TM71_NL

Hét magazine voor de beheerder

SEPTEMBER 2012 - 12DE JAARGANG NR.71 - VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI - MAART - APRIL - JUNI - SEPTEMBER - NOVEMBERAFGIFTEKANTOOR: HASSELT MASSPOST - TOELATING: P2A6244

DRAAI DIT MAGAZINE OM EN ONTDEK VAN MANAGEMENT

De aanval van de

Zware Brigade

MAN TG-X

Volvo FH

Mercedes Antos

Iveco Hi-Way

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:06 Pagina 1

TRANSPORTMEDIA 2012C

VERANTWOORDELIJKE UITGEVERChristophe Duckers

Automotive Media CentreZ.1. Researchpark 20

1731 Zelliktel 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62

[email protected]

chief executive officerPhilippe Quatennens

managing director Christophe Duckers

REDACTIE redactiedirecteurChristophe Duckers

[email protected]

Kristof [email protected]

medewerkersBert Verbeke, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers

Joris Delporte, Tom Dewolf, Erik Roosensvertaling

Kate Janssen, Isabelle Vandiestfotografie

André Matthijssens, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

SALES & MARKETINGproject manager

Juan Berruezotel 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44

[email protected]

project executiveLudo Vranken

tel 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 [email protected]

marketingFrédéric Willems

[email protected]

Abonnemententel 02 467 61 61fax 02 467 61 62

PRODUCTIE

vormgevingPeter Meyskens, Bart De Meuter

www.activeonline.be

11

Wanneer u dit magazine omdraait, ontdekt u VAN MANAGEMENT

U vindt er o.a. volgende onderwerpen:

• De nieuwe Dacia Dokker:veel bestelwagen voorweinig geld

• De laatste tendenzen opvlak van telematica bij delichte bedrijfsvoertuigen

4SPOTLIGHT

Terugblik op de voorbije editie van Bestof TRANSPORT met een uitgebreide re-portage over Van Dievel Transport (p.8), winnaar van de 10e Safety Award.

11 DOSSIER LONG DISTANCEDe technologische en ecologische evo-lutie zorgen ervoor dat het wegtrans-port over lange afstand zich moetaanpassen. En dat gebeurt ook. Eenoverzicht van de recente evoluties bin-nen het langeafstandstransport

16 Dachser: aan de wieg van de eco-combi19 50 jaar Sitra: een halve eeuw er-varing in het langeafstandsvervoer23 Banden voor langeafstands-transport: stand van zaken

25 TRUCK TOPICSWat beweegt er in de Belgische trans-portwereld?

30 VIPOntmoeting met Melchior Wathelet,Staatssecretaris voor Mobiliteit

32 SPECIAL IAA32 De Mercedes Antos, klaar om deleemte op te vullen die de Axor lietin het middensegment35 Iveco lanceert op de IAA zijnnieuwe Stralis Hi-Way. Een lagereTCO en een hogere efficiëntie, zowillen de Italianen met hunnieuwe vlaggenschip het verschilmaken...38 MAN staat op de IAA te pronkenmet zijn volledige Euro 6-gamma.De Duitse constructeur gaf onze re-dactie al een uitgebreid voor-smaakje.39 Het gonst momenteel van de –al dan niet bevestigde - geruchtenover de premières die we op de IAAte zien zullen krijgen. De nieuweVolvo FH en de DAF XF zijn certitu-des, maar wat mogen we verdernog verwachten?

42 TRUCK TESTWe beginnen het nieuwe schooljaarmet een modelleerling: de nieuweMercedes Actros 1845 Euro 6. Watmaakt de Actros klaar op ons ver-trouwde testparcours?

30

47

16

47 TRAILERSchmitz Cargobull presenteerde on-langs de Speed Curtain, een schuifzeildat geopend wordt in nauwelijks 30seconden...

50 TELEMATICSTom Tom Business Solutions voert destrijd om de transporteur op

42

30


SEPTEMBER 20124

Een vuurwerk van nieuwigheden!In deze economisch sombere tijden, in het bijzonder voor de trans-portsector, is het een mooie opsteker dat de constructeurs een festijnaan nieuwigheden klaar hebben voor de grote vrachtwagenbeurs inHannover die over enkele dagen van start gaat! Een kort overzicht vande talrijke sterren die zullen pronken op de Duitse rode loper.

Lang verwacht en eindelijk onthuld: de nieuwe Volvo FH wordtongetwijfeld een van de grootste attracties van de IAA. Hij zal meerbepaald uitgerust zijn met een geheel nieuwe onafhankelijke wielo-phanging, ongezien in de wereld van vrachtwagens. De nieuwe DAFXF werd al even angstvallig geheimhouden als de FH, maar in sep-tember zal hij nu écht zijn opwachting maken, zoals Harrie Schippers,president-directeur van DAF Trucks, bevestigde aan Nederlandse col-lega’s. Een volledig nieuwe cabine of een grondige facelift? Dat weetop dit ogenblik nog niemand. De kans is echter wel groot dat denieuwe Nederlandse vaandeldrager alleen verkrijgbaar zal zijn met denieuwe Euro 6-motor, wat de verspreiding ervan sterk zal beperkenzolang de norm nog niet verplicht is (januari 2014).

“Volvo FH, DAF XF, Mercedes Antos, Iveco Stralis,... : een festijn aan nieuwigheden op de IAA in Hannover!”

Maar er is meer: bezoekers zullen voor het eerst de gelegenheid krij-gen om de Mercedes Antos te ontdekken (zie uitgebreidevoorstelling in dit nummer) die, na de Actros voor lange afstanden,van de zware distributie zijn exclusieve jachtterrein zal maken. Ook deStralis Hi-Way van Iveco mogen we niet vergeten (al te zien op de“Carrosserie Vakdagen” in Gorinchem), waarvoor de Italiaanse con-structeur het accent vooral heeft gelegd op de kwaliteit en de telem-atica aan boord. MAN Truck & Bus, dat ook een thuiswedstrijd speelt,kon natuurlijk niet achterblijven. De andere Duitse constructeur zalzijn geheel nieuwe gamma Euro 6-motoren voorstellen, evenals eenfamilie long-courriers in een fraaie herziene look.

U wilt weten hoe het zit met Scania en Renault Trucks? Over de Scan-dinavische constructeur hadden wij bij het ter perse gaan van dit num-mer geen informatie in verband met de IAA beurs. Maar naar hetschijnt moeten we van die kant geen grote nieuwighedenverwachten. Wel kunnen we hier vermelden dat het Euro 6-pro-gramma wordt uitgebreid met een motor van 9 liter. Voor de rest wijstalles erop dat Scania pas volgend jaar in de schijnwerpers zal staan,

met de lancering van een nieuwe R-reeks. Wat Renault Trucks betreft - datin Hannover zijn Euro 6-programmavoorstelt - ook die constructeur wachtaf tot 2013, een jaar waarin het heelwat nieuwigheden zal brengen, als weeen van de verantwoordelijken vanhet merk met het ruitvormige logomogen geloven. We zijn dus in blijdeafwachting!

Christophe [email protected]

De 10e editie van Best of TRANSPORT – georganiseerd doorTRANSPORTMEDIA (uitgever van het magazine dat u nu inhanden heeft)-, mocht weer een paar grote namen aan deerelijst toevoegen: MAN Truck Center Frederix werd SuperBest Dealer, DPD Belgium won de prijs voor Best Innovationof the Year en Van Dievel nam de Safety Award mee naar huis.

Christophe Duckers - [email protected]

Meer dan 400 mensen waren eind juni samengekomen in het Ko-loniënpaleis van Tervuren om er de laureaten van Best of TRANS-PORT 2012 te ontdekken. Het was dan ook een speciale editie,waarbij vooral de uitreiking van de tiende Safety Award centraalstond. Al tien jaar lang stimuleert TRANSPORTMEDIA de trans-porteurs om te investeren in wegveiligheid. De uitgever van hetmagazine TRANSPORT Management ijvert met de uitreiking vande Safety Award voor een beter imago van de Belgische trans-portsector.

TRUCK CENTER FREDERIX (MAN) SUPER BEST DEALERNadien waren de ogen vooral gericht op de uitreiking van de BestDealers, de prijs voor Best Innovation en de Safety Award. In to-taal kreeg de redactie van het magazine TRANSPORT Manage-ment meer dan 30 dossiers te verwerken in de verschillendecategorieën.

Nadat de meest verdienstelijke dealer van ieder vrachtwagen-merk gelauwerd werd (zie lijst onderaan), werd er ook opnieuween ‘Super Best Dealer’ verkozen uit de negen winnaars. Daarvoor


SEPTEMBER 2012 5

werd een stemming gehouden bij de vrachtwageninvoerders zelf, diede zin voor initiatief en innovatie van MAN-dealer Truck Center Fre-derix naar waarde wisten te schatten. MAN Truck Center Frederix uitPaal-Beringen mag zich dus één jaar lang de ‘Super Best Dealer’ vanalle Belgische vrachtwagendealers noemen.

MECHELSE TRANSPORTEURS AAN HET FEESTAan transporteurszijde waren het twee Mechelse transporteurs diede hoofdprijzen in de wacht sleepten. De prijs voor Best Innovationging naar het Total Zero-project van DPD Belgium. Vanaf 1 juli 2012compenseert de koerierdienst zijn volledige CO2-uitstoot via CO2-cer-tificitaten, in samenwerking met het Franse CDC Climat. DPD Belgiumis daarmee het eerste bedrijf uit de sector dat zijn CO2-uitstoot meet,beperkt én neutraliseert zonder meerkost voor de klant.

De tiende Safety Award draaide uiteindelijk uit op een spannend dueltussen Van Dievel Transport en Tanktransport Peeters, waarbij Van Die-vel uiteindelijk aan het langste eind trok. Juryvoorzitter Frans De Put-ter prees het Mechelse transportbedrijf om de ‘veiligheidscultuur’ diehet bedrijf zich in de loop der jaren eigen heeft gemaakt. “Van DievelTransport was één van de eerste transporteurs in ons land die werkmaakte van een eigen opleidingscentrum, en aan de ongevallensta-tistieken is duidelijk te zien dat het bedrijf daar steeds nadrukkelijkerde vruchten van plukt. Ook bij de rekrutering van nieuwe chauffeursheeft Van Dievel buitengewoon veel aandacht voor het rijgedrag en dewegveiligheid.” De felbegeerde tiende Safety Award verhuist dus naarMechelen, en dat is ook waar hij volgens de voltallige vakjury hoort testaan. “De cijfers liegen er ook niet om: in 2011 besteedde het bedrijfmeer dan 13.000 uur aan opleidingen”, zo besluit de juryvoorzitter.

TRIOMF VOOR VAN DIEVEL, DPD BELGIUM EN TRUCK CENTER FREDERIX

Het Koloniënpaleis van Tervuren mocht de tiende editie van « Best of TRANSPORT »verwelkomen. Voor de gelegenheid parkeerde ieder vrachtwagenmerk er één vanzijn eye-catchers voor de deur.

De ecologische accenten van het « Total Zero »-programma van DPD Belgium over-tuigden de jury van « Best Innovation of the Year ». Op de foto : Marc Morioux, CEO vanDPD Belgium, ontvangt zijn prijs van Dirk Heuvink, Sales Area Manager België vanBridgestone.

Van Dievel Transport kaapte voor de tweede keer de « Safety Award » weg, tot grote

tevredenheid van zaakvoerder Louis De Wael. Hij kreeg zijn prijs uit handen van Mar-jan Decoster, Marketing Manager van Coyote Systems Benelux.

Truck Center Frederix (MAN-dealer uit Paal-Beringen) ontvangt de prijs voor « SuperBest Dealer », de meest verdienstelijke dealer van alle merken. Op de foto: PhilippePirson (rechts), afgevaardigd bestuurder van Federauto, overhandigt de prijs aan LeonFrederix.

400 personen waren samengekomen in het Koloniënpaleis om de prijsuitreiking bijte wonen, en om nadien te networken tijdens de Garden Party.

1

2

3

4

5

54

32

ALLE BEST DEALERS OP EEN RIJOm af te sluiten geven we u nog graag alle laureaten in de categorie Best Dealer 2012 mee: Garage Mioli voor DAF Trucks, GaragePatrick Lauwers voor FUSO, Eagle Truck Center voor Iveco, MAN Truck Center Frederix, CDI/CAI (Nissan), Garage Vereenooghe (Mer-cedes-Benz), ATC De Wilde (Renault Trucks), Scania Péruwelz en Garage Kant Antwerpen voor Volvo Trucks.


SEPTEMBER 20126

Er is de laatste tijd heel wat te doen over de bewuste ‘duiveluitdagin-gen’ die onze rode Duivels mee naar het WK in Brazilië moeten stu-wen. Wel, ook in de transportsector hebben ze nu hun uitdager:kersvers Safety Award-winnaar Louis De Wael - we zouden hem bijnade Vincent Kompany van de Belgische transportsector durven noe-men – daagt zijn collega-transporteurs uit om het op vlak van weg-veiligheid minstens even goed te doen als de gele Duivels die op destaalblauwe opleggers van de Mechelse transporteur prijken. En datis lang geen sinecure, als u het ons vraagt.

Toen onze redactie tien jaar geleden op het idee kwam om de aller-eerste Safety Award uit te reiken, had ze exact hetzelfde doel voorogen: de transportsector uitdagen om nog meer in te zetten op weg-veiligheid. Louis De Wael, die de Safety Award ook al eens won in 2004,spreekt met gepaste trots over de voorbeeldfunctie die zijn trans-portbedrijf inmiddels bekleedt: “Het is niet zo dat wij onze collega’smoeten leren hoe ze met wegveiligheid moeten omgaan. Al be-schouw ik het als een groot compliment dat jullie Van Dievel Trans-port op dat vlak als de gedoodverfde uitdager voor de sector zien.”

TRANSPORT Management: Logisch ook, want wegveiligheidloopt al bijna 70 jaar als een rode draad doorheen jullie bedrijfs-geschiedenis. Maar laten we beginnen bij het begin: het ontstaanvan Van Dievel Transport.Louis De Wael: “Van Dievel Transport is vlak voor de Tweede Wereld-oorlog gesticht door Joseph Van Dievel. We zijn gestart met het ver-

voeren van melk, maar die markt droogde tijdens de oorlog letterlijkop. Nadien vervoerden we papier voor Papeteries de Belgique. Degrote ‘boom’ kwam er dan in de golden sixties. Dochter Marie Van Die-vel stapte mee in het bedrijf, stichter Joseph nam zijn eerste chauffeuraan, en die heette niet toevallig Maurice De Wael (lacht). Van het éénkwam het ander, en inmiddels zijn we onder leiding van Mia, Jan enmezelf aan de derde generatie toe.”

“Eens je voorbij een bepaalde drempel komt op vlak van service en terugkoppeling, en steeds meer

klanten verlangen van hun transporteurs dat ze over diedrempel gaan, blijven er ook niet zo veel concurrenten

meer over.” – Louis De Wael

TM: Van Dievel Transport is al die jaren gestaag blijven groeien,maar tot op vandaag doen jullie dat met een relatief kleine klan-tenportefeuille.Jan De Wael: “Klopt, ik denk dat we vandaag voor zo’n 25 verschil-lende klanten rijden. We kiezen er bewust voor om langetermijnrela-ties uit te bouwen met onze klanten, eerder dan louter op prijs envolume te spelen.”

Van Dievel Transport was tijdens de voorbije Best of TRANSPORT ongenaakbaar. De Mechelse transporteur ging dan ook volko-men terecht met de tiende Safety Award naar huis. “Veiligheid werd ons met de paplepel ingegeven”, aldus zaakvoerder Louis DeWael. Of hoe de ‘devil in transport’ zich stilaan ook een ‘devil in safety’ mag noemen.

Kristof Winckelmans – [email protected]

Van Dievel Transport: winnaar van de 10e Safety Award

VERDUIVELD VEILIG


SEPTEMBER 20128

Louis De Wael: “Je moet er ook wel bij vertellen dat we in nagenoegalle sectoren actief zijn, gaande van retail over bouw tot en met lucht-vracht en ADR-vervoer. Die diversificatie biedt ons de mogelijkheidom pieken en dalen in de verschillende sectoren op te vangen. Bo-vendien is onze grootste klant slechts verantwoordelijk voor 15 pro-cent van onze totale omzet, waardoor we niet meteen hoeven tepanikeren als het bij één of zelfs een paar klanten even wat mindergoed gaat.”

Mia De Wael: “We hebben tijdens de voorbije crisisjaren ook geen en-kele klant verloren. Door nieuwe niches aan te boren, zoals de lucht-vracht waarover Louis al sprak, zijn we er zelfs in geslaagd om nog eengoede 15 procent uit te breiden.”

TM: Jullie teren dan ook op tonnen praktijkervaring. Hoe hebbenjullie de transportsector in die tijd zien evolueren?Mia De Wael: “De eisen die klanten stellen aan hun vervoerders, zijnniet meer te vergelijken met pakweg 15 jaar geleden. Zeker wat rap-portage en real-time feedback betreft. Als transporteur ben je ver-plicht om zwaar te investeren in IT-oplossingen, anders val jenagenoeg overal uit de boot. We zijn tijdens de voorbije crisisjaren on-verminderd blijven investeren in onze dienstverlening naar onze op-drachtgevers toe, ook al waren dat financieel soms harde noten om tekraken.”

Louis De Wael: “Onrechtstreeks hebben we die investeringen welweten te rentabiliseren, want als je sterk staat op dat vlak, heb je meerdan een streepje voor op de concurrentie. Eens je voorbij een be-paalde drempel komt op vlak van service en terugkoppeling, en steedsmeer klanten verlangen van hun transporteurs dat ze over die drem-pel gaan, blijven er ook niet zo veel concurrenten meer over.

TM: Van Dievel Transport heeft ook op vlak van wegveiligheid eenhuizenhoge reputatie opgebouwd. Ook een vorm van klanten-binding?Louis De Wael: “In zekere zin wel, al is het aspect veiligheid ons tochvooral met de paplepel ingegeven. Van in de keuken tot op de open-bare weg (lacht). Als ondernemer heb je ook een verantwoordelijk-heid op te nemen op maatschappelijk vlak. Wij willen eenonderneming zijn met een menselijk gelaat: ik vind het dus niet meerdan onze plicht om onze mensen te wijzen op de gevaren van het be-roep, en om hen permanent bij te scholen om de veiligheid voor henen voor de andere weggebruikers te verbeteren.”

VLOOTBEHEERVan Dievel Transport is al jarenlang een trouwe DAF en Volvo-klant. De vloot, in totaal zo’n 80 voertuigen sterk, bestaathoofdzakelijk uit DAF XF en Volvo FH-trekkers. Louis De Waelverklaart waarom hij zo verknocht is aan de Nederlandse en deZweedse constructeur: “Bij ons gaat het niet alleen om het aan-kopen van een merk, maar om een totaalpakket. Bij Van Dievelwordt namelijk het integrale vlootbeheer uitbesteed. We wil-len een service- en onderhoudscontract, een financiering opmaat, en liefst nog een vrachtwagen die weinig verbruikt ook(lacht). Als ik ons volledige eisenpakket op tafel leg, zijn er inmijn ogen maar twee constructeurs die daaraan tegemoet kun-nen komen. Al vijftien jaar lang schotelen DAF en Volvo Trucksons een formule op maat voor waarbij we perfect weten hoe-veel onze vrachtwagens ons de komende acht jaar zullen kos-ten. Nu lijkt het evident dat merken een kostenraming kunnenmaken waarin ook een boordcomputer, een ijskast en 101 an-dere zaken inbegrepen zitten, maar vijftien jaar geleden wasdat lang niet het geval. DAF en Volvo hebben samen met onsdat groeiproces doorgemaakt, waardoor ze nu de risico’s veelbeter kunnen inschatten en ons de best mogelijke tarievenkunnen aanbieden.”


SEPTEMBER 2012 9

Jan De Wael: “Daarom ook is in 1998 onze mentor-trainer in het be-drijf gestapt, en sindsdien maakt veiligheid integraal deel uit van onzebedrijfspolicy. Daarmee bedoel ik dat we veiligheid over de ganse lijnhebben geïntegreerd in alles wat we doen, en dat het gemeten en op-gevolgd wordt op alle echelons. Vergeet niet dat wij al een eigen op-leidingscentrum hadden, lang voordat er sprake was vanpermanente opleidingen voor beroepschauffeurs...”

Louis De Wael: “Die veiligheidscultuur creëer je ook niet van deene dag op de andere: bij Van Dievel werken we er al 15 jaar elkedag aan. Maar net als bij onze IT-investeringen merk je wel datklanten die inspanningen naar waarde weten te schatten, waar-door het op termijn ook weer een concurrentieel voordeel ople-vert. Het is bijvoorbeeld dankzij ons veiligheidsbeleid en onzesterke rapportage dat we al sinds 1968 voor een welbepaaldeAmerikaanse mastodont mogen rijden, en dat we die relatie door-heen de jaren alleen maar verder hebben kunnen versterken.”

GEGEERDE CHAUFFEURS TM: Dat jullie het chauffeurskorps nauwgezet opvolgen, kondenwe al opmaken uit jullie 500 pagina’s tellende Safety Award-dos-sier. Nooit bij stilgestaan dat jullie daarmee een aantal kandidaat-chauffeurs afschrikken?Mia De Wael: “Toch wel, dat is ook één van de manieren waarop weonze veiligheidscultuur in stand weten te houden. Door onze strengeselectieprocedures en onze focus op opleiding voeren we al meteeneen natuurlijke schifting door waarbij alleen de chauffeurs overblij-ven die echt passen binnen onze bedrijfscultuur.”

TM: Hebben jullie dan nog de luxe om kandidaat-chauffeurs teselecteren? Louis De Wael: “Toegegeven, het wordt er niet makkelijker op om be-kwame chauffeurs te vinden. Daar komt nog bij dat oudere chauffeursminder open staan voor opleidingen, en dat het bij hen dus ook moei-lijker is om blijvend resultaat te boeken. Vorig jaar hebben we hier 600mensen over de vloer gehad, waarvan er uiteindelijk maar 30 weer-houden zijn.“

Mia De Wael: “We trekken volop de kaart van de jeugd door in sa-menwerking met VDAB jonge chauffeurs met een B-rijbewijs op te lei-den tot vrachtwagenchauffeur, geheel volgens onze filosofie. Hetvoordeel is dat we onze chauffeurs op die manier van a tot z kunnenkneden, waar het voor oudere bestuurders vaak veel moeilijker is om‘slechte’ gewoontes af te leren.”

“Cadeau’s moet je in onze sector niet meer verwachten.” – Jan De Wael

Louis De Wael:“Daarstraks hadden we het al over het feit dat klantenalsmaar veeleisender worden, maar dat heeft ook een weerslag opons rijdend personeel. Wij zijn continu bezig met interne opleidingenom onze chauffeurs up-to-date te houden. Dat maakt hen op slag erggegeerd in de markt, maar we mogen ons gelukkig prijzen dat demeesten onder hen het bedrijf toch jarenlang trouw blijven. Vice versamerken we ook dat chauffeurs die bij ons aan de slag willen, vaak nogeen hele kloof moeten overbruggen vooraleer ze 100 % aan onzeeisen voldoen.”

UITVLAGCULTUURTM: Sinds kort opereren jullie ook vanuit Slovakije. Een noodzaakvoor iedere ondernemingsgezinde Belgische transporteur?Louis De Wael: “Vijf jaar geleden haalden we 35 à 40 % van onzeomzet uit internationaal transport. Vandaag is dat nog een goede 25%. Als je op een bepaald moment moet meedingen naar een contractvoor een pakket waarin zowel nationaal als internationaal transportvervat zit, prijs je jezelf hopeloos uit de markt als je geen Oost-Euro-pees filiaal hebt.”

Jan De Wael:“Voor de Belgische markt ligt de situatie anders, omdatje met je chauffeurs nog toegevoegde waarde kan bieden. Chauffeursdie hun producten kennen, die rechtstreeks gaan leveren bij de eind-klant, die eventuele beschadigingen vaststellen, etcetera. Al wordt erook hier stevig gebikkeld om iedere klant. Cadeau’s moet je in onzesector alleszins niet meer verwachten.”

WAT U MOET WETEN OVER VAN DIEVEL TRANSPORTOpgericht in 1939 te Sint-Katelijne-Waver, sinds 2008 gevestigd in Mechelen

Directie: Jan, Louis en Mia De Wael•FTL en LTL-transport binnen een straal van 500 kilometer.•Aantal chauffeurs: 120•Aantal trekkers: 80 (DAF en Volvo Trucks)•Aantal opleggers: 160 (Flandria en Van Hool)•Financiële leasing op acht jaar – 960.000 kilometer•Full-service onderhoudscontract•Omzet 2011: 13,3 miljoen !•Toegevoegde waarde 2011: 8 miljoen euro•Financiële barometer (i.s.m. Trends Top, boekjaar 2010)•

Plaats TOP 30.000 (omzet/brutomarge): 6.118•Plaats sector (omzet/brutomarge): 136•Plaats TOP 30.000 (toegevoegde waarde): 2. 741•Plaats sector (toegevoegde waarde): 55•

Opvallend: Van Dievel Transport rijdt slechts 17 % lege kilometers, terwijl het sectorgemiddelde ruim 10% hoger ligt.


SEPTEMBER 2012 11

Vanuit hedendaags perspectief lijkt -ik zeg lijkt- het langeafstand-stransport van vroeger eenvoudig. Weinig tolwegen, minder con-troles, geen ecologische beperkingen, goedkopere brandstof(hoewel...). Toch waren evoluties noodzakelijk, hoofdzakelijk opecologisch en technologisch vlak. Constructeurs bekampen elkaarmet hun vindingrijkheid om een zo comfortabel, zuinig en perfor-mant mogelijke vrachtwagen te bouwen. Ideeën groeiden, verlei-delijk of niet... Zoals de ecocombi's die al sinds jaar en dag gebruiktworden in Scandinavië.

EEN (BEDRIEGLIJK) GOED IDEE?Op papier heeft de ecocombi (een vrachtwagen met een lengte van25,25 meter voor een MTM van 60 ton) alles om het te maken. Tweeecocombi's doen immers het werk van 3 traditionele opleggers*.Alleen maar goed nieuws voor het milieu. En toch duurt het langvoor deze oplossing aanslaat. Aan de basis van deze vertragingliggen vragen rond de veiligheid en de infrastructuur die voorhan-den is. In het eerste geval willen we de tegenstanders graag herin-neren aan het feit dat we in 2012 leven en de sector van hetvrachtvervoer een aanzienlijke vooruitgang heeft geboekt op hetvlak van de veiligheid. Rem- en stabiliteitssystemen, systemen dieanticiperen en andere snu"es zijn vandaag realiteit en bewijzenreeds hun doeltre#endheid. In tijden dat we ruimtesondes naarMars sturen moet het beheersen van een vrachtwagen met dezeafmetingen toch ook mogelijk zijn? Bij het tweede element -dat vande infrastructuur- zijn er zeker nog investeringen die moetengebeuren. Maar dat is het geval met elke evolutie. Autostrades wer-den ook ooit gebouwd. Het is goed mogelijk om de huidige infra-

structuur aan te passen. En dat hoeft dan nog niet eens overal, wanthet terrein van de ecocombi is de autostrade, tot aan de rand vande stad. Van daaruit nemen kleinere voertuigen de fakkel over. Kort-om, wie een hond wil slaan vindt altijd wel een stok. Toch hebbenwe de indruk dat de evolutie aan de gang is en velen hopen geenjaren meer te moeten wachten voor het inzetten van ecocombi'sgemeengoed wordt. In België werden onlangs stappen gezet in dierichting. Di Rupo heeft onlangs immers een koninklijk besluitgoedgekeurd dat het gebruik van ecocombi's op Belgisch grondge-bied toestaat. Nu is het aan de gewesten om tests te organiseren.Vlaanderen heeft besloten dat het niet onmogelijk is dat de tests inhet beste geval eind 2012 starten. In Wallonië spreekt Carlo Di An-tonio, die als minister bevoegd is voor deze materie, minder klaretaal. Hij lijkt minder geneigd zijn Vlaamse collega's te volgen. Wathet Brusselse gewest betreft is het windstil. Concreet betekent ditdat de ecocombi's in eerste instantie enkel kunnen rijden in Vlaan-deren. Geen commentaar. De ecocombi's kunnen ook niet rijden inNederland, noch Duitsland -dat op dit moment nochtans tests

EEN STEEDS ZWAARDERE KOSTUit cijfers van het ITLB (Instituut wegTransport en Logistiek Bel-gië) blijkt dat de kost van het algemene** internationale trans-port gestegen is met 4,32% in de periode van 31 december 2011en 1 augustus 2012.

In detail gaat het om volgende kosten:Brandstof: + 6,78%•Chau#eurs: + 3,80%•Reparaties, revisies en onderhoud: + 1,66%•Afschrijvingen rollend materieel: + 8,06%•Financiering: + 1,48%•Algemene kosten: + 3,21%•

** Het gemiddelde van de Belgisch-Duitse, Belgisch-Franse, Belgisch-Italiaanse enBelgisch-Spaanse tra$ek.

DOSSIER LANGEAFSTANDSTRANSPORT

IS HET NOG VER?

Het is goed mogelijk om de huidige infrastructuur aan tepassen. En dat hoeft dan nog niet eens overal, want het

terrein van de ecocombi is de autostrade.

De technologische en ecologische evolutie zorgen ervoor dat hetwegtransport over lange afstand zich moet aanpassen. En datgebeurt ook. Met het gebruik van ecocombi's wanneer datmogelijk is (of wordt). Door transporten te combinerenwanneer dat rendabel is. Door gebruik te maken vancabotage wanneer er een Europese harmoniseringkomt. Door de integratie van gesofisticeerde be-heerssystemen, maar welke? Heel wat vragendus, maar ook antwoorden.

*Sommigen zijn het niet eens met deze berekeningen en halen het rebound-e#ect aan. Dit e#ect zou een verhoging van de vraag naar transport over de weg inhouden doordat dit trans-port met ecocombi's e%ciënter wordt. Hierdoor zouden twee ecocombi's niet drie maar slechts 2,26 klassieke vrachtwagens vervangen, wat een aanzienlijke daling zou inhouden vanhet energetische voordeel dat door de aanhangers van ecocombi's bepleit wordt. Daar zit natuurlijk iets in.

DOSSIER LONG DISTANCE


SEPTEMBER 201212

uitvoert- bij gebrek aan een positief advies van deEuropese Commissie. Europees commissaris voor transport Siim Kallasbevestigde onlangs zijn intentie om grensover-schrijdend verkeer van ecocombi's toe te laten in-dien voldaan wordt aan bepaalde voorwaarden:als de bestaande infrastructuur het toelaat, als hettransport plaats vindt tussen twee lidstaten diebeiden het gebruik van ecocombi's toelaten en alsde internationale concurrentie niet signi$cant inhet gedrang gebracht wordt. Maar deze stelling-name bevalt niet iedereen, met name de voorzit-ter van de transportcommissie van het EuropeseParlement. Brian Simpson verwijt Siim Kallas geenrekening gehouden te hebben met het advies vanhet Europese Parlement. Wordt dus vervolgd...

EINDELIJK MULTIMODAAL TRANSPORT De combinatie weg/treinvervoer is een andereoplossing voor het langeafstandstransport. En ookhier is het knokken om voet aan wal te krijgen. Desector kent sinds jaren pieken en dalen maar gaater toch langzaamaan op vooruit. Dat was ook het

geval in 2011 met een sterk eerste semester en een groeivertraging in het tweede.De UIRR (Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route)maakt in zijn jaarrapport voor 2011 melding van een stijging met 5,5% waarmeede sector zijn pre-crisis recordniveau van 2008 zo goed als evenaart. Opmerkelijkfeit vorig jaar: het opstellen van een witboek door de Europese Commissie met alsobjectief de herstructurering van het Europese transport. De Europese Commissiewil 30 % van het volume van langeafstandstransport over de weg vervangen ziendoor meer duurzame vormen van transport tegen 2030 en zelfs 50% tegen 2050.Om tot die cijfers te komen berekende de UIRR dat de jaarlijkse stijging van hetvervoer via trein om en bij de 5% moet bedragen tussen 2010 en 2050, een rea-listisch gemiddelde volgens de organ-isatie. Het klopt dat het multimodaaltransport er jaar na jaar op vooruit gegaanis. Enkele cijfers uit het rapport van deUIRR: van het totaal van het spoorweg-transport in Europa maakt één trein op 3deel uit van een multimodaal transport enbedraagt het totale volume van niet-begeleid multimodaal transport 15,5miljoen TEU (Twenty-foot EquivalentUnits) in 2011. Daarvan diende 57% voorhet transport van containers naar het hin-terland. 425.000 vrachtwagens werden in2011 getransporteerd door de leden van hetUIRR (begeleid multimodaal transport, 'route roulante' of nog RoMo), een stijgingmet 11% in vergelijking met 2010. De gemiddelde afstand die een multimodaaltransport a&egde in 2011 bedroeg 631 km (731 km voor niet-begeleid multimodaaltransport.)

Bepaalde constructeurs zetten zwaar in op multimodaal transport, zoals de Duitseconstructeur van getrokken materieel Krone, die er onlangs een seminarie aan wi-jdde. Daar werden de voordelen nog eens in de verf gezet: het is ecologisch en veilig(zeker bij het vervoer van gevaarlijke producten), het wegverkeer wordt erdoor ver-minderd en het is een essentiële schakel in een groener transport. Krone preciseerdeook dat mobiele kisten en containers twee van de meest gebruikte transportmeth-odes zijn bij multimodaal transport (78%). Opleggers (huckepack) vertegenwoordi-gen 8% en complete wegcombinaties (RoMo) 14%. En dan nog een cijfer dat degroene jongens gelukkig zal maken: elke lading die via het spoor vervoerd wordt,

MEER OF MINDER CABOTAGE?Met het fenomeen cabotage stoten we op een delicate problematiek met as-pecten als sociale harmonisering en (on)eerlijke concurrentie. Deze praktijkbestaat erin dat transporteurs uit een land van de Europese Unie binnenlandsetransporten uitvoeren op het grondgebied van een andere EU-lidstaat zonder erover een maatschappelijke zetel of afdeling te beschikken. De praktijk werd inhet leven geroepen om ervoor te zorgen dat transporten niet zonder ladingzouden rijden bij hun terugreis. Toch zien we de ambiguïteit ervan in. De prijzenvan een transport zijn immers niet dezelfde in bijvoorbeeld Roemenië als in pak-weg België of Frankrijk. Cabotage die uitgevoerd wordt door een land met eenlage loonkost in een 'rijk' land kan lijken op oneerlijke concurrentie, zeker als hetgaat om pure cabotage waarbij er geen sprake is van internationaal transport. Eris sprake van een volledige liberalisering van de cabotage in 2014 (geenbeperkingen op de duur en hoeveelheid). Voor sommigen is deze datum pre-matuur bij gebrek aan een sociale harmonisering binnen de EU. Een groep 'wijzen' heeft zich over de kwestie gebogen en een rapport overgemaakt aan deEuropese commissie die zelf een eindrapport aan het opstellen is dat klaar zalzijn in 2013. Er wordt gewag gemaakt van onbeperkte cabotage gedurende 4dagen (in plaats van 3 opeenvolgende opdrachten gedurende een periode van7 dagen). De bal ligt in het kamp van de Commissie.

Vlaanderen heeft beslotendat de tests in het beste geval eind 2012 starten. In Wallonië

spreekt Carlo Di Antonio, die alsminister bevoegd is voor deze

materie, minder klare taal.

De Europese Commissie wil 30 % van het volume van langeafstandstransport over de weg vervangen zien door meerduurzame vormen van transport tegen

2030 en zelfs 50% tegen 2050.



spaart 57 gram CO2 per ton per kilometer uit, zowat twee derde vanvan de totale uitstoot via de weg. Het multimodaal transport lijktdan ook zijn vaste plaats te krijgen in het Europese transportland-schap., mede dankzij de steun van Europa (Witboek, MarcoPolo-programma). Toch moet de sector nog evolueren op technisch vlak(wagons voor megatrailers bijvoorbeeld), inzak infrastructuur,spoorwegnetwerk en werkmethodes.

DURE SNELWEGMaar het langeafstandstransport loopt op dit moment nog gro-tendeels via de weg. De snelweg. En die snelweg wordt alsmaar duurder. Denk maar aan de toepassing van de Maut in Duitsland.Die Maut is sinds 1 augustus van toepassing op een nog groter stukvan het Duitse wegennet. Kwestie van transporteurs die alter-natieve routes uitgestippeld hadden om aan de Maut te ontsnap-pen mee te laten betalen... Het moet gezegd dat de aan de Mautonderworpen verkeersstroom in het eerste trimester van 2012gedaald was met 0,7%. We herinneren u nog even aan de Maut-kost die varieert van 0,141 en 0,288 euro per kilometer naargelanghet vervuilende karakter van het voertuig.Het Franse tolsysteem kenden we al, nu is er de ecotaks. Nietmeteen, maar wel vanaf juli 2013. Vanaf dan moeten alle voer-tuigen die zwaarder zijn dan 3,5 ton -of ze nu Frans zijn of buiten-lands- een ecotaks betalen als ze zich verplaatsen binnen het getax-eerde net, zowat 15.000 kilometer wegen in het totaal (nationale

wegen, péagevrije snelwegen en departementale wegen). Degemiddelde kost van deze taks zal 0,12 euro per kilometer bedra-gen. Sommigen schatten de meerkost van langeafstandstrans-porten in Frankrijk op 3% dankzij de komst van de nieuwe ecotaks.Alle voertuigen die gebruik maken van het aan de ecotaks onder-worpen wegennet moeten trouwens uitgerust zijn met een GPS-gestuurde module (OBU) die eind 2012 beschikbaar is en 100 tot150 euro zal kosten.

Een tolsysteem onder de vorm van een vignet staat ook in België inde steigers. Hier wordt nog gewacht op groen licht van debevoegde autoriteiten maar verwacht wordt dat het vignet er pase#ectief komt tegen 2016. Waarom? Omdat de selectieprocedurevoor de vergunning voor het innen van de taks nog niet is afgerondaangezien de prijzen nog niet bepaald zijn. Deze taks zal zowelgelden voor personenwagens als vrachtwagens maar enkel dezelaatsten zullen uitgerust moeten zijn met een toestel voor deberekening van de kilometerkostprijs.

Tot zover de meest recente ontwikkelingen maar ook andere lan-den hebben tolsystemen op poten gezet, denk maar aan Tsjechië,Slovakije, Italië, Spanje, Portugal, Oostenrijk en Zwitserland. Kor-tom, voor je je waagt aan het langeafstandstransport weet je waarje naartoe gaat en op welke manier... en vooral over een goed ge-vulde portefeuille beschikken.

HET LANGEAFSTANDSTRANSPORT VAN MORGENKiezen voor langeafstandstransport is ook opteren voor daaraan aangepaste voertuigen. Latenwe het daarbij niet hebben over de veelheid van technologische evoluties waarmee construc-

teurs op de proppen komen om ervoor te zorgen dat het welzijn en de veiligheidvan de chau#eur erop vooruit gaat en aan de andere kant zuinigere voertuigenop de markt te brengen die bovendien een constantere snelheid kunnen aan-houden. Laten we het liever hebben over de visie van Volvo* op het langeafs-tandstransport van morgen. De Zweedse constructeur voorspelt dat hetlangeafstandstransport van de toekomst uitgevoerd zal worden door automatischbestuurde voertuigen die zich in lange konvooien aan een constante snelheid van90 kilometer per uur zullen verplaatsen over de snelwegen die voor hen voorbe-houden zullen zijn. Deze manier van verplaatsen beperkt het verbruik en de CO2-uitstoot. De cabine van het voertuig zal (nog) groter, luchtiger en ergonomischerzijn met een zetel die meer lijkt op een bureaustoel dan op een een bestuurder-szetel en grote raamoppervlakken rond de bestuurder. Het voertuig zal ook uit-gerust zijn met aerodynamische bumpers die ongeveer 50 cm uitsteken. Hierdoorwordt de impact van aanrijdingen verzacht en wordt de luchtweerstandscoë%-cient verbeterd. Leve 2020!

* Volvo Concept 2020SEPTEMBER 201214



SEPTEMBER 201216

In Nederland zijn ze goed op weg de magische kaap van 1.000eenheden te ronden, in ons land staat de teller na jaren van po-litiek gekissebis nog steeds op nul. Nochtans is de nakendeVlaamse ecocombiproef volgens Aat van der Meer (Dachser)niet meer dan een zoveelste slag in het water: “Het Europeeswegennet voor LZV’s had al jaren moeten bestaan.”


Dachser pleit al geruime tijd voor het gebruik van Lange ZwareVrachtwagencombinaties (LZV’s) om zijn ecologische voetafdrukverder te verkleinen. Telkens er ergens in Europa een ecocom-biproef boven de doopvont gehouden werd, stond de van oor-sprong Duitse logistieke dienstverlener op de eerste rij. En tochdoet Dachser in Vlaanderen niet mee. Wij spraken met Aat van derMeer, Managing Director van Dachser Belgium én Nederland, overhet wel en wee van de LZV.

Transport Management: Als Nederlander is het allicht moeilijkom alle heisa rond de Vlaamse ecocombiproef te vatten, niet?Aat van der Meer: “Ik begrijp wel van waar de scepsis komt, datwas in Nederland immers ook het geval toen we met de eersteproeven van start gingen. De publieke opinie heeft boven de Moerdijk inmiddels een bocht van 180 graden gemaakt, omdatiedereen nu beseft dat zo’n LZV eigenlijk niets dan voordelenbiedt: je haalt er 2 andere vrachtwagens mee van de baan, jespaart brandstof uit, en je kan er op de koop toe een deel van hetchau#eurstekort mee wegwerken. Bovendien is een LZV helemaalniet onveiliger dan een gewone vrachtwagen, in tegenstelling totwat velen oorspronkelijk beweerden. Ook de verladers en trans-porteurs hebben inmiddels de klik gemaakt. Ik moet wel toegevendat we aanvankelijk zelf ook eerder sceptisch naar het hele eco-combiverhaal keken. Tot we de oefening maakten en vaststeldenwelk enorm potentieel de LZV’s hadden.”

TM: Dachser Nederland stond dan ook mee aan de wieg van deNederlandse LZV.Van der Meer: “Klopt, in 2009 zijn we mee in het proefproject

gestapt. Voor onze klant Philips verzorgen we nu bijna drie jaarafhalingen met LZV’s. Vroeger hadden we dagelijks twaalf vracht-wagenbewegingen nodig, terwijl we nu hetzelfde volume trans-porteren met zeven ecocombi’s die nauwelijks meer verbruikendan een klassieke trekker-opleggercombinatie. De inzet van LZV’svraagt natuurlijk ook de nodige aanpassingen bij de verlader,want de opleggers moeten dubbel geladen kunnen worden vooreen optimaal rendement (zo vervoert Dachser 104 palletten inplaats van de gebruikelijke 33, nvdr), de logistieke processen vande verlader moeten vaak aangepast, en ga zo maar door. Het is enblijft vooral een mental shift die alle partijen moeten maken. MetPhilips zaten we al snel op dezelfde gol&engte, waardoor het ren-dement de voorbije jaren er alleen maar groter op is geworden.”

Dachser pleit al geruime tijd voor het gebruik van Lange Zware Vrachtwagencombinaties (LZV’s)

om zijn ecologische voetafdruk verder te verkleinen.

TM: En het zou nog veel groter kunnen worden als de ecocom-bi’s zich vrij door Europa mogen bewegen.Van der Meer: “Op kortere afstanden kan een ecocombi alleen in-teressant zijn als je voor een klant op regelmatige basis grote vo-lumes mag transporteren. Gelukkig hebben ze in Brusselondertussen al beslist om grensoverschrijdend verkeer met LZV’stoe te laten, maar de weg naar een dekkend Europees netwerkvoor LZV’s is zoals iedereen weet nog bijzonder lang.”

TM: Op welke termijn ziet u zo’n netwerk ontstaan, als het erüberhaupt al komt?Van der Meer: “Eigenlijk ben ik al een aantal jaren aan het hopendat er eens iemand opstaat om een Europees beleid op dat vlakuit te tekenen. In Duitsland heb je hier en daar een aantal deel-staten die op eigen houtje iets ondernemen, in Frankrijk heb jeeen gelijkaardige situatie, maar het blijft allemaal heel erg ver-snipperd. Stel dat die twee landen overstag gaan en de eco-

AAT VAN DER MEER !DACHSER"AAN DE WIEG VAN DE ECOCOMBI



SEPTEMBER 2012 17

combi’s op heel hun grondgebied toelaten, dan pas denk ik dathet gebruik van de ecocombi ook op Europees vlak in eenstroomversnelling kan komen.”

ZAKDOEK VLAANDEREN TM: En dan pas zullen we ook het ware potentieel van LZV’skunnen inschatten.Van der Meer: “De besparingen die je op zulke grote schaal kanrealiseren, daar val je echt van achterover. Als ik zie wat Dachserbespaart met een beperkt aantal ‘lokale’ projecten, dan kan jealleen maar besluiten dat iedereen beter zou worden van een al-gemene toelating. Er spelen natuurlijk nog een aantal andere be-langen (van der Meer doelt onder meer op de spoorlobby inbepaalde landen, nvdr) die momenteel vaak nog een obstakel vor-men, maar ik ben ervan overtuigd dat de ecocombi ook voorgrensoverschrijdend vervoer perfect complementair is met de an-dere vervoersmodi. Verladers die nu al gebruik maken van spoor-en waterwegen zullen dat blijven doen, maar wie de &exibiliteitvan het wegvervoer nodig heeft, zoals het merendeel van onzeklanten, die kan op dit moment gewoonweg geen betere oplos-sing bedenken dan de ecocombi.”

TM: Desondanks neemt Dachser niet deel aan het Vlaamseproefproject.Van der Meer: “Met alle respect voor het initiatief dat de Vlaamseregering toont om de doorbraak van de ecocombi te stimuleren,maar in ons geval zou het inzetten van LZV’s op zulke schaal nietof nauwelijks rendabel zijn. We hoeven de ecocombi niet meer tetesten, we weten dat het werkt, maar wat ons betreft moeten wedan wel in heel België lijnen kunnen opzetten. Als we bijvoorbeeldonze hub in Moeskroen kunnen verbinden met de hubs inWaddinxveen en Zevenaar, dan spreken we al over aanzienlijkeafstanden en kunnen we het inzetten van LZV’s in België in over-weging nemen. Ik geloof wel dat ecocombi’s in Vlaanderen eenmeerwaarde kunnen betekenen voor bijvoorbeeld containerver-voer van en naar de Antwerpse haven, maar wij kijken voorlopignog even de kat uit de boom.”

LANGE TRUCKS, EEN NOG VEELLANGER VERHAAL…Op 10 juli 2007 geeft hetVlaams parlement hetstartschot om een proefpro-ject voor ecocombi’s op tezetten. Ruim vijf jaar laterhebben we echter nogsteeds geen ecocombi op deVlaamse wegen gespot. Eenoverzicht van de belangrijk-ste evoluties totnogtoe :

10 juli 2007:Het Vlaams parlementkeurt een resolutie goedwaarin er aan de Vlaamseregering wordt gevraagdom een proefproject voorecocombi’s uit te werken.

12 februari 2009:Er wordt adviesgevraagd aan Moraover het opzettenvan een beperktproefproject voor deinzet van LZV's. Moraheeft dit advies op30 maart 2009 gefor-muleerd.

28 maart.2012: Publicatie van hetK.B. van 19.03.2012betre#ende langereen zwaardereslepen in het kadervan proefprojecten.

22 juni 2012: Goedkeuring door deVlaamse regering vanhet voorontwerp vandecreet betre#endede bescherming vande verkeersinfrastruc-tuur in geval van bij-zonder wegtransport.

?:Aan Vlaamse zijde ishet nu wachten opeen uitvoeringsbesluitdat de startdatum, devergunningsvoor-waarden, de testtra-jecten en deaanvraagprocedureregelt.

Philippe Degraef, voorzitter van vervoersfederatie FEBETRA, geeft tekst en uitleg: “Er zijn verschillende re-denen waarom het ecocombidossier zolang in het slop gezeten heeft. Enerzijds kregen we vaak een nul op hetrekest omdat de bevoegde ministers geen graten zagen in ecocombi’s, anderzijds hebben we lange tijd temaken gehad met een regering van lopende zaken die het ecocombidossier niet als een lopende zaakbeschouwde.” Nu de situatie zich aan Vlaamse zijde lijkt te deblokkeren, rijst natuurlijk de vraag of en wanneerWallonië zich achter de ecocombi zal scharen. Philippe Degraef: “Aan Waalse kant is de kans op wetgevendeinitiatieven zeer klein. De meerderheidspartij Ecolo is geen fan van ecocombi’s uit vrees voor een reversemodal shift. Minister Di Antonio wenst voorlopig dus geen verdere initiatieven te nemen.”

Aat van der Meer, Managing Director Dachser Belgium, ziet een enormpotentieel voor ecocombi’s. Op voorwaarde dat Europa meewerkt...

Dachser Nederland maakt al sinds 2009 gebruik van LZV’s voor afhalingen bij Philips.De expediteur herleidde er het aantal afhalingen per dag van 12 naar 7.



SEPTEMBER 2012 19

50 jaar, het blijft één van die typische scharniermomenten in menigmensenleven. Voor de ene is het het moment om even stil te staanbij wat het verleden gebracht heeft, voor de andere is het net eenuitgelezen kans om nieuwe toekomstplannen te smeden. Ook bin-nen Sitra betekent de vijftigste verjaardag een belangrijk kantel-moment: er staan immers heel wat veranderingen voor de deur.Weldra geven Martial en Frank Saelens de fakkel door aan de derdegeneratie,- Martial blijft evenwel aan het roer van het bedrijf staan- waarvan ex-Formule 1 testpiloot David Saelens wellicht de meestbekende exponent is. We blikken samen met hem terug op eenhalve eeuw Sitra, maar nemen ook het heden en de toekomst vande internationale transportmarkt grondig onder de loep.

David Saelens: “In de vroege jaren ’60, toen bulkvervoer nog in jutezakken gebeurde, is Sitra begonnen met het vervoer van levens-middelen. Het ‘hoofdkwartier’, om het zo te noemen, was het ouderlijke huis van mijn grootvader in Geluveld. Pas in 1978, toenmet SAFRA (Saelens France, nvdr) een eerste buitenlandsedochteronderneming werd opgericht, zijn we op veel grotereschaal beginnen ondernemen.”

In de decennia die volgden, barstte Sitra geregeld uit haar voegen.Overnames in Nederland en Italië volgden elkaar in sneltempo op,en het Ieperse bedrijf kreeg steeds meer allure op de internationaletransportmarkt. Saelens: “We zijn voor een groot stuk ook meege-groeid met onze klanten.

In de voedingsindustrie is in die periode een grote consolidatiegolfop gang gekomen, waardoor we de vrachtvolumes van onze groteklanten continu hebben zien toenemen. Telkens er zich een op-portuniteit voordeed in een land waar we graag voet aan grondwilden krijgen, besloten we ons via overnames te manifesteren.Vandaag zitten we in negen verschillende landen: België, Neder-land, Engeland, Frankrijk, Duitsland, Polen, Litouwen, Rusland enItalië, en realiseren we jaarlijks een omzet van om en bij de 100miljoen euro.”

VERGROEID MET DAFDat Sitra van oorsprong diep geworteld zit in de West-Vlaamsepoldergrond, valt alleszins niet af te leiden uit hun wagenpark. Wieéén van de 400 knaloranje trekkers met een DAF-logo op de neuskruist op de autosnelweg, zal zich immers eerder afvragen waaromer geen Nederlandse nummerplaat onder hangt... Maar vanwaarkomt die voorliefde voor de Nederlandse vrachtwagenbouwer

50 JAAR SAELENS INTER TRANSPORT !SITRA"

AFLOSSING VAN DE WACHTToen Robert Saelens exact 50 jaar geleden het bescheiden Saelens Inter Transport oprichtte in de stille Westhoek, had de man geenflauw vermoeden welke omvang zijn bedrijf een halve eeuw later zou bereiken. Negen filialen later zijn met kleinzonen David,Dieter en Nicolas inmiddels de derde generatie in het bedrijf gestapt. Een gesprek over het wel en wee van de internationaletransportmarkt, over het verleden én over de toekomst van de West-Vlaamse transportmultinational.


“Telkens er zich een opportuniteit voordeed in een land waar we graag voet aan grond wilden krijgen, besloten

we ons via overnames te manifesteren. “



SEPTEMBER 201220

eigenlijk? Saelens: “Robert Saelens kocht in 1976 zijn eerste DAF-vrachtwagen. Tweedehands. En sindsdien is er niets anders meerin onze vloot gekomen. Heel het bedrijf is ondertussen min of meerafgestemd op DAF Trucks. Die monomerkcultuur is trouwens ookeen deel van onze sterkte. Ons magazijn ligt vol wisselstukken vanDAF, onze mechaniekers zijn speci$ek opgeleid om aan DAF-trekkers te werken, en niet te vergeten: onze chau#eurs zijn tevre-den.”

De voertuigen bij Sitra worden aangekocht via $nanciële leasing.Het bedrijf doet daarvoor onder andere beroep op PACCAR Finan-cial. “Na vijf jaar, wanneer ze zo’n 860.000 kilometers op de tellerhebben, worden ze vervangen”, aldus Saelens. “De huidige vlootbestaat hoofdzakelijk uit Euro 5-voertuigen, enkele Euro 3-vracht-wagens daargelaten. En de tankopleggers, die zijn afkomstig vanMagyar en LAG”.

STABIELE SECTORIn tegenstelling tot vele andere grote transporteurs die zichomgeschoold hebben tot allround logistieke dienstverleners, ver-loochent Sitra zijn transportafkomst niet. “Wij verkopen kilometersen niets anders”, zo zegt Saelens overtuigd. “Die 100 miljoen eurowaar ik net van sprak, kan je grosso modo opdelen in 80 % bulkver-voer en 20 % koeltransport. We vervoeren vloeibare levensmid-delen, bulkpoeders, en een aantal grondsto#en voorvoedingsmiddelen.”

En dat segment blijkt minder onderhevig aan economische grillendan eender welke andere niche. De crisis heeft de voorbije jarendus nauwelijks vat gehad op Sitra, “maar dat is zeker niet vanzelfgekomen”, aldus nog David Saelens. “We mogen ons enerzijdsgelukkig prijzen dat we in een relatief stabiele sector actief zijn. An-

David Saelens voor één van de 400 DAF-trekkers uit de Sitra-vloot.

“Waar wij de voorbije jaren hard op gewerkt hebben,is het minimaliseren van onze eigen kosten. Want daar,

en nergens anders, moet een transporteur vandaagzijn marges gaan zoeken.”



SEPTEMBER 2012 21

derzijds is er in de transportwereld altijd een essentiële factor diewe niet in de hand hebben, en dat is de prijs. De transportprijswordt grotendeels bepaald door de klant, al zijn we natuurlijkook niet geholpen door braderende collega-transporteurs diedesnoods met verlies rijden om een klant binnen te halen. Waarwij de voorbije jaren hard op gewerkt hebben, is het minimali-seren van onze eigen kosten. Want daar, en nergens anders, moeteen transporteur vandaag zijn marges gaan zoeken.”

Dat er grenzen zijn aan cost cutting, ontkent Saelens evenwelniet. “We zijn vindingrijk, maar rijden zonder banden of zonderchau#eur is bij mijn weten nog steeds onmogelijk”, knipoogt hij.“Als verantwoordelijke voor business development is het mijn taakom alert te zijn, opportuniteiten met beide handen aan te grijpenen er zo voor te zorgen dat Sitra ook in economisch minder gun-stige context blijft groeien.” Een subtiele verwijzing naar een mo-gelijke uitbreiding in Oost-Europa? “Het Oostblok is zeker geenmakkelijke markt. Cultuurverschillen, taalproblemen, je mag datniet onderschatten. Ik denk overigens niet dat het Sitra veel slechterzou vergaan, mochten we helemaal niet in Oost-Europa actief zijn.”

RIJDEN OP VRIJDAG, BOWLEN OP ZATERDAGVeel transporteurs die actief zijn in het internationaal vervoernemen hun toevlucht tot Oost-Europa om het hoofd boven waterte kunnen houden, en/of om simpelweg aan voldoende chauf-feurs te raken. Ook in de bestuurskamer van Sitra is het chauf-feursvraagstuk een dagelijks thema. “Aangezien we in eenwelbepaalde niche actief zijn, zijn we verplicht om onze selec-tiecriteria voor de chau#eurs te verscherpen. Niet iedereen meteen C-rijbewijs is immers in staat om onze producten op een cor-recte manier te laden en te lossen.”

De speci$eke vakkennis die vereist is om bulkgoederen te trans-porteren, brengt Sitra zijn chau#eurs bij via zijn eigen, erkendeopleidingscentrum. “Momenteel hebben we vier full-time in-structeurs die onze chau#eurs permanent opvolgen, testen enopleiden”, zegt Saelens. De vergrijzing van het chau#eurskorpservaart de Ieperse transporteur niet meteen als een acuut pro-bleem, al merken ze bij Sitra wel dat de jonge garde niet meteenmeer staat te springen voor een carrière in de internationaletransportwereld. Saelens: “De moderne vrachtwagenchau#eurs

zijn niet meer te vergelijken met de ‘avonturiers’ van 20-30 jaargeleden. Toen werd er niet gekeken op een weekend meer ofminder, zolang er op het einde van de maand maar een smakgeld op hun bankrekening stond. Nu is die mentaliteit helemaalgewijzigd: jonge chau#eurs willen rijden van maandagochtendtot vrijdagavond, maar op zaterdag willen ze wel gaan bowlenmet hun vriendin (lacht).”

MULTIMODALE WEGTRANSPORTEURMede daarom heeft Sitra voor het vervoer over (heel) lange af-stand een aantal multimodale opties uitgewerkt. Saelens: “In onzeniche is multimodaal vervoer een reële piste, op voorwaarde datje met stocks ter plaatse werkt. We gebruiken bijvoorbeeld short-seavervoer vanuit Duinkerke om producten vanuit Noord-Frankrijk naar Pur&eet te brengen, maar we sturen ook blocktrains vanuit de terminal in Dourges naar ons $liaal in Italië.”

Sitra ziet multimodaal transport dus niet als een bedreiging voorzijn activiteiten, maar wel als een opportuniteit om klanten in detoekomst nog meer mogelijkheden te kunnen bieden. “Als eenklant er geen punt van maakt dat zijn goederen bij wijze vanspreken eerst heel Europa rondreizen voor ze bij hemterechtkomen, maar dan wel 1.000 euro goedkoper, dan zijn wijde eersten om een beroep te doen op het spoorvervoer “, besluitSaelens. Dat we dat nog uit de mond van een raszuivere weg-transporteur moeten horen... “



SEPTEMBER 201222

BANDEN VOOR LANGEAFSTANDSVERKEERMOETEN VERBRUIK DRUKKENBandenproducenten moeten voortdurend compromissen sluiten. Ze moeten een band maken die weinig rolweerstand heeft,maar toch voldoende grip opdat het voertuig tijdens het remmen of in de bochten veilig op de weg blijft. Dat compromis is nietvoor elke toepassing hetzelfde: bij banden voor langeafstandsverkeer staan een lage rolweerstand, een laag verbruik en uiter-aard een lange levensduur centraal.

Erik Roosens

Bij Michelin is de X Energy Savergreen speciaal ontworpen voorlange afstanden, snelwegen en hoofdwegen. Voor de stuuras iser de XF, voor de aandrijfas de XD en voor de trailer de XT. Dezeband haalt in zijn 385/65 R 22.5 de op een na hoogste score (B)volgens het nieuwe Europees bandenlabel, zowel op het vlak vanrolweerstand als grip op nat wegdek. Volgens Michelin kan hetverschil in brandstofverbruik tussen een band met rolweerstandB en een met rolweerstand C op een compleet uitgerust voertuigoplopen tot 3 liter per 100 km. Voor de derde parameter op hetbandenlabel – het extern rolgeluid – haalt de Michelin X EnergySavergreen de beste score.

Continental heeft de L-serie voor het lange afstandsverkeer: deHSL 2 + ECO-PLUS (stuuras), HDL 2 + ECO-PLUS (trekas) en HTL 2ECO-PLUS (trailer). Voor de aandrijfas is er ook de HD HYBRIDomdat die merkelijk meer kilometers aflegt. De L-serie heeft hetGoods-karkas dat door een verhoogde stijfheid de rolweerstandaanzienlijk reduceert. Die rolweerstand wordt ook nog vermin-derd door de Air-Keep inner-liner die zorgt voor langer behoudvan de luchtdruk in de band en door het geoptimaliseerd ontwerpen de driehoeksstructuur van de gordellagen. De L-loopvlakkenmet hun geoptimaliseerd profiel en rubbermengsel voegen daarnog een extra brandstofbesparing aan toe.

Bij Goodyear heet de band voor de lange afstand Marathon. Destuurband voor langeafstandsvervoer combineert een lage rol-weerstand met een hoge kilometragepotentie. Afhankelijk van debandenmaat scoort hij zowel voor de rolweerstand als voor de

remprestaties op nat wegdek tussen B en C op hetEuropese bandenlabel. De trekasband heeft voorde rolweerstand een score van C en D maar datheeft uiteraard te maken met de tractie die de bandnodig heeft waardoor de rolweerstand verhoogt.De trailerband voor langeafstandsvervoer heeft eenscore van A tot C voor de rolweerstand en een scorevan C voor de grip op nat wegdek.

Bridgestone heeft zijn Ecopia-serie voor het lange-afstandsverkeer. Eind dit jaar pakt de Japanse con-structeur uit met de Ecopia H-Steer 001 en deEcopia H-Drive 001. Tegenover de huidige Ecopiaserie zou het brandstofverbruik dalen met 4,4 pro-cent. Testen op de weg laten zien dat de rolweer-stand van de nieuwe versies drastisch lager is dandeze van de huidige Ecopia serie. Bij de stuurasbandvermindert de rolweerstand met 18,9 procent, bij

de trekasband met 26,5 procent. De Ecopia reeks heeft Bridge-stones NanoPro-TechTM compound, wat voor minder energie-verlies in de bovenlaag zorgt bij het ronddraaien van de band. Bijde Ecopia H-Drive 001 vermindert een nieuw energiebesparendkarkas de interne spanning tijdens vervorming, wat de rolweer-stand met 3 procent verlaagt. De zijkant van de Ecopia H-Steer001 is voorzien van een nieuwe compound die minder energie-verlies geeft tijdens het ronddraaien, goed voor een 2 procent la-gere rolweerstand.

Bij banden voor langeafstandsverkeer staan eenlage rolweerstand, een laag verbruik en uiteraard een

lange levensduur centraal.

Pirelli heeft zijn ST-serie voor trailers voor lange afstanden op deautosnelweg of hoofdwegen met een zeer geringe loopvlakslij-tage. Voor de aandrijfas is er de Amaranto TH 88 Energy en voor destuuras de Amaranto FH 88 Energy. De banden zijn ontworpenvoor transport over lange afstand en combineren een hoog kilo-meterrendement met gelijkmatige slijtage, veiligheid en milieu-vriendelijkheid. Bij Pirelli kan je zelf berekenen hoeveel brandstofje kan besparen door een band te kiezen die een hogere scorehaalt voor de rolweerstand. Voor een combinatie van 40 ton diejaarlijks 150.000 kilometer aflegt, betekent de verschuiving vanéén klasse op alle assen een besparing van 5 procent of een be-sparing van 4.500 euro aan brandstofkosten.

Banden met een lagere rolweerstand kunnen jaarlijks tot4.500 euro brandstof besparen.



SEPTEMBER 2012 23


SEPTEMBER 2012 25

VOLVO TRUCKS LANCEERT DE AUTOMATISCHE PILOOT I-SEEDe transportsector is voortdurend op zoek naar oplossingen ombrandstof te besparen. Een van de opties is het benutten van dekinetische energie van een voertuig om het aan te drijven. VolvoTrucks komt nu aandraven met I-See, een automatische piloot diegekoppeld is aan de cruisecontrol van het voertuig. I-See werktzo veel mogelijk met de vrijloopfunctie, wat zo goed gaat dat hetvoertuig op bepaalde stukken helemaal geen brandstof verbruikt.Voertuigen die normaal gebruikt worden en ongeveer 140 000 ki-lometer per jaar afleggen, sparen zo tot 1000 liter brandstof perjaar uit.

NIEUWE DIGITALE TACHOGRAAF LEIDT TOT GEMENGDE GEVOELENS BINNEN DEWEGTRANSPORTSECTORAlle voertuigen vanaf 2,8 ton - en dus niet enkel nieuwe voertui-gen - zullen in de toekomst uitgerust moeten worden met eennieuwe digitale tachograaf. Deze verplichte aanpassing houdt indat transportbedrijven - ook degene die zich aan de wet houden- met extra kosten geconfronteerd zullen worden. FEBETRA be-treurt dat het parlement de gemakkelijke uitweg kiest en dus nietopteert voor een systeem dat enkel de fraudeurs treft.

GOODYEAR DUNLOP SLUIT EEN BELANGRIJK CONTRACT MET GEEQUIPMENT SERVICES EUROPE

Goodyear Dunlop Tires Europe heeft een over-eenkomst ondertekend met GE Equipment Ser-vices Europe B.V. en zo een van de grootste"bandendeals" ooit in Europa gesloten. Hetdriejarig contract omvat de levering van ban-den en bijhorende diensten voor de pan-Euro-pese vloot van TIP Trailer Services, die maarliefst 70.000 voertuigen telt. Het gaat vooralom Goodyear- en Dunlop-banden, zowel voorlangeafstandsvervoer als voor regionaal trans-

port, en voornamelijk in de afmetingen385/65R22.5 en 435/50R19.5.

H. ESSERS NEEMT KDL TRANS OVERDe Limburgse grootmacht verstevigt zijn positie op het vlak vanhightech en IT met de overname van het Vilvoordse KDL Trans.KDL Trans is actief in de sector van activiteiten met toegevoegdewaarde zoals de installatie, het onderhoud en de cleaning vancomputers en kopieermachines, maar ook de support, retourlo-gistiek en installatie van de stemcomputers bij de verkiezingen.De familie De Laet blijft ook na de overname actief in het bedrijf,net zoals de 93 personeelsleden van KDL Trans op de site van Car-govil.

GOODYEAR KONDIGT DE NIEUWE TRAILERBAND OMNITRAC MST II AANGoodyear brengt de nieuwe Omnitrac MST II op de markt. Dezetrailerband voor gemengd gebruik, uitgerust met Omnitrac Max-technologie, vervolledigt het gamma met de MSS II en MSD II tre-kas- en stuurbanden voor gemengd gebruik. De GoodyearOmnitrac MST II is vanaf augustus 2012 verkrijgbaar in maat385/65R22.5. De groeven en het loopvlak van de band kunnenvervangen worden.

VOS LOGISTICS KIEST VOOR OMNIEXPRESSVos Logistics gaat zijn hele vloot uitrusten met de telematicaop-lossing OmniExpress van Qualcomm. "De kracht van ons bedrijfzit in de combinatie van innovaties voor zowel transport als lo-gistieke diensten, en in het feit dat we sterk inzetten op kwaliteiten dienstverlening", aldus Ben Vos, CFO van Vos Logistics. "Qual-comm staat garant voor kwaliteitsvolle dienstverlening en be-trouwbare toepassingen, en dat voor een aantrekkelijke prijs. Zokunnen we samen op zoek naar nieuwe en innovatieve produc-ten, die onze eisen op het vlak van klanttevredenheid helemaalinlossen".

FUSIE VAN FEDERATIES IN STROOMVERSNELLINGWe hebben het er al lang over, maar nu lijkt het erop dat defusie tussen de 3 Belgische transportfederaties - TLV, UPTR enFebetra - in een stroomversnelling zit. Aanleiding is een com-muniqué dat de 3 federaties onlangs ondertekenden, en datvoorziet in regelmatige vergaderingen om een "gehele of ge-deeltelijke" fusie voor te bereiden.

TRUCK TOPICS


SEPTEMBER 201226

DKV EREPORTING STROOMLIJNT DE OPVOLGING VAN TOLTRANSACTIESDe klanten van DKV zullen vanaf nu hun toltransacties veel snel-ler kunnen natrekken. Dankzij DKV eReporting kunnen tolbeta-lingen in Duitsland al twee tot drie dagen na een rit gratis wordengeraadpleegd. Zo kunnen transporteurs deze kosten sneller door-rekenen aan hun opdrachtgevers. Die snellere afhandeling geefttransporteurs meer financiële ademruimte en vermijdt liquidi-teitsproblemen.

ECOCOMBI'S VOOR HET VERVOER VAN BSH-HUISHOUDTOESTELLENProducent van huishoudtoestellen BSH Bosch und Siemens Haus-geräte vervoert vanaf nu al zijn producten met ecocombi's tussende fabriek in Giengen (Zuid-Duitsland) en de verschillende Duitsebestemmingen. Voor de export maakt de joint-venture van Boschen Siemens al voor 50% gebruik van alternatieven voor het weg-transport, zoals spoorvervoer en shortsea.

IN DE MARGE: TRANSPORTGROUP CORNEEL GEERTS ZET VOET AAN WAL IN AFRIKAMarc Geerts, CEO van Transportgroup Corneel Geerts, is er nogmaar eens in geslaagd om ons te verrassen, toen hij ons doodleukmeldde dat zijn bedrijf nu ook in Niger actief is. Op de foto is dui-delijk te zien dat er voertuigen van de Wijnegemse transporteurrondrijden op de wegen van het zwarte continent. Het is maar devraag of het wel om een bewuste expansiepolitiek gaat...

De website Truckdriverclub, de internationale on-linecommunity van Renault Trucks voor vracht-wagenchauffeurs, steekt in een nieuw jasje.Dankzij de volledig vernieuwde pagina-indeling

van Truckdriverclub kunnen chauffeurs hunpassie voor vrachtwagens nu nog gemakkelijker

en overzichtelijker delen met hun collega's en andere liefheb-bers van het genre. Surf snel naar www.truckdriverclub.eu. ///De firma Petitjean & fils gebruikt al 75 jaar Volvo-trucks. Hetbedrijf kocht zijn eerste Volvo in 1937 en nu, 75 jaar later, blij-ven de zoon en kleinzonen van de stichter zweren bij de klep-pers van de Zweedse constructeur. Hun vloot telt 3 FH-trucksen 1 FM-truck. De firma doet in internationaal transport vanalgemene goederen en regionaal vervoer van suikerbieten. ///Vansteeland heeft twee Renaults Magnum 520 geleverd aanRogetrans in Izegem. De trekkers zullen vooral gebruikt wor-den voor koeltransporten naar Spanje. Voor een van de chauf-feurs wordt het een blij weerzien: 20 jaar geleden zat hij aanhet stuur van de allereerste Renault Magnum die in Belgiëwerd verkocht, eveneens bij Vansteeland. /// Iveco sluit voorhet einde van dit jaar vijf van zijn Europese fabrieken. Datkondigde algemeen directeur Alfredo Altavilla zondagavondaan. De activiteiten van het merk worden gebundeld in tweevestigingen in Duitsland en Spanje. Door de beslissing gaaneen duizendtal banen verloren. /// Om te blijven meedraaienop de sterk evoluerende markt voor truckbanden, heeft PirelliTyres Benelux besloten om haar organisatie te herstructu-reren. De afdeling "truckbanden" voor de Benelux wordt on-dergebracht bij de truckafdeling voor Centraal-Europa. ///Vansteeland leverde een Renault Premium Route met aan-hanger met centrale as aan Decovan, een bedrijf uit Kor-temark. De combinatie vervoert elke dag fruit, groenten enbloemen naar een tiental adressen in het Londense. /// TwaalfBelgische chauffeurs namen het tegen elkaar op tijdens de na-tionale competitie Young European Truck Driver, een initiatiefvan Scania. Voor het oog van een paar duizend toeschouwerswerd Tom Boudewijns na een spannende strijd uitgeroepen

tot de Belgische winnaar van 2012. De nummer 1 viel op dooreen sterke mix van precisie, stuurmanskunst en controle. Hijliet verschillende Belgen achter zich en mocht op 7 en 8 sep-tember ons land vertegenwoordigen op de internationale fi-nale in Zweden. /// De firma Delcatrans, gelegen in deindustriezone LAR van het West-Vlaamse Rekkem, heeftduidelijk een zwak voor Renault Trucks. Hun nieuwste aan-winst: een Renault Premium Route 430.19T met EEV-motor. Detruck vervoegt de nu al indrukwekkende vloot van een der-tigtal Renaults. /// Oekom Research AG, een van 's wereldsgrootste ratingbureaus in de sector van duurzaam investeren,heeft MAN SE voor zijn inspanningen om duurzame waarde tescheppen in de afdelingen "Transport en Techniek", beloondmet een 'B'- en 'Prime'-rating. Zo is MAN nu een van de meestduurzame ondernemingen ter wereld in zijn sector. /// Iveco-dealer Garage Van Nevel uit Aalter heeft een nieuwe bestel-wagen geleverd aan de stadsdiensten van Eeklo. Het voertuigrijdt op CNG (aardgas). Zo heeft de stad nu al vier Iveco-bestel-wagens rondrijden met een 'groene' aardgasmotor. /// 2012 ishet jaar van de verandering voor Rosantra. Het bedrijf vanNancy Luypaert Schamphelaere neemt niet enkel 5 gloed-nieuwe DAF-trekkers in dienst, het neemt ook nog eens zijnintrek in een nieuw complex. En als kers op de taart is ook hetlogo opgefrist. /// Guy Van Huffel staat sinds enkele weken aanhet hoofd van Iveco en Irisbus Benelux, Denemarken, Noor-wegen en Finland. /// De Duitse tol voor vrachtwagens wordtuitgebreid met 1.135 kilometer rijksweg. De rijkswegen waarhet om gaat zijn verbonden met autosnelwegen en hebbenin beide richtingen twee rijstroken. De tol geldt voor nationaleen buitenlandse vrachtwagens vanaf 12 ton. /// Het aantalprocedures voor schuldbemiddeling tussen transporteursdaalde in het tweede kwartaal van dit jaar met 10% tenopzichte van de eerste drie maanden van 2012. Dat blijkt uitcijfers van vrachtbeurs Teleroute. Die daling wijst erop dat detransporteurs er doorgaans in slagen om hun rekeningen optijd te betalen, ondanks het onzekere economische klimaat.

IN KORT

TRUCK TOPICS


GEEN BIODIESEL VOOR DE EURO 6Truckfabrikanten DAF, Iveco, Man, Mercedes-Benz en Scania radenhun klanten aan om geen biodiesel te gebruiken in vrachtwagensmet Euro 6-motor. Ze doen dat naar aanleiding van een onder-zoek van het Duitse vakblad DVZ. "Wie toch biodiesel tankt intrucks met motoren van de jongste generatie, loopt het risico opschade". De Duitse leveranciers van biodiesel vrezen dat dezewaarschuwing de doodsteek betekent voor hun product, zekeromdat hun afzet al flink is gekelderd sinds de Duitse regering be-sloot om de accijnzen op diesel fors op te trekken.

COBELFRET NEEMT BELANG IN DUITSE AUTOVERVOERDERDe Antwerpse firma Cobelfret heeft sinds kort 15% van de aan-delen van de Beierse autovervoerder ARS Altmann in handen. DitDuitse bedrijf is een van de grootste vervoerders van nieuwe wa-gens in Europa. ARS Altmann beschikt over een vloot van onge-veer 2000 spoorwagons en enkele honderden vrachtwagens. Detransporteur mag grote jongens als BMW, Mercedes, Volkswagenen Ford tot zijn klanten rekenen.

DE TRANSPORTPRIJZEN STIJGEN IN HET TWEEDE KWARTAAL, MAAR BLIJVEN OP EEN LAAG NIVEAUUit de twaalfde editie van de Transport Market Monitor (TMM)blijkt dat de transportprijzen in het tweede kwartaal van 2012met 7,2% gestegen zijn ten opzichte van de eerste drie maan-den van dit jaar.

Die aanzienlijke verhoging is een jaarlijks terugkerende trendsinds de oprichting van de Transport Market Monitor. De wan-kele economische context blijft een eventueel herstel in ditkwartaal onder druk zetten. Die trend ziet zich weerspiegeld ineen vertraagde groei van de dieselindex.

TRUCK TOPICS


SEPTEMBER 201228

VRACHT-TGV IN LUIK: DE STUDIERONDE GAAT VOORT"Liège Carex kreeg als voornaamste opdracht om de aanleg vaneen vracht-TGV-station (Railport) op de luchthaven van Luik te be-studeren en uit te voeren", verklaarde voorzitter Jean-Pierre Graféonlangs op een persconferentie. Met de start van de studiefase isLiège Carex met andere woorden goed op weg om het eerste deelvan zijn opdracht tot een goed einde te brengen. De studiefasemoet afgerond zijn tegen 2014, zodat het station in 2017 opera-tioneel is. Voor de studies en de aanleg van de Railport is een in-vestering van 30 miljoen euro nodig. Gevraagd naar de toekomstvan de Railport bij het terugschroeven of stopzetten van de acti-viteiten van TNT na een eventuele overname door UPS, liet JP.Grafé duidelijk verstaan dat ook andere bedrijven geïnteresseerdzijn in het project, niet in het minst Fedex.

FEBIAC ONDERSTEUNT NIEUWE LEVERINGSCONCEPTENNaar aanleiding van de nakende gemeenteraadsverkiezingenheeft FEBIAC 10 krachtlijnen (co-modaliteit, snelheidsbeperkin-gen, incentives voor schone voertuigen,...) geformuleerd, die eenrode draad en bron van inspiratie moeten worden voor de toe-komstige lokale besluitvormers. Een van die krachtlijnen gaat spe-cifiek over het wegvervoer, in het bijzonder over de nieuweleveringsconcepten, die het gebruik van nieuwe schone en stillevrachtwagens moeten doen renderen. Voorbeelden zijn het PIEK-project, dat in een aantal Vlaamse steden werd uitgetest (heelvroeg 's ochtends of heel laat 's avonds leveren), of de verdeel-centra in de stadsrand, die dienen als vertrekpunt voor gebun-delde leveringen in de stadscentra.

TM: Hoe is het TransportJob Platform tot standgekomen?

Michaël Reul: “Het platform iseigenlijk het gevolg van eeneenvoudige vaststelling : hetberoep van chau#eur wordtnog altijd beschouwd als eenknelpuntberoep, en de prob-lematiek dreigt de komendejaren nog te verergeren. Meerdan één vierde van de chauf-feurs in Belgische bedrijven isouder dan 50 jaar. Het werd dustijd om te reageren. Daarom

heeft UPTR het initiatief genomen om het Transport Job Platform telanceren. Het platform combineert de vacatures van Randstad enTempo-Team, maar chau#eurs die gevormd zijn door Forem of Brux-elles Formation kunnen ook zelf hun CV achterlaten.”

TM: Hoe werkt het Transport Job Platform?Michaël Reul: “Het Transport Job Platform centraliseert enerzijds nut-tige informatie voor kandidaat-chau#eurs, met onder andere deeventuele tussenkomsten om hun rijbewijs C-CE en hun attest vak-bekwaamheid te behalen. Anderzijds bestaat de meerwaarde vanhet platform uit een grote database met CV’s van bestuurders, dieonline te consulteren is via een aantal zoekcriteria. “

TM: Ambiëren jullie nog verdere evoluties?Michaël Reul: “De komende weken gaan we nog een ges-tandaardiseerd formulier lanceren waarbij chau#eurs hun CV makke-lijker kunnen uploaden. Transport Job Platform ontwikkelt daarnaastook een rubriek om chau#eurs en bedrijven rechtstreeks met elkaarin contact te brengen, of het nu gaat om tijdelijke dan wel vaste con-tracten.”

MICHAËL REUL

3 VRAGENAAN…

OVER HET TRANSPORT JOB PLATFORM

TRUCK TOPICS


Alle actualiteit over de sector op...


SEPTEMBER 201230

België is een federaal land, en dus is mobiliteit er niet alleengebaseerd op Europese beslissingen maar ook op een doorge-dreven overleg met de gefedereerde entiteiten. “Een aantalbevoegdheden in verband met mobiliteit worden binnenkort gere-gionaliseerd”, gaat Melchior Wathelet van start. “Op dit ogenblik zijnwe in de analysefase. We bestuderen de praktische gevolgen vandie overdrachten, meer bepaald op het gebied van reglemente-ring en $nanciering. Het beleidsakkoord betreft aspecten in ver-band met de rijopleiding, de verkeerswetgeving blijft een federalebevoegdheid. Volgens het akkoord moet de overdracht wordengestemd binnen de huidige legislatuur, en zal ze van kracht wor-den volgens een kalender die later verder wordt uitgewerkt”.

ECOCOMBI’S“Op 19 maart heeft de Koning het koninklijk besluit over ecocombi’sondertekend. De gewesten kunnen dus hun bevoegdheid op dit

gebied uitoefenen door testfasen te lanceren, zoals er nu alplaatsvinden in een aantal buurlanden. Die superlange vrachtwa-gens zijn interessant omdat ze zorgen voor minder CO2-uitstoot enrendabeler zijn, maar ze moeten op optimale manier wordenomkaderd, zodat ze geen concurrentie vormen voor het goederenvervoer per spoor. De evaluatie van de pilootprojectenzal dan ook erg belangrijk zijn”.

CABOTAGE EN ONEERLIJKE CONCURRENTIE“Dit thema vraagt om een gecoördineerde aanpak van de lidstaten.De omzetting van de verdragen moet met de grootst mogelijkeduidelijkheid gebeuren, zodat er geen ruimte wordt gelaten voorinterpretatie. Tegelijk moeten er meer controles komen, doornieuwe controleurs aan te werven en hen meer middelen te geven,bijvoorbeeld door gegevensbanken met andere autoriteiten tedelen, wat ten gunste zou zijn van de doeltre#endheid. Met

Kort na zijn benoeming gaf Melchior Wathelet blijk van zijn belangstelling voor de veiligheid op de weg, door aan te kondigendat het maximum toegestane alcoholgehalte verlaagd zou worden van 0,5 tot 0,2 mg/l voor beroepschauffeurs, een maatregeldie werd gesteund door de drie federaties die voorstander zijn van nultolerantie. Voor Transport & Van in Belgium geeft de Staats-secretaris van Mobiliteit, die ook verantwoordelijk is voor Institutionele Hervormingen, Energie en Milieu, een overzicht van deactualiteit in de sector en geeft hij meer uitleg bij de standpunten van de regering Di Rupo I in verschillende dossiers.

Frédéric Willems – [email protected]

MELCHIOR WATHELET, STAATSSECRETARIS VOOR MOBILITEIT:

“DE HUIDIGE REGELS LATEN NALEVEN VOORDAT WE ER NIEUWE MAKEN”

INTERVIEW VIP


SEPTEMBER 2012 31

duidelijke wetteksten en relevante controles heeft cabotage zijnplaats binnen de Europese Unie.

LANDBOUWTRACTOREN“Er wordt een speci$eke nummerplaat voorzien voor tractoren dieworden ingezet in de land- of tuinbouw. Alleen die voertuigen kun-nen blijven genieten van hun gunstregime. Andere tractorenmoeten voldoen aan alle toegangsvoorwaarden tot het beroep vanwegtransporteur van goederen om wettelijk in orde te zijn, met alleverplichtingen die daarbij horen”.

DE VERVUILER BETAALT?“In theorie zijn we voorstander van dit principe, maar we nemengeen standpunt in over dit onderwerp, omdat het om een regionalebevoegdheid gaat. Omwille van zijn erg dicht wegennet met tal-rijke opritten, afritten en wisselaars kan ons land echter geen al teingewikkeld systeem invoeren, vandaar de discussies tussen degewesten over een autowegenvignet.”

WINSTMARGES EN ARBEIDSKOSTEN“Het is duidelijk dat de winstmarges van de bedrijven in de sectorde voorbije jaren werden afgeschaafd, onder druk van de oliepri-jzen en omwille van concurrentie uit het buitenland. Die concur-rentie, afkomstig van binnen Europa of uit landen die aan de EUgrenzen, werkt steeds in het nadeel van de verkeersveiligheid ende sociale zekerheid. Ook hier moet de wetgeving op Europeesniveau worden geharmoniseerd, en zich in de eerste plaats con-centreren op die landen die zich niet houden aan de regels rond deveiligheid van andere weggebruikers en rond het statuut van huneigen werknemers.

PROFESSIONELE DIESEL“Hierover is in het regeerakkoord niets vermeld. De huidige regelsworden niet gewijzigd tijdens deze legislatuur”.

LOW EMISSION ZONES“Ook hier vragen wij om Europese harmonisatie. In sommigestaten, gefedereerde entiteiten en steden worden zonder enigevorm van overleg beslissingen genomen. Onze transporteurs wor-den geconfronteerd met tal van reglementeringen en worden vaakovervallen met die situatie. Dergelijke zones zijn interessant vanuitmilieustandpunt, maar men mag de belangen van de stedelijkebevolking en economische actoren in onze steden niet over hethoofd zien en moet alternatieve oplossingen aanbieden zoals le-veren met elektrische voertuigen.”

“Dit thema vraagt om een gecoördineerde aanpak van de lidstaten. De omzetting van de verdragen moet met de

grootst mogelijke duidelijkheid gebeuren, zodat er geenruimte wordt gelaten voor interpretatie. “

EURO 6 SUBSIDIES“Wij hebben kennis genomen van Nederlandse subsidies die tochbijna 40 miljoen euro bedroegen. Op dit ogenblik is niets voorzienop regeringsniveau. Enerzijds moeten wij de positieve gevolgen

van een dergelijke maatregel bij onze noorderburen meten, entegelijk moeten we bepalen welk budget eventueel beschikbaar isvoor een dergelijk beleid, wat op dit ogenblik niet eenvoudig is.”

MULTIMODALITEIT“Transport en logistiek spelen beslist een rol voor de toekomst vanons land en onze gewesten en zijn sectoren waarin onze vakkenniserkend is. Zo hebben we een echte expertise in het wegtransport,maar ook de multimodaliteit moet worden ontwikkeld. Er zijn al eenaantal instrumenten voorhanden, zoals Liège Airport dat behoorttot de beste vrachtluchthavens ter wereld, andere zijn in ontwik-keling, zoals de IJzeren Rijn, die meer bepaald de haven van Antwer-pen wil ontlasten door via het spoor meer goederen vanuit dehavenzone te transporteren, waarbij de verbindingen met onzeNederlandse en Duitse buren verbeteren.

"En nu we het over de trein hebben: België had bijna de trein gemistvan het vrachtvervoer met hogesnelheidstreinen, maar uiteindelijkzijn we er toch in geslaagd Luik opnieuw op de kaart te zetten vanhet toekomstig netwerk Euro Carex. Al die voorbeelden werden on-langs nog bevestigd door de zevende plaats die ons land bekleedtin de logistieke rangschikking van de Wereldbank. We komen net naonze buurlanden en voor landen als Japan en de Verenigde Staten.Dit vormt een erkenning van onze knowhow en is tegelijk eenbevestiging dat het hier wel degelijk gaat om een uiterst belangrijkegroeias”.

“De gefedereerde entiteiten werken op regelmatige basis samenen die samenwerking steunt op een diep vertrouwen tussen de ver-schillende gesprekspartners”, besluit de humanistische Staatssec-retaris. “In ambitieuze dossiers, zoals dat van de RER, wordtvooruitgang geboekt. En op elk beleidsniveau wordt doorgewerktaan de verbetering van de veiligheid in elke transporttak.”

INTERVIEW VIP


TRUCK SCOOP

Na de Actros vorig jaar en tegelijkertijd met de Citan zet Mercedes-Benzzijn productoffensief voort met de lancering van de Antos, een voer-tuig op maat van de zware distributie. Hij zal in wereldpremière ge-toond worden op de IAA in Hannover.

Christophe Duckers ([email protected])

DE NIEUWE ANTOSMERCEDES ZET

ZIJN PRODUCTOFFENSIEF IN SNELTEMPO VOORT


SEPTEMBER 2012 33

De ambities van Mercedes-Benz Trucks zijn groot, dat wisten we al.Topman Andreas Renschler laat er geen twijfel over bestaan: “Weverwachten dat we de nummer één blijven op de vrachtwagenmarktin volume maar we hebben ook de intentie om leider te worden ophet vlak van rentabiliteit. Ons verkoopobjectief? Een half miljoen een-heden in 2013 en 700.000 stuks tegen 2020.” Met zo'n objectieven be-grijpen we beter de omvang van het producto#ensief dat de Duitseconstructeur vorig jaar inzette met de Actros en vandaag verderzetmet de Antos. Volgend jaar volgt het derde opus met een volledignieuw gamma van “o#road” voertuigen.

EÉN SEGMENT MAAR VEEL SPECIALISATIEIn Stuttgart benadrukken ze het graag: “Mercedes-Benz is de eersteconstructeur die een vrachtwagen aanbiedt die speci$ek ontwikkeldis voor de ophaling en distributie van grote tonnages.” (MTM van 18 tot26 ton). Die roeping lijkt op het eerste zicht eenvoudig, maar de vlagdekt meer dan één lading: van brandstofbevoorrading over het trans-port van bouwmaterialen tot distributie aan winkelketens, om er maarenkele te noemen. Het is dan ook logisch dat het Antos-gamma bij-zonder ruim is: trekkers met twee of drie assen (wielbasis 2.650 tot4.000 mm), chassis-cabines met twee assen maar ook drie assen metenkele of dubbele meeloopas. Bij de bakwagens telt het gamma elfversies met wielbases van 3.700 tot 6.700 mm.

De cabine van de Antos, die op esthetisch vlak duidelijk gebaseerd isop de Actros -er zijn ergere referenties- wordt (met zijn unieke breedtevan 2,30 m) aangeboden in een korte (S) en middellange (M) variant,terwijl zijn grote broer enkel met een lange cabine beschikbaar is. Demiddellange cabine is trouwens ook met een verlaagd dak beschik-baar (CompactSpace), speci$ek ontwikkeld met het oog op voertui-gen die uitgerust worden met een koelopbouw. Om het werk van de“distributeur” wat te verlichten is de Duitse nieuwkomer voorzien vaneen opstap met drie treden en bumperschilden in drie stukken methoeken in stevig staal. De motortunnel is 170 of 320 mm hoog,afhankelijk van de gekozen uitvoering. Om dit hoofdstuk compleet temaken vermelden we nog dat de “M” cabine kan uitgerust wordenmet een opklapbare slaapbank (2.000 x 600 mm).

EURO VI-MOTOREN MET 238 TOT 510 PKOnder de motorkap van de Antos is er keuze uit drie motorisaties,waaronder de nieuwe OM 936, een zes-in-lijn met een slagvolume van7,7 liter die goed is voor een vermogen van 238 tot 354 pk. Deze lichteen compacte motor onderscheidt zich door zijn injectiedruk van 2.400bar en door als eerste dieselmotor ter wereld gebruik te maken vaneen variabele nokkenassturing. Een trapje hoger vinden we de eve-neens nieuwe OM 470 met een cilinderinhoud van 10,7 liter die eenvermogen levert van 326 tot 428 pk. De kroon op het motorenpalet

wordt gespannen door de OM 471 (met een cilinderinhoud van 12,8liter) die vorig jaar geïntroduceerd werd in de Actros en 421 tot 510paarden levert. Bij de gemeenschappelijke kenmerken van de driemotoren zijn de Common Rail injectie, de recirculatie van uitlaatgassenvia SCR en natuurlijk hun Euro 6-kwali$catie het vermelden waard. Zeworden ook alle drie gekoppeld aan de PowerShift versnellingsbakvan de derde generatie (voor het eerst te zien bij de Actros) diebeschikt over 8 of 12 versnellingen.

VEILIGHEID EERSTWaar de Antos zich het meest onderscheidt van de concurrentie inzijn klasse is ongetwijfeld op het vlak van veiligheidsuitrusting die -mits het aankruisen van enkele vakjes op de optielijst- eenvoudigwegalle mogelijkheden biedt die ook bij een asfaltverslinder als de Actrosterug te vinden zijn. Naast EBS, ABS en ASR die tot de standaard-uitrusting behoren, kan de Antos ook uitgerust worden met een snel-heidsregelaar met “stop & go” functie, een waarschuwingssysteem bijhet overschrijden van wegmarkeringen, een waakzaamheidsassistentof nog het Active Brake Assist 3-systeem. De derde generatie van datsysteem kan automatisch een noodstop maken bij het naderen vaneen statisch obstakel (in een $le bijvoorbeeld).

DE ACTROS WORDT (UITERAARD) NIET VERGETEN

Op de IAA zal niet alleen de Antos de aandacht trekken van debezoekers. Ook de Actros wordt er in de spotlights gezet metverschillende nieuwigheden. Denk maar aan de OM 470 en deOM 936 (zie artikel hiernaast) die het motorenpalet dat tot nutoe stopte bij de OM 471 naar onder uit te breiden. Net zoals deAntos worden van de Actros ook een Loader-versie (gewicht van6.500 kg voor de versie met 428 pk) en een Volumer-versie (meteen laadhoogte van 880 mm) aangeboden. Hij krijgt ook alseerste het “Predictive Powertrain Control”-systeem, een antici-patieve snelheidsregelaar. Het systeem is in staat de topogra$ete herkennen dankzij de koppeling met een GPS-ontvanger enverschilt van klassieke snelheidsregelaars doordat hij kan ingri-jpen op de versnellingsbaksturing. Op die manier kan de opti-male versnelling gekozen worden op hellingen, onnodigschakelen bij het naderen van de top van een helling vermedenworden, en preventief teruggeschakeld worden bij het aanvat-ten van een helling of nog de EcoRoll-modus met meer precisiegeactiveerd worden. Voor de volledigheid vermelden we ooknog dat de Actros -net als zijn kleinere broer de Antos- uitgerustkan worden met het Active Brake Assist 3-systeem (zie voor-gaande uitleg).

KEUZE TUSSEN VOLUME EN LAADVERMOGENVoor toepassingen waarbij de zoektocht naar elke kilo laad-vermogen een must is, ontwikkelde Mercedes de AntosLoader. Oordeel zelf: minder dan 6.000 kg voor een Antos1835 LS Euro VI met korte cabine, Supersingle banden enaluminium wielen! Om hiertoe te komen, lieten de Duitse in-genieurs geen kans onbenut: aluminium treden, een lichterevoorruit en bekleding, batterijen met een beperkte ca-paciteit, een tank die brandstof en de AdBlue-voorraad com-bineert,... Zij die op zoek zijn naar een zo groot mogelijk laadvolume (au-totransporten bijvoorbeeld) kiezen best voor een Antos Volumer.Die speelt zijn verlaagde laaddrempel van 80mm uit en biedt dekeuze uit brandstoftanks van verschillende afmetingen.

De boordplank van de Antos staat lichtjes naar de bestuurder gebogen.


“De nieuwe Stralis realiseert op alle belangrijke kostenpostenmaximale besparingen”, benadrukt Alessandro Mortali, SeniorVice-President van het vrachtwagensegment van Iveco. “Voor degangbare opdrachten van de Stralis (goed voor 130.000 kilometerper jaar gedurende 48 maanden) daalt de ‘total cost of ownership’met maximaal 4%”. De nieuwe Stralis wordt geassembleerd in defabriek van Iveco in Madrid, die onlangs een zilverenmedaille in de wacht sleepte in het kader van hetWorld Class Manufacturing-programma - een vande hoogste onderscheidingen -, dat peilt naar deorganisatie van de werkplaats, kwaliteit, onder-houd en logistiek.

AERODYNAMISCH DESIGNBij een snelheid van 85 km/u verbruikt eenvrachtwagen 40% van zijn brandstof om deluchtweerstand te overwinnen. In vergelijkingmet de vorige Stralis verbeterde Iveco de Cx-coëf-

$ciënt van zijn cabine met 3%. Deze stroomlijning biedt twee vo-ordelen voor de gebruiker: een beter geluidscomfort in de cab-ine en een &inke brandstofbesparing over lange afstanden. Ookde cabine werd hertekend. De neus van de nieuwe cabine kreegeen centrale radiatorgrille en vernieuwde luchtde&ectoren, com-pleet met nieuw bumperdesign, een nieuwe zonneklep aan de

buitenkant en nieuwe lichtblokken.

COMFORT EN ERGONOMIEDe cabine is beschikbaar in twee breedtenen met verschillend dak. De diepere Hi-Waycabine (2.500 mm breed) werd ontworpen

voor lange trajecten (hoog en laag dak) ter-wijl de middelgrote cabine (2.300 mm breed) wordt

aangeboden in de sleeper cab Hi-Road versie (met

IVECO INTRODUCEERT NIEUWE STRALIS HI#WAY

HIGHWAY TO TCO ?De Italiaanse vrachtwagenbouwer koestert grootse plannen voor zijn nieuwe Stralis. Zijn ambitie? De vrachtwagens van con-currenten evenaren - én overtreffen - op het vlak van vermindering van de ‘total cost of ownership’ (TCO). Volgens de ontwerperspakt de nieuwe Stralis Hi-Way, geknipt voor lange afstanden, niet alleen uit met een lager verbruik en lagere onderhoudskosten,maar gaat de nieuwkomer ook voor een hogere betrouwbaarheid, kwaliteit en ergonomie, zodat hij perfect voldoet aan de nodenen eisen van het huidige wegvervoer.

Frédéric Willems – [email protected]

De zescylinder lijnmotoren Cursor FPT Industrial HI-eSCR zorgen ervoor datde Stralis de enige vrachtwagen op de markt is die zonder EGR aan de EuroVI-normen voldoet.

TRUCK SCOOP


SEPTEMBER 201236

hoog en laag dak) of als day cab Hi-Street model (enkel laag dak).De brede versie met hoog dak beschikt over meer dan 10 m3 bin-nenruimte. Plaats zat dus voor een nieuw 80cm breed bed metlattenbodem. Voor het comfort van de bestuurder werd het dash-board volledig hertekend vanuit ergonomisch standpunt en werdde cabine uitgerust met een nieuwe verluchte en verwarmdezetel. Ook de materialen en geluidsisolatie in de cabine werdengeoptimaliseerd en er werd gezorgd voor meer bergruimte.

TECHNOLOGIE EN TELEMATICAMet het Iveconnect-systeem, ontwikkeld in samenwerking metQualcomm, worden infotainment, navigatie, rijhulpsystemen en&eetmanagementdiensten op een geïntegreerde manier beheerdvia een 7’’ touchscreen dat in het dashboard is ingebouwd, metstuurbediening. Het systeem biedt toegang tot twee sets vanfuncties voor de bestuurder (Iveconnect Drive) en de &eetman-ager (Iveconnect Fleet). De bestuurdersmodule omvat navi-gatiesoftware, een “Driver Attention Support”veiligheidsvoorziening en het “Driving Style Evaluation”-systeem,dat dienst doet als onboard rij-instructeur en de bestu-urder tips geeft om zo zuinig mogelijk te rijden. Demodule voor de &eetmanager monitort de locatie vanhet voertuig en beheert de communicatie tussen decentrale en de bestuurder evenals de gegevens van detachograaf en de kaarten van de chau#eurs.

EURO VI ZONDER EGRDe nieuwe Stralis pakt uit met drie varianten van dezescilinder lijnmotoren van Cursor FPT In-dustrial met verschillende cilinderin-houd per uitstootcategorie en achtvermogensvarianten (van 310tot 560 pk) voor de dieselver-sies en drie CNG-versies (van270 tot 330 pk). De nieuweEuro VI-motoren onder-scheiden zich door hungrotere cilinderinhoud en kop-pel, bij een ongewijzigd brand-stofverbruik. Dit is mogelijk dankzij de

exclusieve HI-eSCR-technologie, een gepatenteerde oplossingvan FPT Industrial, die ervoor zorgt dat de Stralis de enige vracht-wagen op de markt is die zonder EGR aan de Euro VI-normen vol-doet. Dit High E%ciency SCR-systeem vermindert de uitstoot vanstikstofoxide met meer dan 95 % dankzij het enkelvoudigekatalysatorsysteem en het feit dat de uitlaatgassen niet gerecir-culeerd hoeven te worden. Dit systeem biedt heel wat voordelen:een lager gewicht en kleinere afmetingen, lagere productie vanroetdeeltjes, geen extra koeling en een geoptimaliseerd ver-brandingsproces, vermogen en koppel. De Italiaanse telg is verkri-jgbaar met drie transmissietypes: een handgeschakeldetransmissie met 9 en 16 versnellingen, een geautomatiseerd Eu-rotronic ZF-systeem met 12 versnellingen en een automaat met 6versnellingen. De versnellingen werden verder opgeschroefd methet oog op een maximale productiviteit en e%ciëntie van het vo-ertuig.

VEILIGHEIDNaast een compleet remsysteem (EBS met Brake Assistant ennoodremsysteem bij dreigende aanrijding) en elektronische sta-biliteitscontrole werd in de nieuwe Stralis ook een adaptieve snel-heidsregelaar ingebouwd die de afstand met het voorliggendevoertuig evalueert en de bestuurder via een pieptoonwaarschuwt wanneer die onbedoeld van rijstrook verandert, pluseen systeem dat het aandachtsniveau van de chau#eur monitort.Bij slaperigheid waarschuwt de Driver Attention Support dechau#eur met een geluids- en visueel signaal.

KWALITEIT EN BETROUWBAARHEIDIn vergelijking met de productie van eerdere versies van het vo-ertuig werd het aantal kwaliteitscontroles met 40% opgevoerd.Alle nieuwe functies en materialen ondergingen strengekwaliteitscontroles. Daarbij werden zelfs experimentele &eetssamengesteld waarop een uitgebreide testbatterij werd losge-laten. Om de duurzaamheid van het voertuig te toetsen, legdende testvoertuigen meer dan 6 miljoen kilometer af in bijzonder

zware omstandigheden en meer dan 11miljoen kilometer met lading en in nor-male rijomstandigheden. Op basis vande resultaten van deze tests, waarvansommige door klanten werden uit-gevoerd, besloot Iveco de garantieop de nieuwe Stralis met één jaar teverlengen. De eerste leveringen zijngepland voor begin volgend jaar.

De materialen en geluidsisolatie in de cabine werden geoptimaliseerd en er werdgezorgd voor meer bergruimte.

Bij een snelheid van 85 km/u verbruikt een vrachtwagen 40% van zijn brandstof om de luchtweerstand

te overwinnen.

TRUCK SCOOP


SEPTEMBER 201238

De MAN Metropolis is gebaseerd op de TGS 6x2-4, en kreeg eenelektromotor ingebouwd. Die motor van 203 kW drijft de achter-wielen aan via een automatische tweeversnellingsbak. De energiewordt onder de cabine opgeslagen in li-ionbatterijen met eenmaximumcapaciteit van 105 kWh. De V6 TDI uit de VW-stal dientals range extender, en levert energie aan de batterij via een alter-nator.

Om de economische levensvatbaarheid en de dagelijkseinzetbaarheid van het voertuig te testen, werkt MAN samen metSuez Environnement, dat de MAN Metropolis zal inzetten voor af-valophaling in Antwerpen en Brussel. In stille modus rijdt het vo-ertuig volledig elektrisch, terwijl de vuilnisbakken via eenhydraulisch systeem opgepikt worden. Deze modus is goed voortwee rondes van 15 km, en laat toe om ‘s ochtends en ‘s avondsophalingen te doen. Het objectief van het project is de CO2-uit-stoot met 60 procent te verminderen in vergelijking met eenklassiek dieselvoertuig.

Om de veiligheid van zwakke weggebruikers te verhogen, maaktde MAN Metropolis gebruik van het Birdview-systeem. Dat bootstde onmiddellijke omgeving van het voertuig na op basis van viercamera’s en een gra$sche calculator. De chau#eur krijgt zo eenluchtbeeld te zien van zijn eigen vrachtwagen om met een goedoverzicht te kunnen manoeuvreren in nauwe straatjes.

EEN HYBRIDEVRACHTWAGEN

VOOR DE STADSJUNGLE

DE MAN METROPOLIS DUIKT ANTWERPEN EN BRUSSEL BINNENMAN presenteert op de IAA een hybride vrachtwagen voor stedelijk gebruik. De MAN Metropolis beweegt zich geruisloos enzonder CO2-uitstoot voort dankzij een elektromotor die gekoppeld is aan een dieselkrachtbron van Volkswagen-origine. Hetvoertuig zal de komende twee jaar als vuilniswagen getest worden in onze twee voornaamste steden.

Frédéric Willems – frédé[email protected]

EURO 6 EN FACELIFT VOOR DE TG-FAMILIE.De vernieuwde TG-reeks wordt in wereldprimeurvoorgesteld ter gelegenheid van de volgende IAA-beurs inHannover. Deze trucks vallen op door het hertekende front-design en hun herwerkte logo in chroom. De Euro 6 tech-nologie van MAN is gebaseerd op een combinatie vanuitlaatgasrecirculatie (EGR), selectieve katalytische reductie(SCR) en een CRT-filter (Continuously Regenerating Trap).

Het doel van de Duitse ingenieurs was met name om hetbrandstofverbruik bij eenzelfde vermogen terug te dringen,waardoor de verbruiksniveaus gelijk blijven aan die van deEuro 5/EEV versie. De MAN TGX EfficientLine blijft naarverwachting ook in Euro 6-versie de “bestseller” van hetmerk. De basisuitrusting van deze truck omvat immers hetpopulaire MAN Telematics systeem dat toelaat de truck ef-ficiënt te gebruiken dankzij de gedetailleerde analyses vande ritten.

Naast de hertekening van het buitendesign, worden de TGLen de TGM uitgerust met opgefriste cabines. Daarbij is hetgebruiksgemak verder verhoogd en zijn extra function-aliteiten toegevoegd en dit door een beroep te doen opkwalitatief hoogstaande materialen.

TRANSPORT INNOVATION


SEPTEMBER 2012 39

De persvoorstelling van Scania viel na onze deadline zodat we denieuwigheden die de Zweedse constructeur in Hannover voor-stelt nog niet kunnen meegeven. Wat we wel weten is dat er op destand van Scania verscheidene Euro 6-voertuigen voor het lange-afstandsverkeer te zien zullen zijn. Scania toont op de IAA ooktrekkers met gasmotor en een V8 met kraanopbouw voor hout-transport.

>>> VOLVO TRUCKS : EERSTE DETAILS OVER DE VOLVO FHVlak nadat ons magazine naar de drukker ging, kregen we de eer-ste details binnen over de nieuwe Volvo FH. Die zal ook op de IAAin Hannover te bewonderen zijn.

Volgens de Zweedse constructeur heeft Volvo nooit eerde zoveeltests gedaan onder chauffeurs en transportbedrijven om eennieuw model te ontwikkelen. “Het zijn echt onze klanten die heteindproduct hebben beïnvloed en ik ben ervan overtuigd dat diteen nieuwe benchmark wordt voor de hele truckbranche”, zegtClaes Nilsson, President Volvo Truck Corporation.

De nieuwe Volvo FH-serie komt met een nieuwe onafhankelijkevoorwielophanging voor zware trucks met het stuur links. “DeVolvo FH zonder IFS zal nummer één zijn op de markt, maar metIFS is het weggedrag van de truck echt revolutionair”, vindt Mar-tin Palming. Onafhankelijke voorwielophanging betekent dat elkvoorwiel afzonderlijk is opgehangen en dus niet de beweging vanhet andere wiel beïnvloedt. Aangezien beide voorwielen afzon-derlijk bewegen, is het resultaat een rustiger, evenwichtiger weg-gedrag. Doordat de bewegingen niet van het ene wiel naar hetandere worden doorgegeven, neemt het gevoel van precisie encontrole ook toe.

>>> FUSO LANCEERT CANTER ECO HYBRIDFuso toont in Hannover het nieuwe model van de Canter Eco Hybrid.Deze distributievrachtwagen wordt in het najaar ook in Europa ge-commercialiseerd en in Portugal geproduceerd. Daarmee wordt deCanter Eco Hybrid in zijn klasse de eerste hybride truck die in serie inEuropa wordt gebouwd.

>>>IAA HANNOVERLAWINE AAN NIEUWIGHEDEN EN BRANDSTOFBESPARINGEN Op de IAA (Internationale Automobil Ausstellung) die plaatsheeft van 20 tot 27 september in Hannover staat zuinig rijden an-dermaal centraal. De ene keer met een hybride vrachtwagen zoals de Fuso Canter Eco Hybrid, de andere keer met aangepaste,klassieke voertuigen zoals de DAF Ate en de Renault Premium Optifuel. Maar het is ook uitkijken naar nieuwigheden. En watvoor een nieuwigheden! Volvo Trucks onthult de nieuwe FH, DAF gooit de nieuwe XF in de strijd, en Mercedes presenteert denieuwe Antos. Bij Iveco en MAN vinden we tot slot de gefacelifte Stralis Hi-Way en TG. In dit nummer krijgt u ze allemaal in avant-première.

Erik Roosens

IAA PREVIEW


SEPTEMBER 2012 41

De nieuwe Canter Eco Hybrid kwam tot stand in het Global HybridCenter in het Japanse Kawasaki waar alle hybride technologie vanDaimler Trucks wordt ontwikkeld. Het gaat om een parallellehybride met een elektromotor tussen de koppeling en de ver-snellingsbak. Hij gebruikt een 3-liter viercilinder turbodiesel van110 kW (150 pk) met een koppel van 370 Nm tussen 1320 en 2840toeren per minuut) van de gewone Canter en koppelt die aan eenelektromotor van 40 kW met een koppel van 200 Nm. Dat koppelis bij een elektrische motor beschikbaar vanaf stilstand en datmaakt vertrekken uitermate comfortabel.

De basisstrategie achter de nieuwe Canter Eco Hybrid is dat hijlouter op elektrische stroom en dus in complete stilte vertrekt.Zodra hij een snelheid van 10 km per uur heeft bereikt, wordt dedieselmotor actief. Als er meer vermogen nodig is, ondersteuntde elektromotor de dieselmotor ook bij hogere snelheden. Eenstart-stopsysteem schakelt de dieselmotor uit wanneer het voer-tuig stilstaat en draagt zo ook bij tot de lagere verbruikscijfers. Volgens de constructeur zou de nieuwe Canter Eco Hybrid in hetdistributieverkeer 23 procent zuiniger zijn in vergelijking met degewone Canter. Met de winst die de transporteur maakt op hetverbruik zou de investering voor de Eco Hybrid na enkele jaren te-rugbetaald moeten zijn.

>>> DAF TRUCKS: IN AFWACHTING VAN DE XF…Nadat DAF Trucks in Amsterdam zijn nieuwe Euro 6-motor heeftgepresenteerd, onthult de truckproducent in Hannover de nieuweXF. Bij het ter perse gaan van dit magazine was er helaas nog geenspoor te bekennen van de nieuwe Nederlandse wegtrekker. Hetaccent op de DAF-stand ligt daarnaast vooral op het ATe-pro-gramma, een compleet pakket aan oplossingen om de transport-prestaties te verhogen en de operationele kosten te reduceren.

Onderdeel van DAF’s ATe-programma zijn de CF85 en XF105 ATeEdition-uitvoeringen, speciale versies die volledig op een laagbrandstofverbruik zijn gespecificeerd. Deze hebben een compleetpakket side-skirts en dak- en zijspoilers, banden met een lage rol-weerstand en adaptieve cruisecontrole. Standaard wordt een ASTronic geautomatiseerde versnellingsbak geleverd met een vol-ledig op brandstofverbruik afgestemde schakelstrategie, waarbijde chauffeur alleen bij het manoeuvreren en het gebruik van dePACCAR Engine Brake de mogelijkheid heeft zelf te schakelen. De

speciale CF85 en XF105 ATe Edition-uitvoeringen worden stan-daard geleverd met een DAF EcoDrive-chauffeurstraining, die inde praktijk gemiddeld 3 tot 5 procent blijvende reductie in brand-stofverbruik en CO2-uitstoot oplevert.

Naast de CF85 en XF105 ATe Edition-modellen staat op de IAA eenLF45 distributietruck met PACCAR Aerobody. Deze aerodynami-sche opbouw wordt in Groot-Brittannië af fabriek geleverd en DAFwil op de IAA onderzoeken of daarvoor ook in Duitsland interesseis. De PACCAR Aerobody onderscheidt zich door een oplopendedaklijn, die aan de achterzijde in het midden iets afloopt. De hoe-ken van de opbouw zijn afgerond. De LF45 Aerobody wordt ge-leverd in combinatie met een speciaal ontwikkeld spoiler- enfenderpakket om de cabine optimaal aan te laten sluiten op deopbouw. Zo wordt bij kruissnelheden tot 8 procent reductie inbrandstofverbruik en CO2 gerealiseerd.

Ook het nieuwe DAF SR1360T-tandemstel, dat past binnen deATe-filosofie, is te zien op de IAA. Het tandemstel is 375 kilogramlichter ten opzichte van het bestaande tandemstel met naafre-ductie en bespaart meer dan 5 procent brandstofverbruik.

>>> RENAULT TRUCKS PRESENTEERT ZIJN EURO 6-OPLOSSINGMet “All For Fuel Eco” staat de stand van Renault Trucks op de IAAin het teken van brandstofbesparing. De Franse constructeur pre-senteert in Hannover in avant-première zijn Euro 6-technologie.

Renault Trucks presenteert op de IAA onder de noemer All For FuelEco het volledige gamma oplossingen om transportondernemerste helpen hun brandstofkosten te drukken. Zo is er de allerlaatsteversie van de Renault Premium Optifuel, het OptiTrack-systeemvoor bouwvoertuigen in de bakwagenversie van een PremiumLander, een Renault Midlum met Optifuel pakket, een qua ver-bruik geoptimaliseerde Renault Master Euro 5 en het geheel vande alternatieve oplossingen met een elektrische Renault Maxity,een Renault Premium Distributie op aardgas en een Renault Pre-mium Distributie Hybrys Tech. De constructeur toont ook eenelektrische Renault Midlum, een experimenteel voertuig dat mo-menteel in de Parijse regio wordt getest.

IAA PREVIEW


SEPTEMBER 201242

TESTTRUCK

Geschiedenis. Hij is helemaal gemaakt voor het langeafstands-transport, maar toch vervangt de nieuwe Actros niet alleen devorige generatie Actros maar ook de Axor. In de 15 jaar sinds delancering van de eerste generatie werden er al meer dan 700.000exemplaren gebouwd en mocht hij zich drie keer “Truck of theYear” noemen. De “oude” Actros wordt trouwens nog steeds ge-bouwd en vertegenwoordigt twee derde van de verkoopcijfers.Hij is pas een jaar op de markt en toch krijgt het vlaggenschipvan het merk met de ster op de IAA in Hannover al een aantalverbeteringen. Zo krijgt hij twee nieuwe zes-in-lijn motoren (ziehoofdstuk “gamma”) die het motorenpalet naar onderen toe uit-breiden en het aanbod wordt verruimd met twee specifieke va-rianten: de “Loader” gaat voor maximaal laadvermogen terwijlde “Volumer”een zo groot mogelijk laadvolume nastreeft. De Ac-tros kan daarnaast uitgerust worden met een het Active BrakeAssist-systeem van de derde generatie dat in geval van nood vol-ledig automatisch kan remmen voor een vast obstakel. Met hetPredictive Powertrain Control systeem beschikt de Actros bo-

vendien over een snelheidsregelaar die rekening houdt met detopografie van de weg. Aangezien onze testvrachtwagen methet systeem uitgerust was, komen we hier ruim op terug in hethoofdstuk “weggedrag”.

Concurrentie. Het minste wat we kunnen zeggen is dat het hardtegen hard is aan de het merk metaan de top van het langeaf-standstransport. Op de IAA in Hannover zullen we dan ook vuur-werk krijgen. Bij Volvo bijvoorbeeld, dat zijn nieuwe FH lanceert,die als grote primeur een onafhankelijke voorwielophangingkrijgt. Iveco blijft niet achter en toont een stevig herwerkte ver-sie van zijn Stralis, die Hi-Way gedoopt werd. MAN onthult danweer een gamma zware trucks (TG) met een stevig opgefristelook. Dé grote verrassing komt echter van DAF, dat de komst opde IAA van zijn nieuwe XF (nieuw model of toch minstens eengrondige update) goed stil heeft kunnen houden. De strijdwordt zwaar.

Mercedes Actros 1845 Euro 6 Big Space

De nieuwe Actros haalt meteen stevig uit: hij verraste ons niet alleen met zijn dynamische kwaliteiten -met name dankzij een Po-wershift in zijn beste doen en een verbluffende adaptieve snelheidsregelaar- maar hij weet ook een uitstekend resultaat op tetekenen aan de pomp: met een verbruik van 28,5 l/100 km pakt hij de tweede plaats op het podium van de grote jongens. Eenmooi begin van het nieuwe schooljaar.

Christophe Duckers - [email protected] - Photos : Alexandre Von Buxhoeveden.

Zwaar geschut


SEPTEMBER 2012 43

Positionering. We moeten u niet vertellen dat de Actros aan detop van zijn segment gepositioneerd wordt, vooral wanneer hijuitgerust is met de GigaSpace cabine die met zijn vlakke vloerprat kan gaan op een interieurhoogte van 2,13 m en een nuttigvolume van 11,6 kubieke meter. Hij bevindt zich dan wel in dehoogste regionen wat de cabine betreft, op het vlak van vermo-gen moeten we erkennen dat zijn kunnen beperkter is met eenvermogensplafond van 510 pk. Sinds het verdwijnen van de V8(dankzij Euro 6) neemt de Duitse constructeur niet meer deelaan de pk-wedloop die het speelterrein van de Zweden gewor-den is. Dat gezegd zijnde, we kunnen ons moeilijk inbeelden datStuttgart zich voorgoed afzijdig houdt in deze prestigestrijd. Wedenken daarbij aan een zes-in-lijn die meer dan 600 pk zou pro-duceren. Wanneer? Er is sprake van 2014, bij de overgang naarEuro 6.

De prijspositionering werd logischerwijze naar boven toe her-zien. Afhankelijk van de gekozen cabine en vermogen varieertde stijging van 4 tot 6% in vergelijking met de uittredende Ac-tros. Bij het Duitse merk relativeert men de prijsstijging en wor-den de verbruiksdaling (tot 6% in Euro 5) en een daling van dekost van een servicecontract (6%) aangehaald.

Gamma. Om beter te kunnen inspelen op alle vlakken van hetlangeafstandstransport -zijn grote roeping- beschikt de Actrosover bijzonder ruim aanbod van cabines met niet minder dan 7varianten, en dat op basis van twee breedtes (2,3 m en 2,5 m) envier dakhoogtes (van laag tot extra hoog). Van de zeven aange-boden cabines hebben er vijf een vlakke vloer (waarvan één meteen breedte van 2,3 m, wat uniek is).

Op motorenvlak zijn er sinds kort drie opties, telkens zes-in-lijnmotoren die voldoen aan de Euro 6-norm:! OM471: de strafste van het huidige gamma met zijn cilinde-

rinhoud van 12,8 liter en vermogens van 421 tot 510 pk eneen maximumkoppel van 2.100 tot 2.500 Nm

! OM470: nauw afgeleid van zijn grote broer OM470 laat hijmet zijn slagvolume van 10,7 liter vermogens optekenen van326 tot 428 pk (maximumkoppel van 1.700 tot 2.100 Nm).De lichtste motor in zijn categorie die voldoet aan de Euro 6norm.

! OM936: compact en licht met vermogens van 238 tot 354 pken een maximumkoppel dat vrijkomt tussen 1.000 en 1.400toeren per minuut.

Exclusiviteit bij Mercedes: alle modellen van de Actros wordenstandaard geleverd met een geautomatiseerde versnellingsbak.De Duitse constructeur is dan ook sinds jaar en dag verdedigeren pionier inzake de automatisering van versnellingsbakken.

Testvoertuig. De configuratie van het voertuig dat ons ter be-schikking gesteld werd zou de versie moeten zijn die voorna-melijk gekozen zal worden voor toepassingen in de sector vanhet internationaal langeafstandstransport, en dat zowel wat decabine als de motorisatie betreft. Qua cabine werd de BigSpaceweerhouden: met zijn vlakke laadvloer biedt hij een meer danvrijgevige binnenhoogte van 1,99 m. Meer dan voldoende vooreen intensief gebruik voor zowel een enkele als dubbele be-manning, in die mate zelfs dat je je zou afvragen waarom te kie-zen voor de GigaSpace met zijn 2,13 m hoogte. Mensen metgrootheidswaanzin misschien?

Dezelfde opmerking hebben we bij het vermogen dat onze test-trekker levert, 449 pk. Een vermogen dat volstaat voor de over-grote meerderheid van de toepassingen binnen hetlangeafstandstransport. Het reservoirvolume is met 390 liter danweer minder ruim bemeten.

Journalisten zijn verwend, in die zin dat constructeurs systema-tisch stevig uitgeruste testvoertuigen ter beschikking stellen. Endat is ook bij deze Actros 1845 het geval, zeker als het aankomtop de veiligheidsuitrusting die bestaat uit Active Brake Assist 2,een afstandsregelaar, stabiliteitscontrole, rijvakassistentie, waak-zaamheidsassistent, bi-xenon koplampen... en zoals eerder aan-gehaald de interactieve snelheidsregelaar (Predictive PowertrainControl).

Cabine. De Duitse designers hebben goed hun job gedaan: destijl van de nieuwe Actros laat een frisse wind waaien in het seg-ment, in die mate zelfs dat een aantal concurrenten er plots watverouderd uitzien. Dynamisch en viriel zonder agressief over tekomen, met verwijzingen naar de designtaal van de wagens van

Goede rijhouding –dezetel is bijzonder comfor-tabel- en uitstekendezichtbaarheid rondomvoor de nieuwe Actros.Minpuntje: de overigensmooi vorm-gegeven blokspiegelbehuizing hinderthet zicht ' vooraan.

Met het Solo Star Concept, beschikt de chau#eur over een hoeksofa tegen de zijwand aan de passagierszijde.

TESTTRUCK


SEPTEMBER 201244

het merk met de ster... het design van de nieuwe Actros zetdiegene die achter het stuur zit in een positief daglicht. Datkonden we ook vaststellen tijdens onze test: de grote jon-gen die bovendien getooid was in “magma” rood, deed dehoofden draaien van enkele vrachtwagenchauffeurs diemeer oog hadden voor de rondingen van het koetswerk danvoor de glooiingen van de weg. De geslaagde esthetischekwaliteiten vallen meer nog dan bij de GigaSpace op metde BigSpace cabine die indruk maakt en toch harmonieuzeproporties weet te behouden. Dat evenwicht in het lijnen-spel wordt nog versterkt door de de deuren die de traptre-den bedekken en het ontbreken van een visuele scheidingtussen de boven- en onderkant van de cabine. U raadt hetal, we zijn gevallen voor de fysieke charmes van de nieuweuit Stuttgart!

Boordplank. Ook hier is Mercedes-Benz begonnen met eenwit blad en heeft een volledig nieuwe cockpit ontwikkeld.De stijlbreuk met de vorige generatie is groot: het dash-board is naar de bestuurder toe gebogen naar het voor-beeld van Scania en toont zich ergonomisch erg geslaagd.De knoppen zijn makkelijk bereikbaar terwijl het multi-functionele stuur aangenaam aanvoelt. Alleen jammer dathet stuur de aan de linkerkant geplaatste bedieningshen-del volledig verstopt. De kwaliteitsindruk is zeer bevredi-gend mede dankzij de gewatteerde plastics die gebruiktworden in de Actros. De enkele harde plastics die aanwezigzijn geven een minder geslaagd effect. De leesbaarheid vanhet dashboard is exemplarisch voor deze klasse met tweegrote tellers die een kleurendisplay omkaderen dat op eenzeer leesbare manier alle nodige informatie weergeeft.

Leven aan boord. In deze BigSpace-versie van de Actros isalles uitgedacht in functie van transporten over zeer langeafstanden. Getuige daarvan de vlakke vloer en de interieur-hoogte van bijna twee meter die ontspannen verplaatsin-gen in de cabine mogelijk maakt. Met hetzelfde gemak bergje al je persoonlijke en professionele spullen op: de nieuweActros puilt uit van de opbergruimtes (grote koelkast, ruimecompartimenten in de dakhemel, kleine vakken in deboordplank,...) van verschillende vormen en inhouden. Eenspeciale vermelding gaat naar twee afgesloten comparti-menten die zowel van binnen- als buitenuit toegankelijkzijn. Ze zijn bovendien verlicht en 595 liter groot. De Actroszag zijn opbergvolume stijgen met 40% en komt daarmeeop gelijke voet met de opbergruimte van de E-Klasse break!Zonder dit als zwaar kritiekpunt te beschouwen, hadden wegraag de legger waarop de chauffeur wat kleinigheden(gsm, sleutels, snacks) kwijt kan wat meer binnen handbe-reik gezien.

Ons voertuig was uitgerust met de optionele SoloStar Con-cept die zoals zijn naam doet vermoeden ontwikkeld werdmet het oog op sologebruik. Zo wordt de zone die normaalgezien voorbehouden is voor de bijrijder volledig gewijdaan de rust van de chauffeur: een hoekzetel die tegen dewand van de cabine geplaatst is en die de chauffeur de mo-gelijkheid biedt om zich te ontspannen of iets te eten dank-zij een verstelbaar tafeltje. Top!

TECHNISCHE FICHE• Cabine: Big Space, vlakke bodem• Ophanging cabine: pneumatisch, 4 punten• Motorcode: OM 471• Type: zes-in-lijn• Cilinderinhoud: 12,8 liter• Maximumvermogen: 449 pk (330 kW) bij 1.800 t/min• Maximumkoppel: 2.200 Nm bij 1.100 tr/min• Emissienorm: Euro 6• Gerobotiseerde versnellingsbak PowerShift 3• Voorwielophanging: stalen bladveren• Achterwielophanging: pneumatisch• Wielbasis: 3.700 mm• Gewicht trekker: 7.535 kg• Reservoirs: 390 l diesel, 60 l AdBlue• Uitrusting: Active Brake Assist 2, cruise control met afstandsassis-

tent, stabiliteitscontrole, rijvakassistent, bi-xenon koplampen, Pre-dictive Powertain Control,…

+ -

Wegtype Gem. snelheid Gem. verbruik.

Etape 1 snelweg 84,90 km/u 23,76 l/100 kmEtape 2 nationale wegen 52,30 km/u 38,96 l/100 kmEtape 3 snelweg 84,90 km/u 28,16 l/100 kmEtape 4 ring Brussel 81,43 km/u 23,90 l/100 kmEtape 5 snelweg 83,90 km/u 26,39 l/100 kmTOTAAL 73,93 km/u 28,52 l/100 km

DE CIJFERS

PRO• Look• Comfort en weggedrag• Verbruik• Veiligheidsuitrusting, vooral

PPC

CONTRA• Enkele harde plastics• Enkele knoppen verstopt achter

het stuur• Demping van windgeruis

VERBRUIK• Gemiddeld verbruik : 28,52 l/100 km• Uitersten : de 23,76 à 38,96 l/100 km

TESTTRUCK


SEPTEMBER 201246

MANUELE CONTROLE? VOORBIJGESTREEFD!Motorisatie. De nieuwkomer bij de Actros, de OM471, is geen no-bele onbekende. Sinds 2007 zit hij onder de kap bij de vrachtwa-gens van Freightliner, een Amerikaanse constructeur die deeluitmaakt van de Mercedes-groep. Hij heeft een cilinderinhoud van12,8 liter en beschikt over een common rail die exclusief uitgerustis meteen drukverhoger: de maximumdruk van 900 bar in cen-trale buis wordt in de injectoren verhoogd tot 2.100 bar. Om dezes-in-lijn zo aangenaam en zuinig mogelijk te maken hebben deingenieurs lang gewerkt op de optimalisering van de souplesse:zo is 80% van het maximumkoppel (2.200 Nm) reeds beschikbaaronder de 1.000 toeren per minuut terwijl het volledige vermogen(449 pk/330 kW) beschikbaar is aan 1.400 toeren per minuut. Bo-vendien levert de elektromotor in de Actros 1845 tijdelijk 200 Nmextra in de twaalfde versnelling, wat het maximumkoppel brengtop 2.400 Nm, ook weer in de zoektocht naar maximale zuinigheid. SCR, EGR en partikelfilter: dat is de cocktail die door Mercedes-Benz weerhouden werd om te kunnen beantwoorden aan de Euro6-norm. Een opbod van systemen die hun gewicht hebben (200kilogram), gewicht waarvan de Duitse ingenieurs beweren dat zehet elders weggewerkt hebben.

Versnellingsbak. Al decennialang prijst Mercedes-Benz de auto-matische versnellingsbak aan. Met recht en rede als we het aan-deel dat dit type versnellingsbak vandaag de dag inneemt in hetsegment van het langeafstandstransport bij de verzamelde con-structeurs. Bij de Actros is het verhaal nog eenvoudiger: alle mo-dellen zijn standaard uitgerust met de Powershift versnellingsbak.De Powershift 3 die bediend wordt via een hendel op de stuur-kolom is nog verder verfijnd op het vlak van precisie en snelheid.Die vooruitgang hebben we aan den lijve kunnen ondervindentijdens onze test, in die mate zelfs dat we ons de vraag stellen ofingrijpen in de versnellingsbakkeuze nog wel nodig is. Volgensons niet!

Dynamisch weggedrag. Eens geïnstalleerd aan het stuur van denieuwe Actros maakt een onmiskenbaar gevoel van rust zich

meester: de verschillende bedieningselementen zijn kundig ge-plaatst, de zichtbaarheid rondom is uitstekend -al hindert de spie-gelbehuizing wel het zicht ' vooraan- en de rijhouding isonberispelijk dankzij onder andere de zetels die zowel steunenals comfort bieden. Ondanks de hoogte van de cabine zijn de be-wegingen ervan zeer goed ingeperkt, ook in scherpe bochten(weinig schommelbewegingen), terwijl de koersstabiliteit vrij isvan kritiek. De geluidsdemping is goed, al was windgeruis somswat te aanwezig in de cabine. Ruim voldoende zijn het vermogenen het koppel van de 1845 die zorgen voor vlotte hernemingen eneen soepel karakter vanaf de lage toeren. Het moet gezegd datde zes-in-lijn uitstekend bijgestaan wordt door de gerobotiseerdePowershift versnellingsbak die zich zowel in snelheid van de ver-snellingswissels als de intelligentie ervan.

Maar wat ons het meest verbaasd heeft, is zonder twijfel de inter-actieve snelheidsregelaar (Predictive Powertrain Control, PPC) diein staat is minstens even goed, zoniet beter te doen dan de bestechauffeur op de route die hij het best kent. Dit rijhulpsysteemwerkt met GPS-technologie en is in staat de topografie van deweg te herkennen en zich aan te passen aan de hand van de ge-gevens. Zo kan het naast het voertuig afremmen of doen ver-snellen in functie van de snelheid (maximaal en minimaal) diedoor de bestuurder geprogrammeerd werden, in functie van hethoogteverschil dat eraan komt ook het schakelen te beheren, als-ook de Ecoroll functie (automatisch naar neutraal schakelen omvan afdalingen te profiteren). Het leven van de chauffeur wordter dus eenvoudiger op. Daarnaast zou deze snelheidsregelaar lo-gischerwijze ook een positieve invloed moeten hebben op hetverbruik. Mercedes kondigt een daling aan van 3%. Maar hoe doetonze Actros het aan de pomp? Wel, hij doet het bijzonder goed:met een gemiddelde van 28,52 l/100 km pakt hij de tweede plaatsop ons podium van zware wegmachines, terwijl de eerste plaatsin handen blijft van de verbluffende FH500 Euro 4 (27,80 l/100 km.Hij doet het zo beter dan... de vorige Actros (29,75 l/100 km voorde 1848 MegaSpace), de FH12.480 Euro 5 (29,49 l/100 km) en deScania R480 Highline Euro 5 (31,65 l/100 km).

De bestuurder beschikt over een ruime koelkast binnen handbereik.

De bediening van de gerobotiseerde PowerShift-ver-snellingsbak bevindt zich op het stuur.

TESTTRUCK


SEPTEMBER 2012 47

TECHNOLOGYTRAILER

Een klassieke ‘Hamburger luifel’ openen en sluiten neemt al gauween twintigtal minuten in beslag. Zo’n luifel bestaat uit een vastraamwerk met doorgaans een vijftal lengtebalken en enkeledwarsbalken die de operator moet verwijderen, opzij leggen enterugplaatsen. Een ‘curtainsider’ opent en sluit op een kwart vande tijd. Een vijftal minuten. Met de ‘Speed Curtain’ van SchmitzCargobull doe je er nauwelijks meer dan een halve minuut over.Het kan zelfs sneller.

BESPARINGEN OP MEERDERE VLAKKEN Het gordijn is zo geopend -voor- en achteraan- is er een snel-spanner met ratel- en even snel weer dicht. Het loopt vlot overrolgeleiders met rollagers. De Speed Curtain vereenvoudigt de ge-hele laad- en losoperatie. Het hele gordijnpakket kan op 4,4 m sa-mengeschoven worden, van voor naar achter of omgekeerd. Datgeeft 8,75 m vrij ruimte om te laden. Het systeem kent geen ron-gen noch langsliggers. Stevige composieten latten in het zeil zor-gen voor vormvastheid van beneden tot boven en in delangsrichting. Er zijn minder onderdelen, dus ook minder risico’sop een ongeval, pleit de constructeur die rekent dat laden en ont-laden goed zijn voor 40% van alle ongevallen met trailers. Hetgaat daarbij zowel om laders die zich aan de handen kwetsen ofvan het laadplatform vallen als ongevallen met vorkliften. 9% vanalle dodelijke ongevallen met trailers gebeuren bij het laden enlossen, rekent Schmitz ons voor.Schmitz voorziet de boord van de trailer trouwens ook van eenopstaand gegalvaniseerd profiel dat zowat anderhalve centimeterboven de vloer uitkomt. Deze vastgeschroefde palletaanslaghoudt zijdelings schuivende ladingen tijdens het rijden tegen. Delading kan ook binnenin op meerdere plaatsten verzekerd wor-den met aluminium balken die passen in de voorgeponstebodem- en dakprofielen.

Schmitz ontwikkelde en testte de Speed Curtain in eigen huis. Hetgordijn is strak gespannen van boven tot onder. Aerodynamisch

glad. Geen riempjes ofkoorden die doorge-trokken moeten wor-den. Een Speed Curtainkan aan de ene of deandere zijde, of aanbeide zijden van detrailer. De Speed Cur-tain, die getest en ge-certificeerd is door TüVNord, komt met eenmeerprijs van zo’n!8.500 voor beide zij-den, !6.500 voor éénzijde. Het kan gecombineerd worden met openschuivende dakendie zowel langs links als rechts met een stang aangetrokken wor-den. Op zogenaamde ‘megatrailers’ kan het dak zelfs naar 3.150mm getild worden zodat de lading 3.000 mm hoog kan.

Tijdens de perspresentatie showde de trailerbouwer de SpeedCurtain trouwens op een trailer met meedraaiende achteras. Diedraait 20° in beide richtingen, zowel bij voor- als achteruitrijden.Potentiometers aan het vijfde wiel sturen een elektrische motoraan die de hydraulische pomp voedt op de achteras.

TRAILERBOUWERIn de fabriek wordt JIT -Just In Time- en JIS -Just in Sequence- ge-werkt en dat in drie ploegen. In de fabriek wordt al een dozijn jaargebruik gemaakt van Toyota’s kwaliteitsdenken. Men hanteert erzelfs de Japanse namen.

De kop van de wielassen worden langs weerszijden van de boomvia wrijvingslassen bevestigd. “In 2004 zijn we daarmee in pro-ductie gegaan”, vertelt Gerd F. Rohrsen, hoofd corporate commu-nications. Het was een investering van !10 miljoen. “Het vergde

SCHMITZ CARGOBULLHOE EEN SCHUIFZEIL HET VERSCHIL MAAKTTelematica en gps-systemen kunnen de vervoerder zo’n 10% tijd besparen. Maar oplaad- en lostijden kan nog steeds tot 80% bespaard worden. Schmitz Cargobull, paktuit met zijn ‘Speed Curtain’, een strak schuifzeil dat op ‘één, twee, drie’ openen weerdichtgeschoven is. Dat zorgt alvast op de S.CS Universal en de S.CS Mega voor effi-ciënter en veiliger laden en ontladen zodat de chauffeur scherpere rijtijden haalt.“We hebben er al 300 trailers mee geproduceerd. Er zijn ook al klanten in Nederland”,zei verkoper Peter Van Holm, die nu de eerste prospects in eigen land aanspreekt.

Erik Roossens


SEPTEMBER 201248

ons anderhalf jaar vooraleer het proces echt goed liep.” Dankomen de juiste banden op het stel dat vervolgens via een ka-belbaan op een hogere verdieping naar de verdergelegen as-semblageplaats schuift. Ondertussen worden de beide bomenvan het onderstel van de trailer geboord en gelast. Oorspronkelijkwas men van plan om ze binnenshuis ook te galvaniseren. Nu ge-beurt dat buitenshuis. Ze kunnen echter binnen de 12 uur terug-gereden worden. “De hoofdbomen -het belangrijkste deel van detrailer- doen we graag hier.” De hoofdbomen worden met dwars-balken aan elkaar gebout. Vervolgens worden de assen met debanden onder de hoofdstructuur bevestigd. Verderop komen devloerplaten op de trailer. Terwijl een gewicht van 9 ton op dewagen gezet wordt, gaan de rollen lopen en worden de remmengetest. Alle metingen worden geregistreerd en bijgehouden inhet dossier van de trailer. Vervolgens wordt de passende boven-bouw op de trailer neergelaten en vastgezet. De trailer rijdt ge-personaliseerd de fabriek uit.

De groep verwacht dit jaar een omzet van ! 1,65 miljard. Dat is meer dan voor de crisis in 2009 (! 1,594 miljard). Het bedrijf trok in 2010 door een diep dal (! 666,3 miljoen) maar klom vorig jaar al

terug naar ! 1,27 miljard.

1,2 MILJOEN KILOMETER PROEFCIRCUITHet nieuwe Validatiecentrum heeft een 12 m hoog plafond. Eenbrug van twee keer 8 ton tilt een trailer tot 8 m hoog over andereopliggers naar een eigen plek in de grote hal waar allerlei testsmogelijk zijn. Het meest opmerkelijke in dit centrum is ongetwij-feld de ‘straatsimulator’. Die is ondergebracht in een afzonderlijke,akoestisch geïsoleerde ruimte. Uit de kelder rijzen zes cilinderswaarop de wielen van een trailer kunnen. Vooraan, onder eenschuifluik, zit nog een cilinder met platform voor de kingpin. Diekrijgen bezoekers niet te zien. Onze gastheren hebben een uit-gesproken vrees voor camera’s en Aziatische kopieerders. Metmeettrailers reed Schmitz meer dan een miljoen kilometer aandata bij elkaar op het Europese wegennet. Die data kan het nu opde simulator repliceren. De cilinders kunnen elk afzonderlijk aan-gestuurd worden. “Op vier tot zes weken kunnen we een trailereen 1,2 miljoen km lang ‘bestaand’ traject laten lopen. Met of zon-der lading”, legde Gerd F. Rohrsen, hoofd corporate communica-

tions uit. Elke cilinder weegt 16 ton en kan versnellingen aan tot40G, m.a.w. 40 keer sneller dan het geluid. De hydraulische in-stallatie verbruikt een ongelooflijke hoeveelheid energie: 1,2 MW.Tijdens bepaalde testen klimt het geluidsniveau naar 108 dB.“Deze investering van !12 miljoen bezorgde ons een reuzen-voorsprong.”

COMPLEET TRAILERCONCEPTSchmitz Cargobull wil het complete trailerconcept bij de klantneerzetten. Van de trailer tot de telematica-oplossing waarmeehet de voorbije tien jaar al 10.000 trailers uitrustte, tot en met definancieringsmogelijkheden. De groep heeft meer dan honderdservicepartners in heel Europa. Vorig jaar ging de eerste Chineseproductiedochter van Schmitz Cargobull van start. “Duitsland, Ne-derland en België zijn nog steeds onze kernmarkt”, zei Frank Rep-penhagen, hoofdverkoper Duitsland en West-Europa, “maarRusland is ondertussen wel onze tweede grootste afnemer.” De fabriek in het Duitse Altenberge bouwt met 1.200 medewer-kers nu 47.000 trailers per jaar. Dat kan, zoals in 2008, verder om-hoog tot 50.000 stuks. In het Duitse Vreden bouwen 1.500medewerkers zo’n 19.500 S.KO Cool en 6.000 S.KO Express op-bouwtrailers. De fabriek van Gotha bouwt met 600 mensen zo’n20.000 kippers per jaar. Het is een typisch ‘seizoensproduct’. Hetproductievolume evolueert van 200 naar 500 stuks/maand.De groep verwacht dit jaar een omzet van ! 1,65 miljard. Dat ismeer dan voor de crisis in 2009 (! 1,594 miljard). Het bedrijf trokin 2010 door een diep dal (! 666,3 miljoen) maar klom vorig jaaral terug naar ! 1,27 miljard. Het heeft dan ook heel wat mensengekost. Van de 7.000 medewerkers bleven er niet eens de helft -3.000- over. Ondertussen is het aantal weer naar 4.500 gegroeid.“We verwachten dit jaar 45.000 voertuigen te bouwen”, aldus Rep-penhagen. Dat zijn er zo’n 4.000 voertuigen per maand.

Schmitz Cargobull zegt in de trailerbouw een Europees markt-aandeel van 26% te hebben. Het claimt nummer één te zijn inzijn kernlanden Duitsland (36%), Nederland (21%) en ook Bel-gië. “We startten 7 jaar geleden op de achtste plaats maar leidenondertussen met 17% marktaandeel”, aldus verkoper Peter VanHolm. De basis van dit succes ziet hij in de klemtoon op dien-sten met toegevoegde waarde. Het support magazijn in Zeven-bergen heeft 8.000 verschillende reserveonderdelen opvoorraad liggen. “In Nederland hebben we 33 service partners.In België zijn het er 11.”

TECHNOLOGYTRAILER


SEPT

EMBE

R 201

2 1

2DEJA

ARGA

NG N

R71

VER

SCHI

JNT 5

KEER

PER J

AAR

SEPTEMBER 201250

TELEMATICS SOLUTIONS

Of we niet geïnteresseerd waren om de mogelijkheden van de pro-ducten van TomTom Business Solutions wat beter te leren kennen?Waarna Jeroen Groenendijk, Sales Director van TomTom BusinessSolutions, ons trakteerde op een 30 minuten durende uiteenzettingwaar de toewijding en het enthousiasme vanaf droop. Recht doorzee, no-nonsens, zoals het een bedrijf als TomTom betaamt. Het istekenend voor de manier waarop TomTom Business Solutions zicheen weg probeert te banen in de transportsector. “Het product staater, we moeten de klanten enkel nog meer vertrouwd maken metonze producten”, aldus Groenendijk. “In heel Europa hebben we numeer dan 200.000 units rondrijden, waarvan 70.000 vrachtwagens.Dat is al heel wat, maar er is nog een groot potentieel. Gelukkighebben we één groot voordeel: de drempel om voor onze oploss-ing te kiezen, is veel lager dan bij onze concurrenten en de imple-mentatie verloopt ook veel eenvoudiger. We bieden 90 % van demogelijkheden van een boordcomputer, het rendement isgelijkaardig, maar wel aan een derde van de prijs.”

MEER DAN EEN GPSDe hardware die TomTom Business Solutions aanbiedt, kan gekop-peld worden aan WEBFLEET, de online &eet management -appli-catie van TomTom. De vlootverantwoordelijke kan op die manieralle voertuiggegevens van zijn wagenpark raadplegen en rap-porten genereren voor 22 KPI’s, gaande van rij- en remgedrag overbrandstofverbruik tot de rijtijd en afgelegde kilometers. “Onze soft-ware kan ook gekoppeld worden aanbestaande plannings- of order managementsoftware, waardoor orders in real-time kun-nen doorgestuurd worden”, voegt Groe-nendijk er nog aan toe. “Velen zien ons nogsteeds als een pure navigatiespecialist. Hetis natuurlijk zo dat onze trucknavigatie al eentijdje op punt staat, maar in combinatie metalle andere features zoals tachograafkop-peling en brandstofanalyse hebben we echteen heel sterk product ontwikkeld.”

Die recente ontwikkelingen leverde Tom-Tom Business Solutions vorig jaar nog de ‘Fleet Innovatie’-prijs op bijonze noorderburen. Vooral de OptiDrive- en de Active Driver

Feedback-applicaties vielen in de smaak omwille van hun grote bijdrage tot een hogere veiligheid en een beduidend lager brand-stofverbruik. Groenendijk: “De chau#eur is en blijft een essentiëleschakel in het hele verhaal. Als je weet dat de brandstofpost zowateen derde van de totale uitgaven voor een transportbedrijfbetekent, kan je je chau#eurs maar beter goed opvolgen wat ver-bruik betreft. Met Active Driver Feedback krijgen ze realtime feed-back op hun rijstijl via het navigatiesysteem en bovendien ook eenindividuele score voor hun rijgedrag via de optidrive rapportage.Het gebruik van EcoPLUS kan in sommige gevallen voor een dalingvan het verbruik tot 20 % zorgen, goed voor 3 à 4 % op het totalebedrijfsresultaat.” Nog volgens Groenendijk staan de vrachtwa-genbestuurders zeker niet weigerachtig tegenover dergelijkeopvolgingssystemen. “Echte professionals zijn bereid om mee tegaan in dit verhaal, zeker als de competitiegeest aangescherptwordt of ze achteraf beloond worden voor hun goeie resultaten.”

Tot slot benadrukte Groenendijk ook het belang van real-time ver-keersinformatie, overigens het unique selling point bij uitstek voorTomTom Business Solutions. “Via HD Tra%c bieden we niet alleenverkeersinformatie over de snelwegen zoals alle concurrenten,maar sturen we ook informatie door over de secundaire wegen enzelfs stadskernen. Die waardevolle informatie vergaren we via ge-bruikers van over heel Europa, en via nog vijf andere kanalen. Hetsysteem kan een eventuele vertraging doorgeven en een snellere

route berekenen als die geschikt is voorvrachtwagens. En vermits de plannersop die manier ook meteen op dehoogte zijn over de exacte levertijd,kunnen de klanten ook beter in-gelicht worden.”

“We bieden 90 % van demogelijkheden van een

boordcomputer, het rende-ment is gelijkwaardig,

maar wel aan een derde van de prijs.”

TOMTOM BUSINESS SOLUTIONS

VLOOTBEHEER VOOR DUMMIESVeel transporteurs raken stilaan verdwaald in een doolhof aan Fleet Managementsystemen en andere rapportagetools die hetchauffeurskorps binnen de lijntjes moeten doen rijden. Met zijn gekende plug & play-principe wil TomTom Business Solutionshet gebruiksgemak van een FMS-systeem naar een hoger niveau tillen.



TM71_NL

Documents

Transcript of TM71_NL