Spoorwerk17

Februari 2011

Mario van Maaren (p. 17)

Carry van der Maas (p. 9, 10, 40, 43)

Eva-Lotta Pettersson (p. 24)

Göran Prage (p. 28)

Vincenzo Rotolo (p. 34)

Ronald Tilleman (p. 36)

Martin Uitvlugt (cover, p. 12, 15, 19, 20, 23, 30, 39, 44)

VormgeVing/postproductie

The Public, Rotterdam

druk

Quadraat, Oud-Beijerland

AAn dit nummer werkten mee

Antoinette de Bes, Bart Beuving (HanzaRailTeam), Roland Bongenaar (Eurailscout),

Silvia Borghi, Vanessa Cannemeijer, Ann Claes, Jens Otto Daugaard, Joost den Decker,

Jo Derie, Pierre Emans, Lasse Fjell, Oskar Fröidh (TU Stockholm), Anders Gustafsson,

Jan Lucas van Koppenhagen, Leo Koster, Sven Kristiansen, Gert Kwikkers,

Léon Linders (Alstom), Mario van Maaren (Eurailscout), Jochen Meister, Werner Naar,

Gerrit Nieuwenhuis, Rob Redeker, Aike Schoots, Erik Schutte, Klaas Toet, Dennis Tuls,

Ron Velthuis, Patrick Vanhie, Truus van der Vegt, Harold Verbruggen,

Dominique Vleminckx, Ingmar Wijnoogst, Aad van der Zouwen (Eurailscout)

Inhoud

Spoorwerk 17, februari 2011

© Strukton Rail bv

colofon

Spoorwerk is een publicatie van Strukton Rail

en verschijnt eens per jaar

concept/redActie

Martin Uitvlugt, Den Haag

productie/coördinAtie

Irene van Dam-Aaldijk

redActionele AdViezen

Aike Schoots, Jacob Zeeman

redActionele bijdrAgen

Øystein Hagen, Oslo (p. 5)

Göran Prage, Stockholm (p. 26)

Paul Vreuls, Amsterdam (p. 14, 32)

fotogrAfie

Bombardier Transportation (p. 27)

Anna Groot (p. 33)

Øystein Hagen (p. 5, 6)

Jeroen Lange (p. 4)

Leo Koster (p. 4)

David Larsson (p. 29)

04

05

06

09

12

14

17

18

20

24

26

29

30

32

34

36

38

40

44

Toulouse, ChittaranjanWerk aan de winkel voor Strukton Rolling Stock.

De weg naar bovenOslo vernieuwt zijn oudste metrolijn vanwege een

wereldkampioenschap skiën.

“Werk genoeg en meer werk op komst”Lasse Fjell over een rijk land met een arm spoornet.

“Altijd samen met de klant”De vele mogelijkheden en die ene cruciale beperking

van POSS.

Een lastig werkDominique Vleminckx schetst haar onderhanden werk.

De naam is Diabolo.

De Hanzelijn, een tussenstandOp de fiets langs het spoor. Hoe het er bij staat.

MijlpaalEurailscout debuteert in Noorwegen.

Doorbraak in meetlandEurailscout komt met een meetsysteem dat de geometrie

van wissels vastlegt.

“Samen iets maken, dat is het mooiste”Pierre Emans, spoormens in hart en nieren, over de kantel-

punten in zijn bestaan.

De laatste lasVier seizoenen bouwde Strukton Rail aan de Botniëlijn.

Hogesnelheidstreinen op kruipsnelheid De Zweedse overheid schuift de aanleg van

hogesnelheidslijnen naar de toekomst.

Samen sterkerStrukton Rail en Balfour Beatty delen mensen en machines

in onderhoudscontract.

De tram komt!Van auto-auto-auto tot tram-tram-tram. Over een tramwerk

in Kassel.

“Dingen uitproberen, dat had ik als kind al”Veel geprezen, meermalen bekroond: Jo Derie ontwikkelde

software voor het spoor.

De jacht op groot wildClf stapt in een stevig driemanschap en schiet al bij

de eerste tender raak: een groot werk in Genua.

Alle elektra onder één dakStrukton Systems reorganiseerde.

De herordening in kaart gebracht.

“Zo betrouwbaar als een deur”De boel gaande houden, of het nu om roltrappen,

automatische deuren of vuurtorens gaat.

Zure appels, zoete vruchtenLéon Linders (Alstom) over hoe ERTMS in Nederland landde:

met horten en stoten.

Draadloos groenTrams en dieseltreinen op batterijen. Sporen zonder

bovenleiding. Strukton Rolling Stock begint aan een

lange veldtocht.

Toulouse, Chittaranjan

De weg naar boven

De Franse vervoerder Tisséo heeft Strukton

Rolling Stock de opdracht gegeven een

nieuw tractiesysteem te leveren voor de

renovatie van 28 VAL-voertuigen van de

metro in Toulouse. De ‘Vehicules

Automatique Léger’ – volautomatische

metrotreinen op rubberbanden – krijgen een

nieuwe aandrijving en besturingselektronica

gebaseerd op IGBT-choppertechnologie.

De opdracht is de tweede in zijn soort.

Eerder voorzag Strukton Rolling Stock de

onbemande shuttles op vliegveld O’Hare

in Chicago van dezelfde levensverlengende

technologie.

De opdracht uit Toulouse telt zwaar, want

deze is weggeplukt uit het hol van de leeuw.

Het VAL-systeem is gebaseerd op Franse

vindingen, in de praktijk ontwikkeld door

Franse machinebouwers en vindt – op hier

en daar een buitenland als Turijn, Taipeh en

Chicago na – vooral toepassing in Franse

steden. Ook de voornaamste concurrent

van Strukton Rolling Stock was Frans en

heel veel groter dan de Nederlanders.

Goede referenties uit de VS bleken zwaar te

wegen. “Eenvoudig is anders, maar Frankrijk

gaat open”, constateert Werner Naar, lid van

het verkoopteam. “Er komt een nieuwe

generatie managers die over de grens

kijkt naar prijs en kwaliteit.” Het eerste

VAL-voertuig zal in 2011 zijn omgebouwd,

het laatste in 2013.

Noorwegen, wintersportland bij uitstek, vierde in de rij van medaille-

winnaars bij de Olympische Winterspelen in Vancouver, heeft iets

om naar uit te kijken: de wereldkampioenschappen Nordic Ski in

februari en maart 2011. De plaats van handeling is legendarisch:

Holmenkollen. Zo heet de hoge heuvel ten westen van Oslo waarop

al negen keer eerder een wereldkampioenschap en, in 1952, de

Olympische Winterspelen werden gehouden. Evenementen met een

omvang als deze, waar ook ter wereld, zijn steevast aanleiding om

de infrastructuur op orde te brengen. Zo ook in Oslo. De metrolijn

Holmenkollbanan is er compleet voor vernieuwd, inclusief het rijdend

materieel.

De Holmenkollbanan is de oudste en steilste van alle Oslose light-

railverbindingen. Hij begon als tramlijn in 1898 en voert sinds 1916

de reiziger in 14 kilometer van het Centraal Station door steeds

dunner, steeds deftiger bevolkte gebieden naar eindstation

Frognerseteren op 478 meter hoogte. De vernieuwing van de lijn

was ingrijpend. De bovenleidingen maakten plaats voor een derde

stroomrail; de standaardlengte van de perrons onderweg werd

uitgebreid naar 120 meter. De oude rode metrotreinstellen verdwijnen

in de mist van de tijd. Zij maken plaats voor de nieuwe pantograafloze

MX3000 treinstellen van Siemens. Eenmaal gereed kunnen over de

lijn 9000 passagiers per uur worden vervoerd.

Strukton Rail was er één van een handvol gespecialiseerde aan-

nemers. Het bedrijf was verantwoordelijk voor de aanleg van de

nieuwe bovenbouw en de derde rail, alsmede die van gelijkrichter-

stations, kabelgoten en stroomvoorziening. De overwegen onderweg

vormden een verhaal apart. Strukton Rail had er maar voor te zorgen

dat ze, bij een stroomvoorziening die zo laag bij de grond is, veilig

waren voor voetgangers. De oplossing: geen doorgaande stroom-

voorziening bij de overwegen. De treinen, een stuk langer dan een

overweg breed is, werden voor en achter uitgerust met contact-

schoenen en passeren zo moeiteloos het stroomloze stuk.

In februari en maart 2011 zorgt de Holmenkollbanan voor een

goed bereikbaar sportfeest van internationale allure. Na het wereld-

kampioenschap zal de metrolijn weer zijn wat het altijd al was: de

rustigste van alle metroverbindingen van het hoofdstedelijke metronet

en de enige die nergens echt ondergronds gaat. Maar dat stads-

bewoners en toeristen er het hele jaar door met graagte gebruik van

zullen blijven maken is wel zeker. De lijn was altijd al een toeristisch

uitstapje op zich. Uitstappen bij halte Holmenkoll en een mooier

Iets verder weg, in Chittaranjan, India, verliet in

oktober 2010 een 6000 HP elektrische

locomotief met bloemen op de flanken de

locomotievenfabriek van Indian Railways.

Daar kreeg het als eerste van 115 locs een

nieuwe aandrijving en boordnetvoorziening

ingebouwd die in opdracht van industriegigant

BHEL waren ontwikkeld en gebouwd bij

Strukton Rolling Stock in Alblasserdam. Na de

feestelijke uitzwaai vertrok de locomotief naar

Hyderabad, waar hij drie maanden lang zijn

laatste tests bij maximumsnelheid en volle

belasting zal afwerken.

Tezelfdertijd kreeg Strukton Rolling Stock van

BHEL nog eens twee aanvullende opdrachten

voor aandrijf-, boordnet- en besturings-

systemen gegund voor respectievelijk 30 sets

apparatuur voor locomotieven en 40 sets voor

elektrische treinen. Beide opdrachten volgens

hetzelfde beginsel van de eerdere raam-

overeenkomsten, waarin stapsgewijze kennis-

overdracht een belangrijke rol speelt. Rolling

Stock levert aanvankelijk volledige sets.

Daarna stapt het over op opgebouwde en

geteste modules en beperkte sets bouw-

pakketten. In een laatste tranche zijn het

beperkte bouwpakketten die worden gecom-

plementeerd, samengesteld en getest in de

vestiging van BHEL in Bangalore.

In de wereldwijde refurbishmentmarkt wenken

nieuwe perspectieven. De positie van Strukton

Rolling Stock - die van een opgroeiende solist

in een niche - lijkt uit te gaan groeien naar die

van een prominente ensemblespeler in een

wereldorkest. Gert Kwikkers, directeur van

Strukton Rolling Stock: “De grote treinenbou-

wers zien ons nu als een zeer ter zake kun-

dige onderaannemer en als een mogelijk

vaste technologiepartner in refurbishment-

projecten. Gaandeweg zijn wij tot het inzicht

gekomen dat we als vaste subcontractor van

de groten veel effectiever in de markt kunnen

staan. We zijn met partijen in gesprek over

structurele samenwerking.”

Spoorwerk 17 I Februari 2011 54 Spoorwerk 17 I Februari 2011

Werk aan de winkel in Frankrijk en nog meer in India

Noorwegen maakt zich op voor de wereldkampioenschappen Nordic Ski in 2011.

Oslo vernieuwde daarvoor zijn oudste metrolijn.

uitzicht over Oslo en de Oslofjord is er niet. De nieuwe skischans is

ook ‘s zomers het architectonische aanzien waard. Even verderop is

er een museum dat vertelt over 5.000 jaar skigeschiedenis. Je kunt er

eten, drinken, slapen en conferenties houden. En vanaf hier kun je de

bossen in, is het niet om te langlaufen dan wel om aan Nordic Walking

te doen. Lopen alsof je skiet zonder ski’s en zonder sneeuw, maar nog

wel met de stokjes. Is het toch nog een klein beetje winter.

Spoorwerk 17 I Februari 2011 76 Spoorwerk 17 I Februari 2011

“Werk genoeg en meer werk op komst”

Wat hem het meest trof in de anderhalf jaar

dat hij nu directeur is van het Noorse Strukton

Rail AS, als iemand die daarvoor amper iets

met spoor van doen had. “Het enthousiasme

van de mensen. De liefde voor hun werk”,

zegt Lasse Fjell zonder aarzelen. “Werken aan

het spoor is kennelijk als een virus. Je wordt

erdoor getroffen of niet. Maar als het je pakt,

is er geen remedie.” Dat was de laatste vraag.

De eerste was hoe hij bij Strukton terechtkwam.

Noorwegen is een rijk land met een zwaar verarmd

spoornet. Een omgeving waarin Strukton Rail explosief

kon groeien. Lasse Fjell is er directeur. Dit is zijn visie

op verleden, heden en toekomst.

Lasse K. Fjell begon aan de andere kant van de tafel. Als management-

consultant en informatiemanager stond hij Gjermund Sogn bij, toen deze

in 2006 zijn spoorbedrijf Jernbaneservice aan Strukton Rail overdeed.

Dat Strukton Rail hem na nog een tweede overname in 2008 vroeg of

hij directeur van het jonge Strukton Rail AS wilde worden, kwam als een

verrassing. De spoorwereld had hij inmiddels een beetje leren kennen.

“Ik vond het een interessante wereld.”

Wat maakte het interessant?

“In Noorwegen hebben we te maken met Jernbaneverket, de spoor-

beheerder. Zij deden al het werk zelf; private ondernemingen waren

er niet. Toen Gjermund Sogn in 2003 zijn spoorbedrijfje begon,

werd er voor maar 12,5 miljoen euro aanbesteed, bijna niks. In 2005

besloot de toenmalige conservatieve regering dat ze wilde privatiseren.

Jernbaneverket moest kleiner; de spoormarkt groter. In datzelfde jaar

waren er nationale verkiezingen en nam een roodgroene coalitie de

macht over. Zij wilden de voorgenomen privatiseringen terugdraaien,

maar dat lukte niet meer. Veel mensen hadden Jernbaneverket al

verlaten, de beheerder had niet langer de capaciteit om al het werk

zelf te doen. Zo begon de markt voor spooraannemers te groeien en

de groei was geweldig. Die dynamiek maakt het interessant.”

Hoe zou u Noorwegen als spoorland schetsen? Vooral een land

van lange wegen?

“Het is een land van treinen en vliegtuigen. De doorgaande wegen zijn in

grote delen van het land in slechte staat. Wij hebben overal vliegveldjes.

En ter aanvulling hebben we ruim 4.000 kilometer spoor, duizenden

bruggen en honderden tunnels. Daar domineert het goederenvervoer.”

In die wereld groeide Strukton Rail op, in vier jaar tijd in omzet

van 6 naar 50 miljoen euro. Hoe kon dat gebeuren?

“Het onderhoud aan de infrastructuur is tientallen jaren heel mager

geweest. We werkten nog met systemen van vóór de Tweede

Wereldoorlog. Als je een monopolie hebt zoals Jernbaneverket dat

had, dan wordt je vroeg of laat slordig en lui. Het aantal storingen en

vertragingen nam toe. Het publiek raakte steeds geïrriteerder. Politici

maakten ruzie. Dat begon echt in 2004 en nam met het jaar toe.

De problemen groeiden met de dag. Alle politieke partijen raakten het

er over eens dat er iets aan het spoor moest worden gedaan. En van

het ene jaar op het andere verdubbelden de fondsen voor spooronder-

houd. Daar kwam vanwege de crisis vanaf 2009 nog eens het Nationale

Vervoers Plan bij, een extra injectie van 125 miljoen euro op jaarbasis.

In één klap was de onderhouds- en vernieuwingsmarkt met een factor

2,5 gegroeid. Dat is om verschillende redenen een interessante situatie.

Er is een markt, daarbuiten. Er zijn te weinig handen en hoofden om het

werk te doen. We komen net uit een situatie waarin geen enkele private

onderneming een rol speelde. We moesten vanuit vrijwel niets een

industrie opbouwen. En dat doen we nu.”

Hoe doe je dat?

“De manier waarop Strukton Rail het deed, was eerst Jernbaneservice

kopen, een kleine spooraannemer, en daarna Betonmast Bane, in feite

een uit twee firma’s bestaand spoorbedrijf met aanvullende expertise

in energie, seinwezen en telecom. Strukton kocht dus drie bedrijven

en voegde deze samen in een tijd dat er veel werk op de markt kwam.

Vanaf dat moment begon Strukton explosief te groeien.”

Hoe zat het met de concurrentie?

“De belangrijkste bleef het al bestaande Jernbaneverket, de beheerder

van het spoorwegnet. De tweede, Baneservice, was een nieuw bedrijf,

opgericht door Jernbaneverket. De derde, ook een nieuw bedrijf, Norsk

Jernbanedrift, was opgezet door mensen die Jernbaneverket hadden

verlaten. Dat is nu half zo groot als wij. Alle grote buitenlandse firma’s zijn

er ook. Balfour Beatty doet serieuze pogingen om in de Noorse markt te

blijven. En verder zijn er de Duitse firma’s met hun grote machines.

Wat je ziet, is een explosief groeiende concurrentie op een explosief

groeiende markt. Maar er is nog steeds meer werk op de markt dan wij

en onze concurrenten aankunnen. Ik ben niet bang van concurrentie in

termen van omzet; ik maak me wel een beetje zorgen over concurrentie

in termen van high output materieel. Daar is een harde strijd gaande.”

Hoe zou u de huidige markt omschrijven?

“Werk genoeg en nog meer werk op komst. We zijn een rijk land.

En alle politici, links en rechts, zijn het er inmiddels over eens dat we

onze railinfrastructuur moeten moderniseren. Het opmerkelijke is dat de

conservatieve partijen daar nu nog harder voor gaan dan Rood en Groen.

Ze zijn nu druk bezig met HSL-trajecten van Oslo naar Trondheim,

Bergen en Stockholm. Milieubesef speelt ook een rol. Noorwegen is nog

te zeer afhankelijk van vliegverkeer.”

Welke visie leeft er bij de politici voor, zeg, de komende

tien jaar?

“Zij willen vooral punctualiteit. Mensen moeten vertrouwen krijgen in de

spoorwegen. Vooral in en om de steden moeten mensen overstappen

van de auto naar treinen en trams. Verder moet de treinfrequentie

omhoog en moeten er meer stations komen. Daarvoor zullen we nieuwe

sporen moeten bouwen, passeersporen vooral, want veel bestaande

structuren zijn enkelsporig. Bovendien liggen er in onze sporen nogal

wat bogen, die moeten we zoveel mogelijk recht gaan trekken.”

Maar van structurele inbreng op de onderhoudsmarkt is in

Noorwegen nog geen sprake. Jernbaneverket doet het onder-

houd nog steeds zoveel mogelijk zelf.

“We moeten de grens tussen vernieuwing en onderhoud definiëren.

Die verschuift steeds meer in de richting van onderhoud. Wij doen

nu onderhoudswerk onder vernieuwingscontracten. Er zijn nog

geen aanbestedingen waarin iemand de verantwoordelijkheid krijgt

Spoorwerk 17 I Februari 2011 98 Spoorwerk 17 I Februari 2011

voor baanonderhoud. Dat is niet de politiek van Jernbaneverket, nog

niet. Maar kijk je naar de signalisatie, daarvoor kan weer wél een onder-

houdscontract op de markt komen. Wij hebben nu op één traject een

eenjarig contract voor onderhoud van het veiligheidsysteem. Het begint

dus te komen, en de politiek ziet dat het tot meer efficiëntie leidt.

Het voornaamste argument van Jernbaneverket om zoveel werk zelf te

doen, is dat ze cruciale kennis in eigen huis willen houden. Maar het

gaat er niet alleen om welke kennis je in huis hebt; veel belangrijker is

het wat je met die kennis doet. Er is reden genoeg om optimistisch te

zijn: linksom of rechtsom, er komt een structurele onderhoudsmarkt.”

Odd Erik Berg, directeur Onderhoud van Jernbaneverket,

zei vorig jaar in een interview in dit blad dat alle spelers op de

spoormarkt een bepaalde mate van voorspelbaarheid nodig

hebben. Dat bent u vast met hem eens.

“Ja natuurlijk. Dat willen we allemaal. Als je, zoals nu, met elkaar van het

ene jaar in het andere gaat, met maximaal een optie voor het volgende

jaar, dan kun je moeilijk vooruit kijken. Als je het ene jaar grote projecten

hebt, is het maar de vraag of dat een volgend jaar ook zo zal zijn.”

Wat betekent dat voor Strukton Rail? Goede vooruitzichten in

een bloeiende, maar instabiele markt?

“Dat het daarin moeilijk consolideren is, tenminste als je geen risico’s

wilt nemen. Je wilt enerzijds je kerncompetenties op niveau houden

en anderzijds, in de hectische maanden, gebruik kunnen maken van

inhuurkrachten. Flexibiliteit is het sleutelwoord. De contracten zullen

blijven komen, maar wanneer ze komen en hoe ze eruit zien, dat is de

vraag. Ik denk ook dat we veel meer werk in de winterperioden kunnen

doen dan nu nog het geval is. Wij hebben dik 700 tunnels. Daar kun je

de meeste winters goed in werken dus dat zou de markt al wat stabieler

maken. Maar dat gaat alleen lukken als Jernbaneverket erin slaagt tijdig

contracten op de markt te brengen.”

Wat staat u de komende jaren te doen?

“In de tijd dat we zo groeiden, zetten we waarschijnlijk meer mensen

in dan noodzakelijk, om er maar zeker van te zijn dat we op tijd konden

leveren. Onze centrale staven waren en zijn nog onderbemand en de

planning en de logistiek konden en kunnen beter. We gaan nu met een

fijne kam door onze routines. We doen als het ware een stap opzij om

naar onszelf te kijken. Ik denk dat we met onze huidige 200 mensen

meer werk aankunnen dan we nu doen. We kunnen ook nog wel wat

optimaler gebruik maken van onze machines. En we moeten investeren

in wat ik ‘het besef van zakelijke urgentie’ noem: explosieve omzetgroei

is mooi, maar we moeten ook geld verdienen.”

Strukton Rail in Noorwegen, hoe ziet dat er over vijf jaar uit?

“Ik hoop dat we tegen die tijd langjarige onderhoudscontracten hebben.

Ik hoop ook dat we meer gebruik kunnen maken van moderne techno-

logieën als POSS. Wat grootte aangaat, zullen wij tussen eenderde

tot een kwart van de markt hebben, met een omzet van rond de

100 miljoen euro, bijna een verdubbeling van nu. We zijn een efficiënt

bedrijf geworden. We doen het werk in één keer goed en niet in twee

keer. De relatie met Jernbaneverket is de joker in dit verhaal… Ik hoop

dat Jernebaneverket zich ontwikkelt tot een goede inkoper van diensten

en producten. Dat ze hun kennis beschermen door van de onze gebruik

te maken. Dat er eerlijke competitieregels gelden en dat zij, net als in

Zweden, niet alleen op prijs maar ook op ‘zachte issues’ aanbesteden.”

Eén ding is zeker: geld zal niet het probleem zijn.

“Nee. En de aswolken die we van IJsland kregen, hebben ons ongewild

nog een geweldige extra dienst bewezen. Toen bleek nog eens hoe

goed het is dat we in de spoorwegbusiness zitten. Er heeft in die tijd

geen trein stilgestaan, terwijl er op sommige dagen niet één vliegtuig in

Noorwegen de lucht in ging, zelfs geen ambulancevliegtuig.

Er was maar één echt goed antwoord: de trein.”

De aannemer wilde toe naar efficiënt, liefst preventief onderhoud - daar

begon het mee. Zo wilde hij graag dringend weten hoe je storingen in

wissels zoveel mogelijk vóór zou kunnen zijn. In 1999 publiceerde

Strukton Rail voor het eerst over een eigen ontwikkeling dat het POSS

had genoemd, acroniem voor Preventief Onderhouds- en Storings-

diagnosesysteem Strukton. Wissels kon je niet dicht genoeg op de huid

zitten - maar wel graag op afstand – ze waren immers verantwoordelijk

voor meer dan de helft van alle ‘Eenheden van bedrijfshinder’,

“Altijd samen met de klant”Gerrit Nieuwenhuis, projectleider Monitoring & Travel Systems, over de vele

mogelijkheden en die ene cruciale beperking van een succesvol monitoringsysteem

uit eigen koker, POSS

10 Spoorwerk 17 I Februari 2011 Spoorwerk 17 I Februari 2011 11

zeg maar gewoon storingen. Nieuweling

POSS, eigenlijk een eenvoudig multimetertje,

zou het gedrag van de bewegende delen van

wissels monitoren en dat vertalen in een

grafiekje. Het idee was dat als je maar vaak

genoeg zo’n melding kreeg, je daarmee een

geschiedenis opbouwde en op den duur het

toekomstig gedrag van het wissel aardig zou

kunnen voorspellen. Voldeed POSS aan die

verwachtingen, dan zou dat betekenen dat je

een wisselstoring ook werkelijk vóór kon zijn.

Daarmee kon je dan de beschikbaarheid van

het spoor misschien een heel stuk verbeteren.

Dat zou winst zijn, niet zuinig.

Zo bedacht en zelf gedaan. Nog datzelfde jaar

gingen bij wijze van pilot 22 wissels in verschil-

lende delen van Nederland aan de intensive

care, een proef die anderhalf jaar zou duren.

Vrijwel tegelijkertijd sloot Strukton uit urgent

eigenbelang 14 hogesnelheidswissels 1:34,7

op POSS aan. Nieuwe wissels waren dat,

maar technisch niet helemaal in orde.

Met hun lange tongbewegingen leverden ze

voortdurend problemen op. Strukton deed er

alles aan om ze te laten functioneren zonder

dat er budget tegenover stond. De beheerder

wilde eerst wel eens overtuigd worden van de

aard en de omvang van het probleem.

POSS moest helderheid brengen.

POSS bracht helderheid. In de Nederlandse

praktijk bewees het dat je er 50 tot 70 procent

van de wisselstoringen mee voor kon zijn.

En nu, 11 jaar na de geboorte van het

‘technisch dingetje’, is POSSonline 6.0 de

merknaam van een online monitoringsysteem

dat wereldwijde toepassing vindt. POSS waakt

in Nederland, Engeland, Duitsland, België,

Zweden, Zwitserland, Italië, Oostenrijk, Hongarije

en Australië over duizenden spoorgelateerde

objecten. In Nederland is het spoorbreed de

standaard waar beheerder en procesaannemers

mee werken. In Engeland sloot Network Rail de

600 belangrijkste wissels op de West Coast

Main Line aan op het systeem en in Stockholm

doet de metro er zijn voordeel mee. In de

andere landen is de toepassing vooralsnog wat

bescheidener, een kwestie van uitproberen op

vitale wisselconcentraties. Een opmerkelijk

neveneffect is dat POSS veel breder toepas-

baar is dan men aanvankelijk dacht.

techniek en domeinkennis

Gerrit Nieuwenhuis, projectleider bij Strukton

Systems, PMC Monitoring & Travel Systems,

heeft wel een verklaring voor het succes.

“Zijn eenvoud! Als wij POSS op zijn simpelst

omschrijven, dan zeggen we dat het een multi-

meter met pinnetjes is, waar we de display

hebben afgehaald en op internet hebben

gezet. En daar hebben we dan een database

tussen gezet en een applicatie die data naar

informatie vertaalt. Die informatie, actueel of in

een historische context, kunnen mensen via

internet tot zich nemen, waar ze maar zijn.

Dat is het concept in een notendop. Maar als

het alleen dát was, een ICT-ding, dan zou het

weinig betekenen. De toegevoegde waarde

is dat wij kennis meenemen die voor het

spoorse domein van belang is. Het is eigenlijk

heel eenvoudig, maar het heeft jaren geduurd

voordat we het zo simpel kregen.”

De combinatie van eenvoudige techniek en

vergaande domeinkennis zou bepalend blijken

voor de verdere ontwikkeling van POSS in

de breedte. Iedere nieuwe toepassing was

het antwoord op een vraag uit de bestaande

markt, die van exploitanten, beheerders en

aannemers op het spoor en in de trein.

Gerrit Nieuwenhuis: “Je bent voortdurend

met elkaar in gesprek. Drie voorbeelden.

Alle drie van ontwikkelingen die zich vrijwel

simultaan, onafhankelijk van elkaar en binnen

ons kennisdomein voltrokken. Je praat met

ProRail over wissels en het gesprek komt

op overwegen. ProRail wilde een proef doen

met spoorboekloos rijden op Amsterdam-

Eindhoven, zes intercity’s en zes stoptreinen

per uur. Zij wilden weten of die hogere trein-

frequentie niet zou leiden tot voor het weg-

verkeer onaanvaardbaar hoge ‘dichtligtijden’

van de overwegen onderweg. Dichtligtijden

meten met POSS moest kunnen, was de

conclusie. Het werd een succes.

Storstockholms Lokaltrafik (SL), beheerder van

de regionale metro, monitort 150 vitale wissels

met POSS. Daar waren onze gesprekspartners

vooral ook geïnteresseerd in de mogelijkheden

van POSS bij het meten van railtemperatuur en

treindetectie met askortsluiting. Ons beeld van

de multimeter had ze geïnspireerd; zij maakten

zelf de associaties. Zo gaat het dus, altijd

samen met de klant. In gesprekken van onze

collega’s van Strukton Rolling Stock met

mensen van het onderhoudsbedrijf NedTrain

en Lloyds Register kwam de vraag op of je het

elektrotechnische functioneren van een trein

met POSS zou kunnen meten. Wat op het

spoor kon, moest toch ook in de trein kunnen?

Die vraag ging over de status van trein-

systemen en was ook nu weer gericht op

preventief onderhoud. Zo drong POSS als

energiemeter door in treinen.”

op zoek nAAr energie

Aldus kreeg POSS in enkele jaren een mooi

rijtje bewakingsfuncties toebedeeld: wissels,

treindetectie, askortsluiting, stoorstromen,

aslast, wielkwaliteit, treinpassage, zelfmeting,

railtemperatuur, energieverbruik, camerasurveil-

lance, assenteller, retourstroom, brugtrilling en

bouwputbewaking. Gerrit Nieuwenhuis is de

eerste om de reeks te relativeren. “De markt

is er nog altijd een van 90 procent wissel-

monitoring. Maar de andere toepassingen

zullen ook gemeengoed worden; we krijgen

er steeds meer vragen over.

poss in 2010

■ Spoorbeheerder ProRail stapt over op POSSonline. Het eigen systeem ProPOSS, in feite de

allereerste versie van POSS en exclusief voor ProRail gemaakt, wordt stapsgewijs buiten gebruik

genomen. Met POSSonline gaan ProRail en de onderhoudsaannemers ruim 1300 wissels op

meer dan 110 locaties monitoren.

■ Net als in 2009 wordt POSS ingezet bij een proef ‘spoorboekloos rijden’ op het tracé

Utrecht-Eindhoven. POSS bewaakt er in opdracht van ProRail 25 spoorwegovergangen op

dichtligtijden. Zes overwegen worden extra bewaakt op aanrijdtijden. De inzet van POSS tijdens

de proefnemingen is een succes; het systeem blijft operationeel.

■ POSS krijgt de functie van analytisch instrument. Een aantal hogesnelheidswissels in de

omgeving van Amsterdam veroorzaakt al jaren problemen omdat geregeld een wisselsteller niet

in de controle komt. Om preciezer te kunnen duiden welke van de zeven of negen wisselstellers

per wissel de problemen veroorzaakt, wordt POSS ingezet om de boosdoeners te traceren.

■ Op het traject Harka – Szentgotthard in Hongarije moet aansluiting van POSS op 46 wissels

leiden tot een hogere beschikbaarheid van het spoor. Het traject maakt deel uit van de

Raaberbahn, een internationale verbinding voor zowel personen- als goederenvervoer. Exploitant

is de Oostenrijks-Hongaarse onderneming Gysev.

■ Op een private spoorlijn van mijnbouwer BHP Billiton Iron Ore in de omgeving van Port Hedland

in het noordwesten van Australië worden zes wissels op POSS aangesloten. De wissels liggen

zo ver van de bewoonde wereld dat onderhoudspersoneel er bij storing met het vliegtuig naartoe

moet om onderhoud te plegen. POSS moet er storingen vóór zijn en daarmee kostbare onder-

brekingen van de reguliere ijzerertstransporten voorkomen. De aansluitingen worden in 2011

operationeel.

Dat geeft in ieder geval aan dat wij tot nu toe

op elke additionele vraag uit de railmarkt een

antwoord hebben kunnen vinden, zowel

technisch als commercieel.”

Forse verwachtingen van de toepassings-

mogelijkheden van POSS heeft Nieuwenhuis

in een tweede, nog vrijwel braakliggend

kennisdomein. “Strukton Systems weet van

oudsher heel veel van energie, vooral in het

middenspanningsgebied. Wij bouwen tussen-

stations in binnen- en buitenland. Die markt is

enorm in beweging. Nu nog heb je te maken

met een paar leveranciers, de grote centrales.

Dat model gaat veranderen. Je praat over

zonnecellen op je dak, een windmolen op je

weiland. Het onderscheid tussen producenten

en consumenten gaat verschuiven. Dat heen

en weer gaan van stromen geeft een heel

andere dynamiek. Je wilt die precies in beeld

krijgen om onderling te kunnen afrekenen.

Maar je wilt ook en vooral de status van de

infrastructuur, de schakelelementen, in beeld

krijgen, want ook daar gaat het om de kern

van wat ons beweegt: preventief onderhoud

mogelijk maken. Dat vraagt om een ‘smart grid’

monitoringsysteem. Die toekomst is niet meer

ver weg.”

Zijn er grenzen aan POSS? “Ja,” zegt

Nieuwenhuis. “ Ik verwijs niet voor niets steeds

weer naar onderhoud. Technisch kan je met

POSS veel verbeelden, als ICT-toepassing

zit er geen einde aan. Maar POSS is een

groeiend succes omdat het gestoeld is op

domeinkennis. Daarin beperken wij POSS

dan ook. Als iets overal voor geschikt is,

is het eigenlijk nergens echt goed in.”

Spoorwerk 17 I Februari 2011 1312 Spoorwerk 17 I Februari 2011

Een lastig werk Ooit, in de tijd dat de auto nog de vervulling

leek van alle mobiele verlangens, kreeg een

deel van de vierbaansweg tussen Brussel en

Antwerpen een middenberm van jewelste.

Breed genoeg om, mocht het nodig worden,

met gemak van een vier- een zesbaansweg

te maken. Op dat moment een goede

gedachte van een vooruitziend bestuur.

Maar het liep anders. Niet de auto, maar

trein en tram bleken duurzamer beloftes van

mobiliteit in zich te dragen. Daarom ligt er nu

geen asfalt in de middenberm, maar liggen

er ballast en dwarsliggers en hier en daar al

spoorstaven, keurig vastgeklonken tot een

kilometerslange baan. Nog even en hier komen

treinen te rijden. Strukton Rail werkt er aan.

Het grote plan heet Diabolo en de plannen-

maker is spoorbeheerder Infrabel. Brussel

en de nabijgelegen nationale luchthaven

dreigden zich chronisch te verslikken in aan-

golvend autoverkeer. Vliegveld Zaventem,

zeg maar Brussels Airport, moest beter

bereikbaar worden. Dat zou te doen zijn met

nieuwe spoorverbindingen, aangesloten op

doorgaand verkeer, en tunnels tot onder het

vliegveld. Als Diabolo eenmaal gereed is,

kunnen de luchtvaartautoriteiten met recht

roepen dat zij rechtstreeks zijn aangesloten

op de assen Parijs-Brussel-Antwerpen-

Amsterdam en Parijs-Brussel-Luik-Frankfurt.

En eenmaal in vol bedrijf zal Diabolo zeker

de druk op het labyrint van autowegen in en

om het Brusselse doen afnemen.

Betere internationale verbindingen, tijdwinst

op landelijk niveau en regionaal een wat

frissere lucht, alledrie zijn ze even welkom.

Dominique Vleminckx is er de projectleider

van Strukton Rail. Acht jaar ervaring nam zij

mee naar een stalen bouwkeet, verscholen

in het groen tussen op- en afritten, even ten

zuiden van Mechelen. Met vaart, in zakelijke

lijnen, laag over laag, schetst ze een profiel

van het werk.

bAllAst en beton

“Wij bouwen 14 kilometer klassiek dubbel-

spoor in ballast temidden van de autobaan

E19, de verbinding met Mechelen. Daarnaast

leggen we in de nieuwe tunnels om en nabij

de zes kilometer betonspoor met chemische

verankering. Dat werk beginnen we bij

Zaventem, in een tunnel met twee sporen die

na 400 meter uiteengaan in twee kokers met

enkelspoor, de beide aftakkingen naar Brussel

en Mechelen.

De aanleg van de ballastsporen is in zekere

zin routinewerk, maar aan de andere kant

worden de kwaliteitseisen heel hoog gesteld,

te vergelijken met die aan de Hogesnelheids-

lijn tussen Rotterdam en Antwerpen. In het

bestek is nog voorzien in een maximum-

snelheid van 160 km/u, maar die wordt op

termijn opgedreven naar 220 km/u.

De toleranties zijn uiterst scherp. Al bij aanleg

moet het spoor binnen de twee centimeter in

rijrichting liggen, zonder dat er nog maar één

keer een stopmachine overheen is gegaan.

Daarna gaan we er met vier tot vijf onderstop-

gangen en twee tot drie keer de stabilisator

overheen om de boel tot op de millimeter te

krijgen. Het betonspoor in de tunnels is nieuw

voor ons. In het beton worden gleuven

gefreesd. Daarin komt de rails te liggen.

De grote uitdaging is in de gleuven de spoor-

breedte, de richting en de hoogte uiterst

nauwkeurig te handhaven. Daar staat elke

minuut van de dag en tot het laatste moment

een landmeter bij.

De logistiek is ingewikkeld. Je bent heel ver

uit elkaar. Het is een uitgestrekt werk met

zeer, zeer weinig toegangen. Soms moeten

mensen een stevig eind wandelen eer ze op

hun werkplek geraken. Dat geldt ook voor het

aanleveren van materieel. Voor het klassieke

spoor is er over een zone van bijna veertien

kilometer maar één toegang. Je zit aan

weerszijden langs de snelweg, je kan er niet

zomaar een inrit maken. In de tunnels kan

alleen ‘s nachts, vanuit de ingang Zaventem,

materieel ter plekke worden gebracht.

Dat vraagt een strakke planning. Noch in tijd,

noch in ruimte zijn er weinig mogelijkheden

om daarvan af te wijken.

We werken in fasen, 16 in totaal en niet altijd

opeenvolgend. Er komen steeds maar

bepaalde zones vrij. Eind 2010 waren we

op vier plaatsen tegelijk aan het werk. Wij zijn

afhankelijk van de oplevering van de civiele

werken die aan ons voorafgaan en achter ons

volgen weer de bovenleiding en het kabel-

werk. Er is veel werk in korte termijnen.

Al met Fase 1 begonnen we op achterstand;

wij konden pas drie maanden later effectief

beginnen dan oorspronkelijk gepland.

Sinds kort weten we dat Fase 4 twee weken

opschuift. Dat lijkt niet te combineren met het

lopende werk, maar we zullen toch moeten

opschuiven, opnieuw onze planning maken,

opnieuw onze machines inplannen. In oktober

2011 zouden we met dit werk klaar moeten

zijn. Voor ons is vertraging geen optie.

Van ons wordt verwacht dat we een inhaal-

slag maken als de civiele bouw vertraging

oploopt.”

eisen en omstAndigheden

Een lastig werk, zo vat Dominique Vleminckx

het opmerkelijk monter samen. Druk van tijd

en kwaliteit, een bouwplaats ingesloten door

verkeerswegen, afhankelijk zijn van ander-

mans planningen, de spanning tussen strak

en flexibel, te laat opleveren amper een optie.

Die ingrediënten in een veelheid van combina-

ties. Dominique kan het weten, na die acht

jaar spoor, overal in het land en in Nederland

op de Betuweroute. Zij koos ervoor na een

brede opleiding Industriële Bouwkunde.

Evengoed had ze fabrieken kunnen bouwen,

of kantoren of wegen kunnen aanleggen,

of bruggen en kanalen. Het werd spoor:

“Ik kreeg daar bij mijn eerste gesprek een

boeiend verhaal te horen en het boeit me

nog steeds.” Blijft de vraag wat er dan zo

boeiend is aan lastige werken. Zij veert op.

“Precies dat. Juist dát het zo ingewikkeld is

maakt het boeiend. De combinatie van eisen

en omstandigheden maakt het moeilijk, maar

juist daarin zit de uitdaging. Jezelf verder

drijven, het nóg beter willen doen. In de

bouwkunde wordt wel eens wat meewarig

over spoorwerk gedaan; het zou toch vrij

eenvoudig zijn. Vergeet het maar.”

Met het plan Diabolo wil de Belgische spoorbeheerder Infrabel de toegankelijkheid van

de nationale luchthaven bij Brussel verhogen. Strukton Rail bouwt eraan. Projectleider

Dominique Vleminckx schetst waar zij mee bezig is.

14 Spoorwerk 17 I Februari 2011 Spoorwerk 17 I Februari 2011 15

Enige trots kun je de man niet ontzeggen. Volgens planning moesten op woensdag

15 september 2010 de B- en C-laag van het spoorbed voor de Hanzelijn zijn voltooid.

En jawel, de dag ervoor “hebben we het laatste schip spoorballast leeggetrokken”,

zoals operationeel manager Harold Verbruggen het noemt. Een prestatie die telt.

Het werk wordt uitgevoerd in een samenwerkingsverband van vier partijen: HanzaRailTeam.

Naast Strukton Rail bestaat dit verband uit VolkerRail, Alstom en Arcadis. De tijd waarin dit

megaproject tot stand komt - pas in mei 2009 stonden er handtekeningen onder het

contract - dwingt respect af. Dit is tekenend voor de druk waaronder wordt gepresteerd:

terwijl HanzaRailTeam aan de bovenbouw werkt, zijn andere partijen nog aan het ontwerpen.

Wat dat aan coördinatie vergt, laat zich raden.

Vanuit Lelystad het traject van de Hanzelijn naar Zwolle volgend, wordt langzaam maar zeker

duidelijk hoe ‘strak’ de aanleg is georganiseerd. Terwijl in het westen al kabels liggen en

bovenleidingen hangen, ontbreken in het oosten, bij Zwolle, nog de spoorstaven. En toch

ontstaat nergens chaos. Wonderlijk voor wie bedenkt dat het hier toch om de aanleg van een

compleet nieuwe spoorlijn gaat van vijftig kilometer lengte en met een totaal van 88 kunstwerken.

Daaronder bevinden zich grote kunstwerken, zoals de tunnel onder het Drontermeer en de brug

over de IJssel. Totale kosten: één miljard euro.

Dat het HanzaRailTeam het contract voor de bovenbouw in de wacht sleepte, dankt het aan

zijn scherpe prijs in combinatie met een reeks van maatregelen ter bevordering van de duur-

zaamheid, zowel tijdens de bouw als tijdens de exploitatie. Voorbeelden daarvan zijn langs de

hele lijn te zien, zoals op het eerste emplacement vlakbij Lelystad, tegelijkertijd voorbouwlocatie

én logistiek centrum voor de hele bovenbouw.

“Hier hebben we onder andere een lijmlasbouwplaats ingericht voor ES-lassen”, vertelt

Verbruggen. “Normaal maakte een leverancier die, maar we doen het nu zelf. Ten eerste

vermijden we daarmee onnodige en lange transporten over de weg, namelijk de aanvoer van

die ES-lassen vanuit de werkplaatsen van de leverancier hierheen. En waar we vroeger stukken

spoor van acht meter eruit zaagden en als schroot afvoerden, hergebruiken we deze nu voor

het maken van diezelfde ES-lassen.”

een tekening AAn de horizon

De aanwezigheid van graafmachines laat zien dat er inmiddels flink wordt gewerkt aan kabels

en leidingen. Weliswaar liggen ze al voor een groot deel onder de grond, maar dat kan werk-

plekbeveiliger Bart Beuving niet snel genoeg gaan. “Ik ben pas gerust als alles onder zestig

centimeter aarde ligt.” Het spoor tussen Lelystad en Dronten is volgens hem grotendeels klaar.

Alleen de stomplassen moeten nog worden gemaakt. “Vandaar die SRW-kranen”, wijst hij,

duidend op een zijspoor.

De Hanzelijn, een tussenstandDe Hanzelijn moet het

noorden van het land en

de Randstad dichter bij

elkaar brengen.

De aanleg is volop aan de

gang. Spoorwerk pakte in

september 2010 de fiets,

volgde het tracé van zo

dichtbij mogelijk en sprak

met mensen op en langs

het spoor.

16 Spoorwerk 17 I Februari 2011 Spoorwerk 17 I Februari 2011 17

Richting Dronten fietsend verdampt de Hanzelijn als het ware in de

ruimte van Flevoland. Zoals alles hier lijkt hij ineens ver weg, niet meer

dan een fijne tekening aan de horizon. Het is op dit stuk dat de treinen

naar tweehonderd kilometer per uur kunnen accelereren, met dank aan

het ERTMS-systeem van partner Alstom. En hoe denken de omwonen-

den over de komst van deze spoorlijn? Kees Spronk uit Swifterbant vindt

het voor de ontsluiting van de provincie een goede zaak. “Vooral de

scholieren zullen er profijt van hebben. Die zijn bijna allemaal aange-

wezen op Zwolle. Daar heb je Windesheim, een heel groot scholen-

complex. Alleen jammer dat er geen station in Swifterbant komt.”

Iets verderop staat de melkveehouderij van de familie De Jong.

Boerin Annemiek vertelt dat ze twee hectare (van in totaal tachtig)

hebben moeten inleveren. “Op zich jammer, want het ging om grond

van onze huiskavel. Als we dan toch moeten verkopen, hadden we liever

een stuk grond verder weg afgestoten. Maar op zich valt het nog mee.

Onze buren hebben zeven hectare moeten verkopen. Voor de economie

in de polder is de komst van de Hanzelijn prima, maar voor ons was het

best een nadeel. Wat een boer verworven heeft, geeft hij liever niet prijs.

En de compensatie is altijd minder dan je wilt. Verder is het afwachten.

De trein passeert ons op een kilometer afstand. Wat betekent dat qua

lawaai, ook ‘s nachts? En hoe vaak gaan ze rijden? Wat doet de wind

met het geluid?”

Een van de plaatsen die zeker zal profiteren van de Hanzelijn is Dronten.

Vijftig jaar na stichting krijgt het eindelijk aansluiting op het spoorwegnet

en komt er een eind aan zijn relatieve isolement. Het station moet nog

worden gebouwd, maar de inwoners kijken er nu al naar uit.

Lettie Schimmel, ze laat net de hond uit, verwacht dat jonge mensen

makkelijker voor Dronten als woonplaats zullen kiezen, nu ze binnen

afzienbare tijd voor hun werk met de trein naar Lelystad of Kampen

kunnen reizen. Een buurvrouw komt erbij staan en vertelt dat de

Hanzelijn voor haar zelfs ‘ideaal’ is. “Ik werk in Diemen en straks ben

ik met de trein zo in Amsterdam. Ben ik eindelijk van die files af.”

in een Vloeiende lijn

Halverwege Dronten en Kampen is het ineens gedaan met de boven-

leiding en ook met de masten. Toch heeft Harold Verbruggen er alle

vertrouwen in dat de opleverdatum van zomer 2011 wordt gehaald.

“Dan is het bouwen klaar. Absoluut. Maar dat betekent nog niet dat we

meteen operationeel worden. Dat duurt nog anderhalf jaar, tot december

2012. Die tijd hebben we nodig om alle systemen te testen. Dat gebeurt

in drie fasen. Eerst testen we alleen wat we zelf hebben aangelegd.

Vervolgens testen we samen met andere betrokken partijen. En ten

slotte is ProRail aan de beurt, met testtreinen.”

Bij onderstation vijf – onderstations zetten de hoogspanning van de elek-

triciteitscentrales om in voeding voor de treinen – komt uit het niets een

bewaker aanrijden. Op de centrale in Diemen was een melding bin-

nengekomen en aangezien onderstations met hun inrichting goed

bewaakt moeten worden, komt hij poolshoogte nemen. Langs de hele

Hanzelijn staan wel dertig beveiligingscontainers, vertelt de man, vol met

camera’s én luidsprekers. “We kunnen bij wijze van spreken omroepen

dat die man met dat rode shirt het terrein ogenblikkelijk dient te verlaten.”

Richting Kampen maakt de Hanzelijn in een vloeiende lijn een bocht van

negentig graden naar het zuidoosten, om zo af te koersen op Hattem.

Daar wacht weer een bocht van negentig graden, nu naar het noordoosten,

over de IJssel naar Zwolle. We bevinden ons nu op het oude land, te

herkennen aan kronkeldijken als de Zwartendijk en T-huizen op eeuwenoude

terpen. Maar nog steeds snelt de Hanzelijn door de open ruimte - hier het

Kamperveen geheten - met net zulke vergezichten als in Flevoland.

Midden in die ruimte ligt station Kampen-Zuid, hoog op de spoordijk

die hier is verrezen. En ook hier weer omwonenden die blij zijn met de

komst van de Hanzelijn. Ton Kruithof, gewezen fotograaf, verheugt zich

er nu al op dat hij straks via Lelystad naar Schiphol kan treinen.

“Loop ik niet meer de kans te laat te komen als er bijvoorbeeld bij

Amersfoort problemen op het spoor zijn. En ik ben niet bang voor het

boevengilde dat volgens sommigen per trein deze kant op komt om

ons mooie Kampen leeg te roven. Die vrees bestaat. Net zoals de

vrees dat veel westerlingen staan te trappelen om onze huizen op te

kopen nu Kampen beter bereikbaar wordt.”

oVer de stAlen snelweg

Hoe dichter we bij Zwolle komen, hoe verder het spoor wordt ‘afgepeld’.

Ontbraken eerst nog alleen de masten en de bovenleiding, dichtbij het

eindpunt is het ook met de rails gebeurd, eerst aan één kant, later op

beide banen. Wel zijn de dwarsliggers al geplaatst, net als de bovenlei-

dingblokken. Hoe kan dat? Normaal komen deze blokken toch pas ná

het leggen van de spoorstaven. Het antwoord dient zich vanzelf aan als

we over de ontsluitingsweg richting Hattemerbroek rijden. Ineens wordt

de weg geblokkeerd door een truck met oplegger die bezig is grote stalen

platen van de bodem te rapen.

Harold Verbruggen desgevraagd: “Dat is nou de stalen snelweg.

Een innovatie die ook al bij de aanleg van de Betuwelijn is toegepast.

Hij maakt het mogelijk met zwaar materieel bij het baanlichaam te komen.

Je hoeft dus geen vracht over te laden op dumpers. Dat is één van onze

uitgangspunten geweest in de hele logistiek. We wilden alles maar één,

hooguit twee keer in handen hebben, dus af fabriek zo op de werkplek.

Door de stalen snelweg konden we ook de bovenleidingblokken vooraf

plaatsen. Met als voordeel dat je daarna niet nog eens in een pas gestort

ballastbed moet gaan graven. Dat betekent alleen maar verstoring.

Door de stalen snelweg wordt bovendien het brandstofverbruik enorm

teruggedrongen – rijden door mul zand is er niet meer bij.”

Van de vier jongens met wie de fietser op zijn eindpunt station Zwolle

in gesprek raakt, heeft er nog niet één van de Hanzelijn gehoord.

Veel interesse hebben ze er ook niet voor. Maar die houding verandert op

slag zodra ze horen dat ze vanaf eind 2012 zomaar 20 minuten sneller in

Amsterdam kunnen zijn. Ze blijken voetbalfans, niet van de lokale eerste

divisiespeler, maar van het hoofdstedelijke Ajax. “Cool dan, die

Hanzedinges. Hoe eerder ik in de Arena ben, hoe beter.”

“Geen probleem,” zei de Noorse pilot. En dus kwam de trein stil te

staan, in een kil en sober landschap, een niet zo vlakke hoogvlakte,

niet ingericht op een warm onthaal van mensen. Trein uitgestapt,

heuvel beklommen, foto gemaakt. Letterlijk en figuurlijk het beeld van

een mijlpaal. Links de mijlpaal zelf, rechts de ultrasoontrein UST 02

van Eurailscout die voor het eerst in zijn werkend bestaan de Poolcirkel

passeerde.

Noorwegen. In november 2009 kreeg Eurailscout Inspection & Analysis

van spoorbeheerder Jernbaneverket de opdracht landelijk de spoor-

staven te meten, zowel ultrasoon om inwendige gebreken te detect-

eren als met wervelstroom om gebreken op het oppervlak vast te leg-

gen. Om ruim 4.000 kilometer spoor zou het gaan. In juni en juli van

2010 was het zover. Er volgde een campagne van 30 dagen, van het

zuiden in Kristiansand tot het noorden in Bodø. Het was even wennen.

Noorwegen lijkt niet op Zwitserland, Duitsland en Nederland - bekend

terrein voor de ultrasoontrein - Noorwegen lijkt alleen op Noorwegen.

Een landschap van steile bergen en diepe valleien dicteert er het

karakter van de infrastructuur en dat, op zijn beurt, zou de loop van het

werk bepalen. Zwitserland mag net als Noorwegen voor een groot deel

uit rots gehouwen zijn, het heeft geen fjorden waar het spoor zich in

krappe bogen omheen vleit. Noorwegen heeft bijna 40 procent minder

spoorlengte dan Nederland, terwijl het negen keer zo groot is. Het

MijlpaalVermoedelijk is er geen andere monumentale plek in Europa waar Mario van Maaren

het had durven vragen: “Kunnen we hier even stoppen? Kan ik even een foto maken.”

Nederlandse spoornet heeft 2000 kilometer dubbelspoor, het Noorse

maar 200. Tunnels hebben ze allebei; Noorwegen heeft er 700,

Nederland 13. Enkelspoor na enkelspoor, krappe bogen en een reeks

kilometerslange tunnels om u tegen te zeggen. Daar begon het mee.

Mario van Maaren was er de meetritleider op de UST 02. Ruim halver-

wege de campagne, net terug in Oslo van weer een dag meten:

“Je krijgt te maken met enkelsporige baanvakken tussen stations die

op tientallen kilometers van elkaar kunnen liggen, waar je totaal geen

seinen hebt en dus op stations altijd moet wachten op een tegemoet-

komende trein. Dat kan zomaar twee uur duren. De combinatie van

enkelspoor met krappe bogen die afgesleten zijn, maakt dat risico nog

groter. Om dan goed te kunnen meten, moet je terug met je snelheid

terwijl je met een bepaalde baanvaksnelheid bent ingelegd - en ja, dan

word je misschien op het volgende station aan de kant gezet. Tunnels

hebben op de metingen geen invloed, wel op de plaatsbepaling omdat

het GPS-signaal er wegvalt. Dan moet je het alleen met de kilometrering

doen. Op emplacementen kom je nog spoorstaven tegen uit de jaren

dertig van de vorige eeuw; ik heb ze zelfs gezien uit 1916. Die hebben

profielen die wij niet meer kennen. Dan moet je, meestal onderweg,

je profielen opnieuw instellen. En heb je een gedraaide spoorstaaf

waarvan de kop half is afgesleten dan is er haast niet meer te meten.”

Daarom was het dus even wennen. Na een week was het gewend.

18 Spoorwerk 17 I Februari 2011

Jaren is er in de luwte van de wetenschap op gepuzzeld, wereldwijd, en voortdurend vergeefs.

Nu is de puzzel gelegd. Er is een meetsysteem ontwikkeld dat bij snelheden tot 40 kilometer per

uur de geometrie van wissels tot op minimaal een halve millimeter nauwkeurig vastlegt.

Het kreeg de naam SIM, acroniem voor Switch Inspection and Measurement. Met dank aan

een groep Italiaanse ingenieurs toonde Eurailscout Inspection & Analysis het in de loop van 2010

aan de markt. Zijn wereldpremière beleefde de SIM 09 in september op de InnoTrans in Berlijn.

Er is sprake van een doorbraak; handmatige meting en de camerablik van videoschouwtreinen

op wissels op stations en emplacementen waren tot nu toe het hoogst haalbare.

Het wisselmeetsysteem bestaat uit een met een lichte loc aan te drijven meetinstallatie op platte

wagen, een meetmethode en een beheer- en analysesysteem dat aansluit op de generieke

beheersystemen. De meetmethode is ontwikkeld door het Turijnse ingenieursbureau DMA.

De Italianen vestigden eerder een reputatie van precisie en betrouwbaarheid door in samen-

werking met Deutsche Bahn (DB) een systeem voor het meten van conische equivalentie en

alle daaraan gerelateerde wiel-/spoorparameters te ontwikkelen. Daar vloeide, alweer in samen-

werking met DB, een project uit voort dat tot de ontwikkeling van een wisselmeetsysteem voor

hoge snelheden moest leiden. Eurailscout, vooral geïnteresseerd in toepassing van het meet-

systeem bij snelheden lager dan 80 km/uur, trad toe als derde partner. Daarmee wist DMA zijn

vinding op twee, qua snelheid totaal verschillende markten getest te krijgen en aldus te doen verfijnen.

nieuwe technologie

Wat maakte de ontwikkeling van het wisselmeetsysteem tot zo’n moeizame kwestie? Waarom

moest het zo lang duren? Roland Bongenaar, projectleider Wisselmeting bij Eurailscout, zegt er

dit van. “Het was een combinatie van factoren. De belangrijkste was dat wij met de UFM

(Universal Spoorgeometrie Meetrein) uitgerekend op de locaties waar de meeste wissels voor-

komen géén metingen konden doen. De UFM is gebouwd voor hoge snelheden. Het meten van

wisselgeometrie bij lage snelheden vroeg om nieuwe technologie en die was er niet. De theorie

was al jaren bekend. Wil je contactloos profielen en geometrie meten, dan wil je precies weten

welke ruimtelijke baan het meetsysteem boven het spoor heeft afgelegd. Bovendien wil je weten

wat de afstand van die ruimtecurve tot de binnenkant van de twee spoorstaven is. Dat levert

je de relatieve ligging van het spoor op. Om dat te kunnen, had je een voldoende snel meet-

systeem nodig en een hoogfrequente profielmeter die twee dingen moest kunnen: hij moest

om de twee centimeter kunnen meten en hij moest breder kunnen meten dan tot dan toe

gebruikelijk, breed genoeg om naast de spoorstaaf ook strijkregels en puntstukken te kunnen

meten. Pas als je die problemen hebt opgelost - en dat heeft DMA nu gedaan - kun je een

meetsysteem gaan bouwen dat luistert naar de plaatsbepaling. Tot nu toe was men niet verder

gekomen dan slechte plaatsbepaling met nauwkeurige meting, of andersom.” Het systeem

van de Italianen kreeg definitief vorm en inhoud in de samenwerking met de ervaren

praktijkgeleerden van DB en Eurailscout.

Doorbraak in meetlandDe uitvinding kreeg

contouren in een samen-

werkingsprogramma van

Deutsche Bahn System-

tecknik (DB) en het

Italiaanse DMA. Eurailscout

komt er mee op de markt:

een door locs voortbewogen

meetsysteem dat de

geometrie van wissels

vastlegt. De voordelen zijn

evident. Minder buiten-

dienststellingen, grotere

veiligheid in het spoor en

toch exacte informatie voor

de onderhoudsmanagers.

Precies waar spoorbeheer-

ders al jaren op zaten te

wachten.

“Je hebt voor het meten van geometrie een

heel hoog niveau van kennis nodig op

het gebied van systeemintegratie”, zegt

Roland Bongenaar. “Je moet computers

op zo’n manier aan een stelsel van meet-

instrumenten koppelen dat ze, gegeven ruwe

omstandigheden, gezamenlijk functioneren.

Aan proefopstellingen heb je niet genoeg.

Je moet in de praktijk kunnen testen, en niet

alleen zien of het werkt maar ook of het blijft

werken. Daarnaast moet je weten wat geome-

trie in het spoor eigenlijk is en hoe dat zich

verhoudt tot de meetdata die je daarvan kunt

maken. Dat vraagt om een unieke combinatie

van disciplines.” Medio 2010 waren

Eurailscout en DMA zover met de fysieke

vertaling en praktische verfijning van het

meetsysteem, dat zij in Nederland en Italië

de eerste proefdemonstraties uitvoerden.

De komst van het meetsysteem is om een

combinatie van redenen van groot belang.

Het biedt grotere nauwkeurigheid, grotere

beschikbaarheid en meer veiligheid.

Tot nu toe kon de ligging van een wissel alleen

betrouwbaar gemeten worden met handappa-

ratuur. Iedere meting betekende mensen in het

spoor, dus onveilig, dus buitendienststelling,

dus minder beschikbaarheid van het spoor.

Nu kun je, zonder mensen in het spoor, door

het wisselmeetsysteem plus loc eenvoudig in

de treindienstregeling onder te brengen, met

gegevens over de geometrie van het wissel

komen van een precisie die de handmeting

overtreft. Daarmee levert het onderhouds-

managers tot op de gram afgewogen

argumenten voor efficiënt preventief beheer.

En dat, is de stellige verwachting, zal op

termijn zonder meer leiden tot een nog verdere

afname van het aantal wisselstoringen.

VAn uitVoering nAAr consultAncy

Eurailscout wil met het meetsysteem een

andere marktpositie gaan innemen dan tot

nu toe gebruikelijk. Anders dan met de grote,

internationaal opererende meettreinen en

met de videoschouwtreinen zoals die over

Nederlandse emplacementen gaan, wil

Eurailscout op verzoek van de klant het

feitelijke meetwerk aan hem overlaten.

Roland Bongenaar: “Wij gaan voor een

lease- of licentieconstructie van het systeem,

waarbij de beheerder alle operationele zorgen

op zich neemt. Wij blijven verantwoordelijk

voor de meettechnische zaken, het uitwerken,

ordenen en analyseren van data en de

kwaliteitsborging van die data. Ons zwaarte-

punt verschuift van uitvoering naar consul-

tancy. Dat kan bijvoorbeeld ook betekenen

dat we in andere landen voor klanten een

centrum voor dataprocessing opzetten en

bemannen. Ondertussen blijven we vanzelf-

sprekend ook ‘old school’ onze diensten

leveren: de klant belt en wij doen de rest.”

De eerste opdracht conform het leaseconcept

is binnen. In december begon de SIM 09 aan

een veertien weken durende meetcampagne

in opdracht van de Italiaanse spoorbeheerder

RFI, te beginnen op vier emplacementen in

Turijn. De Italianen leveren de trekkracht en

de bediening, medewerkers van Eurailscout

de expertise in het uitwerken en presenteren

van de beelden.

Spoorwerk 17 I Februari 2011 19

20 Spoorwerk 17 I Februari 2011 Spoorwerk 17 I Februari 2011 21

Er zijn data die je mag onthouden, vindt Pierre

Emans. En als je een stap zet waar je nu nog

plezier van hebt, dan mag je die datum ook

noemen. Andere data, daar leer je van en die

vergeet je. “Ik ben op 29 juni 1979 bij Strukton

begonnen.”

Spoorlegger, voorman, uitvoerder, hoofduit-

voerder, productiemanager – stap voor stap,

in meer dan dertig jaar, ging Pierre Emans

gelijk op met het bedrijf dat groeide van

“Samen iets maken, dat is het mooiste”Pierre Emans groeide gelijk op met Strukton Rail.

De een van spoorlegger tot productiemanager, de ander

van lokale leverancier van handjes tot fullservice-

provider in Europa. Een spoormens in hart en nieren

over de kantelpunten in zijn werkende bestaan.

gedienstig leverancier van spierbundels en

eelthanden, een paar honderd man, tot een

ambitieuze fullserviceprovider van Europese

allure, 3.000 man en vrouw sterk. Van handen

aan het hout tot grote machines in de hand

houden, van rugpijn naar kopzorg, van doen

wat je gezegd wordt tot zelf nadenken.

Mr Strukton? Ach welnee, dat zeggen

anderen. Maar veel scheelt het niet.

Struktonnees in hart en nieren, dat wel.

“Ik kwam in de ploeg Weert. Mijn eerste werk

was de voorbouw van een wissel. Ik mocht

de kraagschroeven bijbrengen. Dag één

leerde ik hardhandig dat er wel drie, vier

verschillende soorten kraagschroeven waren

en dat ik iedere keer de verkeerde bracht.

Groentje pesten, uitproberen. Hetzelfde

verhaal als dat van de vierkante schroeven-

draaier en het doosje rasterpunten. Tot ik

zei dat ik vlakbij woonde en ook wel naar

huis kon lopen als ze zo door wilden gaan.

De wereld was nog klein en de uitvoerder

was, kort samengevat, God zelve.”

Boerenzoon, heldere tenor, zacht van dichtbij,

met stembereik tot over grote putten, gulle

lach. Hij was al in die vroege tijd iemand van

het moest snel, het moest goed en je moest

niet meer terug hoeven komen. Dat je moest

werken en daarmee geld hoorde te verdienen,

niet alleen voor jezelf maar ook voor de baas

– hij kreeg het met de paplepel. En wat hij

toen had, heeft hij nog steeds: “Ik moet het

druk hebben. Er moet spanning zijn. Het moet

nèt iets teveel zijn.” De uitvoerder zag wel wat

in hem.

een uitstApje

Als je met iemand met grote stappen door de

tijd loopt, waar in spoorland zet hij dan zijn

voeten neer? Liever dan stappen noemt Pierre

Emans ze kantelpunten, want je weet maar

nooit hoe een voetstap uitvalt. De komst van

jonge mensen en het begin van de mecha-

nische vernieuwing. Dat waren de eerste

punten van belang. Dat moet in 1986, 1987

zijn geweest. “De verandering kwam met

jongens die scholing hadden gehad en een

andere kijk op het arbeidsproces hadden.

Er kwam echt een nieuwe generatie aan de

leiding. Je kreeg ineens meer inspraak.

Je werd meer in je waarde gelaten. Minder

werken was het niet. Het was evengoed

productie draaien. Maar je kreeg meer het

gevoel dat je een team was. Vóór die tijd

had de voorman een meetbandje. Daar mocht

je niet eens naar kijken, want er was er maar

eentje die het wist. Dat veranderde; je kon

naar het hoofdkantoor voor scholing.”

Een pauw roept au, een ezel balkt. Ze zijn

dichtbij, maar Emans lijkt ze niet te horen:

“Na het houtsteken kreeg je de mechanische

vernieuwing. Secties voorbouwen en op de

trein laden, spoorstaven langs het spoor

Spoorwerk 17 I Februari 2011 2322 Spoorwerk 17 I Februari 2011

inploegen en op afstand stellen en dan, in

het weekend, 25 tot 30 secties van 30 meter

vernieuwen met Donelli portalen. Dat bleef,

net als bij het houtsteken, een wedren welke

uitvoerder met zijn ploeg de meeste secties

kon leggen. Zij boden tegen elkaar op; niet

ouwehoeren en gaan.”

Pierre is dan inmiddels voorman. Iedereen

vindt hem geschikt als uitvoerder, maar hij

wordt het maar niet. Hij kiest voor zekerheid.

Met pijn in het hart maakt hij een uitstapje

dat drie jaar zal duren. Hij wordt ploegbaas

van 16 man op de industriële sporen van

DSM. Strukton blijft aan hem trekken, maar

hij is er helemaal de man niet naar om bij de

eerste de beste vraag weer terug te komen.

”DSM was een andere wereld. Wat ik daar

heb geleerd heeft me, denk ik, kunnen doen

uitgroeien tot wat ik nu ben. Met elkaar het

werk van tevoren goed doorspreken.

Altijd eerst een minuut stilstaan voor je werk

en je afvragen of je wel veilig bezig gaat.

Alle factoren ten opzichte van elkaar afwegen.

Partners zijn en niet bazen en knechten.”

Tijd voor een intermezzo, waarin Pierre

Emans met grote kalmte glaasjes melk

schenkt voor een clubje peuters, een splinter

uit een kinderhand haalt en twee dreumesen

naar de speeltuin leidt. Hij straalt, net zo in

zijn element als op de spoorbaan. Nog even

en hij gaat over Italië vertellen, het grootste

kantelpunt van alle. Over Italië en over zijn

eerste kennismaking met de vernieuwing-

strein, de échte mechanisatie. Alweer twee

kantelingen voor de prijs van een. Over hoe

Strukton brutaal Italië was binnengestapt en

zich een fiks, vierdelig vernieuwingswerk

had verworven, waarvan er een de Porrettana

was. Hoe hij binnen een week moest beslis-

sen of hij uitvoerder op die bouwstroom wilde

zijn. Ach, de Porrettana…een verarmde oude

dame, nog van 1862, van Bologna naar

Pistoia golvend, dwars door de Apennijnen.

Bijna 100 kilometer lang, 73 viaducten, 45

tunnels van bij elkaar meer dan 18 kilometer,

een van de mooiste en meest gedurfde

bouwsels van het Italiaanse spoorwegnet.

Emans, trots: “Ik heb van 25 februari tot

19 november 1996 in Italië gewerkt.”

een AVontuur

Opeens is het weer zomer 1996:

“Ik dacht: we gaan naar Italië, we maken er

een planning en we gaan volgens planning

aan het werk. Dat was algemeen de

gedachtegang. Het idee was: de Italianen

kunnen goed werken, zijn goed op machines,

kunnen prima improviseren. Wij hoeven alleen

maar te zorgen voor voorbereiding, planning en

controle en we moeten bijsturen als dat nodig

is. Maar we hadden toen ook nog niet het

inzicht in de problemen die wie hier vonden.

Want dat is heel anders dan we in onze

stoutste stromen hadden kunnen denken.”

(…)

Maar wat in de schoot van die tunnels

verborgen ligt, wat niet op twaalf meter lange

tekeningen uit 1892 staat, wat op het oog

niet zichtbaar is, en wat de baanbeheerders

van Ferrovie dello Stato ook niet weten al

vraag je het honderd keer, of misschien wel

weten maar liever niet zeggen, dat is iedere

dag een verrassing.

Horren die kapot slaan op rots die vlak onder

het spoorbed ligt. Het spoor in de Galleria

Pisanacco dat over een lengte van 475 meter

omhoog komt onder invloed van injecties

met sneldrogende cement. Een tunnel die

tussendoor nog even 20 centimeter moet

worden uitgehakt; 350 kuub beton, rots en

cement kwam eruit. De vorken van ombouw-

treinen die krom trekken tegen de rotsen en

het betoncement dat een paar centimeter

onder de dwarsliggers ligt. Watercunetten in

tunnels die poreus blijken. Water, soms tot

bovenkant dwarsligger, dat je blijft achter-

volgen omdat je bergafwaarts werkt.

Oude waterleidingen, soms links, soms

rechts, soms onder het spoor. Dwarsliggers

zo rot dat ze, eenmaal opgepikt door de

ombouwtrein, uit elkaar vallen, even goed nog

gedeeltelijk mee omhoog gaan en dan dwars

in de machine draaien. Zo verteerd zijn ze,

dat ze na een paar dagen buiten de tunnel

onder de zon uiteenvallen tot pulver.

Diagnose van een 132-jarige: aderverkalking,

incontinentie, beide knap verborgen gehouden.

Pierre Emans: “Zonder ons hebben de

Italianen dit werk niet aangedurfd, zonder de

Italianen hadden wij het niet gekund.”

(…)

De schema’s zijn bescheidener geworden en

ze overleggen wat gemakkelijker met elkaar,

daar komt het in het klein op neer.(1)

Terug in het nu, in de tuin van zijn woning bij

Weert. “In het begin heb ik zwarte sneeuw

gezien. Je kreeg tegenwerking van alle kan-

ten. Tot ik in plat Weerts een onderaannemer

zo hard heb uitgefoeterd dat hij precies

begreep wat ik bedoelde. Uiteindelijk de bijna

broederlijke manier van samenwerken.

Iemand die een stap achteruit deed, die

kwam ‘s anderendaags al niet meer. Samen

iets maken, dat is altijd het mooiste. En ja,

die wagenwielenpasta tussen de middag.

Ik ging met 82 kilo weg en kwam er terug met

93 en daar is nooit meer iets vanaf gegaan.”

Na een avontuur waar hij nog altijd van kan

nagenieten, komt Pierre Emans terug uit de

Apennijnen met een blijvende liefde voor land

en volk en een grondige kennis van het werk-

en met High Output machines. Strukton Rail

klaart het werk, verwerft zich een duurzaam

belang in de leidende Italiaanse spoorbouwer

Clf en introduceert als eerste de vernieuwings-

trein op het Nederlandse net. “De komst van

die trein”, zegt hij, “dat was wel het grootste

kantelpunt in de organisatie.” Het moest zo

gaan, vindt hij. Als je wilde meetellen in de

wereld van de grote aannemers, als je niets

liever wilde dan alles kunnen en de grootste

en beste aannemer van Europa worden, dan

moest wel je zo’n trein hebben. Maar hoe je

dan met zo’n machine omgaat, dat is nog een

ander verhaal. “Het gaat er bij ons anders aan

toe dan bij de Italianen en de Duitsers. Daar

zijn machines er om mee te werken; bij ons

kreeg ik vaak het idee dat hij mooi moest

blijven. Dat is nog een typisch restantje van

de oude NS-cultuur.”

een wAndeling

Er volgt een wandeling over zijn land. Paradijs-

jes bestaan, iets voorbij Weert een hele tijd

rechtdoor en dan links. Laatste kanteling:

“Het bedrijf is mij ontgroeid.” Niet meer dan

een droge constatering. Drie hectare grond

liggen als een schil om zijn woning. Hij wijst

naar de hoge lindebomen eromheen, zelf

geplant toen hij jong was. De buitenste ring

is voor de dieren, de ram, de ezels, de

zwijntjes, de pauwen, de kippen, de haan.

De middelste ring is groentetuin, vijver, Engelse

tuin, prieel, werkschuur, een warm afdak voor

de druivenranken. Dat alles keurig afgeperkt

met hekken en hagen, geordend volgens een

autonome, niet te weerleggen logica. Uit alles

spreekt zorg, toewijding en plezier.

“Het bedrijf is mij ontgroeid. Ik heb het alle-

maal kunnen volgen tot enkele jaren geleden.

In een reeks van reorganisaties en functiewis-

selingen kwam ik steeds meer binnen te zit-

ten. Andere taken, andere zaken. Eerst zou

ik alleen acquisitie en prijsvorming doen,

daarna bestekken begeleiden van calculatie

tot uitvoering. Mooi werk, maar toch een

beetje aan de zijlijn. Plotseling ben je iemand

van de oude stempel. Dan zit je toch niet

meer zo prettig. Ik ben iemand die naar

binnen gegaan is, maar niet alleen op binnen-

werk kan leven. Na de laatste reorganisatie

kon ik gelukkig weer meer naar buiten,

werken begeleiden waarbij ik ook nog in de

calculatie heb gezeten, het echte spoorwerk.

Nu heb ik het feitelijk weer te druk, maar dat

is precies wat ik moet hebben. Je moet ook

een beetje geluk hebben.”

In de binnenste ring van zijn land, vlak achter

het huis, naast een grasveld met kunstkoe,

staat het kinderdagverblijf van zijn vrouw Riet.

Je zou ieder kind zo’n plek toewensen.

Naast het dagverblijf de speeltuin, vlak er-

achter de boomhut. Op vrije dagen is Pierre

Emans voor iedereen opa. Dat er op zijn land

kabouters wonen is een ding dat zeker is.

Ze hebben aan weerszijden van een pad,

onder de beschutting van de boomhut, hun

berkenhouten stoeltjes neergezet.

Als de kinderen slapen, bepraten ze daar hoe

het verder moet en lachen ze net zo vaak en

zo graag als Pierre Emans.

Pierre, zou je weer bij het spoor gaan werken?

Zou je het weer doen? “Ik zou nooit drukker

zijn geweest en misschien had ik ook wel nooit

meubels gerestaureerd. Ik zou eerder begon-

nen zijn, echt waar. Als ik nu 18, 19 was en

ze zouden zeggen Pierre wat zullen we gaan

doen, dan zou ik zeggen: ik begin morgen bij

Strukton en zeg maar waar ik moet beginnen.”

Wanneer hij precies met pensioen gaat weet

hij dan nog niet. Maanden later, er is alweer

een seizoen vergleden, weet hij het wel.

“Ik ga van mijn pre-pensioen gebruikmaken.

Mijn laatste werkdag is 31 januari 2011.”

(1) Uit Spoorwerk 4, December 1996, fragment

Spoorwerk 17 I Februari 2011 2524 Spoorwerk 17 I Februari 2011

De laatste las

De Botniëlijn is klaar. Eind augustus 2010 werd de nieuwe

spoorverbinding door de Zweedse koning Carl XVI Gustaf in

gebruik gesteld. De passagiers- en goederenlijn voert langs de

oostkust van Nyland naar Umeå en is ingericht op snelheden

tot 250 km/uur. Van de 190 km bouwde Strukton Rail er 100,

verdeeld over drie korte zomerseizoenen. Hier, op de brug over

de rivier Umeälven, leggen Zweedse en Nederlandse mede-

werkers van Strukton Rail de laatste hand aan het spoor.

Spoorwerk 17 I Februari 2011 2726 Spoorwerk 17 I Februari 2011

Hogesnelheidslijnen op kruipsnelheidMooie woorden van een gaande Autoriteit, de Zweedse nationale spoorbeheerder,

neergeschreven in een laatste jaarverslag en ondertekend door zijn laatste algemeen

directeur Minoo Akhterzand: “Banverket heeft zijn taak volbracht en sluit zijn deuren

op 31 maart 2010.”

Een dag later neemt de nationale vervoersautoriteit Trafikverket de

verantwoordelijkheden van Banverket over. Trafikverket moet een nieuw

tijdperk in de Zweedse vervoerspolitiek inluiden en een gecoördineerde,

alomvattende aanpak van de verschillende vervoersmodaliteiten en hun

infrastructuren zekerstellen. “Ik denk dat er veel voordelen te behalen

zijn met een geïntegreerde vervoersautoriteit en een snellere en meer

integrale manier van planning. De klant zal profiteren van deze aanpak

en de spoorwegen zullen een sleutelrol spelen in het oplossen van

toekomstige vervoersproblemen. Trafikverket zal ongetwijfeld

uitgroeien tot een model voor andere landen en zet Zweden op de

map in de wereld van infrastructuren en transport.”

Van sectoraal naar holistisch, het geheel meer dan de som der delen -

Trafikverket geeft vorm aan een politiek-bestuurlijke perspectief-

wisseling. Na een aanloop van jaren vervangt Trafikverket de vier

bestaande vervoersautoriteiten voor weg, spoor, water en lucht.

Zij moet brede, samenhangende vervoersplannen voor de lange

termijn ontwikkelen en tegelijkertijd het dagelijkse handwerk doen:

de constructie, exploitatie en het onderhoud van infrastructuren ter

land, ter zee en in de lucht. Het optimisme van Minoo Akhterzand

inzake de voordelen van Trafikverket boven die van de vertrekkende

sectorale beheerders is niet algemeen. De combinatie van begrippen

als breed, samenhangend en lange termijn is een klassieker in de

politiek en roept zeer uiteenlopende reacties op. De een herkent er

evenwicht en zorgvuldigheid in, de ander waant zich op een zijspoor

en proeft stroop.

links en rechts

Zo speelt in het spoorse landschap de vraag of je de aanleg van hoge-

snelheidslijnen voortvarend moet aanpakken of rustig voor je uit kunt

schuiven. Veel trajecten in Zweden zijn al gebouwd op snelheden tot

200 of 250 km/uur. Dat roept twijfel op of de tijdwinst de investeringen

waard is. Bovendien is dienstverlening onevenredig duur op een netwerk

dat als voornaamste kenmerk heeft dat het klein is in relatie tot ‘s lands

omvang, maar groot in verhouding tot zijn inwonertal.

Er zijn twee HSL-kandidaten, de Götabanan en de Europabanan.

De Götabanan zou de twee grootste steden Stockholm en Göteborg,

de een aan de oost-, de ander aan de westkust dichterbij elkaar brengen:

500 kilometer in twee uur. De Europabanan is een aftakking zuidwaarts,

van Jönköping naar Kopenhagen - het mogelijk begin van een super-

snelle verbinding met Noordwest-Europa. Nog vóór de parlements-

verkiezingen van afgelopen jaar spraken de linkse en centrumrechtse

rivalen zich uit over beider toekomst. De Rood-Groene alliantie wilde

meer dan 12 miljard Euro in de lijnen investeren en had berekend dat je

daarmee tegelijkertijd de jaarlijkse uitstoot van CO2 met 100.000 kilo zou

verminderen. De aanleg moest liefst al in 2014 beginnen.

Meer asfaltgeoriënteerde critici wierpen tegen dat je die reductie ook

met veel goedkoper ingrepen in het wegverkeer kon bereiken. Toenmalig

minister Asa Torstensson, verantwoordelijk voor Infrastructuur in het

centrumrechtse kabinet, meldde dat zolang haar partij aan de macht

was, de aanleg van hogesnelheidslijnen niet eerder dan in 2021 zou

beginnen en dat ze daarmee dus niet eerder dan in 2027 operationeel

zouden kunnen zijn. Centrumrechts won de verkiezingen en bleef aan de

macht. De accenten bleven waren ze lagen: verbetering van groot-

stedelijke netwerken, opwaardering van bestaande sporen, elektrificatie

van diesellijnen en verbetering van de verbindingen met de zeehavens.

HSL? Zien we later wel. Een tracéverkenning van de Götabanan, daar

moesten de voorstanders het even mee doen.

Verschil in AAnpAk

Te weinig, vindt voorstander en wetenschapper Oskar Fröidh, een

Zweed die zag dat het elders in Scandinavië ook anders kon. Hij is lid

van een internationale groep experts die betrokken is bij een onderzoek

van de Noorse spoorbeheerder Jernbaneverket naar uitbreiding van het

netwerk, waarbij hogesnelheidslijnen tot de opties behoren.

In het onderzoek komen alternatieven naast elkaar te liggen, van een

prijskaartje voorzien. De Noren, signaleert hij, zijn wellicht wat ambitieuzer

dan de Zweden, omdat daar veel tijdwinst te boeken is. Oskar Fröidh is

onderzoeksleider aan het Koninklijk Instituut voor Technologie in

Stockholm, afdeling Transport en Logistiek. In 2005 publiceerde hij

een onderzoek naar de markteffecten van regionale hogesnelheids-

treinen op de Svealand lijn, een traject van 115 km tussen Stockholm

en Eskilstuna. Het bracht hem tot de algemene conclusie dat hoge-

snelheidstreinen grote invloed hebben op de vervoersmarkt en het

reizigersgedrag. In 2008 volgde ‘Perspectieven voor een toekomstige

hogesnelheidstrein in de Zweedse binnenlandse vervoersmarkt’.

Daarin stelde hij onder meer vast dat de hogesnelheidstreinen

op belangrijke Scandinavische routes als Stockholm-Kopenhagen,

Stockholm-Oslo en Oslo-Kopenhagen met een snelheid van tussen

de 350 en 400 km/uur moeten gaan, willen ze succesvol met het vlieg-

tuig kunnen concurreren. Maar zijn eerste conclusie tijdens een lezing

op een UIC-wereldcongres in Amsterdam, ook in 2008: “Foresighted

planning is essential to achieve future proof infrastructure”. Oskar Fröid

Zwedens snelste: een aangepaste Reginatrein van Bombardier

- in het dagelijks gebruik goed voor 200 km/uur - zette in

september 2008 het nationale snelheidsrecord op 303 km/uur

Spoorwerk 17 I Februari 2011 2928 Spoorwerk 17 I Februari 2011

Strukton Rail en Balfour Beatty gaan gezamenlijk 726 kilometer spoor

onderhouden in het noorden van Zweden. Beide partijen sloten daar-

toe in november 2010 een contract met infrastructuurbeheerder

Trafikverket. Het onderhoudsgebied ligt in het verlengde van de

nieuwe Botniabanan en behelst de verbinding tussen Holmsund en

Boden met twee aftakkingen naar de havensteden Skellefteå en Piteå

langs de Botnische Golf en een richting Noorse grens naar Storuman.

Het contract heeft een geldigheid van vijf jaar met een optie voor nog

eens twee jaar. Trafikverket sprak zijn waardering uit voor de kosten-

effectieve aanpak van de beide ondernemingen en de manier waarop

ze invulling gaven aan de onderhoudsvraag.

Al eerder, in juni 2010, spraken Strukton Rail en Balfour Beatty zich

uit voor praktische vormen van samenwerking per project of contract

om daarmee de operationele kosten voor beide partijen te drukken.

Magnus Jonasson, directeur van Balfour Beatty, zei daar toen het

volgende over: “Ik zie heel veel in deze vorm van samenwerking.

Wij gaan vooral gebruik maken van elkaars materieel waar dat dichtbij

voorhanden is. De kosten om onze machines in Zweden van hot

naar her te brengen zijn heel hoog. Daar gaan we nu efficiënter

mee om. Tegelijkertijd reduceren wij daarmee onze CO2-uitstoot.

Samen sterkerStrukton Rail en Balfour Beatty slaan in Zweden per geval de handen ineen.

Getweeën wonnen zij een groot onderhoudscontract in het noorden van het land.

Op vergelijkbare manier willen wij ook, afhankelijk van de locatie,

elkaars mensen inhuren. Dit is nou typisch een manier van samen-

werken waar beide partijen voordeel van hebben.”

Zowel Strukton Rail als Balfour Beatty zijn al jaren actief op de Zweedse

onderhoudsmarkt. Strukton Rail is er de grootste van de twee met de

zorg voor meer dan 1.800 kilometer trein-, lightrail- en metrospoor.

Beide partijen moeten sinds 2010 opboksen tegen de pasgeboren reus

Infranord, de onderhoudsafdeling van het voormalige Banverket dat bij

zijn geboorte begin 2010 ongeveer 65 procent van de onderhoudsmarkt

meekreeg.

Voor Strukton Rail betekent het nieuwe contract ook voortzetting van

bestaand werk. Zeven jaar lang had de organisatie de lijn Boden-Holmsun

zelfstandig in onderhoud, vanaf mei 2011 gebeurt dat nu samen met

Balfour Beatty. Daarmee is continuïteit van werkgelegenheid in die

regio voor vijf jaar verzekerd. Strukton Rail’s regiodirecteur Anders

Gustafsson: “Door in dit contract met Balfour Beatty samen te werken,

kunnen we onze vakmensen continuïteit bieden bij de werkgever die

ze goed kennen. Dat brengt veiligheid en stabiliteit en het stelt onze

beide bedrijven in staat zich lokaal verder te ontplooien.”

leerde het verschil in aanpak kennen tussen

Noorwegen en Zweden en wil nu dat ook

zijn landgenoten serieus in beweging komen

en investeren in de komst van hogesnelheids-

lijnen.

“Ik wil dat Trafikverket gaat kijken naar de

mogelijkheden van meer sporen langs

bestaande hoofdlijnen óf geheel nieuwe sporen

voor hogesnelheidstreinen. Bovendien moet er

rekening mee worden gehouden dat het ook

op hogesnelheidslijnen mogelijk is snel goe-

derentransport te combineren met personen-

vervoer. Wil je ruimte creëren voor een groot

aantal treinen, dan moeten die allemaal

ongeveer dezelfde snelheid hebben. Dat krijgen

we op de hoofdlijnen niet voor elkaar zolang

forensen-, regio-, goederen- en sneltreinen

hetzelfde spoor blijven gebruiken. We moeten

kostenefficiënte en verkeersveilige oplossingen

zien te vinden door naast het bestaande net-

werk infrastructurele corridors te creëren - zeg

maar kruisingsvrije snelwegen voor de trein.”

economische impulsen

Fröidh stelt vast dat hogesnelheidslijnen in de

meeste gevallen zorgen voor een economische

impuls. “Je zou kunnen zeggen dat hoge-

snelheidslijnen de actieradius van passagiers

vergroten. Je kunt immers grotere afstanden

afleggen dan met de auto of een langzamere

trein. De economische waarde van kortere

reistijden en grotere bereikbaarheid uiten zich

in een hoger arbeidsinkomen van de gemeen-

schap, een groter ontwikkelingspotentieel van

het bedrijfsleven en lagere kosten voor de

publieke sector.” Hij verwijst naar zijn studie

naar het effect van de snelle treinverbinding

tussen Stockholm en Eskilstuna. “Het aantal

treinpassagiers nam toe met een zevenvoud

en het marktaandeel spoor steeg van 6 naar

30 procent. Vóór de aanleg van de Svealand-

lijn nam de bevolking van Eskilstuna af.

Nu heeft de verbeterde bereikbaarheid geleid

tot een toename in de vestiging van diverse

bedrijven en diensten zoals Energymyndigheten,

de Zweedse autoriteit voor energiezaken.

Ook het aantal inwoners is toegenomen.

Een ander voorbeeld is de hogeschool van

Eskilstuna, die er in slaagde om hooggekwa-

lificeerde docenten uit Stockholm aan te

trekken.”

Grote investeringen als die voor hogesnel-

heidsverbindingen, zo stelt Oskar Fröidh vast,

passen niet in de huidige planningsmodellen.

“Aan de hand van de huidige economische

modellen is het moeilijk om met enige trefzeker-

heid de dynamische effecten te voorspellen

van hogesnelheidslijnen, bijvoorbeeld als het

gaat om de vraag in hoeverre het bedrijfsleven

tot ontwikkeling kan komen en de wijze waarop

de exploitatie van nieuwe gebieden voor indus-

trie en woningbouw een hele regio nieuw leven

kan inblazen. Maar het is aan ons om er voor

te zorgen dat Zweden niet achterop raakt bij

de ontwikkeling van het transportsysteem.

We moeten de hogesnelheidslijnen niet

alleen in Zweeds, maar ook in Scandinavisch

perspectief zien om een beeld te krijgen van

alle voordelen.”

De voorstanders van voortvarende aanleg,

Oskar Fröidh incluis, staan voorlopig even in

de wacht, ongeveer zolang de politieke wind

van centrumrechts komt. Tot die tijd beweegt

de ontwikkeling van hogesnelheidslijnen in

Zweden zich voort met de snelheid van een

kruipende.

Boden-Holmsund: een houttransport passeert de spoorbrug bij Vindeln

Spoorwerk 17 I Februari 2011 3130 Spoorwerk 17 I Februari 2011

In die paar kilometers zullen de trambanen twee keer de autowegen

oversteken. Eerst van de linkerweghelft naar de middenbaan: stoplichten.

Dan van de middenbaan over de rechter weghelft: alweer stoplichten.

Ooit gingen auto’s voor, vol gas naar Vellmar, binnenkort moeten ze

tot twee keer stoppen voor de tram. Van 1950 naar 2010, van auto-

auto-auto tot tram-tram-tram.

Kassel is nu gezegend met een benijdenswaardig openbaarvervoer-

systeem van stadstrams, regiotrams en bussen. Jaarlijks brengt het

50 miljoen mensen van diep in de regio tot hartje stad en weer terug.

Toch had het maar een haar gescheeld of de stad was de weg inge-

slagen van een heleboel Europese steden die in de eerste decennia

na de tweede wereldoorlog hun tramsporen afbraken. Weg ermee,

een weidse, open stad vol licht en lucht, voorbereid op grote stromen

autoverkeer; dat was het heersende ideaal in wederopbouwtijd.

Het summum van mobiliteit reed op luchtbanden. Alleen al in het

toenmalige West-Duitsland verdween in de jaren 50, 60 en 70 in

bijna 50 steden de tram volledig uit het stadsbeeld. Kassel ontsnapte

maar net.

Kassel was altijd een tramstad geweest, een cultuurstad en een stad

van zware industrieën als Henschel – nu Bombardier. Vanwege dat

laatste kreeg het in 1943 een vlucht Engelse bommenwerpers over

zich heen: een verwoeste stad, tienduizend doden. Na de oorlog de

politieke naschok: niet langer was Kassel een voorname stad in het

hart van een ongedeeld land, maar een steenwoestijn op dertig kilome-

ter van de Ostzone, omringd door Amerikaanse garnizoenen – geen

warme plek. Veel later dan menig Duitse stad verder naar het westen

begon Kassel weer aan de wederopbouw. En ook daar begon het met

brede wegen en grote pleinen. Een klein deel van het tramnet ging met

kunst- en vliegwerk in bedrijf. Het zou lang behelpen blijven. Toen

Jochen Meister als jongen van tien in 1965 met de tram naar school

reed, ging hij nog door straten met aan weerszijden ruïnes.

De echte omslag van auto naar tram kwam laat, in 1980. Twee jaar

was er hevig heen en weer gepraat, met en zonder actiegroepen.

Ja, in het kader van de vooruitgang moest maar eens gekapt worden

met de verdere uitbouw van dat tramgedoe en, beter nog, alles

afbreken wat er nog over was. En nee, omwille van diezelfde voor-

uitgang moest er eindelijk maar eens stevig worden uitgebreid.

De voorstanders van openbaar vervoer wonnen. De gemeente koos

voor de plannen van de Kasseler Verkehrs Gesellschaft (KVG).

“Die komen in de kern van de zaak neer op vervanging van de oude

stadstrams,” zei de burgemeester er toen van. Ruim tien jaar later

gingen de eerste nieuwe lijnen in gebruik. Traag maar gestaag zouden

andere volgen, dieper de regio in, met Kassel-Vellmar als voorlopig

sluitstuk.

Kassel zou om meer dan een reden een bezoek waard worden.

De stad gaf zijn oude rol als cultuurstad een nieuwe vorm.

De vijfjaarlijkse Documenta, voor het eerst gehouden in 1955, maakte

het een international befaamd bedevaartsoord voor liefhebbers van

beeldende kunst. Die mensen konden dan mooi met de tram overal

naar toe. Goede kans dat ze dan een al even bonte groep stads-

bestuurders, planologen en stedenbouwkundigen tegenkwamen.

Het regionetwerk van Kassel was inmiddels een voorbeeld voor

andere Europese steden geworden. Stad met 190.000 inwoners.

Negen tramlijnen, 28 buslijnen. Duaal gebruik van treinsporen,

naast de gewone trein bereden door iets tussen tram en trein in.

Directe aansluiting op het stadsnet, want voertuigen schakelden over

van gelijk- op wisselstroom en brachten je tot in het hart van de stad.

Die samenhang, de vloeiende verknoping tussen stad en land,

daar kon je als stad alleen maar sterker van worden. Kassel had het

helemaal, dat moest je gezien hebben. De Nederlandse stedenbouw-

kundige Rob van der Bijl, tot over de grenzen gekend als deskundige

op het gebied van lightrail, schreef over de Kasseler aanpak:

“Als regiotram vertegenwoordigt dit netwerk een nieuw icoon in de

wereld van tram-trein”. Landrat Udo Schlitzberger was ook niet

ontevreden over deze ‘investering in de toekomst’. “Waar de regiotram

rijdt worden nog nieuwe huizen gebouwd.”

Terug naar dat kruispunt aan de rand van de stad. De infrastructuur

naar Vellmar wordt er aangelegd door een werkgemeenschap van drie

civiele bouwers en twee spoorbouwers van wie er een Georg Reisse

is. Een werkzame band met de lokale spoor- en vervoersorganisaties

had Georg Reisse al in de tijd dat het spoorbedrijf nog ‘Kaiserlich’ was

en Kassel nog met een C werd geschreven. Vooral in de laatste twee

decennia van bloei bouwde het toenmalige Georg Reisse regelmatig

en op tal van plaatsen mee aan het netwerk. Wilhelmshöher Allee,

Holländischer Platz, ICE-station Wilhelmshöhe, Baunatal, Lossetalbahn

en nog zo wat, werk in eigen stad om trots op terug te kijken. Een van

de vragen aan Jochen Meister, daar op dat kruispunt, was of Kassel-

Vellmar er ook zonder slag of stoot was gekomen of zelfs door de

bewoners al van het begin af was omarmd. Een naïeve vraag,

zo bleek. Zo ideaal is het in Kassel ook weer niet. Jochen Meister

met een glimlach: “Eigenlijk wil iedereen hier met de tram of de trein

mee. Maar niemand wil een halte voor de deur, langs het spoor

wonen of uitkijken op een keerlus.”

Georg Reisse wordt Strukton RailMet ingang van 1 januari 2011 is de naam van Georg Reisse

Bauunternehmung GmbH & Co KG gewijzigd in Strukton Rail GmbH

& Co KG. Hierdoor wordt Strukton Rail ook in de Duitse markt beter

zichtbaar als onderdeel van Strukton Rail. De Duitse vestiging van

Strukton Rail werd in 1913 als familiebedrijf gevestigd onder de

naam Georg Reisse GmbH & Co KG. Drie generaties bleef Georg

Reisse in de familie, totdat het in 2007 door Strukton Rail

werd verworven.

De tram komt!Aan de noordrand van de stad staat Jochen Meister

op een kruispunt dat zomaar model kan staan voor

de geschiedenis van zestig jaar denken over openbaar

vervoer

Meister is een kind van Kassel en projectleider

bij spoorbouwer Georg Reisse GmbH & Co

KG, sinds 1913 verbonden met die stad en

sinds januari 2011 omgedoopt tot Strukton

Rail GmbH & Co KG. Kijkt hij in de richting

van de binnenstad dan ziet hij een keerlus -

tot daar gaat de tram en niet verder.

Keert hij zijn rug naar de stad dan ziet hij een

vierbaans provinciale weg met ventweg en

middenberm en daar, op het asfalt, een tram-

baan in wording. Nog even en er ligt een

snelle verbinding met acht haltes onderweg

tussen het grote Kassel en het kleinere

Vellmar, vier kilometer verderop.

Spoorwerk 17 I Februari 2011 3332 Spoorwerk 17 I Februari 2011

“Dingen uitproberen, dat had ik als kind al”

Veel geprezen,

meermalen bekroond.

Jo Derie ontwikkelde

software voor het spoor.

Bij een goed idee hoort eureka - Grieks voor ‘ik heb het gevonden’. Wanneer dacht Jo Derie:

‘Eureka!’? Wanneer kwam de projectleider Survey-afdeling van de Belgische vestiging van

Strukton Rail op het idee een gereedschapskist voor software te maken waarmee het spoor

sneller en beter is in te meten en te controleren?

Dat idee leverde hem, behalve 11.000 euro van de zaak, brons op in de landelijke Creativiteits-

prijs 2009 alsmede de Innovation Award bij de Belgian Building Awards. Weet hij nog wanneer dat

idee in hem opkwam? Thuis op de bank? In de auto misschien? ’s Ochtends bij het ontwaken?

Maar helaas, geen plotse geniale invallen. Terwijl de gezond ogende veertiger naar de bomen

buiten kijkt, zegt hij: “Zo werkt het niet. Het is iets dat groeit en groeit, op basis van de

problemen die je tegenkomt. Als ik al een reden kan aanwijzen dat ik deze vinding heb gedaan,

is het dat ik bij problemen op het spoor al snel zie welke oplossingen software biedt.

En het schrijven van software is één van mijn hobby’s.”

Wat Jo Derie er nog niet bij vertelt en wat pas aan het eind van het gesprek boven water komt,

is misschien nog wel veel belangrijker. Dat zijn hobby voortkomt uit een levenshouding die hem

in hoge mate typeert en die hij omschrijft als ‘dingen uitproberen, verkennen in de meest ruime

zin’.

Van huis uit is Jo Derie landmeetkundige. Na twaalf jaar Eurosense, maker van heel specialis-

tische topografische kaarten, vond hij het tijd voor wat anders. “Ik wilde wel eens iets tastbaars

zien van mijn werk. Zocht de uitdaging van de grote infrastructuurwerken. En omdat jullie bij ons

gekend zijn als het land van de grote infrastructurele werken, heb ik bij Strukton gesolliciteerd.

Daar zochten ze iemand voor de Survey-afdeling.” Het zou uitdraaien op wat Jo Derie een

‘confrontatie’ noemt. “Bij Eurosense was ik gewend met zeer geavanceerde technieken te

werken. Wat ik hier aantrof, was vanuit landmeetkundig oogpunt gezien zeer minimaal.

Alsof de tijd had stilgestaan. Tegelijkertijd zag ik de enorme uitdaging die op me wachtte,

om de dienst naar een ander niveau te brengen.”

nooit stilstAAn

Dat ging niet van een leien dakje, kijkt hij terug. “Zelfs nu nog merk ik af en toe een zekere huiver

om te vernieuwen. Zeker bij de landmeters, die we via een extern bedrijf inhuren. Verandering is

altijd lastig voor mensen. Terwijl mijn devies is: nooit stilstaan. Durven vernieuwen. Kijk eens

anders naar de zaak. Wat doen ze in de tunnel- en wegenbouw? Wat doen ze in de waterbouw?

Er zijn altijd raakvlakken. Altijd zaken waarmee je je voordeel kunt doen.”

Vanaf het begin was het zijn ambitie de wereld van de landmeetkunde dichter bij die van de

machines te brengen, die het spoor bouwen respectievelijk onderhouden. “Vroeger gingen

landmeters het terrein in, namen dat tweedimensionaal op en op basis van die handmatig

verkregen gegevens werden de machines aan

het werk gezet. Eenmaal klaar was het volgen-

de stuk aan de beurt. Maar je wist nooit zeker

of dat in hetzelfde stelsel was opgemeten als

het vorige. Je had nooit een volledig beeld van

de hele lijn van bijvoorbeeld dertig kilometer die

je moest aanleggen, altijd maar van een klein

deel.”

Het eerste wat Jo Derie beoogde te maken,

was een meetwagentje om sporen driedimen-

sionaal in te meten. “Dat is veel sneller en

betrouwbaarder dan wanneer landmeetkun-

digen met een meetlint het veld ingaan.”

Een uitstekend idee, alleen was het Zwitserse

Amberg Technologies in samenwerking met

Leica Geosystems hem net vóór, wat bij

Jo Derie twee reacties opriep: ‘Dat we goed

bezig waren, maar ook net te laat!’ Zijn volgen-

de zorg was: hoe krijg ik de meetwagen

geïntroduceerd in zo’n traditionele markt?

“Het bizarre is: binnen een jaar werd hier een

bestek uitgeschreven voor de HSL van

Antwerpen naar de Nederlandse grens, en in

dat bestek werd juist om die nieuwe techniek

van inmeten gevraagd. Dat was mijn kans!”

Inmiddels is het systeem van Jo Derie uitge-

groeid tot een platform waarbij enerzijds

meetapparatuur en anderzijds onderstop-

machines, kettinghorren en levelers hun

gegevens uitwisselen, óf om te bouwen óf

om te controleren. Slimme software is daarbij

het sleutelwoord en waar dat voor veel mensen

nog schrikken is, betekent het voor Jo Derie

niet meer dan de hamer en nijptang van deze

tijd. Als hij praat over zijn prijswinnende

concept, heeft hij het ook het liefst over een

gereedschapskist. “Vroeger investeerde je in

een nieuwe hamer en een nog mooiere

schroevendraaier. Tegenwoordig praat je dan

over software. Mijn gereedschapskist is gevuld

met allerhande softwaregereedschap en -hulp-

middelen. Die maken het mogelijk dat meet-

apparatuur en machines nu in één en dezelfde

wereld opereren en dezelfde taal spreken.”

Zijn concept biedt een aantal grote voordelen.

Zo is sprake van kostenreductie omdat de

machines die het werk moeten uitvoeren,

beter worden aangestuurd en dus minder vaak

hoeven te worden ingezet. Daardoor nemen

ook de faalkosten van niet goed functionerend

spoor af. Verder is sprake van gevaarreductie

omdat de tijd dat meetploegen in het spoor

bezig zijn, meer dan gehalveerd is. Jo Derie:

“Een groot deel van het werk in het terrein is

nu vervangen door software die het digitaal

oplost.”

het nut VAn een hobby

Dat hij in staat is geweest in zijn eentje software

te ontwikkelen die hele kantoortorens met IT’ers

het nakijken geeft, komt volgens Jo Derie

“doordat ik in mijn werk met problemen word

geconfronteerd die ik vanuit mijn hobby, het

schrijven van software, zo kan oplossen.”

Toch is hij met zijn 45 jaar van vóór de com-

puter. Hoe heeft hij zich die wereld eigen

gemaakt? “Toen die evolutie kwam, had ik wel

zoiets van: ik wil weten wat daarachter zit. Ik wil

weten hoe het werkt. Dat had ik als kind al.

Dingen verzinnen, dingen uitproberen.

Verkennen in de ruimste zin van het woord.”

Een voorbeeld. Toen Jo Derie amper tien

was, kwam hij op het idee in de garage een

carwash-installatie te bouwen, ‘voor de auto

van pa’. Zijn ouders, wijze mensen, lieten hun

zoon zijn gang gaan, waarna vader nog jaren

plezier had van een goed functionerende

wasstraat. Tientallen jaren later zou deze zelfde

inventiviteit tot volledige bloei komen binnen

de superstrakke grenzen van een program-

meertaal - de vergelijking met Bach dringt

zich op, die ook de strenge grenzen van zijn

compositorische taal nodig had om tot grootse

muziek te komen.

En overigens, wat heeft hij met die elfduizend

euro gedaan? “Een nieuwe uitrusting voor het

hardlopen gekocht - tijdens het lopen krijg ik

altijd de beste ideeën. En de rest wil ik in

zonnepanelen steken. Maar dat verkeert nog

in een verkennend stadium.” Bij Jo Derie

weten we wat dat betekent.

Spoorwerk 17 I Februari 2011 3534 Spoorwerk 17 I Februari 2011

Genua, station Sampierdarena, mei 2009.

Bulldozers beginnen met wat symbolische

graafgebaren aan een werk dat zeven jaar

zal duren. Het spooremplacement van Italië’s

grootste havenstad gaat volledig op de schop.

Het doel is tweeledig. Internationaal, door-

gaand, regionaal en stedelijk verkeer moeten

dringend uit een verstikkende knoop worden

gehaald en ieder moet zoveel mogelijk zijn

eigen rijpaden krijgen. Tegelijkertijd moet de

stad het efficiënte begin- en eindpunt worden

van de gedroomde ‘Corridor van de twee

zeeën’, de Europese transportverbinding

Genua-Rotterdam, waarvan de Betuweroute

het andere uiteinde vormt.

Het werk behelst de vernieuwing van de

sporen tussen Genua Voltri en Genua Brignole,

de uitbreiding naar vier sporen tussen Genua

Voltri en Genua Sampierdarena, verzesvou-

diging van de sporen tussen Genua Principe

en Genua Brignole, de vernieuwing van de

systemen op de verschillende stations en de

aanleg van nieuwe beveiliging- en bewakings-

installaties. Het feitelijke spoorwerk begon in

februari 2010. De tender werd voor een be-

drag van 363 miljoen euro gewonnen door

het consortium Eureca. De totale investering

bedraagt ruim 600 miljoen euro.

Het Consortio Stabile Eureca? Het leek er

op dat een drietal toch al forse partijen in

de bouw als ware musketiers hun krachten

hadden gebundeld in de jacht op groter wild.

De jacht op groot wild

En zo was het ook. En al bij de eerste poging

was het raak: ‘Genua’ was de eerste tender

waaraan Eureca meedeed.

Over de ambities van Eureca geen misver-

standen. “Wij zetten onze eerste stappen in

een complexe markt met enorme potenties,

binnen en buiten Italië,” zei Eureca’s bestuurs-

voorzitter Aldo Tognetti. “Ondernemingen

met een omvang als de onze moeten wel

internationaal gaan, ik denk aan Noord-Afrika,

de Golfstaten en zelfs Oost-Europa.” En vice-

president Stefano Immovilli: “In de publieke

en private markten willen wij een rol op de

eerste rij spelen. Wij zullen zelf met plannen

komen, inclusief financieringsmodellen.

Gedrieën willen wij concurreren op een niveau

dat we alléén niet halen.” Van de ene dag

op de andere was Eureca in grootte het derde

bouwconglomeraat van Italië. In juni 2010

verkreeg het van het Ministerie van Infrastructuur

en Transport het certificaat ‘General Contractor

Qualification - Grade III’, waarmee de organi-

satie groen licht kreeg om werken van méér

dan 700 miljoen euro aan te nemen. Zonder dat

certificaat mochten de individuele partijen alleen

werken aannemen onder dat bedrag.

de eerste stAppen

De drie partijen in Eureca zijn afkomstig uit

de coöperatieve traditie in de omgevingen van

Bologna en Modena. CMB Società Cooperativi

Muratori e Braccianti - een werkgemeenschap

van metselaars en arbeiders - werd in 1908 in

Carpi opgericht en behoort met een jaarlijkse

omzet van boven de 600 miljoen tot de top tien

van Italiaanse bouwbedrijven. Tweede partij

Unieco is ongeveer half zo groot als CMB en

begon in 1904 als ‘Cooperativa Muratori di

Campagnola’ - een coöperatief van uitsluitend

metselaars. De derde in het verbond is

Costruzione Linee Ferroviarie, kortweg Clf,

dat ooit Cooperativa Lavori Ferroviarie heette,

al jaren een van de leidende spoorbouwers van

Italië en zeker de bouwer met de meeste kilo-

meters hogesnelheidslijn achter zijn naam.

Gedrieën nemen ze ervaring mee in vrijwel alle

sectoren van de bouw.

Clf is sinds 1998 een deelneming van Strukton

Rail. In dat jaar verwierven de Nederlanders zich

40 procent van de aandelen in de toen - voor

Italiaanse begrippen - nog middelgrote spoor-

aannemer met 120 medewerkers en een omzet

van acht miljoen euro. De overige 60 procent

was en bleef in handen van Unieco. Clf inves-

teerde daarop in Arfer - ook spoorwerk - en met

de overname van Sifel in complementaire

spoordisciplines als signalisatie en bovenleiding-

bouw. Clf werd Clf Groep en vernieuwde ver-

volgens gaandeweg zijn machinepark. Nu is het

met 500 medewerkers de grootste spoorbouw-

er van het land, met hoofdkantoor in Bologna

en vestigingen in de omgeving van Alessandria.

Internationaal timmerde Clf altijd al aan de weg.

In het rode verleden bouwden de Italianen al

aan sporen in Polen en het voormalige

Joegoslavië. De laatste jaren sloeg Clf syste-

matisch aan het werven op de Balkan en in

Noord-Afrika, vaak in het kielzog van reus-

achtige civiele bouwers als Astaldi (11.000

medewerkers in 21 landen) en Condotte.

Dat bracht nieuw buitenlands werk binnen van

groot formaat.

Tot eind 2011 zal Clf in Bulgarije bezig zijn met

de vernieuwing en elektrificatie van de Plovdiv-

Slivengrad lijn. Dit 120 kilometer lange deel van

één van de historische Oriënt Express verbin-

dingen verandert van enkelsporig, niet-geëlek-

Strukton Rails’ Italiaanse deelneming Clf stapt met

partner Unieco en grote bouwer CMB in een drieman-

schap en schiet al bij de eerste tender raak

trificeerd en een maximaal toegestane snelheid

van 80 km/uur in dubbelsporig, geëlektrificeerd

en goed voor 160 km/uur. Bulgarije zal nog niet

opgeleverd zijn of Clf begint in Algerije met de

aanleg van de eerste hogesnelheidslijn in dat

land. Die gaat met 132 kilometer dubbelspoor

van Qued Tlélat, vlak onder Oran, naar de

Marokkaanse grens lopen. Het werk staat

gepland voor oplevering in 2013. De Algerijnse

overheid heeft grote plannen. In een nog

onbekend jaar ligt er 1.200 km hogesnelheids-

lijn, van Marokko naar Tunesië en terug, met

stops in de belangrijkste Algerijnse steden.

groei Als themA

‘Groei’ was het voor de hand liggende thema

bij de presentatie van de jaarcijfers van Clf over

2009. De verwachting is dat de omzet in 2012

verder zal zijn gestegen naar 140 miljoen euro.

Tegen die tijd zal ook meer dan 30 procent van

de omzet uit buitenlandse opdrachten komen,

tegen nog maar 4 procent in 2010. Het aantal

medewerkers zal dan tot 600 zijn gegroeid.

Aike Schoots, algemeen directeur van Strukton

Rail en vice-voorzitter van de Raad van Bestuur

van Clf: “Onze investering in Clf in 1998 blijkt

om meer dan alleen financiële redenen een

zeer goede te zijn geweest. Onze gezamenlijke

strategie – Strukton Rail concentreert zich op

Midden- en Noord-Europa en Clf op het zuiden

en het oosten en Noord-Afrika – blijkt te werken.

Met Clf hebben we hogesnelheidstechnologie

in huis. Daarnaast hebben we nog een enorm

potentieel verder te ontwikkelen in het over en

weer gebruiken van ons materieelpark en in het

zelf ontwikkelen van nieuwe machinetechno-

logie. Clf heeft zich een 50% aandeel verworven

in de Italiaanse machinebouwer Sorema.

Gezamenlijk hebben zij nu een ballastprofileer-

machine ontwikkeld die tegen een lagere prijs

en met een betere kwaliteit zijn werk doet dan

de machines van de gevestigde bouwers.

Daar zal het niet bij blijven en wij, in het noorden,

zullen daarmee ook ons voordeel doen: tegen

een scherpe prijs een goed product leveren.”

Spoorwerk 17 I Februari 2011 3736 Spoorwerk 17 I Februari 2011

“Een bundeling van krachten, daar was het om te doen. We hebben

nu acht troefkaarten in één hand die we in elke gewenste combinatie

kunnen uitleggen.”

Joost den Decker, adjunct-directeur van Strukton Systems, heeft

weinig woorden nodig om het waarom van de herinrichting van zijn

bedrijf - een van de pilaren onder het fullserviceproviderschap van

Strukton Rail - uit te leggen.

Sommige van de elektrotechnische activiteiten voeren al onder de

vlag van Systems, andere groeiden als zelfstandige bedrijven op

onder het vaandel van Strukton Rail. Een wat versnipperde bedoening,

historisch zo gegroeid en alleszins verklaarbaar, maar voor klant noch

medewerker niet altijd even duidelijk van in- en uit- en overgang.

Dat kon beter, en efficiënter vooral, ook intern, door stafafdelingen

waar mogelijk samen te voegen.

De reorganisatie kreeg in de loop van 2010 zijn beslag. De grote

lijnen lagen er in een oogwenk; de details vonden langzaam hun plek.

“De samenwerking was al goed; het was het juiste moment om die te

formaliseren. Op papier gaat dat heel snel - een harkje is zo getekend

- maar het ontvlechten van oude relaties en het vlechten van nieuwe,

dat kost energie. Over een heleboel schijnbaar eenvoudige dingen -

zoals bijvoorbeeld waar je je veiligheidskleding kunt halen - moet je

nieuwe afspraken maken.”

Wat Strukton Systems er beter van werd? Joost den Decker: “We zijn

er slagvaardiger op geworden. Vooral omdat we directer de kennis en

kunde op het gebied van elektrotechniek van elkaar kunnen gebruiken.

We kunnen vanzelfsprekender combinaties maken. Systems schaart

telkens alle elektrotechnische zaken die je in railbestekken tegenkomt

onder één vlag en kan ze vanuit één hand bedienen. Neem de

nieuwbouw van de Hanzelijn, daar komen vier van onze acht nieuwe

product/markt combinaties samen in één werk: Kabel, Electric,

Seinwezen & Voedingen en Installatie Services. Bovendien reiken we

met deze ordening van competenties nog hoger in de bedrijfskolom -

gecompliceerder en verantwoordelijker werk dus - en dat vooral ook

door onze nauwe samenwerking met Strukton Rail Consult.”

Alle elektra onder één dak Strukton Rail reorganiseerde zijn bedrijf

Strukton Systems. Eerst het waarom aan

de hand van adjunct-directeur Strukton

Systems Joost den Decker. Daarna de

herordening van activiteiten opnieuw in

kaart gebracht.

product en mArkt in Acht combinAties

Strukton Systems ordent nu zijn commerciële domeinen in acht

product/markt combinaties, kortweg PMC’s. Ieder voor zich vormen

ze een onderafdeling met een eigen naam die weliswaar de lading

redelijk dekt, maar weinig inzicht verschaft in werkniveau, veelzijdig-

heid en dagelijkse bezigheden. Daarom acht krachten op een rij.

De PMC Veiligheid & Meetdienst houdt zich bezig met spoorveilig-

heid, arboveiligheid, elektrotechnische veiligheid en technische metingen.

Levert hoog in de keten kennis en kunde en neemt handen mee om

dat waar te maken. Organiseert de veiligheid voor alle andere PMC’s.

Levert ook diensten aan andere bedrijfsonderdelen van Strukton Rail.

Zet breed opgeleide monteurs in, kind aan huis in zowel elektro-

techniek als veiligheid. Mensen die de status van werk- en installatie-

verantwoordelijke kunnen dragen. Zij geven aan of een installatie

voldoet. Veiligheid & Meetdienst levert ook externe diensten, bijvoor-

beeld als installatieverantwoordelijke aan Keyrail, de beheerder van

de Betuweroute. Daar kan niets aan een installatie gebeuren

zonder expliciete toestemming vooraf en goedkeuring achteraf van

Strukton Systems. Is ook sterk in het meten van kabeltracés en dat

lang niet alleen voor spoorgerelateerde structuren. Biedt bijvoorbeeld

de helpende hand in gemeenten als Rotterdam en Den Haag, die

veel te kampen hebben met storingen in de straatverlichting.

Energy Solutions is dagelijks in de weer met de transformatie

van hoog- naar laagspanning. Zit op het hele traject van ontwerp

en het maken van distributienetten richting gebruiker.

Compleet projectmanagement. Bouwer van onderstations en

schakelstations. Zeer internationaal georiënteerd. Werkte in Afrika

en werkt nu op grote schaal in Suriname. Spreidt de vleugels uit

richting windmolen- en zonne-energieparken. Kijkt daarbij vooral

naar België en Duitsland.

De PMC Kabel begon drie jaar geleden in de regio als kleine zelf-

standige. Klein begonnen en snel groot geworden vaart het nu verder

onder de vlag van Systems. Verricht alle denkbare kabelwerkzaam-

heden rondom het spoor. Doet ook persen en boren. Allemaal nieuw-

bouw. Had het vorig jaar nog knap druk op de Maasvlakte. Is nu

te zien op de Hanzelijn. Sterk op Nederland georiënteerd. Legt ook

grote delen van het glasvezelnet van ProRail aan.

Electric is de nieuwe naam waaronder het voormalige, toen nog

zelfstandige bovenleidingbouwbedrijf nu opereert. Doet nieuwbouw,

vernieuwing en onderhoud van de stroomvoorziening voor treinen,

trams en metro. Dat loopt uiteen van de montage van draagkabels,

rijdraad en aansluitingen tot het plaatsen van portalen, masten en

funderingen. Werkt in binnen- en buitenland, vaak in combinatie met

Strukton Rail, niet zelden met andere partijen. Doet de engineering

van globale bestekken in samenwerking met Strukton Rail Consult.

Neemt voor het uitvoerende werk een stevig stel machines mee,

van al dan niet railgebonden hefbordeswagens tot de draadtrek-

machine ‘Gemma’. Staat vooraan bij storingen en calamiteiten.

Installatie en onderhoud van informatiesystemen. Daarover gaat

Monitoring & Travel Systems. Twee systemen springen daarbij

in het oog. De installatie van reisinformatiesystemen voor trein,

tram en metro is vooral een landelijke aangelegenheid. Die van

het online monitoringsysteem POSS(1) een zeer internationale.

POSS kende de laatste jaren een spectaculaire uitbreiding van

toepassingsmogelijkheden.

Telecom & Technische Installaties maakt zich verantwoordelijk

voor nieuwbouw en vernieuwing van datastructuren rondom het

spoor, doorgaans in opdracht van ProRail. Dat kan over omroep-

installaties gaan, maar even goed over de besturingsinstallaties

voor de energievoorziening. Daarnaast verricht het onderhoud aan

de besturing van tunnel- en brugtechnische installaties.

Ontwerp, installatie, inbedrijfstelling, functietesten en storingsonder-

houd van zowel klassieke relaisbeveiligingssystemen als elektronische

stuursystemen die seinen, wissels en treindetectie met elkaar

verbinden. Dat werk valt onder de PMC Seinwezen & Voedingen.

Seinwezen ontpopte zich in enkele jaren tot specialist in de aanleg

van het Europese beveiligingssysteem ERTMS. Is vooral actief in

Nederland, Zweden, Denemarken en Turkije. Wie Voedingen zegt,

praat over ontwerp en bouw van onder- en schakelstations,

in spoorse kringen de verbinding tussen de voedingskabel van de

stroomleverancier en de bovenleiding van de spoorbeheerder.

PMC nummer acht heet Installatie Services. Werkt veel voor NS

Poort, de beheerder en exploitant van stationsgebieden. Verzorgt in

die omgevingen het dagelijks onderhoud aan liften, roltrappen en

automatische deuren. Doet aanleg en onderhoud van wisselverwar-

mingen, klimaatinstallaties en andere laagspanningsinstallaties op

stations en emplacementen. Werkt de laatste jaren ook steeds vaker

voor externe opdrachtgevers. Doet bijvoorbeeld voor Rijkswaterstaat

het preventief en correctief onderhoud van alle lichtopstanden langs

de kust, een hele rij van kribbakens, havenlichten en vuurtorens van

de Wadden tot in Zeeland(2).

(1) zie ook pag. 9 t/m 11

(2) zie ook pag. 38 t/m 39

Spoorwerk 17 I Februari 2011 3938 Spoorwerk 17 I Februari 2011

“Zo betrouwbaar als een deur”Installatie Services is een

van de acht product/markt

combinaties van Strukton

Systems. De boel gaande

houden is er de kern van

de zaak. Voor NS Poort op

stations, voor Rijkswater-

staat langs en op het

water.

Vandaag zijn de vuurtorens van IJmuiden aan de beurt. Ingmar Wijnoogst verschaft zich toegang

tot de grootste van de twee met een bos sleutels waar een cipier bang van zou worden. Hij is

monteur bij Installatie Services, een product/markt combinatie (PMC) van Strukton Systems.

In zijn auto heeft hij nog twee van die sleutelbossen. De vuurtoren heet het Hoge Licht en is

een klassieke schoonheid onder de ongeveer 1500 lichtopstanden langs de Nederlandse kust

die Rijkswaterstaat vanaf september 2009 bij Strukton Systems in onderhoud gaf.

Wijnoogst controleert de elektrische installatie, kijkt welke lampen er branden en welke niet meer,

vervangt een lamp van 2000 Watt en test de installatie. Stap voor stap werkt hij zijn onderhoudslijst

af, schakelingen, bedradingen, de sturing van de motor, de tandwielkasten, het noodaggregaat,

het lichtoog, de valbeveiliging, gebreken aan lenzen en ramen. De uren glijden voorbij. Hij neemt

een paar minuten om van het uitzicht te genieten. Ja, in dit werk kom je nog eens ergens. Daar de

zee, daar de Hoogovens, dat is Amsterdam en daarginds, in het groen, ligt Haarlem, zijn stad.

In gedachten maakt hij alvast melding van wat hij op zijn rondgang tegenkwam.

Een vuurtoren, dat is wat bijzonders. Maar wat Ingmar Wijnoogst en zijn collega’s van huis uit

doen is op 90 procent van alle treinstations in Nederland de boel gaande houden, klokje rond,

zeven dagen in de week. De boel bestaande uit honderden en honderden liften, roltrappen en

automatische deuren op knooppunten van verkeer, alsmede de verlichting daar en zo ook nog

de systemen op verkeersleidingposten. Strukton Systems, PMC Installatie Services, doet er wat

zijn naam zegt: een 24-uurs serviceorganisatie zijn, die systematisch onderhoud pleegt aan

elektrische, mechanische en gastechnische installaties die de dagelijkse mobiliteit en veiligheid

van honderdduizenden reizigers dienen.

een sluitend Antwoord

Ron Velthuis is er de bedrijfsleider. Zijn kenschets: “We zijn een echte serviceorganisatie.

We werken preventief, door volgens een vast stramien te inspecteren en de objecten schoon

te houden. Is er een storing dan zijn we binnen twee uur ter plekke. Storingen krijg je in alle

soorten en maten. Van een losse schroef tot een kudde voetbalfanaten die een stalen vuilcon-

tainer van een roltrap naar beneden duwen. We doen ook grote renovaties; alleen nieuwbouw

doen we niet. Het aantal storingen dat we per jaar behandelen, loopt tegen de 3.000 per jaar.

Dat vind ik weinig als je bijvoorbeeld bedenkt dat je alleen al aan de achterzijde van Amsterdam

CS een paar automatische deuren hebt waar dagelijks 200.000 mensen doorheen gaan.

De moeilijkheid van ons werk zit hem niet alleen in het technisch inhoudelijke maar vooral ook

in het besturingsproces, de logistiek, de coördinatie en de afhandeling. Wij bedrijven geen

ruimtevaarttechnologie, maar we zijn wel zo betrouwbaar als een deur.”

Met het vrijer worden van de markt kwam er ruimte voor expansie. De zorg die goed was

voor stationsomgevingen, bleek even welkom bij politiebureaus en een streekziekenhuis.

Vandaar was de stap richting Rijkswaterstaat

geen grote meer. Ron Velthuis: “In 2009 kwam

de aanbesteding ‘Onderhoud vaste markeringen

RWS’ op de markt, 1.500 lichtopstanden langs

de kust, van vuurtorens tot lichtbakens en

geleidelichten langs kanalen en riviermonding-

en - de hele veiligheids- en verkeersregel-

geving voor de scheepvaart. Onderdeel

daarvan was een contract voor een 24-uurs

storingsdienst. Wij schreven in op de tender

omdat we mechanisch en elektrotechnisch

aan de weg timmeren. Een vrijwel landelijke

dekking en een storingscoördinatiecentrum dat

voor aansturing, registratie en verantwoording

zorgt, dat hadden we al. Dit werk paste kortom

naadloos in onze competenties; we hadden

een sluitend antwoord op de vraag.”

in kAArt gebrAcht

Een paar deuren bij Velthuis vandaan zit Erik

Schutte. Aan de muur hangt een poster met

alle vuurtorens van Nederland. Erik Schutte

is werkvoorbereider. Toen Installatie Services

het werk van Rijkswaterstaat gegund kreeg,

richtte Erik in no time het hele besturingsap-

paraat voor het onderhoud in. Dat is al meer

dan een jaar geleden, maar hij is er nog

onverflauwd trots op. Alle lichtopstanden

bracht hij digitaal in kaart, ieder gekoppeld aan

zijn eigen karakteristiek, kleur, frequentie en

geo-coördinaten, de laatste omgezet in Google

Earth en tomtombestanden voor de monteurs.

Ingmar en zijn collega’s krijgen van hem een

maandplanning. Wie voor Rijkswaterstaat op

pad gaat, weet dat hij ruim van tevoren even

goed naar de karakteristiek van de objecten en

hun plaats op de kaart moet kijken. Anders

dan treinstations verblijven veel lichtopstanden

op over land wat moeilijker bereikbare plekken

en moet je vooraf een hoogwerker regelen,

een boot, of in een enkel geval een helikopter.

Erik Schutte weegt de resultaten van zijn werk.

“Je moet er met je neus bovenop zitten en niet

alleen storingen verhelpen, maar de installaties

zodanig verbeteren dat je alleen nog onder-

houd hoeft te doen. Bij goed onderhoud is

‘licht gedoofd’ er niet meer bij. Toen we

begonnen, in september 2009, hadden we

vier tot tien storingen per dag. Dat zijn er nu

nog drie tot vier per week.”

Vandaag nog zal Erik Schutte van Ingmar

Wijnoogst een rapportage over de gedane

zaken aan de hoge vuurtoren binnenkrijgen,

plus wat Ingmar al doende opviel voor een

volgende keer. “Het slot op de voordeur moet

waarschijnlijk vervangen worden, dat loopt

stroef. De bedrading van het noodlampje

vertoont zwakke plekken. Dat kan nog niet

zoveel kwaad, maar is wel een melding waard.

De koelunit voor de ruimte zou nagekeken

moeten worden. Voor de rest zag het er

netjes uit.”

Spoorwerk 17 I Februari 2011 4140 Spoorwerk 17 I Februari 2011

Zure appels, zoete vruchten

Het zou pas later ERTMS gaan heten, maar

de gesprekken erover, onder Europeanen

met tien hoofdletters, waren al in de latere

jaren tachtig begonnen in de grote eenheids-

smederijen van Brussel en Straatsburg.

Eén ‘European Railway Traffic Management

System’, een grensoverschrijdend besturings-

en signaliseringsysteem op het spoor, moest

het pad effenen voor een vrij verkeer van

mensen en goederen in de Europese Unie.

Wèg met al die nationale, soms regionale

treinbeveiligingen in het internationale trein-

verkeer. Je telde er zomaar twintig, even-

zoveel hindernissen op weg naar de ge-

droomde, gezamenlijke economische macht.

Léon Linders was op dat moment meer dan

gemiddeld geïnteresseerd in de techniek van

het spoor. Twintig jaar lang zou hij zich intensief

bemoeien met de uitbreiding en verbetering

van de infrastructuur van de regionale tram-

vervoerder HTM. Hij bekroonde er zijn carrière

met een plaats in de directie. Van afstand kon

hij volgen hoe ERTMS gestalte kreeg, eerst in

het razend ingewikkelde normencircuit, daarna

in richtlijnen en verplichtingen voor de Europese

lidstaten en ten slotte in de uitvoeringspraktijk.

De gesprekken over ERTMS zag hij discussies

worden die soms hoog opliepen en die

- zeker in Nederland - nog altijd niet helemaal

zijn verstomd.

Nederland was er vroeg bij. Na een prille

voorzet van NS in 1990 werd in 1998 met

de aanleg van de Betuweroute begonnen.

Bedoeld voor internationaal goederentransport,

dus te beveiligen met ERTMS. In hetzelfde jaar

besloot het toenmalige ministerie van Verkeer

en Waterstaat dat ERTMS op de HSL-zuid

moest komen, alléén ERTMS, zonder back-up

van het landelijke ATB-systeem. Er zou nog

een hoop heisa volgen, bij de Betuweroute

vooral in de eerste jaren van het bouwproces,

bij HSL-zuid van begin tot eind. En regelmatig

was er ‘gedoe’ over het nieuwe Europese

beveiligingsysteem.

Léon Linders wist dus vrij precies waar hij

instapte toen hij in 2004 de HTM vaarwel zei

en managing director van Alstom Transport in

Nederland werd. Alstom Transport, een inter-

nationale reus in treinen, trams, tractie, trein-

besturing en treinbeveiliging, deel van een nog

veel groter geheel met wereldwijd ruim 96.500

medewerkers. Van de ene dag op de andere

liep hij niet langer langs de lijn, maar was hij

medespeler geworden – en geen kleintje.

In Nederland ging Alstom de Betuweroute van

ERTMS voorzien, Siemens had de HSL-zuid tot

aan de Belgische grens gewonnen en Bom-

bardier leverde Amsterdam-Utrecht. En niet

onbelangrijk in dit verband: Alstom was ook

leverancier voor de Belgische tak van de HSL.

De aanleg van de Hanzelijn, ook Alstom, lag

toen nog in een ver verschiet. Internationaal

zou het Alstom voor de wind gaan. Anders dan

een aantal concurrenten investeerde de Franse

moedermaatschappij zwaar in een nieuwe

generatie hogesnelheidstreinen en de ontwik-

keling van ERTMS. Alstom zou Europees markt-

leider worden. Driekwart van alle in gebruik

zijnde ERTMS-gestuurde trajecten werken nu

met het product van de Fransen. En van het

materieel dat er op rijdt, maakt niet uit van

welke treinenbouwer, is 90% voorzien van een

ERTMS-kastje van dezelfde producent.

Europa is op hoofdlijnen nog steeds een lap-

pendeken van systemen. België en Zwitserland

zijn het verst, Italië en Nederland naderen.

De grote landen lopen achter. Dat komt vol-

gens Léon Linders omdat de grote landen

meer binnenland hebben en niet de urgentie

van kruispunten van transport als Nederland

en Zwitserland. Hij maakt zich er geen moment

zorgen over dat het allemaal zo lang duurt.

“Zo’n Europese infrastructuur aanleggen is

iets van lange adem. Maar het komt wel

gestaag aan. De economische motieven om

de ontbrekende stukken in te vullen zijn

immens groot. En dat is prima, want dat is

een uitstekende drijfveer.”

Met horten stoten, dat was hoe ERTMS in

Nederland landde en vaste voet in spoor en

treinen kreeg. Waar het begon? De verslag-

gever suggereert het moment dat een fiks aan-

tal potentiële leveranciers aan de slag gingen

voor de eerste opdrachten. Léon Linders denkt

er anders over.

“Nou ja… daar gaat natuurlijk wel iets aan

vooraf: de normering. Al die concurrerende

partijen hebben eerst een bijdrage aan de

normering geleverd. Als ik terugkijk… wat ik

zag, was dat het traject van normering nog

niet was afgelopen of bedrijven als Alstom

begonnen al aan het traject van ontwikkeling.

En de ontwikkeling was nog niet afgelopen of

er kwamen werken op de markt. In sommige

gevallen werd zelfs met de uitvoering begonnen

- de Betuweroute in 2003 - terwijl de normering

nog niet eens was afgesloten. En dan wordt

Met horten en stoten. Zo landde het Europese treinbeveiligingsysteem ERTMS op

Hollandse aarde en kreeg het vaste voet in spoor en trein. Léon Linders, managing

director van Alstom Transport, over hoe dat in zijn werk ging.

Spoorwerk 17 I Februari 2011 4342 Spoorwerk 17 I Februari 2011

er achteraf gevraagd waarom er nou zoveel

versies ERTMS level 2 zijn? Ja, als we alle-

maal geduldig hadden gewacht dan hadden

we zonder twijfel één versie gehad. Maar de

vraag is of dat reëel is en of je dat wilt.

Kijk naar computersystemen. De een werkt

met versie 5 en de ander met versie 7 en

toch kunnen ze met elkaar communiceren.

Sommige marktpartijen wachtten tot de

normering helemaal was afgerond. Die nor-

mering heeft anderhalf jaar klaargelegen om

goedgekeurd te worden door de EU omdat

er tussen landen nog wat discussie over was.

Wij wilden daar niet op wachten. Wij zijn

direct gaan doorontwikkelen, mét het risico

dat er tussendoor nog wel iets zou kunnen

veranderen.”

Een systeem toepassen waarvan

de normering nog niet rond en de

ontwikkeling nog niet af is, is dat

niet een rare figuur?

“Ja. Ik kan het ook alleen maar achteraf

verklaren. Toen we er middenin zaten en de

HSL-zuid en de Betuweroute op de markt

kwamen, hadden dat soort zaken al afgekaart

moeten zijn. Men dacht: we zijn er bijna,

maar dat zou nog 18 maanden duren.

De vraag was hoe je de generieke oplossing

van ERTMS vertaalde naar de specifieke

situatie in Nederland. Wij hadden, dachten

we, de goede keuze gemaakt door daar

alvast mee te beginnen. En de Nederlandse

overheid, het Ministerie van Verkeer en

Waterstaat en ProRail als opdrachtgever van

de Betuweroute, koos er bewust voor de

resterende ontwikkeling in de projecten te

doen plaatsvinden.”

Alle betrokken partijen hebben wel-

overwogen risico’s genomen.

“Er is zeker tot 2006 een discussie geweest

of we al dan niet een Nederlands back-up

systeem naast ERTMS moesten installeren.

De conclusie was dat, als we dat hadden

willen doen, we dat van het begin af aan

mee hadden moeten nemen. Het halverwege

invoeren van een back-up systeem gaf zoveel

aanvullende problemen dat de verwachting

was dat we het eerder op ERTMS level 2

werkend zouden krijgen. Die verwachting

bleek achteraf te kloppen. Maar daarvoor

moesten we de eerste twee jaar van het

werken aan de Betuweroute door heel wat

zure appels heen bijten, opdrachtgever en

opdrachtnemer gelijk. Het kostte heel veel

inspanningen om dat goed op de rit te krijgen.

Maar de laatste twee jaar zijn eigenlijk naar

ieders tevredenheid verlopen. We zagen:

dit komt goed. En nu weer even terugkijkend

vanuit 2010: het had ook niet veel zin om de

Betuweroute eerder klaar te hebben. Natuurlijk,

voor de publieke opinie en alle commotie was

het fijn geweest als het eerder klaar was geweest.

Maar toen hij klaar was, de Betuweroute,

waren er nog amper locomotieven uitgerust

met ERTMS boordsystemen! Dus was het

een half jaar eerder klaar geweest, dan had

het toch nog een tijd geduurd voordat er vol-

doende treinen waren geweest. Pas in 2009

zie je dat er voldoende elektrische locomo-

tieven met ERTMS zijn. Uiteindelijk is het hele

project uitgevoerd binnen het budget dat door

de Tweede Kamer beschikbaar is gesteld,

inclusief alle wijzigingen die het parlement

zelf wilde vanwege de omgeving. En was de

infrastructuur op tijd klaar voor het materieel.”

Had het anders en beter gekund?

“Op papier kan alles altijd anders en beter,

maar als we gewacht hadden tot de normering

en de ontwikkeling klaar waren geweest,

dan waren de projecten in Nederland die er

nu zijn en die nu succesvol zijn er misschien

nu nog niet eens geweest. Dan waren we in

ieder geval niet zo ver als nu.”

Klinkt bijna alsof het een ideaal model

was…

“Nee, natuurlijk was het geen ideaal proces.

Maar je ziet het niet alleen in onze wereld maar

ook in andere: als je aan iets nieuws begint is

deze gang van zaken nog zo vreemd niet.

Als je maar met elkaar beseft wat er kan

gebeuren als je aan nieuwe technieken begint,

dan hoeft het geen probleem te zijn.”

Marktpartijen als Alstom wilden er uit

eigenbelang maar liever zo snel mogelijk

aan beginnen om een zo groot mogelijk

marktaandeel te verwerven.

“Nee. Dat is het belang van iedereen. De politiek

wilde graag dat ERTMS zo snel mogelijk in

gebruik kwam. Daar zaten politiek gestuurde

en gewenste motieven van economische aard

achter. En daar speelt het bedrijfsleven op in.”

Op de Betuweroute mag het beveiligings-

systeem nu stabiel zijn en goed werken,

HSL-zuid is een ander verhaal. Daar

bleven zich rond de grens tussen België

en Nederland ‘technische problemen’

voordoen. Het ERTMS-systeem van

Amsterdam tot aan de grens, geleverd

door Siemens, werkte niet optimaal

samen met dat van de Belgische grens

tot Brussel, afkomstig van Alstom…

“Nee, het was anders. Het belangrijkste

probleem bij de grens was eigenlijk de

communicatie via GSM-R radiosignalen.

Als je over de grens reed, kreeg je - ik zeg het

in lekentermen - een onderbreking. Even een

heel klein stukje geen ontvangst. Dat was in

het begin een belangrijk probleem. En dat is

uiteindelijk prima opgelost.”

Dus, anders dan veel mensen denken,

was de concurrentie tussen marktpartijen

daar niet de remmende factor…

“Nee. Siemens en Alstom hebben zelfs heel

goed samengewerkt om de problemen in het

overloopgebied op te lossen. Daar was geen

sprake van concurrentie. Wél uiteraard bij het

verkrijgen van die twee opdrachten in de beide

landen. Maar goed, Nederland koos dan ook

wel voor de moeilijkste situatie: verschillende

infrastructuurleveranciers in twee landen,

een grensovergang precies in het midden en

dan vervolgens ook nog eens treinen met

daarin ERTMS-kastjes van weer een andere

leverancier, AnsaldoBreda. Dat is dan de

allereerste keer dat je zo’n grensoverschrijdend

project in Europa doet en hem dan zo inter-

operabel op de markt brengen…Daarvan zeg

ik achteraf dat ik het anders had gedaan.

Ik had de beveiliging van heel Brussel-

Amsterdam bij één partij gelegd. Niet de infra

en al die viaducten, dat doe je maar op de

klassieke manier, maar wél de beveiliging.

Die had, zowel op het spoor als in de treinen,

beter in een EU-tender op de markt kunnen

komen.”

Dat hadden België en Nederland dan

samen moeten doen. Maar die zaten

elkaar op dat moment op zo ongeveer

ieder bilateraal vervoersdossier in de

haren, de IJzeren Rijn, de Westerschelde,

de HSL-zuid, een treinverbinding voor

Breda. De verhoudingen waren niet

zodanig dat een gezamenlijke aanbe-

steding tot de opties behoorde…

“Klopt. En op dat moment waren de staats-

spoorwegbedrijven van Nederland, België

en Frankrijk ook nog eens met elkaar in

concurrentie over de vervoersconcessie op

de HSL-zuid. De constatering is terecht.”

Dan ERTMS in de treinen zelf, een bron

van vertraging. De treinexploitanten

hikken aan tegen de kosten van inbouw

van ERTMS in hun materieel.

Niet de techniek, maar geld is het grote

probleem.

“Dat is ook gebleken bij de goederenvervoer-

ders. Toen de Betuweroute na twee jaar een

stabiele planning kreeg en bekend was

wanneer hij zou worden opgeleverd, was

daarmee ook bekend wanneer de locomo-

tieven, diesel en elektrisch, van een ERTMS-

kastje voorzien moesten zijn. Wat volgde,

was een bedrijfseconomische discussie tussen

vervoerders en overheid. De goederenver-

voerders zeiden: leuk dat we van jullie ERTMS

moeten invoeren, maar we moeten al die

andere nationale beveiligingssystemen er ook

in hebben, want ERTMS is alleen maar bruik-

baar op dat stukje naar Duitsland en voor de

rest niet. Er komt gewoon een vierde systeem

bij en dat halen wij er niet uit. Dus overheden,

Europa of Nederland, kom maar over de brug.

Uiteindelijk hebben Europa en Nederland ook

toegegeven dat daar wel iets inzat. Dus is

er een subsidieregeling bedacht. Maar die

discussie duurde ook weer zo lang dat de

goederenvervoerders hun ERTMS-inbouw zó

laat bestelden dat zij niet meer op tijd waren

bij de opening van de Betuweroute. Ook dat

zijn weer economische keuzes geweest.

De techniek lag gewoon klaar.”

In 2012 gaat de Hanzelijn in bedrijf,

dubbel beveiligd door ATB en ERTMS.

Wat zou er daarna met de beveiliging

moeten gebeuren?

“ERTMS heeft in verschillende landen bewezen

stabiel te zijn en zonder back-up van nationale

systemen te kunnen. Ik zou nu zeggen:

NS, richt een kernvloot van je treinen in met

ERTMS en concentreer je op de vraag hoe je

het maximale uit ERTMS kunt halen. Kijk naar

de Zwitsers, die zijn daar nu mee bezig.

Zij vergroten de capaciteit van hun baanvakken

met ERTMS level 2. Zij werken aan opvolg-

tijden van twee minuten. Ze zijn nog niet zover,

maar de betekenis van hun inzet is wel dat

ze bereid zijn hun veiligheidsregels en hun

dienstregeling aan te passen aan de moge-

lijkheden die ERTMS biedt. Wij hebben in

Nederland nog steeds niet de vertaalslag

gemaakt die de Zwitsers nu maken.

Zij zeggen: wij hebben nu zo’n mooi en inherent

veilig systeem, we zijn eigenlijk wel gek als we

dat niet maximaal uitnutten.

In Nederland, ERTMS of niet, dreigen we

vooralsnog vast te houden aan alle bestaande

regels. Als je alle oude veiligheidsvoorzieningen

handhaaft, kom je bij de introductie van een

nieuw systeem bijna altijd uit op een verlaging

van je capaciteit. Soms moet je zeggen:

het nieuwe systeem is zo goed en betrouw-

baar, laten we eens kijken of we al die oude

protocollen van veiligheid en dienstregeling

nog wel nodig hebben.”

Spoorwerk 17 I Februari 2011 4544 Spoorwerk 17 I Februari 2011

Zeg 2025, dan is het gebeurd. De laatste dieseltrein is daarnet met vlaggen, fanfare en oude

jenever naar het Spoorwegmuseum in Utrecht overgebracht. Negentig jaar lang ronkten ze in

groten getale over het spoor, de brompotten, de laatste tientallen jaren vooral in Groningen,

Friesland en Gelderland. Nu rijdt er niet één meer. Veertien jaar was er nodig om ze definitief in

de ban te doen, nog snel eigenlijk. Stap voor stap, traject na traject, kreeg het hele dieselnet

een emissievrij vervoersysteem. En daarmee ging er jaarlijks alleen al in Gelderland in totaal

12 miljoen kilo minder aan koolstofdioxide de lucht in. Pure winst, plus nog verlossing van roet,

fijnstof, stank en lawaai.

Ooit, in 2011, gaf een pilot in de provincie Gelderland de aanzet tot een structureel vergroenings-

programma voor alle diesellijnen in het land. Provinciebesturen wilden wat graag af van vervuilend

vervoer; in dienstverlening en bedrijfsleven telde je nog amper mee als je niet bezig was met

‘groene oplossingen’. Wat die dieselsporen aanging leek volledige elektrificatie aanvankelijk de

Draadloos groen Trams en dieseltreinen op batterijen. Sporen zonder bovenleiding. Minder energie-

verbruik. Minder uitstoot van CO2. Bij elkaar vier ingrediënten voor een gezond idee.

Nu nog de praktijk: Strukton Rolling Stock begint aan een lange veldtocht.

enige oplossing. De prijs daarvoor was hoog,

dik een half miljoen per kilometer, te hoog in

verhouding tot de reizigersaantallen. Toen wist

een samenwerkingsverband van Strukton Rolling

Stock en Epyon de impasse te doorbreken door

de Gelderse bestuurders ervan te overtuigen dat

je met een combinatie van door batterijen aan-

gedreven voertuigen en partiële bovenleidingen

zowel in aanleg als exploitatie stukken goed-

koper, schoner en stiller uit was. Dus werd er

na enig touwtrekken een pilot gedaan. De rest

is geschiedenis.

Wishful thinking anno 2010? Ja, absoluut.

De zoveelste groene luchtballon? Geen sprake

van. Het idee dat vervoersorganisaties en

stedelijke en provinciale overheden in 2010

kregen voorgelegd was er een met handen en

voeten. Rust uw trams en dieseltreinen uit met

batterijen. Ga niet over tot volledige elektrifi-

catie, maar kies voor partiële bovenleiding,

alleen bij stations. Daaraan kunnen treinen de

stroompiek onttrekken die ze nodig hebben

om op te starten. En zijn ze eenmaal op gang

dan nemen batterijen in de trein de voeding

van de treinsystemen over. Zo eenvoudig als

wat - en haalbaar gemaakt door Epyon als

uitvinder van hoogvermogende batterijen die je

razendsnel kunt opladen en Strukton Rolling

Stock dat de touwtjes aan elkaar knoopte en

de markt zag.

een snelle bAtterij

In 2005 begon een groepje jonge ingenieurs

van TU Delft als spin-off van hun studie het

bedrijf Epyon. Zij hadden als eersten ter wereld

een ‘Ulta Fast Charge Technology’ ontwikkeld

waarmee je de huidige oplaadtijd van een

batterij met hoog vermogen van acht uur kon

terugbrengen tot maximaal 30 minuten.

De economische betekenis daarvan voor alles

wat ‘people movers’ en ‘cargo movers’ heet -

en liefst zeven dagen klokje rond beschikbaar

wil zijn - is haast onoverzichtelijk groot.

Epyon trok internationale investeerders aan

en kwam tot ontplooiing in de wereld op wie-

len, maar nog niet op het spoor. In 2009 was

er een klik tussen Epyon en Strukton Rolling

Stock. Trams op batterijen, dat zou 30 tot 40

procent energiebesparingen moeten kunnen

opleveren. Een voorlopige berekening had uit-

gewezen dat je voor een bovenleidingloze tram

een batterij nodig had van zo’n 1300 kilo en

700 liter.

Tot zover de techniek. Nu nog de markten.

Het was maar net waar je ging en wie je daar

het eerste tegenkwam, de vervoerders en

bezitters van de wagenparken of de beheerders

van infrastructuren, de provinciale en gemeen-

telijke bestuurders, tevens makers van beleid

met bijbehorende fondsen. Allen boden ze

perspectieven, de een weidser dan de ander.

Bij de één zag je Europa voor je: een wereld-

deel met 8.000 trams en 12.000 in 2020.

Op het ogenblik ondergingen daar 260 trams

per jaar een levensverlengende revisie.

Dat zouden er in 2020 zo’n 350 kunnen zijn.

Stel nou dat die vervoerders hun trams ook

graag tientallen procenten zuiniger zouden

zien… al waren het alleen al in eigen land het

GVB, de HTM of de RET. Bij de ander bleef

je voorlopig nog even in Nederland, bij 750

kilometer dieselspoor, een kwart van de totale

spoorlengte. Die liet zich opknippen in zestien

trajecten, drie in Groningen, drie in Friesland,

drie in Overijssel, zes in Gelderland en eentje

die zo’n beetje over de grens van Noord-

Brabant en Limburg liep. Met elkaar verbonden

ze tientallen steden en dorpen met hun be-

stuurlijke en economische provinciale kernen

en vormden ze de verbinding tussen het hoofd-

net van NS en fijnmaziger bus- en taxivervoer.

Op een paar na waren ze in handen van

vervoerders als Arriva, Syntus, Veolia en

Connexxion. Stel dat tenminste één van hen

het grotere belang zag en zou willen inhaken…

een welwillende mArkt

Geld, ook niet onbelangrijk. Geld voor een

proef. Het plan moest immers zo snel mogelijk

proven technology worden. En bij de provin-

cies, daar was geld. De provincies hadden of

kregen de regionale spoortrajecten in eigen-

dom en droegen zorg voor de uitbesteding

van de exploitatie. In inmiddels vrijwel alles

- en zeker in de vervoerssector - behoorden

de reductie van uitstootgassen, de verwerving

van duurzame energie maar ook blijvende

bereikbaarheid tot de toetsstenen van beleid.

Het jargon van de overheden suggereerde

structuur, urgentie en daadkracht. Er was

in interprovinciaal verband een klimaat- en

energieakkoord met Den Haag gesloten.

Overal lagen klimaatbeleidsplannen, waarin

gezocht werd naar ‘gestructureerde samen-

werking tussen verschillende stakeholders’.

Men versterkte er met ambitieuze plannen het

ecologisch kapitaal, hechtte waarde aan brede

draagvlakken, pleitte voor een adequate

monitor en deed aan aanpakken, terugdringen,

scheiden, verbinden en communiceren dat het

Spoorwerk 17 I Februari 2011 4746 Spoorwerk 17 I Februari 2011

een lust was. Klimaatneutraal worden behoorde

tot de grote provinciale ambities. Stel dat…

Conclusie van Strukton Rolling Stock, vanaf nu

te noemen stakeholder en van oudsher goed in

gestructureerde samenwerkingen, begin 2010:

er was een goed groen plan gesmeed, er was

omvangrijke markt en de mensen die het voor

het zeggen hadden liepen over van de goede

bedoelingen. Toch noemde Klaas Toet, senior

consultant bij Rolling Stock, op dat moment de

status van het plan ‘embryonaal’. Er was een

begin. Het praten en masseren kon beginnen.

een trAAg proces

Op het congres ‘Dag van de Rail’ op 23 juni

2010 in Scheveningen presenteerde Gert

Kwikkers, directeur van Strukton Rolling Stock,

de plannen voor ‘Draadloos Groen’ aan een

gehoor van tientallen branchegenoten.

Een vervoerder stak zijn vinger op.

Partijen raakten in gesprek. Een week later

volgde er een persconferentie. De pers rea-

geerde welwillend. Draadloos groen was op de

kaart gezet, ergens in de lucht, dat nog wel.

Een half jaar, veel visitekaartjes en nog meer

koppen koffie later was het tijd om een eerste

balans van al het veldwerk op te maken. Intern

was financiering van een stationaire proef ‘tram

op batterij’ bij de TU Delft aangekaart; daar lag

het nu op de weegschaal. In verband met de

aanbesteding van het dieselspoor Zutphen-

Almelo-Hengelo vroeg en kreeg Connexxion

een businesscase partiële elektrificatie.

De RET vroeg wat je per jaar per tram zou

kunnen besparen als je de bestaande rijtuigen

zou ombouwen en kreeg dat per omgaande

voorgerekend. ‘Eco-tunen’ in de praktijk, net

als in de autowereld. Op voorspraak van

ProRail mocht Rolling Stock een provinciale

‘activeringswerkgroep’ nog eens uitleggen wat

er met Draadloos Groen zoal te winnen viel.

Klaas Toet was er nu bijna een jaar mee in de

weer. Zijn antwoord op een gewetensvraag:

“Tja, het blijft een zaak van langzame rijping.

In één jaar tijd zijn we van niets naar beloftevol

gegaan. Dat is snel in een wereld waarin

iedere nieuwe ontwikkeling met argusogen

wordt bekeken en elk proces van besluit-

vorming aan de overheid is gerelateerd.”

Zijn ideaalbeeld voor 2011: “Dan hebben we

een trammetje of zes omgebouwd met batte-

rijen erin. En van een provincie hebben we de

opdracht om de engineering te doen voor de

partiële elektrificatie van een diesellijn.”

Een heel ander verhaal trouwens, maar het zou

hem helemaal niet verbazen als over een jaar

of vijf die batterij verplicht zou worden gesteld

in treinen, omdat het een fantastisch middel

zou zijn om tunnelveiligheid te garanderen.

Komt een trein onverhoopt in een tunnel tot

stilstand, kan hij altijd nog op eigen kracht zijn

passagiers naar een veiliger wijkplaats rijden…

(wordt vervolgd)

Strukton Rail

Westkanaaldijk 2, 3542 DA Utrecht

Telefoon +31 (0)30 240 72 00

e-mail: info@struktonrail.com

internet: www.struktonrail.com

Strukton Rail nv

Burg. Maenhautstraat 64, 9820 Merelbeke, België

Telefoon +32 (0)9 210 79 10

Strukton Rail AB

Uddvägen 7, 131 34 Nacka, Zweden

Telefoon +46 (0)10 480 50 00

internet: www.struktonrail.se

Strukton Rail AS

Nittedalsgata 7, 2000 Lillestrøm, Noorwegen

Telefoon +47 (0)22 64 02 00

internet: www.struktonrail.no

Strukton Rail GmbH & Co KG

Forstfeldstrasse 5, 34123 Kassel, Duitsland

Telefoon +49 (0)561 57047-0

internet: www.struktonrail.de

Construzioni Linee Ferroviarie s.p.a. (Clf)

Via della Cooperazione 34, 40129 Bologna, Italië

Telefoon +39 (0)51 32 34 24

internet: www.clfspa.com

Eurailscout Inspection & Analysis bv

Stationsplein 121, 3818 LE Amersfoort

Telefoon +31 (0)33 469 70 00

Markgrafendamm 24, Haus 16, 10245 Berlijn, Duitsland

Telefoon +49 (0)30 293 808-50

internet: www.eurailscout.com

Voor meer adressen en contactgegevens

(o.a. Strukton Systems, Strukton Rolling Stock,

Strukton Rail Consult, Strukton Rail Equipment,

regiobedrijven) kijk op de website van Strukton Rail:

www.struktonrail.nl

Strukton Rail is een fullserviceprovider van

railsystemen in Europa. Alle inspanningen

van de organisatie zijn gericht op het

ontwikkelen, bouwen, vernieuwen en

instandhouden van infrastructuur en elek-

trische systemen in railvoertuigen, met als

doel het spoorvervoer aantrekkelijk te maken.

Om dat te bereiken, verschaft Strukton

Rail systematisch inzicht in de status van

railcomponenten, zowel ten dienste van

beheersorganisaties als voor de eigen

uitvoerende disciplines. Uitgangspunt is

dat actuele kennis preventief handelen

mogelijk maakt. Storingen vóór zijn en

daarmee bijdragen aan de optimale

beschikbaarheid van railsystemen, daar

is het om te doen.

Strukton Rail voorziet in alle relevante

vakdisciplines en is in ieder stadium bij

projecten betrokken, van ontwerp tot

realisatie en onderhoud. Specialisten

binnen diverse afdelingen houden zich

bezig met de ontwikkeling van onder-

houdsconcepten, monitoringsystemen,

dataverwerking en datamanagement.

De organisatie is structureel actief in

Noorwegen, Zweden, Denemarken,

Duitsland, Nederland, België en Italië.

Op project- en productbasis voert ze werken

uit tot ver buiten Europa. Met het oog op

verdere internationalisering investeert

Strukton Rail in de kwaliteit van zijn

medewerkers en een omvangrijk, uiterst

modern materieelpark dat in alle betrokken

landen kan worden ingezet.

Strukton Rail is spoor. Niets meer,

niets minder, en dat al langer dan 75 jaar.

Bij Strukton Rail werken ruim 3000 mannen

en vrouwen. De organisatie maakt deel uit

van Strukton Groep.