Truck & Business 237 NL

N°237

MMM Bu

siness M

edia– Zeswekelijks

e publicatie van in

form

atie– Ne

derla

ndsta

lige u

itgave –

Prijs: 7 EU

R– April-Mei 2013 – Kantoor: A

wans

– P2

0502

7BELGIQUE-BELGIE

P.P - P.B.4099 Awans

BC 30805

www.truck-business.com

Nieuwighedenfestival met LF, FM, Atego Jean-Claude Delen (DHL)

« Neen, België is niet meeronmisbaar »

FH winnaar van de Cabinetest

Dossier: leasing bekeken door de TCO-bril

T&B237_000_COVER_nl_flash_C1234 24/04/13 15:27 Page1

EDITOde flotte

Het einde van de tunnelClaude YVENS, Hoofdredacteur

u Alles over de nieuwe Streamline cabine en de tweede generatie Euro 6-motoren van Scania nu al online

u Onze rijimpressies van de nieuwe Euro 6-motoren vanaf 8 mei

u Alle details over het herzieningsvoorstel inzake de 'maten en gewichten' richtlijn dat Europees Commissaris Siim Kallas op 15 april presenteerde nu al online

u De nieuwigheden van de Bauma (waaronder de nieuwe Volvo FMX) gegroepeerd in één speciale rubriek nu al online

u Live alle details over het nieuwe gamma van Renault Trucks op 11 juni 's avonds

De ‘extra’s’ van www.truck-business.com

In de 'gouden' tijd van de regeringen Martens werd 'het einde van de tunnel' het vaakst gebruikt om de uitweg uit de crisisspreekwoordelijk uit te drukken. Wie het beeld zelf op het netvlies tovert, merkt al gauw dat het eigenlijk best irritante beeldspraak is,want zoals in een nachtmerrie lijkt de tunnel vaak alleen maar langer te worden, alsof men vordert door achteruit te gaan.

Het beeld is echter ook vandaag nog altijd bruikbaar. De resultaten van de Truck & Business Barometer bewijzen het: er zijn weinigmensen te vinden die geloven in een economische heropleving in 2013. Ook al zijn er enkele voortekenen die op zonnig staan, zoals deluchtvracht- en houtvervoerspecialisten die een echte stijging van de activiteiten signaleren. Toch is het zo dat de transportwereld zichopmaakt voor een jaar 2013 in het teken van de nulgroei... met alle gevolgen van dien voor de druk op de prijzen.

Zo ontstond een Barometer die nooit eerder zoveel boodschappen voor de federale regering bevatte. De Belgische vervoerders hebben ergenoeg van dat hen marktaandeel door de neus geboord wordt door de te hoge lasten die op hen wegen. Om nog maar te zwijgen overde toegevingen die gevraagd worden bij de gelijkschakeling van de statuten van bedienden en arbeiders. En als 'kers op de taart' wordtmet de vinger gewezen naar de slechte werking van de collectieve arbeidsovereenkomst.

Met al deze onderwerpen moet rekening worden gehouden en de professionele federaties moeten al hun energie steken in hetafdwingen van aanvaardbare oplossingen, terwijl de politieke wereld open moet staan voor de grieven van de sector.

De Barometer toont echter ook dat een aantal bedrijven 2013 toch met een zeker vertrouwen tegemoet zien. Zij hebben ondanks deglobale context juiste strategische beslissingen genomen toen dat nodig was. Zij hebben hun klantenportefeuille geherstructureerd en zijhebben niet rendabele activiteiten afgestoten toen ze dat konden. Kortom, zij namen zelf het heft in handen en vandaag plukken zedaarvan de vruchten. Voor anderen is het daarentegen al te laat, maar dat hebben ze dan (ook) aan zichzelf te danken.

Volg ons op Twitter@trucknbusiness

« Een aantal bedrijvenkijken 2013

met vertrouwentegemoet. »

T&B237_020_EDISOM_nl_flash_p03-05 24/04/13 15:28 Page3

• Editie 2013 van de Transportaankoopgids• Praktisch dossier over de Franse Ecotax,over hoe hem te betalen en in een brederperspectief wat bieden de bestaande entoekomstige tolsystemen

• Eerste test van de nieuweScania Streamline

• Eerste test van de nieuwe MAN Euro 6• Bijlage Truck Service met de jaarlijkseanalyse van het distributienet en eendossier over onderhoudscontracten

TRUCK

VOLGEND NUMMER

InhoudApril - Mei 2013 Nr237

24 CABINEVERGELIJKINGSTEST: Volvo FH is de winnaar

32 CV SHOW BIRMINGHAM: ontdek de nieuwe DAF LF en CF,Mercedes Atego en Volvo FM

38 TRUCK: Predictive Powertrain Control van Mercedes-Benzuitgetest

39 TRAILER: de nieuwe Turkse fabriek van Krone

40 VAN: eerste test Nissan NV400

41 TRAILER: de nieuwe strategie van Mol Trailers

42 TOOLS: de tendensen op de Telematics Update conferentie

43 TOOLS: de nieuwe ‘black box’ van Trimble en Transics

44 TOOLS: koelaggregaten voor lichte bedrijfsvoertuigen

46 ACTUALITEIT

48 INTERVIEW Ron Borsboom (DAF Trucks)

49 MARKT

50 BLOG van Jean-Marie Becker

OP DE COVER

• Truck & Business Barometer: de commentaren van de deelnemers• De reacties op het herzieningsvoorstel van de 'maten en gewichten' richtlijn, dat het uitzicht van trucks volledig zal veranderen

• Alles over de nieuwe Streamline cabine en de tweede generatie Euro 6-motorenvan Scania, inclusief onze rijimpressies

• De nieuwigheden van de Bauma (waaronder de nieuwe Volvo FMX) gegroepeerdin één speciale rubriek

• Alle details over het nieuwe gamma van Renault Trucks live vanaf 11 juni 's avonds

Fraikin ontwikkelt samen met ICTSeen nieuwe servicestrategie.

Barometer

De Belgische vervoerders die deelnamenaan de eerste editie van de

Truck & Business Barometer 2013bevestigen dat 2012 minder slechts

geëindigd is dan voorzien en behoudeneen broos, maar stabiel vertrouwen

in hun jaar 2013.

DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

DOSSIER TCO / financiering

Met een aanbod dat bestaat uit zoweloude als nieuwe modellen en uit Euro 5 en Euro 6 trucks, is het zaakom verder te kijken dan alleen maarde aankoopprijs en ook de totalekostprijs van een voertuig tot aan de

wederverkoop in overweging te nemen. Dekeuze van de financieringsmethode zelf kanbeïnvloed worden door nieuwe wettelijkeparameters, maar de financiële instellingenblijven van hun kant extreem voorzichtig.

Bladzijden 10 tot 14

BUSINESS06 ACTUALITEIT

07 INTERVIEW: Jean-Claude Delen (DHL)

08 BEDRIJF: MB Transports

10 DOSSIER: TCO, verder dan de aankoopprijs

12 DOSSIER: de nieuwe eisen van de banken... en hoe zich erop voor te bereiden

14 DOSSIER: exclusieve resultaten van de Truck & BusinessRenting Index

16 ONDERZOEK: exclusieve resultaten van de Truck & Business Barometer

18 BEROEP: de valstrikken van de toenadering tussende statuten van arbeiders en bedienden

20 SHIPPER: Sappi

22 BEROEP: alles over de herziening van de maximale maten en gewichten voor vrachtwagens


Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

6 - Truck&Business 237

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com

Conjunctuur• 88 faillissementen in eerste kwartaal• Conjunctureel overzicht 2012 van ITLB bevestigt daling interna-tionaal transport

• Kostprijs verhoogt met 1,73 tot 2,50% in het eerste kwartaal• Geen aanwervingen in het vooruitzicht in eerste kwartaal• Transport Market Monitor wijst op daling van de prijzen in 4de kwartaal 2012

• Conjunctuurenquête TLN beschouwt 2012 als een teleurstellendjaar

Ondernemingsleven• Kuehne + Nagel weinig tevreden over zijn 2012• UPS gaat in beroep bij Europees Gerechtshof, TNT 'neemt nota'• CEVA Group herstructureert zijn kapitaal en zal niet naar de beurstrekken

• WIM Bosman wordt partner van Sertrans in Turkije• MGE is Transporteur van het Jaar 2013 in Frankrijk• FedEx Express biedt nationale verzendingsdienst in België• TNT Express verkoopt zijn wegactiviteiten in China• Green Freight Europe rondt de kaap van 100 leden• DHL opent zijn nieuw logistiek centrum op Brussels Airport• TNT Express schrapt 4.000 banen op zoek naar rentabiliteit• Dachser op weg naar omzet van vijf miljard euro• DB Schenker Logistics opent zijn nieuwe terminal in Eupen

• STEF ziet operationele winst met 13,5% stijgen• Wallenborn verdubbelt RFS luchtvrachtcapaciteit in Duitsland• Groep Portier kan vanaf eind 2014 over 11 hectare van Kinkempoisbeschikken

• Corneel Geerts ontwikkelt zijn eigen Safety Trailer• Hellmann neemt Spedition Kunze over• DHL Freight breidt in België zijn diensten voor Electrolux HomeProducts uit

• 37 vervoerders en 621 chauffeurs behalen TruckVeilig label

People• DB Schenker Logistics: Philippe Gilbert wordt Regionaal DirecteurWest-Europa

• Lode Verkinderen neemt nieuwe functies op bij UETR• Cindy Miller wordt voorzitster UPS Europe• Dirk Verbinnen is nieuwe COO bij FIEGE• Gert Bervoetswordt nieuwe CEO bij H.Essers

• Jim Barber volgt Dan Brutto op als CEOvan UPS

• Overlijden van Jan Sarens in Mexico • Tex Gunning nieuwe CEO bij TNT Express

Wetgeving• Lichte achterstand voor Koninklijk Besluit 'landbouwtractoren'• Last minute: Siim Kallas geeft toegang aan langere vrachtwagens

• Oneerlijke concurrentie door landbouwtractoren: UPTR houdtde druk op de ketel

• Detachering van werknemers: Limosa verklaring voortaanconform aan de Europese normen

• Febetra eist acceptabele betalingstermijnen• Febetra veroordeelt rijverbod in Frankrijk• Wallonië krijgt weldra 7 nieuwe weegbruggen voor weging bij lage snelheid en 15 voor weging bij normale snelheid

• TLN en de vakbonden samen tegen misbruiken in Nederland• VAB vraagt nieuw FAST systeem voor de Brusselse ring• Ecocombi's: decreet is goedgekeurd in de Commissie Mobiliteiten Openbare Werken van het Vlaams Parlement

• Frankrijk bevestigt uitstel Ecotax• Nederland ziet af van liberalisering cabotage• Structurerend netwerk Vlaanderen krijgt vorm

Nog korter op de bal: de account www.twitter.com/trucknbusiness

T&B237_100_BRev_nl_flash_p06-07 24/04/13 15:29 Page6

«Onze sector is eenaankopersmarkt geworden»

Jean-Claude Delen (DHL):

Truck&Business 237 - 7

1. U hebt zojuist een uniek platform van 23.000 m²geopend in Brucargo.In welke zin verbetert dit de doeltreffendheid van uw werk?

Door drie sites te groeperen in één nieuwe locatie vermijden we dub-bel werk op het vlak van het beheer, de systemen en het materieel. Hetis enkel een zaak van communicatie. Met onze drie oude sites moes-ten we soms transitvracht van het ene gebouw naar het andere over-brengen, zodat ze in de exportzone terechtkwamen. Vandaag is dat ver-leden tijd... Voor de klant betekent dit ook dat we beschikbaar zijn onderéén dak en dat 24 uren op 24.

2. Hoe is de tewerkstelling geëvolueerd?Wij zijn erin geslaagd om de voltijdse tewerkstelling op hetzelfde niveaute houden door marktaandeel te winnen. We hebben zelfs één ploegmeer in dienst kunnen nemen in het magazijn. Dat is een mooi resultaatin een economisch moeilijke periode.

3. Wat is los van de operationele aspecten de symbolische waarde vandeze investering?

Dit is een stevig signaal van DHL, dat voor optimisme zorgt in de moei-lijke globale situatie. Het onderstreept meteen ook de wil om te inves-teren in het verkoopteam, het materieel en de systemen, wat zich ver-taalt in de installatie van een nieuw mondiaal SAP-informaticaplatform,waarvoor België het pilootland is.

4. Uw collega Danny Van Himste sprak nochtans harde woorden uit overde aantrekkelijkheid van België voor de investeerders...

Hij heeft gelijk. Wij zijn niet onmisbaar. De loon- en sociale kosten zijnzodanig hoog dat we belangrijke contracten verliezen. Niet alleen aanbuurlanden, maar ook aan platformen als Dubai. Op dat vlak zie ik ove-rigens weinig reden om te geloven in beterschap voor de toekomst.

5. Uw groei vindt voortaan plaats via de marktaandelen in plaats van degrootte van de taart...

Dat is inderdaad zo. Wij winnen marktaandeel door onze toegevoegdewaarde naar voor te schuiven, maar ik geloof nog altijd niet in een glo-bale marktvooruitgang in het tweede kwartaal. Ik verwacht eerder eenstagnering. Net zoals in het eerste kwartaal het geval was. In een marktals deze, waarin het transport een commodity geworden is, zijn het deaankopers die beslissen. Dat is een nieuw gegeven en ik weet niet hoelang dit nog zo zal blijven.

Een interview van Claude Yvens

© Dirk Willem

en

T&B237_100_BRev_nl_flash_p06-07 24/04/13 15:29 Page7


MB TRANSPORTS

Ode aan de goederenbehandeli

Onderneming

Er zitten ezelsoren aan het tijd-schrift, de foto's komen uiteen andere tijd, maar toch wil

Michel Bronlet de reportage dieTruck & Business 20 jaar geledenaan zijn bedrijf wijdde graag nogeens een keer bovenhalen. MB Transports telde ten tijde vande crisis van 1993 zes voertuigen.Vandaag heeft het bedrijf er driekeer zoveel. Toch is groei niet devoornaamste motor van de firma.

Internationaal vervoer voorbij"Ik voel me niet aangetrokken tothet traditionele transport", ver-duidelijkt Michel Bronlet. "Ik stazelfs op punt afstand te doen vande drie voertuigen die internatio-naal rijden. Gewoon omdat het nietmeer haalbaar is. Het is een moei-lijke beslissing, vooral dan omdatik drie goede chauffeurs heb. Zijhebben echter echt de mentaliteitvan een internationale chauffeur.Een mentaliteit die nog moeilijkcombineerbaar is met dat wat al

jaren onze succesformule is, name-lijk de combinatie van transport en goederenbehandeling", gaatBronlet verder. De meeste van de 17 voertuigen,waaruit het wagenpark bestaat,zijn inderdaad uitgerust voor één ofandere vorm van goederenbehan-deling. Zo zijn er trucks met kranenin verschillende tonnages of metmeeneemheftrucks, die aangepastzijn aan het lossen en laden vanverschillende soorten goederen.Daardoor is de vloot opvallendgevarieerd, zonder echter in de valvan een te grote specialisatie te trappen, zoals bijvoorbeeld de trekkers, die een mobiele laad-kist kunnen laden, bewijzen. MB Transports kiest voor oploss-ingen die een maximum aan terug-vracht kunnen meenemen eens deheenrit erop zit."Wij werken vooral voor fabrikan-ten van elektrische materieel envoor fabrikanten en groothande-laars in lichte bouwmaterialenzoals isolatie, gevelbekleding, dak-

werken of afwerking. Dit gaat toten met kleine uitzonderlijke trans-porten van 27 m lang en 3,5 mbreed. Wij vinden onze klanten ineen straal van 50 kilometer en wijleveren overal waar zij dat van onsverwachten. Dat kan in België zijn,maar ook in Frankrijk of inHongarije. Het voordeel is dat ditsoort opdrachten per uur wordtbetaald. Daardoor brengt devrachtwagen op als hij rijdt en alshij stilstaat. Een standaardop-dracht is vier uur werk, verplaat-sing inbegrepen", legt MichelBronlet uit. Een andere klant waar-voor het bedrijf ook opslag doet,is actief in medische beeldvorming.

De weldaden van een verhuizingEind 2012 verhuisde MB Transportsnaar de zoning van Plénesses, vlak-bij de E40. "Na zeven jaar inMalmédy, waar we de gebouwenvan de oude Garage Malta huur-den, wilde ik een gebouw in eigen-dom. Deze verhuizing bood ons de

MB Transports, dat onlangs zijnnieuwe gebouwen in Thimister-Clermont betrok, voltooide tegelijkook zijn gedaanteverwisseling doorzijn laatste contracten in hetinternationaal vervoer stop tezetten. Gelukkig kan men in 2013ook nog goed leven van decombinatie van vervoer engoederenbehandeling.

MB Transports groeit vandaag dankzij degoederenbehandelingsactiviteiten

De city-trailers zijn een voorbeeld vanhet veelzijdige materieel dat MB Transports nodig heeft

T&B237_110_ENTREPRISE_nl_flash_p08-23 24/04/13 15:30 Page8


kans om nieuwe klanten te winnenin de streek van Luik. Klanten diemisschien wel vonden dat wij te vervan hen weg zaten in Malmédy. Hetmeest interessante aan deze zaakis dat een aantal van deze klantenover een eigen vloot beschikten enzich vragen stelden over de zinervan", zegt Bronlet.Het andere onmiddellijke voordeelvan deze verhuizing ligt volgensMichel Bronlet in een verbeterdimago, dat vooral leeft bij... dechauffeurs: "Sinds we hier zittenontvangt ik per week 4 of 5 sollici-tatiebrieven. Zoiets is nooitgebeurd in Malmédy. Er zijn echtveel chauffeurs die hun job in hetinternationaal vervoer hebben ver-loren en die nu bij ons komen sol-liciteren. Onze oudere chauffeursleiden ze op voor de specifieke taakdie hen hier wacht en ze kunnenzelfs slagen voor hun getuigschriftvan kraanbestuurder."Het was alleen zaak de banken teovertuigen om het project te onder-steunen... "Wij vertrokken van drie

goede balansen. Iets wat onmis-baar is om het krediet te verkrij-gen. Daarnaast hadden wij het dos-sier ook heel goed bestudeerd.Vooral dan door de simulatie vande vermindering van het aantalniet-productieve kilometer van desite in Malmédy tegenover die vanThimister. Het verleden woog bijde beslissing van onze financiëlepartner echter zwaarder door dande toekomstperspectieven", aldusnog Bronlet. Met zo een klantenkring en ditsoort activiteiten is het mogelijkom op dezelfde dag transportop-drachten voor verschillende klan-ten te combineren. Het werk is ech-ter wel redelijk onvoorspelbaar. Degrote rentabiliteit zit vooral in hetkunnen combineren van de kleinemet grote opdrachten.

Iets kleiner wagenparkDe bouwsector is behoorlijk sei-zoensgebonden. Vooral dit jaar...De ideale vlootomvang bepalen isdan niet voor de hand liggend. Kiest

men best voor iets meer voertui-gen om de pieken op te kunnenvangen of is het beter te werkenmet een iets kleiner wagenpark ensommige opdrachten te weigeren?Michel Bronlet kiest duidelijk voorde tweede oplossing. Die zorgt welvoor wat meer druk op de planningin piekperiodes, maar vermijdt eenstilstand van 25% in januari enfebruari.Deze periodes van (voorziene) stil-stand hebben geen effect op hetoptimisme van Michel Bronlet overde toekomst: "Het is nu al vier jaardat we alleen maar over de crisispraten, maar ik realiseerde nooitmooiere cijfers dan in deze periode.In onze sector heeft men niet teveelproblemen wanneer men profes-

sioneel werk levert en zijn zakengoed in de hand heeft. Toch zou-den we zonder onze diversificatieen de veelzijdigheid van ons mate-rieel nooit staan, waar we nustaan."Met de komst van zijn zus op deadministratie en zijn kinderen ach-ter het stuur wist hij de structuurzodanig te versterken dat hetbedrijf klaar lijkt om nieuwe klan-ten te verwelkomen... "Ook al wil-len wij niet groter worden dan20 voertuigen, toch is het nodigdat wij geregeld onze klantenpor-tefeuille uitkuisen en erg strengzijn tegenover klanten in procedurevan gerechtelijke reorganisatie",besluit Michel Bronlet.

Claude Yvens

eling

Speciale transporten, goederenbehandeling, industriële verhuizingenPlaats: Thimster-ClermontWagenpark: 17 voertuigen (9 vrachtwagen met kraan, 4 trucks met laadlift, 3 voertuigen voor express distributie en 1 vrachtwagen met ingerichte werkplaats),waarvan 13 Volvo, 3 DAF en 1 MAN Kranen: Fassi (Hydromat)Opbouw: Leruth

MB TRANSPORTS IN HET KORT

Michel Bronlet: "De bankenzijn eerder geïnteresseerd

in ons verleden dan in onze toekomst."



DOSSIER FINANCIERING

Een verbruikverschil beïnvloedt de TCO meer naarmate er meer kilometers worden afgelegd.

De aankoopprijs is slechts één van deonderdelen van de Total Cost of Ownership.

TOTAL COST OF OWNERSHIP

Euro 5 in pole position

In 2013 draait de markt alleenrond twee keuzes. Enerzijds tus-sen het oude of het nieuwe model

van hetzelfde gamma en anderzijdstussen een Euro 5 of Euro 6 motor.De aankoopprijs is daarbij slechtsgedeeltelijk een bepalende factorin de echte kost van een truck. Deaankoopprijs speelt inderdaad nogaltijd een pertinente rol op hetmoment van de aankoop zelf. Zekeromdat de crisistijd waar we vandaagin leven de 'aankoopbudgetten' nietecht de hoogte in jaagt. Toch telt deaankoopprijs voor amper 9 tot 11%mee in de totale kostprijs.

Aankoopprijs en restwaardeDe discussie rond premies bij deaankoop van Euro 6 voertuigenheeft in Vlaanderen en Wallonië eentotaal verschillend parcours afge-legd. Aan Waalse kant zijn deze pre-mies eenvoudigweg afgeschaft. Aande andere kant van de taalgrens

hebben de inspanningen van TLVechter tot een verhoging van de pre-mies geleid. Zo ontvangt inVlaanderen een KMO 2.100 euro eneen grote onderneming 1.500 euro.Dat is uiteraard nog altijd een pakminder dan in Nederland waar Euro 6 trucks dan ook goed zijn voortot 60% van de verkopen.Een gedeelte van het verschil in aan-koopprijs kan trouwens gerecupe-reerd worden aan het einde van heteerste leven van het voertuig. Datgeldt voor een 'premium' merktegenover een minder hoog inge-schat merk en zal dus ook evengoedgelden voor een Euro 6 tegenovereen Euro 5. Hierbij toch één voor-behoud. Als we er vanuit gaan dateen in 2013 gekochte truck gebruiktzal worden tot in 2019, is het moge-lijk dat op het moment van verkoopEuro 6 nog altijd de strengste anti-vervuilingsnorm zal zijn. Er wordtimmers op dit moment nog altijd

geen gewag gemaakt van Euro 7.Enkel als dat zo is, krijgt de Euro 6een meerwaarde.Voor voertuigen die in stadsgebiedingezet worden, zijn nieuwe maat-regelen zoals bijvoorbeeld toe-gangsverboden goed denkbaar.Tegen 2019 zullen trucks die voldoenaan oudere normen hier zeker degevolgen van dragen.Anderzijds vormen de exportmark-ten een uitwijkmarkt voor oude voer-tuigen. Indien één van deze voor-naamste markten, zoals Ruslandbijvoorbeeld, tussen nu en 2019besluit om de invoer van Euro 5 voertuigen te verbieden,zal hun waarde alleen maar verder afkalven. Op dit vlak is er ech-ter nog geen beslissing gevallen.Wat de restwaarde betreft slaat de balans in het geval van identiekespecificaties en onderhoudsvoor-waarden door in het voordeel vanEuro 6.

Verbruik doorslaggevende factorDe gebruikskosten zijn echter veelbelangrijker dan de aankoopkos-ten. Het brandstofverbruik bepaalttot een kwart van de kostprijs vanhet transport. De eerste onafhan-kelijke testen tonen aan dat eennieuwe truck met een Euro 6 motoraanzienlijk zuiniger is dan een oudmodel met Euro 5. Voor hetzelfdenieuwe chassis met een Euro 5motor mag daar nog 2 tot 3% extrawinst worden bijgeteld. De ver-bruikswinst moet trouwens afge-meten worden aan de waarschijn-lijke verhoging van de dieselprijs inde komende jaren. Dit voordeel aande pomp zal in de toekomst overi-gens verdubbeld worden door eenfiscaal voordeel. De wetgever wilimmers niet langer de luchtvervui-ling, maar de opwarming van het kli-maat tegengaan en neemt daaromde CO2-uitstoot volop in het vizier.In België zal er niets veranderen voor2016, maar het is toch verstandigom rekening te houden met eentariefvoordeel voor Euro 6 bij deinvoering van een toekomstige kilo-

Het blijft theoretisch nog tot 31 december mogelijk één van de laatste Euro 5 voertuigen aan te schaffen. De keuze tussen deze trucks en de Euro 6 exemplaren mag niet alleen berusten op de aankoopprijs, maar moetook rekening houden met de economische levensduur van het investeringsgoed.



meterheffing. Dit voordeel zal wel-iswaar pas voelbaar zijn in hettweede deel van de levenscyclus vaneen in 2013 aangekocht voertuig.Over de grenzen worden de landendie vandaag al een tariefvoordeeltoekennen aan Euro 6, zoals vooralOostenrijk, weinig aangedaan doorBelgische trucks. Duitsland enFrankrijk, twee van onze belang-rijkste economische partners, gevenvandaag signalen die eerder in hetvoordeel van Euro 5 zijn.In Duitsland wordt een herzieningvan de LKW-Maut-tarieven verwachten de bevoegde minister houdt voldat het voordeel dat aan Euro 6wordt toegekend 'aanzienlijk' zalzijn, maar iedere maand die voor-bijgaat, verhoogt de aantrekkelijk-heid van Euro 5 motoren.In Frankrijk heeft de regering Euro 6 zelfs de wind uit de zeilengehaald dankzij een bijzonder kleintariefverschil tussen Euro 6 en Euro 5. Op dit vlak ligt - onder voor-behoud van eventuele toekomstigetariefaanpassingen - de bal in hetkamp van Euro 5.

Claude Yvens

HOE DE TCO VAN TWEE VOERTUIGEN INSCHATTEN?

Het aandeel van de kosten die bepaald worden door de keuze van het voertuig (in blauw) ligt tussen 30 en 50% van de totale kostprijs van het wegvervoer.

ONDERDELEN VAN DE KOSTPRIJS

Bron: ITLB, maart 2013

18,15%24,16%23,69%

3,59%

10,62%

1,15%10,88%

3,46%

10,16%

1,72%2,96%

3,00%

8,73%

1,21%1,42%

48,87%39,72%30,42%2,98%

3,52%0,61%

3,74%8,79%

4,51%1,07%

4,36%7,87%

4,48%0,52%

3,63%

10,00%

n Brandstof n Onderhoud n Afschrijving n Andere rechtstreekse kosten voertuig n Tol n Banden n Rijdend personeel n Verzekering voertuig n Verzekeringen (anderen) n Financiering n Bedrijfskosten

INTERNATIONAAL NATIONAAL DISTRIBUTIE

De TCO van twee voertuigen valt gemakkelijker te vergelijken wanneer men alle kostenposten een maandelijkse waarde geeft. Al moetmen daarbij wel de voorziene levensduur van het aan te kopen voertuig kunnen inschatten...In dat geval moet de berekening vervolledigd worden door een 'telematica'-post indien men voor een andere telematica-uitrusting kiestdan de telematica die origineel bij het voertuig wordt geleverd.

AFSCHRIJVINGDe restwaarde van een voertuig schat men doorgaans het eenvoudigst in via een buybackformule.

(Aankoopprijs – Euro 6-premie) – Restwaarde = Afschrijving / gebruikte maanden

ONDERHOUD / HERSTELLINGNeem het verschil tussen twee onderhoudscontracten als basis. In het geval van uitbesteed onderhoud, gebruik de toegepaste verme-nigvuldigingscoëfficiënt.

Onderhoudscontract = Onderhoudskost per maand

TOLDeze post moet rekening houden met de invoering van een toekomstige kilometertaks (niet voor 2016 in België). De berekeningmoet voor ieder land apart gedaan worden in functie van de eigen tarieven.

Aantal afgelegde kilometer per maand op tolwegen * gemiddeld toltarief = tolkost/maand

VERBRUIKVergelijk het normverbruik, gebruik een vermenigvuldigingscoëfficiënt in functie van uw verbruikshistoriek.

(Dieselverbruik x prijs/liter) + (AdBlue verbruik * prijs/liter) x maandelijks voorzien kilometeraantal/100

= Brandstofkost/maand

De berekening van de Total Cost of Ownership gebeurt als volgt:

Afschrijving + Onderhoudskosten + Brandstofkosten + tol= TCO


De laatste resultaten van deTruck & Business Barometer(zie elders in dit nummer)

maken duidelijk dat de investe-ringsperspectieven bij de Belgischevervoerders eerder laag liggen. Deverjonging van het bestaandewagenpark gebeurt nog wel, maarvlootuitbreidingen zijn niet aan deorde. Wie uitbreidt doet dat veel

eerder in de landen waarmen een filiaal heeft.

De rol van dewaarborgHet is meteen de verklaringwaarom de vervoerders diedeelnamen aan de Truck &Business Barometer nu

minder wijzen opfinancieringsmoei-lijkheden dan tweejaar geleden. Dekredietverstrek-kingsvoorwaarden

zijn nochtans niet versoepeld.Eerder integendeel."Het werk van de kredietcommis-sies bij de banken is geen sinecuremeer", bevestigt Tom Scheyvaerts,directeur bij PWC. De lokale dos-sierbeheerders hebben nog min-der vrijheid van handelen dan vroe-ger en de voorwaarden die aan detoekenning van een krediet ver-bonden worden, zijn nog strengergeworden. Het risicoprofiel van detransportsector zelf ligt aan de basisvan deze strenge voorwaarden,want zo een profiel werkt als eenoranje knipperlicht. Daarnaast spe-len ook de strengere eisen die aande banken worden opgelegd doorde akkoorden van Basel 2 en bin-nenkort Basel 3.Daar waar zes jaar geleden dewaarde van het gefinancierde goedvolstond, is dat nu niet meer hetgeval. "Persoonlijke waarborgen,die in het verleden volstonden ombepaalde dossiers aanvaard te krij-

gen, zijn vandaag slechts hetbeginpunt. Een eerste te ver-vullen voorwaarde voor ergepraat kan worden overhet dossier", stelt

Scheyvaerts.

Dit soort dingen blijft echter tochmeer uitzondering dan regel vol-gens Annemie Ooghe van Febelfin:"De voorwaarden om een krediette verkrijgen blijven gebonden aande terugbetalingscapaciteiten vande ontlener. Over het algemeenworden waarborgen gebruikt wan-neer er een probleem is of om deontlener toe te laten een betereinterestvoet te verkrijgen."

Centrale voor KredietenDeze gespannen context zal in de komende jaren aangepast wor-den door enkele nieuwe regle-menteringen. De eerste daarvan is trouwens al in voege getreden.Het gaat om de verplichte meldingvan leasingcontracten aan deCentrale voor Kredieten (wet van 4 maart 2012). De Nationale Bankmoet in de Centrale alle gegevensuit het contract registreren, net als elk uitblijven van betaling dat eruit voortvloeit. Daarnaastmoeten ook alle gegevens opge-nomen worden over de begunstig-den van volgende contracten: krediet, leasing, factoring, verze-keringswaarborgen en verzeke-ringskredieten.

FINANCIERING

Geen toekomst zonder een gefundeerd verleden



De financiële crisis is niet het werkvan de transporteurs, maar deeconomische crisis die erop volgt,verzwakt hen wel en maakt definanciering van hun nieuwevoertuigen moeilijker. Anderzijdszorgt het uitstellen van veelinvesteringen voor een dalingvan de vraag.

« De banken huiveren voor verrassingen. »(Tom Scheyvaerts - PWC)

Tussen een lage basisintrest en overdreven interestpremies en waarborgen kan de reële

interestvoet hoge toppen scheren.


Volgens Jurgen Vermeiren, directeurvan MB Financial Services, zou dezenieuwe wet binnen enkele jaren zijneffecten laten voelen, wanneer devoertuigen die in leasing zijn aanhet einde van hun contract komen:"De fiscus zal kunnen controlerenwat de leasingnemer gaat doen methet goed waarvoor hij een aan-koopoptie van 1 of 5% heeft gelichten daarin een belastbare meer-waarde ontdekken (krachtens arti-kel 327 van het wetboek der inko-mensbelastingen nvdr.). Dit kanbepaalde klanten in de richtingduwen van formules die niet op debalans komen. Momenteel infor-meren wij onze klanten over ditnieuwe feit, maar de voornaamstereden om voor dit soort formules tekiezen, is de mogelijkheid om viaeen hogere restwaarde een betertarief te krijgen."

Bazel 3Het Comité van Bazel publiceerdein september 2010 een derde golf van regels die de bank -sector gezond moeten maken.Niettegenstaande de gevolgen zich

pas zullen laten voelen in 2015, zijn de grote lijnen nu al duidelijk.De banken moeten hun eigen mid-delen nog versterken en zij eisenhetzelfde van hun klanten.Veel vervoerders beschikken ech-ter over kwetsbare eigen midde-len. "Door het lage winstniveau vande sector is de beste manier om opkorte termijn de eigen fondsen teverhogen nog altijd een kapitaals-verhoging", zegt Annemie Ooghe.De akkoorden van Bazel 3 zijn inBelgië van toepassing vanaf 1 janu-ari 2013. Ze gaan geen revolutieteweegbrengen in de relaties tus-sen ontleners en banken, maar zegaan wel de tendensen versterkendie ontstonden na de crisis van2008. Transparantie is dan ookmeer dan ooit aan de orde.Deze transparantie, die in een conventie zou gegoten kunnenworden, is misschien het beste mid-del om te verhinderen dat een dossier beoordeeld wordt op basisvan enkel de laatste boekhoud-kundige balansen en om ervoor te zorgen dat ook de toekomst-perspectieven van het bedrijf

in de discussie betrokken worden."Wie naast de jaarlijkse balansenook kwartaalcijfers voor kan leg-gen aan zijn bank, maakt kans datzijn dossier gemakkelijker geac-cepteerd zal worden", verduide-

lijkt Tom Scheyvaerts, die meteenook herinnert aan volgend principedat een beetje genegeerd werd inde jaren 2006/2007: de bankenhuiveren voor verrassingen.

Claude Yvens


De Europese Centrale Bank heeft in juli 2012 de herfinancieringsvoet latendalen tot 0,75%. Dat is historisch laag enhet houdt de bankkredieten met 2,94%gemiddeld op het einde van januari op een laag niveau. Dit cijfer is stabielsinds juli 2012 en zal ook niet snel veranderen. "We verwachten geen onmiddellijke veranderingen in de politiekvan de ECB. Toch zeker niet zolang deeconomie niet aantrekt en de inflatie ook zo laag blijft", geeft Annemie Ooghevan Febelfin te kennen. Men kan daar nog het risico op een krediettekortaan toevoegen, dat de intrestvoeten kan doen stijgen, maar niets wijst in dierichting.

INTERESTVOET: WEINIG EVOLUTIEIN HET VOORUITZICHT

FINANCIERING

Geen toekomst zonder een gefundeerd verleden

De Belgische financiële sector heeft via Febelfin een website ontwikkeld als een basisgeheugensteuntje voor bedrijven die een financiering willen verkrijgen. Men vertelt er hoe men een goed dossier moet voorbereiden, stelt meerdereinstrumenten en handige simulators ter beschikking en geeft een overzicht van de verschillende soorten publieke steun bij investeringen.

WWW.FINANCIERINGVANONDERNEMINGEN.BE

Annemie Ooghe (Febelfin): "De versterking van de eigen

middelen is altijd nuttig."


De 3de uitgave van deze Truck& Business Renting Indexverzamelde zeven verhuur-

ders. Hun gemiddelde bezettings-graad in kortetermijnverhuringbedroeg in het eerste kwartaal van2013 70,33% voor alle voertuigty-pes samen. Het ging hierbij ombestelwagens, vrachtwagens +12 ton, vrachtwagens +19 ton,trekkers en opleggers.Voor drie bedrijven op zeven bleefhet wagenpark ongewijzigd tijdenshet eerste kwartaal. Drie anderenbreidden hun vloot lichtjes uit metgroeicijfers van 2 tot 7,5%. De laat-ste onderneming kromp zijn opleg-gervloot in met 2%.In de langetermijnverhuring valtbovenop de door de ene van deandere afgenomen contracten een

daling van de gemiddelde duur vande contracten op te tekenen. Tweebedrijven verklaren dat ze steedskortere contracten voorstellen ofop het punt staan dat te doen."Omdat de vervoerders een gro-tere flexibiliteit zoeken."

Conjunctuur remt aankopen afVolgens de deelnemers zal dezetendens zich in de toekomst voort-zetten. Zes van de zeven firma'sdenkt dat de korte- en middellan-getermijnverhuring erop vooruitzal gaan. "Het gebrek aan ver-trouwen van de vervoerders in deze onzekere tijden zal de aan-kopen en investeringen afremmenen het huren van voertuigen opmiddellange termijn bevorderen",

verklaart Guido De Jager van RTRBelgium.Het merendeel van de onderne-mingen meent dat de verhuurmarktstabiel zal blijven op korte en mid-dellange termijn of zelfs een lichtegroei zal laten optekenen. Het blijft echter een moeilijk te beheer-sen markt rekening houdende metde economische conjunctuur en dedruk op de prijzen. "De toekomstzal afhangen van de juiste evalu-atie van de noden van onze klan-ten, wetende dat we altijd moetengoochelen tussen het aanbiedenvan een compleet gamma en eenonzekere bezettingsgraad, die zijnimpact heeft op onze omzet", ver-klaart Sven Vanbinst van FraikinTruck Renting. Marc Quist van TIPTrailer Rental onderstreept dat de

transportsector op korte- en mid-dellange termijn een moeilijke tijdtegemoet gaat. "Het aanbod vande standaard verhuring en deleasing volstaat niet in een sectorwaar de winstmarges erg laag zijn.Toch is er een toekomst voor bedrij-ven die zich bewust zijn van de flexi-biliteit die de markt verwacht envan het belang om transporteurste voorzien van informatie over deexacte globale kost", aldus Quist.

Astrid Huyghe

De 7 ondervraagde verhuurbedrijven bereikten tijdens het eerste kwartaal van 2013 een gemiddeldebezettingsgraad van 70,33% in kortetermijnverhuring. 6 op de 7 bedrijven schatten dat deze soort verhuring doorde economische conjunctuur in de toekomst nog zal stijgen.

TRUCK & BUSINESS RENTING INDEX

Kortetermijnverhuring in de lift



Goed nieuws voor de invoerders is datgeen enkele van de zeven bedrijveneen globale daling van de vloot voorziet in het volgende kwartaal. Vierfirma's mikken in de komende driemaanden op het behoud van hun vlootzoals ze nu is en drie van hen willen devloot uitbreiden met 2 tot 10%.

INVESTERINGEN

Geen enkele van de zeven bedrijvenvoorziet een globale daling van de

vloot in het volgende kwartaal.



De sluiting van grote industriële productieapparaten verontrust de vervoerders in een jaar 2013 dat zich als gemiddeld aankondigt

TRUCK & BUSINESS BAROMETER

Optimisme gedijt op bodem van zwaarmoedigheid

Survey

De Belgische vervoerdersgeven voor het eerst sindsde creatie van onze con-

junctuurenquête in 2003 aan datzij hun vloot ingekrompen hebbenin de loop van 2012. Dit fenomeenis niet enkel te danken aan de

zwakke transportvraag. Het onder-streept ook de omvang van de drukdie enerzijds de crisis en anderzijdsde concurrentie in het internatio-naal vervoer op de Belgische trans-portsector leggen.

VlootinkrimpingDe neiging naar een vlootinkrim-ping is al twee jaar voelbaar in deBarometer, maar het is pas van-daag dat ze ook geconcretiseerdwordt door een aangekondigdedaling van het totale wagenparkvan alle bedrijven met meer dan2%. Als we daar het effect van defaillissementen bijtellen, komenwe uit op een duidelijke daling vanhet in België ingeschreven vracht-wagenpark. Een daling die alles-

behalve gelijkloopt met die waarde Nederlandse markt mee temaken krijgt.Een gedeelte van deze voertuigenrijdt voortaan met een buiten-landse nummerplaat. De prijzen-oorlog veroorzaakt een nieuwe golfvan uitvlaggingen of leidt toch min-stens tot de intentie om het tedoen. Twee gekozen oplossingentekenen zich af: bedrijven die aleen filiaal hebben 'in het oosten'of Portugal, die nog meerdere voer-tuigen uitvlaggen en zij die er noggeen dochter hebben, maar die erzich vandaag toe verplicht zien hette doen.De wat grillige vraag naar transportzet vervoerders aan meer te kiezenvoor onderaannemers voor een

gedeelte van hun transportactivi-teiten.In deze context is het toch gerust-stellend vast te stellen dat meerdan de helft van de ondervraagdebedrijven het vernieuwingsritmevan de vloot als 'normaal' beoor-deelt. Een serieuze voetnoot hier-bij is dat een gedeelte van de ant-woorden toch gewag maken vaneen uitstel van enkele weken totenkele maanden, afhankelijk vande economische horizon.

Transportprijs daaltEen terugblik op het jaar 2012 leidttot een andere eerder geruststel-lende boodschap. 2012 is nietgeëindigd op een catastrofe. Detransportbedrijven waren dus goed

De voornaamste indexen van deTruck & Business Barometer gaanlichtjes naar omhoog tegenoverseptember 2012, maar dat isvooral te danken aan het optimismevan de meest dynamischebedrijven. De grondlaag blijft echterkil tot zelfs zwaarmoedig.



voorbereid op een laag niveau vande activiteiten.Zoals verwacht is het prijsniveauhet zwarte beest. Op één jaar tijdging het percentage van de ver-voerders die een prijsverhogingkonden bedingen van 93% in maart2012 via 52% in september 2012naar... 27% in maart 2013. Indezelfde periode liep het aandeelvan de vervoerders dat een prijs-vermindering moest toestaan optot 24%, terwijl 13% van de trans-porteurs geen prijsverhoging dur-ven vragen. Niet verwonderlijk dusdat de gemiddelde verhoging vande transporttarieven met 1,61%lager ligt dan de gemiddelde kost-prijsverhoging van 3,60%, die ove-rigens perfect in de lijn ligt van deITLB-index.Er valt dan ook weinig goed nieuwste vernemen op het vlak van de ren-tabiliteit in 2012. Al wordt de soepniet zo heet gegeten als zeafgaande op de hiervoor geciteerdecijfers opgediend wordt. De gemid-delde rentabiliteit is er inderdaadeen beetje op achteruitgegaan,maar niet in dramatische mate. Naeen boekjaar 2011 dat globaalgenomen goed was, zal ook 2012op rentabiliteitsvlak globaal gezienredelijk correct afgerond worden.

Het spook van defabriekssluitingen2012 mag dan al correct afgeslo-ten zijn, maar niet voor iedereen.Gemiddelden spruiten vaak voortuit een kleurenpalet dat soms licht-en soms donkergrijs is. De teneurvan de antwoorden wijst op eensteeds groter wordende kloof tus-sen bedrijven die ondergaan en zijdie actie ondernemen.Hetzelfde geldt eveneens voor deindex van het algemeen vertrou-wen, die lichtjes stijgt tegenoverseptember 2012. Een waarde van5,25 kan echter wijzen op een mixtussen 5 en 6 of een mix tussen

2 en 8. Voor het begin van 2013geldt duidelijk eerder het tweedescenario. Een klein derde van deondervraagde bedrijven zegt 'volvertrouwen tot overlopend van ver-trouwen' uit te kijken naar 2013.Ze hebben daarvoor uiteenlopenderedenen zoals een goede inschat-ting van het reële potentieel vande markt, ontginning van nieuwemarktniches of nieuwe contracten,maar bij de meesten zijn ze hetresultaat van herstructureringenof reorganisaties van de activitei-ten, die voor vertrouwen in de toe-komst zorgen. Eerlijkheidshalve past hier toch eenopmerking. Achter 'herstructure-ring' of 'reorganisatie' gaat vaak'onderaanneming' of 'uitvlagging'schuil. De zelfverzekerde Belgischevervoerder is in 2013 niet langeractief in het pure internationaalvervoer. Een niet te verwaarlozengevolg hiervan is dat het chauffeur-stekort door de meeste geënquê-teerden niet meer als een probleemwordt aanzien.Een andere opmerking - en nog zogeen kleintje ook - gaat over devraag: wat na 2013? Voor het eerstwegen de massale sluitingen vanindustriële productieapparatenserieus op de gemoedstoestandvan de Belgische vervoerders. Zij worden net zo vaak vernoemdals de al dan niet oneerlijke con-currentie vanuit Oost-Europa. De boodschap aan de politiekewereld is dan ook duidelijk: aan-gezien men de sluiting van FordGenk of Arcelor Mittal niet kan ver-mijden, moet de fiscale druk op detransportbedrijven verlicht wor-den. Bovendien moeten de collec-tieve overeenkomsten beter wer-ken dan ze vandaag doen. De eerste wens heeft weinig kansom gehoord te worden, de tweedemisschien meer.

Claude Yvens

PRIJSEVOLUTIE

TRUCK & BUSINESS BAROMETER

Optimisme gedijt op bodem van zwaarmoedigheidVERTROUWENSINDEX

03/2005

5,87 6,57 6,05 6,21 6,06 4,62 5,02 5,24 6,29 5,78 5,76 5,11 5,12 5,25

03/2006

03/2007

03/2008

09/2008

03/2009

09/2009

03/2010

09/2010

03/2011

09/2011

03/2012

09/2012

03/2013

8

7

6

5

n Wij kunnen correcte prijzenonderhandelen

n We krijgen niet deprijsverhogingen die we vragen

n Wij zijn gedwongen om lagereprijzen aan te nemen

n Wij gaan een prijsverhogingvragen

n Wij durven geen prijsverhogingvragen

27,6%

21,8%24,5%

11,1%

15,0%

EVOLUTIE VAN DE RENTABILITEIT

n Sterke vooruitgang n Lichte vooruitgang n Stabieln Lichte daling n Sterke daling23,80%

26,30%

31,50%

10,50% 7,90%

INVESTERINGSPERSPECTIEF

Uitbreiding van de vloot

Geen investeringen voorzien

Uitvlagging

Inkrimping van de vloot

Meer onderaanneming

Normale vervangingsinvestering

21,7%

15,9%22,7%

20,4%

22,5%13,6%

22,8%

11,6%22,7%

29,5%

26,1%12,1%

40,1%

49,3%40,9%

52,3%

0 10 20 30 40 50

18,1%11,4%

n 2011n 2012n 2013



Deze harmonisering veroorzaakt volgens een studie van de NBB een bijkomende loonshandicap van 2,5 tot 4%

HARMONISERING STATUTEN ARBEIDER-BEDIENDE

Kostenstijging valt te vrezen

Beroep

Chauffeurs, goederenbehan-delaars, mecaniciens, per-soneel dat instaat voor

onderhoud en herstellingen... Heelwat beroepen vallen onder het sta-tuut van arbeider. Vandaag telt desector van het transport en delogistiek voor derden er zo 60.000.Toch dreigt dit statuut in dekomende maanden overhoopgegooid te worden. HetGrondwettelijk Hof heeft België inzijn arrest van 7 juli 2011 opgelegdhet door hen als discriminerendbeschouwde onderscheid tussen

arbeiders en bedienden op het vlakvan de opzegtermijn en de carens-dag weg te werken voor 8 juli 2013.Het Grondwettelijk Hof (dus hetArbitragehof ) had deze ongelijk-heid in de statuten al veroordeeldin 1993, zonder er toen zoals nueen ultieme deadline op te kleven.

Een weg te werken kloofWat is de impact van de eventueletoenadering tussen de statutenvoor de transporten logistiek-sector? De twee voornaamste ver-anderingen gaan over de duur van

de opzegperiode en de carensdag."Voor een arbeider uit de trans-portsector bedraagt de opzegter-mijn tussen 28 en 129 dagen alnaargelang het aantal jaren anciën-niteit na een proefperiode van 14 dagen", preciseert Rony Baert,General Counsel bij Partena HR."Voor een bediende uit dezelfdesector bedraagt de opzegduur driemaanden per vijf jaar dienst. Eenkloof die België dus moet weg-werken. Een groot verschil tussende twee statuten is de carensdag.Bij arbeiders wordt de eerste dag afwezigheid niet betaald. Bijbedienden wel", aldus nog Baert.Twee verschillen die op eis van hetGrondwettelijk Hof in de toekomstuitgewist moeten worden.Maar tegen welke prijs? "De arbei-dersvakbonden eisen dezelfdevoorwaarden als die van de bedien-den. De werkgeversorganisaties

leggen dit voorstel naast zich neer,omdat dit volgens een studie vande Nationale Bank van België toteen bijkomende loonshandicapvan 2,5 tot 4 % zal leiden. Concreetbetekent dit dat een werknemer inBelgië 11% meer zal kosten dan inFrankrijk, Duitsland en Nederland.Nog altijd volgens de NBB kan dezeverandering 60.000 banen kos-ten", waarschuwt Baert.

Bijkomende belastingHet is momenteel onmogelijk omde exacte gevolgen van een toe-nadering van de twee statuten inte schatten, benadrukken de fede-raties Febetra, Transport enLogistiek Vlaanderen en UPTR. De wetgever is volledig vrij in demanier waarop de gelijke behan-deling tussen arbeiders en bedien-den wordt verwezenlijkt. "Maarindien de statuten worden gehar-

België moet voor 8 juli 2013 de statuten van werknemers harmoniserendoor de werkomstandigheden van arbeiders en bedienden dichter bij elkaarte brengen. Zo vereist het Grondwettelijk Hof. Een hypothetischedoelstelling tot vandaag, die de kostprijs in een 60.000 arbeiders tellendetransportsector gevaarlijk de hoogte in zou jagen. Federaties en vervoerderszijn ongerust.



moniseerd, kan men zich indenkendat dit een onrechtstreekse meer-kost teweeg zal brengen, die in dekostprijs moet worden geïnte-greerd", stelt Michaël Reul,Secretaris-Generaal van de UPTR."Deze betreurenswaardige meer-kost - omdat hij nu eenmaal komtin economisch moeilijke tijden - zalop de nek van de klant terechtko-men. Wat de positie van deBelgische vervoerder tegenover deconcurrentie uit de Oostbloklandenalleen maar zal verslechteren",aldus nog Reul. "Het is uitgeslo-ten dat men onze transportbedrij-ven, die al zo gehandicapt zijn doorde nettoloonkost, nog meer gaatstraffen", pikt Philippe Degraef,directeur van Febetra in. "Het isduidelijk dat de werkgevers uit desector nu al geconfronteerd wor-den met een loonkost die bijzon-der hoog ligt in vergelijking met

andere Europese landen. Iedereverslechtering van deze situatiemoet zoveel mogelijk afgeremdworden", waarschuwt LodeVerkinderen, Secretaris-Generaalvan TLV. De federaties geven er devoorkeur aan geen verdere com-mentaar te geven om de resulta-ten van de onderhandelingen nietin het gedrang te brengen.

Voorstel van de regeringHoever staat het eigenlijk met ditdossier? De Groep van 10 heeft eral hard aan gewerkt, maar zij nietalleen. Zo heeft de regering een tri-partite georganiseerd met de vak-bonden en de werkgeversorgani-saties in de hoop een compromistussen de statuten te vinden.Zonder succes echter. "Het is eenheikel thema in de huidige econo-mische context", beoordeelt RonyBaert. "Deze harmonisering mag

dan enkel maar over de vooropzegen de carensdag gaan, toch brengtze ook andere verschillen tussende statuten naar boven", geeftBaert aan. De regering heeft doorhet uitblijven van een compromistussen de sociale partners danmaar besloten zelf een voorstel tedoen, zodra de budgetbesprekin-gen voor 2013 achter de rug zijn.

Met andere woorden na dePaasvakantie. Er is immers haastbij. "Als een werknemer zich na 8 juli gediscrimineerd voelt, kan hijdit aankaarten bij een rechtbank.Met kans op slagen, want hetGrondwettelijk Hof beschouwtdeze discriminatie als illegaal",besluit Rony Baert.

Astrid Huyghe

HARMONISERING STATUTEN ARBEIDER-BEDIENDE

Kostenstijging valt te vrezen

DE EXTRA'S VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

Dit artikel is het geactualiseerde dossier bij het ter perse gaan. Wij houden u op dehoogte van de laatste actualiteiten op www.truck-business.com.

Van de kant van de vervoerders vreest men de impact van deze harmonisering van destatuten. "Dit gaat onze kosten doen stijgen. Die al zo hoog zijn tegenover andere lan-den", benadrukt Benny Smets, baas van Ninatrans. "Bovendien denk ik dat dezeoplossing geen goede zaak is voor de arbeiders. Op korte termijn levert het werkzeker-heid, maar op lange termijn verandert dit niets. Als men een persoon afdankt, is datomdat men er niet tevreden over is of omdat er niet genoeg werk is. Het statuut heeftdaar niets mee te maken. Integendeel zelfs, de werkgever gaat met deze harmonise-ring twee keer nadenken voor hij iemand in dienst neemt. Dit zal een invloed hebbenop de aanwervingen", aldus Smets."Men vreest de toenadering van de statuten een beetje", zegt Julien Hoffman vanTrans Hoffmann&Fils. "Wij hebben 30 arbeiders. Als morgen hun statuut verandert,gaat dit de kosten van het bedrijf aanzienlijk verhogen. Vandaag is het met de schom-melende dieselprijzen al moeilijk in de hand te houden. Als daar nog bijkomende kos-ten bovenop komen, waar gaan we dan naartoe?", vraag Hoffman zich af.

ONGERUSTE VERVOERDERS

Rony Baert, General Counselbij Partena HR.

Indien een werknemer na 8 juli 2013 vindt dat hij gediscrimineerd wordt, kan hij dit voor derechtbank brengen.


SAPPI

Liefst multimodaal

Shipper

“De Sappi-fabrieken vanLanaken en Maastrichtmaken deel uit van de

divisie Fine Paper Europe die kwa-liteitspapier maakt voor magazi-nes en voor het allerbeste druk-werk. In Lanaken produceren wejaarlijks maximaal 500.000 tonmagazinepapier en in Maastricht300.000 ton van een hoogwaardi-ger papier dat versneden wordt totvellen,” zegt Veenerick Luijten,manager sheet finishing and logistics. Het transport gebeurt met vracht-wagens van transportbedrijven

die een contract hebben om alleleveringen voor een land voor hunrekening te nemen. Gehlen-Scholszorgt zo voor transporten naar Duitsland en Zwitserland,Meulenberg voor Nederland, Gobo voor België en Frankrijk,Seifert voor Scandinavië en Polen,Ewals Intermodal en Seacon naarItalië, enzovoort. Waar mogelijkmikt men ook op retourvrachtentussen de verschillende filialen. Al die transporteurs hebben huninformaticasysteem aangeslotenop de computers van Sappi en zijn in staat zelf de planning te

maken voor hun transporten. Ze zijn ook verplicht om een time-slot te reserveren in het systeemvan Sappi.

Multimodaal als het kanSinds een aantal jaar tracht Sappi de grote stromen via treinente verzorgen. Zo vervoert EwalsIntermodal papier via de terminalvan Genk naar Italië. Ook slaagtSappi erin om ladingen over eenrelatieve korte afstand tussen Köln-Eifeltor en Stuttgart te trans-porteren over het spoor. Veenerick Luijten: “Op dit ogenblikmaakt dat ongeveer 10% van het totale volume uit en ik ben ervan overtuigd dat we dat stil-aan verder kunnen en moetenopdrijven want die duurzame trans-

porten besparen ons ook geld.”Bijvoorbeeld omdat transportennaar een multimodale terminalzwaarder geladen mogen zijn, 28 ton in plaats van 24 ton. Datalleen al bespaart Sappi heel watgeld. Daarnaast verwachtVeenerick Luijten dat de kosten inDuitsland snel zullen oplopen alsde Mauttarieven gedifferentieerdzullen worden in functie van deEuronormen van de vrachtwagen-motoren. “Heel wat transporteurshebben geïnvesteerd in Euro 4-trucks. Maar het zijn de Euro 6trucks die zullen kunnen genietenvan het laagste Mauttarief. Langniet iedereen zal dat kunnen doen.Ik stel vast dat onze Duitse trein-transporten nu nog evenveel kos-ten als het wegtransport, maar

Sappi wil een uitstekende service leveren met snelle leadtimes zodatklanten niet zelf voorraad hoeven aan te houden. Het transport moet dat dan wel kunnen volgen.

Niet minder dan 80% van de grondstoffen voor Sappi inMaastricht én Lanaken komt nu aan per binnenschip.



straks maakt de Maut de trein echtgoedkoper dan de vrachtwagen.”Sappi heeft intussen 80% van deaanvoer van grondstoffen overge-bracht van de weg naar kanalen enrivieren. Veenerick Luijten kan dusconcrete resultaten voorleggen vande modal shift die Sappi aan hetuitvoeren is. “Nog te vaak ver-schuilen verladers zich achter schij-

nargumenten om niets te doen.Zevergeten dat zij uiteindelijk tochde kosten betalen. Daarom moe-ten ze zelf ook zoeken naar manie-ren om die kost te verlagen en hettransport te verduurzamen.”

Peter Ooms

«Sappi kan concreteresultaten voorleggenvan de modal shift dieaan het uitvoeren is.»

Veenerick Luijten, manager sheet finishing andlogistics bij Sappi: “Straks maakt de Maut detrein echt goedkoper dan de vrachtwagen.”



Zo zou de cabine van een trekker eruit kunnen zien in 2020.

RICHTLIJN ‘AFMETINGEN EN GEWICHTEN’

Minimale revolutie

Beroep

Gaan we van start met het-geen er niet zal veranderen:de limiet van 40 ton voor

het treingewicht en de beperkin-gen voor 44 ton treingewicht van-daag blijven. Er is ook geen sprakemeer van het verlengen van delengte van de laadunits. Ieder voor-stel in die richting werd de grondingeboord door de spoorweglobby,die in het verleden al in staat bleekte zijn ieder voorstel dat de com-petitiviteit van het wegtransportzou kunnen verhogen te laten weg-stemmen door het Parlement.

Wat kunnen we dan doenmet een extra meter?De enige uitzondering betreft hetvervoer van 45 voet containers.Hiervoor voorziet het voorstel een

tolerantie van 150 mm op de maxi-mum lengte, zonder dat we van-daag weten of die tolerantie zal lei-den tot het wegvallen van dehuidige tolerantie van 700 mm inBelgië en 800 mm in Nederland. De belangrijkste nieuwigheid in hetvoorstel betreft derhalve de maxi-male lengte van wegcombinaties,die zal toenemen ten gunste vande veiligheid op de weg en de aero-dynamica. De omvang van dezeverlenging zal bepaald wordendoor een team van experts, waarinBelgië zal vertegenwoordigd wor-den door de FOD Mobiliteit. We kunnen ons verwachten aaneen verlenging van minimum 800 mm aan de voorzijde om hierinnieuwe crashzones aan te brengenom de zwakke weggebruikers beter

te beschermen en het periferischzicht te verbeteren. Dat moet ookeen impact hebben op de luch-tweerstand en dus het verbruik(- 3 tot -5 % lijkt haalbaar).Aan de achterkant laat het voorstelwellicht aerodynamische hulp-middelen toe (wegklapbaar ofniet), die een beter potentieel bie-den om het verbruik te verlagen.Als compensatie voor wat sommi-gen zien als een ‘cadeau’ aan hetwegtransport kondigt Kallas tevenseen versterkte jacht aan op over-belading via dynamische wegin-stallaties overal in Europa. Maarde grootste onzekerheid heerst ernog over dit thema bij het afslui-ten van dit artikel.

Globaal werd het voorstel vanKallas goed ontvangen. Bovendienheeft het voorstel een kans om dekaap van het Parlement te halen.Het voorstel zou zelfs gesteundworden door de milieuverenigin-gen (een echte première!), met uit-zondering van het punt verbondenmet het gebruik van ecocombi’s.De twee dossiers zullen dusgescheiden behandeld worden.Na goedkeuring door het EuropeesParlement moet de richtlijn nogomgezet worden in het wetrechtvan de 27 lidstaten binnen de 18maanden. De eerste voertuigen diebeantwoorden aan de nieuwe normworden niet verwacht voor 2018.

Claude Yvens

Na een eerste, politiek onhandige, poging in juni 2012 (hij probeerde het Parlementuit te sluiten), brengt Siim Kallas opnieuw het voorstel op tafel om het gebruik vanecocombi’s toe te staan tussen twee staten of regio’s waar ze reeds toegelaten zijn.Het is het enige gedeelte van het voorstel dat geen goedkeuring krijgt van de milieu-vereniging T&E.

GRENSOVERSCHRIJDENDE ECOCOMBI’S

Op 15 april heeft Siim Kallas, de Europese Commissaris voor Transport, een voorstel tot herziening voorgelegd van de richtlijn 96/53 over deafmetingen en gewichten van vrachtwagens. Een minimale (r)evolutie,maar die toch het gezicht van het wegtransport vanaf 2018 zalveranderen.



Test

VIJF MIDDELHOGE CABINES VOOR HET LANGE AFSTANDSVERKEER

Triomf van de nieuwelingenHet thema Euro 6 heeft overigens met betrekking tot de cabines een heel wat grotere impact gekregen. De grotere behoefte aan koellucht vergdeomvangrijke wijzigingen aan het chassis en het front van de vrachtwagen. DAF maakte daar gebruik van om de XF cabine grondig te hertekenen en terenoveren, Mercedes-Benz en Volvo gingen nog verder en bieden nu een compleet nieuwe truck aan.

T&B237_200_TEST_nl_flash_p22-44 24/04/13 15:34 Page24

Voor de test treden derhalvedrie nieuwe cabines in het strijdperk van DAF,

Mercedes-Benz en Volvo tegentwee oude bekenden van MAN(XLX) en Scania (R-Highline). Debeide oudgedienden beschikkenover heel wat kwaliteiten, waar-door vooral de Scania R in vorigevergelijkingstesten lof toegezwaaidkreeg voor ergonomie, rijgedragen rijcomfort. De MAN sloeg altijdeen goed figuur in het middelveld,wat in de eerste plaats terug te voe-ren is op zijn degelijke aanpak zon-der futiliteiten. Gladde vlakken,veel ruimte, grote binnenhoogteen een goed veercomfort zijn desterkste troeven. Of eigenlijk,waren zijn sterkste troeven, wantde drie nieuwelingen hebben demaatstaven duidelijk naar bovenopgeschoven. Twee van de zeven Europese mer-ken ontbreken in deze test.Renault, daar die een volledignieuwe rij zware trucks gaan voor-

stellen in de zomer. Iveco, omdatde Italianen het lef niet hadden omhun actuele ‘Truck of the Year’ zichte laten meten met de anderen.Kortom: einige uren voor de startvan de test trok Iveco het toege-zegde voertuig terug.

Nieuwe conceptenMercedes-Benz begon met denieuwe Actros in 2011 en benuttede gelegenheid om een volledigbouwkastsysteem aan cabines teontwikkelen, dat onderaan tot deAtego reikt. Het resultaat is eenveelheid van verschillende breed-tes, hoogtes en lengtes voor decabines, met bovendien een ver-schillende opbouwhoogte zodatzelfs een volledig vlakke cabine-vloer mogelijk is. Zelfs voor eenmiddelhoge, brede cabine voor hetlange afstandsverkeer heeft menbij de Actros twee mogelijkheden:de Bigspace of de Streamspace,zoals hij in deze test is aangetre-den.


1. Volvo FH Globetrotter2. Mercedes Actros StreamSpace3. DAF XF Spacecab4. Scania R Highline5. MAN TGX XLX

HET KLASSEMENT

RUIMTE EN COMFORT

De nieuwe DAF is nogsteeds een voorbeeld op gebied van ruimte en comfort.

MAN blijft een goede middenmaat.

Stijlvolle afwerking van de Actros en 8,4 m3

interieurruimte.

Scania: Het blijft een mooie werkplek,maar niet langer de koploper.

Onovertroffen rijgedrag en dito comfort voor de nieuwe FH.



Test

Volvo volgde vorig jaar met eencompleet nieuwe FH, die net alsvoorheen enkel in een 2.500 mmbrede uitvoering te verkrijgen is,maar wel in de uitvoeringenStandard, Globetrotter enGlobetrotter XL. Merkwaardig aande nieuwe FH is wel dat de Zwedennagelaten hebben gebruik temaken van de wettelijk toegelatenbuitelengte van 2.350 mm (BBC-maat – bumper tot achterwandcabine). DAF en Mercedes-Benzhebben dat wel gedaan, wat op ver-schillende manieren positief aanhet licht komt (bewegingsruimte,zetelverstelling in lengterichting).

De derde nieuweling is de DAF XF.Daartoe dragen de markanteLED-koplampen bij, die overigensook in dit concept passen omdatze minder stroom verbruiken. Net als Volvo en Mercedes-Benzbenutte ook DAF de omschakelingnaar Euro 6 om de aerodynamicate verbeteren. Nieuwe cabinehoe-ken, nieuwe zijbekleding en eennieuwe, gemakkelijk verstelbaredakspoiler zijn daarvan de tastbareresultaten. Hij oogt moderner enpersoonlijker dan de XF105, maarblijft er optisch toch nog mee ver-want, ondanks het feit dat er geensteen op de andere bleef.

Het is in de DAF namelijk donkerderdan in eender welke andere cabineen zo duister als in een graf. De absoluut lichtdichte rolgordij-nen zijn echter slechts één van devele zaken die de Nederlandsetruck als een echte chauffeurstruckkenmerken. Veel plaatsruimte, eenperfecte afwerking en vele prakti-sche details vervolledigen hetbeeld van wat DAF de chauffeur aante bieden heeft. In de nieuwe XFhebben de Nederlanders quasi allezwakke punten van de ‘oude’ XF105weggewerkt. Dat vertaalt zichonder meer in goed getekende in-strumenten, een uitstekend aflees-

baar display en – eindelijk – een hangend rempedaal.

Meer ruimteDuidelijk meer binnenruimte alstot hiertoe bij de middelhoge cabi-nes is dan ook maar half het ver-haal van de nieuwelingen. De DAFSpacecab cabine biedt ongeveerdezelfde afmetingen als voordien,in de Volvo dringt de motortunnelnu nog slechts enkele centimeter inhet interieur door, maar ondanksde steilere voorkant is de interi-eurruimte nauwelijks groter gewor-den, terwijl de vorm van het dakdie ruimte weer beperkt.

AFMETINGENDAF MAN Mercedes Scania Volvo

Zichtbereikrechts m 7,32 8,1 5,7 6,99 5,85naar voren m 3,25 3,74 3,08 3,24 3,48

Beperkingen zichtbereikA-zuil links m2 1,52 1,89 1,71 0,93 0,82A-zuil rechts m2 3,85 21,17 4,56 4,3 3,65

Geluidsniveau in de cabine

85 km/u dB(A) 63,8 63,4 65,9 63,7 61,385 km/u open schuifdak dB(A) 69,3 67,9 68,0 67,8 66,3acceleratie tot 50 km/u dB(A) 68,5 70,1 70,1 63,5 67,0bergop vol gas dB(A) 65,7 66,5 68,1 64,5 65,0stationair dB(A) 47,5 53,5 55,9 50,2 49,9

Beddenbreedte onder mm 690-800 761 740 520-680 650-820oppervlakte onder m2 1,64 1,67 1,59 1,64 1,57oppervlakte boven m2 1,21 1,44 - 1,2 -

VerstelmogelijkhedenZetel horizontaal mm 240 210+90 240+60 255 230Zetel vertikaal mm 160 140 140 120 115Stuurwiel (hoeken) ° 15,4 22,4 33,8 30,8 27,6

Opstaptredenmm 390/350/ 380/360/ 380/325/ 355/405/ 400/370/

365/365 365/370 320/320/325 400/275 380/390Totale hoogte mm 1470 1475 1670 1435 1540

Opbergruimten

buiten links l 175 185 195 + 70 220 195 + 30buiten rechts l 215 160 220 220 200 + 30Totaal buiten l 390 345 480 440 455Bergkasten binnen l 161 173 97 136 141Tegen achterwand l 271Vooraan l 24 27 13 12Onder bed l 72 + 182 77 87 28 + 20Koelkast l 39 44 37 28 33Safe l 13

Bekerhouders/flessen 5 6* 6 6 6Totale opbergruimte 844 663 733 617 717 (988)Hoogte motortunnel mm 151 105 - 165 85Hoogte boven motortunnel mm 1723 1804 1898 1778 1899Binnenhoogte vooraan mm 1868 1910 1844 1862 1914Zijruit-zijruit mm 2376 2358 2322 2257 2335Deur-deur mm 2099 2102 2190 2003 2070Interieurlengte mm 2030 2086 2053 2042 2058Interieurruimte m3 7,65 8,14 8,41 7,44 8,12Voetruimte chauffeur (mm) 589 627 geen motortunnel 542 640

* 3 PET flessen staand in de koelkast inbegrepen



Test

Toch is de bewegingsruimte in denieuwe FH veel beter dan in zijnvoorganger, omdat de binnen-hoogte toenam en ook de uitspa-ring boven de voorruit van zijn voor-ganger overgenomen werd.Bovendien laat een buitengewoongroot schuifdak veel licht in decabine, wat de ruimtelijke indruknog versterkt. De plaats als primusop het gebied van cabineruimtekomt de Actros Streamspace toe.Die biedt 8,4 m3 aan interieur-ruimte. De kleinste cabine is deHighline variant van Scania, die metéén kubieke meter minder moettoekomen.Dat de Actros het thema cabine(statisch) voor zich opeist net voorde Volvo heeft evenwel niet alleente maken met de afmetingen opzich. De Actros biedt de chauffeurook anders heel wat kwaliteiten.De cabine heeft de grootste vanbuiten toegankelijke bergruimte(die zijn voor kleinere mensen welmoeilijker bereikbaar), schaart zichook op het vlak van verstelbaar-heid van zetel en stuur op de eer-ste plaats en beschikt over een zeergoed ruimtelijke indeling en heelwat opbergruimten binnen bereikvan de chauffeur. Bovendien is de afwerking fout-loos. Onder het bed is er een prak-tische bergruimte, naar het voor-beeld van DAF, en tegen meerprijsis alles te verkrijgen wat eenchauffeur zich maar kan wensen.De zwakke punten zijn een steile,hoge opstap naar het interieur, eenonpraktische opstap in het fronten een bed dat lang niet zo goed isals dat van DAF. De Volvo kan de vergelijking met de Actros goed doorstaan. De Zweden zijn evenwel in hun streven om zoveel mogelijk uit het gegeven volume te halen hundoel wat voorbij geschoten.Voorbeelden daarvan zijn de uit-geklapt erg wankele flessenhou-der rechts van de chauffeur, het feitdat de I-Shift schakelaar nog altijdin de weg staat van de koelbox (ensoms ook de chauffeur) en dan nogeen draaibare begeleiderszetel diewat teveel handelingen vergt omhem te draaien (naar voor schui-ven, leuning recht zetten, bedopklappen).

Hier ontbreken nu net die centi-meters die de cabine langer hadkunnen zijn. Ook de solide en ophet eerste oog praktische rail voorhet bevestigen van allerlei toebe-horen aan het onderste bed is inde praktijk toch niet zo handig,omdat daaraan bevestigde zaken(zoals een tafel of een robuusteflessenhouder) de bewegingsvrij-heid nog verder beperken. Positiefzijn in ieder geval de extra leef-ruimte (niet alleen ten opzichte van de voorganger), de kwaliteiten orde. Bovendien zijn er betere beddenmet een verstelbaar hoofdgedeelte(meerprijs), overzichtelijke instru-menten en extra bergruimte onderhet onderste bed. De Zweed komtin serie met vier van buiten toe-gankelijke bergruimten. De linkseomvat onder meer een watervatmet kraantje en wijst des te meerop de moeite van de Volvo om in de FH alles onder te brengen wat de chauffeur zich wensen kan.De opbergruimte in de Volvo FHgroeide tot 1000 liter voor wie dekast tegen de achterwant bestelde,die beslist zijn geld waard is. Hoeschoonheid en functionaliteit bestkunnen samengaan demonstrerende deurhendels van de nieuweVolvo. Ze vallen door hun plaatsingprecies in de hand en blijven ookbij slecht weer volledig proper. De DAF XF zit deze twee toppro-ducten dicht op de hielen. Respect.Dat niet hetzelfde niveau gehaaldwordt heeft enkele oorzaken. Zo onder meer het bekende pro-bleem van de weliswaar groteopbergruimten aan de buitenkant,die slechts door een kleine ope-ning toegankelijk zijn. Dan is er derelatief kleine cabine (7,65 m3) diepunten kost en de relatief te kleineverstelmogelijkheden van de stuur-kolom. Ook qua overzichtelijkheiden ergonomie staat de XF nog nietop hetzelfde niveau als het lei-dersduo. Maar hij heeft wel dui-delijk de Scania R Highline voorbijgestoken. De kwaliteiten daarvan zijngenoegzaam bekend, maar eenopfrissing met vooral meer ruimte,meer binnenhoogte en betere en grotere bedden dringt zich op.Het cabineconcept van MAN is

INTERIEURDETAILS

Veel praktische detailsmaken van de DAF eenechte chauffeurscabine.

MAN: Teveel schakelaars op één console.

Actros: Alles binnenbereik en een zeer goederuimtelijke indeling.

De bedden kunnen niet meer overtuigen in de Scania.

Het perfecte dakluik van de Volvo.


inmiddels in de jaren gekomen. Invergelijking met de modernere pro-ducten ontbreekt het een weinigaan bewegingsruimte en opberg-ruimten. Ook een betere ordeningvan de bediening zou welkom zijn,want bijna twintig identieke en opéén console samengebrachte scha-kelaars zorgen eerder voor ver-warring dan duidelijkheid. Nogaltijd staat de grote bult van dekoelkast in de weg. Daar kunnendan wel ook grote flessen staandin meegenomen worden en hetoppervlak dient ook als steun voorde klaptafel, maar de toegangswegnaar het bed wordt er zwaar doorgehinderd en het ruimtegevoelbeperkt.

Volvo in een andere klasseEen blik op de bedden, zetels enstuurverstelling zorgt voor eengoed humeur. Uiteraard zijn er nogaltijd verschillen bij de omvang vande bedden en de matrassen (hieris de DAF het voorbeeld), bij de ver-stelmogelijkheden van de zetel ende stuurkolom (de Volvo komt hierhet best uit), toch is er inmiddels

voor alle trucks een zeer hoogniveau bereikt. De uitzondering:noch de afmetingen noch de diktevan de matrassen overtuigt bijScania. Een overwegend hogerniveau merken we ook op bij degebruikte materialen en de afwer-king – met een licht voordeel voorde Mercedes-Benz. Het stemt even-zeer tot tevredenheid dat degebruikte materialen geen onaan-gename geuren afgeven.Waar het om veercomfort, rijge-drag en geluidsniveau gaat speeltde Volvo weer in een andere klasseals de concurrenten. Afgezien vanhet geringe geluidspeil is deze dui-delijke voorsprong te danken aande nieuwe, onafhankelijke voor-wielophanging en de besturing.Het is schitterend hoe de Volvo meteen flink tempo en de elegantie vaneen touringcar over oneffenhedenrijdt, daar waar de concurrentiezelfs met een veel lagere snelheidal problemen hebben. Als parcoursom het uittesten van de vering vande trucks dient al jaren een hob-belige piste op een voormalige mili-taire luchthaven. De vele hobbels


Test

De overduidelijke winnaar van de test.

INSTRUMENTENBORD

In de DAF vinden we goed getekendeinstrumenten en eenuitstekend afleesbaardisplay.

In vergelijking met demodernere productenontbreekt het een weinigaan ordening van debediening in de MAN.

De Actros beschikt overeen zeer goederuimtelijke indeling enheel wat opbergruimtenbinnen bereik van dechauffeur.

De stuurpost van Scania is nog altijd voorbeeldig.

Positief voor de Volvo zijn in ieder geval dekwaliteit enoverzichtelijkeinstrumenten.



COMPLETE RESULTATEN

en putten bieden nog een bijzon-der gemeen extraatje, namelijkgoed vijf centimeter uitstekendeputdeksels (rondom met eenbeetje pek afgewerkt). Die liggenmet afstanden van circa tien metertelkens links of rechts voor de truck. Bij de Mercedes-Benz,DAF, MAN en Scania resulteert datbij 45 tot 50 km/u in flinke slagendie tot de cabine doordringen. De Volvo rijdt er daarentegen bijnaonmerkbaar overheen. Dat op zich is reeds indrukwekkend,bovendien is de besturing verras-send goed. Nauwkeuriger en fijn-gevoeliger is nagenoeg niet meermogelijk.Het is duidelijk, die formidabelevooras krijgt men niet gratis. In deFH trekkers is de standaard eennieuwe vooras, namelijk eenvuistas afgeveerd door een twee-bladige paraboolvering in combi-natie met een gewone besturing.Dat wordt wel aangevuld met eennieuwe achterasgeleiding. Met hetherziene chassis is de FH inzakerijgedrag een duidelijke winnaar.De hoogste stand van techniek kost

zo’n 4.000 EUR extra en dus nieteens zoveel meer als een starre asmet luchtvering. Jammer dat Volvode onafhankelijke wielophangingniet standaard monteert. Het leidt dus geen twijfel dat Volvowat rijgedrag en veercomfort depole-position inneemt en dat meteen duidelijke voorsprong. Temeerdaar het geluidspeil bijzonder laagblijft. Tot hiertoe had Scania wat

dat betreft de leiderspositie, maarnu is het de nieuwe FH, die bij 85 km/u met 61,3 dB(A) meer dantwee dB(A) stiller is dan de anderetrucks. De Streamspace cabine van de Actros stelt op dat gebiedwat teleur, daar er bovenaan decabine duidelijk windgedruis ver-oorzaakt wordt. In vergelijkingheeft de Actros dan ook nog eenseen relatief brommende motor. Dat resulteert in 65,9 dB(A).

De nieuwe Euro 6 motor in de DAF gaat stiller aan het werk alsvoorheen en dat is ook het gevalvoor de Euro 6 motor van de MAN.Beide komen daarmee nu uit opScania niveau. In de DAF, wiermotor bijna niet meer te horen is,wordt het geluidspeil voorname-lijk gedomineerd door fluitgelui-den ter hoogte van het dak en de A-zuilen.

Gaat het om het thema rijdynamiekdan is er bijna geen onderscheidmeer tussen DAF, Mercedes-Benz,MAN en Scania. Alles samen komtde DAF nog dichtst bij het niveauvan de Volvo. Mercedes-Benz moetnog eens naar de vooras kijken.Want zowel met één of met twee veerbladen overtuigt hetresultaat niet. Met de enkele para-boolveer van de MAN op de vooraskunnen we leven, ook al is de

nauwkeurigheid niet zo fijngevoe-lig als een goede vering met twee veerbladen.

ConclusieDaarmee komen we bij de eind-stand. De Volvo FH wint met eenduidelijke voorsprong op deMercedes-Benz. Het is vooral deonafhankelijke voorwielophangingen de besturing die voor die over-winning zorgden. Maar ook met destandaard vooras zou de Zweedhelemaal vooraan geëindigd zijn, al was de afstand dan heel wat kleiner geworden.

Tekst : Frank Zeitzen

Bewerking : Hendrik De Spiegelaere

Foto’s : Thomas Kuipers,

Karl-Heinz Augustin

DAF MAN MB Scania Volvo1. Statisch 200 174,98 165,55 188,31 166,99 186,17 Service 10 9,00 9,00 8,91 7,00 9,00Toegang 15 11,99 12,15 10,41 12,42 14,67Specificaties 20 17,00 16,00 20,00 18,00 19,00Opbergruimten 45 40,41 32,15 42,00 34,65 40,42Afmetingen cabine 20 17,00 19,00 20,00 16,00 19,00Chauffeursplaats 50 42,3 42,8 48,6 44,3 47,0 Bedden 20 18,6 16,7 18,8 16,9 19,5 Kwaliteit in de cabine 20 18,8 17,8 19,6 17,7 17,6

2. Dynamisch 200 170,0 165,9 170,0 173,1 185,5 Rijcomfort 45 38 37 33 40 45Verwarming en koeling 20 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 Rijdgedrag 20 18,5 17,8 18,1 18,5 20,0 Stuurgedrag 20 19,3 18,3 18,6 19,0 20,0 Remmen 40 33,0 33,5 33,8 33,9 33,9 Schakelen/handling 55 41,3 39,1 46,7 42,1 46,6

3. Veiligheid 100 98,0 93,0 98,0 95,5 100,0 Beschikbare veiligheidsitems 25 24,0 23,0 25,0 23,0 25,0 Lichten en zichtbereik 60 59,0 56,0 58,0 57,5 60,0 Veiligheidsgordels 10 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00

Totaal 443,02 424,40 456,34 435,61 471,65Plaats 3 5 2 4 1

«Met het herziene chassis is de FH inzakerijgedrag een duidelijke winnaar.»



CV SHOW BIRMINGHAM

De grote distributie showcase

Truck

2013 is het jaar van de distri-butie. Enerzijds omdat alleconstructeurs de presentatie

van hun nieuwe gamma's tussen2009 en 2011 inplanden en ander-zijds omdat de Euro 6 norm nieuwekoetswerkconcepten oplegt, al washet maar omwille van de aanvoervan koellucht. DAF, Mercedes-Benzen Volvo namen in afwachting vanhet nieuwe gamma van RenaultTrucks de honneurs van de premiè-res waar. De keuze voor Birminghamwas niet meer dan logisch aange-zien het Verenigd Koninkrijk de dis-tributiewagenmarkt bij uitstek is.DAF haalt er 80% van zijn omzet metde LF en CF.

DAF LF en CFOp het eerste gezicht lijken deesthetische vernieuwingen van deLF en de CF sterk op die van de XF.De DAF LF behoudt de cabinebasisdie geleend werd bij de RenaultMidlum. De kleine cabine van DAF

zal dan ook door Renault Trucks inBlainville geproduceerd blijvenworden. De CF behoudt dan weerzijn karakteristieke trekken metzijn gewelfde deuren. De familie-look is echter frappant tussen dedrie broers LF, CF en XF.Men heeft het chassis zodanig aan-gepast dat het combineerbaar wasmet een grote luchttoevoer, die dekoeling van de nieuwe Euro 6 moto-ren moet garanderen. De DAF inge-nieurs hebben hiervan dan maarmeteen gebruik gemaakt om hetvolledige chassis te hertekenen. Zowordt bij het onderstel van de CFde AdBluetank van 65 liter onderde slaapcabine gemonteerd, ter-wijl de accu’s achteraan het chassisworden geplaatst. Op die manierblijft het gebruik van een brand-stoftank van maximaal 1.500 litermogelijk. De CF krijgt een nieuwe,lichtere achteras, die net als degrote broer de XF beschikt over deStabilink anti-slingerfunctie.

Bij de LF hebben de aanpassingeneen effect op onder meer de stijf-heid, de wegligging en de opbouw-mogelijkheden. Nieuwe enkel-wandige langsliggers verlagen heteigengewicht. De modellen van 18en 19 ton kunnen uitgerust wordenmet een achteras van 13 ton.DAF had zijn nieuwe Paccar MX11,die de CF aandrijft, al onthuld. DeLF kan van zijn kant terugvallen opeen nieuwe Paccar PX5 viercilin-dermotor en op de PF7, een exem-plaar met zes cilinders. De tweemotoren leveren respectievelijk150, 180 en 210 pk voor de vierci-linder en 220, 250 en 310 pk voorde zescilinder. Deze laatste kracht-bron zal overigens vanaf 2014 ookleverbaar zijn op de CF. In Belgiëblijven geautomatiseerde ver-snellingsbakken enkel verkrijgbaartegen meerprijs.Deze drie nieuwe motoren doenberoep op een eerder traditionelecombinatie om het door Euro 6 ver-

eiste milieuniveau te behalen. SCRen EGR worden gecombineerd meteen injectie met common rail eneen turbo met variabele geome-trie. DAF kondigt voor al deze moto-ren een verbruik aan dat gelijk isaan dat van de huidige ATe Euro 5versies.Op het vlak van het interieur valteen volledig nieuwe boordplankop in de LF, terwijl bij de CF debediening veel eenvoudiger isgeworden. De twee voertuigenkunnen uitgerust worden met eenrijassistent, die gebruik maakt vaneen vijfduim scherm dat in het hartvan het dashboard geplaatst is. Hetstuur en de stoel zijn eveneensnieuw.De productie van de CF Euro 6 zalin juni van start gaan met de MX13motoren. De andere motorisatieskomen vanaf de herfst. Wat denieuwe LF betreft, is het wachtenop het vierde kwartaal van 2013voor die in productie gaat.

De Commercial Vehicle Show inBirmingham, die ooit begon als eenpuur nationaal evenement, zorgdeer dankzij een perfecte timing voor dat met de DAF LF en CF,Mercedes-Benz Atego en Volvo FMmeerdere wereldpremières in hetdistributievoertuigsegment hetKanaal overstaken.



CV SHOW BIRMINGHAM

De grote distributie showcase

Mercedes-Benz AtegoDe Mercedes-Benz Atego heeft meerte bieden dan alleen een esthetischeopfrissing en een evolutie richtingde Euro 6 norm. Uiterlijk krijgt de dis-tributietruck van Mercedes-Benz eenradiatorrooster aangemeten, dathem meteen positioneert als hetkleine broertje van de Actros, Antosen Arocs. De ster, die een beetje uithet radiatorrooster lijkt te springen,is dan weer een geslaagde knipoognaar de eerste generatie van deAtego.Mercedes-Benz had eerder de grotelijnen van de twee motoren van deAtego al vrijgegeven. De zescilinderOM 936 is al gekend, aangezien hijook te vinden is in de andere model-len van het gamma uit Stuttgart. Deviercilinder OM 934 is echter nieuw.Hij is voorzien van nieuwe injectorenen twee bovenliggende nokkenas-sen met verstelbare kleppentiming.Dit laatste is een wereldpremière diede regeneratie van de roetfilter ver-

eenvoudigt. De motor produceerttussen 156 en 231 pk. Hij weegt ech-ter 500 kg minder, waardoor het extragewicht door de overgang naar Euro6 beperkt blijft tot tussen 50 en 80 kg, al naargelang de tonnenmaat.Er valt ook nieuws te rapen op hetvlak van de versnellingsbak. De geautomatiseerde Powershift 3 met 6 of 8 versnellingen wordt stan-daard aangeboden in Duitsland,maar niet in België. Mercedes-Benzvoorziet ook twee nieuwe manueleversnellingsbakken met 6 of 9 ver-snellingen. De laatste werd overi-gens speciaal ontwikkeld voor voer-tuigen die ingezet zullen worden doorgemeente- en stadsdiensten. Die zul-len immers baat hebben bij deextreem korte kruipversnelling. Devoornaamste nieuwigheid van deze

De LF kreeg een volledig nieuw dashboard.

De DAF LF en CF zijn nu duidelijk herkenbaarals de kleine broertjes van de XF.

Heel wat vloten trachten hun verzekeringspremies te doen dalen met camera's, die het gezichtsveld van de chauffeur registreren. Het doel is duidelijk: vaststellen wie in fout is bij een ongeval. In een land dat Europees recordhouder is inzake bewakingscamera's kijkt niemand daarvan op...

BIG BROTHER IS WATCHING YOU



Truck

mechanische versnellingsbakken ligt in het feit dat de bediening losgekoppeld werd van de motor. De bedieningshendel staat voortaanrechts van het dashboard. Hierdoorbelooft de versnellingspook minderonderhevig te zullen zijn aan trillingen.De wieltreinen werden ook op verschillende punten verbeterd met ESP standaard, een nieuwe ennauwkeurigere besturing en een

nieuwe geleiding voor de achtertrein.De cabine van de Atego neemt eengroot deel van het succesrecept vanzijn grote broers Antos en Actros over.De nieuwe chauffeursstoel en hetnieuwe dashboard zijn dan ook vande partij. Er zijn vier cabinevariantenbeschikbaar met de korte, normaleen verlengde ClassicSpace en deBigSpace, die allen 2300 mm breedzijn. Een dubbele cabine met 6 zit-plaatsen is eveneens voorhanden.

Alle cabines beschikken overigensover een nieuwe vierpuntsophanging.De nieuwe Atego mag dan naarschatting wel 5.000 euro meer kos-ten dan het huidige gamma, tochmaakt Mercedes-Benz zich sterk datde nieuwe Atego over een gunstigereTCO zal beschikken dankzij de lagegebruikskosten van de truck. Het merk met de ster belooft dat hij5% zuiniger is als zijn voorganger.De onderhoudsintervallen zijn trou-wens ook verlengd tot 120.000 kmen Mercedes-Benz kondigt onderhoudskosten van slechts0,0382 euro/km aan (op basis van hetCharterWay onderhoudscontract).Er zijn nog geen uitvoeringen voor-zien die geoptimaliseerd werden opvolume of laadvermogen, maar tochmoeten ook deze varianten binnen-kort het gamma komen vervoegen.De productie van de nieuwe Ategozal starten op 1 juli.

Volvo FMHet algemene concept van denieuwe FH wordt een maatje klei-ner gemaakt op de nieuwe FM. Aande buitenkant zijn de familietrek-ken frappant, met dat verschil datde matzwarte band die de voorruitonderstreept een stuk lager lijkt te

liggen dan bij de FH. Dit is geen illu-sie, want twee treden volstaan omin de cabine van de FM te klimmen,terwijl men daar bij de DAF CF drietreden voor nodig heeft. Voor hetoverige geldt dat wie van de FHhoudt ook zal vallen voor de FM.Achter het stuur zullen vooral strui-sere chauffeurs het werk van deingenieurs naar waarde schatten.De nieuwe stoel kan dieper inge-steld worden, wat de rijhouding tengoede komt, terwijl de plaatsing vanhet contactslot op het dashboardvoor meer beenruimte zorgt. Hetdashboard zelf is duidelijk geïnspi-reerd op dat van de FH. De FM is voorzien van de meesteinnovaties die te vinden zijn op denieuwe FH, zoals Volvo DynamicSteering, de topografische assis-tent I-See en een nieuwe voor- enachterwielophanging. Van de onaf-hankelijke voorwielophanging, diezowat de voornaamste troef is vande FH, is echter geen spoor. Het in februari op de FH voorge-stelde Volvo Dynamic Steeringstuursysteem koppelt een elektro-nisch gestuurde elektromotor opde stuurinrichting aan een hydrau-lische servobesturing. Het systeemcompenseert automatisch een aan-

De nieuwe Atego werd als het ware een beetjeclandestien voorgesteld bij Mercedes.

De Volvo FM heeft met uitzondering van de onafhankelijke voorwielen haast alle succesrecepten van de FH meegekregen.

• Iveco toonde een 75 mm verlaagde 12 ton Eurocargo (EL) metkleine 17,5 banden en een wielbasis van 4.815 mm. Hij had eenlaadvermogen van 7,5 ton.

• Het klinkt verwonderlijk, maar Mercedes-Benz toonde slechts éénAtego en dan nog bijna verdoken. Actros, Antos en Arocs werdendan weer volop in de vitrine gezet.

• Het Verenigd Koninkrijk ligt niet echt wakker van Euro 6.• Citroën stelde een 100 % elektrische Berlingo voor.• In de categorie terminaltrekkers viel een 100% elektrische

Terberg op.

KORT NIEUWS



Truck

tal storingen en verlicht het werkvan de chauffeur. Zo centreert hetsysteem het stuur bij het achter-uitrijden en komt het de chauffeurte hulp bij bochtige wegen, zijruk-winden en gaten in de weg. De FM onderscheidt zich echter hetmeest van zijn concurrenten doorzijn controlesysteem op afstandwaarmee de chauffeur op de hoogtegehouden wordt over de manierwaarop zijn voertuig geladen is enover de verdeling van de lading.Op mechanisch vlak zal de FMgebruik maken van de D11 en D13motoren met vermogens tussen 330en 500 pk. In tegenstelling tot bijde nieuwe DAF CF is er geen ultra-

lichte motor met kleine cilinderin-houd. Toch blijft de FM de troefaas vanVolvo Trucks voor alle toepassin-gen waarbij het eigengewicht vij-and nummer 1 is. Eén uitvoeringtrekt echter de aandacht. Een 8x2met drie gestuurde assen. Ofwelmet één vooraan en twee achter-aan in tridemconfiguratie of tweevooraan en één achteraan in eenuitvoering met twee voorassen. Deproductie van de nieuwe FM zal vanstart gaan in september.

Lokale uitzonderingenEen Engels salon zou niet Brits zijnals men er geen lokale curiositei-

ten kon ontdekken. Niet zozeer doorde Engelse merken, die enkel over-eind blijven in de herinneringen aande salons van vroeger, maar eerderdoor originele concepten die hetbeste halen uit een liberale wetge-ving inzake maximale afmetingen. De Britse koetswerkbouwers kun-nen hun hartje ophalen met eenmaximale hoogte van 4950 mm. Wekenden al de aerodynamischeopleggers van onder meer Don-Buren de opleggers met een vrijehoogte van 3200 mm met stan-daardbanden. Deze keer ontdektenwe een aerodynamisch oplegger-prototype met dubbele laadvloeren een aluminium opbouw, dat 60

Engelse pallets van 1.020 x1.000mm kan meenemen. Het voer-tuig heeft een eigengewicht van9,2 ton, waardoor een laadvermo-gen van 27 ton overblijft. Het Verenigd Koninkrijk test sindstwee jaar ook met langere opleg-gers. Twee modellen zijn toegela-ten: met 14.600 en 15.650 mmlengte. De 2.000 eenheden die doorde overheid zijn toegelaten, moe-ten voor het einde van het jaargebouwd zijn en waren te ontdek-ken bij Montracon en SDC. Demodellen die we zagen beschiktenover een derde as, die ver van detwee anderen gemonteerd was.Deze opstelling lijkt echter niet ide-aal op het vlak van de manoeu-vreerbaarheid. SDC ontwikkeltdaarom een oplossing met drieassen op gelijke afstand van elkaar,die voorzien is van een hydraulischeTridec besturing en een op eendraaiende plateau geplaatste king-pin. Het effect hiervan is interes-sant aangezien het centrum van deachterkant van het voertuig preciesdezelfde weg volgt als de kingpin,zodat de achterkant niet uitslaat bijhet draaien. Dat alles zonder eenstuuras. Het is duidelijk dat er aande andere kant van het Kanaal inno-vatiekracht zit en dit prototype iszelfs nog interessanter als men weetdat het principe ook gebruikt kanworden op ecocombi's.

Claude Yvens

Het Japanse Hino maakt met 7% van demarkt van de 4-assers nog altijd deel uitvan de Engelse meubelen. Het merkstelde twee 700 Serie (8x2) trucks eneen kleine 300 Serie 7,5 tonner voor.Deze laatste mag dan al een Euro 5zijn, de eerste twee hebben nog altijdeen Euro 4 aan boord. Zelfs de Engelsevertegenwoordiger van de Toyota-doch-ter kon ons niet vertellen hoe dezetrucks nog ingeschreven raken...Bovendien werd in alle talen gezwegenover de oplossing die men voor Euro 6in petto had. Ach, die Engelsen toch!

HINO VERKOOPT NOG ALTIJD EURO 4

Hino verkoopt deze 700 Euro 4-versie!

Isuzu heeft een redelijk grote voetaan grond in Groot-Brittannië.


Naast de opleiding van de chauffeurdragen ook technische oplossingener steeds vaker toe bij dat hetverbruik daalt. De koppeling van decruisecontrol aan de GPS is zo eenoplossing, die Mercedes-Benztoepast op de nieuwe Actros.


PREDICTIVE POWERTRAIN CONTROL

Ten dienste van het verbruik

Truck

Mercedes-Benz biedt zijn PPC (PredictivePowertrain Control) aan

sinds augustus 2012. Van bij dekomst van de Powershift 3 ver-snellingsbak, die 35% sneller scha-kelt dan de versie 1 in 2006, wordtde cruisecontrol gekoppeld aan deGPS. Deze adaptieve snelheidsre-gelaar, zoals het systeem ook welgenoemd wordt, reageert in debreedst mogelijke zin op het reliëfvan de weg, waardoor brandstofkan worden bespaard. Het systeemdraaide eerst enkele jaren proef bijFreightliner en wordt - nu het oppunt staat - operationeel. Het sys-teem dekt momenteel 95% van degrote Europese verkeersassen, diegoed zijn voor 300.000 nationalewegen en snelwegen.

Rijstijl aangepast aan topgrafieDe automatische versnellingsbakpast via PPC de rijstijl aan de topografie aan. Met behulp van eenlokalisatiesysteem per satelliet en

een 3D wegenkaart stippelt het systeem het traject van de weg uit en anticipeert op de hellingenof afdalingen die eraan komen. Op die manier optimaliseert PPChet schakelen en de snelheid vande snelheidsregelaar.Finaal zorgt dit voor een extra dalingvan het verbruik met 3 tot 5%. Of meer wanneer de chauffeur hettraject niet kent. In tegenstelling totandere versies die gebruik makenvan 2D, baseert PPC zich op 3D. De eerste systemen kunnen ver-schillen in hoogte tot 35 meter ople-veren, terwijl PPC op de meter pre-cies werkt. Een wereld van verschil.Het systeem kan al geactiveerd worden vanaf een snelheid van 25 km/u. Een niet te verwaarlozendetail bij files of wanneer men traagvordert. De activering gebeurt viahet menu (zie foto) en het volstaatde optie aan te duiden. Een posi-tieve en negatieve tolerantie van de

snelheid moet worden vastgelegdom te vermijden dat men iemandhindert bij het vrijwillig snelheids-verlies van het systeem. PPC stuurt eveneens de Eco-Rollfunctie, die de versnellingsbak inneutraal zet om de rolweerstand te verminderen. Deze systemen zijn aanwezig bij meerdere merkenen leveren stof tot debat op.Tegenstanders vinden een derge-lijk systeem niet echt interessant,aangezien een truck in neutraal tochverbruikt, terwijl wanneer men hetgas loslaat het verbruik tot nulwordt herleid. Laat ons zeggen dat

hun kritiek steek houdt wanneerer nauwelijks reliëf in de weg is. Bij een lichte helling vertraagt derolweerstand het voertuig sterkomdat er geen kinetische energieis. Eco-Roll maakt het hier mogelijkin vrijstand verder te rollen. De korteperiodes in Eco-Roll zijn niet ren-dabel, maar daartegenover staatdat de globale periodes in Eco-Rollminder gefragmenteerd zijn, omdatze langer duren dankzij de positieveen negatieve tolerantie, die moge-lijk is door de 3D-kaart.

Pierre-Yves Bernard

• Het systeem wordt sinds 2005 op punt gesteld.• Zelfs de beste chauffeurs raken langzaam maar zeker overtuigd!• Een chauffeursopleiding kan complementair zijn aan het systeem.• Verbruik gaat met 3 tot 5% naar omlaag.• 40% van de in Duitsland verkochte Actros zijn er al mee uitgerust.

De activering is erg eenvoudigen gebeurt via het menu.

GOED OM WETEN


De nieuwe Krone fabriek inTire wordt in joint venturegeëxploiteerd met het

Turkse conglomeraat DogusOtomotiv. Dit soort samenwerkingis onvermijdelijk wil men de loggeplaatselijke administratie overle-ven. De fabriek stelt momenteel 85 personen tewerk en zal tussen1.500 en 2.000 eenheden per jaarproduceren tijdens het eerste jaar.De productiecapaciteit van defabriek bedraagt echter 5.000 een-heden. Momenteel lopen 40 een-heden per week van de band, diesinds september 2012 draait.

ProfiLiner is de sterVolgens Bernhard Krone moet defabriek de plaatselijke markt ennaburige exportmarkten tot en metRusland bedienen met producten

die voldoen aan de kwaliteitsnor-men van Krone en lichtjes aange-past zijn aan de plaatselijke spe-cificaties. Het gaat hier om deProfiLiner huifoplegger, de groot-volume Megaliner en platformwa-gens, die nog altijd bijzondergegeerd zijn op de lokale markt.Het Boxliner containerchassis zallater nog volgen. Deze productenverschillen door enkele uitrus-tingsdetails lichtjes van hun tegen-hangers die bestemd zijn voor deWesteuropese markt. Zo is er eenbijvoorbeeld een waterreservoirvoor de chauffeurs voorzien. Eenander specifiek gegeven zijn de TIRspecificaties die tegen meerprijsgeleverd kunnen worden.De site van Tire fabriceert zelf geen

chassis en is dan ook eerder eenassemblage-eenheid dan eenfabriek. Toch is ze uitgerust meteen ultramoderne installatie waar-mee men de chassis kan zands-tralen, een kataforese behande-ling geven en in de lak zetten. Devoortgang van het chassis op delopende band is trouwens semi-geautomatiseerd.De verschillen tussen de produc-ten die geproduceerd worden inTire en die van de band lopen in hetDuitse Werlte zijn eveneensminiem. Tire zou theoretisch zelfsde Duitse fabrieken kunnen onder-steunen, moesten die tegen hunproductiecapaciteit aan hikken.Dat bevestigde Gero Schultze-Isfort,

Managing Director Marketing vanKrone ons: "Dit zou als structureleoplossing weinig zin hebben. Een naakt chassis vervoeren van Duitsland naar Turkije kost1.000 euro, een volledige opleggervervoeren kost het driedubbele.De kleine besparing die we zoudenkunnen realiseren op het vlak vande loonkosten weegt niet zwaargenoeg door in de globale kost-prijs. De loonkosten zijn ampergoed voor 6% van de kostprijs vaneen in Werlte geproduceerde huif-oplegger, terwijl de benodigdhe-den en het materieel voor 87% vandie kostprijs verantwoordelijk zijn."

Claude Yvens

NIEUWE TURKSE FABRIEK VOOR KRONE

Voor de lokale markt

Trailer

Krone heeft een nieuwemontagefabriek ingehuldigd in het Turkse Tire. Deze fabriek in de buurt van Izmir zal de West-Europese markt echter niet bevoorraden, ook al zou zedaar technisch toe in staat zijn.

De Turkse fabriek van Krone bouwt lichtjes aande lokale markt aangepaste producten.

Turkije is met een groei van 8,2% in 2012 en een groei van zijn logistieke markt met10% per jaar een markt geworden waar men niet naast kan kijken. Afgezien van eenspectaculair tekort op de handelsbalans staan alle economische indicatoren er opgroen. Met in de eerste plaats de jonge en vooral goed opgeleide bevolking. De grotelokale transportspelers vestigen er in navolging van Ekol bovendien hun uitvalsbasis.

TURKIJE: EEN GROEIKEUZE

DE ‘EXTRA'S’ VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

De film van de montage van een oplegger in foto'sDe behandelingsinstallatie voor chassis is ultramodern.



Voor de zwaarste bestelwagens enchassis-cabines in het Europesegamma werkt Nissan nauw samenmet Renault. Dat resulteerde in deNV400, de Nissan versie van deRenault Master. We waren enkeledagen op stap met een chassis-cabine versie met gesloten laadbak.


NISSAN NV400

Potige besteller

Van

Van de NV400 bestaan ergesloten bestelwagens,combi’s en chassis-cabine

versies. In totaal zijn er drie wiel-basislengten. Voor de bestelwa-gen/combi’s zijn er bovendien vierverschillende lengten en drie hoog-tes, wat resulteert in laadvolumesvan 8 tot 17 m3. Er zijn drie vermo-gensversies van dezelfde motor(100, 125 en 150 pk). Af fabriek kun-nen de chassis-cabines bij Nissanal kant en klaar geleverd wordenmet opbouw (gesloten laadbak,kipbak en laadbak met neerklap-bare zijwanden). Er is ook een ver-sie met dubbele cabine.Nissan gaf de NV400 een eigengezicht. Dat verleent deze bedrijfs-auto een potent en stoer uitzichtmet trekjes eigen aan de groteNissan familie. We reden al eerderbij de introductie van dit model meteen gesloten bestelwagenversie,maar deze keer kregen we eenchassis-cabine met de sterkstemotor mee op pad.

AchterwielaandrijvingChassis-cabine dat betekent bij de NV400 achterwielaandrijving,terwijl het complete gamma ookversies met voorwielaandrijvingkent. Op dit chassis was een flinke laadbak met een inhoud van20 m3 geplaatst. In zo’n praktischebox met tot 270° openzwaaiendedeuren kan heel wat lading.Bovendien is het interessant te

ervaren dat de NV400 ook met dezegrote opbouw heel gemakkelijk temanoeuvreren blijft. De grote wiel-uitslag bezorgt deze besteller eenkorte draaicirkel. Onder de schuine motorkap, diehet uitzicht naar voor niet belem-mert, huist een 2,3-liter viercilin-der turbodiesel met 150 pk. Maarbelangrijker nog is het hoge kop-pel van 350 Nm dat al aanwezig isbij amper 1500 o/m. Dat maakt hetrijden aangenamer door de soe-pele motor, die altijd trekkracht opoverschot heeft. De motor is ove-rigens gekoppeld aan een zeer vlotschakelende zesversnellingsbak,met korte eerste en tweede ver-houding en een lange zesde voorop de snelweg. Tijdens onze ritten

bleek de Nissan ook in zesde aanautosnelwegsnelheden geentekort aan punch te hebben en datondanks de vierkante bak en hetgebrek aan een dakspoiler. We willen nog even wijzen op deruime en bijzonder goed inge-deelde cabine met verrassend veelaangenaam praktische details,zoals een uitschuifbaar schrijfblad,allerlei (en veel) nuttige opberg-

ruimten en een aangenaam com-fort. Het comfort wordt bovendienonderstreept door de soepelevering en de voorbeeldige bedrijfs-stilte. Een minpuntje? Voor langechauffeurs zit de middenconsoletegen de knie en de plaats van demiddelste passagiers is wel heelerg beperkt.

Hendrik De Spiegelaere

MTM: 3500 kg (maximaal 1850 kg op de vooras en 2100 kg op de achteras)Nuttig laadvermogen: 1212 kgTrekvermogen: 2500 kg (geremd)Opbouw: 20 m3 (4100 mm lang, 2150 mm breed en 2200 mm hoog).Aandrijving: 2.3 dCi (150 pk, 350 Nm), zesversnellingsbak, achterwielaandrijving

TECHNISCHE GEGEVENS

Laden en lossen in winterse omstandigheden met de Nissan NV400.



MOL TRAILERS

100% bouwgericht

Trailer

“Net als iedere trailerbou-wer wordt Mol Trailersgetroffen door de crisis

in het transport en de moordendeconcurrentie voor bepaalde pro-ducten zoals huiftrailers.”, verteltBruno Rogard van Mol Trailers. “Wehadden het programma van opleg-gers en aanhangwagens al meergericht op de bouw en zagen ookbrood in de introductie van eengoedkoper basisproduct in de kip-persector. Daarvoor waren al con-tacten gelegd met een andere trail-erbouwer. Afgaande op de signalenuit de markt hebben we die samen-

werking evenwel niet doorgezet enlanceren dus geen zogenaamde B-merk. We hebben namelijk gemerktdat de klanten in de bouwsectorkiezen voor kwaliteit, stabiliteit enlevensduur. Er wordt derhalve lie-ver geïnvesteerd in een degelijkproduct dan in een goedkoper pro-duct met een kortere levensduur.”

Wendbaarheid en stabiliteitHet bestaande gamma bij MolTrailers is nu volledig op de bouw-sector gericht en bestaat uit recentopgewaardeerde of hertekendemodellen. De hoofdmoot daarvanvormen de kipopleggers en danmeer bepaald de werfkippersStructuur (kipbak met geribde flan-ken), Quadrat (met gladde flanken)en Ellips (halfronde kipbak.Op alle modellen vinden we enkelegemeenschappelijke nieuwighe-den, namelijk de grotere stijfheidvan de kipbakken, de pneumatisch

opklapbare achterbumper en deconische vorm van de kipbak voorhet gemakkelijker lossen van delading. Voor de stijfheid wordt devoorrang gegeven aan stalen chas-sis en kipbakken (Hardox staal).Voor bepaalde toepassingenbouwt Mol Trailers de kipopleggersdesgewenst ook in aluminium,maar dan enkel voor toepassingenwaar gewicht de doorslaggevendefactor is. “We winnen met alumi-nium toch 1500 à 2000 kg”, ver-volgt Bruno Rogard. “Maar zo’ntrailer kan uiteraard niet tippen aande robuustheid van een stalenexemplaar. Een tussenoplossingbieden we in de vorm van een alu-minium bak met een inox afscherm-laag op de bodem. Bij het ontwerpvan de nieuwe opleggers gingvooral aandacht naar gebruiksge-mak, stabiliteit, wendbaarheid enrobuustheid. Zo bouwen we ooknog opleggers met kraan (vast of

verrijdbaar), juist omwille van destabiliteit van ons chassis en chas-sis voor betonmixers. We mikkenecht op producten met meer-waarde en een technische superi-oriteit.”


Het bouwen van opleggers enaanhangwagens is bij Mol inHooglede al een lange traditie. Methet nieuwste gamma Mol Trailersricht de constructeur zich voor100% op de bouwsector.

Mol streeft niet naar de goedkoopstetrailers, maar wel naar technisch

superieure producten.

DE SPECIALS

Het gamma van Mol Trailers wordtverder nog aangevuld met eenvou-dige maar degelijke semi-diepladersmet 2 of 3 assen. Deze hebben eenleeggewicht van 7000 à 8000 kgzodat ze met een 4x2 of 6x4 trekkerbinnen de 44 ton treingewicht vallenen toch machines tot circa 28 ton kun-nen meenemen. Opmerkelijk aandeze trailers zijn de talloze vastzetsys-temen voor de lading en de eenvoudom ze te verbreden. Er worden ook 3- en 4-assige semi-dieplader aanhangwagens aangebo-den. Maar Mol Trailers zou geen afde-ling van de Mol Cy zijn als er niet ookallerlei speciale opleggers en trailersvoor export kunnen besteld worden.



TELEMATICS FOR FLEET MANAGEMENT EUROPE 2013

Telematica is onontkoombaar

Tools

InterconnectiviteitWat bleek nu als algemene trendvoor telematica in bedrijfsvoertui-gen? Vooreerst dat de OEM(Original Equipment Manufacturersof de constructeurs) in toene-mende mate zelf hardware gaanaanbieden. Voor de klanten is datinteressant op het gebied vanbetrouwbaarheid, de prijs, de inte-gratie met het product (het voer-tuig) en de installatie moet niet ach-teraf ingebouwd worden. Bij de hardware zien we daarente-gen geen standaardisatie van platformen, maar er wordt welvoorrang gegeven aan intercon-nectiviteit. Dat betekent dat sys-temen van de ene constructeur opvoertuigen van een ander merk indezelfde vloot kunnen gebruiktworden of dat ze kunnen samen-werken met toestellen of toepas-singen van bijvoorbeeld eenTransics of Trimble.Op een nog ruimer vlak (dus metinbegrip van toepassingen op hetthuisfront) is er steeds meer inte-gratie tussen telematicasystemenvoor voertuigen en Corporate ITsystemen: integratie van horizon-tale platformen als SAP, IBM,Oracle en Microsoft voor het coör-dineren, berekenen en drukken vande kosten in verband met de inte-gratie van supply chains met ICTsystemen.

Het is duidelijk dat de TCO kan ver-beterd worden door gebruik vantelematica op het gebied vanafschrijvingen, financiering, onder-houd, energieverbruik, verzeke-ringen en fleet management.Het groeipercentage is nog enorm.In Europa maken nu amper 8% vande kleine bedrijven er volop gebruikvan en 33% van de grote bedrijven,terwijl amper 5% (kleine bedrijven)en 3% (grote bedrijven) plannen indie richting hebben.De trend gaat overigens van loca-tion tracking naar behaviour moni-toring en de integratie van het voer-tuig, back-office en supply chain.

Voor de toekomst worden meerdimensies verwacht en het belang-rijkste daarbij is de interconnecti-viteit en het feit dat voertuigen

steeds intelligenter worden. Zieook www.fms-standard.org


Naar jaarlijkse traditie had in martde conferentie over Telematica vanTelematics Update in Amsterdamplaats. Een ontmoetingsplaats vande industrie met de belangrijkstespelers op gebied van telematica,waar fleetowners ideeën kunnenopdoen voor een efficiënte fleet telematica strategie voor de toekomst.

EETS of European Electronic Tolling Service is een initiatief om overeenkomstig richtlijn2004/52/e3 een pan-Europees netwerk voor wegentol op te richten met behulp vanverschillende methoden als DSRC en satelliet. Hiermee zouden de verschillende tolsys-temen van de diverse landen tot één systeem kunnen gebundeld worden.Een ander Europees initiatief is e-Call, dat vanaf 2015 zal verplicht worden op lichtebedrijfsvoertuigen en vanaf 2017/2018 op zware bedrijfsvoertuigen (vrijwillig almogelijk vanaf 2014). Ford installeert e-Call al op de nieuwe Ford Transit. Er zijn welis-waar minder ongevallen, maar vaak met zwaardere gevolgen, vooral met gevaarlijkegoederen. Met e-Call worden bij een ongeval automatisch de data doorgegeven naarde hulpdiensten. In die data zouden ook het ADR-nummer en goederencode kunnenopgenomen worden.In Europa loopt inmiddels een pilootproject HeERO (Harmonised e-Call European Pilot)in Zweden, Duitsland, Denemarken en Nederlanden. Dit is gericht op medische trans-port en afvaltransport. Zie ook www.HeERO-pilot.eu

EETS EN E-CALLVoertuigen worden steeds intelligenter

en verwittigen bij een ongeval zelf de hulpdiensten.


TRANSICS / TRIMBLE

'Zwarte dozen' uit het middengamma

Tools

Transics en Trimble zijn beidengerenommeerd omwille vanhun boordcomputers uit de

topklasse. Een markt die voortaanverzadigd is. Vandaar dat beidefabrikanten hun activiteiten eerderal uitbreidden naar eenvoudigeretrackingsystemen en dat nu nogaanvullen met een middengammadat bestaat uit boordcomputers zon-der geïntegreerd scherm.bord sansécran intégré.

Geen interactie

Beide bedrijven mikken op dezelfdedoelgroep, namelijk vloten die geenbehoefte hebben aan in real timeverzonden gegevens of aan eengeïntegreerd navigatiesysteem. Datkan het geval zijn bij ritten die regel-matig voorkomen, voor verhuur-vloten, voor bedrijven die met vasteonderaannemers werken of een-voudigweg voor kleine bedrijven.

En laat net deze laatste terughou-dend zijn om te investeren in eenvolledige boordcomputer.De Transics TX-Go en de TrimbleTruck Box, die bruikbaar zijn op alletrucktypes, bieden echter een grootaantal functionaliteiten voor alleswat verder gaat dan enkel lokalisa-tie van de voertuigen. De nieuwe'zwarte dozen' zijn gelinkt aan de digitale tachograaf en aan deCAN-bus van de motor. De gegevensvan de tachograaf kunnen van opafstand gelezen worden vanuit hetgeheugen, terwijl de gegevens vande chauffeurskaart eveneensgedownload kunnen worden. De opvolging van de rijstijl is tegenmeerprijs mogelijk, zowel bij Trimbleals Transics (Eco-Monitor module).Transics heeft er wel voor gekozenom twee functies die zijn concurrentwel aanbiedt, niet ter beschikkingte stellen. Walter Mastelinck hier-over: "De opvolging van de tempe-ratuur is doeltreffend wanneer dechauffeur hierover gewaarschuwdkan worden. De TX-Go is echter netontwikkeld om niet met de cabineverbonden te zijn. Wat de startbe-veiliging betreft, zijn er teveel tech-nische parameters die tot fouten

kunnen leiden en daarvoor wil ik nietde verantwoordelijkheid nemen."De planning ziet echter wel wat dechauffeur niet ziet, waardoor dezezwarte dozen veel ingrijpender enminder doorzichtig zijn dan een klas-sieke boordcomputer. Technischgezien zouden deze zwarte dozenhun informatie ook kunnen door-sturen naar een ander scherm in decabine zoals een tablet of eensmartphone, maar geen van beidespelers voorziet dit momenteel.Alle gegeven worden in real timedoorgestuurd naar de bedrijfslei-der, die ze kan ontvangen op alle bestaande back-officeplatfor-men (TX-Connect bij Transics,FleetCockpit en FleetWorks bijTrimble). De vlootbeheerder kanvanaf deze platformen rapporten op maat ontvangen en zijn planningdaaraan aanpassen.De TX-Go van Transics zal leverbaarzijn in de zomer. Op de Truck Box van Trimble is het wachten tot september.

Claude Yvens

DE FUNCTIONALITEITEN VERGELEKENTransics TX-Go Trimble Truck Box

Registratie positie x xRegistratie km-stand x xRaadplegen rij- en rusttijden x xUitlezen massageheugen tacho x xDownloaden gegevens chauffeurskaart x xOpvolging rijstijl Optie OptieOpvolging temperatuur xIdentificatie oplegger x xStartblokkering x: standaard

Twee van de vooraanstaande leveranciers van telematicaoplossingenhebben op de SITL in Parijs een nieuwe boordcomputer zonder schermvoorgesteld. Beiden willen hiermee het gat dichten tussen de eenvoudigetrackingsystemen en de gesofisticeerde boordcomputers.

Trimble en Transics stellen op hetzelfde moment een boordcomputer zonder scherm voor


TELEMATICS FOR FLEET MANAGEMENT EUROPE 2013

Telematica is onontkoombaar



Wanneer er over koelgroepengepraat wordt staan meestal degrote units voor trailers envrachtwagencombinaties in debelangstelling. Nochtans is dedistributiesector één van de grootstegebruikers van koelgroepen,omwille van de toenemende trendvan huis-aan-huis leveringen en destrengere normen voor hetvervoeren van levensmiddelen.

KOELINSTALLATIES

Distributie is cool

Tools

Koelgroepen voor bestelwa-gens en lichte vrachtwagensmoeten aan zware eisen vol-

doen. In de distributie worden dedeuren van de laadruimte immersmeermaals per rit geopend en danmoet de temperatuur zo stabielmogelijk blijven of zo snel mogelijkhersteld.

Nieuwe techniekenAlle recent gelanceerde techniekenvan de grotere koelgroepen vindenwe ook terug bij de kleinere, zoalscryogene technieken, eutectischekoeling, milieuvriendelijke diesel-motoren, verschillende temperatu-ren in de laadruimte, efficiëntie,opvolging van de temperaturen vanop afstand en nieuwe regeltech-nieken. In de distributiesector wor-den de koelgroepen ook vaak aan-gedreven door de motor van hetvoertuig en niet door een aparteunit. Ook op dit vlak werd heel watvooruitgang geboekt met groependie ook efficiënt kunnen koelen bij

lage motortoerentallen en anderefuncties om het verbruik laag en hetkoelvermogen hoogte houden.Een belangrijke tendens in deze sec-tor is het verminderen van degeluidsproductie. Nieuwe koel-groepen voldoen nu aan de PIEKnormen, waardoor ook ’s avonds ofzelfs ’s nachts kan geleverd worden.

Nieuws van de koplopersPrecies om in te spelen op die PIEK normen lanceerde CarrierTransicold de nieuwe Supra City. Dekoelgroep produceert minder dan60 decibel. De beperking van hetlawaai werd onder meer mogelijkdoor een indirect luchtinlaat, eenoverkapping die akoestischegeluidsgolven absorbeert en dem-pend materiaal met dezelfde functie.

Thermo King gooit het voor dezesector over een andere boeg met deCryoTech uitrusting. Deze koelsys-temen maken gebruik van gerecy-cled vloeibaar koolzuur (CO2) alskoudemiddel. Het innovatieve vanhet systeem is dat het koolzuur nietin de laadruimte wordt geblazen,waardoor er geen zuurstof ver-drongen wordt en de kwaliteit vande levensmiddelen gewaarborgdblijft, alsook de veiligheid van dechauffeur bij het laden en lossen.Het CryoTech koelsysteem vanThermo King werd speciaal ont-wikkeld voor (stads)distributie. Meteen geluidspeil van 56 db(A) vol-doet het systeem ook aan de PIEKeisen. Dat is te danken aan de afwe-zigheid van bewegende delen zoalseen dieselmotor of compressor.

ASD Transportkoeling in Ieperimporteert de Eurofrigo koelgroe-pen, geproduceerd door hetPortugese Coldqueen, een bedrijfmet meer dan vijftig jaar ervaring.Bijzonder interessant zijn de D-ver-sies omwille van hun stille werking.De koelgroep wordt namelijk aan-gedreven door een diesel/genera-torset. De diesel draait aan een con-stant toerental en drijft eengenerator aan die elektriciteit levertaan compressor en ventilatoren.Door het ontbreken van riemen enkoppelingen en bewegende delenzijn het bijzonder geruisarme koel-groepen. Eurofrigo levert tevensinstallaties op accu of met directdrive (aangedreven door de voer-tuigmotor).


DE KOELGROEPEN VOOR BESTELWAGENS EN LICHTE VRACHTWAGENSMerk Carrier Transicold Denso Eurofrigo Frigoblock Govers Mitsubishi Thermo King TRS Zanotti

Bestelwagens

Pulsor SF 300 B-Versie Integra TDJ B-Series Syberia F10DNeos SF 400 B-1000 Basic C-Series F10MViento Basic Basis Skyline V-Series F2Xarios C-Versie NRG Everest

Lichte vrachtwagen Supra SF 500 D-Versie FK XT TNW V-Series Iceland FZViento PF 500 EK NRG TU T-Series

Tijdens leveringen van temperatuurgevoeligelading worden er buitengewoon hoge eisen

aan een koelsysteem gesteld.

T&B237_200_TEST_nl_REflash_p22-44 25/04/13 14:02 Page44




Nieuws van de constructeursScania stelt al de tweede generatie van zijn Euro 6 motoren voor en neemt daarmeehet voortouw in de strijd om de verbruikcijfers. Tegelijk haalt het merk een 'histo-rische' benaming van onder het stof voor zijn meer aerodynamische cabines. Hetis echter Hyundai dat voor dé verrassing zorgde met een nieuwe 'wereldtruck', dieverkocht zal worden in Rusland en op bepaalde Oost-Europese markten. Om tebeginnen...• Scania stelt de 2de generatie Euro 6 en een nieuwe Streamline cabine voor• Volvo Trucks Oostakker zoekt 350 nieuwe medewerkers• DAF stelt een nieuwe MX11 motor voor• Volvo Trucks krijgt "red dot product design award 2013" voor de FH• Renault Trucks biedt seizoensfinanciering voor de bouw• MAN TeleMatics toepassing vindt iF Award 2013• Mercedes-Benz presenteert de Crosswind Assist voor bestelwagens• Renault Trucks lanceert Kerax Adventure kit• Mercedes-Benz test zijn nieuwe Unimog en zijn Econic in extreme condities

• Start-stop voor Renault Master• Hyundai lanceert nieuwe 'wereldvrachtwagen'

• Prins Willem-Alexander trekt de productie van de XF op gang

• De vakbonden vrezen een productiedaling voor de Gentse Volvo Trucks fabriek

Bauma 2013 SpecialAlle informatie over de 30ste editie van de Bauma, het grootste salon

voor de bouwsector ter wereld, vindt u in eenspeciale newsrubriek van www.truck-business.com.

U vindt er alle details over de nieuwe Volvo FMX.

De volledige tekst van deze berichten vindt u op

www.truck-business.comTik de zoekterm (vet gedrukt) in de zoekmotor in

Volg ons op Twitter

@trucknbusiness

T&B237_300_TRev_nl_flash_p45-50 24/04/13 15:38 Page45



Het leven is met absolute zekerheid geen kabbelend beekje bijIveco Belgium. Guy Van Huffel, die bij het bedrijf kwam in juli, ver-trok in april en het is Henk van Leuven die terugkeert en nog altijdverantwoordelijk is voor meerdere markten.• Frank Kimpe ontvangt de Human Resources Award 2013 bijFederauto

• Vialtis benoemt Patrick Bergougnou tot Commercieel enMarketing Directeur Europa

• Andreas Renschler geeft de fakkel door aan Wolfgang Bernhardaan het hoofd van Daimler Trucks

• Henk van Leuven wordt opnieuw General Manager bij IvecoBelgium

• Philip Verschooren is de nieuwe Sales Manager bij DAF TrucksBelgium

People• Luiknatie neemt tien nieuwe Iveco Stralis Hi-Way EEV in gebruik

• Rayden neemt de eerste Belgische Scania Euro 6 in gebruik• Vier Renault Magnum voor Heite Petroleum• De gemeente Burg-Reuland kiest voor een Scania P400 CB 4x4HHZ

• Wijnimport Van Hende koopt een Scania P280 Distriline• VRD lanceert een nieuw distributieconcept met een MAN 8x2

Bestellingen


Luik Natie

Philip Verschooren

Henk van Leuven

VRD



TelematicaOp de SITL in Paris werdenmeerdere akkoorden aange-kondigd. Het telematica-aan-bod om de Franse Ecotax tebetalen, komt stilaan opkrijssnelheid. Een ander mar-kant feit is de naamsverande-ring van Qualcomm inOmnitrans.• Vialtis stelt de RoadBox Satvoor aan de vervoerders

• De topografische assistentI-See van Volvo gaatsamenwerken

• FMT wordt Tech4• Ecotax: Trimble werktsamen met Eurotoll

• Qualcomm wordtOmnitrans

• Van Zaal Transport optima-liseert zijn planning metOrtec en Transics

• Van de Poel rust zijn vlootuit met de Transics TX Max

Brandstoffen en alternatieveaandrijvingen

De doorbraak van de alternatieve brandstoffen komt er viapartnerships... of niet.• Air Liquide gaat in Europa drie stations voor waterstof installeren• Scania werkt voor elektrische voertuigen samen met Siemens• Volvo en Shell sluiten een akkoord om het gebruik van aardgasverder te ontwikkelen

Allerlei• Ceteor wint 'Ondernemingvan het Jaar 2013'-award

• Nieuwe mobiele ThermoKing ColdCube containers

• Banden: GT Radial viseertde 4de plaats in de Benelux

• Continental maakt nieuweband voor de bouwsector

• Bridgestone lanceert eennieuwe band vooropleggers

Service• Truck Service Sebastian Herstal behaalt de Volvo Action ServiceTrofee 2013

• Stokota en HMK Bilcon kondigen een strategisch partnership aan• DAF TRP breidt zijn assortiment verder uit• Leruth commercialiseert de producten van Transamut en Hyva Lift• Akkoord tussen Fraikin en ICTS voor het onderhoud• Opening van nieuwe Iveco-concessionaris in Luxemburg metGarage Jourdan in Kehlen


1. Waarom ontwikkelde DAF een nieuwe 10,8-liter zescilinder voor deCF-serie in plaats van de 9-liter te laten evolueren?

In verband met de huidige en toekomstige normen en de nieuwe tech-nieken die we wilden toepassen was het gemakkelijk om van een witblad papier te vertrekken dan om een bestaande motor te laten evo-lueren.

2. De nieuwe motor heeft wel een grotere cilinderinhoud. Is daar eenreden voor?

Voor het beoogde vermogen en koppel is een 11-liter krachtbron hetideale compromis van omvang, gewicht en robuustheid. Vandaar denieuwe MX-11.

3. Is de MX-11 uitsluitend voor de nieuwe CF bedoeld?Geenszins. Het wordt wel de basismotor voor de CF en hij past perfecttussen de PX-7 enerzijds en de MX-13 anderzijds. Maar we willen deMX-11 in zijn krachtigste uitvoeringen van 400 en 440 pk ook aanbie-den in de XF. Omdat hij 180 kg minder weegt dan de MX-13 en een nogeens 3% lager verbruik heeft wordt het een uitstekende keuze voortransporten waarbij gewicht belangrijk is, tankvoertuigen bijvoorbeeld.

4. Zijn de ontwikkelingskosten voor een compleet nieuwe motor welte verantwoorden ten opzichte van het aantal motoren nodig voorde CF en in beperkte mate ook XF?

De motor krijgt nog andere toepassingen dan alleen onze eigen voer-tuigen. We leveren namelijk een groot aantal motoren aan productenvan onder meer landbouwvoertuigen, wegenbouwmachines en der-gelijke. De motor is bovendien uitstekend geschikt voor moderne bus-sen en touringcars en als industriemotor.

5. Technologisch is de MX-11 ook alweer een stap vooruit met nieuwetechnieken.

We hebben alle technieken gecombineerd om de motor betrouwbaar,zuinig én milieuvriendelijk te maken. Daarvoor werden technieken toe-gepast die we ook al op andere motoren introduceerden (common rail,turbo met variabele geometrie, EGR, SCR), maar de MX-11 is ook onzeeerste motor met een dubbele bovenliggende nokkenas voor meerweerstand tegen een grote belasting en andere innoverende zakenzoals geïntegreerde pompinjectoren, composiet kleppendeksel, geïn-tegreerd frontdeksel, aangepaste zuigers en zuigerkoeling, een nieuwmotorremsysteem, een composiet carterpan en nog veel meer.

Een interview van Hendrik De Spiegelaere

5 vragen aan ...

Een 11-liter is een ideale compromis

Ron Borsboom (DAF) :






DE MARKT OP 31/03/2013

DE TENDENS

FEIT VAN DE MAAND

Forse daling van hetmarktaandeel van

Volvo Trucks

1 Schmitz 1872 Van Hool 1393 Krone 964 LAG 965 System Trailers 726 Stas 707 Turbo's Hoet 398 Renders 339 Faymonville 2710 Gheysen & Verpoort 2011 Chereau 2012 Kögel 1913 Mol 1814 Lamberet 1615 Royen 1416 D Tec 1417 Broshuis 1318 Meiller 1319 Kraker 1020 AJK 921 Nooteboom 922 Spitzer 923 Burg 624 Lambrecht 625 KWB 626 AWB 627 Rolfo 528 Schwarzmüller 529 Burg 530 Pacton 5

VRACHTWAGENS -30,36

TREKKERS -27,74

STIJGERSRenault 6

DALERSScania -84DAF -99Mercedes -99MAN -99Iveco -106Volvo -304

GETROKKEN MATERIEEL

Markt

(Bron : FEBIAC)

VRACHTWAGENS (>3,5T)2013 % 2012 %

MAN 170 18,5 237 25,8Mercedes 165 17,9 255 27,7Volvo 137 14,9 235 25,5Renault 116 12,6 97 10,5DAF 115 12,5 136 14,8Iveco 88 9,6 198 21,5Scania 61 6,6 99 10,8Nissan 7 0,8 9 1,0Fuso 24 2,6 8 0,9Volkswagen 11 1,2 28 3,0Anderen 26 2,8 19 2,1TOTAAL 920 1321

TREKKERS2013 % 2012 %

DAF 237 24,6 315 32,7Mercedes 187 19,4 186 19,3MAN 162 16,8 194 20,1Volvo 127 13,2 333 34,5Scania 108 11,2 154 16,0Iveco 74 7,7 70 7,3Renault 69 7,2 82 8,5TOTAAL 964 1334

TOTALE MARKT2013 % 2012 %

DAF 352 18,7 451 23,9Mercedes 352 18,7 441 23,4MAN 332 17,6 431 22,9Volvo 264 14,0 568 30,1Renault 185 9,8 179 9,5Scania 169 9,0 253 13,4Iveco 162 8,6 268 14,2Fuso 24 1,3 8 0,4Volkswagen 11 0,6 28 1,5Nissan 7 0,4 9 0,5Anderen 26 1,4 19 1,0TOTAAL 1884 2655

"De inschrijvingscijfers geven niet echt de huidige situatie van de markt weer. Ze zijn mogelijk het gevolg van een laagniveau van de bestellingen op het einde van 2012, maar men moet eveneens rekening houden metinschrijvingsvertragingen door de nieuwe homologatieprocedures en de delokalisering van de trekkeraankopen. Het eerste kwartaal van 2013 bevestigt in elk geval de positieve indrukken die het salon Truck & Transport had nagelaten.Dit moet het mogelijk maken om de achterstand van het eerste kwartaal weg te werken en 2013 af te sluiten rond7.800 eenheden boven 16 ton en 1.300 tussen 6 en 16 ton."

Luc Serrien, Marketing Manager van DAF Trucks Belgium

COMMENTAAR VAN DE MAAND



Bij de lancering van Mini Maxi Truck in 1981, intussen meer dan 30 jaar geleden (de naam veranderde in Truck & Business in 1991) wilden wij een andere kijk geven op de transportsector. In die tijd bestonden er wel intechniek en reglementering gespecialiseerde magazines, maar geen enkele ging in op de economie van de sector.Toch lag net daarin een nieuwe dimensie, want zo konden we praten over de bedrijven, over het beheer, over depromotie en de marketing.

Truck & Business is in de loop der jaren geëvolueerd tot een onmisbaar instrument bij het beheer van eentransportbedrijf en heeft zijn activiteiten verder uitgebreid met gespecialiseerde extra's, zoals de lancering van Truck Service, het digitale luik met onder meer truck-business.com en natuurlijk de TOP 400 en de Transport &Logistics Awards. Truck & Business heeft ook via licenties uitgaven in Polen, Tsjechië en Slowakije.

MMM heeft steeds rekening gehouden met de evolutie van de markt en na de overname van het blad Contacthebben we besloten een magazine te maken dat zich richtte naar de logistieke sector, die zich in de jaren 90 forsontwikkelde. Dit magazine heet vandaag Warehouse & Logistics, een blad dat vanaf het nummer van deze maandeen nieuwe stijl krijgt en een inhoud die aangepast is aan de eisen van de logistieke markt. Eisen die er overigensvandaag helemaal anders uitzien dan dat wat iedereen twintig jaar geleden bezighield. De wil om ons steeds aan depassen aan de noden van de markt is altijd aanwezig gebleven. Zo hebben we het tijdschrift STM overgenomen, dat gespecialiseerd is in zwaar en heel zwaar transport, goederenbehandeling, kranen... en vandaag praten we overkranen die de 3.000 ton overstijgen, terwijl slechts enkele jaren geleden 750 ton het maximum was.

Dit jaar lanceert MMM een speciale uitgave van Truck & Business gewijd aan de bouwsector. Het zal de eerste zijn ineen reeks speciale uitgaven van hetzelfde type. Op 24 april 2013 presenteerde MMM officieel het volledig nieuwemagazine Log.ON. Het is het tijdschrift van de logistiek- en transportgemeenschap uit de Maas-Rijn Euregio met6 miljoen inwoners. Log.ON dekt de Belgische provincies Limburg en Luik, Nederlands Limburg en de 'Kreis Aachen',een onderdeel van Nordrijn-Westfalen. Log.ON wil de link zijn tussen duizenden ondernemingen (8.000 om precies te zijn) en de vervoerders-logistiekers (meer dan 1.000) in een regio die de sterkste concentratievan distributiecentra in Europa heeft!

Dit blad biedt verladers en industriëlen de kans elkaar te ontmoeten en een beroep te doen op dienstverleners intransport en logistiek in een bepaalde economische entiteit. Dit project, dat de vrucht is van het werk van een heelteam, reageert op een evolutie in de zakenwereld, waarop wij met aangepaste producten een antwoord willenbieden. En dat zullen we ook morgen blijven doen voor de welvaart van onze/uw sector.

Jean-Marie Becker

« Log.ON zal een linkzijn tussen de

8.000 verladers en de1.000 vervoerders

/ logistiekedienstverleners uit deMaas-Rijn Euregio.»

Blog

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv

Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)

Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Claude Yvens ([email protected]) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Arnaud Siquet (photographer), Luc Smeesters, Peter Ooms, Marino Verbeken

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans ([email protected]), Key Account Manager: Guy Stulens ([email protected])Sales assistants: Patricia Lavergne ([email protected]), Marketing: Sophie Demeny ([email protected])

PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITOREditor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONSwww.truck-business.com/shopPrice: 81 EUR - 1 yearPrice: 137 EUR - 2 yearsParc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87([email protected])

© Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for allcountries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

Sector heeft nood aan proactiviteit


Truck & Business 237 NL

Documents

Transcript of Truck & Business 237 NL