SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

307
SCHEEPVAART TERMEN y Handboek vqori Handel en Scheepvaart

Transcript of SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

Page 1: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPVAART TERMEN

yHandboek vqori Handel en Scheepvaart

Page 2: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

P E R S - B E O O R D E L I N G E NOver de Engelse uitgave van dit boek

werden de volgende recensies gepubli­ceerd:Alg. Handelsblad — Amsterdam.

H et behoeft geen verwondering te wekken, dat dit boek in de buitenlandse vakpers (Engelse en Amerikaanse) zulk een gunstig onthaal heeft gehad. De ver­klaringen, die de schrijver van de in dit naslagwerk verzamelde uitdrukkingen geeft, zijn exact en goed. Wij menen, dat dit boek ten volle beantwoordt aan het doei, hetwelk de schrijver zich heeft gesteld, n.l. de lezers in staat te stellen zich vertrouwd te maken met het essen­tiële van de scheepvaart zonder dat het nodig is, dat zij voor de behandelde on­derwerpen hun toevlucht moeten nemen tot uitgebreider literatuur.

H et is m et recht een practische (en prachtige) gids voor scheepvaartmaat­schappijen, gezagvoerders, scheepsoffi­cieren, bevrachters, expediteurs, expor­teurs, importeurs, assurantiemakelaars en banken.

The Shipping World — London.The value of this book goes far beyond

the scope of its title. The author is fully acquainted w ith the countless practical problems which have to be answered and calculations which have to be made in the daily transaction of shipping business. The book is divided into sections and in every section clear explanations are given. Often practical illustrations are fully worked out. This is an exceptionally valuable feature of the book, which may be judged the best of its kind which has yet beenproduced. Few shipping companies can afford to let their staffs, ashore and afloat, be w ithout easy access to this invaluable work of reference and it can be strongly recommended for students.

Lloyd’s List and Shipping Gazette — London.

A reference book which should prove very useful in shipping offices has been written by Mr. J. Bes. It was the author’s object to enable the essentials in ship­ping to be learned without recourse to extensive literature and with “ Char­tering and Shipping Terms” he has suc­ceeded admirably. A special feature isthe provision of estimates for ninevoyages on charter basis, together with an explanation of the bunkering arrange­ments. The terms and expressions are usually arranged in alphabetical order and the definitions and explanations are dealt with clearly and at length. The book, is an excellent publication.

L__:(Zie ook achterflap)

Page 3: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ
Page 4: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ
Page 5: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

S C H E E P V A A R T T E R M E N

H A N D B O E K V O O R H A N D E L E N S C H E E P V A A R T

Page 6: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ
Page 7: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPVAARTTERMENHANDBOEK VOOR

HANDEL EN SCHEEPVAART

DOOR

1 2 1 2 4 2

J. BES

ADJ.-CHEFN.V. STOOMVAART MAATSCHAPPIJ „NEDERLAND"

AMSTERDAM

UITGEVERIJ V.H. C. DE BOER JR., AMSTERDAM 1953

Page 8: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ
Page 9: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

VOORW OORD

L.S.

Bij de samenstelling van dit boek is er naar gestreefd een korte omschrijving te geven van die uitdrukkingen en begrippen, welke in een scheepvaartbedrijf regelm atig voorkom en, teneinde degenen, die bij een rederij of andere bedrijven, d irect of indirect betrokken bij de scheepvaart, w erkzaam zijn, in staat te stellen zich met deze scheepvaartterm en zo spoedig mogelijk vertrouw d te maken, zonder daarvoor onmiddellijk op de om vangrijke vak litera­tuur te zijn aangew ezen.

A an de D irectie der:N .V . S toom vaart M aatschappij „N ederland” ,Koninklijke Rotterdam sche Lloyd N .V .,Koninklijke N ederlandsche Stoom boot-M aatschappij N .V ., Koninklijke Java-C hina-P aketvaart Lijnen N .V . en N .V . V ereenigde N ederlandsche Scheepvaart M aatschappij

betuig ik gaarne mijn dank voor enige gegevens, w elke in dit boek zijn opgenomen.

BIJ DE T W E E D E DRUK.

De tw eede druk is ongewijzigd gebleven.

BIJ DE DERDE DRUK.

M et behoud van de algem ene opzet van dit boek is in navolging van de inmiddels verschenen Engelse editie onder de titel „C hartering and Shipping T erm s” , deze uitgave belangrijk uitgebreid, nl. van 197 to t 283 pagina’s. Behalve een aantal nieuwe uitdrukkingen, zijn in deze editie proform a calculaties voor 5 reizen op charterbasis, m et bijbehorende bunkerregeling, opgenomen, welke een inzicht geven in de exploitatie van schepen, bezien van­uit het oogpunt van de reders.

V oorts is een afzonderlijk hoofdstuk gewijd aan „Tim esheets” met 10 voorbeelden.

V oor com m entaar, w aartoe het gebruik van dit boek in de practijk aanleiding mocht geven, houdt ondergetekende zich gaarne aanbevolen.

J. B.Haarlem , Februari 1953.

Page 10: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

I N H O U D

I. Algemene u i td r u k k in g e n ................................................... 1II. A s s u r a n t i e ......................................................................................25

III. A v e r i j e n ............................................................................................51IV . C h a rte re n ........................................................................................... 55V . Classificatie . ...........................................................................99

V I. C o n fe ren ce s .................................................................................... 103V II. Ligdagen en T im esh ee ts ..............................................................106

V III. S c h ee p sm e tin g ...............................................................................123IX. S c h e e p s te rm e n .............................................................................. 128X. S c h e e p s ty p e s .............................................................................. 153

X I. V e rv o e rsc o n d itie s .........................................................................164XII. V rachteenheden . 186

B I J L A G E N

I. Overzicht van Amerikaanse sch eep sty p en ........................... 192II. Photo's en plannen van moderne vrachtschepen . . . 197

III. K aart van de la a d lijn en ............................................................. 219IV . Proform a-reistaxaties voor de volgende reizen: . . . 220

1. In ballast van Rotterdam naar N orfolk (V irg .)Volle lading kolen van N orfolk naar Yokohama via P a n a m a k a n a a l.........................................................................222

2. In ballast van Yokohama naar V ancouverVolle lading graan van V ancouver naar Rotterdam via P anam akanaal................................................................... 228

3. In ballast van Rotterdam naar M ontrealVolle lading graan van M ontreal naar Genua . . 234

4. In ballast van Genua naar KosseirVolle lading phosphaat van Kosseir naar Yokohama 238

5. In ballast van Yokohama naar Frem antle . . . .Volle lading graan van Frem antle naar Rotterdamvia S u e z - K a n a a l ................................................................... 243

V . Specificatie van vaste k o s t e n ..................................................248V I. Voorbeelden van:

T im e s h e e ts .................................................................................... 249Notice of R e a d in e s s ................................................................... 253

Page 11: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

G rain-C argo C e rtif ic a te ..............................................................254P o r t l o g .......................................................................................... 255Laytim e-Statem ent ................................. 257

V II. Institute W a r r a n t i e s ...................................................................258V III. V ertaling van de H ague R u le s ..................................................259

IX. V ertaling van de Y ork A ntw erp Rules 1950 . . . . 267X. A fk o r tin g e n ....................................................................................278

XI. A fschrift meetbrief s.s. „Rem pang” ...................................... 282

I N D E X

A100 A — 1 ......................................................................................................100100 A— 1 “w ith freeboard” ....................................................................101A b a n d o n m e n t ............................................................................................ 25A b b r e v i a t i o n s ..........................................................................................272A ct of God (See: Exception c l a u s e s ) .............................................173Actual total loss (See: L o s s e s ) .......................................................... 37A ddress c o m m is s io n .................................................................................55A d valorem f r e i g h t ...............................................................................186A dvance f r e ig h t ............................................................................................ 55A f f r e i g h t m e n t ............................................................................................ 56Agency f e e ..................................................................................................56All p u rp o s e s ................................................................................................ 109All time saved both e n d s ........................................................................... 56All t o l d ........................................................................................................57All w orking time saved both e n d s .....................................................56Alw ays safely a f l o a t .................................................................................57Apparel ................................................................................................. 1A pparent good order and c o n d i t i o n .............................................164A rrest or seizure (See: Exception c l a u s e s ) ..................................173A rrived s h i p ..................................................................................................57As cu s to m ary ................................................................................................108As fast as c a n .......................................................................................... 108As near thereto as she can safely get (See: A lw ays safely

a f l o a t ) ....................................................................................................... 58A ssociate members of C o n f e r e n c e .................................................. 103A t and f r o m ..................................................................................................27A v e r a g e ........................................................................................................51A verage a d j u s t e r ...................................................................................... 52A verage b o n d ............................................................................................ 52A verage s ta te m e n t .......................................................................................52

Page 12: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

BBack l e t t e r ........................................................................................... 1Bags for safe s to w a g e .................................................................................59B a le s p a c e ..................................................................................................... 128B a l la s t ............................................................................................................ 128Baltimore Berth G rain C /P (Form C ) ...............................................61B ar bound (See: B ar d r a u g h t) ................................................................61B ar d r a u g h t ..................................................................................................61B areboat charter or Demise c h a r t e r .................................................... 62B a r r a t r y ..................................................................................................... 164Beam ends (on her beam e n d s ) ...........................................................14Beams (See: H atch b e a m s ) ....................................................................142B eaufort s c a l e ..................................................................................... 1Benefit of fall (See: Booking p e r i o d ) ............................................. 168Berth c h a r te r ..................................................................................................63B erth clause (See: In regular t u r n ) ...................................................I l lBerth note or Booking n o t e ..................................................................... 63Berth r a t e s ..................................................................................................64B erth terms or liner t e r m s ..................................................................... 64B i lg e s ...................................................................................................... 129Bill of H e a l t h ..................................................................................... 2Bill of L a d i n g ..........................................................................................164Block coefficient (See: Coefficient of f in e n e s s ) ............................135Blockade ................................................................................................ 2Blue P e t e r ................................................................................................ 2Board feet (See: M i l l e ) ......................................................................... 186B o o k in g -o f f ic e .......................................................................................... 105Booking p e r io d ..................................................................................... 168B o o t to p p in g ................................................................................................130Both e n d s ....................................................................................................... 65Both to blam e collision c la u s e .............................................................. 168B reakdow n c la u s e ...................................................................................... 65Breaking b u l k ............................................................................................ 65Bridge space or centre c a s t l e ..............................................................130Broken s to w a g e .......................................................................................... 131B ro k erag e .........................................................................................................66Builders c e r t if ic a te .................................................................................... 131Bulkheads ( w a t e r t i g h t ) ......................................................................... 131Bunker c l a u s e ............................................................................................67

CC alendar m o n th ............................................................................................67Cancelling d a t e ............................................................................................ 68

Page 13: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

C apacity p l a n ................................................................................................132C argo battens or s p a r r i n g ................................................................... 132C argo c a p a c i ty ............................................................................................ 69C argo plan o r stow age p la n ....................................................................132C arriage of Goods by Sea A ct 1924 .................................................. 170C arrie r’s a l l o w a n c e ............................................................................... 103C e i l in g ........................................................................................................... 133C entre castle (See: Bridge s p a c e ) ........................................................ 130C entre-line b u lk h e a d ...............................................................................134C entre of buoyancy (See: M etacentric height) . . . . 145C entre of g rav ity (See: M etacentric h e ig h t ) ................................. 145C entrocon c h a r t e r .......................................................................................69C ertificate of delivery and r e d e l i v e r y ...............................................69C ertificate of R e g is try ...............................................................................134C ertificate of Seaw orthiness (See: Classification) . . . 99C esser c la u s e .................................................................................................. 70C hartering A g e n ts .......................................................................................70C hartering B ro k e rs .......................................................................................71C h arter P a rty ( s t a n d a r d ) ..................................................................... 71Classification S o c i e t i e s ........................................................................... 99Clean Bill of L a d in g ...............................................................................172C lean c h a r t e r ............................................................................................ 71C lear d a y s ....................................................................................................... 72Closed shelterdeck s h ip s ......................................................................... 156Closing d a t e .................................................................................................. 72Coefficient of f i n e n e s s ......................................................................... 135Coefficient of lo a d in g ...............................................................................135C o ffe rd am ...................................................................................................... 136Collect f r e i g h t ...........................................................................................173C olliery H olidays (See: Colliery w orking d a y ) ...............................109C olliery s c a l e ...........................................................................................109C olliery t u r n ..................................................................................................72C olliery w orking d a y ..............................................................................109Collision b u lk h e a d .....................................................................................136Collision clause (See: Running dow n c la u s e ) ................................... 40Commission past u s .......................................................................................72Com pass . . . . 2Common carrier (See: O w n e r ) ......................................................... 15Com plete superstructure v e s s e l s ........................................................ 153C oncurrent w ith discharge (See: Paym ent of freight) . . . 184Conditions and exceptions as per C harter P a r t y ..............................72C o n f e r e n c e s ................................................................................................ 103C onsecutive d a y s .................................................................................... 106Consignm ent c l a u s e .................................................................................73

Page 14: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

C onstructional differential s u b s i d y .............................................. 2C onstructive total loss (See: L o s s e s ) .....................................................37Continuation or expiration c la u s e .......................................................... 27C ontract — N on contract r a t e s ........................................................ 104C onvenient s p e e d .......................................................................................73Cotton fitted (See: C otton Form O ) .....................................................73C otton Form O ............................................................................................ 73Cover n o t e ..................................................................................................27Custom of the p o r t .......................................................................................73Custom ary d e s p a t c h ...............................................................................108

DDaily operating e x p e n s e s ............................................................... 3Dam ages for detention (See: D e m u r r a g e ) ....................................75D ate l i n e ............................................. 3D ays on d e m u r r a g e .................................................................................74D ays (Running or consecutive d a y s ) ............................................. 106D e a d f r e ig h t .................................................................................................. 74D eadw eight c a p a c i ty .......................................................................... 4D eadw eight c h a r t e r .................................................................................74Deals, battens, boards & s c a n tl in g s ............................................. 4Deckline (See: F r e e b o a rd ) ....................................................................141Deeptanks ................................................................................................ 137D elivery o r d e r ..................................................................................... 5Demise charter (See: B areboat c h a r t e r ) ......................................... 62D e m u r r a g e ..................................................................................................75D eratization (See: F u m ig a tio n ) ................................................... 10Despatch; w ith all despatch; w ith custom ary despatch (See:

L a y d a y s ) ................................................................................................108D espatch d a y s ............................................................................................ 76D espatch m o n e y .......................................................................................76D e v ia t io n ............................................................................................ 5 en 27Diem b a s i s ..................................................................................................77D irect Bills of L a d i n g ......................................................................... 167D irty s h i p ........................................................................................... 7Disbursem ents (Ship’s d isb u rse m e n ts ) ........................................ 7Disbursem ents' commission ......................................................... 7Disbursem ents and safe arrival in s u ra n c e ......................................... 29Displacement (volume of — ) ..............................................................137Displacem ent s c a l e ...............................................................................138Distance f r e i g h t .......................................................................................77Distress f r e ig h t ............................................................................................ 78Distress rates (See: D istress f r e i g h t ) ...............................................78Double b o t t o m .......................................................................................... 138

Page 15: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

t

D ow n by the h e a d .....................................................................................138Dow n by the s t e r n .....................................................................................138D ow n to her m a r k s ...............................................................................139D r a f t a g e ........................................................................................................78D r a u g h t ......................................................................................................139D reading ..................................................................................................78D ue diligence (See: S e a w o rth in e ss ) .....................................................19D u n n a g e ..................................................................................................... 140D uration c la u s e ............................................................................................ 30

EEconomic s p e e d ..................................................................................... 8E m b a r g o ......................................................................................................172Ends (See: Deals, battens, board & s c a n tl in g s ) ....................... 4E v a p o r a t o r ................................................................................................140Excepted perils (See: Exception c la u s e s ) ....................................... 172Exception c l a u s e s .....................................................................................172Exem pted spaces (See: T o n n a g e ) .................................................. 123Exemption certificate (See: F u m ig a tio n ) ......................................... 10Expiration clause (See: C ontinuation c la u s e ) ..................................... 27

FFair w ear and t e a r ............................................................................... 9Fathom ......................................................................................................186Feeders ..................................................................................................... 140Final s a i l i n g ..................................................................................................79F irst r e f u s a l .................................................................................................. 79Fixing-letter......................................................................................................80F la t r a t e ........................................................................................................80Floating policy (See: V oyage p o l i c y ) ...............................................44Flushdeck v e s s e l s .....................................................................................161F ore c a s t l e ................................................................................................ 161Foul B/Lading (See: C lean B /L a d in g ) .............................................172Franchise (deductible and non d e d u c t i b l e ) ................................... 31Free a l o n g s i d e ..................................................................................... 9F ree d e s p a t c h ............................................................................................ 81F ree in and o u t ..................................................................................... 9F ree of address (See: A ddress co m m iss io n )...................................... 55Free of capture and seizure c l a u s e .......................................................31Free of in cu m b ran ces .......................................................................... 10Free of t u r n ................................................................................................ I l lF ree zone .................................. 103F re e b o a rd ......................................................................................................141F reeboard deck (See: F r e e b o a r d ) ....................................................141

Page 16: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

Freight at d e s tin a tio n ............................................................................... 173Freight at r i s k .......................................................................................... 173F reight c o l l e c t .......................................................................................... 173Freight fo rw a rd ...........................................................................................173F reight in full of trimming and all port c h a rg e s .............................. 10Freight p o l i c y ............................................................................................ 31Freight prepaid (See: Paym ent of f r e ig h t ) ....................................... 181F re ig h tto n ...................................................................................................... 186Freight units ......................................................................... 186F r u s t r a t i o n ..................................................................................................81Full and complete c a r g o ........................................................................... 81Full and d o w n .......................................................................................... 141Full interest a d m itte d .................................................................................35Full m e m b e r s .......................................................................................... 103Full reach and b u rd e n .................................................................................82Full scantling v e s s e ls ............................................................................... 153Full t e r m s .......................................................................... . . . 82F u m i g a t i o n .................................................................................................. 10

GG eneral a v e r a g e .......................................................................................51G eneral average d e p o s i t ........................................................................... 52Good f a i th ....................................................................................................... 35Good ship or v e s s e l .................................................................................83G rain cargo c e r t i f i c a te ........................................................................... 83G r a i n s p a c e ................................................................................................ 141G ross c h a r t e r ............................................................................................ 83G ross register t o n n a g e ......................................................................... 123G uaranteed space per t o n ......................................................................84

HH ague R u le s ................................................................................................ 174H arte r A ct 1893 .......................................................................................... 174H atch beams or H atch w e b s ..............................................................142H atch feeders (See: F e e d e r s ) ..............................................................140H atchw ay ................................................................................................142H eating coils .......................................................................................... 142H eavy grain ............................................................................................ 85Held covered (See: Continuation c l a u s e ) ......................................... 27H old (Low er) (See: T w e e n d e c k ) ...................................................151H o r s e p o w e r .................................................................................................. 11H ours, a c c u m u la t iv e ...............................................................................109H ours, running or c o n s e c u t i v e ........................................................ 109Hull i n s u r a n c e ............................................................................................ 35

Page 17: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

Ilee c l a u s e ......................................................................................................175In geographical r o ta t io n ........................................................................... 85In lieu of w e i g h i n g .................................................................................85In regular t u r n .......................................................................................... I l lIn seaw orthy t r i m .....................................................................................151Inchm aree c l a u s e .......................................................................................36Inherent v i c e ................................................................................................177Institute 10 % D isbursem ents clause (See: F reigh t Policy) . 31Institute w a r r a n t i e s .................................................................................37In ta k e -m e a s u re ............................................................................................ 85Isherw ood s y s t e m .....................................................................................162

JJason clause ( N e w ) ...............................................................................177Jettison ........................................................................................................53

KKnots (See: M i l e ) .......................................................................................14

LLatent defects (See: Exception c l a u s e s ) ....................................... 173Lawful t r a d e .................................................................................................. 12L a y d a y s ......................................................................................................106Legal M erchandise (See: Law ful t r a d e ) ..........................................12L etter of I n d e m n i t y ................................................................................. 12Length between perp en d icu lars ..............................................................142Lien (See: C esser c l a u s e ) ......................................................................70Light c a r g o ..................................................................................................86Light displacement or light w e i g h t .....................................................13Light d raught (See: D r a u g h t ) .............................................................. 139L ig h te ra g e -c la u s e .......................................................................................86Limitation of Shipow ners L ia b i l i ty ...................................................178Liner term s (See: B erth t e r m s ) .......................................................... 64L loyd’s ......................................................................................................102Lloyd’s A g e n t .......................................................................................... 102Lloyd’s R egister of S h ip p in g ..............................................................100Lloyd’s S u r v e y o r .................................................................................... 102L o a d ........................................................................................................... 188Loaded draught (See: D raught) ................................................... 139Loadlines of v e s s e l s ...............................................................................142L o s s e s ............................................................................................................. 37Lumpsum c h a r t e r ...................................................................................... 86

Page 18: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

MM a n i f e s t ................................................................................................ 13M ariner c l a s s .......................................................................................... 195M aritim e p e r i l s ............................................................................................ 38M ate ’s r e c e i p t .......................................................................................... 179M etacentric h e ig h t .................................................................................... 145M ile ...................................................................................................... 14M i l l e ........................................................................................................... 186M is re p re s e n ta t io n ...................................................................................... 87M o n s o o n ......................................................................................................147M oorsom s y s t e m .....................................................................................123M oulded b r e a d t h .....................................................................................147M oulded d e p t h .......................................................................................... 147

NN a v ic e r t s ........................................................................................................14Negligence c l a u s e ...................................................................... 38 en 179N et c a p a c i ty ..................................................................................................87N et c h a r t e r ..................................................................................................87N e t Register T o n n a g e ...............................................................................123N o cure, no p a y ............................................................................... 14N orthern R a n g e .......................................................................................87N o t b e f o r e ..................................................................................................87Notice of r e a d i n e s s .................................................................................88N otify a d d r e s s .......................................................................................... 180

OO ff hire clause (See: B reakdow n c l a u s e ) ......................................... 65O n board Bs/Lading (See: Bills of L a d i n g ) ..................................164O n even k e e l .......................................................................................... 138O n right and true delivery of the cargo (See: Paym ent

of f r e i g h t ) ................................................................................................181O pen c h a r te r ..................................................................................................88O pen sh e lte rd eck e r.................................................................................... 156O perating differential s u b s id y ......................................................... 2O ptional c a r g o ............................................................................................ 14O rder Bs/Lading (See: B s /L a d in g ) ...................................................166O rlop d e c k ................................................................................................147O u t of pocket e x p e n s e s .................................................................... 15O vercarrier (See: C o n fe r e n c e s ) ........................................................ 103O verside-delivery c la u s e ........................................................................... 88O w n r i s k ....................................................................................................... 38O w ners ................................................................................................ 15O w ners’ a g e n t s ..................................................................................... 17

Page 19: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

pPanam a C anal M e a s u r e m e n t ..............................................................126Param ount c l a u s e .....................................................................................180P articu lar a v e r a g e .......................................................................................51P articu lar average l o s s ........................................................................... 39P articu lar c h a r g e s .......................................................................................39P ayable t o n s ................................................................................................188Paym ent of f r e ig h t .....................................................................................181P é a g e - d u e s ..................................................................................................89Peaktanks ................................................................................................148P e n a l ty - c la u s e ............................................................................................ 89Perils of the sea (See: Exception c la u s e s ) ....................................... 173P er like day (See: D e m u rra g e ) ................................................................75Perm anent zones (See: L o a d l in e s ) ...................................................143Picked p o r t s ..................................................................................................89P i l f e r a g e ......................................................................................................185Plimsoll m a r k .......................................................................................... 148Policy proof of i n t e r e s t ........................................................................... 39Pools (See: C o n f e r e n c e s ) ....................................................................103P o o p ........................................................................................................... 161Powderroom or m a g a z in e s ....................................................................148Pratique (See: Bill of H e a l th ) ......................................................... 2Prim a facie evidence (See: B s /L ) ........................................................ 164Prom pt s h i p ..................................................................................................89Protection and Indem nity c l u b s .......................................................... 39

RRaised quarter deck v e s s e ls ....................................................................161R ate A g re em en t.......................................................................................... 103R eadiness to load (See: N otice of r e a d in e s s ) ..............................88R ebate s y s t e m .......................................................................................... 104Received for shipment B/Lading (See Bills of Lading) . . 167R eporting D a y .......................................................................................... 110R estrain t of Princes, Rulers and Peoples (See: Exception

clauses) ................................................................................................173Reversible lay d a y s ...............................................................................110R unning d a y s .......................................................................................... 106R unning down or collision c la u s e .......................................................... 40

SSafe b e r th ....................................................................................................... 90Safe p o r t ....................................................................................................... 90Said to w e i g h ............................................................................................ 90

Page 20: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

S a l v a g e ........................................................................................................17Scale d is c h a r g e ............................................................................................ 91Scale t o n s ......................................................................................................188Scantlings ................................................................................................158Scuttling (See B a r r a t r y ) ....................................................................164Seasonal p o r t s ............................................................................................ 19Seasonal zones (See: L o a d lin e s ) ........................................................ 143S e a w o r t h in e s s ..................................................................................... 19Selfconsignm ent b a s i s .................................................................................20Settling t a n k s .......................................................................................... 149S h e e r ........................................................................................................... 149Shelterdeck v e s se ls .....................................................................................153Shifting b o a r d s .......................................................................................... 149Ship lost or not l o s t ...............................................................................183Ship to be loaded or discharged as c u s to m a ry ............................108S h i p b r o k e r ..................................................................................................21Shipow ner ..................................................................................................15Shipped B/Lading (See: B s /L a d in g ) ...................................................167Shipping t o n ................................................................................................186Ships with f r e e b o a rd ...............................................................................159Ship’s p ro te s t ..................................................................................................21Short t o n ..................................................................................................... 186Signed under p r o t e s t .................................................................................22Single welldeck s h ip s ...............................................................................161Sister ship c l a u s e ...................................................................................... 42Sous-palan clause. ( See: O verside-delivery clause) . . . . 88Sparring (See: C argo b a t t e n s ) ..............................................................132Spot .............................................................................................................92S tandard c h a r te rp a r t ie s ........................................................................... 71S tandard Dutch Hull F o r m ..................................................................... 42S to w a g e - fa c to r .......................................................................................... 151Stow age plan (See: C argo p l a n ) ........................................................ 132Straddle s h i p ..................................................................................................22S traight B/Lading (See: B s /L a d in g ) .................................................. 166Subject open/Subject ship being f r e e .....................................................92Subject to license being g r a n te d .......................................................... 92Subject to s t e m ............................................................................................92S u b l e t .............................................................................................................92S u b r o g a t io n ..................................................................................................42Substitute ..................................................................................................93Substituted e x p e n s e s .................................................................................53Sue and labour c la u s e .................................................................................43Suez C anal M e a s u r e m e n t ....................................................................126Sundays and H olidays e x c e p te d ........................................................ 110

Page 21: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

S u p e r c a r g o .................................................................................................. 93S u r f d a y s ...................................................................................................... I l lS u r v e y ..............................................................................................................99Surveyor's c e r t i f ic a te ................................................................................. 99Surveyor to Lloyd’s R e g i s t e r .............................................................. 102

TTackle-clause (See: O verside-delivery c l a u s e ) ..............................88T a l l y ..............................................................................................................22T a r p a u l i n s ................................................................................................ 151T hree-island v e s s e l s ............................................................................... 161T hrough Bills of L a d in g ..........................................................................167T ight, staunch and strong (See: Seaw orthiness) . . . . 19T im ber trade c e r t i f i c a te ........................................................................... 22T im e c h a r te r p a r ty .......................................................................................93Tim e policy (See: V oyage p o l i c y ) .....................................................44Tim e s h e e t .................................................................................. 94 en 112T o n n a g e ...................................................................................................... 123T onnage ce rtif ic a te ..................................................................................... 123T onnage h a t c h ...........................................................................................162T onnage o p e n i n g ..................................................................................... 162T onnage w e l l ...........................................................................................162T o ta l loss (See: L o s s e s ) ........................................................................... 37T ouch and g o ............................................................................................ 23Trim (in seaw orthy t r i m ) ....................................................................151T u rn (free of t u r n ) ............................................................................... I l lT u rn (in regular t u r n ) ..........................................................................I l lTw eendecks: upper ) .c i

low er ^

UU l l a g e ............................................................................................................151U ndercarrier (See: C o n fe re n c e s ) ........................................................ 103U n s e a w o r th in e s s .......................................................................................24U nvalued p o l i c y .......................................................................................44U p river p o r t s .............................................................................................95

VV aluation c la u s e .............................................................................................43V oyage c h a r t e r ............................................................................................ 96V oyage c l a u s e ............................................................................................ 44V oyage p o l i c y ............................................................................................ 44

Page 22: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

wW aiv e r c l a u s e ............................................................................................ 45W a r cancellation c la u s e ........................................................................... 47W a rra n te d free from P / A ..................................................................... 46W arran ties : Express /

Implied ^ ...........................................................................^W arrisk p o l i c y ............................................................................................48W a s h p l a t e ................................................................................................152W atchsystem ............................................................................................24W ate rb o rn e c la u s e ...................................................................................... 49W e a th e r w orking d a y s ........................................................................... 107W ell deck s h i p .......................................................................................... 161W h e th e r in berth or not (See: A rrived s h i p ) .............................. 57W in g feeders (See: F e e d e r s ) ..............................................................140W ith o u t prejudice to c h a r t e r ................................................................97W ork ing d a y s .......................................................................................... 106W o rk in g days of 24 h o u r s ....................................................................107W ork ing days of 24 consecutive h o u r s .............................................107

YY ear of g r a c e .......................................................................................... 102Y ork A ntw erp Rules 1950 ............................................................... 53

ZZones: Summer ) „

Tropical \ <See: L o ad lin es)...................................................142

Page 23: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

1

I. ALGEMENE UITDRUKKINGEN.

A pparel. In charterparties w ord t de laadcapaciteit in de regel aan- gegeven met:

“ . . . tons, not exceeding w hat she can reasonably stow and ca rry in addition to her tackle, apparel, provisions, bunkercoal and fu rn itu re” ,

waarbij onder „apparel” w ordt verstaan de uitrusting zoals ankers, kettingen, reddingboten e.d.

B ack letter. „Back letters” w orden opgem aakt ais aanvulling op een con tract voor het vastleggen van rechten en/of verplichtingen tussen beide partijen, w elke bezw aarlijk in het contract kunnen w orden opgenomen.D eze uitdrukking w ord t ook gebruikt voor garantiebrieven, b.v. bij afgifte van schone connossem enten voor lading, w aarop bij overnam e aanm erking is gem aakt.

Beaufort scale. D e kracht van de w ind w ordt aangegeven door cijfers volgens de schaal van Beaufort, n.l.

G etal W indsnelheid in nper seconde

0 Stilte 0 — 0.51 Flauw en stil 0.6— 1.72 Flauw e koelte 1.8— 3.33 Lichte koelte 3.4— 5.24 M atige koelte 5.3— 7.45 Frisse bries 7.5— 9.86 Stijve bries 9.9— 12.47 H arde wind 12.5— 15.28 Storm achtig 15.3— 18.29 Storm 18.3— 21.5

10 Z w are storm 21.6—25.111 Z eer zw are storm 25.2—29.012 O rkaan meer dan 29.0

Bij de vaststelling van het cijfer, w aarin de w indkracht w ordt uitgedrukt, w ordt rekening gehouden met de snelheid van het schip en de hoek tussen koers en w indrichting.

Page 24: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 ALGEMENE UITDRUKKINGEN

Bill of health . D e gezondheidspas geeft de gezondheidstoestand aan in de haven van vertrek en de aanloophavens onderw eg. De ge­zondheidspas w ord t afgegeven door de plaatselijke overheid of G eneeskundige Dienst.Bij aankom st in een buitenlandse haven moet de gezondheidspas getoond w orden aan de betrokken autoriteiten. In sommige ge­vallen dient de gezondheidspas door de Consul van het land van bestemming geviseerd te worden.Indien het schip een schone gezondheidspas kan tonen, of indien aan gestelde quarantaine-voorschriften bij besmettelijke ziekte is voldaan, w ord t practica verleend d.w.z. het schip w ord t tot het vrije verkeer toegelaten.

Blockade. O orlogvoerende m ogendheden hebben het recht van blok­kade, d.i. het recht om door m ilitaire m aatregelen havens of kust­gebieden van de vijand voor de zeescheepvaart te blokkeren.De blokkade moet door schepen van neutrale staten worden ge­ëerbiedigd; bij schending van de blokkade w ordt in de regel niet alleen het schip, doch ook de lading verbeurd verklaard.

Blue P eter. De seinvlag voor de letter P w ordt internationaal ais vertrekvlag gebruikt. N a vertrek van de ligplaats w ordt de P-vlag (Blue Peter) neergehaald, tenzij de diepgang meer dan 65 dm bedraagt, in welk geval het schip de P-vlag gedurende de v aart door het N oordzeekanaal of N . W ate rw eg blijft voeren.

Com pass. H et kompas (360 graden) is verdeeld in 32 streken van elk 11J4 graad.D e hoofdstreken zijn de richtingen: N oord, Oost, Z u id en W est. D e hoofdtussenstreken zijn de richtingen: N .O ., Z .O ., Z .W ., en N .W .D e tussenstreken zijn de richtingen: N .N .O ., O .N .O ., O .Z .O ., Z .Z .O ., Z .Z .W ., W .Z .W ., W .N .W ., N .N .W .D e streken w orden w eer onderverdeeld in halve, kw art en achtste streken.In de practijk w ord t tegenw oordig de te sturen koers bepaald in graden.

C onstructional differential subsidy. O perating differential subsidy. Inartikelen over de A m erikaanse scheepvaartpolitiek komt men deze uitdrukkingen regelm atig tegen.T er bevordering van de instandhouding van een A m erikaanse koopvaardijvloot, ook vanuit het oogpunt van nationale veilig­heid — het belang om in tijd van oorlog over een voldoend aantal koopvaardijschepen te kunnen beschikken is in de jongste oorlog duidelijk gebleken — en teneinde de A m erikaanse reders in staat

Page 25: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ALGEMENE UITDRUKKINGEN 3

te stellen de concurrentie vol te houden met buitenlandse rede­rijen, w ier exploitatiekosten belangrijk lager zijn, is bij de M er­chant M arine Act van 1936 de mogelijkheid geopend subsidie te verlenen. Deze subsidies kunnen drieërlei vorm aannem en:

1. een bouwverschil subsidie, waarbij een reder een nieuw schip in A m erika kan laten bouw en tegen dezelfde prijs ais w aar­voor hij in het buitenland kan laten bouwen.

2. een exploitatie subsidie te r overbrugging van het verschil tussen buitenlandse en A m erikaanse exploitatiekosten.

3. een subsidie, w aarm ede scheepvaart-subsidies van andere landen geneutraliseerd kunnen w orden.

De uitvoering van deze scheepvaartpolitiek berust bij de Federal M aritim e Board. Z o w erd in Septem ber 1948 voor de aanbouw van tw ee passagiersschepen voor de Am erican Export Lines, namelijk de s.s. „C onstitution” en „Independence” , groot bruto 23719 en netto 11166 tons, op de bouwprijs ($ 26.000.000 per schip), een subsidie verleend van 45 % , terwijl aan de reders bovendien een extra bedrag vergoed w erd te r bestrijding van de kosten, welke bij de bouw w erden gem aakt in verband met be­w apening van de schepen in tijd van oorlog.Exploitatie subsidies w orden verleend aan rederijen, welke lijn­diensten onderhouden op de z.g. essentiële handelsroutes. D e Federal M aritim e B oard heeft 31 essentiële handelsroutes vast­gesteld tussen bepaalde gebieden in de V erenigde S taten ener­zijds en nader om schreven gebieden buiten de V erenigde S taten anderzijds. De handhaving van scheepvaartverbindingen tussen de betrokken gebieden w ordt van belang geacht voor de ontw ik­keling van het handelsverkeer tussen de V erenigde S taten en het buitenland.Subsidie sub 3 is nog nimmer uitgekeerd.

D aily operating expenses. O nder dagkosten of vaste kosten verstaan wij de exploitatiekosten van een schip, die in een vast bedrag per dag kunnen w orden uitgedrukt en niet afhankelijk zíjn van de hoeveelheid lading, vaarsnelheid etc. (zie bijlage IV ) .

D ate line. V an het W esten naar het O osten varende, dus tegen het zonlicht, w ord t tijd verloren, n.l.: per g raad O oster of W esterlengte:24 X 60 min. . -------- = 4 m inuten, dus p er 15 graden 1 uur.

360

Page 26: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

4 ALGEMENE UITDRUKKINGEN

O m gekeerd w ordt varende van het O osten naar het W esten , dus m et het zonlicht mede, tijd gewonnen en wel eveneens 4 minuten per g raad O oster- of W esterlengte, dus per 15 graden 1 uur.D e internationale „date line” , die op ± 180° Lengte N oord-Z uid door de Pacific loopt, stelt de p laats vast, w aarop de op een denk­beeldige reis vanaf G reenw ich geaccum uleerde tijdsverschillen in een datumwijziging m oeten w orden omgezet. V arende b.v. v an Londen via Panam akanaal naar M anila on tstaat een tijd­w inst van 240° Lengte (180° W .L . + 60° O .L .) = 240 X 4 = 960 minuten = 16 uur. Bij het passeren van de „date line” w ordt d e kalender 1 dag vooruitgezet, m.a.w. w ord t één dag en datum overgeslagen.In om gekeerde richting, dus van M anila via Panam a naar Londen on tstaat een tijdverlies van 16 uur en w ordt bij het passeren van de „date line” de kalender één dag teruggezet, m.a.w. tweemaal dezelfde dag én datum.D e „date line” loopt niet precies op 180° Lengte, doch is dus­danig bepaald, dat eilanden, behorende bij eenzelfde groep b.v. A leoeten aan dezelfde kan t van de „date line” liggen.

D eadw eight capacity . O nder draagverm ogen van een schip verstaat men het to taal aan tal gew ichtstonnen (1016 kg) aan lading, bun­kers, w ater, proviand, losse inventaris en reservedelen, d a t een schip maximaal mag vervoeren. H et draagverm ogen is gelijk aan het verschil tussen de w aterverplaatsing van het schip op zijn maximum diepgang (de zgn. geladen lastlijn) en de w ate rver­plaatsing van het lege bedrijfsklare schip (op de lege lastlijn) d.w.z. het schip met uitsluitend de vaste inventaris aan boord en — bij stoomschepen — m et de stoomketels op peil gevuld.

D eals, battens, boards & scantlings. Deze onderscheiding w ordt ge­b ru ik t voor gezaagd hout, variërend n aa r dikte en breedte in inches. In het verkeer van de Baltic n aa r U.K. gelden de volgende m aten:

D ikte in B reedte ininches inches

B oards 3— 9Scantlings 2— 3 5 - 5 MB attens 2— 4 6— 8Deals 2— 4 9—11

H outcharters bepalen, dat een zeker percentage kort hout moet w orden m edegegeven (z.g. ends) voor het opvullen van hoeken en gaten; voor deze „ends” w ord t slechts 2/3 v rach t betaald. O nder ko rt hout (ends) verstaat men m eestal stukken van 6 à 8 voet lengte.

Page 27: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ALGEMENE UITDRUKKINGEN 5

D elivery orders. H ieronder w orden verstaan de volgbrieven, die op verzoek van ladingontvangers w orden afgegeven voor gedeelten van partijen, die op connossem ent verscheept zijn. D e connosse- m enten w orden derhalve gesplitst. Bij afgifte van delivery-orders w orden uit de aa rd der zaak de originele connossementen inge­trokken.D e redactie van een dergelijke D elivery O rd e r kan ais volgt luiden:

Am sterdam , 19No.

M otorship

M essrs.a t hereby request to deliver to theO rd e r of

as a portion of a shipment of shipped to

B/L is datedA gainst paym ent of the freight etc. as under:

F reigh t ) ( deliveredI per I w eight

G r a tu i ty .............. j ( m easurem ent

on arrival a t port of destination.

All term s and conditions, stipulated in the B/L for the whole parcel will apply for this partshipm ent.

(N am e of Steam ship C om pany)".

Page 28: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

6 ALGEMENE UITDRUKKINGEN

D eviation. Indien in een charterparty — hierop zijn de H ague Rules niet van toepassing — niet uitdrukkelijk het tegendeel is bepaald, neem t de vervoerder volgens Engels zeerecht stilzwijgend de verplichting op zich de reis op gebruikelijke wijze af te leggen zonder onnodig van de koers af te wijken, met dien verstande, d a t koersafw ijking met het doei m ensenlevens te redden, toege­staan is.

De H ague Rules bepalen:“A ny deviation in saving or attem pting to save life orproperty a t sea or any reasonable deviation shall not bedeemed to be an infringem ent or breach of these Rules orof the contract of carriage and the carrier shall not beliable for any loss or dam age resulting therefrom ”.

H it de bew oording van deze clausule kan w orden opgevat, d a t het onredelijk afwijken van de voorgenom en koers van een schip contractbreuk is met dit gevolg, d a t daardoor ook de bepalingen die in het vervoercontract staan en de aansprakelijkheid beper­ken, buiten w erking w orden gesteld. H et is dus van belang, dat de reis niet op een dusdanige wijze w ordt uitgevoerd, dat lading- belanghebbenden zouden kunnen bew eren, dat de koerswijziging niet m eer redelijk is. D e lading is doorgaans slechts verzekerd voor een bepaalde route, die in de polis is vermeld. Bij een on­redelijke deviatie zal de assuradeur ontkennen to t schadevergoe­ding verplicht te zijn en valt de afscheper op de reder terug. U it de aa rd der zaak is afwijking van de route toegestaan, indien dit voor het behoud van schip en lading noodzakelijk is of ingeval weersom standigheden route-wijziging noodzakelijk maken of andere omstandigheden, zoals ernstige ziekte van opvarenden, waarbij onmiddellijke hulp is vereist.H et is niet doenlijk om te definiëren, w anneer een deviatie al dan niet redelijk is. D it moet geval voor geval naar gelang van de om standigheden w orden beslist. W a n n ee r alleen de reder ge­baat is bij de deviatie kan men er over strijden of de deviatie redelijk is.T en einde onnodig risico te vermijden is het noodzakelijk w anneer een schip ex tra havens aanloopt of een andere route zal volgen, dit van te voren bekend te maken. V ooral in Am erika is men spoedig geneigd om een koersafwijking ais onredelijk te beschou­w en. In dit verband w ordt er op gewezen, dat in de U.S. C arriage of G oods b y Sea A ct 1936, Section 4 sub 4 de volgende bepaling voorkomt:

Page 29: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ALGEMENE UITDRUKKINGEN 7

“ . . . provided, how ever, tha t if the deviation is for the purpose of loading o r unloading cargo or passengers it shall, prima facie, be regarded as unreasonable.”

welke een meer beperkend effect heeft dan de w oorden „any reasonable deviation” , vastgelegd in de H ague Rules. Teneinde gedekt te zijn voor die gevallen, w aarin lading-belanghebbenden niet meer van tevoren kunnen w orden gew aarschuw d en claims wegens onredelijke deviatie zouden kunnen worden ingediend, w ord t soms een deviatie-verzekering afgesloten.In verband met de moeilijke brandstoffenpositie in 1948 werd ineen charterparty , zo mogelijk, de volgende clausule opgenomen:

“T h e vessel in addition to all other liberties shall have liberty as part of the contract voyage and a t any stage thereof to proceed to any port or ports w hatsoever w hether such ports a re on or off the d irect and/or custom­a ry route or routes to the ports of loading or dischargenam ed in this charter and there take oil bunkers in anyquantity in the discretion of ow ners even to the full capa­city of fuel tanks, deep tanks and any other com partment in which oil can be carried w hether such a quantity is or is not required for the chartered voyage” .

D irty ship. D eze uitdrukking w ord t gebruikt in de tankvaart en heeft betrekking op tankschepen, die zgn. d irty oils, zoals stookolie, smeerolie e.d. vervoeren, in tegenstelling met „clean ships” , welke benzine, dieselolie e.d. varen.

D isbursem ents (Ship’s disbursem ents). H ieronder verstaat men alle uitgaven, welke in een haven voor havenrechten, laad- en los­kosten, sleepboten, proviand, enz. door de agenten ten behoeve van het schip w orden gedaan. H et is gebruikelijk, dat de agenten over deze betalingen of voorschotten een „disbursem ents”-com- missie, bijv. 2x/ 2 % , in rekening brengen.Bij hoge ,,disbursem ents”-commissie kan het voordeliger zijn de gezagvoerder een credietbrief te verstrekken ter bestrijding van de scheepsuitgaven. In havens, w aar men eigen agenten heeft, kan men deze agenten tijdig van de nodige fondsen voorzien, teneinde niet in disbursementscommissie te vervallen.In zee-assurantiepolissen heeft de uitdrukking „disbursem ents” betrekking op alle uitgaven van de rederij vóór aanvang van de reis, zoals kosten voor bunkers, proviand, inventaris, uitgaande havenrechten e.d.

Page 30: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

8 ALGEMENE UITDRUKKINGEN

Econom ic speed. H ieronder w ordt verstaan de vaarsnelheid van een schip, w aarbij het gunstigste financiële resu ltaat w ord t bereikt: Bij het bepalen van deze v aa rt spelen diverse factoren een rol, zoals:1. de bunkerprijzen in de daarvoor in aanm erking komende

havens;2. de verhouding tussen het brandstofverbruik van het betrokken

schip bij lage en hogere snelheden;3. de vaste kosten per dag;4. de netto vrachtopbrengst per ton lading;5. de exploitatiew inst per dag;6. het toekomstig emplooi van het schip, m.a.w. de datum , w aar­

op het schip wederom laadklaar moet zijn.

De formule voor het op eenvoudige wijze benaderen van deeconomische vaart, luidt ais volgt:

X (W d a + P d ) a(ec. v aa rt) ( P X Kda ) 2

waarbij: a = de vaarsnelheid, w aarvan w ordt uitgegaan, b.v.12 Mijl.

d = per dag.D d = dagkosten, vaste kosten zoals gages, voeding,

w ater, smeerolie, onderhoud, reparatie, survey en assurantie.

Kda = het brandstofverbruik per dag bij snelheid a.P = de bunkerprijs per ton.

W d a = de w inst per dag bij snelheid a.

U it de aa rd der zaak mag de economische v aart niet uitkomenop een snelheid, die boven het maximum resp. beneden hetminimum toelaatbare verm ogen van de m achine-installatie ligt.

Indien zowel de vaste kosten ais de w inst per dag hoog zijn, zal x een snelheid kunnen aangeven, die boven het verm ogen van het schip uitgaat. Om gekeerd zal x bij lage vaste kosten en geen of weinig w inst per dag en bovendien een hoge brandstoffenprijs een snelheid kunnen aangeven, die lager ligt dan die, welke in de practijk ais laagste snelheid geldt. In deze gevallen zal dan op de reis met het maximum resp. het minimum toelaatbare vermogen moeten w orden gevaren. Een andere factor is nog, dat bij een hoge snelheid, w aardoor meer brandstoffen nodig zijn, de laad- capaciteit kan verm inderen (D .W . zowel ais ru im te), w aardoor vrachtderving zou kunnen ontstaan. Dit is dan evtl. w eder te

Page 31: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ALGEMENE UITDRUKKINGEN 9

ondervangen door een ex tra bunkerhaven onderw eg in te scha­kelen, doch hierdoor on tstaat ais regel tijdverlies en bovendien moet dan rekening w orden gehouden met een brandstoffenprijs, die ais regel hoger ligt dan die, w aarop de calculatie is gebaseerd. In een lijnbedrijf speelt de reisduur, welke gunstig dient af te steken bij de reisduur van concurrerende lijnen, eveneens een rol bij het bepalen van de vaarsnelheid.

F a ir w ear and tear. Bij verhuur van schepen op tim echarter is de charterer niet aansprakelijk voor normale slijtage. De clausule betreffende teruglevering van het schip luidt in de regel:

“vessel to be redelivered in the same good order and condition (fair w ear and tear excep ted).”

F ree alongside. Indien in het ch arte r bepaald is, dat de lading „free alongside” geleverd moet w orden, dan betekent dit, da t de lading met de laadbom en van het schip bereikbaar moet zijn. In sommige havens, b.v. A ntw erpen, heeft deze uitdrukking een uitgebreider betekenis: ais de lading op een bepaald gedeelte van de kade is aangeleverd, ook al is dit buiten bereik van de laadbom en, dan is aan de verplichting „free alongside” te leveren voldaan.

F ree in and out. In de regel komen de laad- en loskosten voor rekening van de vervoerders, w aarbij de charterers resp. ontvangers de lading vrij langszijde m oeten aanleveren resp. in on tvangst m oeten nemen.In sommige charters behouden bevrachters zich het recht voor de stuw adoors aan te wijzen tegen een vast tarief per ton, dat het in de betrokken haven geldende tarief niet overschrijdt.De uitdrukking „free in and ou t” betekent, dat het laden en lossen door en voor rekening van afschepers resp. ontvangers m oet geschieden. Deze uitdrukking laa t enige twijfel of de kosten van stuw age voor rekening van afschepers komen. T eneinde hierom trent geen onzekerheid te laten bestaan is het gew enst de clausule uit te breiden tot:

"F ree in and out, stow ed and trim m ed”of

“Loaded, stowed, trimmed and discharged free of expense to the vessel” .

D e bepaling „free out” of „free discharge" heeft het voordeel, dat geen verdeling van de lossingskosten noodzakelijk is, hetgeen soms een bron van moeilijkheden kan zijn. In de regel w ordt in een charter, t.a.v. de lossing bepaald: „C argo will be taken

Page 32: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

10 ALGEMENE UITDRUKKINGEN

from alongside free of expense to the vessel”. Dit houdt in, dat de loskosten vanuit het ruim tot over de railing voor rekening van de vervoerders komen; alle verdere kosten komen ten laste van ontvangers. Indien b.v. in graancharters w ordt bepaald, dat de lossingskosten voor rekening van de rederij komen en de lossing vindt plaats door middel van elevatoren, dan is het gebruikelijk dat de elevatorkosten op 50/50 basis worden verdeeld, uitgaande van het standpunt, dat alleen de kosten voor het opzuigen van het graan tot over de scheepsrailing voor rekening van de rederij komen.

F re ig h t in full of all port charges, pilotages, consulages, light dues, trimming, lighterage a t discharging port.

Deze bepaling houdt in, dat alle hierboven genoemde kosten voor rekening van de rederij komen m.a.w. uit de v rach t moeten w orden bestreden.

F ree of incum brances. Deze uitdrukking, welke in verkoopcontracten van schepen voorkom t, betekent, dat het schip niet belast is met een hypotheek of dat er enig ander beslag op het schip ligt.

Fum igation or deratization.

V olgens de bepalingen van de In ternational Sanitary C onvention van Parijs moeten zeeschepen een geldig ontrattingscertificaat aan boord hebben. D it certificaat heeft een geldigheidsduur van 6 m aanden, welke termijn met 1 m aand kan w orden verlengd, w anneer het schip op weg is naar de thuishaven. D oor middel van cyclon B (blauw zuurgas) of door zw aveligzuur (S O 2) kun­nen schepen w orden ontrat. Is een schip rattenvrij of rattenarm ,d.w.z. dat er betrekkelijk weinig ra tten aan boord zijn, dan behoeft het niet gegast of gezw aveld te w orden. In dat geval geven de bevoegde autoriteiten een z.g. „exemption certificate” af. D oor middel van rattenschilden rond de trossen w ordt voor­komen dat ra tten aan boord komen. V ooral in de rijsthavens ais Rangoon, Bassein en Saigon dienen alle mogelijke voorzorgs­m aatregelen te w orden genomen, aangezien het in deze havens krioelt van de ra tten .Tegenw oordig w orden nieuw e schepen meestal „ratp roof” ge­bouw d d.w.z. de schepen w orden zodanig ingericht, dat het voor de ra tten onmogelijk is om een nest te maken. Z o w ordt ijzer- draadgaas aangebracht op plaatsen, w aar in hoeken of gaten ra tten zouden kunnen doordringen, terwijl over de naden van buikdenning, gootplanken, houten kokers e.d. stalen strippen

Page 33: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ALGEMENE UITDRUKKINGEN 11

worden bevestigd. Alles is er dus op gericht het rattenbestaan vrijwel onmogelijk te maken.W a a r het uitgassen of uitzwavelen een vrij kostbare geschiedenis is, is het zaak dat aan boord niets onbeproefd w ordt gelaten om te beletten, d a t deze ongew enste gasten aan boord komen.

H orsepow er. A rbeidsverm ogen w ord t u itgedrukt in Paardekrachten(P.K .)E en P.K. w ord t verrich t w anneer in 1 seconde 75 kilogram m eter arbeid verrich t w orden ( 1 kilogram m eter is de arbeid, die v er­richt w ordt, w anneer een lichaam zich onder invloed van een k rach t van 1 kg 1 m eter in de richting van die kracht verp laatst).

IP K = Indicateur paardekrachten = ontwikkeld vermogen in de cylinders.

SPK = Schroef paardekrachten = het vermogen, dat de schroef nodig heeft om het schip voort te bewegen.

A PK = A s paardekrachten = het vermogen, dat de scheeps­m achine aflevert, dus schroef paardekrachten pius de correcties voor w rijvingsverliezen van de schroefas incl. stuwblok en schroefkoker e.d.

d.i. een door Lloyd’s Register gebruikte eenheid, w aarbij het verm ogen van m achine-installa- ties op een speciale wijze w ord t herleid.

W a n n ee r het brandstofverbruik van een schip bij een bepaalde snelheid en déplacem ent bekend is, is het mogelijk het brandstof­verbruik bij hogere en lagere snelheden met een hetzij groter, het­zij lagere w aterverp laatsing te berekenen. H et brandstoffenver- bruik per dag is nl. recht evenredig met de derde m acht van de snelheid, zodat hieruit op eenvoudige wijze het gew enste verbruik is te berekenen. Is het déplacem ent van het schip bij het uit te rekenen verbruik niet gelijk aan dat bij het reeds bekende v er­bruik, dan moet ook met deze factor rekening worden gehouden. V oor verschil in déplacem ent w ordt de m acht 2/3 toegepast. V e r­bru ik t een schip bij 17.000 ton déplacem ent bij 15 mijl bijv. 29 ton olie, dan zal hetzelfde schip bij 14.000 ton déplacem ent en 14 mijl verbruiken

N H P N om inal horsepow er N P K Nom inale paardekracht

/1 4 .0 0 0 \2/3 (14)3 _VlTöööJ x (15)3 x ton = ton per 9'

Page 34: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

12 ALGEMENE UITDRUKKINGEN

Law ful trade . D e restrictie „lawful trad e” of „legai m erchandise” in een charter-party beoogt het vervoer van contrabande uit te sluiten.O nder "legal m erchandise” verstaat men alleen die goederen, w elke gewoonlijk van een bepaalde haven afgescheept w orden.

L etter of indem nity. Deze uitdrukking houdt nauw verband met schone connossementen. Een schoon connossement is een bewijs — behoudens tegenbewijs — dat de goederen in, uiterlijk w aar­neem baar, goede s taa t en conditie zijn verscheept. W o rd en goederen te r verscheping aangeboden in een conditie, w elke niet beantw oordt aan de eis „in apparent good order and condition” dan dienen de vervoerders hun belangen te bescherm en door het opnemen van een beperkende clausule in de connossementen.De afgifte van schone connossementen is een kw estie van bijzon­der belang voor assuradeuren en banken. In dit verband w ord t er aan herinnerd , dat in credietbrieven o.a. w ordt voorgeschreven, dat een volledig stel schone connossementen is afgegeven.

Indien afschepers er op staan, dat schone connossem enten w orden afgegeven, niettegenstaande het feit, dat de goederen niet in, uiterlijk w aarneem baar, goede staat en conditie zijn verscheept, of in gevallen, w aarin bij het tallyen van de lading disputen zijn on tstaan t.a.v. het aantal, w ord t een garantie van afladers ver­langd, w aarin de rederij gevrijwaard w ordt voor alle gevolgen, w elke uit de afgifte van schone connossementen kunnen v oort­vloeien.O pgem erkt w ordt, dat door de International Cham ber of Com­m erce in 1951 de volgende resolutie is aangenom en t.a.v. afgifte van schone connossementen tegen garantie:

Shipping documents bearing reservations as to the apparent good order and condition of the goods and/or their packaging m ay be refused.Such docum ents should not, how ever, be refused m erely because they contain:a. C lauses which do not expressly state that the goods or the

packaging are unsatisfactory , e.g. secondhand cases, used drum s etc.;

b. Clauses which emphasize the ca rrier’s non liability for risksarising through the nature of the goods or packaging;

c. Clauses which disclaim on the p art of the carrier knowledgeof contents, w eight, m easurement, quality or technical specifi­cation of the goods.

Page 35: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ALGEMENE UITDRUKKINGEN 13

Shipping docum ents acceptable under this article a re to be con­sidered clean documents.A clean Bill of Lading is one w hich bears no superim posed clauses expressly declaring a defective condition of the goods or packaging.H et is gebruikelijk een garantie, m ede-ondertekend door een bankinstelling, te eisen in die gevallen, w aarin lading, verscheept op „o rder” connossement, w aarvoor bij inontvangstnam e geen origineel connossem ent kan w orden overgelegd, zonder connos­sem ent w ord t afgeleverd. D e rederij w ord t hierin gevrijw aard voor alle gevolgen, welke uit de aflevering der lading zonder connossem ent kunnen voortvloeien.

L ight displacem ent o r light w eight. H ieronder w ordt verstaan het ge­w icht van het schip met de ketels op peil gevuld en vaste inven­taris, doch zonder bunkers, lading, provisiën, uitrusting en water. D e diepgang op de lege lastlijn is de „light draught” .

In A m erikaanse scheepstekeningen w ordt „light w eight” ais volgt omschreven:Light w eight is the w eight of vessel in long tons.It includes liquids in m achinery and boilers, fire, sanitary and fuel oil lines, engine room spare parts, bosun and deck stores, m attresses and bedding.D oes not include fuel oil in settling or storage tanks, lubri­cating oil in settling or storage tanks, fresh w ater in culinary or feed w ater tanks, consumable d ry or refriger­ated stores, gaily fuel, or crew o r their effects.

M anifest. H et m anifest bevat een volledige opgave van de lading, w elke het schip voor diverse bestemmingen aan boord heeft. In de regel w orden de lading-m anifesten opgem aakt door de agenten in de laad h av en (s) aan de hand van de connossementen.In het hoofd van het m anifest is vermeld:N aam van het schip Laadhaven en datum van vertrek H aven van bestemming

en in diverse kolommen:Num m ers van de connossem enten G ewichtM erken en nummers der colli Kubieke maatA antal colli en inhoud V rach t per eenheidN am en van afschepers T o taal vrachtN am en van ontvangers R abatN otify address Saldo

Page 36: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

14 ALGEMENE UITDRUKKINGEN

Sommige landen b.v. Spanje, Frankrijk , eisen, dat het m anifest door hun consulaire am btenaren in de laadhaven voor gezien w ord t getekend.

Mile. De zeemijl komt overeen met een lengte van een boogm inuut aan de E quator. Aangezien de om trek der aarde ca. 40.000.000 m bedraag t en 360 X 60 = 21.600 boogminuten bevat, is een boog-

40.000.000 minUUt ~2L60Ö = 1852 m-E en geografische mijl is 4 X zo lang, dus 7408 m.A an boord van Britse schepen spreekt men over „knots” ais aan­duiding voor de vaarsnelheid in mijlen per uur. H et woord „knopen” is in de N ederlandse scheepvaart niet gebruikelijk.

Navicerts. In tijd van oorlog w orden door de oorlogvoerende naties zgn. navicerts afgegeven, zijnde certificaten, dat schip en lading onderzocht zijn en toestemming is verleend om de reis naar de bestemming voort te zetten.

No core, no pay. Deze uitdrukking komt voor in het „Lloyd’s S tandard Form of Salvage A greem ent". In dit contract nemen de bergers de verplichting op zich alles in het w erk te zullen stellen om het schip, dat assistentie nodig heeft, in veiligheid te brengen op basis van het principe „no cure no pay” tegen een overeenge­komen bedrag, tenzij hiertegen later bezwaren w orden gemaakt, in welk geval het aan bergers uit te keren bedrag door arb itrage zal w orden vastgesteld. In laatstgenoem d geval w orden de arbiters door het Committee van L loyd’s benoemd. De conditie „no cure, no pay” houdt derhalve in, dat alleen pogingen tot hulpver­lening, die met succes w orden bekroond, recht geven op hulp­of bergloon.H ulp- of bergloon kan door de reder van assuradeuren w orden teruggevorderd, hetzij ais averij-grosse uitgave, indien het voor­val aanleiding geeft tot het opmaken van averij-grosse, hetzij onder de „Sue and Labour clause” .

On her beam ends. Deze uitdrukking w ord t gebruikt, ais een schip zoveel slagzij heeft gekregen b.v. door overgaan van de lading of ballast, da t de railing onder w ater komt en het schip geen v er­mogen heeft om zich op te richten.

Optional cargo. Goederen, die bij afscheep nog niet naar een bepaalde bestemming verkocht zijn, kunnen met optie w orden verscheept.

Page 37: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ALGEMENE UITDRUKKINGEN 15

b.v. M arseille, optie Londen, Rotterdam , H am burg. Afschepers of geconsigneerden hebben de optie om de definitieve bestemmings­haven te declareren, b.v. 24 of 48 uur voor aankom st van het schip in de loshaven i.e. M arseille. W o rd t geen optiehaven gede­clareerd dan vindt de lossing plaats in de eerste haven i.e. M ar­seille.Bij verscheping met optie w ordt een bepaalde optieopslag boven de tariefv rach t berekend ais com pensatie voor de extra kosten, welke stuw age met optie met zich mede brengt. H et ligt voor de hand, dat lading, verscheept met optie, dusdanig gestuwd moet worden, dat de goederen in elke optie-haven gemakkelijk bereik­baar zijn en zonder verw erken kunnen w orden gelost.

O u t of pocket expenses. O nder de „out of pocket expenses” van een varend schip w orden alleen die onkosten verstaan, die extra ont­staan in vergelijking met een schip, dat in de thuishaven ligt. Z o w ord t een gedeelte van de posten:G ages — voeding — onderhoud & reparaties — assurantie en de post:Afschrijvingin zijn geheel in mindering gebracht van de volledige exploitatie­kosten van het varende schip om tot de „out of pocket expenses” te geraken.

O w n er — Common C arrier. D e w et bepaalt, dat de eigenaar van een schip degene is, op wiens naam het schip s taa t ingeschreven.D e reder is degene, die een schip gebruikt to t de v aa rt ter zee en het daartoe of zelf voert of door een kapitein, die in zijn dienst staat, doet voeren.D e vervoerder is degene, die zich, hetzij bij een tijd- of reisbe- vrachting, hetzij bij enige andere overeenkom st, verbindt het v e r­voer van goederen, geheel of gedeeltelijk over zee, te bew erk­stelligen.D e eigenaar, reder en vervoerder kunnen 3 geheel verschillende partijen zijn. Stelt b.v. de eigenaar het schip zonder bemanning te r beschikking van een ander voor de uitoefening van het rederij- bedrijf, dan is hij alleen eigenaar. D it is b.v. het geval bij verhuur van een schip op „bareboat basis” , w aarbij het schip te r beschik­king van de huurder w ord t gesteld. De huurder stelt de gezag­voerder aan en fungeert dus ais reder. Sluit de huurder/reder op zijn beurt een tijdcharter af dan w ord t het schip met volledige bem anning te r beschikking van de charterers gesteld, die ais vervoerders fungeren.

Page 38: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

16 ALGEMENE UITDRUKKINGEN

Schematisch voorgesteld is de positie:

Eigenaar van schip

Schip wordt door de eige­naar in eigen lijndienst

gebruikt.

De eigenaar fungeert ais reder en vervoerder. De vrachtinkomsten zijn afhan­kelijk van de hoeveelheid lading.

Schip wordt verhuurd op:

Bareboat basis

Gezagvoerder wordt door charterers aangesteld. Eigenaar fungeert noch ais reder, noch ais vervoerder. Schip wordt volledig ver­huurd.Charterhuur is afhankelijk van tijdsduur v/h charter.

Schip wordt door de eige­naar niet in eigen lijndienst

gebruikt.

Schip wordt verhuurd op:

Timecharter

Gezagvoerder wordt door de eigenaar aangesteld. Eigenaar fungeert ais reder, doch niet ais vervoerder. Schip wordt volledig ver­huurd.Charterhuur is afhankelijk van tijdsduur v/h charter.

Schip wordt afgesloten op:

Voyage charter

Gezagvoerder wordt door de eigenaar aangesteld. Eigenaar fungeert ais reder en ais vervoerder.Schip wordt afgesloten voor volle of gedeeltelijke lading. Vracht is afhankelijk van hoeveelheid lading.

Voor rekening van eigenaar Voor rekening van eigenaar Voor rekening van eigenaar

AfschrijvingAssurantie ) tenzij anders Survey } overeengekomen

GagesVoeding equipageOnderhoud en reparatieUitrustingSmeerolieW ater *)AssurantieSurveyAdministratie- en alg.

bedrijfskostenAfschrijvingGedeelte v/d claims op

lading * )

GagesVoeding equipageOnderhoud en reparatieUitrustingSmeerolieW ater *)AssurantieSurveyAdministratie- & alg.

bedrijfskosten Afschrijving Brandstoffen Havenkosten Onkosten lading * ) Schoonmaken van ruimen GarneringKosten voor evtl. ballastCommissiesClaims op lading

*) Afhankelijk van de voorwaarden van de charterpartij.

Page 39: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ALGEMENE UITDRUKKINGEN 17

Voor tekening van chatterers

GagesVoeding equipageOnderhoud en reparatieUitrustingSmeerolieW ate rAssurantie ) tenzij anders Survey o-ereen ge komen Administratie- en alg.

bedrijfskosten Brandstoffen Havenkosten Onkosten lading Schoonmaken ruimen GarneringKosten voor evt. ballastCommissiesClaims op lading

V oor rekening van charterers

Brandstoffen Havenkosten Onkosten lading Schoonmaken ruimen GarneringKosten voor evt. ballast W a te r* )CommissiesGedeelte van claims op

lading *)

Voor rekening van charterers

Geen kosten, tenzij volgens charter de laad- en/of los­kosten geheel of gedeeltelijk voor rekening van charte­rers komen.

Owners’ agents. In die gevallen, w aarin het charter bepaalt, da t het schip in laad- en/of loshavens door de agenten van charterers zal w orden behandeld, is het wenselijk ook O w ners’ A gents aan te stellen, die de gezagvoerder met raad en daad ter zijde kunnen staan . U it de aard der zaak zullen de agenten van charterers zich in de eerste plaats laten leiden door de belangen van hun P rin ­cipalen, w aardoor de belangen van de rederij in het gedrang kunnen komen. H et is dus gewenst, dat de gezagvoerder bij even­tuele moeilijkheden advies kan inw innen bij de agenten, welke door de rederij zijn aangesteld.

Salvage. E r w ord t onderscheid gem aakt tussen:

H u l p v e r l e n i n g , d.i. het verlenen van assistentie aan een schip dat in gevaar verkeert, teneinde schip, bem anning en lading in veiligheid te brengen.B e r g i n g , d.i. het redden van schepen die door de bem anning zijn verlaten , alsmede de lading en het redden van verlaten voor­w erpen.

Geen onderscheid w ordt gem aakt tussen hulploon en bergloon. Hulploon is verschuldigd zowel bij hulpverlening ais bij berging. In de volgende gevallen bestaat volgens art. 552 van het W e t­boek van Koophandel recht op hulploon:

*) Afhankelijk van de voorwaarden van de charterpartij.

Page 40: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ALGEMENE UITDRUKKINGEN

1. V o o r de hulp met gunstig gevolg verleend aan in gevaar v er­kerende schepen, de zich aan boord daarvan bevindende goederen, de v rach t en de opvarenden.

2. V o o r het redden van het leven van schipbreukelingen.

3. V oor het bergen van driftige en van aangespoelde voorw erpen.

Uitdrukkelijk is derhalve bepaald, d a t alleen in gevallen w aarin het schip zich in gevaar bevindt en de hulp met succes is be­kroond, aanspraak op hulploon kan w orden gem aakt.Indien hulp w ordt verleend aan schip en lading, kan het v e r­schuldigde hulploon in averij grosse w orden omgeslagen.In de regel vindt hulpverlening plaats op basis van het „S tandard Form of Salvage A greem ent” van L loyd’s, d.i. op basis van „no cure, no p ay ” , hetgeen dus inhoudt dat alleen de pogingen welke met succes w orden bekroond, op hulploon recht geven. Kunnen partijen het onderling niet eens w orden, dan w ordt het hulploon door arb itrage te Londen vastgesteld (Z ie onder: „N o cure, no p ay ” ).Indien een schip, dat in nood verkeert, door de G ezagvoerder en bem anning is verlaten en door bergers in veilige haven w ord t gebracht, dan betekent dit niet, dat het eigendom srecht op de bergers is overgegaan. H et W etboek van Koophandel bepaalt in a rt. 549:

„W an n eer een schip door de kapitein en het scheepsvolk w ordt verlaten en door bergers w ord t aanvaard , zal het de kapitein te allen tijde vrijstaan naar zijn schijj terug te keren en het bestuur daarover te hernemen, in welk geval de bergers, dadelijk op straffe van verlies van aanspraak op hulploon en van gehoudenheid to t schadevergoeding, het bestuur aan de kapitein moeten overgeven.”

In het geval van de „Flying E n terp rise” zou de beslissing van Kapitein C arlsen om aan boord te blijven, niet van invloed zijn gew eest op het eigendom srecht van het schip voor zijn rederij, indien de bergingspogingen met succes w aren bekroond. Indien de berging evenwel zou zijn gelukt en het hulploon zou door de rechter zijn vastgesteld, dan zou het feit, dat Kapitein C arlsen aan boord is gebleven, ongetwijfeld op het bedrag van het toe­gekende hulploon van invloed zijn geweest. Immers het verlaten van een schip door de G ezagvoerder, die in dit verband ais de vertegenw oordiger van de rederij is te beschouwen, is een aan ­wijzing, dat hij persoonlijk de kans op behoud van zijn schip ais uitgesloten beschouwt. H et ligt dus voor de hand, dat een rechter

Page 41: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ALGEMENE UITDRUKKINGEN 19

in die gevallen, w aarin een verlaten schip door bergers alsnog behouden w ord t binnen gebracht, een hoger bedrag zal toekennen dan w anneer de G ezagvoerder aan boord is gebleven en daarm ede blijkt geeft, da t hij de kans op behoud nog aanw ezig acht.Bij hulpverlening door een ander schip, hebben de reder, kapitein en leden van de bem anning recht op een gedeelte van het hulp­loon, verschuldigd door de reder van het geborgen schip. In de w et is bepaald, dat de bergers noch de G ezagvoerder, noch de overige opvarenden van het geborgen schip, persoonlijk voor hulploon kunnen aanspreken.

Seasonal ports. H ieronder vallen de havens, die gedurende het w in­terseizoen voor de scheepvaart gesloten zijn, zoals M ontreal, Q uebec e.d. aan de St. Law rence, havens in de Baltic, W itte Zee. In de regel is de scheepvaart op de St. Law rence gesloten tussen half December en half April.

Seaw orthiness. Z eew aardigheid betekent geschiktheid van het schip in alle opzichten voor de voorgenom en reis. H et schip moet niet alleen in staat zijn om de gevaren, die redelijkerwijs verw acht kunnen w orden, het hoofd te bieden, doch moet ook de lading veilig kunnen vervoeren. Z eew aard igheid betekent niet alleen geschiktheid zoals u itgedrukt in:

“tight, staunch and strong and in every w ay fitted for the voyage”

doch ook geschiktheid om de lading te ontvangen en te vervoeren. O pgem erkt w ordt, dat noch in het N ederlands Zeerecht, noch in de „C arriage of Goods by Sea A ct” , w aarin de H ague Rules zijn opgenomen, een garantie van zeew aardigheid w ord t geëist.

De „C arriage of Goods by Sea A ct” bepaalt uitdrukkelijk: “T here shall not be implied in any contract for thecarriage of goods by sea to w hich the Rules apply anyabsolute undertaking by the carrier of the goods to pro­vide a sea-w orthy ship” .

D e reder/vervoerder is verplicht goede zorg (due diligence) te betrachten, opdat het schip zeew aardig, behoorlijk bem and en uitgerust is voor de voorgenom en reis en geschikt om de lading veilig over zee te vervoeren.E en schip kan onzeew aardig zijn door bijv.:O nvoldoende sterkte van schip of gebreken aan schip enmachines;

Page 42: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

20 ALGEMENE UITDRUKKINGEN

O nvoldoende of onbekw am e bem anning;O nvoldoende brandstof, proviand, uitrusting enz.;Ongeschiktheid voor het vervoer van bepaalde soort lading.Indien een schip met te weinig brandstof vertrek t en, zoals voor­gekomen is, genoodzaakt is om een deel der lading te verstoken om de eerstvolgende haven te bereiken, dan geldt ten aanzien van de aansprakelijkheid het volgende:

1. Indien het vervoer plaatsvindt op H ague R ules voor- waarden:

W an n eer de gezagvoerder, zonder overleg met de reder, te weinig laat bunkeren of het schip vertrek t met te weinig kolen door een foutieve berekening aan boord, dan is het een geval van averij grosse. V olgens de H ague Rules is de reder niet verantwoordelijk voor onverantwoordelijke daden of fouten in de navigatie of behandeling van het schip. A rt. 4 van de H ague Rules spreekt van „the m ana­gem ent of the ship” , w aaronder ook het innemen van vol­doende b randstof kan w orden ondergebracht.Z ou het schip met onvoldoende brandstof van de laatste haven zijn vertrokken, op order van de reder, dan zou de reder aansprakelijk zijn.

2. Indien het vervoer niet plaatsvindt op H ague R ules voorwaarden:

Indien in de ch arterparty geen „negligence clause” is op­genomen, op grond w aarvan de aansprakelijkheid voor de gevolgen van fouten, begaan bij de navigatie of behande­ling van het schip kan w orden afgewezen, zou volgens het W . v. K. de reder verantw oordelijk zijn.

Self consignm ent basis. H et komt in de practijk voor, zij het vrij spora­disch, dat de Conference lijnen in een bepaald verkeer niet over voldoende tonnage beschikken om aan de ru im te-aanvragen van afschepers te voldoen. Een oplossing kan zijn op de open m arkt tonnage op te nemen voor gezamenlijke rekening van de C onfe­rence lijnen. D eze oplossing kan evenwel onuitvoerbaar zijn in die gevallen, w aarin speciale tonnage nodig is b.v. dieptankruim te voor het vervoer van olie in bulk. In de regel zijn de dieptanks in tram pschepen niet uitgerust met verw arm ingsspiralen enz. In een dergelijk geval w ordt het aan andere lijnen, welke geen lid van de betrokken C onference zijr. en dus geen laadrechten bezitten, toegestaan op z.g. self consignment basis te varen. In dat geval

Page 43: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ALGEMENE UITDRUKKINGEN 21

w ordt de vereiste tankruim te door één der C onference lijnen op­genomen. De vertegenw oordigers van deze C onference lijn treden op ais agenten in de laad- en loshaven en regelen de aan- en aflevering van de lading, w elke op het gebruikelijke connossement van de C onference lijn w ord t vervoerd . D e reders van het ver­voerende schip ontvangen de norm ale tariefv rach t onder aftrek v an een bepaald percentage, w aaru it de Conference lijn de ver­goeding voor de diensten, verrich t door h aa r agenten in de laad- en loshavens, bestrijdt.

Shipbroker. D e cargadoor fungeert ais tussenpersoon tussen afsche­pers en ontvangers van lading enerzijds en de reder/vervoerder anderzijds.

D e voornaam ste w erkzaam heden van een cargadoor zijn:

1. Behandeling van schepen (belading, lossing, bunkeren, enz.), in on tvangst nemen en afleveren van lading, innen van vracht en passagegelden ais vertegenw oordiger van de rederij.

2. V errich ten van w erkzaam heden ais expediteur en/of konvooi- loper (inklaring en uitklaring van goederen en schepen, be­taling van in- en uitvoerrechten, vervullen van douane-form a- liteiten e .d .).

3. V errich ten van stuw adoorsw erkzaam heden.

4. Afsluiten van bevrachtingscontracten (b.v. charters), zowel voor lijnvaart ais voor w ilde v aa rt (chartering b rokers).

5. O ptreden ais bevrachtingsagent van gro te handelsfirm a’s (chartering agen ts).

Ship 's protest. Indien een schip of lading schade heeft geleden of zich op de reis enig buitengew oon voorval heeft voorgedaan, is de gezagvoerder verplicht binnen 48 uur na aankom st bij een notaris een scheepsverklaring af te leggen. H et is toegestaan binnen 48 uur een voorlopige scheepsverklaring af te leggen, welke binnen 8 dagen door een volledige scheepsverklaring moet w orden gevolgd.D oor de W e t w ord t aan een scheepsverklaring geen bijzondere bew ijskracht toegekend. D it w ord t geval voor geval door de R echtbank beslist. D e scheepsverklaring w ordt vaak ais bewijs van bepaalde feiten tegenover assuradeuren en ladingbelang- hebbenden gebruikt.

Page 44: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

22 ALGEMENE UITDRUKKINGEN

Signed under protest. Ingeval charterers bezw aar maken tegen het opnem en van een bepaalde clausule in het connossement, kan de gezagvoerder het connossem ent tekenen onder protest. De w oorden „signed under p ro test” boven de handtekening ont­neem t aan het connossem ent de bew ijskracht tegenover de gezagvoerder.W a n n ee r e r b.v. ernstige twijfel bestaat of de juiste hoeveelheid of gew icht in de connossementen is aangegeven, dan is het nood­zakelijk de bemerking: „signed under pro test” in de connosse­m enten op te nemen of, zo nodig, officieel protest te laten opmaken.In d it verband w ordt nog opgem erkt, dat de bepaling:

“M aster shall sign Bills of Lading as presented, w ithout prejudice to the charter p a rty ” ,

welke veelvuldig in charters voorkom t, niet betekent, dat de Gezagvoerder verplicht zou zijn, connossementen te tekenen, w aarvan hij de juistheid in twijfel trekt. D e G ezagvoerder dient er van overtuigd te zijn, dat het connossement in elk opzicht juist is, alvorens to t ondertekening over te gaan. Z ie: Said to weigh.

Straddleship. H ieronder w ordt verstaan een schip, dat afscheep in 2 opeenvolgende m aanden geeft door b.v. op 30 Juni in de laad- haven te arriveren en 1 Juli te vertrekken. V o o r de op 30 Juni overgenom en lading w orden Juni-connossem enten en voor de op 1 Juli overgenom en lading Juli-connossementen afgegeven.

Tally. Bij het overnem en van stukgoedlading w ordt het aan tal colli door tallyklerken gecontroleerd. D e tally-lijsten dienen ais basis voor het opm aken der connossementen, w a t het aan ta l colli aan ­gaat, zodat een nauw keurige tally van het grootste belang is. B estaat er na belading verschil van mening ten aanzien van het aan ta l colli, dan is de oplossing in het stuurm ansreçu en connosse­m ent een aantekening op te nemen b.v. 20 bags in dispute, if on board to b e delivered.

T im ber trad e certificate. Een speciaal houtvaart-certificaat is vereist voor schepen, w aarm ede een deklast hout w ordt vervoerd, w aar­van het gew icht gro ter is dan 5 % van het draagverm ogen.D it speciale houtvaart-certificaat w ord t afgegeven indien voldaan is aan bijzondere voorschriften. D e voornaam ste bepalingen van het Schepenbesluit zijn:

Page 45: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ALGEMENE UITDRUKKINGEN 23

1. H et schip moet voldoende sterk zijn met het oog op het ge­w icht van de deklast en redelijke w aarborgen bieden voor voldoende stabiliteit bij het vervoer van deklasten hout.In verband daarm ede ís de Commissie to t V aststelling van de U itw atering bevoegd de hoogte van de deklast welke een schip mag vervoeren, te beperken, w elke beperking op het certificaat voor de hou tvaart w ord t aangegeven.

2. D e stuurinrichting moet deugdelijk tegen beschadiging door de deklast zijn bescherm d en voor zover d it uitvoerbaar is, te allen tijde bereikbaar zijn.

3. A an dek m oeten de nodige inrichtingen voor het sjorren van de deklast zijn aangebracht. Een deklast hout moet deugdelijk over de gehele lengte door onafhankelijke over de deklast geslagen sjorrings op afstanden van niet meer dan 3 m w orden vastgem aakt.

4. V eilig en voldoende verkeer van en naar de verblijven van de bem anning, n aa r de voortstuw ingsruim te en naar alle overige gedeelten, welke in verband m et de w erkzaam heden aan boord m oeten w orden gebruikt, moet te allen tijde ge­w aarborgd zijn.

5. D e deklast mag op generlei wijze de navigatie en het ver­richten van noodzakelijke w erkzaam heden aan boord belem­m eren of gevaar opleveren voor de stabiliteit gedurende het verloop van de reis, w aarbij rekening moet w orden gehouden met het verbruik van brandstoffen en voorraden en het toe­nemen van het gew icht van de deklast door het opnemen van w ater.

6. D e uitw ateringslijnen voor de hou tvaart w orden op de zijde van het schip ais volgt aangegeven:

H T uitwateringslijn voor houtvaart in de tropenH Z „ „ zomerH W ,, ,, ,, ,, ,, w interH W N A ,, ,, ,, ,, ,, w inter N . Atl.

Oceaan.H Z W ,, „ „ ,, „ zomer in zoetwater.H T Z W „ „ „ ,, ,, tropen in zoetwater.

T ouch an d go. Indien een schip korte tijd aan de grond zit of geboeid, dan valt dit niet onder het begrip stranding, hetwelk veronder­stelt, dat het schip geruime tijd op de plaats van stranding zit.

Page 46: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

24 ALGEMENE UITDRUKKINGEN

Unseaworthiness (O nzeew aard igheid). Indien een schip zich niet in een staat bevindt, waarin het geacht kan worden aan de normale risico’s en gevaren van een zeereis het hoofd te kunnen bieden, hetzij door onvoldoende onderhoud, onvolledige bemanning, onvol­doende uitrusting of verkeerde stuw age der lading e.d., dan is er sprake van onzeewaardigheid.De bewijslast, dat het schip zich in onzeewaardige toestand bevindt, berust bij de assuradeuren.

Watch system. Op zee w ordt een etm aal verdeeld in 6 w achten van 4 uur, n.l.:

Hondew acht (H W ) 12 's nachts — 4 v.m.Dagwacht (D W ) 4 v.m. — 8 v.m.V oorm iddagwacht (V M ) 8 v.m. — 12 ’s middagsAchterm iddagwacht (A M ) 12 ’s middags — 4 n.m.Platvoetw acht (P V ) 4 n.m. — 8 n.m.E erste wacht (E W ) 8 n.m. — 12 ’s nachts

Page 47: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 5

II. ASSURANTIE.

Abandonment. A rt. 663 van het W etboek van Koophandel bepaalt, dat verzekerde schepen in de volgende gevallen aan assuradeuren kunnen w orden geabandonneerd:

a. Schipbreuk;b. Stranding met vernietiging;c. Onbruikbaarheid door zeeschade;d. V ergaan of schade door zeeramp;e. O pbrenging of aanhouding door een vreemde mogendheid;f. Aanhouding door de N ederlandse Regering na het begin der

reis,

met dien verstande, dat in gevallen c en d de beperking is gemaakt, dat abandonnem ent alleen gedaan kan worden, indien de reparatie­kosten meer dan % van de w aarde bedragen, waarop het schip bij het aangaan van de verzekering is begroot, respectievelijk ais het verlies of de schade % van de verzekerde w aarde bedraagt of te boven gaat.Indien het schip door de verzekerde w ordt geabandonneerd en dit abandonnem ent w ordt door de assuradeur geaccepteerd, dan is deze verplicht aan de verzekerde het volle bedrag, waarvoor het schip verzekerd is, úit. te keren — evenals bij feitelijk totaal verlies — , met dien verstande, dat de assuradeur de beschikking krijgt over hetgeen van het schip na de ramp eventueel nog over is. De verzekerde heeft dus in een dergelijk geval de keuze tussen abandonnem ent en wettelijk verlies (constructive total loss).Bij vermissing van het schip bestaat eveneens recht van aban­donnement.D e British M arine Insurance A ct bepaalt om trent abandonnem ent het volgende:

1. In geval van wettelijk verlies kan de verzekerde óf het verlies beschouwen ais gedeeltelijk verlies óf het verzekerde aan de assuradeur abandonneren en het verlies beschouwen ais ware het een feitelijk verlies.

D e reder heeft dus de keuze. W e n s t de reder echter aanspraak te maken op vergoeding voor wettelijk verlies, dan moet hij eerst het schip abandonneren aan de assuradeur. W o rd t dit niet gedaan, dan kan het verlies slechts ais gedeeltelijk verlies worden be-

Page 48: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ASSURANTIE

schouwd. Bij abandonnem ent krijgt, zoals gezegd, de assuradeur de beschikking over hetgeen van het schip na de ram p eventueel nog overblijft en kan de assuradeur trachten te redden, w at nog te redden valt.

2. Ingeval de verzekerde, met inachtneming van de bepalingen van deze sectie, besluit het verzekerde aan de assuradeur te abandonneren, moet de verzekerde van dit abandonnem ent kennis geven. Blijft hij in gebreke dit te doen, dan kan het verlies uitsluitend ais gedeeltelijk verlies worden beschouwd.

3. Kennisgeving van abandonnem ent kan schriftelijk of monde­ling w orden gedaan of gedeeltelijk schriftelijk en gedeeltelijk mondeling en kan in enige bewoordingen w orden gedaan, die de bedoeling van de verzekerde weergeven om zijn belan­gen in de verzekerde zaak on voorwaardelijk aan de assuradeur te abandonneren.

4. Kennisgeving van abandonnem ent dient binnen een redelijke termijn te worden gedaan na ontvangst van betrouw bare inlichtingen om trent het verlies, doch in gevallen w aarin de inlichtingen van twijfelachtige w aarde zijn, heeft de verzekerde recht op een redelijke termijn voor het inwinnen van inlich­tingen.

5. Ingeval behoorlijk kennis gegeven w ordt van abandonnem ent, worden de rechten van de verzekerde niet nadelig beïnvloed door het feit, dat de assuradeur weigert het abandonnem ent te accepteren.

6. H et accepteren van abandonnem ent kan zijn óf uitdrukkelijk óf voorondersteld worden uit de houding van de assuradeur. Stilzwijgen van de assuradeur na kennisgeving betekent geen accepteren van abandonnement.

7. Ingeval kennisgeving van abandonnem ent w ordt geaccep­teerd, is het abandonnem ent onherroepelijk. H et accepteren van de kennisgeving is de uitdrukkelijke erkenning van aan ­sprakelijkheid voor het verlies en van het feit, dat de kennis­geving daarvoor voldoende is.

8. Kennisgeving van abandonnem ent is overbodig ingeval ten tijde, waarop de verzekerde inlichtingen over het verlies on t­vangt, er voor de assuradeur geen voordeel aan verbonden is, indien kennisgeving van abandonnem ent aan hem zou worden gedaan.

Page 49: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ASSURANTIE 2 7

9. D e assuradeur kan afstand doen van de kennisgeving van abandonnem ent.

10. Ingeval een assuradeur zijn risico herverzekerd heeft, behoeft hij van abandonnem ent geen kennis te geven.

In dit verband dient nog de „W aiver clause” te worden genoemd, op grond w aarvan maatregelen, welke door assuradeuren of ver­zekerden w orden genomen, teneinde te trachten het schip te behouden of de schade te beperken, niet zullen worden beschouwd ais het accepteren van abandonnem ent door assuradeuren respec­tievelijk het intrekken van de kennisgeving van abandonnem ent door de verzekerden.

A t an d from . Deze uitdrukking bij de „voyage policy” houdt in, dat het schip verzekerd is van af het tijdstip, waarop het in de haven, genoemd in de polis, voor de betrokken reis in gereedheid w ordt gebracht. Indien alleen aangegeven zou zijn „from ” een bepaalde haven, dan zou de assurantie eerst bij vertrek van deze haven ingaan.In een „time policy” w ordt het tijdstip, w aarop de assurantie ingaat, nauwkeurig aangegeven, bijv. 18 Sept. middernacht, zodat hier geen kans bestaat op enig misverstand.

C ontinuation clause o r expiration clause. Deze clausule komt in assu- rantie-polissen voor bij een verzekering van het schip voor een bepaalde termijn, b.v. één jaar. Indien het schip zich nog op zee bevindt na afloop van de overeengekomen termijn loopt de ver­zekering door op nader overeen te komen voorwaarden. Een dergelijke „continuation clause” luidt b.v.:

“Should the vessel a t the expiration of this policy be a t sea, she shall, provided previous notice be given to the U nderw riters, be held covered a t a premium and for a period (not exceeding 30 days) to be mutually agreed” .

C ovem ote. H ieronder w ord t verstaan de sluitnota, welke de ge­gevens bevat om trent de afgesloten verzekering, zoals verzekerd bedrag, premie, polisvoorwaarden e.d. D e sluitnota w ordt door assuradeuren geparafeerd of getekend en geldt ais voorlopig bewijs van dekking van het risico. De officiële polis w ordt later opgemaakt.

D eviation. D e M arine Insurance A ct bepaalt over deviatie het volgende:

Page 50: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

28

1.

2 .

3.

4.

5.

ASSURANTIE

Ingeval een schip zonder wettige reden afwijkt van de blijkens de polis voorgenomen reis, is de assuradeur ontheven van aansprakelijkheid vanaf het moment, waarop de afwijking begint. H et doet niet terzake of het schip wederom de oor­spronkelijke route volgt, voordat enig verlies plaatsvindt.

E r is een afwijking van de blijkens de polis voorgenomen reis:a. ingeval de reisroute uitdrukkelijk is aangegeven in de polis

en er w ordt van deze route afgeweken ofb. ingeval de reisroute niet uitdrukkelijk is aangegeven in de

polis, doch er vindt een afwijking plaats van de gebruikelijke route.

De bedoeling om van de route af te wijken is van geen belang. E r moet een daadwerkelijke afwijking zijn, wil de assuradeur van zijn aansprakelijkheid onder de polis ontheven worden.

Indien verschillende loshavens in de polis nader zijn gespeci­ficeerd, mag het schip één dezer havens of alle havens aan­lopen, doch indien er geen bepaalde usance of voldoende reden voor het tegendeel bestaat, moet het schip deze havens, voor­zover zij aangelopen worden, in de volgorde, aangegeven in de polis, aandoen. W o rd t dit niet gedaan, dan is er sprake van deviatie.

Indien de polis luidt naar loshavens binnen een bepaald gebied, welke niet met name worden genoemd, dan moet het schip, indien er geen bepaalde usance bestaat of voldoende reden voor het tegendeel, deze havens, voorzover zij aangelopen worden, in geografische volgorde aandoen. W o rd t dit niet gedaan, dan is er sprake van deviatie.

Deviatie of oponthoud bij het vervolgen van de blijkens de polis voorgenomen reis, is toegestaan:

a. w anneer enige speciale bepaling in de polis daarvoor vrij­heid geeft, of

b. w anneer dit veroorzaakt w ordt door om standigheden van force majeure, waarop de gezagvoerder of de rederij geen invloed kan uitoefenen, of

c. w anneer dit redelijkerwijs noodzakelijk is teneinde te vol­doen aan een uitdrukkelijke of stilzwijgende garantie (w arran ty ), of

d. w anneer dit redelijkerwijs noodzakelijk is voor de veilig­heid van het schip of het verzekerde voorwerp, of

Page 51: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ASSURANTIE 29

e. teneinde mensenlevens te redden of een schip te assisteren, dat in nood verkeert en waarbij mensenlevens gevaar kunnen lopen, of

f. w anneer dit redelijkerwijs nodig is teneinde medische of chirurgische hulp te verkrijgen voor enige opvarende, of

g. w anneer dit veroorzaakt w ordt door schelmerij van ge­zagvoerder of bemanning, indien schelmerij één der ver­zekerde risico’s is.

W an n eer de oorzaak, welke tot koerswijziging of oponthoud aan­leiding gaf, niet meer bestaat, moet het schip de koers hervatten en de reis met redelijke „despatch” voortzetten.Indien, nadat de verzekering is ingegaan, de oorspronkelijke be­stemming van het schip, zoals in de polis is voorzien, vrijwillig w ordt gewijzigd, dan is er geen sprake van deviatie doch van wijziging der reis. Tenzij de polis anders bepaalt, is de assura­deur ontheven van aansprakelijkheid vanaf het tijdstip, waarop de wijziging der reis aanvangt.In een „voyage policy” voor casco etc., w ordt de volgende Institute clause opgenomen:

“H eld covered in case of deviation or change of voyage provided notice be given and any additional premium required be agreed immediately after receipt of advice” .

In „time policies” is eveneens een voorziening getroffen tegen deviatie of wijziging van de reis.Gereleveerd w ordt, dat de H ague Rules in bepaalde gevallen, zoals redding van mensenlevens of eigendommen of voor elk ander redelijk doeleinde, afwijking van de gebruikelijke route toestaan.

Disbursements and safe arrival insurance. Behalve de casco v e r­zekering, w ordt ook een verzekering voor „behouden varen” afge­sloten, in wezen een verzekering tegen de gevolgen van het niet behouden varen van het schip. Indien de reder uitsluitend een „casco” verzekering volgens de wet over de juiste w aarde had gesloten, dan zou hij bij totaal verlies geen vergoeding krijgen voor de uitgaven, die hij voor b.v. proviand, brandstoffen, gagese.d. had gedaan, indien de vracht „at risk” was.V oor deze posten w ordt een z.g. disbursements of behouden varen verzekering aangegaan. Bij een „behouden varen” verzekering is het risico van de assuradeur voornamelijk beperkt tot totaal verlies

Page 52: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

30 ASSURANTIE

(actual total loss or constructive total loss), hetgeen de reden is, dat de premie belangrijk lager is dan voor de casco verzekering. In de regel w ordt een „disbursement policy” afgesloten voor een bedrag, overeenkomende met 10 % van het bedrag, w aarvoor casco en machines zijn verzekerd. Uitkering op een „Disburse­ment policy” vindt alleen plaats bij:

a. to taal verlies van het schip (feitelijk of wettelijk verlies) w aar­onder begrepen totaal verlies, rechtstreeks veroorzaakt door:

1. Ongevallen bij de belading, lossing of manipulatie van de lading of bij het bunkeren of het innemen van olie;

2. Explosies aan boord of elders;

3. Springen van ketels, breken van assen of enig verborgen defect in casco of machine (latent defect);

4. Contact met vliegtuigen;

5. N alatigheid van gezagvoerder, stuurlieden, machinisten en andere opvarenden of loodsen,

mits het verlies niet het gevolg is van gebrek aan de nodige zorg van de reders van het schip of van de beheerders.V oorts kan de verzekerde onder de „disbursements policy" aan ­spraken laten gelden, indien in gevallen van aanvaringen, averij- grosse, hulploon of bergloon, „sue and labour charges” de claims niet ten volle op de casco-polis zouden kunnen worden verhaald. In dergelijke gevallen treedt de „behouden varen” verzekering aan ­vullend op tot het in de polis verzekerde bedrag.

D uration clause. In zee assurantiepolissen (tim e-policies) welke b.v. voor 12 maanden gelden, luidt de „D uration clause” ais volgt:

“Hull insurance and for and during the space of Twelve C alendar M onths commencing the F irs t d ay of Septem ber 1939 and ending the T h irty -first day of A ugust 1940, both days inclusive (beginning and ending with G reen­wich M eantim e), as employment m ay offer, in port or at sea, in docks or on ways, a t all times, and in all places, on all services and under all circumstances, under steam, motorpower or sail, with leave to tow and to be towed and to assist vessels in all situations, and to sail with or w ithout pilots and with leave to carry goods etc. on deck or otherwise. Including trial trip and trips”.

Page 53: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ASSURANTIE 31

Franchise. O nder franchise v ers taa t men het bedrag of percentage van de verzekerde som, to t hetwelk eventuele schade voor rekening van de verzekerde komt, ook wel vrijdom genoemd. De franchise kan aftrekbaar en niet-aftrekbaar zijn.Indien b.v. overeengekomen is:“W arran ted free from particular average under 3 % "

dan betekent dit, dat assuradeuren niets betalen zolang de schade minder dan 3 % van de verzekerde som bedraagt. Is de schade evenwel 3 % o í meer, dan moet de assuradeur de volle schade betalen. In dit geval spreekt men van een n iet-aftrekbar e franchise. Is een franchise overeengekomen „vrij van 3 % ” of „vrij van de eerste 3 dan betaalt de assuradeur alleen de schade boven de franchise, dus bij een schade van 10 % komt 7 % voor rekening van de assuradeur. In dit geval is dus de franchise aftrekbaar.

Free of capture and seizure clause. Indien een schip, verzekerd vrij van molest, door molest w ordt opgehouden, dan vervalt de ver­zekering. O nder molest vallen: gevolgen van vijandelijkheden of oorlogshandelingen, aanhouding op last van hogerhand, inbeslag­neming, kaperij, zeeroverij en dergelijke.D e F .C . and S. Clause van de Institute of London U nderw riters, zoals opgenomen in de S tandard D utch Hull Form, luidt ais volgt:

“W arran ted free of capture, seizure, arrest, restraint or detainment, and the consequences thereof or of any attem pt thereat; also from the consequences of hostilities or warlike operations, w hether there be a declaration of w ar or not; but this w arran ty shall not exclude collision, contact with any fixed or floating object (other than a mine or torpedo), stranding, heavy w eather or fire unless caused directly (and independently of the nature of the voyage or service which the vessel concerned or, in the case of a collision, any other vessel involved therein, is perform ing) by a hostile act by or against a belligerent power; and for the purpose of this w arran ty "pow er” includes any authority maintaining naval, m ilitary or air forces in association with a power. Further w arranted free from the consequences of civil war, revolu­tion, rebellion, insurrection, or civil strife arising therefrom, or piracy” .

Freight policy. Bij een vrachtpolis, in de regel 15 % van het bedrag, waarvoor casco en machines zijn verzekerd, is de reder volgens de Institute Freight clauses ook verzekerd tegen verlies van vracht, welke rechtstreeks het gevolg is van:

Page 54: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ASSURANTIE

1. Ongevallen bij de belading, lossing of manipulatie van de lading of bij het bunkeren of innemen van olie.

2. Explosies, springen van ketels, breken van assen of enig ver­borgen gebrek in casco of machines (latent defect).

3. C ontact met vliegtuigen.

4. N alatigheid van gezagvoerder, stuurlieden, machinisten en andere opvarenden of loodsen.

mits het verlies niet het gevolg is van gebrek aan de nodige zorg van de reders van het schip of van de beheerders.

T en aanzien van totaal verlies bepaalt clausule 6:

"In the event of the total loss (actual or constructive) of the vessel named herein the am ount insured shall be paid in full, w hether the vessel be fully or partly loaded or inballast, chartered or unchartered.In ascertaining w hether the vessel is a constructive total loss, the insured value in the policies on Hull and M achi­nery shall be taken as the repaired value and nothing in respect of the dam aged or break-up value of the vessel or wreck shall be taken into account.Should the vessel be a constructive total loss but the claimon the policies on Hull and M achinery be settled as aclaim for partial loss, no paym ent shall be due under this clause 6” .M olestrisico is uitdrukkelijk uitgesloten.

V olgens de herziene „Institute 10 % Disbursements clause” , welke sinds 1 Januari 1949 van kracht is, kunnen extra verzekeringen worden afgesloten voor:

a. Verschotten (disbursements), commissies voor beheerders (Managers), winsten of waardestijging van casco en machines.Ais maximum kan verzekerd worden: 10 % van de in de polis opgenomen waarde.

b. Vracht, chartervracht of verwachte timecharterhuur.Ais maximum kan verzekerd worden: 25 % van de in de polis opgenomen w aarde, verm inderd met enig bedrag, dat sub a. is verzekerd.

Page 55: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ASSURANTIE 33

c. Vracht of huur bij reischarters.Ais maximum kan verzekerd w orden de bruto-vracht of huur voor de lopende en eerstvolgende „cargo passage” — in deze verzekering, zo nodig, begrepen een voorafgaande en een tussentijdse ballastreis — verhoogd met de kosten der ver­zekering. In het geval van een reischarter, waarbij de charter- huur gebaseerd is op tijdsduur, zal het bedrag, dat verzekerd mag worden, berekend w orden op basis van de gelaxeerde reisduur, behoudens de beperking van 2 „cargo passages” , zoals hierin bepaald. Enig bedrag, verzekerd sub b., moet in aanmerking worden genomen en slechts het surplus mag ver­zekerd worden. Dit surplus zal, in geval de vracht of huur w ordt vooruitbetaald of verdiend, dienovereenkomstig worden verminderd.

d. Verwachte vracht, indien het schip in ballast vertrekt en niet onder charter.Ais maximum kan verzekerd worden de verwachte bruto- vracht op de volgende „cargo passage” . Deze vrachtbesom- ming dient redelijkerwijs getaxeerd te worden op basis van de geldende vracht ten tijde van afsluiting der verzekering, ver­hoogd met de kosten der verzekering. Enig bedrag, verzekerd sub b, moet in aanmerking worden genomen. Slechts het sur­plus mag verzekerd worden.

e. Tijdcharterhuur of charterhuur voor opeenvolgende reizen.

Ais maximum kan verzekerd w orden 50 % van de brutohuur, welke onder het charter verdiend zal worden gedurende een termijn van maximum 18 maanden.Enig bedrag, verzekerd sub b, moet in aanmerking worden genomen en slechts het surplus mag verzekerd worden. Dit surplus moet worden verminderd, in geval de charterhuurw ordt vooruitbetaald of verdiend, met 50 % van het bruto-bedrag, dat aldus w ordt vooruitbetaald of verdiend. Indien het charter afgesloten is voor een langere termijn dan 18 maanden, behoeft het verzekerde bedrag niet verlaagd te worden, zo lang het totaal der bedragen, verzekerd sub b en e, 50 % van denog onder het charter te verdienen huur niet overschrijdt. Eenverzekering volgens deze bepaling kan bij het tekenen van het charter worden aangegaan.

Page 56: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ASSURANTIE

f. Premies.Als maximum kunnen de werkelijke premies voor alle ver­zekerde belangen worden verzekerd voor een termijn van maximum 12 maanden (uitgezonderd de premies, welke reeds onder de hierboven genoemde bepalingen verzekerd zijn, doch zo nodig inclusief de premie of getaxeerde bijdragen (calls) voor enige „Protection 6 Indem nity Club Insurance” of voor enige verzekering tegen m olest). H et aldus verzekerde bedrag w ordt maandelijks pro-rata verlaagd.

g. Terugbetalingen van premies.Ais maximum kan verzekerd worden een bedrag, dat de premies vertegenwoordigt, welke onder enige assurantiepolis terug­gevorderd kunnen worden „subject to arrival” .

h. Verzekering voor elk bedrag tegen:Risico’s, uitgesloten door de „free of capture etc. clause” en risico’s, zoals vermeld in de „Institute W a r and Strike clauses” . A is garantie (w arranty) geldt, dat geen verzekering op enig belang, aangegeven sub a tot g, voor hogere bedragen dan daarin toegestaan en geen andere verzekering „policy proof of interest” , „full interest adm itted” of enige andere soort­gelijke bepaling, is of zal worden afgesloten voor de duur van deze polis door of voor rekening van verzekerden, eigenaars, beheerders of hypotheekhouders, met dien verstande, dat het niet nakomen van deze garantie, niet door assuradeuren ter verdediging kan worden aangevoerd bij een eis to t schade­vergoeding, ingediend door een hypotheekhouder, die deze polis heeft geaccepteerd zonder van een dergelijke „breach of w arran ty” op de hoogte te zijn.Z oals aangegeven sub e w ordt tim echarterhuur gedekt tot een maximum van 50 % van de bruto-huur, welke onder het charter verdiend zal worden over een periode van maximum 18 maanden. Al naar gelang de charterhuur bij een timecharter voor maximum 18 maanden verdiend wordt, w ordt het verzeker­de bedrag dienovereenkomstig verminderd. M ocht het charter voor een langere termijn dan 18 maanden zijn afgesloten, dan vindt geen reductie plaats zo lang het verzekerde bedrag niet hoger is dan 50 % van de nog onder het charter te verdienen bruto-huur. Een reder, die een schip verchartert voor een periode van bv. 3 jaar, kan derhalve de volgende verzekering afsluiten voor de nog te verdienen charterhuur:

Page 57: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ASSURANTIE 35

1. voor de eerste 12 m aanden zonder reductie:

2. voor de tweede 12 m aanden met reductie, ingaande op de 7e maand;

3. voor de laatste 12 m aanden met maandelijkse verlagingen „as earned” .

Full in terest adm itted. Deze bepaling kom t voor in de zgn. w agerpolicies, betrekking hebbende op verzekeringen, waarbij het belang, dat de verzekerde heeft, alhoewel dit bestaat, moeilijk gedefinieerd kan worden. De bepaling „full interest adm itted” heeft dezelfde betekenis ais „policy proof of interest” . D e verzekerde w ordt hier­door vrijgesteld om in geval van schade of verlies te bewijzen, dat hij hierbij belang heeft. Dergelijke polissen worden ook wel „honour policies” genoemd. Bij de Engelse wet hebben dergelijke „honour policies” geen rechtskracht. Z oals de naam reeds aanduidt, is dit een erezaak tussen assuradeuren en verzekerden.

G ood faith . D it houdt in dat bij afsluiting van de verzekering geen bijzonderheden voor assuradeuren, die bij de beoordeling van de verzekering van belang zijn, verborgen w orden gehouden. Een dergelijke handelwijze zou de verzekering waardeloos kunnen maken. A an goede trouw mag derhalve geen twijfel bestaan.

H ull insurance. De casco verzekering heeft alleen betrekking op schip, machine, ketels en complete uitrusting. H et schip moet zee­w aardig zijn, d.w.z. geschikt om de voorgenomen reis te onder­nemen. De certificaten, afgegeven door de classificatiebureaux dienen ais bewijs van zeewaardigheid.Indien het schip verzekerd w ordt tegen gedeeltelijk verlies of beschadiging dan is hierin totaal verlies begrepen. De premie voor verzekering tegen gedeeltelijk verlies of beschadiging, welke alle risico’s, uitgezonderd molest, omvat, is hoger dan verzekering alleen tegen totaal verlies.In hoofdzaak dekt de casco-polis:

1. T o taa l verlies.

2. Particuliere averij, behoudens evtl. franchise.3. Bijdrage in averij-grosse, hulp- en bergloon.In geval van particuliere averij, komen de reparatiekosten ten laste van assuradeuren tot een maximum van het verzekerde bedrag, aannem ende dat het schip onder een „valued policy” is verzekerd. H et is voorgekomen, dat reders hun schepen op de casco-polis voor

Page 58: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

36 ASSURANTIE

een te lage w aarde hebben verzekerd, teneinde assurantieprem ie te besparen. D e kosten van reparatie konden echter volledig worden teruggevorderd met ais maximum het verzekerde bedrag. H et bezw aar van deze handelwijze is, dat bij totaal verlies van het schip de reders moeten opkomen voor het verschil in de werkelijke w aarde en de verzekerde waarde. Bovendien is het aandeel van het schip in averij-grosse niet ten volle gedekt, aangezien de w er­kelijke nètto w aarde van het schip, verminderd met schade, welke niet onder averij-grosse valt, ais basis geldt voor de omslag in averij-grosse, onafhankelijk van de verzekerde waarde.Z oals vermeld onder „disbursements insurance” , kan de verzekerde onder de „behouden varen”-verzekering aanspraken laten gelden in die gevallen, w aarin claims bij aanvaring, averij-grosse, hulp­of bergloon en „sue and labour charges” niet ten volle op de casco-polis kunnen worden verhaald.D é „disbursements policy” is evenwel gelimiteerd to t 10 % van het bedrag der casco-polis.De casco-polis dekt eveneens verlies of schade, welke rechtstreeks het gevolg is van:

1. O ngevallen bij de belading, lossing of manipulatie van de lading of bij het bunkeren of innemen van brandstof;

2. Explosies aan boord of elders;

3. Springen van ketels, breken van assen of enig verborgen gebrek in casco of machines (latent defect);

4. C ontact met vliegtuigen;

5. N alatigheid van gezagvoerder, stuurlieden, machinisten en andere opvarenden of loodsen;

mits het verlies of de schade niet het gevolg is van gebrek aan de nodige zorg van de reders van het schip of van de beheerders.

Inchmaree clause. D eze clausule dekt verlies of schade aan casco en machines, ontstaan door nalatigheid van gezagvoerder, machinis­ten, bemanning of loodsen of door explosies, ketelontploffing, breken van assen of enig ander verborgen gebrek van machine of casco.Deze clausule, die haar naam ontleent aan een uitspraak w aar­bij het s.s. „Inchm aree” betrokken was, is meestal in de „N egli­gence clause” verwerkt. Bij deze uitspraak werden assuradeuren in het gelijk gesteld nl. dat schade, ontstaan door nalatigheid van personeel, geen „peril of the sea” was en niet gedekt werd onder de normale zee assurantie polis.

Page 59: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ASSURANTIE 37

Institu te W arran tie s . Bij de Institute W arran tie s zijn bepaalde ge­deelten van de wereld uitgesloten voor de vaart, terwijl voorts het vervoer van Brits-Indische kolen aan bepaalde beperkingen onderhevig is. E en exemplaar van de Institute W arran ties is als bijlage opgenomen. (Bijlage V I) .

Losses. E r zijn twee soorten van verliezen, n.l.:1. T o tal loss,2. Partial loss,terwijl „total loss” kan zijn:a. actual total loss (feitelijk verlies)

b. constructive total loss (wettelijk verlies).Verzekering tegen totaal verlies omvat zowel „actual total loss”ais „constructive total loss” .Bij „actual total loss” gaat het schip totaal verloren en is niet meer te bergen, of het schip w ordt dusdanig beschadigd, dat het feitelijk ophoudt een schip te zijn. In deze gevallen behoeft geen „notice of abandonm ent” aan assuradeuren te worden gegeven. V olgens art. 717 W .v.K . is er sprake van wettelijk verlies (constructive total loss) indien de reparatiekosten b.v. na stran­

ding, brand e.d., meer dan % van de w aarde van het schip be­dragen. H et schip w ordt dan beschouwd ais te zijn afgekeurd. De assuradeur is verplicht, ais het schip niet is geabandonneerd, aan de verzekerde het bedrag uit te keren w aarvoor het schip verzekerd is, onder aftrek van de w aarde van het beschadigde schip of wrak, dat eigendom blijft van de verzekerde.De „M arine Insurance A ct” bepaalt (art. 60), dat een „construc­tive total loss” zich voordoet, w anneer het schip redelijkerwijs w ordt geabandonneerd, aangezien feitelijk verlies onvermijdelijk schijnt of indien de kosten om het schip te behouden hoger zou­den zijn dan de waarde.De cascopolis bepaalt, dat bij de beoordeling van de vraag of er sprake is van „constructive total loss” het verzekerde bedrag zal w orden beschouwd ais de w aarde van het schip in herstelde staat. Ingeval van „constructive total loss” moet de verzekerde aan de assuradeur „notice of abandonm ent” geven. A ssuradeuren behoeven deze kennisgeving niet direct te accepteren: doen zij dit, dan is het abandonnem ent onherroepelijk. In plaats van het abandonnem ent te accepteren, kunnen assuradeuren trachten het schip te bergen en bij welslagen aan de eigenaar teruggeven. Alles w at geen totaal verlies is, hetzij feitelijk of wettelijk, is een gedeeltelijk verlies.

Page 60: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

38 ASSURANTIE

Maritime perils. D e M arine Insurance A ct 1906 definieert ais „M ari­time perils" alle gevaren, voortvloeiende uit of inherent aan de vaart ter zee, zoals:

G evaren en onheilen van de zee of andere bevaarbare w ateren b.v. mist, w aarvan stranding of aanvaring het gevolg kan zijn. De z.g. „perils of the sea” hebben betrek­king op toevallige gebeurtenissen of ongevallen, m.a.w. de gevolgen van de normale inwerking van wind en gol­ven vallen hier niet onder.B rand in de ruimste zin van het woord, dus ook brand door nalatigheid of b.v. bij broei in de lading (kolen). B rand is feitelijk een gevaar „on the sea” .Oorlog sgevaren.In beslag nemen of aanhouding door vorsten, regeringen of door het volk.W erp en van lading.Zeeroof.Schelmerij.

Negligence clause. Deze clausule in de cascopolis dekt de verzekerde (met inachtneming van de in de „Excess C lause” vastgestelde franchise) tegen verlies of schade aan casco of machines, welke rechtstreeks het gevolg is van een ongeval bij het laden, lossen of verwerken van lading, bij het bunkeren of het innemen van olie, of wel veroorzaakt door nalatigheid, verzuim of vergissing bij het nemen van m aatregelen door gezagvoerder, stuurlieden, machinisten of andere leden der equipage of loodsen, of anderen, in dienst van de reder, of van personeel van dokken, stuwadoors of anderen: of door explosies, het springen van ketels, breken van schroefassen of door enig verborgen gebrek in de machines, ketels of romp (laten t defect); of door explosies of andere oor­zaken onverschillig w aardoor ontstaan, zowel aan land ais op welke andere wijze ook, welke schade of beschadiging toebrengen aan het eigendom, hetwelk hierbij verzekerd is, mits dergelijk verlies of schade niet het gevolg is geweest van gebrek aan de nodige zorg (nalatigheid — „w ant of due diligence” ) van de zijde der eigenaars van het schip of iemand van hen of van de beheerder.D e „Inchmaree clause” is hierin verwerkt.

Own risk. H et komt voor, dat rederijen eigen risico lopen door ais assuradeur deel te nemen in de casco verzekering. E en gedeelte van dit eigen risico, b.v. het risico van totaal verlies, kan door

Page 61: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ASSURANTIE 39

de rederij herverzekerd worden. Bij totaal verlies ontvangt in dat geval de rederij het volle bedrag, dat in de polis is verzekerd. H et lopen van assurantie eigen risico heeft eveneens een lagere premie tot gevolg, daar assuradeuren zich veiliger voelen bij een verzekerde, die mede risico loopt.

P articu lar average loss. H ieronder w ord t verstaan een gedeeltelijk verlies van het verzekerde door een risico, w aartegen men ver­zekerd is.Gedeeltelijk verlies, ontstaan tengevolge van een averij-grosse handeling, is geen „particular average” .

P articu lar charges. H ieronder verstaat men de kosten, die de O w nersmaken voor behoud van schip en lading, uitgezonderd kosten, voortvloeiende uit averij-grosse handelingen of hulp- en berg­loon. Particular charges, die niet in aanmerking worden genomen bij particuliere averij, kunnen op grond van de „Sue and Labour clause” teruggevorderd worden.

Policy proof of interest. Deze uitdrukking betekent, dat assuradeuren bij de afgifte van de polis erkennen, dat de verzekerde belang heeft bij het verzekerde object, zodat hierover in geval van schade geen verschil van mening kan ontstaan. De polis geldt dus zonder meer ais voldoende bewijs.

P rotection 6 Indem nity Clubs. D e Protection Clubs zijn door rederijen onderling gevormd, met het doei die risico’s, welke onder de normale zee-assurantie niet gedekt zijn, te verzekeren, bijv.:

1. 34 van de aanvaringsschade, welke volgens de „running down clause” van Lloyd’s polis voor rekening van de rederij komt;

2. schadevergoeding bij ongevallen overkomen aan passagiers, hetzij al dan niet met dodelijke afloop, ais gevolg van zorgeloze navigatie van het schip;

3. verpleegkosten en repatriëringskosten van leden van equipage in geval van achterlating in een haven tengevolge van ziekte;

■4. extra kosten bij uitbreken van besmettelijke ziekte aan boord (quarantaine) ;

5. kosten voor verwijdering van wrakstukken uit het vaarw ater ingeval het schip door aanvaring of anderszins zinkt en niet te bergen valt, doch een obstructie vormt voor de scheepvaart en op last van hogerhand moet worden opgeruimd.

Page 62: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

40 ASSURANTIE

Deze schadevergoedingen worden bestreden uit de bijdragen van de deelnemende rederijen over de bruto-tonnage van de inge­brachte schepen. In de regel worden deze bijdragen elk half jaar geïnd; de grootte van deze „calls” is afhankelijk van het aantal claims tot schadevergoeding, dat bij de club w ordt ingediend.In die gevallen w aarin bepaalde risico’s reeds gedekt zijn, zoals:

1. 34 van de aanvaringsschade, die onder Lloyd’s polis ongedekt is, doch onder de S tandard Dutch Hull Form (casco polis), indien het schip daarop verzekerd is, wel gedekt is;

2. wettelijke uitkering aan schepelingen en nagelaten betrekkingen bij bedrijfsongevallen aan boord volgens de Zee-O ngevallenw et,

worden reducties op de normale bijdragen verleend. Dergelijke uitzonderingsbepalingen worden in de overeenkomst vastgelegd, bijv.:

“T h e above entries are w arranted free from claims for dam age done to other vessels and their cargoes by collision, and also for damage to fixed objects so far as claims in respect of this latter risk are recoverable under M arine Policies.In consideration of these w arranties and also of the con­ditions under Dutch Law in regard to a Shipow ner’s Liability for loss of life and personal injury in respect ofthe crew, there shall be a reduction o f % of theentered tonnage in contribution to all Calls in Class 5, T he Protecting”.

R unning dow n or collision clause. V olgens L loyd’s polis is bij aan­varing, welke te wijten is aan de schuld van het verzekerde schip, de assuradeur verplicht te vergoeden 34 van de schade, welke door het verzekerde schip aan derden is toegebracht, d.w.z. tot een maximum van 34 van de w aarde van het verzekerde schip. H ieronder valt niet de lading aan boord van het verzekerde schip, daar de rederij volgens de connossementsvoorwaarden niet ver­antwoordelijk is voor fouten in de navigatie van het schip. De clausule, waarbij de assuradeuren de verplichting op zich nemen 34 van de schade, met bovengenoemd maximum, te betalen, noemt men de „Running down clause” . In de regel w ordt het resterende 34 bíj een „Protection and Indem nity club” verzekerd.Hierbij w ordt opgemerkt, dat volgens art. 541 W .v.K . de aan ­sprakelijkheid van de reder voor aanvaringsschade beperkt is tot een bedrag van ƒ 50.— per m3 over de netto-inhoud van het schip, vermeerderd voor schepen, die door mechanische kracht

Page 63: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ASSURANTIE 41

w orden voortbewogen, met de ruimte, die ter bepaling van de netto inhoud, is afgetrokken van de bruto inhoud voor de ruimte, ingenomen door de beweegkracht. O p deze basis is b.v. de maximum aansprakelijkheid voor het m.s. , .Borneo":

N etto inhoud N ed. meetbrief . . . . 15.983,34 m3 A ftrek van B.R .T. voor machinekamer 8.544,43 m3

24.527.77 m3 à ƒ 50,— = ƒ 1.226.388,50.

Is de reder niet alleen voor de aanvaringsschade aansprakelijk, doch ook ais vervoerder, dan blijft toch zijn totale aansprakelijk­heid tot bovengenoemd maximum beperkt, behalve ingeval van opzet of grove schuld, w aarvoor geen beperking van aansprakelijk­heid geldt.De redactie van deze clausule in Lloyd’s polis luidt (vertaald):

E r is verder overeengekomen dat, indien het hierbij ver­zekerde schip in aanvaring mocht komen met enig ander schip of vaartuig en de verzekerde dientengevolge gehou­den zal w orden te betalen ais schadevergoeding, aan welke andere persoon of personen ook, enig bedrag of bedragen met betrekking tot een dergelijke aanvaring, dan zullen ondergetekenden (assuradeuren) aan de verzekerde een dusdanig aandeel in % van genoemd bedrag of bedragen uitkeren, zoals bepaald w ordt in dezelfde verhouding ais bestaande tussen hun participatie in deze verzekering en de w aarde van het hierbij verzekerde schip, met dien ver­stande, dat hun aansprakelijkheid met betrekking tot enige aanvaring, hun evenredig aandeel in 24 van de w aarde van het hierbij verzekerde schip niet te boven zal gaan. In gevallen w aarin de aansprakelijkheid van het schip bestreden w ordt of gerechtelijk stappen zijn ondernomen, met schrif­telijke toestemming van assuradeuren, teneinde aansprakelijk­heid te beperken, nemen assuradeuren de verplichting op zich eenzelfde aandeel in 24 van de kosten, welke de verzekerde hierdoor maakt of gedwongen w ordt te betalen, te ver­goeden, doch w anneer beide schepen schuld hebben, dan zullen, tenzij de aansprakelijkheid van de reders van één of beide schepen volgens de w et beperkt wordt, vorderingen onder deze clausule vereffend worden op het principe van „cross liabilities” alsof de reders van elk schip gedwongen zouden zijn geweest aan de reders van het andere schip de helft of ander aandeel in de schade van laatstgenoemde te

Page 64: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

42 ASSURANTIE

betalen, zoals dit rederlijleerwijs zou zijn toegestaan bij het vaststellen van het saldo of bedrag, dat betaalbaar is door of aan de verzekerde ais gevolg van een dergelijke aan­varing.M et dien verstande, dat deze clausule in geen geval van toepassing zal zijn op enig bedrag, dat de verzekerde ver­plicht w ordt te betalen of zal betalen voor het verwijderen van obstructies volgens wettelijke voorschriften, voor be­schadiging van havens, kaden, pieren, steigers en dergelijke constructies, ais gevolg van een dergelijke aanvaring of met betrekking tot lading of aangegane verplichtingen van het verzekerde schip of voor verlies van mensenlevens of per­soonlijk letsel.

Sister ship clause. Deze clausule beoogt, dat ingeval het verzekerde schip in aanvaring komt met een ander, eigen schip der rederij of ingeval hulpdiensten w orden verleend door een ander eigen schip, de rederij aan de polis dezelfde rechten kan ontlenen alsof het andere schip aan andere eigenaars had toebehoord.In de practijk heeft zich een dergelijk geval voorgedaan met het s.s. ,,Salabangka” , dat in 1935 in de Indische O ceaan zijn schroef verloor en door m.s. „T ajandoen” naar Java werd gesleept.V oor de hulpverlening door het m.s. „T ajandoen” is hulploon uitgekeerd.

Standard Dutch Hull Form. De meeste N ederlandse schepen w orden verzekerd op de „S tandard D utch Hull Form ”. De hierin vervatte verzekeringsvoorwaarden vertonen veel overeenkomst met de „Institute Tim e C lauses” , een samenstel van clausules van het „Institute of London U nderw riters” , doch op sommige punten wijken zij hiervan af. Z o w ordt, in tegenstelling met de „Running D ow n”-clausule bij de „Institute Tim e C lauses” , waarbij assura­deuren bij aanvaring % van de schade aan derden vergoeden bij de „S tandard Dutch Hull Form ” de volle schade vergoed tot het maximum bedrag, dat in de polis is vermeld.De „S tandard Dutch Hull Form ”, gehecht aan Lloyd’s polis, die de algemene verzekeringsvoorwaarden bevat, w ordt ais basis voor de verzekering van de meeste N ederlandse schepen gebruikt.

Subrogation. D e bepaling, w aarbij assuradeuren na betaling van de geclaimde schadevergoeding aan de verzekerde in de rechten van de verzekerde t.a.v. derden treden en daardoor op hun beurt kunnen trachten vergoeding van de geleden schade te verkrijgen, noemt men het recht van subrogatie.

Page 65: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ASSURANTIE 43

Sue and laboor clause. De verzekerde i.e. gezagvoerder is bij enig ongeval verplicht om alle maatregelen te nemen, teneinde verlies of schade aan schip en lading te voorkomen of te beperken. De kosten, welke hieruit voortvloeien, kunnen onder „Sue and labour clause” op assuradeuren worden verhaald. De bedoeling van deze clausule is, dat de gezagvoerder op eigen initiatief, naar beste weten, onmiddellijk de nodige m aatregelen kan nemen in het belang van assuradeuren. De overweging, dat assuradeuren toch voor de schade opkomen mag dus geen rol spelen. D e gezagvoerder moet handelen ais ware het schip niet verzekerd. •Vergoeding van „Sue and Labour charges” kan alleen dan geëist worden, indien deze kosten gem aakt w orden i.v.m. een ongeval veroorzaakt door een risico, w aartegen men verzekerd is. Z ou b.v. een schip alleen verzekerd zijn tegen de gevolgen van aanvaring, dan zouden ,,Sue and Labour charges” , die b.v. in verband met een stranding worden gemaakt, niet teruggevorderd kunnen worden. Z ou daartegen het schip uitsluitend verzekerd zijn tegen totaal verlies en het schip stranden, dan kunnen ,,Sue and Labour charges” , welke gemaakt worden, van assuradeuren worden terug­gevorderd, ook al zou het schip vlotkomen, zodat er geen sprake is van totaal verlies.U it de aard der zaak zou de stranding een totaal verlies tot gevolg kunnen hebben, indien niet onmiddellijk maatregelen waren getrof­fen to t behoud van het schip.

Valuation clause. De volgende clausule geeft het bedrag aan, w aar­op het te verzekeren schip door beide partijen is gew aardeerd, met vermelding dat onder dit bedrag begrepen zijn:

I o Huil \2° Engines (propelling machinery) and Boilers I

3° Articles such as Donkey Boilers, W inches, IC ranes, Steering Gear, R efrigerator, F ire Extin- \ valued a t guishing A pparatus, Cabin- and Saloonfittings 1 and Decorations, W ireless A pparatus, Coals 1 and/or Oil, Stocks in Shops, Stores, Provisions, I etc. ƒ

waarbij w ordt aangenomen, dat de in de polis vastgestelde w aarde van het schip geacht w ordt te zijn de juiste waarde: de Engelsen gebruiken de uitdrukking: „as valued”.O nder de w aarde is dus begrepen de volledige inventaris aan boord, zomede de zich aan boord bevindende brandstoffen, provisie en uitrusting.

Page 66: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

4 4 ASSURANTIE

Behalve de cascoverzekering, w ordt in de regel ook een „behouden varen” verzekering afgesloten op grond van de overweging, dat bij „T otaal verlies” de reder, indien hij uitsluitend een „casco”- verzekering volgens de wet voor de juiste w aarde had gesloten, geen vergoeding zou krijgen voor de uitgaven, die bijv. voor bunkers, proviand, uitrusting, gages e.d. w aren gedaan, indien de vracht „at risk” was, d.w.z. betaalbaar ter bestemming bij aflevering der lading.Teneinde hiertegen gedekt te zijn werd een zgn. „disbursem ents” of „Behouden V aren ” verzekering gesloten.W o rd t, behalve een „Disbursem ents” verzekering ook een vracht- assurantie afgesloten, dan worden de verzekerde bedragen in de regel gesteld op 10 % resp. 15 % van het bedrag, w aarvoor cáseo, machines en uitrusting zijn verzekerd onder de „valuation clause” . Z ie verder onder: „Disbursem ents and safe arrival insurance” .

Unvalued policy. Een assurantiepolis, w aarin de w aarde van het verzekerde niet is genoemd, doch waarbij de w aarde later w ordt vastgesteld, met inachtneming van het verzekerde bedrag, noemt men een „unvalued policy” , in tegenstelling met een „valued policy”. (Z ie: V aluation clause).

Voyage-policy. Z oals de naam aangeeft, dekt de „voyage-policy” een bepaalde reis tussen met name genoemde havens, in tegenstelling met de

Time-policy, welke voor een bepaalde tijd is afgesloten (maximum 12 m aanden) behoudens de „continuation clause”.

Floating-policy. H ierin zijn de verzekeringsvoorw aarden in algemene termen vervat en w ordt het schip of de schepen, waarop de assurantie betrekking heeft, later gedeclareerd. Is het bedrag, ver­zekerd onder de „floating policy” door de verschillende declaraties bereikt, dan moet een nieuwe verzekering worden afgesloten.De uitdrukking „open policy” heeft dezelfde betekenis ais „floating policy” .

Voyage clause. In verband met de bepaling in een assurantiepolis voor een bepaalde termijn, bijv. 12 maanden, dat geen particu­liere averij beneden een zeker percentage of bedrag per reis zal worden vergoed, is het noodzakelijk ook in „time policies” nader te definiëren, w at onder een reis w ordt verstaan.Een reis w ordt geacht te beginnen o.a. op het tijdstip, waarop het schip de belading aanvangt of in ballast vertrekt.

Page 67: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ASSURANTIE 45

H et begrip „voyage” heeft betrekking op de periode, die verloopt w anneer het schip hoogstens 3 „passages” heeft gemaakt of 2 ladingen zijn vervoerd en gelost, al naar gelang welke het eerst is afgelopen, terwijl in beide gevallen de periode doorloopt tot aan het tijdstip, w aarop het schip begint te laden of in ballast vertrekt. Ais „passage” geldt o.a.1. vanaf het begin der belading in de eerste laadhaven tot be­

ëindiging der lossing in de laatste loshaven.2. w anneer het schip in ballast vertrekt, vanaf de vertrekhaven

to t aankom st in de eerste aanloophaven (uitgezonderd nood­haven of haven, die uitsluitend voor bunkerdoeleinden w ordt aangelopen).

Een „passage” zal in elk geval ais afgelopen worden beschouwd, indien het schip in een haven (geen noodhaven) 30 dagen ver­blijft. Elke volgende periode van 30 opeenvolgende dagen of gedeelten daarvan, die verloopt voordat het schip de belading aanvangt of vertrekt, zal ais een „passage” w orden beschouwd.

V oorbeelden:1. Beladen van Am sterdam naar Indonesië en beladen van Indo­

nesië naar N ew York, w aar het schip binnen 30 dagen gereed is voor een nieuwe reis.D e „voyage” omvat de periode, die verloopt tussen de datum, waarop de belading in Amsterdam aanvangt en de datum, waarop het schip in N ew Y ork begint te laden of in ballast vertrekt.

2. In ballast van Am sterdam naar C ard iff (first passage), w aar een volle lading kolen w ordt ingenomen voor Port Said (second passage). In ballast van P ort Said naar Burma voor het innemen van een volle lading rijst (th ird passage).De reis loopt af bij aankom st in Burma.

3. Beladen van Indonesië naar Am sterdam (first passage). V e r­blijft na lossing 6 weken (second and third passage). Een nieuwe reis begint wederom bij aanvang der belading te Am sterdam of bij vertrek in ballast.

W a iv e r clause. D e „W aiv e r clause” luidt:

“A nd it is specially declared and agreed th a t no acts of the insurer or assured in recovering, saving or preser­ving the property insured, shall be considered as a waiver or acceptance of abandonm ent.”

Page 68: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

46 ASSURANTIE

O p grond van deze clausule hebben assuradeuren het recht omb.v. bij stranding van een schip een bergingscontract aan te gaan, teneinde te trachten het schip vlot te brengen, zonder dat de ver­zekerden uit deze maatregel de gevolgtrekking kunnen maken, dat assuradeuren het schip hebben overgenomen en stilzwijgend abandonnem ent hebben geaccepteerd, m.a.w. erkennen aanspra­kelijk te zijn voor totaal verlies.

Warranted free from particular average. Een dergelijke bepaling in de polis houdt in, dat de verzekerde geen schadevergoeding kan eisen bij gedeeltelijk verlies, tenzij dit gedeeltelijk verlies het ge­volg mocht zijn van een averij-grosse handeling, in welk geval de geleden schade wel op assuradeuren kan w orden verhaald. In de practijk betekent „free from particular average" (behou­dens in geval van averij grosse), dat men alleen verzekerd is tegen totaal verlies, terwijl voorts de kosten, welke gemaakt mochten zijn om totaal verlies te voorkomen, op assuradeuren verhaald kunnen w orden onder de z.g. „Sue and Labour clause” . In Lloyd’s polis komt de volgende bepaling voor:

‘‘W arran ted free from particular average under 3 % but nevertheless, when the vessel shall have been stranded, sunk, on fire, or in collision with any other ship or vessel, underwriters shall pay the damage occasioned thereby and the expense of sighting the bottom after stranding shall be paid if reasonably incurred, even if no dam age be found” .

O p grond van deze clausule worden claims voor particuliere averij, welke minder dan 3 % van de verzekerde w aarde bedragen, niet vergoed, tenzij de schade het gevolg is van stranding, zinken, brand of aanvaring, in welk geval de volle schade zonder enige aftrek, w ordt vergoed.

Warranties. „W arran tie s” zijn bepaalde verplichtingen, w elke de reder op zich neemt. Een „w arran ty” kan zijn:

1. uitdrukkelijk (express w arran ty ):

2. stilzwijgend (implied w arran ty ).

E en „express w arran ty” moet speciaal in de polis w orden opge­nomen. Een „express w arran ty” sluit een „implied w arran ty” niet uit, tenzij het daarm ede onverenigbaar is.

Page 69: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ASSURANTIE 47

Ais stilzwijgende garanties w orden onder de M arine Insurance A ct 1906 beschouwd:

1. dat het schip verzekerd op een „voyage policy” bij aanvang der reis zeewaardig is. W o rd t de reis in bepaalde stadia afge- legd, dan moet het schip bij elk nieuw stadium zeewaardig zijn. Bij een „time-policy” is geen stilzwijgende garantie, dat het schip bij enig stadium van de reis zeewaardig is, met dien verstande dat, indien het schip met medeweten van de reder in onzeewaardige conditie vertrekt, de assuradeur niet aan­sprakelijk is voor enig verlies, dat aan onzeewaardigheid is te wijten.

2. dat de voorgenomen zeereis niet in strijd is met de wet en dat de reis, voor zover de reder dit kan controleren, op een w ettige wijze zal worden uitgevoerd.

3. dat de reis bij een „voyage policy” binnen een redelijke tijd w ordt aangevangen, tenzij de assuradeur voor afsluiting der verzekering op de hoogte was van de om standigheden, die de vertraging hebben veroorzaakt of indien de assuradeur afstand heeft gedaan van deze stilzwijgende voorwaarde.

W o rd t aan de „w arranties” niet voldaan, dan houdt de aan­sprakelijkheid van de assuradeur op vanaf het moment, waarop de „w arran ty” overtreden wordt.

W ar cancellation clause. In de casco polis komt de volgende clausule voor:

W A R C A N C E L L A T IO N C L A U S E (H U L L S).

A. In the event of outbreak of W a r between any of the four G reat Pow ers (France, G reat Britain and/or any of the British Common­w ealth of N ations, the Union of Soviet Socialist Republics, the U nited States of America) this insurance will ipso facto terminate 48 hours from midnight G .M .T . of the day on which such outbreak of W a r occurs.

N evertheless should the vessel:—( 1 ) Be a t sea when such outbreak of W a r occurs

or(2) Being in a port when such outbreak of W a r occurs depart

therefrom as a measure of safety in respect of an insured peril within 48 hours from midnight G .M .T . of the day on which such outbreak of W a r occurs.

Page 70: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

48 ASSURANTIE

this insurance shall be continued until midnight G .M .T . of the day on which the vessel is moored a t the next port to which the vessel proceeds and 24 hours thereafter.In no case shall such continuation extend beyond the natural expiry time of this policy except that if a t such natural expiry time the vessel be at sea

( 1 ) w ithout having departed from a port after such outbreak of W a r occurs

or

(2) after having departed within 48 hours from midnight G .M .T . of the day on which such outbreak of W a r occurs from the port in which she was when such outbreak of W a r occurred as a measure of safety in respect of an insured peril,

this insurance shall be extended at a rate to be named by U nder­writers until midnight G .M .T . of the day on which the vessel is moored a t the next port to which she proceeds and 24 hours thereafter.

B. Should the vessel at the natural expiry time of this policy be a t sea, and provided Clause "A ” has not by that time been brought into operation, this insurance shall be extended, provided previous notice be given to the U nderw riters, a t a premium to be mutually agreed until midnight, G .M .T . of the day on which the vessel is moored a t the next port to which she proceeds and 24 hours thereafter.

C . N otw ithstanding any provisions in this policy or in any endor­sements thereto the contrary, this insurance will ipso facto terminate in the event the insured vessel is requisitioned, either for title or use, by the U nited States of America, British Governm ent or Governm ent of the flag of the insured vessel.

D. In the event of the termination of this insurance by reason of the outbreak of such a W a r or by the requisition of the insured vessel, but not otherwise, pro rata net return of premium shall be payable to the Assured. Such return premium shall be paid on demand or as soon thereafter as practicable to do so. All o ther terms and conditions remain unchanged.

War risk policy. De molestpolis dekt volgens de „Institute W a r and Strike clauses" voornamelijk de volgende risico’s, die uitgesloten zijn bij de S tandard M arine Policy:

Page 71: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ASSURANTIE 49

a. the risks excluded from the S tandard Form of English M arine Policy by the clause:

“W arran ted free of capture, seizure, arrest, restraint or detainm ent, and the consequences thereof or of any attem pt thereat; also from the consequences of hostilities or warlike operations, whether there be a declaration of w ar or not; but this w arran ty shall not exclude collision, contact with any fixed or floating object (other than a mine or torpedo), stranding, heavy w eather or fire unless caused directly (and independently of the nature of the voyage or service which the vessel concerned or, in the case of a collision, any other vessel involved therein, is perform ing) by a hostile act by or against a belligerent power; and for the purpose of this w arran ty "pow er” includes any authority maintaining naval, military or air forces in association with a power.F urther w arranted free from the consequences of civil war, revolution, rebellion, insurrection, or civil strife arising therefrom, or piracy” .

b. loss of or dam age to the property hereby insured caused by:

1. hostilities, warlike operations, civil war, revolution, rebel­lion, insurrection or civil strife arising therefrom.

2. mines, torpedoes, bombs or other engines of w ar, but excluding loss or dam age covered by the S tandard Form of English M arine Policy with the free of C apture & Seizure C lause (as quoted 1 (a ) inserted therein).

c. loss of or dam age to the property hereby insured caused by strikers, locked-out workmen or persons taking part in labour disturbances, riots or civil commotions.

d. destruction of or dam age to the property hereby insured caused by persons acting maliciously.

'W aterborne clause. In 1938 besloten de assuradeuren goederen slechts te verzekeren vanaf het tijdstip van inlading in het zeeschip tot aan het moment van lossing uit het zeeschip, met dien verstande, dat bij overscheping de lading slechts verzekerd was voor een termijn van maximum 15 dagen in de overscheephaven, ingaande te m iddernacht op de dag van aankom st van het aanbrengende schip in de overscheephaven.W e rd deze termijn van 15 dagen overschreden dan w erd derhalve de verzekering opgeschort tot het tijdstip, waarop de lading door

Page 72: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

ASSURANTIE

het schip van de tweede vervoerder w erd overgenomen. T o t deze m aatregel werd door assuradeuren besloten in verband met de vrees, dat assuradeuren niet in staat zouden blijken aan hun ver­plichtingen te voldoen, indien in tijd van oorlog omvangrijke schade zou worden toegebracht aan lading in havens, die door oorlogs­geweld mochten worden getroffen. Bij de bestaande moderne strijd­middelen werd deze mogelijkheid niet uitgesloten geacht. De goederen w aren dus niet meer tegen molest verzekerd van „w are­house to warehouse” .In April 1943 besloten assuradeuren de bovengenoemde limiet van 15 dagen op te heffen, zodat de lading in de overscheep­haven zonder enige restrictie ten aanzien van tijdsduur was ver­zekerd. Overwogen werd, dat de vrees, gekoesterd in 1938, to t op zekere hoogte, ongemotiveerd was gebleken.D e enorme verwoesting, tew eeggebracht door één atoombom te Hiroshima, heeft evenwel opnieuw stof tot nadenken gegeven en het resultaat is geweest, dat assuradeuren er wederom toe besloten hebben de „W aterborne clause” in te voeren, met ingang van 1 Jan. 1949.

Page 73: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

51

III. AVERIJEN.

A verage. H ieronder v ers taa t men alle schaden en buitengew one on­kosten, die op een zeereis door schip en lading eventueel worden geleden resp. gemaakt. Deze uitdrukking w ordt ook gebruikt in de betekenis van gedeeltelijk verlies.E r w ordt onderscheid gem aakt tussen:

G eneral average. D e officiële definitie van averij-grosse volgens bepaling A van de Y ork-A ntw erp Rules 1950 luidt:

„E r is een averij-grosse-handeling w anneer — en alleen w anneer — er opzettelijk en redelijkerwijze enige buiten­gew one opoffering of uitgave w ord t gedaan te r gemene beveiliging, met het doei de zaken betrokken bij een gemeenschappelijke ondernem ing te r zee voor gevaar te bew aren".

De nadruk moet vallen op de vet gedrukte woorden. Bij averij- grosse-handelingen staat het gemeenschappelijk belang, n.l. behoud van schip en lading, op de voorgrond. De opofferingen of uitgaven w aartoe besloten wordt, geschieden in het gemeenschappelijk belang, zodat het voor de hand ligt, dat elke belanghebbende een evenredig deel van de schade resp. uitgaven draagt, welke anders voor rekening van één der belanghebbenden zouden komen.D e averij-grosse-handeling moet door de gezagvoerder willens en wetens verricht zijn en moet redelijkerwijs te verdedigen zijn, m.a.w. goede trouw moet vooropstaan.Voorbeelden van averij-grosse-handelingen:W erpen van lading teneinde het schip te lichten.Blussen van brand aan boord, w aardoor o.a. schade aan de lading w ordt toegebracht.Schade aan machines bij poging om een gestrand schip met eigen kracht vlot te brengen.

P articu lar-average. A verij-particulier of bijzondere averij om vat die schaden en/of kosten, welke uitsluitend ten laste komen van de reder aan wiens schip schade is toegebracht, bijv. stormschade, of ten laste van de eigenaar der lading welke schade heeft geleden, bijv. schade door lekkage of w aarvoor bijzondere onkosten moeten

Page 74: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

52 AVERIJEN

w orden gemaakt. Bij averij-particulier is. in tegenstelling met averij- grosse. van een gemeenschappelijk belang geen sprake. Ieder der belanghebbenden moet voor zijn eigen schade opkomen en er is voor een verdeling of omslag der schaden en onkosten over alle belanghebbenden geen enkele aanleiding.Z o zal schade bij stranding, in dien het schip bij hoog w ater weer op eigen kracht vlot komt, gelden ais particuliere averij. Indien het schip evenwel met behulp van sleepboten w ordt vlotgebracht, dan zijn deze kosten in het gemeenschappelijk belang van sch p en lading gem aakt m.a.w. is er aanleiding voor verdeling in averij- grosse.H et zijn steeds de gevolgen van een onvoorziene gebeurtenis, w aarvan de kosten ais particuliere averij of ais averij-grosse ten laste komen van het schip of de lading respectievelijk van schip en lading.

Average adjusters. H et bepalen van het aandeel van iedere belanghebbende bij averij-grosse of het vaststellen van het aan­deel van assuradeuren in grote schadeclaims bijv. bij aanvaring, behoort tot de taak van deskundigen i.e. average adjusters. H et is zonder meer duidelijk, dat indien 2 schepen van sterk uiteen­lopende w aarde met elkaar in aanvaring komen, w aaraan beide schepen in verschillende mate schuldig zijn en elk schip beperkt zijn aansprakelijkheid overeenkomstig art. 474 van het W etboek van Koophandel, het vaststellen van ieders aandeel een gecom­pliceerde zaak is.

Average bond. Indien op een zeereis gebeurtenissen hebben plaats gehad, die tot een omslag in averij-grosse aanleiding geven, w ordt door de rederij enerzijds en ladingbelanghebbenden anderzijds een compromis van averij-grosse (average-bond) getekend, waarbij ladingbelanghebbenden de verplichting op zich nemen de nog vast te stellen omslag in averij-grosse te voldoen en de juiste gegevens om trent de w aarde der goederen te verstrekken.

Average statement. D e staat, aangevende het aandeel, d a t elke belanghebbende in de averij-grosse moet betalen, noemt men de dispache. H et vaststellen van de omslag in averij-grosse w ordt opgedragen aan deskundigen (dispacheurs = average ad justers).

General average deposit. D e rederij heeft het recht van ladingbelang­hebbenden — ais zekerheid voor hun verplichting in averij-grosse hun aandeel bij te dragen — een bepaalde storting in geld te eisen, alvorens to t aflevering over te gaan. Deze averij-grosse-depóts

Page 75: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

AVERIJEN 53

w orden gestort bij een bank op een afzonderlijke rekening ten name van twee beheerders, w aarvan één door de rederij — in de regel de aangestelde dispacheurs — en één door degenen, die de depóts hebben gestort, w ordt aangewezen. V oor deze deposito’s worden kwitanties afgegeven. D e aldus gedeponeerde bedragen met de eventueel bijgeschreven rente dienen derhalve ais garanties voor de betaling van het nader vast te stellen aandeel van ladingbelang­hebbenden in de averij-grosse. Is het deposito hoger dan de uit­eindelijk verschuldigde bijdrage, dan w ordt het verschil geresti­tueerd.In sommige gevallen w ordt genoegen genomen met een garantie voor de betaling van de bijdrage in averij-grosse inplaats van een deposito.Bijdragen in averij-grosse w orden norm aal door de assurantie gedekt.

Jettison. H ieronder w ord t verstaan het opzettelijk over boord zetten van lading, z.g. werpen, teneinde b.v. een schip, dat aan de grond is gelopen, te lichten. D e opoffering geschiedt in het gemeenschap­pelijk belang van schip, lading en vracht en is dus ais zodanig een averij-grosse-handeling. Dit is ook het geval met deklading, die geworpen w ordt, vooropgesteld dat het vervoer op dek in over­eenstemming is met een algemeen erkende usance. Deklading, die tengevolge van zw aar weer over boord gaat, zoals b.v. met dek­lasten hout voorkomt, valt dus niet onder het begrip van werping. Een dergelijk verlies w ordt ais particuliere averij beschouwd en komt voor rekening van de afschepers.

Y ork-A ntw erp Rules 1950. D e regeling van averij-grosse v indt alge­meen plaats volgens de Y ork-A ntw erp Rules 1950. Deze Rules bepalen, welke schaden en kosten ais averij-grosse zijn te beschou­wen en hoe deze moeten worden omgeslagen. Een vertaling van de Y ork-A ntw erp Rules is ais bijlage toegevoegd. (Bijlage V III) . De bepaling, dat in geval van averij-grosse de Y ork-A ntw erp Rules 1950 zullen gelden, moet speciaal in connossementen of charter-parties worden opgenomen.

Substitu ted expenses. H ieronder w orden verstaan de uitgaven, die gedaan w orden ter vervanging van averij-grosse-onkosten.Ais b.v. een schip in een noodhaven moet dokken, dan heeft men de keuze óf eerst de lading te lossen ó f het schip met lading aan boord te dokken, w aardoor de kosten voor lossing, opslag en w eder inladen worden bespaard, doch w aardoor de dokkosten hoger worden. Indien dokken met lading aan boord goedkoper uitkomt,

Page 76: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

AVERIJEN

dan is het redelijk, dat de extra dokkosten in de plaats komen van de bespaarde kosten voor lossing, opslag en wederinlading en ais zodanig in averij-grosse worden omgeslagen. De zgn. „sub­stituted expenses” kunnen maximaal de uitgespaarde kosten van lossing etc. bedragen, doch nooit meer.

Page 77: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

55

IV. CHARTEREN.

Address-commission. „A ddress-com m ission” is de commissie, welke de vervrachter soms aan charterers of afschepers/ontvangers verschul­digd is. Address-commission is feitelijk een verkapte korting op de vracht, w ant er staat geen enkele prestatie van charterers tegenover. „Free of address” betekent dat geen „address-commis­sion” verschuldigd is.

Advance freight. In de regel is bij charte r ladingen de v rach t bij aflevering der lading ter bestemming betaalbaar.In sommige gevallen heeft de reder het recht om vooruitbetaling van een gedeelte der vracht te eisen. Z o bepaalt het W elsh Coal charter:

"T h e freight to be paid 1¡3 if required by the O w ner, on signing Bills of Lading (Ship lost o r not lost), in cash, less 3 percent for insurance and interest (the O w ner or his agent giving C harterers or Shippers written notice before the steamer commences loading, if any advance freight is required) and the remainder on right delivery of the cargo, in sufficient cash for steam er's ordinary dis­bursements a t current exchange and the balance (unless otherw ise arranged between the O w ners and C harterers) by a good and approved Bill on London a t three months’- date or in cash equal thereto a t C aptain 's option. T he receivers of the cargo to be bound to pay freight on account during delivery, if required by the Captain. T he C harterers’ account a t port of loading to be paid when rendered, otherw ise the C harterers may deduct it on settle­ment of freight (together with a charge of three percent to cover all charges including insurance and in terest)” .

H et feit, dat voor assurantie 3 % in mindering w ordt gebracht, is een bewijs, dat het hier gaat om een vrachtvoorschot en niet om een lening. Bij deze charters is de vracht ter bestemming betaalbaar bij aflevering der lading. D oor een vrachtvoorschot te geven, dat niet teruggevorderd kan worden (ship lost or not lost), lopen charterers/afschepers een risico nl. dat de lading niet behouden ter bestemming aankomt, in welk geval geen vracht verschuldigd is. T egen dit risico verzekeren charterers/afschepers zich.

Page 78: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

56 CHARTEREN

Indien charterers/afschepers geld voorschieten ter betaling van de scheepsuitgaven, dan is dit een lening aan de reder die bestaan blijft, onverschillig of de lading al dan niet ter bestemming w ordt afgeleverd.N a de 2e wereldoorlog vonden de afsluitingen in de open m arkt voornamelijk plaats op basis van vooruitbetaling van de gehele vracht of van een belangrijk gedeelte daarvan. In dat geval luidt de desbetreffende clausule:

"T he freight to be paid i n on signing Bills of Lading,discountless and non returnable, ship and/or cargo lost or not lost” .

Affreightment. (Contract of affreightment). Bij een vervoersovereen- komst neemt de reder/vervrachter de verplichting op zich, goederen overzee te vervoeren of een schip voor dit doei beschikbaar te stellen, tegen betaling van een bepaalde vracht. E en dergelijke vervoersovereenkomst, w aarin de rechten en verplichtingen van beide partijen zijn vastgelegd, kan de vorm aannemen van een charter-party , connossement of sluitnota.

Agency fee. H ieronder verstaat men de vergoeding, die aan de scheepsagent voor de behandeling van het schip w ordt betaald. In de meeste havens bestaan hiervoor uniforme tarieven, die tussen de cargadoors onderling zijn overeengekomen.De vergoeding varieert afhankelijk van de hoeveelheid en soort lading, tonnenm aat van het schip e.d., doch het grondprincipe is, dat een vast bedrag w ordt uitgekeerd. In sommige charters w ordt een totaal bedrag ais vergoeding voor de agenten genoemd. H et is gebruikelijk, dat lijnrederijen aan de agenten, behalve de normale vergoeding, een bepaald percentage over de vracht op de uitgaande en inkomende lading ais commissie uitkeren. Deze usance geldt niet voor lading op charter vervoerd met tram p- schepen, alhoewel in de practijk pogingen in deze richting zijn gedaan.

All time saved both ends — all working time saved both ends.Deze uitdrukkingen houden verband met de berekening van „despatch-m oney” . H et verschil kan zeer belangrijk zijn, vooral in die gevallen w aarin de reders genoegen moesten nemen met een lage laad- en lossnelheid per dag en afschepers/ontvangers in staat w aren de belading resp. lossing in veel korter tijd te bewerkstel­ligen. Z ie verder hoofdstuk: Timesheets.

Page 79: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CHARTEREN 57

A ll told. In sommige charters w ord t het laadverm ogen van het schip opgegeven met de toevoeging „ali told", hetgeen betekent, dat het opgegeven cijfer het totale laadverm ogen van het schip, inclusief brandstoffen, w ater, provisiën, uitrusting en reserve- delen vertegenwoordigt.T e r bepaling van de hoeveelheid lading, welke het schip kan ver­voeren, moet dus het totaal draagverm ogen verminderd worden met bunkers, w ater, enz. Deze aftrek is variabel, afhankelijk van de reis, bunkerregeling e.d. V oor een deadweight-berekening w ordt verwezen naar bijlage III.

A lw ays safely afloat. Teneinde te voorkom en, dat voor de beladingof lossing een ligplaats w ordt aangewezen, w aar het schip niet te allen tijde vlot ligt of w aar het schip niet kan komen zonder eerst een gedeelte der lading in lichters te lossen of die alleen met springtij bereikbaar is, w ordt de z.g. „alw ays safely afloat clause” in het charter opgenomen.

Deze clausule luidt b.v.:

"Ship to proceed t o .............. or so near thereto as shemay safely get (alw ays a f lo a t ) .............. and being soloaded shall proceed with all convenient speed t o ..............or so near there unto as she may safely get and deliver her cargo, always afloat, in any safe dock or berth etc.”

Soms w ordt ook geconditionneerd:

“Lighterage, if any, to be at the expense of the cargo” .

Eerstgenoem de clausule verdient de voorkeur, daar deze de Gezagvoerder ongetwijfeld het recht geeft zo nodig op de naast- bijgelegen veilige ligplaats te lossen.O nder „safely” w ordt verstaan: „safely as a laden ship” .

A rrived ship. Een schip is een „arrived ship” en de ligdagen beginnen te tellen, indien aan de volgende voorw aarden is voldaan:

1. H et schip moet aangekomen zijn op de laad- of losplaats zoals in het charter is bepaald.

2. H et schip moet laad- of losklaar zijn.

3. Afschepers resp. ontvangers moeten hiervan schríftelijk in kennis zijn gesteld (z.g. notice of readiness).

Page 80: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

58 CHARTEREN

H et is van groot belang, hoe de laad- en losplaats in het charter omschreven zijn. D e volgende mogelijkheden doen zich voor:

a. Indien slechts een haven w ordt genoemd, dan is het schip aangekomen, w anneer die haven w ordt bereikt, onverschillig of het schip onmiddellijk aan de laad- of losplaats kan meren. H et begrip „haven” moet worden opgevat in de commerciële betekenis, d.w.z. dat gedeelte van de haven w aar de schepen liggen tijdens de belading, of w aar zij liggen te wachten op een laad- of losplaats. De usances in de betrokken haven kun­nen hierbij een rol spelen. H et komt b.v. voor, dat volgens plaatselijk gebruik een schip niet ais aangekomen w ordt beschouwd, indien het niet dát gedeelte van de haven heeft bereikt, w aar het gebruikelijk is de schepen te beladen of te lossen.Z o d ra het schip in de haven is gearriveerd en voldaan is aan genoemde voorwaarden, gaan de ligdagen in. U it de aard der zaak w ordt de tijd voor eventueel verstomen naar de laad- of losplaats in aanmerking genomen.

b. Indien het charter bepaalt, dat het schip aan een met name genoemde kade of ligplaats in een bepaald gedeelte van de haven moet laden of lossen, of indien overeengekomen is, dat het schip „is to proceed to a named berth or to berth as ordered” , dan is het schip niet aangekomen en gaan de lig­dagen niet in voordat het schip op de betrokken plaats resp. de alsnog door charterers/ontvangers na aankomst aan te wijzen plaats is aangekomen.H et behoeft geen betoog, dat dergelijke bepalingen voor het schip zeer nadelig kunnen uitkomen, vooral in tijden van opeen­hoping van schepen.

In sommige charters is bepaald, dat de laad- of lostijd ingaat na aankomst van het schip in de laad- of loshaven „w hether in berth or not” . Dit is vanuit redersoogpunt de meest gunstige voorwaarde. Is een schip eenmaal aangekomen en de „notice of readiness” is geaccepteerd, doch afschepers/ontvangers wensen het schip op een bepaalde plaats te beladen of te lossen, dan doet het niet ter zake hoe lang zij wachten met de aanwijzing van deze plaats. D e ligdagen zijn in elk geval ingegaan, zodat enig oponthoud bij het aanwijzen van de laad- of losplaats de kans op „dem urrage” verhoogt.

As near thereto as she can safely get. Zie: „A lw ays safely afloat” .

Page 81: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CHARTEREN 59

10 % bags for safe stowage. V olgens de condities van het Cham berof Shipping A ustralian Grain C harter 1928 (codenaam: A ustral) zijn af schepers verplicht de hoeveelheid graan in zakken aan te leveren zoals vastgesteld door de Surveyor van de Commonwealth N avigation A ct voor het veilig vervoer van graan. Afschepers zijn evenwel niet verplicht meer graan in zakken aan te leveren dan voorgeschreven door de surveyor.D e kosten voor het in zakken doen van graan in bulk tot een maximum van 10 % van de gehele lading komen voor rekening van de bevrachters. W o rd t een groter gedeelte dan 10 % in zakken afgescheept, dan zijn de kosten voor het in zakken doen van de hoeveelheid graan boven de 10 % voor rekening van het schip. Deze bepalingen zijn alleen van kracht, indien de lading graan in bulk w ordt afgescheept.V ergeleken bij het laden van graan in bulk is het laden van graan in zakken een kostbare affaire. E en schip van het ,,Liberty”-type laadde in Sydney een volle lading graan, 9834 ton, w aarvan 1740 ton in zakken werd afgescheept. Destijds gold voor „Liberty”- schepen een standaardhoeveelheid van 150 ton (2121 zakken), welk kwantum door afschepers in zakken moest worden aan ­geleverd.H et restant graan in zakken (1590 ton) werd door afladers voor scheepsrekening aangeleverd. Behalve de stuwadoorskosten, kwamen de kosten voor de 22478 zakken, nl. £ 843, voor rekening van het schip. De zakken bleven evenwel het eigendom van afladers.D e manipulatiekosten voor het laden van 8094 ton graan in bulk en 1740 ton in zakken bedroegen:

8094 tons 1740 tonsin bulk bagged

T a l l y i n g ............................. . . . £ — £ 70.— .—S te v e d o r in g ....................... ................... 332.— .— „ 1114.— .—C ost of b a g s ....................... „ 843.— .—Surveyor’s fee . . . . ................... 5.— .— „ 1 .--- .---G antry h i r e ....................... „ 157.— .—

£ 337.— .— £ 2185.— .—Shifting boards . . . . ................... 2723.— .— —

£ 3060.— .— £ 2185.— .—

V oor het vervoer van graan in bulk zijn de „Liberty”~schepen niet bepaald geschikt, in verband met het grote kwantum dat in zakken

Page 82: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CHARTEREN

moet w orden afgescheept teneinde het schip op de toegestane diep­gang af te laden. De extra kosten voor verscheping in zakken absorberen een groot gedeelte van de vracht. E r w ordt namelijk geen onderscheid in de vracht gemaakt voor vervoer van graan, Ios gestort en in zakken. V anuit dit oogpunt beschouwd zijn de moderne tram pschepen met een boventussendek van matige hoogte beter geschikt voor het vervoer van graan in bulk. D e hoogte van de onderruimen is namelijk dusdanig, dat een lading zw aar graan in bulk, waarm ede het schip op zijn merk komt, practisch geheel in de onderruimen kan worden geaccommodeerd. Z o werd door het m.s. ,,Exm oor” , een modem trampschip, gebouwd in 1950, een volle lading graan te Am sterdam aangebracht (8490 to n ), w aarvan slechts 234 ton graan in zakken.In de volgens het Baltim ore-Form -C -charter toegestane laadtijd is de tijd vereist voor het in zakken doen van een gedeelte der lading, begrepen. U it de aard der zaak kan de belading van een schip niet ais geëindigd worden beschouwd to tdat alle werkzaam ­heden, inclusief het stuwen, tremmen en zakken, zoals vereist, afgelopen zijn. In de praktijk zijn pogingen gedaan de tijd voor het in zakken laden van een gedeelte der lading niet ais laadtijd te doen medetellen door het opnemen van de volgende clausule:

"A ny bags and/or bagging required for safe stow age is for vessel’s account. T im e used in bagging is not to count as lay-tim e” ,

teneinde daardoor overliggeld bij overschrijding van de toegestane laadtijd te verminderen. De reders zijn hierop niet ingegaan en namen het standpunt in, dat het voor een veilige belading van een schip met graan noodzakelijk is, dat de lading behoorlijk w ordt gestuwd, getremd en zonodig een gedeelte in zakken w ordt afge­scheept. De belading is dan pas geëindigd indien alle werkzaam ­heden zijn voltooid.Sedert 1 A ugustus 1950 is het toegestaan gestort graan in „bins” in tussendekken te vervoeren, met inachtneming van bepaalde voor­schriften (zie: Feeders). Door het aanbrengen van „bins” kan de noodzaak een gedeelte der lading in zakken te doen, to t een minimum w orden teruggebracht.In die gevallen w aarin in de loshaven geen faciliteiten zijn voor de lossing van gestort graan, komen de kosten voor het in zakken doen van de lading voor rekening van ontvangers. H et hangt van de condities van het charter af welk gedeelte der loskosten voor rekening van het schip komt. Ingeval geconsigneerden de lading langszijde in ontvangst moeten nemen, worden de lossingskosten in de regel in een bepaalde verhouding verdeeld, b.v. bij lossing

Page 83: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CHARTEREN 61

van gestort graan door middel van elevators kunnen de loskosten op 50 : 50-basis worden verdeeld. In dat geval komt het opzuigen van het graan tot over de railing voor rekening van de rederij. Bevat het charter de conditie „free discharge” , dan houdt dit in, dat de lossingskosten geheel door ontvangers moeten worden betaald.

Baltim ore berth grain ch a rte r p a rty (F orm C ) . D it is een algemeen gebruikt charter-party voor het vervoer van graan van de A tlan­tische kust van de V erenigde S taten en C anada naar alle w ereld­delen. De laadcapaciteit van het schip w ordt ais volgt omschreven:

“ quarters of 480 lbs of heavy grain. 10 % more orless capacity, an d /o r quarters of 320 lbs of oats, 10 %more or less capacity” .

V olgens dit charter vindt de belading plaats op „berth or liner terms, with custom ary berth dispatch” . V oor de belading worden 5 dagen toegestaan: Z o n - en feestdagen uitgezonderd. Bij over­schrijding van deze termijn is overliggeld verschuldigd, tenzij charterers of hun agenten voor het extra oponthoud niet verant­woordelijk zijn. W o rd t de belading in minder dan 5 dagen voltooid, dan is geen „despatch-m oney” verschuldigd.

B ar draught. H ieronder verstaat men de maximum-diepgang, w aarm ede een schip nog veilig een ondiepe plaats kan passeren, b v . de M artin-G arcia-bar op de River Plate. D e hoeveelheid lading, welke in ,,up-river” -havens kan worden ingenomen, hangt geheel af van de w aterstand op de „bar” op het tijdstip, waarop het schip de b ar zal passeren. Steekt het schip te diep, dan moet een gedeelte der lading in lichters w orden gelost en na het passeren van de bar wederom overgenomen, hetgeen een kostbare ge­schiedenis is op de River Plate. In de meeste gevallen zal een schip dat „up river” tot „bar d raugh t" w ordt afgeladen, de belading „down river” , dus voorbij de bar, completeren tegen een lagere vracht. D e hoeveelheid lading, welke voorbij de bar kan worden geladen, speelt uit de aard der zaak hierbij een rol. Indien het gaat om een betrekkelijk geringe hoeveelheid lading, dan kan het voordeliger zijn a f te zien van het completeren der lading voorbij de bar, gezien het extra oponthoud van het schip, haven- kosten e.d., tenzij de rederij zich verplicht heeft een volle lading te varen.E en zelfde situatie bestaat te Rangoon (complete below H astings). Dergelijke havens noemt men „bar ports” . W o rd t een schip door

Page 84: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

62 CHARTEREN

de w aterstand op de „bar” opgehouden, dan spreekt men van „bar bound”.

Bareboat-Charter or Demise charter. Z oals de naam reeds aanduidt, w ordt bij een bareboat-charter het naakte schip verhuurd. H et schip w ordt door de eigenaar ter beschikking van de huurder gesteld tegen een bepaalde huur per ton draagvermogen op zomer- merk, berekend naar tijdsduur. H et feit dat het schip op bepaalde tijden niet dieper dan het wintermerk mag w orden afgeladen, speelt bij de huurberekening geen rol. De huur w ordt in de regel per kalenderm aand vereffend en is vooruitbetaalbaar. De charterer of huurder stelt de Gezagvoerder aan en treedt dus op ais reder. D e charterer krijgt de volledige controle over het schip, dat hij exploiteert ais ware het een eigen schip. Alle kosten verbonden aan de exploitatie van het schip komen voor rekening van de charterer. In sommige gevallen betaalt de eigenaar de assurantie­premie voor het schip, in andere gevallen komt deze premie voor rekening van de charterer.C harterers zijn verplicht het schip in behoorlijke staat van onder­houd te houden. O nderhouds- en reparatiekosten komen voor rekening van charterers. Bij teruglevering moet het schip in dezelfde conditie verkeren ais bij oplevering, uitgezonderd normale slijtage. U it de huur moet de eigenaar de afschrijving en eventueel assu­rantiepremie bestrijden.In normale tijden komen bareboat-charters sporadisch voor. H et kan voorkomen dat in tijden, w aarin de prijzen voor nieuwbouw sterk zijn opgelopen, reders er de voorkeur aan geven voorlopig niet tot de aanbouw van schepen over te gaan, in welk geval het charteren van schepen op bareboat basis de oplossing kan zijn om tijdelijk in het tekort aan tonnage te voorzien.In het algemeen zal een rederij er niet spoedig toe besluiten een schip op bareboat basis te verhuren, waardoor de beschikking over het schip aan charterers w ordt overgedragen. D e zaak ligt anders, indien de eigenaar van het schip de overtuiging heeft, dat de exploitatie van zijn schip bij de rederij, welke het schip op bareboat basis opneemt, in vertrouw de handen is en eventueel risico tot een minimum w ordt teruggebracht.G edurende de laatste oorlog w aren de omstandigheden anders. D oor de U nited States M aritim e Commission zijn een groot aantal schepen op bareboat basis vercharterd, hetgeen ook in 1946 het geval was met de door de N ederlandse Regering aangekochte „Liberty”-schepen, welke voor drie jaar aan de N ederlandse Rederijen w erden verhuurd met recht op tussentijdse koop tegen vooraf vastgestelde prijzen.

Page 85: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CHARTEREN 63

Berth-charter. Een charter-party w aarbij een schip „on the berth” w ordt beladen en waarbij niet van te voren vaststaat, welke soort lading zal worden vervoerd, noemt men een „berth-charter” . Indien de charterers er niet in slagen de vereiste hoeveelheid lading te boeken, dan zijn zij verantwoordelijk voor foutvracht.Deze wijze van bevrachting komt sporadisch voor.

Berth-note. A fsluitingen van schepen op „berth-note” komen betrek­kelijk sporadisch voor. In de regel heeft een ,,berth note” of „booking note” betrekking op een gedeeltelijke lading.D e redactie van een dergelijke booking note luidt bijv. ais volgt:

M essrs............

D ear Sirs.

s.s............W e confirm having booked with you a shipment of a part cargo of copra in bulk in the above vessel as follows:

3000 (three thousand) tons minimum/maximum copra in bulk: Loading 4/5 safe ports Philippine Islands, always afloat,

discharging about 1000 (one thousand) tons at Genoa, about 2000 (tw o thousand) tons at Rotterdam .

L aydays Decem ber 5, 1949/cancelling Decem ber 25, 1949: vessel expected ready M anila about December 5, 1949;

$ U .S. Currency per ton of 2240 lbs. on Bill of Ladingweight, to be prepaid in N ew Y ork by charterers on telegraphic advice of Bills of Lading having been signed, w ithout discount and non-returnable, ship and/or cargo lost o r not lost:

L iner terms, loading and discharging as fast as can, as custom ary:

O w ners' Bill of Lading:C argo to be brought to and taken from alongside the véssel

a t the risk and expense of the charterers:O w ners undertake to issue first half December Bills of Lading

on 2 0 0 0 tons (two thousand tons), provided such cargo is available alongside the vessel in sufficient time to enable them to do so and subject to all circumstances beyond ow ners’ control not intervening:

T h e vessel to have the liberty of loading other cargo at port or ports before and/or after loading this parcel, and of discharging such other cargo at port or ports before and/or after discharging this parcel, whether in geographical rotation or not;

Page 86: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

64 CHARTEREN

C harterers to have the option of shipping a further 1 0 0 0 (one thousand) tons minimum/maximum, such option to be declared and port named by Novem ber 16, 1949;

O rders for first loading port to be given to the ow ners’ A gents a t M anila by N ovem ber 25, 1949.

By authority of............................................. O wnerss ig n e d .......................A s A gents only.

W e confirm the above:..............................(C harterers).

Berth rates. H ieronder w orden de vrachten verstaan , die door de geregelde lijnen, welke aan een bepaald verkeer deelnemen, worden berekend.

Berth terms or liner terms. Indien een schip w ord t beladen op „berth term s", ook wel „liner term s” genoemd, betekent dit, dat het schip zowel beladen ais gelost wordt, zoals bij de geregelde lijnen, die aan het betrokken verkeer deelnemen, gebruikelijk is.Deze uitdrukkingen betekenen niet dat ten aanzien van de laad- en lossnelheid geen speciale condities in het charter kunnen worden overeengekomen. In het algemeen gesproken houdt deze uitdruk­king tevens in, dat de laad- en loskosten voor rekening van den vervoerder komen.In sommige gevallen w ordt een maximum aantal laaddagen bedon­gen en is overliggeld verschuldigd op basis van een bepaald bedrag per N .R .T . per dag. Z o bepaalt het ,,Approved Baltimore Berth G rain C harterparty” (Form C ) het volgende:

"Steam er to be loaded according to berth terms, with custom ary berth dispatch, and if detained longer than five days, Sundays and holidays excepted. C harterers to pay dem urrage at the rate of fourpence (4d.) British Sterling or its equivalent per net register ton per day, or pro rata, payable day by day, provided such detention shall occur by default of C harterers or their agents” .

terwijl t.a.v. de lossing is bepaald:

"C argo to be received a t destination as fast as vessel can deliver during ordinary working hours, any custom of the port to the contrary notw ithstanding, but receivers of the cargo are in no case obliged to take delivery at night w ithout their consent, and in any event the steam er must bear all extra expenses incurred by working at n igh t”.

Page 87: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CHARTEREN 65

De connossementen zijn in overeenstemming met de connossemen- ten, die in de geregelde lijnvaart w orden gebruikt; hieromtrent bepaalt het charter:

" It is also mutually agreed that this contract shall be completed and be superseded by the signing of Bills of Lading on the same form as in use by regular line steamers from loading port to port of destination; or, if port of destination be one to which there is no regular line of steamers from loading port, this contract shall be superseded by the signing of Bills of Lading in the form custom ary for such voyages for grain cargoes” .

W o rd t een gecharterd tram p-schip „on the berth” beladen dan zullen charterers trachten een volle lading tegen de best beding- bare vrachten te boeken. H et komt ook voor dat een schip w ordt aangelegd met een bepaalde partij ais „Starting parcel” en dat de resterende ruimte/deadweight tegen de best bedingbare vrach­ten w ordt opgevuld. Dergelijke afsluitingen komen regelmatig voor in het verkeer van La Plata.De vrachten, w aartegen deze opvullading w ordt geboekt, zijn veelal lager dan de normale Conference vrachten.

Both ends. D eze uitdrukking w ord t herhaaldelijk gebruikt bij de onder- handelingen over de afsluiting van een reischarter, in verband met laad- en lossnelheid, laad- en loskosten, aanstelling van agenten in de laad- en loshaven, hetzij agenten van bevrachters of van de rederij enz. De uitdrukking „both ends” houdt in, dat de overeen­gekomen regelingen zowel voor de laad- ais voor de loshaven van toepassing zijn.

Breaking bulk. Deze term betekent eenvoudig: A anvangen met de lossing van een schip.

Break down clause or off hire clause. In tim e-charters komt een clausule voor, de z.g. „breakdown clause” of „off hire clause” , welke bepaalt, da t ingeval het schip door machineschade, aan­varing, stranding, onvoldoende bemanning of uitrusting, enz., meer dan 24 uur w ordt vertraagd, de huurbetaling vanaf het moment, w aarop het schip niet meer bedrijfsklaar is, w ordt opgeschort tot aan het tijdstip, w aarop de reis kan w orden voortgezet.

Page 88: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

66 CHARTEREN

De volledige redactie van deze clausule volgt hieronder:“In the event of loss of time from deficiency of men or stores, breakdow n of machinery (w hether partial or otherw ise), collision, stranding, damage, w ant of repairs or any cause appertaining to the duties of the owners, preventing the proper working of the Vessel or rendering her inefficient for the service for more than tw enty-four running hours, the paym ent of hire shall cease from the hour when detention or inefficiency begins, until she be again in an efficient state to resume her service at the place where the accident occurred and any coals consumed shall be made good; and should the Vessel, from any of the aforementioned causes, put into any ports other than those to which she is bound, the P ort Charges, Pilotages and other expenses at those ports, loss of time, and all other expenses consequent of putting in, shall be borne by the Owners; also should the Steamer put back while on voyage by reason of any accident, the hire shall be suspended from the time of her putting back until she be again in the same position and the voyage resumed there­from; but should the Vessel be driven into port or to anchorage by stress of weather, such detention or loss of time shall be at the C harterers ' risk and expense. If upon the voyage her speed be reduced by the breakdown of machinery or other casualty, the time lost and the cost of the extra Coal, if any, consumed, in consequence thereof, shall be borne by the Owners. T he C harterers shall not be responsible for any damage to the Steamer arising from any cause whatever. C harterers to have the option of extending the term of hire with the same period the Steamer has been off hire from any of the aforem ent­ioned causes, provided such option be declared as soon as the Steamer has resumed her service” .

Brokerage. H ieronder verstaat men de vergoeding — in de regel een percentage van de vracht — die verschuldigd is aan de brokers door wier bemiddeling het charter is afgesloten.H et Baltimore Berth G rain C harter bevat de volgende clausule:

“A commission o f % on all freight, deadfreight anddem urrage and the custom ary freight brokerage is due onsigning this charter-party t o vessel lost or not lost” .

H et is gebruikelijk de woorden ,,on signing this charter-party” te vervangen door „on shipment of the cargo”.

Page 89: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CHARTEREN 67

Is de brokerage verschuldigd ,,on shipm ent of the cargo” , dan w ordt deze berekend op basis van het connossementsgewicht en de vracht per ton, overeenkomstig het charter, ook in die gevallen w aarin de vracht betaalbaar is op basis van het uitgeleverde gewicht of op basis van het connossementsgewicht, verminderd met een bepaald percentage „in lieu of weighing” , zoals bij kolen- charters voorkomt. O ntbreekt evenwel in het charter de bepaling, dat brokerage verschuldigd is bij afscheep van de lading, dan geldt ais basis voor de berekening van brokerage de vracht, welke door de rederij daadwerkelijk is ontvangen.

Bunker clause. De bunkerclausule in een tim e-charter bepaalt, dat de charterers de bunkers, die bij oplevering aan boord zijn, tegen de in de haven van oplevering geldende prijs overnemen, terwijl bij teruglevering de reders de verplichting hebben om de aanwezige bunkers over te nemen tegen de in de haven van teruglevering geldende prijs.Bovenstaande regeling is van toepassing indien een schip met een normale hoeveelheid bunkers, hetzij kolen of diesel/stookolie, w ordt teruggeleverd. H et kan echter in de practijk voorkomen dat een schip, op verzoek van de O w ners, teruggeleverd w ordt met een groter restant brandstoffen dan dat waarm ede de char­terers het schip onder normale om standigheden (incl. gebruikelijke spare) zouden hebben teruggeleverd.Indien het medenemen van ex tra brandstof op verzoek van O w ners geen ladingderving tot gevolg heeft, bv. bij een schip, dat kubiek vol komt, doch nog deadweight overhoudt, welke voor extra brandstof kan worden benut, dan zal ten aanzien van de prijs, welke door de O w ners aan C harterers voor de extra brand­stof moet worden betaald, een speciale regeling moeten worden getroffen, waarbij in de regel het voordeel tussen beide partijen gelijkelijk w ordt verdeeld.

Calendar month. Bij verhuur van schepen op tim echarter is de huurbetaalbaar per kalenderm aand en pro ra ta voor gedeelten van een kalenderm aand, waarbij een kalenderm aand w ordt bepaald op 30 dagen.De huurverrekening voor een schip, opgeleverd op 25 O ctober 8 v/m en teruggeleverd op 20 December 8 v/m, vindt ais volgt plaats:

25 O ct. 8 v.m.— 25 Nov. 8 v.m. 1 maand.25 Nov. 8 v.m.— 20 Dec. 8 v.m. 2 5 / 3 0 X de huur per maand.

Page 90: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

68 CHARTEREN

D e kalenderm aand w ordt dus niet gerekend van de le t/m 30e of 31e van de maand, zodat de volgende huurberekening:25 O ct. 8 v.m.— 31 O ct. 24 uur = 6 dagen 16 uur

1 N ov. 0 uur — 30 Nov. 24 uur = 1 maand1 Dec. 0 u u r— 20 Dec. 8 v.m. = 19 dagen 8 uur

1 m aand 4- 26 dagen,

welke voor de reder gunstiger zou uitkomen, niet geaccepteerd wordt.

C ancelling date . D e datum w aarop het schip uiterlijk laadk laar moet zijn en bij gebreke w aarvan charterers het recht hebben om het charter te annuleren, noemt men de „cancelling-date” .Indien een schip niet in staat is de „cancelling-date" te halen, en dit niet veroorzaakt w ordt door een omstandigheid, die in het charter ais zgn. „excepted peril” is erkend en automatisch een einde m aakte aan de bevrachtingsovereenkomst, dan blijft de reder verplicht om het schip naar de laadhaven te dirigeren, onverschillig hoeveel tijd het schip na de cancelling-date aldaar arriveert. E erst nadat „notice of readiness” is ingediend, behoeft de charterer pas te beslissen of hij het schip accepteert of het charter annuleert. U it de aard der zaak zal het verloop van de vrachtenm arkt bij deze beslissing een overwegende rol spelen. Zijn de vrachten sedert de afsluiting van het charter gestegen, dan ligt het voor de hand, dat het charter zal worden gehand­haafd. Bij een vrachtendaling zal het charter geannuleerd worden. Indien het er naar uitziet, dat de cancelling-date gemist wordt, zal getracht w orden een verlenging van de cancelling-date te arrangeren. Soms bepaalt het charter, dat in een dergelijk geval charterers binnen 48 uur zullen beslissen of zij het charter al dan niet zullen annuleren.H et is vanzelfsprekend gewenst een zo lang mogelijke termijn tussen begin laaddagen en cancelling-date overeen te komen, ten­einde moeilijkheden te vermijden. Indien een schip voor opeen­volgende reizen w ordt afgesloten, w ordt het risico, dat de cancelling-date voor de laatste reis gemist w ordt, groter, aan­gezien de oorspronkelijke taxatie van de duur der voorafgaande reizen door onvoorziene om standigheden bijv. slecht weer, lang­zame expeditie, staking e.d. niet meer overeenstem t met de practijk. H et komt evenwel regelmatig voor, dat bij charters voor opeen­volgende reizen alleen voor de eerste reis een „cancelling date” w ordt overeengekomen en dat de overige reizen hierop automatisch volgen, rekening houdende met de tijd, vereist voor de lossing der

Page 91: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CHARTEREN 69

lading en voor de reis naar de laadhaven voor de volgende lading. H et is een zeldzaamheid, dat charterers schadevergoeding eisen, indien een schip zijn cancelling date niet haalt, tenzij er sprake mocht zijn, dat de reders opzettelijk een verkeerde voorstelling van zaken gegeven hebben ten aanzien van de tijd, waarop het schip laadklaar kan zijn. In de regel zal vertraging, waardoor de cancelling date w ordt gemist, te wijten zijn aan force majeure, bijv. slecht weer, machineschade, e.d., in welk geval de charterers geen aanspraak op schadevergoeding kunnen maken.

Cargo capacity or cargo carrying capacity or cargo deadweight. W o rd tin een charter een bepaalde „cargo-capacity" opgegeven, dan betekent dit het aantal tonnen lading van 1016 kg, dat het schip afgeladen op zomermerk, kan vervoeren.De laadcapaciteit, welke in het charter w ordt opgenomen, hangt af van de soort lading. Bij uitgesproken wichflading, bijv. erts, is het draagvermogen in tonnen van 1016 kg, na aftrek van bunkers, water, provisiën, inventaris en garnering, beslissend. Bij maatlading speelt niet alleen het beschikbare draagverm ogen in tonnen van 1016 kg, doch ook de laadcapaciteit in kubieke voeten een rol. H et hangt van de stuw age-factor van de soort lading af, hoeveel ton kan w orden vervoerd. Z o zal bijv. een schip de beschikbare capaciteit in tonnen van 1016 kg niet volledig kunnen benutten bij een volle lading gestorte haver of copra in bulk, beide artikelen met een hoge stuw age-factor.

Centrocon charter. D it is de naam van het charter, dat algemeen gebruikt w ordt voor het vervoer van graan van de River Plate naar alle werelddelen.

Certificate of delivery and re-delivery. Bij oplevering van een schip op tijdcharter w ordt een certificaat opgem aakt, getekend door den Gezagvoerder en de agenten, zowel van de rederij ais van de charterers, aangevende:1. Datum en uur van oplevering.2. Hoeveelheid en soort bunkers aan boord ten tijde van op­

levering.3. Hoeveelheid w ater en brandstof voor de kombuis aan boord

ten tijde van oplevering.Bij teruglevering w ordt een soortgelijk certificaat opgemaakt.In de regel vindt de verrekening van bunkers enz. plaats op basis van de geldende prijzen ten tijde van oplevering of teruglevering.

Page 92: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

70 CHARTEREN

Cesser danse. H et is gebruikelijk d a t bij reischarters de aansprakelijk­heid van de bevrachter voor de vrachtbetaling en ook voor andere claims, zoals deadfreight en dem urrage, na afscheep der lading uitdrukkelijk w ordt opgeheven door de zgn. „cesser- clause” , luidende:

“T h e charterers' liability under this charter-party shall cease on the cargo being loaded, the owners having a lien on the cargo for freight, deadfreight and dem urrage” .

O p grond van deze clausule krijgt de reder een pandrecht op de lading voor vracht, foutvracht en overliggeld.Teneinde zo nodig het pandrecht (lien on the cargo) te kunnen uitoefenen, is het noodzakelijk, dat de reder de zeggenschap over de lading behoudt, door bijv. de lading te laten opslaan. D e „lien” gaat verloren, zodra de goederen in handen van derden overgaan. O nder de N ederlandse wet, in tegenstelling met de Engelse wet, is het niet geoorloofd de goederen onder zich te houden, doch alvorens met de aflevering aan te vangen kan geëist worden, dat zekerheid voor de betaling van het verschul­digde w ordt gesteld. W eigeren ladingbelanghebbenden deze zekerheid te geven, dan mag de lading worden aangehouden to t­dat de zekerheid gesteld is. D it is een bepaling van dwingend recht, w aarvan niet afgeweken kan w orden op straffe van nietigheid.In gevallen w aarin van de ,,lien-clause” gebruik gem aakt moet worden, is het noodzakelijk er op toe te zien, dat de w aarde der aangehouden lading voldoende is om de nog uitstaande vorderin­gen te dekken. D e „lien-clause” moet hetzij rechtstreeks, hetzij door een algemene verwijzing naar de charter-voorw aarden, in het connossement zijn opgenomen.H et is gewenst eventuele dem urrage, die in de laadhaven is ontstaan, doch niet is betaald, in de connossementen te vermelden, zodat ontvangers geen onwetendheid kunnen voorwenden.

Chartering agents. G rote handelszaken in Londen, N ew Y ork en der­gelijke plaatsen stellen speciale „chartering agen ts” aan, w ier taak het is de door hun principalen vereiste scheepsruimte te charteren. Alle aanvragen voor scheepsruimte ten behoeve van deze handelszaken lopen derhalve over hun „chartering agen ts” . O nderhandelingen over de afsluiting van tonnage vinden plaats via deze chartering agents, die in dit opzicht de plaats innemen van hun principalen.

Page 93: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CHARTEREN 71

Chartering brokers. „C hartering b rokers” trachten charters voor schepen af te sluiten of schepen voor emplooi. De brokers houden in de regel het originele charter-party en geven aan beide partijen gewaarm erkte copieën daarvan af. Chartering agents en charter­ing brokers mogen de charter-party namens hun principalen tekenen „as agent for the ow ners” of „as agent for the charter­ers” . Indien deze tussenpersonen handelen binnen de grenzen van hun volmachten, dan zijn hun principalen gebonden. De N eder­landse w et bepaalt evenwel, dat degene die voor een ander een bevrachtingsovereenkom st sluit, zichzelf verbindt wanneer hij in gebreke blijft de naam van de reder of bevrachter te noemen of zijn volmacht overschrijdt. Deze bepaling beoogt speculatie in chartervrachten te voorkomen.

Charter-parties (standard). Z ow el door reders ais door grote af­schepers van bepaalde producten zijn uniforme charter-parties opgem aakt voor gebruik in bepaalde vaarten.Behalve standaard-charterparties, erkend door de Cham ber of Shipping te Londen, b.v.: charters voor kolenverschepingen van U.K.;

hout voor Scandinavië; graan van La Plata;

time-charters,bestaan er charter-parties die, hoewel niet officieel erkend door de Cham ber of Shipping, toch algemeen gebruikt worden, b.v.: Birma-rij stcharter ;Java-suikercharter;Cuba-suikercharter;Baltim ore-graancharter (Baltimore Form C );T im e-charter goedgekeurd door N ew Y ork Produce Exchange. Bovendien bestaan er diverse „private C /P forms” voor speciaal gebruik door charterers, die in bepaalde gevallen de enige afschepers zijn van een of ander artikel, b.v.:E rts-charter van Narvik;E rts-charter van Spanje (Rio T in to forms);D eadw eight-charter van Brits Indië van Ralli Bros.H et is gew enst „non standard” charters met bijzondere aandacht door te lezen, alvorens tot tekening over te gaan, opdat ten aanzien van de juiste interpretatie van m inder duidelijk geredigeerde clausules la ter geen meningsverschillen kunnen ontstaan.

Clean charter. D it is een vrij vage uitdrukking, w aarm ede bedoeld w ordt, dat in het charter geen ongunstige of ongebruikelijke voor­w aarden voorkomen. Indien geen bijzondere aftrekposten voor­

Page 94: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

72 CHARTEREN

komen, andere dan de normale commissie-percentages, korting op de vracht e.d., of indien in standaard charters geen wijzigingen zijn aangebracht, welke voor reders nadelig zijn, spreekt men van een „clean charter” .

C lear days. In b.v. kolencharters treft men soms de bepaling aan, dat aan charterers 7 „clear days notice” moet worden gegeven van het tijdstip, waarop het schip laadklaar kan worden verwacht, teneinde charterers/afschepers in staat te stellen tijdig de nodige maatregelen voor aanlevering der kolen te treffen.D e toevoeging „clear” houdt in, dat de eerste en laatste dag niet mede gerekend worden.Indien er sprake is van: „clear working days’ notice” , dan houdt dit in, dat behalve de eerste en laatste dag, ook eventuele Z on- en feestdagen buiten beschouwing blijven.

Closing date. H ieronder w ord t verstaan de uiterste datum, w aarop goederen voor een bepaald in lading liggend schip ter verscheping kunnen worden aangeboden. Deze uitdrukking komt voor in het geregelde lijnverkeer.

C olliery turn . In kolencharters komt de bepaling voor, dat het schip volgens „colliery tu rn” zal worden beladen, hetgeen inhoudt, dat de belading eerst zal aanvangen, zodra de desbetreffende partij kolen voor af scheep gereed is. H et tijdstip van aankomst van het schip (in regular tu rn) speelt dus bij de toewijzing van de laad­p laats geen rol.

Commission past us. Indien een order genoteerd w ordt op conditie: „5 % commission past us” , dan houdt dit in, dat de reder, behalve de gebruikelijke afsluitingscommissie voor zijn makelaar, nog 5 % commissie zal moeten betalen aan andere tussenpersonen. Deze 5 % commissie ..gaan langs de broker heen” .In de regel is de commissie voor de broker betaalbaar zodra de vracht verdiend is, alhoewel het ook voorkomt, dat de commissie verschuldigd is over de getaxeerde vracht, zodra het charter is getekend, „ship lost or not lost” .

C onditions and exceptions including negligence clause as per charter- p a rty d a te d . . . . H et is noodzakelijk dat bij afgifte van connos- sementen voor lading verscheept op charter-party , de bepaling: „ali conditions and exceptions including Negligence clause asper C harter P arty d a te d are incorporated herew ith” , in deconnossementen w ordt opgenomen. D e verwijzing naar „all

Page 95: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CHARTEREN 73

conditions as per charter party d a te d ” is niet voldoende. Z ow ordt de „negligence-clause” niet als een „condition", doch ais een „exception” beschouwd. Indien de connossementen niet de volledige clausule bevatten en de lading gaat door nalatigheid verloren, dan zouden de reders daarvoor aansprakelijk gesteld kunnen worden.

Consignm ent clause. In deze clausule in een charter-party w ordt v ast­gelegd, of de agenten van charterers dan wel de agenten van de rederij de belangen van het schip in de laad- en loshaven behan­delen. In gevallen, w aarin charterers het recht hebben de agenten aan te wijzen, zullen de reders er vaak toe besluiten eigen agenten aan te stellen, tot wie de Gezagvoerder zich kan wenden bij even­tuele moeilijkheden.

C onvenient speed. Soms kom t in charters de bepaling voor dat het schip de reis met „ali possible speed” zal volbrengen. H et verdient aanbeveling om deze conditie te wijzigen in „ali convenient speed” , w aardoor men sterker staat in geval er later kwestie mocht ontstaan om trent de behouden vaarsnelheid.

C otton F orm O . D it is de benaming van het charter, dat in vroeger jaren voor het vervoer van volle ladingen katoen in balen van de Golf van M exico naar Europa werd gebruikt. O nder dit charter garan­deerden de reders een bepaalde capaciteit in cft. baalruimte voor lading, alsmede een bepaalde capaciteit in tonnen van 1016 kg. De kosten voor het samenpersen van de katoen, laden en stuwen kwamen voor rekening van de bevrachters, terwijl de reders aan charterers een bepaald bedrag per netto registerton betaalden ter bestrijding van de havenkosten in de laadhaven ( s ).D e laadtijd werd berekend op basis van IJ / 4 dag (uitgezonderd Z on- en feestdagen) per 100 netto registertons. D e vracht was betaalbaar per netto registerton.Tegenwoordig vindt dit vervoer met de geregelde lijnen of met schepen gecharterd op „berth-term s” , plaats.Schepen, die katoen varen moeten aan speciale eisen voldoen, met het oog op risico van brand (zgn. „cotton fitted” ).

Custom of the port. D e naam verk laart zichzelf. In het algem een w ordt deze bepaling nooit in het voordeel van het schip uitgelegd en geeft vaak aanleiding tot geschillen. H et verdient daarom aan­beveling, zo mogelijk, niet toe te stemmen in een bepaling waarbij laad- of lostijd geregeld zal w orden volgens „custom of the port” . D e plaatselijke gebruiken zijn vaak moeilijk te controleren.

Page 96: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

74 CHARTEREN

V erw ijst een charter naar de „custom of the port” , dan moet de gezagvoerder zich, behalve aan de condities van het charter, ook houden aan de plaatselijke usances. E en vast aantal ligdagen of belading/lossing op basis van een bepaalde hoeveelheid per dag is dus te prefereren boven belading/lossing volgens „custom of the port” .Bij charters, waarbij de „custom of the port” een rol speelt is het van veel belang, dat de gezagvoerder zich voor de nodige voorlichting kan wenden tot de eigen agenten, die volledig op de hoogte zijn van de plaatselijke usances.

Days on demurrage. O nder overligdagen verstaat men de dagen, waarm ede de in het charter toegestane Ios- of laadtijd w ordt overschreden. H et komt voor dat, behalve een bepaald aantal ligdagen voor belading en lossing, ook een bepaald aantal over­ligdagen overeengekomen is.W o rd t het overeengekomen aantal overligdagen overschreden, dan kunnen de reders op schadevergoeding voor oponthoud aanspraak maken. (Z ie: D em urrage).

Deadfreight. W a n n ee r charterers in gebreke blijven de gecontrac­teerde resp. de door de gezagvoerder bij het indienen der „notice o f readiness” schríftelijk aan charterers’ agents opgegeven hoeveel­heid lading af te schepen, dan blijft de verplichting bestaan over de volle hoeveelheid lading vracht te betalen. D e vracht over de ontbrekende hoeveelheid lading w ordt „deadfreight" genoemd (fout- of w anvracht). De open-gebleven ruimte, waarvoor toch vracht moet worden betaald, is ais 't w are „dead” .Bij de verrekening van eventuele foutvracht worden die kosten in mindering gebracht bijv. laad- en loskosten, welke volgens het charter voor rekening van de reder komen. H et is uit de aard der zaak niet de bedoeling dat de reder, indien charterers in gebreke blijven de gecontracteerde hoeveelheid lading af te schepen en derhalve in foutvracht vervallen, meer ontvangt dan w anneer charterers aan hun verplichtingen volledig zouden hebben voldaan.

Deadweight-charters. In het verkeer van B rits-Indië w orden vaak charters afgesloten, waarbij de voor lading beschikbaar gestelde deadw eight ais basis voor de vracht geldt. D e vrachtbesomming staat dus van meet af aan voor de reder vast, onverschillig of afschepers de beschikbare deadweight al dan niet benutten. D it laatste hang t geheel af van de samenstelling der lading, die charterers voor het schip boeken.

Page 97: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CHARTEREN 75

Demarrage. Deze uitdrukking omvat twee verschillende begrippen:1. H et is de vergoeding die de bevrachters op zich nemen te

betalen, indien de laad- en lostijd, overeengekomen in de charter-party , w ordt overschreden en de reders daarvoor niet aansprakelijk gesteld kunnen worden.

2. O nder dem urrage w ordt ook verstaan de schadevergoeding voor oponthoud (dam ages for detention), ontstaan indien de overeengekomen laad- of lostijd is verstreken en geen over­ligdagen zijn toegestaan of, indien overligdagen wel zijn toe­gestaan, deze ook verstreken zijn.

V o o r b e e l d e n :

a. Laadtijd 10 dagen; overliggeld £200 voor elke volgende dag.Bij deze bepaling moet de reder genoegen nemen met £200 dem urrage voor elke dag waarm ede de toegestane laadtijd w ordt overschreden, onverschillig hoe lang het oponthoud duurt. Hij kan dus nimmer aanspraak maken op een hogere schadevergoeding voor oponthoud.

b. Laadtijd 10 dagen; 10 dagen „on demurrage'’ ad £200 p. dag.Eventueel oponthoud na verloop van 20 dagen geeft de reder recht op schadevergoeding voor oponthoud tegen een nader overeen te komen bedrag, dat gebaseerd moet zijn op de werkelijk geleden schade.

c. Laadtijd 10 dagen of laden volgens „custom of the port".Eventueel oponthoud w aarvoor geen houdbaar argum ent kan worden aangevoerd, geeft recht op schadevergoeding voor oponthoud.

Overliggeld is verschuldigd zodra de overeengekomen laad- en lostijd is verstreken en w ordt berekend vanaf het tijdstip, w aarop de laad- of lostijd volgens charter-party moet aflopen, to t aan het tijdstip, waarop de belading of lossing in werkelijkheid eindigt. W an n eer een schip eenmaal in overliggeld is vervallen, dan blijft het overliggeld doorlopen, tenzij in het charter uitdrukkelijk anders is bepaald. Alle achtereenvolgende dagen, welke het schip w ordt opgehouden, dus ook Z on- en feestdagen, worden ais overligdagen beschouwd, tenzij in het charter bepaald zou zijn, dat overliggeld betaald zal w orden „per like day” . In een dergelijk geval gelden alleen die dagen ais overligdagen, die ligdagen geweest zouden zijn ais de laad- of lostijd nog niet verstreken zou zijn. V anuit redersstandpunt bezien is de toevoeging „per like day” dus nadelig.

Page 98: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

76 CHARTEREN

H et overliggeld w ordt berekend per dag; gedeelten van een dag pro rata. In de meeste gevallen w ordt een bepaald bedrag per bruto of netto registerton ais overliggeld overeengekomen.H et is van belang eventueel overliggeld, dat in de laadhaven is ontstaan, doch niet door charterers is voldaan, in de connosse- m enten te vermelden, teneinde dit bedrag van ontvangers voor aflevering der lading te kunnen innen. W en sen afschepers schone connossementen te ontvangen, dan zou een oplossing zijn vóór het tekenen der connossementen een garantie, m ede-ondertekend door een bank, van charterers te eisen voor de betaling van het verschuldigde overliggeld.

Despatch-days. D e dagen, w elke gew onnen w orden bij de belading of de lossing van een schip binnen de toegestane termijn, noemt men ,,despatch-days” . Indien afschepers/ontvangers zich extra kosten hebben moeten getroosten, teneinde deze tijdsbesparing te bereiken, is het billijk, dat zij daarvoor % compensatie ontvangen in de vorm van z.g. „despatch-m oney” . O p „despatch-m oney” kan alleen aanspraak worden gemaakt, indien dit uitdrukkelijk in het charter is vastgelegd.

Despatch'inoney. O nder „despatch-m oney” w ord t verstaan de v er­goeding, die aan charterers w ordt uitgekeerd, indien zij de lig­dagen, die volgens het charter zijn toegestaan, niet volledig gebrui­ken. Despatch-m oney over de bespaarde tijd w ordt alleen uitge­keerd, indien dit uitdrukkelijk in het charter-party is bepaald. D espatch-m oney is dus het tegenovergestelde van „dem urrage” . H et komt voor, dat „despatch-m oney” een verkapte vrachtkorting is n.l. in die gevallen, w aarin „despatch-m oney” gebaseerd is op laad- of lossnelheden, welke in geen verhouding staan tot de laad- en lossnelheden, welke door charterers in de practijk met de bestaande middelen kunnen worden gehaald, zonder dat zij in extra kosten vervallen. Despatch-m oney, dat in deze gevallen door charterers w ordt getoucheerd, draagt het karakter van een vracht- reductie. Indien charterers een redelijke expeditie van het schip garanderen en zich extra kosten getroosten, teneinde tijd te besparen, is een vergoeding in de vorm van „despatch-m oney” billijk. In de regel w ordt „despatch-m oney” verrekend op basis van 50 % van de vergoeding voor overliggeld.H et is van belang in het charterparty nauwkeurig vast te leggen of „despatch-m oney” zal worden uitgekeerd over „ali working time saved” of over „ali time saved” , hetgeen een groot verschil kan maken.

Page 99: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CHARTEREN 77

P e r diem basis. In de loop van 1948 w erden voor rekening van het Am erikaanse leger schepen gecharterd op een ,.per diem basis” . Bij deze charters namen charterers dezelfde verplichtingen op zich ais bij een normaal timecharter met dit verschil, dat de kosten voor bunkers voor rekening van de reders kwamen, waarbij uitgegaan werd van een bepaalde maximum prijs. In verband met deze laatste bepaling werden 2 verschillende huurbedragen per dag overeen­gekomen n.l. per havendag en per zeedag:

T ype P er port day P er sea dayLiberty ( 1 1 mijl) $ 1570 $ 1850V ictory (15 „ ) $ 1970 $ 2450V ictory (17 „ ) $ 1970 $ 2620

H et verschil in huur per dag vertegenw oordigde derhalve de kosten voor het verschil in olieverbruik voor varend en stilliggend schip.Sinds enige tijd w orden deze charters afgesloten op conditie, dat de kosten voor bunkers voor rekening van de charterers komen, zoals dit bij een norm aal tijdcharter steeds het geval is. De nood­zaak onderscheid te maken in huur per zee- en per havendag is dus hiermede vervallen.

D istance-freight. De uitdrukking „distance-freight” w ordt gebruikt indien bijv. een schip door ijsgang verhinderd is de loshaven binnen te lopen en orders ontvangt de lading in een naburige, onmiddellijk toegankelijke haven te lossen. Indien de extra af te leggen afstand van enig belang is, kan de vracht met een bepaald bedrag per ton ais compensatie voor extra stoom dagen worden verhoogd, zgn. „distance-freight” .In gevallen w aarin het schip reeds in de loshaven is gearriveerd en de gezagvoerder het met het oog op gevaar van invriezen nood­zakelijk acht de lossing te onderbreken en naar een andere haven te vertrekken, w aar zonder risico de lossing kan worden voltooid, kan sprake zijn van „distance-freight” . H et Uniform General C harter van de Cham ber of Shipping of U.K. bepaalt hieromtrent:

"If during discharging the C aptain for fear of vessel being frozen in deems it advisable to leave, he has liberty to do so with w hat cargo he has on board and to proceed to the nearest accessible port where she can safely discharge.O n delivery of the cargo a t such port, all conditions of the Bill of Lading shall apply and vessel shall receive the same freight as if she had discharged at the original port of destination, except tha t if the distance of the substituted

Page 100: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

78 CHARTEREN

port exceeds 1 0 0 nautical miles, the freight on the cargo delivered a t the substituted port to be increased in proportion” .

D istress-freight. Indien een tram pschip „on the berth" w ord t beladenen het ladingaanbod valt tegen, zodat charterers geen volle lading tegen normale vrachten kunnen boeken, dan gaan zij er soms toe over de nog resterende laadruimte op te vullen met lading geboekt tegen zeer lage vrachten, zgn. „distress-rates”.

D raftage . In het A ustralian G rain C h arter kom t de bepaling voor, dat de vracht betaalbaar is per ton van 2240 lbs of 1016 kg, netto uitgeleverd gewicht, onder aftrek van 2 lbs per 2 0 0 0 lbs graan voor „draftage” bij lossing in Britse havens, waarbij het gewicht vastgesteld w ordt in hijsen van 2 0 0 0 lbs of meer.

D reading . Indien bij onderhandelingen over een charter de optie van „dreading” w ordt bedongen, dan betekent dit dat charterers zich de vrijheid voorbehouden om „general cargo” te boeken.H et charter voor graan van de La-Platarivier bepaalt, dat eenminimum hoeveelheid van 2 0 0 ton moet worden aangeleverd, indiencharterers gebruik maken van de optie om „general cargo” te ver­schepen. In dat geval w ordt de vracht voor de gehele lading berekend op basis van de hoeveelheid graan in zakken, die het schip op deze reis tegen de overeengekomen vracht per ton voor zw aar graan had kunnen vervoeren. T en aanzien van de vergoeding van ex tra kosten w ordt verwezen naar de desbetreffende clausule in het C entrocon-C harter, luidende:

“C harterers have the option of shipping other lawful m erchandise, cotton, sugar, quebracho wood, quebracho extract, oils in bulk and distillery residue excluded, in w hich case freight to be paid on steam er’s deadw eight capacity for w heat in bags on this voyage as per this charter-party a t the ra te above agreed on for heavy grain (the extra freight for linseed and /o r rape-seed not applying), but the steam er not to earn more freight than she w ould if loaded w ith a full cargo of w heat in bags.T his option can only be used if the quantity of otherlawful m erchandise as above shall am ount to not less than 200 tons. All extra expenses in loading and discharging such merchandise over heavy grain to be paid by charterers. But if the option of shipping other law ful m er­chandise is exercised and the total cargo loaded is less

Page 101: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CHARTEREN 79

than the steam er’s deadw eight capacity for w heat in bags for this voyage as per this charter-party , charterers shall be entitled to the saving in loading and discharging expenses on the difference betw een these quantities a t the ra te for heavy grain, the ow ners being entitled to all ex tra expenses in loading and discharging the other lawful m erchandise loaded over heavy grain.

If the option of shipping other lawful m erchandise is exercised and the total cargo loaded is less than the steam er’s deadweight capacity for w heat in bags for this voyage as per this charter-party , the difference betw een these quantities shall be divided by the rate for loading and by the ra te for discharging heavy grain in bags, and the resulting periods of time shall be added to the laydays in the loading and discharging ports respectively.

T h e charterers to have the full reach and burden of the steam er including “tween and shelter decks, bridges, poop etc. (provided same are not occupied by bunker coals and /o r s to res)” .”

F in a l sailing. Een schip w ord t geacht van de laadhaven te zijn v er­trokken, indien de havengrenzen — in de commerciële betekenis van het woord — zijn gepasseerd, in alle opzichten gereed voor de reis en het niet de bedoeling is terug te keren. De haven­grenzen voor de berekening van havenrechten spelen hierbij geen rol.Deze bepaling kan van belang zijn voor de vrachtbetaling. In sommige gevallen is een gedeelte der vracht betaalbaar binnen een bepaald aantal dagen na „final sailing” .

F irs t refusal.

Deze uitdrukking komt voor bij onderhandelingen over afsluiting van charters. H et volgende voorbeeld moge dit duidelijk maken.' Indien een reder voornemens is zijn schip af te sluiten bv. voor een volle lading kolen van W ales naar La Plata, geeft hij zijn broker opdracht naar een passende lading uit te zien, overeen­komende met de laadcapaciteit, ligdagen, enz. Slaagt de makelaar hierin, dan kunnen 2 wegen bew andeld worden:

1 . de broker ontvangt opdracht van de reder om een vaste aan­bieding te doen aan de charterer of zijn agent, geldig voor een bepaalde termijn;

Page 102: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

80 CHARTEREN

2 . de broker van de reder kan trachten een vaste aanbieding in handen te krijgen van de charterer of zijn agent, eveneens geldig voor een zekere termijn.

In geval sub. 2 is de reder in de positie de aangeboden lading al dan niet te accepteren m.a.w. hij heeft de „first refusal” van de lading kolen.'W il de betrokken reder, alvorens het schip voor de uitreis af te sluiten, zekerheid hebben aangaande een thuisvracht m.a.w. voelt hij e r niet voor om het schip op speculatie naar La P lata te zenden, dan kan hij zijn broker onmiddellijk opdracht geven het schip voor een volle lading graan van La P lata naar Europa te bewerken. H et schip kan aan graan charterers worden aange­boden op conditie, dat zij prom pt moeten decideren d.w.z. voor afloop van de termijn, w aarin de reder zelf moet beslissen of hij de uitgaande lading kolen al dan niet zal accepteren. E en tweede mogelijkheid is, dat de broker tracht een vaste aanbieding van een volle lading graan van charterers of hun agenten in handen te krijgen m.a.w. „the first refusal", evenals in geval 2. S laagt de broker hierin dan verkeert de reder in de positie, dat hij vasteaanbiedingen in handen heeft voor een uitgaande lading kolenmet daarop aansluitend emplooi voor zijn schip in de vorm van een volle lading graan naar Europa.D e beslissing of gelijktijdig voor een uit- en thuisreis zal w ordengecontracteerd, hangt o.a. af van de beoordeling van het toe­komstig verloop van de vrachtenm arkt door de reder.

Fixing-letter. Z o d ra de onderhandelingen over een reischarter tot overeenstemming hebben geleid, w ordt een „fixing-letter” op­gemaakt, w aarin de voornaam ste condities van het charter w orden vastgelegd. Deze bevestiging w ordt door de charterers en de reders geaccepteerd, vooruitlopend op het tekenen van de charter- party door of nam ens beide partijen.

F la t ra te . D eze uitdrukking w ordt gebruikt in chartertransacties, in die gevallen w aarin de juiste samenstelling van de lading niet bekend is, of w anneer de lading bestemd is voor een bepaald gebied w aarin een groot aantal havens liggen, w aarvan één haven ais de eindbestemming zal worden gedeclareerd. D e overeenge­komen vracht w ordt „flat ra te” genoemd en w ordt onder alle om standigheden toegepast, ongeacht het feit of b.v. de gedecla­reerde eindbestemming voor de reders gunstig uitkomt of niet. Een dergelijke afsluiting luidt b.v.:

s s .......................... 9000 tons rice in bags, 10 % , Saigon/India,one port, flat rate 60/-, M arch loading.

Page 103: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CHARTEREN 81

O ngeacht het feit of Calcutta, M adras of Bombay ais loshaven w ordt gedeclareerd, de vracht blijft 60/- per ton. E xtra stomen, verschil in expeditie in de verschillende loshavens e.d., zijn dus factoren die buiten beschouwing blijven. H et hangt o.a. af van het volgende emplooi welke haven voor de reders het gunstigst uitkomt.

F ree despatch. D it betekent dat geen „despatch-m oney” verschuldigd is, indien het schip binnen de toegestane tijd w ordt beladen of gelost.

F rustration . E r is sprake van „frustration” , indien bijv. een schip een dusdanig onvoorzien oponthoud ondervindt ten gevolge van om­standigheden, w aarvoor de reder niet aansprakelijk gesteld kan worden, dat het onredelijk zou zijn om de aangegane bevrach- tingsovereenkomst te handhaven. Beide partijen hebben in een dergelijk geval het recht om de overeenkomst te annuleren.H et is niet doenlijk aan te geven hoe lang de vertraging moet zijn om ais onredelijk te worden gekwalificeerd. U it de aard der zaak kunnen de omstandigheden in ieder geval verschillend zijn, zodat elk geval op zichzelf moet w orden beoordeeld.

Full and com plete cargo. H ieronder w ord t een volle lading verstaan, overeenkomstig de usance van de laadhaven(s), waarm ede het schip op de toegestane diepgang komt te liggen.In de regel w ordt de hoeveelheid lading nader aangegeven door de toevoeging: „ 1 0 % more or less” , zoals bijv.:

“m.s. „M adoera” , or substitute, of 5896 net tons register, or thereabouts, and guaranteed 11600 tons of heavy grain, 1 0 % more or less capacity” .

H et komt ook voor dat een minimum- en maximumhoeveelheid lading w ordt opgegeven, zoals bijv.:

"m.s. „M adoera” of 5896 tons net register or thereabouts . . . shall load (alw ays afloat) a t Rangoon a full and complete cargo, consisting of not less than 11875 and not exceeding 13125 tons net intaken weight of clean rice and/or cargo rice and/or broken rice, in bags, as usual, which the charterers bind themselves to ship, not exceeding w hat she can reasonably stow and carry over and above her tackle, apparel, cabins, provisions and furniture.’

Page 104: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

82 CHARTEREN

In dat geval garandeert de reder dat het schip minstens 11875 ton rijst kan laden, terwijl de charterer de verplichting op zich neemt een volle lading af te schepen, doch maximum 13125 ton. A angezien de stuwagecijfers, wijze van bunkering, beschikbare deadw eight e.d., bekend zijn, brengt het vaststellen van de hoe­veelheid lading met een marge van 5 % of 10 %, geen moeilijk­heden met zich mede.W o rd t een schip afgesloten voor bijv. 8000 ton, 10 % more or less, dan kan de gezagvoerder maximum 8800 ton lading eisen. Blijven afschepers in gebreke de opgegeven hoeveelheid lading aan te leveren, zonder dat daarvoor steekhoudende argum enten kunnen worden aangevoerd, dan heeft de reder recht op fout­vracht. H et is noodzakelijk, dat de door de gezagvoerder gede­clareerde hoeveelheid lading en eventuele correcties daarop schriftelijk worden vastgelegd, zodat hierom trent later geen twijfel kan bestaan.Ais een schip vercharterd is voor een volle lading, dan heeft de charterer recht op volledig gebruik van de laadruimte en dead­weight. H et is derhalve onder normale om standigheden niet toe­gestaan om meer bunkers te nemen dan redelijkerwijs voor de reis nodig zijn en op deze wijze charterers eventueel te benadelen.

Full reach and burden. O nder ,,full reach and burden" v ers taa t men de ruimte, welke normaal voor lading is bestemd. C harterers hebben bij een reischarter niet het recht om passagiers te ver­voeren of accommodatie voor passagiers te bestemmen voor het vervoer van lading.D e reder blijft bij een reischarter vrij om de beschikbare passagiers-accommodatie te eigen bate te benutten.In de regel bepaalt het charter: „T he vessel shall load a full and complete cargo o f . . . tons not exceeding w hat she can reasonably stow and carry over and above her tackle, apparel, cabins, provisions and furniture” , hetgeen dezelfde betekenis heeft als „full reach and burden” .

F u ll term s, (F .T .) . Deze uitdrukking betekent, dat bij de beoordeling van de aangeboden vracht per ton rekening moet worden gehouden met de gebruikelijke commissies, alsmede met eventuele kortingen, die in het betrokken verkeer ais usantieel worden beschouwd. H et is dus zaak zich van te voren te vergewissen, welke percentages in mindering van de vracht komen, teneinde de offerte goed te kunnen beoordelen.Deze uitdrukking houdt ook in, dat over eventueel gewonnen laad- en lostijd „despatch-m oney” verschuldigd is.

Page 105: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CHARTEREN 83

G ood ship o r vessel. D e aanhef van een ch arterparty luidt in de regel:

“It is this day m utually agreed b e tw een .............................C harterers a n d .....................O w ners of the good steam erca lle d c la sse d ” ,

terwijl ook in Lloyd’s A ssurantie-polis sprake is van „good ship” . H et woord „good” heeft betrekking op de zeewaardigheid van het schip.Bij vervoer op charterparty , waarop de H ague Rules niet van toepassing zijn (zie onder: H ague Rules) is de zeewaardigheid van het schip één van de stilzwijgende garanties, tenzij in de charterparty de nodige restricties zijn gemaakt.V ind t het vervoer plaats op connossement onder H ague Rules voorwaarden, dan is het woord „good” overbodig, daar onder de H ague Rules geen garantie van zeewaardigheid w ordt gegeven. In de „C arriage of Goods by Sea A ct 1924” is dit uitdrukkelijk vastgelegd (zie onder „C arriage of Goods by Sea A ct 1924").

G ra in cargo certificate. In g raancharters w ord t bepaald, dat de ge­zagvoerder geen „notice of readiness” kan afgeven voordat een erkend surveyor een certificaat heeft afgegeven, waarin ver­klaard w ordt, dat het schip in elk opzicht geschikt is voor het vervoer van graan. D it certificaat luidt voor schepen, die graan op de St. Lawrence innemen, ais volgt: (voorbeeld)

M ontreal, October 14th, 1927.P ort W a rd e n ’s Office

T his is to certify tha t I have inspected the lining in thes.s.............................of Am sterdam — 1 , 2 , 3, 4, 5, Holds,T w een- Decks and Feeders — and found the same to have been done in conformity with our by-law s and that she is now in a fit state to receive and carry cargo in afore­said com partments and inspection of lining is now complete.Given under my hand and seal of office this 3.15 p. m. o ’clock above date.

(sgd.) R. H . M onksD eputy P ort W arden .

G ross charter. Indien behalve de volledige exploitatie kosten van het schip alle andere kosten, zoals havenrechten, laad- en loskosten, tally-kosten, enz., voor rekening van de reder komen, w ordt

Page 106: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

84 CHARTEREN

gesproken van een „gross charter". D e normale reisbevrachting valt onder deze categorie.D e uitdrukkingen „net charter” en „gross charter” w orden voor­namelijk in charterafsluitingen van de V erenigde S taten gebruikt. D e uitdrukking „gross term s” is algemeen gebruikelijk en houdt in, d a t de kosten voor laden, stuwen en lossen voor scheeps­rekening zijn. H et tegenovergestelde is „free in and out and stow ed” , op grond w aarvan de kosten voor laden, stuwen en lossen niet voor rekening van het schip zijn. O ngeacht het feit of gross terms of f.i.o.-terms van toepassing zijn, komen de haven- kosten voor rekening van de rederij.

G uaran teed space per ton . In de g raan v aa rt van de L a-P latariv ier hebben charterers een uitgesproken voorkeur voor die schepen welke in verhouding tot hun laadvermogen in wichttonnen over een grote laadcapaciteit in kubieke voeten (bale- en grainspace) beschikken. In sommige gevallen garanderen de reders een bepaald aantal kubieke voeten (grainspace) per wichtton. E en dergelijke clausule luidt:

“O w ners guarantee to place a t charterers’ disposal, if required, a measurem ent of no t less th a n . . . . cubic feet grainspace per ton deadw eight cargo capacity for the voyage, failing which freight to be reduced pro ra ta ”

Afsluitingen op deze basis w orden ais volgt gerapporteerd:

San Lorenzo, s/s “Silverbriar” , 9000 tons, 5 % more or less (78 c .ft), Denm ark 70/- (700 tons, free discharge) B/D completing below, grain, February 1/20.

In d it verband moge er op gewezen w orden, dat overeenkomstig clausule 6 van het C entrocon-C harter afladers de optie hebben andere lading dan graan te verschepen, hetgeen hun voorkeur voor schepen met een grote kubiek verklaart. (Z ie: D reading.) In de regel moeten de reders van schepen met een ongunstige ver­houding tussen kubiek en laadverm ogen in wichttonnen met een lagere vracht genoegen nemen.O pgem erkt wordt, dat de door de reders van het s/s „Silverhriar” gegarandeerde capaciteit per wichtton, nl. 78 cft grainspace, buitengewoon hoog is. Schepen met een kubiek van 65 à 70 cft grainspace per w ichtton worden ais goede maatschepen beschouwd. T e r vergelijking diene, dat een schip van het „Liberty”-type, dat beter geschikt is voor zw are lading, niet boven de 57 cft grainspace per w ichtton komt.

Page 107: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CHARTEREN 85

H eav y grain . V olgens de „M erchant Shipping A ct” van 1894 om vat de term „G rain” alle soorten graan, rijst, paddy, peulvruchten, zaden, noten en pitten.Ais zw aar graan w orden beschouwd:

T arw e — rogge — mais, en ais licht graan:

G erst — haver.De bevrachting van zw aar graan vindt soms plaats op basis van quarters van 480 lbs„ terwijl de vrachten voor gerst en haver per quarter van 400 lbs. resp. 320 lbs. worden berekend. O p deze basis komen de vrachten, gerekend naar de ingenomen ruimte per ton, vrijwel gelijk uit. W o rd en de vrachten per 100 lbs. berekend, b.v. van N .-A m erika dan worden toeslagen vastgesteld voor de lichtere graansoorten boven de vracht voor zw aar graan.

In geographical ro tation. Indien de bevrachters de optie hebben een schip in verschillende havens in een bepaald gebied te beladen of te lossen, b.v. H avre/H am burg-range, dan is het van belang te bedin­gen, dat ingeval van deze optie gebruik w ordt gemaakt het schip gerechtigd is de laad- of loshavens in geografische volgorde aan te lopen, teneinde onnodige omwegen met de daaraan verbonden extra kosten te voorkomen. Is belading of lossing in geografische volg­orde niet uitvoerbaar, dan is het redelijk, dat charterers voor de extra kosten voor brandstof, tijdverlies e.d. opkomen.

2 % in lieu of w eighing. In kolencharters is de v rach t betaalbaar, hetzij over de werkelijke geloste hoeveelheid, zoals deze bij weging is vastgesteld, of over de hoeveelheid vermeld in het connossement minus 2 % „in lieu of w eighing", in keuze van charterers. Besluiten charterers of ontvangers de lading te laten wegen, hetgeen door een beëdigd w eger geschiedt, dan komen de kosten voor rekening van afschepers/ontvangers. V anzelf­sprekend hebben O w ners het recht het gewicht te laten contro­leren voor rekening van het schip. Enig manco, dat bij weging der lading w ordt geconstateerd, heeft alleen invloed op het vrachtbedrag. E r kan geen claim voor te weinig uitgeloste lading worden ingediend. T rouw ens, de juistheid van het gewicht, ver­meld in het connossement, w ordt niet door de reder gegarandeerd (cargo said to w e ig h toni-).

Intake-m easure. D eze uitdrukking kom t voor in charters voor hout van de Oostzee, dat op basis van een St. Petersburgstandaard van 165 cft, ingenomen m aat van het aan tal afgeleverde stukken, w ordt bevracht.

Page 108: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

86 CHARTEREN

Light cargo. Goederen, w aarm ede een schip kubiek volkomt, doch niet op diepgangsmerk, noemt men lichte lading, in tegenstelling tot zware lading, waarm ede het schip weliswaar op merk komt, doch nog laadruimte overhoudt. De mogelijkheid een schip ,,full and down” af te laden, hangt a f van de soort lading en de stuwagefactor, m.a.w. of het practisch uitvoerbaar is een dusdanige combinatie van lichte en zware lading te vinden, dat het schip kubiek vol en tegelijkertijd op zijn maximum diepgang komt. Alhoewel de grens tussen lichte en zware lading uiteenloopt, afhankelijk van het scheepstype (voldekschip of shelterdek type, aan tal tussendekken, beschikbare deadw eight voor lading en balespace etc.), kan ais algemeen gemiddelde worden aan ­genomen, dat lading welke maximaal 50 cft. per ton meet, ais zware lading w ordt beschouwd, terwijl goederen die gemiddeld meer dan 50 cft. per ton innemen, onder de lichte lading res­sorteren.

L igh terage-dause . W o rd t een schip afgesloten voor lossing in haven in een bepaald gebied, b.v. H avre/H am burg-range, dan is het van belang de z.g. lighterage-clause in het charter op te nemen D eze clausule luidt ais volgt:

"Should steam er be ordered to discharge a t a place where there is not sufficient w ater to enter the first tide after arrival, w ithout lightening, and be always afloat, laydavs to count from tw enty-four hours after arrival a t a safe anchorage for similar vessels bound for such place, and any lighterage incurred to enable her to reach the place of discharge is to be at the expense and risk of the receivers of cargo: any custom of the port or place to the contrary notw ithstanding, but time occupied in proceeding from the anchorage to the place of discharge is not to count” ,

w aardoor de belangen van de reders behoorlijk w orden beschermd.

Lum psum -charter. H et komt voor, dat een schip op „lum psum -basis” w ordt vercharterd, hetgeen inhoudt, dat charterers een vast bedrag ineens betalen voor de capaciteit, hetzij in kubieke voeten, hetzij in tonnen van 2 0 cwt, welke te hunner beschikking w ordt gesteld. D e overeengekomen lumpsum is verschuldigd ongeacht de hoeveel­heid lading welke daadwerkelijk w ordt afgescheept. Een dergelijke afsluiting luidt b.v. ais volgt:

“British Columbia ( 6 berths) s.s. „S tarstone” 9300 tons (534000 bale), 3 ports N orthern range (4 berths) lumpsum $ 83000 (C anadian) f.i.o., lumber and general cargo, February 15/March 2 0 th ” .

Page 109: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CHARTEREN 87

D eze wijze van charteren w ordt soms door lijnrederijen gevolgd, indien zij tijdelijk onvoldoende eigen tonnage beschikbaar hebben en genoodzaakt zijn op de open m arkt ruimte op te nemen. In de regel komen de laad- en loskosten bij bevrachtingen op lumpsum- basis voor rekening van charterers.

M isrepresentation . M en spreekt van ,.m isrepresentation” , indien in een charterparty onjuiste bijzonderheden voorkomen, b.v. onjuiste opgave van de positie van het schip of foutieve opgave van de laadcapaciteit, w aardoor de bevrachtingsovereenkom st op losse schroeven komt te staan. D it kan een motief vormen om een charter te annuleren.Is het dus van belang, dat bij een reischarter t.a.v. het opgeven van deze bijzonderheden de grootst mogelijke nauwkeurigheid w ordt betracht, des te meer is dit noodzakelijk bij een time-charter. U it de aard der zaak w enst de tim e-charterer nauwkeurig georiën­teerd te zijn over de laadcapaciteit in tonnen en cubicfeet, snelheid, brandstoffenverbruik e.d. en hij zal niet aarzelen de reder aan te spreken, ingeval onjuiste opgaven zijn verstrekt.

N e t capacity . Deze uitdrukking om vat het aan ta l tonnen lading van 2 0 cwt., welke een schip, afgeladen op zomermerk, kan vervoeren, ook wel genoemd „cargo carrying capacity” of „cargo deadw eight” .

N e t charter. Bij een „net” charter betaalt de charterer, na opleve­ring van het schip in de eerste laadhaven, alle verdere haven­rechten, kosten van laden en lossen, zowel in de eerste ais volgende laad- en loshavens. N a leeglossing w ordt het schip wederom aan de reder teruggeleverd en komen uitgaande havenkosten weer voor rekening van Owners.D e vracht, die de reder ontvangt, is dus min of meer „netto” . Behalve, de vaste exploitatiekosten van het schip komen practisch alleen de bunkers voor rekening van de rederij.

N o rth ern R ange. D e N orthern R ange om vat de havens:

N ew Y ork — Boston — Philadelphia — Baltimore — N orfolk — N ew port News en Portland.

N o t before. Indien in het charter is bepaald: „Tim e for loading not to commence before the 20th day of O ctober” en het schip is eerder laadklaar, dan is de charterer geenszins verplicht de belading vóór 20 O ctober aan te vangen.U it de aard der zaak zal de reder trachten het begin der laad-

Page 110: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

88 CHARTEREN

dagen te vervroegen, indien na afsluiting van het charter blijkt, dat het schip eerder dan de overeengekomen datum laadklaar kan zijn.

N otice of readiness. D e gezagvoerder moet charterers schriftelijk kennis geven zodra zijn schip laad- of losklaar is. In de regel bepaalt het charter tussen welke uren deze „notice of readiness" kan worden ingediend.E en schip is laad- of losklaar, indien voldaan is aan de volgende voorwaarden:1. H et schip moet op de in het charter aangewezen laad- of

losplaats zijn gearriveerd „or so near thereto as she can safely get” .

2. H et schip moet geheel gereed zijn voor belading of lossing in alle luiken. H et laad- of losgerei moet dus opgetuigd zijn.

D e ligdagen beginnen te tellen vanaf het moment, w aarop de „notice of readiness” is ingediend en door ladingbelanghebbenden is geaccepteerd, tenzij het charter anders bepaalt.V oor schepen welke graan in bulk laden, moet bij het indienen van de „notice of readiness” tegelijkertijd het certificaat van de surveyor worden overgelegd, w aarin verklaard w ordt, dat het schip in elk opzicht geschikt is om de belading aan te vangen. H et is noodzakelijk, dat de gezagvoerder een exem plaar van de „notice of readiness” voor ontvangst laat aftekenen, met vermel­ding van datum en uur van ontvangst, opdat hierover geen mis­verstand kan ontstaan.

O pen charter. Een charterparty w aarin noch de soort lading, noch de bestemming (en) nader is gedefinieerd, noemt men een open charter.

O verside-delivery clause. In sommige gevallen w ordt aan geconsig- neerden van lading toegestaan hun goederen met eigen lichters in ontvangst te nemen. Dit recht w ordt toegestaan onder de z.g. „overside-delivery” of „tackle-clause” (in F ranse havens „sous- palan clause” ). Deze clausule luidt:

“Consignees to have the option of landing the within mentioned goods by their own lighters, provided no delay is caused to the steam er and that delivery is taken as fast as steam er can deliver. Lighters to be alongside steamer at nights, Sundays and holidays, w ithout interruption. O ption to be declared by the receivers in writing 48 hours before

Page 111: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CHARTEREN 89

steam er’s arrival, failing which the above option to be void without further notice to receivers. Should receivers have notified Agents that they avail themselves of this option and fail to provide the necessary lighters as above, Captain or Agents to have the righ t to discharge and land the goods into other crafts or on w harf a t the expense of the cargo. T h e above option is subject to any contrary custom or regulation a t port of discharge".

Péage-dues. Bij afscheep van volle ladingen fosfaat in bulk van N oordafrikaanse havens w orden z.g. péage-dues berekend, welke dienen te r bestrijding van de kosten voor onderhoud van de laad- installaties, verbetering der havenfaciliteiten e.d.

Penalty-clause. D e redactie van de z.g. „penalty-clause” in een reis- charter bij het niet nakomen van de aangegane overeenkomst luidt ais volgt:

“T he penalty for non-perform ance of this agreem ent shall be proved damages not exceeding the estimated amount of freight"

welke geen nadere toelichting behoeft.

P icked ports. H ieronder verstaat men uitgezóchte havens binnen een bepaalde range, bijv. „picked ports H avre— Ham burg range” , w aar op een behoorlijke expeditie van het schip kan worden gerekend.In graancharters w ordt voor lossing in havens ais Rouaan, N antes, Sligo, T ralee of Galw ay, welke niet over de nodige faciliteiten voor een snelle lossing beschikken, hogere vrachten toegestaan ter compensatie van de langere lostijd.

Prom pt ship. Indien een schip spoedig na afsluiting van het charter de belading kan aanvangen, spreekt men van een prom pt schip. In de regel zal men voor een prom pt schip een hogere vracht kunnen bedingen dan voor een schip, dat eerst na enige tijd laadklaar is.Een schip kan alleen prom pt zijn, ais de reder het op speculatie heeft uitgezonden, b.v. in ballast naar La Plata, in de verwach­ting daardoor een hogere vracht te kunnen bedingen. De beoor­deling van de vraag of men zal wachten met afsluiting van een charter to tdat het schip prom pt is, hangt geheel af van de verw ach­tingen, welke men ten opzichte van het toekomstige verloop van de vrachtenm arkt koestert.

Page 112: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

90 CHARTEREN

Safe berth. Safe port. E en ligplaats w ord t ais „safe” beschouwd, indien er geen nautische bezwaren bestaan om deze ligplaats met afgeladen schip te bereiken. G edurende de ligtijd moet het schip steeds „safely afloat” liggen en dus niet aan de grond komen bij laag water. N iet alleen nautische bezwaren, doch ook politieke om standigheden in tijden van politieke spanning kunnen een haven „unsafe” maken.

Said to weigh. H et is van veel belang, dat in connossementen over lading, verscheept onder charter, de restrictie w ordt opgenomen: „Said to weigh” of „W eigh t unknown” . U it de aard der zaak kan het gewicht der ingenomen lading niet op een ton nauw keurig w orden gecontroleerd. Connossem enten voor verschepingen van graan en meel van Australië bevatten de volgende clausule:

Shipped a t ............................in apparent good order and condition. , . 1 , 1 Steam shipb y .....................o r ............................in and upon the good ---- j-7 -

called t h e and bound f o r a 5^152 0fparcel

w heat in bulk o f tons, being the w eight ascertained

by the Authorities under the custom of the trade, w eiqhtH a rb o u r

shipped unknow n........................... bags of wheat, w eight unknow n,but said to w e ig h ......................... tons............................. bags of flour,w eight unknown, but said to w e ig h tons, etc. w hilstthe Bills of Lading under the "C entrocon” charter p a rty stipulate:

"W eigh t, measure, quality and value unknow n” .

B estaat er gegronde reden om aan de juistheid van het gewicht vermeld in de connossementen, te twijfelen — het gewicht van de lading kan vrij nauwkeurig worden gecontroleerd aan de hand van de diepgang en rekening houdende met het gewicht aan bunkers, water, provisiën, inventaris en garnering — dan is de toevoeging „Said to w eigh” of „W eigh t unknow n” niet voldoende, doch moet de gezagvoerder in eerste instantie weigeren de connossementen te tekenen. W elisw aar kunnen de reders door het opnemen van de restrictie „Said to weigh” of „W eigh t unknow n” niet verantw oor­delijk gehouden worden voor de hoeveelheid lading, doch in dit verband speelt de kwestie van vrachtbetaling een belangrijke rol, in het bijzonder bij vrachtbetaling op basis van het connossements- gewicht.Z ijn charterers niet bereid het oorspronkelijk opgegeven gewicht, dat door de gezagvoerder in twijfel w ordt getrokken, te wijzigen

Page 113: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CHARTEREN 91

in het werkelijk ingenomen gewicht, dan zal op de connossementen, behalve de restrictie „Said to w eigh” of „W eigh t unknown” , de aantekening „Signed under pro test” boven de handtekening van de gezagvoerder moeten worden geplaatst. Deze toevoeging ontneemt aan het connossement de bewijskracht tegenover de gezagvoerder. Bij vervoer van graan in zakken bepaalt het charter in de regel, dat de vervoerders verantwoordelijk zijn voor het aantal ingeladen zakken. Behalve de restrictie „Said to w eigh” w ordt geen andere bemerking geaccepteerd.Indien er na lossing een aantal zakken te kort blijkt te zijn, dan zal de rederij voor dit aantal zakken graan een vergoeding moeten betalen. D e rederij is dus niet verantwoordelijk voor een eventueel tekort op de totaal ingenomen hoeveelheid, doch alleen voor een tekort, voortvloeiende uit een aantal te kort uitgeloste zakken.Bij vervoer op H ague Rules condities is de vervoerder verplicht connossementen af te geven, w aarin of de hoeveelheid óf gewicht, zoals schriftelijk door afschepers is opgegeven, w ordt vermeld, met dien verstande, dat de vervoerder niet verplicht is in het connosse­ment gegevens op te nemen, w aarvan de juistheid in twijfel w ordt getrokken of welke hij niet voldoende heeft kunnen controleren.

Scale discharge. In sommige charters, b.v. charters voor volle ladingen kolen van A ntw erpen naar Italië, is bepaald, dat de lossing volgens een bestaande schaal zal plaats vinden, b.v.

800 ton per dag à 0 / 1 0 per ton1 0 0 0 à 1 / 0 „ „1500 à 1/3 „ „

2 0 0 0 à 1 / 6 „ „

V oor aanvang der lossing dienen ontvangers der lading schriftelijk op te geven met welke snelheid zij het schip zullen lossen. Deze opgave is dan maatgevend voor het vaststellen van de toegestane lostijd en verrekening van evtl. despatch-m oney of demurrage.De grotere lossnelheid houdt voor ontvangers het risico in, dat zij overliggeld moeten betalen, indien zij deze lossnelheid niet kunnen halen. H et overliggeld kan evenwel gecompenseerd worden door het hogere lostarief, dat aan de reders w ordt berekend. D oet het omgekeerde geval zich voor, dat het schip sneller lost dan over­eengekomen is, dan kan de door ontvangers berekende „despatch- money” een compensatie vormen voor het lagere lostarief, dat aan de rederij in rekening is gebracht.De beslissing met welke snelheid het schip zal w orden gelost zal voornamelijk afhangen van de omstandigheden ten tijde van aan ­komst van het schip ter bestemming.

Page 114: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

92 CHARTEREN

Spot. Indien een schip, onmiddellijk na afsluiting van een charter de belading kan aanvangen, spreekt men van een „spot boat” . Deze term w ordt ook gebruikt voor lading, welke onmiddellijk kan w orden overgenomen.

Subject open o r subject ship being free. Deze term w ord t in onder- handelingen over charters gebruikt en betekent, dat een charterer of reder een offerte zal accepteren, mits bij ontvangst van de aanbieding de lading of het schip niet reeds elders is afgesloten. In wezen is een offerte met een dergelijke beperking geen aanbod, aangezien het uitgesloten is op deze basis transacties te doen. E en dergelijke offerte heeft dus meer de betekenis van indicatie tegenover charterers, dat de betrokken reders bereid zijn tonnage op de aangegeven condities te vercharteren, vooropgesteld dat deze tonnage niet inmiddels is afgesloten w anneer charterers een vaste offerte doen.

Subject to license being gran ted . D eze uitdrukking w ordt gebruikt in onderhandelingen over het vercharteren van een schip in tijden, w aarin de reders geen vrijheid hebben hun schip voor een bepaald emplooi af te sluiten zonder de goedkeuring van officiële instan­ties. Een bevrachtingsovereenkomst, w aarin deze reserve voorkomt, is dus niet van kracht, zolang de vereiste vergunning niet is verleend.

Subject to stem. D eze uitdrukking treft men aan bij afsluitingen van kolencharters en betekent, dat tussen charterers en de leveran­ciers der kolen alsnog gearrangeerd moet worden, dat de betref­fende partij kolen in de overeengekomen laadtijd inderdaad beschikbaar is.Indien voor een lading kolen een „stem ” verkregen is, dan w ordt de datum, w aarop de belading zal moeten aanvangen, de „stem date” genoemd. D e ligdagen beginnen vanaf de „stem date” te tellen, vooropgesteld natuurlijk, dat het schip op deze datum laadklaar is.Indien de belading onmiddellijk na aankom st van het schip kan w orden aangevangen, spreekt men van „free stem” .

Subiet. Z ow el in tim e-charter, ais in reischarters komt in de regel een bepaling voor waarbij charterers het recht hebben het schip te onderbevrachten, hetzij op time-charter, dan wel op reis- charter, met dien verstande, dat de eerste bevrachters tegenover de reders verantwoordelijk blijven voor het nakomen van de oorspronkelijke bevrachtingsovereenkomst.

Page 115: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CHARTEREN 93

S.S. .......... o r substitute. D eze bepaling geeft de reder debevoegdheid om een ander schip dan het oorspronkelijk aange­wezen schip voor de uitvoering van het charter te bestemmen. U it de aard der zaak zal het plaatsvervangend schip een dus­danige laadcapaciteit moeten bezitten, dat de oorspronkelijk aan­gegane verplichtingen kunnen w orden nagekomen.H et vervangende schip moet in elk opzicht gelijkwaardig zijn aan het oorspronkelijke schip, ook w at classificatie aangaat en moet in dezelfde periode laadklaar kunnen zijn. W o rd t in het charter slechts 1 schip met name genoemd, zonder de toevoeging „or substitute” , dan heeft de rederij niet het recht dit schip, zo nodig, te vervangen door een ander schip. H iervoor is de toe­stemming van charterers vereist.D e toevoeging „or substitute” betekent, van reders standpunt bezien, meer verplichtingen dan de afsluiting van een bepaald schip zonder de toevoeging „or substitute” .H et geval kan zich voordoen, dat het schip, hetwelk de reders voor het uitvoeren van het charter op het oog hebben, om een of andere reden de charterreis niet kan uitvoeren. Indien na afsluiting van het charter met de toevoeging „or substitute” nóg geen schip is gedeclareerd, dan blijft voor de reders de verplichting bestaan een ander schip aan te wijzen, indien het oorspronkelijke schip om een of andere reden de charterreis niet kan uitvoeren.

Supercargo. Lijnrederijen behouden zich bij het charteren van een tram pschip voor een lijndienstafvaart het recht voor één hunner eigen stuurlieden de reis te laten medemaken, teneinde het nodige toezicht bij de belading en lossing te houden en in het algemeen er voor te waken, dat de belangen van charterers niet veronacht­zaamd worden. Indien bekendheid met plaatselijke om standig­heden van belang is, zoals b.v. op reizen naar W est-A frika , is het aanstellen van een supercargo gewenst.De supercargo, die over de nodige speciale ervaring beschikt in de lijndienst, waarin het gecharterde tram pschip vaart, is in feite aan boord ais adviseur bij de stuw age van lading, lossing e.d. De Gezagvoerder blijft volledig aansprakelijk voor de behandeling der lading, stuwage, ventilatie e.d.

T im e-charter. E en tim e-charter-party is de overeenkom st, welke de voorw aarden bevat, waarop de reder resp. huurder bereid is een schip voor een bepaalde tijd te verhuren, resp. te huren.E en schip kan op tim e-charter worden genomen voor een bepaalde tijd, b.v. 1 jaar, of voor één of meer reizen tussen bepaalde gebieden.

Page 116: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

9 4 CHARTEREN

De huur per ton draagvermogen per maand w ordt berekend op basis van het zomerdraagvermogen, onafhankelijk van het feit o f het schip op w inter- of zomermerk ten tijde van afsluiting van het charter mag worden afgeladen. D e huur, welke geheel onaf­hankelijk is van de hoeveelheid vervoerde lading, is ais regel per m aand vooruitbetaalbaar.D e reder is bij een tim e-charter verplicht het schip in de over­eengekomen haven op te leveren in een toestand, w aarin het schip volledig geschikt is en uitgerust voor het in het time­charter aangewezen emplooi. G ages van de bemanning, voeding- kosten, kosten voor drinkw ater en smeerolie, onderhoud en repa­ratie en assurantiepremie, komen voor rekening van de reder. V oor rekening van charterers komen alle kosten voor bunkers, havenrechten, laad- en loskosten, commissie voor agenten en andere uitgaven, welke op de lading betrekking hebben.De tim e-charterhuur loopt onafgebroken door, onverschillig w aar het schip zich bevindt, tenzij het schip door bijzondere om stan­digheden, b.v. reparatie van machineschade e.d., tijdelijk „off hire" gaat. T ijd benodigd voor dokken brengt ook „off hire” met zich mede.V oor een volledige specificatie van de posten, welke voor rekening van de reders resp. charterers komen, w ordt verwezen naar Owner-Com m on Carrier.

T im e-sheet. V o o r de berekening van het gebruikte aan ta l ligdagen is het noodzakelijk dat een time-sheet w ordt opgemaakt, w aarin nauwkeurig w ordt aangegeven:

1 . Datum en uur van aankomst op de rede of in de haven.

2 . Datum en uur van aankomst op de laad- of losplaats.3. Datum en uur waarop het schip in elk opzicht gereed was om

de belading of lossing aan te vangen, zoals vastgelegd in de „notice of readiness” .

4. D atum en uur waarop de „notice of readiness” is ingediend.

5. Datum en uur waarop de „notice of readiness” door charterers, ontvangers of hun agenten is geaccepteerd.

6 . Datum en uur waarop de belading/lossing daadwerkelijk is begonnen en op welke dagen en uren geladen/gelost is.

7. D atum en uur waarop volgens het charter de ligdagen begin­nen te tellen.

8 . L aad- en lossnelheid volgens charterparty .

Page 117: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CHARTEREN 95

9. Opgave van dagen, waarop niet gew erkt kon worden, b.v. Z on- en feestdagen, staking, weersgesteldheid (indien weather working days zijn overeengekomen) enz.

10. O pgave van de per dag en de totaal geladen of geloste hoeveelheid.

11. O pgave van de tijd, toegestaan voor de belading en lossing, gebaseerd op sub. 8 en 1 0 overeenkomstig de bepalingen van het charter.

1 2 . Datum en uur waarop de belading/lossing was afgelopen.

O p basis van deze time-sheet, welke door gezagvoerder en afschepers/ontvangers moet worden getekend, w ordt het aantal ligdagen bepaald en „demurrage/despatch-m oney” berekend, indien de toegestane termijn is overschreden, resp. indien het schip binnen de toegestane termijn is beladen of gelost en volgens charter voor de gewonnen tijd „despatch-m oney” verschuldigd is.H et is van belang, dat in de laad- en loshaven tussen de charterers resp. ontvangers en de G ezagvoerder overeenstemming w ordt bereikt over eventueel overliggeld of despatch-money.M ocht dit niet mogelijk blijken, dan kan de Gezagvoerder de timesheet onder protest tekenen onder gelijktijdige opgave van de punten, w aarover verschil van mening bestaat. In geval de G ezag­voerder er niet van overtuigd is, dat de timesheet de juiste positie weergeeft, dan kan hij de timesheet tekenen met de reserve „subject to O w ners’ approval” , het aan zijn reders overlatend op de inhoud van de timesheet nader terug te komen.

U p R iver P orts. D eze uitdrukking treft men aan bij afsluitingen van schepen voor graan van de River Plate, waarbij onder „up river ports" de volgende havens aan de River P arana worden verstaan:

Afstand vat Montevideo Mijlen

San N ic o la s ..............................................................272V illa C o n s t i t u c i ó n .............................................281R o s a r i o ................................................................... 320San L o r e n z o ........................................................ 335D iam an te .................................................................... 383Santa F é ................................................................... 410P a r a n a ................................................................... 416

De afsluiting luidt b.v. ais volgt:s.s............................... 6000 tons, 10 % San Lorenzo (not above) —Bordeaux/Ham burg range 60/-, bar draft, completing below 1/3 less, Novem ber 10/30.

Page 118: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

96 CHARTEREN

In dit geval w ordt het schip beladen in één der „up river ports” , niet boven San Lorenzo, tot de diepgang, waarm ede zonder bezw aar de M artin G arcia Bar (33 mijl van Buenos A ires) kan worden gepasseerd. Laat de w aterstand op de M artin Garcia Bar het niet toe dat het schip in de „up river port” op merk aflaadt, dan heeft de reder de keuze om de reis met de gedeeltelijke lading graan voort te zetten of de ontbrekende hoeveelheid graan na het passeren van de M artin G arcia Bar bij te laden. In het laatste geval w ordt de vracht verminderd met 1/3 per ton, ais compensatie voor de extra kosten w aarin afschepers vervallen.H et zal geheel afhangen van de hoeveelheid graan welke na het passeren van de M artin G arcia Bar, hetzij te Buenos Aires of La P lata kan w orden bijgeladen en de vracht per ton, of de reder van deze optie al dan niet gebruik zal maken. Is deze hoe­veelheid gering, of de vracht laag, dan zal het niet lonend zijn om de lading te completeren, daar de extra vracht niet zal opwegen tegen de ex tra havenkosten te Buenos Aires of La P lata en tijd­verlies. D it moet dus geval voor geval w orden bekeken; zijn de reders volgens charter verplicht een „full and complete cargo" te vervoeren, dan moet de belading „below bar” w orden gecomple­teerd. Z ie: B ar draught.

Voyage-charter. Bij een reisbevrachting neemt de reder de verplich­ting op zich een schip geheel of gedeeltelijk voor het vervoer van een bepaalde hoeveelheid met name genoemde goederen ter beschik­king te stellen van de bevrachter (charterer), teneinde deze goede­ren van één of meer genoemde havens naar bepaalde bestemmingen tegen een overeengekomen vracht en voorwaarden te vervoeren. De reisbevrachting is in eerste instantie een vervoersovereenkomst. De vrachtbesomming is afhankelijk van de hoeveelheid lading, die op de reis w ordt vervoerd, tenzij het schip op deadw eight is ver- charterd (zie deadweight charter), in welk geval de vracht is gebaseerd op de deadweight, die voor lading beschikbaar gesteld is. U it de vrachtbesomming moet de reder alle exploitatiekosten bestrijden, zoals havenkosten, brandstoffen, laad- en loskosten, commissies, vaste kosten e.d.In het W etboek van Koophandel w ordt onderscheid gemaakt tussen reisbevrachting en tijdbevrachting. Alhoewel in het WVv.K. een groot aantal artikelen aan het charteren is gewijd, bevatten alleen de Algemene Bepalingen, die ook voor het vervoer van stukgoed gelden, bepalingen van dwingend recht. H et ligt daar­om voor de hand, dat zowel vervrachters ais bevrachters, indien het beter met hun belangen strookte, in ruime mate gebruik hebben gem aakt van de hun gelaten vrijheid om, w aar dit mogelijk was,

L

Page 119: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CHARTEREN 97

bepalingen te maken, die afwijken van het aanvullende recht, zoals neergelegd in het W .v.K . In de praktijk van het charteren komt het er op neer, dat behalve de eis van „goede zorg” (art. 470, vermeld op pag. 124 — dw ingend recht — geldt ook voor charter- parties), de N ederlandse w et feitelijk niet meespreekt, vooral niet in die gevallen, w aarin het vervoer van en naar buitenlandse havens betreft.O p het gebied van charteren bestaat geen internationale regeling. D e H ague Rules zijn niet van toepassing op charterparties (zie onder: H ague Rules).V oor een volledige specificatie van de posten, die bij een reis- charter voor rekening van reders en charterers komen, w ordt ver­wezen naar: O w ner - Common C arrier.

W ith o u t prejudice to charter. D eze w oorden komen voor in de clausule in een charterparty betreffende het tekenen van de con­nossementen. Z o bepaalt het Burma Rice C harter:

“T he C aptain to sign clean Bills of Lading for his cargo, also for portions of cargo shipped (if required to do so) a t any ra te of freight without prejudice to this charter, but not a t lower than chartered rates, unless the difference is paid to him in cash before signing Bills of Lading” .

D e woorden „without prejudice to this charter” houden in, dat ingeval de connossementen niettegenstaande nauwlettende controle toch nog bepalingen bevatten, die afwijken van het charter-party, de gezagvoerder, door de connossementen ais vertegenwoordiger van de O w ners te tekenen, daardoor geen afstand doet van de rechten, die de O w ners op grond van het charter kunnen laten gelden. Indien een gezagvoerder volgens charter verplicht is con­nossem enten te tekenen „as presented” , dan w ordt deze verplich­ting door de woorden „without prejudice to this charter-party” niet ongedaan gemaakt, doch de ondertekening tast de rechten, die de O w ner volgens charter heeft, niet aan.W ellicht ten overvloede w ordt er op gewezen, dat de woorden „without prejudice to charter” nimmer de G ezagvoerder kunnen dwingen connossementen te ondertekenen, w aarvan hij de juist­heid in twijfel trekt, b.v. onjuiste opgave van aantal colli, hoeveel­heid of uiterlijke staat van de lading, verkeerde opgave van datum van afscheep van de lading. In bepaalde gevallen zullen de reders bereid zijn garanties te accepteren, b.v. bij tally disputen. Z ie hier­voor de verklaringen voor de uitdrukkingen: C lean Bs/L en Said to weigh.

Page 120: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CHARTEREN

In timecharters komt in de regel de volgende clausule voor:

"T h e M aster to be under the orders of the charterers as regards employment, agency or other arrangem ents. T he charterers to indemnify the owners against all consequences or liabilities arising from the M aster, officers or agents signing Bills of Lading or o ther documents or otherwise complying with such orders, as well as from any irregularity in the vessel’s papers or for overcarrying goods” .

Page 121: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

99

V. CLASSIFICATIE.

N ederlandse zeeschepen worden gebouwd onder toezicht van de Scheepvaart Inspectie (S .I.) en ais regel van één der onderstaande officieel erkende classificatie-bureaux, die bepaalde regels voor de bouw en uitrusting van schepen hebben vastgesteld:

Lloyd’s Register of Shipping LondenBureau V eritas ParijsN orske V eritas O sloAmerican Bureau of Shipping N ew YorkGerm anischer Lloyd BerlijnRegistro Italiano RomeIn 1949 hield de British Corporation op te bestaan ais classificatie­bureau. Een fusie w erd aangegaan met Lloyd’s Register of Shipping.D e Scheepvaart Inspectie is een Rijksinstantie, welke ressorteert onder het D irectoraat-G eneraal van Scheepvaart. Z ij controleert de aanbouw en daarna de veiligheid en zeewaardigheid van het schip.D e classificatie-bureaux zijn particuliere bureaux, onder wier toe­zicht schepen worden gebouwd.Deze beide instanties volgen het schip „from the cradle to the grave” . Alvorens met de bouw van een schip w ordt begonnen, moet het bouwbestek door deze instanties zijn goedgekeurd. De bouw van het schip w ordt nauwkeurig door hun experts gecon­troleerd.C ertificaten van Deugdelijkheid worden door de Scheepvaart­inspectie afgegeven, terwijl de classificatiebureaux, waarbij het schip is ondergebracht, klasse-certificaten afgeven. De classificatie van schepen beoogt het verstrekken van betrouw bare inlichtingen om trent de conditie der schepen, w aarin uiteraard zowel afschepers ais assuradeuren geïnteresseerd zijn.Zeeschepen worden regelmatig aan een survey onderworpen met het oog op het behouden van hun klasse, d.w.z.:1. om de 4 jaar, gerekend van de bouwdatum af, worden zee­

schepen aan een speciale survey onderworpen;

2 . de machine w ordt gelijktijdig met de periodieke survey van het schip gecontroleerd, met dien verstande dat cilindrische ketels jaarlijks (na 6 jaar) moeten worden gecontroleerd. W aterp ijp- ketels zijn eveneens jaarlijks aan survey onderworpen.

Page 122: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

100 CLASSIFICATIE

N a het passeren van de periodieke surveys w orden nieuwe klasse- certificaten afgegeven.M et de kosten, verbonden aan survey-werkzaam heden, heeft het classificatiebureau geen bemoeienis.Indien de aanbouw een „stoomschip” betreft, valt deze onder controle van een aparte Rijksinspectie, „H et Stoomwezen” ge­naam d. Deze instantie controleert de constructie van alle stoom­ketels en stoomvaten, welke onder de „Stoomwet" vallen. Boven­dien w ordt alles, w at hiervoor in aanmerking komt, regelmatig eens per jaar gecontroleerd. Dit is vastgesteld in de „Stoom wet” . M ocht een schip tijdens de reis schade oplopen, welke af doende in een aanloophaven kan worden hersteld, dan w ordt door de surveyor van het classificatiebureau, waarbij het schip is onder­gebracht, een certificaat van zeewaardigheid afgegeven, of een aantekening geplaatst op het klasse-certificaat, dat de bestaande klasse w ordt gecontinueerd.Bestaat er in een bepaalde haven geen gelegenheid om de opge­lopen schade afdoende te herstellen, dan zal getracht w orden met de surveyor te arrangeren, dat toestemming w ordt gegeven de reis, al dan niet na uitvoering van tijdelijke reparaties, in de bestaande klasse voort te zetten tot een volgende haven of eind­bestemming, w aar de schade afdoende kan worden hersteld. Jaarlijks w ordt Lloyd’s Register of Shipping gepubliceerd, dat volledige bijzonderheden verstrekt van alle schepen boven 1 0 0

bruto register ton, zoals bouw jaar, bruto en netto tonnage, klasse, eigenaar, afmetingen, thuishaven, w anneer laatste survey plaats vond etc.De betekenis van enkele aantekeningen in Lloyd’s Register of Shipping volgt hieronder:

© 1 0 0 A I betekent, d a t casco en uitrusting voldoen aan de hoogste eisen, welke door Lloyd’s Register of Shipping zijn gesteld en dat op grond daarvan het schip in de hoogste klasse is ondergebracht. D e constructiedelen (scantlings) zijn van een dusdanige sterkte, dat het schip op maximum diepgang mag w orden afgeladen (Zie: Scheepstypen).H et M altezer kruis geeft aan, d a t de bouw van het schip en uit­rusting onder controle en toezicht van surveyors van Lloyd’s Register heeft plaats gevonden.H et cijfer 100 geeft aan, dat aan alle eisen, welke door Lloyd’sRegister zijn gesteld, is voldaan.D e letter A en het cijfer I betekenen, dat casco respectievelijkuitrusting in prima staat verkeren. Indien de aanduiding I is w eg­gelaten, dan betekent dit, da t het casco behoorlijk is onderhouden,

Page 123: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CLASSIFICATIE 101

doch dat de uitrusting bijv. ankers, kettingen e.d. niet aan degestelde eisen voldoen.Ingaande 1 Juli 1949 zijn de voorschriften van Lloyd’s in zoverre gewijzigd, dat in dien de uitrusting niet aan de eisen van Lloyd’s voldoet, het klasse certificaat kan w orden ingetrokken. O nder de oude bepalingen was dit niet mogelijk; in dat geval werd, zoals hierboven vermeld, de aanduiding I weggelaten.

I® 100 A I ,,with freeboard!' heeft dezelfde betekenis ais hierboven aangegeven met dien verstande, dat het schip niet op dezelfde diepgang mag afladen ais een voldekschip, ais gevolg van het feit, dat het schip minder sterk is geconstrueerd dan een voldek­schip van dezelfde afmetingen (Z ie: Scheepstypen).Deze toevoeging „with freeboard” treft men aan bij shelterdeck- schepen, zoals bijv. de C-3 schepen.M et ingang van 1 Juli 1949, op welke datum nieuwe voorschriften van Lloyd’s voor de „scantlings” voor zeeschepen van kracht werden, is de toevoeging „with freeboard” voor nieuwe schepen vervallen. V an af deze datum geldt voor alle nieuwe zeeschepen, w aarvan de constructiedelen aan de nieuwe eisen van Lloyd’s voldoen, de classificatie 100 A. E r zijn thans „standard scantlings” vastgesteld, w aaruit de „scantlings” voor alle mogelijke types van schepen, variërende van 100— 650 voet lengte kunnen worden afgeleid. Behalve de hoofdafm etingen is de diepgang van het schip van invloed op de „scantlings” .

lïlL M C in rood betekent, dat een L loyd’s M achinery C ertificate is uitgereikt en dat de machine onder toezicht van surveyors van Lloyd’s Register is geconstrueerd.

s.s. A nt N o . 2 1.36 betekent, d a t de 2de speciale survey p laats ge­vonden heeft te A ntw erpen in Jan. 1936. Periodieke speciale survey’s van het casco vinden om de 4 jaar plaats. Ais het schip de survey met goed gevolg is gepasseerd w ordt de bestaande klasse gecontinueerd.

F itted fo r oil fuel. D e uitdrukking, d a t het schip ingericht is voor olie stoken, houdt nog niet in, dat in de practijk ook met olie w ordt gestookt.

C argo battens no t fitted . D eze w oorden geven aan, dat het schip niet is uitgerust met een wegering.

Page 124: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

102 CLASSIFICATIE

Lloyds. Lloyds is een vereniging van assuradeuren, die zich niet alleen inlaten met verzekering van schepen, doch met assuranties op elk ander terrein.Corporation of Lloyd's en Lloyd’s Register of Shipping zijn twee afzonderlijke concerns.

Lloyd’s Agent. D oor het Committee of L loyd’s U nderw riters zijn in alle belangrijke havens agenten aangesteld, die tot taak hebben Lloyd’s in te lichten over alle bijzondere voorvallen (stranding, aanvaring e .d .), die zich in hun district voordoen en waarbij Lloyd’s ais assuradeur belang heeft.In geval van verlies of schade kan de gezagvoerder gebruik maken van de diensten van Lloyd’s A gents. In dat geval fungeert L loyd’s A gent evenwel niet ais vertegenwoordiger van assuradeuren, tenzij hij daartoe speciaal opdracht van assuradeuren heeft ontvangen. Indien een survey noodzakelijk w ordt geoordeeld, hetzij voor schip of lading, zal Lloyd’s A gent in de regel een erkend surveyor aanstellen, wiens rapport door Lloyd's A gent voor gezien w ordt getekend.

Surveyor to Lloyd’s Register. D e surveyors van L loyd’s R egister zijn uitsluitend in dienst van Lloyd’s.A cht de Gezagvoerder bij schade de mogelijkheid aanwezig, dat het schip niet geheel aan de gestelde eisen van deugdelijkheid voldoet, dan zal hij zich verstaan met de surveyor van het classificatiebureau, waarbij het schip is geclassificeerd, teneinde te vernemen welke reparaties aan het schip moeten worden gedaan tot het behouden van zijn zeewaardigheid. D it kan van belang zijn, indien op een bepaalde haven geen tijd of gelegenheid bestaat de opgelopen schade te herstellen. In die gevallen w ordt met de surveyor overleg gepleegd en gewoonlijk onder voorbehoud van definitieve herstelling in een volgende haven of de eindhaven, al of niet na uitvoering van tijdelijke reparaties, toestemming ver­leend de reis in zijn klasse te vervolgen.

Year of grace. Indien een schip zijn vierjaarlijkse survey moet passeren, kan het Classificatiebureau, op verzoek van de reder, één jaar uitstel verlenen, z.g. „year of grace” . H et zal voorname­lijk afhangen van de situatie op de vrachtenm arkt of de reder deze faciliteit zal vragen. In tijden van hoge vrachten komt het tijdverlies, dat met de survey gemoeid is, zeer ongelegen, zodat de reder geneigd zal zijn van het z.g. „year of grace” gebruik te maken. Bewegen de vrachten zich evenwel op een laag niveau en is er geen uitzicht op spoedige verbetering, dan zal de reder geen uitstel van survey verlangen.

Page 125: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

103

VI. CONFERENCES.

C onferences o r ra te agreem ents. V rachtenconferenties zijn combi­naties van scheepvaartmaatschappijen, die zich aaneengesloten hebben met het doei onderlinge concurrentie in het verkeer, w aarin zij geïnteresseerd zijn, door het noteren van uniforme vrachten en vervoersvoorwaarden zoveel mogelijk te voorkomen. In geval van concurrentie van niet bij de Conference aangesloten lijnen of w ilde-vaart-rederijen w ordt door de vrachtenconferentie een gesloten front gevormd, teneinde de concurrentie gezamenlijk te bestrijden.Leden, die volledige zeggenschap hebben bij de behandeling van Conference-aangelegenheden, noemt men „full members” , terwijl „associated members” wel aangesloten zijn bij de vrachten­conferentie, doch uitsluitend voor de vaart van of naar een gedeelte van het door de Conferentie omstreken gebied.In sommige vrachtenconferenties w ordt de verhouding tussen de aangesloten lijnen onderling geregeld door een pool.Pools kunnen worden ingesteld met het doei aan elk der deel­nemende lijnen een van te voren overeengekomen aandeel in het verkeer te garanderen en scherpe concurrentie onderling te voor­komen. Z o kent men in de praktijk geldpools en ladingpools, waarbij de vrachtinkomsten resp. aantallen vervoerde vracht- eenheden in een bepaalde verhouding tussen de deelhebbers w or­den verdeeld. H et aandeel van elke lijn behoeft geen vast per­centage te zijn, doch b.v. 20 % — 25 % , in welk geval de marge tussen 20 en 25 % de „free zone” w ordt genoemd. Deze marge laat de lijnen enige bewegingsvrijheid binnen het raam van de pool, m.a.w. concurrentie tussen de bij de pool aangesloten lijnen is niet geheel uitgesloten. De pool voorkomt echter een onge­breidelde concurrentie tussen de deelnemende lijnen onderling. Indien een lijn meer dan haar rechtm atig aandeel vervoert, is zij voor het meerdere „overcarrier” en in het tegenovergestelde geval „undercarrier. De „overcarrier” zal aan de „undercarrier” een bepaalde schadevergoeding moeten uitkeren, vooropgesteld dat de „undercarrier” aan zijn verplichtingen heeft voldaan, i.e. vol­doende ruimte heeft gesteld voor het vervoer van zijn poolaandeel. Pools worden ook vaak ingesteld w anneer door verschillende rederijen een gezamenlijke dienst w ordt onderhouden. Dergelijke

Page 126: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CONFERENCES

pools beogen de lasten en lusten van de gezamenlijke dienst zo gelijkmatig mogelijk over de deelhebbers te verdelen. O p deze wijze w ordt b.v. voorkomen, dat één der deelhebbers, zij het door toevallige omstandigheden, beter betalende lading krijgt dan een andere deelhebber of dat één der deelhebbers speciale prestaties levert ten bate van de gezamenlijke dienst zonder daarvoor beloond te worden. Een dergelijke pool bestaat in het verkeer van Atlantic/G ulf naar de Straits/Indonesië, tussen de lijnen welke de Java— N ew Y ork Lijn onderhouden, die in grote trekken daarop neerkomt, dat de netto-vracht, na aftrek van een bepaald percen­tage, de zgn. „carrier’s allowance” , ter bestrijding van laadkosten, commissies e.d. verdeeld w ordt op basis van de balespace, die ter beschikking van de pool is gesteld. D e „carrier’s allowance” w ordt dusdanig bepaald, dat hierin geen voordeel kan zitten, m.a.w. deze allowance w ordt zo nauwkeurig mogelijk op de werkelijke kosten afgestemd. Indien een schip met wanruim te vaart, betekent dit niet een nadeel voor de betrokken O w ner, doch w ordt dit gezamenlijk gedragen. Immers het betrokken schip telt in de pool mede voor de volle balespace. H et varen van goed betalende lading heeft evenmin voordeel, daar de vracht minus carrier’s allowance toch in de pool w ordt gestort. De mogelijkheid, dat de betrokken O w ner op zijn carrier’s allowance, gebaseerd op de hogere gemid­delde vracht, iets overhoudt, laten wij hierbij buiten beschouwing. Speciale prestaties, b.v. het aanlopen van extra havens buiten de normale route, w orden beloond door het uitkeren van een ver­goeding, gebaseerd op de zelfkosten. E r is dus voor geen enkele deelhebber aanleiding om te trachten de overige deelhebbers te laten opkomen voor het leveren van extra prestaties ten bate van de gezamenlijke dienst. D it vergemakkelijkt de uitvoering van een gezamenlijke dienst.

Conferences beschermen hun positie tegen concurrentie door:

a. rabatsysteem , waarbij een bepaald percentage van de vracht na verloop van een zekere termijn ais rabat w ordt uitgekeerd indien afladers hun lading uitsluitend aan de Conferencelijnen hebben toevertrouwd.

b. invoering van contract- en non-contract-vrachten, waarbij af- schepers, die geen contract met de Conference aangaan, een hogere vracht moeten betalen. D it systeem vindt toepassing in het verkeer met Amerika, aangezien het meer effectieve rabatsysteem volgens Am erikaanse rechtsopvatting onwettig is, zijnde in strijd met de „anti-trust-w etten”.

Page 127: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

CONFERENCES 105

D e voordelen welke aan een samenwerking tussen de verschillende lijnen in een vrachtenconferentie zijn verbonden, kunnen ais volgt worden samengevat:

1. O nderhouden van geregelde en efficiënte scheepvaartverbin- gen in goede, doch ook in m inder gunstige tijden.D e schepen vertrekken op van te voren vastgestelde data, vol of niet vol. H et komt voor, dat in tijden w aarin de vrachten op de open m arkt tot een laag peil zijn gedaald, rederijen wier schepen normaal op de open m arkt emplooi vinden, trachten zich in een bestaande lijnvaart te dringen, zonder dat zij de bedoeling hebben hieraan voor geruime tijd deel te nemen. De ervaring heeft geleerd, dat, zodra emplooi op de open markt voordeliger uitkomt, de lijnvaart prom pt vaarw el w ordt gezegd.

2. Stabiliteit in de vrachttarieven, w aardoor exporteurs in staat w orden gesteld term ijntransacties aan te gaan zonder risico van fluctuaties in de vrachten.

3. Gelijke behandeling van alle afschepers, door toepassing van uniforme vrachttarieven, ongeacht de omvang van hun ver­schepingen.

Booking office. H et komt voor dat de C onference lijnen in een bepaald verkeer overgaan tot de oprichting van een „booking office” teneinde te bereiken, dat elke lijn het haar toekomende aandeel vervoert. Afschepers zijn niet vrij om de lijn te kiezen, waarm ede zij hun lading op weg willen brengen, alhoewel door het „booking office" met hun w ensen zoveel mogelijk rekening w ordt gehouden.Bij de oprichting van een „booking office” vormt het vaststellen van het aandeel van elke lijn in de regel een struikelblok.

Page 128: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

106

VII. LIGDAGEN EN TIMESHEETS.

Laydays. Ligdagen is de benaming voor het aan ta l dagen, dat vol­gens charter voor de belading en lossing is toegestaan.De uitdrukking ,,laydays” heeft nog een tweede betekenis. In­dien een schip w ordt vercharterd met ,,laydays 10/28 June” dan betekent dit, dat charterers niet verplicht zijn vóór 10 Juni de belading aan te vangen, ook al zou het schip eerder in de laad- haven beschikbaar zijn, terwijl 28 Juni de uiterste datum (can­celling date) is, waarop het schip laadklaar moet zijn (zie: cancelling date). M ocht het geval zich voordoen, dat een schip eerder dan de overeengekomen begindatum, i.e. 10 Juni, laadklaar is, dan zullen de reders trachten met de charterers te arrangeren, dat de belading eerder aanvangt, b.v. op de basis, dat de voor 10 Juni gebruikte laadtijd voor 50 % ais ligtijd w ordt beschouwd. De ligdagen kunnen op verschillende wijze zijn uitgedrukt:

1. D ays (running or consecutive d a ys).

O nder „days” zonder nadere kwalificatie of „running or consecutive days" w orden opeenvolgende kalenderdagen van 24 uur (m idder­nacht tot m iddernacht) verstaan. H ieronder vallen dus niet alleen w erkdagen, doch ook Z on- en feestdagen.V anuit reders standpunt is dit de meest bevredigende omschrijving van laad- en lostijd.

2 . W orking-days.

H ieronder vallen de dagen waarop het gebruikelijk is in de betrokken haven te werken. Z on- en feestdagen vallen dus hier­buiten. H et aantal uren waarop gew erkt w ordt, w ordt bepaald door het plaatselijk gebruik of is in het charter vastgelegd. Z aterdag geldt ais een volle w erkdag, tenzij in het charter hier­om trent een beperkende bepaling is opgenomen, zoals in kolen­charters van N oord-A m erika het geval is. Deze charterparties bevatten de volgende clausule:

“Tim e from noon on Saturday or the day previous to any such holiday to 7 a.m. on M onday or the day after any such holiday will not count as laydays, unless used.”

Page 129: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

LIGDAGEN 107

De toevoeging „unless used” w ordt dusdanig opgevat, dat alleen de uren waarop Z aterdag na 12 uren of Zondag of M aandag vóór 7 uur v.m. w ordt gewerkt, ais ligtijd medetellen, dus niet de gehele Z aterdagm iddag of de gehele Z ondag. W o rd t dus een normale werkdag met werktijd van 8 v.m. tot 5 n.m. ais een volle ligdag beschouwd, dan zal een Z ondag met dezelfde w erkuren slechts voor 9 uren ais ligtijd medetellen. Soms w ordt de toe­voeging „unless used” uitgebreid tot „unless used, but only time actually used to count” . O p grond hiervan kunnen charterers het standpunt innemen, dat de tijd voor open leggen van luiken, middagm aal e.d. van de 9 uren in mindering w ordt gebracht. T e r voorkoming van misverstand w ordt er nog op gewezen, dat in de meeste landen onder „w orking-day” niet w ordt verstaan een werkdag in de betekenis van b.v. een 8 -urige w erkdag. Bepaalt een charter, dat gemiddeld 1200 ton per werkdag moet worden geladen, dan houdt dit in, dat een gemiddelde laadsnelheid van 1 2 0 0 ton per w erkdag w ordt behouden, ongeacht het aantal uren waarop dagelijks w ordt gewerkt.In de V erenigde S taten w ordt ais regel ais werkdag uitsluitend dat gedeelte van de dag beschouwd waarop normaal w ordt gewerkt, d.w.z. van 8 — 1 2 en van 1— 5 (Z aterdags van 8 — 1 2 ). Gedeelten van een werkdag worden berekend op basis van 1 dag = 8 uur.H et is van belang, dat de reder nauwkeurig op de hoogte is van de juiste interpretatie van het begrip werkdag in de verschillende landen.

3. W orking-days o / 24 hours.

Elke 24 uur waarop gew erkt w ordt, w ordt ais een ligdag be­schouwd, ook al liggen de uren over meer dagen verspreid. Indien een w erkdag loopt van 6 uur v.m. to t 6 uur n.m., dan is op deze basis een „w orking-day of 24 hours” gelijk aan 2 gewone werk­dagen, doch w ordt ais één ligdag gerekend. V oor de reder derhalve een zeer ongunstige bepaling.

4. W orking-days o f 24 consecutive hours.

H ieronder worden 24 opeenvolgende uren verstaan, dus zowel overdag als ’s nachts.

5. W eather-w orking-days.Deze uitdrukking heeft dezelfde betekenis ais „w orking-days” , met dien verstande, dat dagen, w aarop de weersgesteldheid de belading of lossing onmogelijk maakt, niet ais ligdagen worden beschouwd. Deze bepaling is niet aantrekkelijk, daar menings­

Page 130: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

LIGDAGEN

verschillen t.a.v. de vraag w anneer de weersgesteldheid belading of lossing onmogelijk maakt, geenszins uitgesloten zijn. De uit­drukking „w orking-days w eather perm itting” heeft dezelfde be­tekenis ais „w eather-working days” .

In sommige havens is officieel bepaald onder welke om standig­heden een dag ais „non-weather working day” w ordt beschouwd. Z o heeft de Colombo Port Commission, in overleg met de Ceylon Cham ber of Commerce, de volgende regeling ingevoerd:

“ (a) A day to be declared a whole "non-w eather working day” will have to be a day on which no work is possible, due to adverse w eather conditions for a total period of 8 hours or more during the custom ary working hours in the Port of Colombo from midnight to midnight on any one day which are as follows:

M idnight to 2.00 a.m ........................ 2 hours* 7.30 a.m. to 4.30 p .m....................... 8

* 5.30 p.m. to Mi dn i gh t . . . . 6

16 hours* O ne hour for meals being excluded.

Such bad w eather must occur during the working hours shown above. Inclement w eather outside the hours specified above or during meal intervals or during the half hour break between 4.30 p.m. and 5 p.m. is not to count.

(b) A day in order to be declared a "non-w eather working half day” , will, therefore, have to be a day on which no work is possible, due to inclement w eather conditions, for a total period of 4 hours or more, but less than 8 hours, with the same proviso as for "non-w eather working days” detailed above” .

6 . Ship to be loaded or discharged as customary.

according to custom o f the port with customary despatch with all despatchas fa st as steamer can receive or deliver.

D eze clausules zijn niet aantrekkelijk, daar begrippen ais „redelijk" en „gebruikelijk” voor verschillende interpretatie vatbaar zijn. In elk geval w ordt de laad- of lostijd van diverse omstandigheden afhankelijk gesteld, welke moeilijk van te voren beoordeeld kunnen

Page 131: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

LIGDAGEN 109

worden. H et zal bijv. moeilijk te bepalen zijn, w anneer een schip laadt of lost „as fast as can”. Een van te voren overeengekomen aantal ligdagen heeft het voordeel, dat de reder na afloop van deze termijn recht heeft op overliggeld, tenzij afschepers/ontvangers door een beroep op de uitzonderingsclausules zich aan betaling van „dem urrage” kunnen onttrekken.

Collieryscale. Bij kolencharters van U .K. w ord t de laadsnelheid in de regel bepaald volgens collieryscale, n.l. een bepaald aantal running hours, afhankelijk van de hoeveelheid in te nemen kolen.

C olliery w orking day . Alle dagen, w aarop norm aal in de mijnen w ordt gewerkt, exclusief Z on- en feestdagen, alsmede „colliery holidays” , worden ais „colliery working days” beschouwd. Bij afsluiting van een charter op deze conditie moet de reder zich dus van tevoren vergewissen of in de laadtijd van het schip „colliery holidays” voorkomen.

H onrs (accum ulative h o u rs). In sommige charters, bijv. kolencharters, komt de bepaling voor, dat, indien een schip niet op het verwachte tijdstip laadklaar is, zonder echter de „cancelling date” te missen, charterers op ex tra laaduren recht hebben. Des te later het schip na de opgegeven „date of readiness” arriveert, des te meer „accu­mulative hours” worden toegestaan, behoudens een bepaald maximum. Deze extra laadtijd is een compensatie voor de latere aankomst. H et „Baltcon C harter” bepaalt:

“T h e loading date to be not before 9 a.m. on th e ...........If the vessel be not ready within 48 hours after the loading date, 24 hours extra loading time to be allowed and if she should not be ready until after the 48 hours, then 6 hours over and above the 24 hours to be allowed for each 24 hoursof unreadiness, such total ex tra time not to ex ceed ............hours” .

H et is dus van belang het tijdstip, w aarop het schip laadklaar kan zijn, zo nauwkeurig mogelijk te bepalen.

H ours (running or consecutive hours). H ierm ede w orden opeen­volgende uren bedoeld. (Z ie toelichting: „days or running days” ).

A ll purposes. Indien in de „laydays clause” of bij de onderhande- lingen over de afsluiting van een charter een bepaald aantal dagen of uren voor „ali purposes” w ordt genoemd, dan heeft dit betrekking zowel op de tijd toegestaan voor belading ais lossing.

Page 132: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

110 LIGDAGEN

Reporting-day. De dag w aarop de gezagvoerder de „notice of readiness” indient, dat het schip laadklaar is, w ordt „reporting- day" genoemd. W o rd t de belading op die dag aangevangen, dan w ordt de „reporting-day” ais ligdag beschouwd, indien dit althans niet in strijd is met de „custom of the po rt” of met de voorwaarden van het charter.

Reversible lay-days. Indien in een charter „reversible laydays" zijn overeengekomen, b.v. de laad- en lossnelheid voor een lading van 9000 ton is bepaald op 600 ton per dag, en charterers laden in werkelijkheid zegge 500 ton per dag, dan kunnen zij de tijd die door de langzamere belading verloren is gegaan, inhalen door de lossnelheid op te voeren tot 750 ton per dag.T ijd gewonnen of verloren bij de belading kan dus bij de lossing w orden verloren resp. ingehaald. Bij een dergelijke bepaling kan verrekening van evtl. „dem urrage” of „despatch-m oney” eerst na afloop van laden en lossen plaatsvinden.D e tijd, gebruikt voor de belading, moet op de connossementen w orden vermeld, zodat de ontvangers weten, hoeveel tijd voor de lossing resteert.H et komt ook voor, dat de ligdagen uitsluitend in de laadhavens „reversible” zijn; in dat geval kan eventueel „dem urrage” of „despatch-m oney” na afloop van de belading worden vastgesteld.

Sundays and Holidays excepted. In de regel w orden Z o n - en feest­dagen bij de berekening van de gebruikte of toegestane laad-/los- tijd uitgezonderd. Indien op Z o n - en feestdagen gewerkt w ordt, dan heeft de reder niet het recht deze dagen ais ligdagen te beschouwen. Alleen in geval in het charter is bepaald „Sundays and holidays excepted, unless used”, heeft de reder het recht Z o n - en feestdagen, waarop gew erkt is, ais ligdagen aan te merken.De vrije Zaterdagm iddag w ordt niet ais „holiday” beschouwd, tenzij het charter beperkende bepalingen bevat (zie: w orking-days). In de meeste charterparties is een clausule opgenomen, luidende b.v.:

“Both at loading- and discharging-ports time betweenSaturday noon or day preceding any holiday noon andnext w orking-day 8 a.m. not to count as laydays” ,

w aardoor een einde is gem aakt aan vaak voorkomende disputen. De vraag of Z aterdag ais een volle ligdag medetelt, ook al w ordt er na 1 2 uur 's middags niet gewerkt, hangt dus uitsluitend af van de redactie van het charter (zie: w orking-days). Is de termijn toe­gestaan voor belading of lossing overschreden, zodat charterers in overliggeld vervallen, dan tellen Z on- en feestdagen mee, tenzij

Page 133: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

LIGDAGEN 111

bepaald mocht zijn, dat „dem urrage per like day” w ordt berekend (zie toelichting over „dem urrage” ).

Surf-days. O .a. in n itraa t-charte rs van Chili komt de bepaling voor dat dagen, waarop ten gevolge van de deining op de rede niet vanuit lichters geladen kan worden, niet zullen medetellen ais lig­dagen. Deze dagen worden „surf-days” genoemd.

Turn, free of turn. Deze bepaling betekent, d a t de ligdagen zijn aan­gevangen zodra het schip is aangekomen, onverschillig of het schip al dan niet een ligplaats heeft gekregen aan de kade, w aar geladen of gelost moet worden. H et schip moet in elk opzicht gereed voor belading zijn en hiervan behoorlijk schriftelijk mededeling hebben gedaan aan charterers door middel van de zgn. „notice of readiness”.

Turn, in regular turn. D eze bepaling houdt in, dat het schip zijn laad- of losbeurt moet afwachten tezamen met andere schepen, in volgorde van aankomst. De ligdagen gaan in op het ogenblik w aarop het schip op de laad- of losplaats is gearriveerd, niet eerder. Deze bepaling w ordt ook wel „berth clause” genoemd.Soms bepaalt het charter: „Ship to load in turn not exceeding 48 hours” , in welk geval de ligdagen ingaan 48 uur na aankomst, ongeacht het feit of een laadplaats al dan niet beschikbaar is. U it de aard der zaak moet „notice of readiness” zijn ingediend.W o rd t binnen de 48 uur een laadplaats aangewezen, dan begint de ligtijd te tellen van het ogenblik af waarop het schip gemeerd is, tenzij charterers volgens de bepalingen van de charterparty onder alle om standigheden recht hebben op de volle 48 uur, m.a.w. ook in die gevallen w aarin de laadplaats binnen de 48 uur w ordt aangewezen.H et is in de practijk voorgekomen, dat een schip w aarvoor een „turn time” van 2 werkdagen w as bedongen, ingaande 8 v.m. op de eerste werkdag na inklaring door de douane, de belading welke onmiddellijk na inklaring was begonnen, had voltooid voordat de ligtijd officieel w as ingegaan.H et charterparty voor Pyriet van H uelva bevat een dergelijke bepaling. Pogingen om charterers te overtuigen, dat het onredelijk is om „despatch-m oney” te eisen voor bespaarde „turn time", hebben geen resultaat opgeleverd.

Page 134: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

1 1 2 TIMESHEETS

TIMESHEETS.

In dit hoofdstuk zijn verschillende „time sheets” opgenomen — ontleend aan de Engelse uitgave van dit boek onder de titel: „C hartering and Shipping T erm s” — voor een schip, afgesloten voor een volle lading ijzererts, 8400 ton, 10 % more or less, waarbij op de laad- en loscondities variaties zijn gemaakt. O p deze wijze w ordt het effect van uitdrukkingen, zoals:

W ea th e r working days Unless usedReversible days All time savedRunning days All working time savedT u rn time

nader verklaard.V erondersteld w ordt, dat er in de charterparty de volgende

condities voor de belading w aren opgenomen:

“T h e cargo to be loaded a t the ra te of 1500 tons per w eather w orking day, Sundays and holidays excepted. Tim e shall not count betw een 1 p.m. on S atu rday and 7 a.m. on M onday, nor betw een 1 p.m. on the last w orking day preceding a legal holiday and 7 a.m. on the first w orking day thereafter. T im e for loading shall commence to count 24 hours afte r w ritten notice has been given by the M aster or agents on any day (Sundays and holidays excepted) betw een 9 a.m. and 5 p.m. to the charterers or their agents tha t the vessel is ready to receive cargo, w hether in berth or not.D em urrage £ 300 per day.D espatch m oney £ 150 per day for all time saved in loading.

I. S.S. „Banka".Timesheet port of loading.

A rrived in port M arch 5th 4.00 p.m.R eady to loadNotice of readiness tendered and accepted BerthedLoading commenced Tim e commenced to count Loaded according to B/L 8635,35 tons @ 1016 kg R ate of loading 1500 tons per w eather

w orking day Tim e allow ed 5 days 18 hours 10 minutes Completed loading Com pleted trimming

5th 4.40 p.m.5th 4.40 p.m.7th 11.00 a.m.7th 11.30 a.m.6 th 4.40 p.m.

19th 9.30 a.m.19th 11.50 a.m.

Page 135: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

TIMESHEETS 113

Time Time onallowed demurrage

D H M D H MTuesday March 5th arrived 4.00 p.m.

Notice of readinessgiven 4.40 p.m. -------------- -----------

Wednesday „ 6 th time commenced tocount 4.40 p.m. — 7 20 ------------

Thursday 7th berthed 1 1 . 0 0 a.m.loading started

11.30 a.m 1 --------- ------------Friday 8 th delay by rain 2 h 1 0 m — 21 50 ------------Saturday 9th — 13 — ------------Sunday „ 1 0 th ------------ ------------Monday „ 1 1 th — 17 — ------------Tuesday 1 2 th 1 --------- ------------Wednesday ,. 13th delay by rain 5h 30m — 18 30 ------------Thursday „ 14th time expired 0.30 p.m. — 12 30 — 11 30Friday ,. 15 th ----------- 1 ---------Saturday „ 16th ----------- 1 ---------Sunday „ 17th ----------- 1 ---------Monday „ 18th ----------- 1 ---------Tuesday ., 19th loading and trimming

completed 11.50 a.m. ----------- — 11 50

5 18 10 4 23 20

D em urrage 4 days, 23 hours, 2 0 min. @ £ 300 per day = £ 1479. 3 . 4.

Supposing s.s. “B anka” completed loading and trimming on M arch 9th a t 11.50 a.m. instead of M arch 19th a t 11.50 a.m., the timesheet w ould read as follows:

II. S.S. „Banka". Timesheet port of loading.

A rrived in port R eady to loadN otice of readiness tendered and accepted B erthedLoading commenced Tim e commenced to count Loaded according to B/L 8635.35 tons @ 1016 kg R ate of loading 1500 tons per w eather

w orking day Tim e allowed 5 days 18 hours 10 minutes Com pleted loading Com pleted trimming

M arch 5th5th5th7th7th6 th

4.004.404.40

11.00 11.304.40

p.m.p.m.p.m.a.m.a.m.p.m.

9th 9.30 a.m.9th 11.50 a.m.

Page 136: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

114 TIMESHEETS

Timeallowed

Timesaved

D H M D H MTuesday March 5th arrived 4.00 p.m. Notice

of readiness 4.40 p.m. — — — — — —

Wednesday tt 6 th time commenced4.40 p.m. — 7 20 — — —

Thursday it 7th berthed 1 1 . 0 0 a.m.loading started 11.30 1 — — — — —

Friday tt 8 th delay by rain 2 h l 0 m — 2 1 50 — — —

Saturday tt 9th loading and trimmingcompleted 11.50 a.m. — 13 — — 1 2 1 0

Sunday tr 1 0 th — — — 1 — —

Monday tt 1 1 th — 17 — 1 — —

Tuesday tt 1 2 th 1 — — 1 — —

Wednesday tt 13th 1 — — 1 — —

Thursday tt 14th time expired 7.00 a.m. — 7 — — 7 —

5 18 1 0 4 19 1 0

Despatch money 4d 19h 10m @ £ 150 per day = £ 719.15.10.If despatch m oney w ould have been due for “all w orking time saved" instead of “all time saved” , the position would have been:

III.

Tuesday

Wednesday

Thursday

FridaySaturday

SundayMondayTuesdayWednesdayThursday

s .s. ,,Banka . Timesheet port of loading.

March 5th

6 th

7th

8 th9th

1 0 th1 1 th1 2 th13th14th

arrived 4.00 p.m.notice of readiness

4.40 p.m. time commenced

4.40 p.m. berthed 1 1 . 0 0 a.m. loading started

11.30 a.m. delay by rain 2 h 1 0 m loading and trimming completed 11.50 a.m.

time expired 7.00 a.m.

Time allowed

D H M

Time saved

D H M

7 20 ------------

1 -------— 21 50

— 13 —

— 17 —1 -------1 -------

— 7 —

— 1 10

— 17 —1 -------1 -------

— 7 —

3 1 105 18 10D espatch money 3d lh 10m @ £ 150 per day = £ 457.5.10.

In that case despatch money would have been reduced to more normal proportions.

Page 137: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

TIM ESHEETS 115

In order to dem onstrate tha t unreasonable charter terms, combined with adverse circumstances, may result in an abnormal amount of despatch m oney — the time saved for w hich despatch m oney is due m ay even exceed the time allow ed for loading — timesheet sub II has been amended, assuming time commences to count 48 hours after the vessel is in berth and notice of readiness has been tendered and accepted, whilst M arch 7, 1 1 and 14th are official holidays. T he am ended timesheet would then read as follows:IV . S.S. „B anka".

T im esheet po rt of loading.A rrived in port M arch 5thR eady to load „ 5thB erthed „ 7thLoading commenced „ 7thN otice of readiness tendered and accepted „ 8 thT im e commenced to count „ 12thLoaded according to B/L 8635,35 tons @ 1016 kg R ate of loading 1500 tons @ 1016 kg per

w eather working day T im e allow ed 5 days 18 hours 10 minutes Com pleted loading

4.00 p.m. 4.40 p.m.

1 1 . 0 0 a.m. 11.30 a.m.9.00 a.m.7.00 a.m.

Com pleted trimming9th9th

Timeallowed

D H M

9.30 a.m. 11.50 a.m.

Time saved

D H MTuesday March 5th arrived 4.00 p.m. ------------Wednesday „ 6 th ------------Thursday 7th Holiday, berthed 11 run

loading started11.30 a.m. -----------

Friday 8 th Notice of readiness9 a.m. -----------

Saturday 9th completed loading11.50 a.m. ------------

Sunday „ 1 0 th -----------Monday „ 1 1 th Holiday -----------Tuesday „ 1 2 th — 17 —Wednesday „ 13th — 13 —Thursday „ 14th Holiday ------------Friday ., 15th — 17 —Saturday „ 16th — 13 —Sunday „ 17th ------------Monday „ 18th — 17 —Tuesday „ 19th 1 -------Wednesday „ 2 0 th 1 -------Thursday „ 2 1 th — 13 10

12 10

13 10

5 18 10 12 1 20

Page 138: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

116 TIM ESHEETS

Despatch money 12 days 1 hour 20 minutes @ £ 150 per day — = £ 1808.6.8.

According to this example the time saved in loading is double the time allow ed for loading, which m ay seem exaggerated but actually occurred in practice.

T h e following C /P conditions account for this position:

1 . T h e actual capacity of loading, viz. abt. 4000 tons per day con­siderably exceeded the ra te of loading according to C/P, viz. 1500 tons per day. A ra te of loading of 4.000 tons per running day would have been more reasonable.

2 . S undays and holidays did not count as laytime, although used.

3. N otice of readiness can only be tendered betw een office hours, and time commences to count 48 hours later. In the case a t issue thisperiod of 48 hours expired on Sunday and time commenced to countfrom T uesday 7 a.m. T h is m ight have been avoided by adding: "unless used” .

4. D espatch money w as due on all time saved.

5. 3 holidays.

T h e following conditions applied to the discharge:C argo to be discharged a t the ra te of 1 0 0 0 tons per running day, Sundays and Holidays included. Tim e commences to count when vessel is in berth and notice of readiness has been tendered and accepted during office hours from 9 a.m. — 5 p.m., unless commenced earlier.

D em urrage: £ 300 per dayD espatch m oney £ 150 per day on all time saved.

V . S.S. „B anka” .Timesheet port of discharge.

A rrived in port April 1 1 th 8 . 0 0 p.m.R eady to discharge H th 8 . 0 0 p.m.B erthed „ 1 1 th 1 0 . 0 0 p.m.D ischarge commenced ,. 1 1 th 10.30 p.m.N otice of readiness dated ., 1 1 th 1 0 . 0 0 p.m.N otice of readiness tendered and accepted ,. 1 2 th 9.00 a.m.Tim e commenced to count .. 1 1 th 10.30 p.m.Discharged 8564 tons @ 1016 kg outturn weight.Rate of discharge 1 0 0 0 tons @ 1016 kg per

running day.Tim e allowed 8 days 13 hours 32 min.Com pleted discharge .. 22nd 2.20 p.m.

Page 139: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

TIMESHEETS 117

Time Time onallowed demurrage

D H M D H M

Thursday April 11th Discharge commenced10.30 p.m. — 1 30 ------------

Friday „ 1 2 th 1 ------- ------------Saturday „ 13th 1 ------- ------------Sunday 14th 1 ------- ------------Monday 15th Holiday 1 ------- ------------Tuesday „ 16th 1 ------- ------------Wednesday „ 17th 1 ------- ------------Thursday „ 18th 1 ------- ------------Friday „ 19th 1 ------- ------------Saturday „ 2 0 th time expired 0 . 0 2 p.m. — 1 2 2 — 11 58Sunday „ 2 1 st ----------- 1 -------Monday „ 2 2 nd discharge completed

2 . 2 0 p.m. -- --- --- — 14 20

8 13 32 2 2 18

D em urrage 2 days, 2 hours, 18 minutes @ £ 300 per day = £ 628.15.— . Assuming "w eather working days” instead of “running days” had been agreed w ithout the addition "unless commenced earlier” , the timesheet would read as follows:

V I. S.S. „Banka”.Timesheet port of discharge.

April 11th 8.00 p.m.A rrived in port R eady to discharge B erthedD ischarging commencedN otice of readiness tendered and acceptedT im e commenced to countD ischarged 8564 tons @ 1016 kg outturn weight. R ate of discharge 1 0 0 0 tons @ 1016 kg per

w eather w orking day.T im e allow ed 8 days 13 hours 32 min. Com pleted discharge

1 1 th 8 . 0 0 p.m. 1 1 th 1 0 . 0 0 p.m. 11th 10.30 p.m. 12th 9.00 a.m. 12th 9.00 a.m.

22nd 2.20 p.m.

Page 140: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

118 TIMESHEETS

Timeallowed

Thursday April 11th Discharge commenced10.30 p.m. ------------

Friday ,. 1 2 th Notice of readiness9.00 a.m. — 15 —

Saturday „ 13th 1 -------Sunday 14th -----------

Monday „ 15th Holiday -----------

Tuesday „ 16th 1 -------Wednesday 17th Delay by rain 4h.30min. — 19 30

Thursday „ 18th 1 -------Friday 19th 1 -------Saturday „ 2 0 th 1 -------Sunday „ 2 1 st -----------

Monday „ 2 2 nd Completed discharge

2 . 2 0 p.m. 1 -------Tuesday 23rd 1 -------Wednesday ,. 24th Time expired 3.02 a.m. — 3 2

Timesaved

D H M D H M

8 13 32

— 9 40

1 -------— 3 2

1 1 2 42

D espatch money 1 day 1 2 hours 42 min. @ £ 150 per day = £ 229.7.6.

If “reversible laydays” had been agreed, the position would be as follows:

Using timesheet I as a basis for loading, it should be borne in mind tha t the time from S atu rday M arch 16th 1 p.m. — M onday M arch 18th 7.— a.m., will have to be deducted from the time on dem urrage viz. 4 days 23 hours 20 minutes, leaving 3 days 5 hours 20 minutes, which have been used in excess. A fter deducting this period from the time, allowed for discharge according to timesheet V I viz. 8

days 13 hours 32 minutes, in total 5 days 8 hours and 12 minutes are allow ed for discharge.

Page 141: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

TIMESHEETS 119

T h e tim esheet d raw n up a t port of discharge reads as follows:

V II.Time Time on

allowed demurrage

D H M D H M

Thursday April 11th Discharge commenced10.30 p.m. ------------

Friday „ 1 2 th Notice of readiness9.— a.m. — 15 —

Saturday 13th 1 -------

Sunday „ 14th ------------

Monday „ 15th Holiday ------------

Tuesday „ 16th 1 -------

Wednesday „ 17th Delay by rain 4h. 30m. — 19 30

Thursday „ 18th 1 -------

Friday „ 19th 1 -------

Saturday 2 0 th Time expired 9.42 p.m. — 21 42

Sunday 2 1 st -----------

Monday „ 2 2 nd Completed discharge2.20 p . m . ------------------— 14 20

5 8 12 1 16 38

D em urrage 1 day, 16 hours, 38 min. @ £ 300 per day = £ 507.18.4.

Assuming “reversible laydays” have been agreed and taking timesheet II as the basis for loading, combined w ith timesheet V I for discharge, the position would be as follows:

T h e time saved in loading viz. 4 days, 19 hours and 10 minutes has to be reduced by the period from Saturday M arch 9th 1 p.m.— M onday 11th 7 a.m., so that in all 3 days 1 hour and 10 minutes have been saved in loading, by which the time allowed for discharge m ay be increased. Based upon timesheet V I for discharge, in total 11 days. 14 hours and 42 minutes a re allow ed for discharge.

Page 142: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

1 2 0 TIM ESHEETS

A t port of loading the following timesheet will be draw n up:

VIII. S.S. „Banka”.Timesheet port of loading.

A rrived in po rt M arch 5th 4.00 p.m.R eady to load ., 5th 4.40 p.m.Notice of readiness tendered and accepted „ 5th 4.40 p.m.B erthed ,. 7th 1 1 . 0 0 a.m.Loading commenced „ 7th 11.30 a.m.T im e commenced to count 6 th 4.40 p.m.

Loaded according to B/L 8635,35 tons @ 1016 kg R ate of loading 1500 tons per w eather

w orking day.Tim e allowed 5 days, 18 hours, 10 minutes.Com pleted loading „ 9th 9.30 a.m.Com pleted trimming „ 9th 11.50 a.m.

Laydaysused

D H M

Tuesday March 5th jI Arrived 4.00 p.m.

[ Notice of readiness 4.40 p.m.— — —

Wednesday 6 th Time commenced to count 4.40 p.m. — 7 2 0

Thursday „ 7th j[ Berthed 11.00 a.m.' Loading started 11.30 a.m. 1

Friday „ 8 th Delay by rain 2h.l0m. — 2 1 50Saturday „ 9th Loading and trimming completed

11.50 a.m. — 1 1 50

2 17 _

L aydays allow ed 5 days, 18 hours, 1 0 minutes. L aydays used 2 days, 17 hours.

L aydays no t used 3 days, 1 hour, 1 0 minutes, w hich a re allowed ex tra a t po rt of discharge.

Page 143: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

TIMESHEETS 121

T h e tim esheet d raw n up a t port of discharge reads as follows:

IX .Time Time

allowed saved

D H M D H MThursday April 11th Discharge commenced

10.30 p.m. — — — — — —Friday „ 1 2 th Noticed of readiness

9 a.m. — 15 — — — —Saturday „ 13th 1 — — — — —Sunday „ 14th — — — — — —Monday „ 15th Holiday — — — — — —Tuesday „ 16th 1 — — — — —W ednesday „ 17th Delay by rain 4h. 30m. — 19 30 — — —Thursday „ 18th 1 — — — — —Friday „ 19th 1 — — — — —Saturday „ 2 0 th 1 — — — — —Sunday „ 2 1 st — — — — — —Monday „ 2 2 nd Completed discharge

2 . 2 0 p.m. 1 — — — 9 40Tuesday „ 23rd 1 — — 1 — —Wednesday „ 24th 1 — — 1 — —Thursday „ 25th 1 — — 1 — —Friday „ 26th 1 — — 1 — —Saturday ,. 27th Time expired 4.12 a.m. — 4 1 2 — 4 1 2

11 14 42 4 13 52

Despatch money 4 days, 13 hours, 52 minutes @ £ 150 per day — £ 686.13.4.

Supposing s.s. "B anka” has been fixed for a full cargo of grain on the following conditions of discharge:

R ate of discharge 2000 tons per w orking day (S 6 H excepted). Tim e commences to count, a t first port of discharge only, 24 hours after notice of readiness has been accepted (during office hours), whether in berth or not.D em urrage £ 250 per day. D espatch m oney £ 125 per day, all time saved.

A nd if ordered to discharge a t R otterdam and H am burg, the timesheet may be draw n up as follows:

Page 144: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

122 TIMESHEETS

X . g.s. „B anka” .Grain St. Lawrence—Rotterdam/Hamburg.

Timesheet Rotterdam/Hamburg.A rrived a t R otterdam June 3rd 1 0 . 1 0 a.m.In berth 3rd 1 . 0 0 p.m.N otice of readiness tendered and accepted 3rd 1 0 . 2 0 a.m.Discharge commenced a t Rotterdam 3rd 1.30 p.m.Tim e commenced to count 4th 1 0 . 2 0 a.m.Finished discharge at Rotterdam 6 th 6.30 a.m.Sailed from Rotterdam „ 6 th 8 . 0 0 a.m.A rrived at Hamburg 8 th 3.30 a.m.R eady to commence discharge a t Ham burg 8 th 4.00 a.m.S tarted discharge at Hamburg 8 th 8 . 0 0 a.m.Com pleted discharge a t H am burg „ 1 1 th 1 1 . 0 0 a.m.

Q u an tity to be discharged according B/L w eight 9000 tons (1016 k g ).

R ate of discharge 2 0 0 0 tons (1016 kg) per w orking day.

Tim e allow ed 4 days 12 hours.

Time Timeallowed saved

D H M D H M

Monday June 3rd Notice of readiness1 0 . 2 0 a.m. ------------

Tuesday „ 4th Time commenced1 0 . 2 0 a.m. — 13 40

Wednesday „ 5th 1 -------Thursday 6 th Completed discharge of

part cargo at Rotter­dam 6.30 a.m. — 6 30

Friday „ 7th ------------Saturday 8 th Ready to discharge at

Hamburg 4.— a.m. — 2 0 —Sunday „ 9th — -------Monday „ 1 0 th 1 -------Tuesday „ 1 1 th Completed discharge

1 1 . 0 0 a.m.Time expired 7.50 p.m. — 19 50 — 8 50

4 12 0 0 8 50

Despatch money 8 hours, 50 minutes @ £ 125.— per day = £ 46.— .2. T he quantities of grain discharged separately a t each port have no bearing upon the timesheet.

Page 145: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPSMETING 123

VIII. SCHEEPSMETING.

De bepaling van de tonnage vindt plaats volgens het in 1854 door M r. George Moorsom aanbevolen systeem, waarbij ervan uitge­gaan w ordt, dat de kubieke ruimte van een schip onderdek en bovendek de voornaam ste factor is, welke de „earning power” bepaalt. M r. Moorsom drukte dit ais volgt uit:

"Light merchandise (meaning thereby such merchandise as fills the hull of the vessel w ithout wholly loading her to her load- draught of w ater) forms the predom inant cargoes of commerce and constitutes for the most part the profits of the ship and therefore it is maintained that the internal capacity, on which the stowage of the merchandise entirely depends, must be the fair and proper basis for assessm ent” .

V olgens het M oorsom-stelsel w ordt de inwendige ruimte van het schip verdeeld in:

ruimte onder meetdek;ruimte tussen meetdek en bovendek enruimte daarboven, dus opbouwen, dekhuizen en luikhoofden boven Yz % van de bruto-inhoud.

H et meetdek is:a. het bovendek in schepen met een of tw ee vaste dekken:b. het tweede dek van het onderruim af gerekend in schepen met

meer dan twee vaste dekken.

O nder de bruto ínhoud van een schip w ordt verstaan alle ruimten onder het meetdek, benevens alle vaste, overdekte en besloten ruimten boven het meetdek.D e inwendige ruimte w ordt bepaald door 3 maten, n.l. lengte, breedte en holte, waarbij de lengte gemeten w ordt tussen de stevens, de breedte tussen binnenkant wegering en de holte vanaf boven­kant buikdenning.De lengte van het schip w ordt in een aantal gelijke delen verdeeld. O p elk dezer delen w ordt de oppervlakte der dwarsdoorsnede tot aan het meetdek bepaald en uit deze dwarsdoorsneden en hun onderlinge afstand berekent men de inhoud van de ruimte onder het meetdek.

Page 146: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

D e ruimte tussen het meetdek en het bovendek, m.a.w. het boven­tussendek, w ordt berekend door op halve hoogte op elk deelvlak de breedte te meten tussen de wege- ring. H ieruit verkrijgt men de oppervlakte van het horizontale vlak op halve hoogte van het boventussendek en door vermenig­vuldiging met de gemiddelde hoogte verkrijgt men de inhoud van het boventussendek.D e inhoud van opbouw en dek­huizen w ordt door vermenigvul­diging van lengte X breedte X hoogte bepaald.T eneinde de bruto registertonnage (gross register tonnage) van een schip vast te stellen, w ordt de totale inhoud volgens het M oor- som-stelsel verminderd met die ruimten, welke geheel buiten de meting vallen. Volgens de Engelse redactie der meetvoorschriften zijn „exem pted” , mits gelegen op of boven het opperdek:

A . Licht- en luchtschachten.

B. Stuurhuis.

C. Kombuis.

D. P laats voor het maken van drinkwater.

E. Privaten voor bemanning en voor passagiers, mits voor al­gemeen gebruik.

F. T rappen.

G. Luikhoofden boven % van de bruto-inhoud.

H . Ruimten, die overeenkomstig de metingsvoorschriften „open” zijn, b.v. shelterdeck-ruimte.

Page 147: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPSMETING 125

T e r bepaling van de netto registertonnage (net register tonnage) van het schip, waarover meestal de havenrechten worden berekend, worden de volgende ruimten van de bruto registertonnage afge­trokken (zgn. deductions):

Ruimte voor:

1 . de bemanning,2 . de gezagvoerder,

3. de navigatie (kaartenkam er, lam penhut),4. bootsm ansinventaris,

5. w aterballast (voor- en achterpiek),

6 . de pompen (op tankers),7. de hulpmachine (donkey) met ketel,

8 . de berging van zeilen (op zeilschepen to t 2 % van de brutoinhoud).

9. de werktuiglijke voortstuwing.

Z olang de inhoud van de machinekamer incl. ketelruim ligt tussen de grenzen 13 % en 20 % van de bruto registertonnage, w ordt hiervoor 32 % van de B.R.T. afgetrokken. Is de inhoud kleiner dan 13 % van de B.R.T., dan w ordt 1% maal de werkelijk gemeten ruimte afgetrokken. Neemt de machinekamer meer ruimte in dan 20 % van de B.R.T., dan w ordt hetzij 32 % , hetzij 1% maal de werkelijk gemeten ruimte afgetrokken naar keuze van de belang­hebbenden. Doet de rederij geen keuze, dan w ordt de aftrek bepaald op 32 % van de B.R.T.Opmerkelijk is de grens (13 % — 20 % ), w aartussen een aftrek van 32 % voor de machinekamer w ordt toegestaan, hetgeen tot onbil­lijkheden aanleiding kan geven, zoals het volgende voorbeeld aan­toont: Stel dat de inhoud van de machinekamer voor een schr'p van 9200 B.R .T. bedraagt 1195 ton, dus juist 1 ton beneden de 13 % van 9200 ton, dan is de toegestane aftrek 1% X 1195 = 2091 ton. Z ou echter de inhoud van de machinekamer 1197 ton bedragen, dus 1 ton groter dan 13 % van 9200 B.R.T., dan w ordt een aftrek van 32 % van 9200 ton = 2944 ton toegestaan, dus 853 ton meer of ruim 9 % van de B.R.T., zonder dat de „earning capacity” van het schip verschillend is, aangezien de laadcapaciteit practisch gelijk is.De netto registertonnage is derhalve gebaseerd op de inhoud van de laadruimte, vermeerderd met de inhoud van ruimten, bestemd voor passagiers.

Page 148: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPSMETING

Schematisch voorgesteld is de situatie derhalve:

( Bruto registertonnage = bruto tonnage minus_ \ „exemptions”.Bruto tonnage < ,

1 N etto registertonnage = bruto registertonnage( minus „deductions” .

D e meetbrief, uitgereikt door de Hoofdinspecteur voor de Scheeps- meting voor het s.s. „Rem pang” is ais bijlage X opgenomen.

Bij het s.s. „Rem pang” komt de ruimte, ingenomen door machines, stoomketels en tunnel, overeen met 13.5 % van de bruto inhoud van het schip, zodat 32 % van de bruto inhoud mag w orden afge­trokken. Bij schepen van het „open shelterdeck”-type, zoals het s.s. „Rem pang” , w ordt de ruimte tussen shelterdeck en hoofddek bij de vaststelling van de bruto inhoud voor de nationale meetbrief niet medegerekend.E r bestaat geen vaste verhouding tussen waterverplaatsing of draagvermogen van een schip en de bruto of netto tonnage.D e nationale meetbrieven w orden door de Suezkanaal- en Panam akanaal-autoriteiten niet erkend. Deze autoriteiten geven speciale meetbrieven af, die ais basis dienen voor de berekening van kanaalrechten. Zowel bij de Suezkanaal- ais bij de Panam a- kanaal-m eting w ordt bij „open shelterdeck" schepen de ruimte van het shelterdeck medegerekend bij de bepaling van de tonnage.

Enkele practijk cijfers:

Type schip

„Celebes”V oldek schip

„R oepat” O pen- shelterdecker

(C -3 type)

„M apia”Voldekschip

„A m stelpark”Voldekschip(Liberty-schip)

Ned. meetbrief

BRT NRT

9406 5633

8323 4779

9471 5803

7254 4419

Suezkanaal meetbrief

BRT NRT

10316 7810

10758 8204

9673 6643

7272 5433

Panamakanaal meetbrief

BRT NRT

10424 7411

10706 7633

9591 6548

7236 5154

Page 149: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPSMETING 127

D e kanaalrechten bedragen thans (O ctober 1952):

Suezkanaal (E gypt, piasters) Panam akanaal uitkomende op:

CelebesRoepatM apiaAmstel-

park

SuezkanaalIn ballast Beladen

ƒ 14.570— ƒ 31.285 15.300— „ 32.850,-

„ 12.390,— „ 26.620,-

„ 10.140,— „ 21.775,-

In ballast: (per ton)

17.—

$ 0.72

Beladen : (per ton)

36.50 $ 0.90

Panam akanaalIn ballast Beladen

— ƒ 20.275,— ƒ 25.345,-— „ 20.885,— „ 26 .105-— „ 17.915,— „ 22 .395-

„ 14.100,— „ 17.630,-

Page 150: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

128

IX. SCHEEPSTERMEN.

Balespace. O nder de balespace van een schip verstaat men de belaad- bare ruimte onder dek, welke verkregen w ordt door de lengte van elk ruim te vermenigvuldigen met de breedte (gemeten tussen de binnenkant van de wegering op halve lengte van het ruim) en met de holte (gemeten tussen de bovenkant van de buikdenning en onderkant van de dekbalken). De maten w orden in voeten gemeten en wij krijgen derhalve de laadruimte uitgedrukt in cubicfeet.De uitdrukking „balespace” heeft betrekking zowel op de ruimte, beschikbaar voor goederen, verpakt in balen, ais op de ruimte, beschikbaar voor lading, welke op andere wijze is verpakt.

Ballast. T eneinde schepen, die zonder lading geëxpedieerd m oeten worden, voldoende stabiliteit te geven en de schroef onder w ater te brengen, w ordt ballast, meestal zand, mede gegeven. De hoe­veelheid hangt af van het type schip, de hoeveelheid w aterballast, die in de dubbele bodem en dieptanks kan worden medegenomen en de reis, welke ondernomen moet worden, alsmede jaargetijde, m.a.w. meer of minder kans op slecht weer.De zandballast w ordt meestal op dek geladen en zo mogelijk voor aankomst ter bestemming door de equipage over boord gezet. Ingeval een grote hoeveelheid ballast nodig is, welke onder dek moet w orden geladen, dan moeten afdoende m aatregelen getroffen w orden tegen eventueel overgaan van de ballast. In een officieel onderzoek, ingesteld naar het kapseizen van een Brits schip op de A tlantische Oceaan, kwam men tot de conclusie, dat effectieve m aatregelen tegen het overgaan van vaste ballast ais voorwaarde van zeewaardigheid moesten worden gesteld. In het onderhavige geval vertrok het schip van Londen met 1500 ton ballast (z.g. Tham es-ballast) in de tussendekken en 190 ton ballast in de onder­ruimen. Langs de vier luikhoofden aan bakboordszijde in het boventussendek w aren gevelingschotten geplaatst, die zich evenwel bij zw aar slingerend schip hadden begeven, w aardoor de ballast naar bakboordszijde overliep, hetgeen gaandeweg een slagzij van 40° tot gevolg had en tenslotte het schip deed kapseizen. De commissie van onderzoek kwam tot de conclusie, dat bij slingeren to t 30° groot gevaar van overgaan van de ballast ontstaat, zodat sterk geconstrueerde gevelingschotten noodzakelijk zijn, teneinde een dergelijk onheil te voorkomen.

Page 151: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPSTERMEN 129

Soms varen de schepen vaste ballast in de onderruimen. Z o hadden Liberty-schepen, die in de oorlog vaak ballastreizen maakten, 200 à 300 ton vaste ballast (grin t en bazalt) in de onderruimen. Bovendien hebben deze schepen dieptanks in het onderruim van luik I, die voor w aterballast werden benut en w aardoor de stuur- last van de lege Liberty-schepen enigszins kon worden verminderd. In de van de N ederlandse Regering op bareboat-basis gehuurde Liberty-schepen is de vaste ballast verwijderd, teneinde het draag­vermogen voor lading te verhogen.Een recent voorbeeld van een ballastreis is de reis van het m.s. „Ceram ” , 21 Februari 1948 van T arakan naar Vancouver. Bij vertrek van T arakan was de situatie:

A an boord: TonsDieselolie 708Ballast: w ater 2828 (voorpiek, achterpiek en tanks 1 , 2 , 3, 4,

5, 6 en 8 )bauxiet 500 geladen in boventussendek luik 1 en 2

Lading 40 geladen in boventussendek luik 6 .D iepgang: voor 13'3"

achter 18 '3"

1 week na vertrek liet men de dubbele bodem tanks 7 oplopen (capaciteit 192 ton); verder zijn geen tanks na leegkomen opge­vuld met zoutwater.De Gezagvoerder deelde mede, dat naar zijn mening een schip ais de „Ceram ” (d.w. 10185 ton) voor een winterreis over de Atlantic of N .Pacific ten minste 1000 ton vaste ballast nodig heeft om niet te veel van het schip te vergen.

Bilges. D e vulling is een driehoekige goot onderaan in de zijden van het schip, die gevormd wordt door de kantplaat van de dubbele bodem, de scheepswand en van boven afgedekt door de vulling- planken, w aarm ede de vulling is dichtgelegd. De vullingplanken zijn ais het w are voortzetting van de buikdenning naar de zijden van het schip.De vulling is de verzamelplaats van zweet- en lekwater, dat door de lensleiding, die door de beide vullingen heenloopt, w ordt weg­gepompt. H et uiteinde van de lensleiding in de vulling is omgeven door de pompfies, d.i. een gegalvaniseerd ijzeren kist, w aarvan de zijvlakken geperforeerd zijn.De vulling w ordt door de spanten in vakken verdeeld, w aarvan de grootste diepte ca. 1 . 2 m is. Deze vakken zijn door de walm­gaten onderling verbonden.

Page 152: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

130 SCHEEPSTERMEN

Boottopping. D e boottop is dat gedeelte van de scheepsw and, dat ligt tussen de lastlijn bij leeg en afgeladen schip, m.a.w. dat gedeelte, dat afwisselend aan w ater en wind is blootgesteld.De scheepshuid van ijzeren schepen is onder w ater aan twee belangrijke invloeden blootgesteld, nl.:1. Roesten.2 . Aangroeien.H et roesten tast de vitale delen van het schip aan, terwijl het aangroeien door algen, pokken en mosselen niet alleen tot gevolg heeft, dat een extra gewicht onnodig door het w ater moet worden meegesleept, doch uit de aard der zaak w ordt de vaarsnelheid door de grotere w eerstand nadelig beïnvloed. H et aangroeien is geheel afhankelijk van de breedtegraad en het jaargetijde. Z o is de aangroei bij schepen, varende op W est-A frika , veel sterker dan in N oordeuropese wateren. In N oord-E uropa vindt de grootste aangroei in het voorjaar en in de zomer plaats.H uidverf I dient ais roestw erende of anti-corrosielaag, terwijl huidverf II een aangroeiwerende invloed heeft. De aangroeiwerende verflaag moet in het algemeen na 6 — 1 2 m aanden overgestreken worden, afhankelijk van het feit w aar het schip gevaren heeft, hetzij in Noordelijke w ateren of in de equatoriale gebieden. Pogin­gen om de roest- en aangroeiwerende eigenschappen in één soort verf te verenigen, in welk geval met eenmaal schilderen kan w orden volstaan, hebben nog geen resultaat opgeleverd.D e boottoprand w ordt geschilderd met een speciale huidverf, z.g. boottopping, die snel opdroogt, aangezien de normale aangroei­w erende verf, indien afwisselend blootgesteld aan wind en w ater, m inder goed houdbaar is. O ver de laag roestw erende huidverf w ordt de boottopping gelegd.H et is noodzakelijk, dat de huidverf, welke voor schepen w ordt gebruikt, snel opdroogt, teneinde het verblijf in het droogdok zoveel mogelijk te beperken.

Bridgespace o r centre castle. Deze ruim te bevindt zich op enkele vrachtschepen der S .M .N . tussen het hoofddek en het brugdek. O p een schip type „T arakan” strekt het brugdek zich uit van de achterkant van luik 2 tot de voorkant van luik 4, d.i. over ongeveer i | 3 van de totale scheepslengte. H et centre castle w ordt beladen door de bomen van luik 3.H et centre castle, voor zover niet door passagiershutten inge­nomen, zoals op een Poelau-schip, valt buiten de nationale scheeps- meting.H et brugdek versterkt het langsscheeps verband.

Page 153: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPSTERMEN 131

Broken stowage. H ieronder w ord t verstaan de laadruimte, die bij stuwen der lading verloren gaat.H et percentage dat onbenut blijft, hang t o.a. af van de soort lading en verpakking (balen of k isten), het gebruik van stuw- hout, het type schip (een of meer tussendekken), de lijnen van het schip, b.v. scherpe onderruimen. U it de aard der zaak w ordt bij belading van mooie vierkante ruimten minder ruimte verloren dan in scherpe onderruimen, terwijl men bij stuwage van een lading in zakken in hoge onderruimen minder ruimte verliest dan in een tussendek, doordat de lading in de onderruimen aan zw aar­dere druk is blootgesteld dan in de minder hoge tussendekken.In de vaart van de A tlantic naar de S traits en Indonesië rekent men met een gemiddeld stuwageverlies van 25 % over de baléspacè- capaciteit van het schip.Bij houtcharters van de Baltic zijn afschepers verplicht een ge­deelte kort hout z.g. ends mede te geven voor het opvullen van hoeken en gaten (broken stow age). Dergelijke opvullading betaalt een lagere vracht b.v. 2 / 3 van de normale vracht.

Builder’s certificate. V roeger w erd voor zeeschepen een z.g. bijlbriefafgegeven, d.i. een certificaat van de scheepswerf, waarbij het schip is gebouwd. Behalve de namen van het schip, scheeps­bouwer en eigenaar (rederij) vermeldde de bijlbrief:

1 . het doei, waarvoor het schip werd gebouwd;

2 . het materiaal, dat bij de bouw is gebruikt;

3. voorschriften, welke bij de bouw in acht zijn genomen.

D e bijlbrief gold ais eigendomsbewijs.Sedert enige jaren is de bijlbrief vervangen door het bewijs van inschrijving in het Scheepsregister.

Bulkheads. D e w aterdichte schotten dienen voor:

1 . afscheiding van de machinekamer van de laadruimen;

2 . verdeling van het schip in w aterdichte compartimenten, zodat het schip, na een aanvaring in een der ruimen, blijft drijven. Bij het vollopen van een com partim ent moet het waterdichte schot aan de te verwachten w aterdruk w eerstand kunnen bieden.

3. versterking van het dwarsverband van het schip.

4. vermindering van het risico, dat bij het uitbreken van brand de brand overslaat naar andere ruimen.

Page 154: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

132 SCHEEPSTERMEN

H et aan tal w aterdichte schotten van een vrachtschip hangt a f van de scheepslengte.H et schottendek is het dek to t w aaraan de w aterdichte schotten zijn opgetrokken. Bij het „full scantling ship” en het „closed shelterdeck ship” zijn de waterdichte schotten opgetrokken tot aan het hoofddek.Bij schepen, gebouwd ais „open-shelterdeckers” , met één tussen­dek, zijn alle waterdichte schotten opgetrokken tot aan het boven­tussendek, uitgezonderd het aanvaringsschot, dat doorloopt to t aan het shelterdeck. H et boven tussendek van een ais „open-shelter- decker” gebouwd schip is dus vrij van w aterdichte schotten.

Capacity plan. H et algem ene plan van een schip geeft de langs- en dwarsdoorsnede aan met vermelding van alle belangrijke bijzonder­heden, zoals: bruto en netto tonnage;draagvermogen op winter-, zomer- en tropenmerk; schaal van w aterverplaatsing bij verschillende diepgangen; bale- en graincapacity van alle laadruimten;capaciteit van dubbele-bodem tanks, voor- en achterpiektank, alsmede dieptanks; capaciteit van bunkers etc.

Cargo battens or sparring. O nder de w egering v ers taa t men de horizontale latten, aangebracht tegen de zijkanten van een schip tegen de spanten op een onderlinge afstand van ca. 1 voet. De wegering is door middel van wegeringshaken langs de spanten opgehangen om te voorkomen, dat de lading in aanraking komt met de scherpe kanten van de spanten of met de buitenhuid van het schip. D e wegering houdt de lading vrij van het zweetwater, dat langs de binnenzijde van de scheepshuid loopt. De wegering kan dus weggenomen worden.De w egeringlatten zijn op zichzelf geen voldoende garnering en in vele gevallen is extra garnering vereist.

Cargo-plan or stowage plan. Bij de geregelde lijnen is het gebruike­lijk, dat elke reis een stuwplan w ordt opgemaakt, waarop aange­geven is — met diverse kleuren — w aar de verschillende partijen lading zijn gestuwd, met vermelding van merken en bestemming. M en heeft daardoor een gemakkelijk overzicht van de plaats van de lading in het schip, w aardoor men tijdig de voorbereidende m aatregelen voor de lossing kan nemen, terwijl het tevens bij belangrijke averijen van belang is te weten, welke partijen daar­door getroffen zijn.

Page 155: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPSTERMEN 133

Ceiling. O nder de buikdenning v ers taa t men de houten vloer, die over de tanktop van de dubbele bodem is gelegd. D e buikdenning- planken, die in de regel van vurenhout zijn gemaakt en 1 voet breed en 2]/2 duim dik zijn, zijn langsscheeps aangebracht. D e buikdenning verhindert, dat de lading met de tanktop van de dubbele bodem in aanraking komt.D e buikdenning is op zichzelf nog geen voldoende garnering voor Indische lading en extra garnering door middel van matten, kledene.d. is noodzakelijk.D e buikdenning evenals de wegering behoort tot de zgn. vaste garnering ter onderscheiding van de uit matten, kleden e.d- bestaande losse garnering.

1 Buikdenning. 11 Zijzaathout.2 Dwarsliggers. 12 Kantplaat.3 Spant. 13 Vrang.4 Wegering. 14 Mangat.5 Vulling of bilge. 15 Huid.6 Vulling planken. 16 Dek.7 Kimknie. 17 Dekbalk.8 Dubbele bodem. 18 Balkknie.9 Tanktop. 19 Dekhuizen.

10 Middenzaathout. 20 Verschansing.

a Breedte vao het ruim. b Holte van het ruim.

Page 156: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

134 SCHEEPSTERMEN

C entre-line bulkhead. M oderne tram pschepen w orden in de regeluitgerust met langsscheepse schotten, lopende van de w aterdichte schotten tot aan de luikhoofden. Afgescheiden van de versterking van het langsscheepsverband, bereikt men hiermede een belangrijke besparing aan gevelingschotten, die anders bij vervoer van gestort graan over de gehele lengte van de ruimen zouden moeten worden aangebracht. N u moeten de gevelingschotten slechts over de lengte van de luikhoofden w orden aangebracht.

C ertificate of R egistry. Zeeschepen zijn gerechtigd de N ederlandse vlag te voeren, indien zij voorzien zijn van een zeebrief, afgegeven overeenkomstig de voorschriften van de Zeebrievenw et 1926. V olgens artikel 5 van deze W e t vermeldt een zeebrief:

a. de naam van het schip en die van het kantoor, a lw aar het in het scheepsregister is te boek gesteld;

b. de inhoud, waarop het volgens de bestaande wettelijke bepalin­gen is gemeten;

c. de beschrijving van het schip volgens de teboekstelling in het scheepsregister;

d. de naam van de natuurlijke persoon, de rechtspersoon, de rederij of de vennootschap, w aaraan het schip toebehoort.

Zeebrieven vervallen:

a. door het verloop van vier jaren na de dag van afgifte;

b. w anneer het schip de hoedanigheid van N ederlands schipverliest;

c. w anneer de naam of de inhoud van het schip is veranderd of dit is verbouwd;

d. door gebruik van het schip to t kaapvaart, zeeroof of slaven­handel;

e. w anneer het schip w ordt gesloopt, vergaat of door zeerovers of vijanden w ordt genomen;

f. w anneer zich een der bij artikel 667 van het W etboek vanKoophandel bedoelde gevallen voordoet (vermissing vanschepen).

D e zeebrief vervalt terstond door gehele overgang van het schip in vreemde eigendom.

Page 157: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPSTERMEN 135

Coëfficiënt of fineness o r block coefficient. O nder de blokcoëfficient van een schip verstaat men het déplacement, d.i. het volume van de w aterverplaatsing, gedeeld door het volume van een bak, die even lang en breed is ais het schip en w aarvan de hoogte gelijk is aan de diepgang van het schip.Indien het gewicht van de w aterverplaatsing van een schip lang 490' en breed 63' bij 30 ' diepgang, 18200 ton van 1016 kg be­draagt, dan is de blokcoëfficient bij die diepgang:

18-200_ X_ Ü . _ = 0.688.490 X 63 X 30

In de teller van de breuk komt het getal 35 voor, om dat 1 ton zeewater een ruimte inneemt van 35 cft.Des te voller de lijnen van een schip, des te meer benadert de blokcoëfficient het getal 1.Passagiersschepen met scherpe lijnen hebben dus een lagere blok­coëfficient dan vrachtschepen met volle lijnen.

C oëfficiënt of loading. O nder de beladingscoëfficient van een schip verstaat men de verhouding tussen de beschikbare deadw eight en ruimte voor lading. Z odra de hoeveelheid brandstof, water, provisiën, uitrusting en reservedelen, welke het schip op een bepaalde reis aan boord zal hebben, bekend is, kan de beladings­coëfficient w orden vastgesteld.

Voorbeeld:Gewicht afgeladen schip 18.200 ton

leeg „ 6.700 „

Beschikbare deadw eight 11.500 tonBrandstof W a te rProvisiën \ 1.500Uitrusting Reserve delen

Resteert voor lading 10.000 tonLaadruimte 660.000 cft..Per ton lading: 66 cft.

De grens tussen lichte goederen (m aatgoed) en zware goederen (wichtgoed) teneinde het schip „full and dow n” , dus zo voor­delig mogelijk te beladen, w ordt derhalve op deze reis aangegeven door goederen welke gemiddeld een ruimte innemen van 66 cft

Page 158: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

136 SCHEEPSTERMEN

per ton van 1016 kg. Deze verhouding is niet constant voor elke reis, daar de beschikbare deadweight varieert, afhankelijk van het feit of het schip op w inter-, zomer- of tropenm erk w ordt afgeladen, terwijl uit de aard der zaak de aftrek van brandstof, water, provisiën, uitrusting en reservedelen eveneens varieert.Bij de belading van een schip met twee soorten graan in bulk,b.v. gerst, stuw ende 56 en haver, stuw ende 70 cft. per ton, kan men de hoeveelheden, waarm ede een schip van zegge 8.000 tond.w. voor lading en 511.000 cft. grainspace „full and dow n” komt, op de volgende manieren bepalen:

A antal tonnen haver =grainspace — deadweight X stuw age cijfer gerstverschil in stuwagecijfer tussen haver en gerst

511.000 — (8.000 X 56 = 448.000) 63.000in cijfers: ------------------------- ^ — =

4.500 ton, of:

Stel aantal tonnen gerst op x; stuwagecijfer = 56 cft. p. ton „ „ haver op y; „ = 70 „

56x 4- 70y = 511.000 cft x + y = 8.000 ton 56x + 56y = 448.000 cft y = 4.500 ton

14y = 63.000 cft x = 3.500 tony = 4500

C offerdam . O p tankschepen w orden de olie-tanks door middel van cofferdammen gescheiden van het voorschip en de machinekamer of de zich daarvoor bevindende dieseloliebunker. De cofferdammen, welke dw arsscheeps over de gehele breedte van het schip lopen en langsscheeps minstens 2 spantafstanden beslaan, voorkomen lekkage van olie naar het voorschip en de machinekamer of diesel­oliebunker.O p de C-3 vrachtschepen bevinden zich cofferdammen tussen: D ieptanks in onderruim III en stookolietanks in onderruim III; Stookolietanks in onderruim III en ketelruim;D ieptanks in onderruim IV en stookolietanks in onderruim V .

Collision bulkhead. V olgens de Rules of the London C onference of 1929 for the Safety of Life a t Sea moeten alle schepen uitgerust zijn met een aanvaringsschot, dat to t het schottendek is door­getrokken. D it aanvaringsschot moet aangebracht worden op een afstand van de voorsteven, die minstens 5 % van de lengte van het schip uitmaakt.

Page 159: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPSTERMEN 137

H et hoofddoel van het aanvaringsschot is te voorkomen dat bij een ernstige aanvaring ruim 1 volloopt.Bij alle scheepstypen,' zowel „full scantling’’-, closed shelter­deck”- ais „open shelterdeck”-schepen loopt het aanvaringsschot door tot aan het bovenste dek. Zie: Bulkheads.

Deeptanks. T eneinde de capaciteit voor w aterballast te verhogen zijn vele schepen uitgerust met dieptanks, die van de topplaat van de dubbele bodem tot het onder- of boventussendek lopen. In de regel bevinden de dieptanks zich ín de midscheeps voor en/of achter de machinekamer. Bij de Libertyschepen treft men, behalve diep­tanks achter de machinekamer, ook nog 4 dieptanks aan in het onderruim van luik 1 met een capaciteit van 650 ton. De dieptanks achter de machinekamer (capaciteit 700 tons stookolie) zijn ais oliebunkers ingericht.De aanwezigheid van dieptanks in onderruim 1 heeft het voor­deel dat op deze wijze de mogelijkheid bestaat het vrij grote verschil in diepgang voor en achter van een leeg Liberty-schip gedeeltelijk te compenseren door het laten oplopen van de voor- dieptanks.Bij de lijnschepen worden de dieptanks tevens ingericht voor het vervoer van vloeibare lading, zoals palm- en cocosolie in bulk. D e dieptanks op de nieuwe schepen zijn onderling gescheiden door oliedichte langs- en dw arsschotten en oliedichte dekken, w aardoor het b.v. op het type „Sum atra” mogelijk is 14 verschil­lende partijen olie in bulk te vervoeren. Elke dieptank is van het bovenliggende compartiment gescheiden door ijzeren deksels, die door middel van bouten oliedicht worden afgesloten. Deze deksels zijn voldoende groot om de dieptanks ook met handig stukgoed te kunnen beladen.D ieptanks worden ook gebruikt voor het vervoer van telegraaf­kabels, die in zeewater moeten worden vervoerd.D e dieptanks en de serpentijnen w orden voor belading onder druk gezet. W an n eer blijkt, dat alles dicht is, ontvangt de rederij een certificaat van de surveyor. D it is een belangrijk document om bij eventuele schade te kunnen aantonen, dat de rederij voldoende zorg heeft besteed.

Displacement. O nder het déplacem ent van een schip w ordt verstaan:a. de ruimte, welke de door het schip verplaatste hoeveelheid

w ater inneemt, gemeten in Eng. kub. voeten (volume of displacement):

b. het gewicht van de verplaatste hoeveelheid water, uitgedrukt in tonnen van 1016 kg (w eight of displacement).

Page 160: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

138 SCHEEPSTERMEN

Spreekt men over de w aterverplaatsing zonder meer, dan w ordt hiermede het gewicht der w aterverplaatsing bedoeld (sub b ).H et verschil in waterverplaatsing bij leeg en afgeladen schip geeft het draagvermogen van het schip aan in tonnen van 1016 kg.D oor de w aterverplaatsing in cft. te delen door 35 ( 1 cft. zee­

w ater van S.G. 1.026 weegt 64 lbs, dus 1 Eng. ton: = 3564

cft.) krijgt men de w aterverplaatsing in tonnen van 1016 kg in zeewater.In zoetwater, dat een lager soortelijk gewicht (1.000) heeft dan zeewater, zal het schip dieper inzinken. Bij afladen in zoetwater mag de maximum diepgang worden overschreden met het aantal inches, dat het schip zal rijzen bij overgang in zeewater, mede rekening houdende met het verbruik van bunkers, w ater e.d. vanaf de haven van vertrek tot zee.

Displacem ent scale. D e schaal van w aterverplaatsing geeft aan:1. de w aterverplaatsing op de lege lastlijn (light draught) d.i.

het gewicht van het lege bedrijfsklare schip met de vaste inventaris en de ketels op peil gevuld.

2. de w aterverplaatsing op verschillende diepgang.

3. het draagvermogen in tonnen van 1016 kg op verschillende diepgang.

4. M aximum diepgang op winter-, zomer- en tropenmerk.

Double bottom. De dubbele bodem dient voor:

1. beveiliging van het schip, teneinde te voorkomen, dat bij bodem- schade de laadruimen of de machinekamer vollopen.

2. berging van drinkwater, ballastw ater of bunkerolie.

3. versterking van het langsscheeps verband van het schip.

De dubbele bodem is vanuit de laadruimen of de tunnel toeganke­lijk door m angaten, die door m angatdeksels met bouten w ater­dicht w orden afgesloten.In de regel loopt de dubbele bodem over het grootste gedeelte van het schip en wel van het aanvaringsschot to t het achterpiek- schot.

Down by the head. — Down by the stern. — On even keel.Gelijklastig (on even keel) betekent, dat het schip voor en achter dezelfde diepgang heeft.

Page 161: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPSTERMEN 139

M en spreekt van koplast (down by the head), indien de diep­gang vóór groter is dan achter. Koplast belemmert de v aart en m aakt het schip loefgierig, d.w.z. het schip heeft neiging om op te loeven.De meeste schepen moeten met het oog op de vaart en het goede sturen achter iets dieper liggen dan voor; het verschil noemt men stuurlast (down by the stern ). T e veel stuurlast belemmert de vaart en m aakt het schip lijgierig, d.w.z. het schip heeft neiging om af te vallen.Soms is stuurlast nodig om de schroef onder w ater te krijgen,b.v. bij reizen naar de St. Lawrence in het voorjaar, w anneer er nog ijs verw acht kan worden.

D ow n to her m arks. Deze uitdrukking betekent, dat het schip op maximumdiepgang is afgeladen, hetzij w inter-, zomer- of tropen- merk. Dit behoeft nog niet te betekenen, dat ook alle laadruimte is benut. Is dit ook het geval, dan spreekt men van „full and dow n”.H et is niet uitgesloten, dat bij contrôle van het gewicht der lading bij afgeladen schip blijkt, dat minder lading is vervoerd, dan w aarop gerekend was. Verschillen kunnen ontstaan door:

1. onnauw keurige taxatie van bunkers;

2 . onnauwkeurige opname van diepgang in de laadhaven bij ruw water;

3. mogelijkheid dat in de vullings nog w ater staat, dat niet weg­gepompt kon worden;

4. onjuiste taxatie van aan boord aanwezige voorraden proviand, uitrusting dek- en machinedienst, enz.

D raught. D e diepgang van een schip is de verticale afstand tussen de onderkant van de kiel en de waterlijn. Bij de bouw van het schip worden de diepgangsm erken op voor- en achtersteven inge­hakt en hierop duidelijk geschilderd van even onder de lege lastlijn (light draught) tot even boven de geladen lastlijn (loaded d raugh t). Soms w ordt de diepgang ook aan beide zijden in de midscheeps bij het Plimsoll-merk aangegeven, w aardoor het moge­lijk is eventuele doorbuiging van het schip te constateren. D e diepgang kan w orden aangegeven in Eng. voeten en/of in deci­meters. D e cijfers, welke de diepgang in voeten aangeven, zijn opvolgend en een halve voet hoog. De onderkant van het cijfer geeft de diepgang aan in voeten en de bovenkant het aantal voeten pius 6 duim.

Page 162: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

140 SCHEEPSTERMEN

W o rd t de diepgang in decimeters aangegeven, dan worden alleen even cijfers aangebracht, die 1 dm hoog zijn. O ok hier geeft de onderkant van het cijfer de diepgang aan in dm en de bovenkant de diepgang plus 1 dm.Z ie ook onder: Loadlines.

Dunnage. G arneren is een der voornaam ste voorzorgsm aatregelen tegen beschadiging van de lading. M en gebruikt ais garnering hout of ander materiaal, b.v. matten, sassaks, ro ttan , dat niet door w ater w ordt beschadigd. G arnering w ordt gelegd op de buik­denning, tegen wegering en verder op alle plaatsen, w aar dit nodig mocht zijn. Hoofddoel van het garneren is het voorkomen van zweetschade, breuk, roest, vlekschade, stofschade e.d.A is algemene regel voor het gam eren geldt, dat de garnering voldoende moet zijn om schade aan de lading te voorkomen onder de omstandigheden, die gedurende de reis redelijkerwijze kunnen w orden verwacht.Indien men aan boord verplicht is een partij lading over te nemen, waarvoor op het ogenblik van overname geen geschikte stuw- ruimte aanwezig is, dan w ordt dergelijke lading tijdelijk en onver­stuw d in een tussendek geplaatst. Dit noemt men flenzen.

Evaporator. M oderne schepen zijn u itgerust met een installatie voor het distilleren van w ater, welke in het bijzonder to t haar recht komt op reizen w aarop zware lading w ordt vervoerd, zodat de vrachtinkom sten nauw verband houden met het beschikbare laad­vermogen in wichttonnen. Door de evaporator kan tijdens de reis zoetw ater w orden geproduceerd, zodat de hoeveelheid zoetwater bij vertrek van de laatste laadhaven to t een veilig minimum kan w orden gereduceerd. H et aanvullen van de w atervoorraad tijdens de reis komt te vervallen, dus tijdbesparing. D aartegenover staan de kosten voor aanschaffing en exploitatie van de evaporator.

Feeders. W a n n ee r een onderruim met graan in bulk is beladen, moeten in het tussendek „feeders” worden geplaatst. De totale inhoud van deze feeders moet minstens 2 % zijn van de ruimte, w aarop zij staan. H et graan, waarm ede de feeders zijn gevuld, dient om het onderruim bij te voeden, w anneer er door het zakken van de lading ruimte komt.M en m aakt onderscheid tussen:W ingfeeders: Deze staan in de zijden n.l. boven de trimholes,

d.z. kleine luiken van ca. 1 m2, die aan beide zijden inde tussendekken zijn aangebracht (voor- en achterkant).

H atchfeeders: Deze staan op het luik.Z ie ook onder: Shifting boards.

Page 163: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPSTERMEN 141

Freeboard. O nder de minim um -uitwatering of vrijboord w ordt ver­staan de verticale afstand van het vrijboorddek tot aan de geladen lastlijn, gemeten op de helft van de scheepslengte in de zijde. H et vrijboorddek is het bovenste doorlopende dek, dat voorzien is van perm anente middelen tot afsluiting van alle openingen in de aan weer en wind blootgestelde gedeelten. D e plaats van dit bovenste w aterdichte dek is op de scheepswand aangegeven door een horizontale lijn, de zgn. deklijn, aangebracht boven het Plimsoll- merk.Bij het vaststellen van de voorschriften voor de minimum uit­watering van schepen (Bijlage III van het Schepenbesluit) is men ervan uitgegaan, dat het voor de zeewaardigheid van zeeschepen absoluut noodzakelijk is, dat het schip over een bepaald reserve drijfvermogen beschikt. H et reserve drijfvermogen is dat gedeelte van een beladen schip, dat boven w ater uitsteekt en w aterdicht kan worden afgesloten.Bij de bepaling van het minimum-vrijboord spelen diverse factoren, zoals de onderwatervorm van het schip, de holte, de lengte van de opbouwen, de zeeg en de dekrondte een rol.

Full and down. Indien een schip dusdanig is beladen dat bij vertrek het schip op zijn merk ligt, zodat het laadvermogen in wichttonnen volledig is benut, terwijl ook de belaadbare ruimte geheel is gevuld en er geen wanruimte overblijft, dan spreekt men van ,,full and dow n”.Tenzij de vrachten voor zware en lichte lading sterk uiteenlopen, w ordt bij een schip dat „full and dow n” is, de hoogste vracht- besomming verkregen.De vraag of het mogelijk is een schip „full and down” af te laden, hangt uiteraard geheel af van de soort lading welke beschikbaar is.

Grainspace. Indien bij de berekening van de balespace de helft van de ruimte tussen de dekbalken en de ruimte buiten de wegering- latten w ordt medegerekend, dan verkrijgt men de grainspace. Eenvoudig gezegd is de „grainspace” de ruimte, welke het schip beschikbaar heeft voor lading in bulk. De naam „grainspace” heeft niet alleen betrekking op graan in bulk, doch slaat op alle lading die onverpakt ter verscheping komt, zoals kolen, phosphaat, zout, copra e.d. Bij vervoer in bulk kan de lading zich naar alle zijden verspreiden en kan ook de ruimte tussen spanten en dekbalken benut worden, hetgeen bij verpakte goederen niet het geval is. De uitdrukking „balespace” heeft niet uitsluitend betrekking op ruimte, beschikbaar voor lading in balen, doch geldt voor elke andere wijze van verpakking, zoals kisten, vaten e.d.

Page 164: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

142 SCHEEPSTERMEN

H atchbeam s o r hatch webs. Schilden zijn zw are ijzeren balken, die in de luikhoofden w orden neergelaten ter versterking van het afge­broken dw arsverband in het schip. De schilden rusten in nesten, die aan de binnenkant van het luikhoofd zijn aangeklonken. De luiken rusten op een rand in het luikhoofd enerzijds en op de randen van de ijzeren schilden anderzijds.O p de C-3 schepen w orden stalen ponton luiken gebruikt, wegende 2 ton per stuk, w aardoor de schilden overbodig worden. De luik­hoofden in het shelterdeck w orden met deze stalen ponton luiken dichtgelegd. In de tussendekken w orden normale houten luiken gebruikt.

H atchw ay. De luikhoofden zijn de grote rechthoekige openingen met opstaande rand, welke toegang geven tot de ruimen. Deze ope­ningen worden afgedekt met luiken. De opstaande rand noemt men de , .hatchway-coa m ing".

H eating-coils. Indien vloeibare lading in bulk w ordt vervoerd en deze lading bij daling van tem peratuur kan stollen, moeten de ruimten, w aarin de lading vervoerd w ordt, voorzien zijn van slangvormige buizen (heating-coils), die zo laag mogelijk zijn aangebracht. D oor deze buizen w ordt stoom gezonden, zodat de lading op de vereiste tem peratuur kan worden gehouden. D e ruimten, waarin vloeibare brandstof w ordt vervoerd, moeten eveneens om dezelfde reden van heating-coils (verwarm ingsspiralen) worden voorzien.

L ength betw een perpendiculars. V olgens de Rules van L loyd’s Regis­te r w ordt onder de lengte tussen de loodlijnen verstaan de lengte, gemeten op zomerdiepgang tussen voor- en achtersteven.

Load-lines. M en onderscheidt de volgende uitwateringslijnen:Uitwateringslijn voor de zomer ( zomeruitwatering ) Z

„ ,, „ w inter (w interuitw atering) Win de N oordatl. O ceaan W N A

,, „ tropen (tropenuitw atering) Tin zoet w ater in de zomer Z W„ „ tropen T Z W

In alle gevallen w ordt de uitwatering aangegeven door de boven­kant van de lijn. H et verschil tussen de uitwatering in zoetw aterin de zomer en de zomeruitwatering in zeewater is de correctiedie bij alle andere uitwateringslijnen moet w orden toegepast bij het laden in zoetwater.

Page 165: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPSTERMEN 143

H et verschil tussen vrij-boord in de zomer en w inter en tussen zomer en tropen is gelijk aan 1/48 van de zomerdiepgang. Schepen met een lengte die niet groter is dan 100,58 m hebben een „W in ter N orth A tlantic”-merk voor reizen gedurende de winterm aanden dw ars over de N oordatlantische O ceaan ten Noorden van de 36ste breedtegraad. H et W N A -vrijboord is gelijk aan het winter- vrijboord pius 51 mm.V oor schepen met een lengte groter dan 100,58 m geldt geen W N A -m erk . Deze schepen kunnen dus afladen op wintermerk. De maximum-diepgang waarop een schip mag worden afgeladen in verschillende seizoenen en verschillende delen van de wereld, is neergelegd in de Load-Line Rules behorende bij de Safety and Loadline Conventions A ct 1932. D e w ereldkaart is verdeeld in:

Perm anent zones, viz. the Sum m er and Tropical zones.V oor deze zones geldt gedurende het gehele jaar dezelfde laad- lijn, hetzij het zomermerk, hetzij het tropenmerk, afhankelijk van de zone.

Seasonal zones and areas, viz. Seasonal W in te r and Seasonal Tropical.In deze zones en gebieden hangt de toegestane diepgang af van de tijd van het jaar.In beide perm anente zomerzones, w aarvan er een is op elk half­rond, mogen de schepen niet dieper afgeladen worden dan tot het zomermerk. In deze zones geldt het zomermerk gedurende het gehele jaar.In de tropische zone, welke in beide halfronden is gelegen, mogen de schepen niet dieper worden afgeladen dan tot aan het tropen­merk. In deze zone geldt het tropenm erk gedurende het gehele jaar.In de „seasonal w inter zones and areas” mogen de schepen tot aan het zomermerk w orden afgeladen gedurende de zomerperioden, aangegeven op de bij de Load-Line Rules behorende kaart. G edurende de winterperioden, aangegeven op de kaart mogen de schepen niet dieper dan het w interm erk beladen worden.In de „seasonal tropical areas” mogen de schepen tot aan het tropenm erk worden beladen gedurende de tropische perioden, aangegeven op de kaart. G edurende de zomerperioden, aangegeven op de kaart, mogen de schepen niet dieper dan het zomermerk worden beladen.Schepen met een „W in te r N orth Atlantic loadline” , welke de N oordatlantische O ceaan oversteken ten N oorden van 36° N oorderbreedte, mogen niet dieper dan het „W in te r N orth

Page 166: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

144 SCHEEPSTERMEN

A tlantic”-merk w orden beladen gedurende de winterperioden, aan- gegeven op de kaart.Schepen met een speciaal uitwatering scertificaat voor de houtvaart mogen op de daarin aangegeven diepgang afladen, indien aan de speciale bepalingen voor het vervoer van hout is voldaan.

Reizen die zich over meer dan een zone o f gebied uitstrekken.Indien een schip in de loop van de reis overgaat van een zone of gebied in een andere zone of gebied w aarin een kleinere diep­gang geoorloofd is, dan moet de belading dusdanig worden geregeld dat bij aankomst in de tweede zone of gebied de daarvoor geldende diepgang niet w ordt overschreden.

Voorbeeld:

H et zomerseizoen voor de M iddellandse Z ee geldt vanaf 16 M aart tot 15 December; buiten de M iddellandse Z ee ten N oorden van 36° N oorderbreedte is het zomerseizoen reeds op 1 November afgelopen en geldt het winterseizoen. E en schip, dat b.v. begin December van P ort Said vertrekt naar Amsterdam, zonder tussen­havens moet derhalve dusdanig beladen zijn, dat het bij het passeren van G ibraltar niet dieper steekt dan het wintermerk. Indien het draagverm ogen op wintermerk b.v. 9000 ton is, dan mag bij vertrek van P ort Said niet meer aan boord zijn dan 9000 ton pius het gewicht van de brandstof, w ater en provisie, welke op het traject Port Said— G ibraltar w ordt gebruikt.

U itwatering voor schepen, die passagiers vervoeren, waarvoor geen vaste slaapplaatsen aanwezig zijn.

V oor schepen, die passagiers vervoeren w aarvoor geen vaste slaapplaatsen aanwezig zijn, b.v. pelgrims, zijn uitwateringsmerken D l, D2, D3, D4 en C vastgesteld, waarbij de uitwatering afhangt van de ruimten, w aarin de pelgrims worden vervoerd. Des te meer pelgrims des te groter is de voorgeschreven uitwatering.D e uitwateringsm erken w orden ais volgt aangegeven:

Page 167: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPSTERMEN 145

De cirkel is aangebracht op beiden zijden van het schip in het midden van de lengte. De bovenkant van de horizontale lijn, welke door het m iddelpunt van de cirkel gaat, correspondeert met de zomerdiepgang (S) in zeewater met een S.G. van 1.026. De bovenkanten van de diepgangslijnen geven aan de grootste diep­gang, waarop het schip mag w orden afgeladen onder bepaalde om standigheden, afhankelijk van route en jaargetijde, waarbij dus rekening w ordt gehouden met de mogelijkheid van slecht weer. W (W in te r) geeft aan de grootste diepgang waarop het schip

in de w inter mag worden afgeladen in zeewater. S (Summer) geeft aan de grootste diepgang waarop het schip

in de zomer mag w orden afgeladen in zeewater. T (Tropical) geeft aan de grootste diepgang waarop het schip

in de tropen mag w orden afgeladen in zeewater gedurende bepaalde tijd.

F W (F resh w ater) geeft aan de grootste diepgang waarop het schip mag worden afgeladen in zoet w ater (S.G . 1.000). Ais gevolg van het hoger soortelijk gewicht van zeew ater zal het schip in zoetw ater dieper mogen steken dan in zeewater.

M etacentric height. H et metacentrum van een schip is het punt, w aar de loodlijn, getrokken uit het drukkingspunt van een schip bij een betrekkelijk geringe helling, het vlak snijdt, dat gaat door kiel en stevens.H et drukkingspunt is het zw aartepunt van de door het schip ver­plaatste w aterm assa m.a.w. het punt, waarin de druk, die het verplaatste w ater op het schip uitoefent, w ordt geacht aan te grijpen.Bij rechtliggend schip ligt het zw aartepunt van het schip en het drukkingspunt in dezelfde verticale lijn, die gelegen is in het vlak van kiel en stevens (midscheeps v lak).Z o d ra het schip helling verkrijgt, verandert de ligging van het drukkingspunt. D e plaats van het zw aartepunt verandert niet, aannem ende dat de lading onveranderd op haar plaats blijft.H et gemeenschappelijke zw aartepunt van schip, lading, water, brandstof en proviand moet altijd beneden het metacentrum blij­ven. De afstand tussen dit zw aartepunt en het metacentrum noemt men de m etacentrische hoogte (M G ). Bij een goed beladen schip zal in het algemeen de metacentrische hoogte circa 12 duim zijn. Indien de metacentrische hoogte:1. te groot is, dan is het schip op zee stijf en slingert heftig en

onaangenaam . De kans bestaat, dat tengevolge van het zware werken verbanddelen losraken of platen gaan scheuren.

Page 168: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

1 4 6 SCHEEPSTERMEN

2. kleine m etacentrische hoogte veroorzaakt een rank schip, het­geen bij zw are zeegang een gevaarlijke positie teweeg kan brengen.

3. is de metacentrische hoogte 0 of negatief, dan kan het schip omslaan.

Iiii

B 4

Bij rechtliggend schip:W L = W aterlijn

G = Z w aartepunt (C entre of gravity)B = D rukkingspunt (C entre of buoyancy)

G en B liggen in het midscheepse vlak van kiel en stevens. Schip is in evenwicht.

IIi

iI

Page 169: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPSTERMEN 147

Bij schip met lichte helling:W L = W aterlijn

G = Z w aartepunt (is niet van plaats veranderd, indien lading op haar plaats is gebleven)

B ' = D rukkingspunt bij lichte helling.G en B ' liggen niet meer in het zelfde verticale vlak.

M = het punt, w aar de verticale lijn, getrokken uit B', het mid- scheepse vlak snijdt. D it punt w ordt het metacentrum genoemd.

M G = de metacentrische hoogte.H et schip heeft positieve stabiliteit.

M onsoons. M oessons zijn halfjaarlijkse w inden, die in tegengestelde richtingen waaien. H et moessongebied strekt zich uit van onge­veer 30° N tot 30° Z breedte in die gedeelten van de aarde, w aar de oceaan door veel land is omgeven.

Benoorden Equator:N .O . moesson October— AprilZ .W . ,, April— October

Bezuiden Equator:Z .O . moesson April— OctoberN .W . ,, October— April

M onlded breadth . H ieronder w ord t verstaan de grootste breedte van het schip, gemeten op de buitenkant van de spanten, dus zonder de huidplaten. W orden de huidplaten medegerekend, dan spreekt men van „extreme bread th” .

M oulded depth. D e „moulded depth” is de loodrechte afstand, ge­meten van de bovenkant van de kiel to t de bovenkant van de dekbalken, waarop het hoofddek rust en gemeten op de halve lengte van het schip tussen de loodlijnen. H et hoofddek is het dek van w aaruit het vrijboord w ordt uitgezet (ook vrijboorddek genoem d). Bij enkeldekschepen of bij voldekschepen met 1 of 2 tussendekken is het eerste dek het hoofddek; bij shelterdeck- schepen is het tweede dek het hoofddek (zie: Scheepstypen).

O rlopdeck. O p sommige schepen, b.v. type „Java” der S.M .N ., is het onderruim in luik 1 door het zgn. koebrugdek in tweeën ver­deeld, aangezien door de zeeg van het schip het onderruim van luik 1 te diep zou zijn en te veel druk op de onderste lagen van de lading zou w orden uitgeoefend.

Page 170: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

148 SCHEEPSTERMEN

P eak tanks. M en onderscheidt de voorpiektank en de achterpiektank. D e voorpiek w ordt gevormd door de ruimte tussen de voorsteven en het aanvaringsschot of voorpiekschot. De afstand tussen voor­steven en aanvaringsschot moet minstens 5 % van de scheeps­lengte bedragen. Bij aanvaring kan de voorpiek vollopen zonder dat het w ater naar de meer naar achteren gelegen ruimten kan doordringen.De voorpiektank w ordt gebruikt voor:

1 . ballast- of zoetwaterruimte, nadat de tank inwendig met cementsaus geconserveerd is (regelen van diepgang van schip).

2 . vervoer van latex in bulk, nadat de voorpiek met een paraf- finelaag is bedekt i.v.m. chemische samenstelling van latex, zodat de latex niet op het scheepsijzer kan inwerken.

V aak loopt de voorpiektank slechts door tot het ondertussendek: de resterende ruimte daarboven w ordt benut ais bergplaats.

D e achterpiek in het achterschip is de ruimte tussen de achter­steven en het achterpiekschot. De achterpiektank dient ais ballast- tank en voor het doorvoeren van de schroefaskoker. D e achter­piektank is minder geschikt voor andere vloeistoffen dan zeewater (moeilijk schoonmaken door zeer scherpe vorm en aanwezigheid van schroefaskoker).D e achterpiektank is van belang om de schroef dieper onder w ater te krijgen.De piektanks kunnen ook voor drinkwater worden gebruikt.

Plim soll-m ark. H et Plimsoll-merk, aangevende de grens (laadlijn) w aartoe een schip mag worden afgeladen, ontleent zijn naam aan M r. Samuel Plimsoll, een Brits politicus, op wiens initiatief m aat­regelen zijn genomen, die in 1876 een einde maakten aan de toestand waarbij t.a.v. de maximum diepgang der schepen geen bindende voorschriften bestonden, hetgeen tot overbelading aan­leiding had gegeven. Z ie verder onder: Loadlines.

Pow derroom s or m agazines. D e kruitkam ers bevinden zich in het boventussendek en w orden gebruikt voor het vervoer van kruit of andere explosieven. Z ij moeten aan de volgende eisen voldoen:

1 . moeten vanaf het hoofddek onder w ater gezet kunnen worden en moeten dus w aterdicht zijn;

Page 171: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPSTERMEN 1 4 9

2 . moeten binnenwerks glad zijn en met hout zijn bekleed, kopervast, d.w.z. bij de constructie mogen uitsluitend koperen spijkers zijn gebruikt.

S ettlingtanks. M otorschepen en/of oliestokende schepen w orden meestal uitgerust met settlingtanks (bezinken — to settle).Deze tanks dienen om water, dat zich in de brandstof bevindt, te laten bezinken en a f te tappen. Om dit proces te bespoedigen, w ordt de brandstof in deze tanks door middel van stoomspiralen verwarmd.D e inhoud der settlingtanks w ordt, indien mogelijk, zo gekozen, dat beurtelings een dag uit de ene en de volgende dag uit de andere tank gebruikt w ordt, w aardoor de inhoud rustiger kan bezinken.

Sheer. O nder de zeeg v ers taa t men het m eer of m inder oplopen van het bovendek. De gemiddelde zeeg bedraagt ongeveer 1 % van de lengte van het schip. De zeeg verhoogt het reservedrijfvermogen van het schip.

Shifting boards. Bij het vervoer van gestort g raan moet een geveling- schot van voldoende sterkte worden aangebracht. D it schot w ordt in langsscheepse richting in het midden van het ruim geplaatst en dient om het overgaan van de lading graan te voorkomen. H et gevelingschot moet van de bodem to t het dek en van dek tot dek doorlopen, met dien verstande dat bij vervoer van gestort graan in een onderruim het gevelingschot over het onderste derde gedeelte kan worden weggelaten, terwijl geen gevelingschot in de onderruimen nodig is, indien de luikhoofden van het tussendek open worden gelaten en voldoende openingen in het tussendek w orden gemaakt, zodat het graan in het tussendek kan dienen om het onderruim bij te vullen.W o rd t een ruimte niet geheel met gestort graan gevuld, dan moet deze lading worden afgedekt met een hoeveelheid graan in zakken of doelmatig stukgoed tot een voldoende hoogte en gewicht, zodat de lading niet kan overgaan. De gestorte lading moet vooraf met een vloer van planken worden bedekt.In schepen met één dek moet het ruim, dat met gestort graan w ordt gevuld, van doelmatige feeders zijn voorzien, die tezamen een inhoud hebben van minstens 2 % van de gehele ruimte.In schepen met twee of meer dekken moeten alle met gestort graan gevulde ruimen op elk dek afzonderlijke feeders hebben, tenzij de luikhoofden van de tussendekken openblijven en vol­doende openingen in de tussendekken w orden gemaakt, zodat de

Page 172: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPSTERMEN

lading in de tussendekken kan dienen om het onderruim en onder- tussendek bij te vullen.Sommige schepen, die voornamelijk in de graanvaart w orden ge­bruikt, hebben vaste gevelingschotten. A an de stuttenrij in het midden van het schip zijn U -balken bevestigd en in deze balken w orden de zware planken geschoven, die het gevelingschot vormen.O p sommige schepen, b.v. de Liberty-schepen, is een stalen mid- denschot in het onderruim aangebracht, dat loopt van het w ater­dichte schot tot aan de rand van het luikhoofd.V olgens A rt. 8 van het Schepenbesluit mogen bovengenoemde voorschriften worden vervangen door de eisen van de onderstaande lichamen, indien in de laadhavens uitdrukkelijk de eis w ordt gesteld, dat de voorschriften van deze lichamen, met uitzondering van andere voorschriften, moeten worden nageleefd.Deze lichamen zijn:

(a ) de Board of Underw riters, N ew York;(b) de Britse Board of T rade;(c) de Duitse Seeberufsgenossenschaft;(d ) de M obile Board of U nderwriters;(e) de N ational Board of M arine U nderw riters, N ew York;(f) de N ew -O rleans Board of Underw riters;(g) de P ort W ard en of M ontreal;(h ) de W h e a t T ariff Association, San Francisco.

Sinds 1 A ugustus 1950 zijn de voorschriften voor het vervoer van gestort graan van de V erenigde Staten, C anada en A ustralië gewijzigd. D e voornaam ste veranderingen zijn:

1. In onderruimen, die geheel met gestort graan zijn beladen, behoeven de gevelingschotten niet meer van boven tot beneden door te lopen, doch tot 8 voet van de onderkant van het dek of tot 1I3 van de hoogte van het ruim, w at het grootst is.

2. H et vervoer van gestort graan is voortaan toegestaan — op bepaalde voorwaarden — in bakken in tussendekken (z.g. b ins). T o t l-8 - ’50 moest graan dat in een tussendek w erd geladen, in zakken zijn verpakt, uitgezonderd gestort graan in de feeders, die op de onderruimen stonden voor bijvulling van de ruimte welke ais gevolg van het bijzakken van het graan mocht ontstaan.Bij vervoer van licht graan (haver, lichte gerst en katoenzaad) in een tussendek moet het gevelingschot van dek tot dek doorlopen.

Page 173: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPSTERMEN 151

Z w aar graan (hieronder vallen alle soorten graan, uitgezon­derd haver, lichte gerst en katoenzaad) mag gestort in een tussendek uitsluitend in feeders of in bakken (maximum inhoud 6000 cft.) worden vervoerd. H et gewicht van zw aar graan in bins en feeders mag niet meer dan 23 % bedragen van het gewicht van het graan in de onderliggende ruimen.De capaciteit van de feeders moet liggen tussen 2 i en 8 % van de inhoud der ruimen w aarin het graan kan toelopen.

Stowage-factor. Deze uitdrukking geeft het aan ta l kubieke voeten aan, dat ingenomen w ordt door 1 wichtton van een bepaald artikel, exclusief stuwageverlies. D e stuw agefactor hangt dus van de soort lading af. In de regel m aakt men onderscheid tussen arti­kelen met een stuw agefactor van 40 cft en hoger, welke men ais wichtlading respectievelijk m aatlading classificeert.D e stuwagefactor voor graan is mede afhankelijk van de tijd van verscheping en land van oorsprong.

Tarpaulins. D it zijn w aterdichte dekkleden (presenningen), die voor vertrek naar zee stijf over de luiken w orden gehaald en met ijzeren schalklatten en keggen worden vastgehouden. Zij dienen om bij overkomende zeeën enz. w aterschade aan de daaronder gestuwde lading te voorkomen.

Trim. D e trim van een schip is het verschil tussen de diepgang voor en achter. Indien charterers de optie hebben om een schip in meer dan 1 haven te lossen en zij maken hiervan gebruik, dan moet bepaald w orden dat het schip bij vertrek van de eerste loshaven „in seaw orthy trim” zal zijn, m.a.w. dat de diepgang voor en achter dusdanig zal zijn, dat het schip zonder bezwaar de reis kan voortzetten.

Tweendeck (upper). — Tweendeck (lower). — Lowerhold.De gewone laadruimen van een schip worden door tussendekken verdeeld in onderruimen, onder- en boventussendekruimen. O p S.M .N .-schepen van de T-klasse, varieert de hoogte van de onderruimen tussen 16 en 18 voet, terwijl de tussendekken 7 à 8

voet hoog zijn.Schepen bestemd voor de wilde vaart, hebben in de regel slechts 1 tussendek.

Page 174: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

152 SCHEEPSTERMEN

U llage. H ieronder w ord t verstaan de vrije ruimte, die na belading van een dieptank met olie in bulk moet overblijven om de uit­zetting van de olie, ais gevolg van de verwarm ing to t de vereiste tem peratuur bij lossing, te kunnen opvangen. V oor deze vrije ruimte w ordt voor palmolie ais regel \]/2 % vao de totale tank- inhoud genomen.

W ash p la te . T eneinde bij slingerend schip slag te verm inderen in tanks, die gedeeltelijk gevuld zijn, w ordt een slingerschot aan ­gebracht. H et varen van gedeeltelijk gevulde tanks, z.g. slack tanks w ordt zoveel mogelijk vermeden.

Page 175: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

-■ * »H ? <\. ' r -

e i % mWATtm

1 -ii **** '!■ n» s nv< TvêtmOifiti

| W - « p staima IM «« mttMÛttms Mam* m&m*t

•■* *»\ i Â*n* Pg*m im A«êi»A«At< » 6é* Ad* i* imê»m *

»• *! •■ !» «» *• !»I ! r. M M »! !M» 4 lt**4 m S**»r Tnm*ëi

m m ¿ á Ab J*M» Turn W f t> w f - w

~ T• ?i>.........■'"v.------ JKjr\--------- -r*»---»---+--‘‘V'T4'------~\J------ ,=ï> J------- x .r«. iftmunl ,

U Ü i i l f K ! "TTT i T & r i y * z r . n i 7 1M w M H i r a » «V tuftuf M M tfuuttfff

Tt Pftrttr Cff f f A w M u r

M a t boards, feeder and load of grata ta bag|,ta upper ftw »' ' ■ b ï ' m

990»» 0» ^3»0mr*»Pm* ,

S»c0*»9»ci

Longitudinal plan of a typical ocean-going ship used In the grain trade. This is known as a “shelter decker**. The typical arrangement for loading grain into a hold is lUustraiecl iQ hûld

^ *t*&* S< V -* ^ / T v

Page 176: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ
Page 177: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

153

X. SCHEEPSTYPEN.

V óór 1 Juli 1950, op welke datum nieuwe bepalingen voor de classificatie van zeeschepen van kracht werden, werd onderscheid gem aakt tussen de volgende hoofdtypen:

1. Full-scantling vessels.

2. Complete superstructure vessels.

Full scantling vessels (voldekschepen). D eze schepen zijn gebouwd volgens de hoogste eisen van de dassificatie-bureaux, w at de sterkte van de constructie aangaat. De „scantlings” voor dit scheepstype zijn gebaseerd op een diepgang, die verkregen wordt bij een minimum toelaatbaar vrijboord, gemeten vanaf het boven­ste doorlopende dek, dat voorzien is van permanente middelen tot afsluiting van alle openingen in de aan w eer en w ind blootgestelde gedeelten.V oldekschepen worden in staat geacht alle soorten van lading te vervoeren naar alle delen van de aarde op een grotere diepgang dan enig ander type schip van dezelfde afmetingen. V oldekschepen zijn speciaal geschikt voor zware lading, zoals erts, kolen e.d.

Complete superstructure vessels. D e constructiedelen (scantlings) voor een „complete superstructure vessel” zijn gebaseerd op een diep­gang bij een minimum vrijboord, gemeten vanaf het doorlopende dek, gelegen onder het shelter-deck.D e plaats van het waterdichte dek w ordt op de scheepshuid aan­gegeven door de deklijn (zie: F reeboard).

Shelterdeck vessels. Shelterdeck-schepen zijn lichter geconstrueerd dan „full scantling’’-schepen en vallen onder de categorie „com­plete superstructure vessels” . Bij shelterdeck-schepen valt het boventussendek buiten de N ationale scheepsmeting, w at de ton­nage aangaat, aangezien verondersteld w ordt, dat het zeewater zich door het 1 voet hoge tonnage-luikhoofd via de tonnage well en de openingen in de schotten over het gehele boventussendek kan verplaatsen. H et vrijboord van een shelterdecker w ordt uit­gezet vanaf het eerste w aterdichte dek, dat dus één dek lager ligt dan bij een „full scantling vessel” . E en shelterdecker heeft dus m inder diepgang dan een „full scantling” schip en heeft dus

Page 178: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

Teke

ning

van

vo

ldek

schi

p(fu

ll sc

antli

ng

vess

el)

M

154 SCHEEPSTYPEN

p r i s

rîi

i•o

410}

1

*0 . 4, .• O tñ ÿ a. ú c J3 » G o e

l e - * - ? * !oU

Page 179: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

Inde

ling

C-3

schi

p T

ype:

Op

en

Shel

terd

eck

schi

p

IO

0 0

J)

co

CDa*

155o>3

-O0 *T3C(Q . .1 ”3" ”o

¿■Z j , i s s•o "O 4) v© VOc ö "a oo oS & V -2 ^ VO O ,m vo Jn Tj«o 22 w %J cd ¿22 2 2 iw ? 1u G <U 'O ^ 2O o cp S fa> W 3 O aG O j z t ¿O -Q ui X O. «j

a a a aH h ^ c a O®

_Qcn ca ^

>-* S >-*4 t— t ^

X¿4

MS S »

ro*cd X3 2o § vb

V

4> cu05o C«¿d0 o ?o4_»(0 £ Sw.

<8 c> * 4)wco

-MCO

pCucd Ma4>

: OT3

*o coXi 05Jü G"03 GJ3Xi3 =

4»a0

*Ü 4»II II

05cdG

X G"î* 05 0**V Vfcî,

II► -4

pO«cd 1

É3

o a « o_ 2

tO < N 0 V S c—"—■ es Su _ M c1 k > c o SM . S 5rei—• • 2 2 u £ < 2 «

l l l l l g | f i f<j 0 ,0 .0 0 S 5 2 3 u “i.S i.S io sS S 'S s« ! S ’Ü T3 W i/ i ■*-» (d Ui >I ! I ! I l I I I I I I I I I I I I I I

^HNti>1'VAV0N00 0 \O

. . 09D Q 4H H ~ ü2.0 G *O

m a<0 ^ - -

1 1 s o«.g m ^ G ^ m O« J S - Ï 3 « i - * - *">m "3. ÔJ 3 3 3 c c J

’q , c O. e t £ 2 2 ° 2S b s i! -Si-Â a d. o S»b s >-s-S 2 ani l í O o C c i - 2 3j a i o o -n ti » C

.(s^^vn'ONooovO

Page 180: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPSTYPEN

minder deadweight. Aangezien de w aterverplaatsing van een shelterdecker in beladen toestand dus belangrijk minder is dan bij een „full scantling” schip, mag de shelterdecker lichter worden geconstrueerd en weegt de shelterdecker dus minder dan een „full scantling” schip. In verband met zijn geringer draagvermogen en in verhouding grote laadruimte, is de shelterdecker niet geschikt voor zware lading, doch bij uitstek geschikt voor lichte lading.

Voorbeelden:L a w a k Ra d j a

(Victory type: (C-3 type; openvoldekschip) shelterdecker)

Bruto tonnage (N ed. M eetbr.) 7835 8330 tonN etto „ ., „ 4653 4787Draagverm ogen op zomermerk 10779 12356 „B a le s p a c e ........... 488500 683000 cft.

Indien wij het draagvermogen voor lading, beschikbaar op een reis van Amsterdam naar Indonesië stellen op ca. 9700 ton resp. 11200 ton, dan blijkt uit deze cijfers, dat de „Law ak” gemiddeld ca. 50 cft. en de „R adja” gemiddeld ca. 61 cft. voor 1 ton lading beschikbaar heeft.

M en maakt voorts onderscheid tussen:O pen shelterdecker.Closed shelterdecker.

E en schip, gebouwd ais „full scantling” schip en oorspronkelijk bestemd voor een dienst, w aarin hoofdzakelijk „zw are” lading werd vervoerd, kan bij overplaatsing in een dienst, w aarin „lichte" lading w ordt gevaren, worden omgebouwd in een „open shelter­decker" door het aanbrengen van tonnageluik, spuipijpen en tonnage-openingen in de schotten, w aardoor bereikt w ordt, dat het boven tussendek buiten de N ationale scheepsmeting valt en het schip minder havenrechten behoeft te betalen. H et „full scantling” schip, later omgebouwd in een „open shelterdecker” , is ais open shelterdecker te sterk van constructie en had lichter geconstrueerd mogen worden.Krijgt het schip wederom emplooi in een dienst, w aarin „zw are” lading de hoofdschotel vormt, dan kan de open shelterdecker wederom worden veranderd in een „full scantling” schip, om dat het schip bij de bouw sterk genoeg, op volle materiaaldikte, is geconstrueerd. H et tonnage-luik, de gaten van spuipijpen, tonnage- openingen in de schotten moeten dan wederom w orden dicht­gemaakt: het schip heet dan closed shelterdecker, m.a.w. is w eer full scantling vessel.

Page 181: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPSTYPEN 157

E en schip, dat oorspronkelijk ais shelterdecker is gebouwd, kan nooit in een closed shelterdecker w orden verbouwd aangezien het schip ais closed shelterdecker niet sterk genoeg van constructie zou zijn om het gewicht, dat het volgens zijn diepgang ais closed shelterdecker zou mogen varen, veilig over zee te vervoeren. G edurende de 2e wereldoorlog werd besloten deze restrictie op te heffen, teneinde het beschikbare draagvermogen van de wereld- koopvaardijvloot te verhogen. N a afloop van de oorlog is deze m aatregel wederom ongedaan gemaakt.In de regel worden de w aterdichte schotten in een shelterdeck- schip slechts tot het tonnagedek doorgetrokken, van w aaruit de minimum-uitwatering of vrijboord w ordt bepaald. Bij zware aan- varingsschade, waarbij één of meer ruimen vollopen, kan de veilig­heid van het schip in gevaar w orden gebracht. D it is de over­weging geweest om bij verscheidene shelterdeck-schepen, welke gedurende de oorlog zijn gebouwd, toen het risico van aanvaring bij in convooi varen aanmerkelijk groter was dan in normale tijd, de w aterdichte schotten door te trekken tot het shelterdeck. Door het aanbrengen van tonnage-openingen in de schotten werd aan de eis voldaan, dat de tussendekruim te niet voorzien mag zijn van perm anente middelen tot afsluiting van alle aan weer en wind blootgestelde gedeelten, teneinde buiten de nationale scheepsmeting te vallen.D e belangrijkste voordelen van een „open shelterdeck”-schip zijn:1 . Lage bruto- en netto-tonnage (N ationale M eetbrief) met daar­

uit voortvloeiende besparing op de havenkosten.2. Gunstige verhouding tussen bale-/grainspace en laadvermogen,

w aardoor het shelterdeck-type in het bijzonder geschikt is voor het vervoer van lichte lading. In het algemeen neemt het ver­voer van lichte lading toe, zodat er minder behoefte bestaat aan schepen die bij uitstek geschikt zijn voor zware lading, zoals kolen, zw aar graan (tarw e, mais, e.d.) en erts. M oderne tram pschepen zijn dusdanig geconstrueerd, dat een volle lading zw aar graan vrijwel uitsluitend in de onderruimen kan worden vervoerd.

3. Gunstige verhouding tussen draagvermogen en w aterverplaat- sing, zodat het machinevermogen gebruikt w ordt om lading economisch te vervoeren en geen extra, overbodig gewicht van het schip door het w ater te slepen.

4. Bij ongunstige weersom standigheden is de kans op schade aan dek bij een shelterdeck-type geringer in verband met kleinere diepgang vergeleken bij een voldekschip van dezelfde af­metingen.

Page 182: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

1 5 8 SCHEEPSTYPEN

Voorbeelden van schepen, die oorspronkelijk als voldekschepen w aren gebouwd, doch later in open shelterdeck-schepen zijn om- gebouwd, zijn de „M adoera” , M anoeran” en „M apia” der N .V . Stoom vaart M aatschappij „N ederland” . T o t deze ombouw werd destijds besloten in verband met het emplooi van deze schepen in de Rond de W ereld-dienst, welke door de Koninklijke R otter- damsche Lloyd n.v. en N .V . Stoom vaart M aatschappij „N eder­land” , in samenwerking met de Silver Line Limited te Londen w erd onderhouden, in welke dienst de lading grotendeels uit m aatlading bestond bijv. copra van Indonesië en de Philippinen naar de W estk u st van N oord-A m erika en hout van de W estkust van N oord-A m erika naar Zuid-A frika. Bij vertrek van de laatste laadhaven w aren de schepen, bij voldoende ladingaanbod, kubiek vol, doch bleef nog draagverm ogen in w ichttonnen over. O nder deze om standigheden was e r dus geen enkel bezw aar tegen om vanuit ladingoogpunt het draagverm ogen in w ichttonnen te ver­minderen door ombouw tot open shelterdeck-schepen. D e beschik­bare laadruimte, welke in dit verkeer voor de „earning capacity” m aatgevend was, bleef ongewijzigd, terwijl de lagere tonnage door ombouw to t open shelterdeck-schip, w aardoor het boventussendek buiten de scheepsmeting blijft, een belangrijke besparing aan havenkosten opleverde.De volgende vergelijking geeft de verschillen tussen het m.s. „M adoera” ais voldek-schip en open shelterdeck-schip aan:

Ais Ais open . . . . .voldek-schip shelterdeckschip ersc

Draagverm ogenop zomerdiepgang . . . . 13.217 10.450 2767 tonZ om erd iepgang ........................ 30 '2" 26 '2" 4 'N etto tonnage

N ederlandse m eetbrief. 5830 4300 1530In 1940 zijn deze schepen wederom in de oorspronkelijke staat teruggebracht en varen nu als „closed shelterdecker” .

Scantlings. H ieronder w orden verstaan alle constructiedelen, zoals spanten, dekbalken, platen, die bij de bouw van een schip worden gebruikt. Door de verschillende classificatiebureaux zijn bepaalde voorschriften vastgesteld, afhankelijk van het type schip, w aar­aan de scheepsbouwer moet voldoen, teneinde het gewenste klasse- certificaat te verkrijgen.O p 1 Juli 1949 zijn door Lloyd’s Register of Shipping nieuwe voor­schriften voor de bouw van zeeschepen ingevoerd. De restrictie „with freeboard” , welke voordien gold voor „shelterdeck”-schepen, werd afgeschaft. Sedert 1 Juli 1949 geldt de classificatie 100 A

Page 183: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPSTYPEN 1 5 9

voor alle nieuwe schepen, w aarvan de constructiedelen voldoen aan de nieuwe eisen van Lloyd’s. S tandaardregels zijn voor de constructiedelen ingevoerd, w aaruit de „scantlings” voor schepen variërende in lengte van 100 tot 650 voet, kunnen worden afgeleid. Afgescheiden van de hoofdafm etingen van het schip, houden de constructiedelen o.a. verband met de vereiste diepgang van het schip.D it woord heeft een tweede betekenis, n.l. in de houthandel, w aarin onder scantlings verstaan w orden gezaagde planken, dik

Ships w ith freeboard . Schepen m et vrijboord liggen, w at de sterktevan de constructie aangaat, in tussen „full scantling” en shelter­deck-schepen. Indien een schip, gebouwd ais „shelterdecker” te weinig deadweight, doch gebouwd ais „full scantling” schip te veel deadweight zou hebben, dan kan een schip worden gebouwd met een diepgang tussen die van shelterdecker en full scantling schip in, dat op merk afgeladen geen open ruimte heeft. D it schip heeft het voordeel, dat het lichter in gewicht is dan het „full scantling” schip en dus ook goedkoper. M ocht echter de aard van de lading, w aarvoor het schip bestemd is, zw aarder worden, dan zal het schip met open ruimte varen, daar het nooit op de diep­gang van „full scantling” schip zal mogen varen i.v.m. de lichtere constructie.In de laatste jaren zijn schepen van het „open shelterdeck”-type gebouwd, w aarvan de constructiedelen de minimumeisen van het Classificatiebureau overtreffen. Ais voorbeelden kunnen worden genoemd het m.s. „W an stead ” en m.s. „B erganger” , gebouwd in 1949 en 1950, toebehorende aan de rederij W a tts , W a tts 6 Co., Londen, respectievelijk W estfa l - Larsen & Co., Bergen. (Foto en algemeen plan van laatstgenoem d schip zijn opgenomen op pagina 202— 203).N a het dichtmaken van de tonnage-openingen in de schotten, gaten van spuipijpen, enz., kunnen deze schepen ais „closed- shelterdecker” varen. Een vergelijking tussen „open”- en „closed"- shelterdecker volgt hieronder:

2" à 3" en breed 3" à 5J/£".

m/s „Wanstead” m/s „Berganger'A is „open-shelterdecker":

D iepgang ( zomer- ) Draagverm ogen

25' 8300 ton 8610 ton

26'6 'A "

A is „closed-shelterdecker” : D iepgang (zomer-) Draagverm ogen . . .

26 '6" 9000 ton

28 '7" 9875 ton

Page 184: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

1 6 0 SCHEEPSTYPEN

Oo•ocö

s

►sH

A to

nnag

e lui

k, B

tonn

age

well,

C to

nnag

e op

ening

in

de sc

hotte

n, D

spui

pijp,

E 9"

hoge

sc

halk

bare

lu

iken

, F

water

lo

ospo

ort.

Page 185: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPSTYPEN 161

N aar de vorm onderscheidt men de volgende typen:

1 . Three-island-type (kuiïdekschepen met voor- en achterkuil).D e naam van dit scheepstype is ontleend aan de drie opbouwen, n.l.

bak ( fore-castle) brughuis (bridge) kam pagne (poop)

w aarm ede deze schepen zijn uitgerust. T ussen de bak en het brughuis bevindt zich de voorkuil (forw ard well) en tussen het brughuis en de kampagne de achterkuil (aft well).H et nu t van de bak is:1 . vermeerdering van het reserve drijfvermogen van het schip;2 . bij het opstomen in zware zee fungeert de bak ais golfbreker;3 . de ruimte onder de bak kan w orden gebruikt ais bergplaats

voor scheepsuitrusting of stuw age van bijzondere lading.Bij de nieuwere schepen loopt het brughuis van boord tot boord, dus over de volle breedte van het schip.Evenals de bak, verhoogt ook de kam pagne het reserve drijfver­mogen van het schip. De ruimte w ordt meestal gebruikt ais ver­blijf voor de equipage.M et de vaste opbouwen w ordt bij het vaststellen van de minimum uitwatering rekening gehouden.D e voor- en achterkuil, die geheel aan w eer en wind zijn bloot­gesteld, vallen buiten de tonnage.

2. Flush-deck-schepen (gladdekschepen).

D it scheepstype heeft geen w aterdichte opbouwen op dek, b.v. brughuis, die over de volle breedte van het schip doorlopen en waarvoor de beplating moet w orden doorgetrokken.

3. Single well-deck ships (kuildek- of well-deck-schepen).Bij de kuiïdekschepen is het brughuis verbonden met de kampagne. D e ruimte tussen de bak en het brughuis, welke niet verbonden zijn, noemt men de kuil (w ell). Deze constructie werd gekozen met het doei de laadruimte van het achterschip, welke ten gevolge van de ruimte, ingenomen door de tunnel, kleiner was dan de laadruim te in het voorschip, te vergroten. H ierdoor w ordt voor­komen, dat bij vervoer van gestorte, homogene lading het schip te veel in de kop zou komen te liggen (koplast).

4. Raised quarter~deck vessels (schepen met verhoogd halfdek).Bij deze schepen is het achterdek verhoogd, teneinde evenals bij de well-deck-schepen, het ruimteverlies, ontstaan door de tunnel

Page 186: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

162 SCHEEPSTYPEN

in het achterschip, te compenseren. Deze schepen hebben derhalve geen doorlopend opperdek, doch een hoofddek, dat op een bepaald punt verspringt. T e r plaatse van de onderbreking moet het dek worden versterkt, teneinde trek- en drukspanningen te kunnen opvangen, ais het schip zich op een golftop resp. in een golfdal bevindt.Bij „raised quarter-deck’’-schepen zijn derhalve brughuis en cam­pagne niet met elkaar verbonden.

Isherw ood system . In tegenstelling met de norm ale scheepsbouw, waarbij de spanten dwarsscheeps met korte tussenruim te lopen, worden bij het Isherwood systeem de spanten langsscheeps aan­gebracht.Ais voordelen van het Isherwood systeem, dat bij tankschepen w ordt toegepast, worden genoemd:

G roter laadvermogen in tonnen en cft.S terker langsscheeps verband.M inder optreden van trilling.

Gaandew eg is een combinatie van langsscheepse en dwarsscheepse spanten ingevoerd. Langsscheeps zijn de spanten aangebracht in de olietanks, terwijl in het voor- en achterschip de spanten dw ars­scheeps lopen. Een andere wijziging in de constructie van tank­schepen is, dat in plaats van zomertanks en één middenschot thans twee middenschotten worden geconstrueerd. D oor dw ars­scheepse schotten krijgt men een groot aantal tanks, b.v. het N ederlandse m.s. „T hala tta” (draagverm ogen: 18.500 ton) heeft 9 centre tanks en 18 wingtanks met een gemiddelde inhoud van 1500 respectievelijk 650 m3 (totaal: 875.180 cft.).De langs- en dwarsschotten zijn gegolfd. De vouwen van de langs- schotten lopen horizontaal en de vouwen van de dwarsschotten verticaal.

T onnage hatch, tonnage opening en tonnage well. Deze uitdrukkingen komen voor bij shelterdeck-schepen. O p dit scheepstype treft men een tonnage-luikhoofd aan, dat maximaal 1 voet hoog mag zijn, minstens 4 voet lang en even breed ais het gewone luikhoofd. H et tonnage-luikhoofd mag niet geschalkt kunnen w orden. Dit luikhoofd is dus lager dan de overige luikhoofden, doch even breed. Z o zijn de afmetingen van dit tonnage-luikhoofd op de C3-schepen:

lengte 4 '6" breedte 24' hoogte 1 '.

Page 187: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

SCHEEPSTYPEN 1 6 3

D e mogelijkheid w ordt aanwezig geacht dat het zeewater door het tonnage-luikhoofd via de daaronder liggende tonnage-well en de tonnage-openingen in de schotten in het boventussendek zich over het gehele boventussendek kan verplaatsen. In de schot­ten in het boventussendek bevinden zich tonnageopeningen van minimaal 3' X 4 ', terwijl de dorpel-hoogte boven het tussendek maximaal 2 ' mag bedragen. De tonnage-openingen op de C3- schepen meten 4 '6" X 3'. Spuipijpen naar buitenboord in het voor lading bestemde boventussendek zijn aangebracht, terwijl voorts de luikhoofden in het 2 e dek (meetdek of vrijboorddek genaam d) 9" hoog zijn en op normale wijze met presennings kunnen worden geschalkt.H et tonnage-luikhoofd moet zijn aangebracht tussen 5 % van de scheepslengte van de achtersteven en 2 0 % van de scheepslengte van de voorsteven. In de regel is het tonnage-luikhoofd aange­bracht na het laatste luikhoofd op het achterschip.Hoewel de boventussendekruim te dus volgens de w et ais open w ordt beschouwd, w ordt in de practijk het shelterdeck afdoende gesloten.

Page 188: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

1 6 4

XI. VERVOERSCONDITIES.

Apparent good order and condition. V olgens de H ague Rules m oeten de connossementen aangeven „the apparent order and condition of the goods” . H et is dus zaak, dat bij het accepteren van lading er nauwkeurig op gelet w ordt, in welke staat de goederen zich bevinden, voor zover dit althans uiterlijk w aarneem baar is. Bevin­den de goederen zich niet in uiterlijk goede staat, dan moet een desbetreffende aanmerking worden gem aakt op het reçu, welke in het connossement moet worden over genomen (zie: C lean Bs/L.).

Barratry. O nder schelmerij w ord t verstaan alle opzettelijk verrichte handelingen van gezagvoerder of bemanning buiten medeweten van de reder, w aardoor aan schip en/of lading bew ust schade w ordt toegebracht.N alatigheid, hoe ernstig ook, valt niet onder het begrip „barra try” , aangezien bij nalatigheid niet opzettelijk de bedoeling voorzit om schade te veroorzaken.

H andelingen vallende onder schelmerij zijn b.v.:

1 . het z.g. w egbrengen van schepen (scuttling);

2 . illegaal verkeer met de vijand;3 . opzettelijk blokkade breken, zonder machtiging van de reder;

4. opzettelijke overtreding van navigatie of havenbepalingen, w aardoor het schip risico loopt van inbeslagneming.

In de H ague Rules w ordt „barra try” niet ais „exception" genoemd. Lloyd’s polis dekt de reder voor de gevolgen van schelmerij.

Bills of lading. A rtikel 506 van het W etboek van Koophandel geeft de volgende definitie van een connossement:

„H et connossement is een gedagtekend geschrift, w aarin de vervoerder verklaart, dat hij bepaalde goederen in ontvangst heeft genomen, ten einde die te vervoeren naar een aangewezen bestemmingsplaats en aldaar uit te leveren aan een aangewezen persoon. H et bevat tevens de voor­w aarden, volgens welke de uitlevering zal geschieden".

Page 189: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

VERVOERSCONDITIES 165

D e H ague Rules leggen aan de vervoerder de verplichting op om connossementen af te geven, die vermelden:

a. de merken nodig voor identificatie der goederen, zoals schrif­telijk door afschepers opgegeven;

b. het aantal colli óf de hoeveelheid óf het gewicht, zoals schrif­telijk door afschepers opgegeven;

c. de uiterlijke staat en conditie der goederen.

De connossementen, die voor verschepingen met de lijndiensten der S .M .N . w orden gebruikt, zijn gebaseerd op de bepalingen van dw ingend recht van het W etboek van Koophandel en de H ague Rules, die niet afwijken van de bepalingen van dw ingend recht van het W etboek van Koophandel en dus zonder bezwaar in de ver- voersovereenkomst mogen worden opgenomen.De grondgedachte van het W etboek van Koophandel (boek II) is, dat een vervoerder niet aansprakelijk is voor hetgeen hij redelijkerwijs niet had kunnen voorzien of voorkomen, met dien verstande, dat het zich vrijtekenen van de gevolgen van het ver­voer niet zover mag gaan, dat de vervoerder daardoor niet ver­plicht zou zijn om er voor te zorgen, dat het schip, waarmede het vervoer w ordt bewerkstelligd, voldoet aan redelijke eisen, die de techniek van het moment toelaat.De bepalingen van dwingend recht van het W .v.K . luiden:

A rt. 470. H et s taat de vervoerder niet vrij te bedingen, dat hij niet of niet dan tot een beperkt bedrag aansprakelijk is voor schade, veroorzaakt door onvoldoende zorg voor onderhoud, uit­rusting of bemanning van het vervoermiddel of voor deszelfs geschiktheid tot het overeengekomen vervoer, dan wel voor ver­keerde behandeling of onvoldoende bewaking van het goed. Bedingen van die strekking zijn nietig.

Art.470a. Bedingen tot beperking van de aansprakelijkheid des vervoerders ontheffen deze in geen geval van de last te bewijzen, dat voor het onderhoud de uitrusting of de bemanning van het vervoermiddel en voor zijn geschiktheid to t het overeengekomen vervoer voldoende zorg is aangewend, indien blijkt, dat de schade het gevolg is van een gebrek van het vervoermiddel of van zijn inrichting.Hiervan kan bij overeenkomst niet worden afgeweken.

A rt. 476. In afwijking van de bepalingen der artikelen 472— 475 kan volledige schadevergoeding worden gevorderd, ais de schade is veroorzaakt door opzet of grove schuld van de vervoerder zelve. Hiermede strijdige bedingen zijn nietig.

Page 190: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

VERVOERSCONDITIES

A rt. 493. D e vervoerder is, behoudens het bepaalde in het 2e lid van dit artikel, niet bevoegd, tot zekerheid van hetgeen hem is verschuldigd, het goed onder zich te houden. E en hiermede strijdig beding is nietig.Hij heeft het recht, alvorens met de aflevering van het goed aan te vangen, te vorderen dat zekerheid w ordt gesteld voor de betaling van hetgeen de ontvanger hem ter zake van het vervoer en ais bijdragen in averij-grosse schuldig is.

Behalve de bepalingen van dw ingend recht, w aarvan niet afge­weken mag worden, bevat het W etboek van Koophandel een aantal bepalingen, w aarin de verhouding tussen vervoerder en afscheper w ordt vastgelegd, indien tussen partijen niets afwijkends is overeengekomen (z.g. aanvullend recht).H et staat de vervoerder dus vrij om van deze bepalingen van aanvullend recht naar eigen goeddunken en voor zover dat commercieel mogelijk is, af te wijken.Een connossement is „prima facie evidence” , d.w.z. bewijs behou­dens tegenbewijs. V oor de vervoerder blijft dus altijd de mogelijk­heid open om te bewijzen, dat de inhoud van een connossement onjuist is geweest. Dit zou niet het geval geweest zijn, indien een connossement „conclusive evidence” zou zijn.M en onderscheidt:Recta connossementen;

aan de order van de afscheper.O rderconnossem enten s , , ,

1 aan de order van de ontvanger.Recta-connossem enten zijn op naam van een bepaald persoon of firma ais ontvanger uitgemaakt, dus zonder de toevoeging: „of order” . H et is niet mogelijk recta-connossem enten door mid­del van endossement te verhandelen. De lading w ordt uitsluitend afgeleverd aan diegene, die in het connossement ais ontvanger w ordt genoemd. O verdracht van de lading kan alleen door een akte van cessie plaatsvinden.In normale tijden w ordt lading, verscheept op recta-connossement, zo nodig, zonder afgifte van connossement tegen persoonlijke garantie aan de ontvanger, genoemd in het connossement, af­geleverd.Colli van grote w aarde worden soms op recta-connossem ent ver­scheept. Overigens worden recta-connossem enten weinig gebruikt. E en orderconnossement, uitgem aakt aan de order van de af­scheper, luidt zonder meer: „aan order” en w ordt door endosse­ment van de afscheper overgedragen. Zonder endossement blijft alleen de afzender gerechtigd tot de in ontvangstnam e der goederen.

Page 191: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

VERVOERSCONDITIES 1 6 7

Een orderconnossement, uitgem aakt aan b.v.: Firma N of order, kan evtl. door endossement van de firma N w orden overgedragen. Orderconnossem enten zijn dus verhandelbaar, in tegenstelling met recta-connossem enten.M en onderscheidt voorts:

Shipped or on board BsjL, die afgegeven w orden nadat de lading is ingenomen. Connossem enten die vóór de inlading der goederen w orden afgegeven, hetgeen b.v. voorkomt bij vaste lijnen, die de goederen voor inlading in hun loodsen opslaan, worden genoemd:

Received for shipment Bs\L. Deze connossementen geven dus niet aan het tijdstip waarop de lading in werkelijkheid w ordt geladen, hetgeen van veel belang kan zijn voor lading, die voor afscheep in een bepaalde maand w ordt verkocht.Teneinde moeilijkheden te vermijden, is in de H ague Rules bepaald, dat vervoerders, nadat de goederen geladen zijn, des­gew enst „shipped Bs/L” moeten afgeven tegen intrekking van eventueel afgegeven „received for shipment Bs/L” , met dien verstande, dat de vervoerder ook gerechtigd is op een dergelijk „received for shipment B/L” de naam van het vervoerende schip en de datum van inlading aan te tekenen, in welk geval dit con­nossement ais „shipped B/L” w ordt beschouwd.In sommige gevallen moet rekening worden gehouden met erkende handelsgebruiken. H et kan b.v. voorkomen, dat afschepers „shipped”-connossementen wensen te ontvangen voor lading welke aangeleverd w ordt voor een schip dat eind van de maand/begin volgende m aand afscheep biedt (z.g. straddle-ship). D e mogelijk­heid bestaat, dat om een of andere reden de goederen niet onmid­dellijk kunnen w orden geladen. In een dergelijk geval worden op verzoek van afschepers toch connossementen voor de eerste maand afgegeven, mits de lading in deze m aand w as aangeleverd, vol­ledig ter beschikking van de vervoerders stond, doch door bijzon­dere om standigheden in de tweede maand werden overgenomen. M en kan voorts connossementen onderscheiden in:

D irect Bs/L zijn in het algemeen connossem enten, welke afgegeven worden van de laadhaven van het schip tot de loshaven van het schip b.v. Amsterdam— D jakarta.

T hro u g h Bs/L nl. doorvoerconnossementen, die afgegeven worden voor lading, die per locale lijn w ordt aangebracht, b.v. lading van Scandinavië, Frankrijk, Spanje, welke in Amsterdam in het zee­schip w ordt overgeladen ter doorzending naar de eindbestemming. T en aanzien van connossementen, welke bij vervoer van lading

Page 192: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

168 VERVOERSCONDITIES

onder charterparty worden afgegeven, zijn de volgende bepalingen van de H ague Rules van belang:

1. Art. I sub b bepaalt, dat de uitdrukking „contract of carriage" ook betrekking heeft op een connossement of enig ander verhan­delbaar document, dat onder een charterparty w ordt afgegeven, zodra dit connossement of soortgelijk verhandelbaar document de verhouding regelt tussen de vervoerder en de houder.

2. A rt. V bepaalt o.a. dat de bepalingen van de H ague Rules niet van toepassing zijn op charterparties met dien verstande, dat indien connossementen worden afgegeven bij vervoer van lading onder charter, deze connossementen aan de bepalingen van de H ague Rules moeten voldoen.W o rd t bij vervoer op charterparty , waarbij de charterer ais afscheper optreedt, een connossement afgegeven, dan is dit in wezen niets anders dan een ontvangstbewijs. Immers de vervoers- overeenkomst tussen de reder en charterers is in het charterparty neergelegd. W o rd t evenwel het connossement door de charterer/ afscheper geëndosseerd aan derden, dan w ordt het connossement een vervoerscontract tussen de reder en de geëndosseerde, dat aan de bepalingen van de H ague Rules moet voldoen.W o rd t een schip gecharterd voor belading „on the berth”, zoals bij lijnrederijen geregeld voorkomt en charterers geven aan af­schepers connossementen af, dan moeten deze connossementen, w aarin de verhouding tussen charterers en afschepers w ordt bepaald, aan de voorwaarden der H ague Rules voldoen. U it de aard der zaak staan afschepers geheel buiten het charterparty , dat de verhouding tussen charterers en de reder van het schip bepaalt.

Bookingperiod. D it is de termijn, w aarin afschepers lading vooruit kunnen boeken tegen de vracht geldende ten tijde van boeking,b.v. voor de lopende en drie volgende maanden. Bij verscheping binnen deze termijn staat de vracht derhalve vast, ook al zou de vracht in de loop van deze boekingstermijn worden verhoogd. M ochten de vrachten gedurende de boekingstermijn worden ver­laagd en de lagere vracht voor reeds geboekte partijen w orden toegepast, dan spreekt men van „Benefit of fall” .

Both-tO 'blam e collision clause. In alle landen, uitgezonderd de V e r­enigde Staten, geldt de regeling, dat bij aanvaring waarbij beide schepen schuld hebben, de aansprakelijkheid w ordt bepaald door de mate van schuld van elk der schepen. D it is de zgn. even­redige aansprakelijkheid. Is bijv. schip A voor 20 % schuldig, dan kunnen de afschepers van lading met schip B slechts 20 %

Page 193: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

VERVOERSCONDITIES 169

schadevergoeding eisen van de reder van schip A. De afschepers van lading met schip A kunnen niets eisen van de reder van schip A , aangezien deze volgens de connossementsbepalingen — ook onder Amerikaanse wet — niet aansprakelijk is voor fouten begaan bij de navigatie.Zoals gezegd, geldt deze regeling van evenredige aansprakelijk­heid in alle landen, behalve de V erenigde Staten. In plaats van het aandeel van elk schip te bepalen naar gelang van zijn schuld, houden de Amerikaanse rechtbanken elk schip voor 50 % ver­antwoordelijk, doch zij geven aan de afschepers van het ver­voerende schip A het recht om 100 % van hun schade te claimen van het niet vervoerende schip B, niettegenstaande het feit dat schip B slechts voor 50 % schuld aan de aanvaring heeft. H et niet vervoerende schip B heeft het recht om 50 % van de aan de ladingafschepers met schip A betaalde schadevergoeding terug te claimen van schip A, dat dus toch indirect voor 50 % van de schade op zijn eigen lading zou moeten opkomen. D e „Both-to- Blame Collision C lause” dient thans om de vervoerende rederij A in staat te stellen deze 50 % op zijn afschepers te verhalen.

T e r verduidelijking het volgende voorbeeld:Schip A is vervoerend schip. ) Beide schepen hebben 50 % Schip B is niet vervoerend schip. schuld aan aanvaring.

Schade aan lading schip A: ƒ 10.000,—Schade aan schip B: ƒ 5.000,—De eigenaren van de lading van schip A kunnen van rederij A geen schadevergoeding eisen in verband met de connossements­bepalingen.O nder de Amerikaanse wetgeving kunnen zij van rederij B 100 %, dus ƒ 10.000,— reclameren. Rederij B verhaalt de helft op rederij A , dus over de lading ƒ 5.000,— + de helft van de schade aan schip B, n.l. 50 % van ƒ 5.000, — = ƒ 2.500,— , dus in totaal ƒ 7.500,— .Rederij A moet dus aan B betalen ƒ 7.500,— , w aarvan A ƒ 5.000,— kan verhalen op de eigenaren der lading vervoerd met schip A, n.l. dat gedeelte van het aan schip B betaalde bedrag, dat op de lading betrekking heeft, vooropgesteld dat in de con­nossem enten de ,,Both-to-Blame Collision C lause” is opgenomen.

D e ,,Both-to-Blame Collision C lause” luidt:"If the ship comes into collision with another ship as a result of the negligence of the other ship and/or the negligence of any ship or ships o ther than or in addition

Page 194: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

1 7 0 VERVOERSCONDITIES

to the colliding ship and any act, neglect o r default ofthe M aster, M ariner, Pilot or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship the owners of the goods carried hereunder will indemnify the carrier against all loss or liability to the non-carrying ship and/or any other ship or ships as aforesaid or her or their owners in so far as such loss or liability represents loss of or dam age to o r any claim whatsoever of the owners of the said goods paid or payable by the non- carrying ship and/or any other ship or ships as aforesaid or her or their owners to the owners of the said goods and set off recouped or recovered by the non-carrying ship and/or any other ship or ships as aforesaid or her or their owners as p art of their claim against the carrying ship or carrier” .

Rederijen, w ier schepen A m erikaanse havens aanlopen, dienen de „Both to blame collision clause” in hun connossementen op te nemen, daar rekening moet worden gehouden met de mogelijk­heid, dat in geval van aanvaring met een Am erikaans schip, onverschillig w aar, de reder van het Amerikaanse schip bij een rechtsgeding beslag laat leggen op één der schepen van de betrok­ken rederij, zodra dit in een Am erikaanse haven arriveert. De plaats w aar de aanvaring plaats vond speelt hierbij geen rol. N a borgstelling, in de regel een zeer hoog bedrag, w ordt de beslag­legging opgeheven.Volledigheidshalve w ordt nog opgemerkt, dat op grond van de „Running down clause” in de casco-polis de reder geen aan ­spraak kan maken op vergoeding van enig bedrag, dat bij een „both to blame” aanvaring op de lading, indien de connossemen­ten geen „Both to blame collision clause” zouden bevatten, moet w orden betaald. In deze „Running down clause” worden claims met betrekking tot lading of ladingverplichtingen van het ver­zekerde schip nadrukkelijk uitgesloten.Bij een gerechtelijke uitspraak in de V erenigde S taten in April 1952 is deze clausule onwettig verklaard. H et laatste woord in deze zaak is echter vermoedelijk nog niet gesproken.

C arriage of G oods bij Sea A ct 1924. In E ngeland zijn de rechten enverplichtingen van vervoerders ter zee vastgelegd in de „C arriage of Goods by Sea A ct 1924" waarbij de H ague Rules in de wet zijn opgenomen. Bovendien zijn in de wet de volgende condities vastgelegd:

Page 195: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

VERVOERSCONDITIES 171

1. In geen enkel vervoerscontract w aarop de C arriage of Goods by Sea A ct betrekking heeft, neemt de vervoerder stilzwijgend de absolute verplichting op zich voor een zeewaardig schip te zorgen. Deze restrictie geldt alleen voor vervoer op connosse­ment, dus niet op charter party , w aarop de H ague Rules niet van toepassing zijn.Indien in een charter party niet het tegendeel w ordt bepaald, neemt de reder stilzwijgend de verplichting op zich dat het schip zeewaardig is.

2. E lk connossement afgegeven in U.K. 6 Ierland, moet de aan­duiding bevatten, dat de bepalingen van de C arriage of Goods by Sea A ct hierop van toepassing zijn.

3. Indien volgens erkende handels usance het gewicht van bulk- lading, opgenomen in het connossement, vastgesteld is door andere instanties dan de afscheper of de vervoerder en dit feit w ordt in het connossement vermeld, dan is het connosse­m ent tegenover de vervoerder geen „prima facie evidence” (bewijs behoudens tegenbewijs) van de ontvangst van de goederen van het in het connossement opgenomen gewicht. D e juistheid van dit gewicht w ordt door de aflader evenmin gegarandeerd.H et is b.v. gebruikelijk, dat voor kolen het gewicht van de mijn door alle partijen w ordt erkend.U it de aard der zaak kan de Gezagvoerder aan de hand van de diepgang vrij nauwkeurig controleren of het opgegeven gewicht bij een lading kolen of graan in bulk is ingenomen.

D e bepaling van de „M erchant Shipping A ct” van 1894, waarbij de aansprakelijkheid van de vervoerder w ordt beperkt — evenals dit onder de N ed. wetgeving het geval is — w ordt door de „C arriage of Goods by Sea A ct 1924” niet buiten werking gesteld. Volledigheidshalve w ordt nog opgemerkt, dat de bepaling in de wet, dat de vervoerder geen garantie op zich neemt dat het schip zeewaardig is, gelezen moet worden in samenhang met art. III par. 1 van de H ague Rules, op grond w aarvan aan de vervoerder voor aanvang en bij het begin van de reis de verplichting w ordt opgelegd goede zorg te betrachten (due diligence) voor:

1 . dat het schip zeewaardig gem aakt wordt;

2 . da t het schip voldoende bem and en uitgerust wordt;3. dat alle ruimten, bestemd voor het vervoer van lading incl.

koel- en vrieskamer geschikt worden gemaakt voor veilig ver­voer van lading.

Page 196: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

172 VERVOERSCONDITIES

Deze laatste bepaling, welke derhalve de verplichtingen van de vervoerder gedetailleerd omschrijft, komt in de plaats van de vroegere stilzwijgende algemene verplichting om voor een zee­waardig schip te zorgen. In wezen is er nu weinig veranderd, w at de aansprakelijkheid van de vervoerder aangaat.Ingeval schade of verlies w ordt geleden ais gevolg van onzee­w aardigheid en de vervoerder wijst hiervoor de aansprakelijkheid af met een beroep op art. III par. 1, dan ligt het op de weg van de vervoerder om te bewijzen, dat hij aan de verplichting van goede zorg etc. heeft voldaan.V oordat de „C arriage of Goods by Sea A ct 1924” van kracht werd, was de positie omgekeerd. T oen moest de partij, welke op grond van onzeewaardigheid schadevergoeding eiste, het bewijs leveren.

C lean bills of lading. Connossem enten w aarin geen speciale bem er­king voorkomt ten aanzien van de conditie der lading of de ver­pakking, noemt men schone connossementen. G eeft de toestand w aarin de lading zich bij aanlevering bevindt aanleiding tot opmer­kingen, dan is het noodzakelijk deze opmerkingen in het stuurm ans- reçu en de connossementen over te nemen. In dat geval spreekt men van „vuile connossementen” (foul Bs/L).M ochten afschepers weigeren vuile connossementen te accepteren, dan is een oplossing afschepers een garantie te laten tekenen w aarin zij de rederij, gezagvoerder en hare agenten vrijwaren voor alle nadelige gevolgen, die uit de afgifte van schone connossemen­ten kunnen voortvloeien. In het algemeen moet het accepteren van garanties zoveel mogelijk worden beperkt, teneinde moeilijkheden met ontvangers der lading te voorkomen.

Em bargo. V o o r de gevolgen van tijdelijke beslaglegging op schepen door staten of regeringen is de reder/vervoerder niet aansprakelijk. D it valt onder de exception: Restraints of princes or rulers or peoples.

Exception clauses. Clausules in een charter, connossem ent of enig ander vervoerscontract, waarbij aansprakelijkheid voor bepaalde gevaren, ongelukken of nalatigheid w ordt opgeheven, noemt men „exception clauses” . O nder de H ague Rules is het niet toegestaan zich vrij te tekenen van aansprakelijkheid voor verlies of schade, voortvloeiende uit onvoldoende zorg voor een zeewaardig schip, het behoorlijk bemannen en uitrusten van een schip en de geschikt­heid van het schip voor het overeengekomen vervoer.

Page 197: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

VERVOERSCONDITIES 1 7 3

De belangrijkste exceptions welke in de H ague Rules worden genoemd, zijn:

Perils, dangers and accidents of the sea o r o ther navigable w aters.Perils of the sea omvatten alle schade, ontstaan door zeewater, storm, aanvaring, stranding en andere gevaren, welke aan de vaart te r zee inhaerent zijn en w aartegen de vervoerder geen voor­zorgen heeft kunnen nemen of die op enigerlei wijze konden w orden afgewend.

A ct of G od. D e reder is niet aansprakelijk voor enige schade of ver­lies voortvloeiende uit om standigheden van force majeure of over­macht, d.w .z. gebeurtenissen zoals natuurram pen, w aarop mensen geen invloed kunnen uitoefenen of andere om standigheden, die redelijkerwijze niet konden w orden voorkomen of afgewend.

A rrest o r seizure under legal process. H et kom t voor, b.v. na een aanvaring, dat ais zekerheid voor betaling van schadevergoeding, door de tegenpartij op het schip beslag w ordt gelegd. D e rechter­lijke macht moet voor deze beslaglegging toestemming geven. H et beslag w ordt opgeheven, indien door de rederij of assuradeuren voldoende zekerheid w ordt gesteld, hetzij door het storten van een deposito of door het stellen van een bankgarantie, voor betaling van de schadevergoeding, indien het schip daartoe later w ordt veroordeeld.V oor de gevolgen van een dergelijke beslaglegging is de rederij onder de H ague Rules niet verantwoordelijk.

L aten t defects. H ieronder w orden gerekend verborgen gebreken, welke niet opgemerkt kunnen worden, ook niet bij behoorlijke oplettendheid. V olgens de H ague Rules is de reder niet verant­woordelijk voor verborgen gebreken van schip, machines, ketels etc.

R estrain t of princes, ru lers o r peoples. H ieronder w orden verstaan m aatregelen welke door staten of regeringen of andere wettige autoriteiten tegen een schip w orden genomen, zoals beslaglegging, blokkade maatregelen, quarantaine m aatregelen e.d. V oor de gevol­gen hiervan is de vervoerder volgens de connossementsbepalingen, niet aansprakelijk.

F reigh t fo rw ard . — F re ig h t a t destination. — Collect freight. — F reigh t a t risk. Deze uitdrukkingen hebben dezelfde betekenis, n.l. vracht betaalbaar ter bestemming bij aflevering der lading.

Page 198: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

174 VERVOERSCONDITIES

H ague Rules 1923. De H ague Rules 1923, vastgesteld te Brussel na bespreking tussen alle belanghebbenden incl. bankiers en assura­deuren, behelzen een regeling van de rechten en verplichtingen van vervoerders ter zee. In de H ague Rules worden aan de ver­voerder bepaalde m inim um -verplichtingen opgelegd, w aaraan hij zich niet kan onttrekken, b.v.: goede zorg voor een zeewaardig schip:voldoende bemanning en uitrusting voor de te ondernem en reis:goede behandeling van de lading:afgifte van connossementen in bepaalde vorm;w aartegenover de vervoerder bepaalde maximum-vrijstellingenheeft, die hij niet kan verhogen.D e voornaam ste motieven, welke to t invoering van de H ague Rules hebben geleid, zijn geweest:1 . D e wenselijkheid om paal en perk te stellen aan de neiging

van vervoerders om zich meer en meer vrij te tekenen van aansprakelijkheid.

2. H et belang, dat de vervoersbepalingen gebaseerd zijn op een internationaal geldende regeling, gezien het feit, da t belang­hebbenden van verschillende nationaliteit bij de transactie betrokken kunnen zijn.

3. Connossem enten zijn niet alleen vervoerscontracten, doch ook waardedocum enten, waarop door de banken crediet w ordt gegeven. Bankiers, die bij de oorspronkelijke overeenkomst geen partij w aren en over de voorwaarden geen zeggenschap hadden gehad, kregen nu belang bij de condities en het was ook voor hen van belang, dat om trent de interpretatie van diverse connossementsbepalingen in verschillende landen unifor­miteit bestond.

E en vertaling van de H ague Rules 1923 is ais bijlage V II bijge­voegd. De H ague Rules zijn niet van toepassing op charterparties, met dien verstande, dat, indien voor lading, verscheept op charter, verhandelbare connossementen w orden afgegeven, deze connosse­m enten aan de bepalingen der H ague Rules moeten voldoen, zodra zij de verhouding bepalen tussen de vervoerder en de houder van het connossement.

H a rte r A ct 1893. De H arte r A ct van 1893 bepaalde in hoofdzaak:le . dat het niet toegestaan is in enig connossement een clausule

op te nemen waarbij de vervoerder ontheven w ordt van aan­sprakelijkheid voor verlies of schade ontstaan door nalatig­heid, fouten of in gebreke blijven bij behoorlijke overname, stuwage, bewaring, zorg en aflevering der aan zijn zorg toe­

Page 199: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

VERVOERSCONDITIES 175

vertrouw de goederen. E en dergelijke clausule is van nui en gener w aarde.

2 e. dat het niet toegestaan is in enig connossement een clausule op te nemen, waarbij de verplichting van de reder om goede zorg te betrachten opdat het schip behoorlijk w ordt bemand, uitgerust en zeewaardig gemaakt, in staat om de voorge­nomen reis uit te voeren, of de verplichting van de gezag­voerder, stuurlieden, agenten of ondergeschikten om de lading zorgvuldig te manipuleren en te stuwen, hiervoor te zorgen en behoorlijk a f te leveren, op enigerlei wijze w ordt vermin­derd, verzw akt of vermeden.

3e. dat, indien de vervoerder de nodige zorg heeft betracht dat het schip in alle opzichten zeewaardig is, behoorlijk bemand en uitgerust, hij niet verantwoordelijk gesteld kan worden voor schade of verlies voortvloeiende uit fouten of zogenaamde dwalingen bij de navigatie of bij het beheer van het schip.

Sinds de invoering van de U .S. C arriage of Goods by Sea Act 1936, welke op de H ague Rules is gebaseerd, is de H arter A ct 1893 niet meer van toepassing, met dien verstande, d a t in de C arriage of Goods by Sea A ct 1936 uitdrukkelijk bepaald wordt, dat de bepalingen van de H arter A ct onveranderd van kracht blijven voor zover deze betrekking hebben op de aansprakelijk­heid en de verplichtingen van de vervoerder gedurende de periode, welke eventueel verloopt tussen inontvangstnam e der goederen en werkelijk tijdstip van overname, resp. tijdstip van lossing en moment waarop de lading aan ontvangers w ordt afgeleverd (z.g. periode vóór en na takel). Genoemde periode w ordt niet gedekt door de H ague Rules, welke betrekking hebben op de periode, welke verloopt tussen het werkelijke tijdstip van inlading en lossing door het schip.

Ice C lause. De rechten en verplichtingen bij belading en lossing in havens, w aar het risico van ijsgang of invriezen bestaat, zijn in speciale clausules vastgelegd. In het Uniform General C harter (G encon) luidt de General lee Clause:

P ort o f loading.a) In the event of the loading port being inaccessible by

reason of ice when vessel is ready to proceed from her last port or a t any time during the voyage or on vessel's arrival or in case frost sets in after vessel’s arrival, the captain for fear of being frozen in is a t liberty to leave without cargo, and this C harter shall be null and void.

Page 200: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

VERVOERSCONDITIES

b) If during loading the Captain, for fear of vessel being frozen in, deems it advisable to leave, he has liberty to do so with w hat cargo he has on board and to proceed to any other ports with option of completing cargo for O w ners’ benefit for any port or ports including port of discharge. A ny part cargo thus loaded under this C harter to be forw arded to destination at vessel’s expense but against paym ent of freight, provided that no extra expenses be thereby caused to the Receivers, freight being paid on quantity delivered (in proportion if lump sum ), all o ther conditions as per C harter.

c) In case of more than one loading port, and if one or more of the ports are closed by ice, the captain or owners to be at liberty either to load the part cargo at the open port and fill up elsewhere for their own account as under section B or to declare the charter null and void unless C harterers agree to load full cargo a t the open port.

d) T his lee C lause not to apply in the Spring.

Port o f discharge.

a) Should ice (except in the Spring) prevent vessel from reaching port of discharge, receivers shall have the option of keeping vessel waiting until the re-opening of navigation and paying demurrage, or of ordering the vessel to a safe and immediately accessible port w here she can safely discharge w ithout risk of detention by ice. Such orders to be given within 48 hours after Captain or O w ners have given notice to C harterers of the impossibility of reaching port of destination.

b ) If during discharging the C aptain for fear of vessel being frozen in deems it advisable to leave, he has liberty to do so with w hat cargo he has on board and to proceed to the nearest accessible port where she can safely discharge.

c) O n delivery of the cargo at such port, all conditions of the Bill of Lading shall apply and vessel shall receive the same freight as if she had discharged a t the original port of destination, except tha t if the distance of the substituted port exceeds 1 0 0 nautical miles, the freight on the cargo delivered at the substituted port to be increased in proportion.

Page 201: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

VERVOERSCONDITIES 1 7 7

Inherent vice. V olgens de H ague Rules is de vervoerder niet aan ­sprakelijk voor schade, voortvloeiende uit de aard der lading i.e., inwendige gebreken. In vervoerovereenkomsten w aarop de H ague Rules niet van toepassing zijn i.e. charterparties, is de veran t­woordelijkheid voor schade tengevolge van „inherent vice” even­eens uitgesloten. O ok voor schade of verlies ontstaan door force majeure (A ct of G od), vijanden van de staat (K ing’s or Q ueen's enemies) of ingeval de goederen bij een rechtm atige handeling van averij grosse zijn opgeofferd, is de vervoerder volgens Engels zeerecht niet aansprakelijk.

Jason clause. N a de invoering van de H arter A ct in 1893 gold de opvatting, dat op grond van de bepalingen van deze wet, een reder niet het recht had van ladingbelanghebbenden een bijdrage in averij-grosse te vorderen, indien fouten bij de navigatie of in het beheer van het schip de oorzaken zijn geweest van de gebeur­tenis, welke tot averij-grosse aanleiding had gegeven. In verband met deze opvatting w erd in de connossementen een clausule opge­nomen, op grond waarvan de vervoerder aanspraak kon maken op bijdrage in averij-grosse door ladingbelanghebbenden in geval van „negligence” , vooropgesteld dat behoorlijke zorg was betracht voor het zeewaardig maken, voldoende bem annen en uitrusten van het schip. Deze clausule, welke door een A m erikaanse recht­bank in een rechtzaak, waarbij het s.s. „Jason” was betrokken, ais wettig w erd erkend, kreeg de naam van „Jason clause” .D e oorspronkelijke tekst van deze clausule is sinds 1932 ver­anderd, toen bij een rechtsgeding de aanspraken van een reder op bijdrage in averij-grosse, ontstaan ais gevolg van brand, w er­den erkend, waarbij evenwel het voorbehoud w erd gemaakt, dat de reder hierop geen aanspraak had kunnen maken, indien de stuw age der lading te wensen had overgelaten of indien de brand door onzeewaardigheid zou zijn ontstaan, dit niettegenstaande het feit, dat op grond van de U .S . F ire S ta tu te de reder vrijgesteld w ordt van aansprakelijkheid voor schade aan lading door brand, ook al zou de brand te wijten zijn geweest aan onzeewaardigheid. D e in verband met deze uitspraak aangevulde clausule, de „N ew Jason clause” luidt thans ais volgt:

“In the event of accident, danger, dam age or disaster before o r after the commencement of the voyage, resulting from any cause w hatsoever, w hether due to negligence or not, for which, o r for the consequence of which, the carrier is not responsible, by statute, contract or other­wise, the goods, shippers, consignees or owners of the

Page 202: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

1 7 8 VERVOERSCONDITIES

goods shall contribute w ith the carrier in general average to the paym ent of any sacrifices, losses or expenses of a general average nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the goods. If a salving ship is owned or operated by the carrier, salvage shall be paid for as fully as if said salving ship or ships belonged to strangers. Such deposit as the carrier or his agents may deem sufficient to cover the estim ated contribution of the goods and any salvage and special charges thereon shall, if required, be made by the goods, shippers, consignees or owners of the goods to the carrier before delivery” .

L im itation of liability. V olgens a rt. 474 van het W etboek van Koop­handel kan de reder bij vervoer van goederen en passagiers en ook bij aanvaringen aansprakelijk worden gesteld voor maximaal ƒ 50,— per m3 over de netto ínhoud van het schip, vermeerderd met de ruimte, die van de bruto-inhoud van het schip is afge­trokken voor de machinekamer. Deze beperking geldt niet, ais de schade veroorzaakt is door opzet of grove schuld van de vervoer­der zelf. In dat geval kan volledige schadevergoeding worden gevorderd. Deze laatste bepaling, vervat in art. 476, is een bepaling van het dwingend recht, w aarvan niet afgeweken mag worden.Art. 474 geldt ook voor een vervoerder, die niet de reder van het schip is b.v. bij vervoer van lading met een schip, dat op time­charter is opgenomen.De aansprakelijkheid van de vervoerder ligt tussen tw ee grenzen:1 . het weigeren van alle verantwoordelijkheid, behalve in die

gevallen, w aarin hij zich niet aan zijn aansprakelijkheid kan onttrekken vanwege de bepalingen van dw ingend recht (zie onder Bs/Lading);

2 . het aanvaarden van volle aansprakelijkheid, welke echter be­perkt blijft to t ƒ 50,— per m 3 over de netto ínhoud van het schip pius de ruimte, die van de bruto-inhoud van het schip is afgetrokken voor de machinekamer, behalve in gevallen van opzet of grove schuld, waarbij deze restrictie niet geldt

T ussen deze twee grenzen ligt het terrein waarin de reder vrij­heid heeft — voorzover hij dit uit commerciële overwegingen kan doen — om zich te onttrekken aan de gevolgen van de gebeur­tenissen, die zich op de reis kunnen voordoen.V ind t het vervoer plaats op H ague Rules condities — deze gelden vanaf het werkelijk moment van overnam e to t het werkelijk tijd­

Page 203: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

VERVOERSCONDITIES 1 7 9

stip van lossing — dan is de aansprakelijkheid volgens art. IV sub 5 beperkt tot £ 100 per collo of eenheid, tenzij afschepers de aard en de w aarde der lading vóór afscheep hebben gedecla­reerd en deze w aarde-opgave in het connossement is opgenomen. H et woord „eenheid" w ordt in dit verband gebruikt bij onver­pakte lading zoals stafijzer, rails, kolen en graan in bulk en w ordt hiermede bedoeld een vrachtton.T u ssen vervoerders en afschepers kan een hoger bed rag dan £ 100 per collo of eenheid w orden overeengekom en, doch geen lager b ed rag .

Mate's receipt. H et is gebruikelijk na ontvangst der goederen een reçu af te geven, dat vroeger altijd en thans nog in vele gevallen vooral in buitenlandse havens, door de eerste stuurman w ordt getekend. D it stuurm ansreçu moet het aantal, merken en nummers der in te laden goederen vermelden, alsmede eventuele bemer­kingen, w aartoe de conditie der aangeboden lading aanleiding mocht geven. Indien het aantal geladen colli niet overeenstemt met het aan tal colli vermeld op het reçu, moet een desbetreffende aanmerking op het reçu w orden geplaatst, b.v. 1 0 balen in dispuut.Een stuurm ansreçu is geen verhandelbaar document. T egen in­trekking van het stuurm ansreçu w orden later de getekende con- nossem enten afgegeven.

Negligence Clause. D e N egligence C lause beoogt de aansprakelijk­heid van de reder/vervoerder uit te sluiten voor schade of verlies, welke het gevolg is van verzuim of nalatigheid van de Gezag­voerder of schepelingen, loodsen of andere personen in dienst van de vervoerder, bij de navigatie of de behandeling (m anage­m ent) van het schip.

De H ague Rules bepalen in dit opzicht:“N either the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from act, neglect, or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation o r in the management of the schip.”

Gezien het feit, dat de H ague Rules niet van toepassing zijn op charter parties, is het noodzakelijk, dat in charter parties een Negligence Clause w ordt opgenomen. W o rd t dit niet gedaan, dan zou de reder/vervoerder aansprakelijk zijn voor alle nadelige ge­volgen die uit verzuim of nalatigheid van de gezagvoerder of andere personen in dienst van de rederij, voortvloeien.

Page 204: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

180 VERVOERSCONDITIES

D e redactie van de Negligence C lause luidt b.v. in het Birma Rijst Charter:

“T h e A ct of God, Perils, D angers and Accidents of the Sea or o ther W ate rs of w hat nature and kind soever; F ire from any cause on Land or on W ate r. B arratry of the M aster and Crew, the Q ueen’s Enemies, Pirates and Robbers, A rrests and R estraints of Princes, Rulers and People, Explosions, Bursting of Boilers, Breakage of Shafts, or any Latent defect in Hull and/or M achinery, S trandings, Collisions and all other Accidents of N aviga­tion, and all Losses and Damages caused thereby are excepted, even when occasioned by negligence, default or error in judgm ent of the Pilot, M aster, M ariners, or other Servants of the Shipowners, but unless stranded, sunk, burnt or in collision, nothing herein contained shall exempt the Shipowner from liability to pay for Damage to Cargo occasioned by coal stain, however caused, or of bad Stowage, by improper or insufficient Dunnage, or absence of custom ary Ventilation, or by improper opening of Valves, Sluices and Ports, or by causes other than those above excepted, and all the above exceptions are conditional on the Vessel being seaw orthy when she sails on the V oyage, but any Latent Defects in the Hull and/or M achinery shall not be considered unseaworthiness, provided the same do not result from w ant of due diligence of the Owners, or any of them, or by the Ship’s H usband or M anager.”

N otify-address. O p „order” connossementen w ordt soms de volgendeclausule geplaatst, de z.g. notify-clause:

"T he agents of the Com pany a t port of destination arerequested to notify ............................... a t ................................of the arrival of the goods but no responsibility will attach to the ship, Com pany or A gents through any failure to make such notification.

Param ount C lause. Indien de bepalingen van een of andere w et b.v. C arriage of Goods by Sea Act op een connossement van toe­passing zijn, dan w ordt dit bereikt door het opnemen van de z.g. „Param ount C lause” luidende:

“T his Bill of lading shall have effect subject to the provisions of the C arriage of Goods by Sea A ct of the U nited States, approved April 16, 1936, which shall be

Page 205: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

VERVOERSCONDITIES 181

deemed to be incorporated herein, and nothing herein contained shall be deemed a surrender by the carrier of any of its rights or immunities or an increase of any of its responsibility or liabilities under said Act. If any term of this bill of lading be repugnant to said Act to any extent, such term shall be void to the extent, but no further” .

Paym ent of freight. In het geregeld lijnverkeer is de zeevracht in de regel vooruitbetaalbaar. In de uitgaande connossementen der S .M .N . is de volgende clausule opgenomen:

Holland\lndonesië:

“Freight to be paid in advance is due on shipment together with primage and charges, if any. If not prepaid, though stipulated the freight, primage and charges, if any, increased by the cost of advice of non-paym ent, must be paid by the receiver.Freight payable a t destination is due on arrival together with primage and charges, if any and shall be paid before the delivery of the cargo, irrespective of the condition of same.Freight paid or unpaid is fully and irrevocably earned upon shipment of the goods and if paid, shall not be refunded, neither wholly nor partly, and if not paid ,'shall be payable in full, whatever may befall ship and/or cargo. In all circumstances the shipper remains responsible for the freight, primage and charges, if any, until same have been paid. T he freight shall be computed either upon the basis of the particulars in this Bill of Lading or upon the gross weight, measurement, value or number, ascertained a t the port of discharge at the option of the carrier, unless o ther­wise agreed” .

Ver. Statenjlndonesië:

Freight shall be payable, a t carrier’s option, on gross intake or discharged weight or measurement or on an ad valorem or other basis. F reight m ay be calculated on the basis of any particulars concerning the goods furnished by the shipper, but the carrier may at any time weigh, measure and value the goods, and open packages to examine contents. If shipper's particulars are found to be erroneous and additional freight is payable, the shipper and consignee shall be liable

Page 206: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

VERVOERSCONDITIES

for any expenses incurred in examining, weighing, measuring and valuing the goods.

Full freight to the port of destination nam ed herein and all advance charges against the goods shall be considered completely earned on receipt of the goods by the carrier, w hether the freight or charges be prepaid or be stated or intended to be prepaid or to be collected at destination or subsequently, and the carrier shall be entitled absolutely to all freight and charges, whether actually paid or not, and to receive and retain them under all circumstances whatever, the ship and/or cargo lost or not lost, or the voyage changed, broken up, frustrated or abandoned. Full freight shall be paid although the goods may be damaged, unsound or worthless or packages may be empty or partly empty. A ny error in freight or other charges is subject to correction and if on correction the freight or charges are higher the carrier may collect the additional amount.

All charges or sums payable to the carrier are due when incurred and such charges, sums and all freight shall be paid in full w ithout any offset, counterclaim or deduction.

T h e carrier shall have a lien on the goods, which shall survive delivery, for all freight, charges and other amounts due hereunder and may enforce this lien, by all available means, including public or private sale and without notice, upon the goods or any part thereof and any other property belonging to the shipper or consignee which may be in the carrier’s possession. T h e net proceeds of any such sale, after deducting all costs and expenses of the carrier in executing the lien, shall be applied towards the settlement of the freight, charges and any other amounts due to the carrier and the carrier shall not be under any further obligation in respect thereof except to account for the balance, if any, of such proceeds.T h e shippers and consignees shall be jointly and severally liable to the carrier for the paym ent of all freight, charges and other amounts due to the carrier and for any failure of either or both to perform his or their obligations under the term s of this bill of lading and to indemnify the carrier against and hold it harmless from all liability, loss, dam age and expense which the carrier may sustain or incur arising or resulting from any such failure of perform ance by the shipper and consignee or either of them.

Page 207: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

VERVOERSCONDITIES 1 8 3

In het verkeer van Indonesië naar Amerika is de vracht óf voor- uitbetaalbaar óf betaalbaar ter bestemming naar keuze van af­schepers.Clausule 1 in het connossement luidt:

"P repaid freight shall be deemed earned on receipt of the goods into the custody of carrier, and shall not be repayable in any event whatsoever, but shall be retained by the carrier ship or goods lost or not lost, and failing paym ent by the Shippers, the consignee or holder of this Bill of Lading shall be liable therefor” .

Indien afschepers prefereren de vracht ter bestemming te betalen, loopt de rederij het risico, dat de lading niet behouden arriveert. In een charter-party dient de wijze van vrachtbetaling duidelijk omschreven te worden. De vracht kan betaalbaar zijn:

a. D e vracht is betaalbaar in de afscheephaven bij het tekenen van de connossementen op conditie „non returnable, ship lost or not lost”.Z o d ra de belading is afgelopen, zodat de hoeveelheid lading nauwkeurig bekend is en de connossementen door de gezag­voerder zijn getekend, is de vracht betaalbaar. In de regel zullen op de connossementen de woorden „F reight prepaid” gestem peld zijn, in welk geval de gezagvoerder zich er van moet vergewissen dat de vracht inderdaad is voldaan, alvorens to t tekenen der connossementen over te gaan. Bedacht moet worden, dat een connossement met de toevoeging: „Freight p repaid” een erkenning inhoudt, dat de vracht vooruitbetaald is. In de regel zal het schip de reis onmiddellijk na afloop van de belading aanvaarden, in welk geval het bezwaren kan opleveren het tekenen van de connossementen op te schorten to tdat de reders bevestigd hebben, dat de vracht is betaald. Een oplos­sing kan zijn, dat charterers of hun vertegenwoordigers ermede accoord gaan, dat de agenten der rederij de connossementen namens de gezagvoerder tekenen, zodra de bevestiging is ont­vangen dat de vracht aan de rederij is voldaan. Is deze oplos­sing niet acceptabel, dan kan de gezagvoerder ertoe overgaan de getekende connossementen bij de agenten van zijn rederij te deponeren, met uitdrukkelijke opdracht de connossementen slechts af te geven nadat de rederij bevestigd heeft dat de vracht is betaald.

b. D e vracht is gedeeltelijk vooruitbetaalbaar, b.v. één derde, in dien vereist, en de rest ter bestemming na aflevering. (Z ie toelichting: Advance freight).

Page 208: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

VERVOERSCONDITIES

H et risico dat de nog uitstaande vracht niet verdiend w ordt, kan door verzekering worden gedekt. In de regel geschiedt dit onder de „behouden-varen-verzekering" of de vrachtverzekering.

c. D e vracht is betaalbaar al naarm ate de lossing vordert (con­current with discharge).

In deze gevallen dienen de agenten er nauw lettend op toe te zien dat tijdens de lossing regelmatig vracht w ordt betaald. Is de vracht in een andere plaats dan de loshaven betaalbaar, dan moeten de agenten dagelijks de geloste hoeveelheid seinen, opdat de reder voor incasso kan zorgdragen. Een dag voordat de los­sing beëindigd w ordt, seinen de agenten de hoeveelheid, welke op de laatste dag gelost zal worden, teneinde de rederij in staat te stellen deze vracht tijdig te innen.In dit verband w ordt er aan herinnerd, dat de rederij volgens het charter een „lien on the cargo" heeft voor onbetaalde vracht. (Z ie: Cesser clause). De w aarde van dit pandrecht zou evenwel verloren gaan indien de lading zonder vrachtbetaling zou worden afgeleverd. Aangezien deze procedure in de practijk vrij omslachtig is, w ordt in de regel overeengekomen, dat b.v. 90 % van de getaxeerdevracht bij aanvang van de lossing w ordt voldaan en het restan top de laatste losdag.

d. D e vracht is betaalbaar bij aflevering der lading (on right and true delivery of the cargo).

V

In sommige gevallen zijn de woorden: „concurrent with discharge” toegevoegd, in welk geval de handelwijze sub c w ordt gevolgd. Z onder deze toevoeging kan de vracht eerst geïnd w orden nadat de gehele lossing is voltooid. H ieraan zijn dezelfde voorw aarden verbonden ais uiteengezet in sub e, zodat ook in dit geval een regeling zal worden getroffen, waarbij b.v. 90 % van de vracht bij aanvang van de lossing w ordt betaald en het restant op de laatste losdag.E en charter-party bevat vaak de volgende clausule:

“C aptain to call a t charterer’s office as requested and sign Bills of Lading as presented without prejudice to thischarterparty , any deficiency to be paid at port of loadingin cash less insurance and any surplus over and above estimated freight to be settled there before the vessel clears a t the Custom House by C aptain’s draft in char­terer’s favour upon consignee, payable 5 days after arrived a t port of discharge” .

Page 209: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

VERVOERSCONDITIES 1 8 5

H et komt voor, dat een schip w ordt gecharterd voor een volle lading, zonder dat charterers op het moment van afsluiting reeds een volle lading hebben geboekt. U it de aard der zaak zullen zij trachten de nog resterende ruimte op te vullen, doch indien de vrachtenm arkt daalt, zijn zij genoodzaakt opvullading te boeken tegen een lagere vracht dan waartegen het schip is afgesloten. Indien de vracht ter bestemming betaalbaar is, is het nood­zakelijk, dat het verschil tussen chartervracht en vracht w aar­tegen de lading op connossement w ordt vervoerd, voor vertrek van het schip van de laadhaven aan de rederij w ordt voldaan. Om gekeerd is het mogelijk, dat lading tegen een hogere vracht dan de chartervracht w ordt geboekt, in welk geval de rederij het vrachtverschil ten gunste van charterers moet betalen.D e gezagvoerder is alleen dan gerechtigd connossementen w aarin van het charter afwijkende vrachten zijn opgenomen, te tekenen, indien het charter hierin voorziet.B estaat de lading uit verschillende partijen, dan zijn afschepers gerechtigd voor de reeds ingenomen partijen connossementen te ontvangen, getekend door de gezagvoerder of door de agenten der rederij namens de gezagvoerder, ongeacht het feit dat de totale lading nog niet is overgenomen.

Pilferage. M en spreekt van „pilferage” (beroving), indien een ge­deelte van de inhoud der colli gestolen w ordt.

Page 210: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

186 VRACHTEENHEDEN

XII. VRACHTEENHEDEN.

Freightunits. Bij bevrachting van goederen over het gew icht onder­scheidt men:

short ton = 2000 lbs. = 907,18 kg long ton = 2240 lbs. = 1016,06 kg ton van 1 0 0 0 kg.

en bij bevrachting over de kubieke maat: ton van 40 eft. of per m3 (35 eft).Indien de vracht voor een bepaald artikel genoteerd wordt: m aat of gewicht in scheepskeuze, vindt bevrachting plaats op basis van m aat of gewicht, al naar gelang dit voor de vervoerder het voor­deligst uitkomt.Lading van hoge w aarde (gouden en zilveren munten, edele metalen, edelgesteenten, slangevellen e.d.) die in de schatkam er of in elk geval op een bijzondere en veilige plaats moeten worden geladen, worden bevracht op basis van een zeker percentage van de waarde. M aat en gewicht spelen dus hierbij geen rol. Goederen, w aarvan de w aarde een bepaald bedrag per dm 3 te boven gaat, worden in het Europa/Indonesië verkeer bevracht naar de maat, gewicht of de w aarde, in scheepskeuze.O nder „freightton” of ..shipping ton” verstaat men de tonnen, w aarover de vracht is berekend, hetzij m aat of gewicht.V oor India w ordt nog met scaletons gerekend (zie: scale tons).

Lumber.

H out w ordt meestal bevracht per:St. Petersburg standaard van 165 cft. voor gezaagd hout (120 planken van 12' X 11" X 1 y2").V adem (fathom ) van 216 cft. voor papierhout.Mille of 1000 Board measurement feet. 1 Board measurement foot is een stuk hout van 1' X 1' X 1", zodat 1000 Board feet een

ruimte innemen van = 831/3 cft., excl. broken stowage.

1 standaard (165 cft.) = 1980 Board measurement feet.G estuwd in het schip varieert de ruimte van 125— 135 cft. per mille, afhankelijk van het type schip ( 1 of 2 tussendekken). D e bevrachting per mille w ordt van de Pacifickust toegepast.

Page 211: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

VRACHTEENHEDEN 1 8 7

Grain.G raan w ordt bevracht per 100 lbs of per quarter. H et gewicht per quarter varieert afhankelijk van de soort graan, zoals hier­onder nader aangegeven:

quarterW h e a t 480 lbs =C o m ...................................................480R y e ...................................................480L in s e e d .............................................424B a r l e y .............................................400O a t s ...................................................320

D e stuwage-cijfers per long ton zijn ongeveer:Onverpakt(in bulk)

T a r w e .......................................................48M a i s ...................................................... 50R o g g e .......................................................50L i j n z a a d .................................................55G e r s t .......................................................58H a v e r .......................................................70

V oor het vervoer van graan van de V er. S taten naar het Con­tinent gelden de volgende gewichten/maten:

Pounds Pounds Bushelsper bushel per quarter per load

T arw e 60 480 8000M ais 56 480 8570Rogge 56 480 8500G erst 48 400 1 0 0 0 0

H aver 32 320 1 0 0 0 0

Tons per Cubic feet Bushelsload per load per ton

T arw e 214 1 0 0 0 0 37.3M ais 215 10700 40Rogge 214 10700 40Gerst 214 12800 46 2/3H aver 143 1 0 0 0 0 70

Bij verscheping van graan van N oord-A m erika en C anada w ordt voor de verschillende soorten graan een uniforme vracht per quarter genoteerd. Ais gevolg van het lagere gewicht per quarter voor lichtgraan (gerst en haver) komt de vracht per 40 cft. vrijwel gelijk uit.

Page 212: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

1 8 8 VRACHTEENHEDEN

Aannem ende, dat de vracht 10/- per quarter bedraagt, is de situatie:

T arw eM aisRoggeG erstH aver

Gemiddelde stuwage bij vervoer in bulk per long ton (1016 kg)

4850505870

Vracht ad 10/— per quarter, in long

tons

46/8 46/8 46/8 56/— 70/—

Equival ent per 40 c.ft.

38/11 37/4 37/4 38/7 40/—

In sommige gevallen w ordt de vracht genoteerd in $ cents per 100 lbs. V oor rw aar graan, t.w. tarwe, mais en rogge, geldt een uniform tarief, doch voor licht graan, n.l. gerst en haver, geldt een oeslag ais compensatie voor de hogere stuwagefactor.V oor verscheping van graan van Australië en de River P late geldt de vracht per ton van 2 0 cwt voor zw aar graan, nl. tarwe, mais en rogge, terwijl voor lijn- en raapzaad in verband met de hogere stuw agefactor een toeslag op de vracht geldt.

Load. V roeger w erd graan geboekt per „boat load", w aaronder v er­staan werd:

8000 bushels of wheat8500 „ „ com or rye

1 0 0 0 0 „ „ barley, oats or buckwheat8500 „ „ flax seed

met marge van 5 % more or less.

Payable tons. Deze uitdrukking geeft w eer het aan ta l vrachteenheden, samengesteld uit tonnen van 2000 of 2240 lbs of 40 cft., afhanke­lijk van de wijze van bevrachting der lading.H et grootste aantal „payable tons” w ordt bereikt door een dus­danige combinatie van lichte en zware lading, dat het schip kubiek vol komt en tegelijkertijd op de maximum-diepgang (z.g. full and down ).

Scale tons. In het verkeer van India naar Europa zijn „tonnage- scales" ingevoerd. Aangezien de ruimte, ingenomen door ver­schillende artikelen sterk uiteenloopt, is een schaal vastgesteld, aangevende het aantal cubicfeet per ton of het aantal hundred-

Page 213: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

VRACHTEENHEDEN 189

weights per ton, w aarover vracht w ordt betaald. D eze tonnen w orden „scale tons” genoemd. Z o w ordt volgens de C alcutta tonnage-scale ais 1 scale-ton beschouwd:

50 cft thee18 cw t koffie in balen 16 cw t paddie 50 cft wol

Page 214: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ
Page 215: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

B IJLA G EN

Page 216: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

B IJL A G E I.O V E R Z IC H T V A N AM ERIKAANS

C — 1 C — 2

V oorbeeld m.s. „D elft” m.s. „T jipanas”

Eigenaar Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij

Koninklijke Java China Paketvaart Lijnen

T ype schip Open shelterdecker Open shelterdecker

Lengte over alles 412 '3" 459'1"

Breedte (m ld) 60' 63'

H olte (m ld) 37'6" 40 '6"

T onnage.Ned. meetbrief bruto

netto51883030

61983651

W aterverplaatsing. op zomerdiepgang 11510 13876

Gewicht ledig schip 3925 5208

Diepgang.W interm erkZom erm erkTropenm erk

23 '7J^" 24' \y¿ * 24'7"

25 '4"25 '10J^"26 '5"

Draagvermogen op: W in te r merk Zom erm erk Tropenm erk

732275857848

83438 6 6 8

8993

Laadruimte.BaleGrain

444.000485.000

503.000546.000

Bunkercapaciteit. Dubb. bodem D eeptanks Settling tanks

938399

60

1 0 2 2

107

Totaal 1397 1129

Page 217: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

1 9 3

ICHEEPSTYPES.

C — 3 V ictory L iberty

S.S. „R otti” s.s. „Salatiga” s.s. „Loenerkerk”

Stoomvaart Maatschappij Koninklijke Ver. Ned.„Nederland” Rotterdamsche Lloyd Scheepvaart Mij.

Open shelterdecker Full scantling Full scantling

492' 455'3" 441'6"

69 '6" 62' 56'1 Q%”

42 '7% " 38' 37'4"

8333 7637 7253 ton4783 4606 4429 ton

17966 15199 14245 ton

5610 4306 3545 ton

28'6" 27'11 y &” 27'1 % "29, l 1/i6W 28'6% " 27'829'&}4" 29'1% " 28 '3% "

11932 10531 10360 ton12356 10893 10700 ton12780 11257 11040 ton

683.000 483.000 500.000 cft.773.000 561.000 562.000 cft.

1626 1150 965 ton— 367 654 ton

125 119 94 ton

1751 1636 1713 ton

Page 218: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

194

Capaciteit dieptanks voor eetbare olie

A antal ruimen

A antal tussendekken

M achinevermogen A .P.K .

Behouden vaart

T ype machine

C apaciteit laadgerei laadbomen zware spier

C — 1

m.s. „D elft”

Koninklijke Nederlandsche Stoomboot M aatschappij

O pen shelterdecker

5

2

4150

14

Dieselmotoren

530

C — 2

m.s. „T jipanas”

Koninklijke Java China Paketvaart Lijnen

Open shelterdecker

2819

5

2

6000

15 H

Dieselmotoren

530

P.S. V an de „V ictory”-schepen bestaan 2 types n.l.: 15 Mijl schepen, zoals hierboven genoemd s.s. „Salatiga” en s.s. „M ariekerk” der Ver. Ned. Scheep­vaart Mij. 17 Mijl schepen, b.v. het s.s. „G aasterkerk” der V er. Ned. Scheep­vaart Mij. Afgescheiden van het groter machinevermogen van de 17' Victories zijn beide types vrijwel identiek.

M ariner klasse.In Amerika zijn voor rekening van het Amerikaanse Gouvernement 35

schepen van de zgn. M ariner-klasse in aanbouw. De voornaamste bijzonder­heden van deze schepen zijn:T ype schip: Shelterdeck-type; 1 schroef (4 bladen

diameter 22')Afmetingen: Lengte over alles 560'10"

tussen loodlijnen 528' 6"Breedte 76'Holte 44' 6"

Tonnage: Bruto NettoAmerikaanse meetbrief 9214 5367 tonPanamakanaal- 13148 9183 „Suezkanaal- ,, 12378 9626 „

Diepgang: 29'9"Maximum draagvermogen: 13400 tonAantal laadruimen: 7 (voorschip 4; achterschip 3)

Page 219: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

C — 3 V ictory L iberty

s.s. „R otti” s.s. „Salatiga" s.s. „Loenerkerk”

Stoomvaart Maatschappij „Nederland"

Koninklijke Rotterdamsche Lloyd

Ver. Ned. Scheepvaart Mij.

Open shelterdecker Full scantling Full scantling

3376 1428 — ton

5 5 5

2 2 1

8500 6000 2500 (I.P .K .)

16 15 10J/£ mijl

Turbine Turbine Triple expansie

5 6 10 50

530 6 50

5 ton 30 ton

Laadruimte: BaleGrain

736.700 cft. 837.300 „

Capaciteit dieptanks (8): Bunkercapaciteit:

Koel- en vriesruimte 30.250 ,,1254 tonDubbele bodem- en settling tanks 2706 tonDieptanks 1180 ,,

Totaal 3886 tonVerbruik van stookolie bij afgeladen schip en 18 mijl behouden vaart: Havenverbruik:Capaciteit verdamper: Laadgerei:

ca. 65 ton per dag„ 1 0 ..................

24.000 gallons per dagHefcapaciteit laadbomen: 5 en 10 ton

zware spieren (2): 60 ,,Cross compound, geared turbine installation 17.500 aspaardekrachten 20 mijl per uur12 personen in 6 twee-persoonshutten 53 personen

Deze schepen, waarvan de bouwprijs $ 8.450.000 per schip bedraagt, worden gebouwd voornamelijk met het doei bij een eventueel internationaal conflict de beschikking te hebben over snelvarende schepen, welke niet in convooi behoeven te varen.

Machine-installatie:Vermogen:Maximum snelheid:Passagiersaccommodatie:Bemanning:

Page 220: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ
Page 221: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

BIJLAGE II.

A F B E E L D IN G E N E N P L A N N E N V A N V R A C H T S C H E P E N .

Page 222: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

m.v.

’’TR

ELY

ON

"O

wne

rs:

Hain

Stea

msh

ip

Co.

Ltd.

, Lo

ndon

. (Pho

to:

Cou

rtes

y Ha

in

Stea

msh

ip

Com

pany

Lt

d.

Lon

doni

Page 223: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

C « ' wo<nr

z i

aai*:

N » î« i i i m i i U t ;. __**L— t o *

Ä i:„ 1 4 P

\¿ yggn

Gen

eral

ar

ran

gem

ent

of th

e ca

rgo

mot

orsh

ip

"Tre

lyo

n”

Page 224: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 0 0

m.v. “T R E L Y O N ”

As m ay be seen from the accom panying photograph and draw ings, the "T relyon” is a single-screw open shelter-deck cargo m otorship w ith w ell-raked rounded stem and a cruiser stern. N o forecastle is fitted, the erections comprising the bridge and engine- casing houses and an after house on the shelter deck, as well as houses at the fore and main masts. T he principal particulars of the “T re lyon” are given in the following table:

Length overall 443 ft.Length between perpendiculars 419 ft. 7 in.Breadth, extreme 56 ft. 6 in.D epth moulded to shelter deck 38 ft.Load draught 25 ft. 10% in.D eadw eight 9,180 tons.Grain capacity 558,000 cu.ft.Bale capacity 502,000 cu.ft.Oil fuel capacity 1,139 tons.V egetable oil capacity 444 tons.G ross tonnage 5,414N et tonnage 3,049M ain engines Doxford opposed piston four-cylinder

balanced oil engine, w ith cylinders 600 mm dia. and 2,320 mm combined stroke, giving 3,300 b.h.p. a t 108 r.p.m.

Speed 13 knots in service

T he "T re lyon” has been built to the requirem ents of L loyd’s Register of Shipping special survey for C lass 100 A Í “with freeboard” . T he hull is sub-divided by seven w atertigh t bulkheads providing five holds as well as the fore and after peak tanks and the m achinery room. O f the holds, N o. 2 offers facilities for the stow age of long pieces of cargo, being 98 ft. 3 in. in length. C argo m ay be loaded or discharged in this hold from both N os. 2 and 3 hatchw ays, that is, both forw ard and abaft of the bridge. N o. 3 hold, which is also served from the hatchw ay betw een the bridge and engine-casing house, provides a deep tank for most of the breadth of the ship, available for cargo or w ater ballast, with a wing tank approxim ately 5 ft. 6 in. breadth at each side of the ship abreast the main deep tank. T hese wing tanks are separated from the deep tank and N o. 2 hold by cofferdams, and are arranged for the carriage of vegetable oil or w ater ballast. T w o other tanks also available for vegetable oil or w ater ballast are arranged at the after end of the engine room, one on each side

Page 225: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

201

of the ship, a n d like the tan k s in N o . 3 hold, extending up to the upper (second) deck. A p a r t from a small feed w a te r tank a t the fore end of the engine room, the w hole of the double bottom from the tunnel well to the fore end of N o . 2 hold is availab le for w a te r ballast or oil fuel. T h e double bottom tank under N o . 1 hold is a w a te r ballast tank , as in the case of the fore peak, but the after peak is a r ra n g e d for carry ing w a te r ballast or fresh w ater .T h e five main ha tch w ay s in the shelter and upper decks a re of one size, tha t is, 31 ft. 6 in. in length a n d 22 feet in breadth , except tha t the h a tc h w a y in the upper deck which serves both N os. 2 and 3 holds is subdivided to give a h a tc h w a y 14 ft. 9 in. in length to N o . 2 hold a n d tw o w a te r t ig h t ha tchw ays, one on each side of the middle line, into the deep tan k in N o . 3 hold. T h e tonnage exemption opening in the shelterdeck and the tonnage well in the tw een decks is aba f t the h a tc h w a y into N o . 5 hold W i t h D oxford propelling m ach inery a n d the large capacity of tanks available for oil fuel, the ship will have a considerable cruising radius and it is in teresting to no te th a t the store rooms fitted in the tw eendecks under the br idge have also been designed to perm it an extended period of service should this be desired. T h e d ry stores and re fr igera ted store-room s a re sufficient to allow the vessel to be a t sea from four to six m onths w ithou t replenishing stores.All deck auxiliary m ach inery is steam driven, supplied b y auxiliary boilers a t the fore end of the engine room. T h e deck m achinery includes ten 7 in. b y 12 in. steam w inches serving the cargo derricks, as well as a s team -driven w a rp in g winch a n d a windlass. T h e steering gear in a com partm ent a t the af te r end of the shelter tw eendecks is also of the steam -driven type. T h e derrick equip­m ent includes five 10, a n d 25-ton derricks, all of the steel tubular type. N os. 1, 3 and 5 h a tch w ay s a re each se rved by tw o 5-ton derr icks a n d Nos. 2 an d 4 h a tch w ay s each h ave tw o 10-ton derricks as well as a 25-ton derrick. Steel centreline bulkheads a re fitted in the holds a n d tw eendecks clear of the ha tchw ays , w oo d grain shifting bo a rd s being p rov ided to complete the grain loading arrangem ents . T h e holds a re fitted w ith w ood sparring a n d w ood ceiling is fitted on the tan k tops in w a y of the hatchways-

W o o d hatch covers a re prov ided in association w ith “H in g e ” type roller hatch beams. A fresh w a te r tank of 4000 gallons capac ity is fitted on each side of the engine casing in the shelter tweendecks.

Page 226: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

Ow

ners

: W

estfa

l-Lar

sen

6 Co

., A

/S,

Ber

gen.

2 0 2

(Pho

to:

Cou

rtes

y W

estf

al-L

arse

n «Sc

Co.

, A

/S,

Ber

gen)

.

Page 227: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

WOOS3HGHS

WCOHATO SJ»3W ,

Page 228: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

204

m.v. “B E R G A N G E R ” .

T h e m.v. “B erganger", the first of three sister ships to be com­pleted for W e s t fa l -L a rse n & C om pany , Bergen, w as delivered from the y a rd of Kockums M ekaniska V erk s tad s in the course of 1950. Built to the highest class of D et N o rsk e V eri tas , as an open shelte r-decker but w ith scantlings sufficient to run as closed if desired, the vessel has accom m odation for 12 passengers.T h e hull is all w elded and w ith her raked stem and long fo re ­castle, rounded deckhouse and raked br idge front, she presents an a t trac t ive appearance .T h e principal par ticu lars are:L ength overall 484 ft. l j / 2 in.L eng th b.p. 450 ft. 0 in.B read th moulded 61 ft. 1 in.D ep th moulded to shelter deck 39 ft. 2 in.D ep th m oulded to main deck 30 ft. 2 in.L oad d rau g h t as open shelter-decker 26 ft. 6]/^ in.L oad d rau g h t as closed she lte r-decker 28 ft. 7 in.N e t tonnage as open shelter-decker 3,255 tonsG ross tonnage as open shelter-decker 5,766 tonsD ead w e ig h t tonnage as open shelter-decker 8,610 tonsD ead w e ig h t tonnage as closed shelter-decker 9,875 tonsC a rg o capac ity (bale) 382,100 cu.ft.R efr ige ra ted cargo capac ity 99,265 cu.ft.Speed loaded 18 knots

T h e re a re five holds. N os . 3 and 4 below the main deck a re insulated and divided into six rooms, five for a tem pera tu re of— 0.5° C . and one, the a f te r p a r t of N o . 3 hold for — 15° C.T h e Stal refrigerating m ach inery uses freon as a medium. W in gtan k s a t the tunnel sides a re provided for the carr iage ofv ege tab le oils.T h e five h a tch w ay s a re se rved by four 10-ton, eight 5-ton and four 2-ton derricks a n d 14 A .S .E .A . electric winches.T h e propelling m ach inery consists of a K ockum s-M .A .N . diesel engine T y p e D 8 Z 72/120 having eight cylinders w ith a bore of 720 mm an d a s troke of 1,200 mm. A t 110 r.p.m. the engine develops 8,000 B.H.P.

Page 229: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

m.v.

’’CLY

TON

EUS”

O

wne

rs:

A.

Holt

& C

o.,

Live

rpoo

l.

V

2 0 5

ir-, u*> c/) v-o **“'

Page 230: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

m.v*

''D

EL

FT

"

Ow

ners

: R

oyal

N

ethe

rland

s St

eam

ship

Co

., A

mst

erda

m.

206

(Pho

to:

Cou

rtes

y R

oyal

N

ethe

rlan

ds

Ste

amsh

ip

Co.

)

Page 231: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

V

%

n

207

Page 232: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

m.v.

"TJI

PAN

AS”

Ow

ners

: Ro

yal

Inte

roce

an

Line

s,208

(Pho

to:

Cou

rtes

y R

oyal

In

tero

cean

L

ines

'

Page 233: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

209

©i ©i

©r

a

©i Q - r

Page 234: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 1 0

(Pho

to:

Cou

rtes

y N

eder

land

L

ine-

Roy

al

Dut

ch

Mai

l)

Page 235: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

211

a>.

U

a.wOa

Page 236: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

S.S.

’’S

AR

AN

GA

N”

Ow

ners

: R

oyal

Ro

tterd

am

Lloy

d,

Rot

terd

am. (P

hoto

: C

ourt

esy

Roy

al

Rot

terd

am

Llo

ydi

Page 237: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

213

a

o

z<az<a3

Page 238: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

S.S.

’’L

IEVE

V

RO

UW

EK

ER

K”

Ow

ners

: Un

ited

Net

herla

nds

Nav

igat

ion

Co.,

The

Hag

ue,

2 H

(Pho

to:

Cou

rtes

y U

nite

d N

ethe

rlan

ds

Nav

igat

ion

Co.

)

Page 239: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

215

a

J 3kJÜ¡atíu£Oa>tí>tí3

Page 240: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ
Page 241: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 1 7

T h e s.s. “A lblasserdyk” shown on the opposite page and s.s. “Roebiah” shown on the cover — on her trial trip off the Florida Coast — were originally built by American ship yards as air craft

W o rld W a r II the Gulf Shipbuilding C orporation’s Yard of Mobile, a subsidiary of W aterm an Steamship Corp. bought 12 surplus aircraft carriers and converted them into C-3 type cargo vessels. In all 10 aircraft carriers, converted by the Gulf Ship­building Corp. were acquired by D utch shipping interests.T h e principal particulars are:T ype of vessel O pen shelterdeck

carriers nam ed “T rum peter” and “Q ueen” . A fter the termination of

DimensionsGross Register Tonnage N et Register Tonnage D raughtDeadw eight capacity Balespace Grainspace Num ber of holds Num ber of tweendecks O utpu t of turbines Service speed

Nationalcertificate

492' X 69'6" X 42'7 */„" 8206 tons 4856 tons

O n Summer Loadline

29' 5i / 8"12680 tons

724860 c.ft. 798560 c.ft.

52

8500 S.H .P. 16 knots.

Page 242: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

218 ■ V ' ‘

oswz2<SwzoHeft>"Ed*

BcUiÛJ>Oa

c*O

fm ■- '&.■

i

IÄ *

Page 243: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

219

i * ÍK

m

j í £*-fr- Vî

1

(Cha

rt:

Cou

rtes

y W

olfe

St

eved

ores

L

td.,

Mon

trea

l)

Page 244: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 2 0

BIJLAG E IV.

P R O -F O R M A R E IS T A X A T IE S .

De pro-form a taxaties op pagina’s 220— 247 voor de volgende reizen:

1 . In ballast van Rotterdam naar Norfolk.Volle lading kolen van N orfolk naar Japan.

2 . In ballast van Japan naar V ancouver.Volle lading graan van V ancouver naar Rotterdam .

3. In ballast van Rotterdam naar M ontreal.Volle lading graan van M ontreal naar Genua.

4. In ballast van Genua naar Kosseir.Volle lading phosphaat van Kosseir naar Yokohama.

5. In ballast van Yokohama naar Fremantle.Volle lading graan van Frem antle naar Rotterdam via Suez- Kanaal.

zijn gem aakt voor een modern open-shelterdeck vrachtschip, w aarvan de voornaam ste bijzonderheden zijn:

op w interm erk 8850 tonD raagverm ogen op zomermerk 9200 ton

( op tropenm erk 9560 tonBalespace 520.000 cftG rainspace 575.000 cftD iepgang, afgeladen 25'6"B unkercapaciteit 900 ton DieselolieSnelheid 1 2 mijlV erbruik van Dieselolie:

afgeladen 1 2 ton per dagin ballast 1 0 ton per daghavenverbruik 4 ton per dag

W aterverb ru ik 1 0 ton per dag

Nationale Suez-Kanaal Panama Kanaal meetbrief meetbrief meetbrief

Bruto tonnage 5420 7230 7120N etto tonnage 3050 5570 5520

H et schip is uitgerust met stalen middenschotten in de onder- ruimen tot aan de luikhoofden, terwijl gevelingplanken voor de luikhoofden aan boord zijn. H et schip heeft geen evaporator aan boord.

Page 245: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

221

In de berekeningen is aangenom en dat het schip op de lange trajecten voor minimum 6 dagen extra Dieselolie en w ater aan boord heeft. In de practijk w ord t de beslissing u iteraard geheel aan de G ezagvoerder overgelaten. Een vaste gedragslijn is niet aan te geven, aangezien de om standigheden in elk geval verschil­lend zijn.In aanm erking nemende dat de vaste kosten sterk uiteen kunnen lopen, hetgeen ook het geval is m et de afschrijving bij variabele bouwprijzen, zijn ook deze posten opengelaten.

V O O R N A A M S T E C O N D IT IE S V A N D E R E IS C H A R T E R S .

Laadhaven: N orfolk V ancouver

Loshaven: Yokohama R otterdam

H oeveelheid: 8500 ton 8500 ton

Soort lading: kolen zw aar graan in bulk

M arge: 1 0 % 1 0 %

Laden: 1500 ton per w orking-day

6 w eather-w orking days

Lossen: 1 0 0 0 ton per w orking-day (free discharge)

3000 ton per weathei w orking day

D em urrage perG .R .T . per dag: 8 d 8 d

D espatch money perG .R .T . per dag: 4d 4d (loading only)

V racht: $ 8.50 per ton (free discharge) 85/— per ton (free discharge)

B etaalbaar over: Connossem ents- gew icht - 2 %

U itgeleverd gewicht

Commissie: 2 2 V t%

B rokerage: \ % %

Page 246: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

222No. t

P R O F O R M A C A L C U L A T IE V O O R H E T V E R V O E R V A N :

V O L L E L A D IN G K O L E N

V an : N orfo lk N aar: Y okoham a

S C H IP : motorschip

D R A A G V E R M O G E N

L A A D C A P A C IT E IT :

B U N K E R C A P A C IT E IT :

U IT R E IS :In ballast Beladen

T H U IS R E IS :Beladen

H A V E N V E R B R U IKT raject, w aarop niet

gebunkerd w ordt: Panam a— Y okohama

W in te r Z om er Tropenm erk8850

balespace:grain space:

Dieselolie

9200 9560 ton

520.000 c.ft.575.000 c.ft.

900 tons

V a a rt Dagelijks gebruik van(mijlen)

12

12

Dieselolie

1 0

12

4A fstand

W a te r

1 0 ton

1 0 ton

(mijlen)7702

M inimum reserve voor bunkers en water: 6 dagen

V aar-dagen

27

Diepgangsmerk, dat m aat­gevend is voor bereke­ning van laadvermogen

Voorlopige reisopzet:

Bij vertrek van Panam akanaal

op Tropenm erk

A fstand A an­ H aven- V a ar-Route (mijlen) kom st V ertrek dagen dagen

Rotterdam 13/73490 1 2

N orfolk 25/7 27/7 2

1812 7Panam a 4/8 4/8

7702 27Y okohama 31/8 4/9 4

Page 247: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 2 3

= - i

Klaarmaken voor vertrek Inrichten van schip voor be­

ladingO ponthoud voor onderhoud, 1

reparatie e.d. /

S tuw agefactor

Kolen

Bunkerprijzen(havens)RotterdamN orfolkPanam aYokohama

T otaal: 1 2

In bolk

46

42 c.ft. per ton

Dieselolie (per ton)

240/-218/-190/-

2 7 0 1 -

B unkerregeling: Z ie toelichting en specificatie.

B erekening van deadw eight, beschikbaar voor lading

Draagverm ogen op Tropenm erk bij vertrek van Panam a:

Dieselolie voor traject Panam a—Yokohama: 27 dagen

Minimum reserve: 6

Tons

9560

T otaal: 33 dagen = 396 t. V oeding- en drinkw ater, incl. 6 dagen reserve 3 3 0 1. Proviand en inventaris 100 t.Gewicht v/d garnering, graanschot e.d. 25 t.

D eadw eight beschikbaar voor lading:

(Z ie toelichting)

851

8709

Page 248: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 2 4

PROFORMA REISREKENING Ontvangsten:

V racht: Ingenomen gewicht 8709 tons Onderw icht: 2 % 175

U itgeleverd gewicht: 8534 tonsà $ 8.50 per ton = $ 72.539

Overliggeld: dg. à ....... per dag = „ — .—

T otaal: $ 72 .539=£ 25.907

5670700

1870

1200

300540

80

990150100 „ 11600

Saldo £ 14307

Exclusief:

V aste kosten: 58 dagen à £ per dagAfschrijving: 58 dagen à £ per dag

Uitgaven:Dieselolie . . . £H avenkosten . . . . „K anaalrechten . . . „Kosten voor graanschot . .G arnering . . . .Laadkosten . . . . „Loskosten . . . . „Schoonm aken van schip . . „Despatchm oney . . „V rachtverzekering . . . „Belastingen in buitenland . ,,Commissie voor charterers en

brokers . . . .Agency fee voor agenten . . „D iverse onkosten . . . „

Page 249: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 2 5

TOELICHTING OP LADING- EN BUNKEROPZET

Norfolk—Yokohama.Bij het bepalen van de maximum-hoeveelheid kolen w aarm ede het schip van N orfolk naar Japan via Panam a kan vertrekken, spelen tw ee factoren een rol:

1. Bij vertrek van N orfolk mag het schip to t zomermerk afladen.

2. Bij vertrek van Balboa mag het schip op tropendiepgang liggen.

W o rd t het schip te N orfolk op zomermerk afgeladen, dan is de situatie:

D raagverm ogen op zomermerk:

Aan boord:Dieselolie: 7 vaardagen à 12 ton =Reserve: zegge 4 dagen (kort traject)

à 1 2 ton W a te r: 11 dagen à 10 ton =Proviand en inventaris

Resteert voor ladingkolen: 8833

Bij vertrek van Balboa zou de positie zijn:D raagverm ogen op tropenm erk: 9560

Aan boord:Lading kolen 8833Proviand en inventaris 125

R esteert voor Dieselolie en w ate r 602

V o o r het traject Balboa— Yokoham a heeft het schip nodig, incl. 6 dagen reserve:

Dieselolie: 33 X 12 ton = 396 ton W a te r: 33 X 10 ton = 330 ton

726 ton

Tonnen

9200

84 \

48 f 367110 I125

Page 250: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

zodat op deze basis het schip 124 ton d.w. te kort komt, m.a.w. bijbunkeren onderw eg noodzakelijk zou zijn. D e enige haven die h iervoor in aanm erking komt, is Honolulu. H et aanlopen van Honolulu betekent evenwel 387 mijl extra stomen, pius haven- kosten en tijdverlies. D e extra kosten zijn dusdanig, dat het voor­deliger uitkom t de hoeveelheid ladingkolen met 124 ton te v er­m inderen to t 8709 ton, in welk geval het schip de reis van Balboa n aa r Y okoham a zonder bijbunkeren te Honolulu kan volbrengen. Bij vertrek van Balboa is de situatie:

D raagverm ogen op tropenm erk:

A an boord:

Lading kolenDieselolie: 27 dagen à 1 2 tonReserve: 6 „ à 1 2 „W a te r : 33 „ à 10 „Proviand en inventaris

E en andere mogelijkheid zou zijn het schip te Los Angeles te laten bijbunkeren voor de reis Los Angeles— Yokohama. H ieraan is even­wel het bezw aar verbonden, dat bij vertrek van Los Angeles het schip op zomerdiepgang moet liggen. D e laadcapaciteit zou dan teruggebracht w orden van 8709 ton tot 8547 ton, zoals hieronder nader gespecificeerd:

Draagverm ogen bij vertrek van Los Angeles op zomermerk:

A an boord:

Dieselolie voor trajectLos Angeles— Yokohama 18 dgn à 1 2 ton )Reserve 6 „ „ 1 2 ton \W a te r 24 „ „ 1 0 tonProviand, inventaris en garnering

R esteert voor kolen: 8547

Deze route zou dus een vrachtderving op 162 ton kolen betekenen, vergeleken bij de thans gevolgde route Balboa— Yokohama, zonder bijbunkeren te Honolulu.

Tonnen

9200

288

240 6 5 3

125

Tonnen 9560

8709

3 9 6 ' 9560 330 '125

Page 251: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

227

2 Iq>'oa .s <u £ . 2 F ~f r o - * a s5¿ to *-* S —O &j *-<X -d w

* 0 >

"OÖC9J34>03

CQ«<j

'3 °*l e

£ ICO

E-o••HU-d4)47 >O 'O

i

co.a sa> a ï\ °» .Si m

g g> 09« mS * °

i G« & co 5s K co >T3

-T3

§

dot t

O CM vO OVO CO Ov *-•cm —i co cm

OCM ’M*<NCO

00

VO

CM

CM

NCM

O CM CMOs Oooco IN.

BcoT3Ult>4->4-4OC*

¿<oU-lmO

2

COCOacOrX\cOBcoacO04

4-i •55sB -Q *oo «4-<

j<

Bcu03Ul

UiO2

CO O O*Ü O 44u >4)4-»44

V) duo ' m 44

DÍ a enO44U QJ Ul4-» * d &)

44W -d

d u’u -B ¿da

cuN«V03

coM44T3 d Xco oC coCO cuT3 - T3en 1 3co

d

UiOoUlo co 030 3 CO

J O B dCQ

CO COd d H3o co CU44 a 0 3Ul 44ua

4-1U-dT3

UlOI 44o OCM44 44

•B

ca. d(U

UiUd444-43

UiOdd

-O

<ycu- dcu2 <SJ

440 3

&> S44 3-B CO03

U4Ulo

oUlu Zt) 4-»

V) O O<v Pi 44SUl

«V44

do4-4oO 44 O> *3 OO

2 c C <yV

Q , 0 3

3 ?m .5« '3V 0 9

J 3 UUlr< ^S 4» (0> C 3O -°

J2 O 0 , - 0 E .«4-1(J (D«O 'Oá s£ ao 3

2 « «c "°5 o^ N

-* Ss *UiW -Ö> C uJ3 OJQ441 0 *î 03 .BCCCOco0 3t>0 3

w Ul A) Û7 Sk* .® s

3sAJ3

J§O>*

°*'g ^4) -a N ■O * rH- g g% > > U -d ^2 «I 5

° J¿*r cCM §««■•o

0 3 OCCOB_ co

c J* 2 .Ul {H

•2 3 g w 2« O'Sa.-* 05S e SAJ C 4)" I " 2CO -O

£

d &> UiO • ^ *4 st) o -d -Q

dD Nt) d O, v;

B ^ coj>*5a CQ 03d

03Gd

*cnencu

d J2 t)Ul

O VO CM O -i CO CO COui :

a i2 ° ^ ON CM ^'CO 'COd - O *4-4

O 00 vo r*CM COS<8 S

"2 g.. ~ i

' Í S §§ « o ,enCU

PS

voCMM"VOûi

00ovo

vom

oCM

* 0

VOm

COcO« a sC 09.32 .S SOT W ^ 5U CO oa ° > V

erbr

uik

552

ton

£ 56

70

Page 252: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

228

No. 2

P R O F O R M A C A L C U L A T IE V O O R H E T V E R V O E R V A N :

V O L L E L A D IN G G R A A N

V an: V ancouver N aar: R otterdam

S C H IP : motorschip

D R A A G V E R M O G E N

L A A D C A P A C IT E IT :

W in te r Z om er Tropenm erk9560 ton8850

balespace:grainspace:

B U N K E R C A P A C IT E IT : Dieselolie

9200

520.000 c.ft.575.000 c.ft.

900 tons

U IT R E IS :In ballast Beladen

T H U IS R E IS :Beladen

H A V E N V E R B R U IK

V a art

(mijlen)

12

12

Dagelijks gebruik van

Dieselolie W a te r

1 0

12

A fstandT raject, w aarop niet

gebunkerd w ordt: (mijlen)Panam a— Rotterdam 4834

Minimum reserve voorbunkers en water: 6 dagen

) Bij vertrek van Diepgangsmerk, dat m aat- 1 Panam a

gevend is voor bereke- >ning van laadvermoqen \ ,

3 ; op Zomermerk

1 0 ton

1 0 ton

V aar-

dagen17

Page 253: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

229

Voorlopige reisopzet:

A fstand A an­ H aven- V aar-R oute (mijlen) komst V ertrek dagen dagen

Y okohama4280

4/915

Vancouver1155

19/9 29/9 1 0

4San Pedro

29273/10 3/10

1 0

Panam a4834

13/10 14/1017

Rotterdam 31/10 4/11 4

Klaarmaken voor vertrek ) 4 (begrepenInrichten van schip voor belading O ponthoud voor onderhoud, reparatie e.d.

in verblijf V ancouver)

T otaal:

S tuw agefactorT arw e

Bunkerprijzen:(havens)Yokohama V ancouver San Pedro Panam a

14

In bulk

46

48 c.ft. per ton

Dieselolie (p e r ton)

270/-245/-180/-190/—

Bunkerregeling. Z ie toelichting en specificatie.

B erekening van deadw eight, beschikbaarvoor lading T ons

Draagverm ogen op Zom erm erk bij vertrekvan Panam a: 9200

Dieselolie voor traject Panam a— R’dam: 17 dagen Minimum reserve: 6

T otaal: 23 dagen = 276 t. V oeding- en drinkwater, incl. 6 dagen reserve 2 3 0 1. r Proviand en inventaris 100 t.Gewicht v/d garnering, graanschot e.d. 25 t.

Deadweight beschikbaar voor lading: 8569

Page 254: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 3 0

PROFORMA REISREKENING

Ontvangsten:V racht: Ingenomen gewicht: 8569 tons

Onderw icht: 19

U itgeleverd gewicht: 8550 tonsà 85/- per ton —

Overliggeld: dg. à per dag =

T otaal:

Uitgaven:Dieselolie £ 6250H avenkosten „ 1200K anaalrechten „ 1870Kosten voor graanschot „ 400G arnering „ 350Laadkosten „ 1200Loskosten „ —Schoonm aken v an schip „ 200Despatchm oney „ —V rachtverzekering „ 90Belastingen in buitenland „ —Commissie voor charterers en

brokers „ 1180Agency fee voor agenten 230D iverse onkosten „ 100

Saldo

Exclusief:

V aste kosten: 60 dagen à £ per dagAfschrijving: 60 dagen à £ per dag

£ 36.337

£ 36.337

13.070

E 23.267

Page 255: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

231

TOELICHTING OP LADING- EN BUNKEROPZET

Vancouver—Rotterdam.Ais uitgangspunt voor het bepalen van de hoeveelheid graan, welke te V ancouver kan w orden geladen, geldt het d raagver­mogen van het schip bij vertrek van C ristobal op zomermerk op 14 O ctober, n.l. 9200 ton. G edurende de periode 16 Juli— 31 O c­tober geldt het zomermerk, terw ijl gedurende de periode 1 N ovem ­ber— 15 Juli schepen, bestem d voor Europa, to t een dusdanige diepgang mogen afladen, dat zij bij het passeren van 20° N.B. op zom erm erk liggen. D it laatste geval is h ier niet van toepassing.

D e bunkerregeling geeft geen aanleiding to t bijzondere opmer­kingen. H oewel de prijs voor Dieselolie te C uraçao ca. 16/— per ton lager is dan te San Pedro, komt bijbunkeren te C uraçao, gezien omweg, havenkosten, tijdverlies, niet voordeliger uit. U it de aa rd der zaak speelt hier de verhouding tussen de prijzen een belangrijke rol en is geen vaste gedragslijn aan te geven.

Page 256: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 3 2

43 ^£ 05 u e

" O

«Æ

43 ^ . Î 43 O ’-¡^ 4 ) Q> 7 t W to ÜJTs 4 ) Wt 4 >

o S « *E ^o Sí

T3Ul4)

Ctí• O

4)0 3

CQ

4 )4>

•g aJ °Ul •V a> ÜCOas

43« tí •

V )% a

^ o 9 Sí -3 c > S 2u m o -o _

X 3

tí CS 43 > 0 3(O co

E - o

' c£ 43S S3> cO

T 3

• Otí(0

tíoO í

O voOvCMVO

e n

voCN

i nvoN .

ooOvCMOV>

Om

oo o ^M« CM O— <M

O VO

OVOoo VOCMCM

CM

O m N.00 m CM enCM Ov oo» H CM M*

COaCO

« t í

3o

Ul

¡>tíOotí

£

T343

CU

tíCO

C/D

coacOtícO

CU

aco

~ oUl43

■u+JO

C *

m cm *n en en oo N. oo On vo ^CM CMui z z ~

- l . - i . - l . - i » o m o o ls ^ ÛO ovCM CM »—«

♦co 'CO 'CO 'tíC - * -O ‘ ~ *•w

o VO oo o « On in (NI <N

a £■§ -co 3 <U 2

J 3 O £ V g

9 ë «• • J< 5 C B'" O M S ma >- > c/ 3 a.tíw43

&

enCMOvVOUi

tíO

mvo

CMtx.VO

IOM*CM

VOU-V

4 3 a+-> CO

0 3 Ui tí 43

LTVCMVOUi

co n *i43 W O

cu o a

oo-4-i00m

«OUi43

Page 257: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

233

VOORNAAMSTE CONDITIES VAN DE REISCHARTERS.

Laadhaven: M ontreal Kosseir Frem antle(R ode Z ee)

Loshaven: Genua Yokohama Rotterdam

Hoeveelheid: 8500 8500 8500 ton

M arge: 1 0 % 1 0 % 1 0 %

Soort lading: T arw e Phosphaat T arw e

Laden: 5 w.w. days 1 0 0 0 ton per w.w. day

1500 ton per w.w. day

Lossen: 2 0 0 0 ton per w.w. day

2 0 0 0 ton per w.w. day, free discharge

1500 ton per w.w. day

Demurrage: £ 2 5 0 ) norr per £ 2 5 0 » per £ 250 )}

D espatch money: £ 125 ) £ 125 i d a 9 £ 125 ) d

V racht: 4 5 / - 70/— 80/— per ton

B etaalbaar over: Uitgeleverdgewicht

Connossem ent— Uitgeleverd gewicht — 1 % gewicht

Commissie: 2 'A % 2 y2 % 2

Brokerage: 134 %

Page 258: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

234No. 3

PRO FORMA CALCULATIE VOOR HET VERVOER VAN:

VOLLE LADING GRAAN

Van Montreal

S C H IP : motorschip

D R A A G V E R M O G E NWinter

Naar: Genua

Zomer Tropenmerk8850 9200 9560 ton

L A A D C A P A C IT E IT : balespace:grainspace:

520.000 c ft.575.000 c ft.

B U N K E R C A P A C IT E IT : Dieselolie 900 tonsV a a rt Dagelijks gebruik van

U IT R E IS :(mijlen) Dieselolie W a te r

In ballast 1 2 1 0 1 0 ton

T H U IS R E IS :Beladen 1 2 1 2 1 0 ton

H A V E N V E R B R U IK 4 tonL angste traject, w aarop

niet gebunkerd w ordt:A fstand(mijlen)

V a ar-dagen

M ontreal— G enua M inimum reserve voor

bunkers en water: 6 dagen

4042 14

Diepgangsmerk, dat m aat- J Bij vertrek vangevend is voor bereke­ning van laadverm ogen

V oorlopige reisopzet:Afstand

Ronte (mijlen)Rotterdam

3293M ontreal

4042Genua

M ontreal op Zom erm erk

Aan­komst

5/8

25/8

Haven- Vaar- Vertrek dagen dagen

24/7

11/8

31/8

4

6

6

12

14

Page 259: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

23 5

Klaarmaken voor vertrek Inrichten van schip voor be­

ladingO ponthoud voor onderhoud,

reparatie e.d.

Stuwagefactor(in c.ft. per ton)

T arw e

T otaal:

(begrepen in verblijf te R otter­dam en

M ontreal )

16

In bulk48

26

Bunker prijzen (havens)RotterdamM ontrealGenua

Bunkerregeling:

Dieselolie (per ton)

240/-235/-242/6

H et schip vertrekt van Rotterdam met voldoende Dieselolie om G enua zonder bijbunkeren te bereiken.

Berekening van deadweight, beschikbaarvoor lading Tons

Draagverm ogen op Zom erm erk bij vertrekvan M ontreal: 9200

Dieselolie voor traject M ontreal—Genua: 14 dagen

Minimum reserve: 6 ,,

T otaal: 2 0 dagen = 240 t.

V oeding- en drinkwater, in d . 6 dagen reserve 2 0 0 1 . )Proviand en inventaris 1 0 0 1 . > 565Gewicht v/d garnering, graanschot e.d. 25 t. )

D eadw eight beschikbaar voor lading: 8635

Page 260: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 3 6

PROFORMA REISREKENING.

Ontvangsten:V racht: Ingenomen gewicht: 8635 tons

O nderwicht: 15

Uitgeleverd gewicht: 8620 tonsà 45/- per ton =

Overliggeld: dg. à per dag =

T otaal:Uitgaven:Dieselolie £ 4026Havenkosten ,, 600K anaalr echten ,, —Kosten voor graanschot ,, 500G arnering ,, 400Laadkosten ,, 1080Loskosten „ 810Schoonmaken van schip „ 200D espatchm oney 2 dgn. à £ 125 „ 250V rachtverzekering „ 60Belastingen in buitenland „ —Commissie voor charterers en

brokers 3% % „ 730Agency fee voor agenten ,, 150Diverse onkosten „ 100

Saldo iExclusief:

V aste kosten: 42 dagen à £ — per dagAfschrijving: 42 „ à £ —

£ 19.395 #* • 1

£ 19.395

8.906

10.489

Page 261: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 3 7

72 ÍS 73• 2 sa-s §î H o .* ö> y w w V « Üo ,*J «S MIQ 2

GDJ3ÛJ.2iñ

t)VN

2 0Xi

UlW C> Sí

CGI

T3 'S 'S Ä 6

¿ S o Sï ï l0 > -G G

pH J3

tí s> 2 CO (0 *-p *0

C u0 5

> - 5(GCG

H3a(G

Sc§

ao4-»tT O 0 000 ^ fC O C S C S

00eseno

o<N 0 OVO

VO ^»-H <N

es voes

es

esrs.

VO VO

en es Ov S* es o en s*

BCO*oUt )4-»4-*o(X

cO

Go

ï §> vo ^ s-0 5

(GOcwO

es00m

voesS’es'CO

voesos*<+)

aoCO U Ul4-1 4-»Co s*

00Á en

ao4->VOmen

Scot3

oPia(0>

o-o

0 5a

*35COo

*" "1 coë « 3 S G G CO U3 o£ co OOS

I O~ûuV

ao

Gu>•Ot-i>

COGGUO

Page 262: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

238

No. 4

P R O F O R M A C A L C U L A T IE V O O R H E T V E R V O E R V A N :

V O L L E L A D IN G P H O S P H A A T

V an: K osseir (R ode Z ee ) N aar: Y okoham a

S C H IP : motorschip

D R A A G V E R M O G E N :

LA A D C A P A C IT E IT :

W in te r Z om er Tropenm erk

8850

balespace:grainspace:

9200

520.000 c.ft.575.000 c.ft.

9560 tons

B U N K E R C A P A C IT E IT : Dieselolie 900 tonsV a a rt Dagelijks gebruik van

U IT R E IS :Beladen

T H U IS R E IS :Beladen

H A V E N V E R B R U IKLangste traject, w aarop niet

gebunkerd w ordt:

Aden— M iri (Seraw ak) Minimum reserve voor

bunkers en water: 6 dagen

Diepgangsmerk, dat m aat­gevend is voor bereke­ning van laadvermogen

(mijlen)

12

Dieselolie

12

4A fstand

(mijlen)

4368

W a te r

1 0 ton

ton

tonV aar-

dagen

15

Bij passeren van 10° N.B. in Chinese Z ee

op Zom erm erk

Page 263: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 3 9

Voorlopige reisopzet:A fstand

Route (m ijlen)A an­

kom st V ertrekH aven- V aar- dagen dagen

Genua1426

31/8 —5

P ort Said328

5/9 5/92

Kosseir1080

7/9 14/9 74

A den4360

18/9 18/9 —15

M iri (Seraw ak)2330

3/10 3/10 —8

Yokohama 1 2 / 1 0 19/10 7

Klaarmaken voor vertrek Inrichten van schip voor be­

ladingO ponthoud voor onderhoud,

reparatie e.d.

T otaal:

4 (begrepen in verblijf Kosseir &

Yokohama)

14 34

Stuw agefactor

(in c.ft. per ton)

Phosphaat

B ankerprijzen (havens)

GenuaAdenM iri

In bulk

35

Dieselolie (p e r ton)

242/6220/ -175/-

B unkerregeling: Z ie afzonderlijke toelichting.

B erekening van deadw eight, beschikbaar voor lading

Draagverm ogen bij vertrek van Miri:

T ons

9288

Page 264: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

Dieselolie voor traject M iri—Yokohama: 8 dagen

M inimum reserve: 6

T otaal: 14 dagen = 168 t. V oeding- en drinkwater, in d . 6 dagen reserve 1 4 0 1. Proviand en inventaris 1 00 1 .Gewicht v/d garnering, graanschot e.d. 25 t.

D eadw eight beschikbaar voor lading:

P R O F O R M A R E IS R E K E N IN G .O ntvangsten :V rach t: Ingenomen gewicht: 8855 tons

O nderwicht: 1 % 89 „

4 3 3

8855

U itgeleverd gewicht: 8766 tonsà 70/— per ton

Overliggeld: dg. à per dag

U itgaven:DieselolieHavenkostenKanaalrechten (Suezkanaal in

ballast )Kosten van graanschot Garnering Laadkosten LoskostenSchoonmaken van schip D espatchm oney 6 dgn. à £ 125 V rachtverzekering Belastingen in buitenland Commissie voor charterers en

brokers 3% %A gency fee voor agenten D iverse onkosten

T otaal:

4869350

1260

900

300750100

1160200100

£ 30.681

£ 30.681

9.989

Exclusief:V aste kosten: Afschrijving:

48 dagen a £ 48 „ à £

Saldo £ 20.692

per dag

Page 265: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

B U N K E R R E G E L IN G .241

Z oals in de proform a calculatie vermeld, kan het schip te Kosseir maximum 8855 ton phosphaat innemen. D e situatie bij vertrek van Aden, w aar gebunkerd w ordt voor het traject Aden— M iri is ais volgt:

TonsDraagverm ogen op tropenm erkA an boord:Lading phosphaatDieselolie voor traject A den— Miri:

15 dgn à 1 2 t.Reserve 6 „ à 1 2 t.W a te r, incl. 6 dgn reserve 21 X 10 t.Proviand, inventaris en garnering

N og beschikbaar draagvermogen: 118

Deze 118 ton kunnen gebruikt w orden voor het medenemen van extra water. Gezien het prijsverschil voor Dieselolie te Aden en M iri, n.l. 45/— , w ordt uit de aard der zaak geen extra hoeveelheid Dieselolie te Aden bijgebunkerd. Deze extra 118 ton zijn niet vol­doende om het schip in staat te stellen de reis Aden— Yokohama zonder bijbunkeren te volbrengen, aangezien in dat geval niet alleen

8 X 12 t. = 96 ton extra olie nodig is, doch ook 8 X 10 t. w ater extra, dus totaal 176 ton D .W .

Bij vertrek van M iri is de situatie:

Draagverm ogen (zie calculatie)A an boord:LadingW a te r voor traject M iri— Yokohama,

incl. 6 dagen reserve: 14 X 10 t.Proviand, inventaris en garnering

Resteert voor Dieselolie bij vertrek vai

Bij deze bunkerregeling is aangenomen, dat bij vertrek van Kosseir het volgend emplooi van het schip nog niet bekend was; w are dit wel het geval geweest, dan zou het voordeliger geweest zijn de hoeveelheid phosphaat van Kosseir te reduceren met 96 ton, ten­einde 96 ton meer te bunkeren in M iri en bijbunkeren te Yokohama te voorkomen. H et prijsverschil tussen Dieselolie te Yokohama en M iri is 95/— per ton, zodat de vracht op 96 ton phosphaat, zegge netto £ 312 niet opweegt tegen de extra kosten voor 96 ton diesel­olie, gebunkerd te Yokohama, n.l. £ 456.

Tons9288

8855

140 125

M iri: 168

9120

9560

8855

18072

210125

9442

587

Page 266: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

Rout

e A

fsta

nd

Vaa

r-

Hav

en-

Hoe

veel

heid

H

oeve

elhe

id

dage

n da

gen

Die

selo

lie

Ver

brui

k B

ijgeb

unke

rd

Die

selo

lie

bij

242

OO 0 0 O CM 0 0 o1—f VO CM in voCM »—• CM

O Ooo voOv VO

ov

VwN

aOaCJ>03

X

Ë

ö«OCO

Om oCM

00 ooo voOv

(N

CMN» OOVO

00CM

00TT* CM CM

00CM

CM

VO

co o o co •'C OvC oo ^ VO Ov vovo Ov 0 0 in 0 OCM inerf : : C+Í r C+ÍIl II II II

VO 1 1 1

cm o in O^ CMCM CM ^ CM*tí '03 «cd 'tíC ~ * tí tío * - o O-4-> -*-« ■*-*

oo O VO TT* Of-H oo Ov Ov inCM «

CM in oo

tí« •C O C'tí tí -T3 - 3¡o<2«Oo

o?

03c*55 *3c/j so a<8 "o C ^« OG>*reOT 41s *■

os

3Ui•stí

VOCM

0 0CMCO

O00o co

ococoCM

Page 267: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

243

No. 5

P R O F O R M A C A L C U L A T IE V O O R H E T V E R V O E R V AN s

V O L L E L A D IN G T A R W E

V an : Frem antle

S C H IP : motorschip

D R A A G V E R M O G E N :

L A A D C A P A C IT E IT :

W in te r8850

N a a r: R otterdam

Z om er Tropenm erk

9200 9560 ton

balespace:grainspace:

520.000 c.ft.575.000 c.ft.

B U N K E R C A P A C IT E IT :

U IT R E IS :In ballast

T H U IS R E IS :Beladen

H A V E N V E R B R U IK

Dieselolie 900 tons V a a rt Dagelijks gebruik van

(mijlen) D ieselolie W a te r

12

12

Langste traject, w aarop niet gebunkerd w ordt:

Frem antle— Aden Minimum reserve voor

bunkers en water: 6 dagen

Diepgangsmerk, dat m aat- ,gevend is voor bereke- 'ning van laadverm ogen '

1 0

12

4

Afstand

1 0 ton

1 0 ton

(mijlen)

4927

V aar-dagen

17

Bij passeren van G ibraltar op W interm erk

Page 268: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

Voorlopige reisopzet:A fstand A an- H aven- V aar-

R oute (mijlen) kom st V ertrek dagen dagen

Yokohama2345

19/108

T arakan2230

27/10 28/10 1

8

Frem antle4927

5/11 1 1 / 1 1 6

17Aden

139828/11 29/11 1

5P ort Said

19064/12 4/12 —

7G ibraltar

1365— —

5Rotterdam 16/12 2 0 / 1 2 4

Klaarm aken voor vertrek Inrichten van schip voor be­

ladingO ponthoud voor onderhoud,

reparatie e.d.

S tuw agefactor(in c.ft. per ton)

T arw e

Bunkerprijzen(havens)

T arakan Frem antle Aden P ort Said

4 (begrepen in verblijf te Frem antle en R 'dam )

T otaal: 12

In bolk

50

48

Dieselolie (p e r ton )

1751- 275/— 220/—

240/-

B unkerregeling: Z ie afzonderlijke toelichting.

B erekening van deadw eight, beschikbaarvoor lading T o n s

D raagverm ogen op W interm erk bij passeren van G ibraltar 8850

Page 269: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 4 5

Dieselolie voor traject G ibraltar—Rotterdam : 5 dagen

M inimum reserve: 6

T otaal: 11 dagen = 132 t. \V oeding- en drinkwater, incl. 6 dagen reserve 110t. fProviand en inventaris 1 0 0 1 . £Gewicht v/d garnering, graanschot e.d. 25 t. '

D eadw eight beschikbaar voor lading: 8483

PROFORMA REISREKENING. Ontvangsten:V racht: Ingenomen gewicht: 8483 tons

Onderw icht: 23 „

U itgeleverd gewicht: 8460 tonsà 80/- per ton = £ 33.840

Overliggeld: dg. à per dag = „ — .—

T otaal: £ 33.840

£ 6148960

,. 2700500 600 540 800 200 750 100

1272200100

„ 14.870

Saldo £ 18.970Exclusief:

V aste kosten: 62 dagen à £ per dagAfschrijving: 62 „ à £

Uitgaven:DieselolieHavenkostenK anaalrechten (Suezkanaal

beladen)Kosten voor graanschot Garnering Laadkosten LoskostenSchoonmaken van schip Despatchm oney 6 dgn. à £ 125 V rachtverzekering Belastingen in buitenland Commissie voor charterers en

brokers 3% %Agency fee voor agenten Diverse onkosten

Page 270: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 4 6

B U N K E R R E G E L IN G .

N a lossing te Yokohama vertrekt het schip via T arakan , w aar gebunkerd w ordt, naar Frem antle. Gezien de lage prijs voor Diesel­olie te T arakan (175/— ) in vergelijking met Frem antle (275/— ) en A den (220/— ), zal te T arakan de maximum hoeveelheid Dieselolie worden ingenomen, mede rekening houdend met het feit, dat het schip bij vertrek van Frem antle 8 6 ton draagvermogen voor extra bunkers beschikbaar heeft. H et schip kan n.l. bij vertrek van Frem antle op zomer diepgang het draagvermogen, beschikbaar voor lading, niet volledig benutten, aangezien rekening moet worden gehouden met het feit, dat bij het passeren van G ibraltar op 11 December het schip op w interdiepgang moet liggen.

De situatie bij het passeren van G ibraltar is ais volgt: D raagverm ogen op winter merk:

A an boord:Bunkers 1 incl. 6 dg. 11 X 12 t. = 132 t. )W a te r reserve 11 X 10 t. = 110 t. >Proviand, inventaris & garnering 125 t. '

Resteert voor lading: terwijl bij vertrek van Frem antle de positie is:

8850 ton

367 ton

8483 ton

Draagverm ogen op zomermerk: 9200 ton

A an boord:LadingDieselolie voor traject Frem antle/Aden

incl. 6 dagen reserve 23 X 12 t. =E x tra Dieselolie 8 6 t. ) 9200 tonW a te r voor traject Fremantle/Aden

incl. 6 dagen reserve 23 X 10 t. =Proviand, inventaris en garnering

8483 t.

276 t.8 6 t.

230 t.125 t.

Page 271: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

Rout

e A

fsta

nd

Vaa

r-

Hav

en-

Hoe

veel

heid

H

oeve

elhe

id

dage

n da

gen

Die

selo

lie

Ver

brui

k B

ijgeb

unke

rd

Die

selo

lie

bij

bij

aank

omst

H

aven

Op

ze

e ve

rtre

k,

incl

.re

serv

e

2 4 7

coGO-*-»

O VO CM VO VO CMM"1 VO VO i—t COM"1 co CM CM *—•

VCOv

CMCv»

O00

ooo oCM

Ovo ■<roo oVO

ooCM

CM

VO

Ovo VOooco00in vo CM

co CM

VOI I

O 00 CMO' oo ■»eoo in co — co ^u i : :

j L-Lo in o cm

CM CM

«-G *R 'GG - - O “ •“4->

o O CM tT* ^ CMi—t

«0

B a. 2 s.-C“'io

oCMOOvoUi

o. . ¿4 „'4) o CQT3

«o0 )

ar

CM

vo

om-*CM

'(O

Go■4-»

£ VO

e»G*55 R w Go -2_ ut CQ UG S

^ OGOSG'S w

ooF-«voui

GOVOT 1 <VO

GUt

• e«

(X

in O oo vo inco CM OV o voco CM Ov co o v coCM CM

coa( 0,G

J2o>«

GCO

COco

E-«

GcOBCJu

tu

G•o<

GCOocu

U lG■+j

"gUt¿3O

5G•OUlV■*-»O

6

Page 272: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 4 8

B IJLA G E V.

S P E C IF IC A T IE V A S T E K O S T E N .

1. G ages inclusief:

V aste dagpremie.

Kosten voor overw erk.

U itgaven voor verlof, ziekte en non-activiteit.

U itgaven voor Z ee ongevallenw et.

U itgaven voor Kinderbijslag en rentezegels.

Pensioenkosten varend personeel.

V ereveningsbelasting.

2 . V oedingkosten.

3. O nderhoud, reparatie en uitrusting, inclusief kosten voor smeerolie en w ater, alsm ede kosten voor periodieke surveys.

4. A dm inistratie- en bedrijfskosten.

5. Pensioenkosten w alpersoneel.

6 . A ssurantie (ook m olest).

Bij schepen gehuurd op „bareboat" condities w orden de dagkosten verhoogd met de bareboat-charterhuur per dag, welke een v as t bedrag is.

Page 273: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

249

BIJLAGE VI.

VOORBEELD VAN TIMESHEET.

E x trac t from conditions of ch a rte r for 3100 tons, 10 % m ore o r less (quan tity a t captain’s option) of phosphate in bulk

from Sfax to T y n e R iver.

Form of charter: M editerranean Phosphate C h arte r Party .

Q u an tity actually loaded: 3330 tons of 1000 kilos (m etric tons).

R ate of loading: T he vessel shall be loaded in the custom ary m anner alongside the w harf reserved to shippers, a t the berth they indicate and according to their orders, in turn not exceeding 48 hours excluding Sundays and legal or local holidays. A t least th ree days of 24 running hours each are allow ed for loading. If, however, the vessel loads more than 3000 tons, the rate of loading shall be a t an average of 1 0 0 0 m etric tons per day (provided the vessel puts a t least 3 w orkable hatches a t the disposal of shippers or pro ra ta should she possess less than 3 hatches).

R ate of discharge: T h e cargo shall be received as fast as steamer delivers it, as custom ary: the receivers, how ever, shall not be obliged to take delivery of more than an average of 400 tons per 24 running hours, w eather perm itting, fractions of a day counting proportionately.

T im e to count: T he laydays shall count from noon after the vessel, being adm itted into the port in free pratique and ready in all respects to load, has taken up the berth indicated by shippers or has reached the end of her turn. Legal or local holidays and the time between noon on Saturday or on the day preceeding any holiday and 7 a.m. on M onday or on the day following any holiday, shall not count as laydays, even should loading be carried on during these periods.T h e time allowed for loading shall be calculated on the basis of the w eight inserted in the Bill of Lading.T h e laydays are of 24 running hours, w eather permitting, and fractions of a day pro ra ta .A ny time used by the vessel changing berths shall not count as laydays, nor shall any time so count during which there occurs

Page 274: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 5 0

any delay or hindrance either in obtaining, transporting or receiving the cargo as a result of floods, bad w eather, political disturbances, insurrections. G overnm ent requisition of w agons, quarantine, strikes, lock outs, in terference of constituted au thor­ities, breakdow n of m achinery, accidents, fire, or in obtaining lighters, w agons or o ther vehicles or in obtaining labour a t port of loading, a t the mines of the shippers o r a t their loading berth or from the R ailw ay Com pany; sim ilarly shall not count all delays caused by the vessel or her crew or resulting from any cause w hatsoever beyond the control of the shippers.T he laydays shall commence after the vessel, being in free pratique and ready to discharge, has taken up the berth named by the receivers or their agents, it being understood th a t they shall commence from noon if the vessel fulfils these conditions before noon and from 6 a.m. the following day should she fulfil them afte r noon only. T h e laydays a re of 24 running hours, w eather permitting, and fractions of a day pro ra ta . Shall not count as laydays legal and local holidays, the time betw een noon S atu rday and 7 a.m. M onday, unless discharging is carried on during these periods, the time used by the vessel in changing berths, nor any period during which the discharging is hindered or delayed by reason of breakdown of gear a t receivers’ wharf, strikes, lock outs, disturbances, G overnm ent requisition of w agons, interference of constituted authorities, quarantine, accidents, fire, flood, ice. Shall also not count all delays caused by the vessel o r her crew or due to any other cause beyond the control of the receivers. A ny lighterage necessary to enable the vessel to reach her discharging berth shall be for ow ners’ account and any time used for this operation shall not count as laydays.

T im e reversib le o r not; N o t reversible.

T u rn ; Ship to load in turn not exceeding 48 hours.

D em urrage: D em urrage, if any, a t loading port shall be paid to the ow ners a t the ra te of 3d per gross reg ister ton per day and proportionately for fractions of a day, and 4d per net register ton per day (o r pro ra ta ) a t discharging port.

D espatch m oney: O n all time saved a t port of loading, includingSundays and legal o r local holidays, ow ners shall pay to shippers despatch m oney a t the ra te of 1 x/ i d per gross register ton andper day (fractions of a day pro ra ta ) .

Page 275: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

251

VOORBEELD VAN „TIMESHEET”.SS/M S arrived a t Sfax on T hursday N otice of readiness given T hursdayTim e commences to count SaturdayLoading commenced F ridayLoading completed M ondayQ uan tity loaded 3330 M etric tons T im e allow ed for loading 3330 : 1000

S atu rdaySundayM ondayM ondayM onday

12/813/814/814/814/8

fromfrom

T uesday 15/8 W ed n esd ay 16/8 W ed n esd ay 16/8 T hursday 17/8 F riday 18/8 S atu rday 19/8

from

H ours to count:noon to 24 o'clock 0

0 to 24 o ’clock 0

0 to 7 o’clock 0

7 to 1 2 o ’clock 51 2 to 24 o’clock 0

0 to 24 o’clock 0

0 to 7 o'clock 0

7 to 24 o ’clock 170 to 24 o'clock 240 to 24 o ’clock 240 to 1 0 o’clock 1 0

10th A ugust 7 a.m. 10th A ugust 9 a.m. 12th August noon 11th A ugust 5 p.m. 14th A ugust 5 p.m.

80 hours as follows:

time not to count

(not to count be­cause preceding a holiday) holiday not to count

80 hours

Tim e allow ed for loading as per C /P expireson 19th A ugust 10 a.m.

Loading w as completed on 14th A ugust 5 p.m.

T im e saved in loading 4 days 17 hrs.

O pm erkingen: Deze „tim esheet” is vrij ingewikkeld i.v.m. de volgendeom standigheden:1 . V olgens charter hebben afschepers recht op 48 uur „tu rn” .2. L igdagen gaan eerst na afloop van deze „ tu rn” in ’s m iddags

12 uur. In een recent geval van arb itrage w erd het standpunt ingenomen, dat indien het schip vóór afloop van de „tu rn” de belading aanvang t en er dus geen sprake is van w achten, de nog resterende uren van de „ tu rn” buiten beschouwing blijven. Toepassing van deze u itspraak op het onderhavige geval zou geen verschil hebben gem aakt, gezien de bepaling, dat de laad­tijd ingaat „from noon afte r the vessel has taken up the berth indicated by shippers.”

Page 276: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 5 2

3. D e tijd, gebruikt tussen V rijdag 5.— n.m. en Z a te rd ag 12.— m iddag en op Z a te rd ag 12.— middag to t M aandag 7.— v.m. telt niet mee, ook al w erd geladen. V olgens charter w aren slechts 5 laaduren gebruikt op het moment, w aarop de belading gereed kwam. V an reders standpunt bezien zijn derhalve deze beladingscond ities zeer onvoordelig.

V O O R B E E L D V A N „T IM E S H E E T ”SS/M Sarrived a t N ew castle o/Tyne on T hursday 24th A ugust 7 p.m.N otice of readiness given on F rid ay 25th A ugust 9 a.m.T im e commenced to count F rid ay 25th A ugust noon.D ischarging commenced F rid ay 25th A ugust 8 a.m.D ischarging finished on M onday 4th Septem ber 1.30 p.m.Q uan tity discharged 3174 Eng. tonsT im e allowed for discharging: 3 1 7 4 :4 0 0 = I 9 0 y hours asfollows:

H ours to count:F riday 25th A ugust from 8 to 24 o’cl. 1 2 time to count

S aturday 26th „ 0 „ 1 2 1 2

from noon only

S aturday 26th „ 1 2 „ 240 ; no w ork done

Sunday 27th „ 0 „ 24 0 ( therefore timeM onday 28th „ 0 „ 7 0 S not to countM onday 28th „ 7 „ 24 17T uesday 29th „ 0 „ 24 24W ed n esd ay 30th „ 0 „ 24 24T hursday 31st „ 0 „ 24 24F riday 1 st Sept. 0 „ 24 24S aturday 2 nd 0 „ 1 2 1 2

S aturday 2 nd 1 2 „ 24 0 idemS unday 3rd „ 0 „ 240 Í

M onday 4th „ 0 „ 24 24 full time to

T uesday 5th „ 0 „ 17 H » n y 2

count as w ork done as from Sunday m idnight

190 KTim e allow ed for discharge as per C /P expires

on 5th Sept. 5.30 pm. D ischarge finished 4th „ 1.30 „

Tim e saved in discharging 1 day 4 hours

Page 277: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 5 3

Opm erkingen: Deze „tim esheet” is enigszins ingewikkeld i.v.m. de volgende omstandigheden:

1. De tijd, gebruikt tussen V rijdag 25/8 van 8 .— v.m. to t 12 uur ’s m iddags telt niet mee.

2 . Indien op Z on- en feestdagen w ord t gew erkt, w ordt deze tijd bij de berekening van ligtijd in aanm erking genomen. Deze conditie is derhalve belangrijk gunstiger voor de reder dan de voorw aarden voor de belading. O p grond hiervan tellen de 7 uur (M aandag 4/9 0 uur— 7 v.m.) mede bij de berekening van de lostijd.

N O T IC E O F R E A D IN E SS .

N ew O rleans, January 2 2 , 1948.

N etherlands M inistry of Food,Gulf Forw arding Com pany, Agents,W h itn ey Bank Building,N ew O rleans, Louisiana.

Gentlemen:

S.S. „R E M P A N G ”

In accordance with all terms, conditions, exceptions of charter party dated January 14, 1948 a t Am sterdam , the above vessel is hereby tendered as ready in all respects to load a full and com­plete cargo of grain.A ttached please find copy of pass issued by local surveyor Board of U nderw riters of N ew Y ork and timed 2 : 45 P M January 22, 1948.

V ery tru ly yours, S trachan Shipping Company

w.s. W . A. Klein Jr.3.45 p.m. 1/22/48

Accepted-Gulf Forw arding Com pany for and on behalf of

N etherlands M inistry of Food, w.s. E. Reed.

Page 278: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

254

BIJLAGE VI.

CERTIFICATE OF LOADING

B U R E A U O F IN S P E C T IO N

of

The Board of Underwriters of New York

N ew O rleans, La. January 26, 1948.

T his is to certify, that the N eth . s.s. „Rem pang" whereof R . Koopmans is M aster, of 4529 N et T ons M easurem ent, built a t M obile in 1948, bound for N etherlands has been under the inspect­ion of the undersigned at this port from time to time during the course of her loading; that the stowage, so far as it came under the observation of the undersigned, was in accordance with the rules of The Board o f Underwriters o f N e w York.

T his certificate is not a certificate of seaworthiness

Particulars of cargo laden

410,666 bushels o f wheat (11,000 tons); o f which

26,350 bushels were in 15,500 bags.

N o deckload.

D raft of w ater loaded, 27 ft. 00 in. forward, 33 ft. 00 in. aft. Freeboard, ft. in. mean dra ft 30 ft. 0 0 in.

w.s. J. C. C A M PB ELL, Surveyor.

This Certificate is issued on the conditions th a t while the Officers and Committees of the Board use their best endeavors to insure th a t the functions of the Board are properly executed, neither such Officers nor such Committees, nor the Board are under any circumstances whatever to he held responsible for any inaccuracy in any report or certificate issued by the Board or its surveyors, or for any error of Judgment, default, or negligence of the surveyors or other employees or representatives of the Board.

This certificate covers only the cargo herein described as having been loaded a t New Orleans, La, and under no conditions is it to be deemed to cover any other cargo whether loaded at New Orleans, La, or any other port. If the vessel has loaded or later loads other cargo for the same voyage, a t a United States Port, this certificate of loading shall not be valid unless such cargo, whether loaded a t New Orleans, La, or some other United S tates Port, shall have been, or shall be, loaded under the supervision of a Surveyor of this Board, and if loaded a t any foreign port, the certificate of loading shall not be valid unless such cargo is loaded in accordance with the rules and regulations of this Board. This certificate shall not be valid if upon sailing from any loading port and/or any fueling port and/or during any part of the voyage, the vessel’s d ra ft shall exceed th a t permitted by the law of her flag and /or the d raft designated for the vessel in the Classification Society in which she may be classed.

Page 279: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 5 5

BIJLAGE VI.

P O R T L O G .

January 26, 1948

N E T H E R L A N D S S.S.: R E M P A N G

N .V . S T O O M V A A R T M A A T SC H A PPIJ

„N E D E R L A N D ”

M aster: R. Koopm ans

1948.

January 20 T uesday 3:20 A M V essel arrived PortE ads (entrance M is­sissippi R iver) from M obile.

4:50 A M Passed Pilot town.1:10 P M Docked Seventh S treet

Bunkers 1173 tons W a te r 220 tons D raft 12 '03" Fw d.

18'07" aft. F itting for Grain.

January 21 W ed n esd ay F itting for Grain.4:00 PM /5:20 P M Shifted Seventh S treet

to H arm ony Street.

January 22 T hursday 2:45 P M V essel’s holds passedby B oard of U nder­w riters of N ew Y ork - Local Surveyor.

3:45 P M T endered and accep­ted by C harterers.

5:10 PM /5:40 P M Shifted from H arm ony S treet to Public G rain E levator.

January 23 F riday 7:40 A M Commenced loadingwheat.

7:40 AM /9:30 A M Loading wheat.9:30 A M Stopped a/c rain.

Page 280: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 5 6

January 24 S atu rday 7:25 AM /12:00 N Loading wheat.1.00 PM /5:00 P M "Loading and trimming

w heat.January 25 S unday 7:00 AM /12:00 N Loading, trimming and

sacking wheat.1:00 PM /6.00 PM Loading, trimming and

sacking w heat.

January 26 M onday 7:00 A M /11:30 A M Loading, trimming andsacking w heat.

11:30 A M Stopped a/c probabili­ty of vessel being aground.

11:50 AM /12:35 PM T urning vessel around and redocking.

1:00 PM /3:30 P M Loading, trimming and sacking w heat.

3:30 PM /6:30 P M Loading and trimming w heat.

6:30 PM Completed loading.11:10 PM Sailed for H olland.

Bunkers 1100 tons W a te r 340 tonsD ra ft 27'00" Fw d.

33'00" aft.

ST R A C H A N S H IP P IN G C O M P A N Y N ew O rleans — Louisiana W.S.: C H A R L E S E. P O C H E .

Page 281: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

257

BIJLAGE VI.

LAYTIME STATEMENT

s.s. „Rempang" C argo loaded bulk w heat Gross tons 11,000

P ort N ew O rleans, LouisianaPassed by surveyor date January 22, 1948 hour 2 : 4 5 PM T endered to shippers „ January 22, 1948 hour 3 : 4 5 PM Commenced loading „ January 23, 1948 hour 7 : 4 0 A MCom pleted ,, „ January 26, 1948 hour 6 : 3 0 PMTim e W orked : date January 23, 1948 from 7 : 40 A M to 9 : 30 AM

,, January 24, 1948 from 7 : 25 A M to 5 : 00 PM ,, January 25, 1948 from 7 : 00 A M to 6 : 00 PM „ January 26, 1948 from 7 : 00 A M to 6 : 30 PM

Tim e not w orked account w eather, holidays, gear breakdow n, labor trouble, etc.

D ate January 23, 1948 from 9 : 30 A M to 5 : 00 P M cause Rain D ate January 24, 1948 from 12 :00 N to 1 :00 P M cause LunchD ate January 25, 1948 from 12 :00 N to 1 :00 P M cause LunchD ate January 26, 1948 from 11 : 30 AM to 12 : 00 N cause

V essel’s probability of being aground Januari 26, 1948 from 12 :00 N to 1 :00 P M cause Lunch

C argo loaded 410,666/40— 60 Bushels or 11,000 long tons of which26,350 Bushels are in 15,500 bags.

For and on behalf

N etherlands M inistry of Food

Gulf Forw arding Com pany

w.s. Illegible.

s.s. „Rem pang”

w.s. R. Koopmans.

N .V . Stoom vaart M aatschappij „N ederland”

S trachan Shipping Com pany, A gents

w.s. W . A. Klein Jr.

Page 282: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

258

BIJLAGE VII.

INSTITUTE WARRANTEES.

1. W a rra n te d not to proceed to or from:a. A ny port or place on the A tlantic C oast of N orth Am erica

its rivers or adjacent islands north of 43° 4O' N .lat. except the port of Halifax, and for bunkering purposes only the ports of Louisburg and Sydney.

b. G reenland w aters.c. A ny port or place on the Pacific C oast of N orth Am erica

its rivers or adjacent islands north of 50° N .L at., except ports or places on V ancouver Island and Prince Rupert v ia D ixon Strait.

2. W a rra n te d no Baltic Sea (o r adjacent w aters east of 13°E .L ong).a. north of a line betw een M o (63° 33' N .L at.) and V asa

(63° 20' N .L at.) betw een 1st N ovem ber and 20th M ay (b.d.i.) or

b. north of Stockholm -Reval (T allinn) Line or east of R eval (T allinn) between 21st November and 5th M ay (b.d.i.) or

c. north of 56° N .L at., betw een 15th Decem ber and 15th April (b .d i.) except w aters south of 59° N .L at. and east of 22° E.Long, which are excluded betw een the 1st Decem ber and 15th M ay (b .d .i.), but w ith liberty to sail to or from the port of Carlsham m only.

3. W a rra n te d no t north of 70° N .L at. and no N orthern Russia.

4. W a rra n te d no Behring Sea, no E ast Asian w aters north of 46° N .L at. and not to en ter or sail from any po rt or place in Siberia except V ladivostock.

5. W a rra n te d not to proceed to Kerguelen and/or C roset Islands or south of 50° S.Lat., except to ports and/or places in P a ta ­gonia and/or Chili and /o r F alkland Islands, but liberty is given to enter w aters south of 50° S.Lat. if en route to or from ports and/or places not excluded by this w arran ty .

6. W a rra n te d not to sail w ith Indian Coal as cargo betw een 1st M arch and 30th Septem ber, both days inclusive, except to ports in Asia, not W e s t of A den o r E ast of or beyond Singapore, betw een 1st July and 30th Septem ber, b.d.i.

Page 283: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

259

BIJLAGE VIII.

VERTALING VAN DE HAGUE RULES.

Artikel I — Definities.In deze Rules hebben de navolgende uitdrukkingen de daarbi) aangegeven betekenis:a. „V ervoerder” om vat de reder of de bevrachter, die een ver-

voerovereenkom st aan g aat met een afscheper.b. „V ervoerovereenkom st” heeft uitsluitend betrekking op ver-

voerovereenkom sten, gedekt door een connossement of enig soortgelijk document, voor zover een dergelijk docu­m ent betrekking heeft op het vervoer van goederen over zee, met inbegrip van enig connossement of enig soortgelijk document, zoals hierboven genoemd, dat a f­gegeven w ordt onder of voortvloeit uit een charter p arty vanaf het tijdstip, w aarop een dergelijk connosse­m ent of soortgelijk docum ent de verhouding bepaalt tussen een vervoerder en een houder daarvan .

c. „G oederen” om vat goederen, w aren, handelsw aren en artikelenvan welke aard ook, uitgezonderd levende dieren en lading, w elke volgens de vervoerovereenkom st op dek w ord t vervoerd en inderdaad op dek is geladen.

d. „Schip” omvat ieder vaartuig, gebruikt voor het vervoer vangoederen over zee.

e. „V ervoer van goederen” omvat de periode tussen het tijdstip,w aarop de goederen v/orden geladen en het tijdstip, w aarop deze uit het schip worden gelost.

Artikel II — Risico’sBehoudens de bepalingen van artikel V I zullen, bij iedere v er­voerovereenkom st van goederen over zee, ten aanzien van het laden, de behandeling, stuw age, vervoer, bewaking, verzorging en lossing van zulke goederen, op de vervoerder rusten de v er­plichtingen en aansprakelijkheden en zal de vervoerder zich mogen beroepen op de bevoegdheden en ontheffingen van aan ­sprakelijkheid, zoals een en ander hieronder is vermeld.

Artikel III — Verplichtingen en aansprakelijkhedenI. D e vervoerder is verplicht om vóór en bij de aanvang van

de reis, behoorlijk zorg te dragen voor:

Page 284: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 6 0

a. het zeew aardig m aken van het schip;b. het voldoende bem annen, u itrusten en provianderen van

het schip;c. het geschikt en veilig m aken van de laadruim en, vries- en

koelkam ers en alle andere delen van het schip, w aarin goederen w orden vervoerd, om die goederen daarin te bergen, te vervoeren en goed te houden.

2. O nverm inderd de bepalingen van artikel IV , is de vervoerder verplicht zorg te dragen voor de behoorlijke en zorgvuldige belading, behandeling, stuw age, vervoer, bew aking, verzor­ging en lossing van de door hem vervoerde goederen.

3. N a d a t hij de goederen onder zijn hoede heeft genomen, is de vervoerder of diens gezagvoerder of agent, verplicht om op verlangen van de afscheper een connossem ent af te geven, verm eldende onder meer:a. De voornaam ste merken, nodig voor de identificering der

goederen, zoals deze merken vóór het begin der inlading door de afscheper schriftelijk zijn opgegeven, mits deze m erken door stempeling of op andere wijze duidelijk zicht­b aa r zijn aangebracht op de goederen zelve, voor zover zij niet verpak t zijn, of op de kisten of emballage, w aarin de goederen zich bevinden en wel op zodanige wijze, dat zij onder norm ale om standigheden leesbaar zullen blijven to t aan het einde der reis;

b. hetzij het aan ta l colli of stukstal óf de hoeveelheid óf gewicht, al naar gelang der om standigheden, zoals schrif­telijk door de afscheper is opgegeven;

c. de uiterlijk w aarneem bare staa t en conditie der goederen. M et dien verstande, dat geen vervoerder of diens gezagvoer­der of agent, verplicht zal zijn in het connossement enig merk, getal, hoeveelheid of gew icht op te nemen, w aarvan hij rede­lijke grond heeft te verm oeden, dat zij niet nauw keurig de in w erkelijkheid door hem ontvangen goederen w eergeven of w aarvan de juistheid niet behoorlijk kon w orden gecontroleerd.

4. E en dergelijk connossement zal gelden ais bewijs, behoudens tegenbewijs, van de ontvangst door de vervoerder van de goederen, zoals deze daarin overeenkom stig parag raaf 3(a ) , (b) en (e) zijn omschreven.

5. D e afscheper w ord t ten tijde van afscheep geacht ten be­hoeve van de vervoerder in te staan voor de juistheid van de m erken, aantal, hoeveelheid en gewicht, zoals door hem op­gegeven en de afscheper zal de vervoerder schadeloos stellen

Page 285: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 6 1

voor alle verliezen, schaden en onkosten, welke m ochten ont­staan door of voortvloeien uit onnauw keurigheden in de op­gave van dergelijke bijzonderheden. H et recht van de ver­voerder op een dergelijke schadevergoeding zal in geen geval zijn verplichtingen en aansprakelijkheid onder de vervoerover­eenkomst beperken tegenover enige andere belanghebbende dan de afscheper.

6. Tenzij aan de vervoerder of diens agent in de loshaven schríf­telijk is kennis gegeven van verlies of schade en van de algem ene aa rd van een dergelijk verlies of schade vóór of ten tijde van dé afvoer der goederen naar het adres van degene, die krachtens de vervoerovereenkom st to t inontvangst- name gerechtigd is of indien verlies of schade niet uiterlijk w aarneem baar is, binnen 3 dagen, dan zal een dergelijke af­voer der goederen gelden ais bewijs, behoudens tegenbewijs, van de aflevering door de vervoerder van de goederen, zoals deze in het connossement zijn beschreven.D eze schriftelijke kennisgeving behoeft niet te w orden gedaan indien de staat der goederen, ten tijde van inontvangstnam e, aan een survey of inspectie door beide partijen is onderw orpen. In ieder geval zullen de vervoerder en het schip ontheven zijn van iedere aansprakelijkheid terzake van verlies of bescha­diging, w anneer geen rechtsvordering is ingesteld binnen 1 jaa r na de aflevering der goederen of na de datum, w aarop de goederen behoorden te zijn afgeleverd.In geval van werkelijk of verm eend verlies of schade zullen de vervoerder en de ontvanger elkaar w ederkerig alle redelijke faciliteiten verlenen, teneinde de goederen te kunnen inspec­teren en controleren.

7. N a d a t de goederen zijn ingeladen moet. indien de afscheper dit verlangt, het door de vervoerder, diens gezagvoerder of agent a f te geven connossement, een connossement zijn voor „geladen” goederen, mits de afscheper, indien hij van te voren enig document, rechtgevende op de daarin verm elde goederen, heeft ontvangen, dit document in ruil voor het connossement voor „geladen” goederen teruggeeft, met dien verstande, dat n aa r keuze van de vervoerder op een dergelijk document, rechtgevende op de goederen, in de afscheephaven door de vervoerder, diens gezagvoerder of agent de naam of de namen van het schip of de schepen, w aarin de goederen zijn geladen en de datum of data van afscheep mogen w orden ingevuld; ais zodanig zal het connossement, voor zover dit artikel aan ­

Page 286: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 6 2

gaat, beschouw d w orden ais te zijn een connossem ent voor „geladen” goederen.

8. Iedere clausule, beding of overeenkom st in een vervoerover­eenkomst, w aardoor de vervoerder of het schip w ord t on t­heven van aansprakelijkheid voor verlies of beschadiging van of met betrekking to t goederen, voortvloeiende u it nalatigheid, schuld of tekortkom ing in het voldoen aan de verplichtingen en het nakom en der verbintenissen in dit artikel voorzien, of w aardoor deze aansprakelijkheid m ocht w orden verm inderd op andere wijze dan in deze Rules is voorzien, zal nietig zijn. E en voordelige verzekeringsclausule of andere soortgelijke clausule zal beschouwd w orden ais een clausule, die de ver­voerder van aansprakelijkheid ontheft.

Artikel IV — Bevoegdheden en ontheffingen van aansprakelijkheid.

1. N och de vervoerder noch het schip zal aansprakelijk zijn voor verlies of beschadiging, on tstaan door of het gevolg zijnde van onzeew aardigheid, tenzij veroorzaakt door gebrek aan behoorlijke zorg van de zijde van de vervoerder om het schip zéew aardig te m aken en te verzekeren, dat het schip behoorlijk is bemand, uitgerust en geproviandeerd en dat de ruimen, vries- en koelkam ers en alle andere delen van het schip, w aarin goederen w orden vervoerd, geschikt en veilig zijn om die goederen daarin te bergen, te vervoeren en goed te houden, overeenkom stig de bepalingen van parag raaf 1 van A rtikel III.W a n n ee r verlies of schade is on tstaan door onzeew aardigheid, dan zal het bewijs, dat behoorlijke zorg is betracht, geleverd m oeten w orden door de vervoerder of andere belanghebbende, die ontheffing van aansprakelijkheid onder deze clausule eist.

2. N och de vervoerder, noch het schip zal aansprakelijk zijn voor verlies of schade ontstaan door of voortvloeiende uit:a. handeling, onachtzaam heid of nalatigheid van de gezag­

voerder, de bem anning, de loods of van de personen in d ienst van de vervoerder bij de navigatie of het voeren van het schip;

b. brand, tenzij veroorzaakt door de daadw erkelijke schuld of m edew eten van de vervoerder;

c. gevaren en onheilen van de zee of andere bevaarbare w ateren;

d. gebeurtenissen buiten menselijk toedoen;

Page 287: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 6 3

e. daden van oorlog;f. daden van publieke vijanden;g. a rrest of ophouding door vorsten, regeringen of door het

volk of inbeslagneming in burgelijk proces;h. quarantaine m aatregelen;i. handeling of nalatigheid van de afscheper of eigenaar der

goederen of van diens agent of vertegenw oordiger;j. w erkstakingen of uitsluitingen of stilstand of belemmering

van de arbeid tengevolge van w elke oorzaak ook, hetzij gedeeltelijk hetzij algemeen;

k. oproeren en burgertw isten;1. redding of poging tot redding van leven of goed te r zee; m. verlies in hoeveelheid of gew icht of enig ander verlies of

schade, voortvloeiend u it eigen gebrek, hoedanigheid of slechte eigenschap der goederen;

n. onvoldoendheid der verpakking; o. onvoldoendheid of ondoelm atigheid der merken; p. verborgen gebreken, welke bij behoorlijke oplettendheid

niet kunnen w orden geconstateerd; q. iedere andere oorzaak ontstaan buiten schuld of m edeweten

van de vervoerder of buiten schuld of nalatigheid van de agenten of ondergeschikten van de vervoerder, doch de bewijslast berust op degene, die zich op deze exceptie beroept, dat noch de schuld of m edew eten van de v er­voerder, noch de schuld of nalatigheid van de agenten of ondergeschikten van de vervoerder to t het verlies of schade heeft bijgedragen.

3. D e afscheper zal niet verantw oordelijk zijn voor verlies of schade, welke door de vervoerder of het schip w ordt geleden en on tstaat door of het gevolg is van enige oorzaak buiten toedoen, schuld of nalatigheid van de afscheper, zijn agenten of zijn ondergeschikten.

4. Enige afwijking van de koers bij de redding of poging to t redding van leven of goed te r zee of enige redelijke koers­afwijking zal niet geacht worden inbreuk te maken op of een schending te zijn van deze Rules of van de vervoerover­eenkom st en de vervoerder zal niet aansprakelijk zijn voor enig verlies of schade daardoor ontstaan.

5. N och de vervoerder, noch het schip zal ooit aansprakelijk zijn of aansprakelijk w orden voor enig verlies of schade aan of met betrekking to t goederen to t een bedrag, dat £ 100.— per collo of eenheid of het equivalent van dit bedrag in een

Page 288: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 6 4

andere m untsoort te boven gaat, ten zij de aa rd en de w aarde van dergelijke goederen vóór afscheep door de afscheper zijn gedeclareerd en in het connossem ent zijn opgenomen.D eze w aardedeclaratie zal, indien opgenom en in het connosse­ment, gelden ais bewijs, behoudens tegenbewijs en zal de vervoerder niet binden.Bij overeenkom st tussen de vervoerder, diens gezagvoerder of agent en de afscheper m ag een ander maximum bedrag dan genoemd in deze parag raaf w orden vastgesteld, met dien v er­stande, dat een dergelijk maximum niet lager mag zijn dan het bovengenoem de bedrag.N och de vervoerder, noch het schip zal ooit aansprakelijk zijn voor verlies of schade aan of met betrekking to t goederen, indien de aa rd of de w aard e d aarv an door de afscheper opzettelijk verkeerd is aangegeven in het connossement.

6. G oederen van ontvlam bare, ontplofbare of gevaarlijke aard, met de afscheep w aarvan de vervoerder, diens gezagvoerder of agent niet accoord zou zijn gegaan, indien de aa rd en het karak ter dezer goederen bekend zouden zijn geweest, mogen te allen tijde voor lossing w orden ontscheept op elke wille­keurige plaats of vernietigd of onschadelijk w orden gem aakt door de vervoerder zonder recht op schadevergoeding en de afscheper van dergelijke goederen zal aansprakelijk zijn voor alle schade en onkosten, die d irect of indirect ontstaan door of voortvloeien uit een dergelijke verscheping.Indien enige zodanige goederen, verscheept m et voorkennis en toestemming, gevaar mochten opleveren voor schip of lading, dan mogen zij eveneens w orden ontscheept in elke willekeurige plaats of vernietigd of onschadelijk gem aakt w orden door de vervoerder, zonder aansprakelijkheid van de vervoerder, uitgezonderd bij eventuele averij-grosse.

Artikel V — Afstand doen van rechten en vrijstellingen en verhoging van aansprakelijkheid en verplichtingen.

H et zal de vervoerder vrij staan geheel of gedeeltelijk van alle of enkele van zijn bevoegdheden en ontheffingen afstand te doen of enige verplichting of aansprakelijkheid onder de Rules, vervat in enig artikel, te verzw aren, met dien verstande, dat een dergelijk afstand doen of verzw aren in het connossement, afgegeven aan de afscheper, w ord t vastgelegd.D e bepalingen van deze Rules zullen niet van toepassing zijn op charterparties, doch indien voor een schip onder charterparty connossem enten w orden afgegeven, zullen deze connossementen

Page 289: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 6 5

moeten voldoen aan de voorw aarden van deze Rules. Geen enkele bepaling in deze Rules zal het opnemen van een wettelijke bepaling inzake averij-grosse in een connossem ent kunnen v er­hinderen.

Artikel VI — Bijzondere voorwaarden.N iettegenstaande de bepalingen van de voorafgaande artikelen zal het aan een vervoerder, diens gezagvoerder of agent en aan een afscheper vrij staan om met betrekking to t enige bijzondere goederen een overeenkom st aan te gaan in bew oordingen ais hun zal goeddunken ten aanzien van de verplichtingen en aan ­sprakelijkheid van de vervoerder voor dergelijke goederen en de bevoegdheden en ontheffingen van aansprakelijkheid van de vervoerder voor dergelijke goederen of van zijn verplichtingen ten opzichte van zeew aardigheid, voor zover deze bepaling niet in strijd is met algemeen geldende normen of de voorzichtigheid en zorgvuldigheid van zijn ondergeschikten of agenten met betrek­king tot de inlading, behandeling, stuw age, vervoer, bewaking, verzorging en lossing der over zee vervoerde goederen, mits in d it geval geen connossement is of w ord t afgegeven en de over­eengekom en voorw aarden zullen w orden neergelegd in een ontvangstbewijs, dat niet verhandelbaar moet zijn en ais zodanig zal w orden gew aarm erkt.Iedere op zodanige wijze getroffen overeenkom st, zal volkomen rechtsgeldig zijn, met dien verstande, dat dit artikel niet van toe­passing zal zijn op norm ale commerciële verschepingen, welke in het normale handelsverkeer plaatsvinden, doch uitsluitend zal gelden voor andere verschepingen, w aarbij het k arak ter of de staat der te vervoeren goederen of de om standigheden en voorw aarden, w aaronder het vervoer moet plaats vinden, dus­danig zijn, dat redelijkerwijze een speciale overeenkom st gew et­tigd is.

Artikel VII — Beperkende bepalingen voor de toepassingder Rules.

Geen van de hierin opgenomen voorw aarden belet een vervoer­der of inlader het aangaan van enige overeenkom st, beding, voorw aarde, voorbehoud of vrijstelling met betrekking to t de verplichtingen en aansprakelijkheid van de vervoerder of het schip voor het verlies of de beschadiging van of met betrekking tot goederen of voor de bew aking, verzorging en behandeling van goederen vóór overnam e door en na de lossing uit het schip, w aarin de goederen over zee w orden vervoerd.

Page 290: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 6 6

Artikel VIII — Beperking van aansprakelijkheid.D e bepalingen van deze Rules zullen de rechten en verplichtingen van de vervoerder volgens enige bestaande w etgeving ten aan ­zien van de beperking van de aansprakelijkheid van reders van zeeschepen niet aantasten .

Artikel IX.D e m unteenheden, verm eld in deze Rules, m oeten op de goud- w aarde w orden gebaseerd.

Page 291: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

267

BIJLAGE IX.

YORK-ANTWERP RULES 1950.(N ederlandse vertaling voorkom ende in: M r. H . Schadee —

A antekeningen bij de Y ork-A ntw erp Rules 1950).

In terpretatieve Bepaling. — V o o r de berekening en omslag van averij-grosse zullen de volgende van letters en nummers voor­ziene Bepalingen, gelden met uitsluiting v an iedere daarvan af­wijkende w et of gebruik.B ehalve w anneer bepalingen zijn gegeven in de van een nummer voorziene Bepalingen, zal averij-grosse w orden berekend en om­geslagen volgens de met een letter voorziene bepalingen.

Bepaling A. — E r is een averij-grosse-handeling, w anneer — en alleen w anneer — er opzettelijk en redelijkerwijze enige buiten­gewone opoffering of uitgave geschiedt of w ord t gedaan, ter gemene beveiliging, met het doei de zaken, betrokken bij een gemeenschappelijke ondernem ing ter zee, voor gevaar te bew aren.

Bepaling B. — A verij-grosse-opofferingen en onkosten zullen w orden gedragen door de verschillende bijdragende belangen op de h ierna bepaalde grondslag.

Bepaling C . — Alleen zodanige verliezen, schaden of uitgaven ais het rechtstreeks gevolg zijn van de averij-grosse-handeling zullen ais averij-grosse w orden toegelaten.V erlies of schade, ondergaan door schip of lading ten gevolge van vertraging hetzij gedurende, hetzij na de reis, b.v. oponthoud- schade, alsmede ieder — welk dan ook — niet rechtstreeks verliesb.v. achteruitgang van prijs, zullen niet ais averij-grosse w orden erkend.

Bepaling D . — H et recht om bijdrage in averij-grosse te vorderen zal niet w orden aangetast door beroep erop, dat het voorval, hetw elk aanleiding gaf tot de opoffering of de onkosten, veroor­zaakt zoude zijn door schuld van een der belanghebbenden bij de ondernem ing, zulks onverm inderd eventuele aanspraken, die tegen een der partijen ter zake van schuld, ais bedoeld, zouden kunnen w orden geldend gem aakt.

Bepaling E . — De bewijslast rust op de partij, die aanspraak m aakt op een averij-grosse-vergoeding; zij moet aantonen, dat de voor het verlies of de onkosten gevorderde vergoeding terecht ais averij-grosse toelaatbaar is.

Page 292: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

268

Bepaling F . — Alle buitengew one onkosten, verschuldigd in plaats van andere onkosten, die voor toelating ais averij-grosse in aan­m erking zouden komen, zullen w orden aangem erkt ais averij-grosse en ais zodanig w orden toegelaten, doch slechts tot het beloop der bespaarde averij-grosse-onkosten. Geen rekening zal w orden ge­houden met een eventuele besparing voor andere belangen.

Bepaling G . — A verij-grosse zal w orden berekend en omgeslagen, zowel w a t betreft de verliezen ais w at aangaat de bijdragen, op grondslag der w aarden ten tijde en ter plaatse, w anneer en w aar de ondernem ing eindigt. Deze regel zal generlei invloed hebben op de bepaling van de plaats, w aar de averij-grosse-regeling zal zijn op te maken.

Bepaling I. — W erp in g van lading.G ew orpen lading zal niet ais averij-grosse w orden vergoed, tenzij deze lading vervoerd w erd overeenkom stig erkend gebruik in de handel.

B epaling II. — Schade door w erping en opoffering ter gemene beveiliging.

Schade aan een schip en lading, of aan één dezer toegebracht door of tengevolge van een opoffering, welke is geschied ter gemene beveiliging, en schade door w ater, dat n aa r beneden loopt door de scheepsluiken of andere openingen, w anneer deze luiken geopend, of deze openingen gem aakt zijn met het doei om ter gemene bevei­liging tot werping over te gaan, zullen ais averij-grosse w orden vergoed.

Bepaling III. — Blussen van brand aan boord.Schade aan een schip en lading, of aan één dezer toegebracht door w ate r of op andere wijze bij het blussen van een b rand aan boord v an het schip — daaronder begrepen schade veroorzaakt door het aan de grond zetten of doen zinken van een brandend schip — zal ais averij-grosse w orden vergoed; met deze uitzondering echter, dat geen vergoeding zal w orden gegeven voor schade aan zodanige gedeelten van het schip en de gestorte lading of aan zodanige afzonderlijke colli der lading, ais in brand zijn geweest.

Bepaling IV . — Kappen van w rakstukken.V erlies of schade, veroorzaakt door het kappen van w rakstukken of overblijfselen van rondhouten of van andere zaken, die tevoren door zee-evenem ent zijn weggeslagen, zullen niet ais averij-grosse w orden vergoed.

Page 293: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

269

Bepaling V . — V rijw illige stranding.W a n n eer een schip opzettelijk is op strand gezet en de om standig­heden zijn van die aard , dat, indien deze m aatregel niet w are getroffen, het onvermijdelijk op de kust of op de rotsen zou zijn gedreven, zal geen verlies of schade, veroorzaakt aan het schip, de lading en de vracht, of één dezer door dit opzettelijk op strand zetten, ais averij-grosse w orden vergoed, m aar verlies of schade veroorzaakt bij het vlotbrengen van zulk een schip zal in averij- grosse w orden toegelaten. In alle andere gevallen, w aarin een schip opzettelijk ter gemene beveiliging is op strand gezet, zal het verlies of schade, die daarvan het gevolg is, ais averij-grosse w orden toegelaten.

Bepaling V I. — Prangen, schade aan of verlies van zeilen. Schade aan of verlies van zeilen en rondhouten, of één dezer ver­oorzaakt, doordat een schip te r gemene beveiliging van de grond is afgew rongen, of hoger op de grond is gedreven, zal ais averij- grosse w orden vergoed; m aar w anneer een schip vlot is, zal geen verlies of schade aan het schip, de lading en de vracht, of één dezer, door prangen veroorzaakt, ais averij-grosse w orden vergoed.

Bepaling V II. — Schade aan m achines en ketels.Schade aan machines en ketels van een gestrand en in een toestand van gevaar verkerend schip, veroorzaakt bij de pogingen om het w eder vlot te brengen, zal in averij-grosse w orden toegelaten, w anneer aangetoond is, dat de schade is ontstaan ten gevolge van een to t uitvoering gekomen voornem en om het schip ter gemene beveiliging, met de kans op die schade, vlot te brengen; m aar w anneer een schip vlot is, zal in geen enkele om standigheid verlies of schade veroorzaakt door het doen w erken van machines en ketels (hierbij inbegrepen verlies of schade ontstaan door „com­pounding” van de machines of dergelijke m aatregelen), ais averij- grosse w orden vergoed.

B epaling V III. — Kosten van lichten van een gestrand schip en daaru it voortvloeiende schade.

W an n ee r een schip gestrand is, en lading, scheepsbrandstof en verbruiksvoorraden, of één dezer, bij wijze van averij-grosse- handeling gelost w orden, zullen de buitengew one kosten van lich­ten, lichterhuur en w eder aan boord brengen (voor zover verschul­digd) alsmede het verlies of de schade, die daardoor geleden zijn, ais averij-grosse w orden erkend.

Page 294: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

270

Bepaling IX. — Scheepsinventaris en verbruiksvoorraden ais b randstof verbruikt.

Scheepsinventaris en verbruiksvoorraden of één dezer, die nood­zakelijkerwijze te r gemene beveiliging in een tijd van gevaar ais b randstof verbru ik t zijn, zullen ais averij-grosse w orden erkend, w anneer —— en alleen w anneer — een ruime voorraad brandstof aan boord is geweest; m aar de hoeveelheid brandstof die geacht moet w orden, dat zou zijn verbruikt, berekend naar de geldende prijs ten dage van vertrek in de haven, w aaru it het schip laatstelijk is vertrokken, zal ten bate der averij-grosse worden gebracht.

Bepaling X . — Kosten in noodhavens, enz.a. W a n n ee r een schip een noodhaven of -plaats is binnengelopen, of naar zijn laadhaven of laadplaats is teruggekeerd tengevolge van een voorval, een opoffering of andere buitengew one om stan­digheden, die dit te r gemene beveiliging noodzakelijk m aken, zullen de kosten van binnenlopen van die haven of plaats ais averij-grosse w orden erkend; en w anneer het schip v an d aar met zijn oorspron­kelijke lading of een deel daarvan vertrekt, zullen de overeen­kom stige kosten van vertrek uit die haven of plaats, die het gevolg zijn van dit binnenlopen of terugkeren, eveneens ais averij-grosse w orden erkend.W a n n ee r een schip in een noodhaven of -plaats ligt en nood­zakelijkerwijze w ord t verp laatst naar een andere haven of plaats, om dat het in de eerste haven of plaats niet kan w orden hersteld, zullen de bepalingen van deze Bepaling w orden toegepast op de tw eede haven of plaats alsof dit een noodhaven of -plaats w are. D e bepalingen van Bepaling XI zullen w orden toegepast op de verlenging van de reis veroorzaakt door zulk een verplaatsing.b. D e kosten van het behandelen aan boord of het lossen van lading, b randstof of verbruiksvoorraden in een laad-, o rder- of noodhaven of -plaats, zullen ais averij-grosse w orden erkend, w anneer het behandelen of lossen noodzakelijk w as ter gemene beveiliging, of om herstel mogelijk te m aken van aan het schip door opoffering of voorval veroorzaakte schade, indien de herstellingen noodzakelijk w aren voor de veilige voortzetting van de reis.c. T elkens w anneer de kosten van behandelen of lossen van lading, b randstof of verbruiksvoorraden ais averij-grosse kunnen w orden erkend, zullen de kosten van herladen en stuw en van die lading, b randstof of verbruiksvoorraden aan boord van het schip, evenals alle op die lading, b randstof of verbruiksvoorraden geval­len opslagkosten (verzekering, indien redelijkerwijze verschuldigd, daaronder begrepen) eveneens aldus w orden erkend. W an n ee r ech ter het schip w ordt afgekeurd of zijn oorspronkelijke reis niet

L

Page 295: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 7 1

voortzet, zullen geen kosten van opslag, verschuldigd gew orden na de dag, w aarop het schip is afgekeurd of w aarop de reis is opgegeven, ais averij-grosse w orden erkend. Indien het schip w ordt afgekeurd of de reis w ord t opgegeven voordat de lading geheel is gelost, zullen de kosten van opslag ais bovengenoem d, tot op de dag w aarop de lossing is beëindigd, ais averij-grosse w orden erkend.d. Indien een schip onder averij zich bevindt in een haven of plaats, w aar het u itvoerbaar is het te herstellen, zodat het in staat is de gehele lading verder te vervoeren, en indien, om uitgaven te sparen, óf het schip v an d aar gesleept w ord t naar een andere herstellingshaven of -plaats of naar zijn bestemming, óf de lading of een gedeelte daarvan door een ander schip w ordt overgenomen, of op andere wijze w ordt verzonden, zullen de buitengew one kosten van dit slepen, overschepen en verzenden, of van één of m eer dezer handelingen (to t het bedrag van de bespaarde buiten­gewone onkosten) betaald moeten w orden door de verschillende belanghebbenden bij de ondernem ing naar evenredigheid der bespaarde buitengewone onkosten.

Bepaling X I — Lonen en onderhoud der bem anning en andere uitgaven op weg naar en in een noodhaven, enz.

a. Lonen en onderhoudskosten van de gezagvoerder, de officieren en de bem anning die redelijkerwijze verschuldigd en brandstof en verbruiksvoorraden, die verbruikt zijn gedurende de verlenging van de reis, veroorzaakt doordat een schip een noodhaven of -plaats binnenloopt, of terugkeert naar zijn laadhaven of laad ­plaats, zullen erkend w orden ais averij-grosse, w anneer de kosten van binnenlopen van die haven of plaats in averij-grosse w orden toegelaten overeenkom stig Bepaling Xa.b. W a n n ee r een schip is binnengelopen of w ordt opgehouden in een haven of plaats tengevolge van een voorval, een opoffering of andere buitengew one om standigheden, die dit ter gemene be­veiliging noodzakelijk m aken of om het herstel mogelijk te m aken van aan het schip door opoffering of voorval veroorzaakte schade, indien de herstellingen noodzakelijk w aren voor de veilige voort­zetting van de reis, zullen de lonen en onderhoudskosten van de gezagvoerder, de officieren en de bem anning die redelijkerwijze verschuldigd zijn gedurende het buitengew one oponthoud in zulk een haven of plaats, tot dat het schip gereed is of gereed had moeten zijn om zijn reis voort te zetten, ais averij-grosse w orden erkend. W an n ee r het schip is afgekeurd of zijn oorspronkelijke reis niet voortzet, zal het buitengew one oponthoud geacht w orden niet voort te duren na de dag w aarop het schip is afgekeurd of

Page 296: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

272

de reis is opgegeven of, w anneer lossing der lading dan niet is beëindigd, na de dag w aarop de lossing is beëindigd. B randstoffen en verbruiksvoorraden, die verbruikt zijn gedurende het buitengew one oponthoud zullen ais averij-grosse w orden erkend, met uitzondering van de brandstof en verbruiksvoorraden, die verbru ik t zijn voor het uitvoeren van herstellingen, welke niet in averij-grosse kunnen worden toegelaten.H avenkosten, die verschuldigd zijn gedurende het buitengew one oponthoud zullen eveneens ais averij-grosse w orden erkend, met uitzondering van die kosten, die verschuldigd zijn uitsluitend ten­gevolge van herstellingen, w elke niet in averij-grosse kunnen w orden toegelaten.c. Bij de uitlegging van deze en andere Bepalingen zullen onder de term ,,lonen” vallen alle betalingen welke gedaan w orden aan of ten behoeve van de gezagvoerder, de officieren en de bem an­ning, hetzij zulke betalingen op grond van de w et op de reder rusten of geschieden op grond van de inhoud van de bepalingen van de arbeidsovereenkom st.d. W a n n ee r overw erkgeld w ordt betaald aan de gezagvoerder, de officieren of de bem anning voor onderhoud van het schip of voor herstellingen, w elker kosten niet ais averij-grosse kunnen w orden erkend, zal dit overw erkgeld slechts ais averij-grosse w orden erkend tot het beloop der besparing van uitgaven, welke zouden zijn gedaan en toegelaten ais averij-grosse, w anneer zulk overw erkgeld niet verschuldigd w are geweest.

Bepaling X II. — Schade aan lading bij het lossen, enz.Schade aan of verlies van lading, brandstof of verbruiksvoor­raden, veroorzaakt bij het behandelen, lossen, opslaan, herladen en stuw en zal ais averij-grosse w orden vergoed, w anneer — en alleen w anneer — de kosten dier betreffende handelingen ais averij-grosse w orden erkend.

Bepaling X III. — A ftrek van herstellingskosten.Bij het vaststellen van vorderingen in averij-grosse zal op de in averij-grosse toe te laten herstellingen de in de volgende bepa­lingen neergelegde aftrek w egens „nieuw voor oud” w orden toe­gepast, w anneer oud m ateriaal of oude delen door nieuwe w orden vervangen.D e aftrekken zullen w orden geregeld naar de ouderdom van het schip van de dag der oorspronkelijke teboekstelling tot de dag van het voorval, met uitzondering van levensmiddelen en ver­bruiksvoorraden, isolering, redding en dergelijke boten, gyro-com- pas-installatie, draadloze, richting-, echolood en dergelijke apparaten.

Page 297: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 7 3

m achinerieën en ketels, w aarvoor de aftrekken zullen w orden geregeld n aa r de ouderdom van het bijzonder deel, w aarop deze van toepassing zijn. Geen aftrek zal worden toegepast met betrek­king to t levensmiddelen, verbruiksvoorraden en inrichtingen, welke niet in gebruik zijn geweest.D e aftrekken zullen w orden toegepast op de kosten van het nieuwe m ateriaal of de nieuwe delen, m et inbegrip van arbeidslonen en v aste algemene onkosten, daarbij echter niet inbegrepen de kosten van openleggen.D roogdok- en hellingkosten en kosten van verhalen van het schip zullen ten volle w orden toegelaten.Geen reinigen en schilderen van de bodem zal w orden vergoed, indien de bodem niet geschilderd w as binnen zes m aanden vóór de datum van het voorval.

A . O ud to t 1 jaar.Alle herstellingen zullen volledig w orden vergoed, uitgezonderd schrappen en reinigen en schilderen of aanstrijken van de bodem, w aarvan één derde (1/3) zal w orden afgetrokken.

B. T ussen 1 en 3 jaar oud.A ftrek op schrappen, reinigen en schilderen van bodem ais boven onder A.Eén derde (1/3) zal w orden afgetrokken van zeilen, tuig, touwen, schoten en trossen (uitgezonderd die van metaal en ketting), zonnetenten, dekkleden, levensmiddelen, verbruiksvoorraden en schilderw erk.E én zesde (1/6) zal w orden afgetrokken van houtw erk van de romp, met inbegrip van houten plafonds, houten m asten, rond­houten en boten, meubelen, stoffering, servies, m etaal- en glas­w erk, m etalen tuig, m etalen d raden en m etalen trossen, gyro- compasinstallatie, draarloze, richting-, echolood en dergelijke apparaten , anker- en andere kettingen, isolering, hulpmachines, stuurinrichting en verbindingen, lieren, kranen en verbindingen en electrische m achinerieën en verbindingen, geen electrische voortstuw ingsinstallaties zijnde; andere herstellingen zullen vol­ledig w orden vergoed. M etaalvoering voor houten of compositie schepen zullen aldus w orden behandeld, d a t volledig toegelaten w orden de kosten van het gewicht van de afgestroopte m etalen voering verm inderd met de opbrengst van het oude m etaal. N agels, v ilt en arbeidsloon voor het m etaalw erk zullen onderw orpen zijn aan een aftrek van één derde (1 /3).

Page 298: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 7 4

C . T ussen 3 en 6 jaar.A ftrek ais boven onder B, behalve dat één derde (1/3) zal worden afgetrokken van houtw erk van de romp met inbegrip van houten plafonds, houten masten, rondhouten en boten, meubelen, stof­fering en één zesde (1/6) van ijzerwerk van m asten en rondhouten, en van alle m achinerieën (m et inbegrip van ketels en hun mon­teringen).

D. T ussen 6 en 10 jaar.A ftrek ais boven onder C, behalve dat één derde (1/3) zal w or­den afgetrokken van tuig, touwen, schoten en trossen, ijzerwerk van m asten en rondhouten, gyro-com pasinstallatie, draadloze, rich­ting-, echolood en dergelijke apparaten , isolering, hulpmachines, stuurinrichting, lieren, kranen en verbindingen, en alle andere m achinerieën (m et inbegrip van ketels en hun m onteringen).

E. T ussen 10 en 15 jaar.Eén derde (1/3) zal w orden afgetrokken van alle vernieuw ingen, behalve ijzerwerk van de romp, cem entwerk en ankerkettingen, w aarvan één zesde (1/6) zal w orden afgetrokken. A nkers zullen volledig w orden vergoed.

F. Boven 15 jaar.E én derde (1/3) zal w orden afgetrokken van alle vernieuw ingen

m et uitzondering van ankerkettingen, w aarvan één zesde (1/6) zal w orden afgetrokken en ankers, welke volledig zullen worden vergoed.

Bepaling XIV.W a n n ee r in een laad-, o rder- of noodhaven tijdelijke herstellingen aan een schip zijn gedaan ter gemene beveiliging of van schade veroorzaakt door een averij-grosse-opoffering, zullen de kosten dier herstellingen ais averij-grosse w orden erkend; m aar indien tijdelijke herstellingen van toevallige schade zijn gedaan uitsluitend om de beëindiging van de ondernem ing mogelijk te m aken, zullen de kosten van die herstellingen ais averij-grosse w orden erkend, zonder dat daarbij acht w ord t geslagen op een eventuele besparing voor andere belangen, m aar uitsluitend to t het bedrag d a t bespaard is aan onkosten welke gem aakt en in averij-grosse vergoed zouden zijn, w anneer zulke herstellingen daar niet w aren uitgevoerd. G een aftrek „nieuw voor oud” zal geschieden van de kosten van tiidelijke herstellingen, die ais averij-grosse toegelaten kunnen w orden.

Page 299: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

275

Bepaling X V . — V erlies van vracht.V erlies van vracht, voortspruitende uit schade aan o í verlies van lading zal ais averij-grosse w orden vergoed, w anneer het veroor­zaakt is door een averij-grosse-handeling of w anneer de schade aan of het verlies van lading aldus vergoed w ordt.V an het bedrag der verloren bru to-vracht zullen w orden afge­trokken de kosten die de gerechtigde to t de v rach t zou gehad hebben om die vracht te verdienen, doch die hij ten gevolge van de opoffering niet heeft belopen.

Bepaling X V I. — B edrag der vergoeding voor door opoffering verloren of beschadigde lading.

H et ais averij-grosse te vergoeden bedrag voor schade aan of verlies van opgeofferde goederen zal het verlies zijn, dat de gerechtigde tot de goederen daardoor geleden heeft op de grond­slag van de m arktw aarde op de laatste losdag van het schip of bij de beëindiging van de ondernem ing indien deze eindigt in een andere p laats dan de oorspronkelijke bestemming. Indien aldus beschadigde goederen verkocht w orden en om trent het bedrag der schade niet op andere wijze overeenstem m ing is bereikt, zal het in averij-grosse te vergoeden verlies zijn het verschil tussen de netto-opbrengst van de verkoop en de netto gezonde w aarde op de laatste losdag van het schip of bij de beëindiging van de onder­neming indien deze eindigt in een andere p laats dan de oor­spronkelijke bestemming.

Bepaling X V II. — D ragende w aarden.D e bijdrage in een averij-grosse zal geschieden over de werkelijke netto w aarden der belangen bij het einde der ondernem ing, bij welke w aarden gevoegd zal w orden — voorzover niet reeds in de w aarde begrepen — het bedrag d a t ais averij-grosse vergoed w ordt voor hetgeen w erd opgeofferd, terwijl van de voor de scheepseigenaar in risico zijnde v rach t en passagegelden zullen w orden afgetrokken de lasten en het loon der bemanning, die niet verschuldigd zouden gew eest zijn om de v rach t te verdienen, in­dien het schip en de lading geheel verloren w aren op de datum van de averij-grosse handeling, een en ander voorzover deze niet ais averij-grosse zijn toegelaten, terwijl eveneens van de w aarde der belangen zullen w orden afgetrokken alle daarop betrekking hebbende kosten verschuldigd na de averij-grosse-handeling, voor­zover die niet in averij-grosse w orden toegelaten.Bagage en persoonlijke goederen van reizigers, die niet op connos­sement vervoerd w orden, zullen niet in averij-grosse bijdragen.

Page 300: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

Bepaling X V III. — Schade aan het schip.H et bedrag ais averij-grosse toe te laten voor schade of verlies aan het schip, zijn machinerieën en/of inrichtingen, w anneer her­stelling of vervanging is geschied, zal zijn de werkelijke en rede­lijke kosten van herstel of vervanging van die schade of dat v e r­lies, onder aftrek volgens Bepaling X III. W a n n ee r de herstellingen niet hebben plaats gehad, zal de redelijke w aardeverm indering w orden vergoed, voorzover deze niet de getaxeerde herstelkosten te boven gaat.Indien er een werkelijk of aangenom en totaalverlies van het schip is, zal het bedrag, toe te laten ais averij-grosse voor schade of verlies aan het schip, veroorzaakt door een averij-grosse-hande­ling, zijnde de getaxeerde gezonde w aarde van het schip, nadat daarvan zijn afgetrokken de getaxeerde kosten van herstel van de schade, die geen averij-grosse is, en de eventuele opbrengst van verkoop.

Bepaling X IX . — N iet aangegeven en verkeerd aangegeven lading. Schade of verlies, veroorzaakt aan goederen, die buiten w eten van de scheepseigenaar of diens agent zijn geladen of aan goederen, die bij de verscheping opzettelijk verkeerd om schreven zijn, zal niet ais averij-grosse w orden toegelaten, m aar deze goederen blijven bijdrageplichtig, indien ze behouden worden.Schade of verlies, veroorzaakt aan goederen, die bij de verscheping verkeerdelijk zijn aangegeven op een w aarde, die lager is dan hun werkelijke w aarde, zal vergoed w orden naar de aangegeven w aar­de, m aar die goederen zullen bijdragen over hun werkelijke w aarde.

Bepaling X X . — V erstrekken van gelden.Een commissie van 2 ten honderd over de averij-grosse-uitschotten met uitzondering van lonen en onderhoudskosten van de gezag­voerder, de officieren en de bem anning en brandstoffen en v e r­bruiksvoorraden, welke niet gedurende de reis zijn vervangen, zal in averij-grosse w orden toegelaten, m aar w anneer de gelden niet verstrek t zijn door één van de bijdragende belanghebbenden, zullen de noodzakelijke kosten om de vereiste gelden bij wijze van bodemerij of op andere wijze te verkrijgen, of het verlies, dat geleden is door de gerechtigden to t te dien einde verkochte goe­deren, in averij-grosse w orden toegelaten.De kosten van verzekering van penningen, die voorgeschoten zijn om averij-grosse-uitschotten te betalen, zullen eveneens in averij- grosse w orden toegelaten.

Page 301: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

277

Bepaling X X I. — R ente over verliezen, die ais averij-grosse w orden vergoed.

O v er onkosten, opofferingen en vergoedingen welke ais averij- grosse w orden vergoed, zal ren te w orden toegelaten naar een ren tevoet van 5 % per jaar tot de datum der averij-grosse-regeling, waarbij evenwel rekening moet worden gehouden met alle tussen­tijdse betalingen door de bijdragende belangen of uit de averij- grosse depóts.

Bepaling X X II. — Behandeling van depóts in geld.Indien depóts in geld zijn geïncasseerd to t zekerheid van de ver­plichting der lading to t het bijdragen in averij-grosse, hulploon of bijzondere onkosten, zullen die depóts zonder enig verwijl ten gezamenlijken name van twee beheerders (w aarvan één aan te wijzen namens de scheepseigenaar en één namens degenen die de depóts gestort hebben) op een afzonderlijke rekening w orden geplaatst bij een bank n aa r genoegen dier beheerders.H et aldus gedeponeerde bedrag verm eerderd met de eventueel bijgeschreven rente zal w orden gehouden ais zekerheid voor de betaling aan de daartoe gerechtigde partijen van de averij-grosse, het hulploon of de bijzondere door de lading te betalen onkosten, w aarvoor de depóts zijn geïncasseerd.Betalingen op rekening of terugbetalingen van depóts mogen geschieden, voorzover schriftelijk toegestaan door de dispacheur. Deze depóts en betalingen of terugstortingen zullen op de uit­eindelijk e aansprakelijkheid van partijen niet van invloed zijn.

Page 302: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

2 7 8

BIJLAGE X.

AFKORTINGEN. (Ontleend aan: Daily Freight Register)

a.a. Always afloat,a.a.r. Against all risks.A. ö C.P. Anchors 6 chains proved.A.F. Advanced freights.a.h. After hatch.A/P. Additional premium.A/R. All risks. Against all risks.A/S. After sight. Alongside.B.B. Below bridges.B/Ch. Bristol Channel.B/D. Bar draught.b.d.i. Both dates inclusive.Bds. Boards (timber).B/E. Bill of exchange. Bill of

Entry.B/G. Bonded goods.B/H. Bill of Health.B/L. Bill of Lading.B.m. Board measure (timber).B.O.T. Board of Trade.B/P. Bills payable,hq. Barque.B/R. Bills receivable.B.S. Boiler Survey. Balance

Sheet.B /S. Bill of Sale. Bill of Store.B/St. Bill of Sight.B.S.T. British Summer Time.b.t. Berth terms,cand Cancelling.C.C. Civil commotions.

Continuation Clause.c.c. Current cost.C & D. Collected and delivered,c.f. Cubic feet.c & l . Cost and freight.C.G.A. Cargo’s proportion of Ge­

neral Average.CX Consular Invoice,c 6 i. Cost and insurance,c/i. Certificate of insurance,c.i.f. Cost, insurance and freight.c.i.f. & e. Cost, insurance freight and

exchange.c.i.f.L.t Cost, insurance and freight

London terms, dd. Cleared.C/N. Consignment Note. Cover

note. Credit Note.C/O Certificate of Origin.C.O.D. Cash on Delivery.Cont Continent of Europe.

C/P. Charter Party. Custom of port.

c.p.d. Charterers pay dues.c.r. Current rate.c.t.1. Constructive total loss.c.t.l.o. Constructive total loss only.D/A. Vessels must discharge

afloat.d.b. Deals and battens (timber).d.b.b. Deals, battens and boards.D/C. Deviation Clause.D/D. Delivered at Docks.

Demand Draft.D/d. Days after date.d.d.o. Dispatch discharging only.d.f. Dead freight.dely and re-dely Delivery and re-delivery.d.l.o. Dispatch loading only.D/P. Documents against paymentd.p. Direct port.“dreading” Option general cargo.D/W . Dock warrant.d.w. Deadweight (tons of 2,240

lbs.).d.w.c. Deadweight capacity.E.C.C.P. East coast coal portE. & O.E. Errors and omissions ex­

cepted.Ex. Excluding.

Examined. Exchange. Executed.

f.a.a. Free of all average.f.a.c. Fast as can.f.a.q. Fair average quality.f.a.s. Free alongside ship.f.c. & s. Free of capture and seizure.f.c.s.r.c.c. Free of capture, seizure,

riots and civil commotions.f.d. Free discharge.F & D. Freight and demurrage.f.i.a. Full interest admitted.f.i.b. Free into bunkers. Free into

barge.f.i.o. Free in and outf.i.o.s. Free in and out and stowed.f.i.w. Free in wagon.fl. Florin.fms. Fathoms (timber).f.o. For orders. Firm offer.f.o.b. Free on board.f.o.d. Free of damage.f.o.q. Free on quay.

Page 303: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

279

f.o.r. f.o.t. f.o.w. Form O.

P.P.F.P.A. F/R. f.r. & c.c.

f.r.o.f.Frt.f.t

f.w.d. G/A.G.M.T.gns.g.r.t. H /C

h.h.cLw.

“hours purposes' '

H.W.O.S.T.

i.p.f.j. & w.o.

la tIdg.L.H.A.R.

Lkg. 6 bkg. long.L.M.C.

L.W.O.S.T.

M.I.P.n.a.a.N.C.V.N.H.P. net terms

n.r.t.O/C.O /tPB.P.D.

Free on rail.Free on truck.First open water.Cotton charter (freight paid

on steamer’s net register tonnage).

Floating (or Open) Policy.Free of Particular Average.Freight release.Free of riots and civil

commotions.Fire risk on freight.Freight.Full terms: dispatch money

payable on all time saved on the chartered time for loading and discharging the cargo.

Fresh water damage.General Average.Greenwich Mean Time.Guineas.Gross register tons.Held covered, i.e. at the

discretion of the under­writer.

Heavy handy deadweight scrap.

The time allowed by charter for the dual operation of loading and discharging the cargo.

High water ordinary spring tides.

Intaken piled fathom.Jettison and washing over­

board.Latitude.Loading.London, Hull, Antwerp or

Rotterdam.Leakage and breakage.Longitude.Lloyd's Machinery Certifi­

cate.Low water ordinary spring

tides.Marine Insurance Policy.Not always afloat.No commercial value.Nominal horse-power.Free of Charterer's Com­

mission.Net register tons.Open charter. Open cover.On truck.Permanent bunkers.Port dues.

P.GLP/L.P .6L .P.L.A.pm.P/N.P.O.D.p.p.p.p.i.P P t .P/S.p.t.q.c.

R/A.r .d .R.D.C.rsS.C.S.D.S.d.s.l.Slow Irish ports S/L.C.S/NS.O.L.s.p.d.S.R. & C.C.

S.S. & C.

stdsstrs.v.S.W.T.L.O.T/L.U/A.U.KVCont. (B.H

U.K./Cont. (G.H.

U.K./Cont. (H.H

U.K.f.o.U.S.N.H.

v.o.p.W.B./E.I.w.b.s.W.C.SA.w.g.W.P.A.w.w.d.w.r.o.

Protection and indemnity. Partial loss.Profit and loss.Port of London Authority. Premium.Promissory note.Paid on delivery.Picked ports.Policy proof of interest Prompt loading.Public sale.Private terms.Quantity at captain's

option.Refer to acceptor.Running days.Running down clause. Rupees.Salvage charges.Sea damage.Short delivery.Salvage loss.Galway, Sligo, Tralee.Sue and Labour clause. Shipping Note.Shipowner's liability. Steamer pays dues.Strikes, riots and civil

commotions.Same sea and country or

coast.Standards (timber). Steamer.Sailing vessel.Shipper s weights.Total loss only.Total loss.Underwriting account.

) United Kingdom or Con­tinent (Bordeaux—Ham­burg range).

.) United Kingdom or Con- nent (Gibraltar—Ham­burg range).

.) United Kingdom or Con­tinent (Havre—Hamburg range).

United Kingdom for orders. United States, North of

Cape Hatteras.Value as in original policy. West Britain/East Ireland. Without benefit of salvage. WestCoast of South Africa. Weight guaranteed.With particular average. Weather working days. W ar risks only.

Page 304: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

280«N'OÍNNÓ2

S5BBB

XutoBBNB

OO>BBB«HBBS

XBO<j-J►-H«

5 8

8TDe(0•oB2w .a

TDC

(0•o

-ccdco2

co•mcd

B

s

cda*g<do.

cdB

> « os ' sCe ^S *ci* 2 E 2

$ Mtd8tocdc

Cd Çp_, GS -ab Ss "ÿt> b CP O

Cd g «~< G

o£Bcd"O

B i? -g ÍS« td

E u O B° > <35 B

(dCd

GG>

TDIOX

- 8 c >BO B Cd TDg s^ > G M g g

S -ai¿ G-Q B‘3J3CBB BTDGcd>

iwÄ *

E<

•oc

EUi

8>

ao

"8X

XÍaB>OXi

ao

TDaB>£

tdfc ¿A 3Ä B J2 fl T3> B

TD

*GB3

_Q

GtdMUlBTDGO

Ä ■*-^

GB>

g -G8 X

3M

BXi C BX B5 e

: In : í nÍS- : *-« : >f o : 06 t*0 0 |N «OO : fN'O

o

4) «5

î ~i f "

S Q

g wo>

B GÛ 2

a>GGUiTDB

X

§

§«T<N

&fTKS®0

Si«Nf*SCM

TD BUi Or*

S >o

>.2

TDGO

B «Sce 3J3

•m * G kiJ3 X)

TD3O

3TO**g

XB «b

2 3

IBgI

O»G

1»9t :oo> >

.8

oaw«QB

T5J5BD>

GTD

«S

»

B Í

* -2GGaBGXi

B O > O O X

•3 <¡¿

GG>•O3ij

'aco

-C

ITDGSí£

2 B S3 3a os03 <C

S3os

Page 305: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

281

'Ovo«O

c o

§

N Q « Oes Qo O O O vS *SCh (N On K

J54>09

CO

a>

co oa ^

v o 0 0 \ o »o ^ o \ ^ - • —* — oo coe s e s-»r* vö <N W\ N fO

e s

00O n

es

o>

o .

"Ow ^ . u «spt í *T3 »S ^O 3 3 ** e s0 o Si ***> .12 «C. . e 29 rt s ^

TJT3

O»0909

JG 095 « o> ZL O v> 09 o» e

" « C o . 09 ^ 7 3 09•û g ^ cow. O 3 o» 5 e (0¿> a je sí > -Q5 4; ÛJ 4J w A <u? T 3 'D * ü T 3 U ü

_k* ís 21 w t «« -S * -g . -a e su «t? e 3 uc ’S £ g - «• >

¿i c -c o> c at T, 3 1/ C « «•”» .c o 3 o ® J?* J5*z S h ü c S ü O O

09

t n ^ i n > o N o o on

Page 306: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ
Page 307: SCHEEPVAART TERMEN - VLIZ

PERS - BEOORDELINGEN

Fairplay — London.In ‘‘Chartering and Shipping Terms”,

Mr. Bes offers all those connected with the shipping industry a most useful and comprehensive reference work. Even the layman, confronted with some technical term or phrase, will be able to trace the concise explanation of his problem via the book’s carefully arranged alpha­betical index. This work will no donbt prove a welcome addition to the libra­ries of the student and of the authority alike.

er

Pacific Shipper — San Francisco.An admirable contribution to ready

references in shipping offices is this book. The author accomplishes his objective of enabling the essentials in shipping to be learned without recourse to extensive literature, at the same time clarifying much of the way of shipping office semantics.

Each of the sections dealing with technical subjects and practices provides clear explanations, often with practical illustrations that are valuable features. The compilation of the time sheets under varying charter conditions, calculation of demurrage and despatch money, etc., together with pro-forma estimates of nine different voyages on charter basis merit recommendation for the student and authority.

fif

The Journal of Commerce — New York.A new book, "Chartering and Ship­

ping Terms”, by J. Bes, assistant freight manager, Nederland Line Royal Dutch Mail, should prove to be the answer to the ocean shipper’s complaint that he has no time to read the voluminous lite­rature on the subject.

Clear explanations and practical illus­trations do much to enhance the book and make it a practical addition to the library of executives and owners of steamship companies, shipbrokers, ex­porters, insurance brokers or the layman who just happens to be interested in ships and is seeking an easy way to understand technical information.

Alom verkrijgbaar in de Boekhandel