Variantenstudie N359 Lemmer Deel B (rapportage projectorganisatie)

Variantenstudie N359 LemmerDeel B – Rapportage Projectorganisatie

eindrapport A4 Lemmer_liggend 17-04-14 22:37 Pagina 2

Variantenstudie N359 Lemmer Deel B - Rapportage Projectorganisatie projectnr. 261639 revisie 01

Opdrachtgever

Provinsje Fryslân Postbus 20120 8900 HM Leeuwarden In samenwerking met Gemeente De Friese Meren

Projectorganisatie N359 Lemmer Provinsje Fryslân

J. de Pee H. Dijkstra H. Brouwer R. Elzinga

Gemeente De Friese Meren F. Hoekstra L. Bergsma

Antea Group H. Otten R. Poorterman R. Huizenga W. Elsinga M. Brinkman N. Veenstra

Datum van uitgave: April 2014 Copyright © Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, elektronisch of op welke wijze dan ook, zonder schriftelijke toestemming van de auteurs.

Colofon

blad 1 van 42

Inhoud

1 Inleiding 3 1.1 Aanleiding 3 1.2 Projectopdracht 4 1.3 Leeswijzer 4

2 Probleemanalyse en doelstelling 5

2.1 Probleemanalyse 5 2.2 Doelstelling 6

3 Aanpak 8

3.1 Uitgangspunten en criteria 8 3.1.1 Uitgangspunten 8 3.1.2 Criteria 9 3.2 Onderzoeken 10 3.3 Werkwijze 11

4 Proces 12

4.1 Betrokken partijen 12 4.1.1 De projectorganisatie 12 4.1.2 De Klankbordgroep 12 4.1.3 Overige stakeholders 12 4.1.4 De omgeving: inloopbijeenkomsten 12 4.2 Processtappen 13

5 De varianten 14 5.1 Totstandkoming van de varianten 14 5.2 De varianten 15 5.2.1 Variant Noord 16 5.2.2 Variant Zuid 18 5.2.3 Variant Midden 20 5.2.4 Variant Basis 22 5.3 Effecten van de varianten 25 5.3.1 Variant Noord 25 5.3.2 Variant Zuid 27 5.3.3 Variant Midden 30 5.3.4 Variant Basis 32 5.4 Overwegingen 34 5.4.1 Waarom overwegingen bij de invulling van elke variant 34 5.4.2 Overwegingen variant Noord 34 5.4.3 Overwegingen variant Zuid 36 5.4.4 Overwegingen variant Midden 37 5.4.5 Overwegingen variant Basis 39

6 Conclusies 40

blad 2 van 42

Voorwoord Voor u ligt de eindrapportage van de variantenstudie N359 Lemmer. In deze variantenstudie zijn verschillende varianten onderzocht voor de huidige traverse N359 door Lemmer. Deze studie is tot stand gekomen vanuit de toezegging van de gedeputeerde van provincie Fryslân, dat het college van gedeputeerde staten een nieuw statenvoorstel voor de Traverse Lemmer zal voorbereiden. In dit voorstel worden de verschillende varianten voor het tracé (nieuwe rondweg ten noorden van Lemmer, opwaarderen en/of geringe aanpassingen van het huidige tracé, nieuwe rondweg ten zuiden van Lemmer) nader uitgewerkt. Hierbij worden ook de suggesties meegenomen die gedaan zijn door de bevolking. Het gaat dan onder andere om een vlottere bediening van de Zijlroedebrug, afgestemde openingen met de brug over het PM kanaal, groene golf en een aquaduct. Provinciale Staten kiest op hoofdlijnen welk tracé de voorkeur heeft en daarvoor dienen zij inzicht te verkrijgen in de volgende vraagstukken:

Wat is het probleem;

Wat is het doel;

Welke oplossingen zijn mogelijk;

Wat is het draagvlak bij de omgeving.

Bij de uitwerking van de oplossingen is nadrukkelijk gezocht naar interactie en draagvlak bij de omgeving. Hiertoe is bij aanvang van het onderzoek een Klankbordgroep ingesteld. Met de Klankbordgroep, bestaande uit een brede afspiegeling van de verschillende belangen, is gedurende het doorlopen proces 9 keer inhoudelijk overleg gevoerd. Daarnaast is op twee momenten de mening van de omgeving gepeild in de vorm van een openbare inloopbijeenkomst. Het interactieve proces is afgesloten met een openbare informatieavond. De resultaten van de variantenstudie zijn verwoord in voorliggende rapportage. Dit rapport B dient als hoofdrapport. Behorende bij dit rapport is ook een bijlagenrapport B opgesteld. Daarin is nadere informatie opgenomen over het gevoerde proces, de uitgevoerde werkzaamheden en onderzoeken. Naast rapport B is rapport C, het klankbordgroeprapport opgesteld. In dat rapport is het proces met de Klankbordgroep beschreven en doen de (individuele) klankbordgroepleden verslag van het proces, de resultaten en de mening en draagvlak bij de voorliggende varianten. Ten slotte is een rapport A opgesteld; rapport A is een samenvatting van de rapporten B en C.

Deze rapportage is opgesteld door de Projectorganisatie N359 Lemmer, bestaande uit:

blad 3 van 42

1 Inleiding

1.1 Aanleiding

De provinciale weg N359 is voor provincie Fryslân een belangrijke verbinding binnen haar wegennet en functioneert als hoofdontsluiting voor zuidwest Fryslân. De N359 is in het Provinciaal Verkeer- en Vervoer Plan (PVVP) gecategoriseerd als een ‘regionale stroomweg’. Dit wil zeggen dat deze weg gericht is op het laten stromen van verkeer en dat zij op regionaal niveau gebieden en steden (op Friese schaal) verbindt en ontsluit. Naast deze stroomfunctie heeft de N359 ter hoogte van Lemmer ook een belangrijke ontsluitende functie voor het verkeer van en naar de kern Lemmer en recreatiebestemming.

Figuur 1: Traverse Lemmer N359, knelpunten op het vlak van verkeer / doorstroming (kruispunten + bruggen) met rode stippen weergegeven In Lemmer komen verschillende verkeersstromen bij elkaar: doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer, gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer, wegverkeer en vaarwegverkeer. Op piekmomenten leidt dit tot een zware belasting van het wegennet en stagnatie van verkeersstromen. De doorstroming van het wegverkeer en in zekere zin ook het vaarverkeer, wordt op die momenten door weggebruikers en omwonenden als ontoereikend ervaren. De verwachting is, dat dit in de toekomst verder toeneemt (bij de probleemanalyse wordt hier verder op ingegaan).

Op hoofdlijnen worden de volgende knelpunten ervaren:

Verkeer en bereikbaarheid o Wachttijden bij brugopeningen: wachttijden voor het wegverkeer

als gevolg van de brugopeningen voor recreatievaart over de Sylroede en voor recreatie- en beroepsvaart over het PM-kanaal;

o Oponthoud bij kruispunten in Lemmer: naast een doorgaande functie, heeft de N359 in Lemmer ook een ontsluitingsfunctie voor de kern Lemmer met haar woonwijken aan weerszijden. De kruispunten zorgen voor oponthoud voor het doorgaande en bestemmingsverkeer.

Leefbaarheid en omgeving o Barrièrewerking: de N359 scheidt het dorp Lemmer in twee delen.

De binding tussen de twee delen is hierdoor niet optimaal; o Milieuhinder: het vrachtverkeer en personenautoverkeer op de

N359 in Lemmer gaat gepaard met de uitstoot van vervuilende stoffen en geluid.

o Lange wachttijden voor langzaam verkeer op kruispunten. Met enige regelmaat is in Lemmer sprake van congestie. De leefbaarheid en bereikbaarheid staan onder druk. Wat vooraf ging: Begin ’60-er jaren is de Rondweg Lemmer aangelegd. De kern van Lemmer lag ten zuiden van deze Rondweg. In de jaren daarna heeft Lemmer zich grotendeels uitgebreid ten noorden van de Rondweg, waardoor een groot deel van Lemmer aan de noordzijde van de provinciale weg ligt. De Rondweg is daarmee een weg dóór Lemmer geworden; oftewel een traverse. Vanaf eind jaren negentig heeft de Provincie Fryslân onderzoek gedaan naar de problematiek rondom de provinciale weg N359. Als voorkeur is begin 2006 het opwaarderen van het huidige tracé naar voren gekomen, nadat de oplossing eerst werd gezocht in het ophogen van de Zijlroedebrug. Omdat onvoldoende zicht was op financiering voor de realisatie van het werk is de verdere planvorming destijds stilgelegd. Dit is sinds 2010 weer verder opgepakt. Uiteindelijk heeft dit geleid tot een voorstel voor het opwaarderen van het huidige tracé door Lemmer, inclusief een aquaduct ter hoogte van de Sylroede.

blad 4 van 42

Op 5 maart 2013 is tijdens een informatieavond dit voorstel gepresenteerd. De meningen bij de inwoners voor dit plan bleken sterk verdeeld. Tijdens de informatieavond en de Statencommissie Lân, Loft & Wetter van Provinciale Staten op 6 maart 2013 zijn tijdens de inspraak en door statenleden vragen gesteld/opmerkingen gemaakt over de voorgestelde oplossingen, de uitgangspunten, de gebruikte cijfers in de berekeningsmodellen (gemiddelden of maximale waarden), de robuustheid van de oplossing (hoe lang gaat de variant mee) en de effecten op de leefbaarheid. Gedurende de behandeling in de Statencommissie is aangegeven dat het voorgelegde plan nog niet voldoende besluitrijp was omdat:

de onderbouwing van de hoofdvariant onvoldoende was;

meerdere varianten onderzocht dienen te worden;

de knelpunten voor de voorgelegde hoofdvariant (mede op het vlak van leefbaarheid) nader onderzocht dienen te worden;

de omgeving onvoldoende bij het proces betrokken is geweest. Hierop is door gedeputeerde Poepjes de volgende toezegging gedaan aan de Provinciale Staten:

Tasizzings en ôfspraken - Steatekommisje Lân, Loft & Wetter - 6 maart 2013: Gedeputeerde Poepjes zegt toe dat Gedeputeerde Staten een nieuw Statenvoorstel voor de Traverse Lemmer zullen voorbereiden. In dit voorstel worden de verschillende varianten voor het tracé (nieuwe rondweg noordelijk om Lemmer, opwaarderen bestaande tracé, nieuwe rondweg zuidelijk om Lemmer) nader uitgewerkt. Hierbij worden ook de suggesties meegenomen die gedaan zijn door de bevolking. Het gaat dan onder andere om een vlottere bediening van de Zijlroedebrug, verlengd aquaduct, groene golf. De bevolking, het bedrijfsleven van Lemmer en de gemeenteraad zullen over dit nieuwe voorstel geconsulteerd worden. De resultaten van deze consultatie zullen in het uiteindelijke voorstel aan Provinciale Staten opgenomen worden. Het nieuwe Statenvoorstel wordt voor het einde van 2013 naar Provinciale Staten gestuurd.

Bovenstaande vormde de aanleiding voor de voorliggende variantenstudie. Het onderzoek is door de provincie Fryslân gezamenlijk met de gemeente De Friese Meren opgepakt en is begeleid en uitgevoerd door Antea Group (tot 1 januari 2014 genaamd Advies- en Ingenieursbureau Oranjewoud). Gezamenlijk vormden zij de projectorganisatie.

1.2 Projectopdracht

De eerdere variantenstudie N359 Lemmer moet nader worden uitgewerkt. Voor de communicatie en participatie met de omgeving wordt een daaraan gekoppeld interactief proces doorlopen. In het eindresultaat worden uiteindelijk onderscheidende hoofdvarianten bepaald voor de routes noordelijk van Lemmer, zuidelijk van Lemmer en door Lemmer via het huidige tracé. Provinciale Staten kiezen een variant of tracé en dienen daartoe inzicht te verkrijgen in:

Wat is het probleem: inzichtelijk wanneer en hoe vaak het probleem (verkeer/leefbaarheid) zich voordoet (op basis van feitelijke tellingen en prognose toekomstige ontwikkelingen);

Wat is het doel: de gewenste eindsituatie;

Welke oplossingen zijn mogelijk: varianten voor de routes Noord, Midden en Zuid;

Wat is het draagvlak bij de omgeving: bewoners en bedrijven. Om dit inzicht te verkrijgen, is opdracht gegeven aan de projectorganisatie om de variantenstudie N359 Lemmer nader uit te werken tot een rapportage, die met een advies van het college van GS over een voorkeursvariant voorgelegd kan worden aan Provinciale Staten. De rapportage omvat een studie naar:

De problematiek ter hoogte van de N359 Lemmer;

De mogelijke varianten voor de N359 ter hoogte van Lemmer;

De effecten op verkeer en leefbaarheid van deze varianten;

Het draagvlak voor de varianten.

1.3 Leeswijzer

Deze rapportage beschrijft de hoofdlijn van het doorlopen proces en de daarmee verkregen resultaten. Ten behoeve van de leesbaarheid wordt voor nadere informatie soms verwezen naar het bijlagenrapport en/of de rapportage van de Klankbordgroep.

blad 5 van 42

2 Probleemanalyse en doelstelling Het doel van de variantenstudie is mede om inzicht te geven in de aard en omvang van de problematiek. Hiervoor is op basis van verkeersonderzoek in beeld gebracht wanneer en in welke omvang zich problemen nu en in de toekomst voordoen. Vertrekpunt voor de probleemanalyse waren de onderzoeken die al voorafgaand aan deze studie waren verricht (2012 en eerder). Omdat deze onderzoeken vragen opriepen over de uitkomsten en de interpretatie hiervan, is nader verkeerskundig onderzoek uitgevoerd. Op basis van dit nadere verkeerskundig onderzoek zijn de problemen scherper geanalyseerd en gedefinieerd.

2.1 Probleemanalyse

Analyse situatie in 2013 Verschillende functies gecombineerd op en langs de N359 Lemmer De N359 vervult ter hoogte van Lemmer een dubbele functie: het is één van de belangrijkste toegangspoorten naar de Zuidwesthoek van de provincie en is daarom in het Provinciale Verkeers- en Vervoers Plan ook aangeduid als stroomweg. Daarnaast vormt de N359 de meest belangrijke (gebieds)ontsluitingsweg voor Lemmer, voor het bestemmingsverkeer van en naar de woonwijken, het centrum, de bedrijven(terreinen) en de recreatiegebieden (inclusief watersport). De weg wordt dus zowel door bestemmingsverkeer als doorgaand verkeer gebruikt. Uit verkeerstellingen blijkt dat het aandeel doorgaand verkeer voor drukke en rustige momenten vergelijkbaar is. Deze dubbele functie (stroomweg en gebiedsontsluitingsweg), betekent in combinatie met het kruisende langzaam verkeer (fietsers en voetgangers), dat ter hoogte van de kruispunten het verkeer niet altijd ongehinderd door kan rijden naar de plaats van bestemming. Daarnaast komt het verkeer over de weg ook het verkeer over het water tegen, bij de beweegbare bruggen over het Prinses Margrietkanaal en bij de Sylroede. Op het water gaat het om beroeps- en recreatievaart.

Er is dus sprake van verschillende en ook tegengestelde belangen bij de diverse gebruikers: gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer, doorgaand en bestemmingsverkeer evenals wegverkeer en scheep- en recreatievaart. Verkeer en bereikbaarheid Gedurende een groot deel van het jaar, is er in de huidige situatie nauwelijks sprake van een verkeersprobleem op of door de N359. De gemiddelde reistijd overdag, vanaf de A6 (enkele kilometers voor de afrit A6) tot voorbij de Ie westelijk van Lemmer (zie figuur 2, H3) is circa 10-11 minuten. De reistijd door kern Lemmer zelf is circa 5 à 6 minuten. Het verkeer ondervindt een normale vertraging, door bediening van de Zijlroedebrug en de PM-brug, door de wachttijden bij kruispunten (met verkeerslichten) en bij de afrit A6. Om het waterverkeer te bedienen, staat de Zijlroedebrug gemiddeld in totaal anderhalf uur per dag open. De PM-brug staat gemiddeld een uur per dag open. Dit leidt per brugopening tot een wachtrij op de weg, maar dit leidt niet tot een continue vertraging. De verkeersproblematiek in Lemmer spitst zich in de huidige situatie toe op specifieke perioden in het jaar. Gemeten is, dat er circa 25 piekdagen per jaar zijn met een reistijd van meer dan 15 minuten op het onderzochte traject, met uitschieters tot boven de 20 minuten. Deze piekdagen doen zich vooral voor in het zomerseizoen en rond (nationale) feestdagen. Lemmer onderscheidt zich hiermee van andere kernen, waarbij bijvoorbeeld het verkeersaanbod gedurende het jaar redelijk constant is. Op piekdagen rijden circa 11.000 motorvoertuigen per etmaal over de N359 (tussen de kruispunten met de Brekkenweg en de Straatweg). Om het drukkere waterverkeer op piekdagen te bedienen, staan de Zijlroedebrug en de PM-brug vaker en langer open. Zo staat de Zijlroedebrug op piekdagen tot vier uur per dag open en de PM-brug tot twee uur per dag. Mede door de brugopeningen ontstaan langere wachtrijen, waardoor de doorstroming op aansluitende kruispunten wordt verstoord en stagnatie ontstaat bij de afritten A6. Dit resulteert in lokale opstoppingen op de N359 en op de aansluitende gemeentelijke wegen. Terugslag op de Rijksweg A6 komt voor, met effect op de verkeersveiligheid. De gemiddelde reistijd door Lemmer over de weg kan in dergelijke situaties kan oplopen tot meer dan 15 minuten, met uitschieters tot boven de 20 minuten. Kortom, op piekdagen voldoet de

blad 6 van 42

capaciteit van de weg op gezette tijden onvoldoende om het totale verkeersaanbod te verwerken. Leefbaarheid en omgeving De problematiek op de weg is cijfermatig uit te drukken in tijd (reistijd, vertragingstijd). Dit vormt een feitelijke benadering van de problematiek. Naast deze feitelijke benadering, is ook de beleving van de problematiek van belang, vooral voor de inwoners en bedrijven in Lemmer en omgeving. De provincie heeft meerdere klachten ontvangen ten aanzien van de verkeerssituatie en daaraan gerelateerde effecten (geluid en luchtkwaliteit). Ook wordt de weg ervaren als een barrière, die zorgt voor een tweedeling van het dorp. Dit uit zich op piekdagen ook in relatief lange wachttijden voor langzaam verkeer op kruispunten. De verkeersopstopping in Lemmer zorgt op piekdagen ook voor een afname van de bereikbaarheid en toegankelijkheid van Lemmer en de regio Zuidwest Fryslân. Dit heeft dan een nadelig effect op de leefbaarheid en economische ontwikkelingen voor Lemmer. Analyse situatie in 2030 De verwachting is (onderbouwd met het vigerende verkeersmodel NRM Noord Nederland), dat naar de toekomst het verkeersaanbod gestaag toeneemt. In deze variantenstudie Lemmer is berekend, dat op piekdagen in het planjaar 2030 naar verwachting circa 12.000-13.000 motorvoertuigen per etmaal over de N359 rijden (Straatweg-Brekkenweg). In de autonome situatie 2030, dus zonder het treffen van maatregelen, leidt dit ertoe, dat ook de verkeersproblematiek toeneemt; de stagnatie bij kruispunten neemt toe, de spreiding in de reistijden (de onbetrouwbaarheid) neemt toe en de druk op de leefomgeving neemt daarmee toe. In het planjaar 2030 neemt de gemiddelde reistijd op het onderzochte traject (vanaf enkele kilometers voor de afrit A6 tot voorbij de Ie) naar verwachting toe tot 16 à 23 minuten, met incidentele pieken die hoger uitvallen. De bijkomende effecten zijn dat de wachttijden voor overstekend (langzaam) verkeer toenemen, en dat de druk op de leefbaarheid en economische ontwikkeling verder toeneemt.

2.2 Doelstelling

De provincie Fryslân en gemeente De Friese Meren constateren het volgende: 1. De functie van de N359 van Lemmer naar Leeuwarden is een regionale

stroomweg. Voor de verbinding naar Zuidwest Fryslân liggen knelpunten op de N359 te Lemmer. De stroomwegfunctie vereist, dat oponthoud/knelpunten nu en in de toekomst zoveel mogelijk wordt opgeheven.

2. De uitschieters in reistijd in drukke periodes worden door bepaalde groepen gebruikers en bedrijven ervaren als problematisch en ongewenst. De provincie en gemeente willen zich inspannen deze problemen te minimaliseren. Hierbij wordt een integrale aanpak gehanteerd, waarbij oplossingen voor knelpunten zowel in de droge als natte infrastructuur gezocht worden.

3. Leefbaarheid, economische vitaliteit en ontwikkeling, gastvrijheid en perspectief voor de toekomst zijn voor Lemmer en omgeving van groot belang. Provincie en gemeente willen dit stimuleren. Omdat een goede bereikbaarheid en doorstroming over zowel de weg als het water hier aan bijdraagt, willen provincie en gemeente daarom waar mogelijk en gewenst, proactief handelen en dit onder andere faciliteren met goede infrastructuur.

De doelstelling die de provincie Fryslân en gemeente De Friese Meren naar aanleiding van deze constateringen en de geschetste probleemanalyse hebben, luidt als volgt: Een robuuste en toekomstbestendige oplossing voor de bereikbaarheid, de leefbaarheid en economische aantrekkelijkheid van Lemmer en de regio Zuidwest Fryslân.

blad 7 van 42

Gebied tracé Noord: links Grutte Brekken, rechts landbouwgebied.

Bestaande weg, Midden: een blik op de N359 in Lemmer.

Gebied tracé Zuid: links Noordoostpolder, rechts IJsselmeer en de Baai van Lemmer.

Afbeeldingen : Bestaand gebied van de verschillende tracés. Bron: Antea Group

blad 8 van 42

3 Aanpak

3.1 Uitgangspunten en criteria

3.1.1 Uitgangspunten

De uitgangspunten vormen het kader waarbinnen de variantenstudie is uitgevoerd en waar oplossingen voor de bestaande problematiek aan dienen te voldoen. De uitgangspunten zijn gebaseerd op wet- en regelgeving, de belangen welke zoveel als mogelijk zijn vertegenwoordigd in de Klankbordgroep en de eisen vanuit Rijkswaterstaat, provincie Fryslân en gemeente De Friese Meren. Concreet betreft het de volgende onderwerpen

1:

1. Oplossingen dienen te voldoen aan bestaande wet- en regelgeving; 2. Het onderzoeksgebied beperkt zich, gezien de gewenste stroomfunctie van

de N359, tot Lemmer en de directe omgeving; 3. Vaststaande infrastructurele ingrepen (vervangen brug over Stroomkanaal)

worden als gegeven beschouwd; 4. Er is op voorhand geen taakstellend budget, waarbinnen de oplossingen

gezocht dienen te worden (alle opties staan open, al betekent dat niet dat alles mogelijk is);

5. Tot 2035 vinden, conform het Deltaprogramma, geen ingrijpende maatregelen in de kustverdediging rondom Lemmer plaats;

6. Er wordt niet uitgegaan van opwaardering van de Prinses Margrietsluis (per 01-01-2014 overgedragen aan Rijkswaterstaat);

1 Het betreft hier uitgangspunten voor mogelijke oplossingen. Er is dus niet ingegaan op

uitgangspunten voor de realisatiefase. In algemene zin hebben de provincie Fryslân en de gemeente De Friese Meren als uitgangspunt dat de verkeers-, economische en recreatieve belangen in en rondom Lemmer zoveel mogelijk geborgd blijven. Dit betekent, dat provincie en gemeente ten behoeve van de uitvoering nader bepalen hoe om te gaan met de bouwtijd en de daarmee gepaard gaande overlast (waaronder minimale toegestane stremmingen van (vaar)wegen) afhankelijk van de gekozen oplossing. Hiertoe is bij de criteria de bouwtijd en mogelijke overlast in beeld gebracht.

7. Het tracé moet geschikt zijn voor exceptioneel transport conform de huidige

situatie; 8. Er mag geen structurele terugslag bestaan van verkeer op de A6 vanaf de

toe- en afritten. De functie van de N359 als stroomweg is gewaarborgd; 9. De bufferzone rondom het D.F. Woudagemaal wordt gerespecteerd; 10. De vaarwegen (PM kanaal, Sylroede) die de N359 in het onderzoeksgebied

passeert, dienen geschikt te blijven voor passage van het huidige vaarverkeer;

11. De bereikbaarheid en doorstroming moeten in samenhang met de verkeersveiligheid en leefbaarheid voldoende worden gegarandeerd.

In samenspraak met de Klankbordgroep zijn deze uitgangspunten vertaald en uitgebreid naar criteria waarop de diverse oplossingsrichtingen getoetst kunnen worden. In totaal zijn twintig criteria benoemd met betrekking tot de kwaliteit van de verkeersafwikkeling, bereikbaarheid, leefbaarheid, omgeving en kosten om de oplossingsrichtingen (hoofdvarianten) te kunnen beoordelen. Onderzoeksgebied Bij het vaststellen van de uitgangspunten is ook het onderzoeksgebied vastgesteld. Het onderzoeksgebied beperkt zich, gezien de gewenste stroomfunctie van de N359, tot Lemmer en de directe omgeving. Het effect van maatregelen elders in de regio is overigens wel onderzocht (MER studie t.b.v. knooppunt Joure in 2006). Daaruit bleek dat de maatregelen bij knooppunt Joure geen noemenswaardige invloed hebben op de verkeersdruk in Lemmer. Een regionale variant (dynamische routering) is daarom niet nader onderzocht. De N359 vormt zoals het PVVP omschrijft, de hoofdverbinding voor de bereikbaarheid van de zuidwesthoek van Fryslân. Het onderzoeksgebied betreft het gehele tracé N359 ter hoogte van Lemmer (rode lijn in het midden) vanaf de A6 tot aan de vaarweg De Ie (inclusief de PM sluis), conform de afbeelding op de volgende pagina.

blad 9 van 42

Figuur 2: Onderzoeksgebied (bron: Google Maps / Antea Group)

3.1.2 Criteria

De effecten van de binnen dit onderzoek opgestelde varianten zijn beoordeeld middels een criteria-analyse. De twintig criteria zijn in samenspraak met de Klankbordgroep opgesteld en uitgewerkt in toetsbare parameters. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen de volgende hoofdgroepen: Verkeer en bereikbaarheid De verkeersafwikkeling en bereikbaarheid zijn waar mogelijk beschreven op basis van de kwantitatieve gegevens uit de toegepaste verkeersmodellen, oftewel het resultaat van de verkeersmodellen. Deze geven een cijfermatige onderbouwing van het verkeerskundig oplossend vermogen van de vier varianten. Daarnaast is een kwalitatieve beschrijving gegeven van de langzaam

verkeersroutes, sluiproutes, doorstroming op het water en barrièrewerking. Ook is gekeken naar ruimte voor economische ontwikkeling, gerelateerd aan de toegankelijkheid en bereikbaarheid van Lemmer. Leefbaarheid en omgeving De leefbaarheid en omgeving zijn onder andere beoordeeld op basis van een cijfermatige onderbouwing van de milieuhinder uit de modellen voor luchtkwaliteit en geluidbelasting. Daarnaast is een kwalitatieve beschrijving gegeven op o.a. barrièrewerking, landschappelijke inpasbaarheid, effecten op ecologie/natuur, externe veiligheid en omgevingshinder tijdens de realisatie. De omgevingshinder is beoordeeld op basis van een inschatting van de benodigde bouwtijd en de hinder in de bouwfase. Kosten Om de kosten van de verschillende varianten goed te kunnen beoordelen zijn de realisatiekosten (uitvoeringskosten) en de kosten voor beheer en onderhoud berekend. Interpretatie Op de volgende pagina is een overzicht opgenomen van de criteria per hoofdgroep. Bij de beoordeling van de varianten geldt dat :

De toetsing per variant is gerelateerd aan de situatie met autonome ontwikkeling in 2030. Oftewel; wat is in 2030 het effect van een variant ten opzichte van de situatie in 2030 als we niets zouden doen.

De varianten worden onderling niet vergeleken, alleen per variant t.o.v. autonome ontwikkeling in 2030;

De beoordeling van de varianten is met voor- en nadelen beschreven;

De criteria zijn onderling niet gewogen. Het ene criterium telt dus niet zwaarder dan het andere criterium;

De toetsing van de varianten noord en zuid aan de criteria zijn niet alleen beoordeeld op het effect ter plaatse van de nieuwe rondweg, maar ook op het effect in de kern Lemmer.

blad 10 van 42

Verkeer en Bereikbaarheid - Functie N359 als stroomweg voor doorgaand verkeer - Functie N359 als ontsluitingsweg voor lokale functies (toeristisch,

economisch, publiek) - Directe, vlotte en veilige langzaam verkeer routes in Lemmer - Doorstroming op het water - Oversteekbaarheid (Lemmer noord-zuid) Leefbaarheid en omgeving - Barrièrewerking (tweedeling dorp) en verkeersveiligheid - Sluipverkeer (intensiteit) - Milieuhinder verkeer (effecten op lucht en geluid) - Landschappelijke inpasbaarheid - Ecologie / Natuur - Archeologie / Cultuurhistorie - Bodem - Water - Externe veiligheid - Planologische procedures (juridische inpasbaarheid) - Doorsnijding bestaande (landbouw)kavels - Overlast recreatievaart tijdens realisatie - Overlast beroepsvaart tijdens realisatie - Verkeersoverlast in Lemmer en de regio tijdens realisatie Kosten - Projectkosten - Beheer&onderhoud / Duurzaamheid

Figuur 3: overzicht criteria

3.2 Onderzoeken

Verkeer en bereikbaarheid De verkeersproblemen in Lemmer spitsen zich toe op specifieke perioden in het jaar, met name in de zomer en rond (nationale) feestdagen. Lemmer onderscheidt zich hiermee van veel andere kernen waar het verkeersaanbod gedurende het jaar redelijk constant is. Kern van de opdracht was dan ook om voor de maatgevende periode (drukste dagen per jaar met veel verkeershinder) een knelpuntenanalyse uit te voeren en mogelijke oplossingen af te wegen. Om tot betrouwbare resultaten te komen is een uitgebreid verkeerskundig onderzoek naar deze maatgevende periode uitgevoerd. Om de maatgevende periode te kunnen bepalen, zijn in drie periodes (voorjaar, zomer en najaar 2013) verkeerstellingen verricht. Ook is onderzoek verricht naar het vaarverkeer, gericht op het aantal en de duur van de brugopeningen. De einde middagspits van vrijdag voor Pinksteren, 17 mei 2013, bleek de maatgevende periode voor het onderzoek, met relatief veel (doorgaand) verkeer en lange reistijden. Het verkeersonderzoek is ook ingezet om een beter beeld te krijgen van de hoeveelheid doorgaand verkeer (in en om Lemmer) en eventueel sluipverkeer door woonwijken van Lemmer. De varianten zijn geanalyseerd met een verkeersmodel. Dit model geeft inzicht in de huidige (2013) en toekomstige (2030) verkeersstromen in de maatgevende periode. De varianten zijn doorgerekend voor het planjaar 2030. De effecten (uitgedrukt in intensiteit, reistijd en wachtrijvorming) zijn vergeleken met de effecten in de autonome situatie (de situatie in 2030 wanneer geen maatregelen worden getroffen). Daarnaast is de robuustheid van de varianten onderzocht: wat is de restcapaciteit van elke variant in het planjaar 2030 en erna. Leefbaarheid en omgeving Op alle onderwerpen onder de noemer “leefbaarheid en omgeving” zijn onderzoeken uitgevoerd, deels kwantitatief (zoals de effecten op geluid en lucht) en deels kwalitatief, passend bij de fase van onderzoek.

blad 11 van 42

Kosten De kosten zijn opgesteld aan de hand van de gangbaar gehanteerde SSK –systematiek

2, met een detailniveau passen bij deze fase van het onderzoek

(onzekerheidsmarge van +/- 30%).

3.3 Werkwijze

Vier varianten: Noord, Zuid, Midden en Basis In lijn met de opdracht is eerst gezocht naar een civieltechnisch haalbare, realistische en optimale invulling voor drie routes: via de noordkant van Lemmer, over de huidige rondweg door Lemmer en via de zuidkant van Lemmer. Voor de huidige weg door Lemmer is onderscheid gemaakt in twee varianten, namelijk de variant Midden en de variant Basis. In samenwerking met de Klankbordgroep is een proces doorlopen om tot de invulling te komen voor de vier varianten: Noord, Zuid, Midden en Basis.

Figuur 4: Deelstappen naar de meest optimale invulling per variant

2 De Standaard Systematiek voor Kostenramingen (SSK) is een systematiek voor het

maken van kostenramingen in de bouw en biedt een handreiking voor kostenmanagement. Het maken van ramingen van investerings- én/of levensduurkosten van projecten gebeurt met de SSK op eenduidige wijze. Daardoor zijn ramingen inzichtelijk en onderling vergelijkbaar.

Deelstap 1: vaststellen projectaanpak + uitgangspunten De projectaanpak en uitgangspunten (deelstap 1) zijn beschreven in de voorgaande paragrafen. Op basis daarvan is het onderzoek verder ingevuld. Deelstap 2: formuleren denkrichtingen Op basis van expertkennis uit de projectorganisatie en informatie uit eerdere onderzoeken is gestart met het schetsen van tracélijnen (denkrichtingen per variant). Deze tracélijnen kennen een aantal essentiële verschillen:

Ligging: bestaand tracé of een noordelijke of zuidelijke omlegging;

Locatie waar het tracé aansluit op de A6;

Locatie waar een nieuw tracé aan de westzijde aansluit op de huidige N359;

Verloop door/de ligging in het landschap. Deelstap 3: trechteren naar (hoofd)varianten De denkrichtingen per variant zijn in samenspraak met de Klankbordgroep tot stand gekomen en voorgelegd aan de bevolking tijdens de eerste inloopbijeenkomst. De verzamelde reacties zijn benut om te trechteren naar concept (hoofd)varianten. Hiertoe zijn de denkrichtingen onderzocht op ruimtelijke inpasbaarheid, civieltechnische haalbaarheid, verkeerskundige effecten en globale kosten. De analyse bestond uit een combinatie van omgevingsonderzoeken, een verkenning naar tracéspecifieke ontwerpuitdagingen (kunstwerken als bijvoorbeeld een aquaduct, tunnel, naviduct of brug), een beschrijving van verkeerskundige effecten, globale kosten en effecten op leefbaarheid. De bevindingen zijn besproken in de Klankbordgroep. Vervolgens is de hoofdlijn bepaald van de invulling van de vier varianten. Deelstap 4: uitwerken vier varianten en criteria-analyse De verdere uitwerking van de vier varianten is opnieuw in samenspraak met de Klankbordgroep tot stand gekomen en voorgelegd aan de bevolking tijdens een tweede inloopbijeenkomst. De verzamelde reacties zijn verwerkt in de definitieve invulling van de vier varianten. Vervolgens zijn de varianten beoordeeld aan de hand van de criteria. Het resultaat is een beschrijving van de effecten per variant, als basis voor een bestuurlijke keuze voor een van de tracés als voorkeurstracé. Het inhoudelijk verloop van de werkwijze komt nader aan bod in hoofdstuk 5.

blad 12 van 42

4 Proces Dit hoofdstuk beschrijft de betrokken partijen en de processtappen die de projectorganisatie en Klankbordgroep gedurende het project doorlopen hebben.

4.1 Betrokken partijen

4.1.1 De projectorganisatie

De uitwerking van de variantenstudie is gezamenlijk door provincie Fryslân en gemeente De Friese Meren opgepakt, waarbij de provincie trekker was. Het project is aangestuurd door de stuurgroep waarin gedeputeerde, gemeentelijke bestuurder en leden van de projectorganisatie zitting hadden. De dagelijkse aansturing van het project is verzorgd door de projectorganisatie, bestaande uit (ambtelijke) vertegenwoordiging van provincie, gemeente en ingenieursbureau. De projectorganisatie heeft opdracht gekregen om aan het inhoudelijke proces een apart proces te koppelen voor de communicatie en participatie met de omgeving. De projectorganisatie heeft hiervoor nauw samengewerkt met de Klankbordgroep. Daarnaast heeft zij haar oor te luisteren gelegd bij de bevolking van Lemmer, tijdens twee inloopbijeenkomsten. Ook zijn gesprekken gevoerd met overige stakeholders. Het was aan de projectorganisatie om gedurende het proces keuzes te maken, waarbij de input van genoemde partijen meegewogen is.

4.1.2 De Klankbordgroep

Vanaf het begin van het proces heeft de projectorganisatie nauw samengewerkt met een Klankbordgroep, waarin vertegenwoordigers vanuit de bevolking, het bedrijfsleven en belangenverenigingen zitting hadden. Met de Klankbordgroep zijn bij aanvang afspraken gemaakt over:

de werkwijze van de Klankbordgroep;

de communicatie met en door de Klankbordgroep;

de rol van de Klankbordgroep;

de status van de Klankbordgroep en

de samenstelling van de Klankbordgroep.

Zoals in het voorwoord vermeld, heeft de Klankbordgroep aan het einde van het proces haar eigen rapportage opgesteld. De rapportage bevat meer achtergrondinformatie over de Klankbordgroep (hierin zijn bijvoorbeeld de verslagen van de Klankbordgroepbijeenkomsten opgenomen. Ook doen de (individuele) klankbordleden in dat rapport afzonderlijk verslag van het proces, de resultaten en het draagvlak bij de voorliggende oplossingen. Kort samengevat leverde de Klankbordgroep input en toetste en adviseerde zij op basis van (lokale) kennis, afstemming en draagvlak. De Klankbordgroep adviseerde gevraagd en ongevraagd. Daarbij informeerde zij haar eigen achterban als eigen verantwoordelijkheid. De Klankbordgroepleden werden hierbij ondersteund door gezamenlijk georganiseerde inloopbijeenkomsten, met als doel het verkrijgen van draagvlak.

4.1.3 Overige stakeholders

Met een aantal overige stakeholders zijn één op één gesprekken gevoerd. Dit betreft partijen zoals Rijkswaterstaat, gemeente Noordoostpolder, provincie Flevoland, natuurorganisaties, IJsselmeerbeton, Polem, Mc Donalds en het Wetterskip Fryslân. Het karakter van deze gesprekken verschilde; van randvoorwaardenscheppend tot informerend.

4.1.4 De omgeving: inloopbijeenkomsten

Op twee momenten gedurende het onderzoek is een inloopbijeenkomst georganiseerd. Deze momenten zijn zodanig gekozen dat zij optimaal aanhaakten op het proces:

de eerste inloopbijeenkomst is vroegtijdig in het proces gehouden om zo veel mogelijk input te verkrijgen voor het formuleren van oplossingsrichtingen (tracés);

de tweede inloopbijeenkomst is gehouden op een moment dat er al een concreet beeld bestond over de invulling van de varianten, zodat deze invulling getoetst en waar nodig bijgesteld kon worden.

blad 13 van 42

4.2 Processtappen

In lijn met de bestuurlijke opdracht is gezocht naar een optimale invulling voor drie routes: via de noordkant van Lemmer (variant Noord), over de huidige rondweg door Lemmer (varianten Midden en Basis) en via de zuidkant van Lemmer (variant Zuid). Onderstaande afbeelding geeft het proces weer dat met de Klankbordgroep is doorlopen om te komen tot de meest optimale invulling per variant (eerst gezamenlijk divergeren en erna convergeren). De problematiek en de ontwikkelde varianten zijn stap voor stap uitgevoerd met de Klankbordgroep. Er zijn hiertoe negen klankbordgroepbijeenkomsten geweest die het inhoudelijke spoor van het wybertje hebben gevolgd. Op deze manier is meegenomen hoe de problematiek als gevolg van de N359 in de omgeving wordt ervaren en is inzicht gekregen hoe het draagvlak voor de verschillende varianten binnen de omgeving is.

Het proces laat zien, dat gestart is met het projectkader en erna het verzamelen van zoveel mogelijk informatie om alle mogelijke opties te verkennen. Het zogenaamde Wybertje wordt daarom eerst breder. Er is gestart met de doelstelling (wat is het probleem) en uitgangspunten, erna het opstellen van de criteria en het bepalen van zoveel mogelijk denkrichtingen (varianten per route). Na afstemming met de omgeving (middels een eerste inloopbijeenkomst) is samen met de Klankbordgroep het proces van trechtering ingezet om zo stap voor stap tot de meest afgewogen en optimale invulling van iedere variant (Noord, Zuid, Midden, Basis) te komen. Het Wybertje wordt daarom in de tweede helft steeds smaller. Het einde van het proces is met een concreet voorstel per variant. Tijdens het proces is tevens een tweetal verkeersspecials georganiseerd om de leden van de Klankbordgroep extra informatie te verstrekken over de voortschrijdende inzichten van het verkeerskundig onderzoek.

Figuur 5: Doorlopen proces; divergeren-convergeren.

blad 14 van 42

5 De varianten

5.1 Totstandkoming van de varianten

De projectaanpak en de uitgangspunten (deelstap 1 uit het wybertje) zijn beschreven in hoofdstuk 3. Dit hoofdstuk beschrijft de deelstappen 2, 3 en 4:

Deelstap 2: Formuleren denkrichtingen (tracés);

Deelstap 3: Trechteren naar (hoofd)varianten;

Deelstap 4: Uitwerken vier varianten. Dit hoofdstuk maakt daarmee inzichtelijk hoe de varianten tot stand gekomen en ingevuld zijn. Ook bevat het de beoordeling van de varianten. Hierbij is zoveel mogelijk de hoofdlijn omschreven. Naast voorliggende hoofdrapportage is een bijlagenrapportage opgesteld. Hierin is in meer detail beschreven hoe de varianten tot stand gekomen zijn en de beoordeling van de varianten. Deelstap 2: formuleren denkrichtingen (tracés) Op basis van expertkennis uit de projectorganisatie en informatie uit onderzoeken uit het verleden is gestart met het schetsen van een 8-tal tracélijnen (denkrichtingen) voor een toekomstige N359. Deze tracélijnen kennen een aantal essentiële verschillen:

De ligging: bestaand tracé of een noordelijke of zuidelijke omlegging;

De locatie waar het tracé aan de oostzijde aansluit op de A6;

De locatie waar het tracé aan de westzijde aansluit op de huidige N359;

Het verloop door / de ligging in het landschap. Deze denkrichtingen zijn besproken met de Klankbordgroep en vervolgens aan de omgeving gepresenteerd tijdens de inloopbijeenkomst van 2 juli 2013. Deze inloopbijeenkomst werd goed bezocht (circa 150 bezoekers) waarbij veel reacties zijn binnengekomen, zowel op de lijnen als geheel, als op specifieke locaties.

Figuur 6 geeft een overzicht van ingebrachte geschetste varianten tijdens de inloopbijeenkomst. De punten op de kaart geven een indicatie van de specifieke locaties waar de meeste reacties voor zijn ingediend.

Figuur 6: ingediende reacties tijdens inloopbijeenkomst van 2 juli 2013 (tracésuggesties + specifieke locaties waarop veel reacties zijn ontvangen) De ingediende reacties vormden tezamen met de bestuurlijke opdracht en eerder vastgestelde uitgangspunten de basis voor de verdere variantenstudie. De suggesties en reacties zijn dus integraal meegenomen in het verdere afwegingsproces. Dit punt in het proces is te beschouwen als het breedste punt van het wybertje. Hierna is gestart met het trechteren, dus met het stap voor stap keuzes maken voor de verdere invulling van de varianten.

blad 15 van 42

Deelstap 3: trechteren naar (hoofd)varianten In lijn met de bestuurlijke opdracht is gezocht naar de meest optimale invulling per variant (Noord, Zuid, Midden, Basis). Hiertoe zijn de tracés onderzocht op de ruimtelijke inpasbaarheid, de civieltechnische haalbaarheid, de verkeerskundige effecten en de globale kosten. De analyse bestond concreet uit een combinatie van omgevingsonderzoeken, een verkenning naar tracéspecifieke ontwerpuitdagingen (kunstwerken als bijvoorbeeld een aquaduct, tunnel, naviduct of brug) en beschrijving van verkeerskundige effecten. De resultaten hiervan zijn besproken met de Klankbordgroep. In dit overleg is bepaald welke (deel)oplossingen voor de verschillende routes haalbaar lijken voor een vervolgstap. Na de bijeenkomst van de Klankbordgroep is de ruimtelijke inpassing van de varianten verder uitgewerkt. Ook zijn de effecten en gevolgen voor omgevingswaarden en leefbaarheid bepaald en is een meer gedetailleerde kostenraming opgesteld. De kosten van grotere kunstwerken zijn bijvoorbeeld in meer detail berekend om te kunnen beoordelen of een ontwerp realistisch en doelmatig is. Op basis van alle tot dan toe vergaarde informatie is ook een analyse uitgevoerd om de onderscheidende verkeerskundige effecten per variant in beeld te brengen. Op deze wijze is in een iteratief proces, in meerdere bijeenkomsten met de Klankbordgroep, de invulling van de varianten steeds gedetailleerder vormgegeven. Dit heeft uiteindelijk geresulteerd in de conceptvarianten, die op 11 december 2013 aan de bevolking zijn gepresenteerd. Deelstap 4: uitwerken vier varianten De conceptvarianten zijn gepresenteerd op een tweede inloopbijeenkomst, op 11 december 2013. Doel van deze inloopbijeenkomst was dat bezoekers de varianten beoordeelden, hun mening gaven en anderszins hun input gaven waarmee de projectorganisatie verder kon. Belangrijkste vraag aan de bezoekers van de inloopbijeenkomst was wat ze vonden van de gepresenteerde invulling van de varianten en welke suggesties ze hadden voor aanscherping van de invulling. Tijdens deze bijeenkomst zijn ook de meest actuele effectbeschrijvingen van de varianten toegelicht en besproken. De resultaten van de inloopbijeenkomst zijn vervolgens besproken met de Klankbordgroep.

Bij de uitwerking van de varianten zijn verdere keuzes gemaakt met betrekking tot de volgende onderwerpen, om zodoende tot de definitieve invulling van de vier varianten te komen:

de keuze van kruispuntoplossingen (verkeerslichten of rotonde);

de maatvoering en situering van kunstwerken (hoogte/lengte van bruggen en aquaducten);

het snelheidsregime;

de uitwerking van voorzieningen voor het langzaam verkeer;

de aansluiting van lokale wegen op de N359. Deze keuzes zijn gemaakt op basis van informatie uit de omgevingsstudies, het verkeerskundige onderzoek, studie naar civieltechnische aspecten (ontwerp en kosten) en input vanuit de Klankbordgroep en de reacties uit de inloopbijeenkomst op 11 december.

5.2 De varianten

In de vorige paragraaf is het wordingsproces van de varianten beschreven. Dit heeft uiteindelijk geresulteerd in een door de projectorganisatie gemaakte keuze voor de definitieve invulling van de vier varianten, Noord, Zuid, Midden en Basis (hierbij is voldaan aan de eerder opgestelde uitgangspunten

3).

De varianten zijn vertaald naar een schetsontwerp (wegtracé + vormgeving kruispunten). Dit vormde de basis voor de verdere toetsing aan de criteria. De invulling per variant is op de volgende pagina’s weergegeven.

3 Uitgangspunten: zoals vastgesteld in het overleg van de klankbordgroep

blad 16 van 42

5.2.1 Variant Noord

Figuur 7: Ontwerpkeuzes in beeld, variant Noord

blad 17 van 42

Variant Noord laat zich als volgt omschrijven: Er komt een nieuwe rondweg ten noorden van Lemmer. Aan de oostzijde sluit de nieuwe rondweg aan op een nieuwe aansluiting op de A6. Hierbij vervalt de huidige aansluiting op de A6. Vervolgens kruist de nieuwe rondweg de Straatweg ongelijkvloers, waarbij de rondweg onder de Straatweg door gaat. De nieuwe rondweg passeert de Grutte Brekken met een aquaduct. Het aquaduct heeft een doorvaarbreedte voor de scheepvaart van 100 meter. De nieuwe rondweg buigt aan de westzijde van Lemmer met een S-curve naar het zuiden, om vervolgens westelijk van Lemmer aan te sluiten op de bestaande N359. Lemmer wordt ontsloten op de nieuwe rondweg via een nieuwe parallelstructuur, die vanaf de nieuwe aansluiting parallel langs de westzijde van de A6 naar het zuiden loopt en aansluit op de bestaande N359. Als extra optie (subvariant) is het mogelijk om Lemmer Noord te ontsluiten via een nieuwe oost-west verbinding vanaf de parallelweg naar Lemmer Noord, bijvoorbeeld ter hoogte van de Wielewei. Bij realisatie van een nieuwe rondweg komt de huidige rondweg in aanmerking om overgedragen te worden aan de gemeente. De huidige rondweg wordt daarbij een gebiedsontsluitingsweg met een snelheidsregime van 50 km/uur. De kruispunten op de bestaande rondweg blijven gelijkvloers voor al het verkeer. Het landbouwverkeer rijdt via de huidige N359 en de bestaande bruglocaties blijven functioneel ongewijzigd.

blad 18 van 42

5.2.2 Variant Zuid

Figuur 8: Ontwerpkeuzes in beeld, variant Zuid

blad 19 van 42

Variant Zuid laat zich als volgt omschrijven: Er komt een nieuwe rondweg ten zuiden van Lemmer. Aan de oostzijde sluit de nieuwe rondweg aan op een nieuwe aansluiting op de A6. Hierbij vervalt de huidige aansluiting op de A6. Vervolgens kruist de nieuwe rondweg de Gemaalweg ongelijkvloers, waarbij de rondweg over de Gemaalweg heen gaat. De nieuwe rondweg passeert de Baai van Lemmer met een dijklichaam en een aquaduct. Het aquaduct heeft een doorvaarbreedte voor de scheepvaart van 100 meter. De vaarrichting door het aquaduct is dusdanig, dat de scheepvaart goed de Prinses Margrietsluis kan bereiken. De nieuwe rondweg gaat vervolgens aan de westzijde van Lemmer zo ruim mogelijk langs de Lemsterhoek en sluit vervolgens aan op de bestaande N359. Lemmer wordt ontsloten op de nieuwe rondweg via een nieuwe parallelstructuur, die vanaf de nieuwe aansluiting parallel langs de oostzijde van de A6 naar het noorden loopt en aansluit op de bestaande N359. Fietsers vanaf de Hopweg richting Lemmer (en vice versa) hoeven niet via de parallelweg te rijden. Zij kunnen gebruik maken van een fietspad bij de aansluiting A6, over de A6 heen. Bij realisatie van een nieuwe rondweg komt de huidige rondweg in aanmerking om overgedragen te worden aan de gemeente. De huidige rondweg wordt daarbij een gebiedsontsluitingsweg met een snelheidsregime van 50 km/uur. De kruispunten op de bestaande rondweg blijven gelijkvloers voor al het verkeer. Het landbouwverkeer rijdt via de huidige N359 en de bestaande bruglocaties blijven functioneel ongewijzigd.

blad 20 van 42

5.2.3 Variant Midden

Figuur 9: Ontwerpkeuzes in beeld, variant Midden

blad 21 van 42

Variant Midden laat zich als volgt omschrijven: De huidige aansluiting op de A6 blijft behouden. Wel worden de kruispunten op de N359 bij de toe- en afritten voorzien van op elkaar afgestemde verkeerslichten. Er komen extra rijstroken bij de kruispunten met de A6, om voldoende capaciteit te bieden aan het verkeer. In Lemmer wordt de Zijlroedebrug vervangen door een lang aquaduct. Ten noorden van de Sylroede blijft de weg wat langer verdiept, zodat er een ongelijkvloerse kruising met de Brekkenweg-Spaanderbank ontstaat. Via een nieuw kruispunt is het mogelijk om vanuit de woonwijk de N359 op te rijden (en vice versa). Het kruispunt N359-Plattedyk verschuift in westelijke richting, vanwege de toegang tot het aquaduct. De maximumsnelheid op de N359 blijft 70 km/uur op het gedeelte westelijk van het aquaduct, dus tot de kruising met de Plattedijk. Vanaf het kruispunt met de Plattedijk, door het aquaduct en tot aan de A6 wordt de snelheid verlaagd naar 50 km/uur. Er komen ongelijkvloerse kruisingen voor het langzaam verkeer (fietsers, voetgangers) bij de kruispunten N359-Plattedyk, N359-Brekkenweg en N359-Straatweg. Daarnaast blijft de onderdoorgang Flevostraat bestaan en komt er een en nieuwe onderdoorgang ter hoogte van de Tramdyk. De afslag Zijlroede vervalt voor gemotoriseerd verkeer. De afslag wordt gebundeld met de vernieuwde afslag Vlaak. Ter hoogte van de kruising van het PM-kanaal wordt een brugsluis gerealiseerd, waardoor het wegverkeer bij een openstaande brug via een alternatieve route toch kan doorrijden. Deze route sluit oostelijk en westelijk van de PM-brug aan op de N359 via bestaande kruispunten.

blad 22 van 42

5.2.4 Variant Basis

Figuur 10: Ontwerpkeuzes in beeld: variant Basis

blad 23 van 42

Variant Basis laat zich als volgt omschrijven: De huidige aansluiting op de A6 blijft behouden. Wel worden de kruispunten op de N359 bij de toe- en afritten voorzien van op elkaar afgestemde verkeerslichten. Er komen extra rijstroken bij de kruispunten met de A6, om voldoende capaciteit te bieden aan het verkeer. Ook komen er extra rijstroken bij de kruispunten met de Straatweg en de Brekkenweg. De bestaande bruglocaties (Zijlroedebrug en PM-brug) blijven functioneel ongewijzigd. Dat wil zeggen dat de infrastructuur conform de huidige situatie blijft. Wel worden de openingen van de Zijlroedebrug optimaal afgestemd op de openingen van de PM-brug. De Zijlroedebrug gaat daarbij minder vaak, maar wel langer open. Daarnaast worden bloktijden toegepast voor de scheepvaart op piekmomenten van het gemotoriseerde verkeer. Dit betekent dat de brug gedurende een aantal uren niet meer open gaat, wanneer het druk is op de weg. Bij de Zijlroedebrug komen extra wachtvoorzieningen op het water. De maximumsnelheid op het gehele traject door Lemmer blijft 70 km/uur. De kruisingen voor langzaam verkeer (fietsers, voetgangers) blijven conform de huidige situatie. Dat betekent bijvoorbeeld, dat langzaam verkeer bij de Straatweg en de Brekkenweg gelijkvloers de N359 kruist. De afslag Zijlroede vervalt voor gemotoriseerd verkeer. De afslag wordt gebundeld met de vernieuwde afslag Vlaak.

blad 24 van 42

Noord: een blik op de nieuwe aansluiting A6 – noordelijk rondweg

Midden: een blik op de nieuwe kruising Brekkenweg – N359, ongelijkvloerse oversteek en de ingang naar het Zijlroede-aquaduct

Zuid: een blik op de nieuwe aansluiting A6 – zuidelijke rondweg

Indicatieve afbeeldingen nieuwe situatie tracés in vogelvlucht Bron: Overmorgen in Beeld

blad 25 van 42

5.3 Effecten van de varianten

In deze paragraaf worden de resultaten van de criteria-analyse per variant beschreven. NB ! De toetsing van de effecten per variant is gerelateerd aan de situatie met autonome ontwikkeling in 2030. Oftewel; wat is in 2030 het effect van een variant ten opzichte van de situatie in 2030 als we niets zouden doen.

5.3.1 Variant Noord

De criteria-analyse geeft voor de Noord variant de volgende resultaten:

Verkeer en Bereikbaarheid

Functie N359 als stroomweg: De verkeersafwikkeling verbetert. Dit blijkt uit de afname van de reistijden. In de autonome situatie is de reistijd op de N359 circa 16-23 min en dit neemt in deze variant af tot circa 9-10 min op de nieuwe rondweg afhankelijk van de aanrijdrichting. De betrouwbaarheid van de reistijd neemt toe, omdat door realisatie van de rondweg een route zonder brugopeningen beschikbaar is. De robuustheidstoets laat zien dat voor de situatie na 2030 op piekdagen een toename van het verkeer met 15-20% nog verwerkt kan worden. Bij een eventuele verdere toename ontstaan op de huidige N359 (dan gemeentelijke ontsluitingsweg) verkeerskundige knelpunten, als eerste bij het kruispunt met de Straatweg. Functie N359 als ontsluitingsweg: De economische aantrekkelijkheid van Lemmer is mede afhankelijk van de vraag of het doorgaande verkeer de afslag naar Lemmer zal nemen. Het doorgaande verkeer op de noordelijke rondweg is grotendeels afkomstig vanuit het zuiden. Daarbij zijn bezoekers aan Lemmer / bestemmingsverkeer relatief langer onderweg om het centrum te bereiken dan voorheen. Voor het vaarverkeer veranderen geen vaarroutes of openingen. Anderzijds wordt de betrouwbaarheid van de verbinding van, naar en langs Lemmer verbeterd, doordat de reiziger geen opstoppingen in Lemmer ondervindt.

Langzaam verkeerroutes en oversteekbaarheid: De oversteekbaarheid van de huidige rondweg voor langzaam verkeer verbetert relatief vanwege de afnemende verkeersdruk in Lemmer. De verkeersdruk wordt echter deels verlegd. Verkeer wordt namelijk toegevoegd aan een gebied waar nu geen verkeer is. Als gevolg van de verminderde verkeersdruk in Lemmer is de oversteekbaarheid goed (maximale wachttijd bij kruispunten is overal minder dan anderhalve minuut). Doorstroming op het water: De doorvaartmogelijkheden voor de scheepvaart (fysieke ruimte en openingsregimes) ongewijzigd. De breedte van het aquaduct in de Grutte Brekken voldoet aan alle vereisten. Desalniettemin zou in verband met de bundeling van beroeps- en recreatievaart een grotere doorvaartbreedte meer comfort bieden aan de scheepvaart (beroeps- en recreatievaart).

Leefbaarheid en omgeving

Barrièrewerking: De barrièrewerking in Lemmer neemt af t.o.v. de autonome situatie. Met gelijkvloerse kruisingen blijft de weg fysiek een barrière tussen de twee delen van Lemmer, maar er rijdt minder verkeer over de weg en de wachttijden bij kruispunten nemen af. Voor de locaties rondom de nieuwe rondweg neemt de leefbaarheid af, doordat de verkeersdruk vanuit het centrum van Lemmer deels wordt verlegd en doordat de recreatieve mogelijkheden in het gebied ten noorden van Lemmer afnemen. Doordat de doorvaart op de Grutte Brekken versmalt naar een minimale breedte van 100 m., heeft het recreatievaarverkeer meer hinder dan nu het geval is. Dit werkt ook nadelig door in de veiligheid op het water, met name voor ongeoefende zeilers (zeilschool). Ook bij het in- en uitvaren richting de aan het water gelegen woonwijken wordt hinder opgeworpen door het dijklichaam. Verkeersveiligheid: Positief voor de verkeersveiligheid zijn de scheiding van doorgaand en bestemmingsverkeer en de verlaging van de maximumsnelheid op het huidige tracé naar 50 km/uur. In het centrum blijft de verkeersveiligheid echter relatief gelijk doordat er geen fysieke wijzigingen optreden in de wegenstructuur.

blad 26 van 42

Sluipverkeer: Vanwege de goede doorstroming op de voorkeursroutes is de hoeveelheid sluipverkeer door de woonwijken van Lemmer naar verwachting nihil. Wel wordt de kans groter geacht, dat een deel van het verkeer uit Lemmer richting het zuiden een route kiest via de Zeedijk/Gemaalweg en vervolgens door de Noordoostpolder, in plaats van via de A6. Dit omdat het gebruik van de nieuwe aansluiting vanaf de rondweg een gevoel van omrijden kan geven. Milieuhinder (lucht, geluid): De nieuwe rondweg voldoet aan de gestelde wettelijke normen voor luchtkwaliteit (fijnstof, stikstof), al leidt dit wel tot een toename van stikstofoxide en fijnstof ter plaatse van de rondweg dan in de huidige situatie. De nieuwe rondweg voldoet ook aan de gestelde wettelijke normen voor geluid, al heeft de komst van de nieuwe rondweg wel negatieve invloed op geluid voor de bewoners in dit gebied. Op 4 (geluidgevoelige) objecten wordt de voorkeursgrenswaarde van 48 dB overschreden. Dit betreft het gedeelte waar de Straatweg wordt gekruist, 'de S-curve' westelijk gelegen en de aansluiting op de huidige structuur (Plattedijk). De geluidbelasting bedraagt ten hoogste 53 dB. Het betreft een geluidtoename die de uitvoering van het plan niet onmogelijk maakt. De geluidsniveaus nemen niet toe boven de toegestane waarden. Op de huidige rondweg neemt het geluidsniveau relatief gezien af. Landschappelijke inpasbaarheid: De noordelijke rondweg doorsnijdt de verkaveling van het gebied ten noorden van Lemmer en het water de Grutte Brekken. Dit heeft een negatieve impact op de landschappelijke waarden. Het betreft de historische verkaveling die in ieder geval vanaf de eerste helft van de 19e eeuw aanwezig was. Ten westen van Lemmer wordt de verkaveling grover doorsneden. De weg komt grotendeels op maaiveld te liggen en de Grutte Brekken wordt middels een aquaduct gekruisd. Bij de A6 komt een nieuwe open afrit. Deze komt op circa 7 meter boven maaiveld te liggen. Deze is zichtbaar in het verder vlakke landschap. De parallelweg langs de A6 heeft beperkt invloed op het landschap, omdat deze vrijwel direct langs de A6 ligt. Vanuit de woonwijken aan de noordzijde van Lemmer is de nieuwe weg zichtbaar. Ecologie / Natuur: Het EHS gebied 'Grutte Brekken' (landelijk en provinciaal beleid) wordt doorsneden. De oostoever van de Grutte Brekken is vanuit de ecologische waarden een belangrijk aandachtspunt. Aantasting en versnippering

weidevogel- en ganzenfoerageergebied is met name aan de westzijde een belangrijk aandachtspunt. Hiervoor moet compensatie aangevraagd worden. Vanuit de Flora- & faunawet zijn de broedvogels een belangrijk aandachtspunt. Compensatie van weidevogelgebied moet gezocht worden en het uitvoeren van werkzaamheden buiten het broedseizoen is van belang. Voor vleermuizen, otter, waterspitsmuis, bittervoorn, grote en kleine modderkruiper en rivierdonderpad zijn de ingrepen tijdens de aanleg mogelijk verstorend. Hiervoor moeten mitigerende maatregelen tijdens de aanleg getroffen worden. De komst van een nieuwe rondweg heeft een negatieve toevoeging en impact op het gebied, die bestaat uit de doorkruising van landschap en nieuw aangelegd natuurgebied en een toevoeging van licht, lucht en geluid aan het gebied. Archeologie / Cultuurhistorie: De optrekkende veenverkaveling wordt door de nieuwe weg doorsneden. Wel blijft de doorgaande structuur van de Straatweg met lineaire bebouwing (lineaire bewoningsstructuur) behouden doordat de rondweg ongelijkvloers kruist. Vanwege de hogere verwachtingswaarde dient een gedetailleerd een karterend archeologisch onderzoek uitgevoerd te worden. Bodem: Ter hoogte van de Tramdyk is een verdachte locatie ten aanzien van verontreiniging van de grond (resten als gevolg van het gebruik van de dijk als stoomtramverbinding). Water: In overleg met beheerder zijn werkzaamheden nodig in de beschermingszone van de primaire en regionale waterkering en de doorkruising van het natuurgebied en de Brekken. Het water dat gedempt wordt, moet gecompenseerd worden. Dit leidt tot een compensatie t.b.v. de weg door de Grutte Brekken. Externe veiligheid: Omleiding van gevaarlijke stoffenroute om Lemmer heen vermindert groeps- en plaatsgebonden risico in Lemmer. De nieuwe rondweg heeft bij het aquaduct een plaatsgebonden risico. Planologische procedures: De planologische proceduretijd voor het bestemmingsplan bedraagt circa 1-2 jaar, inclusief de benodigde MER-procedure. De benodigde tijd voor het verwerven van de gronden zal naar

blad 27 van 42

verwachting lang zijn (meerdere grondeigenaren en doorsnijding onbebouwd gebied). Doorsnijding bestaande (landbouw)kavels: De rondweg doorsnijdt circa 25-30 landbouwpercelen. Een aantal percelen wordt geheel doorsneden, zodat verwerving van een grotere oppervlakte dan strikt noodzakelijk is voor de realisatie van de weg mogelijk noodzakelijk is. Wellicht is hier een combinatie mogelijk met de compensatie voor natuur. Tevens wordt de Grutte Brekken doorsneden. Uitgangspunt is ten slotte verplaatsing van de Mc. Donalds. Overlast tijdens realisatiefase: Het merendeel van de werkzaamheden kan in een vrij gebied uitgevoerd worden, waardoor de hinder in de realisatiefase, voor de scheepvaart, het wegverkeer en de bewoners, beperkt blijft.

Kosten

Projectkosten: De realisatiekosten zijn berekend op €110 miljoen (met een onzekerheidsmarge van +/- 30%). Grote kostenposten betreffen de aanleg van een aquaduct, kosten voor natuurcompensatie, vastgoedkosten, de verlegging van de aansluiting A6 en de aanleg van circa 6,7 km nieuwe weg. Kosten beheer & onderhoud: Ten opzichte van de huidige infrastructuur nemen de jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten toe met circa € 114.000,- .

5.3.2 Variant Zuid

De criteria-analyse geeft voor de Zuid variant de volgende resultaten:


Functie N359 als stroomweg: De verkeersafwikkeling verbetert. Dit blijkt uit de afname van de reistijden. In de autonome situatie is de reistijd op de N359 circa 16-23 min en dit neemt in deze variant af tot circa 10-11 min op de nieuwe rondweg afhankelijk van de aanrijdrichting.

De betrouwbaarheid van de reistijd neemt toe, omdat door realisatie van de rondweg een route zonder brugopeningen beschikbaar is. De robuustheidstoets laat zien dat voor de situatie na 2030 op piekdagen een toename van het verkeer met 15-20% nog verwerkt kan worden. Bij een eventuele verdere toename ontstaan op de huidige N359 (dan gemeentelijke ontsluitingsweg) verkeerskundige knelpunten, als eerste bij de kruispunten met de Zeedijk en de Straatweg. Functie N359 als ontsluitingsweg: De economische aantrekkelijkheid van Lemmer is mede afhankelijk van de vraag of het doorgaande verkeer de afslag naar Lemmer zal nemen. Het doorgaande verkeer op de zuidelijke rondweg is grotendeels afkomstig vanuit het zuiden. Daarbij zijn bezoekers aan Lemmer / bestemmingsverkeer relatief langer onderweg om het centrum te bereiken dan voorheen. Voor het vaarverkeer veranderen geen vaarroutes of openingen. Voor de beroepsvaart verschuift de vaargeul als gevolg van het aquaduct in de Baai. Anderzijds wordt de betrouwbaarheid van de verbinding van, naar en langs Lemmer verbeterd, doordat de reiziger geen opstoppingen in Lemmer ondervindt. Langzaam verkeerroutes en oversteekbaarheid: De oversteekbaarheid van de huidige rondweg voor langzaam verkeer verbetert relatief vanwege de afnemende verkeersdruk in Lemmer. De verkeersdruk wordt echter deels verlegd. Verkeer wordt namelijk toegevoegd aan een gebied waar nu geen verkeer is. Als gevolg van de verminderde verkeersdruk in Lemmer is de oversteekbaarheid goed (maximale wachttijd bij kruispunten is veelal minder dan anderhalve minuut). Doorstroming op het water: Voor de scheepvaart blijven de doorvaartmogelijkheden (fysieke ruimte en openingsregimes) ongewijzigd. Wel schuift de locatie van de vaargeul in de Baai van Lemmer, vanaf het IJsselmeer via het aquaduct in de rondweg richting de PM-sluis, in zuidelijke richting op. De breedte van het aquaduct in de Baai voldoet aan alle vereisten. Desalniettemin zou in verband met de bundeling van beroeps- en recreatievaart een grotere doorvaartbreedte meer comfort bieden aan de scheepvaart (beroeps- en recreatievaart).

blad 28 van 42


Barrièrewerking: De barrièrewerking in Lemmer neemt af t.o.v. de autonome situatie. Met gelijkvloerse kruispunten blijft de weg fysiek een barrière tussen de twee delen van Lemmer, maar rijdt minder verkeer over de weg en nemen de wachttijden bij kruispunten af. Voor de locaties rondom de nieuwe rondweg neemt de leefbaarheid af, doordat de verkeersdruk vanuit het centrum deels wordt verlegd en doordat de recreatieve doorvaartmogelijkheden vanuit het PM kanaal en de Baai van Lemmer door de nieuwe passage van het dijklichaam afnemen. Er dient zich wel een nieuwe situatie aan voor de ontwikkeling van recreatie in de Baai van Lemmer. Verkeersveiligheid: Positief voor de verkeersveiligheid zijn de scheiding van doorgaand en bestemmingsverkeer en de verlaging van de maximumsnelheid op het huidige tracé naar 50 km/uur. In het centrum blijft de verkeersveiligheid echter relatief gelijk doordat er geen fysieke wijzigingen optreden in de wegenstructuur. Sluipverkeer: Vanwege de goede doorstroming op de voorkeursroutes is de hoeveelheid sluipverkeer door de woonwijken van Lemmer nihil. Wel wordt de kans groter geacht dat een deel van het verkeer uit Lemmer richting het noorden een route kiest via de Straatweg / afslag Oosterzee, in plaats van via de nieuwe aansluiting A6 Lemmer. Dit omdat de nieuwe aansluiting een gevoel van omrijden kan geven. Milieuhinder verkeer (lucht, geluid): De nieuwe rondweg voldoet aan de gestelde wettelijke normen voor luchtkwaliteit (fijnstof, stikstof), al leidt dit wel tot een toename van stikstofoxide en fijnstof ter plaatse van de rondweg ten opzichte van de huidige situatie. De nieuwe rondweg voldoet ook aan de gestelde wettelijke normen voor geluid, al heeft de komst van de nieuwe rondweg wel negatieve invloed op geluid voor de bewoners in dit gebied. Op twee (geluidgevoelige) objecten wordt de voorkeursgrenswaarde van 48 dB overschreden. Dit betreft het gedeelte nabij de aansluitingen op de huidige structuur (Plattedijk en Hopweg). De geluidbelasting bedraagt ten hoogste 54 dB. Het betreft een geluidtoename die de uitvoering van het plan niet

onmogelijk maakt. De geluidsniveaus nemen niet toe boven de toegestane waarden. Op de huidige rondweg neemt het geluidsniveau relatief gezien af. Landschappelijke inpasbaarheid: Het nieuwe knooppunt met de A6 leidt tot een nieuwe ongelijkvloerse kruising (circa 7 meter boven het maaiveld). Op deze plaats ligt naast de A6 een bosschage, waardoor hier het landschap meer gesloten is. Het toevoegen van een knooppunt heeft impact. De weg volgt de dijk van de Noordoostpolder. De dijk als landschappelijke structuur wordt doorsneden. De dijk wordt overkluisd en wordt via een dijklichaam het aquaduct benaderd. Ten noorden van het aquaduct wordt nogmaals een dijk gekruist. De doorsnijding van de bestaande landschappelijke structuren ten noorden van de dijk (ten westen van Lemmer) is beperkt, omdat grotendeels een ligging langs de dijk gekozen is. De afstand tot woningen is zodanig dat weinig invloed vanuit licht van de auto's te verwachten is. Aandachtspunt is de woning aan de N712 (Gemaalweg). Daarnaast is het buitendijks bouwen een aandachtspunt. Nadere afstemming is van belang. Ecologie / Natuur: Het Natura-2000 gebied IJsselmeer (o.a. rustgebied vogels) (Europees en landelijk beleid) wordt doorsneden en aangetast (en/of bevindt zich direct binnen het invloedsgebied daarvan). De verkeersaantrekkende werking van de weg is beperkt, zodat geen invloed van het gebruik van de weg (extra stikstofdepositie) te verwachten is. De ligging in (en/of direct nabij) Natura-2000 gebied vormt een risico voor de haalbaarheid van deze variant. Het IJsselmeer is tevens aangewezen als EHS. Daarmee vindt ruimtebeslag op de EHS plaats. Dit moet in samenhang beschouwd worden. Voor ruimtebeslag op de EHS is compensatie noodzakelijk, dat bij de provincie aangevraagd moet worden. Ten behoeve van de compensatie moet extra ruimte worden verworven om natuur te realiseren. Of dit mogelijk is, moet nader beschouwd worden. De komst van een nieuwe rondweg heeft een negatieve toevoeging en impact op het gebied, die bestaat uit respectievelijk de doorkruising van landschap en nieuw aangelegd natuurgebied en een toevoeging van licht, lucht en geluid aan het gebied. De impact van deze variant in het kader van de Flora- en faunawet bestaat uit respectievelijk doorkruising van landschap, natuurgebied, landschappelijke structuren en een toevoeging van licht, lucht en geluid aan het gebied.

blad 29 van 42

Archeologie / Cultuurhistorie: De nieuwe weg doorsnijdt de Noordoostpolder en legt een nieuwe verbinding tussen deze polder en Fryslân. Zowel de dijk van de Noordoostpolder als de dijk ten zuidwesten van Lemmer wordt door de nieuwe weg gekruist. Dit heeft een negatieve impact op de archeologische en cultuurhistorische waarden. Aan het IJsselmeer ligt het Woudagemaal. Deze wordt door de realisatie van het aquaduct met de toeleidende wegen in het IJsselmeer beperkt aangetast. De wegen worden op relatief grote afstand van het gemaal aangelegd. Het dijklichaam door de Baai bevindt zich in het zicht van/op Lemmer vanaf het IJsselmeer en vormt daarmee een risico voor de Unesco status van het Woudagemaal. Vanuit archeologie is met name de rivierduin langs de dijk aan de noordzijde van de Noordoostpolder een aandachtspunt. Hier zal met name nader archeologisch onderzoek noodzakelijk zijn. Ten noorden van het IJsselmeer dient karterend archeologisch onderzoek te worden uitgevoerd. Mogelijk wordt een terrein gekruist waarin een scheepswrak aanwezig is. Dit moet nader onderzocht worden en eventueel opgegraven. Bodem: Er zijn op voorhand ter plaatse van het nieuwe tracé geen locaties bekend met grootschalige verontreiniging van de grond. De realisatie van de dijk met aquaduct hebben naar verwachting invloed op de grondstromen in het IJsselmeer. De omvang van deze invloed is nog onbekend. Water: In overleg met beheerder zijn werkzaamheden nodig in de beschermingszone van de primaire en regionale waterkering en de doorkruising van de Baai. In het IJsselmeer wordt een aquaduct aangelegd. Dit leidt naar verwachting tot een aantasting van de waterkwaliteit ten oosten van het dijklichaam (met aquaduct) en tot veranderingen in de waterstromingspatronen en morfologie. Het water dat gedempt wordt (voor het dijklichaam in het IJsselmeer), moet gecompenseerd worden. Dit leidt tot een compensatie t.b.v. de weg door het IJsselmeer. Externe veiligheid: Omleiding van gevaarlijke stoffenroute om Lemmer heen vermindert groeps- en plaatsgebonden risico in Lemmer. De nieuwe rondweg heeft bij het aquaduct een plaatsgevonden risico. De aanwezigheid van de woningen langs de Gemaalweg en ter hoogte van de nieuwe aansluiting op de A6 vormen een aandachtspunt.

Planologische procedures: De planologische proceduretijd voor het bestemmingsplan bedraagt circa 1-2 jaar, inclusief de benodigde MER-procedure. De benodigde tijd voor het verwerven van de gronden zal naar verwachting lang zijn. De route bevindt zich op grondgebied van een andere provincie en gemeente en vormt daarmee een significant risico in de besluitvorming. Dit geldt zowel voor de juridisch planologische procedure als voor de grondverwerving. Doorsnijding bestaande (landbouw)kavels: De rondweg legt beslag op diverse percelen in de Noordoostpolder. Aangezien de weg hier vrijwel direct langs de dijk ligt, is het ruimtebeslag op de percelen relatief beperkt. Van deze percelen kan mogelijk een gedeelte verkregen worden. Aan de oostzijde van het tracé (in de buurt van de aansluiting met de A6) worden de kavels meer doorsneden en vormt het gebruik van ca. 5 percelen een aandachtspunt. Ten oosten van de aansluiting met de A6 is een agrarisch bedrijf aanwezig, dat ten behoeve van de aansluiting op de A6 moet worden verplaatst. Uitgangspunt is ten slotte verplaatsing van de McDonalds. Ten noorden van de Baai van Lemmer vindt ruimtebeslag plaats op landbouwpercelen. Het beslag is hier een strook langs de dijk. In de buurt van de aansluiting op de bestaande weg is het ruimtebeslag op ca. 4 percelen groter, omdat hier een rotonde wordt aangelegd met toeleidende wegen. Overlast tijdens realisatiefase: Het merendeel van de werkzaamheden kan in een vrij gebied uitgevoerd worden, waardoor de hinder in de realisatiefase, voor de scheepvaart, het wegverkeer en de bewoners, beperkt blijft.

Kosten

Projectkosten: De realisatiekosten zijn berekend op €149 miljoen (met een onzekerheidsmarge van +/- 30%). Grote kostenposten betreffen de aanleg van een dijk met aquaduct, de verlegging van de aansluiting A6, aanleg van circa 9,0 km nieuwe weg en aansluitende wegen op het bestaande wegennet. Kosten beheer & onderhoud: Ten opzichte van de huidige infrastructuur nemen de jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten toe met circa €128.000,-.

blad 30 van 42

5.3.3 Variant Midden

De criteria-analyse geeft voor de Midden variant de volgende resultaten:


Functie N359 als stroomweg: De verkeersafwikkeling verbetert. Dit blijkt uit de afname van de reistijden. In de autonome situatie is de reistijd op de N359 circa 16-23 min en dit neemt in deze variant af tot circa 12-13 min. De betrouwbaarheid van de reistijd neemt toe, omdat als gevolg van het aquaduct en de brugsluis een route zonder brugopeningen beschikbaar is. De robuustheidstoets laat zien dat voor de situatie na 2030 op piekdagen een toename van het verkeer met 20-30% nog verwerkt kan worden. Bij een eventuele verdere toename ontstaan op de N359 verkeerskundige knelpunten, als eerste bij de kruispunten onderaan de aansluiting A6. Functie N359 als ontsluitingsweg: De economische aantrekkelijkheid van Lemmer neemt mogelijk toe. Het doorgaande verkeer kan sneller door Lemmer rijden en bezoekers zijn sneller in het centrum. Voor het vaarverkeer in Lemmer neemt de aantrekkelijkheid van Lemmer enigszins af (doorvaartmogelijkheden en waterveiligheid nemen af, door de onbelemmerde doorvaart tot aan de Flevobrug). Voor de beroepsvaart blijft de situatie gelijk. Ook de regio Zuidwest Fryslân wordt over de weg sneller bereikt doordat de reiziger geen opstoppingen in Lemmer ondervindt; het aquaduct en de brugsluis zorgen immers voor minder opstoppingen ten opzichte van de autonome situatie. Langzaam verkeerroutes en oversteekbaarheid: Als gevolg van de aanleg van een aquaduct en realisatie van ongelijkvloerse kruisingen voor het langzaam verkeer is de oversteekbaarheid goed (maximale wachttijd bij kruispunten is veelal minder dan anderhalve minuut). Doorstroming op het water: Voor de scheepvaart op de Sylroede nemen de doorvaartmogelijkheden en waterveiligheid af, door de onbelemmerde doorvaart tot aan de Flevobrug. Ter plaatse van de Flevobrug zijn namelijk te weinig wachtvoorzieningen en onvoldoende manoeuvreerruimte op het water, indien de brug dicht is. Momenteel fungeert de Zijlroedebrug vooral bij

bloktijden tussen 12.00 en 13.00 u als een soort buffer om de vaartuigen 'op te vangen'. Bij het weghalen van de Zijlroedebrug is er onvoldoende aanmeermogelijkheid voor de wachtende vaartuigen voor de Flevobrug.


Barrièrewerking: De barrièrewerking in Lemmer neemt af t.o.v. de autonome situatie. De wijken aan de noorden zuidzijde van Lemmer zijn voor langzaam verkeer beter met elkaar verbonden door de toevoeging van nieuwe fietstunnels en het verlengde aquaduct waarbij de Brekkenweg-Spaanderbank vrij oversteekbaar wordt. Verkeersveiligheid: Door de (sociaal veilige) ongelijkvloerse kruisingen, waarbij het langzaam verkeer en het gemotoriseerde verkeer gescheiden worden, neemt de verkeersveiligheid voor langzaam verkeer toe. Aandachtspunt is de verkeersveiligheid op het water; de scheepvaart op de Sylroede hoeft nu alleen te wachten voor de Flevobrug. Gelet op de beperkte beschikbare wachtruimte op het water, inclusief beperkte ruimte voor het realiseren van wachtvoorzieningen, kan dit negatieve gevolgen hebben voor de veiligheid. Sluipverkeer: Vanwege de goede doorstroming op de N359 is de hoeveelheid sluipverkeer door de woonwijken van Lemmer nihil. Milieuhinder verkeer (lucht, geluid): De N359 voldoet aan de gestelde wettelijke normen voor lucht (fijnstof, stikstof), al is er wel een toename van stikstof en fijnstof in de kern van Lemmer. De N359 voldoet ook aan de gestelde wettelijke normen voor geluid, maar de beleving van geluid is negatief. In algemene zin treedt een geluidafname op door het verlagen van de snelheid op het oostelijke gedeelte naar 50 km/uur. Bij in totaal 13 (geluidgevoelige) objecten neemt de geluidbelasting met meer dan 1,50 dB toe. Dit betekent dat bij deze woningen een zogenaamde reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder optreedt. De objecten zijn gelegen aan de Kadijk/Plattedijk (westelijk van het PM kanaal). Er moet geverifieerd worden of het geluidgevoelige objecten betreffen, omdat ze deels op een bedrijventerrein liggen. Ter plaatse van deze woningen dienen geluidreducerende maatregelen getroffen te worden.

blad 31 van 42

Landschappelijke inpasbaarheid: De N359 door de kern van Lemmer wordt deels aan het zicht onttrokken door het verlengde aquaduct. De visuele hinder neemt hierdoor af. Dit is stedenbouwkundig en in het kader van de beleving positief. Tevens blijft de weg grotendeels op dezelfde plaats gehandhaafd, zodat geen doorsnijding van bestaande landschappelijke structuren optreedt. Ecologie / Natuur: De weg doorsnijdt geen ecologisch gebied. Realisatie van de brugsluis leidt tot aantasting van de aldaar aanwezige natuurwaarden. Het gebied waarin de brugsluis ligt is namelijk aangewezen als weidevogelleefgebied en geldt als broedvogelgebied. Vanuit de Flora- & faunawet zijn de broedvogels een aandachtspunt. Er vindt geen ruimtebeslag op Natura 2000-gebied plaats. Voor enkele fauna moeten mitigerende maatregelen tijdens de aanleg getroffen worden. Archeologie / Cultuurhistorie: Het tracé ligt op de plaats van de huidige weg en doorsnijdt daarmee geen andere structuren. Het effect op cultuurhistorische waarden is daarmee beperkt tot nihil. De aanleg van de brugsluis leidt niet tot aantasting van cultuurhistorische waarden. Door de geringe aanpassing van de weg (ter plaatse van het aquaduct bij de Sylroede en de brugsluis) is daar een beperkt karterend archeologisch onderzoek noodzakelijk i.v.m. mogelijke aantasting van archeologische waarden. Er worden geen terreinen gekruist waarvoor behoud van archeologische waarden wordt nagestreefd. Bodem: Ter plaatse van het huidige tracé zijn op enkele plaatsen activiteiten bekend die mogelijk hebben geleid tot bodemverontreiniging. Dit betreft voornamelijk het gedeelte ten zuiden van de N359 vanaf de A6 tot aan ter hoogte van de Flevostraat. Water: In overleg met beheerder zijn werkzaamheden nodig in de beschermingszone van de primaire en regionale waterkering (bij de brugsluis en aansluiting A6). Er is geen sprake van demping van watergangen of waterpartijen. Enig extra verhard oppervlak ontstaat door verbreding van de weg op een aantal plaatsen. Hiervoor moet compensatie plaatsvinden. Externe veiligheid: De gevaarlijke stoffen route door Lemmer blijft ongewijzigd.

Planologische procedures: De planologische proceduretijd bedraagt circa 1-2 jaar voor het wijzigen van het bestemmingsplan (een MER-procedure is niet nodig). Tijd voor het verwerven van gronden is beperkt en kan naar verwachting vrijwel gelijk oplopen met de planologische procedure. Doorsnijding bestaande (landbouw)kavels: Doorsnijding van kavels is beperkt. Extra ruimtebeslag voor de weg wordt gevonden direct langs de weg voor de verbreding. Tevens dient ter hoogte van de kruispunt Brekkenweg een nieuw stukje weg aangelegd te worden. Het huidige gebruik van deze grond is een groenstructuur (gras en bomen). Ter hoogte van de Plattedijk moet een extra aansluiting aan de N359 gemaakt worden, waarvoor ruimtebeslag op de groenstructuren alsmede de gemeentelijke camping daar wordt gelegd. Langs de Straatweg wordt een fietstunnel aangelegd onder de N359 door. Deze legt beslag op andere kavels, met name groenstructuren. Bij de PM-sluis legt de brugsluis beslag op een aantal kavels. Overlast tijdens realisatiefase: De meeste werkzaamheden zorgen voor hinder gedurende de gehele totale aanlegtijd (van circa 2 jaar) in Lemmer. De werkzaamheden kunnen gefaseerd uitgevoerd worden, zodat het wegverkeer en fietsverkeer in Lemmer vrijwel ongehinderd door kan gaan en de scheepvaart in het vaarseizoen niet gestremd wordt behoudens incidentele momenten. De bouw van het aquaduct, kan buiten het verkeer uitgevoerd worden en zal naar verwachting kunnen leiden tot maximaal stremming van 1 winterperiode van de Sylroede. Er zijn ook opties onderzocht waarbij er geen stremming is over een langere periode. In de uitwerking zal moeten worden nagegaan wat de beste optie is. De bouw kan gevolgen hebben op economisch gebied (recreatievaart/ondernemers), doordat tijdens de bouw het gedrag van de bezoekers wijzigt; ook al blijft de fysieke hinder beperkt. De werkzaamheden aan de brugsluis voor de PM-sluis kunnen met zeer beperkte stremming (enkele nachten) en beperkte invloed op de doorvaartmogelijkheden van de sluis gerealiseerd worden. De meeste werkzaamheden zorgen voor hinder gedurende de gehele aanlegtijd (circa 2 jaar) in Lemmer. De bouw kan gevolgen hebben op economisch gebied (recreatievaart/ondernemers). De werkzaamheden kunnen wel zodanig gefaseerd worden, zodat het wegverkeer en fietsverkeer in Lemmer vrijwel ongehinderd door kan gaan. Eventuele verkeersoverlast geldt met name in nachtelijke perioden (en incidenteel een weekend).

blad 32 van 42

Overdag zal sprake zijn van tijdelijke verkeerssystemen en eventueel snelheidsreductie. Grote ingrepen zijn buiten het zomerseizoen te plannen.

Kosten

Projectkosten: De realisatiekosten zijn berekend op €73 miljoen (met een onzekerheidsmarge van +/- 30%). Grote kostenposten betreffen de aanleg van een verlengd aquaduct, de aanleg van een brugsluis, de realisatie van ongelijkvloerse kruisingen en de reconstructie van een aantal kruispunten. Kosten beheer & onderhoud: Ten opzichte van de huidige infrastructuur nemen de jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten af met circa €1.000,-.

5.3.4 Variant Basis

De criteria-analyse geeft voor de Basis variant de volgende resultaten:


Functie N359 als stroomweg: De verkeersafwikkeling verbetert. Dit blijkt uit de afname van de reistijden. In de autonome situatie is de reistijd op de N359 circa 16-23 min en dit neemt in deze variant af tot circa 15-16 min. Ten opzichte van de autonome situatie is het echter een verbetering, met name omdat de kruispuntcapaciteit rond de A6 en Straatweg wordt vergroot en vanwege de bloktijden bij de Zijlroedebrug tijdens piekuren. De betrouwbaarheid van de reistijd neemt toe, omdat vanwege de bloktijden het oponthoud voor wegverkeer bij de Zijlroedebrug afneemt. De wachttijden bij de PM-brug blijven wel bestaan. Deze variant biedt voor het wegverkeer een oplossing tot en met in ieder geval 2030. De robuustheidtoets laat zien, dat de kruispunten ook na 2030 nog een toename van verkeer kunnen verwerken, maar dat door de toename van verkeer op piekdagen tot en na 2030 (steeds) langere wachtrijen ontstaan als gevolg van brugopeningen van de PM kanaal brug en buiten de bloktijden tevens van de Zijlroedebrug. Functie N359 als ontsluitingsweg: De economische aantrekkelijkheid van Lemmer blijft mogelijk gelijk. Het doorgaande verkeer kan iets sneller door

Lemmer rijden en bezoekers kost het beperkt minder tijd om het centrum bereiken. Voor het vaarrecreatieverkeer neemt de aantrekkelijkheid van de kern Lemmer af. Het brugbedieningsregime en de bloktijden zorgen voor een toename van wachttijden voor de scheepvaart bij de Zijlroedebrug. Voor de beroepsvaart bij het PM kanaal brug blijft de situatie gelijk. Langzaam verkeerroutes en oversteekbaarheid: De oversteekbaarheid van de N359 voor langzaam verkeer neemt af: de verkeersdruk blijft gelijk ten opzichte van de autonome situatie, de hoeveelheid te kruisen rijstroken (gelijkvloers) neemt toe bij de Straatweg en Brekkenweg. Dit werkt ook negatief door op de verkeersveiligheid voor langzaam verkeer. Als gevolg van de stagnatie bij kruispunten neemt de oversteekbaarheid op piekmomenten af. Doorstroming op het water: De doorstroming neemt af door de invoering van bloktijden en afstemming openingsregime met de PM kanaal brug. Er dient een wachtvoorziening te worden getroffen.


Barrièrewerking: De barrièrewerking in Lemmer blijft gelijk of neemt toe ten opzichte van de autonome situatie. Met gelijkvloerse kruispunten en hoge verkeersdruk blijft de weg de noorden zuidzijde van Lemmer scheiden. De verkeerslichten worden ingesteld op een groene golf (gekoppeld aan de brugopeningen) en leiden hiermee tot langere wachttijden voor het langzaam verkeer. Stedenbouwkundig wordt de situatie ongunstiger als gevolg van vergrote kruispunten/profiel, bij de A6-Straatweg. Verkeersveiligheid: Geen wijzigingen ten opzichte van de autonome situatie. Wel dient er op het water een voorziening te worden getroffen voor het wachtende vaarverkeer tijdens de bloktijden. Het kan immers leiden tot stagnatie en wachtsituaties op het water. Sluipverkeer: Vanwege de verbeterde doorstroming op de voorkeursroutes neemt de hoeveelheid sluipverkeer door de woonwijken van Lemmer af.

blad 33 van 42

Milieuhinder verkeer (lucht, geluid): De N359 voldoet aan de gestelde wettelijke normen voor lucht (fijnstof, stikstof), al is er wel een toename van stikstof en fijnstof in de kern van Lemmer. De N359 voldoet ook aan de gestelde wettelijke normen voor geluid, maar de beleving van geluid is negatief. Een aantal woningen heeft reeds een hogere geluidbelasting dan de voorkeursgrenswaarde (48dB). Dit betreft voornamelijk de woningen na de bocht in de N359 (de woningen ten oosten van het gedeelte dat ongeveer noord-zuid loopt). De maximale geluidtoename is 1,06 dB. Bij geen enkele woning treedt dus een zogenaamde reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder op (toename van 1,50 dB of meer). Er zijn geen aanvullende maatregelen nodig. Landschappelijke inpasbaarheid: Er is geen impact op visuele hinder en doorsnijding van bestaande landschappelijke structuren. De toevoeging van een aantal opstelstroken en verlenging daarvan leidt wel tot een toename van de verharding. Dit past binnen het profiel rond de weg. Hiermee moet enig groen (m.n. in de vorm van gras) worden voorzien van een asfaltverharding. Ecologie / Natuur: De weg doorsnijdt geen ecologisch gebied, het tracé raakt weidevogel- en ganzenfoerageergebieden ter hoogte van PM sluis. De impact op ecologie is gering. Er vindt geen ruimtebeslag op Natura 2000-gebied plaats. Vanuit de Flora- & faunawet zijn de broedvogels een aandachtspunt. De compensatie is gering. Voor enkele fauna moeten mitigerende maatregelen tijdens de aanleg getroffen worden. Archeologie / Cultuurhistorie: Het tracé ligt op de plaats van de huidige weg en doorsnijdt daarmee geen andere structuren. Het effect op cultuurhistorische waarden is daarmee beperkt tot nihil. De aanleg van extra opstelstroken leidt niet tot aantasting van cultuurhistorische waarden. Er is geen nader archeologisch onderzoek noodzakelijk, ervan uitgaande dat geen werkzaamheden in de grond behoeven plaats te vinden. Er worden geen terreinen gekruist waarvoor behoud van archeologische waarden wordt nagestreefd. Bodem: Ter plaatse van het huidige tracé zijn op enkele plaatsen activiteiten bekend die mogelijk hebben geleid tot bodemverontreiniging. Dit betreft voornamelijk het gedeelte ten zuiden van de N359 vanaf de A6 tot aan ter hoogte van de Flevostraat.

Water: In overleg met beheerder zijn werkzaamheden nodig in de beschermingszone van de primaire en regionale waterkering (bij de aansluiting A6). Er is geen sprake van demping van watergangen of waterpartijen. Enig extra verhard oppervlak ontstaat door verbreding van de weg op een aantal plaatsen. Hiervoor moet compensatie plaatsvinden. Externe veiligheid: De gevaarlijke stoffen route door Lemmer blijft ongewijzigd. Planologische procedures: De planologische proceduretijd bedraagt circa 1-2 jaar (i.v.m. extra rijstroken). Tijd voor het verwerven van gronden is relatief beperkt en kan naar verwachting vrijwel gelijk oplopen met de planologische procedure. Doorsnijding bestaande (landbouw)kavels: De weg ligt binnen de bebouwde kom en op de plaats van de bestaande weg. Extra ruimtebeslag voor de weg wordt gevonden direct langs de weg voor de verbreding. Overlast tijdens realisatiefase: De meeste werkzaamheden zullen zorgen voor hinder aan de weg in Lemmer (gedurende circa 1 jaar). De werkzaamheden kunnen echter zo gefaseerd worden, dat het verkeer in Lemmer vrijwel ongehinderd door kan gaan en de recreatiescheepvaart geen noemenswaardige hinder ondervindt. De beroepsvaart ondervindt geen hinder.

Kosten

Projectkosten: De realisatiekosten zijn berekend op €13 miljoen (met een onzekerheidsmarge van +/- 30%). Grote kostenposten betreffen de reconstructie van bestaande kruisingen en verlaging van de weg onder het bestaande viaduct van de A6. Kosten beheer & onderhoud: Ten opzichte van de huidige infrastructuur nemen de jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten toe met circa €13.000,-.

blad 34 van 42

5.4 Overwegingen

In deze paragraaf worden de vier hoofdvarianten nader beschouwd en worden overwegingen gegeven om deze hoofdvarianten op onderdelen anders in te vullen.

5.4.1 Waarom overwegingen bij de invulling van elke variant

In de voorgaande hoofdstukken is beschreven hoe aan de hand van het proces met de werkstappen de invulling en de analyse van de vier varianten Noord, Zuid, Midden en Basis tot stand gekomen zijn. De projectorganisatie heeft hier in samenspraak met de Klankbordgroep invulling aan gegeven. Externe input via onder andere de inloopbijeenkomsten en reacties is meegenomen. Nu, aan het einde van dit proces, maken we de balans op. We concluderen, dat we gekomen zijn tot vier hoofdvarianten. De vier varianten zorgen ervoor dat de verkeerskundige knelpunten in Lemmer oplossen. Wel verschilt de robuustheid (toekomstige grens aan verkeersdoorstroming) per variant. Ook de scores op de aspecten leefbaarheid en omgeving lopen uiteen, waarbij meespeelt vanuit welk perspectief geoordeeld wordt (bijvoorbeeld wonen ten opzichte van natuur, of Lemmer centrum ten opzichte van Lemmer noord of zuid). De varianten zijn geraamd op respectievelijk €110 miljoen voor variant Noord, €149 miljoen voor variant Zuid, €73 miljoen voor variant Midden en €13 miljoen voor variant Basis. Nu de vier varianten uitgewerkt zijn en ook de effecten in de nieuwe situatie en de kosten bekend zijn, wordt duidelijk dat de varianten verschillend scoren op de verhouding tussen voordelen (maatschappelijke baten) en nadelen (maatschappelijke kosten). Met dit inzicht kan de vraag gesteld worden of de invulling ook anders kan, waarbij nadelen verzacht kunnen worden of voordelen vergroot. Oftewel zijn alternatieven (subvarianten) mogelijk die – bij nader inzien – een andere balans tussen maatschappelijke kosten en baten laten zien, dan de gekozen invulling van de hoofdvarianten. Ook tijdens de 2

de

inloopbijeenkomst, tijdens de laatste bijeenkomsten van de Klankbordgroep en in gesprekken met stakeholders, is hier aandacht voor en interactie over geweest.

Een andere balans zou mogelijk gevonden kunnen worden door het zoekgebied en de thema's te vergroten (een masterplan gedachte). Dit is gesuggereerd door een aantal klankbordgroepleden, waarbij middels een integrale gebiedsgerichte aanpak naar synergie gezocht wordt met meerdere beleidsterreinen, zoals scheepvaart en recreatie. Ook kunnen de oplossingen anders zijn door een andere afweging van de maatschappelijke baten en kosten te kiezen (een kleinschaliger invulling van de vier varianten, op zoek naar de meest renderende elementen). Binnen de scope van de opdracht is het niet mogelijk om uitgebreid de masterplan-gedachte verder uit te werken. Gedurende het proces zijn hier door klankbordgroepleden wel suggesties voor gedaan, zowel op visieniveau (zoals 'Lemmer als recreatief toegangspoort naar zuidwest Fryslân') als vertaald in meer concrete maatregelen zoals het scheiden van beroeps- en recreatievaart middels een extra sluis. 'Dit is een versterking van de economische structuur waarbij het voor het toenemende economische belang van de beroepsvaart aantrekkelijker wordt en mogelijk meer vracht over het water afgewikkeld kan worden, in plaats van over de weg'. Dit kan opgepakt worden in de volgende fase van uitwerking, samen met betrokken stakeholders. Wel is het nu mogelijk om een overweging te maken met een alternatieve invulling binnen de varianten. Hieronder is weergegeven om welke alternatieve invullingen het per variant gaat.

5.4.2 Overwegingen variant Noord

Overwegingen Voor de variant Noord geldt dat het realiseren van een nieuwe aansluiting op de A6 (waarbij de huidige aansluiting komt te vervallen) ook aanzienlijke neveneffecten heeft. Zo leidt dit tot een minder directe aansluiting van de kern Lemmer op het rijkswegennet. Dit zal naar verwachting leiden tot enig sluipverkeer over gemeentelijke wegen, met name in de zuidelijke richting (via de Gemaalweg). Ook de (economische) bereikbaarheid van Lemmer als kern kan afnemen. Daarom is nogmaals gekeken naar het effect van het in stand houden van de huidige aansluiting op de A6. Dit is zowel in de Klankbordgroep als ook op de tweede inloopbijeenkomst naar voren gekomen als alternatieve invulling.

blad 35 van 42

Figuur 11: Schets aansluiting noordelijke rondweg op bestaande aansluiting A6 Beschouwing effecten Impact op verkeer en bereikbaarheid: Wanneer gebruik gemaakt wordt van de bestaande aansluiting A6 in plaats van de nieuwe aansluiting, neemt de reistijd voor doorgaand verkeer toe. In de variant Noord was de reistijd op piekmomenten in 2030 berekend op 9-10 minuten. Bij instandhouding van de bestaande aansluiting neemt de reistijd toe met circa 4-5 minuten (vooral voor doorgaand verkeer vanuit het noorden). Ook rijdt hierdoor circa 10% meer verkeer door Lemmer, in plaats van over de nieuwe rondweg. Met als gevolg, dat de robuustheid van de variant afneemt, aangezien de verkeerskundige knelpunten als eerste op de huidige N359 door Lemmer zullen ontstaan. NB!. Deze analyse is gericht op de piekdagen in 2030. Op piekmomenten zal de nieuwe rondweg nog relatief aantrekkelijk zijn, als gevolg van vertraging (bij kruispunten en bruggen) op de bestaande route door Lemmer. De route door Lemmer blijft gedurende een groot deel van het jaar echter een korte en vlotte route, op de momenten dat er weinig sprake is van brugbediening. De kans bestaat dat een deel van het doorgaande verkeer vanaf de bestaande aansluiting A6 voor de kortste route zal kiezen, dus door Lemmer, zeker wanneer navigatieapparatuur deze route adviseert.

Impact op leefbaarheid en omgeving: De oversteekbaarheid ter plaatse van de aansluiting A6 zal afnemen door de grotere kruispunten. Aandachtspunt is de voorkeursroute die het doorgaande autoverkeer rijdt. De kans bestaat dat het verkeer de huidige N359 blijft volgen, waardoor de effecten op de criteria onder “leefbaarheid en omgeving” langs de huidige weg niet wezenlijk verbeteren. Doordat er geen nieuwe aansluiting op de A6 wordt gemaakt wordt de landschappelijke inpassing van de subvariant minder negatief. Dit betreft alleen het ruimtebeslag van de aansluiting zelf, de weg gaat nog altijd wel vrijliggend over de A6 heen. Voor de variant Noord moeten juridisch-planologische procedures doorlopen worden ten behoeve van de realisatie van de nieuwe rondweg. Het wel of niet aanpassen van het onderliggende wegennet is een ondergeschikte wijziging ten opzichte van de realisatie van de nieuwe rondweg (geen invloed op de tijdplanning). Het niet hoeven verplaatsen van de aansluiting maakt de variant in de afstemming met Rijkswaterstaat wel eenvoudiger haalbaar. Impact op de kosten: De projectkosten van de subvariant Noord bedragen circa € 91 miljoen, terwijl de projectkosten van de hoofdvariant Noord € 110 miljoen bedragen. Dit is een afname van € 19 miljoen. Conclusie: Een subvariant van de variant Noord, met het in gebruik houden van de bestaande aansluiting op de A6, biedt eveneens een oplossing die tot na 2030 de doorstromingsknelpunten oplost. Echter, ten opzichte van de Noord variant gelden hogere reistijden en een toegenomen kans op doorgaand verkeer via de huidige route door Lemmer, ook buiten de piekmomenten. Dit heeft effect heeft op de leefbaarheid en omgeving in de kern Lemmer. Deze oplossing heeft wat minder verkeersbuffer na 2030 (vanwege eerder stagnatie op de bestaande weg) dan bij de hoofdvariant Noord. De kosten zijn lager.

blad 36 van 42

5.4.3 Overwegingen variant Zuid

Overwegingen Net als bij de Noord variant heeft ook de Zuid variant bij het verplaatsen van de aansluiting op de A6 enkele neveneffecten. Ook hier wordt enig sluipverkeer verwacht, van het verkeer dat van de A6 via Eesterga/Follega over de oude Straatweg naar de kern van Lemmer gaat rijden. Gelijk aan de Noord variant is ook gekeken naar het handhaven van de huidige aansluiting op de A6.

Figuur 12: Schets aansluiting zuidelijke rondweg op bestaande aansluiting A6 Beschouwing effecten Impact op verkeer en bereikbaarheid: Wanneer gebruik gemaakt wordt van de bestaande aansluiting A6 in plaats van de nieuwe aansluiting, neemt de reistijd voor doorgaand verkeer toe. In de variant Zuid was de reistijd op piekmomenten in 2030 berekend op 10-11 minuten. Bij instandhouding van de bestaande aansluiting neemt de reistijd toe met circa 4-5 minuten (vooral voor verkeer vanuit het zuiden). Ook rijdt hierdoor circa 10% meer verkeer door Lemmer, in plaats van over de nieuwe rondweg. Met als gevolg dat de robuustheid van de variant afneemt, aangezien de verkeerskundige knelpunten als eerste op de huidige N359 door Lemmer zullen ontstaan. NB! Deze analyse is gericht op de piekdagen in 2030. Op piekmomenten zal de nieuwe rondweg nog relatief aantrekkelijk zijn, als gevolg

van vertraging (bij kruispunten en bruggen) op de bestaande route door Lemmer. De route door Lemmer blijft gedurende een groot deel van het jaar echter een korte en vlotte route, op de momenten dat er weinig sprake is van brugbediening. De kans bestaat dat een deel van het doorgaande verkeer vanaf de bestaande aansluiting A6 voor de kortste route zal kiezen, dus door Lemmer, zeker wanneer navigatieapparatuur deze route zou adviseren. Impact op leefbaarheid en omgeving: De oversteekbaarheid ter plaatse van de A6 zal afnemen door de grotere kruisingen. Aandachtspunt is de voorkeursroute die het doorgaande autoverkeer rijdt. De kans bestaat dat het verkeer de huidige N359 blijft volgen, waardoor de effecten op de criteria onder “leefbaarheid en omgeving” langs de huidige weg niet wezenlijk verbeteren. Voor de variant Zuid moeten juridisch-planologische procedures doorlopen worden ten behoeve van de realisatie van de nieuwe rondweg. Het wel of niet aanpassen van het onderliggende wegennet is een ondergeschikte wijziging ten opzichte van de realisatie van de nieuwe rondweg (geen invloed op de tijdplanning). Het niet hoeven verplaatsen van de aansluiting maakt de variant in de afstemming met Rijkswaterstaat wel eenvoudiger haalbaar. Impact op de kosten: De projectkosten van de subvariant Zuid worden gebaseerd op de projectkosten van subvariant Noord, omdat het effect naar verwachting vergelijkbaar is. Bij de subvariant Noord is berekend dat het handhaven van de bestaande aansluiting circa € 19 miljoen bespaart. Voor de subvariant Zuid betekent dit, dat de kosten ten opzichte van de hoofdvariant Zuid dalen van € 149 miljoen naar circa € 130 miljoen. Conclusie: Een subvariant van de variant Zuid, met gebruikmaking van de bestaande aansluiting op de A6, biedt eveneens een oplossing die tot na 2030 de doorstromingsknelpunten oplost. Echter ten opzichte van de Zuid variant gelden hogere reistijden en een toegenomen kans op doorgaand verkeer via de huidige route door Lemmer, ook buiten de piekmomenten. Dit heeft effect op de leefbaarheid en omgeving. Deze oplossing heeft wat minder verkeersbuffer na 2030 (vanwege eerdere stagnatie op de bestaande weg) dan bij de hoofdvariant Zuid. De kosten zijn lager.

blad 37 van 42

5.4.4 Overwegingen variant Midden

Overwegingen Een relevante vraag bij de Midden variant is waardoor de kosten van het voorstel uit 2013 (€ 37,5 miljoen) met de huidige Midden variant (€ 73 miljoen) bijna verdubbeld zijn. Om dit verschil te kunnen verklaren, zijn de beide varianten met elkaar vergeleken. Daarbij zijn de volgende (grootschalige) verschillende invullingen aan de orde:

Midden variant, onderdeel

Ontwerp o.b.v. 2013 Ontwerp 2014

Sylroede Aquaduct (kort) Aquaduct (verlengd)

PM-kanaal (geen maatregel) Brugsluis

Fietsoversteken twee nieuwe fiets-bruggen twee nieuwe fietstunnels

Overig (geen maatregel) Fietstunnel Tramdijk, aanpassen wegvakken, fietstunnel A6 parallel aan N359, aanpassen doorrijd-hoogte viaduct bij A6.

Tabel 1: Vergelijking invulling Midden variant in 2013 en 2014 Met het uitsplitsen van de Midden variant naar bovenstaande onderdelen kan ook de vraag gesteld worden of het mogelijk is om een kort aquaduct te realiseren (conform 2013) of bijvoorbeeld de brugsluis achterwege te laten. In de volgende afbeelding is onder aangegeven hoe een verkort aquaduct en de aansluiting op het kruispunt Brekkenweg eruit zou kunnen zien. Boven staat ter vergelijking nog het ontwerp van het verlengde aquaduct.

Figuur 13 Kort aquaduct (onder) in vergelijking met verlengd aquaduct (boven)

blad 38 van 42

Beschouwing effecten Impact op verkeer en bereikbaarheid: Het verkorten van het aquaduct heeft geen noemenswaardig effect op de doorstroming van de rondweg en de kruispunten. Het verkorte aquaduct biedt met de huidige uitgangspunten voor de doorganghoogte- en lengte van exceptioneel transport geen hinder. Eventuele aanpassingen m.b.t. ruimtelijk - landschappelijke inpassingen dienen in samenhang met de doorgang en profiel van vrije ruimte te worden bekeken. Het realiseren van de brugsluis leidt ertoe, dat er geen wachttijd voor het verkeer optreedt bij het openen van de brug, omdat een omleidingroute wordt gerealiseerd. Indien de brugsluis niet gerealiseerd wordt, treedt de wachttijd wel op. De reistijd neemt hiermee toe (de reistijd op het doorgaande traject wijzigt van 12-13 minuten naar 14-15 minuten) en de betrouwbaarheid van de reistijd neemt af (de onzekerheid over de reistijd neemt toe, omdat de kans bestaat dat men een brugopening treft). De robuustheid van de oplossing is hiermee minder groot dan die van de hoofdvariant Midden. Impact op leefbaarheid en omgeving: Een kort aquaduct leidt ter plaatse tot een toename van de barrièrewerking voor langzaam verkeer ten opzichte van de hoofdvariant Midden. Fietsers moeten voor het oversteken van de N359 namelijk enkele honderden meters omrijden via een fietsoversteek over het aquaduct langs de Sylroede (zie indicatieve stippellijn in figuur 13). De verkeersveiligheid verandert niet door het kortere aquaduct, omdat gemotoriseerd en langzaam verkeer van elkaar gescheiden blijven. In de subvariant met het korte aquaduct wordt de bocht in de N359 verlegd, waardoor een gedeelte van de groene inrichting ten oosten van de Brekkenweg vervalt. De infrastructuur wordt hiermee meer dominant. De groene inrichting betreft echter een "overhoek". De nieuwe overhoeken die ontstaan als gevolg van de wijziging van de infrastructuur kunnen landschappelijk ingepast worden. Het effect is hiermee enigszins negatiever dan de hoofdvariant. Het korte aquaduct leidt ten aanzien van geluidbelasting waarschijnlijk tot een negatievere situatie dan het langere aquaduct. Bij een langer aquaduct vervalt het geluidsniveau van de weg namelijk voor een groter aantal woningen, dan bij een kortere variant. Bovendien leidt de verlegging van de weg bij het korte

aquaduct ertoe dat het verkeer dichter langs de woningen aan de "Van Enden" rijdt. Optrekkend en afremmend verkeer ter hoogte van de verkeerslichten speelt hierbij ook nog een rol. Voor een aantal woningen aan de Middelgronden leidt de verlegging van de weg naar verwachting tot meer geluid, omdat de in/uitgang van het aquaduct naar het zuiden verschuift. De verschuiving van het kruispunt met de Brekkenweg zal voor deze woningen tot een beperkte verbetering leiden. Op basis van de uitkomsten van het geluidsonderzoek voor de hoofdvariant nemen de geluidniveaus toe echter naar verwachting niet boven de toegestane waarden. Een korter aquaduct leidt niet tot een verandering van de luchtkwaliteit. Voor de (juridisch-planologische) procedures heeft de aanpassing van het aquaduct beperkte gevolgen. Mogelijk moet een klein gedeelte extra grondverwerving optreden ten behoeve van de verlegging van de kruising Brekkenweg. Dit leidt naar verwachting niet tot vertraging ten opzichte van de hoofdvariant. De Midden variant bevat een brugsluis bij de PM-brug. Het achterwege laten van de brugsluis voorkomt de omschreven nadelige effecten. Het beslag op (landbouw)kavels neemt af doordat geen extra weg wordt aangelegd voor de brugsluis. Impact op de kosten: De projectkosten van de subvariant Midden, met een kort aquaduct en zonder brugsluis, bedragen circa € 50 miljoen, terwijl de projectkosten van de Midden variant € 73 miljoen bedragen. Dit is een afname van € 23 miljoen. Conclusie: Een subvariant van de variant Midden, is een variant zonder brugsluis bij de Prinses Margrietbrug en met een verkort Zijlroede-aquaduct in plaats van een verlengd Zijlroede-aquaduct. Deze subvariant biedt eveneens een oplossing die tot na 2030 de doorstromingsknelpunten oplost. De wachtrijen bij de Prinses Margrietbrug blijven en de reistijd neemt met enkele minuten toe (afhankelijk van wel of geen PM brugopening). De robuustheid van de oplossing is hierdoor minder dan de hoofdvariant Midden. De kosten zijn lager

blad 39 van 42

5.4.5 Overwegingen variant Basis

Overwegingen Op 5 en 6 maart 2013 is door inwoners meermaals aangegeven, dat het treffen van eenvoudige maatregelen ook voldoende soelaas biedt om het knelpunt Lemmer in voldoende mate op te lossen. Ook bij de inloopbijeenkomsten is dit aangedragen. De maatregelen zouden dan bestaan uit bijvoorbeeld het beter op elkaar afstellen van verkeerslichten (groene golf, alsmede de brugbedieningen), verkeersroutering en het aanpassen van de bedieningstijden van de bruggen (de bloktijden). Dit leidt tot minder ingrepen dan de gekozen invulling van de hoofdvariant Basis; deze omvat namelijk o.a. ook een verdubbeling van de huidige Rondweg (tussen Straatweg en A6). In de Statencommissie van 6 maart 2013 hebben Statenleden aangegeven, dat naast het onderzoeken van de noord, zuid en opwaardering huidige weg ook de variant van eenvoudige maatregelen beschouwd diende te worden. Daarnaast is in de bijeenkomsten van de Klankbordgroep ook aangegeven dat – voor het geval gekozen wordt voor de aanleg van een Noord- of Zuid-variant – een pakket aan tussentijdse maatregelen nodig is op de huidige weg. De verwachting is namelijk dat het nog enkele jaren zal duren, voordat de noord en zuidvariant gerealiseerd kan zijn i.v.m. diverse procedures en voorbereidingstijd. Om bovenstaande redenen is van de hoofdvariant Basis een subvariant Basis-minimaal ontwikkeld, waarbij de Basis-minimaal het meest sober is. Beschouwing effecten Impact op verkeer en bereikbaarheid: De infrastructuur in de hoofdvariant Basis is gedimensioneerd op het verkeersaanbod op piekdagen in 2030. De daarin opgenomen capaciteits-uitbreidingen, bijvoorbeeld tussen A6 en Straatweg, zijn nodig om het verkeersaanbod te kunnen verwerken. Door de keuze om in de Basis minimaal de capaciteitsuitbreidingen achterwege te laten kan het verkeersaanbod niet verwerkt worden in de maatgevende periode. Dit leidt in vergelijking met de hoofdvariant Basis tot langere reistijden en tot langere wachttijden bij kruispunten, die bij de aansluiting A6 kunnen terugslaan op de snelweg.

Impact op leefbaarheid en omgeving: Door geen extra opstelstroken en grondverwerving is er voor deze subvariant geen juridisch-planologische procedures noodzakelijk. De realisatiefase van de ingrepen is vrijwel geheel vervallen ten opzichte van de variant Basis. Anders is dat voor de elementen barrièrewerking, verkeersveiligheid en sluipverkeer. Door het achterwege blijven van extra opstelstroken zullen de wachttijden voor de VRI's langer zijn tot en na 2030 dan in de hoofdvariant Basis. Daarmee zal sluipverkeer door de woonwijken in vergelijking met de hoofdvariant toenemen. Voor de barrièrewerking geldt dat de vertraging voor fietsers en voetgangers groter zal zijn door langere wachttijd bij de kruispunten. Er treedt geen verschil op met de hoofdvariant voor de overige aspecten. Impact op de kosten: De projectkosten van de subvariant Basis bedragen circa € 4 miljoen, terwijl de projectkosten van de hoofdvariant Basis € 13 miljoen bedragen. Dit is een afname van € 9 miljoen. Conclusie: Een subvariant van de variant Basis, de basis minimaal biedt onvoldoende oplossend vermogen in 2030. Zonder fysieke capaciteitsuitbreidingen is het niet mogelijk om het verkeersaanbod op piekmomenten zonder stagnatie af te wikkelen. Wel kunnen de maatregelen uit deze subvariant (optimaliseren verkeerslichten/groene golf en de brugbedieningen) als tussentijdse maatregelen ingezet worden. Voor de eerstkomende jaren kan daarmee op piekdagen de stagnatie van verkeer verminderen. Of het kan worden gekozen in combinatie met een toekomstige Noord- en/of Zuid variant. De kosten zijn lager.

blad 40 van 42

6 Conclusies De variantenstudie, het onderzoek leidt tot de volgende conclusies: De verkeersproblematiek in Lemmer spitst zich in de huidige situatie toe op specifieke perioden in het jaar. Het gaat om circa 25 piekdagen, die zich vooral in het zomerseizoen en rond (nationale) feestdagen voordoen. Op piekdagen voldoet de capaciteit van de N359 op gezette tijden onvoldoende om het totale verkeersaanbod te verwerken. De inwoners van Lemmer hebben dagelijks te maken met het verkeer en de daaraan gerelateerde effecten (geluid en luchtkwaliteit). Ook wordt de weg door Lemmer ervaren als een barrière, dat zorgt voor een tweedeling van het dorp. De afname van de bereikbaarheid heeft een nadelig effect op de leefbaarheid en economische ontwikkelingen voor Lemmer en de regio. In en rond Lemmer is er kortom sprake van verschillende en ook tegengestelde belangen bij de diverse gebruikers: gemotoriseerd verkeer versus langzaam verkeer, doorgaand versus bestemmingsverkeer evenals wegverkeer versus scheep- en recreatievaart. De verwachting is, dat naar de toekomst het verkeersaanbod gestaag toeneemt en dat daarmee ook de problematiek op het gebied van bereikbaarheid en leefbaarheid toeneemt. Stapsgewijs is toegewerkt naar de meest optimale invulling van de tracés met vier hoofdvarianten, waarbij oponthoud/knelpunten op de N359 worden opgeheven. De varianten zijn gericht op een goede doorstroming, bereikbaarheid en verbetering van de leefbaarheid. Dit draagt bij aan de economische vitaliteit voor de toekomst van Lemmer en regio ZW Fryslan. Dit heeft geresulteerd in de volgende invulling van de vier varianten:

Variant Noord: een nieuwe rondweg noordelijk van Lemmer, met een nieuwe aansluiting op de A6, een aquaduct in de Grutte Brekken en afwaardering van de huidige N359 door Lemmer.

Variant Zuid: een nieuwe rondweg zuidelijk van Lemmer, met een nieuwe aansluiting op de A6, een aquaduct in de Baai van Lemmer en afwaardering van de huidige N359 door Lemmer.

Variant Midden: opwaarderen van de huidige N359 door Lemmer met een lang aquaduct bij de Sylroede en een brugsluis bij de Prinses Margrietbrug. Tevens extra ongelijkvloerse kruisingen van de N359 voor het langzaam verkeer.

Variant Basis: opwaarderen van de huidige N359 door Lemmer met extra opstelstroken bij de kruispunten, afstemming van de openingsregimes van de Zijlroedebrug en Prinses Margrietbrug en bloktijden bij de Zijlroedebrug op piektijden.

De effecten van deze vier varianten zijn bepaald op de hoofdcriteria Verkeer & Bereikbaarheid, Leefbaarheid & Omgeving alsook Kosten. De vier varianten zijn alle toekomstbestendig voor verkeersdoorstroming voor de situatie 2030 (en verder). Het effect op de leefbaarheid en omgeving is wisselend te noemen, ook binnen de afzonderlijke varianten. Naast de vier varianten zijn door meerdere motivaties ook alternatieven (subvarianten) mogelijk, die een andere balans tussen maatschappelijke kosten en baten laten zien dan de gekozen invulling van de hoofdvarianten. Binnen de scope van de opdracht is niet onderzocht om het zoekgebied en de thema's te vergroten (bijvoorbeeld in het kader van een masterplan gedachte met thema's als recreatie en beroepsvaart). Wel is een overweging gemaakt met een andere invulling van de hoofdvarianten. Daaruit blijkt dat het mogelijk is enige concessies te doen aan het oplossend vermogen van de varianten maar met lagere investeringskosten. Kortom een andere maatschappelijke kosten/baten afweging. De effecten van de vier hoofdvarianten, ten opzichte van het referentiejaar 2030 (als er geen maatregelen zouden worden getroffen) laten zich verder als volgt samenvatten:

blad 41 van 42

Variant Noord

Voordeel is dat deze variant voor het wegverkeer een oplossing biedt tot ver voorbij 2030 (robuustheid: op piekdagen kan een toename van het verkeer met 15-20% na 2030 nog verwerkt worden op het bestaande tracé door Lemmer);

De leefbaarheid in Lemmer heeft baat bij deze variant;

De leefbaarheid langs het nieuwe tracé neemt af. Er is impact op bestaande natuurwaarden (EHS) en toename van geluid. Het nieuwe dijklichaam in de Grutte Brekken geeft hinder voor beroeps- en recreatievaart;

De bereikbaarheid van de kern Lemmer kan afnemen door het wegvallen van de bestaande aansluiting A6, met enig sluipverkeer via de Gemaalweg;

De variant is geraamd op €110 miljoen;

Een subvariant van de variant Noord, met het in gebruik houden van de bestaande aansluiting op de A6, biedt eveneens een oplossing die tot na 2030 de doorstromingsknelpunten oplost. Echter, ten opzichte van de Noord variant gelden hogere reistijden en een toegenomen kans op doorgaand verkeer via de huidige route door Lemmer, ook buiten de piekmomenten. Dit heeft effect heeft op de leefbaarheid en omgeving in de kern Lemmer. Deze oplossing heeft wat minder verkeersbuffer na 2030 (vanwege eerder stagnatie op de bestaande weg) dan bij de hoofdvariant Noord. De kosten zijn lager.

Variant Zuid

Voordeel is dat deze variant voor het wegverkeer een oplossing biedt tot ver voorbij 2030 (robuustheid: op piekdagen kan een toename van het verkeer met 15-20% na 2030 nog verwerkt worden op het bestaande tracé door Lemmer);

De leefbaarheid in Lemmer heeft baat bij deze variant;

De leefbaarheid langs het nieuwe tracé neemt af. De Zuid-variant gaat door / langs een Natura2000-gebied. Ook gaat deze variant over het grondgebied van de gemeente Noordoostpolder en provincie Flevoland. Er zijn ook gevolgen voor de Baai van Lemmer;

Het nieuwe dijklichaam geeft hinder voor de recreatievaart en heeft impact op de Unesco status van het Woudagemaal;

De bereikbaarheid van de kern Lemmer kan afnemen door het wegvallen van de bestaande aansluiting A6, met enig sluipverkeer via de Straatweg;


Een subvariant van de variant Zuid, met het in gebruik houden van de bestaande aansluiting op de A6, biedt eveneens een oplossing die tot na 2030 de doorstromingsknelpunten oplost. Echter, ten opzichte van de Zuid variant gelden hogere reistijden en een toegenomen kans op doorgaand verkeer via de huidige route door Lemmer, ook buiten de piekmomenten. Dit heeft effect op de leefbaarheid en omgeving. Deze oplossing heeft wat minder verkeersbuffer na 2030 (vanwege eerdere stagnatie op de bestaande weg) dan bij de hoofdvariant Zuid. De kosten zijn lager.

Variant Midden

Voordeel is dat deze variant voor het wegverkeer een oplossing biedt tot ver voorbij 2030 (robuustheid: op piekdagen kan een toename van het verkeer met 20-30% na 2030 nog verwerkt worden);

De leefbaarheid verbetert voor het onderdeel oversteekbaarheid en veiligheid (door aanleg ongelijkvloerse kruisingen);

De bereikbaarheid van de kern Lemmer en de regio neemt toe en er is geen sluipverkeer;

Het doorgaande verkeer blijft door Lemmer rijden. De mate van de impact op de leefbaarheid door onder andere geluid en luchtkwaliteit blijft merkbaar. De barrièrewerking neemt enigszins af door de aanleg van een aantal ongelijkvloerse kruisingen voor langzaam verkeer;

Voor de recreatievaart treedt hinder op bij de Flevobrug;


Een subvariant van de variant Midden, is een variant zonder brugsluis bij de Prinses Margrietbrug en met een kort Zijlroede-aquaduct in plaats van een verlengd Zijlroede-aquaduct. Deze subvariant biedt eveneens een oplossing die tot na 2030 de doorstromingsknelpunten oplost. De wachtrijen bij de Prinses Margrietbrug blijven en de reistijd neemt met enkele minuten toe (afhankelijk van wel of geen PM brugopening). De robuustheid van de oplossing is hierdoor minder dan de hoofdvariant Midden. Het verkorte aquaduct biedt met de huidige uitgangspunten voor de doorganghoogte- en lengte van exceptioneel transport geen hinder. De

blad 42 van 42

barrièrewerking voor langzaam verkeer bij het verkorte aquaduct neemt in vergelijking met de Middenvariant toe, vanwege de langere fietsroute. De kruising Brekkenweg-Spaanderbank blijft gelijkvloers. Het effect op de leefbaarheid is ten opzichte van de Midden nadeliger door onder andere geluid en ruimtelijke inpasbaarheid. De kosten zijn lager.

Variant Basis

Voordeel is dat deze variant voor het wegverkeer een oplossing biedt, in ieder geval tot 2030. Er worden enige fysieke maatregelen getroffen waardoor capaciteitsuitbreiding over de weg ontstaat. De ruimere kruispunten kunnen ook na 2030 nog wat toename van verkeer verwerken. Echter door de toename van verkeer op piekdagen tot en na 2030 ontstaan (steeds) langere wachtrijen. De brugopeningen blijven voor oponthoud zorgen (ook buiten de bloktijden).

Het doorgaande verkeer blijft door Lemmer rijden; de impact op leefbaarheid (mede door kans op wachtrijen) voor de aspecten geluid/lucht én barrièrewerking blijft merkbaar.

De recreatievaart bij de Zijlroedebrug zal op piekmomenten hinder ondervinden als gevolg van de invoering van bloktijden (dat geldt niet voor de PM brug).

De variant is geraamd op €13 miljoen.

Een subvariant van de variant Basis, de basis minimaal biedt onvoldoende oplossend vermogen in 2030. Zonder fysieke capaciteitsuitbreidingen is het niet mogelijk om het verkeersaanbod op piekmomenten zonder stagnatie af te wikkelen. Wel kunnen de maatregelen uit deze subvariant (optimaliseren verkeerslichten/groene golf en de brugbedieningen) als tussentijdse maatregelen ingezet worden. Voor de eerstkomende jaren kan daarmee op piekdagen de stagnatie van verkeer verminderen. Of het kan worden gekozen in combinatie met een toekomstige Noord- en/of Zuid variant. De kosten zijn lager.

Variantenstudie N359 Lemmer Deel B (rapportage projectorganisatie)

Documents

Transcript of Variantenstudie N359 Lemmer Deel B (rapportage projectorganisatie)