studieopdracht betreffende de verbinding ieper – veurneEind 2003 werd de Studieopdracht...

augustus 2008

VLAAMS MINISTERIE VAN MOBILITEIT EN OPENBARE WERKEN DEPARTEMENT MOBILITEIT EN OPENBARE WERKEN AFDELING BELEID MOBILITEIT EN VERKEERSVEILIGHEID studieopdracht betreffende de verbinding ieper – veurne NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING MILIEUASPECTEN

Studieopdracht Verbinding Ieper – Veurne / Afd. Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid Samenvatting augustus 2008 / II VECTRIS / ECONNECTION

INHOUD

INHOUD............................................................................................................................................. II

1 / DOEL EN OPVATTI NG VAN DE STUDIE .................................................................................. 1

2 / DOELSTELLINGEN EN RANDVOORWAARDEN VOOR DE VERBINDING IEPER - VEURNE2

3 / PROBLEMEN IN DE HUIDIGE SITUATIE ................................................................................... 3

4 / VIJF MODELLEN ALS MOGELIJKE OPLOSSINGEN................................................................ 4

5 / RUIMTELIJKE, JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE SITUERING VAN DE VERSCHILLENDE MODELLEN....................................................................................................................................... 8

6 / EFFECTBEOORDELING ........................................................................................................... 15

6.1 / verkeerskundige effecten...................................................................................................... 15 6.1.1 / Referentiesituatie ................................................................................................................................ 15

Vrachtverkeer............................................................................................................................................. 16 6.1.2 / Effectbeschrijving en –beoordeling .................................................................................................... 16

Model 1 ...................................................................................................................................................... 16 model 2....................................................................................................................................................... 17 model 3....................................................................................................................................................... 18 model 4....................................................................................................................................................... 19 model 5....................................................................................................................................................... 19

6.1.3 / Overzicht totale jaarbelasting in doortochten per model .................................................................... 21 6.1.4 / Milderende maatregelen ..................................................................................................................... 22

Studieopdracht Verbinding Ieper – Veurne / Afd. Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid Samenvatting augustus 2008 / III VECTRIS / ECONNECTION

6.2 / Mens - ruimtelijke aspecten en hinder................................................................................................... 22 6.2.1 / Referentiesituatie ................................................................................................................................ 22 6.2.2 / Impactbeschrijving en -beoordeling ................................................................................................... 24

Model 1 ...................................................................................................................................................... 24 Model 2 ...................................................................................................................................................... 24 Model 3 ...................................................................................................................................................... 25 Model 4 ...................................................................................................................................................... 25 Model 5 ...................................................................................................................................................... 26

Variant 1: Stroomweg 90 km/h zonder aansluitingen............................................................................ 26 Variant 2: Nieuwe weg ook als omleidingsweg met meerdere aansluitingen ....................................... 26

6.2.3 / Milderende maatregelen ..................................................................................................................... 27

6.3 / Mens – verkeersleefbaarheid, gezondheid en veiligheid van de mens ................................................ 28 6.3.1 / Referentiesituatie ................................................................................................................................ 29

Bespreking geluidsmetingen...................................................................................................................... 29 Situatie op het vlak van verkeersveiligheid ............................................................................................... 30 verkeersleefbaarheidsgevoel ...................................................................................................................... 31

6.3.2 / Effectbeschrijving en -beoordeling..................................................................................................... 33 model 1....................................................................................................................................................... 33

Effecten langs de N8.............................................................................................................................. 33 Effecten langsheen nieuwe weginfrastructuur en omgeving ................................................................. 33

model 2....................................................................................................................................................... 34 Effecten langs de N8.............................................................................................................................. 34 Effecten langsheen nieuwe weginfrastructuur en omgeving ................................................................. 34




Studieopdracht Verbinding Ieper – Veurne / Afd. Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid Samenvatting augustus 2008 / IV VECTRIS / ECONNECTION

6.3.3 / Milderende maatregelen ..................................................................................................................... 37 Geluid......................................................................................................................................................... 37 Verkeersveiligheid ..................................................................................................................................... 37 Verkeersleefbaarheid ................................................................................................................................. 38

6.4 / lucht........................................................................................................................................................... 38 6.4.1 / Referentiesituatie ................................................................................................................................ 38 6.4.2 / Effectbeschrijving en -beoordeling..................................................................................................... 42 6.4.3 / Milderende maatregelen ..................................................................................................................... 42

6.5 / bodem........................................................................................................................................................ 43 6.5.1 / Referentiesituatie ................................................................................................................................ 43 6.5.2 / Effectbeschrijving en -beoordeling..................................................................................................... 43 6.5.3 / Milderende maatregelen ..................................................................................................................... 44

6.6 / watersysteem ............................................................................................................................................ 45 6.6.1 / Referentiesituatie ................................................................................................................................ 45 6.6.2 / Effectbeschrijving en -beoordeling..................................................................................................... 46 6.6.3 / Milderende maatregelen ..................................................................................................................... 48

Tegengaan verdroging ............................................................................................................................... 48 Kruisingen met waterlopen ........................................................................................................................ 48 Runoff-water .............................................................................................................................................. 48

6.7 / Fauna en Flora ......................................................................................................................................... 50 6.7.1 / Referentiesituatie ................................................................................................................................ 50 6.7.2 / Effectbeschrijving en -beoordeling..................................................................................................... 52

Geluidshinder (op fauna) ........................................................................................................................... 52 Lichthinder................................................................................................................................................. 53 Barrièrewerking ......................................................................................................................................... 56 Vervuiling .................................................................................................................................................. 57


Studieopdracht Verbinding Ieper – Veurne / Afd. Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid Samenvatting augustus 2008 / V VECTRIS / ECONNECTION

6.8 / erfgoedwaarden en landschappen .......................................................................................................... 58 6.8.1 / Referentiesituatie ................................................................................................................................ 58

Algemene beschrijving .............................................................................................................................. 58 Historische en archeologische bijzonderheden.......................................................................................... 60

6.8.2 / Effectbeschrijving en -beoordeling..................................................................................................... 63 Visuele invloed .......................................................................................................................................... 63 Verlies aan erfgoedwaarden....................................................................................................................... 63 Impact op bodemarchief ............................................................................................................................ 63

6.8.3 /Milderende maatregelen ...................................................................................................................... 66 Continuiteit dwarsende wegen in landschap zoveel mogelijk respecteren en herstellen als groene sporen tussen de dorpen......................................................................................................................................... 66 Boscomplexen uitbreiden als groene ecologische stapstenen.................................................................... 66 lineaire verticale elementen langsheen de nieuwe weginfrastructuur........................................................ 66 aanwenden van beperkte niveauverschillen............................................................................................... 67

6.9 / Landbouw................................................................................................................................................. 67 6.9.1 / Referentiesituatie ................................................................................................................................ 67 6.9.2 / Effectbeschrijving en -beoordeling..................................................................................................... 68

Bedrijfsgrootte ........................................................................................................................................... 68 Perceelsgrootte ........................................................................................................................................... 68 Perceelsvorm.............................................................................................................................................. 69 Kavelgroepering......................................................................................................................................... 69 Perceelsafstand........................................................................................................................................... 69 Impact per model ....................................................................................................................................... 69


7 / CONCLUSIES ............................................................................................................................ 75

7.1 / conclusies per model ................................................................................................................................ 75 7.1.1 / Model 1: doortrekking A19 ................................................................................................................ 75 7.1.2 / Model 2: gedeeltelijke doortrekking A19 en heraanleg N8 ten noorden Woesten............................. 75

Studieopdracht Verbinding Ieper – Veurne / Afd. Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid Samenvatting augustus 2008 / VI VECTRIS / ECONNECTION

7.1.3 / Model 3: gebruik N38 en N369 tot Boezinge, aanleg verbinding tussen N369 en N8 en heraanleg N8 ten Noorden woesten...................................................................................................................................... 76 7.1.4 / Model 4 + 0: omleiding om Brielen en heraanleg N8 ........................................................................ 76 7.1.5 / Model 5: gebruik N38 tot Reningsestraat, verbinding volgens tracé Reningsestraat tot Woesten en heraanleg N8 ten noorden woesten ................................................................................................................ 77

7.2 / Algemene conclusie .................................................................................................................................. 78

VECTRIS cvba Vital Decosterstraat 67A/0201 - 3000 Leuven T 016/31 91 00 www.vectris.be - [email protected] Econnection cvba Tentoonstellingslaan 137 - 9000 Gent T 09/225 93 13 www.econnection.be - [email protected]

Studieopdracht Verbinding Ieper – Veurne / Afd. Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid Samenvatting augustus 2008 / 1 VECTRIS / ECONNECTION

1 / DOEL EN OPVATTI NG VAN DE STUDIE

De N8-wegverbinding tussen Ieper en Veurne vormt reeds geruime tijd een punt van discussie. De weg voldoet niet meer aan de eisen van weggebruikers en bewoners. Verkeersonveiligheid, verkeersonleefbaarheid en toeristische congestie wekken wrevel op. Over mogelijke oplossingen lopen de meningen evenwel sterk uiteen.

Eind 2003 werd de Studieopdracht betreffende de verbinding Ieper-Veurne opgestart. De studieresultaten waren midden 2005 beschikbaar. Op basis van deze resultaten stelden de partijen van de Vlaamse regering een nieuw te onderzoeken tracé voor1. Hiervoor werd een aanvullende studieopdracht gegeven.

De belangrijkste studieresultaten m.b.t. de milieuaspecten zijn in deze niet-technische samenvatting weergegeven. Voor meer details wordt verwezen naar de verschillende onderliggende documenten die in de loop van het proces werden opgesteld.

Vijf fundamenteel van elkaar verschillende alternatieven of ‘modellen’ werden uiteindelijk bestudeerd. Ze werden onderzocht op het vlak van verkeer en mobiliteit en budgetten, maar ook naar effecten op vlak van natuur, landschap en erfgoedwaarden, ruimte, landbouw, leefbaarheid, lucht en geluid met het oog op het volgen van het integratiespoor van de milieueffectrapportage. Het integratiespoor laat toe de milieuaspecten van bij de aanvang mee te nemen in de overwegingen in plaats van eerst een plan te maken, af te werken en daarna pas op de milieuaspecten te beoordelen.

Een interdisciplinair consortium voerde de studie uit, aangestuurd door een projectteam en een uitgebreide stuurgroep. De studie als geheel en de deelonderzoeken in het bijzonder konden steunen op de uitgebreide expertise van al deze partners:

� het consortium, samengesteld uit deskundigen met ervaring op ruimtelijk, verkeerskundig, landschappelijk en sociaal-economisch vlak,

� de stuurgroep, samengesteld uit leden van de Vlaamse en provinciale administratie, met hun expertise op het vlak van onder meer verkeer, vervoer, landbouw, economie, ruimtelijke ordening, MER, natuur, land, monumenten en landschappen, archeologie,

� met specifieke inbreng van de Vlaamse administratie voor wat betreft geluidsonderzoek, lucht en verkeersmodellen.

Deze wetenschappelijke inbreng werd ook grondig getoetst aan de inbreng van lokale partners, waaronder de gemeentebesturen, het streekplatform, de GOM en de Britse oorlogsdeskundigen. Klankbordgroepvergaderingen en bilaterale contacten lieten toe de gevoeligheden in beeld te krijgen en de methodiek van de studie toe te lichten.

1 Protocol: De coalitiepartijen en de betrokken ministers in de Vlaamse regering hebben op 12/8/2005 afspraken gemaakt over de

realisatie van een betere wegverbinding tussen Ieper en Veurne. Dit betreft evenwel geen Besluit van de Vlaamse Regering.

Projectteam

Stuurgroep

Opdrachthouder= Consortium

Klankbordgroep

Opdrachtgever= Mobiliteitscel

Vlaamse Administraties

Vlaamse Openbare Instellingen

Vlaamse Wetenschappelijke

Instellingen

Provincie

Gemeenten

Polderbesturen

Commonwealth War Grave Commission

GOM West-Vlaanderen

Westhoekoverleg

Terreinkennis, visie op lokaal of sectoraal niveau,….

Tussentijdse teksten

Aanpassingen aan tussentijdse teksten of conformverklaring

Conform verklaarde teksten

Schema met overzicht planproces


2 / DOELSTELLINGEN EN RANDVOORWAARDEN VOOR DE VERBINDING IEPER - VEURNE

De analyse van de bestaande toestand en van de visies en doelen geformuleerd op de drie beleidsniveaus in de verschillende beleidsdocumenten laten toe doelstellingen en randvoorwaarden te formuleren voor de verbinding. Doelstellingen hebben te maken met de weg zelf: wat willen we bereiken met een oplossing, wat moet verbeteren? Randvoorwaarden hebben te maken met andere domeinen waaraan mogelijkerwijs schade wordt toegebracht.

Volgende doelstellingen worden nagestreefd:

Op macroniveau:

� Het versterken van de economische concurrentiepositie van de westkust en de Westhoek t.o.v. andere gebieden in binnen- en buitenland.

Op mesoniveau:

� Het garanderen van de ontsluiting van de Westhoek (naar het hoger wegennet en naar de belangrijke knooppunten van het openbaar vervoer).

� Het voorzien van goede verbindingen tussen de kleinstedelijke gebieden.

Op microniveau:

� Verkeersleefbaarheid garanderen, in het bijzonder in de doortochten.

� Verkeersveiligheid optimaliseren, zowel binnen als buiten de bebouwde kom.

� Doorstroming: een voldoende afwikkelingskwaliteit garanderen, maar zo dat aanpalende bestemmingen nog voldoende bereikbaar blijven.

Het begrip randvoorwaarden is in de studie ruim geïnterpreteerd, zowel juridisch bindende als andere worden meegenomen. Verlies aan waarden betreft:

� algemene waarden: het verdwijnen van landbouwgrond en open ruimte, archeologische vindplaatsen, cultuur- en natuurhistorische waarden…;

specifieke waarden: gebieden kenmerkend voor de regio: de IJzervallei (diverse statuten van bescherming), komgrondengebied van Lampernisse (diverse waarderingen), relicten uit de eerste wereldoorlog zoals de site Pilkem Ridge, woongebied van de habitatrichtlijnsoorten kamsalamander en bittervoorn, Ieperleekanaal en Sas van Boezinge (diverse waarderingen), ruilverkavelde gebieden….


3 / PROBLEMEN IN DE HUIDIGE SITUATIE

Op macroniveau is vooral de (multimodale) bereikbaarheid van de westkust en de Westhoek vanuit de belangrijkste stedelijke agglomeraties2 van belang. Hoewel het met die bereikbaarheid in het algemeen goed gesteld is, stellen we tegelijk het niet-optimale gebruik van de bestaande infrastructuur vast (b.v. Franse A25/E42), alsook de ondermaatse bereikbaarheid via het openbaar vervoer. Typisch voor de problematiek van de N8 zijn de grote pieken van het toeristische verkeer dat vanuit het hinterland (zuid West-Vlaanderen, Henegouwen, Noord-Frankrijk) een weg zoekt naar de Westkust.

Dagelijks functioneert de N8 als een van de belangrijke verbindingen tussen de kleinstedelijke gebieden in de Westhoek, meer bepaald tussen Ieper en Veurne. Op mesoniveau stelt men vast dat het trage landbouwverkeer vaak de vlotte doorstroming belemmert, zodat de reistijd moeilijk in te schatten valt en de betrouwbaarheid klein is.

Op microniveau primeert de aandacht voor leefbaarheid en veiligheid. Uit de ongevallenanalyse blijkt dat de N8 een lint van ongevallen vormt met enkele duidelijk in het oog springende gevaarlijke punten (aansluiting op de N38). Het vele vrachtverkeer en de hoge verkeersintensiteiten tijdens de toeristische perioden zetten in alle doortochten de leefbaarheid onder druk. In Brielen is de situatie het slechtst: het is er niet mogelijk een aanvaardbare oplossing te creëren binnen de bestaande doortocht. Ook in Hoogstade is de situatie slecht maar nog net aanvaardbaar. Elverdinge (enkel ruimtelijk probleem aan kruispunt Boezingestraat), Woesten (recentelijk heringericht) en zeker Oostvleteren (voldoende ruim gabariet) vormen in mindere mate een probleem op vlak van verkeersleefbaarheid.

Doortocht Elverdinge Doortocht Brielen Doortocht Hoogstade Doortocht Woesten

2 Rijsel, Calais, Gent, Kortrijk…


4 / VIJF MODELLEN ALS MOGELIJKE OPLOSSINGEN

In het verleden werden reeds zeer veel oplossingen naar voor geschoven. Ze zijn terug te brengen tot vijf types - in de studie ‘modellen’ genoemd – die sterk van elkaar verschillen op verkeerskundig en ruimtelijk vlak. Binnen elk model bestaan varianten, maar in grote lijnen stemt de impact ervan overeen met deze van het model. Daarnaast is het nulscenario meegenomen als vergelijkingsbasis. Het nulscenario is een geheel van aanpassingen aan de bestaande N8 die in ieder geval moeten gebeuren vanuit de bekommernis om veiligheid en leefbaarheid. Naast deze vijf modellen waren er nog meerdere alternatieve tracés, die echter te weinig potentieel hadden om verder onderzoek te rechtvaardigen. Deze alternatieven werden dan ook als ‘niet redelijk’ weggeschreven.

� Nulscenario: Aanpassingen aan de bestaande infrastructuur N8 met accent op nieuwe verlichting, vrijliggende fietspaden en doortochtaanpak, maar zonder aanleg van nieuwe weginfrastructuur.

� Model 1: Volledige doortrekking van de A19 met autosnelwegprofiel van in Ieper tot in Veurne volgens het gewestplantracé.

� Model 2: Gedeeltelijke doortrekking van de A19 met 2x2 rijstroken en middenberm, afbuigend naar de N8 voorbij Woesten (bypass). Ombouw van de rest van de N8 als een stroomweg met omleiding rond Hoogstade (2x1 rijstrook gescheiden door middenberm met ernaast ventwegen voor fiets- en landbouwverkeer). Beperkt aantal aansluitingen op het lokaal wegennet (al dan niet ongelijkvloers).

� Model 3: Vloeiende aansluiting maken van de A19 op de N38 (2x2 rijstroken met middenberm). Gebruik maken van een deel van de bestaande N369: nieuwe veilige aansluiting van de N38 op de N369, optimalisatie van de N369 (voorzien van inhaalmogelijkheden, geluidswallen ter hoogte van Boezinge en tunnel onder Langemarkseweg) en aanleg van een nieuwe doorsteek tussen de N369 ten noorden van Boezinge en de N8 ten noorden van Woesten (2x1-weg met wisselende inhaalstrook en waar nodig ventwegen). Ombouw van de rest van de N8, inclusief omleiding rond Hoogstade: 2x1 rijstroken met ventwegen voor fiets- en landbouwverkeer. Beperkt aantal aansluitingen op het lokaal wegennet (gelijkvloers). Geoptimaliseerde doortocht Oostvleteren (50 km/h, middenberm voor betere oversteekbaarheid)

� Model 4: Vloeiende aansluiting maken van de A19 op de N38 (2x2 rijstroken met middenberm). Aanleg van een beperkte omleiding rond Brielen. Ombouw van de rest van de N8: 2x1 rijstrook met vrijliggende fietspaden en/of waar nodig ventwegen voor fiets- en landbouwverkeer. Doortocht door Elverdinge, Woesten en Oostvleteren (te optimaliseren). Eventueel omleiding rond Hoogstade (= variant)

� Model 5: Vloeiende aansluiting maken van de A19 op de N38 (2x2 rijstroken met middenberm). Nieuw knooppunt op de N38 van waar nieuwe wegverbinding vertrekt die ongeveer het tracé van de Reningsestraat volgt om vervolgens door te steken naar de N8 ten noorden Woesten (weg met 2x1 rijstrook en wisselende inhaalstrook en waar nodig


ventwegen voor lokaal landbouw- en fietsverkeer). Er werden twee varianten onderzocht om de dubbelzinnige functie van deze weg als lokale omleiding voor de dorpen Brielen, Elverdinge en Woesten en als verbinding op streekniveau uit te klaren. Enerzijds een variant met maximale doorstroming en het niet aansluiten van het onderliggende wegennet (variant 1), anderzijds een variant met aansluitingen op de lokale dwarsende wegen in het gebied (variant 2). Ombouw van de rest van de N8, inclusief omleiding rond Hoogstade: 2x1 rijstroken met ventwegen voor fiets- en landbouwverkeer. Beperkt aantal aansluitingen op het lokaal wegennet (gelijkvloers). Geoptimaliseerde doortocht Oostvleteren (50 km/h, middenberm voor betere oversteekbaarheid)

Het nulscenario dient steeds geheel of gedeeltelijk uitgevoerd te worden bij keuze voor één van de modellen. De delen van de weg N8 die geen deel uitmaken van de gekozen verbinding moeten immers ook nog steeds aangepast worden in functie van veiligheid en leefbaarheid.

Alternatieven die als ‘niet redelijk’ werden weggeschreven waren:

� Alternatief W: Een opeenvolging van korte omleidingstracés via de dorpen Brielen, Elverdinge, Woesten, Vleteren en Hoogstade. Verkeerskundig zou dit weinig bijdragen om de verbinding Ieper-Veurne te verbeteren in de zin van verbeterde doorstroming en het zou toch een aanzienlijke hoeveelheid extra infrastructuur vergen. Ze stelden ook ruimtelijk een aantal problemen omdat een aantal dorpen langs het tracé vooral een groei hebben gekend in oost-westrichting en een aantal tracés deze linten zou doorsnijden. Bovendien was het ook duidelijk dat het gabariet in een aantal dorpen voldoende breed was om het verkeer op te vangen.

� Alternatief X: omleiding rond Elverdinge, gecombineerd met een omleiding rond Brielen en een omleiding in Hoogstade. Hiervoor gelden in hoofdzaak dezelfde nadelen als voor het vorige alternatief, met name een belangrijke aanleg van infrastructuur waarbij bijvoorbeeld de verkeersleefbaarheid in Woesten niet verbetert. Een westelijke omleiding rond Elverdinge is omwille van de zeer grote ruimtelijke en milieuimpact sowieso niet aangewezen. Een oostelijke omleiding rond Brielen en Elverdinge kan beschouwd worden als een verkorte variant van Model 5.

� Model Y: de aanleg van nieuwe infrastructuur tussen N8 en de N38 te Vlamertinge. Dit alternatief sluit te weinig aan bij bestaande verkeersstromen, in het bijzonder is het weinig zinvol voor het toeristische verkeer dat toch in hoofdzaak vanaf de A19 en vanuit Ieper komt. Dit bleek ook uit de modeldoorrekening. Bovendien scoort dit alternatief slecht op vlak van milieu wegens de aanwezigheid van het Galgenbos dat als Habitatrichtlijngebied is aangeduid en langs het tracé is gelegen.

� Model Z: gedeeltelijke doortrekking van de A19 tot Steenstrate. De aanleg is relatief duur en heeft pas een gunstig effect op de problematiek van de N8 indien er bijkomend ook een verbinding wordt gecreëerd vanaf de N369 in Steenstrate - Zuidschote tot aan de N8. Voor dit soort oplossing vormt model 2 een logischer alternatief.


� De variante model 3 met aanpassing aantakking A19-N38, aanpassing aantakking N38-N369 en dan verder zoals voorgesteld via Woumen, Diksmuide, Pervijze kan een alternatief vormen. ��

��

�� !�� "�De voorliggende studie heeft tot doel de verbinding tussen Ieper en de westkust (Veurne, De Panne en Koksijde) te verbeteren. Dit model werd op basis van een eerste ruwe verkeerskundige, ruimtelijke en milieuanalyse van het projectgebied in het onderzoeksrapport geweerd uit de te onderzoeken modellen. Model Z bleek te weinig potentieel te hebben om verder uitgediept onderzoek te rechtvaardigen. In dit alternatief verhoogt immers de omrijfactor naar de westkust vanuit Ieper. Dit alternatief zou tevens Ieper met Nieuwpoort verbinden maar dit is niet de doelstelling. Vanaf het voorgestelde eindpunt van de A19 op de N369 vraagt dit model ook de ombouw van de verbinding Ieper – Diksmuide – Veurne/Nieuwpoort. Dit kan de aanleg van ventwegen voor het lokaal en traag verkeer inhouden, maar minstens het voorzien van verkeerstechnisch vlotte omleidingen rond de kernen van Woumen, Diksmuide en Pervijze. Daarenboven zijn voor dit alternatief ook belangrijke infrastructurele werken nodig, die aanleiding zullen geven tot ingrepen in belangrijke SBZ-gebieden.


5 / RUIMTELIJKE, JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE SITUERING VAN DE VERSCHILLENDE MODELLEN

Ondanks het feit dat de doortrekking van de A19 niet is opgenomen in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen, werd in het kader van deze studieopdracht het gewestplantracé van de A19 (model 1) eveneens als een volwaardig model onderzocht. We wensten immers te onderzoeken wat de impact ervan is en of het nuttig is om het tracé als langetermijnoplossing op het gewestplan te houden. Het gewestplantracé doorsnijdt de IJzervallei. Deze is geselecteerd als speciale beschermingszone (Vogelrichtlijngebied) en mag dus enkel aangesneden worden indien dwingende redenen van groot algemeen belang kunnen aangetoond worden en indien er geen alternatieven zijn. Vooruitlopend op de presentatie van de studieresultaten kan gesteld worden dat hieraan niet voldaan is. Dit maakt de haalbaarheid van Model 1 quasi nul.

Model 1 doorsnijdt beschermde landschappen.

Model 3,4 en 5 zijn te interpreteren binnen de visie van het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen, namelijk als een secundaire verbinding I.


Tabel 1: Confrontatie met bestaande plannen en projecten

Sector Europees / federaal niveau

Vlaams niveau Provinciaal niveau Gemeentelijk niveau NUL-SCENARIO

MODEL 1 MODEL 2 MODEL 3 MODEL 4 MODEL 5

Ruimtelijk ordening

RSV, gewestplan, gewestelijke RUP’s (in opmaak)

PRS W-V, afbakening kleinstedelijke gebieden Ieper en Veurne, opmaak provinciale RUP’s

GRS Veurne, Alveringem, Vleteren, Lo-Renige, Ieper, BPA’s (b.v. zonevreemde woningen), bouwverordeningen

Strijdig met RSV en PRS W-V

Indien primaire weg strijdig met RSV en PRS W-V

Mobiliteit IC/IR-plan 2006

Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen, exploitatieplannen De Lijn; convenant-gebonden projecten, programma TV3V

Provinciaal functioneel fietsroutenetwerk

Gemeentelijke mobiliteitsplannen Veurne, Alveringem, Vleteren, Lo-Renige, Ieper

Aanpassing kruispunt N8 X N38 cf TV3V, aanp. Krspt Myosotis en Gapaard

Toerisme Toeristische fietsroutenetwerken, wandelwegen,

Lokale toeristische fiets- en wandelroutes (zie gemeentelijk mobiliteitsplan)

Natuur EU-richtlijn inzake speciale beschermings-zones…

Decreet natuurbehoud, afbakening VEN

GNOP’s en milieujaarprogramma’s

(Aanpassing weg aan rand van VR-gebied)

Doorsnijding Ramsar- en VR-gebied (Aanpassing weg aan rand van VR-gebied)





Monumenten- en landschaps-zorg

Beschermde landschappen (BL), monumenten en dorpsgezichten, landschapsatlas

Doorsnijding BL Komgronden Lampernisse en Pilkem Ridge (in onderzoek)

Door-snijding BL in onderzoek Pilkem Ridge

Landbouw Ruilverkavelingen: uitgevoerd (uitg) en in uitvoering (i.u.), Landinrichtings-projecten

Doorsnijding RVK Eggewaarts-kapelle (uitg) en Fortem (i.u.)

Doorsnijding RVK Woesten (i.u) en Boezinge (uitg)

Doorsnijding RVK Woesten (i.u) en Boezinge (uitg)

/ Doorsnijding RVK Woesten (i.u) en Boezinge (uitg)

Water Verplichte watertoets volgens decreet integraal

Significante doorsnijding

Doorsnijding Ieperlee-kanaal

Doorsnijding Kemmelbeek

Door-snijding

Doorsnijding Kemmelbeek


Sector Europees / federaal niveau

Vlaams niveau Provinciaal niveau Gemeentelijk niveau NUL-SCENARIO


waterbeleid overstromings-gebied IJzervallei: herstel- of compensatie-maatregelen mogelijk ?

(cat 0), Ieperlee en Kemmelbeek (cat 1) en 5 beken van cat 2

(cat 1) en 2-4 beken van cat 2

Kervelbeek (cat 3)

(cat 1) en 2 beken van cat 2

RSV = Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, PRS W-V: provinciaal ruimtelijk structuurplan West-Vlaanderen, GRS = gemeentelijk ruimtelijk structuurplan, RUP = ruimtelijk uitvoeringsplan, BPA = bijzonder plan van aanleg, VR-gebied = vogelrichtlijngebied, RVK = ruilverkaveling, BL = beschermd landschap

Studieopdracht Verbinding Ieper – Veurne / Afd. Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid Samenvatting augustus 2008 / 15

VECTRIS / ECONNECTION

6 / EFFECTBEOORDELING

6.1 / VERKEERSKUNDIGE EFFECTEN

6.1.1 / Referentiesituatie

De totale omvang van het verkeer op de N8 tijdens de toeristische periode (T) ligt een stuk hoger dan op gewone weekdagen (WD) (respectievelijk 1275 à 1615 vt en 585 à 885 vt op het drukste uur). Typisch voor de toeristische periode is de asymmetrische belasting van het wegennet. Het heenrijden naar de kust is bovendien in de tijd meer gespreid dan het terugrijden richting binnenland: de zondagavondpiek richting Ieper is dan ook maatgevend.

Tabel 2: Overzicht gemiddelde uurintensiteiten tijdens de avondspits van een gewone weekdag (WD) en een toeristische zondagavond (T)

Doortocht Brielen Elverdinge Woesten Oostvleteren Hoogstade

WD

17-18h T

18-19h WD

17-18h T

18-19h WD

17-18h T

18-19h WD

17-18h T

18-19h WD

17-18h T

18-19h

totaal aantal voertuigen/h (beide richtingen, 2002)

885 1275 720 1275 585 1220 760 1350 670 1370

totaal aantal voertuigen/h (drukste richting, 2002)

495 895 390 905 290 870 385 960 350 975

drukste richting Veurne Ieper Veurne Ieper Veurne Ieper Ieper Ieper Veurne Ieper

Op gewone weekdagen heeft het verkeer op de N8 een spitsgevoelig karakter en hangt het sterk samen met de woon-werkverplaatsingen naar respectievelijk Ieper en Veurne (het verkeer neemt beduidend toe nabij de stedelijke gebieden). De weg heeft dan ook vooral een regionale verdeelfunctie (55 à 70% van het verkeer rijdt de N8 niet volledig af) en een verbindingsfunctie tussen Ieper en Veurne. Tijdens het toeristisch seizoen en op zondagen is de situatie helemaal anders: het verkeer heeft dan vooral een bovenregionaal karakter: 65 à 70% van het verkeer rijdt de volledige N8 tussen Ieper en Veurne af en heeft bestemmingen die reiken tot Rijsel, Doornik… (zie selected-linkanalyse).



VRACHTVERKEER

Een dagtelling van het vrachtverkeer op dinsdag 30 maart 2004 (0u-24u) op de N8 in de omgeving van Hoogstade (tussen de N364 en de N319) toont aan dat er een heel duidelijk verschil bestaat tussen de ochtend- en de avondspits:

� De avondspits is voor het autoverkeer zeer uitgesproken (> 800 auto's/h tussen 17h en 18h) terwijl de piek van het vrachtverkeer dan al voorbij is. Hierdoor is het percentage vrachtverkeer relatief laag (7%).

� De ochtendspits is voor het autoverkeer minder uitgesproken (ongeveer 500 auto's/h tussen 8h en 9h). De belangrijke vrachtverkeerstromen (tussen 7 h en 17h) zijn dan al wel aan de gang, waardoor het percentage een stuk hoger ligt.

Overdag (tussen 7h en 17h) rijden er elk uur 70 à 80 (lichte en zware) vrachtwagens voorbij (iets minder tijdens de middag: 12-13h): het percentage vrachtverkeer ligt dan ook hoog (tussen 10% en 17%).

Het vroege begin van de vrachtstromen (tussen 6h en 7h werden al 41 vrachtwagens geteld) geeft wellicht een extra belasting voor de leefbaarheid. Er is op dat moment nog zeer weinig autoverkeer (< 150 auto's/h) waardoor het percentage zeer hoog ligt (> 20%). Bestelwagens worden bij het autoverkeer gerekend; vrachtverkeer bestaat zowel uit lichte (2-assig) als zware (meerassig) vrachtwagens.

6.1.2 / Effectbeschrijving en –beoordeling

De verkeersintensiteiten zijn gebaseerd op doorrekeningen met het verkeersmodel voor een weekdagavond en voor een toeristische zondagavond, voor 2002. Het verkeer op de gewestwegen in het algemeen en op de N8 in het bijzonder is stabiel en groeit niet meer aan3. De capaciteit is ook met een marge van 10% extra verkeer op het spitsmoment voldoende tot ruim voldoende bij alle modellen.

MODEL 1

De doorgetrokken A19 wordt op een gewone avondspits door 1.180 à 1.445 voertuigen per uur gebruikt. In alle doortochten is er een afname van de verkeersstroom, maar deze is niet spectaculair (-200 à 350 vt/h, i.e. voor Brielen bijvoorbeeld –25%). Er is wel een gevoelige afname van het aantal vrachtwagens (-35 vrachtwagens per uur of -70%). Opvallend is echter dat de A19 niet enkel vrachtverkeer van de N8 overneemt, maar ook heel wat bijkomend aantrekt 3 De gemiddelde jaarlijkse aangroei van verkeer op autosnelwegen en gewestwegen kent een neerwaartse trend. Op 10 jaar (periode 1995-2004) nam het verkeer op de Vlaamse gewestwegen toe met 15% en op autosnelwegen met 21% of resp. 1,5 en 2,1% per jaar. De laatste gekende jaarevolutie (2004 t.o.v. 2003) bedroeg op de West-Vlaamse gewestwegen 0% en op de autosnelwegen + 2,7%. (Bron: Verkeerstellingen Vlaams gewest).



(260 vrachtwagens per uur op de A19 terwijl de N8 er nu slechts 50 telt). Dit extra vrachtverkeer wordt weggezogen van parallel gelegen autosnelwegen zoals de A25 en de A18 – E40. In de toeristische perioden is de A19 wel in staat het grootste deel van het (dan vooral doorgaande) verkeer van de N8 weg te trekken: dit levert op de bestaande N8 een afname op van 900 à 1050 vt/h of –71% van het verkeer in b.v. Brielen). Een volledige doortrekking van de A19 levert een behoorlijke reistijdwinst op (gemiddeld 15 minuten), vooral op bovenregionaal niveau. De betrouwbaarheid van het verkeerssysteem vergroot voor bovenregionale en regionale (Ieper – Veurne via A19) verplaatsingen. Voor de berekening van de capaciteitsbenutting (verhouding intensiteit/capaciteit of I/C) kijken we naar de drukste periode en rijrichting. In de berekening wordt gewerkt met pae-waarden (die voor de toeristische periode gelijk zijn aan het aantal voertuigen omdat in de toeristische doorrekening enkel met auto’s wordt gewerkt).

Tabel 3: Model 1: verhouding (piek)intensiteit versus capaciteit

Intensiteit (pae/h)

drukste periode en richting Capaciteit (pae/h)1

I / C

Toeristische avondspits (18-19h)

richting binnenland Autosnelweg

met 2x2 rijstroken

A19, intensiteit 2002 1420 4000 0,4

1 Bron: CROW (2002), Handboek Wegontwerp - Basiscriteria

De autosnelweg heeft een overcapaciteit, zelfs bij piekbelastingen.

MODEL 2

Model 2 trekt op gewone weekdagen wat bijkomend verkeer aan vanuit de regio (ongeveer +150 voertuigen op een spitsuur). De doortochten op het eerste deel van de N8, vanaf de N38 tot voorbij Woesten, wordt door een verschuiving naar de nieuwe bypass in zeer beperkte mate wat ontlast (-150 vt/h, i.e. voor Brielen b.v. -15%). Het volume vrachtverkeer daalt er gevoelig (-40 vrachtwagens of -72%), maar neemt dan weer lichtjes toe op het tweede deel van de N8 (van Oostvleteren tot Veurne: +20 à 30 vrachtwagens per uur). Tijdens het toeristisch seizoen wordt het grootste deel van het verkeer uit de doortochten van Brielen, Elverdinge en Woesten (-750 à 800 vt/h, i.e. b.v. –58% van het verkeer in Brielen) gehaald. Model 2 levert nog een beperkte reistijdwinst op voor bovenregionale verplaatsingen (gemiddeld 6 minuten). Voor regionale verplaatsingen (b.v. Ieper naar Veurne) is vooral de hogere betrouwbaarheid van het verkeerssysteem van belang door het voorzien van een wisselende inhaalstrook en ventwegen op een groot deel van de N8.



De tot stroomweg opgewaardeerde weg (3 x 1 rijstrook met wisselende inhaalstrook en ventwegen voor erfontsluitingsfunctie) heeft voldoende capaciteit om de (toekomstige) piekbelastingen op te vangen. Merk op dat de snelheid van het verkeer bij intensiteiten van 1200 à 1500 pae/h (per rijstrook) terugloopt tot 60 à 70 km/h 1.


intensiteit (pae/h)

drukste periode en richting capaciteit (pae/h) 1

I / C

toeristische avondspits (18-19h) richting binnenland

stroomweg met 3x1 rijstrook (wisselende inhaalstrook)

N8, omgeving Beauvoorde intensiteit 2002

1110 1500 0,7

1Bron: CROW (2002), Handboek Wegontwerp - Basiscriteria

MODEL 3

Model 3 herverdeelt het verkeer. Op een gewone werkdag is het effect op de totale verkeersstroom beperkt wegens het grote aandeel bestemmingsverkeer. Er is wel een zeer groot effect op het vrachtverkeer: Door de aanleg van een nieuwe doorsteek tussen N369 voorbij Boezinge en de N8 voorbij Woesten wordt het grootste deel van het vrachtverkeer uit de doortochten van Brielen, Elverdinge en Woesten gehaald (-40 vw/h of -72%). De verkeersintensiteiten op de N8 ten noorden van Woesten nemen licht toe (+ 25 à 100 vt/h).

Tijdens de toeristische perioden zorgt de weg ook voor een zeer gevoelige daling van verkeer in de drie doortochten (-900 à 1000 vt/h of in Brielen –70% van het verkeer). Er is geen toename van verkeer op de N8 ten noorden van Woesten.

De wijze van aansluiting van de bestaande N8 op de N38 beïnvloedt het gebruik van de nieuwe route. Dit model geeft nog zeer beperkte reistijdwinsten. De belangrijkste winst zit in de hogere betrouwbaarheid (beter in te schatten reistijd) door het voorzien van een wisselende inhaalstrook en ventwegen op de volledige verbinding tussen Ieper en Veurne waar nodig.

De tot stroomweg opgewaardeerde verbinding Ieper-Veurne (3 x 1 rijstrook met wisselende inhaalstrook en ventwegen voor erfontsluitingsfunctie) heeft voldoende capaciteit om de (toekomstige) piekbelastingen op te vangen.




intensiteit (pae/h) drukste periode en richting capaciteit (pae/h)

I / C



N8, omgeving Beauvoorde intensiteit 2002 1070 1500 0,7

N369, omgeving Boezinge intensiteit 2002 995 1500 0,7

1Bron: CROW (2002), Handboek Wegontwerp - Basiscriteria

MODEL 4

Model 4, of het voorzien van een beperkte omleiding rond Brielen (en eventueel ook rond Hoogstade), is omwille van de fijnmazigheid niet doorgerekend met het (grofmazig) verkeersmodel West-Vlaanderen. Wel werd voor de zone waar de kernen liggen ingeschat hoeveel verkeer er vertrekt of toekomt. Het overige verkeer heeft geen herkomst of bestemming in de kern en kan (in het optimale geval) via een omleiding worden afgeleid. Omwille van de beperkte omvang van beide kernen kan het effect zeer groot zijn. Op gewone werkdagen kan in Brielen tot 77% van het totale verkeer en wellicht quasi al het vrachtverkeer uit de doortocht gehaald worden. Tijdens de toeristische piekperioden loopt dit zelfs op tot 88%. De verwachte reistijdwinst is minimaal. Het systeem wordt wel betrouwbaarder door de wisselende inhaalstrook en ventwegen. De N8 wordt behalve in de doortochten van Elverdinge en Woesten opgewaardeerd tot stroomweg. Buiten de bebouwde kom heeft deze weg voldoende capaciteit om (toekomstige) piekbelastingen op te vangen. In de doortocht van Elverdinge en Woesten blijft echter tijdens de toeristische spits een capaciteitsprobleem bestaan, met structurele filevorming tot gevolg.

MODEL 5

In model 5 trekt de (deels nieuwe) verbinding Ieper – Veurne op gewone weekdagen wat bijkomend verkeer aan vanuit de regio, zeker indien wordt gekozen voor een sterk verbindend karakter (ongeveer +50 tot 150 voertuigen op een spitsuur); de toename is echter kleiner dan in model 2. De doortochten Brielen, Elverdinge en Woesten worden door een verschuiving naar de nieuwe verbinding in sterke mate ontlast. De inrichting van de nieuwe verbinding (ontwerpsnelheid 70 of 90 km/h, het aantal en de plaats van de aansluitingen op het lokaal wegennet) en de wijze waarop de bestaande N8, de nieuwe verbinding langs de Reningsestraat en de bestaande N369 aansluiten op de N38,



bepalen hoeveel verkeer weggezogen wordt uit de bestaande doortochten. In een maximaal ontsluitende variant (70 km/h, aansluiting ter hoogte van Woesten-Zuidschote, Elverdinge-Boezinge en Brielen) wordt het verkeer uit de doortochten quasi volledig weggezogen (nog max. 120 tot 200 vt/h tijdens de avondspits of een daling van het verkeer tot -77%). In een maximaal verbindende variant (90 km/h en geen aansluitingen op het lokaal wegennet tussen N38 en N8) daalt het verkeer in de doortochten in mindere mate (nog 385 vt/h tijdens de avondspits in Brielen of een daling van -55 %). Het volume vrachtverkeer daalt voor beide varianten gevoelig (-50 vrachtwagens of -85%), maar neemt dan weer lichtjes toe op het tweede deel van de N8 (van Oostvleteren tot Veurne: +15 à 20 vrachtwagens per uur).

Model 5 levert op regionaal en bovenregionaal niveau een reistijdwinst van 3 à 4 minuten op. Ook de betrouwbaarheid van het verkeerssysteem neemt toe door het voorzien van een wisselende inhaalstrook en ventwegen op de volledige verbinding Ieper – Veurne.

De tot stroomweg opgewaardeerde weg (3 x 1 rijstrook met wisselende inhaalstrook en ventwegen voor erfontsluitingsfunctie) heeft voldoende capaciteit om de (toekomstige) piekbelastingen op te vangen. De snelheid van het verkeer loopt bij intensiteiten van 1200 à 1500 pae/h (per richting ) wel terug tot 60 à 70 km/h 1.




intensiteit (pae/h)

drukste periode en richting capaciteit (pae / h)

I / C



N8, omgeving Beauvoorde intensiteit 2002 1125 1500 0,8

Reningsestraat, intensiteit 2002

895 1500 0,6

1 Bron: CROW (2002), Handboek Wegontwerp – Basiscriteria

6.1.3 / Overzicht totale jaarbelasting in doortochten per model

Het is nuttig niet enkel de piekuurbelastingen te kennen, maar ook de totale belasting over het jaar. Er kan een ruwe inschatting worden gemaakt van de jaartotalen door een combinatie van de resultaten van het avondspitsmodel (representatief voor gewone werkdagen4) en de resultaten voor het toeristisch model (representatief voor toeristische perioden en weekenddagen5).

Tabel 7: Raming jaarbelasting in doortochten (in miljoen voertuigen per jaar) en verschil ten opzichte van basissituatie

2002 / 2010 Basissit. model 1 model 2 model 3 model 4 model 5

variant 1* variant 2*

Hoogstade 3,5 1,5 -57% 0,3 -91% 0,3 -91% 3,5 / 0,3** 0 / -91% 0,3 -91% 0,3 -91%

Oostvleteren 3,5 1,4 -60% 4,3 23% 3,9 11% 3,5 0% 4,1 17% 4,1 17%

Woesten 3,5 1,2 -66% 1,7 -51% 2,0 -43% 3,5 0% 0,5 -86% 0,4 -89 %

Elverdinge 3,7 1,6 -57% 2,0 -46% 2,0 -46% 3,7 0% 0,9 -76% 0,7 -81 %

4 Stel avondspitsuur = 9% van het totaal aantal auto’s per werkdag en 11% van het totaal aantal vrachtwagens per dag 5 Stel toeristische zondagavondspits = 8% van de dagbelasting op een toeristische topdag en 15% van de dagbelasting op overige

toeristische dagen (weekend tijdens het jaar, weekdag tijdens zomermaanden)



2002 / 2010 Basissit. model 1 model 2 model 3 model 4 model 5

variant 1* variant 2*

Brielen 4,0 2,0 -50% 2,5 -38% 2,6 -35% 0,7 -83% 1,3 -68% 0,7 -83 %

variant 1: maximaal verbindende variant (zonder lokale aansluitingen op de Reningesestraat - nieuwe weg), variant 2: verzamelende variant met 1-3 lokale aansluitingen op de Reningesestraat - nieuwe weg

** respectievelijk met en zonder aanleg van omleiding rond Hoogstade

6.1.4 / Milderende maatregelen

De effecten van de nieuwe verkeersstromen worden besproken onder het hoofdstuk leefbaarheid en barrièrewerking. Daar worden ook de milderende maatregelen besproken om om te gaan met de nieuwe verkeersbelasting en de effecten die dat met zich meebrengt.

6.2 / MENS - RUIMTELIJKE ASPECTEN EN HINDER


Het hiërarchisch kernenpatroon bestaande uit een vierhoekig stedelijk patroon van verzorgings- en tewerkstellingspolen (Poperinge – Ieper – Diksmuide – Veurne), een ruimtelijk beheerste industrialisatie op regionale bedrijventerreinen aansluitend bij de stedelijke kernen, en een netwerk van kleine woonkernen, is uniek voor Vlaanderen. Binnen de Westhoek profileert Ieper zich als belangrijkste verzorgingscentrum. Daarnaast zijn er Veurne, Diksmuide en Poperinge die de dagelijkse en wekelijkse voorzieningen opvangen die in de dorpen verdwijnen. De kleinstedelijke centra liggen aan de rand van de Westhoek met daartussen een weinig bebouwd gebied dat wordt gekenmerkt door een groot aantal kleine en iets minder kleine nederzettingen.

Ten noorden van de IJzer komt een regelmatig patroon van kleine kernen en gehuchten voor. De verspreide bebouwing tussen deze kernen is minder dens dan in het zuidelijke deelgebied. Tussen de kernen onderling bestaan belangrijke functionele relaties die in een aantal gevallen dwars op de N8 lopen. Dat is bijvoorbeeld het geval tussen Alveringem en Izenberge (met een verknoping van de N319 aan het kruispunt Nieuwe Herberg); en tussen Lo en Gijverinkhove (met een verknoping van de N364 aan het kruispunt Gapaard).



Hoogstade is naast de verspreide bebouwing (losstaande boerderijen) en de kleine bebouwingsconcentraties ter hoogte van de belangrijke kruispunten de enige echte kern op het noordelijk deel van de N8. De kern is zeer beperkt in omvang en telt een 150-tal inwoners (366 inwoners in gans de deelgemeente in 1991).

De bebouwing bevindt zich aan beide zijden van de weg, die een zware hypotheek legt op het voortbestaan van de kern. De rooilijn, daterend van halfweg de 20ste eeuw, beslaat een deel van de bebouwing en zorgt voor bijkomende onzekerheid en verval (o.a. compleet vervallen beschermd monument). Nochtans zijn er ook belangrijke kwaliteiten aanwezig zoals de recentelijk gerestaureerde brouwerij en pastorij. Aan de oostzijde van de kern bevindt zich achter de kerk een beperkte uitloper van recente bebouwing.

Tussen de IJzervallei en de N38 situeert zich een bebouwde driehoek, gevormd door de N8 en de N369. Langsheen de N8 situeren zich de kernen Brielen, Elverdinge en Woesten, die ruimtelijk-functioneel aansluiten bij de kern van Ieper. Brielen vormt een kleine kern die zich volledig ontwikkeld heeft rond de N8 (270 inwoners in 1991).

Elverdinge is eerder een middelgrote kern (1606 inwoners in 1991): de historische bebouwing heeft zich rond het historische tracé van de N8 (ten zuiden van het huidige tracé) ontwikkeld. De belangrijkste woonlobben bevinden zich echter ten noordoosten van de N8. De N8 is in de bebouwde kom een quasi aaneengesloten bebouwd lint met ook heel wat niet-residentiële functies. Woesten is eveneens een middelgrote kern (812 inwoners in 1991) waar het zwaartepunt van de bebouwing ligt ten oosten van de N8. Langsheen de verbindingsweg tussen Woesten en Poperinge (ten westen van de N8) komt een uitgestrekt woonlint voor. Het voorzieningenniveau (zowel openbaar als commercieel) is redelijk uitgebouwd en situeert zich vooral rond de N8. Oostvleteren (576 inwoners in 1991) heeft zich in oost-westrichting ontwikkeld, dwars op de N8; hierdoor is de doortocht relatief kort. Het voorzieningenniveau is redelijk goed gezien de aanwezigheid van meerdere scholen, een postkantoor en een aantal bankfilialen die zich rond de N8 gevestigd hebben.

Langsheen de N369 situeren zich de kernen van Boezinge en Zuidschote. Boezinge is een middelgrote kern die zich rond het historische tracé van de N369 heeft geënt. Langs de weg naar Pilkem en Langemark heeft zich een uitloper van de bebouwing ontwikkeld die door het omgeleide tracé van de N369 (en het Ieperleekanaal) van de kern wordt afgesneden. Parallel met beide wegen loopt in noord-zuidrichting ook de lokale landbouwweg Reningsestraat die getypeerd wordt door de aanwezigheid van heel wat boerderijen.

Dwars op deze twee noord-zuidassen staat een aantal oost-westgerichte wegen die de verschillende dorpen onderling verbinden (Steenstraat, Boezingestraat, Kapelstraat, Oostvleterenstraat - Westvleterenstraat…). Op de knooppunten van dit raster situeren zich ook kleinere gehuchten. Dit is onder meer het geval voor het kruispunt Reningsestraat - Boezingestraat.

Ten noordoosten van Woesten situeert zich een verkaveling die een orthogonaal patroon vertoont. Dit zou onder meer te maken hebben met de ontginning van deze plek als bosgebied. Langsheen deze wegen situeert zich heel wat



bebouwing, vaak geconcentreerd rond de kruispunten. Aansluitend bij de kern van Woesten gaat dit voornamelijk om woningen, meer ten oosten van de kern zijn dit voornamelijk boerderijen. Hierbij is nog een onderscheid te maken tussen de grote boerderijen met grote kavels en landbouwgronden (omgeving Omloop Noord) en de kleinere percelen aansluitend bij de kern van Woesten.

6.2.2 / Impactbeschrijving en -beoordeling

MODEL 1

Bij de doortrekking van de A19 zullen vooral de kleine kernen en gehuchten langs het tracé hinder ondervinden. De ruimtelijke belevingswaarde van de zeer landelijke dorpen met hun eigen karakteristieken dreigen hierdoor verloren te gaan: Lampernisse als ‘stiltedorp’; het ‘verstild landschap’ Pilkem Ridge. Ook het dorp Pilkem dat vandaag morfologisch een samenhang vormt als woonlint tussen de kernen Boezinge en Langemark wordt volledig doorsneden. Vooral het dorp Nieuwkapelle zal hinder ondervinden: wat nu een rustig dorp is met een beperkt aandeel doorgaand verkeer, zal dan evolueren naar een doorgangsdorp gelegen in de nabijheid van een open afrit, nodig voor de ontsluiting van het bedrijventerrein van Diksmuide. De voorgestelde herinrichting met pleinvorming komt hierdoor onder druk te staan. Op het traject van de N8 blijven de dorpen op hun huidig niveau functioneren. Hoogstade blijft hierbij een dorp, doorsneden met een verkeersweg, en ook in Brielen blijft het huidige profiel voor problemen zorgen.

MODEL 2

Bij de aanleg van een grote bypass, die grotendeels het gewestplantracé volgt, kan de weg vooral voor visuele hinder zorgen voor Boezinge. Ook het woonlint dat zich uitstrekt van de kern van Boezinge naar Pilkem wordt doorsneden met dit model, waardoor deze bebouwing wordt afgesneden van de kern van Boezinge. Het bestaande lokale bedrijventerrein ten noorden van Woesten zou kunnen worden aangesloten op het knooppunt N8 - bypass en ook de zone tussen Hoogstade en de omleidingsweg kan een gedeeltelijke invulling krijgen als lokaal bedrijventerrein.

Eveneens doorsnijdt de nieuwe weg het bebouwde grid ten oosten van de kern van Woesten. Vooral de woongedeelten van dit grid worden verstoord. Naast de impact op het (bebouwde) landschap heeft deze weg tot gevolg dat een deel van het bebouwde grid afgesloten wordt van de kern van Woesten, waardoor dagelijkse verplaatsingen zoals bijvoorbeeld naar school rijden onder druk komen te staan.



MODEL 3

In model 3 bestaat de mogelijkheid om het bedrijventerrein van Ieper, dat verder in het noorden uitbreidt, te ontsluiten via twee volwaardige toegangen: één toegang via de N38 en een andere via de Pilkemstraat, aansluitend op de N369, die via de nieuwe doorsteek ook vanuit de N8 te bereiken is. Aansluitend bij de N8 zijn er in de omgeving van de Far West kansen om de bestaande bedrijvigheid te koppelen aan het knooppunt N8 - bypass N369.

Na aanleg van de bypass tussen de N369 en de N8, waarbij doorgaand verkeer - (vracht)verkeer en toeristisch verkeer - kan worden omgeleid, kunnen de doortochten van Brielen, Elverdinge en Woesten worden ingericht op maat van het dorp: gemengd verkeer in Brielen, afbouw van het kruispunt Elverdinge met aanliggende fietspaden, pleinaanleg kerk Woesten. Ten oosten van Woesten wordt de verbindingsweg aangelegd tussen het dorp en het oostelijke bebouwingsgrid. Hierdoor kan zowel de kern als het bebouwde grid als geheel blijven functioneren. Wel doen zich problemen voor op die plaatsen waar de woningen vrij dicht tegen de nieuwe weg staan. Ook dit model zorgt voor een barrière, maar het aantal oversteken is eerder beperkt, waardoor oplossingen voorhanden zijn om de dorpskern en het grid opnieuw te verknopen.

De intensiteiten in de doortochten Brielen, Elverdinge en Woesten laten toe dat de verkeersleefbaarheid verbetert. Het overgebleven verkeer laat het ruimtelijk functioneren van het dorp nog toe. In Boezinge zijn maatregelen nodig om het bijkomende verkeer, dat via de reeds bestaande omleidingsweg van Boezinge rijdt, op te vangen. Daarbij wordt gedacht aan geluidswerende maatregelen aan de zijde van het dorp. De aanleg van een geluidsberm kan op een landschappelijke manier gebeuren, aansluitend bij de achtertuinen van de huidige woningen langs het tracé. Eveneens dient het kruispunt Randweg - Langemarkseweg te worden heringericht om de relatie met Pilkem veiliger te maken, hierbij wordt gedacht aan de aanleg van een autotunnel.

MODEL 4

Dit model sluit nauw aan bij het nulscenario, waarbij de economische ontwikkelingen zich situeren in de kleinstedelijke gebieden van Ieper en Veurne. Indien geopteerd wordt voor een omleidingsweg rond Hoogstade, ontstaan ook hier mogelijkheden om een lokaal bedrijventerrein in te richten. Via het Ministerieel besluit houdende de gedeeltelijke goedkeuring van het bijzonder plan van aanleg ‘lokaal bedrijventerrein’ genaamd van de gemeente Alveringem, van 5 mei 2008 wordt deze mogelijkheid reeds gecreëerd. Na aanleg van een lokale omleidingsweg rond Brielen verdwijnt ook de centrumfunctie van de N8. Het gevaar bestaat dat zich rond de nieuwe omleidingsweg en de ring van Ieper nieuwe ontwikkelingen gaan voordoen. In Elverdinge dient het kruispunt Veurnseweg - Boezingestraat te worden herzien. De rooilijn wordt aangepast, zodat een profiel met fietspaden mogelijk wordt.



MODEL 5

De gewenste ruimtelijke ontwikkelingen volgens de hypothese van gewenste ruimtelijke structuur kunnen grotendeels ook in model 5 plaatsvinden (b.v. lokaal bedrijventerrein in Oostvleteren, Hoogstade…).

De nieuwe stroomweg tussen N8 en N369 is echter mogelijk een sterke barrière die het onderling ruimtelijk functioneren van de dorpen in de weg kan staan (vooral negatief effect op de bereikbaarheid van complementaire voorzieningen). De bestaande hoofdverbindingen tussen de dorpen langs de N8 (Brielen, Elverdinge en Woesten) en de N369 (Boezinge, Zuidschote) kunnen mits infrastructurele ingrepen in stand gehouden worden. Het aantal ongelijkvloerse kruisingen is wellicht (om financiële redenen) wel beperkt zodat er mogelijk keuzes gemaakt moeten worden. Voor fietsers en voetgangers zijn omrijeffecten hinderlijker dan voor autoverkeer: Het netwerk dient dan ook fijnmaziger te zijn (aanleg van fietsbruggen of –tunnels).

Variant 1: Stroomweg 90 km/h zonder aansluitingen

De N8 die voor de verbinding met het centrum van Ieper blijft zorgen, blijft in de dorpen Brielen, Elverdinge en Woesten functioneren als hoofdstraat. De sterke afname van verkeer, zowel op gewone werkdagen als tijdens de toeristische perioden, vermindert evenwel de economische draagkracht van bepaalde voorzieningen (vooral diegene die sterk gericht zijn op passanten). Anderzijds laten de lagere intensiteiten toe te doortochten te herschalen tot op het niveau van het dorp.

Variant 2: Nieuwe weg ook als omleidingsweg met meerdere aansluitingen

De N8 verliest vrijwel volledig haar verbindende functie voor de betreffende deelgemeenten van Ieper ten noorden van de N38. In de doortocht van de N8 in Brielen, Elverdinge en Woesten vallen de intensiteiten in deze variant in die mate terug (komen op het niveau van een woonstraat), dat de N8 haar huidige rol als hoofdstraat dreigt te verliezen. Tegelijk worden bepaalde ontwikkelingen gestimuleerd. De bestaande lokale verbindingen tussen de dorpen langs N8 en N369 (Elverdinge – Boezinge en Woesten – Zuidschote) worden opgewaardeerd tot hoofdontsluitingswegen vanuit de dorpen naar de nieuwe weg. Dit geldt vooral aan de kant van de N8. Deze verschuiving werkt een heroriëntatie van het voorzieningenapparaat van Elverdinge en mogelijk ook Woesten in de hand. De knooppunten van de weg zijn bovendien zeer aantrekkelijke locaties voor (ongewenste) ruimtelijke ontwikkelingen zoals tankstations, bepaalde vormen van kleinhandel, kleinschalige baanwinkels...




Algemeen kan worden gesteld dat het bundelen van economische activiteiten rond de knooppunten van de N8 - nieuw ontsluitingstracé het voordeel biedt dat het gemotoriseerd verkeer snel kan worden afgewikkeld op de hoofdontsluitingsstructuur en daardoor minder een belasting legt op het lokale wegennet. Dit past binnen de visie om bij de aanleg van een nieuwe verkeersinfrastructuur eveneens een goed locatiebeleid te voeren. Op de plaatsen waar de nieuwe ontsluitingsinfrastructuur de oost-westgeoriënteerde wegen kruist, dient te worden geopteerd voor een oplossing die de interne relaties mogelijk maakt voor autoverkeer en voor fietsverkeer. Wat de fiets betreft wordt geopteerd voor een conflictvrije kruising (ongelijkvloers).

voorzien van ongelijkvloerse kruising nieuwe weginfrastructuren

Langsheen het volledige traject van de N8 en de nieuwe verkeersweg wordt gewerkt met ventwegen voor het landbouwverkeer. In een aantal gevallen zijn dit nieuwe wegen die in twee richtingen functioneren, of bestaande landbouwwegen die worden aangetakt op de ventwegen. Op regelmatige afstand wordt de mogelijkheid voorzien voor keerbewegingen.



In Hoogstade zijn er kansen om het dorp opnieuw te laten herleven door de aanleg van een nieuwe omleidingsweg. Aan de binnenzijde van de omleidingsweg wordt een lokaal bedrijventerrein gelokaliseerd. De toegang tot Hoogstade kan vanuit de omleidingsweg worden georganiseerd, waardoor de N8 wordt afgebouwd in noord-zuidrichting. De omgeving van de kerk kan worden ingericht als een parkplein dat doorloopt tot op de N8. De N8 kan het karakter van een dorpsstraat krijgen, in plaats van dat van een verkeeras op regionaal niveau. De barrièrewerking van de weg in het dorp valt hierdoor weg. Er is bewust voor gekozen om de omleidingsweg aan de oostzijde te voorzien omwille van de aanwezigheid van het militair kerkhof en het open landschap ten westen van het dorp. Ook het feit dat de N8 een ‘knik’ maakt in westelijke richting zou betekenen dat we met de omleidingsweg ver moeten uitwijken.

6.3 / MENS – VERKEERSLEEFBAARHEID, GEZONDHEID EN VEILIGHEID VAN DE MENS

Onder verkeersleefbaarheid verstaan we de mate van hinder die het verkeer veroorzaakt op het functioneren van een bewoonde straat of omgeving (verblijfsactiviteiten).

Naast geluidshinder worden ook de oversteekbaarheid (gemiddelde wachttijd) en het subjectieve onleefbaarheidsgevoel door de grote hoeveelheid verkeer (in bijzonder vrachtverkeer) in rekening gebracht. Ook het aspect luchtvervuiling houdt verband van de verkeersleefbaarheid, maar dit wordt besproken onder de discipline Lucht.




BESPREKING GELUIDSMETINGEN

De afdeling Wegenbouwkunde van het Vlaams gewest, sectie Geluid en Trillingen (geluidsexpert ir. Lanoye) heeft in het kader van deze studie kortstondige geluidsmetingen uitgevoerd langs de N8 en de Reningestraat (zie kaart links) teneinde inzicht te bekomen in het omgevingsgeluid.

De avondspitsperiode (17-18 h) is voor wat de geluidbelasting betreft maatgevend voor de situatie overdag (7-18 h): overdag is het aantal autovoertuigen veel lager, maar het aantal vrachtwagens hoger. Een zware vrachtwagen zorgt echter voor 8 keer zoveel lawaai als een auto; het (iets) hoger aantal vrachtwagens compenseert dus het (veel) lager aantal auto’s op het vlak van geluidsbelasting. In verhouding is de geluidsbelasting overdag ongeveer gelijk, maar nooit hoger dan tijdens de avondspits. Onderstaande figuur geeft het dagverloop van de geluidsfactor weer, waarbij rekening is gehouden met een weging van het aantal vrachtwagens6 (x 8). Tussen 7 en 8h zit de geluidsbelasting aan 95% van het avondspitsbelasting, tussen 12 en 13h daalt ze tot 77% van het avondspitsniveau, maar voor de rest van de dag schommelt ze tussen 85% en 99%.

6 Hierbij werden zware en lichte vrachtwagens voor zware vrachtwagens geteld, wat een overschatting betekent van de

geluidsproductie.



geluidsfactor met weging auto=1, vrachtwagens=8 (index 100 = geluidsfacor op werkdag 17-18 h)

0

20

40

60

80

100

120

6h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h

SITUATIE OP HET VLAK VAN VERKEERSVEILIGHEID

Het ongevallenGIS voor de periode 1999 – 2001 geeft een overzicht van de zogenaamde gevaarlijke punten. Dit zijn punten met gewogen slachtoffertotaal (of prioriteitswaarde) van 15 of meer (waarbij zwaar gewonden met een factor 3 en dodelijk gewonden met een factor 5 wordt vermenigvuldigd). De gevaarlijke punten die voorkomen op de N8 liggen buiten de bebouwde kommen:

� kruispunt N38 - N8;

� kruispunt Myosotis.

De Vlaamse regering heeft een programma opgesteld, bedoeld om in Vlaanderen 800 gevaarlijke punten weg te werken. Dit gebeurt door de Tijdelijke Vennootschap Veilig Verkeer Vlaanderen, kortweg TV3V. In het studiegebied worden volgende punten aangepakt:

� N8/N38: op programma 2003, uitgevoerd najaar 2005;

� N8 met N390 (bakkerijmuseum) en bij uitbreiding open afritten A18: op programma 2004, momenteel (juni 2008) in uitvoering (kraterrotonde).



Daarnaast heeft de afdeling Wegen en Verkeer West-Vlaanderen in het kader van haar veiligheidsmaatregelen recentelijk ook aanpassingen uitgevoerd aan:

� N8 Myosotis: uitgevoerd in 2004;

� N8 Nieuwe Herberg: uitgevoerd in 2004.

Er komen geen gevaarlijke punten voor in de doortochten. Toch wil dit niet zeggen dat de doortochten ongevallenvrij zijn. Vaak gebeuren er op een verspreid aantal locaties ongevallen. Om een idee te geven van de ongevallendichtheid in de doortochten werd het gemiddeld aantal en het gewogen slachtoffertotaal per 100 meter berekend (zie onder). Vooral Brielen scoort zowel naar gemiddeld aantal ongevallen als gewogen aantal slachtoffers per 100 meter opvallend slecht.

Ook buiten de doortochten gebeuren heel wat ongevallen. De vele erftoegangen en de gebrekkige fietsvoorzieningen en verlichting op het wegvak tussen Oostvleteren en Veurne dragen hier zeker toe bij. Ook de hoge snelheden en gevaarlijke inhaalmanoeuvres (cf. traag verkeer) eisen hun tol.

VERKEERSLEEFBAARHEIDSGEVOEL

(afhankelijk van hoeveelheid verkeer, in het bijzonder zwaar verkeer in de doortochten, oversteekbaarheid, snelheid…)

De leefbaarheid in de doortocht van Brielen wordt sterk op de proef gesteld, dit geldt in mindere mate ook in Hoogstade en Elverdinge. In Woesten en zeker in Oostvleteren is de hinder omwille van de grotere afstand tussen bebouwing en weg beperkter. Belangrijke elementen die de huidige verkeersonleefbaarheid bepalen, zijn het hoge percentage zwaar verkeer gedurende gans de dag (beginnend vanaf 6 uur ’s morgens!) en de hoge piekintensiteiten van toeristisch verkeer (met structurele filevorming tot gevolg, waardoor de doortocht één muur van wagens wordt). Op een aantal plaatsen, zoals in Hoogstade en in de overige doortochten, vooral in de overgangsgebieden (bij het binnen rijden van de kern), is ook de hoge snelheid een probleem.



6.3.2 / Effectbeschrijving en -beoordeling

Op basis van de verwachte verkeersintensiteiten tijdens de avondspits in de week werd een inschatting gemaakt van het verwachte geluidsniveau in de doortochten en rond de nieuwe weg ten gevolge van wegverkeer (resp. gevelbelasting en belasting op 25, 50 en 100 meter van de rand van de rijweg).

Ook de verwachte verbetering/verslechtering van de oversteekbaarheid werd bepaald.

MODEL 1

Effecten langs de N8

In alle doortochten is op gewone werkdagen een beperkte winst te verwachten op het vlak van leefbaarheid: niet zozeer door de afname van de totale verkeersstroom maar vooral door de gevoelige afname van het aantal vrachtwagens. In de toeristische perioden wordt een winst geboekt omdat het grootste deel van het (dan vooral doorgaande) verkeer uit de doortochten wordt gehaald. De oversteekbaarheid verbetert hierdoor. De lawaaihinder in de doortochten Brielen, Elverdinge en Hoogstade daalt, maar blijft op gewone werkdagen toch nog hoog (65 à 67 dB(A) tijdens de avondspits). In de doortocht van Brielen moet, om een voldoende veiligheid voor fietsers te garanderen, de snelheid op het wegvak met gemengd verkeer sterk gereduceerd worden: een effectieve snelheid van minder dan 35 km/h moet afdwingbaar worden gemaakt.

Effecten langsheen nieuwe weginfrastructuur en omgeving

De aanleg van de A19 brengt een nieuwe verkeersstroom tot stand in gebieden waar voorheen geen of nauwelijks verkeer aanwezig was. Naast gevoelige omrijdeffecten is er vooral visuele hinder (zie deelaspect natuur en landschap), hinder op het vlak van emissies, en geluidshinder voor de omgeving. Volgens prognoses op basis van de verwachte verkeersintensiteiten zou er zonder bijkomende geluidswerende voorzieningen in een zone tot meer dan 100 meter van de as van de rijweg, tijdens weekdagen een geluidsbelasting van 65 dB(A) of meer (i.e. zeer hinderlijk) ontstaan. In nabijgelegen kernen als Avekapelle (200 m), Nieuwkapelle (400 m), Lampernisse (700 m), Bikschotte (500 m), Eggewaartskapelle (850 m) zal de geluidshinder lager liggen, maar wellicht wel merkbaar zijn. De A19 snijdt ook het potentieel stiltegebied Lampernisse doormidden. Verder zijn er ook effecten te verwachten door de verschuivingen in de belasting van het wegennet: vooral de aanvoerroutes naar de nieuwe knooppunten, in de eerste plaats de N364 waarop doortochten als Nieuwkapelle en Lo liggen, worden extra belast.



MODEL 2


Het doortrekken van de A19 tot voorbij Woesten levert op gewone werkdagen beperkte winst op in Brielen, Elverdinge en Woesten omwille van de (lichte) daling van de verkeersstroom (zie hoger), maar vooral omwille van de aanzienlijke daling van het vrachtverkeer. Doordat de vlotte verbinding ook bijkomend verkeer aantrekt, betekent dit een extra belasting voor het tweede deel van de N8 (met o.a. de doortocht van Oostvleteren en Hoogstade) een extra belasting. De aanleg van een omleiding rond Hoogstade is daarom absoluut noodzakelijk, zeker gezien de toename van het vrachtverkeer. De bypass haalt in de toeristische piekperioden het grootste deel van het verkeer uit de doortochten van Brielen, Elverdinge en Woesten, maar is minder effectief dan de A19. De extra belasting van Oostvleteren is vooral nadelig voor de oversteekbaarheid. De omleiding rond Hoogstade lijkt zeer effectief (mits al het doorgaand verkeer op de omleiding kan worden gehouden). Hierdoor kan de bestaande doortocht een zeer makkelijk oversteekbaar verblijfsgebied worden met een erfachtige inrichting. Ook de geluidshinder vermindert gevoelig. In de doortocht van Brielen moet om een voldoende veiligheid voor fietsers te garanderen de snelheid op het wegvak met gemengd verkeer sterk gereduceerd worden: een effectieve snelheid van minder dan 35 km/h moet afdwingbaar worden gemaakt. In Oostvleteren zijn naast goed afgescheiden fietspaden ook beveiligde oversteekplaatsen nodig voor drukke toeristische dagen.


Ook hier wordt voor de omliggende woningen extra hinder veroorzaakt: omrij-effecten, visuele hinder, geluids- en emissiehinder. Noemenswaardig voor de leefbaarheid is de doorsnijding van het woonlint tussen Boezinge en Pilkem (Langemarkseweg) en het behoorlijk sterk bebouwde gebied tussen Boezinge en Woesten. De zone met aanzienlijke lawaaihinder (LAeq > 65 dB(A)) is beperkt en komt tot 25 meter van de rand van de weg: afhankelijk van de exacte tracékeuze vallen 6 à 11 woningen in deze zone. Voor de omleiding rond Hoogstade reikt zonder bijkomende geluidswerende maatregelen de zone met gevoelige lawaaihinder (LAeq > 65 dB(A) tot ongeveer 25 meter aan weerszijden van de rijweg: een 2-tal woningen vallen hierin.



MODEL 3


Op een gewone werkdag zorgt de nieuwe weg voor een gunstig effect op de leefbaarheid in Brielen, Elverdinge en Woesten door de afname van het vrachtverkeer (-40 vw/h of – 72%). De totale verkeersstroom wijzigt bijna niet omdat het autoverkeer dat vooral een bestemming heeft in Brielen, Elverdinge of Woesten, langs de N8 blijft rijden. Tijdens de toeristische perioden zorgt de weg evenwel voor een gevoelige ontlasting van deze drie doortochten (-900 à 1000 vt/h of in Brielen –70% van het verkeer). De effectiviteit van de omleiding rond Hoogstade wordt ook hier aangetoond, vooral voor het verbeteren van de oversteekbaarheid en het beperken van de geluidshinder (langs de huidige doortocht). In de doortocht van Brielen moet om een voldoende veiligheid voor fietsers te garanderen de snelheid op het wegvak met gemengd verkeer sterk gereduceerd worden: een effectieve snelheid van 30 km/h is wenselijk. In Oostvleteren (en Hoogstade indien doortocht) zijn naast goed afgescheiden fietspaden ook beveiligde oversteekplaatsen nodig voor de drukke toeristische dagen.


Ook hier is extra hinder te verwachten voor woningen in het nogal intensief en sterk verspreid bebouwde gebied tussen Boezinge en Woesten. De zone met aanzienlijke lawaaihinder (LAeq > 65 dB(A)) beperkt zich tot de onmiddellijke omgeving van de weg: afhankelijk van de exacte tracékeuze vallen 2 à 7 woningen vallen in deze zone. Voor de omleiding rond Hoogstade reikt zonder bijkomende geluidswerende maatregelen de zone met gevoelige lawaaihinder (LAeq > 65 dB(A) tot ongeveer 25 meter aan weerszijden van de rijweg: een 2-tal woningen vallen hierin.

MODEL 4


Voor de verbetering van de leefbaarheid in Brielen is de aanleg van een lokale omleiding het meest effectief. Op gewone werkdagen kan 77% van het totale verkeer en wellicht quasi al het vrachtverkeer uit de doortocht gehaald worden. Tijdens de toeristische piekperioden kan 88% van het verkeer uit de doortocht gehaald worden. In de doortocht van Brielen is een erfaanleg mogelijk. De totale verkeersstroom wijzigt in de overige doortochten niet. In de overige doortochten zijn naast fietspaden ook beveiligde oversteekplaatsen nodig voor de drukke toeristische dagen.




Er zijn negatieve effecten voor de directe omgeving van de omleiding. Er is schaarse, verspreide bebouwing.

MODEL 5


Op een gewone werkdag zorgt de nieuwe weg voor een zeer sterke afname van de totale verkeersstroom, inclusief vrachtverkeer (-50 vw/h). Deze afname heeft een positief effect op de verkeersleefbaarheid in de doortochten Brielen, Elverdinge en Woesten, maar is van die mate dat het functioneren van de dorpen onder druk komt te staan. De doortochten worden, zeker in de verzamelende en in mindere mate in de verbindende variant, omgevormd tot straten met respectievelijk weinig (< 300 mvt / spitsuur) en eerder weinig (400 mvt /spitsuur) verkeer. Ook tijdens de toeristische perioden zorgt de weg voor een gevoelige ontlasting van deze drie doortochten (-900 à 1000 vt/h of in Brielen –70% van het verkeer). De effectiviteit van de omleiding rond Hoogstade wordt ook hier aangetoond, vooral voor het verbeteren van de oversteekbaarheid en het beperken van de geluidshinder (langs de huidige doortocht). In de doortocht van Brielen moet, teneinde een voldoende veiligheid voor fietsers te garanderen, de snelheid op het wegvak met gemengd verkeer sterk gereduceerd worden: een effectieve snelheid van 30 km/h is wenselijk. In Oostvleteren (en Hoogstade indien doortocht) zijn naast goed afgescheiden fietspaden ook beveiligde oversteekplaatsen nodig voor de drukke toeristische dagen.


Het impactgebied is de ruime omgeving van de nieuwe verbinding. Ruimtelijk zijn drie deelgebieden te onderscheiden:

o het open landbouwgebied rond de Reningsestraat met verspreide bebouwing langs deze en andere lokale landbouwwegen;

o de kruising van de Kemmelbeek (geen bebouwing, maar wel impact op natuur: zie verder) en

o het vrij intensief bebouwde landbouwgebied ten noordoosten van Woesten. Aanzienlijke lawaaihinder (LAeq > 65 dB(A)) zal zonder specifieke geluidswerende maatregelen optreden in de onmiddellijke omgeving van de weg (ong. 25 meter aan weerszijden van de weg): afhankelijk van de exacte tracékeuze vallen 2 à 7 woningen in deze zone. De zone zal omwille van de hogere verkeersintensiteiten voor variant 2 wat breder zijn dan voor variant 1. De zone met LAeq > 55 dB(A) is resp. ongeveer 300 en 200 meter breed. Voor de omleiding rond Hoogstade reikt zonder bijkomende geluidswerende maatregelen de zone met gevoelige lawaaihinder (LAeq > 65 dB(A) tot ongeveer 25 meter aan weerzijden van de rijweg: een 2-tal woningen vallen hierin.




GELUID

Geluidshinder wordt aan de bron aangepakt door voor de nieuwe en te vernieuwen wegdekken te kiezen voor fluisterasfalt (split-mastiek asfalt of SMA).

Daarnaast wordt ook de voortplanting van het geluid beperkt via het ontwerp van de nieuwe weginfrastructuur: er wordt gebruikgemaakt van de natuurlijke reliëfverschillen om de weg op bepaalde plaatsen verdiept te leggen. Op strategische zones worden geluidswallen voorzien. Om landschappelijke redenen is het niet aangewezen een continu systeem van geluidswallen te voorzien.

VERKEERSVEILIGHEID

Omwille van de verkeersveiligheid worden volgende uitgangspunten gehanteerd:

� scheiding van traag en snel verkeer (door aanleg van ventwegen);

� beperken van de rechtstreekse erftoegangen;

� scheiding van rijrichtingen;



� ongelijkvloerse kruisingen voor fietsers en voetgangers: dit geniet de voorkeur bij aanleg van nieuwe infrastructuur.

VERKEERSLEEFBAARHEID

De bestaande doortochten op de N8 worden heringericht om de verkeersleefbaarheid te verhogen: duidelijke poorteffecten, herstellen evenwicht verkeersruimte/verblijfruimte, aangepast snelheidsbeeld. Bijgevoegde collages geven een beeld van hoe de doortochten er na herinrichting kunnen uitzien.

Mogelijke inrichting doortochten N8 na aanleg nieuwe weginfrastructuur

6.4 / LUCHT


In Houtem (Westhoek, nabij de Franse grens) ligt een meetpunt dat polluenten meet.



De volgende kaart toont de jaargemiddelde PM10-concentratie voor 2006 voor gans België, geïnterpoleerd op basis van de verschillende metingen. Volgens EU-richtlijn 1999/30/EG mag de jaargemiddeldeconcentratie vanaf 1/1/2005 niet hoger zijn dan 40 µg/m3. Het gemiddelde voor de omgeving van de N8 bedraagt 20 à 30 microgram per m³ en zit dus onder de norm.

Deze kaart (met een resolutie van 4x4 km) werd gemaakt via de RIO-corine-interpolatietechniek. Deze techniek maakt gebruik van satelliet landgebruiksgegevens (Corine) om de PM10-vervuiling te kunnen inschatten op plaatsen waar geen PM10-metingen gebeuren. De RIO-corinemethode werd ontwikkeld door het VITO in samenwerking met IRCEL-CELINE.

Opgepast: De berekende (geïnterpoleerde) concentraties zijn representatief voor een gebied (gridcel) van 4x4 km. In straten met veel verkeer (zoals de doortochten van de N8) kunnen de concentraties hoger zijn (en dus mogelijk wel de norm overschrijden).



Onderstaande kaart toont het aantal dagen waarop de daggemiddelde PM10-concentratie hoger was dan 50 µg/m3 (jaar 2006). Volgens EU-richtlijn 1999/30/EG mag dit aantal dagen vanaf 1/1/2005 niet hoger zijn dan 35. Opgepast: Het berekende (geïnterpoleerde) aantal dagen waarop de PM10-daggemiddeldeconcentraties hoger zijn dan 50 µg/m3 is representatief voor een gebied (gridcel) van 4x4 km. In straten met veel verkeer (zoals de doortochten van de N8) kan dit aantal hoger zijn.



In de omgeving van de N8 heeft in 2006 de PM10-concentratie de norm van 50 microgram per m² tussen 10 en 30 keer overschreden. Dit aantal zit dus nog onder het maximum van 35 zoals bepaald in de Europese richtlijn. Let op: In de doortochten van de N8 kan het aantal hoger liggen.

De concentraties PM10 en NO2, de twee polluenten die het meest gerelateerd zijn aan verkeer, werden in kaart gebracht door gebruik te maken van CARVlaanderen. CARVlaanderen is een screeningsmodel. Het geeft geen exacte weergave van de te verwachten luchtkwaliteit, maar is wel geschikt om een inzicht te geven in de problematiek en alternatieven tov elkaar af te wegen.




De berekeningen met het model CAR Vlaanderen geven aan dat naar luchtverontreiniging toe model 5.2 (verzamelvariant) het meest gunstige alternatief is, gevolgd door model 5.1 (verbindende variant). Dit neemt echter niet weg dat zich op de bepaalde wegvakken ook bij dit model nog problemen voordoen. Met betrekking tot fijn stof wordt op vrijwel alle locaties de grenswaarde vrijwel bereikt of overschreden. Op de wegvakken N8 te Brielen, Elverdinge en Oostvleteren wordt de daggemiddelde grenswaarde voor PM10 overschreden en dit zowel op gewone werkdagen als op toeristische dagen. In Woesten wordt de grenswaarde bij model 5 enkel bereikt, maar niet overschreden.


Om de totale uitstoot aan polluenten te beperken wordt voorgesteld het openbaar vervoer te verbeteren. Uit de analyse van het huidige aanbod komen twee aandachtspunten naar voor:

� invoeren verbinding tussen de stedelijke gebieden Ieper en Veurne op IR-niveau (b.v. snelbus);

� inleggen van aantrekkelijke treinverbindingen vanuit Wallonië en Noord-Frankrijk naar de Westkust. Om de luchthinder in de doortochten van de N8 te beperken worden best schone bussen ingezet op de lijnen die de N8 volgen (bussen met roetfilter, aardgas, Euro-5).

Ook het beperken van de congestie, in het bijzonder in de doortochten, op wegvakken waar zich gevoelige groepen bevinden (vb. scholen, rusthuizen, enz)en nabij kwetsbare natuurgebieden, wordt als milderende maatregel voorgesteld. Verkeersmanagement kan zo nodig worden ingezet om congestie in gevoelige gebieden te vermijden.

Ter hoogte van de IJzervallei wordt de snelheid van het autoverkeer beperkt tot 70 km/h om de uitstoot te beperken.

Daarnaast zullen ook bovenlokale maatregelen die een reductie van fijn stof en NOx beogen tot een verbetering van de achtergrondconcentraties leiden.



6.5 / BODEM


Het noordelijke deelgebied wordt gevormd door de polderstreek die via de IJzervallei een diepe wig maakt in de zandleemstreek. De polders kennen een ondergrond van veen en mariene zanden, afgedekt door zware klei. De differentiatie van komgronden en geulgronden is landschappelijk structurerend in het grondgebruik, bebouwing, wegenpatroon en beplantingen. Kenmerkend is vooral het ontstane microreliëf in de graslanden ten gevolge van lokale uitveningen, kleiafgraving en permanente beweiding. Aan de rand van de zandleemstreek zijn de Middellandpolders overdekt (overdekte pleistocene gronden, Oudlandpolders).

De overgang van polders naar zandleemstreek is uitgesproken in de noordwestelijke rand naar het laag plateau van Izenberge en ten westen van de Lovaart. Het zuidelijke deelgebied en het noordwestelijk gelegen Plateau van Izenberge behoren tot de zandleemstreek.

Het zuidelijke deel van het studiegebied behoort integraal tot de zandleemstreek. De aanwezige formaties bestaan uit tertiaire en kwartaire afzettingen. De tertiaire afzettingen die op geringe diepte voorkomen hebben vooral kleiige mariene sedimenten van de Formatie van Kortrijk (Ieperiaan). Lokaal zijn ze bekend als ‘blauwe spie’. Ze zijn doorgaans met kwartaire afzettingen bedekt en komen plaatselijk aan de oppervlakte voor. De Ieperiaanse klei, die ruim 100 meter dik en weinig doorlatend is, vormt de ondergrond van de gehele streek.

De beekdepressies (b.v. Poperingevaart) zijn opgevuld met jongere kleiige afzettingen (alluvium). Ze dateren van het Laatglaciaal en het Holoceen.


Voor de aanleg van de weg dienen vrij omvangrijke grondwerken uitgevoerd te worden, enerzijds voor de uitgraving van de wegkoffer, anderzijds voor de aanleg van taluds, bermen en bermgrachten. Hierdoor wordt de bodemopbouw verstoord. Bij de aanleg van nieuwe wegen is een stabiele grondkoffer nodig met een voldoende dikte (ongeveer 90 cm voor autosnelweg, 70 cm voor gewone gewestweg en 55 cm voor ventwegen). Voor model 1 is de hoeveelheid grond die hiervoor verzet moet worden meer dan twee keer zo groot als in model 2, vier keer zo groot dan in model 3 en 5 en bijna tien keer zo groot als in model 4. Op basis van de analyse van de bodem blijkt dat de structuur van de grond onvoldoende dragend is om een weginfrastructuur op te bouwen, dit is vooral het geval voor de Ieperiaanse klei waarbij glijverschijnselen kunnen optreden. Dit betekent dus dat van elders grond zal moeten aangevoerd, wat voor extra verkeer zal zorgen.



Tabel 8: Grondverzet (in m³) ten gevolge van infrastructuurwerken in de verschillende modellen


grondkoffer nieuwe infrastructuur: 643.950 279.640 162.395 88.970 196.895

- voor nieuwe verbindingsweg 510.300 117.740 55.440 9.240 84.000

- voor verbreding N8 / 20.825 20.825 20.825 20.825

- voor ventwegen 133.650 141.075 86.130 58.905 92.070

uitgraving (grachten, tunnels) -324.000 -126.000 -75.320 -22.520 -63.320

ophoging (bruggen, taluds) 134.15583.980 (1)19.380 (2)

17.505 5.83545.765 (3)25.425 (4)

totaal grondverzet 1.102.105 489.620 (1) 255.220 117.325 305.980 (3)

425.020 (2) 285.640 (4)

(1): model 2, variant met ongelijkvloerse aansluitingen (2): model 2, variant met rotondes (3): model 5, verbindende variant (= variant 1) (4): model 5, verzamelende variant (= variant 2)


De werkzone dient zo beperkt mogelijk gehouden te worden. Ook tijdelijke depots dienen zo gekozen te worden dat ze geen schade aan natuur- en landschapswaarden berokkenen en de bodemlagen aldaar niet verstoren. Waar tijdelijke werfzones worden aangelegd dient eerst de toplaag afgegraven te worden en gestockeerd, waarna een geotextiel met steenslag (Copro gekeurd) wordt aangebracht. Na afwerking wordt deze terug verwijderd en de teelaarde terug over de zone gespreid. Waar mogelijk of noodzakelijk (drassige gronden) dienen rijplaten gebruikt te worden om bodemverdichting, verslemping en insporing tegen te gaan, dient de bandenspanning van de machines aangepast te worden aan het bodemtype (voor kleiïge en lemige bodems wordt een bandenspanning van 0,5 tot 0,75 bar aangeraden) en dient de wiellast aangepast te worden. Noodzakelijk uit te voeren grondsonderingen dienen hieromtrent meer concrete informatie te verschaffen. Vermoedelijk zullen eveneens omvangrijke volumes grondoverschotten vrij komen die elders dienen verwerkt te worden. De uitgraving van de gronden is sowieso onderhevig aan de wetgeving terzake (Bodemsaneringsdecreet). De nodige bodemanalyses zullen dan ook dienen te gebeuren. Er dient bij de afvoer en verwerking van de overtollige gronden, ook al mogen deze als bouwstof herbruikt



worden, absoluut vermeden te worden dat deze worden aangewend om waardevolle (natte) graslandpercelen, depressies of natuurrijke overhoeken op te vullen waardoor nog extra natuurwaarden verloren gaan. De bestemming van de gronden dient nauwkeurig bepaald en gecontroleerd te worden. Verder is het van belang dat bij de uitvoering van de werken nauwkeurig wordt toegezien op mogelijke verontreinigingsbronnen zoals oliën, mazout, e.d. afkomstig van de gebruikte machines en voertuigen en tijdelijke werfplaatsen

6.6 / WATERSYSTEEM


De belangrijkste waterlopen (bevaarbaar en eerste categorie) in dit gebied zijn de IJzer, de Lovaart, het kanaal Ieper-IJzer, de Ieperlee, de Martjesvaart, de Kemmelbeek en de Poperingsevaart. Daarnaast komt een zeer uitgebreid net van tweede en derde categoriebeken en niet-geklasseerde waterlopen voor. Gezien het natte karakter van de polders en de IJzerbroeken is dit waterlopenstelsel er zeer dens. Op het zandleemplateau is dit waterlopenstelsel veel beperkter. Uitgesproken natte en overwegend laag gelegen gebieden zijn de IJzervallei en grote delen van het komgrondengebied van Lampernisse.

Op microniveau zijn volgende VHA-zones te onderscheiden:

� IJzer van monding Poperingevaart tot monding kanaal Ieper-IJzer;

� Poperingevaart van monding Holle Beek tot monding IJzer;

� Grote Kemmelbeek van monding Vuile Beek tot monding IJzer;

� Ieperlee van monding Bellewaardebeek tot monding in kanaal Ieper-IJzer;

� Poperingevaart tot monding Holle Beek.

De belangrijkste beken (Kemmelbeek, Poperingevaart, Ierperlee) ontspringen op de flanken van de Westvlaamse Heuvelrug en zijn noord-zuidgeörienteerd. De detailafwatering is in het gehele gebied beperkt. Als bovenlopen van de Kemmelbeek zijn de Paddenbeek, de Kortekeer, de Scherpenbergbeek, de Wanebeek de Kervelbeek en de Wijngotebeek de belangrijkste beken. Voor de Ieperlee is dit de Zwaanhofbeek. Voor de Poperingevaart de Robaartbeek.

Plaatselijk zijn door kwelopduikingen natte terreindelen aanwezig. Hier ontspringen vaak bovenlopen van beeksystemen. De hoofdbeken hebben over het algemeen nog een relatief goede oever- en beekstructuur, vaak met meandering, holle en bolle oevers en pool-rifflepatronen.




Model 1 geeft veruit de grootste verstoring van het watersysteem: de brede, vochtige IJzervallei die aangeduid wordt als recent overstroomd gebied wordt doorsneden. Verder worden elf beken en kanalen doorsneden. Het tracé loopt voor een groot stuk parallel met de Berendijkvaart en Engelendelft. In model 2 moet het Ieperleekanaal en de nabijgelegen Ieperlee overgestoken worden. Verder loopt model 2 net als modellen 3 en 5 door het gebied tussen Boezinge en Woesten, waar de Kemmelbeek (en mogelijk enkele zijbeken) gekruist worden. Model 4 heeft de kleinste impact op het watersysteem (doorsnijding van slechts één kleine beek).

Tabel 9: Kruisingen met waterlopen en valleigebieden


Kruising van waterlopen en valleien

Doorsnijding IJzer, de Maartjesvaart (cat 1), 6 waterlopen van cat. 2 en 4 van cat. 3

Doorsnijding Ieperlee-kanaal (cat 0), Ieperlee en Kemmel-beek (cat 1) en 5 beken van cat. 2

Doorsnijding Kemmelbeek (cat 1) en 2-4 beken van cat. 2

Doorsnijding Kervelbeek (cat. 3)

Doorsnijding Kemmel-beek (cat. 1) en 2 beken van cat. 2

Doorsnijding overstromings-gebied

Significante doorsnijding overstromingsgebied IJzervallei (4 km)

/ / / /




TEGENGAAN VERDROGING

Door het voorkomen van zware Ieperiaanse kleibodems op geringe diepte of plaatselijk dagzomend (bodemprofielontwikkelingskaart), zijn bepaalde deelgebieden zoals ten zuiden Boezinge en de omgeving van de Far West, nat tot zeer nat (drainagekaart). Ten zuiden Boezinge situeren zich tevens de brongebieden van de Wanebeek. Door deze slecht drainerende bodems is het landgebruik in deze zones kleinschaliger en extensiever dan elders. Hier komen ook veel permanent waterhoudende poelen, hagen, houtkanten, bosjes en (knot)bomen voor. De combinatie van deze factoren maakt tevens dat deze gebieden een hoge landschappelijke en natuurhistorische waarde bezitten. Ze zijn dan ook kwetsbaarder met betrekking tot verdroging en verlies aan landschappelijke structuur. Verdroging van de brongebieden en natte graslanden dient zeker vermeden te worden. De bermgrachten mogen dan ook niet te diep (max. 50 cm) uitgegraven worden om de drainerende werking ervan te beperken. Beter is de gracht breder en minder diep uit te graven. Door de zware kleibodem zal de invloedzone van de drainerende werking van de grachten echter eerder beperkt zijn dan bij zand- of zandleemgronden en is tevens de kwetsbaarheid van het grondwater matig (grondwaterkwetsbaarheidskaart). Een gedetailleerde terreinkartering is echter noodzakelijk om een aangepast maatregelenpakket uit te werken en zo in te spelen op de plaatselijke terreinomstandigheden

KRUISINGEN MET WATERLOPEN

Grotere, diep ingesneden waterlopen met een brede vallei zoals de Kemmelbeek worden best gedwarst door middel van een brug op pijlers. Hierdoor heeft de waterloop ruimte en zijn er tevens voldoende mogelijkheden voor faunapassages. Deze faunapassages kunnen verbeterd worden door bijvoorbeeld stobbenwallen aan te leggen onder de brug.

Kleinere waterlopen worden gekruist met een brede rechthoekige duiker, b.v. van 100 x 150 cm. Hierin worden door middel van het aanbrengen van een richel langs beide oevers, faunapassages voorzien. De kokers worden licht verzonken in de bedding geplaatst zodat geen hoogteverschillen of bodemvallen ontstaan die vismigratieknelpunten kunnen vormen.

RUNOFF-WATER

Bij regen worden van de verharde wegoppervlakken grote hoeveelheden water afgevoerd. Normaal wordt dit via een baangoot en een kolk direct geloosd in bermgrachten en zo verder afgevoerd naar de dichtst bijzijnde waterloop. Echter



dit runoff-water bevat veel verontreinigende stoffen zoals rubber, oliën, PAC’s, koolwaterstoffen, e.d., en in de winterperiode ook dooizouten. Deze stoffen kunnen ernstige waterverontreiniging veroorzaken en het beekmilieu ontwrichten. Vooral bij regen na een langere droge periode is de belasting van het afvloeiwater met deze verontreinigende stoffen groot. De invloedzone t.o.v. de weg is afhankelijk van omgevings- en klimatologische factoren (voorkomen schermbeplanting, windsterkte), maar kan gemakkelijk tot 60 meter bedragen wat betreft opspattend water (Belgroma, 1995). Meestal treden piekvervuilingen op na een regenbui volgend op een langere periode van droog weer. Diverse studies tonen aan dat dan de normwaarden voor een aantal stoffen sterk worden overschreden. Daarenboven treedt in het infiltratiegebied een contaminatie op waardoor ernstige bodemvervuiling kan ontstaan. Tegelijk kan de beekloop bij hevige regenval piekdebieten te verwerken krijgen. Opvang van het afvloeiwater en beperken van opspattend water en stofverspreiding kunnen een belangrijke bijdrage leveren tot het verminderen van de omgevingsvervuiling. De weg wordt best aangelegd in fluisterasfalt (split-mastiek asfalt of SMA). Hierdoor wordt niet enkel het opspatten van vocht beperkt, maar wordt ook het rolgeluid verminderd.

Hoe dan ook zal een zekere invloedzone ten opzichte van de weg blijven bestaan, waar kwaliteitsverlies zal optreden. Het opvangen van dit afvloeiwater in natuurlijk aangelegde en landschappelijk ingepaste bufferbekkentjes met een moerasvegetatie, gecombineerd met natuurontwikkeling, is dan ook aangewezen. Hierdoor worden tevens geschikte habitats voor waterorganismen (amfibieën, libellen) ontwikkeld. Hierin kunnen zwevende stoffen bezinken en kan een zuivering plaatsvinden. Uit studies is gebleken dat ecologisch aangelegde bufferbekkens zuiveringsrendementen kunnen bereiken van 70 tot 98%. Vooral zwevende stoffen, maar ook stikstof en fosfor, twee belangrijke eutrofiërende stoffen, worden goed vastgehouden. Via een knijpafsluiter kan het water dan langzaam in de beekloop geloosd worden. De volgende tabel geeft een overzicht van het te bergen volume in m³ over de gehele afstand van het wegtraject, berekend enerzijds (minimum berging) voor een retourperiode van 2 jaar en een buiduur van 2 uur en anderzijds (maximum berging) voor een retourperiode van 5 jaar en een buiduur van 5 uur. Voor de berekening van de verharde oppervlakte werd een gemiddelde wegbreedte van 10 m genomen.

Tabel 10: Te bergen volumes runnoff-water

0-scenario Model 1 Model 2 Model 3 Model 4 Model 5

Verharde opp. in m² 263530 272280 295000 280000 272600 264530

Te bufferen volume in m³ bij retourperiode 2 jaar en buiduur 2 u

5007 5173 5605 5320 5179 5026

Te bufferen volume in m³ bij retourperiode 5 jaar en buiduur 5 u

8169 8441 9145 8680 8450 8200



De opvang van het afvloeiwater in bufferbekkens kan ook van groot belang zijn in geval van ongevallen met gevaarlijke stoffen. De verspreiding ervan en de omvang van de verontreinigde zone kan dan beter beperkt worden. Daarnaast kan het bufferen van het afvloeiwater ook een positief effect hebben ter bestrijding van bodemerosie. Door het voorkomend reliëf is het gevaar voor bodemerosie in deze regio reëel. De gehele regio wordt dan ook als risicozone aangeduid. Te snelle afstroom van hemelwater moet dan ook vermeden worden. Buffering dient niet enkel te gebeuren in specifiek hiervoor aangelegde bufferbekkens. Ook de bermgrachten die meestal langs de weg worden aangelegd hebben deze functie. Wanneer we er van uitgaan dat er 2 x 25 km bermgrachten worden aangelegd met een bodembreedte van 50 cm en talud 4/4 waarin gemiddeld tot 30 cm hoogte water kan geborgen worden komen we tot een bergingscapaciteit van 11.250 m³, wat reeds ruim voldoende is.

6.7 / FAUNA EN FLORA


De Westhoek is vrij dun bevolkt, zodat nog veel open ruimte voorkomt. De natuurlijke kwaliteit ervan is echter sterk verschillend. Binnen het ruimer plangebied zijn de Polders, de IJzerbroeken en de Zandleemstreek duidelijk als verschillende natuurlijke entiteiten te onderscheiden. De IJzervallei wordt gekenmerkt door winterinundaties, met bijzondere milieuomstandigheden voor gevolg. Dit brengt een eigen flora, vegetatie en bodemfauna met zich, evenals belangrijke weidevogelpopulaties en (zeer) hoge aantallen overwinterende watervogels en steltlopers. De graslanden, doorweven door talrijke vegetatierijke sloten, vertonen een microreliëf, dat aanleiding geeft tot een droog-nat gradiënt en verschillen in overstromingsduur, en zodoende tot een differentiatie in de graslandvegetaties. In het westelijke, smalle deel van de IJzervallei, stroomopwaarts van Elzendamme bestaat de valleirand uit steile taluds, die de overgang naar het zandleemgebied markeren. In dit traject heeft de IJzer nog een grotendeels meanderende, maar wel vastgelegde loop. Her en der liggen oude armen, die afgesneden zijn bij plaatselijke rechttrekkingen. In het westelijk deel (de IJzerbroeken) is de vallei breder en de overgang naar het zandleemgebied aan de zuidrand zeer geleidelijk. De Blankaart, ontstaan door winning van veen (dat plaatselijk zeer ondiep onder de kleiafzettingen voorkomt), vormt binnen de vallei een (zeer) voedselrijke laagveenvijver met moeraszones.

De IJzervallei vormt een internationaal belangrijk overwinteringsgebied en fungeert tevens als pleisterplaats voor doortrekkende steltlopers en watervogels. Als broedgebied is het van groot belang voor weide- en watervogels. De IJzerbroeken werden dan ook aangewezen als Ramsargebied en Vogelrichtlijngebied.

Eveneens een gebied met een grote natuurlijkheid en hoge natuurwaarden is het komgrondengebied van Lampernisse, dat, voor wat betreft watervogels, in relatie staat met de IJzervallei. De komgronden van Lampernisse en de ‘Vlavlakte’



bevinden zich op enkele kilometers ten noordwesten van de IJzer. Het gehele gebied vormt een meer dan 2000ha open en gaaf polderlandschap.

Vanaf de laatste IJstijd, tot enkele eeuwen na de christelijke jaartelling zou een geleidelijke verhoging van de zeespiegel verantwoordelijk geweest zijn voor de zogenaamde transgressies. Het gebied achter de toenmalige (onderbroken) kustlijn, was een uitgestrekt wad van slik en schorre, waarin lokaal ook oppervlakteveen voorkwam. Vanaf de 4de-8ste eeuw werd de bodem grotendeels gevormd door de mariene afzettingsmaterialen afkomstig van stormvloeden (vroeger Duinkerke-II transgressie genoemd). Deze stormvloeden en dijkdoorbraken aanleiding tot een systeem van getijdegeulen, die zich insneden in het veenpakket. De geulen werden door sedimentatie opgevuld met klei (op zand), de veeneilanden werden bedekt door zware klei (klei-op-veen). Tijdens de daarop volgende wadvormingsperiode werd het gebied droger en trad er een inklinking van het veen op. Lokaal gebeurde er vermoedelijk ook uitvening. Door de inklinking gebeurde er een inversie van het reliëf: de kreekbeddingen werden kreekruggen en kwamen hoger te liggen dan de veeneilanden (de huidige de poel- of komgronden), die vooral als graasweide voor schapen in gebruik werden genomen. Door de Oude Zeedijk bleef het gebied achter de lijn Oudekapelle-Lampernisse-zoutenaaie vanaf de 10de eeuw gevrijwaard van grote overstromingen (Oudland). De rest (het Middenland) werd omstreeks de 12de eeuw ingepolderd, toen een dijk werd aangelegd langs de linkeroever van de IJzer. Het huidige landschap is een weerspiegeling van de Laat-Middeleeuwse ontginning waarin de lager gelegen poelgronden met een dicht en grillig slotennetwerk en microreliëfrijke graslanden afwisselen met de hoger gelegen kreekruggen die bewoning en akkerland dragen; Van nature hebben dergelijke laaggelegen gebieden een hoge grondwaterstand.

De hogergelegen zandleemgronden zijn open van structuur en intensief als landbouwgebied in gebruik. Ze hebben vooral een belangrijke waarde voor akkervogels. De vele poelen die vooral in het zuidelijke deel van het plangebied voorkomen herbergen tevens tal van amfibieënsoorten. Natuurverbindingen tussen deze zandleemgronden en de IJzervallei worden gevormd door de noord-zuid gerichte beken en kanalen (Poperingevaart, Ieperlee, Ieperleekanaal, Kemmelbeek, Haringebeek, Lovaart).

Door het intensieve agrarisch gebruik van het plangebied zijn de natuurwaarden sterk in de verdrukking gekomen. Er is nog een grote open ruimte beschikbaar, maar deze heeft voornamelijk landschappelijke waarde en weinig natuurlijke inhoud. De belangrijkste natuurstructuren van enige betekenis binnen het gebied zijn het IJzerkanaal, de vallei van de Kemmelbeek en de Galgenbossen. Door hun omvang en soortenrijkdom scoren de Galgenbossen het best op de biologischewaarderingkaart. Dit gebied wordt als biologisch zeer waardevol geëvalueerd. Het betreft eiken-haagbeuken en zuur eikenbos. De grootste waarde is echter het voorkomen van een belangrijke kernpopulatie van de kamsalamander in en in de omgeving van het bos. Omwille hiervan werden de Galgenbossen tevens aangewezen als Habitatrichtlijngebied (BE2500003 Westvlaams Heuvelland, deelgebied 6). In het gehele plangebied komen nog maar twee kerngebieden voor (mond. med. R. Jooris, Hyla, 2004), namelijk deze in de Galgenbossen en een tweede te



Woesten (omgeving Koekuit). Ten opzichte van de zeventiger jaren (De Fonseca, 1979) is de verspreiding en het aantal van deze soort zeer sterk achteruit gegaan. Het zuidwesten van West-Vlaanderen vormde toen, samen met Zuid-Limburg, het belangrijkste leefgebied voor Vlaanderen (Bauwens, 1996). De nog vele in het gebied voorkomende poelen, die door de ondiepe Ieperiaanse kleilaag vrijwel het gehele jaar waterhoudend zijn, herbergen nog een aantal amfibieënsoorten (bruine kikker, gewone pad, kleine watersalamander, alpenwatersalamander) en vissoorten (o.m. bittervoorn, eveneens een habitatrichtlijnsoort), maar door vervuiling en eutrofiëring neemt de soortenrijkdom sterk af. Ook het aantal poelen neemt de laatste decennia sterk af. Dit heeft onder meer te maken met de omzetting van grasland in akkerland. Het uitgestrekte akkerlandgebied van de Zandleemstreek heeft specifiek ook voor akkervogels een grote betekenis. Onder meer kwartel, patrijs en veldleeuwerik kunnen hier hoge broeddichtheden bereiken.

Een belangrijke natuurverbindingszone wordt gevormd door Ieperleekanaal - Ieperlee en de struwelen en weilanden die hieraan palen. Verschillende van deze gebiedjes werden dan ook als biologisch waardevol en zeer waardevol geëvalueerd. De Kemmelbeekvallei is strategisch gelegen in de ruimtelijk-natuurlijke structuur, maar door het intensieve agrarisch gebruik van de valleigraslanden herbergen deze nog slechts een beperkte biologische waarde. Als verspreide stapstenen in het overigens natuurarm gebied, vinden we diverse veldbosjes en kasteeldomeintjes. Verschillende hiervan hebben eveneens een hoge biologische waarde en werden als natuurgebied op het gewestplan afgebakend.


GELUIDSHINDER (OP FAUNA)

Vogels zijn in het bijzonder gevoelig voor verkeersgeluid aangezien dat direct interfereert met hun communicatie (zang) en bijgevolg ook hun territoriumgedrag en reproductie (Reijnen en Foppen, 1994). Diverse studies tonen een verminderde densiteit van broedvogels aan in de zones naast drukke verkeerswegen. In open graslanden begint de broedvogeldichtheid af te nemen eens het geluid de 50dBA overschrijdt, in beboste biotopen trad zelfs reeds vanaf 40dBA verstoring op. De invloedzone kan tot 500 m bedragen. Ondanks de sterke correlatie tussen geluidsverstoring en dichtheid van broedparen, varieert de gevoeligheid aan geluidsverstoring sterk naargelang de soort en het biotoop. Zo zullen kolganzen een grotere afstand behouden tot type I-wegen (brede verharde wegen met rijstroken, met meer dan 5000 auto’s per dag) dan kleine rietganzen. De effectafstand neemt vooral toe naarmate de intensiteit van het verkeer hoger wordt. Bij b.v. grutto is er een duidelijke afname van de dichtheid vanaf 5000 motorvoertuigen per dag. De afstand kan tot meer dan 1100 meter bedragen voor grutto, voor alle onderzochte weidevogelsoorten samen (slobeend, kievit, wilde eend…) tot meer dan 700 meter (Reijnen en Foppen, 1991). De effecten op andere diersoorten zijn veel minder gekend en kwantitatief niet rechtstreeks in te schatten. Sommige studies (o.m. Maczey & Boye, 1995 en Sprock e.a., 1967) geven aan dat er o.a. reproductievermindering plaatsvindt.



Men kan aannemen dat er een zekere mate van gewenning aan het landschap en het autoverkeer optreedt, wat trouwens ook wordt vastgesteld bij een regelmatig geluid met een gelijkmatige frequentie (Glitzer et al., 1999). De IJzervallei is relatief recentelijk ontdekt door b.v. ganzen, waardoor deze gewenning laag zal zijn. De effectafstand voor de ganzen in de IJzervallei zal dus eerder meer dan minder dan 800 meter bedragen.

LICHTHINDER

Wegverkeer impliceert ook een visuele verstoring voor fauna, veroorzaakt door wegverlichting of het bewegingseffect van het verkeer. Verlichting beïnvloedt processen van jaarlijkse activiteiten, zoals voortplanting, trek en rui, heeft effect op de verdeling van de dagelijkse activiteiten en veroorzaakt aantrekking en afstoting (de Molenaar et al., 2000). Ondanks de grote hoeveelheid literatuur over onderzoek naar de werking van licht op dieren, moet toch geconstateerd worden dat er meer vragen worden gesteld dan antwoorden worden gegeven. Toch wijzen de meest betrouwbare bronnen in de richting van een overwegend negatieve invloed van verlichting op de wilde fauna. Het patroon daarin is per diergroep heel variabel.

Op de meeste zoogdieren die in onze streken voorkomen (ratten, muizen, egel, haas, ree, bunzing, hermelijn, wezel, vos) kunnen er geen significante negatieve invloeden vastgesteld worden. Bij sommige diersoorten, zoals vos, heeft licht een aantrekkingskracht (DWW-Alterra, Wegverlichting en natuur, effecten van wegverlichting op het ruimtelijk gedrag van zoogdieren, 2003).

Op vogels daarentegen heeft licht wel een aantoonbaar effect. Lichtbronnen gaan specifiek het (balts)gedrag van vogelsoorten beïnvloeden. Tot in een straal van ongeveer 100 meter van de lichtbron wordt een verhoogde activiteit waargenomen, bijvoorbeeld zang of voedselzoeken. Zang vindt dan ook bijvoorbeeld plaats tijdens de winterperiode. Sommige soorten worden aangetrokken door het licht, waardoor de aanrijdingskans vergroot. Onderzoek naar de invloed van wegverlichting in open landschap had een sterk negatief effect op onder meer de grutto. De invloed op het broedgedrag (aantal broedsels) bleek aanwezig te zijn tot ca. 250-500 meter van de verlichting. Ook bij vogeltrek is het aangetoond dat wegverlichting een invloed heeft op de trekroute van de vogels, evenals op nachtactieve vogelsoorten. Deze vaststellingen zijn vooral van groot belang bij model 1 waarbij de weg door het vogelrijke Vogelrichtlijngebied van de IJzervallei komt, en waar dus een significante negatieve invloed op dit gebied mag verwacht worden.

Diverse studies wijzen ook op effecten van licht op het gedrag van amfibieën. Deze worden sterk door kunstlicht aangetrokken waardoor de kans dat ze op de weg terechtkomen en worden doodgereden sterk toeneemt (DWW-IBN, Wegverlichting en natuur, een literatuurstudie naar de werking en effecten van licht en verlichting op de natuur, 1997). Dit gegeven is vooral van belang bij de modellen 2, 3 en 5 waar de weg door een gebied met een hoge densiteit aan poelen loopt met ondermeer een kerngebied van de kamsalamander.



Ten slotte is ook de invloed van licht op diverse groepen invertebraten, b.v. nachtvlinders een gekend feit. Deze trekken dan op hun beurt weer predatoren aan.

BARRIÈREWERKING

Versnippering en barrièrewerking vormen een belangrijke oorzaak van achteruitgang en bedreiging van natuurwaarden. Factoren die rechtstreeks voor versnippering verantwoordelijk kunnen zijn, zijn wegeninfrastructuur, waterwegen, urbanisatie en verstening. De versnipperende werking hiervan op de natuur uit zich op vier verschillende vlakken (Cuperus et al., 1993):

− vernietiging van habitat

− verstoring van habitat

− barrièrewerking

− verkeersslachtoffers

Populaties worden door versnippering kleiner omdat allereerst de leefgebieden inkrimpen, maar ook omdat de habitatkwaliteit afneemt, o.a. door verstoring en eutrofiëring. Door de barrièrewerking wordt de uitwisseling van genetisch materiaal beperkt of bemoeilijkt. Een populatie geraakt opgesplitst in metapopulaties, waarvan de leefbaarheid volledig afhankelijk is van de uitwisseling tussen de verschillende deelgroepen die de metapopulatie vormen. De overlevingskans van metapopulaties wordt verlaagd door de verkleining van en de verminderde uitwisseling tussen lokale deelpopulaties. Het instandhouden van zulke metapopulaties is veel moeilijker dan het beheer van grotere populaties binnen een stabiele omgeving (Müller, 1996). Wanneer (deel)populaties kleiner worden en geheel geïsoleerd raken, kan dit tot inteelt en uiteindelijk tot uitsterven van de soort in een gebied leiden. Kleine(re) populaties zijn ook gevoeliger voor toevallige invloeden, zoals vijanden of ziektes (Bergers, 1997). De kritische grens verschilt van soort tot soort maar ligt het hoogst bij soorten met een groot activiteitsgebied en bij soorten die van nature in kleine populaties of lage dichtheden voorkomen of gebonden zijn aan een zeer specifiek habitat. Reeën bijvoorbeeld kunnen alleen standhouden en uitbreiden indien migratie mogelijk is tussen de verschillende (potentiële) foerageer- en leefgebieden. In het verleden is reeds gebleken (o.a. in het Walenbos te Tielt-Winge) dat een langdurig isolement en een gebrek aan uitwisselingsmogelijkheden tussen deelpopulaties de oorzaak zijn van ziekte en sterfte (mond. med. J. Casaer).

Door de (her)aanleg van de N8 of nieuwe tracés zal ook het barrière-effect in deze regio verder toenemen ten opzichte van de huidige situatie. Dit effect wordt belangrijker ingeschat dan effecten zoals verstoring. Vooral voor kleinere dieren en invertebraten betekent een weg een aanzienlijke barrière. Niet enkel de weg vormt vaak een fysische barrière, ook de bermgrachten, stootbanden, fietspaden en andere voorkomende infrastructuren vormen dit voor een aantal



soortengroepen. Dit effect treedt reeds op bij verharde wegen van 5-6 m breedte. Bij toenemende breedte kan de weg een totale barrière vormen. Het barrière-effect wordt verder mee bepaald door de verkeersintensiteit en de rijsnelheid op de weg. Wegen met een verkeersintensiteit van 4.000 à 10.000 voertuigen per dag betekenen reeds een grote barrière. De geluids- en zichtverstoring zullen veel dieren afschrikken en diegene die proberen over te steken zullen vaak als verkeersslachtoffer eindigen. Bij meer dan 10.000 voertuigen per dag wordt de weg als onoversteekbaar voor fauna aanzien. Op de N8 ligt de verkeersdrukte ter hoogte van Woesten tussen 9.000 en 11.000 voertuigen per etmaal, afhankelijk van het seizoen (tellingen 2000-2005).

VERVUILING

Verkeer draagt in belangrijke mate bij tot de luchtvervuiling (stofdeeltjes, koolmonoxide, stikstofoxiden, zwaveloxiden en PAK’s) en bodem- en waterverontreiniging (zouten, zware metalen, koolwaterstoffen, oliën, rubber) en zodoende ook tot verzuring en vervuiling van (natuur)gebieden. Dit negatief effect zal groter zijn in voedselarme systemen dan in voedselrijke zoals het plangebied. De invloedzone t.o.v. de weg is afhankelijk van omgevings- en klimatologische factoren (voorkomen schermbeplanting, grondwal, windsterkte, windrichting, stroomrichting…) en de verkeersintensiteit. (zie ook Effecten op het vlak van luchtemissies).

ALGEMENE EVALUATIE

Voor een algemene eva luatie van de effecten op fauna en flora verwijzen we graag door naar de evaluatie onder 6.8 Erfgoedwaarden en Landschappen, waar het aspect “natuur” in de evaluatie geïntegreerd werd.


Er wordt voorgesteld geen verlichting te voorzien langsheen de nieuwe weginfrastructuren. De verlichting beperkt zich enkel tot de knooppunten. De weg wordt enkel voorzien van reflectoren. Langs de nieuwe weginfrastructuren worden wildspiegels geplaatst.

Vooral ten behoeve van amfibieën en kleine zoogdieren kan de landschappelijke structuur verbeterd worden, ter compensatie van het verlies aan biotoop en toegenomen barrièrewerking. De aanleg van nieuwe poelen en houtkanten kan een belangrijke bijdrage leveren. Vooral bij de modellen 2, 3 en 5 waar een gebied met een grote dichtheid aan poelen wordt doorsneden, is deze maatregel noodzakelijk. Hierbij dient onderzocht te worden waar migratieroutes van bijvoorbeeld padden en salamanders zich situeren. Getracht moet worden om via deze maatregelen de land- en waterbiotopen langs dezelfde kant van de nieuwe weg te leggen zodat de barrièrewerking verminderd wordt Deze terreininrichting kan gebeuren op overhoeken van te onteigenen percelen, in verbrede bermen en bermgrachten,



en binnen nog natuurrijke zones binnen het projectgebied. Door kleine asverschuivingen bij het ontwerp kunnen bestaande kleine landschapselementen gespaard worden.

In combinatie met de verbetering van de landschappelijke structuur dienen tevens barrièreverminderende maatregelen getroffen te worden. Dit kan door de aanleg van faunatunnels (in de droge sfeer) voorzien van de nodige geleiding. De dichtheid van deze tunnels dient aangepast te zijn aan de plaatselijke situatie, dus op een kortere afstand in het poelengebied (tussenafstanden van 50 tot maximaal 100 m).

Ter hoogte van de IJzervallei wordt geopteerd voor een snelheidsregime van 70 km/h.om de geluidsoverlast te beperken (modellen 2, 3, 4, 5).

6.8 / ERFGOEDWAARDEN EN LANDSCHAPPEN


ALGEMENE BESCHRIJVING

Ten noorden van het projectgebied vormen de IJzervallei met Kustpolders en de hoger gelegen Zandleemstreek (met inbegrip van het Plateau van Izenberge) structurerende landschappelijke eenheden. De hogergelegen zandleemgronden hebben een uitgesproken agrarisch karakter. Het landschap is er overwegend open met sterk verspreide, hoofdzakelijk agrarische bewoning. Opgaande begroeiing is nog schaars aanwezig onder de vorm van erfbeplanting (knotbomen en hagen) bij huiskavels en op wegbermen. Vrijwel alle bossen werden gekapt.

Het komgrondengebied van Lampernisse heeft eveneens een uitgesproken graslandgebruik. Grote delen van het gebied hebben een uitgesproken microreliëf (inversielandschap met kreekruggen en komgronden). Zowel de IJzervallei, het komgrondengebied van Lampernisse en het Plateau van Izenberge kunnen gerekend worden als relictzones van traditionele landschappen.

Het gebied gelegen tussen Poperinge,Ieper en Vleteren wordt gerekend tot het landschap van Binnen-Vlaanderen. Het gebied ligt enerzijds geprangd tussen het Polderlandschap in het noorden en het Westvlaams Heuvelland in het zuiden. Het landschap kenmerkt zich door een zwak golvend reliëf en een grote erosiegevoeligheid.

Dit is onder meer te wijten aan het dunne kwartair dek en de helling. De Ieperiaanse klei ligt hier maar op geringe diepte onder het maaiveld of dagzoomt plaatselijk. De plateaugronden zijn meestal afgedekt met leem- en zandleemgronden. Het zijn dan ook uitstekende landbouwgronden en het landschap is een uitgesproken agrarisch landschap.

Gebied ten westen van N8, omgeving Elverdinge (met in verte Galgenbossen)

De IJzer ter hoogte van Elzendamme



Het intensieve gebruik ervan bepaalt thans het visuele beeld. Overwegend is het gebied nu als akkerland in gebruik. Vrijwel enkel in de smalle beekvalleitjes komt permanent grasland voor. Hierin zijn nog tal van veedrinkpoelen gelegen. Vaak zijn dit restanten van bomkraters. De vallei van de Kemmelbeek vormt de belangrijkste structurerende vallei in het gebied. Het intensief akkerlandgebruik is er mede ook de oorzaak van dat het gebied zeer open van karakter is met vaak weidse vergezichten

Verticale groenstructuren zijn slechts bij mondjesmaat terug te vinden bij de verspreid staande boerderijen, langs wegbermen en graslandpercelen in de valleitjes. Belangrijke groenstructuren in het gebied die tevens de gezichtseinder limiteren zijn de boom- en struweelbeplantingen langs het Ieperleekanaal en de Galgebossen bij Vlamertinge.

Het gebied tussen de Steenstraat en N8 wordt gekenmerkt door een overwegend landbouwlandschap met een afwisseling in akker- en weiland. De Kemmelbeekvallei is niet uitgesproken aanwezig en vormt een flauwe depressie in het landschap. De verspreide landelijke bewoning is ten westen van de Kemmelbeek dichter dan ten oorsten waardoor het landschapsbeeld meer gesloten lijkt. Rond het gebied de Far West is het landschap vrij gesloten door het voorkomen van laagstamboomgaarden, windhagen en bosjes.

Het Ieperleekanaal doorsnijdt twee landschappelijke eenheden: enerzijds de Zuidelijke IJzervlakte met de uitlopers van de kustpolders en anderzijds het Land van Ieper met het Laagplateau van Woesten en de Rug van Noordschote aan de linkerkanaaloever en de Rug van Bikschote aan de rechterkanaaloever. De visueel-landschappelijke diversiteit van het kanaal is in vergelijking met overige Vlaamse kanalen zeer hoog. Daar draagt vooral het bochtige verloop van het middenpand tussen het dorp Boezinge en de Drie Grachten, met steeds wisselende kanaalbreedtes, sterk toe bij.

Verder is het gehele gebied zeer bosarm. Buiten de Galgenbossen zijn de enige bossen van betekenis de kasteeldomeintjes die bij elke dorpskern zijn gesitueerd (kasteel van Elverdinge, kasteel van Vlamertinge (du Parc), kasteel Brielen (Drie Torens), kasteel van Woesten en kasteel van Boezinge).

Het gebied langsheen de Reningestraat tussen N38 en Steenstraat wordt gekenmerkt door een overwegend open landbouwlandschap met hoofdzakelijk akkerpercelen met vrij veel grove groententeelt. Verspreid komen enkele kleine landschapselementen voor zoals knotwilgen en –populieren en diverse poelen. Deze zijn vooral geconcentreerd rond de verspreide bebouwing. Tussen de Kapellestraat en de Boezingsestraat en net ten zuiden de Kapellestraat is het landschap kleinschaliger en gevarieerder met meer weilanden, poelen, eikenbosjes, knotbomen en restanten van hagen. Deze zones zijn natter met het voorkomen van verschillende bronnen. Het gehele gebied ligt vrijwel volledig op een zwakke heuvelrug die zich van noord naar zuid uitstrekt met langs de westflank het valleitje van de Wanebeek en langs de oostzijde de vallei van de Ieperlee met het Ieperleekanaal. Hierdoor komen verschillende vergezichten voor. Net ten noordoosten van Brielen situeert zich het bronnengebied van de Wanebeek. Langs de Reningsestraat komt verspreid voornamelijk voormalige agrarische bebouwing voor. Thans zijn deze woonhuizen alle recentelijk gerenoveerd. De Reningsestraat zelf is een smalle en bochtige locale landbouwweg. Langs het gehele traject liggen vrij



veel poelen en restanten van ringwallen waar heel wat amfibieënpopulaties voorkomen. Parallel met de Reningsestraat loopt langs de westkant de Wanebeek die hier ook haar oorsprong kent in diverse diffuse bronnen. De Reningsestraat volgt vrijwel volledig de noord-zuidgerichte heuvelrug. Vanaf deze weg zijn dan ook verschillende vergezichten mogelijk. Vooral de omgeving ten noordoosten van Brielen en ten zuidwesten van Boezinge zijn landschappelijk zeer aantrekkelijk, met een gevarieerd en kleinschalig landschap bestaande uit een afwisseling van akkerland, weiland, poelen, eikenbosjes, oude knotbomen en restanten van mei- en sleedoornhagen. Deze gebieden scoren ook op biologisch gebied hoog voor onder meer amfibieën. De meeste hier voorkomende bosjes zijn alle oud-bospercelen (>200 jaar).

HISTORISCHE EN ARCHEOLOGISCHE BIJZONDERHEDEN

Het Kanaal Ieper-IJzer vormde tijdens WO I een belangrijke frontlinie tussen Duitse en Geallieerde legereenheden met strategisch zeer belangrijke posten, onder meer nabij de Drie Grachten en het Sas van Boezinge waar talrijke loopgraven werden aangelegd. De dijken in het benedenpand van het Kanaal vormden de begrenzing van de moedwillige inundatie van de oostelijke IJzervlakte vanuit Nieuwpoort vanaf oktober 1914 (De Vos L., 1995). Aan beide kanaaloevers ontstond een zeer dicht patroon van bomkraters ten gevolge van ontelbare granaatinslagen. Bij offensieven – onder meer met Duits chloorgas nabij de gehuchten Pilkem en Steenstraat - en tegenoffensieven7 werden de vitale infrastructuren van het Kanaal met bruggen, sas en kleine ontwateringsluizen grondig vernield.

De wederopbouw van het kanaal, uitgerust tot een capaciteit van 300 ton, liet op zich wachten tot 1933. Ter vervanging van het vroegere sas te Boezinge werden daartoe twee nieuwe schutsluizen gebouwd, de eerste op de vroegere locatie van het Sas en de tweede nabij Boezinge-dorp.

De brugconstructies, zowel voor wegen als voor spoorverbindingen, werden vervangen. Tegelijk werden enkele kleine bochtafsnijdingen gerealiseerd. Ook tijdens WOII werden talrijke vernielingen aangericht in de onmiddellijke omgeving van het Kanaal.

Van recente archeologische waarde zijn de vele relicten van WO I. Voornamelijk ten westen van het IJzerkanaal zijn hiervan veel sporen terug te vinden. Hier heeft zich namelijk de loopgravenoorlog afgespeeld. Dit noordelijke deel van de Ieperboog is vooral in Groot-Brittannië erg gekend als Pilkem Ridge. In functie van de mogelijke aanleg van de A19 werden op het tracé diverse proefopgravingen uitgevoerd. Deze legden op geringe diepte tal van overblijfselen van loopgrachtenstelsels, dugouts, deep dugouts en andere militaire infrastructuren bloot. Tijdens de drie grote veldslagen rond Ieper streden in het gebied honderdduizenden soldaten uit alle uithoeken van de wereld. De omvang van deze 7 Het midden- en benedenpand van het Kanaal Ieper-IJzer vormde de frontlinie tussen Duitse en Belgisch-Franse legereenheden, Een gedeelte

van het bovenpand vormde de frontlinie tussen Duitse en Engelse legereenheden. Deze laatste linie vormde het westelijke deel van de zgn. ‘Ypres salient’.

Bestaande A19

Doortrekking A19

Frontlinies tijdens WO I



oorlog en de betekenis van deze streek worden pas echt duidelijk bij enkele cijfers. Naar schatting sneuvelden in deze streek 750.000 soldaten. Alleen al tijdens de derde en laatste aanvalsgolf die op 31 juli 1917 werd ingezet, kwamen dagelijks 10.000 tot 12.000 mensen om, met een totaal van 450.000 ! Velen hiervan zijn nog steeds vermist. Men schat dat in de ondergrond rond Ieper nog zo’n 200.000 stoffelijke resten liggen. Veel gesneuvelden bleven immers gewoon liggen in het niemandsland tussen beide frontlinies. Vele doden werden begraven op tijdelijke begraafplaatsen aan het front. Bij latere gevechten werden deze meer dan eens vernietigd. Internationaal heeft deze streek op dit vlak dan ook een belangrijke betekenis (de Meyer, 2003). Merkwaardig is dat tijdens de recente opgravingen door het IAP in het niemandsland op geringe diepte (0,5 meter) nog gave overblijfselen werden teruggevonden van Gallo-Romeinse bewoning, terwijl zowat het gehele gebied was omgevormd tot één groot kraterlandschap (mond. med. M. De Wilde, IAP). Ook bij de uitbouw van het industrieterrein van Ieper werden sporen van Romeinse en IJzertijdbewoning aangetroffen.

Binnen het ruimere plangebied zijn de komgronden van Lampernisse van grote cultuurhistorische en archeologische waarde (Dewilde, 1994). De eerste bewoning dateert van de Romeinse tijd. In de late middeleeuwen bereikte de bewoning hier haar hoogtepunt om daarna weer te verminderen. De Oude Zeedijk begrensde het gebied. Ook het plateau van Izenberge bezit een rijke occupatiegeschiedenis. Hier komen talrijke walgrachthoeven voor, daterend uit de vroege en late middeleeuwen. Het wegenpatroon is grotendeels ontstaan tijdens de Romeinse periode. In Sint-Rijkers is de aanwezige bebouwing (het gemeentehuis, de kerk met kerkhof en de pastorij) verdwenen.

In de nabijheid van de Reningestraat ligt een tweetal militaire begraafplaatsen. Bij een aantal (voormalige) hoeven komen nog vrij intacte ringwallen voor met hun historische beplanting. Vrijwel alle huiskavels zijn voorzien van één of meerdere goed bewaarde en onderhouden veedrinkpoelen. Deels parallel met de Reningsestraat loopt de oude spoorwegzate van de spoorlijn Oostende-Armentières.

In het gebied tussen Steenstraat en N8 liggen vooral langs de Kemmelbeek, diverse historische hoeven en restanten van walgrachthoeven. De Steenstraat en Groenestraat zijn oude verbindings- en ontsluitingswegen.



VISUELE INVLOED

Voor landschappelijke aspecten wordt algemeen een visuele invloedzone van 600 meter gehanteerd (kritische kijkafstand). Binnen deze afstand treedt door rechtstreekse en onrechtstreekse effecten visuele landschapsvervuiling, vermindering van belevingswaarde en een algemene vermindering van de beeldkwaliteit van het landschap op. Dit kan echter variëren afhankelijk van de aard van het landschap (open-gesloten, vlak-golvend). Gezien de Westhoek overwegend een open en vrij vlak landschapstype is met een lage absorptiecapaciteit, werd bij de berekening geen onderscheid gemaakt.

VERLIES AAN ERFGOEDWAARDEN

Wat betreft de cultuurhistorische waarden van het landschap wordt eveneens een invloedzone van 600 meter gehanteerd waarin verlies aan erfgoedwaarden optreedt. Sommige auteurs kennen een verschillend gewicht toe aan ankerplaatsen, relictzones, lijnrelicten en puntrelicten. Binnen onze berekening hebben we dit niet gedaan gezien ze niet louter is gebaseerd op de landschapsatlas, maar tevens eigen onderzoek en andere bronnen werden geïntegreerd. Voor de berekening van de invloed op archeologische waarden bestaan omzeggens geen richtlijnen.

IMPACT OP BODEMARCHIEF

Voor de impact op het bodemarchief wordt een raming gemaakt van het vermoedelijk aantal doorsneden archeologische sites. Er wordt, vanuit ervaring, algemeen aangenomen dat als bodemarchief gemiddeld 1 archeologische site per lopende km infrastructuur of per 10 ha grondinname wordt aangesneden. Dit aantal kan echter in sommige gebieden zoals de Ieperboog, veel hoger liggen. Hiervoor werd het dubbele genomen, dus 2 per kilometer. Een beschermd landschap of dorpsgezicht dat doorsneden wordt, wordt als 1 site bij de berekening geteld.

Uit de detailevaluatie kunnen de volgende conclusies getrokken worden:


- Zowel op het vlak van natuur als landschap heeft de doortrekking van de A19 (model 1) een zeer grote impact die veel hoger (2 tot 4 maal meer) is dan de andere modellen. Daarnaast is, gezien de beschermingsstatuten van de IJzervallei (Speciale beschermingszone) een doortrekking door dit gebied vrijwel onmogelijk, tenzij kan aangetoond worden dat er geen alternatieve oplossingen mogelijk zijn om het probleem of de situatie op te lossen, wat in deze situatie niet het geval is.

- De aanpassing van de N8 waarbij een breder gabariet en plaatselijk ventwegen worden aangelegd, heeft met betrekking tot natuur en landschap een beperkte impact, daar binnen de invloedzones en direct aansluitend op de bestaande weg weinig waardevolle of zeer waardevolle terreinen gelegen zijn. Daarenboven zijn dit over het algemeen zeer kleine, versnipperde percelen. Landschappelijk zal de impact vooral de eerste jaren na aanleg een effect hebben gezien de bestaande bomenrijen moeten gerooid worden. Het belangrijkste knelpunt zou de doorsteek met de IJzervallei (Vogelrichtlijngebied, biologisch zeer waardevol gebied) kunnen zijn. De grens van dit gebied wordt ongeveer gevormd door de N8 tussen Oostvleteren en Elzendamme. De brug over de IJzer laat omwille van zijn breedte wel wat mogelijkheden toe. De brug is echter redelijk oud en mogelijk te vervangen. Indien de brug over de IJzer vernieuwd zou worden, zal een passende beoordeling moeten opgemaakt worden. Voor de eventuele MER-plicht zie verder.

- Met betrekking tot natuur heeft model 5 een iets grotere impact dan de modellen 2, 3 en 0-scenario. Model 3 heeft de minste impact op natuur.

- Op het vlak van landschap scoort het 0-scenario slechter dan de modellen 2, 3 en 5 daar de N8 over grote lengten door Relictzones en Ankerplaatsen loopt. Model 3 heeft de minste impact op het landschap, alhoewel alle modellen toch een grote impact hebben.

- Voor wat betreft de impact op erfgoedwaarden van de regio hebben de modellen 1, 2 en 0-scenario alledrie een hoge impact. De modellen 3 en 5 hebben de laagste impact waarbij model 3 het best scoort.

Algemeen kan dus gesteld worden dat model 1 (doortrekking A19) de meeste impact heeft en model 3 (bypass via de N369) op alle aspecten de minste impact veroorzaakt.

De volgende tabel geeft een vereenvoudigd overzicht van het effect op de verschillende disciplines voor de verschillende onderzochte scenario’s (de doortrekking van de A19 werd niet meer mee in beschouwing genomen). De inschatting gebeurt op basis van een vergelijking met de huidige situatie en de verkregen gegevens van de berekeningstabellen. Aangegeven is of er een eventuele verbetering of verslechtering ten aanzien van het desbetreffende criterium optreedt en van de mate waarin dit het geval is.

De volgende semi-kwantitatieve schaal werd gebruikt:

+++ zeer grote positieve impact


++ grote positieve impact

+ positieve impact

0 geen wijziging ten opzichte van de huidige situatie

- negatieve impact

-- grote negatieve impact

--- zeer grote negatieve impact

Tabel 11: Evaluatiematrix verschillende modellen op vlak van natuur, landschap en erfgoedwaarden

Impact Aspecten

Omvorming N8 Ieper – Veurne (nulscenario + model 4)

Traject Ieper – Woesten via aansluiting A19 (model 2)

Traject Ieper – Woesten via N369 (model 3)

Traject Reningsestraat Ieper – Woesten (model 5)

Natuur - -- -- --

Landschap - --- -- ---

Erfgoedwaarden -- --- - --

Totaal 4- 8- 5- 7-

Vermits het over een vrij grote, grotendeels nieuwe infrastructuur gaat in een uitgesproken agrarisch landschap, zijn er op het vlak van natuur, landschap en erfgoedwaarden alleen negatieve effecten te verwachten. Vooral de scenario’s (modellen) waarbij over grote afstanden volledige nieuwe wegvakken moeten aangelegd worden, hebben een belangrijke tot zeer belangrijke negatieve impact op zowel natuur, landschap als erfgoedwaarden. Milderen van deze effecten is hier slechts beperkt mogelijk. De omvorming van de N8 scoort het minst slecht omdat langs de N8 slechts een beperkt aantal waardevolle sites voorkomen en de huidige invloed van deze rijksweg reeds vele jaren geldt. Daarnaast wordt t.o.v. de overige modellen, hier het minst terreininname gedaan. Het model 2 (nieuwe verbinding tussen A19 en N8) en model 5 (omvorming Reningsestraat en doortrekking tot Woesten) scoren het slechtst, enerzijds omwille van het doorkruisen over grote afstanden waardevol, reliëfrijk open ruimtegebied en anderzijds het aansnijden van belangrijke natuurhistorische en cultuurhistorische waarden. Echter het 0-scenario stelt voor andere aspecten zoals


wonen en verkeer problemen (doortochten Brielen, Elverdinge) die moeilijk op te lossen zijn waardoor voor een gecombineerd model zal dienen gekozen te worden.

6.8.3 /Milderende maatregelen

CONTINUITEIT DWARSENDE WEGEN IN LANDSCHAP ZOVEEL MOGELIJK RESPECTEREN EN HERSTELLEN ALS GROENE SPOREN TUSSEN DE DORPEN

De nieuwe weg doorsnijdt het oude wegenpatroon op een aantal plaatsen. In veel gevallen situeren zich langs deze linten heel wat kleine landschapselementen (haag, struweel, bomenrij, grachten). Het ontwerp dient rekening te houden met het herstellen van deze linten en landschappelijke patronen.

BOSCOMPLEXEN UITBREIDEN ALS GROENE ECOLOGISCHE STAPSTENEN

Uit de analyse van de landschapsstructuur blijkt dat zowel in de omgeving van de Reningsestraat als op het noordelijke tracé diverse restanten terug te vinden zijn van zure eikenbossen. Langs de Reningsestraat zijn deze nog steeds duidelijk zichtbaar in het landschap. Tussen de Steenstraat en de N8 verwijst enkel nog het huidige verkavelingspatroon naar het ontginningsplan van het ooit uitgestrekte boscomplex. Vandaag is enkel nog een boscomplex terug te vinden aan de Vlasbloemstraat. Als compensatiemaatregel voor de aanleg van een nieuwe weginfrastructuur (model 3-5) worden de bestaande boskernen verder uitgebreid waardoor het ecologisch en landschappelijk weefsel wordt versterkt.

LINEAIRE VERTICALE ELEMENTEN LANGSHEEN DE NIEUWE WEGINFRASTRUCTUUR

In de modellen 0, 2, 3 en 5 zullen langs de N8 een groot deel van de rijbeplantingen dienen gerooid te worden. Nieuwe aanplantingen met standplaatsspecifieke eigenschappen dienen terug voorzien te worden langs zowel de heraangelegde N8 als de nieuwe weginfrastructuur (bijpassen). Ook nog aanwezige bomenrijen ten zuiden Woesten dienen mee opgenomen te worden in dit bomenplan. Hier is renovatie van het bomenbestand wenselijk. Variatie in aanplanting moet nagestreefd worden. Op deze manier worden migratie- en foerageerroutes hersteld en wordt de landschappelijke samenhang bevorderd.


Verlichting wordt niet voorzien langs de nieuwe weg. De verlichting beperkt zich enkel tot de knooppunten. Bestaande betonnen elektriciteitspalen worden verwijderd en de nutsleidingen worden ondergronds gelegd. De weg wordt voorzien van reflectoren. Langs de nieuwe weginfrastructuren worden, indien dit noodzakelijk zou blijken, wildspiegels geplaatst.

AANWENDEN VAN BEPERKTE NIVEAUVERSCHILLEN

Ondanks het feit dat dit een open landschap is, zijn er toch enkele uitgesproken reliëfkenmerken (omgeving Kemmelbeek, Plateau van Izenberge) die kunnen worden aangegrepen om een landschappelijke inpassing van de weg mogelijk te maken (deels ingraven van de weg).

6.9 / LANDBOUW


De Westhoek is een uitgesproken landbouwstreek met zeer vruchtbare zandleem- en zeekleigronden. Het is dan ook de grootste economische troef van deze streek. Alle hogere gronden worden zeer hoog gewaardeerd, de valleigronden krijgen overwegend een hoge waardering. De hogere zandleemgronden zijn hoofdzakelijk als akkerland in gebruik. Grote graslandcomplexen vinden we terug in de IJzervallei en het komgrondengebied van Lampernisse. Elders zijn de graslanden beperkt tot de beekvalleien, iets nattere percelen binnen het zandleemgebied en huiskavels rond boerderijen.

Volgens de landbouwtyperingskaart, opgesteld door de VLM in opdracht van AMINAL, zijn alle landbouwgronden gelegen binnen de waardering ‘zeer hoge waarde’. Deze waardering is gebaseerd op bodemgeschiktheid, perceelskenmerken, bedrijfskenmerken, bemestingsnormen…

Binnen het plangebied komt een vrij grote verscheidenheid aan teelten en productierichtingen voor. We treffen er zowel tuinbouw (voornamelijk grove groententeelt voor de conservenindustrie), melkvee (weiland en ruwvoederproductie (maïs)), akkerbouw (granen en suikerbieten), mestvee (intensieve veehouderij, voornamelijk runderen) en veredeling (varkens) aan. De grove groententeelt wint vooral de laatste jaren aan belang, ter vervanging van de traditionele akkerbouw. Fruitteelt (laagstamboomgaarden) is beperkt rond de Far West en Zuidschote.


De ontsluiting van de landbouwpercelen is overwegend goed, meestal met smalle verharde landbouwwegen. Belangrijke inspanningen werden reeds gerealiseerd of zijn in uitvoering in het kader van diverse ruilverkavelingen binnen het plangebied (Boezinge, Woesten, Reninge). Een belangrijk knelpunt hierbij is echter wel dat veel landbouwwegen en landbouwzetels rechtstreeks op de N8 uitgeven, wat gevaarlijke situaties en verkeersopstoppingen teweegbrengt.


De effecten ontstaan enerzijds doordat de bedrijfsoppervlakte kleiner wordt, anderzijds doordat de kavelstructuren en de afstand van het bedrijf tot de percelen wijzigt. De economische effecten als gevolg van afname van de bedrijfsoppervlakte, kleinere percelen, versnippering van het gebruik, onregelmatige perceelsvormen, grotere perceelsafstanden zijn vooral kostenverhogende effecten. In een belangrijk landbouwgebied als de Westhoek heeft de aanleg van nieuwe infrastructuur een belangrijke impact op de landbouw. Ruilverkavelingen, waarin fors is geïnvesteerd, worden doorkruist. Een nieuwe infrastructuur en de ombouw van de bestaande N8 brengt ook een barrière-effect voor de omgeving mee door het beperken van het aantal aansluitingen. Natuurlijk is er ook een directe inname van over het algemeen zeer waardevolle landbouwgrond.

De tabel geeft een overzicht van de globale effecten. Effecten op bedrijfseconomisch vlak moeten, indien gekozen wordt voor een bepaald model, per individueel bedrijf verder bestudeerd worden (waar liggen de gronden van één boer, wat is het versnipperend effect?…). Een beperkte LER werd reeds uitgevoerd voor de modellen 3 en 5.

BEDRIJFSGROOTTE

Een afname van de bedrijfsoppervlakte gaat rechtstreeks in tegen de gewenste autonome ontwikkeling van landbouwbedrijven. Minder grond, betekent een intensiever gebruik van de overige gronden. Dit betekent doorgaans een hogere milieubelasting door het aanvoeren van extra mineralen in de vorm van kunstmest en veevoer. Dit vertaalt zich tegelijk in hogere toegerekende kosten.

PERCEELSGROOTTE

De perceelsgrootte beïnvloedt de arbeidsbehoefte. Kleinere percelen vragen relatief veel arbeid omdat kleine percelen verhoudingswijs veel meer lengte wendakkers en perceelszijden per ha hebben dan grote percelen.


PERCEELSVORM

Onregelmatig gevormde percelen hebben eveneens een negatieve invloed op de bewerkingstijd. De soort onregelmatigheid en de relatie tot de oppervlakte van de percelen is van belang. Het afwerken van een scherpe hoek vraagt een supplementaire arbeidsbehoefte.

De perceelsgrootte en de perceelsvorm beïnvloeden naast de arbeidsbehoefte, het brandstofverbruik van de trekker en de herstellings- en onderhoudskosten van de werktuigen.

KAVELGROEPERING

Een versnippering van het gebruik verhoogt vooral het aantal controleactiviteiten van de gewassen en het vee.

PERCEELSAFSTAND

De afstand van de percelen tot de bedrijfsgebouwen beïnvloedt sterk de arbeidstijd. De invloed van de afstand komt het sterkst tot uiting op de trekkerkosten. Bij verhoging van de gemiddelde perceelsafstand kan een gevoelige toename van het brandstofverbruik worden vastgesteld.

IMPACT PER MODEL

De grootschalige infrastructuur die wordt aangelegd voor de volledige doortrekking van de A19 in model 1 neemt 135 ha voornamelijk zeer goede landbouwgrond in beslag. De barrièrewerking voor de omgeving is zeer groot: een aantal lokale wegen wordt afgesneden, waardoor het (landbouw)verkeer moet omrijden via de beperkt voorziene lokale onderdoorgangen of bruggen. Enkele ruilverkavelingen (Eggewaartskapelle en Fortem) worden doorsneden.

Ook in model 2 wordt een behoorlijk grootschalige infrastructuur voorzien met een beperkt aantal knooppunten en onderdoorgangen en bijgevolg een belangrijke barrièrewerking. Er wordt evenwel voor een deel gebruik gemaakt van de bestaande (om te bouwen) N8, waardoor de totale grondinname beperkter is (43 ha). Het ruilverkavelingsgebied Boezinge (enkele decennia geleden uitgevoerd) en het in uitvoering zijnde ruilverkavelingsgebied Woesten worden doorsneden door de bypass. De oostelijke omleiding rond Hoogstade ligt op het plateau van Izenberge waarvoor een ruilverkaveling in onderzoek is.

In model 3 wordt nog meer gebruik gemaakt van de reeds bestaande infrastructuur waardoor de grondinname beperkter is (19,5 ha): na model 4 neemt dit model het minste landbouwgrond in. De inrichting van de weg laat bovendien toe meer (gelijkvloerse) aansluitingen en oversteekplaatsen te voorzien, waardoor de barrièrewerking ook


veel kleiner is. Wel worden ook hier de ruilverkavelingsgebieden van Boezinge (uitgevoerd), Woesten (in uitvoering) en het plateau van Izenberge (in onderzoek) doorsneden. Het versnipperend effect in het ruilverkavelingsgebied Woesten is afhankelijk van de keuze van het tracé.

De omleiding rond Brielen, voorzien in model 4, is voor de landbouw de minst ingrijpende bijkomende infrastructuur. De hoeveelheid ingenomen landbouwgrond is beperkt (tot 4 ha) en ook het versnipperend effect blijft beperkt doordat de weg aansluit bij de bebouwde kern. In dit gebied liggen geen ruilverkavelingen.

Model 5 bestaat uit de ombouw van de Reningsestraat (4,4 km) en de aanleg van een nieuwe weginfrastructuur (4,5 km)(twee varianten). Dit model heeft een grotere impact op de landbouw dan de modellen 3 en 4, maar een mindere groter impact dan modellen 1 en 2. De grondinname zit ergens tussen dat model 2 en 3 (32 ha). Net als in modellen 2 en 3 wordt het ruilverkavelingsgebied van Boezinge (uitgevoerd), Woesten (uitgevoerd) en het plateau van Izenberge (in onderzoek) doorsneden.

Een vergelijking tussen de onderzochte varianten binnen de ruilverkaveling Woesten levert de volgende resultaten:

Tabel 12: Effecten op landbouwuitbating 2 onderzochte tracés model 3 en5

Effectgroep Tracé 1 Tracé 2 Bedrijfsgrootte 16 gebruikers verliezen 4% van hun totaal

ingebrachte oppervlakte in de RVK. 1 bedrijf verliest 1 ha. Totale jaarlijkse kost voor de gebruikers bedraagt 5.400 euro.

26 gebruikers verliezen 3% van hun totaal ingebrachte oppervlakte in de RVK. 1 bedrijf verliest 1 ha. Totale jaarlijkse kost voor de gebruikers bedraagt 6.000 euro.

Perceelsgrootte en -vorm 29 percelen worden kleiner. 37 percelen krijgen een onregelmatige vorm. Totale jaarlijkse kost voor de gebruikers bedraagt 2.300 euro.

44 percelen worden kleiner. 8 percelen krijgen een onregelmatige vorm. Totale jaarlijkse kost voor de gebruikers bedraagt 1.000 euro.

Kavelgroepering en perceelsafstand 20 gebruikers worden versnipperd. De gemiddelde perceelsafstand neemt toe. 7 percelen worden ingesloten. Totale jaarlijkse kost voor de gebruikers bedraagt 3.000 euro. Voor 2 bedrijven bedraagt de kost meer dan 1.200 euro.

10 gebruikers worden versnipperd. De gemiddelde perceelsafstand neemt toe. 3 percelen worden ingesloten. Totale jaarlijkse kost voor de gebruikers bedraagt 2.900 euro.

Hetzelfde onderzoek werd uitgevoerd voor de gronden gelegen buiten de ruilverkaveling Woesten voor modellen 5 en 3.


Tabel 13: Effecten op landbouwuitbating model 3 en 5

Effectgroep Model 5 Model 3 Bedrijfsgrootte 28 gebruikers verliezen 2% van hun

bedrijfsoppervlakte. 5 bedrijven verliezen meer dan 1 ha. Totale jaarlijkse kost voor de gebruikers bedraagt 12.000 euro.

11 gebruikers verliezen 2% van hun bedrijfsoppervlakte. 4 bedrijven verliezen meer dan 1 ha. Totale jaarlijkse kost voor de gebruikers bedraagt 5.000 euro.

Perceelsgrootte en -vorm 69 percelen worden kleiner. 16 percelen krijgen een onregelmatige vorm. Totale jaarlijkse kost voor de gebruikers bedraagt 3.400 euro.

27 percelen worden kleiner. 16 percelen krijgen een onregelmatige vorm. Totale jaarlijkse kost voor de gebruikers bedraagt 1.500 euro.

Kavelgroepering en perceelsafstand 27 gebruikers worden versnipperd. De gemiddelde perceelsafstand neemt toe. Totale jaarlijkse kost voor de gebruikers bedraagt 11.000 euro. Voor 8 bedrijven bedraagt de kost meer dan 1.200 euro.

8 gebruikers worden versnipperd. De gemiddelde perceelsafstand neemt toe. Totale jaarlijkse kost voor de gebruikers bedraagt 6.000 euro. Voor 1 bedrijf bedraagt de kost meer dan 1.200 euro.

Tabel 14: Overzicht effecten op de landbouw verschillende modellen


Doorsnijding ruilverkavelingen (RVK) uitgevoerd in uitvoering in onderzoek

lengte doorsnijding RVK Eggewaartskapelle: 4,7 km RVK Fortem: 3,2 km

lengte doorsnijding RVK Boezinge: 3,3 km RVK Woesten: 2,2 km RVK plateau van Izenberge: 2,2 km

lengte doorsnijding RVK Boezinge: 3,3 km RVK Woesten: 2,2 km (3) RVK plateau van Izenberge: 2,2

Indien omleiding Hoogstade: (3) RVK plateau van Izenberge

(1) RVK Boezinge: 1,3 km (ombouw Reningse- straat) 2,2km (nieuw) RVK Woesten: 2,3km nieuw (3) RVK plateau Izenberge

barrièrewerking: afgesneden landbouwwegen

A19 - 2 knooppunten (N369 en N364) - 8 lokale onderdoorgangen/ bruggen - 11 afgesneden wegen

bypass A19 - N8 - 1 volwaardige aansluiting (N369) - 2 lokale onderdoorgangen/ bruggen - 11 afgesneden wegen

doorsteek N369 - N8: 2 aansluitingen 1 fiets- en voetgangersover-steek 4 afgesneden wegen: via (deels nieuwe) parallelle wegen

omleiding Brielen: 1 gelijkvloerse aansluiting

Ombouw Reningsestraat en aanleg bypass tot voorbij Woesten: max. 3 aansluitin-gen of ongelijkvloerse krui-singen 4 afgesneden wegen: toe-gang via ventwegen en be-staande wegen

N8 tussen De Linde en Veurne: LB-verkeer op






ventwegen ventwegen ventwegen ventwegen

omleiding Hoogstade: - 1 volwaardige aansluiting - 2 wegen afgebogen naar nabijgelegen knooppunten




grondinname LB-grond met zeer hoge waardering grondinname LB-grond met hoge waardering

135 ha 110 ha 25 ha (IJzervallei)

43 ha 35,5 ha 7,5 ha

19,5 ha 15,5 ha 4 ha

4 ha 4 ha /

32 ha 22 ha 10 ha


De effecten van een nieuwe verkeersinfrastructuur betreffen vooral de bedrijfsgrootte, de perceelsgrootte en perceelsvorm, en de kavelgroepering en perceelsafstand.. Om de impact op de landbouw te beperken zijn effectverzachtende maatregelen mogelijk:

� Aankopen van landbouwgrond in de ruimere omgeving. Hierbij wordt een grondenbank aangelegd met landbouwgrond van landbouwbedrijven die hun landbouwactiviteiten stopzetten.

� Een tweede mogelijkheid bestaat erin via een herverkaveling zoveel mogelijk kavels terug te groeperen op basis van het gebruik en op basis van de ontsluiting van de kavels op de bestaande wegenis.

� Een derde optie bestaat erin ventwegen aan te leggen langs het tracé zodat de barrièrewerking voor de landbouw kan worden beperkt. De VLM heeft hiervoor een eerste oefening gemaakt waaruit ook blijkt dat de aanleg van ventwegen beperkt blijft na herverkaveling.

Deze maatregelen dienen per individueel bedrijf verder bekeken en ingevuld te worden.


7 / CONCLUSIES

7.1 / CONCLUSIES PER MODEL

7.1.1 / Model 1: doortrekking A19

De doortrekking van de A19 heeft impact op bovenregionaal niveau. Er is een gevoelige reistijdwinst, die vooral ten goede komt aan (boven)regionaal verkeer. De verkeersleefbaarheid verbetert op wegen waar het verkeer vermindert (b.v. doortochten van de N8), maar verslechtert op de toegangswegen naar de open afritten van de A19 (N369 en N364). De hoge kosten en negatieve impact op de (ruime) omgeving van de doorgetrokken A19 staan niet in verhouding met de baten (betere bereikbaarheid op macroniveau, reistijdwinst en verhoging leefbaarheid in doortochten); de impact op landbouw, natuur, landschap, erfgoedwaarden, bodem, lucht, geluid en water is een veelvoud van die van andere modellen (2 tot 4 maal groter). Het model dreigt ook de toeristisch-recreatieve en cultuurhistorische belevingswaarde van de Westhoek aan te tasten. Daarnaast zal deze weg nieuwe verkeersstromen tot stand brengen in gebieden waar voorheen geen of nauwelijks verkeer aanwezig was. Bovendien stelt zich een probleem van haalbaarheid, niet enkel financieel (aanlegkost van € 135 miljoen), maar ook juridisch-procedureel (doorsnijding van Ramsargebied en Speciale Beschermingszone volgens Europese Vogel- en Habitatrichtlijnen).

Conclusie: Model 1 is geen wenselijke en haalbare oplossing

7.1.2 / Model 2: gedeeltelijke doortrekking A19 en heraanleg N8 ten noorden Woesten

De gedeeltelijke doortrekking van de A19 tot aan de N8 ten noorden van Woesten, gekoppeld aan een optimalisatie van het noordelijke deel van de N8, inclusief omleiding rond Hoogstade, zorgt voor een reistijdwinst, maar die is duidelijk van een lagere grootteorde dan in model 1. Hierdoor zijn de baten ook beperkter. De verkeersleefbaarheid verbetert op het zuidelijke deel van de N8 (Brielen – Woesten), maar verslechtert op het noordelijke deel ( voornamelijk Oostvleteren). Model 2 heeft na model 1 de grootste negatieve impact op landbouw, natuur, landschap, erfgoedwaarden, bodem en water. Model 2 doorsnijdt net als model 1 een gebied met bijzondere erfgoedwaarde (Pilkem Ridge, deel van het historische slagveld van WO I) en het Ieperleekanaal. De baten zijn te beperkt om de hoge kosten (aanlegkost € 80 miljoen) en de grote impact op de omgeving te verantwoorden.

Conclusie: Model 2 is na model 1 de minst wenselijke oplossing.


7.1.3 / Model 3: gebruik N38 en N369 tot Boezinge, aanleg verbinding tussen N369 en N8 en heraanleg N8 ten Noorden woesten

In model 3 bestaat de verbinding Ieper-Veurne uit een deel van de N38 (ring Ieper) tussen de A19 en het Ieperleekanaal), de N369 tot net ten noorden Boezinge, een doorsteek tussen de N369 en N8 en vervolgens de geoptimaliseerde N8 Woesten – Veurne, inclusief omleiding rond Hoogstade. De reistijdwinst is beperkt, maar de betrouwbaarheid als regionale en bovenlokale verbinding is goed. Vooral tijdens de gewone ochtend- en avondspits (die sterk gericht is op Ieper) heeft de verbinding het moeilijk om een sneller alternatief8 te vormen voor de meer directe N8. Voor het vrachtverkeer (tonnagebeperking) en het drukke toeristische verkeer, die beide een hoofdbekommernis vormen, vormt de verbinding wel duidelijk een alternatief. De effecten op de verkeersleefbaarheid zijn dan ook behoorlijk positief. Wel is er een toename van het verkeer in Boezinge, al situeert dit verkeer zich op de bestaande omleidingsweg van Boezinge en niet in het centrum waardoor de impact gering is. Op vlak van landbouw scoort dit model het best, zowel voor wat betreft grondinname, versnipperingsgraad van de percelen, het aantal getroffen landbouwers als het verlies aan inkomsten. Ook met betrekking tot natuur, landschap, erfgoedwaarden, bodem, water en leefbaarheidsaspecten scoort model 3 het best. De kruising met de Kemmelbeekvallei dient op een landschappelijk verantwoorde wijze te gebeuren.

Model 3 is na model 4 ook de minst dure oplossing (aanlegkost € 42 miljoen) en scoort na model 4 het best in de kosten-batenanalyse.

Conclusie: Model 3 is de beste oplossing.

Mogelijke milderende maatregelen en optimalisatie: Om de verkeersleefbaarheid, verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling rond Boezinge te verbeteren wordt in het onderzoeksrapport met de resultaten van het ontwerpend onderzoek voorgesteld in Boezinge een autotunnel te voorzien voor de N369. Ook wordt de aansluiting van de N369 met de nieuwe verbindingsweg meer noordelijk van de kern van Boezinge voorzien. Verder dient de nodige aandacht te gaan naar de milderende maatregelen door aanleg geluidswallen, faunapassages, poelen, houtkanten en landschappelijke inpassing.

7.1.4 / Model 4 + 0: omleiding om Brielen en heraanleg N8

In model 4 in combinatie met het nul-scenario worden de kosten en effecten voor landbouw, natuur, landschap, erfgoedwaarden, bodem en water het sterkst beperkt. Model 4 heeft enkel een impact ter hoogte van Brielen: door de

8 Een eventuele verdere optimalisatie van dit model is mogelijk door op de N369 ook het systeem van inhaalstroken te voorzien en op de omleiding rond Boezinge (N369) de Pilkemseweg ongelijkvloers te kruisen.


aanleg van een beperkte omleidingsweg wordt de verkeersleefbaarheid en –veiligheid er spectaculair verbeterd, maar de ingrepen zijn te beperkt om een betrouwbare regionale verbinding tussen Ieper en Veurne te bekomen. Ook de winst op het vlak van de verkeersleefbaarheid is te beperkt: Elverdinge, Woesten, Oostvleteren en Hoogstade krijgen nog steeds het vele vrachtverkeer en toeristische verkeer te verwerken. De heraanleg van de N8, met ventwegen kan een belangrijke bijdrage leveren tot een vlottere verkeersdoorstroming. Echter de doortochten van Elverdinge, Woesten en Hoogstade en in mindere mate deze van Oostvleteren blijven belangrijke knelpunten.

Conclusie: Model 4 is een te beperkte en lokale oplossing.

Mogelijke milderende maatregel: Omleiding rond Hoogstade.

7.1.5 / Model 5: gebruik N38 tot Reningsestraat, verbinding volgens tracé Reningsestraat tot Woesten en heraanleg N8 ten noorden woesten

Model 5 bestaat uit een nieuwe verbinding vanaf de N38 tot op de N8 voorbij Woesten volgens een tracé dat ongeveer de Reningsestraat volgt om vervolgens af te buigen naar de N8. De N8 Woesten – Veurne wordt vervolgens geoptimaliseerd, inclusief de omleiding rond Hoogstade. In variant 1 worden op de nieuwe verbinding geen aansluitingen voorzien met lokale wegen (enkel ongelijkvloerse kruisingen). De weg heeft een duidelijke stroomfunctie, waardoor er een behoorlijke reistijdwinst is (vergelijkbaar met model 2) en sterke verbetering van de verkeersveiligheid. De snelle verbinding wordt zowel door vrachtverkeer, toeristisch verkeer als regionaal verkeer gebruikt. De effecten op het vlak van verkeersleefbaarheid zijn goed, maar er is wel een toename van verkeer op het noordelijke deel van de N8 (Woesten – Veurne). Door de omleiding rond Hoogstade is de impact echter eerder beperkt en vooral gesitueerd in Oostvleteren. De reistijdbaten zijn iets groter dan in variant 2, maar compenseren de hogere aanlegkosten niet. Het ruimtelijk functioneren van de kernen onderling blijft mogelijk door ongelijkvloerse kruisingen. Het nadeel hiervan is dat de ruimtelijke impact op het landschap groter wordt. In variant 2 worden de lokale wegen tussen Elverdinge en Boezinge (Boezingestraat) en Elverdinge en Zuidschote (Steenstraat) aangesloten op de nieuwe verbinding. De weg wordt in dit geval ook door lokaal verkeer gebruikt (verzamel- en verdeelweg naar Brielen, Elverdinge en Woesten). De doortochten van Brielen, Elverdinge en Woesten worden nog rustiger, zelfs in die mate dat de economische leefbaarheid dreigt ontwricht te worden. Een ruimtelijke heroriëntatie van de dorpen lijkt onvermijdelijk. De minder drastische afname van verkeer in dorpen van Brielen, Elverdinge en Woesten in variant 1 biedt meer garanties voor de economische leefbaarheid en het behoud van de huidige oriëntatie. De verbindende variant maakt ook een meer duidelijke verkeersstructuur mogelijk doordat de drie wegen op een tweetal kilometer van elkaar toch een duidelijk verschillend karakter hebben, en biedt meer garanties op het vlak van de verkeersveiligheid doordat het lokale


verkeer de weg niet moet dwarsen maar hem ongelijkvloers kruist, en er zo geen confrontatie ontstaat met het doorgaande verkeer. Het versnipperende effect voor de mens is kleiner.

De negatieve impact op landbouw, natuur, landschap, archeologie, bodem en water is voor beide varianten gelijkaardig. Omdat de Reningsestraat hoogstens als één van de ventwegen kan worden gebruikt en er daarnaast een volledig nieuwe weg moet worden gebouwd, is de impact op al deze deelaspecten gevoelig groter dan in model 3 (iets minder groot dan in model 2). Ook met betrekking tot de aanlegkost en de kosten-baten situeert model 5 zich tussen model 3 en 2. Met betrekking tot luchtkwaliteit scoort model 5.2 verzamelende variant het best voor de doorgangen door de dorpskernen. De verschillende tussen de diverse modellen zijn echter gering en de nauwkeurigheid van het CAR-model heeft tevens zijn onzekerheden.

Conclusie: Model 5 is een valabele oplossing maar scoort op vrijwel alle aspecten, behalve voor lucht, slechter dan model 3.

Mogelijke milderende maatregelen en optimalisatie: Voor model 5 dient de nodige aandacht te gaan naar de milderende maatregelen door aanleg geluidswallen, faunapassages, poelen, houtkanten en landschappelijke inpassing. Voor wat betreft variant 2 is het wenselijk de rotondes verhoogd aan te leggen zodat ze kunnen worden gecombineerd met een fietstunnel. Het onderzoeksrapport gaat hier verder op in en doet hiervoor voorstellen.

7.2 / ALGEMENE CONCLUSIE

In de studie kwamen vijf modellen (alternatieven) aan bod om de problemen die zich stellen op de N8, wegverbinding tussen Ieper en Veurne, aan te pakken. Uit de analyse bleek dat voor de omwonenden vooral het toeristische verkeer en het vrachtverkeer een probleem vormen. Voor het autoverkeer dienen de verkeersonveiligheid en de onbetrouwbare reistijden te verbeteren. Voor het fietsverkeer is de infrastructuur gebrekkig en bovendien is het openbaar vervoer in de regio eerder zwak georganiseerd. De modellen komen alle in min- of meerdere mate tegemoet aan het verbeteren van deze tekorten. Het blijkt dat in alle gevallen het noordelijk deel van de N8 grondig moet aangepakt worden vermits er ook een lichte toename van verkeer hierop verwacht wordt. Een omleiding ten oosten van Hoogstade is hierin van cruciaal belang.

De vijf modellen (en varianten) voor de verbinding Ieper-Veurne werden ten opzichte van elkaar en ten opzichte van een nulscenario afgewogen. Dit gebeurde niet alleen op het vlak van verkeerseffecten, maar evengoed op het vlak van milieu en natuur, erfgoedwaarden, kosten-baten en haalbaarheid. De relevante effecten op verschillende domeinen werden op een gelijkwaardige manier in beeld gebracht. Effecten werden bestudeerd tot op een niveau dat ze het onderscheidende karakter van de vijf modellen duidelijk maken. De resultaten bleken voor de meeste aspecten voldoende verschillend (van een andere grootteorde), zodat duidelijke conclusies kunnen getrokken worden. Voor de


evaluatie koppelen we de effecten aan de initiële doelstellingen (verbeteren bereikbaarheid, verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid), beoordelen we de kosten-batenverhouding en kijken we naar de impact op landbouw, natuur, landschap, erfgoedwaarden, bodem, water, geluid, lucht en ruimtelijk-functionele samenhang. Ten slotte wordt ook de haalbaarheid (juridisch en procedureel) bekeken.

Het gewicht dat men hecht aan de verschillende effecten bepaalt mee de score van de verschillende modellen. Bij het afronden van deze studie werd een evaluatietabel gemaakt die in woorden en cijfers een overzicht geeft van de meest beduidende effecten voor de vijf modellen. De tabel werd vervolgens op basis van een expertinschatting omgezet in cijferwaarden die daarna omgezet werden naar gemiddelde scores voor doelstellingen enerzijds en randvoorwaarden anderzijds. Op basis van een gelijk gewicht voor beide werd de som gemaakt van beide. Deze geeft een beeld van de kwaliteiten van de verschillende modellen, waarbij ook de niet-kwantificeerbare effecten meegenomen zijn.

Uit de tabellen blijkt dat aan beide uiteinden van het spectrum de kansen gering zijn om tot een goede oplossing te komen. Door te beperkte aanpassingen aan de weg (nulalternatief en model 4) zullen in hoofdzaak de verkeersveiligheid en de fietsinfrastructuur verbeteren. De verkeersstromen blijven echter dezelfde, evenals hun impact op het vlak van verkeersleefbaarheid en congestie. Dit maakt dat deze modellen te beperkt worden bevonden om een oplossing te bieden aan de gestelde problemen en doelstellingen.

De zeer grote ingreep van de A19 (model 1) zal wel een oplossing bieden voor toeristisch verkeer en vrachtverkeer, maar is in de huidige juridische en planningscontext niet haalbaar. Ze is bovendien zeer duur en eist een hoge tol op het vlak van natuur, landschap, landbouw en erfgoedwaarden die niet compenseerbaar of te milderen zijn. Model 1 wordt als niet realiseerbaar en wenselijk beschouwd.

Model 2 heeft, weleenswaar in beperktere mate, gelijkaardige nadelen als model 1 en wordt dus eveneens als niet realiseerbaar en wenselijk beschouwd.

De oplossingen op het niveau van de streek (model 3 en 5 verbindende variant) bieden meer perspectief en hun effecten op het vlak van doelstellingen en randvoorwaarden (leefbaarheid in de dorpen en een goede verkeersafwikkeling) zijn van dezelfde grootteorde. Er zijn echter wel belangrijke impactverschillen waardoor duidelijk model 3 als beste keuze naar voor komt. De realisatie van model 5 betekent een belangrijke ruimte-inname, aangezien blijkt dat het hergebruik van de Reningsestraat beperkt is tot het gebruik als ventweg. Dit verhoogt ook sterk de kostprijs. Daarnaast is het effect op landbouw, natuur, landschap en erfgoedwaarden groot door het sterk versnipperend karakter van de open ruimte van dit model. Model 3 heeft als voordeel dat het open ruimte-gebied tussen de N369 en de N8 als een verkeersluw, ruimtelijk geheel kan behouden en ingericht worden en dat bestaande goed uitgeruste infrastructuur (N369) optimaal kan benut worden waardoor ook de kostprijs merkelijk daalt. Wanneer tevens bijkomende maatregelen worden genomen voor een vlotte doorstroming (tunnel Langemarkseweg, geen gelijkvloerse kruisingen, geen verknopingen) dan kan ook de reistijdwinst en veiligheid nog sterk verbeterd worden.


Model 5 met ontsluitende variant vormt, met een gelijkaardige grondinname als model 5 met verbindende variant, een minder verdedigbare keuze. Er ontstaat een verlies aan ruimtelijke samenhang op lokaal niveau door een grotere barrièrewerking en een zwakkere verkeersveiligheid doordat het lokale verkeer de weg moet dwarsen en er zo een confrontatie ontstaat met het doorgaande verkeer.

In alle gevallen zijn verzachtende maatregelen nodig om de effecten op de natuur (barrièrewerking...), landschap (visuele beeldwaarde…) en de mens (geluid, barrièrewerking, lucht, veiligheid...) te minimaliseren.

studieopdracht betreffende de verbinding ieper – veurneEind 2003 werd de Studieopdracht...

Documents

Transcript of studieopdracht betreffende de verbinding ieper – veurneEind 2003 werd de Studieopdracht...