Download - Binnenvaart december 2009

binnenvaartmagazine voor vervoer over water #45 | december 2009

www.binnenvaart.be

Op weg naar 1 voertaal?

4 × pro en contra

‘Groeien dankzij

nieuwe kade’

ABN Transport

De domoticavan de

binnenvaart

Centrale bediening

vaart+ SPECIAL water recreatie!

Watergebonden bedrijventerreinen

Wie zoekt, die vindt?

2 binnenvaart #45.2009

10Herstel in zicht?

20Mijn schip

09Vervoerd

14 ABN Transport

in dit nummer

Beleid

06 Bedrijventerreinen Hoe wordt de weg

geplaveid voor de aanleg van watergebonden terreinen?

Markt

09 VervoerdDwarsliggers van De Bonte – Van Hecke uit Waasmunster.

10 Vinger aan de pols Hoe zwaar weegt

de crisis? Trafiekcijfers, getuigenissen en vooruitblik.

14 Bedrijf met vaart Waarom ABN Transport

meer en meer uitzonderlijke transporten verscheept.

Vloot

16 AutomatiseringCentrale bediening van kunstwerken: waar staat Vlaanderen vandaag?

18 Visie & Opinie Naar 1 voertaal in de binnenvaart? 4 actoren, 4 meningen.

En verder

04 Actueel en nieuwstelex

12 Voet aan wal Pater Jos Van Hoof

over samenhorigheid en spiritualiteit in de binnenvaart.

17 Jobspot Victor De Waegeneere, kapitein van de DWIII.

Lut Verschingel,‘ Alle betrokkenen beseffen dat we de ruimte in Vlaanderen optimaal moeten benutten.’


Dwarsliggers van Bonte – Van Hecke uit

Waasmunster.

10 Vinger aan de pols Hoe zwaar weegt de crisis? Trafiekcijfers, getuigenissen en vooruitblik.

14 Bedrijf met vaart Waarom ABN Transport

meer en meer uitzonderlijke transporten verscheept.

04

12

over samenhorigheid en spiritualiteit in de binnenvaart.

17 Jobspot Jobspot Victor De Waegeneere, kapitein van de DWIII.

Lut Verschingel,‘Alle betrokkenen beseffen dat ‘Alle betrokkenen beseffen dat ‘we de ruimte in Vlaanderen optimaal moeten benutten.’

06

#45.2009 binnenvaart 3

Verantwoordelijke uitgever Filip Martens Vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen Armand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt.

Het magazine Binnenvaart verschijnt 5 keer per jaar.

Voor meer info of vragen over advertenties of een gratis abonnement: T 011 23 06 06, [email protected], www.binnenvaart.be

Redactie en realisatie Jansen & Janssen Uitgeverij, www.jaja.be

De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van pbv.

binnenvaart magazine voor vervoer over water #45 | december 2009

www.binnenvaart.be

Op weg naar 1 voertaal?

4 × pro en contra

‘Groeien dankzij

nieuwe kade’

ABN Transport

De domoticavan de

binnenvaart

Centrale bediening

vaart+ SPECIAL water recreatie!

Watergebondenbedrijventerreinen

Wie zoekt, die vindt?

Beste lezer

Als binnenvaartondernemers aan land komen is dat altijd een beetje ongewoon. Als ze komen om te be-togen, is dat een alarmsignaal dat altijd ernstig moet worden genomen. Er zijn redenen genoeg om alarm te slaan. Afhankelijk van de subsector liggen de tra-fieken tussen 20 en 30 % lager dan vorig jaar. De vrachtprijzen zijn met 30 tot 60 % ingestort. Sommi-gen varen onder de kostprijs. De huidige crisis heeft een conjunctureel en een structureel aspect. Het is bv. weinig waarschijnlijk dat de vrachttarieven met-een zullen stijgen, als de vraag aantrekt. Daarvoor is er voorlopig te veel capaciteit in de markt.

Het komt er nu op aan niet wild om ons heen te slaan. We moeten het spel slim spelen, en volgens de regels. Maatregelen uit de oude doos zullen ons niet helpen. Verdeeldheid evenmin. Hier past solidair op-treden, maar ook realiteitszin. Binnenvaartonderne-mers zijn elkaars concurrent, en niet elke subsector heeft het even zwaar. Wie het spel slim speelt, beseft dat we hoe dan ook langs Europa moeten passeren.

Het aanmelden van maatregelen bij Europa maakt geen enkele kans als de verworvenheden van na 1999 op de helling worden gezet. Er zijn daarbij vaste procedures, er zijn landen zonder binnenvaart, en de Europese doorloop duurt al snel 3 maanden. De problematiek in Nederland, en ook de overwo-gen maatregelen, verschillen van de Vlaamse. Maar zowel in Nederland als in Vlaanderen vraagt de EC de medewerking van de sector, in de vorm van bij-komende informatie over de evolutie van kosten en prijzen in de subsectoren, over de bezettingsgraad, en over prognoses over de vraag. De boeken moeten daarbij op tafel komen. Zijn onze ondernemingen daarop voorbereid?

Tijdens recent overleg tussen de Vlaamse over-heid, de waterwegbeheerders en de binnenvaart-vertegenwoordigers werden maatregelen voor-gesteld die verder zullen worden uitgewerkt in het Flanders Inland Shipping Network. Vooreerst werd

de beslissing van de Vlaamse Regering van 16 okto-ber inzake de inschakeling van het waarborgfonds voor overbruggingskredieten, positief onthaald door alle marktspelers. Vervolgens werd gepleit voor de uitbreiding van de innovatiesteunmechanismen, alsook voor de uitwerking van een steunmaatregel bij de implementatie van AIS. Bovendien zal verder gewerkt worden met de Participatiemaatschappij voor Vlaanderen (PMV) om een kader te ontwikke-len voor participatie in investeringsdossiers met als doelstelling een betere doorstroming van de bin-nenvaartondernemers. Deze maatregelen zullen eerstdaags verder besproken worden in het FISN en zullen nauwgezet door PBV voorbereid en opgevolgd worden. We wensen immers kort op de bal te reage-ren op de actuele uitdagingen.

Recent zijn er trouwens tekenen dat mogelijk het dieptepunt van de crisis achter ons ligt. De groei-cijfers van de economie zijn niet langer negatief, en zowel het IMF, de Amerikaanse FED als de OESO zeggen dat het einde van de recessie ofwel nabij is, ofwel achter ons ligt. Voorraden worden opnieuw opgebouwd. In 5 industriële sectoren wordt recent opnieuw groei opgetekend. De verlenging van de btw-verlaging in de bouwnijverheid komt ook de bin-nenvaart ten goede. De trafiekcijfers van september en oktober wijzen op een lichte herneming van de activiteit. En er zijn bemoedigende tekenen dat be-drijven en overheden onverminderd overschakelen op een modal shift – zie de initiatieven van Colruyt of de concrete plannen voor de bouw van een nieuwe ‘voorhaven’ langs het Albertkanaal, nu al Antwerp East Port gedoopt.

Laten we dus niet in een opwelling van wilde ac-ties, kortetermijndenken en moedeloosheid, het kind met het badwater weggooien.

Filip Martens, Voorzitter Raad van Bestuur PBV

edito

Het kind en het badwater


Op 1 november is het Verdrag met betrekking tot de verzameling, af-gifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (CDNI) van kracht geworden. Dat houdt een verbod in op het lozen van schadelijke afval-stoffen op alle bevaarbare water-wegen in Duitsland, Nederland en België, op de internationale Moe-zel in Luxemburg en Frankrijk en op het Franse en Zwitserse deel van de Rijn. Bepaalde voorschriften rich-ten zich tot de schippers, zoals bij-voorbeeld bij olie- en vethoudend afval, huishoudelijk afval en ander klein afval, maar als het gaat om af-valstoffen die samenhangen met de vervoerde lading, wordt de verant-woordelijkheid tussen ladingont-vanger, verlader en vervoerder ge-deeld. Aan de andere kant hebben de deelnemende landen zich ertoe verplicht, een voldoende dicht net-werk van ontvangstinrichtingen in te richten of te laten inrichten.

Het verdrag maakt het mogelijk dat olie- en vethoudend afval binnen het hele internationale netwerk gratis wordt afgegeven. Om de ontvangst-inrichtingen daarvoor te financie-ren komt er volgens het principe ‘de vervuiler betaalt’ een verplichte ver-wijderingsbijdrage. Het tarief daar-van zal in alle landen hetzelfde zijn, maar ligt nog niet vast. De hoogte van de bijdragen is gekoppeld aan het gasolieverbruik. Voor de beta-ling wordt in de zomer van 2010 een elektronisch betaalsysteem inge-voerd. Het CDNI verbiedt ook de lo-zing van huishoudelijk afvalwater. Zowel aan boord van de schepen als aan wal moeten hiervoor speci-ale voorzieningen worden getroffen. Bij het ter perse gaan van deze editie werd nog verder onderhandeld over deovergangsvoorschriften voor de uitvoeringvan het verdrag.

i www.ccr-zkr.org

actueel

Het Nederlandse Bureau Tele-matica Binnenvaart heeft in het kader van een proefproject 895 AIS-transponders gratis weg-gegeven. 5 dagen na de oproep waren alle toestellen de deur

uit. ** Op 1 oktober werd Tony Verresen gepromoveerd van financieel directeur tot direc-teur-voorzitter van DAB Loods-wezen. ** Het referendum over de Lange Wapperbrug is

uitgedraaid op een overwin-ning van het neen-kamp. De Vlaamse regering zoekt nu zelf een oplossing voor het dossier. ** Afgelopen zomer versche-nen twee Koninklijke Besluiten

in het staatsblad die betrekking hebben op de binnenvaart: een over het vervoer van gevaarlijke goederen, en een wijziging van de technische voorschriften voor binnenschepen. Je vindt

TELEX

Afvalstoffenverdrag van kracht

Databank SSS-dienstenPromotie Shortsea Shipping Vlaanderen heeft een nieuwe databank ontwikkeld die een overzicht geeft van alle shortsea-lijn-diensten uit de vier Vlaamse havens naar veertig Europese en Noord-Afrikaanse staten (en omgekeerd). Via de zoekfunc-tie kan de gebruiker de selectie maken en indien gewenst contact opnemen met de scheepsagent die de lijndienst vertegen-woordigt. De databank is gratis consulteer-baar op de website

i www.shortsea.be

CCR vereenvoudigt hardheidsclausule

Website VTS-Scheldt vernieuwdWie informatie wil over een veilige en vlotte scheepvaart in het Scheldegebied kan voort-aan terecht op de vernieuwde website www.vts-scheldt.net. De Belgisch-Nederlandse website over het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer in

actueel

Afvalstoffenvan kracht


Waterwegen & Zeekanaal NV gaat onderzoeken of het haalbaar is om de Boven-Zeeschelde op te waarde-ren tot een vaarweg voor schepen van de categorie Va. Nog dit jaar besteedt de waterwegbeheerder een studie uit om de verschillende deelaspecten van een opwaardering te onderzoeken. De studie bestaat uit drie deelopdrachten: 1. een inventarisatie van de bestaande toestand en

een analyse van de knelpunten 2. een haalbaarheidsstudie en het uitwerken van

mogelijke alternatieve scenario’s 3. de selectie van een optimaal scenario door

middel van een maatschappelijke kosten-batenanalyse.

Opwaardering Boven-Zeeschelde tot klasse V?

Agenda

23 t/m 31 januari

Boot Düsseldorf

PBV trapt het nieuwe watersport-seizoen op gang in Düsseldorf. Breng gerust een bezoekje aan onze stand in hal 14.

i www.boot.de

6 t/m 14 februari

Belgian Boat Show

Ook dichter bij huis promoten we de waterrecreatie op de Vlaamse waterwegen. Iedereen van harte welkom in hal 2 in Gent!

i www.belgianboatshow.be

Van Cauwelaertsluis 13 maanden dichtIn de Haven van Antwerpen is de Van Cau-welaertsluis is voor 13 maanden buiten ge-bruik. Door de nieuwe fase in de renovatie-werken gelden speciale regelingen voor de binnen- en de zeevaart.

i www.havenvanantwerpen.be

ze allebei op www.binnen-vaart.be ** Het Franse Insti-tuut Géographique National heeft een nieuwe overzichts-kaart voor pleziervaarders uit. www.ign.fr

CCR vereenvoudigt hardheidsclausuleDe Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) heeft de proce-dure voor de toepassing van de hardheidsclausule versoepeld. Ze deed dat om de sector meer ademruimte te geven in tijden van crisis. Concreet moeten de lid-staten niet meer voor ieder schip afzonderlijk toestemming vragen aan de CCR om de hardheidsclau-sule toe te passen. De maatregel

geldt voor schepen die zich in een moeilijke economische situatie bevinden. Daarnaast moet de in-vesteringskost voor het schip 2500 euro bedragen om, volgens de overgangsbepalingen van het Re-glement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR), aan de nieuwste technische eisen te voldoen.

i www.ccr-zkr.org

Gelukkig nieuwjaar!Hierbij wensen we al onze lezers prettige feesten en een voorspoedig 2010!

Het PBV-team

Website VTS-Scheldt vernieuwdhet Scheldegebied bevat allerhande nautische en technische documenten, een overzicht van de reglementering en nog veel meer. Ook zullen verschillende RIS-toepassingen worden geïmple-menteerd.

ze allebei op www.binnen-vaart.be ** Het Franse Insti-tuut Géographique National heeft een nieuwe overzichts-kaart voor pleziervaarders uit.

Gelukkig nieuwjaar!Hierbij wensen we al onze lezers prettige feesten en een voorspoedig 2010!

Het PBV-team

en technische documenten, een overzicht van de reglementering en nog veel meer. Ook zullen verschillende RIS-toepassingen worden geïmple-


beleid

et zoals in onze buurlanden is er in Vlaanderen geen overschot aan onbenutte watergebonden

bedrijventerreinen. Percelen die op de markt komen, blijken doorgaans bijzon-der gegeerd bij bedrijven die gebruik willen maken van de binnenvaart. De voorbije jaren zijn verschillende initi-atieven opgestart om het aanbod aan

Het vinden van nieuwe watergebonden bedrijventerreinen is

geen sinecure in het dichtbevolkte Vlaanderen. Toch werken

verschillende partners nauw samen om bijkomende terreinen op

de markt te brengen. Hoe doen ze dat? En welke projecten zitten

er in de pijplijn?

N

Lut Verschingel

van W&Z

Ruimte langshet water?

watergebonden bedrijventerreinen uit te breiden. De huidige Vlaamse regering heeft al aangegeven dat die inspannin-gen zeker worden voortgezet.

IJzeren voorraadVlaams minister van Ruimtelijke Orde-ning Philippe Muyters (N-VA) is vanuit zijn verleden bij Voka erg gevoelig voor de problematiek en hanteert in zijn be-leidsnota het principe van de perma-nente of ‘ijzeren voorraad’. Dat houdt in dat het aanbod aan bouwrijpe terreinen minimaal gelijk zou moeten zijn aan de verwachte vraag voor de komende drie tot vijf jaar. Hij concretiseert dat in het streefcijfer van 7000 hectare extra be-drijventerreinen tegen 2014. Hoeveel daarvan precies watergebonden moet zijn, is niet vastgelegd. Wel trekt de mi-nister het principe van de permanente voorraad door naar watergebonden ter-reinen. Dat lijkt erg ambitieus, maar het sluit aan bij het voornemen van Vlaams minister-president Kris Peeters (CD&V) om onze regio tot een slimme draaischijf voor logistiek uit te bouwen in het kader van Vlaanderen in Actie (VIA).

Minister Muyters neemt die logistieke uitdaging van de Vlaamse regering over als een van de negen strategische doel-stellingen voor zijn ruimtelijk beleid. Andere strategische doelstellingen zijn dat het beleid de komende jaren moet worden afgestemd op maatschappelijke noden waaronder duurzame transport-modi, en dat er ruimte moet worden gecreëerd om te ondernemen. De minis-ter gelooft sterk in wat hij ‘het partner-schapsmodel’ noemt: alle betrokken ac-toren samenbrengen rond dezelfde tafel om samen tot een consensus te komen. Voorts wil hij volgens zijn beleidsbrieven onbenutte bedrijfsgronden activeren, nieuwe bedrijventerreinen inplanten aan logistieke knooppunten en nieuwe overslagplatformen opzetten.

Veel vingers in de papBij de realisatie van een bedrijventerrein zijn altijd verschillende instanties betrok-ken. Wat meteen de belangrijkste reden is waarom een nieuw bedrijventerrein niet van vandaag op morgen wordt gere-aliseerd. Aan de ene kant zijn er de ver-schillende bestuursniveaus: het Vlaams


Gewest, de provincies en de gemeenten. Aan de andere kant spelen er belangen vanuit verschillende beleidsdomeinen: Ruimtelijke Ordening, Economie, Mo-biliteit, Milieu en private partners. De complexiteit van een dossier verschilt van perceel tot perceel, maar volgens Lut Verschingel van de Afdeling Commercieel Beheer bij Waterwegen & Zeekanaal NV (W&Z) is er de voorbije jaren bij zowat alle betrokkenen een cultuur van sa-menwerking gegroeid. ‘In tegenstelling tot vroeger wordt er meer en meer stra-tegisch gedacht. Iedereen beseft stilaan dat we de ruimte in Vlaanderen optimaal moeten benutten en dat de binnenvaart daarbij een belangrijke rol speelt voor de aan- en afvoer van goederen.’

W&Z en nv De Scheepvaart beheren in Vlaanderen een groot deel van de ter-reinen langs waterwegen. Ze reiken daarvoor ofwel een vergunning uit die jaarlijks verlengbaar is, ofwel een con-cessie, die normaal voor 25 of 30 jaar rechtszekerheid geeft. Sinds een aantal jaar richten de waterwegbeheerders zich niet alleen op eerstelijns waterge-

bonden percelen die direct aan het water liggen. Ook tweedelijns watergebonden bedrijven, die zich op enige afstand van honderd tot enkele honderden meter van de waterweg bevinden, kunnen zich via allerhande transportsystemen op de wa-terweg richten. Derdelijns watergerichte bedrijven gebruiken de waterweg dan weer via een overslagcentrum of een ge-meenschappelijke kaaimuur.

Noden in kaartSinds 2007 beschikken de waterwegbe-heerders over een voorkoop- en onteige-ningsrecht om nieuwe gronden langs de waterweg te verwerven. Lut Verschingel: ‘Als je de binnenvaart wil stimuleren, moet je onder andere bedrijven aan het water krijgen. Het voorkooprecht biedt ons een aantal extra mogelijkheden om zelf gronden te ontwikkelen of om ervoor te zorgen dat gronden die we niet behe-ren watergebonden worden ingekleurd. Naast het voorkooprecht moet je echter ook over de nodige financiële middelen beschikken. Daarom werken we momen-teel, naast onze andere activiteiten voor grondbeleid, een visie uit, zodat we snel-

ler weten wat een interessant perceel is. Daarvoor moeten we dan op korte ter-mijn budget vrijmaken.’Een van de bronnen die daarvoor ge-bruikt zullen worden, is de studie ‘Aanbodbeleid voor watergebonden bedrijventerreinen en watergebonden overslaglocaties’ die het Agentschap On-dernemen eind december presenteert. Koen Vermoesen van het Agentschap Ondernemen: ‘Uitgaande van de ver-wachte economische groei per arrondis-sement, hebben we de vervoersvraag laten berekenen en laten uitsplitsen voor

de verschillende transportmodi, op ba-sis van meerdere scenario’s en op basis van een model van het Steunpunt Goe-derenvervoer. Bij het becijferen van de vervoersvraag is ook rekening gehouden met een tiental goederencategorieën zodat het onderscheid kan worden ge-maakt tussen containervervoer, bulk en-zovoort. Op die manier werden arrondis-sementen geïdentificeerd met een grote

‘ Er wordt meer en meer strategisch gedacht.’

In Zwijnaarde, Aalter en langs het Albertkanaal worden verschillende terreinen ontwikkeld.

het water?


verwachte vraag naar watergebonden vervoer en dus ook naar watergebonden bedrijventerreinen. In de studie werd ook rekening gehouden met de gemeenten die zich naar voren schuiven als logis-tiek knooppunt en met investeringen die waterwegbeheerders gepland heb-ben. Voor een aantal subregio’s met een grote verwachte spanning tussen vraag en voorzien aanbod aan watergebonden terreinen, zijn GIS-oefeningen gemaakt om zoeklocaties te detecteren. Uiteraard zal samen met de lokale actoren moeten worden nagegaan wat de realistische mogelijkheden op korte of langere ter-mijn zijn.’

Voor een aantal arrondissementen is die oefening bij wijze van proef al gedaan. Koen Vermoesen: ‘Maar het bleek voor de betrokkenen niet evident om los te komen van het actuele planningskader. Terwijl we echt op langere termijn willen den-ken, bijvoorbeeld tegen de herziening van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaan-deren in 2012 of later. Er is duidelijk nog een hele weg te gaan en daarbij biedt onze studie zeker stof tot nadenken.’

Nieuwe projectenBij het ter perse gaan van dit nummer hadden nv De Scheepvaart en W&Z res-pectievelijk één en vier watergebonden terreinen in de aanbieding. Daarnaast bereiden de twee waterwegbeheerders op verschillende locaties nieuwe projec-ten voor. Bij nv De Scheepvaart gebeurt dat voornamelijk binnen het coördinatie-platform Economisch Netwerk Albertka-naal (c-ENA): ‘Dat is opgericht door de Vlaamse regering om de vele projecten langs het Albertkanaal zo goed moge-lijk op elkaar af te stemmen. Het gaat namelijk om een 60-tal deelprojecten waarbij zowat 25 gemeentes en de pro-vincies Limburg en Antwerpen betrokken zijn’, zegt Peter Rentmeesters van nv De Scheepvaart. ‘De administratie Ruim-telijke Ordening is de leidende partner, maar wij zijn in het coördinatieplatform vertegenwoordigd. In die hoedanigheid zijn we de drijvende kracht achter ver-schillende onderzoeken en leveren we input voor het opmaken van bestekken en het indienen van vergunningsaanvra-gen. Het gaat over zo veel deelprojecten, dat ik onmogelijk in enkele woorden kan opsommen wat er allemaal te gebeuren staat. Geïnteresseerden kunnen alle pro-jecten terugvinden op de ENA-website (zie hiernaast, nvdr.).’

beleid

Bij W&Z stelt men de interne doelstelling voorop om jaarlijks 2 hectare waterge-bonden terreinen op de markt te bren-gen. De komende jaren moet dat onder meer gebeuren door de ontwikkeling van het Eilandje in Zwijnaarde en door het project Woestijne in Aalter. Lut Verschin-gel: ‘Het eerste is een project dat wordt geleid door het Stadsontwikkelingsbe-drijf Gent en waarvoor wordt samen-gewerkt met de stad Gent, de POM, de Provincie Oost-Vlaanderen, projectont-wikkelaar Alinso NV en W&Z. Woestijne is wel een terrein dat volledig eigendom is van ons. Dat is dus minder complex – er kwam geen grondenruil en dergelijke aan te pas –, maar uiteraard werken we ook hier samen met andere actoren zoals de gemeente en de provincie.’

i www.vlao.be, www.wenz.be, www.descheepvaart.be, www.binnenvaart.be , www.vlaanderen.be/ena

‘ Per arrondissement kunnen we de noden op een GIS-kaart projecteren.’

Op de websites van de waterwegbe-heerders staan alleen de percelen die op zeer korte termijn beschikbaar wor-den. Voor informatie over projecten op iets langere termijn kun je terecht bij: - W&Z – Afdeling Commercieel

Beheer Lut Verschingel: T 03 860 63 31, [email protected]

- nv De Scheepvaart – Afdeling Commercieel Beleid

Joël Bijnens: T 011 29 85 40, [email protected], www.descheepvaart.be

- VLAO Apen: T 03 260 87 16, VLAO Limburg: T 011 29 20 45, VLAO O-Vla: T 09 267 40 30, VLAO W-Vla: T 050 32 50 30, VLAO Vla-Brab: T 016 31 10 52- PBV - Cel Marktprospectie Paul Lambrechts en Petra De

Somere: T 03 20 20 515, [email protected], [email protected]

Op zoek naar een terrein?


‘Voor de aanvoer van grondstoffen is binnenvaart sowieso de beste oplos-sing’, vindt Filip De Bonte. Hij is een van de zaakvoerders van De Bonte Be-tonfabriek, een bedrijf dat prefab be-tonelementen maakt. Of ze ook afge-werkte producten rendabel per schip kunnen vervoeren, wordt momenteel via een proefproject onderzocht.

D

dwarsliggerse hoofdzetel van De Bonte Betonfabriek bevindt zich in Waas-munster. Het bedrijf maakt er dwarsliggers voor tram- en spoor-wegen, naast betonelementen voor waterwerken en grondke-ring. In 2003 kwam er een vestiging bij in Laakdal, langs het Albertkanaal. Sindsdien komen alle grondstoffen voor het beton - jaarlijks zo'n 40 000 à 60 000 ton zand en grind - toe per schip. ‘Bulkgoederen zijn perfect geschikt voor de binnenvaart’, vindt Filip De Bonte ‘Je kunt op korte termijn grote volumes trans-porteren. En belangrijker nog: grondstoffen geleverd per schip kosten 20 tot 25 % minder.’

De afgewerkte producten vervoeren via de binnenvaart ligt moeilijker. Filip De Bonte: ‘Het probleem is de overslag: hoe krijg je de dwarsliggers aan boord? Toch wil De Bonte Betonfabriek in de toekomst ook de stukgoederen vervoeren via het water. ‘We zitten nu al met een serieuze verkeerscongestie rond steden als Brussel en Antwerpen. Als de economie straks weer aantrekt, zal dat alleen maar erger worden.’

50 vrachtwagens, 1 schipTransport met schepen zou ook de organisatie op het terrein zelf makkelijker maken. ‘Op een schip moet het haalbaar zijn om op een dag tijd 4 000 dwarsliggers te laden. Als je dezelfde hoeveel-heid over de weg wilt vervoeren, dan heb je 50 vrachtwagens

nodig die een hele week af en aan rijden. Door de toenemende verkeersdruk rijden de chauffeurs bovendien vaak in het week-end, of 's nachts. Het is moeilijk om dan altijd personeel klaar te hebben voor het laden en lossen.’

Aangepaste kades‘Momenteel bekijken we via een proefproject hoe we het ver-voer van onze dwarsliggers per schip rendabel kunnen maken’, vertelt Filip De Bonte. ‘We krijgen daarbij steun van transport-deskundigen Filip Verbeke en Peter Joos. Ze helpen ons slimme oplossingen te bedenken om de dwarsliggers vlot in en uit het schip te krijgen. Na vijf à zes vrachten zullen we het project eva-lueren en eventueel met een jaar verlengen.’

Het enige wat je moet hebben, is een vorklift aan boord van het schip, zo bleek uit een eerste proefvaart. Daarnaast moet de kade worden verhard. ‘De heftrucks moeten tot vlak tegen de rand kunnen rijden. We hopen dat we, nu de huur van de kade flink is gestegen, wat steun zullen krijgen van nv Scheepvaart voor de aanpassingen. Als dat lukt, is het project zeker wel le-vensvatbaar.’

vervoerd

‘ Het enige wat je moet hebben, is een vorklift aan boord van het schip.’

Experimenteren met


markt

Na de sterke groeijaren viel de

binnenvaart vanaf het laatste

kwartaal van 2008 sterk terug.

In een slabakkende economie

valt nu eenmaal weinig aan- of

af te voeren. Sinds dit najaar

duiken her en der wel berichten

op over een geleidelijke herop-

leving van de wereldhandel.

Hoe is de huidige marktsituatie?

En wat zijn de verwachtingen

voor het nieuwe jaar?

Hoe schatten mensen die met beide voeten in de praktijk staan de huidige marktsituatie en de verwachtingen voor het komende jaar in?

1. Luc Geerts, Directeur CFNR Antwerpen: ‘Sinds juni lijkt bij ons het ergste achter de rug. Na de daling die in november vorig jaar is ingezet, zien we nu een voorzichtige groei. Mijn verwachtingen voor 2010 zijn identiek aan de signa-len voor het laatste kwartaal. Dat zijn geen spectaculaire cijfers, wel een lichte groei. Voor grotere schepen is er momenteel een overcapaciteit, waarbij de komende 1 à 2 jaar moet blijken of die structureel is. In 2009 hebben wij ongeveer 20 procent min-der vervoerd dan in 2008. Dat komt overeen met de cijfers van de zeehavens. Maar doordat ook de vrachtprijzen zijn gedaald,

komen we wel op een omzetdaling van 40 procent – ons niveau van 2005-2006.’

2. Cindy Alderweireld, ms Queeroy:‘Voor ons was 2009 een ramp. Onze inkomsten zijn teruggeval-len op 1/3 van 2008, met evenveel motoruren. De kosten zijn dus gelijk. We hebben een groot schip van 2 jaar oud. Dat be-tekent doorvaren en op reparaties en onderhoud bezuinigen. Van september tot november dachten we dat de markt aan het herstellen was, maar daarna viel alles weer stil. Ik heb geen idee welke maatregel de binnenvaart kan helpen. Mijn man wel, maar ik vind iedere situatie zo verschillend. De ene is pas gestart. De andere bijna op pensioen. De ene heeft een groot schip, de andere een klein. De ene vaart in daguren, de andere

6 visies uit de praktijk

In woelig water


T

Het herstel zal hoe dan ook zeer geleidelijk verlopen.

– zoals wij – in de vrije markt. Ik weet alleen dat we zullen knok-ken tot de laatste minuut om te behouden wat we de voorbije jaren hebben opgebouwd.’

3. Ignaas Meesschaert,Wienerberger België‘Ook de bouwsector voelt de crisis, zij het iets minder dan de staalnijverheid. Voor onze binnenvaarttrafieken maakt dat echter niet veel uit omdat wij een strategische keuze voor het water hebben gemaakt. Ons project voor palletvervoer zit nog in opstartfase. In 2009 ging het over 10.000 ton op jaarbasis, in 2010 willen we naar 30.000 ton en tegen 2012 naar 100.000 ton. Samen met de aanvoer van grondstoffen naar de Belgische Wienerbergersites bedroeg ons jaarvolume in 2009 ongeveer 170.000 ton, of 10 à 15 procent minder door de conjunctuur.’

4. Jules Van Look, General Bulk cvba:‘In ons segment, de droge lading, is het ergste zeker nog niet voorbij. Momenteel schat ik dat het vrachtaanbod nog altijd 30 procent lager is. Daardoor zijn ook de vrachtprijzen ongezond laag. Ik verwacht dat dat nog een tijdje blijft duren. Voor 2010 zie ik niet veel beterschap.’

5. Georges Stroobandt, ms Belcanto:‘Ik zie het zeer somber in. Op een normaal jaar varen wij 25 reizen per jaar, tot nu toe waren dat er maar 17. Dat is 30 procent minder en de tarieven zijn zeker gehalveerd. Reken zelf maar uit wat dat financieel betekent. Wij varen met een spits en doen vooral veevoeders en kunstmest. Geen idee of het bij grotere schepen nog slechter gaat. Ik weet alleen dat het erg is. Sinds

ot eind 2008, lang nadat de financiële crisis de mo-tor van de wereldeconomie had lamgelegd, hield de Vlaamse binnenvaart vrij goed stand. Daarna deelde de sector fors in de klappen. Ook dit jaar: van januari tot en met oktober 2009 werd er op de Vlaamse binnenwateren 18 procent minder tonkilo-meter gerealiseerd dan het jaar voordien. Uitgedrukt in vervoerde tonnage komt het verlies op 16 procent. Het aantal ladingen en lossingen bij bedrijven langs de Vlaamse waterwegen scoort iets beter, met een afname van respectievelijk 12 procent en 11,6 procent in vergelijking met vorig jaar.

Analyse van de marktEen dergelijk verlies van ladingaanbod heeft een drastische impact op de binnenvaartmarkt. Volgens de Europese marktobservatie die de Centrale Com-missie voor de Rijnvaart (CCR) in november publi-ceerde, daalde de vervoersvraag vanaf het tweede semester van 2008 aanzienlijk. Die tendens zette zich tijdens de eerste zes maanden van 2009 door en breidde zich tot alle industrietakken uit. De CCR noteerde dan ook in alle segmenten van de Euro-pese drogeladingvaart een sterke terugval van de vrachtprijzen.

Het ladingverlies voor de Vlaamse binnenvaart komt in grote mate overeen met het verlies aan trafieken in onze zeehavens. De Haven van Antwerpen behan-delde in de eerste drie kwartalen van dit jaar 19 pro-cent minder goederen dan in dezelfde periode vorig

jaar. In de Haven van Gent werden 25,3 procent min-der maritieme goederen overgeslagen. Zeebrugge realiseerde dan weer als een van de enige havens in de noordelijke range een beperkte groei van 1,5 pro-cent. Een resultaat dat sterk werd beïnvloed door de LNG-trafieken en in mindere mate door een aantal containerlijnen.

Lichtpunten in zicht?Volgens de CCR is het vervoer van goederen in de binnenvaart tijdens de eerste maanden van 2009 met 21 procent gedaald. In het containervervoer be-droeg de daling zelfs 30 procent. Toch ziet de com-missie in haar rapport ook lichtpunten. Op basis van een lichte stijging van de activiteiten in de zeehavens van West-Europa stelt ze dat het ergste wel eens ach-

ter de rug zou kunnen zijn voor de Europese binnen-vaart. In het rapport van de CCR wordt erop gewezen dat de wereldhandel in het voorjaar zijn dieptepunt heeft bereikt en dat er daarna tekenen van lichte groei zichtbaar waren. Tegelijk waarschuwt de com-missie dat het herstel zeer geleidelijk zal verlopen en dat het nog een paar jaar kan duren vooraleer het vroegere niveau weer wordt bereikt.

i www.ccr-zkr.org ( > marktobservatie), www.binnenvaart.be

In woelig water


‘Tot voor mijn aantreden op het Kerkschip be-stond mijn leven uit twee delen. In deel één was ik een jonge knaap die opgegroeid is in de buurt van de Kempische Kanalen en die van zeilen en zwemmen hield. In deel twee heb ik missiona-riswerk verricht in Venezuela. Beide periodes duurden precies 26,5 jaar lang: het was dus het ideale moment voor een nieuwe uitdaging. Het viel me meteen op dat deze parochie heel sterk leeft. Onze varende ondernemers hebben niet al-leen aandacht voor het economische, maar ook voor solidariteit en het spirituele. Na een week op het water voel je de nood om in het weekend bepaalde zaken op een rijtje te zetten en met an-deren te delen.’

‘Ik wil op de eerste plaats het werk van mijn voor-ganger voortzetten. Daarnaast is het de bedoe-ling om, naast de oudere generaties, iets meer de jongeren samen te brengen. Om te bouwen aan de Kerk van de toekomst. Overal in de maat-schappij merk je dat de jeugd individualistischer is dan oudere generaties. Al denk ik dat er in het schippersmilieu nog meer samenhorigheid heerst dan daarbuiten. Via de activiteiten op het Kerkschip willen we dat element van deze dyna-mische sector en de aandacht voor de religieuze dimensie van het leven graag versterken. Zowel door het sociale gebeuren in het eetcafé en in de feestzaal, als door onze eucharistievieringen en spirituele activiteiten. Dat is de missie die ik ook hier wil uitdragen.’

i www.kerkschip-antwerpen.be

Jos Van Hoof (rechts) volgde op 1 juli de alom geprezen pater Machar Verhaeghe op als aalmoezenier van het Kerkschip in de Haven van Antwerpen.

voet aan wal

‘ Ook de jongeren samenbrengen’

markt

Crisis aangemeld

De Europese Commissie heeft op 16 en 17 november een hoorzit-ting gehouden over de crisis in de binnenvaart. Ruim 80 verte-genwoordigers van schippers, verladers, onderzoeksinstituten en overheidsdiensten uit de lidstaten overlegden er over de marktsituatie. De Nederlandse staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, Tineke Huizinga, maakte van de gelegenheid ge-bruik om de crisis officieel aan te melden. Ze start daarmee de procedure op waarbij de Commissie moet beoordelen of de markt momenteel met een ernstige verstoring wordt gecon-fronteerd.

Zoals afgesproken bij de afschaffing van de toerbeurt, mag de EU wettelijk pas ingrijpen als die vraag positief wordt beant-woord. De beslissing daarover valt ten vroegste in februari en daarna moet worden bepaald welke maatregelen de sector er-bovenop kunnen krijgen. Een van de opties is om het geld uit de oud-voor-nieuwregeling in te zetten, maar de kans lijkt erg klein dat alle lidstaten het over één regeling eens raken. Ook de piste van bodemprijzen is verlaten omdat die indruist tegen de EU-regelgeving. Wel wordt er gedacht aan het beperken van de vaartijden en aan manieren om de liquiditeitspositie van de varende ondernemers te versterken.

de zomer zijn de vrachtprijzen helemaal gekelderd en volgend jaar verwacht ik nog geen beterschap. Ik ben voor bodemta-rieven die ervoor zorgen dat niemand onder de kostprijs vaart. Als dat niet mag, zou ik de nachtvaart opnieuw afschaffen. De binnenvaart blijft flexibel genoeg.’

6. Isabel Roelens, Arcelor:‘Sinds de zomer zien we tekenen van herstel. In Gent draait alles zo goed als op het niveau van voor de crisis. In Luik en Charleroi nog niet. Of wij vrezen dat we met de West-Europese staalproductie nooit meer het niveau van twee jaar geleden kunnen halen? Neen. Het zal nog niet voor de eerste twee jaar zijn, maar daarna is alles mogelijk.’


1 autopilot2 noodstuurwerk3 aanwijsapparaat (muis) Inland ECDIS4 bediening navigatieverlichting5 bediening radar6 beeldscherm camera7 radar (ECDIS + radaroverlay)8 intercom9 VHF 1

10 VHF 211 roerstand aanwijzer (rudder)12 bochtaanwijzer (rate of turn)13 Inland ECDIS navigatiekaart14 motoren conning15 beeldscherm camera16 navigatie conning17 dieptemeter18 telegraaf19 bediening boegschroef 1

20 bediening boegschroef 221 bediening: - Camera’s (pannen en zoomen) - Blauwbord - Scheepshoorn - Hoogte instelling stuurhut - Beeldscherm camera’s Camera 1 = stuurboord Camera 2 = boeg – centraal Camera 3 = bakboord

Armand Hertzstraat 23 I B-3500 Hasselt I T +32 (0)11 23 06 06 I F +32 (0)11 23 06 09 I [email protected] www.binnenvaart.be

Binnenvaar t

9

8

7

5

1

2

3

11

1419

20

21

18

17

16

15

12

13

6

4

10

LENA De binnenvaartsimulator LENA in SYNTRA Midden-Vlaanderen Campus Sint-Niklaas, Hogekouter 1, 9100 Sint-Niklaas

Voor meer info over het opleidingsaanbod voor de binnenvaart: www.binnenvaartopleidingen.be

LEarn to NAvigateLEer NAvigeren LEçon de NAvigation LErnen zu NAvigieren

BINNENVAARTSIMULATOR LENA

20091799 Poster_vaar-simulator v2.indd 1 8/12/09 09:02

bedrijf met vaart

‘Groeien dankzij nieuwe kade’De kantoren van ABN Transport vallen weinig op tussen de andere

bedrijfsgebouwen in de binnenhaven van Brugge. Wat wel opvalt:

naast het gebouw staan drie enorme helikopters geparkeerd.

Iets verderop bevindt zich een tank uit WO II. Een doordeweekse

vervoersfirma is ABN Transport - kort voor abnormal transport -

duidelijk niet.

atrick Tierssoone, zaakvoerder van ABN Transport, startte zijn carrière als vracht-bediende bij de North Sea Ferries. Hij kwam er onder meer in contact met de Britse transportfirma Slater. ‘In 1990 vroegen de bedrijfsleiders van Slater mij om hun filiaal in Duinkerke te leiden’, vertelt hij. ‘Zes jaar heb ik er gewerkt als directeur. Een van mijn initiatieven was het uitbouwen van de afdeling uitzon-derlijk vervoer. In 1996 begon ik met mijn eigen firma in Ruddervoorde. We spe-cialiseerden ons in abnormal transport: het vervoer van alle soorten ondeelbare stukken, zoals grote metaalconstructies, machines of zelfs stukken van bruggen.’

Extreme hoogtesIn het begin vervoerde ABN Transport de ladingen uitsluitend met vrachtwagens of treinen, maar dat had zo zijn beperkin-gen. Patrick Tierssoone: ‘Vooral extreme hoogtes stellen een probleem bij vervoer over land. Je moet rekening houden met verkeerslichten, kabels, bruggen, portie-ken van huizen ... Sommige ladingen kun je zelfs gewoonweg niet vervoeren via de weg of het spoor.’

Een oplossing voor het probleem vond Patrick Tierssoone in de binnenvaart. ‘Waterwegen zijn een stuk ruimer dan auto- en spoorwegen, en op een schip

P

ABN Transport


kun je ook hogere lasten meevoeren’, zegt hij. ‘We concentreren ons daarom meer en meer op de scheepvaart.’

Luchtvervoer over waterOm het vervoer per schip te kunnen uit-bouwen, zocht Patrick een terrein gele-gen aan het water. Een ideale kans bood zich aan toen nv Blomme te koop kwam, een transportfirma met grote magazij-nen en een perfecte ligging: in de haven van Brugge, langs het Boudewijnkanaal. ABN Transport kocht de firma op en ver-huisde naar het havengebied. Dankzij de nieuwe locatie kon het bedrijf nog gro-tere ladingen aan.

‘Een tijdje geleden hebben we drie Russische MI 26's, de grootste heli-kopters ter wereld, vervoerd vanuit Charleroi en Bierset’, vertelt Pa-trick. ‘Dat was alleen mogelijk via de binnenvaart. Momen-teel liggen de toestellen op onze terreinen te wachten tot we ze ver-schepen naar Rus-land, hun eind-bestemming.’


‘Groeien dankzij nieuwe kade’

1996: Patrick Tierssoone start ABN Transport op in Ruddervoorde.1997–1998: de firma legt zich toe op uitzonderlijk breed en hoog vervoer.2006: ABN Transport neemt nv Blom-me over, een firma gespecialiseerd in internationaal transport en binnenop-slag. 2007: verhuis naar Brugge. ABN Trans-port kan nu ook uitzonderlijke ladin-gen vervoeren over het water.2009: ABN Transport is uitgegroeid tot een firma met 12 werknemers en een bedrijfsoppervlakte van 25 000 m². Het bedrijf wil investeren in het vernieu-wen van de kaaimuren.

5 mijlpalen

Spectaculair was ook het

transport van een echte Airbus.

‘Het vliegtuig bevond zich in Zaventem, maar

moest naar Gilly. We heb-ben het gigantische toestel

voor een deel met vrachtwa-gens en voor een deel met een

binnenschip naar zijn bestem-ming gebracht. De Airbus werd er

omgebouwd tot het Air Us Café.’En het kan nog straffer: ‘Vandaag heb-

ben we een aanvraag lopen om een vol-ledig huis te vervoeren. Het gaat om een beschermd monument uit 1920 dat niet mag afgebroken worden, maar dat wel in de weg staat van andere belangrijke projecten.’

Gebetonneerde kaaimurenElk jaar leggen zo'n dertig schepen aan bij ABN Transport. Dat komt neer op 5%

van het totale transport; 95 % van het vervoer verloopt dus nog over de weg. Patrick Tierssoone: ‘Heel wat bestem-mingen liggen te ver van het water om rendabel te zijn met scheepsvervoer. In Engeland bijvoorbeeld is de binnenvaart nog maar weinig uitgebouwd.’ Toch wil ABN Transport het aandeel van de bin-nenvaart optrekken tot 10 à 15 %. ‘We willen graag nog meer werken voor de offshore’, verklaart Patrick. Voorwaarde om vlot met schepen te kunnen werken: de vernieuwing van de kaaimuur. ‘Nu moeten we nog laden en lossen via een bedrijf hier in de buurt, want onze kade is niet stevig genoeg. Daar willen we ver-andering in brengen: we renoveren bin-nenkort onze kaai volledig om verder te kunnen groeien. Een investering van 2,1 miljoen euro.’

In maart 2010 zal de kade al bruikbaar zijn voor pontons en binnenschepen. ‘De muren, zo'n 20 meter lang, worden vol-ledig gebetonneerd, zodat ze stevig ge-noeg zijn om zware kranen te dragen. In de toekomst willen we ons toeleggen op het stockeren en vervoeren van onderde-len voor windmolens. Daarvoor hebben

‘ Onze kaaimuren worden binnenkort compleet gerenoveerd.’

we kranen nodig die stukken tot 42 ton kunnen hijsen.’

In een later stadium zullen de kaaien ook toegankelijk worden voor grote kustvaar-ders. Die tweede fase kan een aanvang nemen zodra de verdieping van het Bou-dewijnkanaal van start gaat. ‘De afdeling Maritieme Toegang heeft concrete plan-nen om het kanaal 8,5 meter diep te ma-ken. Dan zullen ook coasters tot aan de binnenhaven van Brugge kunnen varen en bij ons aanmeren. Iets waar we naar uitkijken, want dat zal voor ons weer heel nieuwe perspectieven openen.’


vloot

IDoor bruggen en sluizen centraal te bedienen

vanop afstand, kan het scheepsverkeer nog

vlotter verlopen. Het systeem bewees zijn nut al

in de regio rond Brugge en in buurlanden als

Nederland. Waterwegen en Zeekanaal NV nam

ook het Kanaal Leuven - Dijle en het Zeekanaal

Brussel – Schelde onder handen.

De domotica van de binnenvaart

n Brugge en omstreken zijn er al langer een paar automatisch bediende trajecten. Sinds 2004 werkt ook de Afdeling Zeeka-naal van Waterwegen en Zeekanaal NV (W&Z) aan een nieuw telematicaproject, waarbij op het kanaal Leuven- Dijle en het Zeekanaal Brussel-Schelde de sluizen en bruggen vanop af-stand worden aangestuurd. Verschillende kunstwerken kun-nen op die manier vanuit één centraal punt bediend worden. ‘Momenteel hebben we twee centrale besturingsposten: één in Kampenhout en één in Willebroek', vertelt Jacques Vande-casteele, projectingenieur bij W&Z. 'In Kampenhout worden de kunstwerken op het Kanaal Leuven - Dijle bediend, in Wil-lebroek die van het Zeekanaal Brussel - Schelde.’

Big Brother‘Het grote voordeel van zo'n centraal besturingssysteem is dat je het scheepsverkeer veel vlotter kunt laten doorstromen’, zegt Jacques. ‘Aan alle bruggen en sluizen staan camera's opgesteld. Dankzij de camerabeelden zie je de schepen al van ver aankomen. Je kunt dus op tijd de hele procedure in gang zetten: de verkeerslichten op rood zetten, de slagbomen naar beneden laten, de brug opendraaien enzovoort.’


‘Wie geregeld drinkwater bestelt in de Haven van Antwer-pen, kent me waarschijnlijk wel. Tot 12 jaar geleden had ik een eigen binnenschip, inmiddels vaar ik al iets meer dan 2 jaar met de DWIII. Wij leveren aan schepen die aange-meerd liggen aan de hogere kadenummers in de haven: vanaf 300 tot aan BASF. Het water zit me in het bloed en op deze manier kan ik varen en tegelijk een sociaal leven uit-bouwen. Ik ben 55 jaar en dan stel je het wel op prijs dat je ’s avonds thuiskomt en dat je in het weekend kunt doen wat je wilt. Ik vind het ook leuk dat ik zo veel met ex-collega’s in contact kom. Wij doen per dag een 13-tal schepen en zijn dus altijd op de hoogte van de laatste nieuwtjes.’

‘Op dit ogenblik zit ik thuis omdat ik een nieuwe knie heb gekregen. Maar ik hoop dat ik snel weer aan de slag kan. De DWIII heeft een capaciteit van 150 m3 water, wat inderdaad veel kleiner is dan een binnenschip. Toch vind ik het ook een leuke boot om mee te varen. Normaal begin ik elke dag om 7 uur samen met onze matroos. We laden onze tanks vol en laten een staal nemen om de kwaliteit te controle-ren. Daarna volgen we ons vast traject en bedienen we de schepen waar de witte vlag uithangt. Door de crisis zijn dat er vandaag iets meer dan vroeger. De schepen liggen langer stil en om hun ligplaats niet kwijt te raken, laat men ons iets vaker langskomen. Ik vind dat ik een aangename job heb, al is het soms best wel lastig. Na een dag slangen aangeven, loskoppelen en geconcentreerd manoeuvreren, voel je ’s avonds goed wat je gedaan hebt.’

Naam

Victor De Waegeneere

Jobkapitein drinkwaterboot DWIII

Firma

De Wit Bunkering

Elke dag vers drinkwater

jobspot

Ander pluspunt: als schipper hoef je niet meer te wachten op de sluis- of brugwachters die van een andere plek moeten komen. ‘Vroeger was er op het Zeekanaal 's nachts maar één mobiele ploeg aan het werk. Als schipper moest je soms wat geduld oe-fenen als de ploeg net een ander schip aan het bedienen was.’

Op het Kanaal Leuven - Dijle kon W&Z bovendien het bedie-ningsrooster uitbreiden van 12 naar 16 uur. ‘Door de sluizen langer te bedienen, krijgen schepen meer kans om tot aan de Zennegatsluis te varen, die alleen bij hoog water te bereiken is. Vooral voor containerschepen, die hun goederen op tijd moeten leveren, een belangrijk punt.’

Speciale interface‘In 2010 willen we alle bruggen en sluizen op het Kanaal Leuven - Dijle centraal aansturen', zegt Jacques Vandecasteele. Nu ge-beurt dat al voor 7 bruggen en 4 sluizen. De 3 resterende brug-gen moeten tegen juni volgend jaar aangepast zijn: de dubbele Plaisancebrug, de Wijgmaalbrug en de Hofstadebrug. Dan zal alleen nog de Zennegatsluis overblijven, die we niet gaan aan-passen. Bij een getijdensluis is manuele bediening nog altijd aangewezen voor de veiligheid.’

Voor het Zeekanaal verloopt de automatisering iets moeilijker: 6 bruggen zijn al klaar, 5 andere moeten nog aangepakt wor-den. ‘De besturingssystemen van de bruggen over het Zeeka-naal behoren nog tot een andere generatie van automatisering. Hiervoor moeten we dus een speciale interface voorzien die alle

centrale instructies vertaalt naar de lokale systemen.’ Een apart geval vormen ook de sluizen op het Zeekanaal, die behoorlijk groot en complex zijn. Die zullen dan ook niet centraal worden aangestuurd omdat de versassing er extra aandacht vraagt.

KinderziektesAlles bij elkaar is Jacques Vandecasteele tevreden met de voor-uitgang van het project. ‘We zitten op schema, al hebben we wel een aantal kinderziektes moeten overwinnen. Zo moesten we een oplossing vinden voor de nachtopnames. Vooral bij regen-weer waren de beelden onbruikbaar, door de weerkaatsing van de autolampen op het natte wegdek. We hebben dat opgelost door infraroodcamera's zo hoog mogelijk op te hangen.’

Alle knelpunten zijn trouwens nog niet van de baan. De spoor-wegbruggen bijvoorbeeld vormen nog een uitdaging. ‘Bij de NMBS willen ze garanties dat de treinen geen tijd zullen ver-liezen door de nieuwe techniek. Hun beheersovereenkomst bepaalt dat ze voor elke vertraging een boete moeten betalen. Daar is dus nog wat studiewerk voor nodig. Maar we hopen alles tegen 2012 te kunnen afronden.’

‘ In 2010 willen we het hele Kanaal Leuven-Dijle centraal aansturen.’


Op naar 1 voertaal?

visie & opinie

Kathleen Verheyen, teamleider binnenvaart-begeleiders Evergem

‘Op basis van mijn ervaringen vind ik dat er dringend werk moet worden gemaakt van één voertaal. We krijgen hier dikwijls Russen of Polen over de vloer die zich nauwelijks verstaanbaar kunnen maken. Soms is hun connossement onleesbaar, maar soms gaat het ook over afmetin-gen die niet goed door komen. Toen de nieuwe sluis nog niet klaar was, heeft dat soms tot zeer krappe situaties geleid. Nu is het beter, ook al omdat veel schepen op voorhand worden ingebracht in het Ibis-systeem dat de juiste afmetingen bevat. Als ik mag kiezen, dan ga ik resoluut voor het Engels. Dat is een wereldtaal die ook in de zeevaart wordt gebruikt. Ik denk ook dat de sector daar stilaan klaar voor is. In ons team kan zeven op de tien zich behel-pen in het Duits, het Frans en het Engels. Verschillende collega’s hebben onlangs een cursus maritiem Engels gevolgd. Ik merk ook dat er heel wat interesse is voor opfriscursussen Frans of Duits. Op ter-mijn zouden alle binnenvaartbegeleiders een aantal basiswoorden in al die talen moeten kennen. Ik ben zelf een schip-persdochter en naar mijn aanvoelen zou-den de meeste Vlaamse schippers maar weinig problemen ondervinden met één voertaal.’

In een internationale omgeving is het risico op spraakver-

warring altijd reëel. Moet de binnenvaart naar het voor-

beeld van de zeevaart naar één gemeenschappelijke voer-

taal evolueren? Welke taal wordt dat? En op welke termijn

krijgen alle varende ondernemers – en hun buitenlandse

personeelsleden – die taal onder de knie?


Op naar 1 voertaal?

René Goedgezelschap, ms Zonga‘Wij varen bijna altijd internationaal van het ARA-gebied tot Straatsburg en terug. Ik weet niet of er nood is aan één voertaal: de laatste tijd heb ik maar weinig voorvallen met schade door taalverwarring gezien. Als Belgen kennen wij onze talen goed: de meesten onder ons spreken minstens een mondje Frans, Duits en Engels. Voor Nederlanders in Frankrijk of Fransen in Nederland is het soms wat moeilijker. Maar onlangs hoorde ik nog hoe een Fransman zich aan de Volkeraksluis in het Duits aanmeldde en van de Nederlandse sluiswachter antwoord

kreeg in het Frans. Zowel de jongere schippers als het be-dieningspersoneel spreken meer en meer talen. Ook met de buitenlandse werknemers loopt het al bij al vlot. De meeste Oostblokkers kunnen zich in het Duits behelpen. In Nederland wordt meer gewerkt met Filippijnse matrozen die vooral Engels spreken, maar dat lukt ook. Ik weet dan ook niet of ik nu Duits of Engels zou verkiezen. Engels heeft als voordeel dat je mak-kelijker met de zeevaart kunt communiceren, maar op de bin-nenwateren zelf vind ik Duits ook wel een goed idee.’

Stefan Devocht, directeur-celhoofd Exploitatie W&Z, Afdeling Bovenschelde

‘Eén voertaal zou de communicatie alleszins makkelijker maken. In ons tweetalige land hebben wij weinig problemen met de overgrote meerderheid aan schippers die vooral Nederlands-talig en Franstalig zijn. Nautisch Frans is echter wel nog wat anders dan wat je op school leert. De laatste jaren worden we ook vaak met Duits geconfronteerd. Voor heel wat waterwegge-bruikers uit voormalige Oostbloklanden is dat het enige wat zij spreken en dit is dan vaak ook allesbehalve perfect Duits. Daar-om bieden wij onze binnenvaartbegeleiders al een aantal jaar de mogelijkheid aan om bijscholing te volgen in nautisch Frans, Duits en Engels. Tot nog toe horen we op het water maar weinig Engels spreken. Nochtans krijg je met het Engels als voertaal één uniform waterlandschap met de zeevaart. Het is ook mak-kelijker aan te leren en de informatisering in de binnenvaart is vaak Engelsminded opgevat. De voertaal voor de Europese RIS-projecten, die wij uitbouwen in samenwerking met Nederland, Frankrijk en Duitsland, is ook Engels. Al wordt ons wel opgelegd de Berichten aan de Schipperij, die we vanaf 2010 ook online gaan aanbieden, in alle Europese talen beschikbaar te stellen. Dat bewijst dat er voorlopig misschien toch nog een verschil bestaat tussen wat op en naast het water gangbaar is. Ik denk dat enkel Europa hierin een sluitende beslissing kan nemen.’

Zoë Noyen, directrice KTA Cenflumarin

‘Onze leerlingen kennen normaal de belangrijkste binnenvaart-talen. Ze krijgen Frans en Duits, en vanaf het vijfde jaar ook Engels. Ondanks de crisis blijkt er echter nog altijd een vrij grote nood aan buitenlands personeel, dat meestal minder goed is in talen. Onder meer daardoor hoor ik nog altijd in de sector dat het een goed idee is om naar één voertaal te evolueren. De volgende vraag is dan wat die voertaal wordt. Duitsland heeft de hoogste dichtheid aan vaarwateren en is historisch van groot belang voor de sector. Engels heeft als voordeel dat jongeren in bijna alle landen het vrij goed spreken. Daarbij is het ook de taal waarmee de zeevaart communiceert. Net zoals in de zee-vaart is het trouwens de bedoeling om voor de binnenvaart een pakket van standaardzinnetjes uit te werken dat al het varend personeel moet kennen. Verschillende Europese binnenvaart-scholen werken mee aan dat project, River Speak, binnen het Edinna-netwerk. Ik denk dat de jongere generatie sowieso goed vertrouwd is met het Engels. En wie zich wil bijscholen, kan dat altijd. Wij geven geregeld cursussen maritiem Duits voor personeel van overheden en maritieme bedrijven. Als we een vraag vanuit de schipperswereld zouden krijgen, willen we met veel plezier iets gelijkaardigs voor Engelse binnenvaarttermen organiseren.’


SchipFradyEigenaar

Patrick Isenbaert

Vrachten

alle bulk, voornamelijk

veevoeder en granen

Afmetingen

51 × 6,60 meter

Capaciteit

634 ton

mijn schip

‘De Frady is zoals de meeste kleine schepen niet meer nieuw. Het dateert van 1964 maar is in perfecte staat. Mits de nodige onderhoudswerken worden uitgevoerd kan dit schip makkelijk nog dertig jaar mee. We hebben vorig jaar nog twee nieuwe Doosan-motoren ge-stoken. Binnen het steunprogramma voor emissiearme motoren kwamen we in aanmerking voor een subsidie voor de meerkost van de investering. De nieuwe motoren verbruiken ongeveer 35 procent minder en ze zijn beter voor het milieu.’

1

‘Ik denk niet dat de binnenvaart ver-zwakt uit de crisis zal komen. Onze troe-ven tegenover het wegvervoer blijven overeind en de wegen zitten meer dan vol. De vrachtprijzen zijn voor ieder-een laag, maar voor ons type schip is het geen rampjaar. Ik vrees wel dat een aantal investeringen die al lang beloofd zijn, zoals investeren in ligplaatsen, zul-len uitgesteld worden. Terwijl men wel centen heeft om in het automatiseren van sluisbediening te investeren op het Kanaal Leuven-Dijle. Wat mijns inziens absoluut niet de dringendste investe-ring is om de binnenvaart te verster-ken. Momenteel komt het er vooral op aan om zo snel mogelijk opnieuw naar normale marktprijzen te evolueren.’

Sterke punten van dit schip?

‘Het voordeel van een schip als het onze is dat ik het samen met mijn vrouw kan uitbaten, zonder personeel. Ik begrijp niet waarom het nodig is om schepen alsmaar groter te ma-ken en de klok rond te varen. Ook in deze tijden zouden we misschien niet tegen bodemta-rieven moeten varen mochten wat meer mensen binnen en buiten de sector denken zoals ons. Voor mij is veertien uur varen meer dan genoeg. Als er degelijk gepland wordt, blijft de binnenvaart dan nog voldoende flexibel om bedrijven op een betrouwbare manier te bedienen.’

2 3‘Het voordeel van een schip

Hoe ik mijn bedrijf uitbaat?

Toekomstvisie voor de sector?