Verkeersveiligheidsaspecten van voorrangsvoertuigen€¦ · Web viewVerkenning...

3Verkeersveiligheidsaspecten van voorrangsvoertuigen

Verkenning

Datum 15 mei 2009Status Definitief

Verkeersveiligheidsaspecten voorrangsvoertuigen

Datum 15 mei 2009Status Definitief

Verkeersveiligheidsaspecten | 30 maart 2009

Pagina 4 van 48

Colofon

Uitgegeven door Dienst Verkeer en ScheepvaartInformatieTelefoonFaxUitgevoerd door Jan van Hattem, met medewerking van Willem Vermeulen

(gedrag) en Peter Mak (ongevalsdata)

Datum 15 mei 2099Status DefinitiefVersienummer 1.6


Pagina 5 van 48

Inhoud

Voorwoord - 8

Inleiding - 9

1 Wettelijke regeling en de praktijk - 101.1 Inleiding - 101.2 Wettelijke regeling voorrangsvoertuigen - 101.3 Voorrangsvoertuigen in de praktijk - 11

2 Ongevallen met voorrangsvoertuigen en invloedsfactoren - 132.1 Inleiding - 132.2 Ongevalbetrokkenheid ambulances - 132.2.1 Rijsnelheden - 142.2.2 Buitenlandse literatuur - 152.3 Ongevalbetrokkenheid politievoertuigen - 182.3 Ongevalbetrokkenheid brandweervoertuigen - 192.4 Combinatie-ongevallen - 202.5 Conclusies - 20

3 Mogelijke conflictsituaties - 22

4 Stadia van waarneming - 244.1 Eisen aan waarschuwingen - 244.2 Problemen bij het waarnemen van een voorrangsvoertuig - 244.2.1 Detectie - 244.2.2 Herkennen van het voorrangsvoertuig - 254.2.3 Begrijpen - 254.2.4 Beslissing - 254.2.5 Uitvoeren - 25

5 Mogelijkheden voor radio waarschuwingssystemen - 265.1 Beschrijving werking radiowaarschuwingssysteem - 265.2 Beoogde gebruikers van de systemen - 265.3 Invloed van radiowaarschuwingssysteem - 265.3.1 Detectie. - 265.3.2 Herkenning - 275.3.3 Begrijpen/ interpreteren - 275.3.4 Beslissing - 275.3.5 Actie - 27

6 Gewenste eigenschappen RW-systeem - 286.1 Inhoud van de boodschap aan de bestuurder - 286.1.1 Doorgeven gewenste handelswijze - 286.1.2 Doorgeven van de positie van het voorrangsvoertuig - 286.2 De vormgeving van de boodschap - 296.2.1 Audiosignalen. - 296.2.2 Tekstgebruik - 296.2.3 Gebruik van verschillende teksten - 30


Pagina 6 van 48

6.2.4 Gebruik van symbolen - 306.3 Effecten van het bereik bij verschillende situaties. - 306.4 Effecten op verkeersgedrag - 306.5 Mogelijke verwarring en irritatie door bereikgrootte. - 306.6 Overzicht gewenste eigenschappen - 32

7 Mogelijke effecten - 337.1 Uitwerking bronnenonderzoek - 337.1.1 Technische uitwerking - 337.1.2 Juridische aspecten - 337.1.3 Effect op verkeersveiligheid - 337.2 Conclusies aan de hand van de bronnen - 35

8 Verkeersveiligheid voorrangsvoertuigen. - 368.1 Aspecten - 368.2 Onderzoek naar de toepassing van radiowaarschuwingssystemen. - 37

9 Bepalen invloed RW-systeem op verkeersveiligheid - 389.1 Inleiding - 389.2 Eigenschappen RW systeem - 389.3 Onderzoek andere invloedsfactoren - 389.4 Mogelijk inzet rijsimulator - 389.5 Onderzoek naar verkeersveiligheidsaspecten - 399.6 Verkeersveiligheidsvragen - 40

10 Conclusie - 41

Bijlage A Fiets is ideaal om mobiel te pakken - 42

Bijlage B Toepassing RW systeem bij twee wegsituaties - 44

Literatuur - 48


Pagina 7 van 48


Pagina 8 van 48

Voorwoord

Dit rapport geeft de neerslag van een verkenning naar de veiligheidssituatie van voorrangsvoertuigen. De aanleiding hiervoor is toenemende belangstelling voor nieuwe waarschuwingssystemen. De vraag of zulke nieuwe systemen ingevoerd moeten worden, moet kunnen worden beantwoord op basis van een aantal criteria die gehanteerd worden om een goede voor- en nadelenbalans op te maken.De invulling van de criteria moet worden geschraagd door kennis. De beschikbare kennis is in dit rapport gebundeld als achtergrondinformatie bij het opzetten van een experiment. In dit experiment wordt de invloed op de verkeersveiligheid van een nieuw waarschuwingssysteem voor voorrangsvoertuigen bepaald. Tijdens het opstellen van het rapport is duidelijk geworden dat de kennis van de veiligheidssituatie van voorrangsvoertuigen in Nederland in de praktijk nog beperkt is. Dit rapport geeft de stand van zaken weer op het moment van publiceren. Bij de aanpak van de in dit rapport gesignaleerde problemen en hiaten zijn suggesties en ideeën van lezers welkom.


Pagina 9 van 48

Inleiding

Er is belangstelling voor nieuwe waarschuwingssystemen zoals de Flister, een zender die wordt ingebouwd in hulpverleningsvoertuigen, die het geluid van nabije autoradio’s onderdrukt, en een boodschap kan geven. Door deze belangstelling komt de verkeersveiligheid van voorrangsvoertuigen opnieuw ter sprake. Om de bijdrage aan de verkeersveiligheid van een nieuw waarschuwingssysteem te kunnen bepalen en om een dergelijk systeem optimaal te kunnen toepassen is het inzicht in de huidige verkeersveiligheid van voorrangsvoertuigen noodzakelijk. In dit rapport wordt eerst verkend wat er over de verkeersveiligheid van voorrangsvoertuigen bekend is en welke factoren hierbij een rol spelen. Daarna wordt ingegaan op de toepassingsmogelijkheden van radiowaarschuwingssystemen en met welke onderzoeksopzet de bijdrage aan verkeersveiligheid kan worden bepaald.

In het eerste hoofdstuk wordt ingaan op de wettelijke regeling van voorrangsvoertuigen en hoe bestuurders van deze voertuigen hiermee omgaan. De beschikbare informatie over ongevallen en invloedfactoren worden besproken in het tweede hoofdstuk. In hoofdstuk drie volgt een overzicht van de mogelijke conflictsituaties in. Op basis van de literatuur worden de stadia van waarneming geschetst in hoofdstuk vier. Deze stadia worden toegepast bij het beschrijven van de mogelijkheden voor een radiowaarschuwingssysteem in hoofdstuk vijf. In hoofdstuk zes wordt vervolgens nagegaan hoe de eigenschappen van een dergelijk systeem zouden moeten worden ingevuld. In hoofdstuk zeven worden de eigenschappen van een op proef toegepast radiowaarschuwingssysteem besproken.Hoofdstuk acht vat de belangrijkste verkeersveiligheidsaspecten van voorrangsvoertuigen samen en plaatst het gebruik van nieuwe waarschuwingssystemen in perspectief. In hoofdstuk 9 wordt de onderzoeksopzet voor het beproeven van de invloed van een radiowaarschuwingssysteem op de verkeersveiligheid voor een voorrangsvoertuig op hoofdlijnen uitgewerkt. Het rapport eindigt met conclusies in hoofdstuk 10.


Pagina 10 van 48

1 Wettelijke regeling en de praktijk

1.1 InleidingIn dit hoofdstuk wordt kort ingaan op de wettelijke regeling van voorrangsvoertuigen. Vervolgens wordt nagegaan hoe bestuurders van deze voertuigen hiermee omgaan en wat de invloedsfactoren zijn.

1.2 Wettelijke regeling voorrangsvoertuigenDe gebruikers van het systeem zijn bestuurders van voorrangsvoertuigen volgens artikel 29 RVV. Deze door de Minister aangewezen hulpverleningsdiensten voeren blauw zwaai- of knipperlicht en een twee- of drietonige hoorn om aan te geven dat zij een dringende taak vervullen. De voorschriften betreffende het blauwe zwaai- of knipperlicht en de meertonige hoorn worden door de Minister vastgesteld. Per 1 maart 2009 zullen deze voorschriften worden aangepast.

In RVV paragraaf 20 voorrangsvoertuigen art 50 is aangegeven dat: weggebruikers moeten bestuurders van een voorrangsvoertuig voor laten gaan.

In toelichting op het RVV is duidelijk aangegeven dat de combinatie van blauw zwaai-of knipperlicht en een meertonige hoorn verplicht is. Bij gebruik van één van de twee is er geen sprake van een voorrangsvoertuig. Ingevolge artikel 91 van het RVV mag een voorrangsvoertuig afwijken van de voorschriften van het RVV voor zover de uitoefening van de taak dat vereist. De bestuurder van het voorrangsvoertuig blijft verantwoordelijk voor zijn rijgedrag.In de brancherichtlijn die per gebruikende dienst wordt gehanteerd worden de afwijkingen benoemd en deels begrensd. Hoewel op hoofdlijnen de verschillende brancherichtlijnen met elkaar overeen komen, zijn er verschillen in bewoordingen op te merken. De ernstigste ongevallen met voorrangsvoertuigen vinden plaats bij het door rood licht rijden van voorrangsvoertuigen. Deze situatie is als volgt verwoord in de verschillende brancherichtlijnen:

Roodlicht negatie: Bij het rijden door rood licht moet de maximale voorzichtigheid worden

betracht. De maximale snelheid dient hierbij lager dan 20km/u zijn en bovendien mag het rijden door rood licht geen onnodig risico opleveren voor de overige weggebruikers. [Brancherichtlijn optische en geluidssignalen brandweer, herziene druk vastgesteld eind 2003].1

Bij het negeren van rood licht wordt extra alertheid betracht en wordt de snelheid zodanig aangepast dat het voertuig tot stilstand gebracht kan worden binnen de afstand die vrij is en te overzien. Bestuurders van voorrangsvoertuigen moeten om voorrang vragen en niet nemen. [Brancherichtlijn optische en geluidssignalen Spoedeisende medische hulpverlening, herziene druk vastgesteld januari 2008]2.

1 Brancherichtlijn optische en geluidssignalen brandweer, herziene druk, vastgesteld eind 20032 Brancherichtlijn optische en geluidssignalen Spoedeisende medische hulpverlening, herziene druk, vastgesteld januari 2008


Pagina 11 van 48

Een rood verkeerslicht wordt slechts stapvoets genegeerd. Bij het negeren van het rode verkeerslicht dient de bestuurder van het voorrangsvoertuig er vanuit te gaan dat de andere weggebruikers hem niet hebben opgemerkt en hem dus mogelijk niet voor laten gaan. Daarom wordt zonodig gestopt. [Brancherichtlijn verkeer Politie, november 2005]3.

In de bewoordingen wordt gesproken over snelheden van stapvoets tot maximaal 20km/u. Opmerkelijk is dat in de ambulancerichtlijn een specifieke aanwijzing voor de rijsnelheid bij door roodlicht rijden ontbreekt. In alle gevallen is de bestuurder van het voorrangsvoertuig verplicht om verantwoordelijk met zijn uitzonderingspositie om te gaan.

1.3 Voorrangsvoertuigen in de praktijkIn het TNO rapport [TNO TM-04-C032, 25 aug 2004,Alferdinck e.a., hfd 3] 4komen uit interviews met bestuurders van verschillende diensten een aantal probleempunten naar voren:

de prioriteitbepaling van een oproep kan verschillen tussen meldkamers bij bestuurders zijn veranderingen in wetgeving niet altijd bekend een hoofdcommandant mag de gebruiksregels deels naar eigen inzicht

invullen het is onduidelijk of de situatie op de weg (drukte) van invloed mag zijn op

het gebruik van signalen het is onduidelijk wat de gevolgen zijn van het gebruik van de signalen voor

de concentratie van de bestuurder, het gedrag van de medeweggebruikers (schrikreactie), de patiënt (invloed op de toestand) en andere aanwezige collega’s

er bestaat onduidelijkheid over de verantwoordelijkheid bij een ongeval.Tevens wordt gemeld dat er vaak met optische signalen wordt gereden maar zonder geluid. Verder blijkt dat er ook gebruik gemaakt wordt van optische en geluidssignalen zonder dat daar vanuit de centrale toestemming voor verleend is. Hiervan wordt niet altijd melding gedaan. De betere geluidsisolatie van voertuigen, harde muziek of het gebruik van de mobiele telefoon maakt dat waarneembaarheid en lokaliseerbaarheid van het voorrangsvoertuig afneemt. Dit kan bij detectie op het laatste moment leiden tot een schrikreactie bij de medeweggebruikers. Zeker bij een schrikreactie weten mensen niet goed welk gedrag wordt verwacht, en dan kan juist een verkeerde manoeuvre worden uitgevoerd.Aandachtspunten die genoemd worden ter verbetering van deze situatie zijn opleiding, training, regelmatige bijscholing en hertoetsing van bestuurders van voorrangsvoertuigen, en meer flexibiliteit in de regels. De onderzoekers maken in het rapport nog de opmerking dat door enkele bestuurders de maxima die gesteld worden aan de overschrijding van de snelheidslimiet als richtlijn worden geïnterpreteerd.

In het rapport komt verder de behoefte naar voren om het rijgedrag in combinatie met het gebruik van signalen in het voertuig vast te leggen. Dit komt ook terug in de aanbeveling aan de brandweerkorpsen om ongevalregistratiesystemen in uitrukvoertuigen te monteren [1]. Ervaringen met dit soort systemen bij de politiekorpsen Rotterdam en Haaglanden laten een schadereductie van 20-30% zien.


Pagina 12 van 48

Op de manier waarop een voorrangsvoertuig zich door het verkeer beweegt zijn een groot aantal factoren van invloed. Deze kunnen worden verdeeld in een aantal niveaus:

A. Bedrijfsniveau (cultuur, regels, procedures) Hoe wordt rijgedrag bezien Welke formele regels gelden er (brancherichtlijn) Welke informele regels spelen er Hoe strikt wordt er op naleving toegezien Zijn de procedures transparant, uitvoerbaar en begrijpelijk Werkdruk en afrekencultuur

B. Personeelsniveau Opleiding, kennis, bijscholing Ervaring Instelling, attitude Omgaan met emoties

C. Uitvoeringsniveau Problemen tijdens de uitvoering van de taak (materieel, techniek) Communicatie Omstandigheden onderweg (weer, omleiding, file) Gedrag van andere weggebruikers Overtredingen, fouten, slips, lapses


Pagina 13 van 48

2 Ongevallen met voorrangsvoertuigen en invloedsfactoren

2.1 InleidingEen landelijk overzicht van alle ongevallen met voorrangsvoertuigen ontbreekt vooralsnog. De landelijke cijfers op basis van de politieregistratie (Bron) zijn niet volledig door onderregistratie. Uit de beschikbare gegevens is ook het gebruik van de signalen niet eenduidig af te leiden. Voor ambulance, politie en brandweer worden hieronder de beschikbare gegevens besproken.

2.2 Ongevalbetrokkenheid ambulancesVanwege het gebrek aan gegevens is een uitvraag gedaan onder de ambulance regio’s over de gerapporteerde incidenten. Van 7 van de 24 regio’s zijn over 2007 gegevens ontvangen over 144 van de in totaal 685 ambulances in Nederland. (21%). De 7 regio’s rapporteren 27 incidenten met signaalvoering. Het betreft hier alle soorten incidenten (dood, letsel, materiële schade) Hiervan heeft het merendeel (80%) plaatsgevonden tijdens het aanrijden. In het algemeen betreft het vooral materiële schade. Om een inschatting te maken van de verschillen tussen de verschillende ambulanceregio’s is gebruik gemaakt van een landelijk overzicht. Op basis van de publicatie “Ambulance in-zicht, 2007” van Ambulancezorg Nederland5 is de conclusie te trekken dat op belangrijke parameters de verschillende regio’s sterk overeenkomen. Wel zijn er duidelijke verschillen in aantallen A1 oproepen (spoedeisende oproepen met signaalvoering) tussen de vier grote steden en de andere regio’s. Bij een A1 oproep wordt grote waarde gehecht aan het zo snel mogelijk ter plaatse zijn van de ambulance. Dit wordt gemeten met de tijdprestatie-parameters: aannametijd, uitruktijd en aanrijtijd. Onderstaande tabel 1 geeft een overzicht van de landelijk gemiddelde tijdprestatie-parameters.

Tabel 1: Tijdprestatie-parameters A1 oproepenTijdsduur aanname en uitgifte A1 ritten

1,79 minuut Tijd tussen opnemen telefoon en alarmeren ambulanceteam

Uitruktijd 1,5 minuut Tijd tussen ontvangen ritopdracht en vertrek

Aanrijtijd 6,51 minuut Tijd tussen vertrek en arriveren bij bestemming

Responstijd 9,73 minuut Tijd waarin de patiënt is bereikt

Bron: “Ambulance in-zicht, 2007” van Ambulancezorg Nederland De gegevens die zijn verkregen van de regio’s zijn aangevuld met de gegevens uit bovengenoemde publicatie. Hieruit zijn de volgende gegevens afgeleid:Een ambulance rijdt gemiddeld circa 20.000km/jaar met signaalvoering. Op basis van de beperkte gegevens kan slechts een zeer ruwe schatting worden gemaakt van het aantal incidenten met signaalvoering per afgelegde kilometer. Deze schatting komt neer op één ongeval per 170.000-210.000 km met signaalvoering. Dit is circa twee maal zo hoog als het aandeel ongevallen van een personenauto.

5 Ambulance in-zicht, 2007 van Ambulancezorg Nederland


Pagina 14 van 48

In een rapport opgesteld om te komen tot een onderbouwing voor het toekomstige ouderenbeleid zijn bij ambulance diensten6 interviews afgenomen bij 8 ambulance diensten.Deze gaven aan dat het aantal ongevallen met aanzienlijke schade over de jaren 5-10 per jaar bedraagt. Een schatting voor heel Nederland komt dan neer op 120 – 240 ongevallen met aanzienlijke schade per jaar. Uitgaande van een totaal aantal jaarkilometers van 30 miljoen [5] ligt de kans op een ongeval met aanzienlijke schade tussen 1 op de 125.000 km en 1 op 250.000 km. Aangezien de meeste ongevallen gebeuren tijdens spoedritten kan de werkelijke kans op een ongeval bij deze ritten hoger ingeschat worden.

2.2.1 RijsnelhedenOver de snelheid waarmee een ambulance zich verplaatst bij een spoedopdracht, zijn geen gegevens bekend. Wel is duidelijk dat er zeer veel waarde wordt gehecht aan het snel ter plaatse zijn van de ambulance. Dit kan extra druk leggen op de bestuurder om met hoge snelheid te rijden. Voor ambulances is in Nijmeegs onderzoek aangegeven dat kortere aanrijtijden niet leiden tot gezondheidswinst. [Onderzoeksrapport levert geen wetenschappelijke onderbouwing, Paul Giesen, Nijmegen, Alert nr1 22009]7

De invloed van een hogere snelheid op de rittijd en daarmee op de totale responstijd is minimaal. Dit kan worden geïllustreerd met onderstaande tabel.

Tabel 2: Effect van een 10% hogere gemiddelde snelheid over een ritafstand van 10 kmGemiddeldeRijsnelheid

[km/u]

Rittijd

[min]

Rittijd bij 10% hogeregemiddelde snelheid

[min]

Tijdwinst bij 10%hogere gemiddelde

snelheid over de hele rit[min]

40 15.0 13,6 1,450 12.0 10.9 1.160 10.0 9.1 0.970 8.6 7.8 0.880 7.5 6.8 0.790 6.7 6.1 0.6

Een 10% hogere gemiddelde snelheid betekent voor de gemiddelde weggebruiker en verhoging van de kans op een ongeval met 20%, en een toename van de ongevalsernst met 30%. (Nilsson power law). Voor een ambulancebestuurder liggen deze factoren aanzienlijk hoger door zijn afwijkende gedrag. De brancherichtlijn Optische en Geluidssignalen Spoedeisende medische hulpverlening geeft aan dat de maximumsnelheid ter plaatse met niet meer dan 40 km/u mag worden overschreden. Een risico-inschatting met de Power Law geeft aan dat bij een snelheidverhoging van 40km/u de kans op een ongeval met een factor 3,2 toeneemt; de letselernst neemt met een factor 5,8 toe. Aangezien het overschrijden van de maximumsnelheid slechts op bepaalde weggedeeltes mogelijk is en de voertuigen ook acceleratietijd nodig hebben na het afremmen bij bochten en kruisingen zal de bijdrage van het rijden met hoge snelheden aan het verhogen van de gemiddelde snelheid beperkt zijn. Het rijden met sterk verhoogde snelheden levert een extreme toename van het risico terwijl de invloed op de aanrijtijd minimaal is. Daarbij is het nut van een kortere aanrijtijd niet wetenschappelijk aan te tonen. Op basis hiervan is een grote overschrijding van de maximumsnelheid (zoals 40 km/u) niet te verdedigen. Ook


Pagina 15 van 48

beperkte overschrijdingen van de maximumsnelheid verhogen de kans op een ongeval.Het voeren van optische en geluidssignalen en het afwijken van de gangbare verkeersregels verstoren het verkeersbeeld. Met name kruisingen betekenen een groot risico. Een belangrijk deel van de ongevallen worden gemeld in drukke gebieden waar veel verkeersdeelnemers zijn. De kans op een conflictsituatie is hier hoog.

2.2.2 Buitenlandse literatuurUSAIn de USA is op een aantal plaatsen onderzoek gedaan naar ongevallen met ambulances. Bij ongevallen in het landelijk gebied zijn meestal geen andere voertuigen betrokken. Deze ongevallen zijn vaker te wijten aan wegomstandigheden of voertuigfactoren. Bij ongevallen in stedelijk gebied zijn vaak andere voertuigen betrokken en ongevallen gebeuren meestal op kruisingen met verkeerslichten. [Comparison of rural and urban ambulance crashes in Pennsylvania, Ray AF, Kupas DF, PMID17907026]8

Uit een vergelijking tussen de ongevalkans van ambulances met die van andere motorvoertuigen van een vergelijkbare grootte kwam naar voren dat ambulances een twee maal zo hoge kans hebben om bij een ongeval betrokken te raken. Een ongeval met een ambulance gebeurt meestal op een kruising met verkeerslichten en heeft gemiddeld ernstiger gevolgen dan een ongeval van een ander vergelijkbaar motorvoertuig op een kruising.[Comparison of crashes involving ambulances with those of similar-sized vehicles Ray AF, Kupas DF, Medline Pgn412-5]9

In de USA is de overlijdenskans van ambulancemedewerkers twee maal hoger dan die van andere beroepsgroepen. Dit heeft vooral te maken met het niet dragen van autogordels zowel door de bestuurder als door de bijrijder (vooral bij een ongeval tijdens het verzorgen van de patiënt). [http://www.cdc.gov/mmwr/preview/mmwrhtml/mm5208a3.htm]10

In een tweetal praktijkproeven [Real World application, Levick]11 en [An Optimal Solution, Levick]12 is onderzocht hoe de veiligheid van ambulances verbeterd kan worden. Dit waren twee grootschalige proeven met 150 bestuurders op 16 voertuigen gedurende 24 maanden, over 1,5 miljoen km in de eerste proef en 250 bestuurders op 36 voertuigen, gedurende 18 maanden, over 3 miljoen km in de tweede proef. Hierbij is onderzocht of het rijgedrag van de bestuurder kan worden beïnvloed en verbetert door het gebruik van een on-board feedback en monitoringsysteem. Het systeem werd geactiveerd door: het rijden met te hoge snelheid, het te snel nemen van bochten, en het niet dragen van de gordel. De bestuurder werd hierop attent gemaakt met een geluidssignaal en het gedrag werd vastgelegd. Het systeem bleek zeer effectief in het beïnvloeden van het gedrag van de bestuurder. Dit resulteerde in een sterke reductie van het aantal ongevallen en in lagere onderhoudskosten. Het daarop volgend rijgedrag, zonder feedback werd gekenmerkt door een sterk Hawthorne effect; de aandacht die men kreeg door aan de proef deel te nemen zorgde voor beter gedrag. Na een maand was dit effect uitgewerkt. Door het vastleggen van het rijdrag per bestuurder kon één individuele bestuurder met sterk afwijkend rijgedrag uit de proef worden verwijderd. Het systeem bleek na een zorgvuldige introductie geaccepteerd te worden door de


Pagina 16 van 48

bestuurders en de staf. De rittijden werden door het gebruik van het systeem bij beide proeven niet nadelig beïnvloed. Dit type voertuig systeem heeft volgens Levick het voordeel ten opzichte van een videosysteem dat het effectiever is, minder opdringerig is en minder overhead heeft.[Hazard Analysis., Levick]13. Voorbeelden van implementaties van videosystemen zijn te vinden op internet [http://www.drivecam.com/]14

Verenigd KoninkrijkNaar aanleiding van kamervragen is onderzoek naar ongevallen met ambulances verricht. Dit leverde de volgende overzichten op:

Ook bij dit onderzoek bleek het lastig voldoende cijfermateriaal te achterhalen. Het aantal mensen dat omkomt bij een ongeval met een ambulance wordt hier afgezet tegen het totaal aantal doden in het verkeer in de UK, zijnde 3201 doden in 2005. [Ambulance and aeromedical accident rates during emergency retrieval in Great Britain, Lutman, D; Montgomery, M; Ramnarayan,P.; PMID>18434473]15

BelgiëOm het risico van een ongeval met een ambulance tijdens een spoedrit te bepalen is een vragenlijst verstuurd naar 37 diensten. De respons bedroeg 84%. De uitkomsten over de periode 1992-1996 waren voor een ongeval 1 per 52.000 km, voor een ongeval met aanzienlijk letsel 1 per 214.000 km, en voor een botsing waarbij de ambulance zeer zware schade had 1 per 250.000 km. De meeste ongevallen vonden plaats bij het voeren van voorrangssignalen (66%), waarbij andere motorvoertuigen betrokken waren (72%). Ongeveer 50% van de ongevallen vond plaats overdag bij goed weer op een droge weg. Slechts bij vier diensten krijgen de bestuurders een opleiding in defensief en veilig rijden. Het gebruik van autogordels was bij 21 diensten voorgeschreven (72%). Ambulances met airbags en met ABS worden respectievelijk bij slechts 8 (28%) en 13 (45%) diensten ingezet.


Pagina 17 van 48

De gegevens bevestigen dat het risico van een ongeval met een ambulance hoog is en dat de bestaande maatregelen om de kans op een ongeval en de gevolgen daarvan te beperken niet optimaal zijn. [Collisions involving mobile intensive care unit vehicles in Flanders, Belgium.Calle P, et al 1999;6(4):349-53]16

In een bespreking van twee studies wordt geconcludeerd dat het aanpassen van de rijstijl en de inzet van blackboxes leiden tot een grote veiligheidswinst terwijl er nauwelijks sprake is van significant langere rittijden. [How to modify the risk-taking behaviour of emergency medical services drivers? De Graeve Koen et al, 2003]17

DuitslandUit onderzoek naar de ongevallen in 1998 met voertuigen voor medische noodhulp (NEF) en ambulances (RTW) is naar voren gekomen dat deze voertuigen drie maal vaker betrokken zijn bij ongevallen met letsel dan andere personenwagens. Het merendeel van de ongevallen met hulpvoertuigen (41,9%) gebeurt op kruisingen. Bij ongevallen met gewone personenvoertuigen ligt het aantal ongevallen op kruisingen op 20,2%. Het ongevalrisico voor voertuigen voor medische noodhulp ligt 5 maal hoger dan voor gewone personenauto’s. Voor de grotere ambulances is het ongevalrisico 3 maal hoger.

Aantal doden en gewonden bij ongevallen met ambulances Totaal aantal personen

Inzittenden ambulance (RTW)

Lichtgewonden 335 161Zwaargewonden

57 19

Doden 7 2Totaal 399 182Voertuigaantallen: 6.583 Ambulances op 41.673.787 Personenauto’s

[Zur Unfallbeteiligung von Notartzeinsatzfahrzeugen und Rettungswagen im Jahre 1998]18

Uit een aanvullend onderzoek blijkt dat de veiligheidsvoorzieningen voor het medisch personeel in het voertuig niet voldoende bescherming bieden bij een ongeval. Dit geeft een extra hoge kans op letsel of overlijden. [Einzelversuch zur Untersuchung des Crashverhaltens von Rettungswagen]19

16 Collisions involving mobile intensive care unit vehicles in Flanders, Belgium.European journal of emergency medicine : official journal of the European Society for Emergency Medicine Calle P; Fonck K; Buylaert W 1999;6(4):349-53]17 How to modify the risk-taking behaviour of emergency medical services drivers? European journal of emergency medicine : official journal of the European Society for Emergency Medicine De Graeve Koen; Deroo Kristoff F; Calle Paul A; Vanhaute Omer A; Buylaert Walter A 2003;10(2):111-618 Zur Unfallbeteiligung von Notartzeinsatzfahrzeugen und Rettungswagen im Jahre 1998.Bundesanstalt für Straßenwesen, Zeitschrift für Verkehrssicherheit 46 (2000).


Pagina 18 van 48

2.3 Ongevalbetrokkenheid politievoertuigen Gegevens over ongevallen met politievoertuigen met signaalvoering zijn nauwelijks voorhanden. De ongevalregistratie van 2003 meldt 130 ongevallen met politieauto met optisch en/of geluidssignaal. De mate van onderregistratie is hierbij onbekend. Recente cijfers zijn niet beschikbaar. Wel is recent de schade van politieauto’s in het nieuws gekomen (zie bijgevoegde persberichten). Om het aantal ongevallen en de schade terug te dringen wordt door de Politie ingezet op opleidingen om de rijvaardigheid te verbeteren. Het mogelijke effect van een dergelijke opleiding zal sterk afhangen van de opzet. Bij bestuurders van gewone personenauto’s bleek het volgen van een rijopleiding die puur gericht was op voertuigbeheersing (snel manoeuvreren en stoppen) een negatief effect te hebben. Bij deze bestuurders leidde de opleiding tot zelfoverschatting. De opleiding zou ook gericht kunnen zijn in het verbeteren van het anticiperend vermogen van de bestuurder en het verhogen van de rij-discipline in het opvolgen van de brancherichtlijn.

Naast de nadruk op opleidingen wordt ingezet op de invoering van ongevaldatarecorders (EDR) om de juiste toedracht van incidenten te achterhalen. De inzet van deze apparatuur blijkt zeer effectief in het terugdringen van het aantal ongevallen en het verminderen van het schadebedrag. Ondanks uitspraken van de Raad van Hoofdcommissarissen op dit punt blijft de invoering hiervan echter achter.

Ongelukken met politieauto's, 17 maart j.l. in de VolkskrantVan onze verslaggever Weert Schenk, gepubliceerd op 17 maart 2009 20:13

AMSTERDAM - Bij ongevallen met politievoertuigen zijn in drie jaar tien agenten en een burger omgekomen en raakten 440 burgers en 43 politiemensen gewond. De totale (letsel- en materiële) schade bedroeg 46 miljoen euro.Dit blijkt uit een landelijk overzicht van ongevallen met politievoertuigen in de jaren 2005-2007. De politie inventariseerde voor het eerst alle schadegevallen, na een verzoek van de Volkskrant op basis van de Wet Openbaarheid van Bestuur (WOB). De cijfers over 2008 zijn nog niet beschikbaar.De Nederlandse Politiebond (NPB) trok in 2006 aan de bel over het grote aantal ongelukken waarbij een politievoertuig is betrokken. Dat leidde tot een nieuwe, aanvullende rijopleiding voor alle agenten die politieauto's besturen. Tot nu toe is er geen grote belangstelling voor de speciale rijlessen. Van de twintigduizend agenten die ervoor in aanmerking komen, zaten er vorig jaar twaalfhonderd in de lesauto. Voor dit jaar is hetzelfde aantal aangemeld, terwijl de Politieacademie capaciteit heeft voor het tienvoudige.De Nederlandse politie beschikte in 2007 over 13.254 voertuigen (9.838 personenauto's, 1.829 bestelwagens en 1.487 motoren). In dat jaar reed de politie 8.301 keer schade door eigen schuld. Dat betroffen zowel parkeerschades als ernstige ongelukken. Een jaar eerder waren er met 180 voertuigen minder 90 schadegevallen meer.Van de gemiddelde jaarlijkse schade, ruim 15 miljoen euro, kan 2,3 miljoen euro worden verhaald. De WA-verzekering neemt zo'n 3,4 miljoen voor haar rekening. De kostenpost voor de politie bedraagt 10,6 miljoen per jaar.De inventarisatie is niet uitputtend. Zo is niet uitgezocht bij hoeveel aanrijdingen de politie al dan niet terecht gebruik maakte van zwaailicht of sirene. Evenmin is bekend hoe vaak een agent strafrechtelijk is vervolgd voor het veroorzaken van een ongeluk.Minister Ter Horst (Binnenlandse Zaken) heeft eerder laten weten zich zorgen te maken over de vele verkeersongevallen met politievoertuigen. Ze wil dat alle politiekorpsen vanaf 1 januari 2010 deelnemen aan de landelijke rijvaardigheidstraining.


Pagina 19 van 48

Brancherichtlijn verkeer.In de brancherichtlijn is aangegeven dat de overschrijding maximumsnelheid beperkt is tot 20 km/u op lokale en provinciale wegen en 40km/u op autosnelwegen.

2.3 Ongevalbetrokkenheid brandweervoertuigen Ook op dit punt is nauwelijks cijfermateriaal beschikbaar. De ongevalgegevens uit 2003 laten 10 ongevallen met brandweerauto met geluidssignaal zien. Verdere gegevens zijn niet beschikbaar.

Persbericht Politie Noord Brabant, 18 maart 2009 Schades omlaag dankzij rijopleidingen in Brabant-Noord De politie Brabant-Noord heeft mede dankzij haar rijopleidingen de schade door aanrijdingen van dienstvoertuigen aan derden drastisch kunnen terugbrengen. Hogere rijvaardigheidPolitiemensen zitten dag en nacht langs de weg en moeten rijden onder de meest uiteenlopende omstandigheden. Het rijden met gebruik van optische- en geluidssignalen naar spoedeisende meldingen onder alle omstandigheden is daar een goed voorbeeld van. Van de gemiddelde agent wordt daarom een hogere rijvaardigheid vereist. PlanIn 2005 startte een projectgroep onder de naam "Veilig thuiskomen in Brabant-Noord" met plannen voor een nieuw type rijopleiding. Uitgangspunten waren daarbij o.a. risicoperceptie, risicobewust gedrag, schade-en ongeval preventie, integratie van de rijopleiding in de beroepsvaardigheidstrainingen, training on the job. De Politieacademie kon op dat moment niet voldoen aan onze wensen, namelijk trainen in het eigen werkgebied. In tegenstelling tot de academie wilde de regio Brabant-Noord rijtraining geven in het eigen werkgebied. Voordelen daarvan zijn geen ongewenste reistijd, coaching in de praktijk en niet op een circuit en training in hetzelfde type surveillancevoertuig. PraktijkPolitiemensen in de regio Brabant-Noord zijn de afgelopen periode middels interne communicatie en e-learning bewust gemaakt van de gevaren die aan het rijden onder uitlopende omstandigheden verbonden zijn. In juni 2008 is Brabant-Noord gestart met de werkelijke rijopleiding. Vooralsnog is 3 jaar uitgetrokken om 860 politiemensen te laten deelnemen aan de nulmeting en voortgezette rijopleiding. Inmiddels zijn sinds die tijd al 350 van deze mensen opgeleid. Het opleidingstraject zal vermoedelijk sneller zijn afgerond. De rijopleiding wordt gegeven door instructeurs van de Politieacademie in het eigen werkgebied van de agent. De auto blijft op het moment van de instructie gewoon inzetbaar voor de surveillancedienst, dus er gaat geen reistijd verloren en de collega blijft inzetbaar. Als vervolg op de rijopleiding komen er op termijn nog verdere applicaties. Collega's die vanaf de politieopleiding komen krijgen sowieso een rijopleiding van drie dagen, waarbij surveillancetechniek/vaardigheden, achtervolgingsprocedure en het rijden met optische-en geluidssignalen getraind wordt. SchadebedragenIn 2005 bedroeg de schade veroorzaakt door dienstvoertuigen aan derden nog € 86.000,=, na een gestage daling zijn is het schadebedrag in 2008 teruggebracht naar € 11.600,= (peildatum 1/11/2008) Een aantal politieregio's hebben inmiddels belangstelling getoond voor het Brabantse


Pagina 20 van 48

2.4 Combinatie-ongevallenEen aparte categorie ongevallen is die waar meerdere voorrangsvoertuigen elkaar te laat opmerken of waar de burger het eerste voorrangsvoertuig wel opmerkt en ruimte geeft, om vervolgens op het tweede voertuig te botsen. Dit kan worden geïllustreerd met twee voorbeelden van Internet.

AT5 ,20 juni 2008 Enorme chaos door ongeval brandweerautoEen brandweerwagen heeft vrijdagochtend op de hoek van de Admiraal de Ruyterweg en de Bos en Lommerweg rond 09.00 uur voor enorme chaos gezorgd. De brandweerauto reed volgens getuigen met zeer hoge snelheid naar een melding in de Gibraltarstraat en kwam bijna in botsing met een politieauto. Deze werd net ontweken, maar de brandweerwagen ramde vervolgens een vrachtauto die aan het lossen was. De

brandweerauto schoot door en reed een snackbar binnen. Vier inzittenden van de brandweerwagen hebben nek- en hoofdletsel opgelopen. De bestuurder raakte bekneld en moest uit het voertuig worden bevrijd.

December 14, 2006 vier gewonden bij aanrijding met politieautoBij een aanrijding met een politieauto in Venlo zijn woensdagochtend vier mensen lichtgewond geraakt. Het politievoertuig was met sirene en zwaailicht onderweg naar een melding, toen het rond 10.50 uur werd aangereden door een bedrijfsauto op de Burgemeester van Rijnsingel. Dat meldt de politie.De politieauto reed achter een ambulance, die eveneens met signalen onderweg was naar een reanimatie. De bedrijfswagen verleende, komende vanaf de Stalberweg, nog wel voorrang aan de ambulance. Het politievoertuig, dat vijftig meter achter de ambulance reed, werd door de bestuurder echter over het hoofd gezien.Zowel de bestuurder en bijrijder van de politieauto als twee inzittenden van de bedrijfsauto liepen lichte verwondingen op. Allen zijn voor controle naar het ziekenhuis gebracht.

2.5 Conclusies Door de gebrekkige registratie is een compleet overzicht van het aantal doden en gewonden als gevolg van een ongeval met een voorrangsvoertuig niet te geven. Door gegevens uit verschillende bronnen (internet, opgaven van individuele diensten) te combineren, kan worden geschat dat het aantal doden in Nederland als gevolg van een ongeval met een voorrangsvoertuig waarschijnlijk rond de 2 à 3 per jaar ligt. Het aantal ambulance ongevallen met aanzienlijke schade wordt geschat op 1 op de 200.000 km (circa 150 per jaar).

Uit de verzamelde gegevens komt naar voren dat de belangrijkste conflictsituaties voorkomen op kruisingen (meer dan 30%). Bij kruisingen met een verkeersregelinstallatie is het door rood rijden een veel voorkomende ongevaltoedracht.


Pagina 21 van 48

Vanuit de hulpdiensten wordt vooral ingezet op het zich houden aan de eigen brancherichtlijn. Rijopleidingen gericht op veilig rijgedrag en ongevaldatarecorders moeten helpen dit doel te bereiken. Ervaringen in andere landen tonen de effectiviteit aan van ritrecorders met auditieve feedback.Uit de rapportages komt duidelijk naar voren dat er grote waarde aan de responstijd wordt gehecht. Dit kan leiden tot extra druk op de bestuurder, resulterend in een ander risicogedrag. Hierbij wordt de afweging tussen het zo snel mogelijk verlenen van hulp en de mogelijke negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid deels overgelaten aan de individuele bestuurder. Het rijden met sterk verhoogde snelheden levert een extreme toename van het risico terwijl de invloed op de aanrijtijd minimaal is. Daarbij is het nut van een kortere aanrijtijd niet wetenschappelijk aan te tonen. Op basis hiervan is een grote overschrijding van de maximumsnelheid (zoals 40 km/u) niet te verdedigen. Ook beperkte overschrijdingen van de maximumsnelheid verhogen de kans op een ongeval. Uit de buitenlandse literatuur blijkt dat deze problematiek daar ook speelt en als ernstig wordt ervaren.


Pagina 22 van 48

3 Mogelijke conflictsituaties

Bij een verkenning van mogelijke conflictsituaties is als eerste gekeken naar de situaties zoals die zijn genoemd in de verschillende brancherichtlijnen. Deze zijn aangevuld met een twee veel voorkomende situaties.

Gedrag voorrangsvoertuigIn het algemeen moeten volgens de richtlijnen conflictsituaties worden voorkomen door zich als voorrangsvoertuig voorspelbaar te gedragen, de maximumsnelheid slechts beperkt te overschrijden, en door rekening te houden met onvoorziene of onberekenbare reacties van andere weggebruikers.

Situatie 1: Rijbaan met twee of drie rijstroken zonder vluchtstrook Gedrag voorrangsvoertuig: middendoor rijdenProblemen: niet of te laat uitwijken, schrikreacties, twee voorrangsvoertuigen achter elkaar, plotseling voor het voorrangsvoertuig schieten, hinderlijk volgen van het voorrangsvoertuig

Situatie 2: Rijbaan met twee of drie rijstroken met vluchtstrookGedrag voorrangsvoertuig: op de vluchtstrookProblemen: versperren vluchtstrook, schrikreacties, twee voorrangsvoertuigen achter elkaar, plotseling voor het voorrangsvoertuig op de vluchtstrook gaan rijden, hinderlijk volgen van het voorrangsvoertuig. Weginrichting: plotseling ophouden van vluchtstrook

Situatie 3: Kruising zonder Verkeersregelinstallatie (VRI)Gedrag voorrangsvoertuig: naderen en oversteken met gepaste snelheidProblemen: kruisende koersen van voorrangsvoertuigen, twee voorrangsvoertuigen achter elkaar, versperren van de kruising door andere weggebruikers, schrikreacties als gevolg van laat of niet opmerken van het voorrangsvoertuig door andere verkeersdeelnemers (zowel gemotoriseerde als niet gemotoriseerde voertuigen of voetgangers), plotseling voor het voorrangsvoertuig op de vluchtstrook gaan rijden, hinderlijk volgen van het voorrangsvoertuig Situatie 4: Kruising met verkeersregelinstallatie (VRI)Gedrag voorrangsvoertuig: negeren roodlichtProblemen: gefixeerd zijn op het eigen verkeerslicht, kruisende koersen van voorrangsvoertuigen, twee voorrangsvoertuigen achter elkaar, versperren van de kruising door andere weggebruikers, schrikreacties als gevolg van laat of niet opmerken van het voorrangsvoertuig door andere verkeersdeelnemers (zowel gemotoriseerde als niet gemotoriseerde voertuigen of voetgangers), plotseling voor het voorrangsvoertuig op de vluchtstrook gaan rijden, hinderlijk volgen van het voorrangsvoertuig de kruising over

Situatie 5: tweebaansweg zonder rijbaanscheiding.Gedrag voorrangsvoertuig: Inhalen bij drukverkeerProblemen: opmerkzaamheid tegenligger, uitwijkgedrag op eigen rijbaan


Pagina 23 van 48

Situatie 6: rotonde zonder VRIGedrag voorrangsvoertuig: gebruikmakend van voorrangsstatus snel over rotonde rijden.Problemen: opmerkzaamheid andere weggebruikers, onduidelijkheid over de koers van het voorrangsvoertuig en vrijmaken kruising


Pagina 24 van 48

4 Stadia van waarneming

4.1 Eisen aan waarschuwingenIn het eerder aangehaalde rapport [TNO TM-04-C032, 25 aug 2004, Alferdinck e.a.] 20 wordt ingegaan op de verschillende stadia bij het waarnemen van een voorrangsvoertuig:

Detectie – de weggebruiker moet opmerken dat er iets op zijn pad komt Herkenning – de weggebruiker moet het voertuig gaan herkennen als een

voorrangsvoertuig, door de signalen op juiste wijze te interpreteren Begrijpen – de weggebruiker moet begrijpen wat zijn positie is ten opzichte

van het voorrangsvoertuig en bepalen of van hem een actie wordt gevraagd Beslissing – de weggebruiker moet vervolgens een beslissing nemen over

een eventuele actie Actie – nu moet daadwerkelijk een (eventuele) actie ondernomen worden.

Door deze sequentie van gedragingen moeten eisen aan het voorrangsvoertuig worden gesteld die, zo wordt tot slot opgemerkt, overeen komen met die aan een verkeersbord: opvallend, herkenbaar, begrijpelijk en geloofwaardig. Een belangrijk verschil met een verkeersbord is dat je een bord in een bepaalde situatie kunt verwachten, terwijl je een voorrangsvoertuig juist niet verwacht.

4.2 Problemen bij het waarnemen van een voorrangsvoertuig

4.2.1 DetectieHulpdiensten zijn van mening dat de aandacht van weggebruikers in toenemende mate wordt afgeleid van de weg. Bestuurders van motorvoertuigen zijn afgesloten van de buitenwereld; ze telefoneren, luisteren naar muziek, of zijn bezig met andere zaken dan op het verkeer te letten.Op kruisingen met verkeerslichten zijn veel verkeersdeelnemers gefixeerd op het rode licht. Als dat verspringt komen ze “automatisch” in beweging. Als daarbij ook de zintuiglijke waarneming wordt bemoeilijkt door het luisteren naar muziek of het voeren van een telefoongesprek is de kans groot dat een voorrangsvoertuig niet of te laat wordt opgemerkt.Het toegenomen gebruik van mobiele telefoons en muziekspelers door fietsers en voetgangers vormt hierbij een extra risico. Jongeren besteden 1,5% van de reistijd per fiets aan bellen [Wat zijn risico’s van mobiel bellen op de fiets?, Paul Schepers, AVV 2006]21, Bijlage:1 “fiets is ideaal om mobiel te pakken” AD.nl 8/8/08.

Uit een recent onderzoek van de Universiteit Groningen bij overstekende fietsers op een kruising is gebleken dat 7,7% naar muziek luisterde met oordopjes en 2,4% de mobiele telefoon gebruikte om te bellen of te SMS-en. In hetzelfde onderzoek is gekeken hoeveel aandacht muziek luisterende of bellende proefpersonen aan hun omgeving schonken. Een belangrijk deel bleek visuele boodschappen in het geheel niet op te merken. [Universiteit Groningen, Dick de Waard feb. 2009]22

20 TNO TM-04-C032, 25 aug 2004, Alferdinck e.a.21 Wat zijn risico’s van mobiel bellen op de fiets?, Paul Schepers, AVV 200622 Universiteit Groningen, Mobile phone use while cycling: incidence and effects on behaviour and safety, Ergonomics; Dick de Waard, 2009


Pagina 25 van 48

In een stedelijke omgeving kan het voorrangsvoertuig verder aan het zicht zijn onttrokken door bebouwing of door andere voertuigen.Indien het voorrangvoertuig nog niet te zien is, maar wel gehoord wordt, kan door geluidsweerkaatsing het lokaliseren van het voorrangsvoertuig een probleem zijn.

4.2.2 Herkennen van het voorrangsvoertuigEr zijn geen problemen bekend met het herkennen van een voorrangsvoertuig. Wel is het aannemelijk dat een groot voertuig als een brandweerwagen eerder zal worden herkend dan bijvoorbeeld een motorambulance. Voor andere voorrangsvoertuigen dan brandweer, politie en ambulance ligt dit anders. Deze worden niet altijd direct herkend als voorrangsvoertuig.

4.2.3 BegrijpenVerkeersdeelnemers moeten begrijpen welke actie het voorrangsvoertuig uit gaat voeren. Dit is niet altijd evident. Met name als het een actie “tegen de normale regels” is (bijv verboden rijrichting). Ook moet de snelheid goed worden ingeschat. Dit is vooral ook een probleem als er meerdere voorrangsvoertuigen tegelijk zijn gedetecteerd. Voor wat betreft het richting aangeven wordt bij het ontwerp van de ambulance hiermee rekening gehouden door de attentie signalen niet te dicht bij de richtingaangevers te plaatsen. In hoeverre de verkeersdeelnemers de richting-aanwijzers opmerken in een concrete situatie is niet bekend.

4.2.4 BeslissingDe weggebruiker moet de ontvangen informatie gebruiken om een beslissing te nemen over wat hij gaat doen. Hierbij moet je als bestuurder soms een beslissing nemen die tegen je routine ingaat; bijvoorbeeld uitwijken naar de vluchtstrook, roodlicht negeren. “Vaak raken bestuurders in paniek en veroorzaken ze nare verkeerssituaties” (interviewcitaat uit [Ambulance A1 spoedritten, Malscheart e,a])23. Door hulpverleners wordt gerapporteerd dat het voorkomt dat bestuurders niet uit de weg gaan. Gezien het voorgaande hoeft dit dus niet altijd onwil te zijn. Over andere afwijkingen van gewenst gedrag zoals het nog gauw voor het aankomende voorrangsvoertuig oversteken zijn geen gegevens.

4.2.5 UitvoerenDe weggebruiker die weet wat hij moet doen en dit wil uitvoeren kan hierbij worden gehinderd door de stress van de situatie, door een gebrek aan voertuigbeheersing of door de verkeerssituatie zelf. Met betrekking tot voorrangsvoertuigen zijn hierover geen gegevens bekend. Wel is het bekend dat bij alcohol controles het regelmatig voorkomt dat bestuurders over zulke beperkte rijvaardigheid beschikken dat het opvolgen van de aanwijzingen veel moeite kost.


Pagina 26 van 48

5 Mogelijkheden voor radio waarschuwingssystemen

5.1 Beschrijving werking radiowaarschuwingssysteemEen radiowaarschuwingssysteem (RW-systeem) zendt een radiosignaal uit dat via de autoradio kan worden ontvangen. De waarschuwing wordt verzonden op de in het rijgebied veel beluisterde FM frequenties, daarbij kan ook een RDS-TMC signaal worden uitgezonden. Bij ontvangst van dit signaal, door een autoradio die door de gebruiker is ingesteld op de ontvangst van verkeersinformatie (PTY-TA optie aan), wordt de uitzending of het afspelen van de CD onderbroken voor de waarschuwingsboodschap. Naast een auditief signaal kan ook een tekstbericht verschijnen op het display van de autoradio.Voor het ontvangen van het bericht is alleen de (auto)radio nodig. Alle FM ontvangers binnen een gebied ontvangen hetzelfde bericht. Het bericht wordt niet op alle beluisterde frequenties uitgezonden, zwakkere zenders uit andere regio’s worden niet onderdrukt. Het is afhankelijk van de technische uitvoering of het bericht op alle gekozen frequenties tegelijk wordt uitgezonden of dat deze volgordelijk worden doorlopen. In het laatste geval is er sprake van een ingebouwde tijdsvertraging.Omdat de start van de ontvangst van het bericht niet vaststaat is de kans groot dat de ontvanger midden in de boodschap “valt”.

5.2 Beoogde gebruikers van de systemenGebruikers zijn voorrangsvoertuigen. Dit zijn voertuigen die gerechtigd zijn om optische en geluidssignalen te gebruiken om het overige verkeer te waarschuwen voor hun komst. Een RW systeem wordt alleen gebruikt als ondersteuning van de verplichte signalen van het voorrangsvoertuig. Dus niet als enig waarschuwingssysteem en niet alleen in combinatie met de optische signalen als er ook een geluidssignaal op het voertuig aanwezig is, zoals bij politie, brandweer en ambulance.Hoe een RW-systeem door andere voorrangsvoertuigen zonder geluidssignalen kan worden ingezet moet nog nader worden uitgewerkt.

5.3 Invloed van radiowaarschuwingssysteem

5.3.1 Detectie.De weggebruiker moet opmerken dat er iets op zijn pad komt. Een radiowaarschuwingssysteem kan bijdragen aan de detectie van een voorrangsvoertuig. Zeker in die gevallen waarbij de waarneming van de weggebruiker wordt belemmerd door geluidsisolatie of harde muziek in het voertuig. Voorwaarde is wel dat de autoradio aanstaat, liefst met RDS-TMC en PTT-TA aan en dat er niet mobiel gebeld wordt. Voor verkeersdeelnemers zonder deze voorzieningen zal een RW–systeem niet bijdragen aan de detectie.Indien zich tussen de weggebruiker overig verkeer of bebouwing bevindt, waardoor het voorrangsvoertuig wordt afgeschermd zal door het RW-systeem mogelijk eerder detectie plaatsvinden. Dit is echter wel afhankelijk van de ontvangst van het FM signaal. Of de ontvangst ook hinder ondervindt van de afscherming is nog niet onderzocht.Een belangrijke parameter voor de detectie is de grootte en de vorm van het bereik. Hier wordt in hoofdstuk 6 nader op ingegaan.


Pagina 27 van 48

5.3.2 HerkenningHet ontvangen signaal dient te kunnen worden herleid tot een voorrangsvoertuig. Het gebruik van het sirenegeluid ligt hierbij voor de hand. Daarnaast zal het “stil” maken van de radio of CD in veel gevallen ook bijdragen aan de detectie en herkenning van een voorrangsvoertuig op de weg. Een voordeel van herkenning van de sirene is dat de kans dat de richting waar vandaan het voorrangsvoertuig komt aanrijden beter gedetecteerd kan worden.De vormgeving en inhoud van het signaal zijn uitgewerkt in hoofdstuk 6.

5.3.3 Begrijpen/ interpreteren Bij het begrijpen wat de bestuurder moet doen speelt de lokaliseerbaarheid van het signaal een hoofdrol. Als de positie van het voorrangsvoertuig niet te bepalen is kan er verwarring over de gewenste actie ontstaan. Het RW systeem moet de andere signalen ondersteunen, niet vervangen.

5.3.4 BeslissingBij het nemen van de juiste beslissing speelt het RW-systeem geen rol. Het kan namelijk niet aangeven welke beslissing moet worden genomen in een specifieke situatie (zie hoofdstuk 6). Indien er waarschuwingen binnen komen die niet relevant zijn voor de betreffende weggebruiker zal dit de geloofwaardigheid van het systeem ernstig aantasten.

5.3.5 ActieVoor het uitvoeren van een eventuele actie speelt het RW-systeem geen rol, omdat het niet kan bijsturen.


Pagina 28 van 48

6 Gewenste eigenschappen RW-systeem

6.1 Inhoud van de boodschap aan de bestuurder Achtereenvolgens kijken we of een RW-systeem gericht een aanwijzing kan geven voor de gewenste handelswijze of dat het systeem de positie op de weg van het voorrangsvoertuig kan melden. In onderstaande figuur is een schets van een gebruikssituatie weergegeven.

6.1.1 Doorgeven gewenste handelswijzeVoorrangsvoertuig A rijdt op de vluchtstrook, moet naar links i.v.m. wegversmalling vanwege een brug of onderdoorgang. Voertuigen 1 en 2 moeten uitwijken. De aanwijzing aan de bestuurders zou kunnen zijn: wijk uit naar links (even afgezien van de vorm waarin de aanwijzing gegeven zou worden).

Voorrangsvoertuig B rijdt middendoor. Aangezien voor voorrangsvoertuig B de voertuigen 6 en 7 naar links moeten en 3, 4 en 5 naar rechts moeten uitwijken, en iedereen dezelfde aanwijzing krijgt kan de aanwijzing geen richting bevatten. De aanwijzing zou hier zijn: maak plaats!

Bij het rijden op een gewone tweebaansweg zou de aanwijzing van het voorrangsvoertuig zijn: hou rechts. Voor een kruising zou de aanwijzing voor het kruisende verkeer zijn: voorrangsvoertuig in aantocht, rij de kruising niet op!

Conclusie: Aangezien in één rit de verschillende gebruikssituaties per definitie elkaar snel afwisselen (zie ook voorbeeld) en alle ontvangende bestuurders dezelfde boodschap krijgen is het niet mogelijk de boodschap toe te spitsen in de vorm van een specifieke aanwijzing aan de bestuurders.

6.1.2 Doorgeven van de positie van het voorrangsvoertuigIndien met de boodschap de positie van het voorrangsvoertuig wordt doorgegeven aan de bestuurder kan deze zelf bepalen wat van hem verwacht wordt als juiste actie. Het probleem is dat de positie van het voorrangsvoertuig tijdens de rit voortdurend wijzigt. De boodschap moet dus tijdens de rit voortdurend worden aangepast.Verder zal tegemoetkomend verkeer op de andere rijbaan het bericht ook ontvangen. Als de bestuurder op de andere rijbaan de positie van het

21

3 4 5

6 7 8 9

10 11

12 13A

B

Figuur 1: schets gebruikssituatie


Pagina 29 van 48

voorrangsvoertuig niet kan plaatsen in zijn zicht op de weg, is de informatie alleen maar verwarrend. Neem bijvoorbeeld een boodschap zoals: “voorrangsvoertuig op spitsstrook”. Als de eigen rijbaan een dergelijke strook niet heeft, is dit verwarrend. Maar ook als er geen voorrangsvoertuig komt, omdat deze op de andere rijbaan op de spitsstrook rijdt, zal dit verwarend zijn. Na het einde van de spitsstrook moet de boodschap overigens weer veranderen in “voorrangsvoertuig rijdt middendoor”. Het gevolg van het feit dat verschillende gewenste boodschappen en acties in dezelfde of snelwisselende situaties vereist zijn, is, dat er geen specifieke informatie kan worden gegeven.

6.2 De vormgeving van de boodschap Hierbij kijken we naar het gebruik van het audiosignaal en het gebruik van tekst.

6.2.1 Audiosignalen.Voor het audiosignaal staan de volgende mogelijkheden ter beschikking:

Stilte (onderdrukken van andere radiozender en CD afspelen) Attentie signaal Spraakboodschap

Stilte – door andere geluidsbronnen het zwijgen op te leggen zal de attentie van de bestuurder worden getrokken. Verder vergroot dit de kans dat door de stilte het akoestisch signaal van het voorrangsvoertuig (eerder) opgemerkt wordt.

Attentiesignaal – voor politie, brandweer en ambulance komt hiervoor alleen het geluid van de nieuwe tweetonige sirene in aanmerking. Voor RWS en andere hulpvoertuigen is dit nog een open punt.

Spraakboodschap - eerder is aangegeven dat de strekking van de boodschap zou moeten zijn “let op, voorrangsvoertuig in de buurt, maak plaats”.De spraakboodschap moet vast in het RW systeem aanwezig zijn. Dit geldt ook voor eventuele alternatieve spraakboodschappen. Het gebruik van verschillende spraakboodschappen voor dezelfde situatie geeft verwarring bij de bestuurder. Vooralsnog is het Ministerie van Verkeer en Waterstaat geen voorstander van het gebruik van spraak in de waarschuwingsboodschap.

6.2.2 TekstgebruikHoe gaan we om met de mogelijkheid om teksten te tonen op het display van de autoradio?Het doel is om de aandacht van de bestuurder te vestigen op de nadering van een voorrangsvoertuig. De aandacht moet dus zo min mogelijk worden afgeleid van de wegsituatie. Het lezen en verwerken van tekst vraagt in alle gevallen een grote inspanning van de bestuurder, zeker als het display moeilijk zichtbaar is, zoals bij invallend licht. Scrollen van lange teksten is ongewenst, teksten langer dan de standaard lengte van 8 karakters zijn ook ongewenst. De tekst die getoond wordt kan afhangen van het type autoradio. Bepaalde typen autoradio zullen bij ontvangst van het signaal een standaard in de radio ingestelde tekst geven zoals “Alarm”, i.p.v. de gewenste tekst. Dit is ongewenst.


Pagina 30 van 48

6.2.3 Gebruik van verschillende tekstenHet gebruik van verschillende teksten voor verschillende voorrangsvoertuigen levert problemen op als er meerdere voorrangsvoertuigen in elkaars buurt rijden. Voor de bestuurder is het belangrijkste dat hij weet dat er een voorrangsvoertuig in de buurt is.

6.2.4 Gebruik van symbolen Het gebruik van symbolen heeft de voorkeur. Echter, deze moeten dan op alle autoradio’s gelijk zijn. Het moet de bestuurder in een oogopslag duidelijk zijn wat het symbool betekent en dat hij een actie moet gaan plannen. Welke symbolen daarvoor het meest geschikt zijn moet nader worden onderzocht.

6.3 Effecten van het bereik bij verschillende situaties.

6.4 Effecten op verkeersgedragOok met een ingeschakeld RW-systeem zal het voorrangsvoertuig rekening moeten houden met gebruikers die onkundig zijn de komst van het voertuig, niet weten wat te doen, of weigeren zich te conformeren aan het gewenste gedrag.Het bereik moet zo worden gekozen dat de kans op verwarring en irritatie minimaal is. Een aparte situatie is die waarbij meerdere voorrangsvoertuigen in elkaars nabijheid rijden.

Om een idee te krijgen van de mogelijke effecten op het verkeersgedrag worden in bijlage 2 een tweetal specifieke verkeerssituaties geschetst. Naast het gewenste effect op de ontvanger van de radioboodschap moet ook worden geanticipeerd op andere weggebruikers die de radioboodschap niet ontvangen, maar wel worden geconfronteerd met de actie van de ontvanger. Om deze actie te kunnen plaatsen is het gewenst dat het voorrangsvoertuig zelf kan worden opgemerkt. Het bereik van het radiosysteem moet daarom niet te groot zijn.

6.5 Mogelijke verwarring en irritatie door bereikgrootte.De schetsen uit bijlage 2 zijn gecombineerd tot een totaalplaatje van een stedelijk gebied. Duidelijk is dat indien er gekozen wordt voor een groot cirkelvormig bereik er een grote groep van ontvangers wordt aangestraald voor wie de boodschap niet relevant is en daarom slechts verwarring geeft. Dit werkt afstomping van de gevoeligheid voor de boodschap in de hand. Verder zal er irritatie kunnen ontstaan over de verstoring van de radio-ontvangst.Bij een betere vormgeving van het bereik zoals met de kleinere ellipsvormige bundel is aangegeven is het ongewenste bereik aanzienlijk kleiner. Bij de proef zou het bereik beperkt moeten zijn tot maximaal 100 -120 meter, waarbij de bundel zo van vorm zou moeten zijn dat het “ongewenste bereik” zo klein mogelijk is. Idealiter zou de breedte van de bundel op 100 meter (2/3 bereik) in de bebouwde omgeving gerelateerd moeten aan de grootte van een kruising, bijvoorbeeld 60 meter. Op de snelweg moet rekening worden gehouden met de toegepaste boogstralen als maatgevende dimensie.


Pagina 31 van 48

Figuur 4: invloed bereik RW systeem

21 346

9A

m8

11

m7

6521 3

6

mm 7

65

21 3 4 57 8

9A

tt t t tt t t

t


Pagina 32 van 48

6.6 Overzicht gewenste eigenschappenConclusies ten aanzien van de gewenste eigenschappen van RW systemen:

Bereik Bereik: 80-120 meter maximaal Vorm bereik: ellipsvormig of beter, bij rondom stralende antenne klein

bereik van 80 meterBoodschap

Strekking boodschap: voorrangsvoertuig in de buurt, maak plaatsAudiosignaal: stilte/attentiesignaal/stilteGeen spraakTekst op display: alleen symboolGebruik alleen bij gelijktijdig gebruik sirene en zwaailicht.

Stilstaand gebruik RW systeem: nog nader uit te werken door de betrokken diensten. Vormgeving van de boodschap voor dit geval nader uit te werken.

Om het gebruik van radio waarschuwingssystemen te kunnen evalueren is het wenselijk om dit gebruik automatisch vast te leggen. Mogelijk zal dit bijdragen aan de acceptatie van de techniek door commerciële zendgemachtigden.


Pagina 33 van 48

7 Mogelijke effecten

7.1 Uitwerking bronnenonderzoek Naar aanleiding van de verkenning naar de Flister van DHV 24, aangevuld met informatie uit eerdere rapporten van TNO25 4, en diverse verslagen van ongevallen verkregen via Internet, zijn conclusies te trekken over de onderstaande aspecten:

- Technische uitwerking- Juridisch- Effect op verkeersveiligheid

7.1.1 Technische uitwerkingTechnisch is de Flister nog verre van uitontwikkeld. Dit staat een goede beoordeling van de mogelijkheden en daarmee van de voor- en nadelen in de weg. Een duidelijke technische specificatie van de aangeboden techniek ontbreekt. De techniek zelf en de wijze van toepassen van de techniek voor dit specifieke doel lopen door elkaar heen. Punten waarop onduidelijkheid heerst zijn:

- Bereik, wat is de grootte en de vorm van het zendbereik.- Op welke wijze worden de technische mogelijkheden ingezet voor het

overbrengen van de boodschap.- In welke mate is er sprake van een “stoor”gebied, waarin andere zenders

wel worden gestoord maar de Flisterboodschap zelf niet overkomt.- De huidige uitvoering blijkt de apparatuur in de ambulance te kunnen

storen, is dit te verhelpen. Hoe beïnvloedt een oplossing op dit punt de eigenschappen op een ander deelonderwerp? Een aanpassing van antenne of zendvermogen heeft bijvoorbeeld weer consequenties voor het bereik.

Voor een mogelijk vervolgonderzoek naar de toepassing van dit soort systemen is duidelijkheid gewenst op deze punten.

7.1.2 Juridische aspectenOp dit moment is dit soort zendapparatuur niet toegestaan. Onder welke voorwaarden en op welke termijn voor dit soort apparatuur in deze toepassing vergunning verleend kan worden is nog onduidelijk. Welke procedure hiervoor in gang gezet moet worden is eveneens nog niet bekend. Voorkomen moet worden dat techniek en toepassing zijn ontwikkeld terwijl gebruik uiteindelijk niet kan worden toegestaan.

7.1.3 Effect op verkeersveiligheidDe directe gevolgen voor de verkeersveiligheid van het toepassen van de Flister kunnen op basis van de in november 2008 uitgevoerde proef niet worden bepaald. Hiervoor is de opzet van de proef ontoereikend, het aantal observaties veel te klein en het aantal beschouwde aspecten te beperkt. De proef met twee Flister-

24 de Flister, een kwalitatieve verkenning. Harms, Kuiken, DHV, dec 2008, uitgebracht door de Dienst Verkeer en Scheepvaart, Rijkswaterstaat.25 TNO Rapport Optimalisatie Geluidssignalen Voorrangsvoertuigen, TNO013.75201, Beintema, van Balken, i.o.v. LFR -BZK


Pagina 34 van 48

installaties op voorrangsvoertuigen levert volgens de betrokken hulpverleners en leverancier in een aantal specifieke situaties een positieve bijdrage aan de verkeersveiligheid. Echter deze situaties zijn slechts beperkt in kaart gebracht. Op andere punten heeft de Flister geen of mogelijk zelfs een negatief effect op de verkeersveiligheid. De wijze waarop deze techniek wordt toegepast en ingekaderd speelt hierbij een grote rol. Een vervolgonderzoek moet inzicht opleveren in de mogelijke positieve, neutrale en negatieve effecten van het toepassen van deze techniek op de verkeersveiligheid. Op basis van het onderzoek zou bepaald moeten worden of de positieve effecten zodanig zijn dat verdere uitwerking van deze techniek zinvol is. De mogelijk negatieve effecten op de verkeersveiligheid dienen hierbij voldoende te zijn geneutraliseerd.

Mogelijke positieve effecten: Voorliggers in dezelfde rijrichting die het voorrangsvoertuig anders niet of

later hadden opgemerkt worden (eerder) gewaarschuwd en hebben meer tijd voor het plannen en uitvoeren van gewenst gedrag.

Op een kruising bestaat de mogelijkheid dat bestuurders die het voorrangsvoertuig anders niet of moeilijk hadden opgemerkt nu wel geattendeerd worden op het naderen van een voorrangsvoertuig, echter wat het gewenst gedrag is onzeker voor deze bestuurders.

Effect neutraal of negatief:Geen effect op de detectie van een voorrangsvoertuig bij de volgende gebruikersgroepen:

Bestuurders die of geen radio met PTY-TA hebben of daar geen gebruik van maken. Deze kunnen al dan niet muziek aan hebben staan.Bestuurders die aan het bellen zijnFietsers met MP3 spelers, mobiel bellen of SMS-en op de fietsVoetgangers luisterend naar MP3 spelers of mobiel bellen of SMS-en.

Geen of negatief effect op de lokaliseerbaarheid van het voorrangsvoertuig. De Flister neemt het radiokanaal over, maar kan geen informatie geven over de richting waar vandaan het voorrangsvoertuig kan worden verwacht. De ontvanger kan het gewenste gedrag niet uit de Flister informatie afleiden. Indien door het signaal in het voertuig het sirenesignaal van buiten wordt gemaskeerd zal de lokaliseerbaarheid afnemen. Bij een groot bereik zullen grotere groepen bestuurders worden aangestraald die echter niet tot de bestuurders behoren van wie een adequate reactie wordt verwacht. Hierdoor zal de gebruikte techniek aan geloofwaardigheid inboeten. Dit staat een effectieve toepassing in de weg.

Invloed van de techniek op het gedrag van de bestuurder van het voorrangsvoertuig.

Uit de literatuur blijkt dat de bestaande wettelijke regels in de praktijk verschillend worden geïnterpreteerd en toegepast. Het uitbreiden van het arsenaal van waarschuwingsmiddelen kan deze trend onder bestuurders van voorrangsvoertuigen versterken. In [2] wordt opgemerkt dat de maximumsnelheden waarmee de limiet mag worden overschreden of waarmee door rood gereden mag worden door een belangrijk aantal bestuurders van voorrangsvoertuigen wordt gezien als richtlijn. Het toevoegen van een extra waarschuwingsmiddel kan een vals gevoel van veiligheid oproepen bij de bestuurder van het voorrangsvoertuig. Dit wordt overigens ook gemeld in de verkennende studie [1]. Dit extra veiligheidsgevoel kan leiden tot


Pagina 35 van 48

risicocompensatie en afwijken van het RVV zoals het zich gedragen als een voorrangsvoertuig terwijl alleen blauw licht gevoerd wordt in combinatie met de Flister. In [2] worden een aantal mogelijkheden benoemd waarmee de gedragsaspecten van de bestuurder van het voorrangsvoertuig kunnen worden beïnvloed.

7.2 Conclusies aan de hand van de bronnen

De verkeersveiligheid van voorrangsvoertuigen wordt door de betrokken partijen als een probleem gezien. Dit is mede de aanleiding geweest voor de invoering van de nieuwe richtlijn voor optische en geluidssignalen. Het beeld dat geschetst wordt in de presentatie van de Flisterproef is dat deze techniek de verkeersveiligheid verder kan verbeteren. In specifieke situaties (gedrag voorliggers) mag dit verwacht worden, in andere situaties die hierboven zijn uitgewerkt kan het effect positief, neutraal of zelfs negatief zijn. De manier waarop de techniek wordt ingezet speelt hierbij een grote rol.Om verder onderzoek te kunnen uitvoeren naar de verkeersveiligheidsaspecten van de toepassing van deze techniek is het gewenst om uit te gaan van de eisen die vanuit de verkeersveiligheid van de toepassing aan de techniek worden gesteld. Vervolgens kan een onderzoeksaanpak worden uitgewerkt. Op basis van de verzamelde informatie is het duidelijk dat bij onderzoek naar de verkeersveiligheid de context waarbinnen de techniek wordt toegepast integraal moet worden meegenomen. Bij de verkeersveiligheid van voorrangsvoertuigen spelen een groot aantal factoren een rol. Binnen de onderzoeksopzet zal hiermee rekening moeten worden gehouden. De andere invloedsfactoren zullen waar mogelijk constant gehouden worden.


Pagina 36 van 48

8 Verkeersveiligheid voorrangsvoertuigen.

8.1 AspectenIn dit rapport zijn de volgende zaken geconstateerd ten aanzien van de verkeersveiligheid van voorrangsvoertuigen.

1. OngevalgegevensOngevalgegevens betrekking hebbende op voorrangsvoertuigen zijn onvolledig. Betere registratie per dienst van de ongevalbetrokkenheid is gewenst uit oogpunt van verkeersveiligheid en uit oogpunt van veiligheidsmanagement voor de betreffende dienst zelf.

2. OngevaldatarecordersEen onderdeel van de te nemen maatregelen is de versnelde invoering van ongevaldatarecorders bij politie, brandweer en ambulance. De effectiviteit hiervan is duidelijk aangetoond in binnen- en buitenland.

3. Snelheidsadvies bij roodlichtnegatie door ambulancesDe meest onveilige situatie is die waar een voorrangsvoertuig door rood licht rijdt. De gevolgen van deze ongevallen zijn in het algemeen ernstig. Op drukke kruisingen is de kans groot dat een aantal verkeersdeelnemers het voorrangsvoertuig niet of zeer laat zullen opmerken. De snelheid waarmee door rood licht gereden wordt dient daarom minimaal te zijn. De richtlijn voor de politie geeft stapvoets als norm. De ambulance geeft als richtlijn “aangepaste snelheid”. Duidelijkheid over de toepassing van de brancherichtlijn per dienst en betere afstemming van de brancherichtlijnen onderling is gewenst. Met name de ambulancerichtlijn bij door rood licht rijden zou een specifiek snelheidsadvies moeten geven.

4. Beperken van sterk verhoogde rijsnelheidDe dienstleiding moet duidelijke informatie geven richting rijdend personeel over de risico’s van te hoge snelheid. Het rijden met sterk verhoogde snelheden levert een extreme toename van het risico op terwijl de invloed op de aanrijtijd minimaal is. Daarbij is het nut van een kortere aanrijtijd niet wetenschappelijk aangetoond. Op basis van deze constatering is een grote overschrijding van de maximumsnelheid (zoals 40 km/u) niet te verdedigen. Ook beperkte overschrijdingen van de maximumsnelheid verhogen de kans op een ongeval.

5. Verbeteren rijopleidingIn lijn met de interne adviezen bij de diensten verbeteren van de rijvaardigheid gericht op defensief rijden in combinatie met discipline waarmee de brancherichtlijn in de praktijk wordt toegepast.

6. Gedrag andere weggebruikersNiet voldoende plaatsmaken voor het voorrangsvoertuig door problemen bij de waarneming en het ondernemen van de actie, of door onwil. Op dit onderwerp is meer actie vanuit de overheid (BZK/V&W) richting de burger gewenst.


Pagina 37 van 48

7. Roodlicht negatie belangrijkste ongevaloorzaakDe meeste ongevallen betreffen voorrangsvoertuigen op kruisingen met name roodlicht negatie door het voorrangsvoertuig.

8. Rol nieuwe waarschuwingssystemenNieuwe waarschuwingssystemen kunnen naast de eerste zes aspecten mogelijk bijdragen aan het verhogen van de verkeersveiligheid van voorrangsvoertuigen; dit vraagt verder onderzoek.

8.2 Onderzoek naar de toepassing van radiowaarschuwingssystemen.De verwachting is dat radiowaarschuwingssystemen kunnen bijdragen aan de gesignaleerde problemen met het waarnemen van voorrangsvoertuigen.Vanuit de betreffende diensten is de verwachting dat deze systemen bijdragen aan het voorkomen van gevaarlijke situaties tijdens de rit en aan het rijcomfort met name bij het noodtransport van patiënten. In het volgende hoofdstuk wordt op basis van de eerdere bevindingen een kader geschetst voor een onderzoek naar de bijdrage aan de verkeersveiligheid van de radiowaarschuwingssystemen.


Pagina 38 van 48

9 Bepalen invloed RW-systeem op verkeersveiligheid

9.1 InleidingDe eigenschappen van het te onderzoeken RW-systeem moeten vooraf bekend zijn. Voor een volledig beeld is het wenselijk dat factoren die invloed hebben op de verkeersveiligheid van voorrangsvoertuigen voldoende verkend zijn om de bijdrage van een RW systeem aan de verkeersveiligheid vast te kunnen stellen.

9.2 Eigenschappen RW systeemEigenschappen van het te onderzoeken radio waarschuwingssysteem (hoofdstuk 6)

Bereik Bereik: 80-120 meter maximaal Vorm bereik: ellipsvormig of beter, bij rondom stralende antenne klein

bereik van 80 meterBoodschap

Strekking boodschap: “voorrangsvoertuig in de buurt, maak plaats”Audiosignaal: stilte/attentiesignaal/stilteGeen spraakTekst op display: alleen symboolGebruik alleen bij gelijktijdig gebruik sirene en zwaailicht.

Stilstaand gebruik van het RW systeem bij afzettingen: nog nader uit te werken door de betrokken diensten.

9.3 Onderzoek andere invloedsfactorenIn eerdere hoofdstukken is geconstateerd dat er een aantal problemen zijn met het de waarneming van voorrangsvoertuigen. Onbekend is hoe groot deze problemen zijn. Bij het in kaart brengen van deze problemen kan het eerdere schema van waarnemingsaspecten gebruikt worden. Enkele voorbeelden van dit soort vragen:

Hoe gaan weggebruikers nu om met voorrangsvoertuigen die ze wel horen maar niet zien?

Wat hoort voetganger of fietser met een iPod of telefoon nog aan omgevingsgeluiden?

In welke mate is de aandacht gevangen door het rode verkeerslicht, waardoor andere waarnemingen niet ”binnenkomen”?

De mogelijke effectiviteit van een RW systeem wordt verder beïnvloed door het aantal mensen dat daadwerkelijk in staat is om de boodschap te ontvangen. Hoeveel voertuigbestuurders beschikken over de juiste radio/CDspeler, hebben deze goed ingesteld en gebruiken deze ook op zo’n manier dat de boodschap overkomt?

9.4 Mogelijk inzet rijsimulatorVoor het onderzoeken van de reacties van bestuurders op de boodschap kan desgewenst een rijsimulator worden ingezet. Hierbij kan de vormgeving van de boodschap onder verschillende omstandigheden worden beproefd.


Pagina 39 van 48

9.5 Onderzoek naar verkeersveiligheidsaspecten Het rijden met een voorrangsvoertuig kent gedurende de gehele rit een verhoogd risico. De meeste ongevallen gebeuren echter op kruisingen met een verkeersregelinstallatie (VRI). Om de invloed van RW systemen op de verkeersveiligheid in de praktijk te meten zijn een aantal methoden beschikbaar: analyse ongevalgegevens, conflictobservatie en microsimulatie. [Verkeersveiligheid meten, Mollu, e.a. verkeerskunde 10-2008]26

De beschikbare ongevalgegevens zijn in hoofdstuk 2 besproken. De invloed van RW-systemen op het aantal daadwerkelijk opgetreden ongevallen kan echter pas worden bepaald nadat voldoende systemen gedurende meerdere jaren hebben gereden. En zelfs dan kunnen andere factoren een grotere rol spelen. De effecten van een RW-systeem kunnen daarom niet op basis van de ongevalgegevens worden bepaald.

Door conflictsituaties met en zonder RW-waarschuwing te onderzoeken kan een objectief beeld worden verkregen van de invloed van het systeem op de verkeersveiligheid. De conflictsituaties kunnen worden geobserveerd vanuit een voertuig en vanaf de wegkant. Tijdens de rit vanuit het voorrangsvoertuig (met en zonder RW-systeem) kunnen de conflictsituaties op beeld worden vastgelegd, incl. snelheidskeuze en sterke versnellingen/vertragingen. Om dit beeldmateriaal goed te beoordelen zal de grootte van het conflictgebied moeten worden aangepast aan de rijsnelheid. Vanwege de probleem met het schatten van afstanden zal dit automatisch moeten gebeuren.Bij de uitvoering moeten voldoende conflictsituaties optreden om een verschil te kunnen meten met en zonder waarschuwing van het RW-systeem.

Voor observaties vanaf de wegkant zijn er meerdere relevante situaties: Kruisingen met VRI (hoogste prioriteit) Andere kruisingen en rotondes Tweebaanswegen zonder vluchtstrook Snelwegen.

Gezien de praktische uitvoeringsproblemen ligt het voor de hand de observatie in eerste instantie te beperken tot de meest onveilige situatie: drukke kruisingen met VRI. Hiervoor zouden een aantal kruisingen met VRI geïnstrumenteerd kunnen worden. Probleem is dat zelfs bij een locatie dicht bij een standplaats van voorrangsvoertuigen er voldoende uitrukken moeten plaatsvinden, om genoeg metingen te verkrijgen die een verschil laten zien tussen wel en geen gebruik van een RW-systeem. Bij de uitrukken moet er voldoende verkeer zijn op de kruising om mogelijk conflictgedrag te kunnen vastleggen.Voor alle observaties geldt dat bij het inschatten van de conflictsituatie de onderzoeker niet mag worden beïnvloed door de wetenschap dat er wel of geen waarschuwing is gegeven met het RW-systeem.Naast het gebruik van objectieve meetinstrumenten moet de betrokken verkeersdeelnemers worden gevraagd naar hun ervaringen. Bij een zorgvuldige opzet en uitvoering kan conflictobservatie dus een goede manier zijn om de verkeersveiligheidseffecten van het gebruik van een RW-systeem te bepalen.

26 Verkeersveiligheid meten, Mollu, e.a. verkeerskunde 10-2008


Pagina 40 van 48

Microsimulatie biedt de mogelijkheid om de werkelijkheid na te bootsen. Hoewel de gebruikte modellen niet speciaal voor verkeersveiligheid zijn ontwikkeld kan met microsimulatie een beeld worden gegeven van het aantal conflicten. Door dit aantal te delen door de expositiegraad kan een risicocijfer worden verkregen. Het gedrag van de weggebruiker is hierbij gemodelleerd. Aangezien juist de manier waarop het gedrag van de weggebruiker wordt beïnvloed door het RW systeem niet bekend is, en dit gedrag dus niet in de simulatie kan worden meegenomen, is dit niet de meest voor de hand liggende methode van onderzoek.

9.6 VerkeersveiligheidsvragenOp welke wijze beïnvloedt het gebruik van een RW-systeem door een voorrangsvoertuig de verkeersveiligheid in verschillende verkeerssituaties voor verschillende verkeersdeelnemers?In hoofdstuk 3 zijn deze situaties nader gespecificeerd. Naast de effecten op de verkeersveiligheid treden er mogelijk ook andere effecten op. Deze moeten in het onderzoek worden meegenomen. Het gaat om effecten zoals:

Het aantal weggebruikers dat ten onrechte de melding krijgt (per categorie). De grootte van het stoorgebied (radio-ontvangst wordt verstoord, maar de

boodschap zelf komt niet goed over). De grootte van het overlastgebied (verstoring van de radio-ontvangst en/of

ontvangen RW-signaal i.p.v. gewenste radiosignaal). Het aantal weggebruikers dat wel beschikt over de voor ontvangst

benodigde voorzieningen, maar dat ten onrechte geen melding krijgt. De invloed van het RW-systeem op het rijgedrag van de bestuurders van

voorrangsvoertuigen.


Pagina 41 van 48

10 Conclusie

Dat juist bij de inzet van hulpdiensten voor urgente, mogelijk levensbedreigende taken slachtoffers vallen is in binnen- en buitenland een gevoelig onderwerp. Door zijn afwijkend verkeersgedrag is het risico dat een voorrangsvoertuig bij een ongeval betrokken raakt relatief groot. Naast directe betrokkenheid bij het ongeval kan een passerend voorrangsvoertuig ook gevaarlijk gedrag van andere verkeersdeelnemers tot gevolg hebben. Om het aantal slachtoffers terug te dringen zijn in dit rapport een aantal maatregelen de revue gepasseerd. Het belangrijkste aangrijpingspunt is de bestuurder van het voorrangsvoertuig zelf: vermijden van hoge snelheden onder drukke omstandigheden, alleen stapvoets over kruisingen met VRI bij rood of conflicterend groen rijden. In hoofdzaak komt dit neer op het zich houden aan de brancherichtlijn. De inzet van ongevaldatarecorders en een rijopleiding gericht op veiligheid kunnen bijdragen aan een betere naleving van deze richtlijn.

Een ander belangrijk aangrijpingspunt is het uitbreiden van het waarschuwingssignaal met een radiowaarschuwingssysteem. De manier waarop dit systeem kan worden ingezet is in dit rapport tegen het licht gehouden. De conclusie is dat, hoewel niet alle weggebruikers bereikt kunnen worden, een dergelijk systeem kan bijdragen aan de verkeersveiligheid. Er kan onderzoek worden gedaan naar de manier waarop het systeem optimaal kan worden vormgegeven en naar de effecten zijn op de verkeersveiligheid is, hoewel dit onderzoek niet eenvoudig is. Daarbij is het van belang om betere en completere gegevens te verzamelen over de feitelijke betrokkenheid van voorrangsvoertuigen bij verkeersongevallen.


Pagina 42 van 48

Bijlage A Fiets is ideaal om mobiel te pakken

'Fiets is ideaal om mobiel te pakken' AD.nl vrijdag 8 augustus 2008AMSTERDAM - Bellen op de fiets? Vera Verwoert (28) doet niet anders als ze van huis naar haar werk rijdt. De rit van tien minuten vliegt zo voorbij.,,Ik vind fietsen de ideale gelegenheid om mijn mobiel te pakken. Je hebt per slot van rekening toch even de tijd om te bellen,'' zegt ze, vlak nadat ze een druk kruispunt aan de Elandsgracht in Amsterdam is gepasseerd.

Vera's gsm zit ook vandaag weer in haar broekzak. Zodra ze wordt gebeld of zin heeft zelf te bellen, is het mobieltje binnen handbereik. Al beseft Vera dat ze het beter kan laten.

,,Het is onveilig. Je bent met je gedachten niet helemaal bij het verkeer. Soms tot woede van automobilisten, dan gaan ze toeteren. In het Vondelpark werd ik pas nog uitgescholden door een wandelaar, omdat ik belde en niet oplette.''

Volgens landelijk verkeersofficier Koos Spee is gebruik van het mobieltje op het rijwiel levensgevaarlijk. Hij is daarom voorstander van een verbod op mobiel telefoneren op de fiets. Vera is dat ondanks haar fanatieke belgedrag grondig met hem eens.

,,Een verbod zou logisch zijn. Waarom niet in de auto en wel op de fiets? Het bellen leidt in beide gevallen af. Ja, ondanks mijn eigen belgedrag zal ik het dan wel laten. Zo braaf ben ik ook wel weer,'' lacht ze.

Opvallend veel Amsterdamse fietsers lijken net als Vera totaal geen probleem te hebben met een mogelijk 'belverbod'. ,,Ik heb zelf een mobieltje, maar bellen op de fiets doe ik niet. Daarvoor heb ik als medewerker van Slachtofferhulp te veel ellende gezien. Drie doden, omdat ze op de fiets belden of naar muziek luisterden. Ik ben daarom voor zo'n verbod,'' zegt de 63-jarige Wies.

De Amsterdamse denkt dat een verbod sommige fietsers er van weerhoudt te bellen met hun gsm. Ze vraagt zich alleen af of het te handhaven valt. ,,Waar haal je de agenten vandaan,'' zegt Wies. ,,Bij het uitschrijven van een bon ben je wel een tijdje bezig.''

Verderop passeert een meisje al telefonerend het kruispunt. Terwijl ze op de verkeerslichten afstormt, haalt ze af en toe haar mobieltje van haar oor en kijkt vluchtig om zich heen. Net als bij veel andere bellende fietsers komt ophangen niet in haar op.

Lucas van Berge Henegouwen (31) herkent dit beeld wel. Als de Amsterdammer van zijn fiets afstapt, blijkt zijn mobieltje stevig in zijn hand gedrukt. ,,Ik sms vaak op de fiets. Ene hand aan de telefoon, ander aan het stuur. Zelf iemand opbellen doe ik niet. Word ik gebeld dan neem ik wel op. Best wel gevaarlijk ja, maar ik vind het je eigen verantwoordelijkheid,'' zegt hij.


Pagina 43 van 48


Pagina 44 van 48

Bijlage B Toepassing RW systeem bij twee wegsituaties

Situatie: voorrangsvoertuig op een weg met gescheiden rijstrokenFiguur 1a toont een voorrangsvoertuig met RW-systeem. De voertuigen 6,7,8 ervoor zijn gewaarschuwd door de combinatie van signalen en voegen naar rechts in. Voor de ontvangst, begrijpen en vertalen tot een plan voor aktie heeft de bestuurder van voertuig 7 enige tijd nodig. Daarna kan hij de geplande actie gaan uitvoeren. De tijd die hiervoor nodig is wordt bepaald door de verkeerssituatie en het gedrag van de andere weggebruikers.

In figuur 1b is de rijstrook voor het voorrangsvoertuig vrij. Echter de bestuurder in voertuig 4 heeft een minimale volgafstand ten opzichte van invoeger 7. Als voertuig 4 (oranje) nog onwetend is van de komst van het voorrangsvoertuig kan deze bestuurder besluiten om naar links te gaan, om zo voertuig 7 te ontwijken (figuur 1 c). Het voorrangsvoertuig zal in dit geval op de rem moeten staan om een ongeval te vermijden. De bestuurder van het voorrangsvoertuig zal hiervoor een bepaalde reactietijd en uitvoeringstijd voor nodig hebben.

Als het voorrangsvoertuig zich al naast voertuig 4 bevindt is het onwaarschijnlijk dat de bestuurder van voertuig 4 dit niet opmerkt. Het maximale bereik van een RW systeem zou niet te groot moeten zijn 100 – 120meter lijkt maximaal. De voertuigen op de andere rijstrook bevinden slechts een korte tijd binnen het bereik van het RW-systeem. Dit vermindert de tijdsduur van de storing. Bij een te groot bereik weten deze bestuurders echter pas laat dat de boodschap voor de andere weghelft bedoeld was en kan irritatie optreden

Conclusie:Naast het gewenste effect op de ontvanger van de radioboodschap moet ook worden geanticipeerd op andere weggebruikers die radioboodschap niet ontvangen maar wel worden geconfronteerd met de actie van deze ontvanger. Om deze actie te kunnen plaatsen is het gewenst dat voorrangsvoertuig zelf kan worden opgemerkt. Het bereik van de het radiosysteem moet daarom niet te groot zijn.

Situatie: KruisingOok hier bestaat de kans op onduidelijkheid bij de bestuurders van de verschillende voertuigen. Voertuigen 4, 8, 9, 11 zien geen voorrangsvoertuig of lichtsignalen. Als zij een RW signaal ontvangen kunnen zij dat niet plaatsen. Zij hebben geen idee vanuit welke richting het voorrangsvoertuig kan komen. De bestaande situatie zal hier niet sterk verbeteren. Indien signaal lang van tevoren wordt ontvangen zou dit de doorstroming van het verkeer juist kunnen belemmeren. Dit is een argument om het bereik van de RW systemen in deze situatie niet te groot te maken.


Pagina 45 van 48

213

45

7 8

9

A

Figuur 1a: voorrangsvoertuig, gescheiden rijbanen t=0

tt t tt

t t t

t

21 3 4 56 7

8

9

A

Figuur 1b: voorrangsvoertuig, met gescheiden rijbanen t=1

tt

t t

t nn

n

21 34

56 7

8

9

A

Figuur 1c: voorrangsvoertuig, met gescheiden rijbanen t=2

nn

m

De cijfers verwijzen naar de voertuigen in de tekst, t= tegenliggers op t=0, n= nieuwe tegenliggers op t =1, m = nieuwe tegenliggers op t=3.


Pagina 46 van 48

Figuur 2: voorrangsvoertuig op kruising

21 3

46

9

A

m8

11

m 7

6

5


Pagina 47 van 48


Pagina 48 van 48

Literatuur

3 Brancherichtlijn verkeer Politie, november 20054 TNO rapport Voorrangsignalen opnieuw belicht, TM-04-C032, Alferdinck e.a., 25 aug 2004, i.o.v. BZK, hfd 36 http://www.sovam.nl/pdf/2004-37_rapport_toekomstig_ouderenbeleid_def.pdf7 Onderzoeksrapport levert geen wetenschappelijke onderbouwing, Paul Giesen, Nijmegen, Alert nr1, 220098 Comparison of rural and urban ambulance crashes in Pennsylvania, Ray AF, Kupas DF, PMID17907026, 9 Comparison of crashes involving ambulances with those of similar-sized vehicles Ray AF, Kupas DF, Medline Pgn412-510 http://www.cdc.gov/mmwr/preview/mmwrhtml/mm5208a3.htm11 Real World application of an aftermarket driver Human factors real time auditory monitoring and feedback device: an emergency service perspective, Levick N, Wiersch L, Nagel M. Paper 07-0254, TRB12 An optimal solution for enhancing ambulance safety: implementing a driver performance feedback and monitoring system in ground emergency medical service vehicles, Levick N, Swanson J. Ass. For the advancement of automotive medicine Sept 12-14, 200513 Hazard analysis and Vehicle safety Issues for emergency medical service vehicles: where is the state of the art, Levick N, Objective safety, New York, session no 732, 200514 LifeCare Ambulance Inc, Noga Ambulance Services, http://www.drivecam.com/ 15 Ambulance and aeromedical accident rates during emergency retrieval in Great Britain, Lutman, D; Montgomery, M; Ramnarayan,P.; PMID>18434473]19 Einzelversuch zur Untersuchung des Crashverhaltens von Rettungswagen, E. Stolpe e.a., Notfall& Rettungsmedizin 2002 5:519-52423 Ambulance A1 spoedritten: Wat is de relatie tussen responstijd en gezondheidswinst?, R. Malschaert, T.H. van de Belt, P. Giesen, Nijmegen, 14-7-08.

http://www.sovam.nl/pdf/2004-37_rapport_toekomstig_ouderenbeleid_def.pdf

Verkeersveiligheidsaspecten van voorrangsvoertuigen€¦ · Web viewVerkenning...

Documents

Transcript of Verkeersveiligheidsaspecten van voorrangsvoertuigen€¦ · Web viewVerkenning...