transport · overheid stuurt aan op het gebruik van niet-fossiele brandstoffen en investeert in...

1 www.vnab.nl

een uitgave van de Vereniging Nederlandse Assurantie Beurs

jaargang 23 | 2017 | nr. 2

Continu balans zoeken tussen kosten en opbrengsten

kennis

ontmoeten

marktmeesterschap

TLN: Transportondernemers betalen onterecht de rekening voor falend Europees beleid

evofenedex: Belangrijke ontwikkelingen in het wegtransport

transport

3www.vnab.nl2 www.vnab.nl

Wim Span, directeur VNAB

2 www.vnab.nl

Voorwoord

Belangrijke ontwikkelingen in het wegtransport

Hoe werkt de NHT in de praktijk?

Terrorisme risico steeds vaker volledig afgedekt bij evenement

Strakke monitoring op terrorisme voor Nederlandse zeeschepen

Continu balans zoeken tussen kosten en opbrengsten

Beperking aansprakelijkheid in binnen-, zee- en pleziervaart

Na tien jaar zitten alleen nog de mensen in het transportvak die het leuk vinden

Column: Blockchain en logistiek: hype, bedreiging of kans?

Transportbranche vergt nieuwsgierigheid en creativiteit

Averij Grosse blijft bestaan ondanks ‘eeuwenlange’ discussie over afschaffing

Transportondernemers betalen onterecht de rekening voor falend

Europees beleid

Stappen gezet, maar nog een hele weg te gaan

Marktbreed pleidooi voor het duurzaam slopen van schepen

3

4

7

8

9

10

14

16

19

20

23

26

28

30

voorwoord

Een nieuwe VNAB Visie ligt voor u. Eén die inhoud gegeven is door onze collega’s uit de

transportbranche. Een branche die veel coassurantie-overeenkomsten heeft met de branches

brand, varia en engineering, maar die duidelijk ook haar eigen karakter kent en een specifieke

markt is.

Het is een diversiteit aan risicogebieden waar de branche zich mee bezighoudt, van goederen

tot casco en van terrorisme tot averij grosse. Vaak ingewikkelde risico’s voor uiteenlopende

bedrijven en activiteiten. Het enthousiasme en de gedrevenheid die je leest in de artikelen

in deze VNAB Visie laten zich misschien wel het best samenvatten met uitspraken van de

vakmannen en -vrouwen in deze branche.

“Werken in deze branche is leuk en spannend. We kennen zowel juridische als commerciële

uitdagingen. Onze branche is conjunctuur gevoelig maar is zeker toekomst bestendig. De

technologie bepaalt het risico, maakt de schade complex en stelt eisen aan onze kennis. Maar

naast kennis moet je in deze branche ook nieuwsgierig en creatief zijn. Ervaring maar zeker

ook jonge vaklieden blijven we nodig hebben in de transportbranche.”

De VNAB zet zich, met haar leden, in om de coassurantiemarkt, en zeker ook de trans-

port branche verder te helpen. Wij stimuleren kennisdeling en organiseren waardevolle

events waarbij je actuele en toepasbare kennis opdoet. Meer en meer leden gebruiken de

vakbekwaamheidstool en de Lunch & Learn sessies worden goed bezocht. De VNAB maakt het

voor de branche ook makkelijker om aan sanctiewetgeving te voldoen door een unieke tool

als het Sanctiepl@tform en de daarmee samenhangende en afgesproken protocollen.

Vakspecialisten ontmoeten elkaar bij de VNAB en werken samen in technische commissies, in

het belang van de markt en de klant. De samenstelling en redactie van deze VNAB Visie is daar

een mooi voorbeeld van. Compliment voor en dank aan de Technische Commissie Transport

en Anneke Kooiman.

De transportbranche kent veel historie maar is super actueel!

426

16 20 23

inhoudnr 2 2017

VNAB Visie is een uitgave van de Vereniging Nederlandse Assurantie Beurs

Redactie:

• Denise Heijstek – VNAB

• Timo Meester - VNAB

• Irene Okkerman – Irenergy

• Jan van Stigt Thans – Van Stigt Thans Communicatie

Gastredactie:

• Anneke Kooiman – Delta Lloyd

• Paul Littooij – Chubb

• Victor Krijgsman – Marsh

Fotografie: Raphaël Drent, Tiel

Vormgeving: EMG Groep

Redactie-adres VNAB:

Denise Heijstek

Boompjes 251

3011 XZ Rotterdam

Tel.: 010 - 253 20 63

E-mail: [email protected]

Internet: www.vnab.nl

colofon

kennis

ontmoeten

marktmeesterschap Continu balans zoeken tussen kosten en opbrengsten

TLN: Transportondernemers betalen onterecht de rekening voor falend Europees beleid

evofenedex: Belangrijke ontwikkelingen in het wegtransport

10

VNAB Visie eVeNt 3 oktober

Thema:TransporT

In het VnaB kennis- en ontmoetingscentrum


interview

Naast de transitie naar het rijden op alternatieve

brandstoffen, zijn vooral de langere en zwaardere

vrachtwagen, Truck Platooning en in de toekomst

zelfrijdende trucks belangrijke ontwikkelingen

voor transportverzekeraars.

Ladingvolume neemt toe, maar de frequentie van

het aantal transporten om hetzelfde volume te

vervoeren neemt af. Het aantal incidenten zal door

Truck Platooning afnemen, maar welke gevolgen

heeft dit voor de kosten voor het bergen van een

lading na een incident? Ook ontstaan interessante

vraagstukken, zoals wie van de vervoerders is

aansprakelijk bij Truck Platooning, vooropgesteld dat

het om verschillende vervoerders gaat? De voorste

bepaalt immers de route en snelheid en de anderen

volgen automatisch. Maar als ladingbelanghebbende

heb je een overeenkomst met maar één van

de vervoerders. Hoe zit het dan met de eerste

vervoerder, gaat voor deze vervoerder de mate van

aansprakelijkheid veranderen en toenemen?

Kortom, de transportwereld verandert, de schade-

last verandert en daarmee ook het landschap voor

de transportverzekeraars. Zij zullen zich daarop

moeten voorbereiden.

Langere en zwaardere voertuig combinatie Hoewel de langere en zwaardere voertuig com binatie

(lzv) in het Nederlandse verkeer niet nieuw meer is, is

het nog steeds een indrukwekkende verschijning. De

eerste extra lange vrachtauto ging in 2001 de weg op

en eind vorig jaar reden er zo’n duizend rond. De ruimte

die in Nederland wordt gegeven aan de ecocombi, is

zeer welkom voor veel verladers en vervoerders. De

maximumlengte van de lzv is ruim 25 meter, wat 6,5

meter langer is dan een ‘gewone’ vrachtauto, waarbij

het maximumgewicht mag oplopen tot zestig ton,

tegen vijftig ton voor een reguliere truck. Patricia de

Wilde (beleidsadviseur wegvervoer bij evofenedex):

“De extra capaciteit vergt iets meer brandstofkosten,

maar daar staat tegenover dat er minder ritten

gemaakt hoeven te worden. En minder ritten wil

zeggen minder chauffeurs die dezelfde hoeveelheid

goederen vervoeren, dus het bedrijfsleven bespaart

door de inzet van lzv’s geld.”

oorsprong lzvDe lzv vindt zijn oorsprong in Scandinavië, waar

de extra lange voertuigen al in de jaren vijftig

Platooning kan de doorstroming en veiligheid op

snelwegen verbeteren door het werk van bestuurders

met behulp van elektronische sys te men en sensoren te

ontlasten. Deskundigen be weren dat negentig procent

van alle verkeers on gevallen is te wijten aan menselijk

falen, waar bij ‘aanrijdingen in lengterichting’, zoals kop-

staartbotsingen, bij vrachtvervoer het leeuwendeel

van die aanrijdingen voor hun rekening nemen.

Volgens beide beleidsadviseurs acht evofenedex

het op korte termijn strategisch van belang de

mogelijkheden van Truck Platooning nader te onder-

zoeken. “Niet alleen op het gebied van techniek, maar

vooral ook op het gebied van weten regelgeving en

de impact die het heeft op de luchtkwaliteit en de

kosten en baten voor de wegverladers.

Evofenedex streeft naar een efficiënter en schoner

wegtransport zonder dat dit tot lastenverzwaring

voor de ondernemer leidt. Truck Platooning en -

in de toekomst -zelfrijdende trucks zijn kansrijke

ontwikkelingen.”

alternatieve brandstof Gemeentebesturen dromen van een stad met alleen

elektrisch verkeer. Bussen, scooters, bestelauto’s,

van de vorige eeuw in gebruik werden genomen,

vooral door de Zweedse houtindustrie. Zweden is

daarvoor heel geschikt, want het is een uitgestrekt

land: de afstand tussen noord en zuid is ongeveer

even groot als tussen Nederland en Noord-

Italië. De mogelijkheden van vervoer met de

extra lange voertuigen en maximumgewichten

zijn in Scandinavië door de jaren heen dan ook

flink uitgebreid. Zo heeft Zweden het maximaal

toegestane gewicht in juni verhoogd van 60

naar 64 ton. Er worden ook proeven gedaan met

vrachtauto’s met een lengte van meer dan 30

meter en een gewicht tot 90 ton. In Finland is het

maximum 76 ton. Andere Europese landen waren

minder bekend met de extra lange vrachtauto.

Toen Zweden toetrad tot de Europese Unie waren

de lzv’s dan ook een punt van onderhandeling.

Volgens de Europese regels waren de ecocombi’s

niet toegestaan, maar voor Zweden werd een

uitzondering gemaakt. Tegelijkertijd bleek de

toetreding van de Scandinaviërs tot de EU voor veel

andere Europese landen een eerste kennismaking

met die ‘handige lange truck’. Sindsdien heeft de

lzv buiten Scandinavië terrein gewonnen.

Truck platooningIn het voorjaar 2016 vond op de Maasvlakte de

‘European Truck Platooning Challenge 2016’ plaats.

Aan deze grote proef met virtueel gekoppelde

vrachtauto’s deden trucks van vele merken mee. De

demonstratie werd gehouden aan de vooravond

van de bijeenkomst van EU-transportministers.

Evofenedex was destijds betrokken bij de EU

Truck Platooning Challenge om als partner de

informatie en kennis omtrent de ontwikkelingen

van Truck Platooning met haar leden te delen. Anne

Griffioen (eveneens beleidsadviseur wegvervoer

bij evofenedex): “Platooning moet CO2-emissies

beperken door ‘slipstreamen’ toe te passen. Door

een virtuele trekhaak bepaalt de eerste auto de

snelheid en besturing van de volgers. Technisch kan

de onderlinge afstand tussen de voertuigen minder

dan 15 meter zijn, ongeveer een halve seconde

rijtijd. Op deze wijze wordt een brandstofbesparing

tot 10 procent mogelijk gemaakt, afhankelijk van

het voertuigtype en de lengte van het konvooi.”

Bij truck platooning rijdt een groep vrachtwagens

achter elkaar in een konvooi, waarbij automatisch

een veilige korte afstand wordt aangehouden.

Door middel van de nieuwste technologie com-

mu niceren de vrachtwagens met elkaar, zodat ze

synchroon rijden met de voorste vrachtwagen of de

leider van het konvooi. De mogelijkheden voor de

transporten logistieksector zijn enorm. Platoons

hebben de potentie het logistieke proces efficiënter

te maken en de arbeidsmarkt te optimaliseren.

Onder de huidige wetgeving geldt dat chauffeurs

ofwel aan het rijden zijn, ofwel aan het rusten. Bij

automatische platooning volgen de chauffeurs van

de vrachtwagens de leider, waardoor ze ondertussen

andere taken kunnen uitvoeren, zoals administratief

werk of telefoneren. Platooning zal de manier

waarop we van A naar B rijden veranderen.

Doorstroming en veiligheidDATP-technologie (Chauffeur Assisterende Truck

Platooning) bouwt voort op adaptieve cruise

control. De vrachtwagens blijven voortdurend met

elkaar communiceren, zodat gegevens met elkaar

kunnen worden gedeeld. Als het preventiesysteem

van de voorste vrachtwagen de remmen activeert,

doen de vrachtwagens daarachter dat bijvoorbeeld

ook direct, met nul reactietijd.

belangrijke ontwikkelingen in het wegtransport

Ondernemersvereniging evofenedex zet zich voor haar 15.000 leden (handelaren, producenten en exporteurs) in om ervoor te zorgen dat zij hun logistiek optimaal organiseren en beter internationaal ondernemen. ‘Goederenverschuivingen’ vormen als het ware de rode draad. Speciaal voor de VNAB Visie gaat evofenedex in op belangrijke ontwikkelingen in het wegtransport.

Anne Griffioen en Patricia de Wilde: “evofenedex streeft naar een efficiënter en schoner wegtransport zonder dat dit tot lastenverzwaring voor de ondernemer leidt.”


vrachtauto’s, alles elektrisch. Het bedrijfsleven wil

wel, mits (technisch en economisch) haalbaar.

Griffioen: “Dieselolie is uit de gratie, elektriciteit

is het nieuwe toekomstbeeld. De Nederlandse

overheid stuurt aan op het gebruik van niet-

fossiele brandstoffen en investeert in elektriciteit

uit zon en wind. Elektrisch rijden is voor steden

de wensdroom en vindt een partner in het

bedrijfsleven. In 2014 tekenden EVO, Transport

Logistiek Nederland en tal van bedrijven de Green

Deal Zero Emissie Stadsdistributie en spraken

af ernaar te streven in 2025 een emissievrije

stadsdistributie te hebben gerealiseerd. Iets

eerder sloten veertig organisaties van werkgevers

en werknemers het SER Energieakkoord, waarin

staat dat het vervoer in de periode 2030 tot 2050

grootschalig op elektrisch rijden zal overstappen.”

Elektrisch rijdenEen bevoorrading van de steden met volledig

(waterstof-brandstofcel of volledig batterij) elek-

trisch aangedreven vracht- en bestelauto’s geldt

als ideaalbeeld, wanneer ook alle energie uit duur-

zame bronnen afkomstig is. Op dit moment is dat

nog niet voor alle soorten voertuigen mogelijk

vanwege technische of economische beperkingen.

Evofenedex en TLN pleiten daarom bij overheden

om instrumentarium voor schonere en stillere

stadsdistributie vast te stellen zonder de kwaliteit van

de bevoorrading aan te tasten. Een goed overzicht

van de beschikbare technieken voor schoon en stil

vervoer kan dienen als basis voor dit instrumentarium.

In een zogeheten menukaart hebben de genoem-

de partijen de huidige beschikbaarheid van

brand stoffen en voertuigen weergegeven, op

basis van het inzicht van gebruikers (verladers en

vervoerders). Het streven van evofenedex en TLN

is om in goed overleg met betrokken partners een

dergelijk overzicht ambitieus maar realistisch voor

2025 in te kleuren en tevens in beeld te brengen

wat er voor nodig is om die gewenste situatie te

bereiken. Een breed draagvlak kan deze verkenning

houvast geven voor toekomstig beleid voor de

bevoorrading van binnensteden in Nederland.

Bij de keuze voor voertuig en brandstof spelen

diverse afwegingen een rol: in de directe nabijheid

is geluidsreductie gewenst, op gemeentelijk niveau

wordt veelal gestreefd naar reductie van fijnstof

en NOx en op landelijk/mondiaal niveau heeft

CO2reductie prioriteit. Ook de toepassing van het

voertuig in relatie tot het gewicht van de lading,

de benodigde tankruimte van de brandstof en de

beschikbaarheid van de laadinfrastructuur spelen

allemaal een rol bij het maken van de optimale

afweging.

“Over twee jaar kan het landschap er anders

uitzien”, stelt Griffioen. “Bijvoorbeeld als de indus trie

elektrische vrachtauto’s gaat verkopen. Water stof

zou op de kaart kunnen komen als een serieus

alternatief voor de fossiele brandstof, maar is nu

nog experimenteel beschikbaar en te duur.”

Kosten elektrisch rijdenDe aanschaf van elektrische auto’s is duur. Griffioen:

“Ruim tweemaal de kostprijs van een vergelijkbare

vrachtauto op diesel. Zonder subsidie is het nu voor

het bedrijfsleven niet mogelijk om tot een goede

businesscase te komen.”

Recent onderzoek, in opdracht van het Ministerie

van Economische Zaken, gaat er vanuit dat volledig

elektrische bestelauto’s tussen 2019 en 2023

een interessante total cost of ownership zullen

krijgen. Dan zullen de bedrijfsautofabrikanten hun

elektrische bestel- en vrachtauto’s als serieproduct

op de markt brengen en kan massa ontstaan. <

interview

DMI is gevolmachtigde en vertegenwoordigt ver-

zekeraars op veel verschillende gebieden, maar

vooral op het gebied van transport, aannemerij,

energie, machinebreuk en P&I. Zelf heeft Paaij een

behoorlijke staat van dienst. In de jaren tachtig was

hij bij Amlin werkzaam, daarna tien jaar in Londen

bij een herverzekeraar, zes jaar bij AIG en inmiddels

drie jaar bij DMI.

“Gelukkig hebben we nog geen gebruik hoeven te

maken van de NHT-clausule. Bij mijn weten is er ook

nog geen claim geweest. Dit neemt niet weg dat ik

bij een dreiging of aanslag wel een aantal vragen

heb over de toepassing van de NHT, aangezien de

impact voor transportverzekeraars groot kan zijn.”

“1) premiebetaling versus dekking (uitsluitend van toepassing voor in nederland gelegen risico’s)De NHT heeft betrekking op in Nederland gelegen

risico’s, wat een logische invalshoek is. Echter, de

maritieme verzekeraars verzekeren mobiele ob-

jecten waardoor een groot deel van de risico’s

die Nederlandse transportverzekeraars verzekeren,

zich niet in Nederland bevindt. Dit in tegenstelling

tot de bijdrage voor de NHT die aan Nederlandse

verzekeraars wordt gevraagd. Deze is gebaseerd

op de totale premieomvang, terwijl het voor een

transportverzekeraar ondoenlijk is om premie die

betrekking heeft op in Nederland gelegen risico’s te

splitsen van risico’s die niet in Nederland zijn gelegen.

Het enige onderscheid dat we kunnen maken is

tussen Nederlandse en niet-Nederlandse ver ze-

ker den. Het ligt voor de hand om daar iets mee

doen. Met andere woorden: is het redelijk om een

transportverzekeraar premie te laten betalen voor

het geheel? Moeten we bijvoorbeeld niet gaan

kijken naar uitbreiding van de NHT voor risico’s die

zich niet in Nederland bevinden, in ieder geval voor

transportverzekeraars?

2) Hoe ver strekt de dekking voor economische belangen die worden geschaad?In de definities wordt gesproken over ‘dood en

lichamelijk letsel’ met betrekking tot levens ver-

zekeringen. Zou dat niet ook voor andere vormen

van verzekeringen moeten gelden? Nog belangrijker

is echter de vraag: wat wordt precies bedoeld met

‘economische belangen die geschaad worden’?

Stel dat door een terreurdreiging een concert wordt

geannuleerd en dat een stad voor een aantal dagen

wordt afgesloten om de mogelijke aanslagplegers

te zoeken. Daar zouden dan grote economische

belangen mee geschaad worden, waardoor een

behoorlijke schade ontstaat. Deze schades hebben

niet specifiek betrekking op dood en lichamelijk

letsel en ook niet specifiek op een zaakschade. In

hoeverre heeft de NHT-clausule daarop betrekking?

Daar is geen goed inzicht in. Een dergelijke

schade gaat vooral een transportverzekeraar aan,

omdat dit soort dekkingen vaak wel onder een

transportverzekering vallen.

3) Valt hacking door terroristen onder de dekking van de nHT?Is hacken door terroristen een vorm van terrorisme,

of valt dat niet onder de dekking van de NHT? Is de

NHT-regeling bijvoorbeeld bedoeld voor een hack

die wordt gepleegd door IS, waardoor de haven

van Rotterdamdam plat komt te liggen?

Dat is niet duidelijk en dat geeft een onbehaaglijk

gevoel. Veel transportverzekeringen kennen een

cyber uitsluiting. Deze schade zal dan waar schijn-

lijk niet gedekt zijn, maar er zijn ook veel trans port-

verzekeringen die geen cyberuitsluiting hebben.

Dan is het de vraag of dit soort verze ke ringen in

dit geval tot uitkering zullen komen, waarbij een

beroep op de NHT-clausule zal worden gedaan.

4) Is de nHT-accumulatieregeling van 75 miljoen euro per risicoadres toereikend?Accumulatie is typisch voor transportverzekeraars

een hot issue. Stel dat de Rotterdamse haven door

een terroristische aanslag wordt getroffen, dan is

daar sprake van een accumulatie van risico’s, van

typen verzekeringen, van zakelijke risico’s, van

levensverzekeringen van mensen die daar werken,

van bedrijfsschadedekkingen, etc. Accumulatie

kan tot een hele grote schade leiden. De NHT kent

een accumulatieregeling van 75 miljoen euro per

locatie. Is dat toereikend? Deze vraag geldt uiteraard

niet alleen voor transportverzekeraars, maar heeft

wel erg betrekking op transportverzekeraars

juist vanwege die accumulatie. Anders dan

bijvoorbeeld voor een brandverzekering, is het

voor een transportverzekeraar onmogelijk om

die accumulatie goed in beeld te krijgen. Op

het moment van een aanslag, bijvoorbeeld in

een haven, is het onmogelijk te weten hoeveel

schepen er van een verzekerde op dat moment

daar liggen. Ook vraag ik me af of het risicoadres

niet breder moet worden getrokken naar meerdere

risicoadressen.

5) De nHT is uitsluitend van toepassing op verzekeraars die lid zijn van het Verbond van Verzekeraars. Op de markt komen steeds meer spelers die geen lid

zijn van het Verbond van Verzekeraars en daardoor

niet aan de NHT kunnen deelnemen. Kunnen de

NHT en niet-NHT-deelnemers wel samen op één

polis? Kiezen klanten straks niet meer voor niet-

NHT-verzekeraars? Hoewel deze kwestie betrekking

heeft op de hele markt, is dit een essentiële vraag.

Samenvattend denk ik dat de regeling zoals die

nu is niet veel misverstanden zal opleveren, maar

de cruciale vraag is of de NHT-regeling wel goed

genoeg is?

Het zou goed zijn als bovenstaande punten in een

eventuele discussie ter verbetering van de NHT

worden meegenomen.” <

kennis TERRoRismE

Aanslagen zijn tegenwoordig aan de orde van de dag. Dreiging van terrorisme ligt constant op de loer. Hoewel Nederland - met het schrijven van dit artikel – verschoond is gebleven van aanslagen, rijzen de vragen in verzekeringsland over de toepassing van de Nederlandse Herverzekeringsmaatschappij voor Terrorismeschaden (NHT). Wat als er iets gebeurt, hoe werkt de NHT dan in de praktijk? Emiel Paaij, Director of Underwriting bij Dutch Marine Insurance (DMI), zet zijn meest prangende vragen op een rij. Hij ziet graag dat deze punten worden meegenomen in de discussie over een eventuele aanpassing van de NHT-regeling. Irene Okkerman

hoe werkt De nht in De praktijk?

“Is de NHT-regeling wel goed genoeg?”

Emiel Paaij (DMI) ziet graag dat zijn vragen worden meegenomen in een eventuele discussie ter verbetering van de NHT

“Platooning kan de doorstroming en veiligheid op snelwegen verbeteren door het werk van bestuurders met behulp van

elektronische systemen en sensoren te ontlasten”


Beleving en vermaak“De tijd dat we ons vertier vooral in het café

zochten, ligt achter ons. We hebben behoefte aan

andere vormen van vertier”, stelt Michiel Bredius,

vennoot en commercieel directeur bij Klap in

Amsterdam waar circa vier fte’s zich bezighouden

met verzekeringen voor de evenementenbranche.

“Evenementen, zoals concerten, festivals en sport-

spektakels, voldoen aan die behoefte. Neder land

is daar erg goed in. Denk aan John de Mol, aan

onze DJ’s die wereldwijd in de top meedraaien

en aan bijvoorbeeld Sensation, het dancefestival

dat inmiddels wereldwijd is uitgerold. Wij zijn de

modelburgers van de wereld. Als een evenement in

Nederland een succes is, is de kans heel groot dat

het in het buitenland ook een succes wordt.”

Groeiende vraagDe markt van evenementenverzekeringen groeit.

Volgens Bredius komt dit door een aantal factoren.

“Het ‘monstertruckdrama in Haaksbergen in

2014 heeft ervoor gezorgd dat organisatoren

zich nog bewuster zijn geworden van het aan-

spra kelijkheidsrisico. Ook gemeenten zien hier

strenger op toe. Daarnaast zorgt het steeds

extremere klimaat voor een groeiende vraag naar

een dergelijke verzekering (zeker na de zomer van

2015). Datzelfde geldt voor het verhoogde risico op

een terreurdaad.”

TerrorismeschadeOp basis van de Nederlandse Herverzekerings-

maatschappij voor Terrorisme schaden (NHT) is

terrorismeschade standaard meeverzekerd op de

onkostenrubriek van een evenementenverzekering,

voor zover het evenement in Nederland plaatsvindt.

Bredius: “Schade door terrorisme wordt feitelijk

‘gratis’ meeverzekerd in de dekking. De NHT-

dekking is best goed, want ook dreiging is

mee verzekerd. Maar ik vraag me af of verzekeraars

bereid blijven dit op deze manier te verzekeren

nadat zich een schade heeft voorgedaan. Mede om

die reden kopen wij in toenemende mate honderd

procent-terreurdekking in bij buitenlandse verze-

keraars. Dit heeft ook te maken met het feit dat de

NHT een dekking kent van maximaal één miljard

euro per kalenderjaar. Deze maximering kan

gevolgen hebben voor de hoogte van het uit te

keren bedrag. Vanuit onze zorgplicht zijn we het

onze relaties verplicht om hen daarop te wijzen.

Bovendien is de kans groot dat er sprake is van een

wachttijd, omdat er pas ná het kalenderjaar wordt

uitgekeerd. Mede hierdoor en door de toegenomen

dreiging kiezen relaties steeds vaker voor een ‘stand

alone’ terreurdekking van honderd procent. Voor

VeiligheidHet belangrijkste doel van de Expertgroep is het

zo tijdig mogelijk waarschuwen van Nederlandse

zeeschepen voor een gesignaleerde dreiging

op zee en in de buitenlandse havens. De Expert-

groep is eind 2015 opgericht en bestaat uit verte-

genwoordigers van de Nederlandse overheid en de

private sector.

Een vertegenwoordiger van verzekeraarszijde hier-

over: “De private sector heeft sowieso een eigen

verantwoordelijkheid om openbaar toegankelijke

bronnen van informatie te lezen en daarin gemelde

dreigingen en incidenten mee te wegen in operaties.

Alle deelnemende partijen kunnen informatie

inbrengen, zodat zoveel mogelijk puzzelstukjes

verzameld zijn. Samen verzekeren we ons er zo van

dat er een zo compleet mogelijk totaalbeeld is. Dit

zorgvuldig opgebouwde beeld nemen de Nationaal

Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid

(NCTV) en het Ministerie van Infrastructuur en

Milieu (IenM) mee in het afgeven van eventuele

waarschuwingen of aanpassingen van de veilig-

heidsniveaus. Het is uiteindelijk de minister van IenM

die – indien van toepassing - het formele besluit

neemt het veiligheidsniveau te verhogen.”

Veiligheidsniveaus Het systeem dat het ministerie hanteert, gaat

uit van drie veiligheidsniveaus gebaseerd op de

International Ship & Port Facility Security Code.

Basisniveau één geldt daarbij altijd. Dat is het

handhaven van minimale beveiligingsmaatregelen.

Niveau twee is een verhoogd risico en niveau drie

kan maar gedurende een beperkte tijd gehandhaafd

worden, aangezien daarvoor vergaande maatre-

gelen gelden. Als een niveau voor een be paald

gebied wordt verhoogd, dan heeft dat een

behoorlijke invloed op de Nederlandse zeeschepen

aldaar, en op wat er in de havens gebeurt als deze

zeeschepen terugkomen naar Nederland. Dat is

dus niet iets wat lichtzinnig en snel wordt gedaan.

De niveauverhogingen, die vertrouwelijk zijn,

worden via de kustwacht gecommuniceerd aan

alle Company Security Officers van rederijen met

schepen die onder de Nederlandse vlag varen.

Of die schepen dan bijvoorbeeld wel of niet naar

De Expertgroep Security Dreiging Nederlandse Zeeschepen (Publiek Private Samenwerking, PPS) ziet nauw toe op dreiging van terrorisme en inter/intrastatelijke conflicten. Het Platform Piraterij verbindt betrokken partijen in Nederland en biedt een platform waar publieke en private partijen van gedachten wisselen over het onderwerp. Irene Okkerman

strakke monitoring op terrorisme voor neDerlanDse zeeschepen

gebieden gaan waarvoor een waarschuwing of een

levelverhoging geldt, moeten zij zelf bepalen.

DekkingDe Expertgroep heeft tot nu toe diverse inhoudelijke

waarschuwingen afgegeven. Gelukkig zijn er in die

gebieden geen daadwerkelijke aanslagen geweest.

De Expertgroep biedt een goede structuur en

verbindt de verschillende partijen. De informatie

die wordt uitgewisseld is vertrouwelijk, maar de

gebieden waar er moeilijkheden worden verwacht

komen grotendeels overeen met de door de Joint

War Committee (JWC) uitgesloten gebieden. De

clausuleringen die transportverzekeraars hanteren,

zijn daar al op gebaseerd. Mochten klanten toch

naar een uitgesloten gebied willen, dan kunnen

zij tegen aanvullende voorwaarden toch dekking

inkopen. Daar zijn speciale oorlogsverzekeraars voor.

platform piraterij Het Platform Piraterij is in de jaren negentig

op gericht. Naast vertegenwoordigers uit de Expert -

groep hebben ook vakbonden, de kapiteins-

vereniging en diverse mensen van andere directies

van de betrokken departementen zitting.

kennis TERRoRismE kennis TERRoRismE

Als makelaar gespecialiseerd in het verzekeren van (publieks)evenementen merkt Klap een toenemende behoefte bij haar klanten om terreur volledig te dekken. Volgens Michiel Bredius niet onlogisch, omdat de kans op een aanslag in Nederland reëel is. “Bovendien past dit ook bij het professionele en vooruitstrevende karakter van de Nederlandse evenementenbranche.” Irene Okkerman

terrorismerisico steeDs vaker volleDig afgeDekt bij evenement

evenementen in het buitenland bieden we standaard

de honderd procent-dekking aan, aangezien de NHT

daarop niet van toepassing is.”

De praktijkHoewel de wijze van uitkeren van een NHT-

schade uitgebreid in een protocol beschreven

staat, wil Bredius dit najaar met verzekeraars een

praktijkcasus doorspreken. “Er is immers nog nooit

een echte terreurschade geweest in Nederland

die de NHT-pool heeft geraakt, dus het is goed om

dit op voorhand helder te hebben.” Wel zegt de

Klap-directeur voor het eerst een serieuze schade

van een terreurdreiging te hebben. “De kans is

groot dat we die claim bij de NHT gaan indienen.

Interessant om te gaan ervaren hoe daarmee zal

worden omgegaan.“

Benieuwd is hij ook naar de nieuwe NHT die

in ontwikkeling is. “Ik zal er in ieder geval op

aandringen dat hierbij ook makelaars worden

betrokken.”

Dat de evenementenbranche en alle betrokken

partijen serieus met de problematiek omgaan,

blijkt uit het toenemend aantal vragen dat Bredius

krijgt. “Ook geef ik regelmatig presentaties aan

burgemeesters, veiligheidsregio’s en organisatoren.

Partijen proberen schade waar mogelijk te

voor komen. Er worden aanvullende voorzorgs-

maat regelen genomen, bijvoorbeeld door het

inschakelen van professionele beveiligers (onder

wiens regie tijdig kan worden opgeschaald) en

door het plaatsen van roadbloks en zandwagens.”

Vak apartBredius zegt de evenementenbranche zeer inte-

ressant te vinden waarbij Klap als makelaar bij vele

uiteenlopende evenementen betrokken is, zoals bij

grote sportevenementen, concerten, de Gay Pride,

de TT in Assen en het Zomercarnaval in Rotterdam.

“Je kan echt toegevoegde waarde leveren want veel

evenementen zijn dusdanig specifiek dat je de risico’s

nagenoeg elk jaar opnieuw in kaart moet brengen.

Maar boven alles is het een vak apart waarbij het

écht om advisering gaat.” <

“Wij zijn de modelburgers van de

wereld”

Michiel Bredius: “De NHT-dekking is best goed, want ook dreiging is meeverzekerd.”

Piraterij blijft een punt van zorg en aandacht.

Strenge patrouilles van oorlogsschepen in ge-

bieden van piraterij lijken een gunstig effect te

hebben op het terugdringen hiervan. De vraag is

echter in hoeverre het probleem daadwerkelijk

wordt opgelost, of dat de piraterij zich naar een

ander gebied verplaatst.

In het document van de Best Management Practices

for Protection Somalia Based Piracy, ook wel de

BMP4 genoemd, staan essentiële (voorzorgs)maat-

regelen tegen piraterij beschreven. Het toepassen

hiervan is zeker aan te raden en wordt in sommige

gevallen door verzekeraars zelfs verplicht gesteld.

BoodschapRederijen hebben een eigen verantwoordelijkheid

om openbare bronnen te lezen en de daarin

genoemde informatie over aanslagen en inci-

denten mee te wegen in hun operaties. Als je als

verzekeraar of assurantiemakelaar vanuit je eigen

organisatie of vanuit klanten informatie ontvangt

over een mogelijke dreiging, dan is het belangrijk

dit aan de expertgroep door te geven. Daarnaast is

het belangrijk om kritisch te blijven kijken waar je

klanten naartoe gaan, hoe het met de dekking zit

en of ze voldoende maatregelen nemen. Het goed

naleven van de Sanctiewet is eveneens meer dan

aan te bevelen. Daardoor kan worden voorkomen

dat terroristische organisaties of groepen van

geld worden voorzien. Het dient écht een doel.

Terrorisme is een groot probleem en alles wat

we eraan kunnen doen om dat als branche te

voorkomen, moeten we aangrijpen! <


marktmeesterschap

continu balans zoeken tussen kosten en opbrengsten

“Maak er geen al te negatief verhaal van!” Die opmerkelijke boodschap kreeg de journalist mee na afloop van het ‘ronde tafel’-gesprek met vier door de wol geverfde professionals werkzaam in de transportverzekeringsbranche: de makelaars Victor Krijgsman (Marsh) en Wilfried Tol (Willis Towers Watson) en de verzekeraars Paul Littooij (Chubb) en René van de Wiel (MS Amlin). Bij het uitwerken van de aantekeningen bleek de teneur van het gesprek weliswaar realistisch van aard te zijn, maar zeker niet negatief. Sterker nog, de vier gaven ieder voor zich, met argumenten omkleed, aan de toekomst van de transportverzekeringsbranche zonnig in te zien.

Jan van Stigt Thans

Ervaren specialisten zien toekomst

transportverzekeringsbranche zonnig in

V.l.n.r.: Paul Littooij, Victor Krijgsman, Wilfried Tol en René van de Wiel


De vraag hoe groot de transportverzekeringsmarkt

in ons land is, is niet eenvoudig te beantwoorden.

Simpelweg omdat er weinig cijfers bekend zijn

en anderzijds omdat het in deze internationale

verzekeringsbranche lastig is aan te geven wat

nu precies als ‘lokaal’ kan worden beschouwd en

wat niet. Volgens de meest recente cijfers van

het Verbond van Verzekeraars is de premieomzet

uit transportverzekeringen sinds 2011 fors

terug gelopen van iets meer dan 900 miljoen

euro naar ruim 500 miljoen euro. Van oudsher

is goederentekening de grootste branche, ge-

volgd door casco/aanbouw, landmaterieel en

binnenvaart. Volgens de CVS-cijfers liep in 2016

het premie-inkomen uit transportverzekeringen in

vergelijking met het jaar daarvoor terug met 12%.

Positief nieuws is echter dat de combined ratio

verbeterde tot 92% en het resultaat van ‘- 5%’ in

2015 naar ‘+ 9%’ van de verdiende premie in 2016.

overschot aan tekencapaciteitGeconfronteerd met de cijfers zeggen de vier

zich niet te herkennen in de mate van de afname.

Vanwege de inconsequente rapportage zijn vol-

gens hen de cijfers niet één op één met elkaar te

vergelijken en is de hieruit ‘blijkende’ dramatische

terugval dan ook niet correct. Wel zijn ze van mening

dat de premie-inkomsten in de afgelopen jaren

wat zijn afgekalfd. Hiervoor voeren zij meerdere

redenen aan: de in bijna overtollige mate aanwezige

tekencapaciteit, een ‘moordende’ concurrentie, de

recente economische crisis, hogere eigen risico’s

en last but not least: de groeiende aandacht voor

en investeringen in preventie en riskmanagement,

waardoor de schadelast al enkele jaren een dalende

lijn vertoont. Daarnaast noemen zij het vervelend

bij tenders te moeten onderhandelen met inkopers

die niet altijd even goed bekend zijn met de

transportverzekeringsbranche. Daardoor gaat het

hierbij niet of nauwelijks om de inhoud, maar puur

om de prijs.

Wilfried Tol, Placement Leader Marine bij Willis

Towers Watson, wijst op het feit dat er in de

markt weliswaar veel capaciteit is, maar gezien

de geringe onderlinge verschillen relatief weinig

keuzemogelijkheden. Hij krijgt op dat punt bijval

van René van de Wiel, die bij marktleider MS Amlin

een dubbelfunctie bekleed: Regional Manager

Hull Europe en Global Product Leader Hull Marine

& Aviation. Hij spreekt van een redelijk stabiele

markt waarin de rendementen al geruime tijd

marginaal zijn. “Een internationale trend. Eigenlijk

is het wachten op drie grote schadeklappers achter

elkaar, waarna de premies wellicht omhoog gaan.”

Victor Krijgsman, Teamleader Vice President Marine

Hull bij Marsh, vult aan dat de goederentekening

van oudsher altijd winstgevend is geweest, maar

dat dit inmiddels al geruime tijd niet meer het

geval is. “Ik denk dat ik niet de enige ben die had

verwacht dat, mede door de kapitaalvereisten

als gevolg van Solvency II, de tekencapaciteit zou

verminderen. Maar dat is helemaal niet gebeurd.”

Verhoudingsgewijs duurVolgens Paul Littooij, Marine manager Benelux bij

Chubb, verschillen de ontwikkelingen sterk per

segment, maar is voor bepaalde goederen de bodem

van de verzekeringspremies zo langzamerhand

bereikt. “Met name wat fruit en andere bederfelijke

waar betreft.” Ook Wilfried Tol is van mening dat

zo langzamerhand een omslagpunt is bereikt.

“We moeten als partijen in de coassurantiemarkt

nadenken over onze businesscase, bijvoorbeeld

over ons investeringsbeleid in mankracht, jonge

aanwas en nieuwe producten.” Van de Wiel kan

zich daarin vinden. “We hebben als Nederlandse

markt een goede naam en dat komt onder meer

door de kwaliteit en ervaring van de underwriters,

sluiters en andere professionals, die goede ver -

zekeringsoplossingen kunnen bieden. De keer-

zijde daarvan is dat onze kosten relatief hoog

zijn. Als je eerlijk bent, moeten we beamen dat

we als coassurantiemarkt naar verhouding redelijk

duur zijn.”

marktmeesterschap

Kosten versus opbrengstenWat houdt de transportverzekeringssector vandaag

de dag vooral bezig? “De juiste balans weten te

vinden tussen enerzijds kosten, waaronder inves-

teringen in mankracht, opleidingen en nieuwe

producten en diensten, en anderzijds de constant

onder druk staande opbrengsten”, ant woordt

Van de Wiel. Wilfried Tol sluit zich daarbij aan.

“De veranderende markt vraagt dat we continu

goed naar ons businessmodel kijken teneinde de

kosten omlaag te brengen en een nog efficiëntere

bedrijfsvoering. Uiteraard zonder dat dit ten koste

gaat van je marktpositie.”

Krijgsman noemt continuïteit als aandachtspunt.

Daarbij doelt hij niet alleen op het bedrijfs econo-

mische aspect, maar vooral ook op het behoud

van een kwalitatief hoogwaardige service naar

klanten toe. Mede doordat de grootzakelijke

transportverzekeringsbranche zo boeiend en

dynamisch is en de ware specialisten best goed

worden betaald, is er niet of nauwelijks sprake van

leegloop. Krijgsman: “Ik denk te kunnen stellen

dat de sector vergrijst en dat er behoefte is aan

jonge aanwas. Ik heb echter niet de indruk dat

wij als sector uit kostenoverwegingen daarin de

laatste jaren optimaal hebben geïnvesteerd.” Van

de Wiel deelt zijn zorg, maar is van mening dat het

op zich wel meevalt met de ‘jonge aanwas’. “Ik heb

het idee dat ze er wel degelijk zijn, maar dat ze in

vergelijking met onze begintijd minder zichtbaar

zijn. Bijvoorbeeld doordat de beursvloeren zijn

verdwenen, want daar zag je vroeger iedereen.” Ook

Littooij noemt ‘kennis en kunde’ als aandachtspunt.

“Het is jammer dat bedrijven door de vele Wft-

verplichtingen minder of zelfs geen budget meer

hebben voor gespecialiseerde opleidingen, zoals

voor transportverzekeringen. Dat maakt het nog

belangrijker voor vooral de oudere generatie

binnen bedrijven om hun kennis en ervaringen

over te dragen op de jonge(re) garde.”

Inspelen op trendsNet zoals andere bedrijfstakken is ook de tran-

sportsector volop in beweging. Snel en goed

inspelen op de veranderingen die zich voor-

doen, is volgens de vier dan ook een absolute

must. “Ik durf te zeggen dat we daarin als

transportverzekeringsbranche best goed zijn. We

kunnen snel schakelen en door de volop aanwezige

kennis met passende, creatieve oplossingen ko-

men”, zegt Van de Wiel. “Ook zijn we mede onder

druk van de huidige sterk concurrerende markt

steeds efficiënter gaan werken”, vult Tol aan. “We

denken steeds de grens van het haalbare te hebben

bereikt, maar slagen er telkens weer in toch een

stukje verder te gaan.”

Krijgsman en Littooij wijzen voorts op nieuwe risico’s

die op de markt komen, waaronder de zelfrijdende

auto en mogelijk ook onbemande vaartuigen met

de daarbij komende aansprakelijkheidsaspecten.

Ook krijgt de scheepvaart te maken met een

toenemend cumulatierisico, mede door de steeds

groter wordende containerschepen die soms al

voor circa één miljard euro aan waarde vervoeren.

En natuurlijk met het cyberrisico, waarmee ook

de transportverzekeringssector te maken krijgt.

Zo ook met nieuwe transportroutes, zoals de

zogeheten Zijderoute waarbij het transport naar

China over land plaatsvindt.

Goede toekomstDe vier makelaars en verze keraars zijn ondanks de

al jaren onder druk staande tarieven én resultaten

in de sector positief gestemd over de toekomst

van de ‘Nederlandse’ transportverzekeringssector,

in hun ogen de leuk ste en meest dynamische

verzekeringsbranche die er is. “In de eerste plaats

omdat er altijd transport zal blijven bestaan

en de in dit segment opererende bedrijven

behoefte zullen blijven hebben aan passende

verzekeringsoplossingen, zoals bijvoorbeeld lokale

polissen voor risico’s die in sommige landen in

Afrika en Azië niet in internationale programma’s

verzekerd kunnen worden”, licht Wilfried Tol toe.

“Bovendien vinden wij van onszelf dat wij snel en

flexibel kunnen inspelen op veranderingen in de

markt. Daarmee kunnen wij ons voordeel doen.”

Victor Krijgsman is het daarmee volmondig eens.

“Zeker in nieuwe markten als cyber en nieuwe

duurzame energie ligt voor ons als markt een

enorme uitdaging. Hoe complexer het wordt, des te

meer behoefte er is aan deskundige ondersteuning

en begeleiding.”

René van de Wiel wijst in dit verband op de

oplossingsgerichte in- en opstelling binnen de

sector. “Het kan soms even duren, maar uiteindelijk

vinden we voor elk verzekeringsvraagstuk altijd

een oplossing voor onze klanten.” Paul Littooij ziet

eveneens in de service aan de klant kansen liggen.

“Neem de ervaring die we als sector inmiddels

hebben opgedaan met compliance en regelgeving.

Daarin hebben we een voorsprong en kunnen we

ons als beurssegment onderscheiden.” <

“We denken steeds de grens van het haalbare te hebben bereikt,

maar slagen er telkens weer in toch een stukje verder te gaan”

V.l.n.r.: Wilfried Tol, Paul Littooij, René van de Wiel en Victor Krijgsman


kennis

In de binnen-, zee- en pleziervaart hebben scheepseigenaren al decennialang het recht om bij een (grote) schade bij de rechtbank een verzoek in te dienen voor beperking van aansprakelijkheid. Zij hoeven dan niet voor de totale schade op te draaien maar voor een deel daarvan, een bedrag dat afhankelijk is van de voortstuwing (motorvermogen) van het schip en/of de tonnage. In de maritieme wereld wordt de beperking van aansprakelijkheid alom geaccepteerd, zeker binnen de Nederlandse markt. De buitenwereld vindt de regeling vaak oneerlijk, zoals recentelijk weer eens overduidelijk aan het licht kwam na de spraakmakende schade aan de stuw in Grave, eind 2016. De beide advocaten Pieter den Haan en Vivian van der Kuil (AKD) en verzekeraar Bert Jansma (TVM Verzekeringen) spreken juist van “een goede regeling voor alle betrokken partijen, niet in de laatste plaats omdat het een snelle, effectieve schadeafwikkeling bevordert.” Jan van Stigt Thans

geldt en dan pas de keuze te maken of én waar

te beperken. Een Duitse rechter kijkt bijvoorbeeld

anders naar een verzoek voor beperking van

aansprakelijkheid dan een Nederlandse rechter.

Als een Nederlands binnenvaartschip in Duitsland

een schade veroorzaakt, adviseer ik de eigenaar als

de gesmeerde bliksem een verzoek tot beperking

van aansprakelijkheid in te dienen bij de rechtbank

in Rotterdam. Die hebben de meest ervaring en

zorgen in negen van de tien gevallen voor een

goede en snelle schaderegeling.”

Tal van voordelenWaar men in Duitsland en andere landen liever

een systeem van onbeperkte aansprakelijkheid

zou zien, zijn Den Haan, Van der Kuil en Jansma te

spreken over de beperking van aansprakelijkheid.

Laatstgenoemde daarover: “Je weet daardoor

als verzekeraar beter waar je aan toe bent en

welke vorderingen je kunt verwachten. Daardoor

kun je de risico’s beter inschatten en de premie

beter bepalen. Wij weten immers van elk schip

wat de maximale aansprakelijkheid is. Beperking

of niet scheelt bovendien in de premiestelling.

We verzekeren als TVM zowel Nederlandse als

Duitse pleziervaartuigen. Jarenlang konden wij

in verband met de maximale aansprakelijkheid

in Nederland volstaan met een maximale WA-

dekking van één miljoen euro, terwijl wij voor de

Duitse pleziervaartuigen deze dekking moesten

uitbreiden tot vijf miljoen euro. In Duitsland geldt

er voor de pleziervaart namelijk een onbeperkte

aansprakelijkheid.”

Ook Van der Kuil spreekt van ‘een overzichtelijk

systeem’. “Alle vorderingen worden op één manier

afgehandeld en iedereen weet waar-ie aan toe is.”

Den Haan vult aan: “Het is daarnaast een uiterst

efficiënt en effectief systeem, omdat er niet oever-

loos geprocedeerd gaat worden. Bijkomend

voor deel is dat het schip niet aan de ketting hoeft

en dus door kan gaan met zijn bedrijfsvoering.

Weliswaar zijn de schadelijdende partijen hiermee

minder gelukkig, maar daar staat tegenover dat ze

door middel van het fonds in elk geval de zekerheid

hebben dat ze een deel van hun schade vergoed

krijgen.” Jansma: “Daar komt bij dat de bedrijven

doorgaans ook zelf verzekerd zijn. Het deel van de

schade dat ze niet uit het fonds krijgen, kunnen ze

alsnog via hun eigen verzekeraar vergoed krijgen.”

Wanneer beperking van aansprakelijkheid aan

de orde komt, lijkt het een routinezaak maar

dat is het al gauw niet, benadrukken Den Haan

en Van der Kuil. “Het beperkingsrecht kent

nog vele open vragen en daarmee speelruimte

voor de ‘justitiabelen’. Dat zal met het nieuwe

beperkingsverdrag voor de binnenvaart (CLNI

2012) met veel hogere limieten alleen maar

toenemen, want dat verdrag laat dezelfde vragen

onbeantwoord en roept vele nieuwe vragen op.

Kortom, er blijft voldoende ruimte open voor

partijen en zeker ook voor ons juristen. Wij zijn

immers scherp op wat andere mensen schrijven en

kijken of daar ‘gaten’ in te schieten zijn.” <

Ze hebben allen in hun dagelijkse werk ge regeld te

maken met de beperking van aan spra kelijkheid.

Jansma in zijn huidige functie van manager schade

en expertise bij TVM Scheeps verzekeringen en

voorheen als directeur bij Son Scheepsverzekeringen.

Van der Kuil, voormalig marine officier en rechter,

werkt sinds 2012 in de advocatuur. Onder de hoede

van Pieter den Haan richt zij zich op het ‘natte recht’,

aanvankelijk bij Van Traa en sinds medio 2015 bij AKD.

“Beperking van aansprakelijkheid is een grote hobby

én specialisme van Pieter en mij. Een buitengewoon

interessant werkgebied.” Haar collega, vijfentwintig

jaar in het vak, sluit zich daarbij volmondig aan.

“Het is een leuk en vakmatig boeiend segment, met

pragmatisch ingestelde professionals met een no-

nonsense manier van werken. Dat komt ook tot uiting

in de afwikkeling van schades: men wil snel ter zake

komen, de zaak regelen en liever niet procederen.”

In nieuwe regelgeving (CLNI 2012) worden huidige limieten in de binnenvaart verdubbeld

beperking aansprakelijkheid in binnen-, zee- en pleziervaart: oneerlijk of juist een goeDe zaak?

het incident heeft plaatsgevonden. In de meeste

gevallen zal dat verzoek worden ingewilligd, tenzij

er sprake is van opzet, grove nalatigheid of bewust

roekeloos handelen door de scheepseigenaar, dus

niet door de kapitein.” Den Haan: “Vervolgens dient

de scheepseigenaar het vastgestelde bedrag van

de beperking van aansprakelijkheid in een fonds te

storten (in geld of middels een garantie), dat wordt

beheerd door een vereffenaar, een soort curator,

aangesteld door de rechtbank. Daaruit worden de

schadeclaims van gedupeerden naar rato vergoed.”

Jansma vult aan: “Er kunnen soms meerdere

fondsen zijn: voor materiële (zaak)schade, even-

tuele personenschade, waterverontreiniging en/

of andere milieuschade) en voor schade door

(vrijkomende) gevaarlijke stoffen.”

Verschil zee- en binnenvaart Den Haan wijst op de verschillende berekenings-

methodieken die gelden voor de zee- en bin-

nen vaart. “Bij zeeschepen wordt de beperking van

aansprakelijkheid uitsluitend berekend op basis

van tonnage; voor binnenvaartschepen komt daar

een bedrag per KW motorvermogen bij. Of een

schip kan worden aangeduid als zeeschip of als

binnenvaartschip, wat soms niet uit de registratie

blijkt, kan dus behoorlijk schelen voor de beperking

van aansprakelijkheid”, aldus de ervaren ‘natte

recht’-advocaat. Volgens Den Haan is het zinvol om

bij de keuze van een rechtbank goed te letten op

de verschillen tussen de lidstaten, bijvoorbeeld ten

aanzien van de lokale procedures, fondsvorming

en rente. “Dus bij schade eerst inventariseren

welke landen betrokken zijn en welk regime daar

Wat is het? Hoe werk het?De beperking van aansprakelijkheid is in het

leven geroepen ter bescherming van de (zee)

vervoerders en vloeit voort uit het Engels (zee)

recht. Zou de aansprakelijkheid onbeperkt zijn,

dan zou dat ertoe kunnen leiden dat vanwege

het aansprakelijkheidsrisico bij een schade geen

enkele vervoerder nog het risico zou willen nemen

om goederen te vervoeren. Hoe is een en ander

wettelijk geregeld? Van der Kuil geeft een ‘petit-

college’ over het ontstaan van de beperking van

aansprakelijkheid en de ontwikkeling sindsdien.

“Het beginsel is eigenlijk al heel oud, maar werd

voor het eerst vastgelegd in een verdrag in 1957.

In 1976 kwam er voor het zeerecht het ‘Londens

Limitatieverdrag’ (LLMC 1976), dat in 1996 middels

een protocol werd aangepast met onder meer

hogere limieten. In Nederland staat een en ander

geregeld in art 8:750 e.v. BW. Op een gegeven

moment zag ook de binnenvaartsector de voor-

delen ervan in, hetgeen in 1988 leidde tot de

komst van het ‘Verdrag van Straatsburg inzake de

beperking van aansprakelijkheid’ en in het BW tot

art. 8:1060 e.v. en besluit bij artikel 8:1065 BW. “De

verwachting is dat binnen niet al te lange tijd CLNI

2012 van kracht wordt, waarbij het verschil met de

huidige situatie vooral ligt in hogere limieten voor

de beperking van aansprakelijkheid: ruwweg een

verdubbeling ten opzichte van nu.”

Haar AKD-collega rekent het voor aan de hand van

de schade die vorig jaar december werd veroorzaakt

met de benzeentanker Maria Valentine aan de stuw

in Grave. Bij de CLNI 1988 is de beperking gesteld

op 200 SDR per ton aan gewicht van het schip en

op 700 SDR per KW aan motorvermogen en dat

is bij de CLNI 2012 verdubbeld tot respectievelijk

400 en 1.400 SDR. Volgens de huidige regeling

(CLNI 1988) zou het bedrag aan beperking van

aansprakelijkheid voor de Maria Valentine uitkomen

op omgerekend 920.000 euro en bij hantering van

de CLNI 2012 op 1,84 miljoen euro.

Een recht, geen plichtDen Haan benadrukt dat een beroep op beperking

van aansprakelijkheid geen verplichting is voor

de scheepseigenaar in geval van een aan derden

veroorzaakte schade, maar een recht. “Hoewel

de schadeveroorzakende partij soms om hem

of haar moverende (vaak morele) redenen alle

gedupeerden zou willen schadeloosstellen, wordt

in de praktijk nimmer afgezien van het recht op

beperking van aansprakelijkheid.” Jansma vult aan:

“Ook zijn verzekeraar en diens herverzekeraar zullen

bij hem daarop om dezelfde redenen aandringen.

Wanneer een scheepseigenaar gebruik wil maken

van zijn recht tot beperking van aansprakelijkheid,

wil dat overigens niet zeggen dat hij daarmee zijn

aansprakelijkheid erkent.”

Wanneer een scheepseigenaar na een schade

zijn aansprakelijkheid wil beperken, dan dient

hij daarvoor een verzoek in te dienen bij een

rechtbank. Hij kan dat in principe doen bij een

rechtbank in zijn eigen land en/of in het land waar

“Men wil snel ter zake komen, de zaak regelen en liever niet

procederen”

V.l.n.r.: Pieter den Haan, Vivian van der Kuil en Bert Jansma

1716 www.vnab.nl www.vnab.nl

“na tien jaar zitten alleen nog de mensen in het transportvak die het leuk vinden”

“Binnen transport loop je vrijwel altijd op je tenen. De dynamiek moet je aanspreken en je moet vooral niet bang zijn om vragen te blijven stellen en nieuwsgierig te zijn. Het is een complex, maar tegelijkertijd waanzinnig interessant vak, waarin je als specialist alleen door kennis én passie kunt uitblinken.” Irene Okkerman

Aan het woord zijn: Chris ’t Gilde (Senior Vice

President Marine bij Marsh), Simon Laros

(Acceptatie Specialist Transport bij Delta Lloyd) en

Sjoerd Krijgsman (directeur-eigenaar Krijgsman

Expertise). Daarnaast bekleden de heren nog een

aantal nevenfuncties. ’t Gilde als voorzitter van

de Rotterdamse Beurs Transport Sociëteit (RBTS)

waarvan Krijgsman penningmeester is. En Laros

als voorzitter van de Marine Insurance Associates

(MIA), alsmede als voorzitter van de Technische

Commissie Transport van de VNAB.

Gezien hun inzet voor het vak, hun jarenlange

ervaring en hun vakkennis is het niet voor niets

dat de redactie van de VNAB Visie juist deze

‘geniën’ bevraagt over de kennisontwikkeling in de

transportbranche. Enthousiast als ’t Gilde is, steekt

hij direct van wal. “We hebben zo’n complex vak.

Schepen zijn net kleine dorpen. Er komen zoveel

aspecten samen, waarbij bovendien de meeste

communicatie in het Engelse plaatsvindt. Je moet

redelijk geniaal zijn om dat allemaal te kunnen en

te blijven doen. Misschien verklaart dit ook wel

het verloop in ons vak. Het is fantastisch dat iedere

dag anders is, maar soms is het ook ontzettend

vermoeiend. Zelfs na 25 jaar word je nog bijna

dagelijks geconfronteerd met nieuwe dingen. Ik

kan het begrijpen als mensen besluiten elders

(makkelijker) hun geld te gaan verdienen. Eigenlijk

zijn we continu bezet met werk, enerzijds omdat

er weinig nieuwe mensen instromen en anderzijds

haken mensen vanwege de werkdruk af.”

volg ik zo nu en dan een cursus, maar er is niet één

opleidingsinstituut of één manier voor het vergaren

van kennis en informatie wat zaligmakend is. Als je

je echt wilt ontwikkelen binnen de transportmarkt,

moet je veel zelfstudie doen en veel lezen. Je bent

de expert op je eigen gebied en daarin zal je jezelf

blijvend moeten verdiepen. Dat doet niemand

anders voor je. Of je kennis vergaart vanuit je plicht

of vanuit je passie maakt het grote verschil. Je eigen

nieuwsgierigheid is leidend.”

De vakgenoten zijn tevreden over de hui dige tran-

sport -opleidingen en vinden de Branche opleiding

Transport van NIBE-SVV en de transport-oplei-

dingen van de Erasmus Universiteit (Praktijk-

leergang Zeeverzekering en Leergang Coassurantie

& Verzekering) van hoogwaardig niveau. In

hoeverre de actualiteit in de opleidingen wordt

meegenomen is hun niet bekend, maar het kan

volgens hen niet anders dan dat het lesmateriaal

hier altijd een beetje op achterloopt. Ten aanzien

van permanente educatie (PE) zouden ze graag

zien dat de WFT PE meer toegespitst wordt op

de betreffende branche. Permanent Actueel

wordt in de meeste gevallen vanuit de huizen

zelf in voldoende mate door middel van een

tool gefaciliteerd. Volgens Laros is de grootste

uitdaging bij kennisontwikkeling om dit continu op

de agenda te hebben staan. “Delta Lloyd heeft een

prima kennisportaal, maar ik moet mijzelf constant

dwingen hier gebruik van te maken, aangezien de

waan van de dag regeert. Waar ik beroepshalve

kennis

Transportspecialisten aan het woord over kennisontwikkeling:

V.l.n.r.: Simon Laros, Chris ’t Gilde en Sjoerd Krijgsman: “Zonder kennis ben je nergens, maar met kennis alleen ben je er natuurlijk ook niet.”

Marine Insurance associatesmarine insurance Associates (www.mianederland.nl) is een vereniging voor personen die werkzaam

zijn in de transportbranche bij makelaars, verzekeraars, expertisebureaus en in de advocatuur.

De Rotterdamse Beurs Transport sociëteit (RBTS) kent dezelfde doelgroep (mits werkzaam in de

coassurantie). Voor beide verenigingen geldt dat aspirant-leden moeten worden voorgedragen.

MIA telt 140 leden en de RBTS 200 waarbij leden van beide verenigingen lid kunnen zijn.

Beide verenigingen organiseren gevarieerde vakinhoudelijke lezingen en netwerkbijeenkomsten

waarvan één keer per twee jaar een gezamenlijke bijeenkomst.

Technische Commissie Transport VnaBDe Technische Commissie adviseert het VNAB Bestuur over zaken die van belang zijn voor de

tran sportbranche en die ten goede komen aan een goed functioneren van de zakelijke ver zeke-

ringsmarkt, zoals het signaleren van ontwikkelingen en het onderhouden en ontwikkelen van nieuwe

modelvoorwaarden en -clausules.

platform TransportHet Platform Transport van het Verbond van Verzekeraars richt zich op het creëren van randvoorwaarden

waarbinnen, in overeenstemming met de maatschappelijke behoeften, adequate en transparante

verzekeringsoplossingen door transportverzekeraars worden geboden. Daarbij gaat het om

kennisdeling, onderzoeken en signaleren van knelpunten en het vinden van passende oplossingen.

Het Platform heeft een aanjagende rol binnen de sector op het gebied van transportverzekering.

Via het Platform wordt informatie vergaard en uitgewisseld, kennis en initiatieven uit de bedrijfstak

samengebracht en geborgd. Het Platform kan het Sectorbestuur Schadeverzekering (on)gevraagd

van advies voorzien met betrekking tot transportverzekeringen en aanverwante beleidsonderwerpen.

International Union of Marine InsuranceDe International Union of Marine Insurance (IUMI) biedt een overzicht aan van (internationale)

transportopleidingen. Sinds 2016 organiseert IUMI gratis toegankelijke webinars over voor

transportverzekeraars interessante onderwerpen, zoals: General Average and York Antwerp Rules,

Cargo catastrophe risk, RoRo-ships en SOLAS. Het Verbond van Verzekeraars is lid van IUMI.

De Marine-specialist bij Marsh zegt een leesfreak te

zijn – de boeken van Goodacre en Templeman haalt

hij meerdere malen aan – maar hij leert ook graag

van anderen. “Ik zie en hoor graag hoe anderen

dingen aanpakken. Ik ben als het ware de vlieg op

de muur die aan ‘brainpicking’ doet, maar ik neem

niets ter kennisgeving aan.”

KennisvergaringDe transportspecialisten zijn het er met elkaar over

eens dat kennis allesbepalend is voor het goed

kunnen uitoefenen van het transportvak. “Zonder

kennis ben je nergens, maar met kennis alleen ben

je er natuurlijk ook niet. Je kan je hele dag vullen

met het bijhouden van kennis zonder een dossier

aan te raken, dus zal je daarin goede keuzes moeten

maken.” De heren zijn van mening dat ieder dat op

zijn eigen manier doet. Krijgsman: “Ik ben selectief

in welke informatie ik tot mij neem en ik hou mijn

kennis op peil door de geijkte opleidingen van

bijvoorbeeld NIVRE te volgen. Daarnaast word

ik als expert volop met nieuwe technologische

ontwikkelingen geconfronteerd. Op die gebieden

“Je kan je hele dag vullen met het

bijhouden van kennis zonder een dossier

aan te raken”


veel gebruik van maak is het internet. Daar trek ik

vaak dingen na en zoek ik informatie op.”

Kennis is machtAl pratende over de praktijk van alledag staan

de heren stil bij het belang van kennis voor de

positie van de Nederlandse transportmarkt. “Als

we slimmer zijn en een betere kennis van zaken

hebben, dan heeft de klant geen reden om een

polis buiten Nederland te sluiten”, stelt ’t Gilde.

“Kennis is macht.” Laros deelt deze opvatting,

maar benadrukt tegelijkertijd dat dit niet ten koste

van alles moet gaan. “We moeten een degelijke

verzekeringsmarkt blijven en voorkomen dat

Nederland het verzekeringsafvalputje wordt.”

Gedrieën zijn ze van mening dat de Nederlandse

verzekeringsmarkt zich kenmerkt door een grote

bereidheid om gezamenlijk tot een oplossing te

komen. “In het buitenland opereert iedereen -

verzekeraar, makelaar en expert – veel meer vanuit

zijn eigen rol. Ook de afwikkeling van schades

gaat in het buitenland gemiddeld veel moeilijker

dan in Nederland. Hier kennen we elkaar over het

algemeen, denken we veel meer met elkaar mee

en zijn we op de hoogte van elkaars kennisniveau,

waardoor we makkelijk met elkaar over de inhoud

van de zaak kunnen praten. We kunnen goed met

elkaar door één deur en dat is een kenmerk van de

markt dat je ook aan de klant kunt verkopen. Deze

voorsprong moeten we proberen vast te houden.”

productontwikkeling Gesteld wordt dat de ontwikkeling van nieuwe

producten beter zou kunnen. De transport-

specialisten wijten dat vooral aan het feit dat

makelaars en verzekeraars hun handen vol hebben

om te voldoen aan alle (nieuwe) regelgeving

en (kapitaal)eisen. Laros: “Verzekeraars zijn druk

bezig hun basis gezond te krijgen en sturen

volledig op rendement. Dit zal ongetwijfeld zijn

weerslag hebben op de ontwikkeling van nieuwe

producten.” Dit terwijl er volgens ’t Gilde zoveel

om ons heen gebeurt. “Juist met kennis kun je een

goed product maken en er zijn – vooral technische

– ontwikkelingen te over. Denk aan de verschillende

soorten brandstof vandaag de dag en aan de nieuwe

motoren die worden ontwikkeld. Dit heeft impact

op veel andere zaken. Het is belangrijk voor de

verzekeringsindustrie hier goed op voorbereid te

zijn. Als RBTS volgen we deze nieuwe ontwikkelingen

en proberen we onze leden hiervan bewust te

maken, ondermeer door hierover – al dan niet met

MIA – bijeenkomsten te organiseren.”

Wat maakt iemand een goede transportspecialist?

Al het voorgaande in ogenschouw nemend, komt

het driemanschap tot de volgende conclusie.

kennis

Simon Laros: “De grootste uitdaging bij kennisontwikkeling is om

dit continu op de agenda te hebben staan”

Paul Peerdeman (54) is Commercieel Manager

Transport bij Allianz en sinds dit jaar lid van

het Platform Transport van het Verbond

van Verzekeraars. Met 28 jaar ervaring in de

transportbranche (maritieme verzekeringen)

- zowel als makelaar als verzekeraar – noemt hij

zichzelf een oude rot in het vak.

Uit ervaring weet hij dat de Brancheopleiding

Transport van NIBE-SVV pittig is, maar hij is nog

altijd blij dat hij die heeft gevolgd. “Door ervaring

en deze opleiding leer je de finesses van het vak

kennen. Noodzakelijk aangezien je uiteindelijk

alleen met specialisten communiceert. Werd

het vak je vroeger nog vooral bijgebracht

door een senior met jarenlange werkervaring,

worden tegenwoordig jonge mensen op

minimaal hbo-niveau aangenomen. Toch

pleit ik ervoor om ook deze ‘nieuwkomers’ de

brancheopleiding te laten volgen. Als je jezelf

wilt blijven ontwikkelen, dan is een goede en

gedegen opleiding voorwaardelijk. Ook is

het goed om informatie buiten je vakgebied

te vergaren. Dit kan tot bredere en nieuwe

inzichten leiden.”

Juiste mixDuidend op de krimpende markt en het daarmee

slinkend aantal werkzame mensen in de tran sport -

branche, staat hij stil bij de veranderingen op onder-

meer het gebied van digitalisering. “Werkgevers ver -

wachten andere skills die ouderen vaak minder be-

zitten. Maar dat geeft niet, het gaat om de juiste mix.”

Belangrijk vindt hij dat partijen begrip hebben

voor elkaars uitdagingen. “Stages en uitwisselingen

helpen daarbij en dragen bij aan ieders kennis-

ontwikkeling. De VNAB is daarvoor het platform

waarbij de Lunch & Learn-sessies eveneens zorgen

voor goede inzichten in de vakgebieden van een

ander en natuurlijk die van jezelf.”

Zelf houdt hij zijn vakliteratuur bij, bezoekt hij

bijeenkomsten, maakt hij gebruik van de Allianz

Underwriting Academy, de Permanent Actueel-tool

en de enorme kennisbank van Allianz/Allianz Global

Corporate & Specialities (AGCS) die hem ter beschikking

staan. Ook initieert Allianz AGCS Materclasses waarbij

specialisten hun kennis overbrengen aan makelaars

en klanten. Peerdeman: “Misschien ook een idee voor

de sector Marine? Internationale verzekeraars hebben

mega veel kennis, misschien dat we daar marktbreed

meer mee zouden moeten doen.”

Paul Peerdeman (Allianz):

“JE MOET BEKWAAM ZIJN EN BLIJVEN, DAAR IS GEEN ONTSNAPPEN AAN”

“Een goede transportspecialist is iemand met

vakkennis, met nieuwsgierigheid naar informatie,

met passie, die onderscheidend wil zijn, geen 9

tot 5-metaliteit heeft, die zich (makkelijk) nieuwe

materie eigen maakt, die de Engelse taal beheerst

en die doorzettingsvermogen heeft.”

’t Gilde ontkent dat de transportbranche een

typische mannenwereld is. “Er zijn nu al goede

vakvrouwen in dit vak actief en ook bij de

(transport)opleidingen neemt het aantal vrouwen

zienderogen toe. Dames die er stevig instaan, slim

en goed opgeleid zijn, zijn van harte welkom! <

Sjoerd Krijgsman: “Of je kennis vergaart vanuit je plicht of vanuit je passie maakt het grote verschil.”

Chris ’t Gilde: “Als we slimmer zijn en een

betere kennis van zaken hebben, dan heeft de klant

geen reden een polis buiten Nederland te sluiten.”

Blockchain is een term die de laatste tijd steeds vaker voorbij komt. Waar vaak de connectie wordt gemaakt tussen Bitcoin en

Blockchain wil ik juist ingaan op de mogelijkheden die Blockchain-technologie biedt naast de Bitcoin. Let wel: Bitcoin is de

eerste concrete toepassing van Blockchain. Inmiddels zien we dat er naast cryptocurrencies steeds meer toepassingen aan het

ontstaan zijn. Waar Bitcoin gezien mag worden als Blockchain 1.0 en Smart Contracts als Blockchain 2.0, lijkt het dat we dicht bij

Blockchain 3.0 zijn. Met deze technologie zal het bedrijfsleven een gehele andere dynamiek krijgen en zeker ook de logistieke

sector. De rol van de trusted third party zal verdwijnen.

Allereerst een stap terug, want wat is Blockchain? Blockchain is de techniek achter Bitcoin, die kan bijdragen aan sneller,

eenvoudiger, veiliger en voordeliger zakendoen. Het is een gedeelde database (open dan wel gesloten) waarin transacties

en eigendommen worden vastgelegd zonder tussenkomst van derden (trusted third party). De database wordt niet bij één

centrale partij gehost, maar op een netwerk van computers. Iedereen in de (open/gesloten) keten beschikt daardoor op

hetzelfde moment over dezelfde data. Het kan worden gezien als een gedeeld grootboek. Deze technologie is ontwikkeld om

aan te kunnen tonen dat de Bitcoin die iemand bezit uniek is en er niet twee dezelfde Bitcoins circuleren. In het netwerk van

computers wordt in de gedeelde database vastgelegd wie welke Bitcoin bezit en de computers verifiëren met elkaar of dit

klopt. Elke tien minuten wordt er een nieuw block met transacties toegevoegd aan de chain.

In de financiële wereld zien we tal van experimenten, consortia en nieuwe producten voorbij komen die gebruik maken van

Blockchain-technologie. In het afgelopen jaar zijn er steeds meer bedrijven uit andere sectoren gekomen die ook aan het

experimenteren zijn met Blockchain. De verwachting is dat 2017 het jaar zal worden waarin concrete toepassingen op de markt

gaan komen. Recent heeft de CEO van TUI aangekondigd dat zij in 2016 de website Hotelbeds heeft verkocht voor 1,2 miljard

euro vanwege de opkomst en mogelijkheden van Blockchain technologie. Matching van vraag en aanbod door een derde

partij is met de mogelijkheden die Blockchain biedt niet meer noodzakelijk. Blockchain is de disrupter voor AirBnB en Uber.

Blockchain is een bedreiging voor die bedrijven die informatie van een ander bedrijf kopiëren en daar geld mee verdienen. Blockchain

is een kans voor de bedrijven die waarde toevoegen aan de keten. U kunt zelf nagaan waar uw bedrijf zich bevindt in de keten. Op het

moment dat het enkel gaat om het verzamelen van informatie van derden en daar een prijskaartje aan te hangen, dan is het zaak om

snel na te gaan denken welke rol er voor uw organisatie is in het ecosysteem dat Blockchain zal gaan realiseren.

Het is niet meer de vraag of, maar wanneer Blockchain door zal breken. Naast alle multinationals zijn ook overheden, waaronder

Nederland actief aan de slag. Daarnaast zijn de G20, het World Economic Forum en de Europese Unie (EU) met Blockchain

bezig. De EU heeft een Blockchain4EU project opgezet om na te gaan welke policy er mogelijk is en hoe de EU Blockchain

kan stimuleren. Als deelnemer van de Blockchain4EU-groep hebben wij recent een sessie gehad om te discussiëren over de

vraag welke andere sector dan de financiële sector als eerste met Blockchain in aanraking gaat komen. Eenduidig was het

antwoord van alle deelnemers, namelijk de sector logistiek. De reden hiervoor: er is veel intransparantie, er zijn nog veel fysieke

documenten aanwezig en binnen de supply chain zijn er een hoop partijen die wachten op fysieke informatie alvorens een

nieuwe handeling uit te voeren. Dit kan met Blockchain sneller en efficiënter. In Nederland zal in september een Blocklab

logistiek worden geopend om bedrijven te helpen met experimenten en ontwikkeling.

De nieuwste Hype Cycle van marktonderzoeksbureau Gartner (juli 2017) geeft aan dat Blockchain is verschoven van Innovation

Trigger naar Peak of Inflated Expectations/Trough of Disillusionment. Gartner geeft aan dat mainstream Blockchain-technologie

nog vijf tot tien jaar ontwikkeling nodig heeft. De vele pilots die momenteel lopen zullen niet allemaal succesvol zijn, maar

door daar van te leren zal er uiteindelijk een robuust Blockchain 3.0 protocol komen.

Voor nu is mijn devies om na te gaan waar de kansen liggen van deze nieuwe technologie, met een klein experiment te

beginnen en toch ook wat cryptocurrencies te kopen om de techniek hierachter te begrijpen.

Ik hoop dat u durft te kijken naar welke kansen deze technologie kan brengen voor uw organisatie!

Martijn Siebrand - Blockchain specialist, Program Manager bij Dutch Institute for Advanced Logistics

column

Blockchain en logistiek: Hype, bedreiging of kans?


transportbranche vergt nieuwsgierigheiD en creativiteit

Vijf young insurance professionals (twee verzekeraars, twee makelaars en één expert) geven hun visie op de ontwikkelingen in de transportbranche en vertellen wat het werken in deze branche zo leuk maakt. Irene Okkerman

De fotoshoot vindt plaats op het dak van het Groot

Handelsgebouw waarin makelaar Marsh zetelt.

Mede dankzij de Rotterdamse haven in de verte, is

het uitzicht zelfs met bewolking indrukwekkend.

Een deel van de gesprekspartners (in de leeftijd van

28 tot 36 jaar) kent elkaar reeds via studie dan wel

werkkring. De onderlinge begroeting en nadere

kennismaking is amicaal. In dezelfde lijn vindt het

gesprek plaats: open, ontspannen en interactief.

KenmerkendHet is alweer twee jaar geleden dat Louise Berenschot

(25) aan het einde van haar studie stage liep bij

Marsh. Dat beviel de voormalige Maritime & Law-

studente zo goed dat ze er is blijven werken.

Kenmerkend aan de transportbranche vindt ze

is ook goed. Je ziet dat maatschappijen producten

in vastomlijnde structuren (standaardpakketten)

wegzetten via Straight Through Processing (STP) om

zo de kosten laag te houden. Het feit dat verzekeraars

de kosten omlaag willen brengen, dwingt hen hier

ook toe. Voor beursverzekeraars ligt dat anders,

aangezien zij zich meer op maatwerkproducten

richten, waarvoor STP niet goed werkbaar is.” In

het verlengde van technologie stipt Sjoerd ook

het onderwerp ‘cyber’ aan. “Cyber is een enorme

bedreiging of kans. Net hoe je het bekijkt. De risico’s

veranderen, net als de verzekeringsindustrie zelf.

Ook denk ik dat ontwikkelingen als InsurTech en

FinTech steeds meer impact zullen gaan hebben.

Toch zie je in de grootzakelijke verzekeringsmarkt

dat dit vooralsnog beperkt blijft tot de bekende

partijen. Er zijn veel regels waaraan verzekeraars

en makelaars moeten voldoen. De eisen vanuit

de toezichthouder zijn streng. Daarnaast worden

onderlinge relaties (’communities’) steeds

belangrijker door ontwikkelingen als blockchain.”

Qua ingrijpende ontwikkelingen voor de branche

denkt Nelly ook aan digitalisering en dan vooral

aan autonome voertuigen. “Behalve dat dit

leidt tot een toename van cybercrime is de

aansprakelijkheidskant daarvan nog niet duidelijk,

ook niet met betrekking tot bijvoorbeeld drones.

Dat is nog in ontwikkeling, ofwel een grijs gebied.”

Complexiteit en persoonlijke aandachtBart ziet, als expert, vooral dat de complexiteit van

de schade toeneemt. “De contractuele afspraken

tussen koper en verkoper - en alle vervoerders

daartussen - zijn complex en staan erg onder druk.

Als je je als vervoerder of handelaar niet aan die

afspraken wilt committeren, ben je je handel kwijt.

En lever je als vervoerder of handelaar niet op tijd,

dan gaat men direct naar de concurrent. Het is aan

de verzekeringsindustrie om dergelijke risico’s zo

goed mogelijk te dekken. Voor ons als experts is

het de uitdaging een dergelijke schade zo snel en

goed mogelijk conform de verzekering te regelen.

Wij moeten goed aan de klant uitleggen wat de

verzekeraar van hem verwacht, ook op het gebied

van schadebeperking. Het is heel belangrijk dat wij

snel actie ondernemen om de klant te servicen.

Ik denk dat deze druk, onder meer vanwege de

concurrentie, hoger is dan tien jaar geleden.”

Louise herkent dit, waarbij ze een tweesplitsing

in de service aan de klant waarneemt. “Je hebt

klanten – vooral op kleinere posten – die een

meer ad hoc en snellere service wensen tegenover

vaak grotere bedrijven die meer behoefte hebben

aan persoonlijke aandacht. Deze tweesplitsing

moet je binnen de afdeling goed inrichten.” Het

snel servicen van de klant hangt volgens haar

ook samen met de voortschrijdende technologie.

“Persoonlijke aandacht is vooral nodig bij de wat

lastigere producten. Daar moet je meer tijd in

stoppen om samen met de klant tot een oplossing

te komen. De uitdaging is dat je niet vaak een harde

lijn kan trekken tussen wat wel en wat niet mogelijk

is in het kader van transportverzekeringen.”

Bart meent eveneens dat persoonlijke aandacht,

zeker bij bedrijven met grote risico’s, van belang is.

“Mede gezien de commerciële druk die zij van hun

klanten ervaren, is daar zeker behoefte aan. Klanten

willen een goede back-up: in die zin dat als het een

keer mis gaat, hun verzekeringen goed geregeld

zijn.” “Klanten willen meer dan alleen een goede

polis”, gaat Sjoerd verder. Ze verwachten dat je

hen als ‘risk advisor’ of hoe je het ook noemen wilt,

wijst op het verminderen van risico’s en hoe ze aan

preventie kunnen doen. Zeker bij complexe risico’s

die in bepaalde markten lastiger te verzekeren zijn,

kun je daar het verschil maken.”

CapaciteitHet in Nederland kunnen blijven onderbrengen van

risico’s wordt als een belangrijke uitdaging gezien.

“We hebben met z’n allen een verantwoordelijkheid

om bepaalde risico’s in de Nederlandse markt te

ontmoeten & verbinDen

V.l.n.r.: Louise Berenschot, Bart Boer, Sjoerd Jaasma, Jeffrey van Gelder en Nelly Hristova.

Nelly Hristova: “Ik denk dat de

transportbranche meer risico’s en invalshoeken kent dan welke andere

branche dan ook”

Sjoerd Jaasma: “Het vergt creativiteit

van zowel makelaars als verzekeraars om risico’s

toch verzekerd te krijgen”

dat je als ‘youngster’ veel kansen krijgt om jezelf

te ontwikkelen. “Bovendien is het - mede dankzij

de diverse netwerkinitiatieven - een gezellige

branche. Er komen steeds meer leuke en jonge

mensen bij. Ook voor de transportopleidingen is

er steeds meer animo, ook onder vrouwen.” Sjoerd

Jaasma (28), Senior Specialist Schadeverzekeringen

bij Meijers, noemt vooral het specifieke karakter

van de transportbranche als datgene wat hem

aanspreekt. “Bij de Brancheopleiding Transport

en de Leergang Zeeverzekering ga je direct de

diepte in.” Boeiend vindt hij ook de diversiteit

van risico’s en het brede productenpallet binnen

de transportbranche. “Het vergt creativiteit van

zowel makelaars als verzekeraars om risico’s die

niet in één hokje geplaatst kunnen worden, toch

verzekerd te krijgen. Op onze transportafdeling

komen namelijk vaak risico’s terecht die nergens

anders geplaatst kunnen worden. Daarnaast

heeft de transportbranche zowel veel juridische

als commerciële componenten in zich en zit je

snel met bedrijven aan tafel. Niet alleen om ze te

adviseren over verzekeringen, maar ook over hoe

ze hun ‘business’ beter kunnen inrichten.”

Voor Nelly Hristova (36), Claims Adjuster Benelux bij

Chubb, geldt: hoe meer ze zich in de transportrisico’s

verdiept, hoe spannender ze het vindt. “Ik denk dat

de transportbranche meer risico’s en invalshoeken

kent dan welke andere branche dan ook. Ook zijn

er naast de eigenaren van de goederen nog vele

andere partijen betrokken, zoals de expediteurs.

Prettig is dat de transportbranche een nichemarkt

is, dus overzichtelijk, waardoor je makkelijk met

mensen in contact kunt komen.”

“En veel mensen die erin terecht komen, blijven er

ook actief in”, vult Louise aan. “Het is echt een branche

waarin je je ontwikkelt op basis van je ervaring.”

Sjoerd denkt er net zo over. “Meestal begint het toch

een beetje met het lezen van polisvoorwaarden.

Niet het meest spannende onderdeel, maar op het

moment dat je de materie beter begrijpt, kun je zaken

steeds beter plaatsen. Dat geldt ook voor de vele

verschillende verdragen die van toepassing zijn. Hoe

meer je alles kunt kaderen, hoe leuker het wordt.”

Bart Boer (30), werkzaam bij Crawford als schade-

expert (Marine Surveyor), beaamt dat. “Ik doe dit

werk nu bijna vier jaar, maar nog steeds is elke

schade, elk bedrijf, elk product en elke betrokkene

anders voor mij. Ook is het vervoer telkens anders:

zee, weg, gecombineerd vervoer, luchtvracht, etc.

Er is geen schade die ik kan vergelijken met een

eerdere schade die ik heb behandeld. Je moet

daarom altijd opnieuw de vragen stellen, zoals: wie

bent u, waarom heeft u het zo gedaan en wat heeft

u afgesproken? En altijd vergt het weer een andere

insteek om de schade af te ronden.”

Voor Jeffrey van Gelder (28), Junior Claims Handler

Marine bij RSA, zijn het vooral de ‘grijze gebieden’

in de coassurantiebranche die het verschil maken

en wat hij interessant vindt. De auto-, inboedel-

en opstalschades die hij bij zijn vorige werkgever

(CED) behandelde, bestempelt hij in dit kader meer

als ‘zwart en wit’.

opvallendVolgens de jonge transportspecialisten zijn tech-

nologie, complexiteit van de schade en ‘snelheid

versus persoonlijke aandacht’ vandaag de dag

de meest in het oog springende ontwikkelingen

binnen de transportbranche.

Jeffrey vindt dat de technologie veel veranderd

heeft. “Je gaat minder bij elkaar op bezoek en je

pakt minder snel de telefoon. Dat geldt vooral voor

verzekeraars en makelaars. Het persoonlijk contact

wordt steeds minder, terwijl we dit er juist in

moeten houden.” Sjoerd vindt dat technologische

ontwikkelingen niet meer te stoppen zijn. “En dat


Loopbaan en toekomstOver hun eigen loopbaan zijn ze positief: ‘ze willen

nog beter worden in wat ze doen’ en ook over de

energie die in de jongeren en nieuwkomers in de

markt wordt gestopt, zijn ze tevreden. “De markt

steekt er tijd en energie in om jonge mensen

enthousiast te krijgen en te houden. Ook zijn

er genoeg netwerkinitiatieven om contacten te

onderhouden en nieuwe mensen te ontmoeten.”

De ontwikkelingen die op de branche afkomen,

bestempelen ze als interessant en zien ze

met vertrouwen tegemoet. “De markt en het

speelveld zullen er anders gaan uitzien. Mogelijk

houden”, stelt Sjoerd. “Dat geldt zeker ook voor de

transportbranche. We moeten dat voor de toekomst

blijven waarborgen. Toch zie je dat verzekeraars

zich soms terugtrekken. Dan zal er gezocht moeten

worden naar alternatieve capaciteit. Al met al

wordt er veel van ons verwacht. Qua compliance-

eisen, Sanctiewetgeving, maar ook wat betreft

het aanbieden van internationale programma’s en

het afgeven van lokale polissen aan buitenlandse

bedrijven indien dat nodig mocht zijn.”

KennisHet voorgaande brengt de vraag naar voren of

de transportbranche in vergelijking tot andere

branches meer kennis vereist.

Louise vindt dat het vooral gaat om lef. “Risico’s

wijken vaker af waardoor je creatief moet

denken. Je moet risico’s kunnen onderbrengen

die bijvoorbeeld niet binnen een geijkt kader

vallen, zoals bij brand en AVB (in meerdere mate)

wel het geval is.” Jeffrey is het daar helemaal mee

eens. “Ik denk dat als je nieuwsgierig genoeg

bent, je binnen transport nooit uitgeleerd bent.

De transportbranche is vaak een vergaarbak voor

risico’s, wat het juist leuk en uitdagend maakt,

inclusief de grijze gebieden.”

Bart, die meent dat in Nederland meer kennis van

transportverzekeringen aanwezig is dan in de

omringende landen, zegt nieuwsgierigheid een

belangrijke eigenschap te vinden. “Doordat ik dit

ben, wil ik weten hoe dingen precies werken. Pas

dan kan ik mij er een goed oordeel over vellen. Ook

is ervaring belangrijk. Eigenlijk kun je jezelf pas na

een jaar of vijf echt expert noemen.” Nelly beaamt

dat er veel afhangt van de mate van iemands

nieuwsgierigheid. “Hoe meer je wilt weten, des te

sneller je je ontwikkelt, meer nog dan de mate van

ervaring.”

zullen ondernemingen kennis meer zelf in huis

gaan halen, maar de verzekeringsbehoefte en

de coassurantiemarkt zullen blijven bestaan.

Met ontwikkelingen als cyber en zelfrijdende

auto’s, maar ook met compliance zaken zoals de

Sanctiewetgeving, zullen we goed om moeten gaan

en als een kans moeten zien. Ook zullen bedrijven

steeds opener en transparanter communiceren

met elkaar en steeds meer gebruikmaken van open

technologieën en veel meer informatiebronnen

dan vroeger. De coassurantiemarkt zal hier

eveneens in mee moeten gaan. Kortom, het gaat

hoe dan ook een interessante tijd worden.” <

ontmoeten & verbinDen

Bart Boer: “De contractuele

afspraken tussen koper en verkoper, en alle

vervoerders daartussen, staan erg onder druk”

Jeffrey van Gelder: “Ik denk dat als je

nieuwsgierig genoeg bent, je binnen transport

nooit uitgeleerd bent”

Louise Berenschot: “Risico’s wijken vaker

af waardoor je creatief moet denken”

Deelnemers gesprek: Jeffrey van Gelder (28) is Junior Claims Handler Marine bij RSA en was daarvoor werkzaam

bij DMI en CED. Van Gelder volgde de opleiding filiaalbeheerder-detailhandel in Rotterdam en

maakte daarna zijn overstap naar de verzekeringsbranche.

sjoerd Jaasma (28) is Senior Specialist Schadeverzekeringen bij Meijers. Daarvoor was hij

gedurende vijf jaar werkzaam bij Delta Lloyd. Hij studeerde Bedrijfskunde aan de Universiteit

van Amsterdam.

Nelly Hristova (36) is Claims Adjuster Benelux bij Chubb (voorheen ACE). Daarvoor was ze

werkzaam bij Dutch P&I. Ze komt uit Bulgarije, waar ze kort werkte voor de toezichthouder:

de Financial Supervisor Commission. Sinds vier jaar woont ze in Nederland. Hristova volgde

de opleiding Maritime & Transport Law aan de Erasmus Universiteit Rotterdam en rondde

onlangs de Wft Basis met succes af. In september wil zij de A-Transportopleiding gaan volgen.

Louise Berenschot (25) is sinds twee jaar Broker Marine Cargo bij Marsh. De opleiding

Maritime & Transport Law aan de Erasmus Universiteit rondde ze daarvoor met succes af.

Bart Boer (30) werkt sinds vier jaar als Marine Surveyor bij Crawford. Daarvoor was hij

claimshandler bij Allianz waar hij gedurende zijn studie Bedrijfsrecht op het callcenter werkte.

averij grosse blijft bestaan onDanks ‘eeuwenlange’ Discussie over afschaffingBijna net zo lang als er scheepvaart is, bestaat het principe van Averij Grosse: een bijzondere regeling waarbij de kosten van de redding van een schip in nood, zoals voor een berging of het noodzakelijkerwijs over boord zetten van lading, worden verdeeld over alle betrokkenen, waaronder schip- en ladingeigenaren. Hoewel de regeling al meer dan 100 jaar ter discussie staat, onder meer vanwege de vaak jarenlange afwikkelingsduur en de aangevoerde onredelijkheid ervan, is bij de recente aanpassing van de YAR (York Antwerp Rules) door betrokkenen echter nadrukkelijk aangegeven dat Averij Grosse moet blijven bestaan. Bij gebrek aan een betere regeling. In dit artikel gaan Richard Janssen, Managing Director bij het bergingsbedrijf Smit Salvage B.V. (onderdeel Boskalis), Arjen Huiskes, Head Insurance Department bij Royal Boskalis Westminster N.V., Carlijn ten Bruggencate, partner/advocate bij Cox Ten Bruggencate Advocaten en Marius Bakker, schade-expert bij Cunningham Lindsey Marine, in op dit bijzondere fenomeen in de maritieme wereld. Jan van Stigt Thans

kennis

V.l.n.r.: Marius Bakker, Arjen Huiskes, Richard Janssen en Carlijn ten Bruggencate


kennis

Kenmerkend voor het bijzondere karakter van de

regeling, is dat er geen eensluidende, universele

definitie bestaat over Averij Grosse. In de meeste

vervoerscondities wordt verwezen naar de definitie

die in de YAR staat. In artikel 1022 e.v. het Boek

8 van het BW wordt de Averij Grosse geregeld

voor de binnenvaart en in artikel 610 e.v. voor de

zeevaart. Er komen in de praktijk van alledag dan

ook verschillende omschrijvingen voor. Grofweg

komt de regeling erop neer dat de kosten (sleep-

en bergingskosten/noodreparatie) of opofferingen

(over boord zetten lading of lozen brandstof/

bunkers) die tijdens een zeereis bewust worden

gemaakt om in een noodsituatie het schip en de

lading veilig te kunnen stellen, worden verdeeld

over de betrokken partijen die daarbij baat hebben:

schip- en ladingeigenaren, vrachtpenningen en

bunkers.

Ter bepaling van de Averij Grosse-bijdragen van

eenieder wordt een dispacheur benoemd, die

deze op een evenredige basis van de waardes

van het geredde schip en lading bepaalt. In het

algemeen gaan er vaak enkele jaren overheen

voordat deze zogeheten dispache is afgerond.

Tijdens deze periode zullen betrokken verzekeraars

een Averij Grosse-garantie afgeven ter zekerheid

van de betaling van de uiteindelijke Averij

Grosse-bijdragen.

Verschillende rollenHoewel de bergingskosten meestal vallen onder de

Averij Grosse, speelt een berger verder geen directe

of prominente rol bij Averij Grosse. “Onze taak is

het helpen van een reder middels het bergen van

het in nood verkerende schip op een voor hem zo

efficiënt mogelijke wijze. Hoewel er een veelvoud

van redenen kan zijn om noodhulp te moeten

verlenen, zijn de meest voorkomende problemen

het aan de grond lopen van het schip, brand in

de lading of machinekamer of een ontwerp-of

constructiefout”, benadrukken Richard Janssen

huis bouwt voor een klant en halverwege dreigt

zijn kraan op het huis te vallen. Dan zegt hij niet

tegen zijn klant: om je huis veilig af te kunnen

bouwen heb ik een extra kraan nodig om de eerste

te stabiliseren. Omdat jij daar ook baat bij hebt,

betalen we die samen. Toch is dat waar Averij

Grosse een beetje op lijkt.”

De regeling stamt volgens haar uit de tijd dat een

zeereis nog een groot avontuur was vol gevaren.

Tegenwoordig is de scheepvaart veel veiliger. Ten

Bruggencate: “Hierdoor zou het een gedachte

kunnen zijn dat een schip, zeker als het kosten

maakt of schade leidt, dat zelf moet dragen. Mocht

het afgewende gevaar zijn veroorzaakt door een

andere partij, dan zou daarop regres kunnen worden

genomen. In die opzet is het vormen van een grote

pot met geld dan niet nodig. Hiervoor blijkt echter

geen voorkeur te bestaan. Tijdens de revisie van de

YAR in 2016 is aan betrokkenen gevraagd of Averij

Grosse nog bestaansrecht heeft. Dat hebben alle

respondenten bevestigd. Dat is overigens typisch

zeerecht. Het is anders dan het gewone recht, niet

altijd even logisch en voor buitenstaanders soms

niet altijd eenvoudig te volgen. Maar er is altijd zo

gewerkt, dus waarom zouden ‘we’ dat veranderen?,

is de algemene gedachte.

Trends Gevraagd naar de trends op hun vakgebied in

relatie tot Averij Grosse bevestigen Bakker en

Janssen bij betrokken partijen in de scheepvaart de

afgelopen jaren een verhoogd bewustzijn waar te

nemen voor preventie. “Daar komt bij dat schepen,

mede door de vele elektronische hulpmiddelen

aan boord, ook steeds veiliger worden. Het aantal

ongevallen wordt minder, maar als er vandaag

de dag wat misgaat, dan gaat het vaak ook goed

mis. Niet in de laatste plaats door de steeds

grotere containerschepen met 20.000 TEU die

soms al meer dan één miljard euro aan waarde

vertegenwoordigen. Het maakt de uitdaging bij de

schaderegeling er voor ons alleen maar groter op.”

Ook Janssen en Huiskes wijzen op de al langer

gaande ontwikkeling van steeds grotere schepen

en hogere ladingwaarden. “Hierdoor neemt zowel

de ladingproportie van een berging als de Averij

Grosse toe. Het is voor een scheepseigenaar

steeds onaantrekkelijker om een bergloon voor te

schieten voor lading en in Averij Grosse terug te

vorderen, omdat het lang kan duren voordat deze

is afgewikkeld en er daardoor voor langere tijd

een groot bedrag out of pocket is. In de huidige

markt kan de gemiddelde eigenaar dat niet (voor)

financieren.”

Ten Bruggencate verwacht dat de komst van steeds

grotere schepen met nog meer lading impact zal

hebben op de Averij Grosse-afwikkeling. “Die wordt

complexer en zal daardoor wellicht nog meer tijd in

beslag nemen dan nu het geval is. Aan de andere

kant zorgt de recent aangepaste YAR voor een iets

praktischer regeling, waardoor de afwikkeling als

het goed is wat eenvoudiger wordt.” <

en Arjen Huiskes. “Een van de raakvlakken met

Averij Grosse is soms de noodzaak om lading op te

offeren, bijvoorbeeld in een brandbestrijdingsplan

of het overboord zetten van een deel van de

lading om de berging daadwerkelijk te realiseren.

Daarover vindt uiteraard vooraf overleg plaats met

betrokken partijen.”

Eén van die partijen is de schade-expert. Marius

Bakker: “Onze rol is het vaststellen van de schade

en de oorzaak. In verreweg de meeste gevallen

ligt aan de oorzaak een menselijke fout ten

grondslag. Vanwege de veelheid aan betrokkenen

zijn er doorgaans ook meerdere experts op

een schadedossier actief. Dat maakt het werk

soms wat complexer en tijdrovender, maar in de

praktijk komen we er meestal met z’n allen wel uit.

Overigens is het voor Averij Grosse een voorwaarde

dat er sprake is van enige restwaarde van de lading.

Averij Grosse-zaken zijn in de regel vakmatig

interessant, niet in de laatste plaats vanwege de

complexiteit, de veelheid aan betrokken partijen en

de grote financiële belangen die er voor betrokken

partijen mee zijn gemoeid.”

Averij Grosse is ook vaak een zaak van en voor

advocaten. Carlijn ten Bruggencate spreekt van ‘een

juridisch leuk en interessant’ aspect van haar werk.

“Voor advocaten zijn twee momenten van belang.

Het eerste is als er net Averij Grosse is verklaard. Dan

moeten garanties worden afgegeven (een general

average bond en een general average guarantee)

aan een dispacheur en soms tegelijkertijd aan

een berger, die is ingeschakeld voor het hulploon.

Aangezien de tekst van de garanties invloed

heeft op de omvang van de kosten waarvoor de

verzekerde goedereneigenaar moet bijdragen in

Averij Grosse, is het verstandig hier goed (juridisch)

naar te laten kijken.”

Volgens Ten Bruggencate is het tweede belangrijke

moment voor advocaten wanneer de dispache is

gemaakt. “Als er Averij Grosse is verklaard, omdat

er sprake was van een overmachtssituatie voor

het schip, dan betaalt doorgaans iedereen en is de

afwikkeling niet zo ingewikkeld. Als partijen echter

menen dat er (wellicht) sprake is van schuld van het

schip, dan wordt het ingewikkeld. De YAR bepalen

alleen hoe de rekensom moet worden gemaakt,

maar niet de vergoedingsplicht. Of schuld van

het schip invloed heeft op de bijdrageplicht, hoe

schuld van het schip moet worden bepaald etc.

hangt af van het toepasselijke vervoersrechtelijke

regime, zoals bijvoorbeeld de Hague Visby Rules

of nationaal recht. Als er volgens het toepasselijk

recht inderdaad sprake is van schuld van het schip,

dan hoeven de ladingeigenaren in principe niet bij

te dragen in Averij Grosse.”

Hoe dat in de praktijk uitwerkt verschilt volgens

haar echter per land. Het mechanisme is dat

iedereen bijdraagt, ongeacht wie er schuld heeft

aan het ongeval/de opoffering en later zijn bijdrage

in Averij Grosse terugvordert. Ten Bruggencate: “In

sommige landen vervalt dan de bijdrageplicht.

In andere landen moet de ladingeigenaar toch

eerst betalen en kan hij zijn bijdrage vervolgens

terugvorderen van het schip, waarbij diens

aansprakelijkheid dan mogelijk is beperkt conform

het vervoersrechtelijk regime. Kortom, complex en

zeer tijdrovend.”

KnelpuntenWat zijn in jullie ogen de knel- en discussiepunten

in de praktijk met betrekking tot Averij Grosse?

Berger Janssen noemt de mogelijke samenloop van

zekerheidstelling. Enerzijds is er de garantie aan de

berger voor het hulploon en anderzijds de zekerheid

(bond en garantie) aan de scheepseigenaar. Als

zowel de eigenaar als de berger instructies geven

aan de dispacheur of general average adjuster om

de hun toekomende zekerheid te verzamelen, kan

dit voor verwarring zorgen.”

Schade-expert Bakker zegt regelmatig te zien

dat ladingbelanghebbenden geen idee hebben

wat ze moeten doen met de door hen ontvangen

average bond en general average guarantee, die

getekend dienen te worden door respectievelijk de

ladingeigenaar en de verzekeraar. “Het komt voor

dat men deze documenten dan opzij legt en pas

verdere actie onderneemt als men de goederen/

container niet meekrijgt. Dit kan verregaande

consequenties hebben indien het bijvoorbeeld

om bederfelijke waar gaat met een beperkte

houdbaarheid, zoals fruit of groenten. Ook in

geval van een leveringsplicht kunnen de financiële

consequenties voor de ladingeigenaar groot zijn.” Er

is volgens hem dan ook veel onwetendheid omtrent

Averij Grosse. “Het komt niet vaak voor en het is

meestal niet in Nederland. Men realiseert zich niet

dat Averij Grosse grote consequenties kan hebben.

Onze taak is dan om de ladingbelanghebbenden

goed te begeleiden, waarbij ons wereldwijde

netwerk een toegevoegde waarde is.”

afschaffen of niet?Advocate Ten Bruggencate wijst op de al meer

dan een eeuw levende discussie of Averij Grosse

zou moeten worden afgeschaft. Daar zijn naar

haar mening twee redenen voor aan te voeren.

“De eerste is dat de afwikkeling van Averij Grosse

(te) lang duurt, en (zeker) in geval van schuld van

het schip complex en duur is. De tweede is dat

de vraag opkomt of het nog wel redelijk is om de

kosten waarop Averij Grosse ziet via een grote pot

te verdelen.” Zij maakt een vergelijking met het

bouwen van een huis. “Stel dat een aannemer een

“Averij Grosse-zaken zijn in de regel vakmatig interessant, niet in de laatste plaats vanwege de complexiteit, de veelheid aan betrokken partijen en de grote financiële belangen die er

voor betrokken partijen mee zijn gemoeid”

Richard Janssen Marius BakkerArjen Huiskes Carlijn ten Bruggencate


kennis

Transport en Logistiek Nederland (TLN) is de

ondernemersorganisatie voor beroeps goe deren-

vervoers waar Register Security Expert mr. Hélène

Minderman al bijna twintig jaar werkzaam is.

Minderman, portefeuillehouder Criminaliteit en

Security en voorzitter van de TAPA Taskforce NL

tegen transportcriminaliteit, heeft een brede

portefeuille waarbij ze zich naast de genoemde

onderwerpen ook bezighoudt met cyber en

privacy.

Minderman: “Naast mijn beleidsmatige werk-

zaam heden ben ik geregeld een ‘liaison’ tussen

ondernemers en politie waarbij ik regelmatig

urgentie voor bepaalde kwesties vraag. Zeker

voor zaken die grote gevolgen hebben voor

vervoerders en de BV Nederland. Namens TLN

dring ik dan aan op nader onderzoek en kijk ik hoe

we het probleem gezamenlijk in publiek-private

samenwerking kunnen aanpakken. Daarnaast is

bewustmaking en preventie een belangrijke taak

van TLN. Naast de vele ‘best practices’ die we aan

onze leden communiceren, hebben we ook een

sectoraal waarschuwingsregister (zie kader, red.)

om malafide personen uit de sector te weren. Een

integere sector is van groot belang en dat speelt

ook een rol bij de verstekelingenproblematiek.

Mensensmokkelaars kunnen heel gericht te

werk gaan met tips van binnenuit, bijvoorbeeld

verkregen via een transportondernemer of een

chauffeur of beiden waarmee ze samenwerken.

“transportonDernemers betalen onterecht De rekening voor falenD europees beleiD”

Maar het kunnen ook andere schakels in de keten

zijn, zoals medewerkers bij laad- en losadressen,

ladingbelanghebbenden of een expediteur.”

VerzekerbaarheidGevraagd naar de belangrijkste pijnpunten voor

trans portondernemers die – via Calais - op Engeland

rijden, wijst Minderman op twee zaken. “De ver-

zekerbaarheid en de hoge boetes die in geval

van verstekelingen wordt toegekend. Ten aanzien

van de verzekerbaarheid zit de pijn in het feit

dat niet-zichtbare schade niet wordt uitgekeerd

en dat er sprake is van een hoog eigen risico per

gebeurtenis. Aangezien bij grote vervoerders vaak

sprake is van meerdere claims, loopt de hoogte

hiervan onevenredig op.” Tijdens de Marktdag

van het Verbond van Verzekeraars - in juni vorig

jaar - pleitte Minderman ervoor het eigen risico

te laten vervallen. “Je zou als verzekeraar kunnen

stellen dat als de vervoerder adequate security-

maatregelen heeft genomen, het eigen risico

niet meer van toepassing is. Bijvoorbeeld door

naleving van de Code of Practice van de UK Border

Force, bij gebruik van goed hangen sluitwerk,

een juiste inzet van materieel en als de chauffeur

onze Security Awareness Training met module

verstekelingen heeft gevolgd. Hoewel we over dit

voorstel in gesprek zijn geweest met het Verbond

van Verzekeraars en TVM Verzekeringen, heeft dat

tot nu toe geen concrete uitkomsten opgeleverd.”

Transportondernemers en logistiek dienst verl e-

ners hebben op het hoogtepunt van Calais

enorme schade geleden, maar geen tege moet -

koming van overheden ontvangen. “De ver ste-

kelingenproblematiek ligt buiten de in vloed sfeer

van de transportondernemer, dus een vergoeding

van hogerhand zou op zijn plaats zijn. Het is een

Europees probleem, dat ook Europees moet worden

aangepakt. Nu betalen transportondernemers on-

terecht de rekening voor falend Europees beleid,

terwijl de situatie op de toegangswegen bij Calais

opnieuw dreigt terug te vallen naar het oude niveau

en zorgt voor onveilige werkomstandigheden van

chauffeurs.”

Hoge boetesHet andere pijnpunt is volgens Minderman dat

vervoerders die ongewild verstekelingen aan boord

hebben, een hoge boete opgelegd krijgen door de

UK Border Force. “Die bedraagt tweeduizend pond

per aangetroffen verstekeling. Deze wordt zowel

opgelegd aan het bedrijf zelf als aan de chauffeur,

waarbij het bedrijf eveneens geacht wordt die

voor de chauffeur te betalen. Uiteraard indien de

Hélène Minderman (TLN) over de verstekelingenproblematiek: chauffeur niet bij de mensensmokkel betrokken

is. Indien sprake is van meerdere verstekelingen,

is de boete natuurlijk helemaal enorm. En dit

terwijl de chauffeur er vaak niets aan kan doen

en/of soms zelf wordt mishandeld. Vaak moeten

chauffeurs wachten en knippen illegalen de sloten

van de laaddeuren met een betonschaar open.

Tegenwoordig klimmen illegalen als groep een

laadruimte in en als de chauffeur dan – met gevaar

voor eigen leven - denkt dat hij ze er allemaal

uitgejaagd heeft, blijkt er bij de eerstvolgende

controlepost toch nog een aantal verstekelingen in

te zitten. En dan is het kassa qua boetes.”

actueel probleemDe verstekelingenproblematiek blijft actueel.

Hoewel - ook op aandringen van TLN - de ten-

tenkampen in Calais eerder waren weggehaald,

worden daar nu weer tenten, douches en toiletten

neergezet. Minderman begrijpt dit vanuit men-

selijk oogpunt, maar tegelijkertijd is zij ervan

overtuigd dat dit de verstekelingenproblematiek

weer aanwakkert. Verder geeft ze aan dat de

controles in de Nederlandse havens al eerder

geïntensiveerd zijn, maar dat dit geen honderd

procent garantie geeft. Ook is recent gebleken dat

de problematiek opschuift naar het achterland.

In die zin dat illegalen nu ook proberen via par-

keerplaatsen gelegen langs het hoofdwegennet

en bedrijventerreinen in te stappen, dus niet meer

alleen via de havengebieden.

actieplanOndanks het feit dat het probleem omvangrijk

en de schadelast (150 miljoen euro) enorm is,

blijkt het nemen van een andere route dan Calais

in de meeste gevallen geen optie te zijn voor

transportondernemers. De oversteek in Calais is het

kortst en de overtocht per trein door de Eurotunnel

is het snelst en meest flexibel. Om die reden doet

TLN er alles aan om te zorgen voor een stabiele

situatie.

Minderman: “Belangrijk is dat het verkeer zo goed

mogelijk blijft doorstromen. Daarom heeft TLN

destijds aangedrongen op een vlottere doorloop bij

de Eurotunnel, bijvoorbeeld door inzet van langere

treinen voor vrachtauto’s, capaciteitsvergroting

voor arriverende vracht auto’s op terminals bij

Calais, extra beveiliging en extra rijstroken. Ook

heeft de UK Border Agency een accreditatiesysteem

opgezet. Trans portondernemers die de Code of

Practice volledig in hun bedrijfsprocedures hebben

ingevoerd, kunnen een aanvraag tot accreditatie

indienen. De meerwaarde van dit systeem is echter

nog onvoldoende duidelijk. TLN geeft aan dat het

een mogelijkheid zou kunnen zijn om voertuigen

van alle geaccrediteerde transportbedrijven met

behulp van sensortechnieken en een sticker achter

de voorruit voorrang bij de controleposten te geven.

Als bedrijf moet je voordeel van een accreditatie

hebben, anders ga je daar de inspanningen niet

voor doen.”

Boodschap aan verzekeringsindustrieDe belangrijkste boodschap die Minderman aan

de verzekeringsindustrie heeft, is een duidelijke en

logische. “Denk mee met trans portondernemers.

Zorg dat zij zich bewust worden van de

problematiek en dat zij adequate, preventieve

maatregelen nemen. Maak daarbij gebruik van

de ondersteuning die TLN op dit gebied biedt*.

Nog te vaak is bepaalde informatie onduidelijk of

onbekend bij vervoerders die een enkele rit op

Engeland doen. Zorg daarom dat zij de Code of

Practice van de UK Border Force toepassen. Niet

iedereen is aangesloten bij een brancheorganisatie,

dus het is belangrijk dat verze keraars hier ook een

prominente rol in spelen. Als een transporteur met

verstekelingen wordt aangehouden en hij kan,

bijvoorbeeld met behulp van een checklist, niet

aantonen dat hij maatregelen heeft genomen,

dan krijgt hij de maximale boete. Kan hij dit wel

aantonen, dan wordt de boete vaak gematigd.

Mocht een transporteur geen mogelijkheid hebben

om alle maatregelen te nemen, adviseer hem dan

om het risico niet te nemen en de rit te weigeren.

Juist omdat de verstekelingenproblematiek alleen

maar verliezers kent, is preventie zo belangrijk.” <

* Voor meer documentatie in zake de

verstekelingen-proble matiek,

zie: www.tln.nl/onderwerp/verstekelingen

Aangezien Nederland een belangrijke ‘gateway to Europe’ is, wordt de transportsector opnieuw ernstig getroffen door problemen met verstekelingen in het Franse Calais. Transporteurs leden in de jaren 2015 en 2016 gemiddeld tienduizenden euro’s schade aan voertuigen, ladingen, vertragingen en onterechte boetes door illegale immigranten die als verstekeling aan boord van vrachtauto’s probeerden te komen. Transport en Logistiek Nederland neemt waar mogelijk actie en vraagt ook verzekeraars om een actieve bijdrage. Irene Okkerman

raadpleeg het Waarschuwingsregister Logistieke sector!Naast de Verklaring Omtrent het Gedrag (VOG) wordt sterk aangeraden om het

Waarschuwingsregister Logistieke Sector (WLS) te raadplegen. Een VOG is gebaseerd op

antecedenten en een veroordeling is de grondslag. Echter, in veel zaken komt het niet tot een

zaak bij de rechter, maar is er wel aangifte gedaan. Het WLS is gebaseerd op aangifte en ontslag,

niet op een veroordeling of klacht. Daarmee is het een aanvullend instrument op de VOG. Voor

meer informatie en aanmelden zie website www.stichtingwls.nl.

Hélène Minderman: “Je zou als verzekeraar

kunnen stellen dat als de vervoerder adequate

security-maatregelen heeft genomen, het

eigen risico niet meer van toepassing is.”

Juist omdat de verstekelingen-problematiek alleen maar verliezers kent,

is preventie zo belangrijk”


stappen gezet, maar nog een hele weg te gaan

Schade Preventie Onderzoek (SPO) voor binnenvaart, het Schade Preventie Programma (SPP) voor de visserij, het Werkmaterieel Preventie Programma (WPP) voor landmaterieel en de komst van het motorschaderegistratiesysteem ERS (Engine Registration System). Het zijn enkele initiatieven die de laatste jaren zijn genomen om het preventie- en risicobewustzijn in de marine-sector te verhogen, de schadekans aan boord van schepen en aan landmaterieel zoveel mogelijk te beperken en de verzekerbaarheid te bevorderen. Weliswaar hebben ze geleid tot de gewenste (schadebeperkende) verbeteringen, zij het niet in de mate als door velen was verwacht en gehoopt. Dit blijkt uit gesprekken met vier marine-professionals. Jan van Stigt Thans

kennis

Marine-professionals laten licht schijnen over schadebeperkende initiatieven in de sector

De vier zijn Joyce Blacquière (broking-director bij

Aon), Hans Eelsing (directeur-eigenaar van Eelsing

Expertise) en Sjoerd Krijgsman (directeur- eigenaar

van Krijgsman Expertise), die gezamenlijk werden

geïnterviewd, en Victor van de Lest (managing director

van Corins), waarmee later separaat werd gesproken.

Allen hebben in hun dagelijks werk met preventie te

maken. Blacquière in de advisering en begeleiding

van klanten, onder andere met betrekking tot het

Schadepreventieonderzoek binnenvaart (SPO).

Eelsing bij het schadepreventieprogramma (SPP) voor

de visserij, Krijgsman bij het door hem zelf ontwikkelde

Werkmaterieel Preventie Programma (WPP) voor

landmaterieel en Van de Lest als voorzitter van de

Loss Prevention Committee van de IVR (Internationale

Vereniging het Rijnschepenregister) en als lid van het

platform transport van het Verbond van Verzekeraars.

spo en ErsDe meest bekende schadebeperkende initiatieven

van het IVR zijn het SPO voor de binnenvaart en

het motor schaderegistratiesysteem ERS (Engine

Registration System), waarin de meest voor-

komende motorschades en -storingen in kaart

worden gebracht. Over de komst van het SPO zegt

Van de Lest: “Vanwege de verslechterde resultaten

in de binnenvaarttekening werd in 2004 op

initiatief van verzekeraars het SPO ingevoerd om

schades aan boord van schepen zoveel mogelijk

te beperken en daarmee de verzekerbaarheid van

de binnenvaart mogelijk te blijven maken. Er wordt

naar gestreefd om, op grond van eenvoudige

procedures, aan boord onderhoudssystemen te

enkele reden voor marktpartijen om op dit vlak

rustig achterover te leunen. Joyce Blacquière pleit

ervoor om betrokkenen nóg nadrukkelijker bewust

te maken van de risico’s en hen voor te houden

wat de gevolgen van schade kunnen zijn voor

hun bedrijfsvoering. “Bijvoorbeeld door hen na te

laten denken over het worst case scenario en wat

de praktische consequenties daarvan kunnen zijn.”

Sjoerd Krijgsman sluit zich daarbij volmondig aan.

“We moeten scheepseigenaren continu wijzen

op de voordelen en noodzaak van preventie

en onderhoud en hen daarbij voorhouden dat

investeringen hierin uiteindelijk meer dan worden

terugverdiend.”

Hans Eelsing ziet heil in het vaker ter plekke

aanwezig zijn, om met de eigenaar de risico’s

te bespreken en en passant te bekijken of de

voorgestelde verbeteringen zijn doorgevoerd.

“Daar hebben we nu niet altijd zicht op. Het is nu

eenmaal een gegeven dat ’vreemde ogen dwingen’

en dat controleren effect sorteert.” Victor van de

Lest is het meest kritisch van de vier, ook naar zijn

eigen beroepsgroep toe. “Ik vind dat verzekeraars

meer betrokkenheid aan de dag zouden mogen

leggen met betrekking tot schadepreventie in de

binnenvaart en dat zij hun verantwoordelijkheid

nadrukkelijker moeten oppakken. Daarnaast

zouden ook de onderlinge en beursverzekeraars

op preventief gebied meer met elkaar moeten

samenwerken, onder meer door vaker kennis en

ervaringen hieromtrent met elkaar te delen. Dat

gebeurt nu nog veel te weinig.” <

als het economisch wat beter gaat wil men liever

geld verdienen en het schip of het landmaterieel

zolang mogelijk in bedrijf houden.” Overigens

lijken er betere tijden aan te komen, want volgens

Eelsing ontwikkelt de visserij zich booming in alle

segmenten, terwijl Krijgsman aangeeft dat ook de

orderportefeuille in de kranensector steeds beter

gevuld raakt.

Van de Lest is wat minder content. “Ik zie op de

tankvaart na, waarin opdrachtgevers hogere

(veiligheids)eisen zijn gaan stellen aan schepen, het

preventiebewustzijn in de maritieme sector zeker

niet toenemen. Je mag de bedrijven natuurlijk niet

over één kam scheren, maar de enige verklaring

die ik hiervoor kan aanvoeren is dat het een pure

geldkwestie is. Daarom betreur ik het des te meer

dat er makelaars zijn – en dus ook verzekeraars -

die klanten lokken met polissen waarbij géén SPO

wordt gevraagd.”

Kritisch is Van de Lest ook op zijn collega’s. “Ik vind

dat verzekeraars veel meer zouden moeten doen

om preventie bij verzekerden te bevorderen. Neem

het recente initiatief overheid, Verbond en IVR om

een ongevallendatabase op te zetten. Daarop is

van de zijde van verzekeraars, zowel onderlingen

als beursmaatschappijen, nauwelijks respons ge-

komen. Héél teleurstellend, want we hebben er

allemaal belang bij dat een dergelijke database er

komt.”

VerbeterpuntenOndanks de reeds behaalde successen op

schadepreventiegebied, is er volgens de vier geen

introduceren. Het SPO omvat een checklist waarbij

door een erkende IVR-expert periodiek (eens in de

ca. 2,5 jaar) wordt gekeken naar het onderhoud van

vooral motoren, stuurinrichtingen, alarminstallaties

en andere inrichtingen van schepen. Wie goed

uit de inspectie komt of de door de inspecteur

aangegeven verbeteringen heeft doorgevoerd,

krijgt een certificaat voor een periode van 2,5

jaar. Als incentive krijgen certificaathouders soms

een premiekorting of bepaalde voordelen bij

fabrikanten en leveranciers van motoren.”

De LPC-voorzitter bestempelt zowel het ERS als het

SPO als succesvol. “Op basis van de ERS-uitkomsten

hebben enkele fabrikanten hun motoren aan-

gepast, waardoor die schades en storingen niet

of nauwelijks meer voorkomen. Ook het SPO

heeft zijn doel bereikt. Volgens een onderzoek

onder verzekeraars laten schepen met een SPO

een significant betere schadestatistiek zien dan

schepen die geen SPO hebben. Daarom vind ik

het aantal onderzoeken waarvoor opdracht wordt

gegeven eigenlijk een beetje tegenvallen.”

Dat vindt Joyce Blacquière ook. “Ik heb het idee dat

dit aantal de laatste tijd afneemt. Overigens had ik

destijds mijn vraagtekens bij de noodzaak ervan. Ik

vond – en vind nog steeds – de schadelast in de

binnenvaart wel meevallen, maar dan spreek ik wel

over de Aon-portefeuille. Ook de gestelde eisen

vond ik nogal aan de maat. Vooral voor oudere

schepen was het soms vrijwel onmogelijk hieraan

te voldoen, terwijl de motor op zich nog goed was.

Inmiddels werkt de SPO beter en gaat men er wat

pragmatischer mee om.”

Visserij en landmaterieelDe visserij kent een soortgelijk initiatief: het Schade-

preventieprogramma (SPP). Eelsing Expertise is een

van de twee expertisebureaus (naast Verweij

Hoebee Groep) die deze onderzoeken verricht in

binnen- en buitenland (Engeland) op verzoek van

verzekeraars. “We letten aan boord van schepen

op veel zaken: de verplichte certificering, de

bemanning (aantallen en kwaliteit/ervaring) en

de kwaliteit van het onderhoud: van motor tot

de verblijven van de bemanning. Daarbij letten

we onder meer op veiligheidsaspecten als losse

elektriciteitskabels, brandgevaarlijke zaken en

lekkages. Als de eigen hut van de bemanning al een

bende is, dan weet je dat het in de machinekamer

vermoedelijk niet veel beter zal zijn”, benadrukt

Hans Eelsing, volgens wie verzekerden wisselend

reageren op het onderzoek. “De een vindt het

te veel inmenging in zijn bedrijfsvoering; de

ander is blij met een stok achter de deur naar zijn

bemanning toe.”

Sjoerd Krijgsman heeft dezelfde ervaring met

zijn Werkmaterieel Preventie Programma (WPP).

“Ze zien het soms als wantrouwen. Het kost dan

ook vaak moeite om hen op de eigen voordelen

te wijzen.” Inmiddels voert Krijgsman Expertise op

jaarbasis een veertig tot vijftig inspecties uit en

is er sprake van een groeiende vraag. Krijgsman:

“We hebben gezamenlijk met verzekeraars

een uitgebreide inspectielijst opgesteld die

onze specialisten ter plekke doorlopen. Daarbij

wordt nauwgezet in kaart gebracht hoe het

bedrijf in de praktijk van alledag omgaat

met zijn veiligheidsbeleid, de procedure van

opdrachtverwerking, het aankoopbeleid, het

onderhouds- en keuringsbeleid en de algemene

onderhoudsstaat van de objecten. Vervolgens

stellen we aan de hand van deze gegevens

en na de uitvoering van inspectie ter plaatse

een risicoanalyse op, waaruit een algemene

risicobeoordeling en eventuele bijbehorende

(preventieve) aanbevelingen volgen. Op die

manier brengen we voor verzekeraars de risico’s

van het betreffende bedrijf in kaart en kunnen

zij op de uitkomst vervolgens hun acceptatie- en

premiebeleid afstemmen.”

preventiebewustzijn toegenomen? Hoe gaat de scheepvaart met preventie- en

riskmanagement om? Blacquière, Eelsing en

Krijgsman vinden dat er sprake is van een groeiend

risicobewustzijn aan boord van schepen en bij

scheepseigenaren. “Dat zie je bijvoorbeeld aan

het meer gebruiken van managementsystemen,

terwijl in de visserij zeker ook de kwaliteit van de

bemanning is toegenomen in vergelijking met

enkele jaren terug”, zegt Eelsing. De drie wijzen

op de sterke samenhang met de economische

ontwikkelingen. “In goede tijden wordt er meer

geld verdiend en is het makkelijker om preventie-

en onderhoudsmaatregelen erdoor te krijgen”,

zegt de Aon-makelaar. De beide experts hebben

dezelfde ervaring, al zit er volgens Krijgsman ‘iets

dubbels’ in. “Als het slecht gaat, heeft men geen

geld over voor preventie en onderhoud, maar

“De een vindt het te veel inmenging in zijn bedrijfsvoering; de ander is blij met een stok achter de deur naar zijn bemanning toe”

Sjoerd Krijgsman Hans Eelsing

Joyce Blacquière Victor van de Lest


kennis

In de maritieme wereld vormt het slopen van schepen al geruime tijd een hot topic bij betrokken marktpartijen. Om commerciële/financiële motieven, uit oogpunt van concurrentie(vervalsing), maar ook uit humanitaire overwegingen en in het licht van maatschappelijk verantwoord ondernemen en duurzaamheid. Aanleiding voor Anneke Kooiman, Branchemanager Transport bij Delta Lloyd en voorzitter van het Platform Transport van het Verbond van Verzekeraars, om in deze Transport-special aandacht te vragen voor de problematiek rondom sloopschepen. Zij sprak hierover met drs. Martin Dorsman, directeur van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) en met prof. dr. Frank Smeele, hoogleraar Handels- en Ondernemingsrecht aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam en mede-auteur van het vorig jaar verschenen rapport ‘Financial instrument to facilitate safe and sound ship recycling’ van het consortium Ecorys, ESL, DNV/GL. Jan van Stigt Thans

Hoewel schepen, mits goed onderhouden, in

principe technisch gezien lang (tientallen jaren)

mee kunnen gaan, kunnen er argumenten voor

de eigenaar zijn om deze eerder te laten slopen.

Bijvoorbeeld vanwege gebreken, onderhouds- en

reparatiekosten, kosten om te voldoen aan hogere

veilig heidsstandaarden of om economische re de -

nen. De restwaarde van een schip wordt gro ten-

deels bepaald door de waarde van het oud ijzer als

grondstof voor de staalindustrie.

perverse financiële prikkelsDaarbij spelen volgens Dorsman, Kooiman en

Smeele perverse financiële prikkels voor de

scheepseigenaren. Laatstgenoemde licht toe:

“Zij kunnen bij sloop kiezen voor gecertificeerde

sloopwerven in de EU, Turkije of Midden-Amerika

voor het ‘groen of duurzaam slopen’, waarbij de

hogere sloopkosten in mindering worden gebracht

op de restwaarde van het schip. Of ze kunnen het

schip voor de gehele restwaarde verkopen aan

bepaalde opkopers (cash buyers), die het schip

omvlaggen en vervolgens laten slopen bij goedkope

sloopbedrijven in India, Bangladesh of Pakistan. Deze

sloopbedrijven nemen het – zachtjes uitgedrukt –

niet zo nauw met de werkomstandigheden voor het

personeel en met het milieu”, aldus de hoogleraar.

Volgens zijn rapport werden in 2014 bijna 40% van

de sloopschepen die onder EU-vlag voeren en bijna

tweederde van de schepen met een EU-belang op

een ‘goedkope’ werf in Zuid-Azië gesloopt. China

volgt op afstand met ongeveer een vijfde van de

sloopschepen.

Het financiële verschil kan daarbij volgens

Dorsman voor de scheepseigenaar fors oplopen.

marktbreeD pleiDooi voor het Duurzaam slopen van schepen

“Soms tot honderdvijftig euro per ton, hetgeen

afhankelijk van het gewicht van het schip neerkomt

op enkele honderdduizenden euro’s tot zelfs meer

dan een miljoen euro. Daardoor is er nu sprake

van oneerlijke concurrentie tussen reders die zich

netjes aan de regels van duurzaam slopen houden

en zij die dat niet doen”, aldus de KVNR-directeur,

volgens wie Nederlandse reders naar verhouding

op zich weinig schepen laten slopen. Dat komt

doordat de meeste schepen na relatief korte tijd

worden verkocht aan buitenlandse eigenaren.

“Zo werden er vorig jaar officieel 900 schepen

gesloopt, waarvan slechts zeven de Nederlandse

vlag voerden. Daarvan werden er twee gesloopt in

Azië en het jaar daarvoor zelfs nul.”

Betrokkenheid verzekeraarsVerzekeraars krijgen geregeld aanvragen voor het

verzekeren van deze ‘sloopreizen’. Anneke Kooiman:

“Ze worden natuurlijk niet als zodanig aangeduid,

maar als je kijkt naar de leeftijd van het schip en waar

de reis naartoe gaat, dan weet je vaak hoe laat het

is. Verzekeraars zijn natuurlijk vrij om te verzekeren

wat ze willen, maar enkele verzekeraars, waaronder

mijn eigen maatschappij, hebben nadrukkelijk

aangegeven geen ‘sloopreizen’ meer in dekking te

willen nemen uit oogpunt van sustainability. Daar

sta ik volledig achter, niet alleen uit oogpunt van

duurzaamheid maar ook om humanitaire redenen.

De onveilige omstandigheden waaronder mensen

op werven in India, Bangladesh en Pakistan moeten

werken, vaak zonder beschermingsmiddelen, kun-

nen anno 2017 gewoonweg niet meer. Ook is er

vaak sprake van kinderarbeid. Op zich kunnen

verzekeraars niet veel aan deze toestanden doen

moet er onder meer een inventaris van gevaarlijke

materialen aan boord opgesteld en bijgehouden

worden en mag een schip ter ontmanteling alleen

worden verkocht aan een scheepswerf die voldoet

aan de eisen van de IMO.

Op 15 november 2013 is de nieuwe EU-verordening

betreffende scheepsrecycling aangenomen, waar-

in het verdrag van Hong Kong is opgenomen. Deze

verordening heeft ook als doel het veilig en milieu-

verantwoord recyclen van schepen die een vlag van

een lidstaat van de Europese Unie voeren. Daar -

naast beoogt deze verordening een adequaat be-

heer van gevaarlijke materialen aan boord van

zeeschepen en introduceert het een lijst van door

de EU goedgekeurde sloopwerven wereldwijd (EU

List), waar Europese schepen legaal mogen worden

gesloopt.

Het Verdrag van Hong Kong zal twee jaar (24

maanden) in werking treden na ratificatie door

15 lidstaten die gezamenlijk 40% van de wereld-

handelsvloot vertegenwoordigen. Daar wringt

volgens Smeele de schoen. “Het verdrag wordt in

veel landen niet behoorlijk nageleefd. Acht jaar na

het aannemen van het verdrag van Hong Kong

hebben tot dusver slechts zeven landen het verdrag

geratificeerd, te weten Frankrijk, Noorwegen, Kongo,

België, Denemarken, Panama en Turkije.” Bij de KVNR

is men hierover bijzonder teleurgesteld. Dorsman:

“Het uitblijven van de ratificatie is eigenlijk schandalig

en getuigt van verkeerde prioriteiten, ook bij de

Nederlandse overheid. De KVNR roept de Nederlandse

en andere overheden dan ook op het verdrag alsnog

zo snel mogelijk te ratificeren. Nederland heeft jaren

terug al aangekondigd het verdrag te gaan ratificeren,

maar dat is nog altijd niet gebeurd.”

van opties de revue gepasseerd, waaronder een

hybride verzekeringsvorm met een risico- en een

spaarelement, maar aan veel alternatieven kleven

(onoverkomelijke) bezwaren.

De beste optie volgens de hoogleraar is de

invoering van een vergunningsplicht middels een

soort ‘tol’-vignet. “Hierbij wordt voor elke keer dat

een schip een Europese haven aandoet een bedrag

in rekening gebracht, dat op een aparte rekening

blijft staan totdat het schip naar de sloop gaat.

Wordt het schip niet groen gesloopt, dan wordt

het ‘gespaarde’ kapitaal als boete verbeurd en

vervalt het kapitaal aan het fonds”, aldus Smeele,

volgens wie de Europese Commissie recentelijk

heeft aangegeven het idee van een ship recycling

licence als feasible instrument (mogelijk middel)

te beschouwen. Alleen zal eerst een aantal

ontwikkelingen worden afgewacht alvorens een

besluit zal worden genomen over de (politieke)

noodzaak en wenselijkheid ervan.

Dorsman vindt deze regeling te complex voor wat

betreft de administratieve lasten en wijst erop dat

veel schepen amper of nooit Europese havens

aandoen en andere schepen zoals coasters juist weer

veel. Laatstgenoemde zouden dan onevenredig

zwaar worden belast. Hij pleit voor een eenmalige

‘verwijderingsbijdrage’ bij oplevering van het

schip, vergelijkbaar bij die voor wasmachines en

andere elektrische apparaten. Ook oppert hij dat

verzekeraars misschien een premiekorting kunnen

geven voor schepen die groen worden gesloopt.

De reactie van Anneke Kooiman laats niets aan

duidelijkheid te wensen over. “Ook al zouden we dat

willen, daar is bij de huidige tarieven geen enkele

financiële ruimte voor.” <

behoudens het niet verzekeren van dergelijke

‘sloopreizen’. Daarom wil ik hier nu in de markt

aandacht voor vragen en in het kader van

maatschappelijk verantwoord ondernemen het

bewustzijn hieromtrent vergroten.”

Dorsman valt haar bij: “De KVNR is voorstander van

het duurzaam recyclen van zeeschepen op een

voor mens en milieu verantwoorde wijze en de

sector heeft daarvoor ook zelf richtlijnen opgesteld.

De manier waarop nu in landen als India, Pakistan

en Bangladesh met slopen van schepen wordt

omgegaan, is niet goed. Er is doorgaans sprake

van slechte omstandigheden voor werknemers

en omwonenden – zowel qua veiligheid en

gezondheid – en het is bovendien vaak schadelijk

voor het milieu. Dorsman benadrukt dat de

werknemers in die landen het brood niet uit de

mond moet worden gestoten. Want zij hebben

geen alternatief werk als het recyclen van schepen

niet meer in die landen geschiedt. Wij willen

er echter voor zorgdragen dat het slopen van

schepen in die landen naar een hoger niveau wordt

getild en de werkomstandigheden beter en veiliger

worden. Bijvoorbeeld door een subsidie vanuit de

EU, vergelijkbaar met wat de IMO (International

Maritime Organization) nu ook al doet.”

Verdrag van Hong Kong In mei 2009 is de nieuwe International Convention

for the Safe and Environmentally Sound Recycling

of Ships (het Verdrag van Hong Kong) aangenomen.

Hierin worden, met het oog op de beheersing van

grensoverschrijdend transport van gevaarlijke

afvalstoffen en de verwijdering ervan, tal van eisen

gesteld aan vervoerders en andere betrokkenen. Zo

Dorsman is van mening dat er behoefte is aan een

eensluidende mondiale regeling waar iedereen

zich aan houdt. “Straks zou het zo kunnen zijn dat

een sloopwerf wel voldoet aan de eisen van het

Hong Kong-verdrag, maar niet is goedgekeurd

door de EU. Dit maakt het buitengewoon complex

voor Europese reders en verstoort de concurrentie-

verhoudingen. Bovendien is er nu sprake van

oneerlijke concurrentie tussen de goedwillende

reders die zich netjes aan de regels van duurzaam

slopen houden en zij die dat niet doen. “

Tol-vignetOok Frank Smeele vindt dat dit moet gebeuren. “Er

moet toch een efficiënt systeem te vinden zijn dat

het duurzaam slopen op een betaalbare manier

mogelijk maakt.” Hij is een van de participanten

aan een onderzoek dat is uitgevoerd door een

consortium van Ecorys, ESL, DNV/GL (januari

2016) met als titel Financial instrument to facilitate

safe and sound ship recycling. Hierin zijn tal

“Er is nu sprake van oneerlijke

concurrentie tussen reders die zich netjes

aan de regels van duurzaam slopen

houden en zij die dat niet doen.”

V.l.n.r.: Martin Dorsman, Anneke Kooiman en Frank Smeele

www.vnab.nl

transport · overheid stuurt aan op het gebruik van niet-fossiele brandstoffen en investeert in...

Documents

Transcript of transport · overheid stuurt aan op het gebruik van niet-fossiele brandstoffen en investeert in...