Spartacus Lijn 3Spartacus Lijn 3 Trechteringsnota: selectie van kansrijke alternatieven Definitief...

Grontmij Belgium nv I Grontmij Nederland bv I DB International GmbH I Witteveen+Bos bv

Spartacus Lijn 3

Trechteringsnota: selectie van kansrijke alternatieven

Definitief

Vlaamse Vervoersmaatschappij “De Lijn”Centrale DienstenMotstraat 20B-2800 Mechelen

THV VariniaHerkenrodesingel 8B, bus 3.01B-3500 Hasselt

Hasselt, 13 februari 2014


Verantwoording

Titel : Spartacus Lijn 3

Subtitel : Trechteringsnota: selectie van kansrijke alternatieven

Referentienummer : 258853

Versie : 6

Datum : 13 februari 2014

Auteur(s) : Inge Vervaet en Rik Houthaeve

Gecontroleerd door : Danny Decloedt

Goedgekeurd door : Hans Baeten

Contact : THV VariniaHerkenrodesingel 8B, bus 3.01B-3500 HasseltT +32 11 26 08 70


Inhoudsopgave

1 Inleiding .................................................................................................................... 4

2 Overzicht en bespreking ‘redelijke’ tracéalternatieven ................................................ 52.1 Totstandkoming van de alternatieven ........................................................................ 52.1.1 De ‘initiële’ en ‘potentiële’ alternatieven ..................................................................... 52.1.2 Selectie van de ‘redelijke’ alternatieven in de kennisgevingsnota (2013) .................... 92.1.3 Bijkomende alternatieven voorgesteld in de richtlijnen bij de kennisgevingsnota

(2013) ..................................................................................................................... 122.1.4 Niet geselecteerde alternatieven.............................................................................. 132.1.4.1 In de richtlijnen behandelde maar niet geselecteerde alternatieven .......................... 132.1.4.2 Overige niet geselecteerde alternatieven (tracéalternatieven voor de light-train) ...... 13

3 Toetsing van de ‘redelijke alternatieven’ op hun ‘kansrijkheid’ .................................. 153.1 Resultaten van toetsing op exploitatievoorwaarden op vlak van rijtijden ................... 153.1.1 Werkwijze ............................................................................................................... 163.1.2 Conclusies .............................................................................................................. 193.2 Resultaten van de toetsing op technische uitvoerbaarheid ....................................... 223.2.1 Varianten om het station van Hasselt te verlaten ..................................................... 223.2.2 Kruising van het Albertkanaal .................................................................................. 223.2.3 Ligging van de sneltramlijn ten opzichte van spoortracé (L15) ................................. 223.2.4 Ligging van de sneltram ten opzichte van de Omleidingsweg en de N74 .................. 223.2.5 Het N71-tracé .......................................................................................................... 233.2.6 Spoorlijn (19) tracé .................................................................................................. 233.2.7 Het N712-tracé ........................................................................................................ 243.2.8 Vervoersalternatief light-train ................................................................................... 25

4 Conclusies voor de kansrijke tracé alternatieven/varianten ...................................... 27


1 Inleiding

In deze nota maken we een selectie uit de als ‘redelijk’ te beschouwen tracéalternatieven die naverdere afweging (trechtering) als kansrijke tracéalternatieven kunnen beschouwd worden infunctie van de realisatie van de gewenste openbaar vervoersverbinding. In deze nota is ook demotivatie opgenomen waarom bepaalde redelijke alternatieven niet als kansrijk beschouwdworden en bijgevolg geen verder onderzoek kennen.

Enkel de ‘kansrijk geachte alternatieven’ zullen volwaardig op hun milieueffecten worden onder-zocht (zie paragraaf 3.1 van de richtlijnen PL-0140-RL, dd. 2 juli 2013). Deze begrijpen we danals de kansrijke “redelijke” alternatieven.


2 Overzicht en bespreking ‘redelijke’ tracé-alternatieven

Dit onderzoek vertrekt vanuit de in de kennisgevingsnota geselecteerde ‘redelijke’ alternatievenvoor de sneltram en light-train, aangevuld met alternatieven geformuleerd in de richtlijnen (PL-0140-RL van 2 juli 2013). We beschrijven hierna de wijze waarop de lijst van redelijke alterna-tieven tot stand is gekomen.

Schetsmatige voorstelling van de totstandkoming van de kansrijke tracéalternatieven:

‘initiële’ tracéalternatieven (De Lijn 2009)

+ tracéalternatieven richtlijnen (april 2009)

+ tracéalternatieven addendum Nota Publieke Consultatie (oktober 2009)

- niet meer haalbare tracéalternatieven n.a.v. Kennisgevingsnota (2013)

‘potentiële’ tracéalternatieven

- aftoetsing aan ‘randvoorwaarden vanuit de omgeving’ (KG-nota 2013)

‘redelijke’ tracéalternatieven

+ bijkomende tracéalternatieven (KG-nota 2013)

‘redelijke’ tracéalternatieven die verder op hun kansrijkheid worden onderzocht.

- exploitatieonderzoek op vlak van rijtijden- technisch haalbaarheidsonderzoek(- globaal vergelijkend milieuonderzoek)

‘kansrijke’ tracéalternatieven

2.1 Totstandkoming van de alternatieven

2.1.1 De ‘initiële’ en ‘potentiële’ alternatieven

Voor de selectie van de redelijke tracéalternatieven wordt in eerste instantie vertrokken van detracéalternatieven die door De Lijn in 2009 zijn voorgesteld in het kader van het SpartacusplanLijn 3.

Deze tracéalternatieven voldoen reeds aan volgende vooropgestelde randvoorwaarden vanuithet programma van eisen, namelijk de te realiseren verbindingen en de verbinding tussenNoord Limburg en het centrum van de provincie (Hasselt).

Deze ‘initiële’ tracéalternatieven worden voorgesteld op volgende figuur.

STL3_PLMR_TrechteringsnotaPagina 6 van 28


Figuur 1: Initiële tracéalternatieven



De initiële tracéalternatieven werden aangevuld met tracéalternatieven die in de eerste richtlij-nen zijn opgelegd (april 2009) en de tracéalternatieven uit het addendum bij de toenmalige NotaPublieke Consultatie (oktober 2009).

In voorbereiding van de Kennisgevingsnota (2013) is, in samenspraak1 met de betrokken ge-meenten, nagegaan of de tracéalternatieven uit het addendum dd. 2009 nog steeds realiseer-baar zijn en of ontwikkelingen tussen 2008 en begin 2013 plaatselijk de potentiële spoorverbin-ding niet hypothekeren. Alternatieven die niet meer haalbaar zijn door reeds doorgevoerde ofgeplande ontwikkelingen, werden niet verder weerhouden en werden beschreven in hoofdstuk11 van de Kennisgevingsnota (2013).

Dit alles leidde tot een lijst van zogenaamde ‘potentiële’ tracéalternatieven. Deze worden voor-gesteld op volgende figuur.

1 Eind februari 2013 werd dit met de betrokken gemeenten besproken in een overlegvergadering.



Figuur 2: Potentiële tracéalternatieven



2.1.2 Selectie van de ‘redelijke’ alternatieven in de kennisgevingsnota (2013)

De hierboven beschreven ‘potentiële tracéalternatieven’ worden in de kennisgevingsnota van2013 reeds afgetoetst aan enkele uitgangspunten en randvoorwaarden die vooropgesteld zijnvoor de verschillende tracéalternatieven. Dit leidde tot het niet langer behouden van enkele al-ternatieven. De opgebouwde argumentatie wordt hier hernomen.

In het baanvak Hasselt-Albertkanaal wordt het zogenaamde ‘spoorlijntracé’ aangeduid waarbijde sneltram op de bestaande spoorlijn richting Genk en Mol zou rijden. Er is evenwel onvol-doende capaciteit op het bestaande spoor om ook de sneltram via dit spoor te laten rijden.

In het baanvak Helchteren-Neerpelt wordt het zogenaamde ‘N715-tracé’ voorgesteld. Hierbijzou vanaf Helchteren de N715 gevolgd worden. Het tracé doorsnijdt de bebouwde kom vanHechtel waar de N715 gekenmerkt wordt door een oud ‘rijksweg’profiel met aan weerskanteneen bomenrij. Tussen Helchteren en Hechtel is veel lintbebouwing aanwezig met toegangen envoorterreinen; de bebouwing zelf staat meestal minstens 8 meter van de bomenrij af (buiten debebouwing van Hechtel). Ten noorden van Hechtel is weinig bebouwing aanwezig.

Het nieuw spoor dient aangelegd te worden in een eigen bedding waarvoor er twee mogelijkhe-den verkend werden:

- Een ligging in het midden van de huidige rijbaan, met daarnaast in beide richtingen eenauto-strook, en de fietspaden achter de bomen. Een snelheid van slechts 70 km/u wordtvooropgesteld voor de sneltram.

- Een ligging aan één van de zijkanten achter de bomen. Een snelheid van 100 km/uvoor de sneltram wordt vooropgesteld.

In het centrum van Hechtel is op een aantal plaatsen onvoldoende ruimte voor deze inpassing.De aanleg van een snelle openbaarvervoersverbinding op of langs de N715 zal leiden tot eengrootschalige inname van woningen. En het aantal bestaande zijstraten en inritten is er veel tehoog om een exploitatie van een sneltram te kunnen organiseren.

Tenslotte wordt nog een variante op het N715 tracé voorgesteld, namelijk het ‘N74-N715-tracé’waarbij ter hoogte van de kern Hechtel een omleiding ten oosten van de kern wordt gevolgd.Hierbij wordt ten zuiden van Hechtel een tracé gevolgd langsheen de N74. Ongeveer vanaf dekruising van de N74 met de N73 wordt in een nieuwe ligging de noordoostelijke omleiding ge-volgd rond Hechtel, langs en door de bebouwing, om ten noorden van de kern terug aan te slui-ten op de N715. Bij zowel de aansluiting op de N74 als bij de aansluiting op de N715 is geenbebouwing aanwezig. Gelet op de ligging van het tracé tussen de bebouwing ter hoogte van dekern Hechtel en gelet op de vele kruisingen zal, ondanks het tracé op eigen bedding, de maxi-mumsnelheid op 70 km/h komen te liggen.

Om een sneltramverbinding, in eigen bedding, rond het centrum van Hechtel te kunnen realise-ren, zullen verschillende woonhuizen ingenomen moeten worden. Daarenboven wordt het tracégekenmerkt door de kruising met verschillende erftoegangen, waardoor de veiligheid in het ge-drang komt. Verder gelden voor het niet weerhouden van dit tracé, voor het deel ten noordenvan Hechtel, de zelfde argumenten als bij het niet selecteren van het N715 tracé (zie hierbo-ven).In onderstaande figuur zijn de niet verder behouden alternatieven (zie Kennisgevingsnota 2013)voorgesteld.



Figuur 3: Niet weerhouden tracéalternatieven in de kennisgevingsnota

De in de in de kennisgevingsnota opgenomen bijkomende aftoetsing aan de ‘randvoorwaardenvanuit de omgeving’ resulteert in een voorlopige lijst van redelijke tracéalternatieven die in dekennisgevingsnota zijn voorgelegd, zie volgende figuur.



Figuur 4: Redelijke tracéalternatieven



2.1.3 Bijkomende alternatieven voorgesteld in de richtlijnen bij de kennisgevingsnota(2013)

Vanuit de richtlijnen bij de kennisgevingsnota 2013 zijn bijkomende tracé-alternatieven (varian-ten) voor de sneltram aangegeven.

Voor het baanvak Hasselt-Albertkanaal wordt naast de drie in de kennisgevingsnotaaangegeven alternatieven nog een vierde tracé onderzocht waarbij de sneltram de be-staande spoorlijn naar Mol zou volgen, naast deze spoorlijn.

Figuur 5: Tracéalternatieven baanvak Hasselt-Albertkanaal

Voor de kruising van de sneltramlijn met de N2 dienen verschillende realistische varian-ten voor deze kruising te worden uitgewerkt (gelijkgronds of ongelijkgronds).

Voor de kruising van de tramlijn met het Albertkanaal wordt gevraagd varianten te on-derzocht. Hier wordt gesuggereerd te kijken naar een nieuwe brug voor de sneltramlijnnaast de bestaande spoorbrug2, of een nieuwe brug voor tram en trein die de oude brugvervangt of een aanpassing van de bestaande brug.

Tabel met overzicht van alle geselecteerde ‘redelijke’ alternatieve die verder op hun kansrijk-heid worden onderzocht aan de exploitatievoorwaarden inzake rijtijden en technische vereistenBijkomende tracéalternatieven of varianten zijn aangegeven in’rood’.

2 De bestaande spoorbrug over het Albertkanaal bestaat uit twee bruggen. Beide bruggen zijn voldoende breed vooréén spoor en wandelruimte (veiligheidspad).



Baanvak Tracévariant/alternatiefHasselt - Albertkanaal Spoorlijntracé Hasselt 1

Spoorlijntracé Hasselt 2Spoorlijntracé Hasselt 3Spoorlijntracé Hasselt 4: volgen van de spoorlijn naar MolVariante(n) voor de kruising van het Albertkanaal

Albertkanaal - Helchteren SpoorlijntracéE314-tracéZonhoventracéOmleidingstracéPukkelpoptracéBedrijventerreintracé

Helchteren - Neerpelt SpoorlijntracéN74-tracé

Neerpelt - Lommel SpoorlijntracéN712-tracéN71-tracé

2.1.4 Niet geselecteerde alternatieven.

2.1.4.1 In de richtlijnen behandelde maar niet geselecteerde alternatieven

Een tijdens de ter inzage legging van de kennisgevingsnota 2013 voorgesteld alternatief,waarbij een tracé een ‘halte aan het station van Zolder’ aandoet is niet realistisch bevon-den in de richtlijnen. Het voorgestelde station ligt niet op een te onderzoeken tracé dat alsredelijk kan worden beschouwd om de gewenste verbindingen te realiseren. Zolder stationligt immers op 2,4 spoorkm van het trace van STL3 hetgeen betekent dat een keer-weerbeweging van dit trace van en naar Zolder de exploitatie binnen het tijdsvenster vanhet knooppuntennetwerk onmogelijk maakt. Bovendien heeft Zolder reeds een stopplaatsop de spoorlijn Hasselt-Mol-Antwerpen. Deze treinverbinding is immers ook een essentieelonderdeel binnen het knooppuntennetwerk van het Spartacusplan.

Het ‘Omleidingstracé’ houdt in dat de sneltramlijn gebundeld wordt met de omleidingswegvoor de noordzuidverbinding in Houthalen-Helchteren. Het is duidelijk dat hier enkel de va-riant onderzocht wordt waarbij de tramsporen gebundeld worden met de omleidingsweg.Een ‘omleidingstracé zonder omleidingsweg’ (waarbij er geen omleidingsweg wordtvoorzien) waarbij de tramsporen op de strook, voorzien voor de omleidingsweg, zoudenkomen is niet realistisch en wordt niet onderzocht. Dit zou niet beantwoorden aan het prin-cipe van maximaal bundelen van infrastructuur.

2.1.4.2 Overige niet geselecteerde alternatieven (tracéalternatieven voor de light-train)

Voor de treinverbinding (light-train) worden twee realistische tracéalternatieven voorgesteld.Beide tracés zijn gelijk binnen de baanvakken Hasselt – Albertkanaal en Albertkanaal – Houtha-len-Helchteren. Vanaf het baanvak Hechteren – Neerpelt volgt het eerste tracé de vroegerespoorbedding van spoorlijn 18 tot in het station van Neerpelt. Het tweede tracé wordt binnen ditbaanvak, vanaf de kruising van spoorlijn 18 met de N74, gebundeld met de N74 om ter hoogtevan de kruising van de N74 met spoorlijn 19 over te gaan naar een bundeling met spoorlijn 19tot in het station van Neerpelt.

‘Andere spoortracés’ (tracéalternatieven/varianten voor de light-train) zijn niet realistisch:

Binnen het baanvak Albertkanaal – Houthalen-Helchteren is een bundeling met de omlei-dingsweg niet mogelijk omwille van het eerder bochtig tracé van deze omleidingsweg.

Binnen het baanvak Albertkanaal – Houthalen-Helchteren is ook een ligging op het door-tochttracé niet mogelijk omwille van de onverenigbaarheid, omwille van de ruimteinname en



de veiligheidsaspecten, van een spoorlijn voor een light-train met een doortochttracé of meteen lokale weg (als de omleiding wordt aangelegd).

Binnen het baanvak Hechteren – Neerpelt is een spoortracé dat bundelt met de N715 nietmogelijk omwille van dezelfde redenen als hierboven aangehaald zijn voor een ligging ophet doortochttracé.


3 Toetsing van de ‘redelijke alternatieven’op hun ‘kansrijkheid’

Hierboven zijn alle redelijke alternatieven opgesomd die verder worden onderzocht op hunkansrijkheid. De tracés die op basis van het onderzoek als kansrijkheid worden bestempeldworden verder gedetailleerd onderzocht in de milieubeoordeling.

De kansrijkheid wordt onderzocht op basis van een onderzoek naar de exploitatiemogelijkhe-den op het vlak van rijtijden, een technisch haalbaarheidsonderzoek en (indien nog vantoepassing) een globaal milieuonderzoek.

Rijtijdenonderzoek: dit onderzoek geeft zicht op de rijtijden voor de verschillende tracéal-ternatieven. Doel is na te gaan of er overeenstemming is met de uitgangspunten van hetknooppuntennetwerk dat aan de basis ligt van het Spartacusplan: de gewenste verbindingen bediening en de noodzakelijke maximale rijtijd om aan het knooppuntenmodel te beant-woorden. Concreet wordt een antwoord gezocht op de vraag “voor welke routes (combina-ties van tracés) zijn de rijtijden tussen Hasselt station en de openbaar vervoersknoop inNeerpelt aanvaardbaar”. Dit onderzoek wordt zowel voor de sneltram als de light-train uit-gevoerd.

Technisch haalbaarheidsonderzoek: dit onderzoek gaat na of het voorgestelde tracé ophet terrein kan worden gerealiseerd. Dit gaat dus over de eventuele praktische problemenvan de inpassing. Het resultaat van dit onderzoek geeft een plausibele intekening van deligging van de tracés, rekening houdende met de vereisten van de exploitatie in confrontatiemet de topografie, te nemen bochten, de ligging ten opzichte van gebouwen en infrastruc-tuur op het tracé. Dit onderzoek wordt uitgevoerd voor de sneltram. Voor de light-train wor-den de altternatieven uit de kennisgevingsnota (2013) nog eens nagekeken.

Globaal milieuonderzoek: bij dit onderzoek wordt nagegaan of bepaalde alternatieven zoduidelijk significante negatieve milieueffecten genereren dat ze als niet redelijk kunnen wor-den beschouwd. In dit onderzoek worden de redelijke tracéalternatieven aan een globalekwantitatieve milieutoets onderworpen. Dit onderzoek wordt uitgevoerd indien volgendevergelijkbare alternatieven voorhanden zijn en de milieuaspecten op globaal niveau onder-scheidend zijn.

3.1 Resultaten van toetsing op exploitatievoorwaarden op vlak van rijtijden

Voor de verschillende tracés tussen het station van Hasselt en het station van Neerpelt ofNolimpark is door De Lijn een rijtijdenonderzoek uitgevoerd. Binnen dit rijtijdenonderzoek wordtabstractie gemaakt van de verbinding Neerpelt - Lommel, omdat deze relatie niet relevant isbinnen het knooppuntenmodel van het Spartacusplan.



3.1.1 Werkwijze

In dit onderzoek werd een rijtijdentabel opgemaakt. Hiervoor werden simulaties opgesteld inhet zogenaamde programma ‘Open Track’3. Rijtijden worden hierin bepaald door het type vantoestel (type tram en type trein), de gehanteerde snelheid en het verloop van het tracé.

Om de simulaties mogelijk te maken werden voor de tracés, zoals opgenomen in de kennisge-vingsnota, zo optimaal mogelijk de mogelijke ligging van de spoorinfrastructuur ingetekend (vol-gens aslijnen van de infrastructuur). Optimaal betekent zo veel mogelijk met bochtstralen dietoelaten op volle snelheid door te rijden. Deze infrastructuur zal verder verfijnd worden eens hetdefinitieve tracé en al zijn randvoorwaarden gekend zijn (zoals deze uit een later op te makenproject-MER en technisch referentieontwerp). Deze verdere verfijning zal dan betekenen dat demeest optimale situatie (op vlak van beoogde snelheden) misschien niet kan gehaald worden.Omwille van deze onzekerheid wordt in de simulatie van de rijtijden een marge van 1 minuut bijde simulatieresultaten bijgeteld. Dit wordt verder nog toegelicht (redundantie).

Light-train

Er werd een simulatie uitgevoerd met een light-train (type Desiro) met een topsnelheid van 120km/u. Op bepaalde delen van de route, zoals ter hoogte van het station van Hasselt, werdenevenwel snelheidsbeperkingen in acht genomen (op bepaalde plaatsen is dit dan 40 km/u en opeen andere plaatsen 70 km/u). Deze lagere snelheden zijn overeenkomstig deze die doorNMBS/Infrabel gehanteerd worden ter hoogte van aldaar gelegen wisselcomplexen en boch-tencombinaties.In het tracéalternatief via de N74 wordt uitgegaan van een halte in de omgeving van hetNoLimPark, ter hoogte van de kruising N74/spoorlijn 19 (Neerpelt/Antwerpen). Dit is een aan-passing ten opzichte van de kennisgevingsnota. Het tracédeel van de halte NolimPark naarNeerpelt is 2980m langer dan het gesimuleerde tracé (tracé overeenkomstig de voorstellen inde kennisgevingsnota). De infrastructuur (bocht naar Neerpelt) moet immers ruim genoeg zijnom 120km/u te rijden. Omwille van dit langere tracé wordt de knoop in Neerpelt slechts 1min30s later bereikt. Deze 1min 30s werd bijgeteld in het rijtijdenoverzicht voor wat betreft de light-train.

Sneltram

Voor de simulatie zijn de karakteristieken van een sneltram van het type ‘Regiocitadis’ gebruikt.Dit is een sneltram die in Den Haag en in Kassel ingezet wordt. Er zijn ook andere modellenmaar de rijkarakteristieken liggen in grootteorde die voor alle sneltrams gelijk is. De topsnelheidligt op 100km/u. Tussen Hasselt station en het Albertkanaal werden wel lagere snelheden ge-hanteerd omdat op plaatsen krappere bochtstralen dit noodzakelijk maakten.

De doortochten door de dorpskernen

Een groot deel van de routes voor sneltram, zoals voorgesteld in de kennisgevingsnota, stekenvan het spoorlijntracé ten noorden van het Albertkanaal door naar de Kempische Steenweg - N74 - Grote Baan en gaan zo door de kernen van Zonhoven en Houthalen-Helchteren.

Omwille van veiligheidsredenen is het niet mogelijk om met een trein (light)train) door de door-tocht te rijden. Deze optie werd niet verder onderzocht.

De doortocht van een sneltram wordt wel gesimuleerd, rekening houdende met de snelheids-beperkingen omwille van omgevingsfactoren, veiligheidsredenen, inpassingswensen en het lo-kale draagvlak. Er werd uitgegaan van een rijtijd die in de gegeven situatie als “optimistisch”kan beschouwd worden en waarbij aldus in Houthalen en Helchteren de snelheid slechts zeerplaatselijk gereduceerd werd tot 70 km/u.

Het is niet ondenkbaar, eerder waarschijnlijk, dat verdere snelheidsreducties gevraagd zullenworden. Dit bleek bijvoorbeeld bij het eerder uitgevoerde ontwerpend onderzoek (2009) waar

3 Rapport_OT_Lijn3_v4, Dimitri Battain en Nikki Vreven, 3 juni 2009



situaties met een snelheid van 50km/u beter beantwoorden aan wensen op vlak van lokaleruimtelijke inpassing en lokale verkeersveiligheid. Onderstaande figuren verduidelijken dezesituatie voor zowel Houthalen als Helchteren de ligging binnen bestaande lokale verbindings-structuren.

Figuur 6a:Ontwerpend onderzoek ruimtelijke inpassing Houthalen

Figuur 6b:Ontwerpend onderzoek ruimtelijke inpassing Helchteren



Rekening houdende met de beperkingen in de doortochten geeft onderstaande tabel een ideevan de consequenties hiervan op de rijtijd, een rijtijd die dus optimistisch is ingeschat4.

Snelheidsverlaging in doortocht Bijkomende rijtijd ten opzichtevan een doortocht aan 100 km/u

De volledige doortocht aan 70km/u 1:21minDe doortocht aan 100, met in beperkte stukken van de centravan Houthalen en Helchteren 70km/u

0:06min

De doortocht aan 100, met in bepaalde stukken van de centravan Houthalen en Helchteren 50 km/u

0:26min

De doortocht in bebouwde kom van Houthalen en Helchteren50 km/u (over een totale afstand van 3,8km)(niet gesimuleerd maar berekend a.h.v. snelheidsverschil * af-stand.)

0:04:30

Redundantie

In de simulatieresultaten werd uitsluitend rekening gehouden, voor wat afwijkingen op de be-oogde snelheden betreft, met een kleine marge van 5% voor het rollend materieel en de tus-senkomst van de machinist (bestuurder). Tracés waar vooropgesteld wordt dat er 100km/uwordt gereden, worden in de simulaties m.a.w. aan 95 km/u becijferd. Deze 5% wordt meestalgehanteerd voor (klassieke) trams. Voor de trein wordt meestal een marge van 10% gerekend.Voor sneltram/light-train zou deze waarde ergens in het midden moeten liggen. Toch werd voorde scherpe marge van 5 % gekozen omdat we ervan uitgaan dat de lijn redelijk “stand-alone”zal opereren, wat de onzekerheden op vlak van beoogde snelheden verkleint.Bijkomende onzekerheden zijn verder niet meegenomen. We denken hierbij aan technischeaspecten (bijkomende bochten, suboptimale ligging van wissels, scherpere bochten dan inge-schat op plan-MER-niveau) of aan aspecten op vlak van exploitatie (trams die in gemengd ver-keer kunnen soms kostbare vertragingen oplopen).Zoals de verschillende simulaties voor gelijkaardige projecten (sneltramlijn 2 van Spartacus ofandere projecten) aantoonde, zijn relatief kleine wijzigingen in infrastructuur voldoende om wij-zigingen in de rijtijd in de grootteorde van 30-seconden te bekomen.Om hieraan tegemoet te komen wordt dus bovenop de simulatieresultaten een marge van 1minuut gerekend, zoals reeds toegelicht in de inleiding van deze paragraaf 3.1.1

De keuze van een beoogde rijtijd van 27 minuten

Zoals in de inleiding reeds aangegeven bedraagt de beschikbare rijtijd tussen Hasselt en deknoop in Neerpelt 27 minuten. Van zodra de totale rijtijd boven deze 27 minuten uitkomt voldoetde infrastructuur niet aan de randvoorwaarde zoals gesteld in het Spartacusplan. Zie hiervoorde toelichting in de kennisgevingsnota (hoofdstuk 3). Het Spartacusplan wil expliciet attractiepo-len op diverse niveaus bedienen en - als ze binnen Limburg liggen - met elkaar verbinden. Omdit, binnen de sterk verspreide en laag-dense context van Limburg mogelijk te maken is eenwerking binnen een knoopuntenmodel noodzakelijk. Voor de relatie Neerpelt-Hasselt betekentdit dat de knopen telkens op het hele en het halve uur liggen (.00 en .30)

Net zoals bij lijn 1 en lijn 2 geldt voor STL3 in sneltramexploitatie, en los van het Infrabelnet, dateen vertrek in Hasselt ten vroegste om x.04 en x.34 kan plaatsvinden. In principe moet de snel-tram in Neerpelt net (1 minuut) voor het halve en het hele uur aankomen om de overstap moge-lijk te maken. In dat geval is er een theoretische maximale reistijd van 25 minuten mogelijk.

4 In de simulatie die gehanteerd werd voor de rijtijdentabel werd dus rekening gehouden met een voor het sneltramcon-cept “optimistisch scenario”, met beperkte stukken aan 70 km/u. Dit is de maximale snelheid waarmee een bestuurdermet een spoorvoertuig nog “op zicht” kan rijden. 70 km/u is de internationaal meest voorkomende grenswaarde enwordt bijvoorbeeld ook gehanteerd bij de kuststram. Algemeen wordt in doortochtsituaties ook vanaf 50 km/u ‘afge-scheiden beddingen’ ten sterkste aanbevolen.



Als we van het huidige vertrek van de treinen naar Antwerpen uitgaan, kunnen we in Neerpelt,net zoals in Lanaken bij lijn 1, er voor zorgen dat één van de voertuigen wat vroeger vertrekt ofaankomt. De totale reistijd bedraagt dan 27 minuten. De trams kruisen ten oosten van Overpelten ten zuiden van Neerpelt station. Uit Hasselt komen ze aan om x.31 en x.01, naar Hasseltvertrekken ze om x.29 en x.59. Bij aankomst van de trein uit Antwerpen om x.26 en vertrek naarAntwerpen om x.34 blijft dan een overstaptijd tussen trein en tram van 3 minuten. Die is enkelmaar haalbaar als de overstapinfrastructuur daarop voorzien is. Cruciaal hierbij is de zeer na-bije ligging van de perrons en het comfort van de overstap.

Samenvattend betekent dit dat de route Hasselt – Neerpelt 25 minuten dient te bedragen maarin de de huidige situatie kan opgetrokken worden tot maximaal 27 minuten op voorwaarde datde overstap in Neerpelt van en naar Antwerpen en Hamont mogelijk is.

Als er voor een trein gekozen wordt, moet een trein uit Hasselt in het station Neerpelt ten laat-ste om x.29 en x.59 aankomen. Het vertrek in Hasselt hangt af van de rijpaden voor de IC vanen naar Genk en de trein van en naar Mol. Bij vertrek uit Hasselt lijkt het logisch dat eerst de ICnaar Genk vertrekt, dan de trein naar Neerpelt en tenslotte de trein naar Mol. Een aankomst omx.29 en x.59 is maar mogelijk, als de in- en uitrijroute volledig vrij staat van de in- en uitrij van deIR Antwerpen – Neerpelt.

3.1.2 Conclusies

In het rijtijdenonderzoek wordt een maximale rijtijd van 27 minuten voor de verbinding Hasselt –Neerpelt vooropgesteld zodat het knooppuntenmodel van het Spartacusplan haalbaar blijft. Opbasis van deze randvoorwaarde blijkt uit het rijtijdenonderzoek hetgeen volgt:

- Geen van de vooropgestelde routes voor de sneltram is haalbaar met een bijkomendehalteplaats buiten de 4 vooropgestelde basishaltes. Met name : Hasselt (station op debestaande sporen of nieuw te bouwen tramterminus; Neerpelt (Station); Houthalen(centrum of west); Peer (Wijchmaal of aan omleidingsweg). Voor de light-train is eeneventuele bijkomende halte wel mogelijk.

- Voor het baanvak Hasselt – Albertkanaal wordt geen enkel tracé uitgesloten.- Enkel routes 1, 2, 3 (Spoorlijnroute), route 4 (Combi spoorlijn - N74) en route 16 (combi

omleiding – N74) zijn haalbaar binnen de vooropgestelde 27 minuten.

Hierbij worden volgende kanttekeningen gemaakt:

- Routes 4 en 16 hebben hun eindknoop ter hoogte van NoLimPark. Deze locatie kantheoretisch voor De Lijn eveneens functioneren als knooppunt. De locatie kan geschiktzijn indien een verknoping naar een hoger netwerk (trein) kan worden gemaakt.

- Als algemeen uitgangspunt wordt gesteld dat indien er door een gemeentekern wordtgereden er dan ook gehalteerd dient te worden. Dit impliceert dat indien er door Hout-halen en door Zonhoven wordt gereden er bijkomende haltes noodzakelijk zijn te Zon-hoven en te Helchteren. Daarnaast betekent een dergelijk doortocht ook veel kruisingenwat problemen geeft naar doorstroming (snelheidsregime)

De rijtijdensimulatie toont dan ook aan dat de routes doorheen de gemeentekernen niet reali-seerbaar zijn binnen de vooropgestelde 27 minuten, zelfs zonder die bijkomende haltes. Eenbijkomende halte zorgt hierbij dan nog voor extra overschrijding van deze rijtijd. De routecombi-naties die doorheen de kernen Zonhoven en Houthalen-Helchteren rijden, worden dan ook nietverder weerhouden in deze trechteringsstap.



De kleuren in de tabel kunnen als volgt begrepen worden:

Tracédelen Route Hasselt -NeerpeltSimulatie incl.

TechnischeMarge

1 halteextra

2 haltesextra

3 haltesextra

Sneltram Sneltram0:01:00 0:01:00 0:01:00 0:01:00

Hasselt – spoorlijn –spoorlijn – Spoorlijn

Route 1, 2, 3: Spoorlijnrou-te 0:26:38 0:27:38 0:28:38 0:29:38

Hasselt – spoorlijn –spoorlijn – N74*

Route 4: Combi spoorlijn –N74* 0:26:15 0:27:15 0:28:15 0:29:15

Hasselt – Bedrijven-terrein Zuid – door-tocht – spoor

Route 5, 6, 7: Combi door-tocht – spoorlijn (via Be-drijventerrein Zuid)

0:27:22 0:28:22 0:29:22 0:30:22

Hasselt – Bedrijven-terrein Noord – door-tocht – spoor

Route 5, 6, 7: Combi door-tocht – spoorlijn (via Be-drijventerrein Noord)

0:27:34 0:28:34 0:29:34 0:30:34

Hasselt – E314 – door-tocht – N74*

Route 8: N74*-route viaE314 0:27:58 0:28:58 0:29:58 0:30:58

Hasselt – VerbindingZonhoven – doortocht– spoor

Route 9, 10, 11: Combidoortocht – spoorlijn (viaverbinding Zonhoven)

0:27:21 0:28:21 0:29:21 0:30:21

Hasselt –Pukkelpop –doortocht – spoor

Route 9, 10, 11: Combidoortocht – spoorlijn (viapukkelpopwei en Zonho-ven)

0:28:02 0:29:02 0:30:02 0:31:02

Hasselt – VerbindingZonhoven – doortocht- N74*

Route 12_N74*-route viaZonhoven 0:27:44 0:28:44 0:29:44 0:30:44

Hasselt – Spoorlijn -Omleidingsweg –spoorlijn

Route 13, 14, 15: Combiomleiding – spoorlijn 0:27:13 0:28:13 0:29:13 0:30:13

Hasselt – spoorlijn –omleiding – N74*

Route 16: Combi omleiding– N74* 0:26:50 0:27:50 0:28:50 0:29:50

Light-train Light-train0:01:00 0:01:19 0:01:19 0:01:19

Spoorlijntracé Light-train 1: Spoorlijnrou-te 0:24:02 0:25:21 0:26:40 0:27:59

Spoor – N74** Light-train 2: spoorlijn –N74** -route 0:23:35 0:24:54 0:26:13 0:27:32

* alle N74 varianten van de tram hebben een knoop op NOLIM-Park. Voor de rijtijden berekening bevindtdeze knoop zich theoretisch op de aansluiting tussen de N74 en de spoorlijn. Gezien de exacte locatieervan nog dient onderzocht te worden betekent dit concreet dat de rijtijd zal vermeerderen zodra dezeknoop zich meer naar het Noorden, Westen of het Oosten zich begeeft en zal verminderen indien dezenaar het zuiden zal verschoven worden.



** voor de trein (light-train) wordt steeds doorgereden naar Neerpelt, ook voor de variant die bundelt op deN74

Bijkomend werd door de dienst MER gevraagd toch een variant te bekijken die eventueel ge-bundeld met de nieuwe Noord-Zuid wegenis door het centrum Houthalen en Helchteren gaat.De variant zou theoretisch over grote lengte ondergronds gerealiseerd kunnen worden.

Voor deze variant werd een bijkomende rijtijd berekend. Het verschil met de “bovengrondse”oorspronkelijke simulatie is klein, omdat in de oorspronkelijke simulaties ook reeds uitgegaanwerd van de zeer optimistische inpassing van de infrastructuur op maaiveld aan 100km/u, metuitzondering van korte passages ter hoogte van de dorpskernen, waar echter nog steeds aan70 km gesimuleerd werd. De reistijdwinst bedraagt dan ook slechts 6 seconden.

Hasselt – Bedrijventer-rein Noord – doortocht –spoor

richtlijn; bundeling met Noord-zuid;Route 5, 6, 7: Combi doortocht –spoorlijn (via Bedrijventerrein Zuid)

0:27:16 0:28:16 0:29:16 0:30:16

Hasselt – Bedrijventer-rein Noord – doortocht –spoor

richtlijn; bundeling met Noord-zuid;Route 5, 6, 7: Combi doortocht –spoorlijn (via BedrijventerreinNoord)

0:27:28 0:28:28 0:29:28 0:30:28

De redenen waarom de rijtijden verhoogd worden in dit soort trajecten heeft te maken met delangere afstand, toename van het aantal bochten (lagere snelheid) en de voorwaarde om eenbijkomende halte te voorzien. Deze halte betekent een bijkomende minuut en deze minuut isnog niet in de rijtijdentabel opgenomen.

De bijkomende afstand is eveneens de reden waarom de alternatieven 13,14 en 15 zijn wegge-vallen (bijkomende km is extra seconden rijtijd).

De exploitatievoorwaarden op het vlak van rijtijden voor de sneltram zijn enkel haalbaar indienslechts een beperkt aantal haltes aangedaan wordt: Hasselt station, Houthalen, Peer(=Wijchmaal) en Neerpelt. Op basis van de exploitatievoorwaarden op vlak van rijtijden is hetduidelijk dat van de 11 alternatieven voor de sneltram, en de bijkomende onderzochte variant,slechts 3 alternatieven haalbaar zijn. Het betreft de tracés waarbij de sneltramlijn gebundeldwordt met de omleidingsweg en de N74 of komt te liggen op de voormalige spoorweg-bedding (of aldaar gebundeld wordt met een spoorlijn).

Voor de alternatieven voor de light-train kunnen, op basis van het rijtijdenonderzoek, de 2alternatieven behouden blijven.



3.2 Resultaten van de toetsing op technische uitvoerbaarheid

De redelijke tracéalternatieven die na de vorige stap (exploitatievoorwaarden op vlak van rijtij-den) behouden zijn, zijn nu verder onderzocht naar technische uitvoerbaarheid. Deze tracéal-ternatieven zijn over het volledige verloop van het tracé bekeken op bepaalde technische as-pecten. We gaan na of er op het vlak van de de technische haalbaarheid dermate complexesituaties ontstaan waardoor deze alternatieven weinig kansen hebben op vlak van uitvoering.

3.2.1 Varianten om het station van Hasselt te verlaten

Het voorgestelde tracéalternatief 4 (zie paragraaf 2.1.3) wordt verder meegenomen in de milieu-beoordeling ondanks de ruimtelijk-functionele technische complexiteit. Voortschrijdend inzichten overleg met de Infrabel moet nog aangeven of dit tracé inpasbaar is naast de bestaandespoorlijnen, spooremplacement en bijhorende dienstgebouwen.

3.2.2 Kruising van het Albertkanaal

In de richtlijnen naar aanleiding van de kennisgevingsnota 2013 wordt gevraagd voor de krui-sing van de tramlijn met het Albertkanaal varianten te onderzoeken. Hier wordt gesuggereerdom te kijken naar een nieuwe brug voor de tramlijn naast de bestaande spoorbrug (die eigenlijkuit twee bruggen bestaat), of een nieuwe brug voor tram en trein die de oude brug vervangt ofeen aanpassing van de bestaande brug.

De breedte van de bestaande bruggen is echter onvoldoende om een tweede spoor op een vanbeide bruggen aan te leggen. Aangezien De Scheepvaart n.v. plant om het Albertkanaal te ver-breden en de doorvaarhoogte te vergroten, kunnen voor de sneltramlijn volgende principesworden gedefinieerd: de sneltramlijn wordt zo aangelegd dat de aanpassingswerken aan hetAlbertkanaal geen aanpassingen aan het sneltramspoor met zich meebrengen. Dit maakt dathet sneltramspoor op een aparte brug wordt aangelegd met de nodige overspanning en hoogteof op een nieuwe brug samen met het treinspoor. Er worden geen aanpassingen gedaan aande bestaande bruggen van het treinspoor om het sneltramspoor op deze bruggen mee in tepassen.

De aanleg van een nieuwe sneltrambrug wordt gelet op de realisatiemogelijkheden opkorte termijn als énige variante verder meegenomen in het onderzoek.

3.2.3 Ligging van de sneltramlijn ten opzichte van spoortracé (L15)

Omwille van de grote technische complexiteit om de spoorlijn naar Genk te kruisen (zeer hogeen ruimtelijk zeer moeilijk inpasbare brug) kan de sneltramlijn eigenlijk enkel aan de westzij-de van de bestaande spoorlijn liggen op het baanvak voorbij het Albertkanaal. Indien hetsneltramspoor aan de oostzijde van het treinspoor zou liggen op het baanvak voorbij het Albert-kanaal, dan dient het sneltramspoor de spoorlijn naar Genk te kruisen. Deze kruising resulteertin een zeer hoge brug en het spoor is ruimtelijk zeer moeilijke inpasbaar. Daarom kan het snel-tramspoor ter hoogte van de splitsing naar Genk enkel aan de westzijde van de bestaandespoorlijn liggen. De westelijke ligging van het sneltramspoor ten opzichte van het treinspoorwordt gerealiseerd voor de kruising van de sporen met het Albertkanaal.

3.2.4 Ligging van de sneltram ten opzichte van de Omleidingsweg en de N74

De sneltram verlaat Hasselt, van voor de kruising met het Albertkanaal, aan de westelijke zijdevan spoorlijn 15. Dit wordt aangehouden tot waar de spoorlijn 15 afbuigt richting Mol. Hierkruist de sneltramlijn het spoor om verder de Omleidingsweg en nog verder de N74 te volgen.In principe kan dit aan de westzijde of de oostzijde. De westzijde impliceert minder techni-sche ingrepen. De Omleidingsweg moet dan immers niet ongelijkvloers gekruist worden.Omwille van de ruimtelijke technische complexiteit zou dit als voorkeur kunnen gekozen wor-



den. We nemen evenwel beide opties nog mee in het gedetailleerd milieuonderzoek. Ditonderzoek kan immers op vlak van impact op water, bodem, fauna en flora eventueel onder-scheidend zijn.

3.2.5 Het N71-tracé

Het N71 tracé is één van de tracés die de verbinding mogelijk maakt tussen Neerpelt-station enLommel. Vanaf Neerpelt-station wordt de sneltramlijn gebundeld met de spoorlijn 19 richtingAntwerpen (ten zuiden van de spoorlijn). Ter hoogte van de kruising van de spoorlijn 19 met deN71 gaat de sneltramlijn over naar een bundeling met de N71. De eindhalte wordt voorzien terhoogte van het kruispunt van de N71 met de N746. De keuze om spoorlijn 19 te zuiden te vol-gen heeft alles te maken met de technische en ruimtelijke mogelijkheden ter hoogte van hetstation van Neerpelt (zie hierboven spoorlijntracé), maar heeft duidelijke implicaties voor hetN71-tracé.

De zuidelijke ligging van de sneltramlijn betekent dat een ongelijkvloerse kruising met de spoor-lijn 19 zich opdringt om in noordelijke richting aan te kunnen sluiten op de N71. Ter hoogte vande aansluiting met de N71 dient een brug- of een tunnelconstructie voorzien te worden. Hierbijworden volgende aandachtspunten meegenomen:

Afhankelijk van de gewenste rijsnelheden dient hier de nodige ruimte bochten te wordenvoorzien, hetgeen ruimteconsumptief is.

Bij een brugconstructie is er duidelijk gevaar dat de bovenleidingen van de tramlijn inter-fereren met de hoogspanningsleiding. Het verplaatsen van de hoogspanningsleidinggeeft grote technisch-financiële implicaties.

Bij een tunnelconstructie dienen de effecten op de waterhuishouding van het gebiedverder onderzocht te worden, in zowel de aanlegfase als in de exploitatiefase.

Om deze redenen nemen we het N71 tracé nog mee in het verder onderzoek, maar we for-muleren reeds duidelijke aandachtspunten voor het verdere milieuonderzoek. Tevens zal in degedetailleerde milieubeoordeling vergelijkend onderzoek gevoerd worden naar de effecten vaneen brug of een tunnel.

De varianten voor de ligging ten opzichte van de wegvakken van de N71 kunnen we wel beper-ken. Een ligging in de middenberm is nauwelijks haalbaar omwille van de breedte van de mid-denberm. Deze breedte is onvoldoende om ruimte voor de sneltram en om de benodigde veilig-heidsruimte voor de naastgelegen weg te creëren waarbij beide verkeersmodi de gewenste rij-snelheden halen. Wanneer hier voor een ligging in de middenberm gekozen wordt dan dient hetvolledige wegprofiel aangepast te worden. Bij een ligging in de middenberm vormt ook de lig-ging van de eindhalte van de sneltram een aandachtpunt. Het kruispunt van de N71 en de Sta-tionstraat (N746) wordt op termijn heraangelegd in de vorm van een ongelijkvloerse kruising,waarbij de N71 ingesleufd komt te liggen. Dit betekent dat de eindhalte van de sneltram ofwel inde insleuving komt te liggen of op maaiveld niveau moet aangelegd worden op een talud. Beideuitvoeringen geven dus een hogere technische moeilijkheidsgraad.

Een ligging ten zuiden van de N71 is om technische redenen te verkiezen boven een lig-ging ten noorden van de N71. Bij een noordelijke ligging moet er immers een bijkomende onge-lijkvloerse kruising voorzien worden met de N71. We nemen evenwel beide opties nog mee inhet gedetailleerd milieuonderzoek. Dit onderzoek kan immers op vlak van impact op water, bo-dem, fauna en flora eventueel onderscheidend zijn.

3.2.6 Spoorlijn (19) tracé

Het spoorlijntracé is het tracé met de minst technische complicaties om de verbinding te makentussen de het station van Neerpelt en Lommel. Omwille van ruimtelijke technische beperkingenter hoogte van het station van Neerpelt moet bij de kern van Neerpelt voor een zuidelijke lig-ging, ten opzichte van de spoorlijn 19, gekozen worden.



Om over te gaan van een zuidelijke ligging naar een noordelijke ligging moet spoorlijn 19 er-gens ongelijkvloers worden gekruisd en dit liefst voor de kruising met de N71 omdat vanaf daarde hoogspanningsleiding gebundeld met de spoorlijn loopt. Dit is een bijkomende technischeingreep en extra ruimte-inname om de nodige bochten te maken die een kruising met de spoor-lijn over een niet al te lange afstand mogelijk maken.

Voor het spoorlijn (19) tracé zou omwille van de ruimtelijke technische complexiteit een zuide-lijke ligging ten opzichte van de spoorlijn als voorkeur kunnen worden gekozen. We ne-men evenwel beide opties nog mee in het gedetailleerd milieuonderzoek. Dit onderzoek kanimmers op vlak van impact op water, bodem, fauna en flora eventueel onderscheidend zijn.

3.2.7 Het N712-tracé

Het N712-tracé is een ander tracé dat de verbinding mogelijk maakt tussen Neerpelt-station enLommel. Waar bij het N71-tracé de sneltramlijn gebundeld wordt met de N71 vanaf de kruisingvan spoorlijn 19 met de N71, zal dit tracé ongeveer op dezelfde locatie overgaan van een bun-deling met het spoor naar een bundeling met de N712 - Norbert Neeckxlaan. Het tracé loopt totaan de kerk van Lommel.

Naast de aan het N71-tracé gelijkaardige technische uitdagingen om de bestaande spoorlijn tekruisen geeft dit alternatief bijkomende (ruimtelijk-technische) problemen omwille van de liggingop de Norbert Neeckxlaan.De inpassing van de sneltramlijn binnen het wegprofiel van de N712 - Norbert Neeckxlaan kanenerzijds door de sneltram op te nemen bij het wegverkeer. Dit zal de onzekerheid over de ex-ploitatie laten toenemen (geen vrije bedding geeft mogelijks oponthoud in de doorstroming).De genoemde onzekerheden inzake exploitatie kunnen gevolgen hebben op de tracéonderde-len waar een strikte maximum rijtijd geldt, bijvoorbeeld omwille van de kans dat het rijtuig te laataankomt in Neerpelt. Anderzijds kan ervoor gekozen worden om de sneltram een eigen beddingte geven binnen het wegprofiel van de N712. Bij beide alternatieven speelt de problematiek vande vele kruisingen met het verkeer van de straten die op de N712 - Norbert Neeckxlaan uitko-men, alsook de conflicten met de vele erfontsluitingen.

Hierbij komt dat de ruimtelijke inpassing op de N 712 - Norbert Neeckxlaan niet vanzelfspre-kend is. Onderzoek naar een mogelijk inpassing heeft reeds aangegeven dat het huidige weg-profiel eerder krap is voor deze inpassing en dat er een breder profiel zal moeten worden be-reikt. Dit heeft veel implicaties voor de aangelanden, zowel voor wat de voortuinstroken als dewoningen zelf betreft5.

5 Ook met betrekking tot het inplanten van de eindhalte zijn er bedenkingen te maken. De sneltramhalte heeft een leng-te in rechtstand van 80 m wat naar schaalniveau in de lijn ligt van de algemene afmetingen van het kerkplein. Indien deeindhalte voor de sneltram op het Kerkplein van Lommel moet worden ingeplant zal de haltefunctie op dit plein veelruimte innemen ten nadele van andere pleinfuncties.



Figuur 7a en 7b:Ontwerpend onderzoek ruimtelijke inpassing Lommel

Om deze redenen stellen we voor het N712-tracé niet langer te beschouwen als een kans-rijk tracé.

3.2.8 Vervoersalternatief light-train

Naast de alternatieven voor de sneltram wordt in dit onderzoek ook het vervoersalternatief light-train onderzocht. Voor de redelijke tracéalternatieven voor de light-train werd, aangezien hetook een spoorinfrastructuur betreft, waarvoor hetzelfde programma van eisen en dezelfde rand-voorwaarden gelden, vertrokken van de potentiële tracéalternatieven van de sneltram.

Vooropgesteld wordt dat ook hier de light-train maximaal inpasbaar dient te zijn in de omgeving.Een light-train vereist evenwel een bredere bedding dan een sneltram en heeft ook hogere per-rons nodig dan een sneltram. Daarenboven heeft een treinbestuurder een beperktere zicht-baarheid; vanaf de stuurpost van een tram heeft de trambestuurder ca. 360° zichtbaarheidrondom, vanaf de stuurpost van een trein is het zicht sterk vernauwd en kan enkel het terreinvóór de trein waargenomen worden. In een doortocht zal de beperkte zichtbaarheid bijdragentot grotere veiligheidsrisico’s. Dit kan leiden tot een nog striktere vrije bedding, wat beperkingenop vlak van inpasbaarheid meebrengt. Rekening houdend met deze eigenschappen van eentreinverbinding wordt een treinverbinding echter niet inpasbaar geacht in de doortocht vanHouthalen en de doortocht van Zonhoven.



Bijkomend wordt, rekening houdend met de kans dat het omleidingstracé gedeeltelijk in tunnelaangelegd wordt, een bundeling met dit omleidingstracé niet mogelijk geacht aangezien de va-riërende hellingspercentages technisch geen vlotte treinverbinding mogelijk maken. Dit is reedsgemotiveerd in de kennisgevingsnota (2013, blz. 105). Voor een light-train is er een flauwerlengteprofiel (hellingen, overgangsbogen) vereist dan voor een sneltram. De maximale langs-hellingen en overgangsbogen voor sneltram zijn beter in overeenstemming met de maximalelangshellingen en overgangsbogen voor de ontworpen wegverbinding noord-zuid.

Voor de light-train zijn er twee redelijke tracéalternatieven: het spoorlijntracé en het N74-tracé.

Deze tracés zijn ook nagekeken in het technisch-haalbaarheidsonderzoek. Voor het alternatieflangsheen de N74 blijkt hieruit het volgende:

Het light-train tracé langsheen de N74 vertrekt ongeveer van het punt waar N74 en deN715 kruisen. Tot aan dit punt volgt de light-train, komende uit het zuiden, het tracévan de spoorwegbedding. Zoals reeds in de Kennisgevingsnota (2013) aangegeven is-een bundeling met de geplande omleidingsweg is voor een light-train niet haalbaar,omwille van het eerder bochtig tracé van deze omleidingsweg. Dit impliceert dat het tra-cé langsheen de N74 voor deze light-train dan ook start ten oosten van de N74. Bo-vendien vergemakkelijkt deze oostelijke ligging de bocht naar Neerpelt ter hoogte vanhet No-Limpark. Een verandering naar een westelijke ligging impliceert immers tweebijkomende kunstwerken.

Voor het N74 tracé zou dus bij voorkeur enkel een oostelijke ligging ten opzichte van de N74als kansrijk en verder te onderzoeken zijn. We nemen evenwel beide opties (westelijke en oos-telijke ligging) nog mee in het gedetailleerd milieuonderzoek. Dit onderzoek kan immers op vlakvan impact op water, bodem, fauna en flora eventueel onderscheidend zijn.

3.3 Globaal milieuonderzoek

Een verdere trechtering door middel van een globaal milieuonderzoek is niet uitgevoerd. Opbasis van de resterende kansrijke alternatieven blijken niet voldoende vergelijkbare alternatie-ven voorhanden en uit een eerste beschouwing blijkt bovendien dat de milieuaspecten ophoofdlijnen niet onderscheidend genoeg zijn om verder alternatieven of varianten uit te sluiten.Dit betekent dat hier onmiddellijk kan overgegaan worden naar het gedetailleerde milieuonder-zoek.

De ligging van de sneltramlijn ten opzichte van de Omleidingsweg en N74 kan aan de westzijdeof de oostzijde. Ook de ligging ten opzichte van spoorlijn 19 en de ligging ten opzichte van deN71 kan aan de noordelijke en zuidelijke ligging. Deze opties worden dus meegenomen in hetgedetailleerd milieuonderzoek. Dit onderzoek kan immers op vlak van impact op water, bodem,fauna en flora eventueel onderscheidend. Hetzelfde geldt voor de oostelijke en westelijke lig-ging van de light-train ten opzichte van de N74.

Het technisch haalbaarheidsonderzoek heeft zich enigszins voorwaardelijk uitgesproken voorhet N71 tracé omwille van de ruimteconsumptieve oplossingen als men , uitgaande van de ge-wenste rijsnelheden, ruime bochten moet nemen om de spoorlijn 19 ongelijkvloers te kruisen.Hier poneert de tunnelvariant ook vragen naar effecten op de waterhuishouding in het gebied.Dit zijn aandachtspunten voor het verdere milieuonderzoek. Om deze redenen kan nog blijkendat deze varianten niet kansrijk zijn.



4 Conclusies voor de kansrijke tracé alter-natieven/varianten

Op basis van het onderzoek naar de exploitatierandvoorwaarden op vlak van rijtijden en detechnische haalbaarheid worden volgende alternatieven/varianten geselecteerd voor het verde-re milieuonderzoek.

Baanvak Kansrijk Tracévariant/alternatief SneltramHasselt - Albertkanaal Spoorlijntracé Hasselt 1:

Spoorlijntracé Hasselt 2:Spoorlijntracé Hasselt 3:Spoorlijntracé Hasselt 4: volgen van de spoorlijn naar MolVariante voor de kruising van het Albertkanaal met nieuwe brug

Albertkanaal - Helchteren Spoorlijntracé (westelijke ligging)Omleidingstracé

Helchteren - Neerpelt SpoorlijntracéN74-tracé

Neerpelt - Lommel SpoorlijntracéN71-tracé

Route Hasselt-Neerpelt Kansrijk Tracévariant/alternatief Light-trainSpoorlijnrouteN74 route

Voor de light-train houdt dit onderzoek geen wijziging in en blijven we uitgaan van de in de ken-nisgevingsnota omschreven alternatieven.



Figuur 8: Selectie van de’ kansrijke’ redelijke alternatieven voor de sneltram

Spartacus Lijn 3Spartacus Lijn 3 Trechteringsnota: selectie van kansrijke alternatieven Definitief...

Documents

Transcript of Spartacus Lijn 3Spartacus Lijn 3 Trechteringsnota: selectie van kansrijke alternatieven Definitief...