moet worden gehouden bij de keuze voor een bepaalde benadering. De keuze voor een benadering zal in het bijzonder afhangen van de lokale situatie. Onder schema is de finale model van de gegevensvraag in hoofdlijnen aangegeven, zodat nogmaals te zien welke gegevens benodigd zijn en waarom?


Schema 6: Finale methodiek

Figuur 8 basis model gegevensverzameling

Veroorzakende

variabelen

(Ontwerpkenmerken)


(Cultuur, Ruimte en

Mobiliteit)

Vormgeving van de

openbare ruimte



Duurzaam Veilig

Shared Space

Basisfilosofie

Ontwerpkenmerken

Cultuurkenmerken

Infrastructuurkenmerken

Voertuigkenmerken


Cultuur

Ruimte

Regionaal

Productie

Professionaliteit

Ruimtelijk Element

Historisch Element

Landschap.Element

Straatleven

Dem. Ontw.

Soc. Econ. Ontw.

Soc. Cult. Ontw.

Ruimtelijke Ontw.

Mobiliteit

Verkeersongevallen OntwikkelingenRisicogroepen

Verkeersveiligheid


6 HANDLEIDING: AANDACHTSPUNTEN VORMGEVING VAN DE OPENBARE VERKEERSRUIMTE

Inleiding

Op basis van de theoretische verantwoording, de case uitwerking Vietnam en de interviews volgt in dit hoofdstuk de handleiding: aandachtspunten vormgeving van de openbare verkeersruimte. In verschillende interviews komt naar voren dat het finalemodel breed is uitgewerkt en dat misschien niet alle gegevens ingevuld hoeven te worden, om te bepalen hoe de vormgeving van de openbare verkeersruimte er uit ziet. Hierbij moet echter niet vergeten worden dat in veel ontwikkelingslanden gegevens veelal ontbreken en dat op basis van de gegevens die er wel zijn de vormgeving van de openbare ruimte zoveel mogelijk dient te worden vastgelegd. Vandaar dat het toch zinvol is om zo veel mogelijk de gevonden informatie in te vullen aan de hand van het finale model. Om zodoende de vormgeving van de openbare verkeersruimte te bepalen en op basis hiervan de verkeersveiligheidsstrategie en –beleid te ontwikkelen en te bepalen welk ontwerpfilosofie het beste toepasbaar is in een ontwikkelingsland. De handleiding is eigenlijk niet meer dan een stapsgewijze methodiek om het finalemodel (zie bijlage VI) in te vullen met gegevens. Waarin per stap is aangegeven waar verschillende gegevens gevonden kunnen worden en waar rekening mee gehouden dient te worden. In de onderstaande figuur 1 proces handleiding is te zien hoe het proces ten opzichte van het finalemodel doorlopen moet worden, om uiteindelijk een strategie of beleid te ontwikkelen, waardoor gekomen kan worden tot een duurzame verkeersveilige vormgeving van de openbare verkeersruimte in ontwikkelingslanden. Het proces is in totaal opgesplitst in zeven stappen. De eerste vijf stappen van de handleiding hebben een inventariserend en beeldvormend karakter, waardoor de situatie in het betreffende land kan worden verklaard. De zesde en zevende stap van de handleiding hebben een interpreterend en concluderend karakter, die het mogelijk maken om een strategie te ontwikkelen voor een duurzaam verkeersveilige vormgeving van de openbare verkeersruimte. In een periode van twee á drie weken zou het mogelijk moeten zijn om in ieder geval de eerste zes stappen te doorlopen. De uiteindelijke periode voor stap zeven is afhankelijk van het doel van de onderzoeksopdracht, waarvoor deze handleiding kan worden gebruikt en kan daardoor variëren van enkele weken tot een aantal maanden.

Ontwerpkenmerken

Cultuurkenmerken


Voertuigkenmerken


Cultuur

Ruimte

Regionaal

Productie

Professionaliteit

Ruimtelijk Element

Historisch Element

Landschap.Element

Straatleven

Dem. Ontw.

Soc. Econ. Ontw.

Soc. Cult. Ontw.

Ruimtelijke Ontw.

Mobiliteit

Ontwikkelingen VerkeersongevallenRisicogroepen

Verkeersveiligheid

Figuur 9: proces met stappen handleiding

Stap 2: Cultuur

Stap1: Verkenning

Stap 3: Ruimte

Stap 4: Mobiliteit

Stap 7: Basisfilosofie

Stap 5: Verkeersveiligheid

Stap 6: Ontwerpkenmerken

Duurzaam Verkeersveilige vormgeving van

de openbare verkeersruimte


Stap 1 verkenning

De eerste stap is het zoeken naar gegevens om de algemene situatie te bepalen waarin een ontwikkelingsland zicht bevindt met andere woorden een verkenning. Deze verkenning is nodig om het land in een bepaald perspectief neer te zetten en een beeld te vormen van de algemene ontwikkelingen. Voor deze verkenning is het handig om een aantal bekende landen als referentie te gebruiken, zodat de situatie van een land min of meer vergeleken wordt. De gegevens die hiervoor nodig zijn, zijn te vinden in de verschillende rapporten die ieder jaar door de UNDP worden uitgegeven, de zogenoemde Human Development Reports. Hierin worden min of meer rapportcijfers gegeven ten aanzien van bepaalde ontwikkelingen van een land, zoals: Human Development Index (Tabel 1 en 2*) Human Poverty Index (I) voor ontwikkelingslanden (Tabel 3*); Gross Domestic Product per capita (Tabel 14*); Gender Development Index (Tabel 25*).

De verschillende rapporten zijn te vinden op: www.undp.org . Onder de manual link**: Publications & Special initiatives zijn links weergegeven met verschillende uitgegeven rapporten, waaronder de Human Development Report 2005. Wanneer deze link niet meer is te gebruiken, kan via Google als nog het rapport gevonden worden aan de hand van de volgende zoektermen, gegeven in tabel 9. Noot: * De verwijzing naar de tabellen geldt alleen voor de Human Development Report 2005, voor andere

en volgende jaren kunnen deze op een andere plaats staan. ** Manual link: Interne hoofdlink op een websites met interne of externe verwijzende sublinks. Een

mannual link kan gezien worden als een hoofdkop in een inhoudsopgave, met daaronder gelegen paragrafen.

Human Jaartal X

Development UNDP

Report

Tabel 9 Zoektermen stap 1 verkenning

Regionaal

Geografie

Geschiedenis

Politiek


Klimaat

Religie

Taal

Ligging wereld(-deel)

Grootte van het land

Ontwikkelingen < 50 jaar

Catastrofes

Machtsverhoudingen

Staatsvorm

Investeringsanimo

Turbulentie

exportgerichtheid

Productie structuur

weersomstandigheden

Temperaturen

Soort religie/godsdienst

Essentie

Geletterdheid/ alfabetisme

Context

Cultuur Productie

Middelen

Technologie

Sectoraal

Regelgevingen

Concurrentievoordeel

Technische beschikbaarheid

Ontwikkelingen (snelheid)

Beschikbaarheid

Ontwikkelingen

Regels/ wetten

Ontwikkelingen

Handhaving

Bereikbaarheid

mededinging

Type arbeid

Werkgelegenheid

Professionaliteit

Educatie

Training

Selectie

Socialisatie

Opleiding

Duur

Ontwikkelingsmogelijkheden

Vaardigheden

Mankracht/machine

Kwaliteit/kwantiteit

Specialisme

Normalisatie

Mobiliteit

Dem. Ontw.

Soc. Econ. Ontw.

Soc. Cult. Ontw.

Ruimtelijke Ontw.

Bevolkingsgroei

Bevolkingssamenstelling

Welvaartsstijging

Voertuigbezit

Individualisering

Intensivering

Wegennet

Spreiding en Scheiding

Leeftijd

Sekse

Werkgelegenheid

Urbanisatie

Schaalvergroting

Prognoses

Geboortecijfer

Sterftecijfer

Inkomen

Opleiding

Soort voertuig

Aantal

Gelijkheid

Vrijheid

Emancipatie

Hectiek verplichte werkz.

Hectiek vrijetijdsbesteding

Lengte

Geasfalteerd

Kwaliteit

Verplaatsingsafstanden

Vervoermogelijkheid

Complexen

Afstanden

Bereikbaarheid

Ruimte

Historisch Element

Ruimtelijk Element


Mentale Structuur

Indeling Locaties

Indeling Gebieden

Routes

Grenzen

Gebieden

Knooppunten

Wegenpatroon

Ruimteprofiel

Breedte-hoogte verhoudingen

Bebouwingsmateriaal

Verkavelingsvorm

Functie

Snelheid

3D-element

Straatprofiel

Breedte straat

Hoogte gebouwen

Hout

Steen

Beton

Grootte

Type

DwarsprofielenLandschap.Eleme2D-Element

Soort

Specifieke kenmerkenStraatleven

Straatverkoop

Levendigheid

Onderkomen

Ordelijkheid


Verkeersongevallen

Verkeersdoden

Verkeersgewonden

Risicofactoen

Persoonsgebonden

Bestuurdersgerelateerd

Socio-economisch

U.M.S.

Verkeersveiligheidsontwikkelingen

Sexe

Plaats

Tijd

Totaal

Ontwikkelingsgerelateerd

Omgevingsgerelateerd

Infrastructuurgerelateerd

Voertuiggerelateerd

Tijdsgerelateerd

Weersgerelateerd

Verkeersveiligheid

Voertuigkenmerken

Type niet gemotoriseerd

Type gemotoriseerd

Ooghoogte

Stuurhoogte

Snelheid

Massa

Lengte

Breedte

Hoogte

Bodemvrijheid

Overhang voor

Overhang achter

Wielbasis

Maximale spoorbreedte

Baanbeschrijving

Breedte

Lengte

Massa

Snelheid

OntwerpkenmerkenInfrastructuurkenmerken

Type wegen

Functie

Intensiteit

Snelheid

Breedte

Lengte

Vlakheid

Type wegdek

Stroefheid

Afwatering

Duurzaamheid

Onderhoud wegdek

Horizontaal alignement

Verticaal alignementType trace

Cultuurkenmerken

Externe aanpassing

Natuurlijke aard



Interne integratieMenselijke aard

menselijke (verstand)houding

Taal

Tijd

Integratie veronderstellingen

Ruimte

DV


Stap 2 culturele invloedsgebieden De tweede stap het zoeken naar gegevens om de culturele invloedsgebieden te bepalen. Gebruik bijlage III: cultuur variabelen. Deze gegevens geven een algemeen doch specifiek beeld van de ontwikkelingen waarin een land zich bevindt. Algemeen omdat de gegevens die benodigd zijn om de culturele invloedsgebieden te bepalen een algemeen beeld geven van het land, altijd relevant zijn en relatief gemakkelijk te vinden zijn. Specifiek omdat de gegevens in vergelijking met andere landen enorm kunnen verschillen en het daardoor moeilijker maakt om landen op basis van deze gegevens met elkaar te vergelijken. Ondanks dat het in hoofdlijnen wel mogelijk is om op basis van een aantal gegevens de landen min of meer te clusteren, in bijvoorbeeld: “Westerse–landen” of “Aziatische–landen” of bijvoorbeeld “Arabische–landen”.

De gegevens betreffende de culturele invloeden zijn grotendeels te vinden in verschillende reisgidsen, zoals The Rough Guide of The insight compact Guide, hierbij moet niet vergeten worden dat de reisgidsen voor een ander doel geschreven zijn dan waarvoor nu worden gebruikt. Het is op zich niet nodig om meer dan twee reisgidsen te lezen, omdat deze voldoende informatie geven. Veelal zijn verschillende reisgidsen te vinden in een bibliotheek. Daarnaast kan gebruik worden gemaakt van verschillende websites waarop deze gegevens wat meer expliciet zijn te vinden, zoals op:

1. www.evd.nl; 2. www.cia.gov; 3. www.loc.gov.

Waarbij de laatste zeer uitgebreid is en ingaat op de geschiedenis, de samenleving en welzijn, de economische ontwikkeling, de overheid en het politieke systeem en dergelijke. Mochten deze websites niet meer toegankelijk zijn, dan kan er in ieder geval informatie worden gevonden met behulp van de zoekmachine Google, waarbij de zoektermen gebruikt kunnen worden, die in tabel 10 zijn weergegeven. Ten aanzien van de economische ontwikkelingen en de professionaliteit is het handig om gebruik te maken van de internetsite van de wereldbank (www.worldbank.org) of van de regionale afdelingen binnen de Wereldbank, zoals de Asian Development Bank voor Azië (www.adb.org). Op deze websites zijn deze gegevens verpakt als Key – Indicators 2005. Ook deze indicatoren worden ieder jaar bijgehouden en zijn voor toepassing op meerdere landen. Mocht de website niet meer in gebruik zijn dan kan het beste gezocht worden met behulp van Google met de volgende zoektermen: Key Indicator, landnaam, ADB, jaartal.

Country Profile Facts and figures

Culture Shape

Demographic(s) Society

Development Land X

Environment

Tabel 10: zoektermen culturele invloeden

Regionaal

Geografie

Geschiedenis

Politiek


Klimaat

Religie

Taal




Catastrofes

Machtsverhoudingen

Staatsvorm

Investeringsanimo

Turbulentie

exportgerichtheid

Productie structuur

weersomstandigheden

Temperaturen


Essentie


Context

Cultuur Productie

Middelen

Technologie

Sectoraal

Regelgevingen




Beschikbaarheid

Ontwikkelingen

Regels/ wetten

Ontwikkelingen

Handhaving

Bereikbaarheid

mededinging

Type arbeid

Werkgelegenheid

Professionaliteit

Educatie

Training

Selectie

Socialisatie

Opleiding

Duur


Vaardigheden

Mankracht/machine


Specialisme

Normalisatie

Mobiliteit

Dem. Ontw.

Soc. Econ. Ontw.

Soc. Cult. Ontw.

Ruimtelijke Ontw.

Bevolkingsgroei


Welvaartsstijging

Voertuigbezit

Individualisering

Intensivering

Wegennet


Leeftijd

Sekse

Werkgelegenheid

Urbanisatie

Schaalvergroting

Prognoses

Geboortecijfer

Sterftecijfer

Inkomen

Opleiding

Soort voertuig

Aantal

Gelijkheid

Vrijheid

Emancipatie



Lengte

Geasfalteerd

Kwaliteit


Vervoermogelijkheid

Complexen

Afstanden

Bereikbaarheid

Ruimte

Historisch Element

Ruimtelijk Element


Mentale Structuur

Indeling Locaties

Indeling Gebieden

Routes

Grenzen

Gebieden

Knooppunten

Wegenpatroon

Ruimteprofiel


Bebouwingsmateriaal

Verkavelingsvorm

Functie

Snelheid

3D-element

Straatprofiel

Breedte straat

Hoogte gebouwen

Hout

Steen

Beton

Grootte

Type


Soort


Straatverkoop

Levendigheid

Onderkomen

Ordelijkheid


Verkeersongevallen

Verkeersdoden

Verkeersgewonden

Risicofactoen

Persoonsgebonden


Socio-economisch

U.M.S.


Sexe

Plaats

Tijd

Totaal




Voertuiggerelateerd

Tijdsgerelateerd

Weersgerelateerd

Verkeersveiligheid

Voertuigkenmerken


Type gemotoriseerd

Ooghoogte

Stuurhoogte

Snelheid

Massa

Lengte

Breedte

Hoogte

Bodemvrijheid

Overhang voor

Overhang achter

Wielbasis


Baanbeschrijving

Breedte

Lengte

Massa

Snelheid


Type wegen

Functie

Intensiteit

Snelheid

Breedte

Lengte

Vlakheid

Type wegdek

Stroefheid

Afwatering

Duurzaamheid

Onderhoud wegdek



Cultuurkenmerken

Externe aanpassing

Natuurlijke aard





Taal

Tijd


Ruimte

DV


Stap 3 ruimtelijke ordening

De derde stap is het zoeken naar gegevens om de ruimtelijke vormgeving in een land te bepalen. Gebruik: Bijlage IV Ruimte variabelen Deze gegevens zijn vrij specifiek en moeilijk te achterhalen omdat deze gegevens minder aanwezig zullen zijn in het land Dat deze gegevens ontbreken komt grotendeels vanwege de achterstand op de ontwikkeling van de ruimtelijke ordening. Wanneer zicht is op het verloop van de ruimtelijke ordeningswetten is zichtbaar waar een ontwikkelingsland zich bevind in het ruimtelijke ordeningsproces*. Per land kan het ruimtelijke ordeningsproces enorm verschillen. Zodoende is het verstandig om binnen deze stap een splitsing te maken naar twee aspecten. Als eerste de ontwikkeling van de ruimtelijke ordening aangaande de woningwet en ruimtelijk ordeningswetten te bepalen en ten tweede de vormgeving van de ruimte in een land te bepalen aan de hand van de verschillende indicatoren. Voor het vinden van de gegevens voor deze stap hoeft niet apart gezocht te worden omdat deze twee aspecten zeer dicht bij elkaar liggen.

Naast deze twee aspecten is het raadzaam om speciaal aandacht te schenken aan het vierde determinant: Straatleven, met als indicator specifieke kenmerken. Deze zijn het moeilijkst te bepalen aan de hand van de literatuur. Het is raadzaam om bij deze stap een interview af te nemen bij Nederlandse Expats***. Het interview maakt het mogelijk om een beter beeld te creëren betreffende de specifieke kenmerken van het straatleven en de cultuur van een land. Daarnaast kan om een beeld te vormen van het straatleven gebruik worden gemaakt van websites met foto’s zoals; www.terragalleria.com of via Google (afbeeldingen met de zoekterm foto’s + land X)**. Voor deze stap dient in ieder geval de volgende internetsite te worden gebruikt: www.measuredhs.com: Op deze site zijn verschillende onderzoeken te vinden ten

aanzien van de demografische gezondheidsontwikkelingen in zo’n 75 ontwikkelingslanden waarbij ingegaan wordt huishoudsamenstelling, woonkarakteristieken, het gevolgd onderwijs, familieplanning en daarnaast geboorte en sterftecijfers en is ook voor het bepalen van de mobiliteit van belang.

Bij deze stap moet zeker gebruik worden gemaakt van de zoekmachine Google en de in tabel 11 aangegeven zoektermen.

Noot:

* De procesmatige ontwikkeling van regelgevingen en wetten om de veranderende inzichten aangaande (de

vormgeving van) de ruimtelijke ordening te geleiden en te faciliteren. ** Foto’s zijn een momentopname, dat gemaakt is door mensen omdat het een bepaalde reactie opriep en

kunnen daardoor een vertekend beeld geven het straatleven. Bij gebruik van foto’s zal dus door de foto heen gekeken moet worden om de specifieke kenmerken van het straatleven te herkennen.

*** Nederlanders die vaak of lang in het betreffende land hebben gewerkt en daardoor kennis hebben van en over het land; vaak hulpverleners / ontwikkelingswerkers of mensen uit het bedrijfsleven.

Development Society

Environment Street live

Facts and figures Street vender

Housing (sector) Space

Infrastructure Sustainable

Roads Urban

Rural Urbanization

Shape Land X

Tabel 11 zoektermen ruimte

Regionaal

Geografie

Geschiedenis

Politiek


Klimaat

Religie

Taal




Catastrofes

Machtsverhoudingen

Staatsvorm

Investeringsanimo

Turbulentie

exportgerichtheid

Productie structuur

weersomstandigheden

Temperaturen


Essentie


Context

Cultuur Productie

Middelen

Technologie

Sectoraal

Regelgevingen




Beschikbaarheid

Ontwikkelingen

Regels/ wetten

Ontwikkelingen

Handhaving

Bereikbaarheid

mededinging

Type arbeid

Werkgelegenheid

Professionaliteit

Educatie

Training

Selectie

Socialisatie

Opleiding

Duur


Vaardigheden

Mankracht/machine


Specialisme

Normalisatie

Mobiliteit

Dem. Ontw.

Soc. Econ. Ontw.

Soc. Cult. Ontw.

Ruimtelijke Ontw.

Bevolkingsgroei


Welvaartsstijging

Voertuigbezit

Individualisering

Intensivering

Wegennet


Leeftijd

Sekse

Werkgelegenheid

Urbanisatie

Schaalvergroting

Prognoses

Geboortecijfer

Sterftecijfer

Inkomen

Opleiding

Soort voertuig

Aantal

Gelijkheid

Vrijheid

Emancipatie



Lengte

Geasfalteerd

Kwaliteit


Vervoermogelijkheid

Complexen

Afstanden

Bereikbaarheid

Ruimte

Historisch Element

Ruimtelijk Element


Mentale Structuur

Indeling Locaties

Indeling Gebieden

Routes

Grenzen

Gebieden

Knooppunten

Wegenpatroon

Ruimteprofiel


Bebouwingsmateriaal

Verkavelingsvorm

Functie

Snelheid

3D-element

Straatprofiel

Breedte straat

Hoogte gebouwen

Hout

Steen

Beton

Grootte

Type


Soort


Straatverkoop

Levendigheid

Onderkomen

Ordelijkheid


Verkeersongevallen

Verkeersdoden

Verkeersgewonden

Risicofactoen

Persoonsgebonden


Socio-economisch

U.M.S.


Sexe

Plaats

Tijd

Totaal




Voertuiggerelateerd

Tijdsgerelateerd

Weersgerelateerd

Verkeersveiligheid

Voertuigkenmerken


Type gemotoriseerd

Ooghoogte

Stuurhoogte

Snelheid

Massa

Lengte

Breedte

Hoogte

Bodemvrijheid

Overhang voor

Overhang achter

Wielbasis


Baanbeschrijving

Breedte

Lengte

Massa

Snelheid


Type wegen

Functie

Intensiteit

Snelheid

Breedte

Lengte

Vlakheid

Type wegdek

Stroefheid

Afwatering

Duurzaamheid

Onderhoud wegdek



Cultuurkenmerken

Externe aanpassing

Natuurlijke aard





Taal

Tijd


Ruimte

DV


Stap 4 mobiliteit

De vierde stap is het zoeken naar gegevens om de mobiliteitsontwikkelingen te bepalen. Gebruik bijlage V: Mobiliteit variabelen Het is belangrijk om de mobiliteitsontwikkeling in beeld te brengen om zodoende met de huidige en de toekomstige mobiliteitsvraag rekening te houden in het ontwerp. De gegevens die de mobiliteitsontwikkelingen bepalen en verklaren zijn vrij algemeen en makkelijk te vinden. De gegevens betreffende de ruimtelijke ontwikkeling zijn echter wat moeilijker te achterhalen, behalve de urbanisatiegraad die zo’n beetje op alle websites wel te vinden is. Gebruik voornamelijk de hieronder opgesomde internetbronnen. Bij de eerste website wordt weer verwezen naar de Human Development reports, Deze zijn eigenlijk al in het bezit en gebruikt bij stap 1. Mochten de websites niet meer te vinden zijn kan in ieder geval nog gezocht worden met Google aan de hand van de zoektermen gegeven in tabel 12.

1. www.undp.com:

Hierop zijn de Human Development Reports te vinden de laatste jaren. Voor de komende jaren zou gebruik gemaakt kunnen worden van de Human Development Report van 2005 als basisjaar. (Voor 2005 kunnen de volgende tabellen worden gebruikt: 5, 8, 10, 12, 15, 26, 27, 28)

2. www.worldbank.org/ www.adb.org Hierop zijn meerdere gegevens te vinden omtrent de demografische, sociaal economische en sociaal culturele ontwikkelingen.

3. www.measuredhs.org: Hierop zijn zoals eerder aangegeven demografische gezondheidsonderzoeken te vinden in meerdere ontwikkelingslanden, hierbij zijn in het bijzonder de gegevens interessant ten aanzien van de sociaal culturele ontwikkelingen, die in deze onderzoeken zijn te vinden.

4. www.prb.org: Hierop zijn meerdere statistieken te vinden aangaande de demografische, economische en sociaal culturele ontwikkelingen. Met een aantal ruimtelijke ontwikkelingsgegevens. (heeft een link naar measuredhs.com)

5. devdata.worldbank.org Dit is een elektronische database met verschillende gegevens betreffende de demografische, economische en sociaal culturele ontwikkelingen, met een aantal gegevens aangaande de ruimtelijke ontwikkeling.

Ook bij deze stap kan weer min of weer gebruik worden gemaakt van eerder gegeven internetsites: www.evd.nl; www.cia.gov; www.loc.gov, maar de gegevens hierop zijn beperkt.

Country Profile Rural

Demographic(s) Shape

Development Society

Facts and figures Traffic

Indicators Transport /

Transportation

Infrastructure Land X

Roads

Tabel 42: zoektermen mobiliteit

Regionaal

Geografie

Geschiedenis

Politiek


Klimaat

Religie

Taal




Catastrofes

Machtsverhoudingen

Staatsvorm

Investeringsanimo

Turbulentie

exportgerichtheid

Productie structuur

weersomstandigheden

Temperaturen


Essentie


Context

Cultuur Productie

Middelen

Technologie

Sectoraal

Regelgevingen




Beschikbaarheid

Ontwikkelingen

Regels/ wetten

Ontwikkelingen

Handhaving

Bereikbaarheid

mededinging

Type arbeid

Werkgelegenheid

Professionaliteit

Educatie

Training

Selectie

Socialisatie

Opleiding

Duur


Vaardigheden

Mankracht/machine


Specialisme

Normalisatie

Mobiliteit

Dem. Ontw.

Soc. Econ. Ontw.

Soc. Cult. Ontw.

Ruimtelijke Ontw.

Bevolkingsgroei


Welvaartsstijging

Voertuigbezit

Individualisering

Intensivering

Wegennet


Leeftijd

Sekse

Werkgelegenheid

Urbanisatie

Schaalvergroting

Prognoses

Geboortecijfer

Sterftecijfer

Inkomen

Opleiding

Soort voertuig

Aantal

Gelijkheid

Vrijheid

Emancipatie



Lengte

Geasfalteerd

Kwaliteit


Vervoermogelijkheid

Complexen

Afstanden

Bereikbaarheid

Ruimte

Historisch Element

Ruimtelijk Element


Mentale Structuur

Indeling Locaties

Indeling Gebieden

Routes

Grenzen

Gebieden

Knooppunten

Wegenpatroon

Ruimteprofiel


Bebouwingsmateriaal

Verkavelingsvorm

Functie

Snelheid

3D-element

Straatprofiel

Breedte straat

Hoogte gebouwen

Hout

Steen

Beton

Grootte

Type


Soort


Straatverkoop

Levendigheid

Onderkomen

Ordelijkheid


Verkeersongevallen

Verkeersdoden

Verkeersgewonden

Risicofactoen

Persoonsgebonden


Socio-economisch

U.M.S.


Sexe

Plaats

Tijd

Totaal




Voertuiggerelateerd

Tijdsgerelateerd

Weersgerelateerd

Verkeersveiligheid

Voertuigkenmerken


Type gemotoriseerd

Ooghoogte

Stuurhoogte

Snelheid

Massa

Lengte

Breedte

Hoogte

Bodemvrijheid

Overhang voor

Overhang achter

Wielbasis


Baanbeschrijving

Breedte

Lengte

Massa

Snelheid


Type wegen

Functie

Intensiteit

Snelheid

Breedte

Lengte

Vlakheid

Type wegdek

Stroefheid

Afwatering

Duurzaamheid

Onderhoud wegdek



Cultuurkenmerken

Externe aanpassing

Natuurlijke aard





Taal

Tijd


Ruimte

DV


Stap 5 verkeersveiligheid

De vijfde stap is het zoeken naar gegevens om de verkeersveiligheid te bepalen en worden in deze stap de risicogroepen geïnterpreteerd. Gebruik bijlage VI: Resulterende variabelen De verkeersveiligheid kan gezien worden als een resulterende variabele van de vormgeving van de openbare verkeersruimte en is van invloed op de uiteindelijk te kiezen verkeersveiligheidsstrategie. De mate van de verkeersveiligheid wordt bepaald door:

1. Verkeersveiligheidsontwikkelingen; 2. Verkeersongevallencijfers 3. Risicogroepen

De verkeersveiligheidsontwikkelingen en verkeersongevallencijfers zijn voor een groot deel te vinden in, de zogenoemde, Road Safety Country Report te vinden. Deze Country reports zijn voor verschillende ontwikkelingslanden (voornamelijk de bekendere) te vinden. In een Country Report wordt ingegaan op de mobiliteitsontwikkeling (qua voertuigen), de verkeersveiligheid en de wet – en regelgeving omtrent de verkeersveiligheid. Een Country report kan gevonden worden, via de zoekmachine Google, door gebruik te maken van de volgende zoektermen: Road ,Safety, Country, Report en land X.

Naast het country report zijn er verschillende basisrapporten die gebruikt kunnen worden om de verkeersveiligheid en het ongevallen niveau in een land te bepalen (zie Tips & Tricks P42) Om enigszins de verkeersveiligheidgegevens te controleren is het raadzaam om naast dit rapport op zoek te gaan naar andere onderzoeksverslagen die gegevens bevatten ten aanzien van de verkeersveiligheidontwikkelingen, hiervoor kunnen de verschillende zoektermen worden gebruikt die in tabel 13 zijn weergegeven. De verkeersveiligheidsmonitor kan als onderdeel van de verkeersveiligheid gezien worden en dient in deze stap dan ook te worden bepaald. Deze monitor verschaft inzicht op het bewustwordingsproces van de verkeersveiligheid. Aan de hand van een Country report is het mogelijk om deze al in te vullen. Gebruik hiervoor tabel 3 (p.22 van dit rapport) en beantwoord de hierin aangegeven vragen. De verkeersveiligheidsmonitor is met name van belang bij stap 7, omdat de vekeersveiligheidsmonitor grotendeels de organisatie van de verkeersveiligheid als systeembenadering benadrukt. De risicogroepen kunnen aan de hand van de verkeersveiligheidsontwikkelingen, de verkeersongevallen en de verkeersveiligheidsmonitor worden geïnterpreteerd.

Accident Road safety

Country Profile Roads

Development Traffic

Facts and figures Transport

Infrastructure Transportation

Injury Land X

Tabel 53: zoektermen verkeersveiligheid

Regionaal

Geografie

Geschiedenis

Politiek


Klimaat

Religie

Taal




Catastrofes

Machtsverhoudingen

Staatsvorm

Investeringsanimo

Turbulentie

exportgerichtheid

Productie structuur

weersomstandigheden

Temperaturen


Essentie


Context

Cultuur Productie

Middelen

Technologie

Sectoraal

Regelgevingen




Beschikbaarheid

Ontwikkelingen

Regels/ wetten

Ontwikkelingen

Handhaving

Bereikbaarheid

mededinging

Type arbeid

Werkgelegenheid

Professionaliteit

Educatie

Training

Selectie

Socialisatie

Opleiding

Duur


Vaardigheden

Mankracht/machine


Specialisme

Normalisatie

Mobiliteit

Dem. Ontw.

Soc. Econ. Ontw.

Soc. Cult. Ontw.

Ruimtelijke Ontw.

Bevolkingsgroei


Welvaartsstijging

Voertuigbezit

Individualisering

Intensivering

Wegennet


Leeftijd

Sekse

Werkgelegenheid

Urbanisatie

Schaalvergroting

Prognoses

Geboortecijfer

Sterftecijfer

Inkomen

Opleiding

Soort voertuig

Aantal

Gelijkheid

Vrijheid

Emancipatie



Lengte

Geasfalteerd

Kwaliteit


Vervoermogelijkheid

Complexen

Afstanden

Bereikbaarheid

Ruimte

Historisch Element

Ruimtelijk Element


Mentale Structuur

Indeling Locaties

Indeling Gebieden

Routes

Grenzen

Gebieden

Knooppunten

Wegenpatroon

Ruimteprofiel


Bebouwingsmateriaal

Verkavelingsvorm

Functie

Snelheid

3D-element

Straatprofiel

Breedte straat

Hoogte gebouwen

Hout

Steen

Beton

Grootte

Type


Soort


Straatverkoop

Levendigheid

Onderkomen

Ordelijkheid


Verkeersongevallen

Verkeersdoden

Verkeersgewonden

Risicofactoen

Persoonsgebonden


Socio-economisch

U.M.S.


Sexe

Plaats

Tijd

Totaal




Voertuiggerelateerd

Tijdsgerelateerd

Weersgerelateerd

Verkeersveiligheid

Voertuigkenmerken


Type gemotoriseerd

Ooghoogte

Stuurhoogte

Snelheid

Massa

Lengte

Breedte

Hoogte

Bodemvrijheid

Overhang voor

Overhang achter

Wielbasis


Baanbeschrijving

Breedte

Lengte

Massa

Snelheid


Type wegen

Functie

Intensiteit

Snelheid

Breedte

Lengte

Vlakheid

Type wegdek

Stroefheid

Afwatering

Duurzaamheid

Onderhoud wegdek



Cultuurkenmerken

Externe aanpassing

Natuurlijke aard





Taal

Tijd


Ruimte

DV


Stap 6 ontwerpkenmerken

Interpreteer aan de hand van de vorige stappen de ontwerpkenmerken en geef aan waar in het ontwerp rekening gehouden moet worden. Gebruik bijlage VII Veroorzakende variabelen. Mocht er tijdens het zoeken naar de literatuur informatie gevonden omtrent de infrastructuurkenmerken en de voertuigkenmerken dan kan deze altijd worden gebruikt bij het onderzoek. Echter er moet niet speciaal gezocht worden naar deze kenmerken. Het kost relatief veel tijd (80%), om deze laatste gegevens (20%) te vinden.

Bij deze stap het handig om het hoofdrapport als naslagwerk te gebruiken. Voor de cultuurkenmerken dient bijlage I cultuuronderzoek in het bijlagenboek te worden gebruikt. De cultuurkenmerken bepalen het gedrag en de mogelijke uitvoeringsmaatregelen waarmee in de basisfilosofie rekeninggehouden kan worden. De cultuurkenmerken zijn te bepalen aan de hand van alle voorgaande stappen. Daarnaast kan bij het bepalen van de cultuurkenmerken gebruik worden gemaakt van de eerder gebruikte websites: www.loc.gov, www.evd.nl, www.cia.gov. en van de verschillende reisgidsen. Voor de cultuurkenmerken is zeer zeker handig om een interview afnemen bij een Nederlandse Expats (zie ook stap 3). De infrastructuurkenmerken zijn grotendeels afhankelijk van de ruimtelijke ordening en de geografische ligging van een land en zijn van invloed op de basisfilosofie. Een inventarisatie van de verschillende kenmerken. Een inventarisatie aan de hand van de infrastructuurkenmerken zou inzichtelijk moeten maken wat voor invloed de verschillende kenmerken hebben op een ontwerpfilosofie. De voertuigkenmerken zijn grotendeels afhankelijk van de mobiliteitsontwikkelingen en culturele invloedsgebieden. Deze bepalen weliswaar niet de kenmerken, maar het bezit en gebruik van voertuigen. Een inventarisatie aan de hand van de voertuigkenmerken zou inzichtelijk moeten maken wat voor invloed de verschillende kenmerken hebben op een ontwerpfilosofie.

Regionaal

Geografie

Geschiedenis

Politiek


Klimaat

Religie

Taal




Catastrofes

Machtsverhoudingen

Staatsvorm

Investeringsanimo

Turbulentie

exportgerichtheid

Productie structuur

weersomstandigheden

Temperaturen


Essentie


Context

Cultuur Productie

Middelen

Technologie

Sectoraal

Regelgevingen




Beschikbaarheid

Ontwikkelingen

Regels/ wetten

Ontwikkelingen

Handhaving

Bereikbaarheid

mededinging

Type arbeid

Werkgelegenheid

Professionaliteit

Educatie

Training

Selectie

Socialisatie

Opleiding

Duur


Vaardigheden

Mankracht/machine


Specialisme

Normalisatie

Mobiliteit

Dem. Ontw.

Soc. Econ. Ontw.

Soc. Cult. Ontw.

Ruimtelijke Ontw.

Bevolkingsgroei


Welvaartsstijging

Voertuigbezit

Individualisering

Intensivering

Wegennet


Leeftijd

Sekse

Werkgelegenheid

Urbanisatie

Schaalvergroting

Prognoses

Geboortecijfer

Sterftecijfer

Inkomen

Opleiding

Soort voertuig

Aantal

Gelijkheid

Vrijheid

Emancipatie



Lengte

Geasfalteerd

Kwaliteit


Vervoermogelijkheid

Complexen

Afstanden

Bereikbaarheid

Ruimte

Historisch Element

Ruimtelijk Element


Mentale Structuur

Indeling Locaties

Indeling Gebieden

Routes

Grenzen

Gebieden

Knooppunten

Wegenpatroon

Ruimteprofiel


Bebouwingsmateriaal

Verkavelingsvorm

Functie

Snelheid

3D-element

Straatprofiel

Breedte straat

Hoogte gebouwen

Hout

Steen

Beton

Grootte

Type


Soort


Straatverkoop

Levendigheid

Onderkomen

Ordelijkheid


Verkeersongevallen

Verkeersdoden

Verkeersgewonden

Risicofactoen

Persoonsgebonden


Socio-economisch

U.M.S.


Sexe

Plaats

Tijd

Totaal




Voertuiggerelateerd

Tijdsgerelateerd

Weersgerelateerd

Verkeersveiligheid

Voertuigkenmerken


Type gemotoriseerd

Ooghoogte

Stuurhoogte

Snelheid

Massa

Lengte

Breedte

Hoogte

Bodemvrijheid

Overhang voor

Overhang achter

Wielbasis


Baanbeschrijving

Breedte

Lengte

Massa

Snelheid


Type wegen

Functie

Intensiteit

Snelheid

Breedte

Lengte

Vlakheid

Type wegdek

Stroefheid

Afwatering

Duurzaamheid

Onderhoud wegdek



Cultuurkenmerken

Externe aanpassing

Natuurlijke aard





Taal

Tijd


Ruimte

DV


Stap 7 Basisfilosofie

Bepaal aan de hand van de voorgaande stappen een lokale verkeersveiligheidsstrategie om een duurzaam Veilig Wegverkeer te realiseren, op basis van de in Nederland gehanteerde basisfilosofie en benadering, om te komen tot een verkeersveilig ontwerp. Door de voorgaande stappen te interpreteren, en voornamelijk de stappen 5 en 6, is het mogelijk om een basisfilosofie voor een land te bepalen. Waarbij wordt aangegeven wat het beste kan worden toegepast Duurzaam veilig of Shared Space en waar rekening meegehouden dient te worden bij de invoering ervan. Hierbij is het van belang om de in stap 5 vormgegeven verkeersveiligheidsmonitor, als een soort van

organisatiekenmerk, te koppelen aan de drie E’s: Education Engineering en Enforcement, om zodoende de basisfilosofie te bepalen voor land X. Om vervolgens te kunnen bepalen of de Duurzaam Veilig principes of de Shared Space benadering als verkeersveiligheidsstrategie het beste past voor land X. Hierbij kan gebruik worden gemaakt van de onderstaande figuur6: kader basisfilosofie. Waarbij de duurzaam veilig principes altijd kunnen worden toegepast en Shared Space gezien kan worden als een locatieafhankelijke strategie.

Figuur 10 kader basisfilosofie Noot: Deze handleiding richt zich vooral op vormgeving van de openbare verkeersruimte, vandaar dat de uitvoering

voornamelijk is gericht op de engineering en minder op Educatie en Enforcement (Deze is benadrukt in het grijze

deel van het kader basisfilosofie in figuur 6).

Stap 1 tot en met 5

Formuleren Basisfilosofie – Duurzaam Veilig Wegverkeer

Education Engineering Enforcement

Mens

�

Cultuurkenmerken

Voertuig en Omgeving

�

Voertuig- en


Handhaving & wet –

en regelgeving

�

Deels afhankelijk

organisatie

Uitvoering – Duurzaam Veilig Wegverkeer – Strategie & Beleid

Duurzaam veilig principe

Altijd

Shared Space

locatieafhankelijk Categorisering wegen, d.m.v.

1. Functionaliteit

2. Homogeniteit

3. Herkenbaarheid

4. Vergevingsgezindheid

5. Statusonderkenning

Geïntegreerd ruimtegebruik, d.m.v.

1. Ruimtelijke kwaliteit

(kennis en ervaring gebundeld)

2. Democratische kwaliteit

(Draagvlak, betrokkenheid,

medewerking en

verantwoordelijkheid)

Ruimte stikt gecontroleerd geregeld Ruimte gecontroleerd ongeregeld

Regionaal

Geografie

Geschiedenis

Politiek


Klimaat

Religie

Taal




Catastrofes

Machtsverhoudingen

Staatsvorm

Investeringsanimo

Turbulentie

exportgerichtheid

Productie structuur

weersomstandigheden

Temperaturen


Essentie


Context

Cultuur Productie

Middelen

Technologie

Sectoraal

Regelgevingen




Beschikbaarheid

Ontwikkelingen

Regels/ wetten

Ontwikkelingen

Handhaving

Bereikbaarheid

mededinging

Type arbeid

Werkgelegenheid

Professionaliteit

Educatie

Training

Selectie

Socialisatie

Opleiding

Duur


Vaardigheden

Mankracht/machine


Specialisme

Normalisatie

Mobiliteit

Dem. Ontw.

Soc. Econ. Ontw.

Soc. Cult. Ontw.

Ruimtelijke Ontw.

Bevolkingsgroei


Welvaartsstijging

Voertuigbezit

Individualisering

Intensivering

Wegennet


Leeftijd

Sekse

Werkgelegenheid

Urbanisatie

Schaalvergroting

Prognoses

Geboortecijfer

Sterftecijfer

Inkomen

Opleiding

Soort voertuig

Aantal

Gelijkheid

Vrijheid

Emancipatie



Lengte

Geasfalteerd

Kwaliteit


Vervoermogelijkheid

Complexen

Afstanden

Bereikbaarheid

Ruimte

Historisch Element

Ruimtelijk Element


Mentale Structuur

Indeling Locaties

Indeling Gebieden

Routes

Grenzen

Gebieden

Knooppunten

Wegenpatroon

Ruimteprofiel


Bebouwingsmateriaal

Verkavelingsvorm

Functie

Snelheid

3D-element

Straatprofiel

Breedte straat

Hoogte gebouwen

Hout

Steen

Beton

Grootte

Type


Soort


Straatverkoop

Levendigheid

Onderkomen

Ordelijkheid


Verkeersongevallen

Verkeersdoden

Verkeersgewonden

Risicofactoen

Persoonsgebonden


Socio-economisch

U.M.S.


Sexe

Plaats

Tijd

Totaal




Voertuiggerelateerd

Tijdsgerelateerd

Weersgerelateerd

Verkeersveiligheid

Voertuigkenmerken


Type gemotoriseerd

Ooghoogte

Stuurhoogte

Snelheid

Massa

Lengte

Breedte

Hoogte

Bodemvrijheid

Overhang voor

Overhang achter

Wielbasis


Baanbeschrijving

Breedte

Lengte

Massa

Snelheid


Type wegen

Functie

Intensiteit

Snelheid

Breedte

Lengte

Vlakheid

Type wegdek

Stroefheid

Afwatering

Duurzaamheid

Onderhoud wegdek



Cultuurkenmerken

Externe aanpassing

Natuurlijke aard





Taal

Tijd


Ruimte

DV


Tabel 6 zoektermen ministeries

Tips & Tricks

• Om meer inzicht te verschaffen in de problematiek waarin ontwikkelingslanden zich bevinden en welke ontwikkelingen deze landen grotendeels doormaken op het gebied van verkeer en vervoer en wat de mogelijkheden zijn van verkeerskundige maatregelen is het raadzaam om de volgende literatuur ter hand te nemen:

o Cities on the Move; A World Bank Urban Transport Strategy Review. The world bank 2002 New York, ISBN 0-8213-5148-6

o Estimating global road fatalities, TRL Report 445; G Jacobs, A Areron-Thoma and A Astrop; Transport Reasearch Laboratoy, , TRL Report 445 ISSN 09684107, 2000

o Ontwikkelingslanden; dynamiek en stagnatie; Szirmai, A., Wolters-Noordhof, Groningen, 1994; ISBN 90 01 8203.

o Vulnerable Road Users; in the Asian en Pacific region; Asian Development Bank; 1996 ISBN 971-561-133-3

o Why transport matters; contribution of the transport sector towards achieving the Millenium Development Goals.

o World report on road traffic injury prevention; Margie Peden, Richard Scurfield, David Sleet, et al.; WHO Library Cataloguing-in-publication Data, WHO, Geneva, 2004, ISBN 9241591315.

o Road Safety; Manual; Carl Bélanger et.al, april 2004, Piarc – World Road Association; ISBN: 2-84060-158-3

Daarnaast zou gebruik kunnen worden gemaakt van de volgende websites:

o www.who.int o www.undp.org o www.unescap.org

o www.who.int o www.worldbank.org o www.grsproadsafety.org o www.minbuza.nl (Bekijk in ieder geval op deze websites de links, voor het snel zoeken naar informatie kan meestal op deze websites gebruik worden gemaakt van een zoekmachine, verstandig is in ieder geval om rustig en goed te kijken naar de lay-out van de websites, dit geeft al veel en informatie en versneld het zoekproces).

• Probeer via Google informatie te vinden op de websites van de verschillende

ministeries van een land. Voor het vinden van de websites van een ministeries kunnen de volgende zoektermen worden gebruikt, zie tabel14.

• Blijf kritisch kijken naar de literatuur en websites

die worden gebruikt en kijk vluchtig naar de volgende punten:

o Het doel van de literatuur & websites o De statistische onderbouwing en

verantwoording. o De achterliggende organisatie o De toegankelijkheid van de literatuur &

websites o De redactionele onafhankelijkheid van de auteurs.

Communication Vietnam

Construction Housing

General Statistics Transport

Ministry Government

Trade Health

Welfare Economy


• Wanneer websites moeilijk toegankelijk zijn is het verstandig om het pad van de website nog een keer na te lopen en deze op te schrijven, zodat bij een volgend bezoek het vinden van de informatie makkelijker gaat.

• Probeer in het land zelf zo snel mogelijk een aantal interviews af te nemen bij

verschillende garage-eigenaren of voertuighandelaren om een erachter te komen wat de voertuigkenmerken zijn voor 90% van de voertuigen die worden gerepareerd of verkocht.

• Probeer in het land zelf in zo snel mogelijk één of twee dagen vrij rond te trekken om

zodoende een beter beeld van de infrastructuurkenmerken te krijgen, wanneer de mogelijkheid er is.

• Voor de volgende websites is het handig om de gegeven aanwijzingen op te volgen

om specifieke landeninformatie te kunnen vinden:

www.measuredhs.com

Hoofdpagina => Rubriek Countries => Browse Countrries… => Land X => Country Summary => Publications

Of: Hoofdpagina => Quick link => Countries => Land X => Country Summary => Publications

www.loc.gov

Hoofdpagina => Resources for … => Researches => Research Tools on this Site => Research Centers => Federal Research Division => Country Studies => Choose a Country Study => Land x

www.cia.gov

Hoofdpagina => Library & Reference => The World Factbook => Select a county or Location => Land X

www.evd.nl

Hoofdpagina => informatie over landen => landen => land x => Algemene informatie => landenpublicatie land X

Of: Hoofdpagina => internationale activiteiten => landen => land x => Algemene informatie => landenpublicatie land X


7 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

Conclusie 1 In verband met de beperkte onderzoekstijd was het niet mogelijk om de handleiding op een ander land te testen om zodoende de toepasbaarheid te kunnen controleren. Wel kan hier worden opgemerkt dat wanneer de handleiding bij mijn vorige stageperiode er zou zijn de handleiding al veel nut zou hebben gehad. Daarnaast is te zien bij de gebruikte literatuur en websites dat deze van toepassing zijn op meerdere ontwikkelingslanden. Waardoor in ieder geval gesteld kan worden dat de handleiding voor meerdere landen kan worden toegepast. Aanbeveling 1 Voor een nadere test kan gekozen worden voor of een case – uitwerking, waarbij een willekeurig land gekozen dient te worden of een Expert Judgement, waarbij een expert wordt benaderd die in meerdere landen actief is geweest. Voor de afstudeerpresentatie zal van de laatste mogelijkheid nog gebruik worden gemaakt. Dhr. Reindert Augustein zal voor de expert Judgement worden benaderd ( Voorheen werkzaam bij Royal Haskoning, nu bij SNV-World) De nadere test case uitwerking van een land zou door een student kunnen worden uitgevoerd of een medewerker van Royal Haskoning die met de handleiding veel in aanraking komt. Conclusie 2 Op een abstracter niveau is de doelstelling gehaald. Met de handleiding in de hand is het mogelijk om vrij snel de algemene situatie in een land te kunnen bepalen en daarvoor een verkeersveiligheidstrategie en –beleid neer te zetten om het verkeerskundige ontwerp te verbeteren. De precieze invulling van het verkeerskundige ontwerp is niet te bepalen. Om op concreet niveau de doelstelling te kunnen halen, had de handleiding er eigenlijk al moeten zijn, om in het land de specifieke vormgeving van de openbare ruimte vast te leggen. Aanbeveling 2 De handleiding zou kunnen worden aangepast met een stap of aantal stappen, waarmee de omschakeling van de verkeersveiligheidsstrategie en –beleid (abstract) naar het verkeerskundige ontwerp (concreet) weergeeft, waardoor de tijdwinst verder kan worden vergroot. Conclusie 3 In het finale model zijn alle indicatoren geijkt op verkeersveiligheid. Omdat deze gezien kan worden als een resulterende variabele. Naast verkeersveiligheid zijn er ook nog vier andere kwaliteitsindicatoren waarop het finale model geijkt kan worden om daarmee de reikwijdte van de handleiding verder te vergroten. Het doorlopen tot en met de zesde stap zal waarschijnlijk niet veel verschillen. Behalve dat er bij stap 5 aangegeven dient te worden welke, wat, waar en hoe de informatie gevonden kan worden betreffende de bereikbaarheid, de doorstroming, de leefbaarheid en de externe veiligheid. Aanbeveling 3 Een medewerker van royal Haskoning of een student kan hiernaar verder onderzoek verrichten.


Conclusie 4 Ondanks dat de cultuuronderzoek vrij breed is uitgewerkt in bijlage I, zal deze regelmatig toegepast moeten worden om het gevoel van de antropologie in de vingers te krijgen. Aanbeveling 4 Het is raadzaam om diegene die vaak komt te werken met de handleiding te sturen naar een cursus antropologie of iets dergelijks om de gegevensvraag omtrent de culturele invloedsgebieden en de cultuurkenmerken sneller op te pakken en beter te kunnen interpreteren. Waardoor de tijdwinst die al gewonnen wordt met de handleiding verder wordt vergroot. Conclusie 5 De handleiding is specifiek gericht op ontwikkelingslanden, echter kijkend naar het finale model kan gesteld worden dat de achterliggende benadering ook voor Nederlandse situatie toepasbaar zou kunnen zijn. Aanbeveling 5 Een medewerker of een student zou kunnen onderzoeken wat de mogelijkheden voor de Nederlandse situatie.


BIBLIOGRAFIE

1. Literatuurlijst

1. Arnold Reijendorp en Ivan Nio, Het stedelijk theater; ruimtelijk beleid en openbare ruimte., Uitg. THOTH Bussum, 1996, ISBN 90 6868 142 7

2. BRO / SWOV, Integratie VPL-SAFER-TNP; Eindrapport; December 2001; Projectteam;

3. CITIES ON THE MOVE; A WORLD BANK URBAN TRANSPORT STRATEGY REVIEW. The world bank 2002 New York, ISBN 0-8213-5148-6

4. CROW, ASVV 2004; Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom, Ede, april 2004 ISBN 90 6628 402 1

5. CROW, Tekenen voor de fiets; ontwerpwijzer voor fietsvriendelijk infrastructuur, publicatie 74, augustus 1993, ISBN 90-6628-157-X

6. Fédéric Holm-Hadulla Why transport matters; contribution of the transport sector towards achieving the Millenium Development Goals.Deutsche Gesellschaft fur technische Zusammenarbeit (GTZ), Division 44 Environment and Infrastructure; sector project “Transport Poicy Advisory Service” commissioned by: Federal ministry for economic cooperation and development. October 2005, Eschborn, Germany

7. Fietsers in voetgangersgebieden; Feiten en handleidingen; Fietsberaad, publicatie nummer 8, juli 2005.

8. Hans Monderman e.a., Shared Space; ruimte voor iedereen, Een nieuwe visie op de openbare ruimte; uitg. PlantijnCasparie,Groningen, juni 2005.

9. I-ce, Cycling a smart way of moving; Sustainable mobility in an international perspective. Utrecht/Nunspeet, februari 2005

10. I-ce, The significance of non-motorized transport for developing countries, strategies for policy development. Final report; Commissioned by the World Bank. Utrecht December 2000

11. Jean-Claude Bolay, sophei Cartoux e.a. Sustainable development and urban Growth: Preacarious Habitat and Water management in Ho Chi Min City, Vietnam Published in HABITAT INTERNATIONAL vol. 21 No 2, PP 185-197, ju ne of 1997 Pergamon, Elsevier Science Ltd, Exeter, UK

12. lucas Harms Mobiel in de tijd; Op weg naar een auto-afhankelijke maatschappij, 1975-2000, , SCP, Den Haag, oktober 2003, ISBN 90 377 0125 6

13. Marieke de Wild, Verkeren in een verbijfsgebied, Onderzoek naar stedenbouwkundige instrumenten voor Verkeerskundigen, afstudeerverslag NHTV, Royal Haskoning, Nijmegen.

14. Peter Boothroyd and Pham Xuan Nam; Socioeconomic Renovation in Vietnam; The origin, Evolution, and Impact of Doi Moi; IDRC/ISEAS, 2000, ISBN 0-88936-904-6

15. Peter Peters; De haast van Albertine; Reizen in de technologische cultuur: naar een theorie van passages; Uitgeverij De Balie, 2003, Amsterdam; ISBN 90 6617 294 0

16. René parenteau and Nguyen Quoc Thong, The role of civil Society in urban Environmental rehabilitation; a case study (Than Xuan district HaNoi, VietNam) in Environment&Urbanization Vol.17 no1p 237 – 248 April 2005

17. Sharit K. Bhowmik, Street Vendors in Asia: a Review, een paper 18. Spiro Kostof; The city shaped: Urban Patterns and Meanings Through History;

1991 London; ISBN 0 500 28099 I 19. Susan C. Schneider and Jean-Louis Barsoux Managing across cultures, second

edition, Uitg. Harlow (etc.): Financial Fmes/ Prentice Hall, 2003, ISBN 0-273-64663-X pbk


20. SWOV , Door met Duurzaam Veilig; Nationale Verkeersveiligheidsverkenning Voor de jaren 2005-2020; Leidschendam, 2005

21. UNDP; Human Development report 2004; cultural liberty in today’s diverse world, New York 2004: ISBN 0-19-522146-X

22. UNDP; Human Development report 2005; International cooperation at a crossroads; Aid, trade and security in an unequal world New York 2005: ISBN 0-19-530511-6


2. Websites

Website Korte omschrijving website

1 www.crow.nl CROW-site

www.doormetduurzaamveilig.nl Website SWOV door met duurzaam veilig

2 www.kpvv.nl Kennisplatform verkeer en vervoer

3 www.scp.nl Website van Sociaal Cultureel Planbureau.

4 www.senternovem.nl Organisatie voor duurzame kennis van innovatie,

energie, klimaat, milieu en leefomgeving.

5 www.shared-space.org Informatie site shared-space benadering

6 www.steunpuntverkeersveiligheid.be De Belgische KPVV

7 www.undp.org United Nations Development Programme; VN

website, geeft verschillende publicaties die

voornamelijk in gaan op de statistieken gericht op

armoedebestrijding en menselijke ontwikkelingen,

met de daarbij behorende economische,

demografische e.a. statistieken.

8 www.unescap.org United Nations Economic and Social for Asia and

The pacific

9 www.who.int Site van de wereldgezondheidsorganisatie met

gezondheidsgerelateerde onderwerpen met o.a.

Verkeersveiligheidsgegevens wereldwijd.

10 www.wikipedia.org Meertalige encyclopedie site

11 www.worldbank.org De website van de wereldbank waar gegevens zijn

te vinden over landen, projecten, economische

ontwikkeling, etc.


3. Lijst met geïnterviewde personen

1. Mevr. Ineke Spapé

2. Dhr. Hans Selder*

3. Dhr. Roellof Wittink **

4. Dhr. Domien Overkamp **

5. Mevr. Marjolein van den Nadort

6. Mevr. Marleen Hovens ***

Noot: * Hetgeen Hans Selder in dit interview heeft weergegeven bestaat uit zijn eigen observaties en ervaringen gedurende de 14 jaar dat hij regelmatig in Viet Nam werkzaam was binnen gezamenlijke projecten van het Vietnamese en het Nederlandse Rode Kruis. Hans Selder heeft naar al hetgeen hij als observaties weergeeft geen wetenschappelijk onderzoek gedaan. ** Interview niet geverifieerd in verband met vakantie. *** Interview is éénmaal geverifieerd a.d.h.v. verificatie is het interview aangepast. In verband met vakantie zijn veranderingen niet geverifieerd.


4. Handige Adressen

Instelling

Afdeling

Adres

Postcode

Plaats

Land

Telefoonnummer

Website

Ambassade Nederland

Daeha Office Tower 6th floor 360 Kim Ma

Street Ba Dinh,

Hanoi

Vietnam

00 84 4 821 565 0

www.netherlands-embassy.org.vn

Ambassade Vietnam

Nassauplein 12

2585 EB

Den Haag

Nederland

070 – 364 891 7

cccd.minbuza.nl/cccd/default.aspx

Instelling

Afdeling

Adres

Postcode

Plaats

Land

Telefoonnummer

Website

CROW

Cluster openbare ruimte & infrastructuur

Galvanistraat 1

6761 AE

Ede

Nederland

0318 – 695 300

www.crow.nl

DHV

Laan 1914 nr. 35

3818 EX

Amersfoort

Nederland

033 – 468 200 0

www.dhv.nl

Instelling

Afdeling

Adres

Postcode

Plaats

Land

Telefoonnummer

Website

DTV

Adviesgroep verkeer en ruimte

Teteringsedijk 3

4817 Ma

Breda

Nederland

076 – 513 660 0

www.dtvconsultants.nl

Interface for Cycling Expertise (I-ce)

Trans 3

3512 JJ

Utrecht

Nederland

030 – 230 452 1

www.i-ce.info

Instelling

Afdeling

Adres

Postcode

Plaats

Land

Telefoonnummer

Website

Int. Rode Kruis

Leeghwaterplein 27

2521 CV

Den Haag

Nederland

024 – 388 800 9

www.icrc.org

Oxfam Novib

Zuid–Oost Azië

Mauritskade 8

2500 GX

Den Haag

Nederland

070 – 342 162 1

www.novib.nl

Instelling

Afdeling

Adres

Postcode

Plaats

Land

Telefoonnummer

Website

Soab

Speelhuislaan 158

4815 CJ

Breda

Nederland

076 – 521 308 0

www.soab.nl

Wereldbank

Urban and Development Deparment.

1818h Street NW

20433

Washington DC

United states of America

www.worldbank.org

Een handleiding N32601.01/R/901659/Nijm Definitief rapport 17 augustus 2006

Figuur 1: sleutel dimensies cultuur Bron: Managing Across Cultures

BIJLAGEN

I. Cultuuronderzoek

Om een cultuur te beschrijven is gebruik gemaakt van de methodiek dat is beschreven in het boek: “Managing Across cultures”, geschreven door Susan C. Schneider en Jean-Louis Barsoux. Dit boek “managing Across Cultures” wordt binnen de NHTV bij verschillende opleidingen van toerisme toegepast en is om deze reden ook voor dit onderzoek gebruikt. Daarnaast wordt in het boek aangegeven dat in het algemeen gebruik wordt gemaakt van de basisveronderstellingen uit het werk van de antropologen Kluckholn en Strodtbeck (zie figuur 1). Tevens laat figuur 1 zien dat ook andere antropologen uitgaan van gelijkwaardige veronderstellingen waarmee een cultuur kan worden beschreven. De methodiek die in deze bijlage is beschreven verstrekt duidelijkheid in het ontdekken van de betekenis van cultuur. De methodiek geeft een indicatie van wat de belangrijkste en de meest relevante aspecten zijn om een cultuur te kunnen beschrijven en is hiermee een hulpmiddel om een cultuur te ontdekken. Sommige culturele aspecten zijn gemakkelijk te onderkennen; anderen vereisen diepgaander onderzoek, omdat ze simpel weg niet direct zichtbaar zijn. Deze aspecten liggen diep geworteld en verborgen in de cultuur en kunnen slechts worden geconcludeerd door patronen van gedrag en reacties te interpreteren. De methodiek organiseert de betekenissen van cultuur naar het gedrag, de kunst, de normen en waarden, als een systeem om te betekenen, als manier om het te weten, uitgaande van het meest toegankelijke dat alleen kan worden geconcludeerd. Een cultuur bestaat ten eerste uit basisveronderstellingen, uit deze leiden verschillende normen en waarden, die zich op hun beurt in gedrag en kunst tot uiting komen. Echter de redenen voor bepaalde gedragingen en/of kunstuitingen kunnen niet even duidelijk zijn, zodoende kunnen de onderliggende veronderstellingen verborgen blijven. Er zijn verschillende niveaus waarin een cultuur tot uiting komt, namelijk:

1. Kunst en gedrag. Dit uit zich in de architectuur en interieur van gebouwen, omgangsnormen, etiquette en in geschreven en ongeschreven regels.

2. Normen en waarden. De normen zijn verklaringen van feit, hoe het nu eenmaal is. De waarden zijn verklaringen van idealen, hou het nu zou moeten zijn.

3. Basisveronderstellingen. Deze vertegenwoordigen het laagste niveau waarin een cultuur tot uiting komt. Op dit niveau dient dan ook gezocht te worden naar de betekenis van de kunst- en gedragsuitingen of van de normen en waarden.

Bijvoorbeeld: kunst, architectuur, symbolen en rituelen vertegenwoordigen de concrete uitdrukkingen of de belichaming van een cultuur. Zoals het gedrag kan worden waargenomen. Alleen is hun betekenis niet duidelijk. De betekenis moet worden afgeleid door vragen te stellen en door op de gegeven reactie opnieuw te vragen. Een


Figuur 2: onderliggende culturele veronderstellingen (Bron: Managing Across Cultures).

cultuur kan op meerdere niveaus worden ontdekt aan de hand van observaties, gesprekken, vragenlijsten en interpretaties. Het onderzoeken van een cultuur vraagt dan ook om een interpreterende benadering. Deze basisveronderstellingen vertalen zich naar een aantal dimensies binnen de cultuurbeschrijving. Het verband tussen de diverse dimensies kan makkelijker worden begrepen als de definitie van cultuur gezien wordt als gedeelde oplossingen voor problemen, die terugkomen in de externe aanpassing en Interne integratie. Dit wil niet zeggen dat cultuur bestaat uit problemen, maar dat cultuur bestaat uit aspecten en kan in samenwerking met andere factoren leiden tot problemen. Dit onderscheid verstrekt een nuttig kader om de relevante culturele veronderstellingen te begrijpen, daarbij moet ook niet vergeten worden dat ze onderling met elkaar te maken hebben en op elkaar reageren en elkaar opvolgen. De integratie veronderstellingen hebben betrekking op zowel de externe aanpassing als Interne integratie, zie figuur 2. De externe aanpassing is voor alles wat van invloed is buiten “het probleem/aspect” om en hoe de mensen hierop reageren, hoe wordt omgegaan / gekeken wordt naar de omgeving en hoe omgegaan wordt met die omgeving (milieu) en valt uiteen in:

1. Relationship with nature; de mate waarin binnen een cultuur controle kan worden uitgeoefend en/of onzekerheden kan worden vermeden.

2. Nature of human activity; de mate waarin “het doen” staat tegenover “het zijn” en relativisme versus lofprijzing (eertoekenning)

3. Nature of reality and truth; de mate waarin de realiteit en de waarheid worden bevestigd.

De Interne integratie is voor alles wat met de mens te maken heeft en hoe het met de factoren om zich heen omgaat en hoe mensen zijn in de omgang en hoe de verhoudingen zijn tussen mensen en valt uiteen in:

1. Human nature; de mate waarin geloofd wordt dat mensen van nature goed of slecht zijn.

2. Nature of human relationships; is de mate waarin de taakoriëntatie staat ten opzichte van de relatieoriëntatie, de welvaart versus het welzijn, de gelijkheid versus de hiërarchie en het individuele belang versus het collectieve belang.

De integratie veronderstellingen zijn gecombineerde aspecten die voor zowel de interne als externe aanpassing een belangrijke factor heeft, deze heeft betrekking op beide dimensies en valt uiteen in:

1. Space; deze geeft de verhoudingen aan tussen publieke versus private ruimte en kan zoal verwijzen naar de fysieke ruimte in de omgeving en tussen groepen en als naar de emotionele ruimte onderling binnen een groep.

2. Language; geeft aan hoe de communicatie verloopt tussen mensen, is deze direct, dus expliciet (lage context). Of is deze juist indirect, dus impliciet (hoge context). Daarnaast wordt aangegeven of de communicatie juist neutraal of juist emotioneel beladen is.

3. Time; geeft aan hoe tegen de tijd wordt aangekeken en hoe deze wordt ingedeeld. Is tijd juist monochronisch (gelimiteerd, lineair, sequentieel) of is tijd juist polichronisch (eindig, cyclisch, simultaan). Tevens wordt aangegeven wat de attitude is van de cultuur ten aanzien van het verleden, heden of toekomst.


Bijvoorbeeld, de basisveronderstellingen aangaande de externe aanpassing over de controle over de human nature zijn verbonden met veronderstellingen betreffende de time en de nature of human activity. In culturen waar veronderstelt wordt controle te kunnen uitoefenen op de omgeving en het milieu, zal de tijd waarschijnlijk worden gezien monochronisch: de tijd kan door schema’s en agenda’s worden geregeld. Deze waargenomen perceptie versterkt op haar beurt het belang van prestaties (taakoriëntatie) tegenover de verhouding (relatieoriëntatie), de noodzaak van de onderlinge verhouding en van het individuele belang tegenover het groepsbelang. Het belang van presteren neigt zich te richten op universele waarheden, regels en verordeningen en uit zich in een lage context in de communicatie. Het is belangrijk om procedures te volgen en duidelijk uitleg te geven om ervoor te zorgen dat datgene gebeurd dat is gepland. In culturen waar veronderstelt wordt geen invloed of controle te kunnen uitoefenen op het milieu wordt uitgegaan van het feit dat tijd niet actief kan worden beheerd. Gegeven de weinige controle over gebeurtenissen, is het belangrijker wat voor een persoon je bent, dan wat je kan (presteren). De prestaties zijn meer relatie georiënteerd dan taak georiënteerd. De groep of het collectief wordt een belangrijke bron van controle. Gezien het belang van de groep, neigen mensen meer naar de interactie onder mensen en grotere cohesie binnen de groep. Interactie van de ene groep naar de andere groep is daardoor onwaarschijnlijk (lage mobiliteit). Zodoende neigt de taal hoog–context te zijn, aangezien er sprake is van een grotere gedeelde binding van die groep in de tijd. Vanwege het vermijden van gezichtsverlies is het belangrijker om de harmonie te bewaren en is men meer bezig met de zorg voor het gevoel dan met absolute feiten. In het boek wordt verwezen naar Richard Lewis, die drie afmetingen heeft geïdentificeerd die dergelijke patronen vertegenwoordigen, namelijk: Lineaire actief, multi-actieve, en reactief. Bij de lineaire actieve afmeting zijn mensen meer taak–georiënteerd, gaan uit van feiten en cijfers en prefereren het analytische en logische denken, zijn direct en zakelijk in de besluitvorming en individualistisch ingesteld en uiten zich niet zeer emotioneel in hun gedrag. Mensen die naar het multi-actieve afmeting neigen zijn meer relatie–georiënteerd. Gaan uit van meer intuïtie bij de besluitvorming en uiten zich emotioneler in hun gedrag en zijn vrij direct. Bij de re–actieve afmeting waarderen mensen de harmonie en passen zich aan. Ze zijn hoogst gevoelig voor de behoeften en de zorgen van anderen. Verder uiten ze zich minder direct in hun gedrag, zijn confrontatie vermijdend en vertonen (veel) emotie. Deze afmetingen zijn niet al omvattend, maar geven een indicatie van de uiterste veronderstellingen van een cultuur. Hierdoor kunnen verschillende culturen worden vergeleken. Dit bevordert de herkenning van de sterke en zwakke punten, de verschillende bekwaamheden en pathologie van die cultuur. Zonder beïnvloed te worden door prototypen en land–specifieke stereotypen. Door zich op deze afmetingen te concentreren is het zelfs mogelijk om binnen een cultuur verschillende subculturen te ontdekken. Het is mogelijk dat een bepaalde cultuur van een land meer neigt naar de re–actieve afmeting, terwijl een subcultuur of groepen individuen neigen naar een meer actieve afmeting. De ontstane afspiegeling geeft dan aan in hoeverre de subculturen of groepen individuen een ' product ' van de hoofdcultuur zijn. Concluderend verschaft de beschreven methodiek inzicht in de elementen van een cultuur naar hun zichtbaarheid en toegankelijkheid en geeft daarnaast een methode om hen te onderscheiden, namelijk artefacten en gedrag kunnen worden waargenomen, naar normen en waarden vragen en van daaruit de onderliggende veronderstellingen concluderen en interpreteren. De basis veronderstellingen vertegenwoordigen het diepste niveau van cultuur. Het is op dit niveau, waar gezocht moet worden naar de betekenis van het gedrag, de normen en waarden. Deze veronderstellingen zijn zo


ingebed dat een culturele buitenstaander nodig is om deze te ontdekken. Zelfs dan kunnen niet alle veronderstellingen toegankelijk en zichtbaar zijn en moeten deze worden geïnterpreteerd. Daarna zullen deze veronderstellingen moeten worden bevestigd en getoetst worden door het dóórvragen en opnieuw observeren, waardoor steeds meer de patronen en een coherent beeld van de cultuur ontstaat. De uiteindelijke methodiek die in het boek naar voren komt zier er als uit (zie tabel6), hierbij zijn de verschillende aspecten die in figuur XXXX gegeven zijn vertaald naar het Nederlands. Algemene cultuur analyse

Externe aanpassing

Natuurlijke Aard

Controle over natuur Fatalisme (ondergaan)

Tolerantie van

Onzekerheid

Onzekerheid vermijdend


Doen Zijn

Voltooiing Lofprijzing


Waarheid op feiten Waarheid op gevoel

Materialistisch gezind Spiritualistisch gezind

Interne integratie

Menselijke aard

Goed Slecht

Menselijke verstandhoudingen

Taak georiënteerd Relatie-georienteerd

Welvaart Welzijn

Gelijkheid Hiërarchie

Individueel Collectief


Ruimte

Publiek Privaat

Taal

Direct Indirect

Neutraal Emotioneel

Tijd

Beperkt Oneindig

Toekomst heden verleden Interpretatie / conclusie Lineair actief Multi-actief Reactief

Tabel 7 cultuur analyse Met deze methodiek is het mogelijk om een cultuur te beschrijven. De relatie met verkeersveiligheid komt in deze methodiek niet naar voren. Toch is cultuur een bepalende factor voor de uiteindelijke gedragingen van mensen in het verkeer. En daarmee van invloed op de verkeersveiligheid. Zodoende is de tabel 2 op de volgende bladzijde aangegeven welke relatie de basisveronderstellingen hebben met de verkeersveiligheid. Hierbij mag niet worden vergeten dat de cultuur altijd wordt vergeleken met de eigen veronderstellingen (die tevens ook veranderen). Dat betekent niets anders dan dat de methodiek in dit onderzoek continu bekeken en geïnterpreteerd wordt vanuit de Nederlandse veronderstellingen, omdat dit voor de onderzoeker “eigen” is.


Daarnaast mag niet vergeten worden in welke context naar de cultuur gekeken wordt. Uitspraken en interpretaties over de veronderstellingen dienen dan ook op dat niveau plaats te vinden. In dit onderzoek wordt gekeken naar de verkeersveiligheid in een bepaald land met de daarbij behorende landscultuur.

Relatie basisveronderstellingen cultuur versus verkeersveiligheid

Externe aanpassing Geeft inzicht in de gedragingen in het verkeer en vervoer en daarmee de verkeersveiligheid.

Natuurlijke aard de mate van actie of reactie van het verkeer en vervoer.

Natuurlijke activiteit de waarde van het verkeer en vervoer

Natuurlijke realiteit het belang van het verkeer en vervoer

Interne integratie Geeft de houding aan ten opzichte van het verkeer en vervoer en daarmee de

verkeersveiligheid.

Menselijke aard het vertrouwen in het verkeerveiligheidssysteem.

Menselijke

verstandhoudingen

De mate van de onderlinge verstandhouding van, tussen, met en door weggebruikers.

Integratie

veronderstellingen

Geeft inzicht in de gedragshouding van weggebruikers in het verkeer en vervoer. Let wel: De

interpretatie van de cultuur voor de verkeersveiligheid is tegengesteld aan de cultuur.

Ruimte hoe tegen het gebruik van de ruimte wordt aangekeken door de weggebruiker

Taal hoe het onderlinge gedrag van de de weggebruikers dat tot uiting komt.

Tijd de beleving van de tijd door de weggebruikers in het verkeer en vervoer.

Lineair actief Reactieve verkeersveiligheid benadering

Multi-actief Voornamelijk Reactieve verekeersveiligheidsbenadering, maar deels

Proactief.

Interpretatie / conclusie

Reactief Proactieve verkeersveiligheid benadering

Tabel 2 relatie verkeersveiligheid Nu de methodiek bekend is en de relatie met de verkeersveiligheid kan een cultuurbeschrijving gegeven worden dat gericht is op de verkeersveiligheid. Echter in het boek: “Managing Across cultures” is aangegeven dat een cultuur meerdere invloedsgebieden, dit zijn factoren die ervoor zorgen dat binnen een bepaalde cultuur variaties optreden, waardoor subculturen ontstaan. Die zich van de hoofdscultuur onderscheiden. Daarmee zijn deze invloedsgebieden van invloed op het verkeersgedrag en daardoor op de verkeersveiligheid. Daarnaast werken de verschillende invloedsgebieden op elkaar in, zodat ze elkaar uiteindelijk ook nog eens versterken. Door de methodiek toe te passen op de verschillende invloedsgebieden is het mogelijk om een completer beeld te vormen van de cultuur. Deze culture invloedsgebieden zijn te onderscheiden naar: 1. Regio culturen 2. Productie culturen 3. Professionele culturen 4. Functionele culturen 5. Bedrijfsculturen

Figuur 3: Interactie culturele invloedsgebieden


1. Regio culturen De regionale cultuur verwijst naar de verschillen en overeenkomsten tussen landen. Dit onderscheidt is van belang omdat er niet vanuit mag worden gegaan dat binnen een bepaalde hoofdcultuur overal op dezelfde manier handel kan worden bedreven. Regionale culturen veranderen door de geografische spreiding of ligging, door geschiedenis, door politieke en economische krachten, door veranderingen in de taal en religie van een cultuur. Er zijn zeven aspecten die een verklaring geven voor verschillen in een cultuur, namelijk:

i. Geografie, ii. Geschiedenis, iii. Politieke krachten, iv. Economische krachten, v. Klimaat, vi. Religie, vii. Taal .

2. Productie culturen

De productie cultuur verwijst naar de verschillen in de werkethos. Het ene baan is de andere niet. Zo zijn er grote verschillen tussen een landbouwer, een bankier, een adviseur en een timmerman. De verschillen zijn grotendeels te wijten aan de verantwoordelijk van een baan en is te verklaren door de mate van risico en de terugkoppelingsnelheid van feedback in het werkproces. Er zijn vijf aspecten die een verklaring geven voor verschillen in een cultuur, dit zijn.

i. Middelen, ii. Technologie, iii. Productiemarkt, iv. Regelgevingen en v. Concurrentievoordeel.

3. Professionele culturen

De professionele culturen verwijst naar de verschillende onderlinge handelingen, oftewel de opstelling van mensen om op “gepaste” wijze met elkaar om te gaan. Dit betekend dat er vertrouwd wordt op de oordelende vaardigheden, dus niet alleen weten hoe dingen moeten gebeuren, maar ook weten wat het juiste is om te doen. De volgende vier aspecten geven een verklaring voor verschillen in een cultuur, namelijk:

i. Educatie, ii. Training, iii. Selectie en iv. Socialisatie.

4. Functionele culturen

De functionele culturen duidt op de manier waarop mensen kunnen reageren in hun functioneren op de dingen die om hun heen gebeuren.

i. Natuurlijke omgeving, ii. Aard van bezigheden / Uitvoeringsgerichtheid en iii. Tijdshorizon

5. Bedrijfsculturen

Verwijst naar de mate waarin verschillen kunnen voorkomen in een gehomogeniseerde groep vanwege verschillende stromingen. Oftewel het laagste niveau van een cultuur waarin de gezamenlijke band en connecties naar buiten komen, wat zich ook vaak kan vertalen naar een bepaalde status binnen een bepaalde stroming.

i. Oprichter


ii. Administratieve ontwikkeling / achtergrond (papier versus automatisering)

iii. Aard van productie of industrie iv. Ontwikkelingsstadium

Elk invloedsgebied creëert een soort van eigen cultuur binnen een bepaalde (sub-) cultuur. Waarbij de cultuur steeds weer in een kleinere segmenten wordt onderverdeelt. Door voornamelijk het onderzoek te richten op de eerste drie invloedsgebieden vergroot dit het inzicht in de verwachte gedragingen van weggebruikers in het verkeer naar plaats, tijd en ruimte. De hieronder staande tabel geeft kernachtig de relatie weer van de verschillende invloedsgebieden met de verkeersveiligheid en of er rekening meegehouden dient te worden in het onderzoek. Relatie culture invloedsgebieden met verkeersveiligheid

Regionale

invloedsgebieden

Per regio kan een cultuur verschillen. Waardoor het gedrag, houding en instelling per

regio verschillend kan zijn. Deze zijn uiteindelijk van invloed op de verkeersveiligheid. Er

dient dus rekening gehouden te worden met dit invloedsgebied. Daarnaast geeft dit

invloedsgebied inzicht in het uiteindelijke bereik van eventuele verkeersveiligheid

maatregelen.

Productie

invloedsgebieden

De productie invloeden geeft de bedrijvigheid weer binnen een bepaalde regio. Dit

bepaald mede de productie en attractie van een gebied daarmee de mobiliteit en is dus

van invloed op de verkeersveiligheid. Er dient rekening gehouden te worden met dit

invloedsgebied.

Professionele

invloedsgebieden

Dit invloedsgebeid beschrijft het kennisniveau en vaardigheden van mensen (de

weggebruikers) binnen een cultuur en is dus van invloed op de verkeersveiligheid.

Functionele

Invloedsgebieden

Dit invloedsgebied is van belang voor dit onderzoek, maar wordt in eerste instantie niet

meegenomen. Om zodoende het overzicht te kunnen bewaren. De functionele cultuur

gaat in op de werkelijke reactie van de mens op een veranderende omgeving, dus op

tijdstip t+1 is het mogelijk om een reactie te kunnen bespeuren. Nadat het

verkeerskundige ontwerp is aangepast. Het onderzoek richt zich min of meer op het

tijdstip nu (t=0). Uiteindelijk zal wel in de hoofdconclusies een reactie gegeven worden of

het nu wel of niet beter was geweest om als nog deze invloedsgebied mee te nemen.

Bedrijf

invloedsgebieden

Dit invloedsgebied is minder van belang voor dit onderzoek ondanks dat het wel invloed

heeft op de verkeersveiligheid. De bedrijfscultuur heeft een te lage context, waardoor het

meer een indirecte variabele is. Die niet de moeite waard is om in eerste instantie mee te

nemen. Uiteindelijk zal ook hier in de hoofdconclusies een reactie gegeven worden of het

nu wel of niet beter was geweest om als nog dit invloedsgebied mee te nemen in het

onderzoek.

Tabel 3 relatie cultuur invloeden met verkersveiligheid


II. Voorbeeld invloed cultuur op de ruimtelijke ordening

(Bron: Spiro Kostof; The city shaped, P. 49)


Regionaal

Geografie

Geschiedenis

Politiek


Klimaat

Religie

Taal




Catastrofes

Machtsverhoudingen

Staatsvorm

Investeringsanimo

Turbulentie

exportgerichtheid

Productie structuur

weersomstandigheden

Temperaturen


Essentie


Context

Cultuur Productie

Middelen

Technologie

Sectoraal

Regelgevingen




Beschikbaarheid

Ontwikkelingen

Regels/ wetten

Ontwikkelingen

Handhaving

Bereikbaarheid

mededinging

Type arbeid

Werkgelegenheid

Professionaliteit

Educatie

Training

Selectie

Socialisatie

Opleiding

Duur


Vaardigheden

Mankracht/machine


Specialisme

Normalisatie

III. Cultuur variabelen


Openbare Ruimte

Ruimtelijk Element


Mentale Structuur

Wegenpatroon

Ruimteprofiel


Bebouwingsmateriaal

Verkavelingsvorm

Dwarsprofielen


Historisch Element

Landschap.Element

Straatleven

Straatverkoop

Straatbeeld

Soort onderkomen

Indeling Locaties

Indeling Gebieden

Routes

Grenzen

Gebieden

Knooppunten

Functie

Snelheid

3D-element

Straatprofiel

Breedte straat

Hoogte gebouwen

Hout

Steen

Beton

Grootte

Type

2D-Element

Soort

Ontwikkeling Wetgeving Woningwetten en RO-wetten

IV. Ruimte variabelen


Mobiliteit

Dem. Ontw.

Soc. Econ. Ontw.

Soc. Cult. Ontw.

Ruimtelijke Ontw.

Bevolkingsgroei


Welvaartsstijging

Voertuigbezit

gezinsvorming

Huishoudsamenstelling

Leefpatroon

Individualisering

Emancipatie

Wegennet

Spreiding wonen / werken

Leeftijd

Opleiding

Sekse

Werkgelegenheid

Urbanisatie

Schaalvergroting

Prognoses

Geboortecijfer

Sterftecijfer

Inkomen

Opleiding

Soort voertuig

Aantal

Grootte

Samenlevingvormen

Leefpatroon

Aantal alleenstaanden

Aantal werkende vrouwen

Lengte

Geasfalteerd

Kwaliteit


Vervoermogelijkheid

Graad

Grootte

Complexen

Afstanden

Bereikbaarheid

Ontwikkeling Wetgeving Verkeerswetgeving

V. Mobiliteit variabelen


Cul

tuur

Rui

mte

Mob

ilite

it

Cultuur Ruimte Mobiliteit

Geo

graf

ieG

esch

iede

nis

Pol

itiek

Eco

nom

isch

e kr

acht

enK

limaa

tR

elig

ieTa

alM

idde

len

Tech

nolo

gie

Pro

duct

mar

ktR

egel

gevi

ngen

Con

curr

entie

voor

deel

Edu

catie

Trai

ning

S

elec

tieS

ocia

lisat

ie

Rui

mte

lijke

Stru

ctuu

rM

enta

le S

truct

uur

Weg

enpa

troon

Rui

mte

prof

iel

Bre

edte

-hoo

gte

verh

oudi

ngen

Beb

ouw

ings

mat

eria

al

Ver

kave

lings

vorm

Dw

arsp

rofie

len

Spe

cifie

ke k

enm

erke

n

Bev

olki

ngsg

roei

Bev

olki

ngss

amen

stel

ling

Wel

vaar

tsst

ijgin

gV

oertu

igbe

zit

gezi

nsvo

rmin

gH

uish

ouds

amen

stel

ling

Indi

vidu

alis

erin

gIn

tens

iver

ing

Weg

enne

tS

prei

ding

won

en /

wer

ken

Sch

aalv

ergr

otin

g

Geografie

Geschiedenis

Politiek


Klimaat

Religie

Taal

Middelen

Technologie

Productmarkt

Regelgevingen


Educatie

Training

Selectie

Socialisatie


Mentale Structuur

Wegenpatroon

Ruimteprofiel


Bebouwingsmateriaal

Verkavelingsvorm

Dwarsprofielen


Bevolkingsgroei


Welvaartsstijging

Voertuigbezit

gezinsvorming


Individualisering

Intensivering

Wegennet


Schaalvergroting

VI. Relatiematrix op exponentniveau


Vormgeving openbare verkeersruimte

Verkeersongevallen

Verkeersdoden

Verkeersgewond

Risicofactoren

Persoonsgebonden


Socio-economisch

U.M.S.

ontwikkelingen

Sexe

Plaats

Tijd

Ernst

Totaal




Voertuiggerelateerd

Tijdsgerelateerd

Weersgerelateerd

Verkeersveiligheid

VII. Resulterende Variabelen


Voertuigkenmerken


Type gemotoriseerd

Ooghoogte

Stuurhoogte

Snelheid

Massa

Lengte

Breedte

Hoogte

Bodemvrijheid

Overhang voor

Overhang achter

Wielbasis


Baanbeschrijving

Breedte

Lengte

Massa

Snelheid


Type wegen

Functie

Intensiteit

Snelheid

Breedte

Lengte

Vlakheid

Type wegdek

Stroefheid

Afwatering

Duurzaamheid

Onderhoud wegdek



Cultuurkenmerken

Externe aanpassing

Natuurlijke aard





Taal

Tijd


Ruimte

VIII. Veroorzakende variabelen


Ontwerpkenmerken

Voertuigkenmerken


Type gemotoriseerd

Ooghoogte

Stuurhoogte

Snelheid

Massa

Lengte

Breedte

Hoogte

Bodemvrijheid

Overhang voor

Overhang achter

Wielbasis


Baanbeschrijving

Breedte

Lengte

Massa

Snelheid


Type wegen

Functie

Intensiteit

Snelheid

Breedte

Lengte

Vlakheid

Type wegdek

Stroefheid

Afwatering

Duurzaamheid

Onderhoud wegdek



Professionaliteit

Cultuur

Regionaal

Productie

Geografie

Geschiedenis

Politiek


Klimaat

Religie

Taal

Middelen

Technologie

Sectoraal

Regelgevingen


Educatie

Training

Selectie

Socialisatie




Catastrofes

Machtsverhoudingen

Staatsvorm

Investeringsanimo

Turbulentie

exportgerichtheid

Productie structuur

weersomstandigheden

Temperaturen


Essentie


Context



Beschikbaarheid

Ontwikkelingen

Regels/ wetten

Ontwikkelingen

Handhaving

Opleiding

Duur

Bereikbaarheid

mededinging

Soort arbeid

Werkgelegenheid


Vaardigheden

Mankracht/machine


Indivdu

Groepsbinding

Openbare Ruimte

Ruimtelijk Element


Mentale Structuur

Wegenpatroon

Ruimteprofiel


Bebouwingsmateriaal

Verkavelingsvorm

Dwarsprofielen


Historisch Element

Landschap.Element

Straatleven

Straatverkoop

Straatbeeld

Soort onderkomen

Indeling Locaties

Indeling Gebieden

Routes

Grenzen

Gebieden

Knooppunten

Functie

Snelheid

3D-element

Straatprofiel

Breedte straat

Hoogte gebouwen

Hout

Steen

Beton

Grootte

Type

2D-Element

Soort

Ontwikkeling Wetgeving Woningwetten en RO-wetten

Mobiliteit

Dem. Ontw.

Soc. Econ. Ontw.

Soc. Cult. Ontw.

Ruimtelijke Ontw.

Bevolkingsgroei


Welvaartsstijging

Voertuigbezit

gezinsvorming


Leefpatroon

Individualisering

Emancipatie

Wegennet


Leeftijd

Opleiding

Sekse

Werkgelegenheid

Urbanisatie

Schaalvergroting

Prognoses

Geboortecijfer

Sterftecijfer

Inkomen

Opleiding

Soort voertuig

Aantal

Grootte

Samenlevingvormen

Leefpatroon



Lengte

Geasfalteerd

Kwaliteit


Vervoermogelijkheid

Graad

Grootte

Complexen

Afstanden

Bereikbaarheid

Ontwikkeling Wetgeving Verkeerswetgeving

Vormgeving openbare verkeersruimte

Verkeersongevallen

Verkeersdoden

Verkeersgewond

Risicofactoren

Persoonsgebonden


Socio-economisch

U.M.S.

ontwikkelingen

Sexe

Plaats

Tijd

Ernst

Totaal




Voertuiggerelateerd

Tijdsgerelateerd

Weersgerelateerd

Verkeersveiligheid

IX. Finale model


��

X. Risicogerelateerde factoren met haar kenmerken

Kenmerken

Persoongebonden risicofactoren Leeftijd, Geslacht

Ontwikkelingsgerelateerde risicofactoren Informatie verwerking

Motorische vaardigheden

Kennis van regelgeving en inzicht

Gebrek aan beschermend gedrag

Bestuurdersgerelateerde risicofactoren Ervaring, Vaardigheden, Kwetsbaarheid, Risicovol gedrag

Socio-economische risicofactoren Socio-economische status*

Niet-blanke kinderen**

Grote huishoudens en woningdensiteit

Plaatsen met hoge werkloosheidsgraad

Alleenstaand ouderschap

Hoge bevolkingsdichtheid

Omgevingsgerelateerde risicofactoren Visuele obstakels

Verkeervolume

Stedelijk versus landelijk gebied

Aanwezigheid oversteekvoorziening

Lokale weg in woongebied

Bebouwde kom

Wegen met doorgaand verkeer

Infrastructuurgerelateerde risicofactoren Kwaliteit,

Type,

Vlakheid,

Afwatering,

Duurzaamheid,

Onderhoud,

Wegvak versus kruispunten.

Afwezigheid (vrij liggend) fietsen/of voetpad

Eenrichtingswegen

Wegen met meerdere rijstroken

Afwezigheid van wegen met gescheiden dubbele rijbanen

Rechte wegen

Voertuiggerelateerde risicofactoren Kwaliteit,

Massa,

Snelheid, e.d.

Tijdsgerelateerde risicofactoren Jaardeel, Weekdeel, Dagdeel (Tijdstip)

Weersgerelateerde risicofactoren Temperatuur, Jaargetijde, Seizoenen e.d.

Opmerkingen tabel: *Socio-economische status: in het algemeen geldt het risico hoger is en dat er meer (ernstige) verkeersongevallen

voorkomen in lagere sociale klassen.

**niet-blanke kinderen: Uit de internationale literatuur blijkt er meer ongevallen voorkomen bij kinderen met een

Afrikaanse, Aziatische en Latijns-Amerikaanse afkomst. Dit wil niet per definitie zeggen dat het werelddeel bepalend

is voor risicovol gedrag. Maar dat bij etnische minderheden relatief meer ongevallen voor komen. Deze risicofactor

zou dan ook het beste kunnen worden geïnterpreteerd als Etnische minderheden of minderheidsgroeperingen.

Deze groepen hebben vaker een economische achterstand, waardoor deze factor sterk gerelateerd is aan de socio-

economische status.


XI. Overzicht gedragsvormen

Verblijfsgedrag Sociaal verkeersgedrag Technisch annex

verkeersgedrag

Kenmerken van gedrag Pluriform en pluralistisch Pluralistisch Uniform

Manier van bewegen Ongericht Grotendeels ongericht Zeer gericht

Snelheden waarbij

mogelijk/ dominant

< 30 kmh < 60 kmh > 50 kmh

Voorspelbaarheid

gedrag

Grotendeels voorspelbaar Beperkt voorspelbaar Grotendeels voorspelbaar

Oogcontact Frequent Beperkt Nauwelijks

Afstemming gedrag op

aanwezigheid / signalen

/ gedragingen /

bewegingen van

Mensen, fysieke

omgeving als geheel

Mensen (en fysieke

omgeving als geheel)

Regelsysteem

Gedragsbepalende

context

Sociale omgeving

(mensen) en fysieke

omgeving

Sociale omgeving

(mensen) en fysieke

omgeving +

basisverkeersregels

Verkeerstechnisch en

juridisch systeem

(voertuigen en

verkeerstechnische

omgeving, wegkenmerken

en verkeerstekens)

Te verwachten gedrag

van andere

weggebruikers

Verblijfsgedrag, sociaal

verkeersgedrag (beperkt)

Verblijfsgedrag, sociaal

verkeersgedrag, technisch

annex juridisch

verkeersgedrag

Technisch annex

verkeersgedrag

Voor het gedrag

relevante signalen uit

ruimtelijke inrichting

Landschap van stad en

land, vormgeving van

openbare ruimte

Landschap van stad en

land, vormgeving van de

openbare ruimte,

vormgeving weg,

begeleidende verwijzingen

naar context

Signaleringen, snelheid

beïnvloedende

verhardingen, drempels,

verkeersborden en –

tekens, verkeerslichten,

aanwijzingen bevoegd

gezag


XII. Interviews

Uitwerking interview 1: SOAB/NHTV

Gegevens geïnterviewde: Naam: Drs. Mevr. Ineke Spapé Algemene gegevens: Plaats: NHTV, Breda

Datum: 02 juni 2006 Tijdstip: 12:00 - 12:45 uur Doel Interview: • Het achterhalen toepassing Nederlandse Filosofie in

Ontwikkelingslanden. Het interview is in het bijzonder ingegaan op de vormgeving en de voorbereiding van een interview in plaats dat er inhoudelijke aspecten van het onderzoeksonderwerp zijn besproken. Hierdoor heeft het interview haar doel gemist. Niet te min zijn zeer nuttige adviezen meegegeven, om zodoende een interview beter te kunnen voorbereiden. Het interview ging dan ook in op: “Hoe een interview kan worden voorbereid en waar op gelet moet worden”. Een van de eerste punten die Ineke aangaf was dat in de gaten moet worden gehouden wat het uiteindelijke product is. Wanneer dit aan het begin van een interview wordt meegedeeld krijgt de geïnterviewde een idee van het eindproduct. Hierdoor kan de geïnterviewde zijn of haar antwoorden beter afstemmen op de vragen die aan bod komen. Vervolgens werd ingegaan op de lay-out en de inhoud van de vragenlijst, oftewel de gespreksleidraad. Tijdens een interview biedt deze sturing en houdt het interview overzichtelijk. De gespreksleidraad dient een aantal vaste elementen te bevatten, namelijk: Een introductie, waarin kort aangegeven is waar het onderzoek zich op richt en hoe deze is vorm gegeven, met andere woorden de structuur van het onderzoek. Ten tweede dient aangegeven te worden waarom het onderzoek zich richt op Vietnam. Hierdoor kan de geïnterviewde een beter beeld vormen van het onderzoek en weet naast het hoe en het waarom dan ook de aanleiding van het onderzoek. Ten derde dient ingegaan te worden op de huidige situatie / ontwikkelingen in Vietnam. Hierbij wordt dan tevens inhoudelijk ingegaan op de verschillende invalshoeken van het onderzoek, zoals de cultuur, de mobiliteitsontwikkeling en de vormgeving van de openbare ruimte. Als vierde is het zinvol om een aantal begrippen in de kantlijn te plaatsen, die verschillende onderwerpen aangeven van het onderzoek. Door tijdens het interview de behandelde onderwerpen aan te kruisen, verschaft dit inzicht in wat er al besproken is. Daarna komt pas de vragenlijst met maximaal zo’n 10 vragen. Dit is nodig om het overzicht te behouden. Bij het dóórvragen wordt vervolgens dieper ingegaan op de materie. De verschillende onderwerpen bieden hierbij een handige leidraad. Na de vragenlijst dient als laatste te worden ingegaan op de vraag: “Hoe nu verder?”. Welke stappen worden nog ondernomen ter verifiëring en hoe wordt het interview toegepast in het onderzoek en wat kan en mag de geïnterviewde persoon nog van mij verwachten. Verder werd geadviseerd om naast het interview formulier gebruik te maken van verschillende materialen die het interview kunnen ondersteunen, zoals modellen, grafieken en / of tabellen om kracht te zetten bij een vraag en hiermee te laten zien dat er geïnvesteerd is in het interview.


Naar aanleiding van dit interview is hieronder (in figuur 1) een format weergegeven, van de lay-out voor volgende interviews.

Figuur 1: Format lay-out interview Ook dient er inhoudelijk gelet te worden op de gegevens die tijdens het interview gebruikt worden en in welke context deze geplaatst dienen te worden. Pragmatische aspecten dienen van te voren al grotendeels uit gebannen te worden, omdat deze al beantwoord had kunnen zijn in het onderzoek en daardoor tijdrovend zijn. Bijvoorbeeld: Een groot deel van de Vietnamese economie bevindt zich in de informele economie (zo’n 30%). Dit manifesteert zich in de aanwezigheid van straatverkopers. Die hun waren op de weg uitstallen met als gevolg dat voetgangers en fiets “gedwongen” worden gebruik te maken van de hoofdrijbaan, ondanks dat er ruimte voor deze weggebruikers was gereserveerd door middel van een voetpad. De vraag die gesteld zou kunnen worden is: Hoe moet er worden omgegaan met de straatverkopers in de openbare ruimte, zonder deze te benadelen en alsnog een plaats te geven? Een simpele benadering / oplossing zou zijn: verbreed het voetpad. Zodat op een bewuste wijze ruimte wordt gecreëerd voor de straatverkopers en voetgangers, zonder daarmee ook de overige weggebruikers te benadelen. Ook zou het antwoord kunnen zijn het lokale handhavingsbeleid aanpassen. Het primaat zou dus ergens anders moeten liggen, zoals: “In het onderzoek wordt ingegaan op de mogelijkheid of Nederlandse filosofieën toepasbaar zijn in Vietnam” De vraag hierachter zou kunnen zijn: Hoe kan een duurzame ruimte worden gecreëerd op basis van een duurzaam veilig wegverkeer, een duurzame openbare ruimte en een duurzame omgeving in Vietnam? Om vervolgens in te gaan op de vraag of dit overal kan worden toegepast of alleen op bepaalde plaatsen. Ineke Spapé gaf daarnaast nog een advies om de website van Interface for Cycling Expertise te bezoeken. Op deze website staan verschillende voorbeelden van straatsituaties in ontwikkelingslanden en in de meer ontwikkelde landen.

Algemene gegevens interview Naam Bedrijf Plaats

Datum Tijdstip Duur

Gebruikte materialen

Introductie Hoe ziet het onderzoek eruit en wat wordt er onderzocht? (structuur, opzet en eindproduct) Waarom Vietnam? (belang en keuze) Wat is de situatie in Vietnam? (achtergronden, probleemsituatie)

- Cultuur & Maatschappij - Verkeersituatie en ontwikkelingen - Situatie openbare ruimte

Begrippen 1. … 2. … 3. … 4. … 5. … 6. … 7. … 8. …

Vragenlijst 1. … 2. … 3. … 4. … 5. … 6. … 7. … 8. … 9. … 10. …

Afsluiting Hoe nu verder? (verwachtingen en afspraken) Bedanken voor tijd


Uitwerking interview 2: Nederlandse Rode Kruis

Gegevens geïnterviewde: Naam: Hans Selder(zie voetnoot ** blz.5) Voorheen werkzaam bij internationale Zaken Nederlandse Rode Kruis

Algemene gegevens: Plaats: Breda

Datum: ·21 juni 2006 Tijdstip: 14:30 – 17:30 uur Doel Interview

• Achterhalen van specifieke kenmerken van het straat leven in Vietnam

• Het toetsen van de veronderstellingen aangaande de cultuur in Vietnam

• Het toetsen van het verband tussen cultuur, openbare ruimte en mobiliteit.

Cultuur Een van de conclusies die uit het interview getrokken kan worden is dat de cultuur, in de meest brede zin van het woord, van een land één van de belangrijkste aspecten is voor het slagen van projecten. Doordat er bij expats vaak weinig tijd wordt besteed aan de culturele achtergronden, worden veelal systemen toegepast, die vervolgens niet (voldoende) blijken te functioneren en/ of vast lopen waardoor het project uiteindelijke faalt. Voorafgaand aan het interview is kernachtig de algemene cultuur weergegeven, namelijk dat de Vietnamese bevolking vrij reactief is in de omgang, dat ze een zekere harmonie waardeert en zich aanpast aan anderen. Verder dat ze hoogst gevoelig is voor de behoeften en zorgen van anderen. Dat ze minder direct in de communicatie is, de confrontatie vermijdt en minder direct zijn emoties toont. Tijdens het interview is naar voren gekomen dat dit niet helemaal correct is. Voor de omliggende Aziatische landen zou deze beschrijving beter kloppen dan voor de Vietnamese cultuur. De beschrijving van de Vietnamese cultuur dient op de volgende punten enigszins te worden aangepast.

- Dat de Vietnamees harmonie waardeert en hoogst gevoelig is voor de behoeften en zorgen van anderen klopt deels. Dit geldt echter voor een kleine kring rondom een individu en beperkt zich meestal tot de familiekring.

- Dat de Vietnamees zich aan anderen aanpast is ook niet correct, de Vietnamees is vrij egocentrisch, ruw en bruusk in omgang en is, in onze ogen, vrij ongemanierd.

- Dat de Vietnamees vrij inventief en probleemoplossend van aard is (bij eigen gewin).

Op de vraag of er grote en merkbare verschillen zijn in de Vietnamese cultuur, werd door Hans opgemerkt dat het land een dusdanige omvang heeft dat er daardoor alleen al verschillen zijn door bijvoorbeeld het klimaatverschil van het noorden ten opzichte van het zuiden. Daarnaast zijn er zeer veel etnische minderheden die hun eigen identiteit hebben binnen de Vietnamese cultuur. Vietnam is door de eeuwen heen continu in beweging geweest, door verschillende oorlogen en kortere of langdurige bezettingen door bijvoorbeeld China en diverse omringende vroegere koninkrijken, de koloniale bezetting door (Frankrijk). Deze hebben hun invloed achtergelaten op de “huidige” Vietnamees. De laatste grote oorlog verdeelde Vietnam daarbij voor een lange periode, in een Noord en Zuid Vietnam. Waar in het noorden een voornamelijk communistisch / socialistisch en conservatief regime aan de macht was, werd in het zuiden de bevolking beïnvloed door het vrije markt denken, het kapitalisme, maar wel met een vorm van


presidentiele dictatuur. De Vietnamezen in het zuiden hebben daardoor tegenwoordig nog steeds een vrijere levenstijl dan de mensen in het Noorden. Kenmerken Vietnamees Status en aanzien vormen voor een Vietnamees een belangrijk aspect binnen de cultuur. Een van de belangrijkste kenmerken van een Vietnamees is wel dat ze door de eeuwen heen vrij inventief is geworden. Dat betekent aan de ene kant dat er gezocht wordt naar oplossingen. Zo is ze vrij creatief in het zichzelf kunnen onderhouden en worden bijvoorbeeld onderdelen van voertuigen niet vervangen, maar gerepareerd met middelen die ze tot haar beschikking heeft. Aan de andere kant is ze moeilijk in een bepaalde richting te sturen en is ze vrij egocentrisch. Dit laatste uit zich in het zoekgedrag naar manieren om ergens onderuit te komen of omdat het juist praktischer is en haar eigen weg gaat. Zodoende is een Vietnamees vrij stug en moeilijk stuurbaar. Het overgrote deel van de Vietnamese bevolking heeft tot nu echter weinig kunnen profiteren van de Doi Moi (economische hervormingen van 1986), maar in zijn algemeenheid zijn ze er wel op vooruit gegaan. De Doi Moi opent ook bij steeds meer Vietnamezen “de ogen”, zoals dat verkeersveiligheid niet zo maar een fenomeen is, maar iets waar wat aan kan worden gedaan. Een gevolg hiervan is dat de acceptatie van de hoge aantal verkeersongevallen aan het afnemen is. Handhaving Visuele scheidingen zullen naar alle waarschijnlijkheid weinig effect hebben om het verkeer te kunnen structureren en helpt een fysieke scheiding alleen als deze moeilijk overrijdbaar is. Bij maatregelen die relatief makkelijk overrijdbaar zijn dient een strikt handhavingregime te worden toegepast en dit levert in de praktijk grote problemen op door gebrek aan voldoende geschoolde politie-mankracht. Dit geldt tevens ook voor technische toepassingen, zoals verkeerslichten. Zo zijn er sinds een aantal jaren er in Hanoi verkeerslichten, om het verkeer op een aantal plaatsen gestructureerd door te laten stromen. Vlak na de introductie werden de verkeerslichten totaal genegeerd. Pas nadat er handhaving werd toegepast, werden de verkeerslichten geaccepteerd. Met als gevolg dat het verkeerslicht wel steeds meer terrein wint. Daarnaast moet niet vergeten worden dat het gros van de Vietnamese bevolking nog steeds vrij arm is en deels door een financiële prikkel werd gestimuleerd om zich aan de regels te houden. Zodoende zijn boetes relatief effectief. Relatief omdat een Vietnamees bij een overtreding rustig de boete betaalt en vervolgens weer zijn weg vervolgt alsof er niets gebeurd is. Pas wanneer een Vietnamees herhaaldelijk is beboet voor een bepaalde overtreding heeft handhaving pas een bepaald effect. Bij handhaving is er echter regelmatig sprake van corruptie, maar ondanks de corruptie wordt er wel gehandhaafd en draagt zodoende bij aan een veiliger wegverkeer. Om corruptie te voorkomen kan een boete betaald worden op het politiebureau, wat tevens de officiële wijze is, waar vervolgens een bon wordt uitgeschreven en de boete contant kan worden betaald. Omdat dit vrij omslachtig is kiezen veel Vietnamezen ervoor om de agent contant op straat te betalen, waardoor de agent op het bureau daar (wel of niet) een registratie van kan maken. Verder komt het steeds vaker voor dat de politie controleert met nieuwe technieken zoals het toepassen van radarcontrole en soms leaserguns. Wat enigszins beter controleerbaar is (dan een te schijven bon).


Dagindeling De gemiddelde dagindeling van een Vietnamees is vrij traditioneel te noemen. De man werkt en de vrouw verzorgt het huishouden, tenzij de vrouw noodzakelijk moet werken om extra inkomsten te genereren. Dit laatste is veel het geval. Op het platteland werkt de vrouw praktisch altijd mee op de akker en brengt producten naar de markt. De dag begint vroeg. Om 6 uur ’s ochtends is het al druk op straat, omdat men zich dan naar het werk begeeft. De gemiddelde reistijd van woning naar het werk is natuurlijk heel verschillend, maar veel mensen doen er op hun brommer gemiddeld toch wel een uur over om naar hun werk te gaan. In de grote steden is het niet zo zeer de afstand dan wel de verkeersintensiteit die de reistijd bepaalt, zoals bij ons met de fiets. De afstand Breda. Den Haag is maar zo’n 70 km. Maar je doet er vaak wel 1 ½ uur over. Op het platteland is het meer de afstand die de reistijd bepaalt. Mensen uit dorpen die naar hun werk in de dichtstbijzijnde stad gaan, hebben dat uur zeker nodig. Op weg naar of bij het werk op de hoek van de straat wordt doorgaans ontbeten. Daarna werkt men tot een uur of elf / half twaalf om vervolgens te genieten van een twee uur durende (lunch-) pauze, waarin het vrij gebruikelijk is om alcohol te nuttigen; meestal bier met ijsblokken. Daarna werkt men tot een uur of vijf ’s middags, waarna men zich op weg begeeft naar huis. Daar heeft de vrouw het eten klaar staan of er wordt eten meegenomen en opgewarmd dat op straat te verkrijgen is. ’s Avonds zit men grotendeels tot een uur of negen voor de televisie om daarna vroeg de dag af te sluiten. Soms wordt nog het een en ander bijgeklust voor noodzakelijke extra inkomsten. Straatbeeld Het straatbeeld van Vietnam is druk en chaotisch te noemen. Als eerste zijn er geen herkenbare onderscheidingen in het straatbeeld te herkennen. Met andere woorden of er herkenbare plaatsen zijn aan te wijzen voor een bepaald gebruik (verblijven of verkeren). Zo zijn er bijna geen trottoirs te vinden langs de huizen. Mochten ze er wel liggen dan zijn ze grotendeels opgeslokt door kris kras geparkeerde bromfietsen. Of ze zijn van dermate slechte kwaliteit (oneffenheden en gaten), dat de trottoirs niet geschikt zijn om over te lopen. Meestal zijn voor de ingangen van de huizen veelal wel kleine stoepjes te vinden. Wat opvalt, is dat er overal in de openbare ruimte (coffee shops, niet voor drugs, maar voor het nuttigen van alcohol vrije dranken) wel een pooltafel te vinden is. Het poolen is een populaire sport en wordt door veel (jonge) mannen beoefend. De openbare ruimte wordt vaak als eerste opgevuld door bromfietsen. Vervolgens wordt deze opgeslokt door straatverkopers (al of niet met vergunning!). Pas daarna komt het verkeer. Dat bestaat uit volgepakte en opgeladen bromfietsen en fietsen, voetgangers, vrouwen met een juk, handkarren, fietskarren, mensen met dieren, dieren (voornamelijk koeien, waterbuffels, kippen en honden), auto’s, vrachtwagens en cyclo,s (soort riksja’s) In bijna alle steden en dorpen is het straatbeeld op deze manier te beschrijven. Bijna alle wegen in het Vietnamees wegennet zijn toegankelijk voor alle soorten weggebruikers, tenzij het fysiek niet mogelijk is, omdat bijvoorbeeld een bus niet over een bospaadje kan rijden. Daarnaast verdient de A1 speciale aandacht, dit is de belangrijkste auto(snel)weg van Vietnam. Deze loopt van het noorden (Hanoi) naar het zuiden (Ho Chi Min – stad), is in totaal ongeveer 15 meter breed voor beide richtingen en gaat dwars door dorpen heen, langs scholen, voorzieningen, etc. De A1 ligt weliswaar iets verhoogd maar ook de A1 is toegankelijk voor alle weggebruikers, zodoende gaat ook al het verkeer vervolgens over de A1.


Verkeersbeeld Het verkeer stroomt met een vrij lage snelheid kris kras door elkaar. Er zijn in Vietnam weliswaar verkeersregels maar deze worden vaker overtreden, dan dat men zich er aan houdt. Toch is er enigszins een structuur / patroon aan te geven, waarin de massa zich min of meer laat geleiden in een doorgaande, invoegende en uitwaaierende stroom voertuigen. In Vietnam zegt de officiële regel dat men rechts moet rijden en dat is ook meestal zo. Zeker auto’ s doen dat, maar plegen wel als het enigszins mogelijk is midden op de weg te rijden om zo te anticiperen op plotselinge uitwijkmanoeuvres van brommers, fietsers, voetgangers en dieren; elke weg wordt immers door alles dat wielen, benen en pootjes heeft gebruikt. Komt er een tegenligger, dan wijkt men op het allerlaatste moment, luid en indringend claxonerend, uit naar rechts. Brommers sorteren vaak lang van te voren helemaal naar links voor als ze een eind verder linksaf moeten slaan. Het lijkt dan alsof er regelmatig links wordt gereden door brommers omdat die in grote getale het straatbeeld bepalen. Voor een buitenstaander komt het verkeer chaotisch en onveilig over, tevens wordt buitenlanders afgeraden om in het verkeer deel te nemen. Voor een Vietnamees is het echter een normaal beeld en is gewend aan de verkeerssituatie en anticipeert hier ook op. Zodoende is het verkeersgedrag van een Vietnamees reactief te noemen. Elke Vietnamees claimt min of meer de weg voor zichzelf, door al claxonnerend aan de andere weggebruikers duidelijk te maken dat hij / zij er aan komt. Elke andere Vietnamees dient voor hem/haar te wijken. De Vietnamezen zelf kijken er met andere ogen tegen aan. Vanuit hun optiek is het meer een waarschuwingsteken van: “Pas op ik kom eraan!”, of: “kijk uit ik ben er ook nog!” Vervoerswijze Een groot deel van de voertuigen bestaat voornamelijk uit bromfietsen, zo’n 80%. De bromfietsen zijn het transportmiddel voor zowel het goederenvervoer als voor het personenvervoer. De bromfiets wordt zowel gebruikt voor de korte afstanden als voor de lange afstanden. Over het algemeen verplaatsen de meeste Vietnamezen zich dan ook op een brommer voor het woon-werkverkeer. Het is niet ongebruikelijk dat er drie volwassenen of twee volwassenen en twee kinderen zich verplaatsen op één brommer of dat er meerdere levende dieren in manden op één brommer gestapeld zijn. De brommer is voor een Vietnamees de belangrijkste vervoerwijze. De meeste Vietnamezen zijn echter min of meer “gedwongen” om gebruik te maken van een goedkoper transportmiddel vanwege het lage inkomen. In Vietnam zijn er drie verschillende gradaties in brommers te onderkennen, die ook een verschillende status bezitten. De echte bromfiets is de Hon’Da (Honda – een Japans merk) dit is dé (kwaliteits-) bromfiets met de meeste status. Daarna komen de Thaise en Koreaanse modellen. Onderaan de ladder staan de Chinese modellen, die meestal een mooi uiterlijk hebben, maar van mindere kwaliteit zijn. Een Vietnamees wil hier eigenlijk niet mee rijden, maar vanwege de prijs is het voor velen toch de enige optie. Het hebben van een auto is bijna alleen weggelegd voor de (staats- leger- en partij) elite en de rijkere zakenmensen. Daarnaast wordt de auto meestal alleen gebruikt in het weekend wanneer de Vietnamees erop uit trekt. Dit komt deels omdat een (privé) auto bijna niet te gebruiken is in de grote steden. Hiervoor zijn een aantal redenen aan te wijzen. Als eerste in de grote steden is er sprake van een dusdanige hoge intensiteit van het verkeer. Door de grootte van de auto wordt veel ruimte in beslag genomen, waardoor het met de auto moeilijker is te manoeuvreren door het chaotische verkeer, waardoor de rijsnelheid van een auto zelfs lager is dan een andere vervoerswijze (brommer). Daarnaast is het rijden met een auto in grote steden zelfs risico verhogend (het aanrijden van of aangereden worden door brommers) wat de kans op een ongeval vergroot. Ook kan een auto niet overal komen, omdat de straten,


vooral in de centra van de steden niet breed genoeg zijn om alle weggebruikers toe laten. Het Wegennet De kwaliteit van het wegennet verbetert langzaam, echter om de kosten enigszins te kunnen drukken zijn de wegen niet van duurzame kwaliteit. Ook is het vrij slecht gesteld met het onderhoud, waardoor de geboden kwaliteit veelal slechts van korte duur is. Sommige delen van Vietnam zijn soms voor langere tijd onbereikbaar; dit komt omdat regelmatig delen van het wegennet worden weggevaagd door de grote hoeveelheid regen (moesson). Veelal worden er eerst noodmaatregelen genomen, om na de regenperiode de weg zo veel mogelijk in oude glorie weer te herstellen. Als laatste kan worden opgemerkt dat er aan de zijkanten van nieuwe wegen steeds meer markeringen worden aangebracht. Deze maatregel is genomen om ‘s nachts de verkeersveiligheid op bepaalde plaatsen, vooral de A1, te kunnen verbeteren, doordat het verloop van de weg is weergegeven. ** Hetgeen Hans Selder in dit interview heeft weergegeven bestaat uit zijn eigen observaties en ervaringen gedurende de 14 jaar dat hij regelmatig in Viet Nam werkzaam was binnen gezamenlijke projecten van het Vietnamese en het Nederlandse Rode Kruis. Hans Selder heeft naar al hetgeen hij als observaties weergeeft geen wetenschappelijk onderzoek gedaan.


Uitwerking interview 3: I-ce

Gegevens geïnterviewde: Naam: Roelof Wittink Algemene gegevens: Plaats: Utrecht

Datum: ·26 juni 2006 Tijdstip: 14:00 – 16:00 uur Doel Interview:

• Het toetsen van de methodiek op volledigheid wat betreft de ontwerpcriteria en de risicogroepen.

• Het toetsen van de relatie cultuur met verkeersveiligheid • Het toetsen van verschillende veronderstellingen.

Methodiek De volledigheid van de methodiek is grotendeels in het midden gelaten. Een van de belangrijkste reden hiervoor is dat de context van de analyse uitmaakt wat voor gegevens nodig zijn. Of de gegevens kwalitatief van aard dienen te zijn of juist kwantitatief. Uiteindelijk bepaalt de context ook weer het zoekgedrag voor de dataverzameling. Daarnaast is het moeilijk te bepalen of de methodiek voldoende volledig is vanuit een bepaalde context. De toepassing en bruikbaarheid van de methodiek bepaald uiteindelijk of de methodiek volledig is. De basis van de methodiek is in ieder geval wel gelegd. Bij de methodiek aangegeven risicogroepen en ontwerpcriteria geldt in feite hetzelfde. Wel is opgemerkt dat alle risicogroepen afhankelijk zijn van een aantal invloedsfactoren, vooral moet gelet worden op de achterliggende factoren, zoals het gebrek aan ervaring (een jongere) risico verhogend is. Bij “ontwerpcriteria” is opgemerkt dat er meer gedacht werd aan de vijf hoofdeisen waaraan het netwerk voor de verschillende vervoerwijzen aan zou moeten voldoen, namelijk: directheid, coherentie, comfort, veiligheid en aantrekkelijkheid. Dan de aangegeven ontwerpcriteria van voertuigkenmerken en infrastructuur kenmerken. Dat in de methodiek het cultuur element is meegenomen is zeer belangrijk. Een valkuil is wel dat er te veel gelet kan worden op de cultuur op zich, in plaats van de historische context van de cultuur op de verkeersveiligheid. Belangrijk hierbij is om te bepalen waar de ontwikkeling van de verkeersveiligheid zich bevind en wat daarbij de opvatting is ten opzichte van de verkeersonveiligheid. Bijvoorbeeld: Is er de opvatting dat het mogelijk is om actief de verkeerveiligheid te verbeteren of veroorzaakt de mens nu eenmaal ongevallen en is er weinig aan te doen. Deze verkeersveiligheidontwikkeling is sterk afhankelijk van de cultuur van een land en de economische ontwikkeling van een land. De cultuur van een land bepaald uiteindelijk de beleving en de waarde van de verkeersveiligheid. De economische ontwikkeling zorgt enerzijds voor grote cultuur verschillen, anderzijds brengt het een eensgezinde bewustwording met zich mee. Voorbeeld: In rijke landen wordt in het algemeen beseft dat verkeersonveiligheid een groot probleem is en worden actief stappen ondernomen om de verkeersveiligheid te verbeteren, terwijl in arme landen dat besef grotendeels (nog) niet aanwezig is en is verkeersveiligheid iets wat pas veel later aan de orde komt.


Mobiliteitsontwikkelingen De mobiliteitsontwikkeling die ontwikkelingslanden gaan meemaken gaat sneller dan in “westerse”-landen zoals Nederland. Wel is te verwachten dat ontwikkelingslanden met dezelfde problemen te maken gaan krijgen. Zodoende komen in ontwikkelingslanden dezelfde vraagstukken terug wat betreft de invulling van de openbare ruimte. Deze landen zitten echter nog in de beginstadia van de problematiek. De balans tussen de openbare ruimte en de mobiliteit kan per land verschillen en kan iedere keer verschuiven. Tussen enerzijds meer verkeersruimte om te verkeren, anderzijds meer openbare ruimte om te verblijven. Deze balans is afhankelijk van het gekozen beleid, dat door het politieke systeem is of kan worden bepaald. De uiteindelijke keuze is van invloed op de uitvoering en implementatie van de Nederlandse verkeersveiligheidbenaderingen. Nederland heeft door schade en schande de afgelopen dertig jaar veel fouten gemaakt, maar is nu op het gebied van verkeersveiligheid toonaangevend in de wereld. Nederland heeft met haar verkeersveiligheidbenadering bewezen dat de achterliggende gedachte werkt. De gedachte achter de benaderingen blijft in hoofdlijnen staan, maar dienen per land anders te worden toegepast. In het algemeen wordt als eerste getracht het gemotoriseerde verkeer op te vangen, te geleiden en te faciliteren. Later nadat de grenzen van de openbare ruimte is bereikt en de negatieve gevolgen van het verkeer de overhand hebben gekregen wordt getracht het verkeer in te binden en waar mogelijk te krimpen. Uit onderzoek (Koornstra et.al.) blijkt dat in het verkeer en vervoer een continue afname is van verkeersongevallen, dit komt mede door (1) ervaring, (2) planning en (3) het ontwerp. Doordat de afname van de ongevallen een sterke stijging van de motorisatiegraad niet aan kan, stijgt absoluut gezien de ongevallen. Deze stijging gaat door tot een bepaald verzadigingspunt, waarna de absolute ongevallen zullen afnemen. Wel dienen er dan tegelijkertijd verkeersveiligheidsmaatregelen te worden toegepast, om de motorisatiegraad en de daarmee samenhangende verkeersveiligheid deels te kunnen opvangen. Verkeersveiligheid Het beste verkeersveiligheid systeem is dat systeem waarin fietsers en voetgangers een goede interactie hebben met het gemotoriseerd verkeer. Dit is een van de beginselen van de Shared Space benadering. Het is niet verwonderlijk dat deze benadering uit Nederland komt. Nederland heeft een lange historie op het gebied van voetgangers en fietsers. Lange tijd is ook in Nederland getracht het verkeer te faciliteren door deze in corridors te scheiden. Na verloop van tijd werd men bewust dat het eigenlijk een omslachtige manier is en dat het beter is om alle verkeerssoorten geïntegreerd met elkaar te laten omgaan. Het verkeer- en vervoersysteem dienen zich dan ook als eerste te richten op het niet-gemotoriseerde verkeer. Rationeel gezien zou het verkeerssysteem beter opereren wanneer eerst het voetgangersnetwerk wordt vastgesteld, dan het fietsnetwerk en dan pas het gemotoriseerde netwerk. Echter het gemotoriseerde (auto-)netwerk is grotendeels overal ter wereld beter en verder ontwikkeld dan de overige netwerken (uitzonderingen daargelaten). Waardoor de voetgangers en de fietsers min of meer gedwongen zijn om gebruik te maken van het Autonetwerk. Wel komen de voetgangers en de fietser steeds meer in opspraak en wordt meer ruimte geëist om een veilige verplaatsing te kunnen maken. In Nederland werd als eerste gekozen om de ruimte als verkeersruimte in te richten. Na verloop van tijd groeide het inzicht dat de verkeersruimte ruimte moest maken voor meer openbare ruimte in de zin van verblijfsruimte. Nu is het zelfs zo dat er steeds meer verblijfsruimte wordt gecreëerd ten koste van de verkeersruimte. Ook in andere landen komt dit verloop voor. Wel moet hierbij gelet worden op de grootte van de stappen die worden genomen bij het verleggen van de verschillende gebruiksfuncties van de


openbare ruimte. Wanneer de stappen te groot zijn is het zeer waarschijnlijk dat de Nederlandse benaderingen zoals Duurzaam Veilig of Shared Space vast lopen en onvoldoende functioneren. Van belang is hierbij om te weten in welke verkeersveiligheidontwikkeling een land zich bevind en wat de waarde is van de autocultuur. Zo is in Amerika verkeersveiligheid weliswaar belangrijk maar is het ondenkbaar dat er maatregelen genomen worden ten koste van de auto. In Nederland daarentegen is de status van de auto anders en is het mogelijk om zelfs de auto ondergeschikt te maken aan andere vervoerswijzen, zoals lopen en fietsen. In de wereld van de verkeerskunde en/of verkeersplanologie is men grotendeels nog steeds gericht op het faciliteren van de auto. Om de latente vraag van wat mensen willen te stimuleren is het nodig om te kunnen experimenteren. Dit kan grotendeels alleen wanneer er politieke ruimte is om de situatie van de fiets en voetganger te verbeteren. Vietnam en andere Aziatische landen kenmerken zich door een grote groep tweewielers, dat grotendeels bestaat uit gemotoriseerde tweewielers. In Afrika zijn er bijna geen tweewielers te bekennen en wordt voornamelijk gelopen. Het grote verschil in de vervoerwijze kan aan de hand van de onderstaande hypothetische benadering mogelijk worden verklaard. In Azië hebben grotere groepen mensen de mogelijkheid om een vervoersmiddel aan te schaffen dan in de Afrikaanse landen. Zo heeft het deels te maken met de kansen die er zijn op economische vooruitgang. Ook is er een versterkende relatie te vinden tussen de nationale productie en het gebruik. In Aziatische landen worden fietsen gemaakt. Impliciet wordt daardoor ingesprongen op de latente vraag, zodoende is er in Azië een markt gecreëerd / ontstaan, worden fietsen afgenomen en vervolgens worden gebruikt. Fietsverkeer In de wereld stijgt langzaam maar zeker het fietsen op de beleidsagenda, dit komt met name door de groeiende behoefte en de groter wordende financiële ondersteuning voor fietsprojecten. Om een fietsbeleid in ontwikkelingslanden te ontwikkelen is het beter om uit te gaan van verschillende wetmatigheden. Om de bewustwording voor het fietsen te vergroten. Zo geven bijvoorbeeld fietstellingen weinig inzicht in de (potentiële) fietsontwikkelingen en kan beter worden uitgegaan van bijvoorbeeld gebieden waar veel mensen wonen en waar ze werken om de verkeersstromen te bepalen en het nut beter te kunnen aantonen. Wanneer het fietsbeleid consistent wordt doorgevoerd, levert dit aanzienlijk minder verkeersdoden op, plus een toename van het aantal fietsers. Daarbij dient voor een integraal duurzaam veilig wegverkeer de snelheid omlaag te worden gebracht. “I-ce” gaat ervan uit dat er een grote latente vraag / behoefte is voor fietsen. In ontwikkelingslanden wordt het fietsen nog onvoldoende aangemoedigd. Terwijl fietsen voor veel mensen de vervoersarmoede kan verminderen. Door potentiële fietsgebieden te erkennen en de latente vraag te stimuleren door het realiseren van fietsvoorzieningen. Daardoor wordt de latente vraag beantwoord en zorgt uiteindelijk voor meer fietsers. Beleidsmatig gezien zou er meer prioriteit gegeven kunnen worden aan de fiets, waardoor de fiets meer status krijgt. Hierdoor wordt de latente vraag ook weer gevoed. Wanneer er echter meer fietsers komen, worden er ook meer eisen gesteld aan het netwerk en de voorzieningen door de fietsers. Om het fietsverkeer te promoten is het verstandig om eerst consistent het fietsnetwerk te scheiden van het overige verkeer. Hierdoor wordt status gegeven aan de fiets. Stilletjes wordt dan ook gesuggereerd dat het autosysteem niet heilig is. Het is bijvoorbeeld ondenkbaar dat een geasfalteerde vierbaans autosnelweg overloopt in een zandweg om na 1.000 meter weer een geasfalteerde vierbaans autosnelweg te zijn.


Waarom dan wel bij fietsen? Dus ook voor de fiets dient een compleet netwerk te worden aangelegd. Het niet-gemotoriseerde verkeer zou zo weinig mogelijk last moeten hebben van het gemotoriseerde verkeer uit oogpunt van de verkeersveiligheid, leefbaarheid en vitaliteit van de stad. Een eerste keuze zou kunnen liggen bij het scheiden van gemotoriseerd en niet-gemotoriseerd verkeer, waarbij de brommers gemengd worden met de auto’s. Eigenlijk zou er een soort van maatschappelijk verantwoorde wenselijkheid gecreëerd moeten worden in het denken over het verkeer. Van belang daarbij is om af te vragen hoe een stad het beste kan functioneren. Wordt op de koop toe genomen dat mensen eerst in de auto gaan zitten en deze vervoerwijze prefereren boven het fietsen en lopen. Zodat het autosysteem uiteindelijk de grenzen van de openbare ruimte weergeeft. Om vervolgens de verkeersruimte in te perken voor het verblijven, waar het niet-gemotoriseerde verkeer de meeste status krijgt. Of wordt de openbare ruimte eerst ingericht voor verblijven en wordt een deel gegeven aan het gemotoriseerde verkeer. Bromfietsverkeer De brommer zou vanuit het verkeersveiligheidoogpunt zo min mogelijk gefaciliteerd moeten worden vanwege de relatief hoge kwetsbaarheid en hoge snelheid. In Nederland is in het Duurzaam Veilig–programma de brommer en de motor lange tijd verdoezelt / achterwege gelaten. Later is er meer aandacht besteed aan deze vervoerwijzen. Vietnam heeft een vrij unieke situatie, waar niet om de brommer heen gekeken kan worden. Het zou zelfs onverantwoord zijn om hier geen rekening te houden met het bromfiets verkeer. Vanuit Duurzaam Veilig gedachte is het wel mogelijk om de brommer te faciliteren door voor de brommer aparte voorzieningen en aparte rijbanen te realiseren, zodat ze gescheiden worden van zowel het fietsverkeer als van het overige wegverkeer. De Nederlandse uitkomst van Duurzaam Veilig zou dan ook niet moeten worden gekopieerd, omdat de toepassing van de criteria in land X anders kan uitvallen, zoals in Vietnam. Er zou gekeken moeten worden naar die elementen die van belang zijn om de verkeersveiligheid te verbeteren en om de Duurzaam Veilig gedachte toepasbaar te maken. In Nederland is de brommer cultuur niet verder gecultiveerd. Er is zelfs weinig van over. Op het platteland is deze enigszins nog wel te vinden. Een verband kan worden gevonden in het feit dat het grotendeels verbonden is aan de leefstijl. In Nederland is de overstap van fiets naar brommer geen carrière stap meer. In Nederland wordt veelal gelijk van de fiets overgestapt naar de auto. In Vietnam is deze carrière stap nog wel aanwezig, waardoor men eerst nog zal kiezen voor een brommer en pas later voor een auto. Van belang is het om af te vragen hoe men wil omgaan met deze situatie. Wil men de brommercultuur gaan beheersen of wil men het loslaten. Het is mogelijk om het beleid dusdanig neer te zetten dan men langer blijft rijden op de brommer. Met als gevolg dat de samenstelling van het verkeer grotendeels gelijk blijft en dat het aantal brommers lichtelijk toeneemt, waardoor het relatief veiliger wordt. Of heeft men in Vietnam liever dat men eerder voor de auto kiest, met als gevolg dat de samenstelling verandert en het daardoor relatief gevaarlijker wordt. Het zou wensbaar zijn om de brommercultuur te transformeren naar een fietscultuur, omdat bromfietsen nu eenmaal risicovoller zijn. Om een fietscultuur te creëren zal er meer status gegeven moeten worden aan de fiets. Daarnaast mag niet vergeten worden dat er verschillende motieven en voorkeuzen zijn die ervoor zorgen dat er specifiek gekozen wordt voor de bromfiets in plaats van de fiets. Ten opzichte van de auto’s zijn brommers bijna even schadelijk voor het milieu en worden brommers zelfs negatiever beoordeelt qua geluid en moeilijker te voorspellen.


Straatverkopers Het wel of niet toelaten van straatverkopers in de openbare ruimte is afhankelijk van de bovenliggende visie, gaat het om armoede bestrijding of gaat het om een leefbare stad. Het feit dat in grote steden in slums (woning van straatverkoper) wordt gewoond, heeft een economische noodzaak. Straatverkopers verdienen weinig en zijn min of meer gedwongen dicht bij hun werk te wonen. In de stad wonen nu eenmaal veel mensen en meer mensen die draagkrachtig genoeg zijn om aan te verkopen. In Nederland wordt veel geregeld en vastgelegd, maar er wordt ook gedoogd, omdat dit pragmatischer is om bepaalde zaken, zoals de problematiek met straatverkopers, enigszins naar de hand te zetten en controleerbaar te houden. Om de straatverkopers enigszins in te passen zal bijvoorbeeld gelet moeten worden op de potentiële locaties en het sociale leven van straatverkopers. Door het verkeer terug te dringen, wordt ruimte gecreëerd voor de straatverkopers. Het zou daarnaast ook niet goed zijn om het te verbieden. Het zelfs niet faciliteren zou tot gevolg kunnen hebben dat er wildgroei ontstaat en dat alles uit de hand loopt. Met andere woorden de straatverkopers kunnen het beste wel worden gefaciliteerd om zodoende de bedrijvigheid en handel te stimuleren in de straat. Tevens kan ook de leefbaarheid van de stad worden verbeterd, omdat het straatverkoop meer geordend is.


Uitwerking interview 4: DHV

Gegevens geïnterviewde: Naam: Domien Overkamp Algemene gegevens: Plaats: Amersfoort

Datum: 11 juli 2006 Tijdstip 09:00 – 10:00 uur Doel interview:

• Het toetsen van de opzet van de methodiek • Het toetsen van volledigheid van de methodiek • Het toetsen van het verband tussen cultuur, openbare

ruimte en mobiliteit. Duurzaam veilig en Shared Space Duurzaam Veilig en Shared Space hebben veel overeenkomsten en er kan bijna worden gesteld dat deze aan elkaar gelijk zijn. Zowel Shared Space als Duurzaam Veilig gaan uit van snelheidsverschillen. Shared Space gaat ervan uit dat bij een lage snelheid er sprake is van sociaalcontact wat er niet is bij hogere snelheden. Duurzaam Veilig geeft aan bij grote snelheidsverschillen het verkeer dient te worden gescheiden en bij lage snelheden en een laag snelheidsverschil gemengd verkeer is toegestaan. De verblijfsgebieden bij de Shared Space benadering zijn vergelijkbaar met de bij Duurzaam Veilig getypeerde erftoegangswegen. De keuze voor de uiteindelijke benadering zou niet gebaseerd moeten worden op welke benadering beter is, maar welke in een bepaalde situatie en omstandigheid beter toepasbaar is. Voor beide benaderingen zijn verschillende omstandigheden op te merken die ervoor zorgen dat een bepaalde benadering beter toepasbaar is. Er zal dan in ieder geval gekeken moeten worden naar de achterliggende gedachte van Shared Space en Duurzaam Veilig benadering. Shared Space gaat er vanuit dat een ruimte dusdanig kan worden vormgegeven waarbij bepaalde condities aan bepaalde omstandigheden aanwezig dienen te zijn voor het zodanig creëren van een bepaald gevoel, waarbij het karakter van de omgeving sterk word geaccentueerd. Zodat het voor de gebruiker duidelijk is of wordt wat voor gedrag (sociaal- of verkeersgedrag) er van hem of haar wordt verwacht in die omgeving (lees: ruimte). In het ontwerp komt dit tot uiting door middel van de materiaalkeuze, paaltjes, afscheidingen, meubilair etc. Duurzaam veilig daarentegen gaat uit van het zoveel mogelijk voorkomen van ongevallen en bij ontstane letsel als gevolg van een ongeval deze zoveel mogelijk te beperken. Het zoveel mogelijk voorkomen van verkeersongevallen kan door de verkeersruimte dusdanig te ontwerpen dat het “onmogelijk” is om betrokken te raken bij ongeval door zoveel mogelijke risico’s te vermijden. Ook al zijn niet alle verkeersongevallen te voorkomen. In de Duurzaam Veilig benadering is dit tegenwoordig verwoord met vergevingsgezindheid–principe. Ondanks een verkeersveilig ontwerp zal er gezorgd moeten worden voor verzachtende omstandigheden. In het ontwerp komt dit tot uiting door het scheiden van de rijbanen, het verschaffen van duidelijkheid door gebruik te maken van dezelfde materiaalkeuze, de meubilair etc. Belangrijk bij beide benaderingen is wel dat er gekeken moet worden naar de situatie en omstandigheden waarin deze zich bevindt en wat de politieke keuze is. De uiteindelijke keuze voor een benadering is afhankelijk van de gestelde prioriteiten. Deze bepalen de grenzen waarin het ontwerp tot uiting zou moeten komen. Daarbinnen heeft de verkeerskundige ontwerper verschillende vrijheden om alsnog vanuit een eigen visie de openbare ruimte vorm te geven. Bij de Shared Space en de Duurzaam Veilig–benadering zijn weliswaar verschillende richtlijnen weergegeven, waarmee een


ontwerper rekening mee kan houden, maar deze zijn grotendeels niet wetenschappelijk bewezen. Dat er een verband is kan enigszins wel worden aangewezen, maar het precieze effect van een richtlijn vaak niet. Prioriteit: Verkeren of Verblijven; zichtbaar in het ontwerp De gestelde prioriteiten geven aan wat belangrijk is: Verkeren of Verblijven. Daarnaast ook wat belangrijker is: het maatschappelijke belang versus het economische belang. Uiteindelijk zal een politieke keuze ten grondslag liggen dat bepaald welke benadering het beste van toepassing is. Binnen de politieke keuze zou dan naar voren moeten komen wat het primaat heeft. Er dient wel een keuze te zijn gemaakt. Als er geen keuze duidelijke keuze is gemaakt door de politiek dan kan de ontwerper ook niks doen. De prioritering komt onder andere tot stand op basis van de achterliggende cultuur, de openbare ruimte en de mobiliteit. Hierop zou een beleid ondersteuning moeten bieden aan het maken van een keuze. Bijvoorbeeld: Als verwacht wordt dat de riksja in India de komende jaren nog een belangrijk vervoermiddel blijft en niet snel zal verdwijnen, dan is het onnodig om de infrastructuur om te vormen voor het gebruik van gemotoriseerd verkeer. Er zal in ieder geval een vertaal slag gemaakt moeten worden naar de specifieke situatie in een land. Eigenlijk dient alles te worden vertaalt naar de eigen cultuur en zal continue kritisch gekeken moeten worden naar de toepassing van een benadering (Zie intermezzo : Praktijkvoorbeeld Turkse rotonde). In Turkije is op een kruispunt een “Nederlandse” rotonde geplaatst naar aanleiding van een cursus aan verschillende wegbeheerders. Na de realisatie stuitte de genomen maatregel op veel verzet bij de bevolking en de politiek omdat er totaal geen draagvlak voor was voor de rotonde en begreep men de maatregel niet. De auto moet in Turkije door blijven rijden en stoppen is uit den boze. Ondanks dat de Turkse wegbeheerder met goede bedoelingen het Nederlandse voorbeeld heeft overgenomen. Intermezzo 1 Praktijkvoorbeeld Turkse Rotonde Bovenstaand intermezzo maakt ook duidelijk dat cultuur een belangrijk aspect is waarmee rekening gehouden dient te worden en dat Duurzaam Veilig of Shared Space–benadering niet 1-op-1 is over te nemen. Het is dus van belang voor de verkeerskundige ontwerper om met de cultuur van een land rekening te houden, zodat maatregelen die genomen kunnen worden in de juiste context worden geplaatst. Om daarmee het juiste effect en draagvlak te kunnen creëren. Wat de relatie is tussen ruimtelijke ordening en cultuur is lastig aan te geven, maar dat er een verband is is wel duidelijk. (Zie intermezzo: Voorbeeld relatie cultuur en ruimtelijke ordening Als een cultuur er dusdanig is opgericht dat kinderen tot hun achtste niet naar buiten mogen en in hofjes spelen, dan is dit van invloed op de openbare ruimte, de mobiliteit en uiteindelijk op de verkeersveiligheid. Want dit aspect van de cultuur zou weer kunnen leiden tot een bepaalde soort risicogroep in het verkeer. Intermezzo 2 Voorbeeld relatie cultuur en ruimtelijke ordening De laatste zin van deze tweede Intermezzo geeft aan dat de cultuur van een land bepaalde risicogroepen kan creëren. Dat er meerdere risicogroepen zijn is duidelijk en dat de samenhangende factoren van invloed zijn op de verkeersveiligheid is ook duidelijk. Dit tweede intermezzo laat zien dat niet in ieder land dezelfde risicogroepen aanwezig zijn en ook dat deze af te leiden zijn uit de cultuur van een bepaald land (in combinatie met de openbare ruimte en de mobiliteit). De uiteindelijke lijst met risicofactoren kan gezien worden als een afvink lijst van wat wel en niet een risicofactor


is in een bepaald land, zodat al in een vroeg stadium al bepaald kan worden wat eventuele risicogroepen kunnen zijn. Groeiproces Daarnaast heeft het ook te maken met een bepaald bewustwordingsbesef, probleembesef en statusonderkenning. Daarnaast is het belangrijk om het proces te bepalen waarin een land zich bevind. Zo is bijvoorbeeld in Oost-Europa dezelfde ontwikkelingen gaande als in Nederland in de jaren ‘60 en ’70. Er is sprake van een grote groei van het gemotoriseerde verkeer en alles dient daarvoor te moeten wijken, ook heeft de auto een belangrijke status gekregen. Het is op zo’n moment alleen mogelijk om te attenderen op de mogelijke problemen en uitleg te geven hoe het beter zou kunnen. Echter één van de problemen daarbij is dat de personen die te maken hebben met een verkeersveilige vormgeving en daar invloed op uit kunnen oefenen meestal wel luisteren maar er vervolgens geen gehoor aan geven. Dit komt omdat elk land eigenlijk haar eigen ervaring wil op bouwen. Ook al weten we in Nederland wat de negatieve gevolgen van het groeiproces is en wat er aangedaan zou kunnen worden. Het groei proces dat Nederland heeft meegemaakt valt enigszins gecontroleerd te noemen. Daarnaast is er al veel ervaring en kennis op het gebied van de ruimtelijke ordening en de mobiliteit. Vanaf 1901 was er al de eerste woningwet en is sinds die tijd aangepast, bijgesteld e.d. Ook op het gebied van de mobiliteit is een lange historie aanwezig. Dat neemt niet weg dat in andere landen zomaar 1-op-1 bepaalde maatregelen kunnen worden overgenomen. De vraag die hierbij gesteld zou moeten is”Maar wanneer dan wel? Maatregelen kunnen alleen worden overgenomen wanneer de context van het land (lees: cultuur) enigszins is begrepen en wordt onderkend door de verkeerskundige ontwerper. Dan pas is het mogelijk om de juiste maatregelen te kunnen nemen en valt alsnog te bezien of maatregelen 1-op-1 kunnen worden overgenomen. Dat in ontwikkelingslanden het groeiproces sneller gaat is iets waar zorgen over gemaakt kunnen worden, omdat door deze groei de negatieve gevolgen van het verkeer niet kunnen worden opgevangen. Zoals problemen omtrent de leefbaarheid, het milieu en de doorstroming, etc.) Daarnaast mag niet vergeten worden dat wanneer er de mogelijkheid bestaat om een auto te kopen deze ook naar alle waarschijnlijk zal worden aangeschaft. Vanwege het feit dat de auto in ontwikkelingslanden een bepaalde status heeft, boven de huidige vervoersmiddelen. Toepassing handleiding Belangrijk is om in de gaten te houden waarvoor de handleiding gebruikt kan worden. Als het gaat om een klein project zoals een verkeersveiligheid cursus in het buitenland aan wegbeheerders dan kan volstaan worden met een korte screening op verschillende websites om een indicatie/ beeld te krijgen van de situatie. Wordt de handleiding echter toegepast voor een groter en langdurig project dan moet van te voren worden uitgezocht hoe men in een bepaald land handelt en met verschillende zaken om gaat en is het zelfs een noodzaak om verschillende gegevens omtrent de mobiliteit, ruimtelijke ordening snel te kunnen vinden en de cultuur te bepalen. De opzet en volledigheid van de methodiek is voldoende te noemen, wel is het belangrijk om daarbij niet alleen de relatie aan te geven maar ook waarom er een relatie aanwezig is. Zodat bijvoorbeeld de matrix onderlinge relatie Grootheden cultuur, openbare ruimte en mobiliteit niet alleen maar zegt dat er een relatie is maar dat ook is aangegeven wat dan de relatie is tussen de verschillende grootheden.


Uitwerking interview 5: DTV Consultants

Gegevens geïnterviewde: Naam: Marjolein van de Nadort Algemene gegevens: Plaats: Breda

Datum: ·13 juli 2006 Tijdstip: 09:00 – 11:00 uur Doel Interview:

• Het toetsen van de opzet van de methodiek. • Het toetsen van volledigheid van de methodiek. • Het toetsen van het verband tussen cultuur, openbare

ruimte en mobiliteit. Algemeen

Basisbehoefte Cultuur bepaalt grotendeels de ontwikkelingen op het gebied van de ruimtelijke ordening en die op haar beurt weer vooruit loopt op de mobiliteit. Voorzichtig kan gesteld worden dat ontwikkelingslanden economisch gezien een eeuw achter lopen ten opzichte van onze westerse samenleving met de daarbij behorende (mobiliteits– )ontwikkeling. De problematiek wordt in ontwikkelingslanden echter snel gevoeld omdat de groei veel sneller gaat dan bij ons het geval is geweest. In sommige ontwikkelingslanden is men nog bezig met het overleven en is het besef nog niet aanwezig dat de kwaliteit van de leefomgeving verbeterd zou kunnen worden en dat het verkeer veiliger kan worden gemaakt. In de rijkere landen is dit besef wel aanwezig en wordt getracht de situatie te verbeteren. Kijkend naar de piramide Maslov kan gesteld worden dat de rijkere landen zich op een hoger niveau bevinden dan de ontwikkelingslanden en de minder ontwikkelde landen. In de minder ontwikkelde landen hebben de eerste levensbehoeften prioriteit. Investeren in de kwaliteit van de openbare ruimte is daar niet aan de orde, dit komt pas later als de basisbehoeften bevredigd zijn. Het is waar dat door het verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte de levensomstandigheden van de burgers verbeteren, maar de kwaliteit van de leefomgeving zoals deze worden aangegeven in Shared Space is voor de meeste ontwikkelingslanden eigenlijk nog niet aan de orde. Shared Space stelt voorwaarden om een ruimte te kunnen inrichten voor verkeren of verblijven. Aan deze voorwaarden wordt in de meeste ontwikkelingslanden nog niet voldaan.

Ontwikkelingen ruimtelijke ordening In zijn algemeenheid zou kunnen worden gesteld dat de Shared Space filosofie een voornamelijk op de westerse samenleving gerichte benadering is. Om Shared Space goed te kunnen uitdragen zal er enige mate van ruimtelijke ordening aanwezig moeten zijn. Deze is of niet aanwezig in ontwikkelingslanden of staat in de kinderschoenen en is met name gericht op de woonsituatie (“Housing”, in Nederland vergelijkbaar met de woningwet van 1901). Landen die niet kunnen voorzien in de eerste levensbehoeften van hun volk, zullen zich niet druk maken om ruimtelijke ordening in de zin zoals wij daar in Nederland mee bezig zijn. In Oost-Europa is men in de ontwikkeling al wat verder op het gebied van ruimtelijke ordening en wordt er langzaam steeds beter naar de verkeersveiligheid en leefomgeving gekeken. Als overheden zich nog met name moeten richten op de voedselvoorziening, de gezondheidszorg en de economische opbouw dan is het logisch dat deze zich niet richten op andere aspecten binnen de samenleving zoals de leefomgeving of de verkeersveiligheid. Dit zou een reden kunnen zijn waarom er over het algemeen nauwelijks aandacht aan het verkeer wordt gegeven


in ontwikkelingslanden en dat de ontwikkelingen die in het verkeer voorkomen ongestoord en ongecontroleerd door kunnen gaan.

Verkeersveiligheidontwikkeling Daarnaast dient beseft te worden dat er grote verschillen en gradaties zijn in de verkeersveiligheidontwikkeling. Zo bestaan er in Nederland allerlei richtlijnen en voorschriften om de verkeersveiligheid te verbeteren en maken we afwegingen over de vormgeving en kleur van de lantarenpalen. Terwijl men in ontwikkelingslanden nadenkt over de vraag of er überhaupt geld is om een werkende lantarenpaal neer te zetten. Daarnaast moet gekeken worden naar de aanwezigheid van verkeerseducatie, waarmee de vaardigheden van de bestuurder kunnen worden verbeterd. De hoge verkeersveiligheid in Nederland is onder meer het gevolg van de uitstekende, langdurige verkeerseducatie in combinatie met veilige en betrouwbare voertuigen en een duidelijke regelgeving & handhaving. Verkeerseducatie zal in ontwikkelingslanden ontbreken of minimaal zijn (bestaat daar een rijopleiding?) . Bovendien zijn de voertuigen waarmee gereden wordt vaak van een ander niveau: airbags, ABS en andere zaken ontbreken in veel voertuigen in ontwikkelingslanden. De systeembenadering (mens, voertuig en omgeving) om de verkeersveiligheid te verbeteren kan ook in ontwikkelingslanden belangrijke aanknopingspunten bieden. Het is belangrijk te onderkennen dat de status van voornamelijk de auto in ontwikkelingslanden groot is: als je een auto hebt, ben je rijk en hoor je erbij. Aan de andere kant zijn er grote groepen mensen die niets te kiezen hebben en gewoon fietsen, brommen of lopen (al dan niet met paarden of ezels). Duurzaam Veilig versus Shared Space

Implementatie In beginsel zijn Duurzaam Veilig en Shared Space over te zetten naar andere landen als het gaat om de basisfilosofie van deze twee benaderingen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Bij de invoering zal dan wel gekeken moeten worden naar de achterliggende context waarin een benadering wordt toegepast. Daarbij dient Duurzaam veilig net als Shared Space niet klakkeloos te worden overgenomen. In Nederland is er sprake van een zeer goede verkeersopleiding, hebben de voertuigen een hoge (verkeerveiligheids-) kwaliteit en is de omgeving waar de infrastructuur deel uit van maakt grotendeels veilig ingericht. Bovendien is er heldere regelgeving die wordt gehandhaafd door niet corrupte politieagenten. De keuze voor de toepassing van zowel Shared Space als Duurzaam Veilig moet worden gemaakt op het beslisniveau. Hiervoor is een overheid nodig met een visie over de manier waarop de ruimte wordt gebruikt in de stad / het stadsdeel. Pas wanneer op een hoger niveau een keuze is gemaakt, is het mogelijk om een van de benaderingen toe te passen. Daarbij dient wel kritisch gekeken te worden naar de opvolging van de politieke keuzes en hoe deze in de praktijk worden uitgevoerd. Met name is Duurzaam Veilig is een concept dat het beste werkt als het in grotere gebieden wordt toegepast en niet op geïsoleerde kruispunten.

Duurzaam Veilig Duurzaam veilig is erop gericht om ongevallen te voorkomen door middel van Educatie, maar ook door middel van het aanleggen van veilig infrastructuur / ruimte door de wegbeheerders en uiteindelijk handhaving. Het concept Duurzaam Veilig staat of valt uiteindelijk door de Mens. De mens wil zich verplaatsen en gedraagt zich afhankelijk van zijn of haar culturele achtergrond op bepaalde manier. Rekening houden met de cultuur is dan ook zeer belangrijk voor de invoering van het Duurzaam Veilig principe, omdat


deze aan het gedrag van de mens in de samenleving dient te worden aangesloten. De duurzaam veilig filosofie gericht op de systeembenadering (mens, voertuig en omgeving) zou in theorie kunnen worden toegepast in ontwikkelingslanden maar dan in een andere orde, kijkend alleen al naar de kwaliteit van bijvoorbeeld het wegennet en de verkeerseducatie.

Shared Space Bij Shared Space geldt feitelijk hetzelfde. Er moet voldaan zijn aan de eerste levensbehoeften van de mens en de basisbehoeften van een samenleving voordat er aandacht wordt geschonken aan de kwaliteit van de leefomgeving. Het is de kunst om te proberen tijdens het bouwen van woningen en het zich ontwikkelen van steden de principes van Shared Space toe te passen. Hiervoor is een coördinerende en faciliterende overheid noodzakelijk. Daarnaast speelt Shared Space zich af op een hoger niveau dan Duurzaam Veilig, maar ook hier zijn overeenkomsten. Duurzaam Veilig en Shared Space dienen beide gebruiksvriendelijk te zijn. Hiermee wordt bedoeld dat de gebruiker duidelijkheid moet worden verschaft, zodat hij of zij weet wat er van hem of haar kan worden verwacht. Bij de toepassing van Duurzaam Veilig wordt het gebruik van de openbare ruimte gestuurd en min of meer aan banden gelegd. Bij Shared Space staat juist weer een bepaalde vrijheid van de gebruiker voorop, waar interactie en integratie belangrijke elementen zijn. Bij de toepassing van Shared Space zal de projectontwikkelaar moeten praten met de juiste en bevoegde personen (bestuur, politiek etc.) die zich boven het verkeer (en dus boven de gebruikers) bevinden. De manier waarop de openbare ruimte wordt vormgegeven, bepaald hoe de huizen ten opzichte van elkaar zijn gesitueerd en is daarmee van invloed op het ontstaan van verkeersstromen. Risico Bij deelname in het verkeer is er sprake van een bepaald risico. De risicofactoren zijn wel als universeel te typeren, maar misschien niet overal van toepassing. Risicogroepen daarentegen zijn ook universeel, hoewel ze per land kunnen verschillen. Daarnaast kunnen de zwaartepunten van de risico’s anders zijn verdeeld. Ook hier geldt niet klakkeloos moet worden aangenomen dat risicofactoren in Nederland 1-op-1 kunnen worden overgenomen naar andere landen. De infrastructuurgerelateerde risicofactoren en de voertuiggerelateerde risicofactoren zijn lang niet overal met elkaar te vergelijken. Zo kan het zijn dat de afwatering van de infrastructuur als risicofactor totaal niet van toepassing hoeft te zijn. In de meeste Afrikaanse landen is er sprake van een woestijnklimaat. Die keer dat er regen valt is het weliswaar veel, maar slechts één keer in het jaar. Dan kan beter gekeken worden naar bijvoorbeeld de duurzaamheid van de wegen. Dus ook bij de risicofactoren dient te worden gelet op de achterliggende context. Daarnaast zijn de voertuiggerelateerde risicofactoren moeilijk te vergelijken omdat de diversiteit en kwaliteit van de voertuigen per land enorm kunnen verschillen. Methodiek De methodiek is volledig te noemen voor de complexiteit van het onderwerp en de breedheid waarop zich het onderzoek richt. De gegevensverzameling is vrij uitgebreid, waarschijnlijk is het ook niet mogelijk om alle gegevens te vinden en in te kunnen vullen. De vormgeving van de openbare ruimte is van verschillende invloeden afhankelijk, zoals het beleid, de cultuur, de geschiedenis, de sociale omstandigheden, landschap, locatie, werkgelegenheid, “housing” etc. Deze invloeden zitten wel in de methodiek maar komen niet duidelijk naar voren en zouden eventueel beter kunnen worden geaccentueerd.


Daarnaast bepalen de ontwerpkenmerken inderdaad de vormgeving van de openbare ruimte en deze zijn voldoende uitgewerkt. Binnen de ontwerpkenmerken zijn ook veel zaken terug te brengen die bij de verklarende variabelen zijn weergeven. Zoals bij het type tracé. Om het type tracé te bepalen dien je te weten hoe de omgeving eruit ziet. Bij de ontwerpkenmerken zou niet alleen moeten worden uitgegaan van de voertuigen en wegen, maar zou ook uitgegaan moeten worden van de kwaliteit van de weggebruiker. De vormgeving bepaalt uiteindelijk voor een deel de verkeersveiligheid en niet andersom zoals het schema in de methodiek nu aangeeft. Echter de achterliggende factoren die de verkeersveiligheid bepalen (cultuur, openbare ruimte en mobiliteit), bepalen wel de mate van de verkeersveiligheid en daarmee is de verkeersveiligheid wel weer van invloed op de openbare ruimte omdat bij grote verkeersonveiligheid vervolgens de vormgeving van de openbare ruimte dient te worden aangepast.


Uitwerking interview 6: CROW

Gegevens geïnterviewde: Naam: Marleen Hovens Algemene gegevens: Plaats: Ede

Datum: ·19 juli 2006 Tijdstip: 09:30 – 11:00 uur Doel Interview:

• Het toetsen van de opzet van de methodiek. • Het toetsen van volledigheid van de methodiek. • Het toetsen van de overzichtelijkheid van de methodiek

voor de handleiding Algemeen Typerend voor CROW is dat gebruik wordt gemaakt van de aanwezige kennis in Nederland om de laatste stand van zaken op het gebied van toegepaste technieken in het verkeer en vervoer te verspreiden. De kennis kan op verschillende manieren worden vervat, denkend aan boeken, handboeken en richtlijnen. In boekvorm worden ideeën, filosofieën e.d. gepresenteerd. In de handboeken worden verschillende gereedschappen gegeven waarmee een verkeerskundige ontwerper uit de voeten kan. In de richtlijnen worden verschillende regels gepresenteerd, die aangeven hoe het ontwerp in de praktijk kan worden toegepast. Zodoende zijn er verschillende statussen te geven aan de verschillende producten van de CROW. Wegbeheerders kunnen en mogen gemotiveerd afwijken van datgene wat is aangegeven in die richtlijn waardoor de wegbeheerder bepaalde vrijheden heeft in de toepassing van een richtlijn. Sommige richtlijnen zijn gekoppeld aan verschillende NEN-normen, waardoor bijna gesproken zou kunnen worden van een wettelijke status. Wanneer er een geschil is bij de rechter tussen de wegbeheerder en een weggebruiker, zal de wegbeheerder een duidelijke motivatie moeten geven waarom hij / zij is afgeweken van de betreffende richtlijn. Kan de wegbeheerder aangeven dat hij conform CROW-richtlijnen of handboeken gewerkt heeft, dan staat hij sterk in het geschil. De projecten van CROW worden allemaal begeleid door werkgroepen. Deze werkgroepen bestaan uit een afspiegeling van de doelgroep. Op deze wijze wordt draagvlak gecreëerd voor het eindproduct. Werkgroepleden nemen namens hun achterban deel aan de werkgroep en worden geacht terug te koppelen met hun achterban. Inhoudelijk wordt getracht een consensus te bereiken waarbij een inhoudelijk draagvlak is gecreëerd op basis van de laatste ontwikkelingen en ervaringen van verschillende vakmensen, zodoende ontstaat er een praktische toepassing van de aanwezige kennis in Nederland. Afhankelijk van het onderwerp worden verschillende vakmensen benaderd. Belangrijk daarbij is dat de personen die benaderd worden op één of meerdere aspecten van het onderwerp werkzaam zijn en daarbij hun expertise willen delen. Gedacht kan worden aan personen die werkzaam zijn bij overheden, onderzoek– en kennisinstituten of in het bedrijfsleven. Duurzaam Veilig Duurzaam veilig is opgezet vanuit een redelijke goede verkeersveiligheid situatie om de verkeersveiligheid in Nederland verder te verbeteren. De filosofie is over te zetten naar andere landen. Het categoriseren van wegen in stedelijke gebieden zou overal kunnen worden toegepast. De manier is waarop dit gebeurd is wel afhankelijk van het land, van de cultuur maar ook van het straatleven (denk aan straatverkopers). Over het algemeen zijn de stroomwegen in ontwikkelingslanden van betere kwaliteit dan de overige wegen


en dient lokaal uit te worden gegaan van de lokale situatie, de ruimtelijke ordening, de mobiliteit en de cultuur. Shared Space Shared Space is volgens CROW alleen toepasbaar in de verblijfsgebieden die in Duurzaam Veilig zijn getypeerd als erftoegangswegen. Zodoende kan Shared Space gezien worden als een onderdeel van Duurzaam Veilig. Al moet niet vergeten worden dat er door de bedenkers van Shared Space ook gepleit wordt voor het toepassen van Shared Space op een hoger niveau, namelijk ook op de wat drukkere wegen. Hierbij zou gedacht kunnen worden aan historisch gegroeide dorpskernen met een doorgaande weg door de kern heen, die uitkomt op het dorpsplein. Door op deze wegen het verkeer niet of minder te regelen, wordt de verantwoordelijkheid gelegd bij de weggebruiker. Hierdoor zou de weggebruiker de snelheid moeten verminderen om oogcontact met de overige weggebruikers te maken. De effecten van de Shared Space benadering zijn nog onvoldoende onderzocht en is het hier nog enigszins te vroeg om de waarde / de werking van Shared Space goed te kunnen beoordelen. Ondertussen zijn er zowel positieve als negatieve gevolgen te bespeuren. Marleen plaatst hier echter wel een kantekening: In Nederland blijkt dat iedere weggebruiker min of meer zijn eigen domein wil hebben, denkend aan fiets- of voetpad of aan een rijbaan voor het gemotoriseerde verkeer om zich in de gecreëerde verkeersruimte veilig te kunnen verplaatsen. In plaats van de vrijheid die gegeven wordt door Shared Space. Met als gevolg dat de plaatsen die conform Shared Space zijn ingericht grotendeels worden vermeden. Daarnaast is het wel verkeersveiliger geworden. Dit kan natuurlijk ook komen door het feit dat wanneer de plaatsen conform Shared Space worden vermeden en er daardoor minder risico / conflicten zijn waardoor het veiliger is geworden. Volgens Marleen is er vanuit het buitenland (Engeland, VS) zeer veel interesse in de Shared Space–benadering en dan met name in winkelgebieden, waarbij voornamelijk gelet wordt hoe wordt omgegaan met de voetgangersgebieden, de parkeerproblematiek, het bevoorradend verkeer en niettemin hoe het gemotoriseerd verkeer is georganiseerd. Methodiek De methodiek is wel volledig te noemen. Daarbij merkte Marleen wel op dat wel zou moeten worden afgevraagd of alle gegevens wel nodig zijn. Het is denkbaar dat wanneer gegevens op een hoger niveau bekent zijn, het niet nodig hoeft te zijn om de onderliggende gegevens alsnog te bepalen. Hierin gaf ik haar gelijk, maar dat dit alleen zou kunnen opgaan voor de mobiliteit en dat het voor de ruimtelijke ordening en de cultuur echter niet mogelijk. Bij de cultuur komt dit doordat, de cultuur bestaat uit verschillende lagen. Het gedrag, rituelen en kunst uiten zich in de bovenste laag van een cultuur en zijn het meest zichtbaar. De uiteindelijke veronderstellingen daarentegen zijn niet zichtbaar en dienen te worden geïnterpreteerd op basis van de bovenste lagen. Deze verklaring kan ook gegeven worden voor de ruimtelijke ordening. Verder gaf Marleen aan dat binnen het model niet wordt ingegaan op of niet is aangegeven wat de beïnvloedbare mogelijkheden zijn voor de verkeerskundige ontwerper, waarop hij of zij kan ingrijpen. Zo zijn bijvoorbeeld de cultuur en de mobiliteitsontwikkelingen moeilijk te beïnvloeden variabelen door het verkeerskundige ontwerp. Terwijl het verkeerskundige ontwerp wel de openbare ruimte kan beïnvloeden en van invloed kan zijn op het uiteindelijke gedrag van de mens. Wat uiteindelijk weer van invloed is op de verschillende risicofactoren en de mate van de verkeersveiligheid. Bij de ontwerpkenmerken wordt ingegaan in de voertuig– en infrastructuurkenmerken. Hierbij zou volgens Marleen ook gedacht kunnen worden aan de menskenmerken, en bij de ontwerpkenmerken kunnen worden aangevuld. Zodat de systeembenadering (mens, voertuig en omgeving) aan de kant van de veroorzakende variabelen ook compleet is.


Deze kenmerken zijn daarnaast ook bepalend voor de verkeersveiligheid en dienen daarom te worden aangevuld. Bij de methodiek komen echter mijn inziens overlappingen voor, die ingaan op de menskenmerken. De menskenmerken zijn echter deze zijn lastiger te bepalen. Er kunnen wel uitspraken gemaakt worden over het soort gedrag van de mensen in een bepaalde cultuur. Dit gedrag kan aan de hand van het weergegeven cultuuronderzoek min of meer worden bepaald. Daarnaast ben ik het met Marleen eens dat de menskenmerken beter in de methodiek kunnen worden geaccentueerd, de menskenmerken komen in eerste instantie niet expliciet naar voren. Dit komt doordat het één (de veroorzakende variabelen) ook weer deels te maken hebben met de andere (de verklarende variabelen). Het is daarnaast ook moeilijk om een harde scheiding te maken tussen de verschillende variabelen. Bijvoorbeeld: de infrastructuurkenmerken gaan voornamelijk in op de technische kenmerken van de infrastructuur, zoals type weg, type wegdek en type tracé. Deze typen zijn deels weer terug te vinden in de verschillende exponenten van de historische en landschappelijke determinanten van de openbare ruimte. Alleen dan wel van met een meer beschrijvende aard. Handleiding Bij het CROW worden in de publicaties alleen het eindresultaat van een werkproces gegeven en wordt slechts kort vermeld hoe de handleiding tot stand is gekomen. Voor meer achtergrond informatie over de methodiek of hoe de handleiding tot stand is gekomen(motivatie) dient dan contact op te worden genomen met het CROW. Volgens Marleen is het belangrijk dat wordt afgevraagd voor wie de handleiding bedoeld is. Dit bepaalt daarmee de uiteindelijke doelgroep. Daarnaast moet het een goed leesbaar en helder product zijn, waarin is aangegeven wat gedaan moet worden om welk resultaat te bereiken. Het is verder belangrijk dat de uiteindelijke handleiding gericht is op de input, zodat vanzelf duidelijk wordt wat de uiteindelijke output is. Met andere woorden: Wat moet erin? En: Waar komt het vandaan? Wanneer gebruik wordt gemaakt van websites moet wel worden opgemerkt dat vaak na een jaar de website niet meer bestaat of dusdanig is verandert zodat het niet zinvol is om te verwijzen naar een bepaald pad naar gegevens op een website. Ook is het afhankelijk van de organisatie hoe lang een website blijft bestaan en hoe veranderbaar deze is. Websites van het WHO, CBS, CROW en het AVV zullen blijven bestaan alleen zal het pad naar gegevens kunnen veranderen omdat bijvoorbeeld het onderwerp is geïntegreerd met een ander onderwerp. Ook is het daarnaast van belang om aan te geven op welk niveau binnen de methodiek de informatie is te vinden en hoe gezocht zou moeten worden van hoog (geaggregeerd) niveau naar laag (gedesaggreerd) niveau. Het kan verstandig zijn om de methodiek in haar totaliteit weer te geven in een bijlage en op te knippen in de hoofdtekst. Maar het blijft lastig om aan te geven of het voor de handleiding beter is om te werken met een stappenplan of juist met verwijsbladen. Er zal wel gekeken moeten worden naar wat uiteindelijk het meest geschikt is, dit is afhankelijk van de eindgebruiker. Belangrijk is om “de slagaders van de methodiek” duidelijk te accentueren en aan te geven waarom deze belangrijk zijn ten opzichte van de overige gegevens, bijvoorbeeld, de aspecten die het meeste zijn te beïnvloeden aan de hand van het verkeerskundige ontwerp of waar in ieder geval rekening gehouden mee dient te worden, zoals bij de cultuur van een land. Als laatste kan gedacht worden aan de presentatievorm van de handleiding. Wordt het complete schema gepresenteerd of worden er delen van de methodiek per aspect weergegeven.


XIII. Verklarende woordenlijst

Begrippen Verklaring

A Aantrekkelijkheid De infrastructuur is zodanig vormgegeven en in de omgeving ingepast dat het voor een

verkeersdeelnemer aantrekkelijk is om zich te verplaatsen.

B Bebouwingsdichtheid Het aantal bouweenheden (kantoren, woningen e.d.) per hectare inrichtingsgebied.

Belevingswaarde De maat waarin de waardering van verkeersdeelnemers voor de infrastructuur wordt

uitgedrukt.

Beroepsbevolking Dat deel van de bevolking dat werkt voor een inkomen.

Bevolkingsprognose De verwachte bevolkingsgroei.

Bevolkings-

samenstelling

De opbouw van de totale bevolking naar leeftijd, inkomen, opleiding en sexe.

Bevolkingsdichtheid Aantal inwoners per vierkante kilometer.

Breedte – hoogte

verhouding

Sfeeruitstraling van de weg. De breedte is de afstand tussen de voorgevels van de

bebouwing aan weerszijden van de weg. De hoogte is in principe de afstand van de grond tot

aan de dakgoot. De verhouding tussen deze maten geeft een open (1:1) of een gesloten

indruk (1:>1)van de ruimte.

Bromfiets Motorrijtuig op twee of drie wielen, met een door de constructie bepaalde maximum snelheid

van niet meer dan 45 km/h en uitgerust met een verbrandingsmotor met een cilinderinhoud

van ten hoogste. 50 cc of met een elektromotor.

C Comfort De infrastructuur maakt een vlotte en comfortabele doorstroming van het verkeer mogelijk.

D Dagelijkse

leefomgeving

De gemiddelde actieradius van een persoon per dag.

Demografische

ontwikkelingen

Ontwikkelingen op het gebied van de bevolkingssamenstelling naar leeftijd, opleiding en

sekse.

Directheid De infrastructuur biedt de verkeersdeelnemers steeds een zo direct mogelijke route (omrijden

blijft tot het minimum beperkt.)

Doorstroming De gemiddelde snelheid waarmee een verkeersdeelnemer zich kan verplaatsen; ook wel de

gemiddelde ritsnelheid. De feitelijke afstand gedeeld door de gebruikte tijd onder de

heersende weg– en verkeersomstandigheden.

Dwarsprofiel Verticale doorsnede loodrecht op de as van de weg.

E Educatie Het veranderen van kennis, vaardigheden en houding, via opvoeding, onderwijs, opleiding en

voorlichting.

Enforcement Het bekendmaken van verkeersregels en vooral het handhaven van de naleving daarvan.

Engineering Het veiliger maken van de weg en het voertuig, waardoor verkeersdeelnemers minder fouten

kunnen maken en gemaakte fouten leiden tot minder ernstige gevolgen

F Fiets Een niet–gemotoriseerde twee– of driewieler, die gebruikt wordt op de openbare weg.

Fietspad Alle wegen die alleen toegankelijk zijn voor (snor–) fietsers.

Fysieke scheiding Fysieke verkeersvoorziening dat de verkeersdeelnemers naar soort, massa en snelheid een

eigen ruimte garandeert bij gebruik van de infrastructuur.

G Gebruik (homogeniteit) Gelijkwaardigheid in snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden.

Gemengd profiel Het afwikkelen van alle verkeerssoorten op dezelfde ruimte (infrastructuur.)

Gemotoriseerd verkeer Alle voertuigen die met een motor worden aangedreven, ook wel motorvoertuigen genoemd.

H Handhaving Het door bevoegd gezag uitgevoerde controle op de verkeersveiligheid.

Herinrichting Het opnieuw inrichten van een gebied.

Historische omgeving Grijpt terug op hoe de omgeving er in het verleden uit zag en was ingedeeld. Aspecten als

historische verkaveling, gebieden, lijnen plekken enz. zijn hierbij van belang.

I Infrastructuur De ruimte dat bestemd is voor het verplaatsten van verkeersdeelnemers tussen herkomst en

bestemming.

Inrichting Geeft kenmerkende verschillen tussen verschillende soorten wegen, waarbij de

verkeersdeelnemer weet welk gedrag er van hem verwacht wordt, ook wel de kenmerken van


een openbare weg. Hierbij kan gebruik worden gemaakt van het belangrijkste verschil tussen

een verkeersader en verblijfsgebied. Een verkeersader is een ‘harde’omgeving, waar de

verkeerstechniek overheerst. Een verblijfsgebied is een ‘zachte’omgeving waar de sociale

contacten overheersen.

De concrete locatie en inpassing van functies

en activiteiten, inclusief de hieraan te stellen kwaliteitseisen en randvoorwaarden,

bijvoorbeeld in termen van maat, schaal en vormgeving van bebouwingselementen en de

aard en intensiteit van het gebruik van de ruimte. Een inrichtingsprincipe geeft aan welke

voorwaarden en kwaliteitseisen moet worden voldaan bij de inrichting van de ruimte.

Inrichtingsniveau Gaat over de vormgeving van openbare ruimte zoals profielen van straten en plekken.

K Knooppunt Brandpunten van activiteiten vaak strategische plekken in een stad die voor de waarnemer

toegankelijk zijn. Vaak verkeerstechnisch van aard op kruispunten waar routes samenkomen.

Soms een plein, waar een verdichting van activiteiten optreedt, zoals marktplein, stationsplein

of een winkelcentrum.

L Landschappelijke

omgeving

Deze wordt bepaald door biotische, abiotische en antropogene zones. Voorbeelden zijn: dorp,

heide, bos, weide, akkerbouw, tuinbouw, gras, stand/duinen, industrie– / havengebied etc…

Leefbaarheid De mate waarin sprake is van fysieke en niet-fysieke factoren, die bepalend zijn

voor het functioneren van het geheel van de leefomgeving voor bewoners.

De mate waarin de sociale en fysieke leefomgeving aan de gemeenschappelijke normen en

waarden van de bewoners en/of gebruikers voldoen.

M Mobiliteit De beweging en verplaatsing van personen tussen een herkomst en bestemming, over

bepaalde infrastructuur met een vervoersmiddel om een activiteit te kunnen verrichten.

N Netwerk Een samenhangend geheel van wegen en knooppunten die herkomst en bestemmingspunten

verbinden.

Niet-gemotoriseerd

verkeer

Alle voertuigen die geen gebruik van een motor, te denken valt aan voetgangers, fietsers,

hand-karren, vee-karren, fiets rick-shaws.

O Ongeval Conflict tussen verkeersdeelnemers, waarbij schade of letsel is ontstaan.

Openbare ruimte Voor iedereen vrij toegankelijk gebied. De beschikbare ruimte dat voor het verblijven,

ontmoeten of verplaatsen wordt gebruikt door mensen met verschillende motieven, in het

bijzonder wegen en pleinen.

Openbare

verkeersruimte

Het gebied van de openbare ruimte, waarin het verblijven, ontmoeten en verplaatsen op

gespannen voet met elkaar in aanraking komen

P Profiel van de vrije

ruimte

Iedere verkeersdeelnemer heeft een zekere ruimte nodig om aan het verkeer te kunnen

deelnemen. Deze ruimte wordt bepaald door de afmeting, van het vervoermiddel en door de

zijdelingse beweging (vetergang) die bij het verplaatsten altijd optreedt.

R Realiteitswaarde van de

handleiding.

De mogelijkheid om de handleiding te kunnen gebruiken en toepassen in de praktijk.

Handleiding Een regel waarvan men gemotiveerd van mag afwijken.

Riksja Drie of vierwieler, waarmee personen of goederen kunnen worden vervoerd. Kan zowel met

als zonder motor voorkomen.

Ruimte beslag De hoeveelheid ruimte dat het verkeer gebruikt van de openbare verkeersruimte per hectare.

Ruimtelijke omgeving De indeling van de ruimtelijke omgeving bepaald voor een groot gedeelte de

oriëntatiemogelijkheden in een gebied. Deze is opgebouwd uit de ruimtelege kenmerken:

routes, grenzen, gebieden, knooppunten en oriëntatiepunten.

Ruimtelijke

ontwikkelingen

Ontwikkelingen op het gebied van de lengte en kwaliteit van het wegennet, de ruimtelijke

spreiding en scheiding van urbanisatie en ruimtelijke schaalvergroting.

Ruimtelijke structuur De ruimtelijke verdeling van de structuur van een gebied dat afhankelijk is van de functies die

in een bepaald gebied vertegenwoordigd zijn.

Ruimteprofiel Horizontale doorsnede loodrecht op de as van de weg.

S Samenhang De infrastructuur vormt een samenhangend geheel en sluit aan op alle herkomsten en

bestemmingen van de verkeersdeelnemers.

Snorfiets Een snorfiets is van oorsprong een fiets met hulpmotor en heeft een feitelijke

maximumsnelheid van 25 km/h.


Sociaal-economische

ontwikkelingen

Ontwikkelingen op het gebied van inkomen, educatie, werkgelegenheid en voertuigenbezit.

Sociale en culturele

ontwikkelingen

Ontwikkelingen op het gebied van huishoudensamenstelling, veranderend leefpatroon,

individualisering, emancipatie.


van de openbare ruimte

Kenmerken naar functie, gebruik en vorm van de openbare ruimte, die gebonden kunnen zijn

aan wetgevingen en /of regelgevingen, waarop het bevoegde gezag controle kan uitoefenen.


van de verkeersruimte

Kenmerken naar functie, gebruik en vorm van de verkeersruimte, die gebonden kunnen zijn

aan wetgevingen en /of regelgevingen, waarop het bevoegde gezag controle kan uitoefenen.


van het straatleven

Kenmerken die nagenoeg constant aanwezig zijn gedurende een werkdag in de openbare

ruimte.

Statusonderkenning Vermogen om taakbekwaamheid te kunnen inschatten.

Straatleven A) Dagelijkse verplichte bezigheden (beroepsbehalve) in de openbare ruimte.

B) De dagelijkse leefomgeving van het gros van de bevolking, dat zich afspeelt in het

ruimtelijke patroon van de gemiddelde verplaatsingen (dagelijkse manier van leven).

Straatverkoper Een straatverkoper is wordt over het algemeen gezien als een persoon die goederen aanbied

op publieke plaatsen, zonder een permanente constructie (een stand), om te verkopen. Aan

de ene kant is een straatverkoper plaatsgebonden in die zin dat deze ruimte inneemt op

voetpaden of andere publiek/private plaatsen of ruimten. Aan de andere kant is een

straatverkoper mobiel in die zien dat de straatverkoper zijn/ haar goederen “vrij snel” kan

verplaatsen van plek naar plek door middel van handkarren en/of door manden op het hoofd.

Private ondernemers die legaal of illegaal op straat (aan de zijkanten van de weg) hun

goederen proberen te verkopen aan passerende verkeersdeelnemers.

U Uitvoerbaarheid van de

handleiding

De mogelijkheid om aan de hand van de handleiding te komen met uitvoerbare maatregelen.

V Verblijfsruimte Is de beschikbare ruimte waar mensen voor een langere periode verblijven.

Vergevingsgezindheid Letselbeperking door een vergevingsgezinde omgeving en anticipatie van weggebruikers op

gedrag van anderen.

Verkeersbeeld De mate waarin het verkeer

Verkeersgedrag Het gedrag van een verkeersdeelnemer

Verkeersleefbaarheid De mate waarin het verkeer en al wie daarbij betrokken is elkaar stoort en een harmonieus

samengaan van de verschillende partijen hindert. Wanneer het verkeer of een bepaald aspect

ervan als een last of een ernstig nadeel ervaren wordt, daalt de

verkeersleefbaarheid.

Verkeersruimte Is dat deel van de openbare ruimte dat gericht is om de verkeersdeelnemers te verplaatsen,

op een samenhangende, directe, comfortabele, aantrekkelijke en veilige manier.

Verkeersveiligheids-

ontwikkeling

Ontwikkelingen op het gebied van de verkeersveiligheid. Te vertalen naar het aantal

verkeersdoden, verkeersgewonden en/of totale ongevallen per 10.000 motorvoertuigen en/of

per 10.000 inwoners.

Verkeren Zich door een gebied verplaatsen om van herkomst naar bestemming te gaan.

Visuele scheiding Visuele voorziening dat de verkeersdeelnemers naar soort, massa en snelheid een eigen

ruimte aanduidt bij gebruik van de infrastructuur.

Voertuigen Alle mogelijke vervoersmiddelen, inclusief handkarren en de benenwagen.

Voetpad Een weg alleen bedoeld voor voetgangers.

Vormgeving van de

openbare

verkeersruimte

De consistentie, herkenbaarheid, voorspelbaarheid en continuïteit van de openbare

verkeersruimte

W Wegen Alle voor het openbaar verkeer openstaande wegen of paden met inbegrip van de daarin

liggende bruggen en duikers en de tot die wegen behorende paden en bermen of zijkanten.

Weggebruiker Iedereen die van de wegen gebruik maakt, ongeacht bij bedoeld of onbedoeld gebruik.

Woonomgeving De gebruiksomgeving van een persoon.

Z Zichtlijnen De mate waarin het mogelijk is om een straat in diepte te kunnen bekijken, waarbij de gevels

de vorm van de straat bepalen.

Aandachtspunten vormgeving openbare verkeersruimte


Business Group Traffic and Transport

14 augustus 2006 Definitief rapport N32601.01.001

��

MEDIATHEEKFORMULIER

Naam: Jacob Tiemen Jan Beens Datum: 14 augustus 2006 Opleiding Verkeerskunde Soort verslag Afstudeerverslag – Case uitwerking

Vietnam – Bijlagenboek I Auteur Jacob Beens Titel Aandachtspunten vormgeving van de

openbare verkeersruimte Ondertitel Case uitwerking Vietnam Naam afstudeerplaats Plaats

Haskoning Nederland BV. Infrastructuur & transport Verkeer & vervoer Barbarossastraat 35, 6500 AD Nijmegen

Externe begeleider W. (Wim) van der Wijk Interne begeleider M. (Miké) Berenos Summary Het vinden, controleren en toepassen van

bronnen op basis het beginmodel om de handleiding te kunnen vormen, waarop het mogelijk is om een verkeersveiligheidsstrategie te ontwikkelen voor Vietnam.

Trefwoorden Case uitwerking Vietnam aandachtspunten vormgeving openbare verkeersruimte

��

Documenttitel Aandachtspunten vormgeving openbare verkeersruimte


Verkorte documenttitel Case Vietnam

Status Definitief rapport

Datum 14 augustus 2006

Projectnaam Afstudeerstage NHTV

Projectnummer N32601.01

Auteur(s) J.T.J. Beens

Opdrachtgever Business Group Traffic and Transport

Referentie N32601.01.001/R001/901659/419720/Nijm

Barbarossastraat 35

Postbus 151

6500 AD Nijmegen

+31 (0)24 328 42 84 Telefoon +31 (0)24 360 95 66 Fax

[email protected] E-mail www.royalhaskoning.com Internet

Arnhem 09122561 KvK

��

��

Case Vietnam - i - N32601.01.001/R001/901659/419720/Nijm Definitief rapport 14 augustus 2006

INHOUDSOPGAVE Blz.

1 INLEIDING 1

1.1 Leeswijzer 1

2 ZOEKPROCES BRONNEN 2

2.1 Inleiding 2 2.2 Zoekproces 2 2.3 Toetsinstrument bronnen 3

3 BRONCONTROLE ONDERZOEKGEGEVENS PER INDICATOR 4

3.1 Inleiding 4 3.2 Controle 4

4 CASE VIETNAM 13

4.1 Verkenning 13 4.2 Cultuur 13 4.3 Ruimte 16 4.4 Mobiliteit 25 4.5 Verkeersveiligheid 29 4.6 Ontwerpkenmerken 32 4.7 Toepassing ontwerpfilosofieën 34

5 CONCLUSIE 37

5.1 Inleiding 37 5.2 Proces 37 5.3 Cultuur 37 5.4 Ruimte 38 5.5 Mobiliteit & verkeersveiligheid 38 5.6 Ontwerpkenmerken 38 5.7 Toepassing ontwerpfilosofieën 39 5.8 Finale methodiek 39

BIBLIOGRAFIE 42

Literatuurlijst 42 Websites 44

BIJLAGEN

I. Kaart Vietnam II. Beleidsverloop ruimtelijke ordening III. Woningstatistieken naar woongebieden IV. Woningstatistieken naar inkomen per hoofd van de bevolking V. Woningstatistieken naar huishoudgrootte VI. Woningstatistieken naar opleidingsniveau VII. Woningstatistieken naar werkstatus VIII. Human Development Report 2005 (HDR 2005) – Mobiliteit

gegevens IX. Tabellen www.adb.org X. Gegevens afkomstig www.gso.gov.vn XI. Verkeersveiligheidgegevens XII. Beginmodel

Case Vietnam - 1 - N32601.01.001/R001/901659/419720/Nijm Definitief rapport 14 augustus 2006

1 INLEIDING

Deze case uitwerking hoort bij het afstudeerverslag: “Aandachtspunten vormgeving van de openbare verkeersruimte; Een handleiding”, wat het hoofdrapport is van dit onderzoek. In deze casus is de verantwoording weergegeven van de uiteindelijk gegeven handleiding in het hoofdrapport. Het doel van deze casus is meerledig. Het doel is om te ontdekken wat de belangrijkste literatuur en websites zijn om een snelle en adequate beschrijving te geven van de cultuur, de openbare ruimte en de mobiliteit van Vietnam. Een vervolg doel is op basis van deze beschrijving in combinatie met in Nederland gehanteerde verkeersveiligheidsfilosofie te komen tot een lokale, in dit geval Vietnamese, filosofie of strategie en in hoeverre deze bronnen ook toegang bieden tot soortgelijke inzichten voor andere ontwikkelingslanden. Om hier de basis te kunnen vormen voor een lokale verkeersveiligheidsfilosofie of -ontwerp. Voordat aan de case is begonnen is gezocht naar zoveel mogelijk literatuur en websites. Daarna is een beginmodel (hypothese model) opgesteld, aan de hand van de theoretische verantwoording in het hoofdrapport. Op basis van dit beginmodel zijn de gevonden literatuur en websites gecontroleerd op de volledigheid en de betrouwbaarheid. De gevonden literatuur en websites zijn kwantitatief met elkaar vergeleken. Na een aantal iteraties zijn de belangrijkste literatuur en websites geselecteerd. Deze literatuur en websites zijn vervolgens gebruikt om een beschrijving te geven van de situatie in Vietnam en zijn voor deze case uitwerking toegepast. Bij de gebruikte literatuur en de websites zijn de achterliggende organisaties weergegeven, om zodoende te kunnen zien wie het onderzoek heeft uitgevoerd. Daarnaast is vluchtig gekeken naar de auteurs (bezitten ze titels, zijn het gedragen personen) en er is tevens gekeken naar de literatuurlijst om zodoende te kunnen bepalen of het breed gedragen onderzoeken zijn. Ook is vluchtig gekeken naar de statistische betrouwbaarheid van sommige onderzoeken, om de kwaliteit van de gegevens te kunnen bepalen. Vervolgens is het beginmodel ingevuld met gegevens aan de hand van literatuur en websites, de feitelijke case. Uiteindelijk is op basis van de feitelijke case en de interviews het model aangepast. Het uiteindelijke finalemodel is te zien in het bijlagenboek I als bijlage IX: Finale model. De verantwoording van het finalemodel is te vinden in de hoofdstukken 3 tot en met 5 van het afstudeerrapport ”aandachtspunten vormgeving van de openbare verkeersruimte; Een handleiding ” Let wel dit verslag is eerder geschreven dan de handleiding op zich, om zodoende de achterliggende model en indicatoren te toetsen op hun bruikbaarheid en mogelijke toepassing.

1.1 Leeswijzer

Ieder hoofdstuk begint met een inleiding waarin kort wordt omschreven wat in de verschillende paragrafen van dat hoofdstuk aan de orde komt. In hoofdstuk 2 van deze case uitwerking wordt ingegaan op het zoekproces van de literatuur en websites. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 het controleproces van de gebruikte literatuur en websites beschreven. In hoofdstuk 4 wordt aan de hand van de literatuur en websites de case uitgewerkt. Op basis hiervan kunnen de eerste basisfouten en discrepanties eruit worden gehaald ten aanzien van het opgestelde beginmodel (zie bijlage XII van deze case uitwerking). De bevindingen van de case uitwerking zijn weergegeven in hoofdstuk 5: conclusies.


Tabel 2 Zoektermen ministeries

Tabel 1: Zoektermen

2 ZOEKPROCES BRONNEN

2.1 Inleiding

Voor de handleiding is het belangrijk om te weten hoe verschillende bronnen zijn gevonden en of de bronnen zijn te controleren. Dit hoofdstuk is om die reden het zoekproces beschreven. In paragraaf 2.2 wordt het zoekproces beschreven naar literatuur en websites, waarbij is aangegeven welke zoektermen zijn gebruikt en welke websites zijn gebruikt om eventuele bronnen te kunnen vinden. In paragraaf 2.3 wordt ingegaan op het zoekproces naar literatuur om de kwaliteit van de bronnen te kunnen controleren.

2.2 Zoekproces

2.2.1 Zoektermen

Om het zoekproces zo kort mogelijk te houden is als eerste een lijst opgesteld met zoveel mogelijk begrippen die betrekking hebben op het onderzoek. De belangrijkste reden voor het opstellen van een lijst met begrippen is dat de zoektocht zo efficiënt en effectief mogelijk wordt uitgevoerd, om daarmee de periode voor het zoekproces te verkorten. De ontstane lijst is vervolgens als eerste ingekort door de begrippen te filteren op synoniemen en antoniemen en ten tweede op hun directe relevantie voor het onderzoek. Hierdoor bleef een begrippenlijst over die uiteindelijk, met hier en daar wat aanpassingen, is gebruikt als verklarende woordenlijst en is bijgevoegd in het bijlagenboek. Echter niet alle begrippen waren even relevant voor het zoekproces, zodoende is een tweede iteratieslag toegepast. Hierdoor is uiteindelijk een lijst ontstaan met de meeste relevante zoektermen voor het zoeken naar literatuur. Vervolgens is het werkelijke zoeken naar literatuur en websites begonnen. De meest toegepaste en gebruikte zoektermen zijn in het engels geformuleerd, vanwege het internationale karakter van het onderzoek. In de hiernaast weergegeven tabel 1 zijn de verschillende zoektermen weergegeven. Ook is getracht informatie te vinden op verschillende websites van de verschillende ministeries. Hierbij is gebruik gemaakt van de zoektermen weergegeven in tabel 2. Jammer genoeg waren bijna alle internetsites van de verschillende ministeries of onder constructie of er waren nog geen gegevens beschikbaar op de internetsites, waardoor uiteindelijk alleen gebruik gemaakt is van de Vietnamese website: www.gso.gov.vn, wat de internetsite is van het Vietnamese CBS (zie hoofdstuk 4 + literatuurlijst). 2.2.2 Internet zoekmachine Google

Tijdens het zoeken is voornamelijk gebruik gemaakt van het Internet zoekmachine Google. Een aantal keren is er daadwerkelijk een bibliotheek bezocht. Het gebruiken van de zoekmachine Google heeft zowel voordelen als nadelen. Een van de voordelen van het Google-en is dat het meerdere resultaten oplevert, zowel voor websites als literatuur. Op de gevonden websites zijn meestal weer links

Accident Rural

Country Profile Shape

Culture Society

Demographic(s) Street live

Development Street vender

Environment Sustainable

Facts and figures Traffic

Housing Transport

Indicators Transportation

Infrastructure Urban

Injury Urban space

Road safety Urbanization

Roads Vietnam

Communication Vietnam

Construction Housing

General Statistics Transport

Ministry Government

Trade Health

Welfare Economy


aangegeven naar andere websites en of organisaties, die eventueel de moeite waard kunnen zijn om te bezoeken. Een aantal nadelen van het Google-en is dat de gevonden hits niet altijd even relevant zijn voor het onderzoek. Google selecteert namelijk op de bekendheid en populariteit van een bepaalde website. Daarnaast valt te betwisten of de gevonden literatuur wel betrouwbaar en valide genoeg zijn voor het onderzoek. 2.2.3 Bekende internetsites

Afgezien van het Internet zoekmachine Google is ook gebruik gemaakt van een aantal reeds bekende Internetsites:

• www.cia.gov; • www.evd.nl; • www.grsproadsafety.org; • www.minbuzza.nl; • www.undp.org; • www.who.int; • www.wikipedia.org; • www.worldbank.org.

De internetsite www.wikipedia.org is voornamelijk gebruikt om zo nu en dan meer achtergrond informatie in te winnen over bepaalde aspecten. Hierbij valt te denken aan algemene informatie over Vietnam, maar ook specifieke informatie over bijvoorbeeld: het boeddhisme of het communisme.

2.3 Toetsinstrument bronnen

Tijdens het zoekproces is getracht literatuur te vinden, waarin is aangegeven hoe de betrouwbaarheid en de validiteit van de websites en literatuur te kunnen controleren. Helaas zijn geen onderzoeken gevonden, zowel op het internet als in een bibliotheek, waarmee gevonden bronnen kunnen worden gecontroleerd. Wel zijn er zogenaamde ‘reviews’ gevonden, waarmee de literatuur kan worden gecontroleerd. Deze waren echter zeer specifiek van aard. Het betrof hier ‘reviews’ die worden toegepast om medische studenten voor te bereiden als chirurg. De toegepaste systematiek is daardoor niet geschikt voor dit onderzoek. Wel is er min of meer een controlemodel gevonden voor het controleren van richtlijnen. Het ‘AGREE instrument’. Dit controlemodel is een hulpmiddel dat hoofdzakelijk is ontworpen om richtlijnontwikkelaars en gebruikers te helpen om de methodologische kwaliteit van klinische praktijkrichtlijnen te beoordelen. Aan de hand van dit controlemodel kan in ieder geval het volgende worden gesteld. Namelijk dat voor de controle van bronnen het volgende van belang is om te weten.

1. Het doel van de bronnen. 2. De statistische onderbouwing en verantwoording. 3. De achterliggende organisatie. 4. De toegankelijkheid van de bronnen. 5. De redactionele onafhankelijkheid van de auteurs.

Aan de hand van deze vijf punten is het mogelijk om de betrouwbaarheid en validiteit van de bronnen te kunnen controleren. In het volgende hoofdstuk broncontrole onderzoekgegevens per indicator komen de verschillende punten dan ook in meer of mindere mate naar voren.


3 BRONCONTROLE ONDERZOEKGEGEVENS PER

INDICATOR

3.1 Inleiding

Het zoekproces leverde in totaal een lijst op van 31 verschillende literatuur en 25 websites, die voor deze case uitwerking zijn gebruikt. Op basis van de theorie in het afstudeerrapport: “aandachtspunten vormgeving van de openbare verkeersruimte; Verantwoording is een beginmodel opgesteld, die aangeeft welke indicatoren benodigd zijn, in bijlage XII van dit rapport is het beginmodel weergegeven. In het model zijn rechts de verschillende studieobjecten weergegeven ook wel de verklarende variabelen genoemd, daarachter zijn de verschillende determinanten weergeven, die de studieobjecten beïnvloeden of verklaren. Niet alleen zijn de verklarende variabelen in de beginmodel weergegeven, ook zijn de veroorzakende en resulterende variabelen weergegeven. Het primaat van het onderzoek ligt weliswaar op de verklarende variabelen, maar de veroorzakende en resulterende variabelen kunnen er niet los van worden gezien. Zo beschrijven de culturele invloedsgebieden, de ruimtelijke ordening en de mobiliteit de autonome situatie in Vietnam. Gezamenlijk bepalen deze variabelen de verkeersveiligheid, als resulterende variabele. Dat op haar beurt is te verklaren aan de hand van de cultuur-, voertuigen infrastructuurkenmerken, ook wel de veroorzakende variabelen. Die niet los gezien kunnen worden van de verklarende variabelen. Zodoende dient in het verkeerskundige ontwerp hier rekening mee gehouden te worden. Uiteindelijk zijn er 38 indicatoren, met een totale gegevensvraag van 84 elementen beschreven. Op determinant niveau zijn de literatuur en websites gecontroleerd op volledigheid en op dit niveau is aangegeven in welke mate de literatuur en websites ingaan op de verschillende indicatoren, om zodoende het overzicht tijdens het onderzoek te kunnen behouden. Om de literatuur en websites te controleren zijn een aantal stappen doorlopen. Als eerste zijn de websites en literatuur kwantitatief met elkaar vergeleken, om er achter te komen welke literatuur het meest volledig is ten aanzien van het onderzoek aan de hand van te voren opgestelde selectiecriteria. Na een tweetal iteraties zijn voldoende literatuur en websites geselecteerd die de situatie in Vietnam zouden kunnen beschrijven en die betrouwbaar en valide genoeg zijn. In subparagraaf 3.2.1 wordt ingegaan op deze kwalitatieve vergelijking. Voor de tweede stap in het controleproces zou een kwalitatieve vergelijking uitgevoerd worden om de literatuur en websites te controleren, er echter is besloten om deze kwalitatieve vergelijking niet uit te voeren. In subparagraaf 3.2.2 wordt hier verder op ingegaan. Vervolgens zijn in de derde en laatste stap de literatuur en websites toegepast. Om de inhoudelijke toepasbaarheid van de literatuur en websites te controleren. In subparagraaf 3.2.3 zal worden ingegaan op de werkwijze van de toepassing.

3.2 Controle

3.2.1 Kwantitatieve vergelijking

Als eerste is een tabel opgezet met daarin alle noodzakelijke variabelen. Deze is op de pagina 6 in tabel 2 weergegeven, met daaronder in tabel 3 een verklaring van de gebruikte afkortingen. Links in de tabel dienen de organisaties te worden ingevuld, helemaal rechts in de tabel wordt verwezen naar de literatuur en websites. In het midden is de gegevensvraag weergegeven, met daarin een splitsing naar de verschillende variabelen en de onderliggende determinanten, waarin ook verschillende jaartallen zijn meegenomen. Vervolgens is op pagina 7 de tabel ingevuld, tabel 4,


Figuur 1: Calculating the Human Development Indices Bron: UNDP Human Development Report 2004, p 258

zonder daarbij de achterliggende organisaties. Vanwege de grote hoeveelheid is ervoor gekozen om de organisaties in eerste instantie toch niet mee te nemen. In de tabel zijn een aantal indicatoren weergegeven, die in eerste instantie geen relatie lijken te hebben met het onderzoek. Echter deze indicatoren gaan in op verschillende ontwikkelingsaspecten van landen en maken het mogelijk om een eerste verkenning van het land te maken. Hieronder is per indicator aangegeven waarom deze bij dit onderzoek is meegenomen. In figuur 1 zijn de overeenkomsten en verschillen weergegeven.

I. Gross Domestic Product per capita (GDP per capita) geeft het inkomen weer per hoofd van de bevolking. Door deze voor meerdere jaren te bekijken geeft het inzicht in de veranderingen in de hoogte van het inkomen. In vergelijking met andere landen geeft het een indicatie van de financiële situatie per hoofd van de bevolking en laat min of meer de koopkracht zien van het huishouden.

II. Human Development Index (HDI), vrij vertaalt de menselijke ontwikkeling index. De HDI geeft een weging van de menselijke ontwikkeling (de gemiddelde welvaart) van een land op drie basisaspecten van de menselijke ontwikkeling:

• De levensverwachting; • De kennisontwikkeling; • Een fatsoenlijke levensstandaard.

III. Human Poverty Index for developing countries, de menselijke armoede index voor ontwikkelingslanden (HPI-1). De HPI-1 meet de armoede op basis van de drie basisafmetingen van menselijke ontwikkeling die de HDI bevat:

IV. Gender Development Index (GDI), vrij vertaalt de emancipatie ontwikkeling index; De GDI meet de gemiddelde welvaart aan de hand van de ongelijkheden tussen mannen en vrouwen op basis van de basisaspecten die de HDI bevat.


Tabel 3 Opzet kwantitatieve vergelijking

(Geel)

(Paars)

(Bruin)

(Groen)

(Blauw)

(Rood)

(Oranje)

’85–‘89

BBP

HDI

HPI

GDI

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

Achterliggende organisatie

Totale gegevensvraag

Bronnenverwijzing

Algemene gegevens



Veroorzakende variabelen

Jaartallen

Bruto Binnenlands Product

Human Development Index

Human Poverty Index

Gender Development Index

RC

ProdC

ProfC

RE

HE

LE

KO

DE

SE

RO

SC

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

Regio Cultuur

Productie Cultuur

Professionele Cultuur

Ruimtelijk Elementen

Historisch Element

Landschappelijk Element

Kenmerken Openbare Ruimte

Demografische ontwikkeling

Sociaal – Economische ontwikkeling

Ruimtelijke Ontwikkeling

Sociaal – Culturele ontwikkeling

VK

TLV

TSV

TW

TWD

TT

(…)

(X)

NGO

Nr.

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

Verkeersveiligheid gegevens

Type Langzaam Verkeer

Type Snel Verkeer

Type Wegen

Type Wegdek

Type Tracé

Aantal indicatoren per variabele

Bezit de variabele

Niet – Overheidsgebonden Organisatie

Nummer

Tabel 4 Verklaring afkortingen bij de kwantitatieve vergelijking

Nr. Literatuur

Nr. Website

Instanties Bedrijven NGO’s Overig '85-'89 '90-'94 '95-'99 '00-'04 '05-'06 '10 '15 '20> BBP (1) HDI (1) HPI (1) GDI (1) RC (7) ProdC (5) ProfC (4) RE (2) HE (5) LE (1) KO (1) DE (2) SE (2) SC (5) RO (4) (X) TLV (x) TSV (x) TW (x) TWD (x) TT (x)

Continentaal

Regionaal UrbaanRuraal

(Vietnam) Nationaal

Mobiliteit VKV

(Wereld) Mondiaal

(Nederland) Nationaal

Schaalniveau Organisatie Afdeling Gegevens Cultuur Ruimtelijke ordening Ontwerp criteria


'85-'89 '90-'94 '95-'99 '00-'04 '05-'06 '10 '15 '20> BBP (1) HDI (1) HPI (1) GDI (1) RC (7) ProdC (5) ProfC (4) RE (2) HE (5) LE (1) KO (1) DE (2) SE (2) SC (5) RO (4) VK (x) TLV (x) TSV (x) TW (x) TWD (x) TT (x)

X X X X 1 1 1 4 1 1 2 1 1 2 1

X X 1 3 1 2

X 1 1 X 3

X X X 3 1 2 2 X 4

X X X 3 1 1 2 3 X X 5

X X X X 6

X X X X X 7 5 4 1 1 3 3 7

X 1 1 1 2 X 8-11

X X X X 2 X 12

X X X X X 7 3 3 1 1 1 X 13

X X X X 2 2 5 1 1 2 2 3 3 X X 14

X X X X X 1 1 1 3 X X 15

X X X X X X 7 5 4 2 5 1 1 1 3 4 X 16

7 5 4 1 3 2 X 17

X X X X 2 2 5 1 1 2 2 3 3 X X 18

X 1 19

X X X 1 2 1 1 2 1 3 X X 20

X X X X 2 2 2 2 5 1 21

X X X 1 1 X X 22

X X 1 2 1 1 1 X 23

X X X 1 7 5 4 2 3 2 2 5 4 24

X 3 3 3 4 1 2 2 5 4 25

X X 1 1 1 1 X 26

7 5 4 2 5 1 1 2 2 5 4 27

X X X X X 1 1 1 1 1 2 3 2 1 5 2 28

X X X X X X 1 1 1 1 1 2 3 2 1 5 2 29

X X X 1 5 3 3 1 2 2 5 4 30

X 2 2 X X 31

X X X X 1 1 2 2 1 1 1

X X X X X 1 1 2 2 2 1 2 1 4

X 7 5 2 2 1 2 1 2

X X X X X X 1 1 3 4 1 1 1 2 2 1 3 X X 6

X X X X X 1 7 5 2 2 1 7

X X 7 3 1 8

X X 1 7 5 4 2 2 1 2 9

X X X X 1 7 2 1 1 2 1 3 2 14

X X X X 1 7 5 4 1 2 1 2 2 5 3 X 11

X X 4 1 1 1 1 1 9

X X 7 2 2 2 1 2 16

X X 1 1 17

X X 1 4 1 2 2 5 18

X X X X X X 1 1 1 1 1 2 3 2 1 5 2 21

X X X X X 1 1 1 1 1 2 3 2 1 5 3 X 22

X X 1 1 1 2 2 1 2 2 X 23

X X 7 5 4 1 24

X X X X X X 7 4 2 2 5 1 2 2 5 4 X X X

Ontwerp criteria Gegevens

Ruimtelijke ordeningCultuurAlgemeen Mobiliteit VKV Nr. Literatuur

Nr. Website

Tabel 5 kwantitatieve vergelijking bronnen


Bij de eerste iteratieslag van de kwantitatieve vergelijking (min of meer het invullen van tabel 5) zijn de volgende punten opgevallen. 1. De gegevens afkomstig uit de literatuur is gemiddeld ouder van datum dan de

gegevens die te vinden zijn op de websites. De gegevens afkomstig van websites zijn weliswaar wel up-to-date maar ook meer algemener.

2. De gegevens betreffende de cultuur en de openbare ruimte zijn grotendeels beschrijvend van aard.

3. De gegevens betreffende mobiliteit en de cultuur zijn ongeveer fiftyfifty verdeeld over de literatuur als de websites. Waaruit geconcludeerd kan worden dat de deze ‘overal’ te vinden zijn. Let wel, de gegevens zijn verschillend van aard. Gegevens aangaande de cultuur zijn vrijwel interpreterend en beschrijvend. Gegevens aangaande de mobiliteit zijn objectief en meetbaar van aard.

4. De mobiliteitsgegevens zijn grotendeels niet gekoppeld aan de verkeersveiligheidsgegevens (dit geld voornamelijk voor de literatuur). Dit komt omdat de meeste onderzoeken voor andere doeleinden zijn uitgevoerd, om bijvoorbeeld de gezondheidssituatie te bepalen.

5. Gegevens omtrent de ruimtelijke ordening en de verkeersveiligheid zijn met name te vinden in de literatuur. Om de verkeersveiligheid en de ruimtelijke ordening in een land te bepalen zal apart gezocht dienen te worden naar de betreffende gegevens. Alleen als deze aspecten niet gecombineerd worden aangetroffen.

6. Gegevens omtrent de ontwerpkenmerken zijn voornamelijk alleen te vinden in de literatuur, maar zeer zeldzaam. Wat enigszins te verwachten is voor een ontwikkelingsland. Zodoende dient niet naar literatuur of websites te worden gezocht die ingaan op de ontwerpkenmerken. Het ontbreken van deze gegevens heeft grotendeels te maken met de mate van de kennisontwikkeling in een land en de behoefte naar onderzoeken en informatie.

7. De literatuur omtrent de cultuur is voornamelijk beschrijvend, abstract en objectief van aard en geeft bijna geen cijfers of statistische gegevens. Dit komt voornamelijk omdat zij voor een ander doel geschreven is dan waarvoor zij hier is gebruikt.

8. Gegevens omtrent de openbare ruimte gaan het minst in op het landschappelijk en ruimtelijke element.

9. De overige literatuur en websites kunnen daarnaast ter controle dienen op de gevonden gegevens. Daarnaast zijn een groot deel van de overige rapporten beschrijvend van aard.

10. In de hieronder weergegeven tabel zijn de literatuur en websites weergegeven die aan de hand van de selectie als belangrijk worden bestempeld. De selectiecriteria van deze eerste iteratie was dat van de totale gegevensvraag (algemene gegevens, cultuur, ruimtelijke ordening, mobiliteit, verkeersveiligheid en ontwerpkenmerken) minimaal 14 van de 29 gegevens door een bron moet zijn gebruikt.

Nr Bron

Literatuur

1 ADB Key indicators 2005: Labor Markets in Asia

14 Urban Development and Housing Sector in Viet Nam

24 Socioeconomic Renovation in Vietnam; The origin, Evolution, and Impact of Doi Moi

28 Human Development report 2004; cultural liberty in today’s diverse world

29 Human Development report 2005; International cooperation at a crossroads

Website

2 www.adb.org

11 www.gso.gov.vn

21 www.undp.org

22 www.unescap.org

25 www.worldbank.org

Tabel 6: Belangrijke literatuur en websites


Deze eerste selectie blijkt echter onvoldoende. Ten eerste is het aantal bronnen relatief gering om verschillende gegevens te kunnen controleren. Het onderzoek heeft drie studieobjecten, te weten, cultuur, ruimtelijke ordening en mobiliteit. Daarvoor zouden voor elke studieobject minimaal 3 bronnen beschikbaar moeten zijn die ingaan op een studieobject, voor de literatuur en/of de websites. Alleen al om deze reden zouden er minimaal 9 bronnen moeten zijn. In tabel 6 zijn weliswaar 10 bronnen weergegeven. Echter geen enkele bron gaat specifiek in op de verkeersveiligheid en maakt de geringe spreiding van de bronnen over de studieobjecten het moeilijk om de verschillende bronnen onderling moeilijk met elkaar te vergelijken Voor de volledigheid is er een extra iteratie slag gegeven ten aanzien van de volledigheid van de literatuur en websites. Bij deze iteratieslag wordt alleen uitgegaan van de studieobjecten (cultuur, ruimte en mobiliteit), plus verkeersveiligheid. De overige indicatoren worden buiten beschouwing gelaten. De criteria die zijn opgesteld, waaraan de bronnen moeten voldoen, komen op het volgende neer: 1. Per studie object moeten er minimaal 2 bronnen zijn die alle determinanten bezitten

van een studieobject (verificatie mogelijkheid). 2. Van de totaal 11 determinanten (van cultuur, ruimte en mobiliteit) gegeven voor het

totale onderzoek, dient een bron willekeurig in te gaan op minimaal 7 determinanten (volledigheid).

3. Minimaal 2 bronnen dienen in te gaan op de verkeersveiligheid, waarbij minimaal ingegaan wordt op 5 willekeurige determinanten.

Onderstaand figuur geeft schematisch aan wat de bovenstaande criteria inhouden, de kleuren verschillende kleuren accenturen de selectiecriteria. Op de volgende pagina is in tabel 7 deze tweede iteratieslag weergegeven en is met dezelfde kleuren aangegeven aan welke criteria wordt voldaan. In tabel 7 is met rood tevens aangegeven of de verschillende bronnen die voldoen aan de criteria ook ingaan op de ruimtelijke ordening. Hierbij is te zien dat er ruimschoots op de ruimtelijke ordening wordt ingegaan. Bij de eerste iteratie is aangegeven dat er relatief weinig bronnen zijn die ingaan op de ruimtelijke ordening, vandaar dat hier extra aandacht aan gegeven is. Met geel is uiteindelijk aangegeven welke bronnen zijn geselecteerd die worden toegepast in de case Vietnam.

Figuur 2: selectie criteria

Volledigheid determinanten



7 willekeurige determinanten van de 11

VKV 5 willekeurige determinanten van de 11

1

2

3

Object Cultuur

Object Ruimte

Object Mobiliteit

Criteria

Criteria

Criteria


Tabel 7: kwalitatieve vergelijking extra selectie Deze iteratieslag geeft uiteindelijke een bronnenlijst die voldoende groot is en inhoudelijk voldoende ingaat op de gegevensvraag. Uiteindelijk zijn er 22 bronnen die gebruikt kunnen worden om de vormgeving van de openbare ruimte in Vietnam te bepalen. De uitkomst van het toepassen van deze selectie levert de op de volgende pagina weergegeven tabel 8: bronnen en organisaties op. Een nadere controle op de literatuur laat zien, dat de literatuur grotendeels zijn uitgebracht door auteurs met een titel en/of met uitgebreide bronvermeldingen (literatuurlijst) en/of een betrouwbare methode van onderzoek, met daarin statistische onderbouwingen.

RC (7) ProdC (5) ProfC (4) RE (2) HE (5) LE (1) KO (1) DE (2) SE (2) SC (5) RO (4) VK (x)

1 4 1 1 2 1 1 2 1

1 3 1 2

1 1 X 3

3 1 2 2 X 4

3 1 1 2 3 X 5

X 6

7 5 4 1 1 3 3 7

1 1 1 2 X 8 - 11

2 X 12

7 3 3 1 1 1 X 13

2 2 5 1 1 2 2 3 3 14

1 1 1 3 15

7 5 4 2 5 1 1 1 3 4 16

7 5 4 1 3 2 X 17

1 19

2 1 1 2 1 3 X 20

2 2 2 2 5 1 21

1 1 X 22

1 2 1 1 1 23

7 5 4 2 3 2 2 5 4 24

3 3 3 4 1 2 2 5 4 25

1 1 1 X 26

7 5 4 2 5 1 1 2 2 5 4 27

1 2 3 2 1 5 2 28

1 2 3 2 1 5 2 29

5 3 3 1 2 2 5 4 30

2 2 31

1 2 2 1 1 1

2 2 1 2 1 4

7 5 2 2 1 2 1 2

3 4 1 1 1 2 2 1 3 X 6

7 5 2 2 1 7

7 3 1 8

7 5 4 2 2 1 2 9

7 5 4 1 2 1 2 2 5 3 X 11

4 1 1 1 1 1 13

7 2 1 1 2 1 3 2 14

7 2 2 2 1 2 16

1 1 17

1 4 1 2 2 5 18

1 2 3 2 1 5 2 21

1 2 3 2 1 5 3 X 22

1 1 2 2 1 2 2 X 23

7 5 4 1 24

7 4 2 2 5 1 2 2 5 4 X 25

Nr. Literatuur

Nr. Website

Cultuur Ruimtelijke ordening MobiliteitGegevens


Nr Bron Organisatie

Literatuur

1 ADB Key indicators 2005: Labor Markets in Asia: Promoting Full,

Productive, and Decent Employment

World Bank- Asian Development Bank

5 ADB-ASEAN Regional Road safety Program; Country Report World Bank Asian Development Bank

7 Insight Compact Guide: Vietnam; Discovery Channel Reisgids Discovery

13 The rough Guide To Vietnam, Fourth edition Reisgids Rough guides

14 Urban Development and Housing Sector in Viet Nam JBIC – Japanese Bank for International

Cooperation

16 Sustainable development and urban Growth: Precarious Habitat

and Water management in Ho Chi Min City

Vakblad elsevier Science Ltd

20 Viet Nam Profile on Traffic Related Injury: Facts and Figures from

recent studies and their implications for road traffic injury policy

HSPH – Hanoi School of Public Health

24 Socioeconomic Renovation in Vietnam; The origin, Evolution, and

Impact of Doi Moi

ISEAS – Institute of Southeast Asian

Studies

25 The role of civil Society in urban Environmental rehabilitation; a

case study

Vakblad Environment & Urbanisation

27 Street Vendors in Asia: a Review WIEGO – Women in Informal

Employment: Organising, Globalising

28 Human Development report 2004; cultural liberty in today’s diverse

world

Verenigde Naties – Wereld Gezondheid

Organisatie - UNDP

29 Human Development report 2005; International cooperation at a

crossroads; Aid, trade and security in an unequal world

Verenigde Naties – Wereld Gezondheid

Organisatie – UNDP

30 Viet Nam Demographic and Health Survey 1997 National Committee for Population and

Family Planning

Websites

2 www.adb.org World Bank – Asian Development Bank

4 www.cia.gov CIA

8 www.evd.nl EVD

11 www.gso.gov.vn CBS – Viet Nam

14 www.loc.gov LOC (Library of congress) – VS

21 www.undp.org VN

22 www.unescap.org VN

23 www.who.int VN

25 www.worldbank.org WB

Tabel 8: Bronnen en organisaties 3.2.2 Kwalitatieve vergelijking

De bronnen zouden eigenlijk ook een kwalitatieve vergelijking moeten ondergaan. Om daarmee de betrouwbaarheid van de gegevens ten opzichte van elkaar te kunnen controleren. Uit de kwantitatieve vergelijking kwam al naar voren dat er grote verschillen zijn in de literatuur, qua concreetheid en feitelijkheid. De gegevens kunnen het beste alleen met elkaar worden vergeleken als deze concreet en feitelijk zijn. Kijkend naar de literatuur dan valt op dat de mobiliteitsgegevens de enige gegevens zijn die concreet en feitelijk zijn beschreven. De literatuur omtrent de ruimtelijke ordening bevinden zich in meerdere kwadranten, zoals figuur 3 Verhoudingskwadrant bronnenlaat zien. Dit bemoeilijkt de kwalitatieve vergelijking op

Figuur 3: Verhoudingskwadrant

Feitelijk

Concreet

Opiniërend

Abstract R

M

C


inhoud. De gegevens omtrent de cultuur bevinden zich in de linker onderhoek. Dit komt met name door het feit dat reisgidsen voor een ander doel geschreven zijn dan waarvoor ze in dit onderzoek worden gebruikt en is de cultuur van een land alleen te interpreteren. Voor de kwalitatieve vergelijking betekent dit het volgende. De verschillende studieobjecten dienen op verschillende manieren te worden gecontroleerd en te worden vergeleken, omdat de bronnen in meerdere en verschillende kwadranten voorkomen. Daarnaast kan worden aangenomen dat bronnen die voornamelijk ingaan op de studieobjecten cultuur en ruimtelijke ordening ook betrouwbaar zijn, wanneer de mobiliteitsdeterminanten inhoudelijk overeenkomen met de bronnen die voornamelijk ingaan op de mobiliteit. Om pragmatische redenen is ervoor gekozen om een verdere kwalitatieve vergelijking achterwege te laten, vanwege:

1. Creëert onoverzichtelijkheid (De verantwoording voor de handleiding zou te groot worden waardoor de handleiding wordt ondergesneeuwd).

2. Weinig toegevoegde waarde (De afstand van de vergelijking tot het onderzoek is groot, waardoor de vergelijking aan de rand ligt van het onderzoek en weinig toevoegt).

3. Er is zicht op de achterliggende organisatie (Bij de kwantitatieve vergelijking zijn de achterliggende organisaties voor de belangrijkste bronnen gegeven. Hierdoor is enige indicatie te geven over de betrouwbaarheid van de bronnen).

4. Ook blijkt na een korte screening dat de verschillende bronnen overeenkomen en dat er geen merkbare verschillen zijn. Waardoor de relevantie van een verder gaande kwalitatieve vergelijking overbodig lijkt.

3.2.3 Toepassing literatuur en websites

In bijlage XII van deze case uitwerking is het beginmodel naast de belangrijkste bronnen gelegd en is aan de hand van de bronnen het model ingevuld. Door dit te doen wordt uiteindelijk zichtbaar waar de bronnen op in gaan en of het model wel bruikbaar is. De bevindingen die tijdens het invullen van het model naar voren zijn gekomen zijn in hoofdstuk 5 conclusies weergegeven. Bij het beschrijven van de cultuurkenmerken in paragraaf 4.5.4 is gebruik gemaakt van bijlage I tabel 4 in het cultuuronderzoek in het bijlagenboek. Verder zijn de paragrafen 4.1 cultuur tot en met 4.4 verkeersveiligheid ingevuld aan de hand van deze gegevens. De paragrafen 4.5 ontwerpkenmerken en 4.6 toepassing ontwerpfilosofieën zijn geïnterpreteerd aan de hand van de voorgaande paragrafen (4.1 - 4.4). Zodoende richt de case uitwerking zich voornamelijk op de verschillende studieobjecten en de verkeersveiligheid. Bij de kwantitatieve vergelijking is aangegeven dat niet specifiek gezocht moet worden naar de ontwerpkenmerken. Dit omdat er naar alle waarschijnlijkheid weinig gegevens zijn te vinden met betrekking tot de ontwerpkenmerken, daarnaast neemt het zoeken naar de ontwerpkenmerken relatief veel tijd in beslag. Dit neemt niet weg dat wanneer er gegevens gevonden worden, deze natuurlijk altijd dienen te worden gebruikt. Voor deze casus is bewust gekozen voor het niet meenemen van eventuele gevonden ontwerpkenmerken, om een beter beeld te kunnen krijgen van de bruikbaarheid en toepasbaarheid van de uiteindelijke handleiding, zodoende zijn de ontwerpkenmerken geïnterpreteerd. Tijdens de case uitwerking is in hoofdstuk 4 per studieobject geen conclusie of samenvatting gegeven. Omdat dit valt buiten het doel van de case. Dit is echter wel gebeurd bij paragraaf 4.7 Toepassing Ontwerpfilosofieën. De reden hiervoor is dat deze paragraaf laat zien dat, op basis van de voorgaande paragrafen in hoofdstuk 4, een keuze gemaakt kan worden voor het ontwikkelen van een Vietnamese verkeersveiligheidsstrategie op basis van de in Nederland gehanteerde verkeersveiligheidsfilosofie.


4 CASE VIETNAM

4.1 Verkenning

4.1.1 Inleiding

Aan de hand van de algemene gegevens, is een allereerste verkenning te maken van de algemene ontwikkeling waarin Vietnam zich bevind. De ontwikkeling van Vietnam kunnen aan de hand van het BBP, HDI, HPI (1) en de GDI worden beschreven. In paragraaf 4.1.2 wordt ingegaan in de algemene situatie waarin Vietnam zicht bevindt. 4.1.2 Algemeen

Vietnam is hard op weg om de status van ontwikkelingsland achter zich te laten. Dit blijkt uit de verschillende algemene gegevens. Het inkomen is de afgelopen 20 jaar enorm gestegen, maar de hoogte van het inkomen valt nog in de klasse van de lage inkomenseconomie. De verwachting is dat het inkomen de komende jaren zal blijven toenemen. Ten aanzien van de armoede (HPI 1) kan gesteld worden dat Vietnam nog het een en ander heeft te verbeteren. Vietnam staat op de 47ste plek van de 65 in de lijst van de armste landen ter wereld (in deze lijst zijn de rijkste landen niet meegenomen) (Human Development Report 2005). Kijkend naar de Human Development Index is te zien dat Vietnam steeds beter scoort en vanaf 1990 tot aan 2003 is gestegen van 0,617 naar 0,704. Tevens is Vietnam in plaats gestegen. Stond Vietnam in 2004 op de 112de plaats in 2005 is Vietnam gestegen naar de 108ste plaats. (Human Development Report 2004 en 2005). Ook op basis van het GDI met een indexwaarde van 0,702, kan gesteld worden dat Vietnam al aardig op weg is. Vietnam staat ten opzichte van andere landen op 83ste plaats van de in totaal 177 landen die in het Human Development Report zijn meegenomen. Nederland staat gemiddeld op de 12de plaats op de verschillende lijsten. Waaruit geconcludeerd kan worden dat er grote verschillen zijn tussen de ontwikkelingen in Vietnam en Nederland. Daarnaast geeft de afstand ook aan dat er in Vietnam nog veel zou kunnen worden veranderd.

4.2 Cultuur

4.2.1 Inleiding

In deze paragraaf wordt een beschrijving gegeven van de verschillende culturele invloedsgebieden. In subparagraaf 4.2.2 zal worden ingegaan in de regionale invloedsgebieden, namelijk: geografie, klimaat, politieke geschiedenis, religie, economische ontwikkeling en taal. In subparagraaf 4.2.3 wordt vervolgens ingegaan in de verschillende productie invloeden, namelijk: sectoraal, concurrentie ontwikkeling en de wet– en regelgeving in Vietnam. In subparagraaf 4.2.4 zal het laatste invloedgebied professionaliteit aan de orde komen, waarin wordt ingegaan in de educatie & training en in de selectie & socialisatie. 4.2.2 Regionale invloeden

Geografie Vietnam ligt in zuidoost Azië en grenst aan Cambodja en Laos in het westen en aan China in het Noorden. Vietnam heeft langs de gehele oostzijde een natuurlijke watergrens met de Golf van Tonkin en met de Chinese Oostzee en in het zuiden met de Golf van Thailand (www.cia.gov, www.evd.nl, en www.undp.org).


Vietnam is een lang en smal land, van het noorden naar het zuiden heeft Vietnam een lengte van zo’n 1,600 kilometer met een totale kustlijn van meer dan 3.000 km. Vietnam heeft op het smalste punt een breedte van ongeveer 50 km en heeft een totale oppervlakte van ongeveer 330.000 km2 (Compact Guide, P9) (ongeveer 8 maal Nederland (www.evd.nl)). Ongeveer 50.000 km2 van de totale oppervlakte bestaat uit 2 grote rivierdelta’s . In het noorden ligt de Rode Rivierdelta met de hoofdstad Hanoi en in het zuiden ligt de Mekong–delta met als grootste stad het economische centrum Ho CHi Min stad. De twee delta’s zijn de vruchtbaarste en productiefste gebieden in Vietnam (www.evd.nl). Vietnam heeft een vrij bergachtig, tropisch en dichtbegroeid binnenland, dat nog steeds ongerept is en bestrijkt zo’n 27% van de totale oppervlakte. Zo’n 30 % wordt gebruikt door de agrarische sector, ongeveer 38% is bebost in wordt gebruikt voor bosbouw. 5% van de totale oppervlakte wordt gebruikt voor overige doeleinden, zoals industrie, dienstverlening, infrastructuur e.d. Ongeveer 1,4% is van de oppervlakte wordt gebruikt voor woondoeleinden (zie bijlage X ). Klimaat Door de hemelbrede lengte van zo’n 1.600 km en de verschillende gebergtes en hoogvlaktes vertoont het klimaat regionaal sterke verschillen. Het noordelijke deel van Vietnam heeft koele winters (16oC) en vanaf november tot en met maart een warme zomer (30oC). De regenperiode is van maart tot en met april. In het zuidelijke deel zijn de seizoenschommelingen beter uit te drukken in nat en droog. Het natte seizoen duurt van mei tot eind november, met de grootste regenval in september. De jaarlijkse temperatuur varieert tussen de 27oC en de 30oC met in de warmste maanden uitschieters tot zelfs 40oC (Compact Guide, P10), (Rough Guide, Pxiii). Politieke geschiedenis Vietnam is door de eeuwen heen continu in beweging geweest, door verschillende oorlogen en kortere of langdurige bezettingen door bijvoorbeeld China en diverse omringende vroegere koninkrijken en de koloniale bezetting door Frankrijk. Deze hebben hun invloed achtergelaten op de “huidige” Vietnamees. De laatste grote oorlog verdeelde Vietnam daarbij voor een lange periode, in een Noord en Zuid Vietnam. Waar in het noorden een voornamelijk communistisch / socialistisch en conservatief regime aan de macht was, werd in het zuiden de bevolking beïnvloed door het vrije markt denken, het kapitalisme, maar wel met een vorm van presidentiele dictatuur. De Vietnamese bevolking in het zuiden hebben daardoor tegenwoordig nog steeds een vrijere levenstijl dan de mensen in het Noorden (n.a.v interview Hans Selder). Vietnam is een socialistische volksrepubliek met een eenpartijstelsel en wordt geleid door een collectief driemanschap. De communistische partij blijft dominant (www.evd.nl). Religie Het overgrote deel van de Vietnamese bevolking is niet gelovig (80,8%). 9,3% van de bevolking is Boeddhistisch en is daarmee de grootste. 6,7% is rooms-katholiek Christelijk, 1,5% is Hoa Hao, 1,1% is Cao Dai, 0,5% is Protestant Christelijk en 0,1% is Moslim. (www.cia.gov, www.evd.nl). Op basis van de Insight compact Guide Vietnam (P12,13 en 14) kan wel gesteld worden dat het overgrote deel wel het boeddhisme passief aanhangt. De reden voor deze hoge percentage niet-gelovigen zou kunnen worden verklaard door het communistische regime in Vietnam. Het communisme in haar basisvorm verbiedt eigenlijk elke vorm van geloven en door de lange en rijke historie is het aannemelijker om ervan uit te gaan dat het overgrote deel van de Vietnamese bevolking (van huis uit) boeddhistisch gezind is.


Economische ontwikkeling In 1986 introduceerde de Vietnamese regering economische hervormingen: de “Doi Moi”, of te wel de Perestrojka van Vietnam. Deze hervormingen hebben vandaag de dag nog steeds een grote uitwerking op het leven van de Vietnamese bevolking . De “Doi Moi” bevat drie ambitieuze speerpunten. Als eerste het omschakelen van een planeconomie naar een gecontroleerde socialistische vrije markt economie. Ten tweede het realiseren van een meer gedemocratiseerde maatschappelijke samenleving en het realiseren van een democratie (van de burgers, door de burgers en voor de burgers). Als derde en laatste is de Doi Moi gericht op het invoeren van een open beleid en het verbeteren van de betrekkingen tussen Vietnam en overige landen in de wereld voor vrede, onafhankelijkheid en ontwikkeling (Socio-economic Renovation in Vietnam; ISEAS). De economische ontwikkeling in Vietnam maakt de afgelopen jaren een sterke groei mee, zo rond de 7% procent per jaar en in 2004 was de reële groei zo’n 7,7% (www.undp.org, www.adb.org). Vietnamese bedrijven richten zich steeds meer op het buitenland en veel buitenlandse bedrijven investeren in Vietnam. De productiestructuur van Vietnam is grotendeel nog gericht op de agrarische sector, maar is de laatste jaren flink aan het veranderen. Zo had de agrarische sector nog een aandeel van 40,6% in 1987, nu bevat de sector nog zo’n 21% van het BBP (in 2004: 21,8%). De industrie is gegroeid van zo’n kleine 30 % naar 40 % in 2004. De dienstverleningssector schommelde de afgelopen jaren tussen de 30 en 40%. De dienstverleningssector heeft een aandeel van een kleine 38% in 2004 (Key inidicators, ADB, T30,31 en 32, www.worldbank.org). Taal Voor de 17de eeuw was de Vietnamese schrift voornamelijk gericht op het Chinese schrift, vanaf het midden van 17de eeuw werd het Romaanse schrift geïntroduceerd. De huidige schrift bezit een zichtbare invloed van de verschillende stijlen. De geletterdheid in Vietnam is hoog, meer dan 90% van de bevolking kan lezen, in de leeftijdscategorie 15 – 24 is het niveau een aantal procent punten hoger namelijk zo’n 94 % (Human Development Report 2004;UNDP, T12). De geletterdheid bij de mannelijke bevolking groter (93,9-86,9) (Human Development Report 2005, UNDP, T25). 4.2.3 Productie invloeden

Sectoraal Iets meer dan 60 procent van de beroepsbevolking werkt in de agrarische sector. De overige beroepsbevolking werkt voornamelijk in de industriële of dienstverleningssector. Uit cijfers blijkt dat ongeveer de helft van de totale bevolking werkt, dit kan wijzen op het traditionele huishouden, waarin de man werkt en de vrouw zich bezighoudt met huishouden. Een groot deel van de vrouwen werkt echter in de informele economie (30%) om zodoende extra inkomen te genereren, hierbij moet gedacht worden aan het verkopen van artikelen op straat. De arbeidsparticipatie van vrouwen is vrij hoog, ongeveer 70% van de vrouwen werkt. Het gemiddelde inkomen per hoofd ligt op dit moment (2004) op zo’n $ 540, - per jaar (www.adb.org, www.cia.gov, www.undp.org, www.unescap.org). Ongeveer 50% van de bevolking leeft onder de armoede grens. Concurrentie ontwikkeling Gesteld kan worden dat de beschikbaarheid van middelen en technologie achterlopen op de huidige mogelijkheden en ontwikkelingen. De Vietnamese achterstand wordt vrijsnel ingelopen, dit komt mede door de (verwachte) economische groei. Deze zal waarschijnlijk de komende jaren blijven aanhouden. Dit komt voornamelijk door verschillende positieve factoren in het investeringsklimaat van Vietnam: een


strategische ligging, de politieke en macro-economische stabiliteit, de omvangrijke binnenlandse markt, het grote aanbod van jeugdige, goed opgeleide arbeidskrachten en de bereidheid van de overheid om de privatisering in de economie door te zetten. Een aantal nadelen zetten positieve factoren onder druk, zo zijn bijvoorbeeld de vestigingskosten en dergelijke vrij hoog (www.evd.nl). Wet- en regelgevingen Ten aanzien van de weten regelgevingen is Vietnam voor een ontwikkelingsland goed op weg. In de Human Development Report 2005 (in de tabellen 31 en 32) is te zien dat Vietnam de meeste internationale arbeidsconventies en internationale rechten van de mens respecteert. Het juridische systeem is gebaseerd op de basistheorie van het communisme en het Franse burgerlijke rechtsysteem. Vanwege het communistische regime in Vietnam lopen bepaalde ontwikkelingen langzaam, zoals de vorming van collectieve arbeidsvoorwaarden en het ontstaan van werknemers– en werkgeversorganisaties. Bij de Vietnamese overheid is er een tekort aan goed geschoolde mankracht, waardoor de controle en toezicht op de naleving en handhaving wordt bemoeilijkt. Daarnaast legt de communistische partij een bepaalde druk op het min of meer onafhankelijke ambtelijk en juridisch apparaat (www.undp.org). 4.2.4 Professionaliteit

Educatie en Training Naast een hoge geletterdheid in Vietnam, valt op dat 90% van de schoolgaande jeugd geniet van een basisopleiding. Daarvan haalt 87% het vijfde schooljaar en hoger. Hiervan gaat vervolgens zo’n 65% door naar een middelbare opleiding ((Human Development Report 2004; UNDP, T12), (44, T12)). Er is geen zicht op het percentage dat door gaat naar w.o. of hbo opleidingen. Wel is te zien dat het aandeel wetenschappelijke, wiskundige en technische studenten bij de hogere opleiding zo’n 20% is (Human Development Report 2005, UNDP,T12). Hieruit valt wel af te lijden dat uiteindelijk minder dan 3% van de toekomstige beroepsbevolking een wetenschappelijke opleiding heeft afgerond en minder dan 10% een hbo-opleiding. De mannelijke Vietnamees gaat gemiddeld zes jaar naar school, de vrouwen vijf. In stedelijke gebieden gaat men langer naar school dan op het platteland. (Viet Nam Demographic Health Survey 1997, NCPFP, P10,11). Tevens moet worden opgemerkt dat scholieren die bij de basisopleiding afhaken veelal afhaken vanwege financiële redenen of moeten helpen in het huishouden. Verder is het aandeel van de mannelijke schoolgaande bevolking iets groter dan de vrouwelijke. Selectie & Socialisatie. Vietnam heeft een sterk groeiende industriële ontwikkeling, in bijlage IX is te zien dat het aandeel van de industrie meer is toegenomen dan de agrarische- en dienstverleningssector. Langzamerhand zal Vietnam dan ook steeds meer overgaan op het gebruik van meer machines. Wel is op dit moment het gemiddelde inkomen nog dusdanig laag dat een investering in machines ten opzichte van mankracht nog even uit zal blijven.

4.3 Ruimte

4.3.1 Inleiding

In deze paragraaf wordt het aspect ruimte besproken, dat uiteindelijk van invloed is op de vormgeving van de openbare verkeersruimte. In de eerst volgende subparagraaf wordt ingegaan in de ontwikkelingen van de ruimtelijke ordening. In de daarop volgende


subparagrafen wordt pas ingegaan op de verschillende aspecten van de openbare ruimte. In paragraaf 4.3.3 wordt ingegaan in het ruimtelijke element, waar de ruimtelijke en mentale structuur kort worden toegelicht. Om vervolgens in subparagraaf 4.3.4 het historische element te bespreken. Hier wordt de vormgeving van de openbare ruimte al vrij concreet en zichtbaar. In de subparagraaf 4.3.5 en 4.3.6 wordt respectievelijk ingegaan in het landschappelijke element en het straatleven in Vietnam. 4.3.2 Ruimtelijke Ordening

De meeste steden zijn voornamelijk organisch gegroeid. Vanaf 1865 staat Vietnam onder koloniaal bewind van de Fransen. Vanaf die tijd zijn het de Fransen die hun invloed uitoefenen op de vormgeving van de openbare ruimte en worden voornamelijk de grote steden ingericht naar Franse maatstaven. Vanaf 1954 is Vietnam opgesplitst in een Noord en Zuid Vietnam en verkeerd Vietnam in oorlog met de Fransen en Amerikanen. Vanaf 1976 ontstaat de socialistische republiek van Vietnam, waarbij Vietnam weer wordt herenigd. Vanaf die tijd is de ontwikkeling van Vietnam gebonden aan een planeconomie, de wederopbouw verloopt moeizaam. In 1986 introduceerde Vietnam de Doi Moi waarna de wederopbouw van Vietnam in een stroomversnelling is geraakt, pas vanaf 1987 met de introductie van de allereerste woningwet kan worden gesteld dat de ruimtelijke ordening min of meer wordt gepland. In bijlage XIII is schematisch het beleidsverloop weergegeven van de ruimtelijke ordening. De eerste woningwet van Vietnam dateert van 1987, maar liet geen transacties toe, omtrent woningruil, en er waren geen voorzieningen opgenomen voor het gebruik van land ten aanzien van de industriële ontwikkeling en toegang van buitenlandse vestigingen. De basis van de huidige weten regelgeving is in 1992 tot stand gekomen. Hierin zijn verschillende voorzieningen opgenomen die een eerste grote verandering tot stand hebben gebracht. In de wet van 1992 zijn vijf belangrijke punten vastgelegd, namelijk:

1. Dat de staat niet meer de grondeigenaar is, maar dat het land van iedereen is. 2. De overheid heeft een sturende en begeleidende rol ten aanzien van de

stedelijke ontwikkeling op basis van de planontwikkeling en de wet. 3. De staat zal land aan private organisaties en individuen toe vertrouwen voor

stabiel en duurzaam gebruik. 4. Organisaties en individuen hebben het recht om een stuk land voor eigen

inzichten te gebruiken. 5. Iedere burger heeft recht op privé woninggebruik.

Iedere burger of organisatie dient aan verschillende kwalificaties te voldoen en in het bezit te zijn van gebruikers documenten voordat een stuk land of een woning op naam kan worden geregistreerd. In 1993 is de woningwet aangepast en zijn de volgende voorzieningen vastgelegd: 1. Het land is van de burgers, maar wordt onderworpen aan administratief toezicht van

de staat. 2. De staat verdeelt het land naar huishoudens en individuen voor langdurig gebruik

om woongebieden te kunnen creëren. 3. Afgezien van de geplande woongebieden, wordt het overige land in overstemming

verdeeld door en in samenwerking met de hogere overheden. 4. Elk huishouden en individu die door de staat zijn toegewezen aan bepaald stuk land

te gebruiken heeft het recht dit te ruilen, over te brengen, te huren, te erven of te verpanden.


Echter in deze woningwet was rekening gehouden met buitenlandse bedrijven die zich wilden vestigen in Vietnam. Zodoende zijn in de woningwet van 1998 een aantal wijzigen opgenomen die het mogelijk maken voor buitenlandse bedrijven om zich te vestigen in Vietnam (Urban Development and Housing Sector in Viet Nam; JBIC, P40 en 41). 4.3.3 Ruimtelijk element

Ruimtelijke structuur Vietnam is administratief onderverdeeld in 59 provincies. Het stedelijke netwerk is in Vietnam uitgebreid naar 623 stedelijke gebieden, waarvan vier met eigen bestuur, 82 gedecentraliseerde steden en 500 overige steden (Urban Development and Housing Sector in Viet Nam; JBIC, P9). Op de kaart van Vietnam (bijlage XII) is te zien dat de meeste en grootste steden zijn gevestigd langs de kuststrook. Vietnam wordt daarnaast vaak op gedeeld in een achttal grotere gebieden, namelijk:

1. Red River Delta. 2. North East. 3. North West. 4. North Central Coast. 5. South Central Coast. 6. Central Highlands. 7. South East. 8. Mekong Delta.

Van deze acht gebieden zijn de Red River Delta en de Mekong River Delta, de meest dichtbevolkte gebieden, met respectievelijk 1204 en 430 personen/km2, daarna volgt South East met 380 personen/km2. De North West en de Central Highlands zijn met respectievelijk 68 en 86 personen/km2 de dunst bevolkte gebieden. Mentale structuur Vietnam is zich sterk aan het ontwikkelen, vooral de stedelijke gebieden hebben een steeds belangrijkere rol als economische, politieke en culturele centra.(Socio-economic Renovation in Vietnam; ISEAS). Van het noorden naar het zuiden lopen de twee belangrijkste verbindingen, namelijk een spoorlijn en een Nationale hoofdweg (de A1). De wegen laat voornamelijk een boomstructuur zien met aan de noord– en zuidkant van Vietnam uitwaaiers. Landelijk gezien hebben de wegen een gritpatroon, waarbij de A1 de ruggengraat hiervan is. Voor de stedelijke gebieden is het moeilijker aan te geven hoe de steden door de jaren zijn gevormd. De groei van de stedelijke gebieden is enigszins stabiel te noemen van 21% in 1996 (Viet Nam Demographic Health Survey 1997, NCPFP, P1) en is op dit moment zo’n 26%. Vietnam heeft haar stedelijke gebieden geclassificeerd in vijf verschillende gebieden. In de tabel op de volgende pagina zijn de verschillende classificaties aangegeven, met de bijbehorende administratieve verantwoordelijkheid en de verschillende kenmerken van de stedelijke gebieden. Deze zijn vertaald, naar het inwoneraantal, het percentage arbeiders niet-werkzaam in de agrarische sector, de mate waarin de infrastructuur en voorzieningen zijn gerealiseerd en de inwonerdichtheid per km2.


Classificatie Administratieve

categorie

Kenmerken

I Met een inwoneraantal van 1.000.000 of meer, waarbij op zijn minst 90% van de

arbeiders niet werkzaam zijn in de agrarische sector;

Waar de technische infrastructuur en publieke voorzieningen volledig zijn

gerealiseerd; met een met een minimale populatiedichtheid van 15.000

inwoners/km2 of meer.

II

Centrale overheid

Met een totaal inwoneraantal van 350.000 tot 1.000.000, waarbij op zijn minst 90%

van de arbeiders niet werkzaam zijn in de agrarische sector;

Waar de technische infrastructuur en publieke voorzieningen redelijk goed zijn



III Met een totale Inwoneraantal van 100.000 inw. tot 350.000 inwoners, waarbij

minimaal 80% van de arbeiders niet werkzaam zijn in de agrarische sector;

Waar de technische infrastructuur en publieke voorzieningen gedeeltelijk zijn



IV

Provinciale

overheid

Met een inwoneraantal van 30.000 tot 100.000, waarbij op zijn minst 70% van de


Waar de technische infrastructuur en publieke voorzieningen gedeeltelijk worden

of zijn gerealiseerd; met een met een minimale populatiedichtheid van 8.000


V District overheid Met een inwoneraantal van 4.000 tot 30.000, waarbij op zijn minst 60% van de


Waar de technische infrastructuur continue wordt door ontwikkeld.

met een met een minimale populatiedichtheid van 6.000 inwoners/km2 of meer.

Tabel 9: Classificatie steden Bron: Urban Development and Housing Sector in Viet Nam; JBIC, P13/14 Naast het onderscheidt in de verschillende steden, wordt binnen de stedelijke steden duidelijk onderscheidt gemaakt naar de locatie van de woning aan de wegen en de ligging van de locatie in de stad. Hieraan zijn de minimale en maximale huur prijzen voor het landgebruik gekoppeld. De prijzen zijn vastgelegd in de woningwet en in 1.000 VND per m2 uitgedrukt, zie tabel 10, op de volgende pagina. Opvallend in de tabel is dat straattype 1 relatief duurder is dan straattype 4 en dat locatietype 1 duurder is dan locatietype 4. Wat de verschillende typen of locaties zijn is op basis van de gebruikte bronnen niet te bepalen. Wel zijn, zoals bij het historische element te zien is, zes verschillende wegen gedefinieerd, echter ook hier is niet aangegeven, wat de functie van de wegen is en hoe hard er mag worden gereden. Waardoor het moeilijk is om aan te geven hoe uiteindelijk het ruimteprofiel en het dwarsprofiel er concreet uitziet. In andere bronnen is een beschrijving gegeven hoe de profielen eruit zien (Zie historisch element). Wel kan op basis de verschillende woonvormen naar inkomensklasse, (rijk midden en arm) min of meer worden bepaald wat de locaties of wegtypen zijn, maar wel heel summier.


Tabel 10 huurprijzen landverdeling Bron: Urban Development and Housing sector in Viet Nam; JBIC 4.3.4 Historisch element

Wegenpatroon De wegen in Vietnam zin onder te verdelen in zes typen wegen, in tabel hiernaast zijn deze typen weergegeven. Het is niet bekend welke functies de wegen hebben. Enigszins kan door de typering van de wegen wel worden aangenomen dat de Nationale hoofdwegen voornamelijk een stroom- en verbindingsfunctie hebben en dat de locale wegen een ontsluitende en toegangsfunctie hebben. Ruimteprofiel Met een gemiddelde bevolkingsdichtheid van 253 inwoners/km2 is Vietnam zeer dichtbevolkt. Om ruimte te creëren werd in de Thanh Xuan district in Hanoi bijvoorbeeld door de bevolking ruimte gecreëerd door hun huizen uit te breiden. Zo werden tuinen, openbare ruimte en omliggende bestrating gebruikt om beter of in ieder geval rianter te kunnen leven. Uitbreidingen aan de huizen werden zelfs op de bestaande balkons of tegen de flat “aangeplakt”. Met als gevolg dat de originele vormgeving van de gebouwen grotendeels is verdwenen. Ook zijn veel appartementen in flatgebouwen bij elkaar gevoegd. Daarnaast komt het voor dat het nieuw ontstane “appartement” aan meerdere huishoudens onderdak biedt. In sommige gevallen worden deze ontstane appartementen gezamenlijk gebruikt door meerdere huishoudens. Waarbij het ene huishouden de keuken had, het andere huishouden de badkamer en een derde het balkon (The role of Ciil Society in urban Environmental rehabilitation, René parenteau, P242). Dit is

Tabel 11 Infrastructuur Netwerk Bron: Country Report; ADB ASEAN


ook te zien in de onderstaande tabel 12: Aandeel type onderkomen, waarin de verdeling van de verschillende onderkomens is weergegeven.

Type onderkomen %

Villa 0.21

Huis met meerdere verdiepingen met eigen badkamer, keuken & toilet 14.27

Huis met meerdere verdiepingen met gedeelde badkamer, keuken & toilet 4.79

Permanent één verdieping huis met eigen badkamer, keuken & toilet 7.60

Permanent één verdieping huis met gedeelde badkamer, keuken & toilet 12.19

Semi – permanent huis 41.56

Tijdelijk huis 19.37

Totaal 100.0

Tabel 12 Aandeel type onderkomen Bron: Urban Development and Housing Sector in Viet Nam; JBIC, P138

Veel Vietnamese land gebruikers bewonen huizen illegaal en er bestaat nog steeds veel verwarring over het verkrijgen van een wooncertificaat bij het overgrote deel van de Vietnamese bevolking. Daarnaast zijn er een aantal kwesties / moeilijkheden aangaande technische uitvoering van het landgebruik, zoals het toekennen van de percelen en het kunnen aantonen / bewijzen van inkomensstabiliteit en permanente bewoning. Ook de institutionele procedure en capaciteit zijn nog onvoldoende gerealiseerd. Tevens probeert een groot deel van de Vietnamese bevolking zich zolang mogelijk te onthouden van registratie om geen belasting hoeven te betalen, daarnaast bestaat ook de behoefte niet bij de Vietnamese bevolking om een gebruikerscertificaat te bemachtigen. Breedte – Hoogte verhouding Er is geen direct zicht op de breedte van de straten in stedelijke gebieden, wel is aan te nemen dat straten in de woongebieden over het algemeen vrij smal zijn. Eerder is al geconstateerd dat de ruimte door de uitbouw aan huizen grotendeels is opgeslokt. Daarnaast wonen een groot deel van de Vietnamese bevolking in vrij kleine dicht op elkaar geplakte woningen, dit is op zich niet verwonderlijk vanwege het lage inkomen en hoge bevolkingsdichtheid. In bijlage X is te zien dat bijna 1,5 procent van het totale land oppervlakte officieel wordt gebruikt voor woninggebruik. Daarnaast is eerder aangegeven dat een groot deel van de bevolking zich van registratie onthoud. De gemiddelde woonoppervlakte van een woning is beperkt tot z0’n 35 m2 per woning, wat ongeveer overeenkomt met 6 m2 per persoon in Vietnam. Wat dan enigszins verwacht kan worden is dat er relatief veel hoogbouw in Vietnam is. Echter 90% van de woningen in Vietnam bestaat uit laagbouw en maar 10% uit hoogbouw. Voor Hanoi liggen de verhoudingen iets anders, hier is zo’n 80% laagbouw en 20% hoogbouw. Niettemin blijft het aandeel laagbouw voor zo’n grote miljoenen stad als Hanoi hoog. Tabel 13 laat de verdeling zien van de totale vloeroppervlakte van verschillende soorten woningen.

Vietnam Hanoi

(1000 m2) % (1000 m2) %

Totaal 81.000 100 12.000 100

Laagbouw

Hoogbouw

73.000

8.000

90

10

10.000

2.000

81

19

Staatseigendom

Overig

24.000

57.000

30

70

5.000

7.000

42

58

Kwaliteit

Goed

Reparatie

Vervanging

33.000

45.000

2.500

41

56

3

4.000

7.400

600

33

62

5

Bron: Urban Development and Housing Sector in Viet Nam; JBIC, P137

Tabel 13 Totale vloeroppervlakte soort woningen


Bebouwingsmateriaal In tabel 13 is ook te zien dat niet alle huizen van optimale kwaliteit zijn, zo zijn 56% van alle woningen er nodig aan toe om gerepareerd te worden en zo’n 3 % is aan vervanging toe. De gebruikte constructiematerialen voor de woning zijn daarentegen ook onbevredigbaar, daarbij zijn een groot deel van de woning door de bewoners zelfstandig gerealiseerd of zijn uitgebreid. In Ho Chi Min stad bijvoorbeeld bestaat 50% van de woningen uit metalen golfplaten. In een subdistrict van Ho Chi Min stad bestaat zelfs 50% van de woningen uit natuurlijke materialen. Dit kan echter in direct verband worden gebracht met de locatie van deze woningen langs het kanaal. 60 tot 70% van deze woningen zijn tijdens hevige regenval water doorlatend en ongeveer 39 tot 46% zijn sterk genoeg om overeind te blijven staan bij vloed (Socio-economic Renovation in Vietnam; ISEAS). Verkavelingsvorm De oppervlakte van een gemiddelde woning bedraagt zo’n 35 m2 zoals ook de tabel rechts laat zien. Naast de woning is de kavel niet veel groter, dit komt grotendeels door de uitbouw aan de woningen. De gemiddelde vloeroppervlakte per persoon is de laatste jaren wel iets groter geworden. Bij het ruimteprofiel was in tabel 12 aandeel type onderkomen al te zien dat er meerdere soorten woontypen zijn. Het woontype is echter afhankelijk van de hoogte van het inkomen. In het algemeen kunnen de woontypen en de situatie voor de verschillende inkomensklassen (rijk, midden en arme klasse) als volgt worden beschreven: 1. De arme klasse: De armere bevolkingsgroep woont grotendeels in woningen met één

woonlaag, met betegelde daken in grote blokken. De meeste huizen zijn 30 jaar geleden gebouwd en zijn in slechte conditie. De bewoners van deze huizen zijn hoofdzakelijk arbeiders, kleine verkopers of hebben een beroep met een laag inkomen, zoals ambachten, militairen, ambtenaren, etc. veelal wordt de woning zelfstandig onderhouden om de ventilatie en de kwaliteit van de woning te verbeteren. De levensomstandigheden kunnen maar voor een deel verbeterd worden.

De meeste bewoners maken zich grotendeel niet druk om de erbarmelijke omstandigheden, ondanks het ontbreken van de basisinfrastructuur en de vervuilde woonomgeving. Afgezien van deze ontberingen zijn meestal de volgende voorzieningen ook niet aanwezig, zoals: openbaar vervoer, gezondheidszorg, onderwijs en open openbare ruimte, met speelpleinen en plantsoenen.

2 De middenklasse: deze klasse woont meestal in flats, of in de wat opengebieden aan de randen van de stad. De oppervlakte van een perceel is 50 – 80 m2, de woning heeft drie of vierverdiepingen, zijn gebouwd naar eigen inzichten en afgeschermd met houten of stalen hekken of een kleine tuin. Dergelijke huizen zijn het droom beeld van Hanoi. Deze huizen zijn meestal beter ontsloten met het openbaar vervoer en gesitueerd in de buurt van stedelijke voorzieningen, met openbare ruimte (speeltuinen en plantsoenen).

3 De rijke klasse; De rijke bevolkingsgroep wonen grotendeels in een centrale deel van de stad of aan de randen van de steden. De locatie van deze woningen zijn meestal geschikt voor bedrijvigheid en worden meestal gebruikt als kantoor of als een hotel. De huizen zijn modern en goed gemeubileerd en zijn miljoenen Vietnamese dollars waard. (Urban Development and Housing Sector in Viet Nam; JBIC)

Unit per m2 Aandeel %

> 100

1

80 – 100 5

40 – 80 20-30

20 – 40 – 70

Tabel 14 Aandeel units Bron: Urban Development and Housing Sector in Viet Nam; JBIC, P137


4.3.5 Landschappelijk element

Bijna alle wegen in het Vietnamees wegennet zijn toegankelijk voor alle weggebruikers. Tenzij het fysiek niet mogelijk is, omdat enerzijds de straten smal en laag zijn vanwege de vele uitbouw aan de woningen. Anderzijds omdat bijvoorbeeld een bus niet over een bospaadje kan rijden. Verder zijn er bijna geen trottoirs te vinden langs de huizen. Mochten ze er wel liggen dan zijn ze grotendeels opgeslokt door kris kras geparkeerde bromfietsen. Daarnaast zijn de trottoirs van slechte kwaliteit (oneffenheden en gaten) dat deze niet geschikt zijn om over te lopen. Meestal zijn voor de ingangen van de huizen wel kleine stoepjes te vinden (n.a.v. Interview Hans Selder). 4.3.6 Straatleven

Straatverkoop Van het maandelijkse inkomen (± 12 dollar) gaat ongeveer 75% van het budget naar voedsel, ongeveer 5 tot 10% wordt besteed aan water of elektriciteit. Deze balans is niet voldoende om onvoorziene kosten te kunnen opvangen, ook al zijn deze nodig voor het onderwijs of de gezondheidszorg. Het lage inkomen zorgt er ook voor dat vaak van familieleden of anderen wordt geleend. Een groot deel van de bevolking werkt in de informele sector. Straatverkopers, vooral in Hanoi zijn een belangrijke component van de informele sector. Een groot deel van de staatverkopers komen uit families met meer dan vijf kinderen en heeft enig onderwijs gevolgd, maar dit is onvoldoende voor gekwalificeerd werk. Straatverkoop is voor deze groep mensen de belangrijkste manier om te overleven. De meeste vrouwen gaan met hun waren langs de deuren met behulp van een juk. Vrouwen hebben het relatief zwaarder dan mannen. Van vrouwen wordt verwacht dat zij ook het huishouden onderhouden, wat extra beperkingen legt op de dagelijkse tijdsbesteding. Daarnaast is het voor vrouwen onmogelijk om bepaalde activiteiten te ondernemen, zoals schoenen poetsen, brommers te repareren of ’s nacht te werken als taxichauffeuse. Ook heeft de vrouw meer problemen vanwege haar sekse, vrouwen worden meer gediscrimineerd of belaagd. De mannelijke straatverkopers houden zich bezig met het repareren en verkopen van brommers of verkopen de dure en luxe goederen (Street Vendors; WIEGO). Straatbeeld Het straatbeeld van Vietnam is druk en chaotisch te noemen. Als eerste zijn er geen herkenbare onderscheidingen in het straatbeeld te herkennen. Verder valt op dat er overal in de openbare ruimte veel coffee shops (niet voor drugs, maar voor het nuttigen van alcohol vrije dranken) en wel een pooltafel te vinden zijn. Het poolen is een populaire sport en wordt door veel (jonge) mannen beoefend. De openbare ruimte wordt vaak als eerste opgevuld door bromfietsen. Vervolgens wordt deze opgeslokt door straatverkopers (al of niet met vergunning!). Pas daarna komt het verkeer. Dat bestaat uit volgepakte en opgeladen bromfietsen en fietsen, voetgangers, vrouwen met een juk, handkarren, fietskarren, mensen met dieren, dieren (voornamelijk koeien, waterbuffels, kippen en honden), auto’s, vrachtwagens en cyclo’s (soort riksja’s). In bijna alle steden en dorpen is het straatbeeld op deze manier te beschrijven (n.a.v. Interview Hans Selder). Verkeersbeeld Het verkeer stroomt met een vrij lage snelheid kris kras door elkaar. Er zijn in Vietnam weliswaar verkeersregels maar deze worden vaker overtreden, dan dat men zich er aan houdt. Toch is er enigszins een structuur / patroon aan te geven, waarin de massa zich min of meer laat geleiden in een doorgaande, invoegende en uitwaaierende stroom voertuigen.


Tabel 15 woning karakteristieken Bron: Viet Nam Demographic Health Survey 1997, NCPFP

In Vietnam zegt de officiële regel dat men rechts moet rijden en dat is ook meestal zo. Zeker auto’ s doen dat, maar plegen wel als het enigszins mogelijk is midden op de weg te rijden om zo te anticiperen op plotselinge uitwijkmanoeuvres van brommers, fietsers, voetgangers en dieren; elke weg wordt immers door alles dat wielen, benen en pootjes heeft gebruikt. Komt er een tegenligger, dan wijkt men op het allerlaatste moment, luid en indringend claxonerend, uit naar rechts. Brommers sorteren vaak lang van te voren helemaal naar links voor als ze een eind verder linksaf moeten slaan. Het lijkt dan alsof er regelmatig links wordt gereden door brommers omdat die in grote getale het straatbeeld bepalen. Voor een buitenstaander komt het verkeer chaotisch en onveilig over, tevens wordt buitenlanders afgeraden om in het verkeer deel te nemen. Voor een Vietnamees is het echter een normaal beeld en is gewend aan de verkeerssituatie en anticipeert hier ook op. Het verkeersgedrag van een Vietnamees is reactief te noemen. Elke Vietnamees claimt min of meer de weg voor zichzelf, door al claxonnerend aan de andere weggebruikers duidelijk te maken dat hij / zij er aan komt. Elke andere Vietnamees dient voor hem/haar te wijken. De Vietnamese bevolking zelf kijken er met andere ogen tegen aan. Vanuit hun optiek is het meer een waarschuwingsteken van: “Pas op ik kom eraan!” of: “kijk uit ik ben er ook nog!” (n.a.v. Interview Hans Selder). Onderkomen In de hiernaast weergegeven tabel (15) is te zien wat min of meer de kwaliteit van de woningen zijn, eerder was al aangegeven dat de vloeroppervlakte zeer klein is en dat het bebouwingsmateriaal ook niet van optimale en duurzame kwaliteit is. Onderaan in de tabel is te zien dat in stedelijke gebieden een groot deel van de bevolking met meer dan 3 personen op een slaapkamer slapen. Wat de tabel in ieder geval verder duidelijk maakt is dat de voorzieningen in stedelijke gebieden beduidend beter zijn dan in landelijke gebieden. Ondanks dat een groot deel van het inkomensbudget wordt besteed aan voedsel en er relatief weinig geld over blijft, valt op dat wanneer gekeken wordt naar luxe goederen. Toch een groot deel van de Vietnamese huishoudens in het bezit is van een radio, televisie, e.d. (zie tabel 16 op de volgende pagina).


Tabel 16 luxe goederen per huishouden Bron: Viet Nam Demographic Health Survey 1997, NCPFP

Daarnaast is te zien dat een groot deel van de bevolking in bezit is van een fiets of motorfiets. En dat de auto maar een aandeel heeft van 2,2 % (1997) In de bijlage II tot en met VII laten meerdere statistieken (tabellen) zien, waarin de verdeling van verschillende woonvormen zijn naar stedelijk gebied, inkomen, huishoudgrootte, onderwijs en als laatste naar werkgelegenheid en geven een gedetailleerder beeld van de verschillende onderkomens en hoe er wordt geleefd.

4.4 Mobiliteit

4.4.1 Inleiding

In deze paragraaf worden de verschillende mobiliteitsindicatoren voor Vietnam ingevuld, om zodoende de mobiliteitsontwikkelingen te kunnen beschrijven. In subparagraaf 4.4.2 worden de demografische ontwikkeling beschreven aan de hand van de bevolkingsgroei en de bevolkingssamenstelling. In subparagraaf 4.4.3 zullen de sociaal economische ontwikkelingen worden beschreven, aan de hand van de welvaartstijging en het voertuigbezit in Vietnam. Vervolgens zal in subparagraaf vier ingegaan worden in de sociaal culturele ontwikkelingen, aan de hand van de mate van individualisering en de intensivering. Als laatste wordt in paragraaf 4.4.5 de mobiliteitsdeterminant ruimtelijke ontwikkeling beschreven aan de hand van de uitbreiding van de infrastructuur, de spreiding en scheiding van het wonen en werken en als laatste aan de hand van de schaalvergroting in Vietnam. 4.4.2 Demografische ontwikkeling

Bevolkingsgroei De afgelopen jaren is de Vietnamese bevolking flink gegroeid en bedraagt op dit moment zo’n 85 miljoen inwoners (2003). Kijkend naar de groei van de afgelopen 20 jaar dan is te zien dat bevolking is verdubbeld. Kijkend naar de toekomst dan is te zien dat de bevolkingsgroei nog verder zal toenemen en dat van een stagnerende groei geen sprake is. In Vietnam worden er wel steeds minder kinderen geboren per gezin, maar is daarnaast de levensverwachting van de Vietnamees gestegen. Voor Vietnam betekend dit dat de bevolkingsdichtheid nog verder zal toenemen. Bevolkingssamenstelling In de hiernaast weergegeven tabel is te zien dat iets meer dan 64% van de bevolking een werkbare leeftijd heeft en dat dit in 2015 zelfs zal toe nemen tot zo’n 70% van de bevolking. De verhouding van het aantal mannen ten opzichte van de vrouwen is de laatste jaren gemiddeld 49,1% tegen 50,9%. Dit betekent uiteindelijk dat in ieder geval zo’n 30% van de totale bevolking zorgt voor het inkomen, ervan uitgaande dat alleen de man werkt.

Leeftijd 2003 2015

<15 jaar 31,1 25

16-64 jaar 64,3 69,4

> 65 jaar 4,6 5,6

Tabel 17 Bevolkingssamenstelling Human Development Report 2005; UNDP


Tabel 20 aantal voertuigen Bron: Country Report; ADB ASEAN

4.4.3 Sociaal economische ontwikkeling

Welvaartsstijging De economie is de afgelopen jaren een enorme groei mee gemaakt van gemiddeld 7% per jaar, de verwachting is dat de economische groei de komende jaren ook sterk zal blijven groeien. In bijlage IX is te zien dat er nog wel grote inkomensverschillen zijn, maar dat volgens de officiële cijfers wel steeds minder werklozen zijn. De economische structuur van Vietnam is ook sterk aan het veranderen, zie tabel 18. Verder is de industrie de hardst groeiende sector en is de groei van de agrarische het minst en is de dienstverleningsector nog enorm aan het schommelen en ontstabiel. Het inkomen van de Vietnamese bevolking is laag, al is wel het inkomen ten opzichte van tien jaar geleden verdrievoudigd en verdient een gemiddelde Vietnamees nu zo’n 482 (US) Dollar per jaar. Het onderwijs in Vietnam is redelijk op orde. Te zien is dat in 1997 gemiddeld zo’n 83,4% naar school gaat in de leeftijd van zes tot vijftien jaar, de onderlinge verhouding tussen de mannen en vrouwen naar stedelijk en landelijk gebied zijn in de hieronder gegeven. Uiteindelijk is er zo’n kleine 5% die tot zijn of haar 24ste door studeert. In de stedelijke gebieden ligt het onderwijsgehalte hoger dan in de landelijke gebieden. De gegevens van 1997 komen aardig overeen met de gegevens van 2003, maar liggen de percentages iets hoger. Er kan enigszins gesteld worden dat er in ieder geval een stabiel onderwijs systeem. In tabel 19 s te zien dat de percentage van schoolgaande mannen groter is dan bij de vrouwen.

Tabel 19 percentage schoolgaande kinderen Bron: Viet Nam Demographic Health Survey 1997, NCPFP Voertuigbezit In 1997 had gemiddeld 74,4% van de huishoudens een fiets, 23,5% een bromfiets en 0,8% een auto, zoals in tabel 16 luxe goederen per huishouden in paragraaf 4.3.6 te zien is. Het gemiddelde huishouden in 1997 in Vietnam bestaat uit 4,7 personen, zoals tabel 20: huishoudsamenstelling op pagina 27 laat zien. In bijlage IX is te zien dat de bevolkingsaantal zo’n 74,31 miljoen bedraagt in 1997. Dit betekent dat er in 1997 ongeveer 15,8 miljoen huishoudens zijn. Uitgaande van het gegeven voertuigbezit per huishoudens zouden er ongeveer 11,8 miljoen

1987 1993 1998 2003

Agrarisch 40,6 29,9 25,8 22,5

Industrie 28,4 28,9 32,5 39,5

Dienstverlening 31,1 41,2 41,7 38,0

Tabel 18 economische structuur Bron: Key indicators 2005; ADB


fietsen, 3,7 miljoen bromfietsen en 126.400 auto’s moeten zijn in Vietnam, als elk van die huishouden er ten minste 1 van de voertuigen zou bezitten. De berekende aantallen komen niet overeen met de officieel geregistreerde voertuigen in Vietnam, zoals tabel 20 laat zien. In paragraaf 4.3 is aangegeven dat een groot deel van de Vietnamese bevolking zolang mogelijk proberen zich te onthouden van registratie om geen belasting hoeven te betalen voor het gebruik van een woning, zodoende kan er ook enigszins vanuit worden gegaan dat dit ook het geval is voor de voertuigen. Daarnaast blijkt tevens dat maar 54,5% van de brommerrijders een bromfietscertificaat heeft (Country Report ADB-ASEAN, P11) in 2002. Zodoende kan er min of meer van worden uitgegaan dat een deel van de voertuigen illegaal in bezit zijn en dat het ontstane verschil hiermee is te verklaren. Tevens waren er alleen al in Ho Chi Min Stad in september 2002, 155,169 auto’s, 2.217.355 bromfietsen en meer dan 60.000 driewielers en 2 miljoen fietsen (Country Report ADB-ASEAN, P2). Zodoende kan er in ieder geval van uit worden gegaan dat er honderdduizenden driewielers zijn en meer dan 6 miljoen in Vietnam (grove raming). Een van de reden dat de fiets niet wordt meegerekend bij het aantal voertuigen zou kunnen komen doordat de fiets niet gezien wordt als een volwaardig vervoermiddel. 4.4.4 Sociaal Culturele ontwikkeling

Individualisering In veel gevallen is de man het hoofd van het huishouden en bestaat het huishouden uit gemiddeld 4,7 personen (zie tabel 21). In bijlage IX is te zien dat deze grootte van het huishouden in de afgelopen jaren is afgenomen. Werden er in 1975 nog 6,7 kinderen geboren in 2003 is het aantal gedaald naar 2,3 kinderen. Dit kan gedeeltelijk verklaard worden door de economische ontwikkeling in Vietnam. Sinds 1975 zijn de levensomstandigheden lichtelijk verbeterd en het inkomen gestegen, waardoor kinderen minder belangrijk zijn voor de oude dag voorziening. Ook is in Bijlage VIII te zien dat de kindersterfte flink is afgenomen, dit verklaard aan de ene kant de bevolkingstoename aan de andere geeft het aan dat de gezondheidszorg is verbeterd. Niet vergeten moet worden dat in 1975 de Vietnamese oorlog voorbij was. Wat de “babyboom” min of meer in 1975 kan verklaren. Ten aanzien van de emancipatie is Vietnam goed op weg. Echter niet vergeten mag worden dat de vrouw min of meer gedwongen wordt om extra inkomen te genereren. Ook valst op dat: 1. het inkomen van de vrouw

ongeveer 68% is van het inkomen va de man;

2. de schoolgang van de vrouw is gemiddeld 6% lager dan de man, met als gevolg dat ook de geletterdheid onder de vrouwen is lager is;

3. ten opzichte van 1990 is de emancipatie graad gezakt met vier procentpunten naar 96 procent in 2003;

4. iets minder dan de helft van de beroepsbevolking is vrouw.

Tabel 21 Huishoudsamenstelling Bron: Viet Nam Demographic Health Survey 1997, NCPFP


Figuur 4 Oppervlakte wegdek Bron: Country Report; ADB ASEAN

Figuur 5 Transport middelen Bron: Country Report; ADB ASEAN

Intensivering De gemiddelde dagindeling van een Vietnamees is vrij traditioneel te noemen. De man werkt en de vrouw verzorgt het huishouden. De vrouw is daarnaast genoodzaakt om het huishouden te combineren met haar werk om extra inkomen te genereren. In de landelijke gebieden werkt de vrouw praktisch altijd mee op de akker en brengt producten naar de markt. De dag begint vroeg. Om 6 uur ’s ochtends is het al druk op straat, omdat men zich dan naar het werk begeeft. De gemiddelde reistijd van woning naar het werk is natuurlijk heel verschillend, maar veel mensen doen er op hun brommer gemiddeld toch wel een uur over om naar hun werk te gaan. In de grote steden is het niet zo zeer de afstand dan wel de verkeersintensiteit die de reistijd bepaalt. Mensen uit dorpen die naar hun werk in de dichtstbijzijnde stad gaan, hebben zeker een uur nodig Op weg naar of bij het werk op de hoek van de straat wordt doorgaans ontbeten. Daarna werkt men tot een uur of elf / half twaalf om vervolgens te genieten van een twee uur durende (lunch-) pauze, waarin het vrij gebruikelijk is om alcohol te nuttigen; meestal bier met ijsblokken. Daarna werkt men tot een uur of vijf ’s middags, waarna men zich op weg begeeft naar huis. Daar heeft de vrouw het eten klaar staan of er wordt eten meegenomen en opgewarmd dat op straat te verkrijgen is. ’s Avonds zit men grotendeels tot een uur of negen voor de televisie om daarna vroeg de dag af te sluiten. Soms wordt nog het een en ander bijgeklust voor noodzakelijke extra inkomsten(n.a.v. Interview Hans Selder). 4.4.5 Ruimtelijke ontwikkeling

Infrastructuur Eerder is bij het wegenpatroon aangegeven dat de lengte van het wegennet, zo’n 221.000 kilometer bedraagt. De kwaliteit van het wegennet is niet precies te bepalen. Wel is ongeveer de helft van de wegen niet bestraat en min of meer organisch gegroeide olifantpaden zijn die vanwege het vele gebruik zijn gevormd als verbindingsweg en hoofdzakelijk dus zandwegen zullen. Daarbij valt ook op dat een kwart van de wegen bestaat uit grindpaden. Zodoende is in ieder geval 75% van de wegen van slechte kwaliteit. In totaal is ongeveer 60% van het hoofdwegennet en ongeveer 27%, van de provinciale wegen geasfalteerd (Viet Nam Profile on Traffic Related Injury; HSPH, p7). Verder kan worden verwacht dat alleen de belangrijkste stroom- en ontsluitingswegen van redelijke kwaliteit zullen zijn vanwege de bereikbaarheid van de economische centra. Spreiding en Scheiding Het overgrote deel van de Vietnamese bevolking verplaatst zich met de bromfiets, zoals rechts in de figuur is te zien. De auto’s hebben een relatief groot aandeel met 25%, ondanks dat ongeveer 0,8% van de bevolking een auto heeft. Zo’n 75% van de verplaatsingen gaat over de weg, in sommige gebieden is dat aandeel zelfs meer dan 90% van de verplaatsingen. Het openbaar vervoer


heeft een zeer laag aandeel. In Hanoi en Hoi Chi Min stad bijvoorbeeld, kon het openbaar vervoer in 2002 maar respectievelijk 2% en 3% van de totale vervoersvraag aan. In 2003 zijn de percentages echter wel verveelvoudigd met respectievelijk met 3,7 en 4,2 (Country Report ADB-ASEAN, P2). De urbanisatiegraad is de afgelopen jaren flink toegenomen, de key indicators in bijlage IX, laten een toename zien van 5,6%. In 1990 woonde 19,5% van de bevolking in stedelijke gebieden, in 2003 was het zo’n 25,1%. De grootte van de steden lopen flink uiteen van zo’n 4.000 inwoners tot meer dan 5 miljoen inwoners (zie tabel 9 Classificatie steden), waarbij Hanoi met zo’n 3 miljoen inwoners en Ho Chi Min stad met zo’n 5,7 miljoen inwoners de twee grootste metropolen zijn van Vietnam (www.gso.gov.vn). De bereikbaarheid is over het algemeen in de Vietnamese steden slecht. Hiervoor zijn een aantal redenen aan te wijzen. Als eerste zijn de straten vrij smal, doordat de huizen dicht naast elkaar zijn gebouwd. Ten tweede is het verkeer chaotisch en ongestructureerd, waardoor de verkeerstroom een onregelmatig snelheidspatroon laat zien. Als laatste is aan te geven dat de wegen vrij slecht worden onderhouden, waardoor de wegen veel oneffenheden bevatten en bij hevige regenval zelfs onbegaanbaar kunnen worden Schaalvergroting Het inkomen bepaalt eigenlijk de afstand tot aan de verschillende voorzieningen, het inkomen bepaalt uiteindelijk de woonvorm en de woonsituatie. De rijkere en midden klasse bevinden zich grotendeels rondom de verschillende centra en voorzieningen en zijn redelijk tot zeer toegankelijk. Daarnaast is vooral schaalvergroting op te merken in de grotere steden, die als economische, sociaal, cultureel en historische centra dienen.

4.5 Verkeersveiligheid

4.5.1 Inleiding

De verkeersveiligheid kan gezien worden als een resultante van de vormgeving van de openbare verkeersruimte. De eerdere paragrafen van dit hoofdstuk bij elkaar verklaren al voor een deel de mate van de verkeersonveiligheid, maar niet hoe gevaarlijk het is. In deze paragraaf wordt dan ook eigenlijk ingegaan op de vraag: “Hoe verkeersveilig is Vietnam?. Om deze vraag te beantwoorden wordt eerst in paragraaf 4.5.2 ingegaan op de verkeersveiligheidsontwikkelingen, waarin verschillende oorzaken worden gegeven waarom het in Vietnam zo onveilig is. In paragraaf 4.5.3 wordt vervolgens ingegaan in de ongevallencijfers, zodat duidelijk wordt wat voor effect de verschillende oorzaken hebben en wat de eventuele risicogroepen zijn. Als laatste wordt In paragraaf 4.5.4 ingegaan op de verschillende risicofactoren, deze paragraaf zou als een soort samenvattende paragraaf gezien kunnen worden. 4.5.2 Verkeersontwikkelingen

De verkeersongevallen zijn in tien jaar explosief toegenomen, in 1990 waren zo’n 6.000 ongevallen in 2000 waren er 22,500 ongevallen. met in 2000 7.500 verkeersongevallen met dodelijke afloop en 25.400 gewonden, zoals grafiek 1 op de volgende pagina laat zien. Meerdere oorzaken liggen ten grondslag aan deze verdriedubbeling. Als eerste is er een explosieve groei van het gemotoriseerde verkeer met zo’n 14% per jaar, in het bijzonder de groei van bromfietsen. Ten tweede is de bevolking enorm gegroeid en zijn er meer mensen in stedelijke gebieden gaan wonen, in 2000 woonde een kwart van de bevolking in steden. Ten derde is de kwaliteit van de wegen onvoldoende, maar een kwart van de wegen is bestraat.


Daarnaast is de kwaliteit van de gemotoriseerde voertuigen ook onvoldoende, bijna een kwart van de voertuigen is jonger dan 10 jaar. Als vijfde worden verkeersregels grotendeels compleet genegeerd, met als gevolg veel ongevallen en congestie in stedelijke gebieden. Ook is er veel onbekendheid bij de verkeersdeelnemers met betrekking tot de verkeersregels. Dit komt mede door het gebrek aan voldoende verkeersopleiding– en testcentra. In 2002 waren er 123 opleidingscentra en zo’n 62 testcentra. De verkeersveiligheidssituatie in Vietnam is echter wel aan de verbeterende hand. In 2003 is voor het eerste sinds jaren een daling te zien van het aantal ongevallen (zie tabel 22 bijlage XI). Of het een toevallige daling is of het begin van een continue daling is nog niet zichtbaar. De afgelopen vijf jaar zijn er wel verschillende acties ondernomen om de verkeersveiligheidssituatie te verbeteren, zo is in 2001 een nieuwe verkeerswet in werking getreden en is de wet al twee keer in de daarop volgende jaren aangepast. Deze verkeerswet reguleert zowel het verkeer en vervoer als de ontwikkeling van het wegennet. Tevens wordt ingegaan op rijbewijzen, voertuigbewijzen, voertuiginspecties en verkeerslichten. In 2002 is de wet aangevuld met maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren en een dalende trend te bewerkstelligen. In 2003 is in de wet een sanctie en boete systeem opgenomen om verkeersovertredingen tegen te gaan. 4.5.3 Verkeersongevallen

Uit de ongevalgegevens (zie bijlage XI) blijkt dat mannen vaker bij een verkeersongeval betrokken zijn dan vrouwen, 78% tegenover 22 %. Voornamelijk in de leeftijdscategorie 30 tot 49 jaar is er een groot verschil te zien, met kort daarop volgend de leeftijdsgroep 15 tot 29 jaar. In de leeftijdscategorie 0 tot 14 jaar vallen de minste verkeersongevallen. Een groot gedeelte van de Vietnamese bevolking komt na een ongeval niet in het ziekenhuis terecht. Veel brommerrijders rijden zonder helm, met als gevolg dat 46,5% procent van de brommerrijders zwaar hoofdletsel op liepen tegenover zo’n 12% van de rijders met helm. Het zonder helm rijden betekent vier keer zo groot risico als het rijden met helm (Country Report ADB-ASEAN,P9). De grootste drie groepen die betrokken zijn bij een ongeval zijn: voetgangers, fietsers en bromfietsers. De meeste ongevallen (70%) worden veroorzaakt door bromfietsen. Ongeveer 90% van de bromfietsen heeft een motorblok van 50 CC hiervoor is wettelijk een rijbewijs verplicht, maar 30% van die 90% motorrijders heeft een geldig rijbewijs. Meer dan de helft van de voertuigen is ouder dan 10 jaar, met als gevolg dat veel voertuigen meerdere gebreken hebben. De kwaliteit van de infrastructuur is onvoldoende, de meeste ongevallen (60%) vinden plaats op de nationale hoofdwegen, dit kan worden verklaard door het feit dat alle verkeersdeelnemers toegang hebben tot deze wegen, waar relatief hard wordt gereden.

Grafiek 1 Ontwikkelingen ongevallen Bron: Viet Nam Profile on Traffic Related Injury; HSPH


Ongeveer 60 % van de verkeersongevallen gebeuren overdag tussen 14:00 uur en 22:00 uur, tussen 16:00 en 18:00 uur gebeuren de meeste ongevallen (16%) (Country Report ADB-ASEAN, P9). ’s Nachts vallen dus zo’n 40 % van de ongevallen. 4.5.4 Risicofactoren

Persoongebonden: De mannelijke bevolking in de leeftijd tussen de 15 tot en met 64 jaar zijn het meest betrokken bij verkeersongevallen, waarbij de mannen in de leeftijd van 39 - 40 jaar het meeste risico lopen. De vrouwen hebben vrij stabiel ongevallenrisico. Ontwikkelingsgerelateerde: In Vietnam is een redelijk hoge schoolgang, in het onderwijs programma wordt echter weinig aandacht besteed aan verkeersveiligheid, dit blijkt uit de grote onbekendheid van verkeersregels en de relatief hoge ongevallen met de fiets in de leeftijdsgroep 0-14 jaar. Bestuurdersgerelateerde: Een groot deel van de bestuurders heeft geen rijbewijs en zijn er weinig opleidingscentra in Vietnam. De vrouwelijk Vietnamese bevolking ouder dan 50 jaar zijn vaker betrokken bij een ongeval dan op jongere leeftijd. Een reden hiervoor is niet gevonden. Socio-economische: Een groot deel van de bevolking valt in deze risicogroep, met name in de dichtbevolkte stedelijke gebieden, met een laag sociaal economische status, vanwege de grote huishoudens en woningdichtheid. Omgevingsgerelateerde: Op stedelijke wegen vinden relatief veel ongevallen plaats, wat niet verwonderlijk met de hoge inwonerdichtheid in de meeste steden. Hierdoor kan verwacht worden dat in stedelijke gebieden dan ook meer ongevallen plaatsvinden dan in landelijke gebieden. De verwachting is dat op wegvakken meer ongevallen plaatsvinden met ernstige afloop dan op de kruispunten, dit omdat op kruispunten minder hard gereden wordt en vanwege het beter reactief kunnen reageren op andere weggebruikers. Infrastructuurgerelateerde: De hoofdwegen zijn het meest gevaarlijk, dit komt doordat op deze wegen al het verkeer is toegestaan en de kwaliteit van de meeste wegen is onvoldoende en worden tevens onvoldoende onderhouden. Voertuiggerelateerde: Bij de meeste ongevallen zijn bromfietsen betrokken, dit komt door de grootte hoeveelheid bromfietsen en daarnaast de kwetsbaarheid en relatief hoge snelheid van het voertuig. In het algemeen wordt er in Vietnam gereden met een verouderd voertuigenpark, waardoor er gereden wordt met relatief slechte voertuigen (technische staat, veel onderhoud) en loopt het voertuigen park achter op de huidige ontwikkelingen, waardoor nieuwe toepassingen achterblijven (airbag, gordel, alcoholslot etc.). Tijdsgerelateerde: Overdag vallen de meeste ongevallen met als uitschieter in de avond spits tussen vier uur ’s middags en ’s avonds. Daarnaast vallen ook ’s nacht relatief veel ongevallen ± 40%, dit kan komen door slechte verlichting en afbakening van wegen. Weersgerelateerde: Tijdens de moesson periode is te verwachten dat er meer ongevallen plaatsvinden i.v.m. gladheid en onbegaanbaarheid van wegen.



4.6.1 Inleiding

In de handleiding: aandachtspunten vormgeving van de openbare ruimte is aangegeven dat er bij het verkeerskundige ontwerp rekening gehouden moet worden met de verschillende ontwerpkenmerken. In subparagraaf 4.6.2 zal worden ingegaan in de voertuigkenmerken en in de daarop volgende subparagraaf 4.6.3 de infrastructuurkenmerken. Als laatste is in paragraaf 4.6.3 zo goed mogelijk getracht de cultuurkenmerken van een Vietnamees weer te geven. 4.6.2 Voertuigkenmerken

Ten aanzien van de voertuigkenmerken kunnen de volgende opmerkingen geplaatst worden.

• Er zijn in Vietnam ongeveer 11,4 miljoen bromfietsen en 675.000 auto’s. Het is moeilijk te bepalen hoeveel fietsen er zijn maar in ieder geval kan er wel van uit worden gegaan dat er meer dan vier miljoen fietsen in Vietnam te vinden.

• Goederen worden zowel in de breedte als in de hoogte achterop fietsen en bromfietsen geplaatst, daarnaast zijn er riksja’s ( fiets en loopvoertuigen, met twee of drie wielen), waarvan er honderdduizenden zullen zijn. Van een standaard bromfietsen fietsbreedte kan niet worden uitgegaan in ontwerp.

• Veel vrouwen gaan langs de deuren om te verkopen. Een groot deel loopt met een juk, waardoor rekening gehouden moet worden met een grotere breedte en bewegingsvrijheid voor de voetgangers

• De gemotoriseerde voertuigen zijn voor een groot deel meer dan 10 jaar oud. Onderdelen worden grotendeels geïmproviseerd gerepareerd.

• Ook worden handkarren gebruikt voor het vervoeren van goederen. Er zal dus ruimte zijn voor de groep in het straat ontwerp.

4.6.3 Infrastructuurkenmerken

Type weg • De wegen zijn over het algemeen vrij smal en hebben een hoge intensiteit. • De verwachte gemiddelde snelheid in steden ligt rond de 19 km/h, wat de

topsnelheden is niet bekend. • Functie van wegen is niet bekend, maar er zijn wel verschillende typen en

categorieën van wegen in Vietnam. Type wegdek

• Steeds meer wordt geïnvesteerd in de kwaliteit van wegen en tegenwoordig steeds beter onderhouden. Echter de huidige kwaliteit en onderhoud van wegen zijn nog onvoldoende.

• Ongeveer 75% van de wegen is niet bestraat. • Veel oneffenheden zijn te verwachten in het wegdek. • één derde van de bevolking is gemiddeld drie maanden per jaar afgesneden van

de rest van Vietnam, i.v.m. hevige regenval, waardoor de wegen onbegaanbaar zijn geworden of zijn weggespoeld.


Type tracé

• Ongeveer 27% van het land in Vietnam is nog ongebruikt en bestaat voor het grootste deel uit bergen, bronnen en rivieren.

• Daarnaast bevindt een deel van de steden zich in een heuvellandschap. • Een groot deel van de voertuigen bestaat uit bromfietsen, deze hebben in

bochten een andere wegligging, dan een auto. Auto’s zijn er bijna niet, zodat bij het horizontale alignement vaak bijna geen rekening hoeft te worden gehouden met de auto maar wel met de bromfiets.

4.6.4 Cultuurkenmerken

In tabel 6 van het cultuuronderzoek bijlage I in het bijlagenboek, valt min of meer te de cultuur van Vietnam te interpreteren als een re–actieve cultuur en valt over het algemeen in de tabel aan de rechterkant. In deze paragraaf zal ten aanzien van de externe aanpassing, de interne integratie en de integratie veronderstellingen op verschillende aspecten worden ingegaan die deze veronderstelling van een re–actieve cultuur onderbouwen. Interne en externe aanpassing Het gedrag van de Vietnamees is over het algemeen risico vermijdend. In contact met de externe omgeving is het voor de Vietnamees belangrijk om een eerst een persoon te leren kennen, voordat verschillende werkzaamheden worden gestart. Om zodoende niet voor verassingen te komen en om ervoor te zorgen dat het gevoel voor wederzijdse samenwerking goed is. De familieband is vrij groot en is het belangrijk voor een Vietnamees deze niet te beschamen. Vaak worden verschillende werkzaamheden binnen de familie gehouden. Omdat een Vietnamees die persoon nu eenmaal beter kent dan iemand van buiten af. Een groot deel van de bevolking is boeddhistisch van aard, het boeddhisme gaat ervan uit dat de mens op zich slecht is en alleen door goede werken in het huidige en volgende leven de positie kan verbeteren. Welzijn is voor de Vietnamees zeer belangrijk tot een bepaalde hoogte, zo is de geletterdheid in Vietnam zeer hoog en is de gezondheidszorg redelijke op peil, maar is status voor een Vietnamees zeer belangrijk. Zoals kan worden afgelezen aan de hand van de in tabel 9: luxe goederen weergegeven goederen. In Vietnam is vrij een Hiërarchisch gestuurde samenleving, waarbij de positie van de personen afhangt van de werkzaamheden die hij of zij uitvoert en is afhankelijk van het geslacht. Daarbij is het collectief belangrijker dan het individu. Integratie veronderstellingen Ondanks het communistische regime, waarin de ruimte voor iedereen is, is de Vietnamees egocentrisch van aard en zeer privaat gericht, dit blijkt bijvoorbeeld uit het gedrag van een Vietnamees in het verkeer waarin hij of zij de weg voor zichzelf claimt. In de Vietnamese taal zijn verschillende manieren om mensen aan te spreken, daarnaast zijn er verschillende toonhoogtes te onderkennen en is emotioneel beladen. De instelling van een Vietnamees over de tijd is oneindig te noemen. Want morgen is er weer een dag en men leeft van dag tot dag, dit blijkt bijvoorbeeld uit het feit dat status belangrijk is en er dus bepaalde luxe goederen worden aangeschaft met als gevolg dat aan het einde van de maand het geld op is, waardoor gezocht wordt naar manieren om aan extra inkomen te komen. Van lange termijn planning is bijna geen sprake, zo worden uitgaven alleen bekeken voor de korte termijn in plaats van zekerheid op te bouwen voor de langere termijn.


In Vietnam is nog sprake van voorouderverering. Dit komt grotendeels tot uiting in het gedrag rond het nieuwjaar. Waarin geesten en voorouders worden gevraagd om het huis te zegenen en wordt het beste eten voorgezet en het hele huis schoongemaakt ten gunste van de geesten en voorouders.

4.7 Toepassing ontwerpfilosofieën

4.7.1 Inleiding

In deze paragraaf wordt gekeken naar welke ontwerpfilosofie het beste zou kunnen worden toegepast in Vietnam. Waarbij als eerste in subparagraaf 4.7.2 een aantal algemene bevindingen zijn gegeven betreffende de vormgeving van de openbare ruimte in Vietnam. Daarna in 4.7.3 en 4.7.4 wordt ingegaan in Duurzaam Veilig en in Shared Space. Vervolgens worden in de subparagrafen 4.7.5 en 4.7.6 respectievelijk de conclusie en aanbevelingen gegeven betreffende de toepassing voor een ontwerpfilosofie. 4.7.2 Algemeen

In Vietnam is de auto nog niet dominant aanwezig. De verwachting is dat wanneer de mogelijkheid voor een Vietnamees bestaat om een auto aan te schaffen, dit ook zal gebeuren in verband met de status die eraan gegeven wordt. Waardoor in de komende hier enigszins rekening mee moet gehouden worden. Echter een groot deel van de bevolking zal niet instaat zijn om een auto aan te schaffen. In de ruimtelijke planning kan hiermee rekening worden gehouden door niet overal in het ontwerp de auto toe te laten en deze selectief toe te laten, zodat voor het autonetwerk een vrij grove structuur wordt gecreëerd. Waarbij dit netwerk in ieder geval dusdanig bereikbaar is voor verschillende centra en voorzieningen. De overheid bepaalt hoe de ruimtelijke ordening zich ontwikkeld en heeft het recht voor de onteigening van het gebruiksrecht voor woningen, waarbij rechtmatige bewoners worden gecompenseerd, wanneer er sprake is van onteigening van het gebruiksrecht. Dit houdt in ieder geval wel in dat er veel ontwikkelingsvrijheden zijn voor de ruimtelijke ordening. 4.7.3 Duurzaam Veilig

Duurzaam veilig bezit voor Vietnam kansrijke aspecten. Het scheiden van de voertuigen is noodzakelijk (voetgangers inbegrepen). Echter het scheiden kan alleen bij voldoende ruimte, en deze is er vaak niet om een fysieke scheiding mogelijk te maken. Dit komt enerzijds door de dichtbevolkte steden, waar iedereen dicht op elkaar woont. Anderzijds komt het doordat het berglandschap het simpelweg niet toelaat, om een weg te kunnen verbreden en zodoende ruimte te creëren. Daarnaast is te verwachten dat wanneer ruimte wordt gereserveerd voor voetgangers en fietsers deze ruimte binnen zeer korte tijd weer wordt opgeslokt door de grote hoeveelheden straatverkopers. De enige mogelijke manier om een scheiding tussen verschillende voertuigen te bewerkstelligen zou kunnen door het instellen van eenrichtingswegen in steden, met toepassing van handhaving. Zodoende wordt het verkeer beter gestructureerd en is het mogelijk om een deel van de ruimte in te richten voor straatverkopers, voetgangers en fietsers. Vietnam staat zoals eerder is aangegeven aan het begin van de verkeersveiligheidsontwikkeling, hierdoor ontbreekt grotendeels het verkeersveiligheidsbesef. Duurzaam Veilig is daardoor de betere ontwerpfilosofie om op korte termijn toe te passen. Wegen worden volgens het Duurzaam veilig principe dusdanig vormgegeven en aangelegd dat zoveel mogelijk ongevallen worden


voorkomen en daar waar het niet kan (ernstig) letsel nagenoeg uit te sluiten. Waarbij duurzaam veilig in combinatie met Engineering, Educatie en Enforcement wordt toegepast. Engineering zou op het gebied van infrastructuur en voertuigkwaliteit een wettelijk kader moeten hebben, zodat deze worden gebonden aan bepaalde maatstaven. Educatie omdat het bewustwordingsproces ten aanzien van de verkeersveiligheid grotendeels ontbreekt, echter dit is een langdurig groei proces en heeft niet op korte termijn een snel effect. Echter wanneer nu direct zou worden ingesprongen op verkeerseducatie aangaande de rijopleiding voor bromfietsen en auto’s zou na een aantal jaren de eerste resultaten al zichtbaar kunnen zijn. Enforcement is de laatste schakel binnen het Duurzaam Veilig principe dat zeer belangrijk is. Enforcement kan namelijk de engineering en educatie monitoren en controleren en uiteindelijk sanctioneren wanneer deze onvoldoende worden uitgevoerd. Daarnaast kan Enforcement zorgen voor een gestructureerde aanpak van duurzaam veilig om het verkeersveiligheids- en het bewustwordingsproces te versnellen. 4.7.4 Shared Space

Shared Space hoeft in Vietnam eigenlijk niet te worden geïntroduceerd, Shared Space is in heel Vietnam van toepassing. De situatie is nu eenmaal zo ontstaan. Het verblijven en verkeren in grote delen van de stedelijke gebieden gaan samen in elkaar op. Alleen is dit niet op een gecontroleerde en gestructureerde wijze toegepast. Volgens Shared Space is ruimte een systeem geworden van regels, geboden en verboden en wordt de mens aangepast aan het systeem in plaats van andersom en wordt het tijd om de ruimte weer terug te geven aan de mens. Dit gaat misschien op voor de meeste westerse samenlevingen, maar niet voor Vietnam. In Vietnam is de situatie juist andersom. De situatie is dusdanig onhoudbaar aan het worden dat er juist steeds meer regels komen om het verkeer te regelen. Sinds de jaren 90 wordt steeds meer aandacht besteed aan de ruimtelijke ordening in Vietnam, zodoende heeft Shared Space zeer veel potentie in zich om zich in Vietnam goed te profileren en neer te zetten. Echter Shared Space gaat uit van het zo min mogelijk toepassen van regelgevingen en de ruimte dusdanig in te richten dat het gewenste gedrag voor de weggebruiker duidelijk wordt en daardoor zich zelf aanpast. Vietnam staat echter wel aan het begin van de verkeersveiligheidsontwikkeling, om dit enigszins te kunnen structureren dienen regelgeving en handhaving te worden toegepast. Daarbij is educatie een van de belangrijkste vormen om de weggebruikers duidelijk te maken wat van hen wordt verwacht. Alleen is Vietnam nog niet zover en is het bewustwordingsproces net begonnen. Door nu de openbare ruimte in Vietnam volgens het principe van Shared Space toe te passen zou uitlopen tot ongewenst gebruik. Daarnaast is de kans groot dat wanneer de openbare ruimte, aan de hand van Shared Space-gedachte wordt vormgegeven, zal worden opgeslokt doordat de bewoners van een gebied, deze ruimte gebruiken voor het uitbreiden van hun woningen. Zodoende zullen er dus duidelijke regelgevingen moeten komen om het proces van Shared Space te kunnen sturen en door middel van handhaving op een afdwingende wijze te structureren. 4.7.5 Conclusie

Duurzaam veilig heeft een grotere kans van slagen dan Shared Space in Vietnam. Dit komt grotendeels doordat de ontwikkelingen in Vietnam dusdanig hard gaan. Ondanks de ontwikkelingsvrijheid van de ruimtelijke ordening in Vietnam voor het ruimtelijke ontwerp. De verwachting is dat er steeds meer gehandhaafd zal worden en dat verschillende registratie systemen steeds beter elkaar zullen aanvullen. Veel terrein op het gebied van verkeersveiligheid valt te verdienen op de verkeerseducatie en handhaving.


4.7.6 Aanbeveling

Bij het invoeren van maatregelen op basis van Duurzaam Veilig zou in ieder geval gelet moeten worden op de volgende aspecten:

• Voor het categoriseren van wegen is het van belang om de ruimtelijke planontwikkeling in de gaten te houden.

• De rijkere gebieden te laten ontsluiten met infrastructuur voor de auto, dat aansluit op het hogere netwerk voor de centra en de voorzieningen.

• Bij de gebieden waar de minder rijkere mensen en de armste mensen wonen, hoeft geen rekening te worden gehouden met de auto. Wel dient rekening gehouden te worden met het openbaar vervoer. Deze wint in de grotere steden steeds meer terrein en is in het bijzonder voor de armste bevolking van invloed op hun economische ontwikkeling en bereikbaarheid.


5 CONCLUSIE

5.1 Inleiding

In dit hoofdstuk worden de conclusies van deze case uitwerking Vietnam gegeven voor de handleiding. Waarbij per onderzoekaspect de bevindingen van de case uitwerking in verschillende paragrafen uiteen zijn gezet. Wanneer in een paragraaf verwezen wordt naar bepaalde hoofdstukken of paragrafen dan wordt verwezen naar de paragrafen en hoofdstukken in de case uitwerking Vietnam. In de volgende subparagrafen zullen conclusies gegeven worden aangaande het proces in 5.2, cultuur in 5.3, ruimte in 5.4, mobiliteit & verkeersveiligheid in 5.5. In paragraaf 5.6 worden verschillende conclusies gegeven aangaande de ontwerpkenmerken en in paragraaf 5.7 aangaande de toepassing van de ontwerpfilosofieën. Waarna in paragraaf 5.8 meerdere conclusies gegeven worden aangaande de toepassing van de finale methodiek.

5.2 Proces

Vanwege de veranderlijkheid van websites was er eerder voor gekozen om niet het volledige pad te verwijzen naar verschillende gegevens op het Internet. Aangezien voor het gebruiken van de informatie op Internet iedere keer gezocht moest worden naar de plaats van de informatie. Is ervoor gekozen om toch de te doorlopen stappen bij de handleiding aan te geven voor de websites, omdat de websites pas bij herhaling simpeler in gebruik worden, waardoor de gegevens makkelijker zijn te vinden. Bijvoorbeeld: Bij de Demographic Health survey in Vietnam van 1997. Deze is te vinden op de website: www.measuredhs.com. Tijdens het opnieuw opzoeken van dit onderzoeksrapport is gebleken dat er ook voor meerdere landen dergelijke onderzoeken zijn gehouden, zodoende vergroot het de bruikbaarheid van deze website. Bij de website van de CIA en de EVD geldt in feite hetzelfde. In het begin was de informatie niet meer terug te vinden, door goed te kijken naar kernbegrippen zoals, informatie over landen, landen, countryreport, library, e.d. wordt het zoeken na een tweede of derde bezoek in ieder geval gemakkelijker. Bij het gebruik van Google is niet altijd even duidelijk of de gevonden hit relevant is. Hier zou gelet moeten worden op a) de kop van de hit, b) welke zoektermen er in voorkomen en c) de naam van de achterliggende website. Het gebruiken van één zoekterm voor een zoekopdracht op Google is onvoldoende gebleken, zodoende zijn meerdere zoektermen nodig om op een goede site te komen of de juiste gegevens te bemachtigen.

5.3 Cultuur

De verschillende invloedsgebieden geven een beperkt beeld van de cultuur in Vietnam. De invloedsgebieden geven echter wel een goed algemeen beeld van verschillende ontwikkelingen in Vietnam. Het is dus niet mogelijk om de cultuur van Vietnam te kunnen beschrijven aan de hand van de invloedsgebieden. De verwachting was dat op basis van de invloedsgebieden de basisveronderstellingen kunnen worden geïnterpreteerd. Zodat het mogelijk zou moeten zijn om de cultuur in Vietnam te kunnen beschrijven. In het cultuuronderzoek (bijlage XII in het bijlagenboek) is aangegeven dat de verschillende invloedsgebieden zorgen voor variaties binnen een cultuur. Zodoende is het niet mogelijk om op basis van alleen de culturele invloedsgebieden een cultuuranalyse uit te voeren voor Vietnam. Bij het beschrijven van de ruimte, mobiliteit en verkeersveiligheid zijn verschillende elementen naar voren gekomen die ervoor zorgen dat de cultuuranalyse beter is te interpreten. Daarnaast is de cultuuranalyse pas van belang bij de toepassing van de ontwerpfilosofieën. Vandaar dat de cultuuranalyse


pas vrijlaat is toegepast. Ondanks het cultuuronderzoek en de cultuuranalyse is het moeilijk om een cultuur te beschrijven, dit komt grotendeels door het ontbreken van voldoende kennis en ervaring op het gebied van antropologie. De verwachting is wel dat bij het herhalen van het onderzoek voor een ander land de verschillende aspecten van de cultuur beter kunnen worden opgepikt, waardoor de interpretatie van de cultuur dan ook beter zal zijn.

5.4 Ruimte

Aan de hand van de verschillende indicatoren is een redelijk beeld ontstaan van de ontwikkelingen in de ruimtelijke ordening en de vormgeving van de openbare ruimte in stedelijke gebieden. Echter de vormgeving van de openbare ruimte is vrij algemeen beschreven, waarbij niet specifiek is aan te geven hoe de vormgeving dan de openbare verkeersruimte in stad X eruitziet. De uitkomst is meer een verwachtingswaarde geworden van hoe de vormgeving van de openbare verkeersruimte in Vietnam in zijn algemeenheid eruit ziet en wat men als ontwerper kan tegenkomen en waar rekening mee gehouden moeten worden. Waar in ieder geval extra rekening mee gehouden moet worden is het ontwikkelingsproces van de ruimtelijke ordening in een ontwikkelingsland. Deze geeft uiteindelijk aan in hoe verre steden zijn ontwikkeld, ten aanzien van infrastructuur, openbare ruimte, sanitaire voorzieningen etc. In beginsel was de ontwikkeling van de ruimtelijke ordening niet mee genomen in het beginmodel. Deze is echter wel van belang, omdat deze de ontwikkeling het bewustwordingsproces weerspiegelt. Datzelfde geldt ook voor de verkeersveiligheid.

5.5 Mobiliteit & verkeersveiligheid

De mobiliteit en de verkeersveiligheid zijn redelijk tot goed te beschrijven aan de hand van de literatuur en de websites. De risicogroepen zijn aardig in te vullen en geven min of meer een samenvatting van de verkeersveiligheidssituatie en geven de risicofactoren een handige invalshoek om de kansen en bedreigingen te bepalen voor het toepassen van een bepaalde ontwerpfilosofie. Bijvoorbeeld: Bij de bestuurdersgerelateerde risicofactor is te zien dat een groot deel de bestuurders geen rijbewijs heeft. Bij het rijden zonder rijbewijs heeft men niet geleerd hoe men zich zou moeten gedragen, daarnaast mist de bestuurder een bepaalde opleiding– en ervaringsniveau. Dit heeft consequenties voor de toepassing van zowel Duurzaam veilig als Shared Space.


Ondanks dat de ontwerpkenmerken niet zijn meegenomen in de case uitwerking, zijn de ontwerpkenmerken aan de hand van de voorgaande paragrafen redelijk tot goed te interpreteren en geeft het aan tegen welke problemen een ontwerper aanloopt. In het beginmodel is te zien dat de cultuurkenmerken niet werden mee genomen en daardoor op zichzelf dient te worden bepaald. Tijdens het interview met Marleen Hovens is geconstateerd dat de menskenmerken of persoonskenmerken als veroorzakende variabelen mee genomen kunnen worden, waardoor het beschrijven van de Vietnamese cultuur en dus ook de cultuuranalyse een plaats heeft gekregen. De toepassing van de cultuuranalyse is vrijlaat in de case uitwerking toegepast. Dit komt door een aantal redenen. Als eerste heeft het een pragmatische reden. In hoofdstuk 4 wordt de cultuuranalyse continue gevoed, zodat het maken van de cultuuranalyse kan gebeuren op een zo volledig beeld. Daarnaast sluit de cultuuranalyse op deze manier ook beter aan op de volledigheid van het verkeersveiligheidssysteem dat bestaat uit de aspecten mens, voertuig en omgeving. Waarbij de aspecten voertuig en omgeving al waren te vinden in de ontwerpkenmerken als veroorzakende variabele.


Ten tweede zowel Duurzaam Veilig als Shared Space gaan uit van de mens. Duurzaam Veilig wil zoveel mogelijke menselijke fouten beperken, door het voorkomen van ongevallen en daar waar het niet kan het letsel zo veel mogelijk beperken. De mens is hierbij volgens Duurzaam Veilig ‘de maat der dingen’ vandaar dat Duurzaam veilig afgestemd dient te worden op de cultuur. Bij Shared Space geldt grotendeels hetzelfde, voor het “menszijn”, dient de ruimte dusdanig te zijn vormgegeven dat mens weet wat er van hem verwacht wordt, zodoende is de toepassing van Shared Space afhankelijk van de cultuur.

5.7 Toepassing ontwerpfilosofieën

Wanneer alle aspecten zijn beschreven kan pas worden afgewogen welke ontwerpfilosofie beter toepasbaar is in een bepaald land. Voor deze case uitwerking blijkt dat het inderdaad mogelijk is om op basis van de indicatoren en de ontwerpaandachtspunten een strategie te bepalen. De case uitwerking heeft zich vooral gericht op de eerste vier stappen van de handleiding. Waardoor de laatste stappen vrij summier zijn uitgewerkt. Ondanks deze summiere uitwerking is wel te constateren dat het mogelijk is om een strategie& beleid te kunnen bepalen.

5.8 Finale methodiek

Aan de hand van het opgezette model zijn de verschillende studieobjecten goed te beschrijven, tijdens het toepassen van de indicatoren zijn er een aantal indicatoren verschoven en van plaats veranderd. Omdat de ene indicator op een andere plek of op een ander niveau beter tot haar recht komen. In de weergegeven figuur op de volgende pagina zijn op verschillende plaatsen gekleurde ovalen weergegeven. Deze ovalen gegeven de belangrijkste veranderingen weer, onder de figuur zijn vervolgens de belangrijkste punten opgesomd en is aangegeven op welk gekleurd ovaal een punt betrekking heeft. Het finalemodel is gegeven in het bijlagenboek als bijlage III, waarin de aangegeven punten zijn verwerkt.

Figuur 6: veranderingen beginmodel

Verkeersveiligheid

Professionaliteit

Cultuur

Regionaal

Produc tie

Geografie

Geschiedenis

Politiek


Klimaat

Religie

Taal

Middelen

Technologie

Sectoraal

Regelgevingen


Educatie

Training

Selectie

Socialisatie

Studie object Determinant Exponent Gegevensvraag




Catastrofes

Machtsverhoudingen

Staatsvorm

Inves teringsanimo

Turbulentie

exportgerichtheid

Productie structuur

weersomstandigheden

Temperaturen


Essentie


Context



Beschikbaarheid

Ontwikkelingen

Regels/ wetten

Ontwikkelingen

Handhaving

Opleiding

Duur

Bereikbaarheid

mededinging

Soort arbeid

Werkgelegenheid


Vaardigheden

Mankracht/machine


Indivdu

Groepsbinding

Mobiliteit

Dem. Ontw.

Soc. Econ. Ontw.

Soc. Cult. Ontw.

Ruimtelijke Ontw.

Bevolkingsgroei


Welvaartsstijging

Voertuigbezit

gezinsvorming


Leefpatroon

Individualisering

Emancipatie

Wegennet


Leeftijd

Opleiding

Sekse

Werkgelegenheid

Urbanisatie

Schaalvergroting

Prognoses

Geboortec ijfer

Sterftecijfer

Inkomen

Opleiding

Soort voertuig

Aantal

Grootte

Samenlevingvormen

Leefpatroon



Lengte

Geasfalteerd

Kwaliteit


Vervoermogelijkheid

Graad

Grootte

Complexen

Afs tanden

Bereikbaarheid

Vormgeving openbare ruimteOntwerpkenmerken

Voertuigkenmerken


Type gemotoriseerd

Ooghoogte

Stuurhoogte

Snelheid

Massa

Lengte

Breedte

Hoogte

Bodemvrijheid

Overhang voor

Overhang achter

Wielbasis


Baanbeschrijving

Breedte

Lengte

Massa

Snelheid


Type wegen

Functie

Intensiteit

Snelheid

Breedte

Lengte

Vlakheid

Type wegdek

Stroefheid

Afwatering

Duurzaamheid

Onderhoud wegdek



Openbare Ruimte

Ruimtelijk

Ruimtelijke Struc tuur

Mentale Struc tuur

Wegenpatroon

Ruimteprofiel

Breedte-hoogte

Bebouwingsmateriaal

Verkavelingsvorm

Dwarsprofielen

Spec ifieke kenmerken

Historisch

Landschap.Eleme

Straatleven

Straatverkoop

Orde - Chaos

Soort onderkomen

Indeling Locaties

Indeling Gebieden

Routes

Grenzen

Gebieden

Knooppunten

Herkenninstekens

Functie

Snelheid

3D-element

Straatprofiel

Breedte straat

Hoogte gebouwen

Hout

Steen

Beton

Grootte

Type

2D-Element

Soort

Rustig - Druk

Type verkeersongeval

Verkeersdoden

Verkeersgewond

Risicofactoen

Persoonsgebonden


Socio-economisch

U.M.S.

Verkeersongevallen

Sexe

Plaats

Tijd

Ernst

Totaal




Voertuiggerelateerd

Tijdsgerelateerd

Weersgerelateerd


1. De verkeersveiligheid (licht groene ovaal) is te zien als

een resulterende variabele van de vormgeving van de openbare ruimte en kan daardoor verplaats worden naar onderen. Het beginmodel suggereerde dat cultuur, ruimte en mobiliteit de mate van verkeersveiligheid bepalen en dat de verkeersveiligheid op haar beurt de vormgeving van de openbare ruimte bepaald. In het finalemodel bepalen cultuur, ruimte en mobiliteit de vormgeving van de openbare ruimte, waarin de verkeersveiligheid als resultante wordt gezien. In direct bepaald de verkeersveiligheid de vormgeving van de openbare ruimte, omdat de systeembenadering om de verkeersveiligheid te verbeteren in de ontwerpkenmerken (veroorzakende variabelen) zitten en tot uiting komen in de verklarende variabelen, cultuur, mobiliteit en ruimte. Wanneer de verkeersveiligheid wordt verbeterd is dit van invloed op de vormgeving van de openbare ruimte op tijdstip t+1. Terwijl het model kijkt naar het tijdstip t=0, om zodoende de huidige situatie te bepalen.

2. Bij de ontwerpkenmerken is eerst alleen uitgegaan van de voertuigen infrastructuurkenmerken omdat deze in ieder geval zijn te concretiseren en daarbij was de verwachting dat dit niet zou kunnen voor de cultuurkenmerken. Bij de cultuuranalyse komen echter aspecten naar voren die het gedrag van de mens concretiseren en daardoor toch als ontwerpkenmerk meegenomen kan worden. Ook geldt voor de cultuurkenmerken dat niet speciaal gezocht hoeft te worden, omdat door de studieobjecten al invulling geven wordt aan de cultuurkenmerken. De bronnen die benodigd zijn om de cultuurkenmerken te beschrijven ook al reeds gebruikt zijn om de culturele invloedsgebieden te bepalen. De cultuurkenmerken (oranje ovaal) zijn te verdelen in:

a. Externe aanpassing: i. natuurlijke aard; ii. natuurlijke activiteit; iii. natuurlijke realiteit.

b. Interne integratie: i. menselijke aard; ii. menselijke (verstand)houding.

c. Integratie veronderstellingen: i. Ruimte; ii. taal; iii. tijd.

3. De indicatoren van het straatleven (grijze ovaal ), zijn verandert in: a. Straatverkoop; b. Onderkomen; c. straatbeeld, waarin de elementen levendigheid

en ordelijkheid zich bevinden. 4. Bij de mentale structuur van het ruimtelijke element (witte ovaal) is de indicator

herkenningsteken verwijderd, omdat deze geen toegevoegde waarde heeft. 5. Bij de bevolkingsamenstelling van de mobiliteit (roze ovaal) is de indicator

opleiding verplaatst naar welvaartsstijging, omdat dit hier beter op haar plaats is. 6. Bij de sociaal culturele ontwikkeling ( paarse oranje ovaal) zijn de indicatoren

van vijf ingekrompen naar twee indicatoren. Deze mobiliteitsdeterminant bestond uit: 1. Gezinsvorming.

2. Huishoudsamenstelling. 3. Leefpatroon. 4. Individualisering. 5. Emancipatie.


De indicatoren zijn geworden: individualisering en intensivering. De individualisering gaat in op de gelijkheid en vrijheid van personen en verklaart daarmee de gezinsvorming en de huishoudsamenstelling (die min of meer gelijk aan elkaar zijn), daarnaast beschrijft de individualisering ook de emancipatie van de werkende vrouw. Intensivering beschrijft de hectiek binnen het huishouden ten aanzien van de verplichte dagelijkse bezigheden, denk aan het combineren van taken en de vrijetijdsbesteding. Waarbij te denken valt aan het steeds intensiever beleven van de vrije tijd.

7. Bij de ruimtelijke determinant van de mobiliteit (gele ovaal) is de urbanisatie een indicator geworden van de spreiding en scheiden van het wonen en werken.

8. De resulterende indicatoren van de verkeersveiligheid (blauwe ovaal) zijn op zich hetzelfde gebleven alleen zijn deze anders ingedeeld.

9. Bij de ruimte en mobiliteit is een determinant uiteindelijk toegevoegd die cruciaal is om te bepalen wat het ontwikkelingsproces is van het land ten aanzien van de ruimtelijke ordening en mobiliteit en dus uiteindelijk voor de verkeersveiligheid. Bij beide studieobjecten is toegevoegd de ontwikkeling van de woningwetgeving, respectievelijk, verkeerswetgeving (donker groene ovalen).

10. Uiteindelijk zijn er hier en daar verschillende indicatoren wat beter beschreven aan de hand van de case uitwerking.


BIBLIOGRAFIE

Literatuurlijst

1. ADB Key indicators 2005: Labor Markets in Asia: Promoting Full, Productive, and Decent Employment, Manila, 2005, ISBN: 971-561-585-6;

2. ADB Vietnam Asian development outlook 2006, Hong Kong, China, 2006 ISBN: 971-561-603-8 p 229 – 235;

3. ADB; Vulnerable Road Users; in the Asian en Pacific region; Asian Development Bank; 1996 ISBN 971-561-133-3;

4. ADB-ASEAN Regional Road safety Program National Road Safety action plan (2005-2010): AP 10;.

5. ADB-ASEAN Regional Road safety Program.Country Report: CR 10; 6. ADB–ASEAN, Regional Road Safety Program, Accident Costing Report:: the cost

of Road Traffic Accidents in Viet Nam; 7. Andrew Forbes and David Henly; Insight Compact Guide: Vietnam; Discovery

Channel; Singapore, 2004, ISBN: 981-4137-44-8; 8. Economical and Social Commission for Asia and The Pacific Asia-Pacific Road

Accident Database (APRAD) User Manual, version 1.1, may 2002, Economic and socials commission for Asia and The Pacific (5); ST/ESCAP/1984;

9. Economical and Social Commission for Asia and The Pacific; Asia-Pacific Road Accidents Statistics and Road Safety Inentory (2) ST/ESCAP/1984;

10. Economical and Social Commission for Asia and The Pacific; Guidelines on Road Safety Action Plans and Programmes (4) ST/ESCAP/1984;

11. Economical and Social Commission for Asia and The Pacific; Review of Road safety in Asia and the Pacific (1) ST/ESCAP/1984;

12. ESCAP,Traffic crashes in Viet Nam: Experiences and Lessons; Speech of Vietnam delegation at ESCAP Expert Meeting);

13. Jan Dodd and Mark Lewis; The rough Guide To Vietnam, Fourth edition; ISBN: 1-84353-095-3;

14. JBIC, Urban Development and Housing Sector in Viet Nam; JBIC Research paper No.3; December 1999; Research Institute for Development and Finance; Japan Bank for International Cooperation;

15. JBIC, Urban Public Transportation in Viet Nam; Improving Regulatory Framework JBIC Research paper No.4; December 1999; Research Institute for Development and Finance; Japan Bank for International Cooperation;

16. Jean-Claude Bolay, sophei Cartoux e.a. Sustainable development and urban Growth: Preacarious Habitat and Water management in Ho Chi Min City, Vietnam Published in HABITAT INTERNATIONAL vol. 21 No 2, PP 185-197, June of 1997 Pergamon, Elsevier Science Ltd, Exeter, UK;

17. Kees van Teeffelen Te gast in Vietnam, red., druk, SSN, Nijmegen, 5e geheel herziene druk, september 2002;

18. Kengo Mizuno, Keitaro Ishigami, Naohiro Kitano, Tetsuo Kidokoro, Urban development and Housing Sector in Viet Nam, Recent studies on Urban Sector Issues in Viet Nam – Urban Development and Housing and Urban Transportation- JBIC review, No.1 p 129-135, 2000;

19. Lan Duong, Interview, Thi Phong, street vendor, 22.A Young Girl From The Countryside Vietnam, 2001;

20. Linh C. Le, Cuong V. Pham, Michael J. Linnan e.a. Viet Nam Profile on Traffic Related Injury: Facts and Figures from recent studies and their implications for road traffic injury policy; presented at Road Traffic Injuries and Health Equity Conference, Cambridge, Massachusetts, USA, april 10-12, 2002;


21. Nguyen Pham Anh, Public spaces, state-Society

Relations and planning in Vietnam. Department of Urban and regional Planning. 8th International conference of the asian planning schools association. 11-14th September 2005;

22. Nguyen Xuan DAO, Trinh Thuy ANH, Trinh Tu ANH; The cost of road traffic accident in Vietnam; Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol.pp. 1923-1933, 2005;

23. Opus International Consultants Preparation of Vietnam Road Safety Project – Phase 1; i.s.m Transport Development and strategy Institute Final report 355183.00 + viet/proj/659/4, in opdracht van Ministry of Transport and National Safety Committee, 2004;

24. Peter Boothroyd and Pham Xuan Nam; Socioeconomic Renovation in Vietnam; The origin, Evolution, and Impact of Doi Moi; IDRC/ISEAS, 2000, ISBN 0-88936-904-6;

25. René parenteau and Nguyen Quoc Thong, The role of civil Society in urban Environmental rehabilitation; a case study (Than Xuan district HaNoi, VietNam) in Environment&Urbanization Vol.17 no1p 237 – 248 April 2005;

26. Road safety Guidelines for the Asia and the Pacific Region; 27. Sharit K. Bhowmik, Street Vendors in Asia: a Review, een paper; 28. UNDP; Human Development report 2004; cultural liberty in today’s diverse world,

New York 2004: ISBN 0-19-522146-X; 29. UNDP; Human Development report 2005; International cooperation at a

crossroads; Aid, trade and security in an unequal world New York 2005: ISBN 0-19-530511-6;

30. Vietnam Demographic and Health Survey 1997 National committee for population and family planning; the population and family health project, Ha Noi 3 – 1999

31. World Bank; Vietnam Managing public expenditure for poverty reduction and growth’Public expenditure review and integrated Fiduciary assessment; volume 2; sectoral Issues. i.s.m The Like Minded Donor Group April 2005.


Websites

Website Korte omschrijving website

1 devdata.worldbank.org Elektronische database met verschillende statistieken van landen, met

name gericht op sociaal economische en culturele ontwikkelingen. Heeft

tevens een link naar andere websites om een internationale vergelijking

van verschillende gegevens te kunnen maken.

2 www.adb.org Asian Development Bank; algemene & specifieke gegevens over de

ontwikkeling van landen, veel onderzoeksrapporten over;

gezondheidszorg, menselijke ontwikkeling, demografische ontwikkeling

etc.

3 www.bbc.co.uk Internationale newsite met de laatste en algemene informatie over

landen.

4 www.cia.gov The world Factbook – algemene gegevens (Demografische,

economische gegevens, etc.) van verschillende landen

5 www.easts.info Eastern Asia Society for Transportation Studies.

6 www.economist.com Nieuws en economische site over meerdere landen.

7 www.eurasia.nl Toeristische site met over Vietnam over leven, wonen, werken, klimaat,

geografie, economie etc. in Vietnam.

8 www.evd.nl Landen publicatie van EVD, internationaal ondernemen en

samenwerken. De EVD is een agentschap van het min. van EZ.

9 www.factbook.net Website van een Roemeensbedrijf dat naar Internationale

samenwerking streeft is met name gericht op oost europa, maar heeft

links naar verschillende onderzoeken en documenten over de wereld.

10 www.grsproadsafety.org Internationale samenwerking tussen overheden en bedrijven op het

gebied van verkeersveiligheids met publicaties en documenten over

verkeersveiligheids.

11 www.gso.gov.vn Website van een Vietnamese CBS.

12 www.jibc.go.jp Website Japan Bank for International cooperation

13 www.livinginvietnam.com Over Leven, wonen, werken, klimaat etc. in Vietnam.

14 www.loc.gov Library of congress – federal Research division, country profile: Vietnam

December 2005. (20)

15 www.measuredhs.com Onderzoeken naar de demografische en

gezondheidszorgontwikkelingen in meerdere landen.

16 www.minbuza.nl Site van het ministerie van buitenlandse zaken met informatie over

landen, buitenlandsbeleid, ontwikkelingssamenwerking en Europese

samenwerking.

17 www.mt.gov.vn Website van Vietnamese ministerie van transport in Vietnam, groot deel

van de site onder constructie.

18 www.prb.org Population Reference Bureau, informeert mensen op de wereld over

bevolking, gezondheid, en het milieu, en stimuleert hen om die

informatie te gebruiken voor de vooruitgang van het welzijn van de

huidige en toekomstige generaties.

19 www.terragalleria.com Foto’s over de hele wereld

20 www.trade.hochiminhcity.gov.vn Website van Ho Chi Min stad voor economie en handel.


21 www.undp.org United Nations Development Programme; VN website, geeft

verschillende publicaties die voornamelijk in gaan op de statistieken

gericht op armoedebestrijding en menselijke ontwikkelingen, met de

daarbij behorende economische, demografische e.a. statistieken.

22 www.unescap.org United Nations Economic and Social for Asia and The pacific

23 www.who.int Site van de wereldgezondheidsorganisatie met

gezondheidsgerelateerde onderwerpen met o.a.

Verkeersveiligheidsgegevens wereldwijd.

24 www.wikipedia.org Meertalige encyclopedie site

25 www.worldbank.org De website van de wereldbank waar gegevens zijn te vinden over

landen, projecten, economische ontwikkeling, etc.

Case Vietnam N32601.01.001/R001/901659/419720/Nijm Definitief rapport 14 augustus 2006

BIJLAGEN

I. Kaart Vietnam

Figuur 6: Kaart Vietnam (Bron: The Rough Guide to Vietnam, Pii)


II. Beleidsverloop ruimtelijke ordening


III. Woningstatistieken naar woongebieden


IV. Woningstatistieken naar inkomen per hoofd van de

bevolking


V. Woningstatistieken naar huishoudgrootte


VI. Woningstatistieken naar opleidingsniveau


VII. Woningstatistieken naar werkstatus


VIII. Human Development Report 2005 (HDR 2005) –

Mobiliteit gegevens

Indicator 1975 2003 2015 Opmerkingen

Bevolkingsgroei

• Bevolkingsaantal

• Prognose

• Geboortecijfer per vrouw

• Kindersterftecijfer

• Kindersterfte < 5 jaar

48,0

6,7***

55 (1970)

87 (1970)

82,0

1,9*

2,3****

19

23

95,0

1,2**

Miljoen

%

Per 1.000 levend geboren kinderen

Per 1.000 levend geboren kinderen

* 1975 - 2003

**2003 – 2015

*** 1970-1975

**** 2000-2005


• Leeftijd <15

• Leeftijd > 65

31,1

4,6

25,0

5,6

% van totaal

Opleiding

• Basis

Klas 5

• vervolg

• W.O. onderwijs

• Geletterdheid > 15 jaar

94

87

65

20

90,3

%

%

%

%

%

0,617* 0,660* 0,695* 0,704* *Resp. 1990, 1995, 2000, 2003 HDI

Levensverwachting

• Gemiddeld 2003

• Gemiddeld

• Mannen 65+

• Vrouwen 65+

• Index

Opleiding

• Index

• Schoolgang

50,3*

70,5

70,4**

71,0**#

78,4**#

0,76

0,82

64

%

* 1970 -1975

**2000-2005 # % van Cohort

%

HPI

• Bevolking onder de inkomens

armoede grens

• Sterftecijfer bevolking < 40 jaar

• Geletterdheid > 15

47 / 21,2*

50,9**

9,4***

9,7****

*Resp. Rank, waarde %

** 1990-2002, %

***2000-2005

**** Index

GDI

• Levensverwachting man

• Levensverwachting vrouw

• Geletterdheid man > 15

• Geletterdheid vrouw >15

• Schoolgang man

• Schoolgang vrouw

• Inkomensgraad Vrouw t.o.v.

mannen

83/0,702*

68,6

72,6

93,9

86,9

67

61

0,68

*Resp. Rank, waarde %

Zie verder ADB – Key indicators 2005 (Bijlage IX) Werkgelegenheid

• Emancipatiegraag > 15 jaar

• Emancipatie index > 15 jaar

• Vrouwen t.o.v. Mannen > 15

jaar

73,3

96*

91

%

* 1990 = 100

%

Inkomens ongelijkheid (2002) % totaal inkomen / consumptie


• Armste 10 %

• Armste 20 %

• Rijkste 20%

• Rijkste 10%

3,2

7,5

45,4

29,9

Bron: Human Development Report 2005 Opmerkingen: De volgende tabellen zijn gebruikt: 1, 2, 3, 5, 8, 10, 12, 15, 25, 26, 27, 28. Ten aanzien van de verschillende indicatoren om de mobiliteits te bepalen zijn niet alle gegevens uit de verschillende tabellen overgenomen die van toepassing zijn, enerzijds de overeenkomsten met de key indicatoren in bijlage IX en anderzijds het voorkomen van dubbele gegevens.

Cas

e V

ietn

am

N

3260

1.01

.001

/R00

1/90

1659

/419

720/

Nijm

D

efin

itief

rap

port

14 a

ugus

tus

2006

VIE

T N

AM

Asi

an D

evel

opm

ent B

ank

(AD

B)

- Key

Indi

cato

rs 2

005

(w

ww

.adb

.org

/sta

tistic

s)V

IET

NA

M

Item

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

PO

PU

LATI

ON

00

1To

tal p

opul

atio

n m

illio

n; a

s of

1 J

uly

62

,45

63,7

364

,77

66,0

267

,24

68,4

569

,64

70,8

272

,00

73,1

674

,31

75,4

676

,60

77,6

478

,69

79,7

380

,90

82,0

200

100

2P

opul

atio

n de

nsity

per

sons

per

squ

are

kilo

met

er19

019

419

720

020

420

821

121

521

922

222

622

923

323

623

924

224

624

900

200

3P

opul

atio

n an

nual

cha

nge,

%2,

22,

01,

61,

91,

91,

81,

71,

71,

71,

61,

61,

51,

51,

41,

41,

31,

51,

400

300

4U

rban

pop

ulat

ion

% o

f tot

al p

opul

atio

n 19

,619

,919

,719

,519

,719

,920

,020

,420

,721

,122

,723

,123

,624

,224

,725

,125

,826

,200

4

005

LAB

OR

FO

RC

E m

illio

n; a

s of

1 J

uly

......

......

......

......

......

...36

,937

,738

,539

,540

,441

,442

,500

500

6E

mpl

oyed

a28

,528

,528

,929

,430

,130

,931

,632

,333

,033

,834

,535

,236

,037

,638

,439

,540

,541

,600

600

7

Agr

icul

ture

20,2

20,4

20,7

21,2

21,6

22,0

22,4

22,7

23,5

23,9

24,2

24,5

24,8

24,2

24,3

24,5

24,3

24,1

007

008

M

anuf

actu

ring

3,

03,

13,

22,

32,

42,

42,

52,

62,

62,

82,

93,

03,

13,

53,

94,

24,

64,

900

800

9

Min

ing

0,

30,

30,

30,

30,

20,

20,

20,

20,

20,

20,

30,

30,

20,

30,

300

901

0

Oth

ers

5,3

5,0

5,0

5,6

5,8

6,2

6,4

6,8

6,7

6,9

7,2

7,5

7,9

9,6

9,9

10,6

11,3

12,3

010

011

Une

mpl

oyed

......

......

......

......

......

...1,

71,

70,

91,

10,

90,

90,

901

101

2U

nem

ploy

men

t rat

e, %

......

......

......

......

......

...4,

54,

42,

32,

82,

22,

22,

101

201

3La

bor f

orce

ann

ual c

hang

e, %

......

......

......

......

......

......

2,0

2,2

2,6

2,3

2,5

2,7

013

014

Labo

r for

ce p

artic

ipat

ion

rate

, %...

......

......

......

......

......

......

49,6

50,2

50,7

51,1

51,8

014

015

M

ale

......

......

......

......

......

......

...50

,851

,452

,152

,753

,801

501

6

Fem

ale

......

......

......

......

......

......

...48

,449

,049

,349

,549

,901

6

Str

uctu

re o

f Out

put

% o

f GD

P a

t cur

rent

pric

es03

0A

gric

ultu

re40

,646

,342

,138

,740

,533

,929

,927

,427

,227

,825

,825

,825

,424

,523

,223

,022

,521

,803

003

1In

dust

ry28

,424

,022

,922

,723

,827

,328

,928

,928

,829

,732

,132

,534

,536

,738

,138

,539

,540

,103

103

2S

ervi

ces

31,1

29,7

35,0

38,6

35,7

38,8

41,2

43,7

44,1

42,5

42,2

41,7

40,1

38,7

38,6

38,5

38,0

38,2

032

Gro

wth

of O

utpu

t a

nnua

l cha

nge,

%05

9G

DP

3,

66,

04,

75,

15,

88,

78,

18,

89,

59,

38,

25,

84,

86,

86,

97,

17,

37,

705

906

0A

gric

ultu

re-1

,13,

67,

01,

02,

26,

93,

33,

44,

84,

44,

33,

55,

24,

63,

04,

23,

63,

506

006

1In

dust

ry8,

55,

0-2

,62,

37,

712

,812

,613

,413

,614

,512

,68,

37,

710

,110

,49,

510

,510

,206

106

2S

ervi

ces

4,6

8,8

7,9

10,2

7,4

7,6

8,6

9,6

9,8

8,8

7,1

5,1

2,3

5,3

6,1

6,5

6,5

7,5

062

Gro

wth

of C

onsu

mpt

ion

and

Inve

stm

ent

ann

ual c

hang

e, %

071

Priv

ate

cons

umpt

ion

......

......

......

......

...9,

15,

94,

52,

63,

14,

57,

67,

57,

607

107

2G

over

nmen

t con

sum

ptio

n...

......

......

......

......

7,4

4,0

3,2

-5,7

5,0

6,6

5,4

7,2

7,8

072

073

Gro

ss d

omes

tic c

apita

l for

mat

ion

......

......

......

......

...14

,29,

412

,61,

210

,110

,812

,712

,18,

207

3

At

Cur

rent

Mar

ket P

rice

s, '0

00 D

ong

081

Per

cap

ita G

DP

4624

243

463

611

4116

1520

1425

2131

7937

1942

2147

8452

2156

8961

1767

2075

8386

9408

108

2P

er c

apita

GN

P...

...42

659

510

8015

6019

3724

5731

4536

6041

4346

9651

5256

0760

3566

15...

...08

2

PR

OD

UC

TIO

N t

hous

and

met

ric to

ns; c

alen

dar y

ear

Agr

icul

ture

, cro

p ye

ar

083

1.

Ric

e, p

addy

15

103

1700

018

996

1922

519

622

2159

022

837

2352

824

964

2639

727

524

2914

631

394

3253

032

108

3444

734

569

3586

808

308

4

2. S

ugar

cane

5470

5700

5345

5398

6131

6437

6083

7550

1071

111

430

1192

113

844

1776

015

044

1465

717

120

1685

515

880

084

085

3.

Cas

sava

...28

3925

8522

7624

5525

6824

5023

5822

1220

6724

0317

7318

0119

8635

0944

3853

0955

7308

508

6

4. M

aize

561

815

838

671

672

748

882

1144

1177

1537

1651

1612

1753

2006

2162

2511

3163

3454

086

087

5.

Sw

eet p

otat

oes

...19

0219

0919

2921

3725

9324

0519

0616

8616

9716

9115

2617

4516

1116

5417

0415

7715

3608

708

8

6. C

ocon

ut79

185

792

289

410

5311

4011

8410

7811

6513

1813

1811

0611

0488

589

291

589

383

108

808

9

7. C

offe

e21

3141

9210

011

913

618

021

831

742

142

755

380

384

170

079

483

508

909

0

8. P

eanu

ts...

213

205

213

235

227

259

294

335

358

351

386

318

355

363

400

406

451

090

091

9.

R

ubbe

r52

5051

5865

6797

129

125

143

187

194

249

291

313

298

364

400

091

092

10.

Soy

abea

ns...

8582

8780

8010

612

512

611

411

314

714

714

917

420

622

024

209

2

IX.

Tabe

llen

ww

w.a

db.o

rg

Cas

e V

ietn

am

N

3260

1.01

.001

/R00

1/90

1659

/419

720/

Nijm

D

efin

itief

rap

port

14 a

ugus

tus

2006

Min

ing

093

1.

Cru

de p

etro

leum

-

--

2700

4000

5500

6261

7100

7620

8803

1009

012

500

1521

716

291

1683

316

863

1770

020

051

093

094

2.

Coa

l68

3968

6038

4946

0050

0050

0059

0057

0083

5098

2311

388

1167

296

2911

609

1339

716

409

1930

026

286

094

095

3.

Sal

t

847

850

643

593

583

594

650

481

689

709

743

867

653

590

669

1089

1275

…09

5

Man

ufac

turin

g09

6

1. C

emen

t16

6519

5420

8825

3431

2739

2648

4953

7158

2865

8580

1997

3810

489

1329

816

073

2112

124

100

2532

909

609

7

2. C

hem

ical

fert

ilize

rs48

550

337

335

445

053

071

484

193

196

598

297

811

4312

1012

7011

5814

7718

8709

709

8

3. S

teel

7074

8510

114

220

225

228

847

086

897

810

7713

5715

8319

1425

0330

0029

2909

809

9

4. S

ugar

, sug

ar s

yrup

s 32

937

739

532

437

236

536

936

451

763

664

973

694

712

0910

6710

6913

6013

7109

910

0

5. B

eer,

'000

litr

es84

000

9760

089

200

1000

0013

2000

1690

0023

0000

3666

0046

5000

5330

0058

1000

6700

0068

9800

7791

0081

7200

9398

0011

1890

011

6640

010

010

1

6. L

iquo

r, '0

00 li

tres

4690

055

400

7910

058

000

3900

040

000

4300

045

800

5137

967

112

9360

096

093

1127

1912

4166

1347

8214

3035

1534

0015

6500

101

102

7.

Bric

ks,

mill

ion

piec

es36

9138

0735

1934

7637

6942

7550

0157

9768

9271

1972

6276

9778

3190

8798

1111

365

1286

514

501

102

103

8.

Bic

ycle

tube

s, '0

00 p

iece

s56

7664

3152

7083

1985

3391

7710

569

1073

611

917

1258

814

044

2216

721

544

2191

722

997

2403

224

610

…10

310

4

9. B

icyc

le ti

res,

'000

pie

ces

1267

211

265

7509

9238

8606

8458

8479

9446

9703

8656

1024

516

945

1832

620

675

2165

822

778

2311

0…

104

105

10.

Cig

aret

tes,

mill

ion

pack

ets

981

858

1164

1250

1298

1541

1713

1948

2147

2160

2123

2195

2147

2836

3075

3375

3900

4086

105

Pro

duct

ion

Inde

x p

erio

d av

erag

e10

6A

gric

ultu

re, 1

999

- 20

01 =

100

50

,353

,056

,958

,259

,664

,367

,870

,975

,179

,284

,487

,894

,910

0,7

104,

411

1,8

116,

911

8,6

106

PR

ICE

IND

EX

ES

per

iod

aver

ages

11

9C

onsu

mer

, Dec

embe

r 19

94 =

100

f

......

......

......

......

110,

211

6,5

120,

212

9,6

135,

113

3,0

132,

513

7,8

143,

7...

119

120

Impl

icit

GD

P d

efla

tor,

199

4 =

100

2,

512

,922

,431

,854

,972

,885

,510

0,0

117,

012

7,2

135,

614

7,6

156,

116

1,4

164,

517

1,0

182,

419

6,9

120

Pri

ce In

dexe

s an

nual

cha

nge,

%12

1C

onsu

mer

pric

e in

dex

......

......

......

......

...5,

73,

27,

84,

2-1

,6-0

,44,

04,

3...

121

122

Impl

icit

GD

P d

efla

tor

362,

340

6,8

74,0

42,1

72,8

32,6

17,4

17,0

17,0

8,7

6,6

8,8

5,7

3,4

1,9

4,0

6,7

7,9

122

Ext

erna

l Tra

de a

nnua

l cha

nge,

%16

6E

xpor

ts8,

321

,687

,423

,5-1

3,2

23,7

15,7

35,8

34,4

33,2

26,6

1,9

23,3

25,5

3,8

11,2

20,6

31,5

166

167

Impo

rts

13,9

12,3

-6,9

7,3

-15,

08,

754

,448

,540

,036

,64,

0-0

,82,

133

,23,

721

,827

,926

,516

716

8T

rade

bal

ance

-1

7,2

-7,4

63,9

43,9

27,9

115,

8-2

465,

2-8

8,7

-52,

7-4

3,7

38,1

11,1

90,6

-475

,2-3

,0-1

55,7

-68,

0-6

,716

8

Bal

ance

of P

aym

ents

%

of G

DP

23

7E

xpor

ts2,

32,

921

,026

,726

,725

,122

,624

,925

,129

,434

,234

,440

,246

,346

,047

,650

,9...

237

238

Impo

rts

-6,0

-5,6

-26,

5-2

7,4

-27,

5-2

5,7

-26,

8-3

2,2

-36,

4-4

0,7

-38,

9-3

8,0

-36,

8-4

5,1

-44,

5-5

0,7

-57,

5...

238

239

Tra

de b

alan

ce-3

,6-2

,7-5

,6-0

,6-0

,8-0

,6-4

,1-7

,3-1

1,3

-11,

3-4

,6-3

,63,

41,

21,

5-3

,0-6

,5...

239

240

Cur

rent

acc

ount

bal

ance

-3,7

-2,9

-9,3

-4,0

-1,7

-0,1

-5,8

-7,2

-9,0

-8,2

-5,7

-3,9

4,1

3,6

2,1

-1,7

-4,9

...24

024

1O

vera

ll ba

lanc

e...

-1,3

-3,5

-2,2

-0,7

0,7

-8,0

-2,5

-0,8

0,0

0,5

-0,8

2,7

-1,0

0,1

1,0

5,4

...24

1

EX

CH

AN

GE

RA

TES

Don

g pe

r U

S d

olla

r 24

7E

nd o

f per

iod

281,

2511

25,0

053

75,0

081

25,0

011

500,

0010

565,

0010

842,

5011

051,

0011

015,

0011

149,

0012

292,

0013

890,

0014

028,

0014

514,

0015

084,

0015

403,

0015

646,

00...

247

248

Ave

rage

of p

erio

d 78

,29

606,

5244

63,9

564

82,8

010

037,

0011

202,

2010

641,

0010

965,

7011

038,

3011

032,

6011

683,

3013

268,

0013

943,

2014

167,

7014

725,

2015

279,

5015

509,

60...

248

Asi

an D

evel

opm

ent B

ank

(AD

B) -

Key

Indi

cato

rs 2

005

(w

ww

.adb

.org

/sta

tistic

s)V

IET

NA

M

Item

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Cas

e V

ietn

am

N

3260

1.01

.001

/R00

1/90

1659

/419

720/

Nijm

D

efin

itief

rap

port

14 a

ugus

tus

2006

Foot

note

s:

a R

efer

s to

tota

l num

ber

of p

erso

ns e

ngag

ed in

any

act

ivity

rega

rdle

ss o

f age

and

sex

.f

Fro

m 1

989

onw

ard,

inde

xes

wer

e de

rived

usi

ng c

ompu

ted

grow

th r

ates

.

Sou

rces

:

Pop

ulat

ion

Gen

eral

Sta

tistic

s O

ffice

(G

SO

), O

ffici

al C

omm

unic

atio

n, 2

8 A

pril

2005

and

pas

t com

mun

icat

ion.

Labo

r For

ceG

SO

, Offi

cial

Com

mun

icat

ion,

28

Apr

il 20

05.

Nat

iona

l Acc

ount

sG

SO

, Offi

cial

Com

mun

icat

ion,

28

Apr

il 20

05 a

nd p

ast c

omm

unic

atio

n.P

rodu

ctio

n

Agr

icul

ture

For

1987

- 2

002,

GS

O, S

tatis

tical

Yea

rboo

k 20

03 a

nd p

ast i

ssue

s.Fo

r 20

03 -

200

4, G

SO

, Offi

cial

Com

mun

icat

ion,

28

Apr

il 20

05.

M

inin

gFo

r 19

90 -

199

2, 1

995

- 20

02, G

SO

, Sta

tistic

al Y

earb

ook

2003

and

pas

t iss

ues.

For

1993

- 1

994,

200

3 -

2004

, GS

O, O

ffici

al C

omm

unic

atio

n, 2

8 A

pril

2005

and

pas

t com

mun

icat

ion.

M

anuf

actu

ring

For

1987

- 1

989,

200

3 -

2004

, GS

O, O

ffici

al C

omm

unic

atio

n, 2

8 A

pril

2005

and

pas

t com

mun

icat

ion.

For

1990

- 2

002,

GS

O, S

tatis

tical

Yea

rboo

k 20

03 a

nd p

ast i

ssue

s.

Pro

duct

ion

Inde

xFA

O, F

AO

STA

T D

atab

ase

Onl

ine.

Pric

e In

dex

For

1994

, 199

6 - 1

997,

GS

O, S

tatis

tical

Han

dboo

k 19

99 a

nd p

ast i

ssue

s.Fo

r 19

95, 1

998

- 200

3, G

SO

, Sta

tistic

al Y

earb

ook

2003

and

pas

t iss

ues.

Ext

erna

l Tra

deFo

r 19

87 -

200

2, G

SO

, Sta

tistic

al Y

earb

ook

2003

and

pas

t iss

ues.

For

2003

- 2

004,

GS

O, O

ffici

al C

omm

unic

atio

n, 2

8 A

pril

2005

.B

alan

ce o

f Pay

men

tsFo

r 19

87, A

DB

, Eco

nom

ic R

epor

t of t

he S

ocia

list R

epub

lic o

f Vie

t Nam

, Oct

ober

198

9.Fo

r 19

88, A

DB

, ER

BO

P -

Soc

ialis

t Rep

ublic

of

Vie

t Nam

, Sep

tem

ber

1993

.Fo

r 19

89, A

DB

, Eco

nom

ic U

pdat

e -

Soc

ialis

t Rep

ublic

of V

iet N

am,

Dec

embe

r 199

4.Fo

r 19

90 -

199

4, S

BV

as

quot

ed in

AD

B, E

cono

mic

Mis

sion

, 16

Apr

il 19

96.

For

1995

, AD

B, E

cono

mic

Mis

sion

, 17

Janu

ary

1997

.Fo

r 19

96 -

200

4, S

BV

, Offi

cial

Com

mun

icat

ion,

16

May

200

5 an

d pa

st c

omm

unic

atio

n.


Population and population density in 2004 by province

Average population (Thous. pers.) Area (Km2) Population density (Person/km2)

Whole country 82032,3 329314,5 249

Red River Delta 17836,0 14812,5 1204

North East 9244,8 63629,8 145

North West 2524,9 37336,9 68

North Central Coast 10504,5 51510,8 204

South Central Coast 6981,7 33069,0 211

Central Highlands 4674,2 54473,7 86

South East 13190,1 34743,1 380

Mekong River Delta 17076,1 39738,7 430

X. Gegevens afkomstig www.gso.gov.vn

Land use in 2003 by province

Thous.ha

Agricultural land

Forestry land covered by

trees

Specially used land

Homestead land

WHOLE COUNTRY 32931,4 9531,8 12402,2 1669,6 460,4Red River Delta 1481,2 850,7 122,1 245,1 93,0North East 6363,0 910,6 2901,8 222,4 61,5North West 3733,6 435,9 1353,9 63,6 16,4North Central Coast 5151,1 756,8 2341,0 248,7 54,8South central Coast 3306,9 549,3 1226,1 220,2 34,9Central Highlands 5447,4 1326,9 3053,8 160,6 36,8South East 3474,3 1741,1 1032,0 262,8 62,4Mekong River Delta 3973,9 2960,5 371,5 246,2 100,6

Of which

Total area

Structure of used land in 2003 by province

%Total area Of which

Agricultural land

Forestry land covered by

trees

Specially used land

Homestead land

WHOLE COUNTRY 100,0 28,9 37,7 5,1 1,4Red River Delta 100,0 57,4 8,2 16,5 6,3North East 100,0 14,3 45,6 3,5 1,0North West 100,0 11,7 36,3 1,7 0,4North Central Coast 100,0 14,7 45,4 4,8 1,1South central Coast 100,0 16,6 37,1 6,7 1,1Central Highlands 100,0 24,4 56,1 2,9 0,7South East 100,0 50,1 29,7 7,6 1,8Mekong River Delta 100,0 74,5 9,3 6,2 2,5


Average population by sex and by urban, rural

Total

1990 66016,7 32202,8 33813,9 12880,3 53136,41991 67242,4 32814,3 34428,1 13227,5 54014,91992 68450,1 33424,2 35025,9 13587,6 54862,51993 69644,5 34028,3 35616,2 13961,2 55683,31994 70824,5 34633,2 36191,3 14425,6 56398,91995 71995,5 35237,4 36758,1 14938,1 57057,41996 73156,7 35857,3 37299,4 15419,9 57736,81997 74306,9 36473,1 37833,8 16835,4 57471,51998 75456,3 37089,7 38366,6 17464,6 57991,71999 76596,7 37662,1 38934,6 18081,6 58515,12000 77635,4 38166,4 39469,0 18771,9 58863,52001 78685,8 38684,2 40001,6 19469,3 59216,52002 79727,4 39197,4 40530,0 20022,1 59705,32003 80902,4 39755,4 41147,0 20869,5 60032,9

Prel. 2004 82032,3 40317,9 41714,4 21591,2 60441,1

1990 1,92 1,94 1,90 2,41 1,801991 1,86 1,90 1,82 2,70 1,651992 1,80 1,86 1,74 2,72 1,571993 1,74 1,81 1,69 2,75 1,501994 1,69 1,78 1,61 3,33 1,291995 1,65 1,74 1,57 3,55 1,171996 1,61 1,76 1,47 3,23 1,191997 1,57 1,72 1,43 9,18 -0,461998 1,55 1,69 1,41 3,74 0,911999 1,51 1,54 1,48 3,53 0,902000 1,36 1,34 1,37 3,82 0,602001 1,35 1,36 1,35 3,72 0,602002 1,32 1,33 1,32 2,84 0,832003 1,47 1,42 1,52 4,23 0,55

Prel. 2004 1,40 1,41 1,38 3,46 0,68

1990 100,00 48,78 51,22 19,51 80,491991 100,00 48,80 51,20 19,67 80,331992 100,00 48,83 51,17 19,85 80,151993 100,00 48,86 51,14 20,05 79,951994 100,00 48,90 51,10 20,37 79,631995 100,00 48,94 51,06 20,75 79,251996 100,00 49,01 50,99 21,08 78,921997 100,00 49,08 50,92 22,66 77,341998 100,00 49,15 50,85 23,15 76,851999 100,00 49,17 50,83 23,61 76,392000 100,00 49,16 50,84 24,18 75,822001 100,00 49,16 50,84 24,74 75,262002 100,00 49,16 50,84 25,11 74,892003 100,00 49,14 50,86 25,80 74,20

Prel. 2004 100,00 49,15 50,85 26,32 73,68

Thous. Pers.

Growth rate -%

Structure -%

By sex By urban, rural

Males Females Urban Rural


Number of administrative units as of 31 December 2004 by province

Cities under provinces

Urban districts

TownRural

districtsPrecincts

Town underdistricts

Communes

WHOLE COUNTRY 25 42 59 536 1181 583 9012Red River Delta 3 14 10 86 279 99 1868

Hà N�i 9 5 125 5 99V�nh Phúc 2 7 12 6 134B�c Ninh 1 7 9 7 109Hà Tây 2 12 13 14 296H�i D��ng 1 11 11 16 236H�i Phòng 5 1 8 57 9 152H�ng Yên 1 9 7 9 145Thái Bình 1 7 8 7 269Hà Nam 1 5 6 6 104Nam ��nh 1 9 20 13 197Ninh Bình 2 6 11 7 127

North East 6 11 95 130 112 1844Hà Giang 1 10 4 9 180Cao Bng 1 12 4 10 175B�c Kn 1 7 4 6 112Tuyên Quang 1 5 3 5 137Lào Cai 1 8 12 8 144Yên Bái 1 1 7 11 10 159Thái Nguyên 1 1 7 23 13 144Lng S�n 1 10 5 14 207Qu�ng Ninh 1 3 10 43 11 130B�c Giang 1 9 7 16 206Phú Th� 1 1 10 14 10 250

North West 1 4 31 24 29 540�i�n Biên 1 1 6 9 4 75Lai Châu 1 5 3 6 81S�n La 1 10 4 8 189Hòa Bình 1 10 8 11 195

North Central Coast 4 7 72 87 84 1642Thanh Hóa 1 2 24 20 29 587Ngh� An 1 1 17 18 17 434Hà T�nh 2 9 8 12 241Qu�ng Bình 1 6 10 8 141Qu�ng Tr� 2 8 11 9 118Th a Thiên - Hu� 1 8 20 9 121

South Central Coast 2 5 5 52 110 45 693�à N�ng 5 2 33 14Qu�ng Nam 2 14 16 12 197Qu�ng Ngãi 1 13 8 10 162Bình ��nh 1 10 16 12 127Phú Yên 1 7 9 6 89Khánh Hòa 1 1 6 28 5 104

Central Highlands 3 3 48 55 48 538Kon Tum 1 7 10 6 76Gia Lai 1 1 13 14 12 161��k L�k 1 12 13 13 139��k Nông 6 5 47Lâm ��ng 1 1 10 18 12 115

South East 3 19 6 53 347 53 620Ninh Thu�n 1 4 12 3 44Bình Thu�n 1 8 14 11 97Bình Ph��c 1 7 4 7 76Tây Ninh 1 8 5 8 82Bình D��ng 1 6 6 8 75��ng Nai 1 1 9 29 6 136Bà R�a - V�ng Tàu 1 1 6 23 5 52TP. H� Chí Minh 19 5 254 5 58

Mekong River Delta 3 4 13 99 149 113 1267Long An 1 13 6 15 167Ti�n Giang 1 1 7 16 7 146B�n Tre 1 7 9 7 144Trà Vinh 1 7 9 9 84V�nh Long 1 6 7 6 94��ng Tháp 2 9 14 9 119An Giang 1 1 9 13 15 122Kiên Giang 2 11 15 12 102C�n Th� 4 4 30 4 33H�u Giang 1 5 5 7 48Sóc Tr�ng 1 8 10 8 87Bc Liêu 1 5 7 6 48Cà Mau 1 8 8 8 73


Land use in 2003

Thous.ha%

WHOLE COUNTRY 32931,4 25160,1Agricultural land 9531,8 9531,8 28,94

Annual crops land 5958,4 5958,4 18,09Paddy land 4022,1 4022,1 12,21Burnt-over land 653,2 653,2 1,98Other annual crops land 1283,1 1283,1 3,90

Miscellaneous gardens 622,5 622,5 1,89Perennial crops land 2314 2314 7,03Weed land for animal raising 42,1 42,1 0,13Water surface land for fishing 594,8 594,8 1,81

Forestry land covered by trees 12402,2 11118,9 37,66Natural forest 10224,6 8965,8 31,05

Productive forest 3667,3 3252,2 11,14Protective forest 4949,3 4184,1 15,03Specially used forest 1608 1529,5 4,88

Planted forest 2107,7 2087,5 6,40Productive forest 1380,5 1369,8 4,19Protective forest 661,9 652,4 2,01Specially used forest 65,3 65,3 0,20

Land for breeding of trees 69,9 65,6 0,21Specially used land 1669,6 1669,6 5,07

Construction land 161,7 161,7 0,49Transportation land 481,6 481,6 1,46Irrigation land 583,2 583,2 1,77Historical & cultural relics land 7,1 7,1 0,02Security and defence land 161,1 161,1 0,49Mineral exploitation land 18,3 18,3 0,06Brick and tile productive land 18,1 18,1 0,05Salt productive land 18,2 18,2 0,06Cemetery 94,5 94,5 0,29Other specially used land 125,8 125,8 0,38

Homestead land 460,4 460,4 1,40Urban 81,1 81,1 0,25Rural 379,3 379,3 1,15

Unused land and river, spring, rocky mountain 8867,4 2379,4 26,93Unused flat land 471,8 125,5 1,43Unused mountainous land 6690,8 1941,2 20,32Unused water surface land 150,6 33,1 0,46River and spring 746,9 182,8 2,27Non tree rock mountain 590,4 67,7 1,79Other unused land 216,9 29,1 0,66

Total area Of which: Land granted and for rent


Number of administrative units as of 31 December 2004 by province

Cities under provinces

Urban districts

TownRural

districtsPrecincts

Town underdistricts

Communes

WHOLE COUNTRY 25 42 59 536 1181 583 9012Red River Delta 3 14 10 86 279 99 1868

Hà N�i 9 5 125 5 99V�nh Phúc 2 7 12 6 134B�c Ninh 1 7 9 7 109Hà Tây 2 12 13 14 296H�i D��ng 1 11 11 16 236H�i Phòng 5 1 8 57 9 152H�ng Yên 1 9 7 9 145Thái Bình 1 7 8 7 269Hà Nam 1 5 6 6 104Nam ��nh 1 9 20 13 197Ninh Bình 2 6 11 7 127

North East 6 11 95 130 112 1844Hà Giang 1 10 4 9 180Cao Bng 1 12 4 10 175B�c Kn 1 7 4 6 112Tuyên Quang 1 5 3 5 137Lào Cai 1 8 12 8 144Yên Bái 1 1 7 11 10 159Thái Nguyên 1 1 7 23 13 144Lng S�n 1 10 5 14 207Qu�ng Ninh 1 3 10 43 11 130B�c Giang 1 9 7 16 206Phú Th� 1 1 10 14 10 250

North West 1 4 31 24 29 540�i�n Biên 1 1 6 9 4 75Lai Châu 1 5 3 6 81S�n La 1 10 4 8 189Hòa Bình 1 10 8 11 195

North Central Coast 4 7 72 87 84 1642Thanh Hóa 1 2 24 20 29 587Ngh� An 1 1 17 18 17 434Hà T�nh 2 9 8 12 241Qu�ng Bình 1 6 10 8 141Qu�ng Tr� 2 8 11 9 118Th a Thiên - Hu� 1 8 20 9 121

South Central Coast 2 5 5 52 110 45 693�à N�ng 5 2 33 14Qu�ng Nam 2 14 16 12 197Qu�ng Ngãi 1 13 8 10 162Bình ��nh 1 10 16 12 127Phú Yên 1 7 9 6 89Khánh Hòa 1 1 6 28 5 104

Central Highlands 3 3 48 55 48 538Kon Tum 1 7 10 6 76Gia Lai 1 1 13 14 12 161��k L�k 1 12 13 13 139��k Nông 6 5 47Lâm ��ng 1 1 10 18 12 115

South East 3 19 6 53 347 53 620Ninh Thu�n 1 4 12 3 44Bình Thu�n 1 8 14 11 97Bình Ph��c 1 7 4 7 76Tây Ninh 1 8 5 8 82Bình D��ng 1 6 6 8 75��ng Nai 1 1 9 29 6 136Bà R�a - V�ng Tàu 1 1 6 23 5 52TP. H� Chí Minh 19 5 254 5 58

Mekong River Delta 3 4 13 99 149 113 1267Long An 1 13 6 15 167Ti�n Giang 1 1 7 16 7 146B�n Tre 1 7 9 7 144Trà Vinh 1 7 9 9 84V�nh Long 1 6 7 6 94��ng Tháp 2 9 14 9 119An Giang 1 1 9 13 15 122Kiên Giang 2 11 15 12 102C�n Th� 4 4 30 4 33H�u Giang 1 5 5 7 48Sóc Tr�ng 1 8 10 8 87Bc Liêu 1 5 7 6 48Cà Mau 1 8 8 8 73


Tabel 22 verkeersongevallen Vietnam (1993-2003) Bron: Country Report; ADB ASEAN

Tabel 23 Verkeersongevallen naar oorzaak Bron: Country Report; ADB ASEAN

Tabel 24 Veroorzakers verkeersongevallen Bron: Country Report; ADB ASEAN

XI. Verkeersveiligheidgegevens

Tabel 25 Verkeersongevallenlocaties Bron: Country Report; ADB ASEAN


Tabel 28 Voertuigenbezit naar geslacht (vmis 2001) Bron: Viet Nam Profile on Traffic Related Injury; HSPH

Tabel 27 Gewonde bromfietsslachtoffers naar geslacht Bron: Country Report; ADB ASEAN

Tabel 7 Dodelijke bromfietsongevallen naar geslacht Bron: Country Report; ADB ASEAN

.

Grafiek 2 Type geregistreerde voertuigen in Vietnam Bron: Viet Nam Profile on Traffic Related Injury; HSPH


Grafiek 5 RTI - Rate by severity and age (2001 - VMIS) Bron: Viet Nam Profile on Traffic Related Injury; HSPH

Grafiek 3 gewonde verkeersongevallen naar leeftijd en sekse (2001-VMIS) Bron: Viet Nam Profile on Traffic Related Injury; HSPH

Grafiek 4 percentage verkeersslachtoffers per vervoermiddel (RTI - 2001 - VMIS) Bron: Viet Nam Profile on Traffic Related Injury; HSPH


XII. Beginmodel

Verkeersveiligheid

Professionaliteit

Cultuur

Regionaal

Productie

Geografie

Geschiedenis

Politiek


Klimaat

Religie

Taal

Middelen

Technologie

Sectoraal

Regelgevingen


Educatie

Training

Selectie

Socialisatie

Studie object Determinant Exponent Gegevensvraag




Catastrofes

Machtsverhoudingen

Staatsvorm

Investeringsanimo

Turbulentie

exportgerichtheid

Productie structuur

weersomstandigheden

Temperaturen


Essentie


Context



Beschikbaarheid

Ontwikkelingen

Regels/ wetten

Ontwikkelingen

Handhaving

Opleiding

Duur

Bereikbaarheid

mededinging

Soort arbeid

Werkgelegenheid


Vaardigheden

Mankracht/machine


Indivdu

Groepsbinding

Mobiliteit

Dem. Ontw.

Soc. Econ. Ontw.

Soc. Cult. Ontw.

Ruimtelijke Ontw.

Bevolkingsgroei


Welvaartsstijging

Voertuigbezit

gezinsvorming


Leefpatroon

Individualisering

Emancipatie

Wegennet


Leeftijd

Opleiding

Sekse

Werkgelegenheid

Urbanisatie

Schaalvergroting

Prognoses

Geboortecijfer

Sterftecijfer

Inkomen

Opleiding

Soort voertuig

Aantal

Grootte

Samenlevingvormen

Leefpatroon



Lengte

Geasfalteerd

Kwaliteit


Vervoermogelijkheid

Graad

Grootte

Complexen

Afstanden

Bereikbaarheid

Vormgeving openbare ruimteOntwerpkenmerken

Voertuigkenmerken


Type gemotoriseerd

Ooghoogte

Stuurhoogte

Snelheid

Massa

Lengte

Breedte

Hoogte

Bodemvrijheid

Overhang voor

Overhang achter

Wielbasis


Baanbeschrijving

Breedte

Lengte

Massa

Snelheid


Type wegen

Functie

Intensiteit

Snelheid

Breedte

Lengte

Vlakheid

Type wegdek

Stroefheid

Afwatering

Duurzaamheid

Onderhoud wegdek



Openbare Ruimte

Ruimtelijk


Mentale Structuur

Wegenpatroon

Ruimteprofiel

Breedte-hoogte

Bebouwingsmateriaal

Verkavelingsvorm

Dwarsprofielen


Historisch

Landschap.Eleme

Straatleven

Straatverkoop

Orde - Chaos

Soort onderkomen

Indeling Locaties

Indeling Gebieden

Routes

Grenzen

Gebieden

Knooppunten

Herkenninstekens

Functie

Snelheid

3D-element

Straatprofiel

Breedte straat

Hoogte gebouwen

Hout

Steen

Beton

Grootte

Type

2D-Element

Soort

Rustig - Druk

Type verkeersongeval

Verkeersdoden

Verkeersgewond

Risicofactoen

Persoonsgebonden


Socio-economisch

U.M.S.

Verkeersongevallen

Sexe

Plaats

Tijd

Ernst

Totaal




Voertuiggerelateerd

Tijdsgerelateerd

Weersgerelateerd

Aandachtspunten vormgeving openbare...

Documents

Transcript of Aandachtspunten vormgeving openbare...