Son Actueel - Nummer 2

www.son.nl | nr 2 | november 2014

Steunpunt Binnenvaartop de bres voor schippersPlus: Mense Landlust: ‘De buff er

is verdwenen’ Harm Lenten: ‘Virus heeft

me te pakken’ Arjan Bos: ‘Vol inzetten

op veiligheid’

Zorgen overde tankvaart ‘Vaak verlies beperken’

A C T U E E L

A C T U E E L

A C T U E E L

A C T U E E L

A C T U E E L

A C T U E E L

A C T U E E L

A C T U E E L

www.son.nl | nr 2 | november 2014www.son.nl

Steunpunt BinnenvaartSteunpunt BinnenvaartSteunpunt BinnenvaartSteunpunt Binnenvaartop de bres voor schippersop de bres voor schippersop de bres voor schippersop de bres voor schippersop de bres voor schippersPlus: Mense Landlust: ‘De buff er Mense Landlust: ‘De buff er Mense Landlust: ‘De buff er Mense Landlust: ‘De buff er Mense Landlust: ‘De buff er Mense Landlust: ‘De buff er

is verdwenen’is verdwenen’ Harm Lenten: ‘Virus heeft Harm Lenten: ‘Virus heeft Harm Lenten: ‘Virus heeft Harm Lenten: ‘Virus heeft Harm Lenten: ‘Virus heeft Harm Lenten: ‘Virus heeft Harm Lenten: ‘Virus heeft Harm Lenten: ‘Virus heeft Harm Lenten: ‘Virus heeft

me te pakken’me te pakken’ Arjan Bos: ‘Vol inzetten Arjan Bos: ‘Vol inzetten Arjan Bos: ‘Vol inzetten Arjan Bos: ‘Vol inzetten Arjan Bos: ‘Vol inzetten Arjan Bos: ‘Vol inzetten Arjan Bos: ‘Vol inzetten Arjan Bos: ‘Vol inzetten Arjan Bos: ‘Vol inzetten Arjan Bos: ‘Vol inzetten Arjan Bos: ‘Vol inzetten

op veiligheid’op veiligheid’

Zorgen overZorgen overZorgen overZorgen overde tankvaart‘Vaak verlies beperken’

A C T U E E L

6 24

Aan boord van het MTS Hanna zul je geen spatje roest vinden. Het is het resultaat van hoe schipper/eigenaar Hens van Buren door het ARA-gebied vaart: professioneler dan professioneel. De regels? Kent ie! De markt in de tankvaart? Heeft ie een mening over! Wij stapten voor een dag aan boord bij de voormalige polderjongen uit Groot-Ammers.

Eigen tijdverliesverzekeringSON komt per 1 januari met een eigen tijd-verliesverzekering. Dat kan door de schaal-groottte die TVM biedt. Directeur Mense Landlust legt het uit.

Rotterdam als draaischijfWelke rol speelt de Rotterdamse haven in 2030 nog? En hoe groot is het belang van de scheep-vaart en hoe ziet die er tegen die tijd uit? Een verkenning.

Bij Pietje Precies 1212

2 \ SON ACTUEELCTUEEL 2

10Colofon

SON Actueel is een periodieke uitgave van SON scheepsverzekeringen. Een uitgave voor leden van SON die tweemaal per jaar verschijnt.

Hoofdredactie: Jan Dijkgraaf ([email protected])

Teksten:Gerard den Elt en Harm van der Pal

Fotografi e:Gerlinde Schrijver e.a.

Vormgeving:VosLibert communicatie; Wouter Nijman

Redactieadres: SON scheepsverzekeringenSchweitzerlaan 4 | 9728 NP GroningenPostbus 8095 | 9702 KB Groningentel. 050-5255500 | fax 050-5255515 | [email protected] | www.son.nl

Vestiging RidderkerkBoelewerf 46 | 2987 VE Ridderkerktel. 0180-487227 | fax 0180-487228 | [email protected]

Overname van (delen van) artikelen is toegestaan met schriftelijke toestemming van de redactie en mits de bron wordt vermeld. Overname van foto’s en/of illustraties is niet toegestaan.

In dit nummer

is onderdeel van

16 30

20

Lilian staat altijd paraatTien jaar geleden begon ze met een telefoon en wat pers-berichten. Inmiddels verwerkt Lilian van Hiele van het Steunpunt Binnenvaart zo’n 250 hulpvragen per jaar.

3 Van de directieSON-directeur Bert Jansma blikt in zijn voorwoord terug op de ontvangst van de eerste SON Actueel en kijkt vooruit naar het centrale thema voor de komende jaren: veiligheid. En welke rol schippers zelf kunnen spelen.

4 Actueel NIEUWSDe laatste nieuwtjes uit de wereld van de binnenvaart, het onderzoek onder de leden en vijf vragen over… acceptatie.

15 Thema veiligheidNu TVM verzekeringen na 28 zeer succesvolle jaren is gestopt met groot-schalige sportsponsoring, wordt het vrijgekomen budget de komende tijd besteed aan zakelijke en maatschappe-lijke sponsoring. Het centrale thema: veiligheid. Daar gaan ook de leden van scheepsverzekeraar SON direct iets van merken, want het gaat om veiligheid op wegen en vaarwegen.

23 Peter van DamAls een motortankschip aan de grond loopt en niet op eigen kracht los komt, dan komt het bergingsbedrijf om de hoek kijken. En dat kan weleens tot een vervelende nasleep leiden, stelt jurist Peter van Dam van Van Dam & Kruide-nier Advocaten.

28 De hobby van…Normale jongens stoppen na verloop van tijd met hun jongenshobby. Dat deed schipper Andries de Weerd van het MS Janita ook, op zijn zestiende. Alleen pakte hij het ‘spelen’ met Meccano na zijn huwelijk weer op. En nogal fanatiek, mogen we wel zeggen...

34 De expertDe certifi cering bezorgt menig schipper na zes jaar crisis de nodige hoofd-brekens. Expert Roel Ebeltjes voelt zich meestal toch wel welkom aan boord. En brengt soms ook goed nieuws.

De Ducati-kickHij vaart met 9 kilometer per uur. Maar zet Harm Lenten op een Ducati en het gas gaat vol open. Het verhaal van twee passies.

De Van der MeulensAlweer de derde generatie Van der Meulens staat aan het roer in Woudsend. Een bedrijfsportret.

SON ACTUEELCTUEEL 2 \ 3

Beste lezers,Dat SON scheepsverze-keringen en Noord Nederland schepenverze-kering volwaardig deel uit maken van de TVM fami-lie is op steeds meer manieren te merken. Bij het tot stand komen van de activiteiten op het gebied van het thema veiligheid worden we bijvoorbeeld nadrukkelijk betrokken.

Wij realiseren ons ten volle dat veel ondernemers, na jarenlange crisis in de scheepvaart, aardig op de reserves heb-ben moeten interen en dat u niet meteen staat te juichen als dure investeringen in veiligheid worden gevraagd. Wij zijn er echter van overtuigd dat ook onze leden/verzekerden veiligheid hoog in het vaan-del hebben. Enerzijds om fi nanciële rede-nen, want hoe minder schade er geleden wordt, hoe meer er gevaren kan worden en des te lager zijn de verzekeringspre-mies. Maar ook om principiële redenen bent u allen als geen ander op zoek naar de veiligst mogelijke omstandigheden, op

het water, aan de kades en op uw eigen schip. Zelfs als u er op dit moment het geld niet voor heeft, dan bent u waar-schijnlijk bereid tijd te investeren in maat-regelen die de veiligheid verhogen. Niet rechtsom, dan linksom, zo kennen wij onze schippers. Hoe dan ook: doordat TVM verzekeringen is gestopt met de sponsoring van de schaatsploeg zijn mid-delen vrij gekomen waarvan ook onze leden gebruik kunnen maken. Dat lijkt mij goed nieuws.

Ander goed nieuws is de ontvangst van het eerste nummer van ons nieuwe magazine SON Actueel. Wij hebben zowel op de beurs in Gorinchem als in de maanden daarna louter positieve reacties mogen ontvangen op het blad. Algemeen werd de professionele uitvoering en de inhoud geroemd. Dat doet ons deugd. Maar schroom niet ons te laten weten wat beter kan of om ons van tips voor de volgende uitgaven te voorzien. Want ook dit doen we bij voorkeur samen, zoals het een onderlinge betaamt.een onderlinge betaamt.

Vanuit de directie

‘Niet rechtsom, dan linksom, zo kennen wij onze schippers’

Het klanttevredenheidsonderzoek dat de afgelopen maanden werd gehouden onder de leden van SON bewijst dat we met z’n allen op de goede weg zijn. De maatschappij kreeg een 8, een rapportcijfer om trots op te zijn.

Het doel van het onder-zoek was natuurlijk niet dat de directie een schouderklop

wilde ophalen”, aldus Bert Jansma. “Die willen we best, maar het ging er vooral om dat we van de verze-kerden wilden horen wat zij belangrijk vinden in onze dienst-verlening en wat nog beter kan. Die 8 willen we namelijk niet alleen proberen te handhaven, we willen ‘m het liefst bij een volgend onderzoek verbeteren.”

De redenen om te kiezen voor SON zijn: de aantrekkelijke pre-mie, het prettige contact en de goede polisvoorwaarden. Het meest tevreden zijn de leden over de wijze waarop ze te woord wor-den gestaan, de snelheid waarmee vragen worden beantwoord, de deskundigheid en de bereikbaar-heid van de medewerkers en de snelheid waarmee schades worden afgehandeld. Een duidelijk verbe-terpunt is volgens de leden de

bezoekfrequentie. Jansma: “Dat gaan we dus verbeteren.”

Vooral begeleidenBij de verzekeringsproducten was – naast brede tevredenheid – ook een aantal aandachtspunten, zoals de vergoeding van oudere onderdelen bij weinig draaiuren, de oude rechtsbijstandsdekking en de afschrijving op inboedel zodra de dagwaarde minder bedraagt dan 40 procent van de nieuwwaarde. Wat de leden betreft gaan wij deze punten nog eens nader bekijken.

De rol die schippers van SON verwachten als het gaat om ondersteuning ligt vooral bij begeleiding bij schadegevallen, informatie over keuringseisen en verzekeringsadvies. Ook moet er voldoende aandacht blijven voor preventie. Voorbeelden daar-van: aandacht voor de vaartijden en bemanningsvoorschriften (vermoeidheid, onachtzaamheid,

inslapen), voor specifi eke tankvaartzaken als statische elek-triciteit, spills en checklijsten, voor regelgeving in transporten, actuele data met betrekking tot de vaarwaterdiepte in rivieren, de beveiliging van de stuurhuthoogte van containerschepen en spud-paalgebruik. Schippers stellen het vooral op prijs als de verzekeraar melding maakt van gesignaleerde problemen met motoren, omdat dat schade kan voorkomen.

Er is ook gepeild hoe de leden dachten over enkele reglements-wijzigingen. Wat bleek? Er was een meerderheid voor het laten verval-len van leeftijdsa� ankelijke per-centages. Verder was een meerder-heid tegen het instellen van een vast eigen risico op het schadebe-drag; de leden willen liever een individueel overeen te komen eigen risico. En er was grote voor-keur voor het vaststellen van de feitelijke schade door een expert op basis van ouderdom, draaiuren,

onderhoud en belasting. “Deze en andere punten die de leden inbrachten zijn voor ons zeer waardevol”, aldus Jansma.

Eigen expertsDe leden vinden het in ruime meerderheid het prettigst als SON zowel bij schade-opnamen als bij keuringen werkt met eigen experts. De jaarlijkse ledenbijeen-komst mag voor een kleine meer-derheid van de leden niet worden afgeschaft. Het wordt gezien als een prima gelegenheid om onder-linge contacten te onderhouden met collega’s en medewerkers van de maatschappij. Leden die de ledenbijeenkomst niet bezoeken, ontbreekt het vaak aan tijd. Een overgrote meerderheid van de leden zou het ook prima vinden als er een gecombineerde verga-dering komt van de ‘afdeling scheepvaart’ van TVM, dus van SON en Noord Nederland sche-penverzekeringen samen.

SON krijgt rapportcijfer 8

ActueelActueelnieuwsnieuwsnieuwsnieuwsnieuws

Jubileum voorEgbert boelensGelukkig bestaan ze nog: mede-werkers die de-cennialang hun werkgever trouw blijven. Egbert Boelens is zo iemand. Op 10 juli 1989 begon hij bij één van de voorgangers van SON, Compact De Een-dracht in Wildervank, met

zijn huidige baan en op 10 juli 2014 vierde hij zijn 25-jarige jubileum. De meeste schip-pers kennen Egbert als aan-spreekpunt, omdat hij met name de schade behandeling voor de binnenvaart voor zijn rekening neemt. Intern is hij daarnaast óók een belang-rijke vraagbaak, omdat hij naast het schadewerk een groot deel van de tegen-

woordig onmisbare ICT bij de SON regelt. Ina klompmaker:Baas boven baasIs een 25-jarig jubileum tegen-woordig al bijzonder, voor een 40-jarig geldt dat nog veel meer. Toch bereikte Ina Klompmaker dat respectabe-le aantal dienstjaren op 1 ok-tober. Zij is hoofd van de boekhouding en verzorgt in

die functie de complete fi nan-ciële admini-stratie van SON. Net als Egbert is Ina oorspronkelijk begonnen bij Compact De Eendracht.CrowdfundingAls alternatief?Nu de banken niet al te en-thousiast meer zijn om

schippers aan geld te helpen, gaat menigeen op zoek naar een alternatief. Hendrik Smit van het MS Madi in Lemmer zocht en vond de oplossing in ‘crowdfunding’. Op de web-site Geldvoorelkaar.nl legde hij uit waarvoor hij 149.000 euro nodig had (zoals motor-revisie, algeheel groot onder-houd) en in no time had hij het benodigde geld bij elkaar.

Boeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuws


In 1978 won wijlen Conny van Rietschoten met de Flyer de Whitbread Round The World Race, die tegenwoordig de Volvo Ocean Race heet. Die Flyer is nu terug in Nederland. En wordt verzekerd bij... SON.

Wereldberoemde Flyer in de boeken

vragenvragenDe coöperatieve structuur zorgt er mede voor dat SON scheeps-verzekeringen niet zomaar elk schip wil verzekeren. Alex Jansen van het Team Acceptatie Advies en Acquisitie van de SON-vesti-ging in Ridderkerk legt uit waar hij en zijn collega’s op letten.

VRAAG 1Wordt er weleens een schip geweigerd?

“In de basis zouden we graag iedereen een passend “In de basis zouden we graag iedereen een passend aanbod doen. Soms is echter de bedrijfsvoering of de aanbod doen. Soms is echter de bedrijfsvoering of de wijze van exploitatie een reden om dat toch niet te wijze van exploitatie een reden om dat toch niet te doen. Daarnaast vragen we altijd naar de schadehisto-doen. Daarnaast vragen we altijd naar de schadehisto-rie. Als daarin een duidelijke negatieve trend zichtbaar rie. Als daarin een duidelijke negatieve trend zichtbaar is, kan dat ook tot afwijzing leiden. Eén enkele grote is, kan dat ook tot afwijzing leiden. Eén enkele grote schade is dat meestal niet, maar als er een patroon is, schade is dat meestal niet, maar als er een patroon is, schade is dat meestal niet, maar als er een patroon is, kan het wel gebeuren.”

VRAAG 2Is het verzekeren van een schip altijd maatwerk?Is het verzekeren van een schip altijd maatwerk?

“Ja, schepen zijn bijna nooit identiek. En wat voor “Ja, schepen zijn bijna nooit identiek. En wat voor schepen geldt, geldt misschien nog wel meer voor schepen geldt, geldt misschien nog wel meer voor schepen geldt, geldt misschien nog wel meer voor ondernemers. Daardoor is elke zaak weer uniek en daar ondernemers. Daardoor is elke zaak weer uniek en daar ondernemers. Daardoor is elke zaak weer uniek en daar houden wij rekening mee.”

VRAAG 3Welke gegevens moet de verzekeraar hebben om een Welke gegevens moet de verzekeraar hebben om een schip in dekking te kunnen nemen?

“We hebben vanzelfsprekend de gebruikelijke gegevens “We hebben vanzelfsprekend de gebruikelijke gegevens nodig. Dan moet je denken aan het bouwjaar van schip nodig. Dan moet je denken aan het bouwjaar van schip en motor, de afmetingen van het schip, de tonnenmaat en motor, de afmetingen van het schip, de tonnenmaat en het motorvermogen. Bij defi nitieve acceptatie wor-en het motorvermogen. Bij defi nitieve acceptatie wor-den daarnaast ook alle certifi caten en de volledige den daarnaast ook alle certifi caten en de volledige scheepsuitrusting geïnventariseerd. Dit zorgt bij schade scheepsuitrusting geïnventariseerd. Dit zorgt bij schade voor een snellere afwikkeling en dat is in ieders belang.”voor een snellere afwikkeling en dat is in ieders belang.”voor een snellere afwikkeling en dat is in ieders belang.”

VRAAG 4Wat doet de acquisiteur precies als hij aan boord Wat doet de acquisiteur precies als hij aan boord komt en wat wil hij weten?

“De algemene staat van het schip is van belang. Simpel “De algemene staat van het schip is van belang. Simpel gezegd: orde en netheid. Verder is het erg belangrijk gezegd: orde en netheid. Verder is het erg belangrijk om achter de motivatie van de eigenaar te komen. om achter de motivatie van de eigenaar te komen. om achter de motivatie van de eigenaar te komen. Hierbij gaat het niet alleen om zijn keus om bij ons te Hierbij gaat het niet alleen om zijn keus om bij ons te Hierbij gaat het niet alleen om zijn keus om bij ons te Hierbij gaat het niet alleen om zijn keus om bij ons te verzekeren, maar ook de manier waarop het bedrijf verzekeren, maar ook de manier waarop het bedrijf verzekeren, maar ook de manier waarop het bedrijf verzekeren, maar ook de manier waarop het bedrijf wordt gerund. Wat is de personele bezetting? Op welk wordt gerund. Wat is de personele bezetting? Op welk vaargebied wordt het schip ingezet? Is het schip in con-vaargebied wordt het schip ingezet? Is het schip in con-tinuvaart of wordt er maximaal veertien uur per dag tinuvaart of wordt er maximaal veertien uur per dag gevaren? En hoe is de houding ten opzichte van wet en gevaren? En hoe is de houding ten opzichte van wet en regelgeving?”

VRAAG 5Worden weleens speciale voorwaarden gesteld voor een Worden weleens speciale voorwaarden gesteld voor een schip geaccepteerd wordt?

“Uiteraard. Je kunt hierbij denken aan een verhoogd “Uiteraard. Je kunt hierbij denken aan een verhoogd eigen risico. Maar het kan ook zijn dat motoren uitgeslo-eigen risico. Maar het kan ook zijn dat motoren uitgeslo-ten worden van dekking of pas acceptabel zijn nadat de ten worden van dekking of pas acceptabel zijn nadat de voortstuwingsinstallatie een keuring heeft ondergaan met een positieve beoordeling. Incidenteel moet een schip na inspectie verplicht eerst drooggezet worden.”

Daarmee voorkwam hij problemen en zorgde de 56-jarige schipper dat hij in de vaart bleef. Voor fi -nanciers is crowdfunding trouwens ook een goed al-

ternatief; Smit belooft de mensen die hem aan geld hielpen een rende-ment van 7 procent op hun investering.Son aanwezig op Beurs in kalkarSON was op dinsdag 30 september en woensdag 1 oktober aanwezig op de Nederlands-Duitse vak-beurs Shipping-Technics-

Logistics in Kalkar. De beurs werd voor de eerste keer gehouden en was voor veel bedrijven binnen de maritieme branche de idea-le gelegenheid om hun pro-ducten te tonen aan de be-zoekers. Van 6 tot en met 11 februari is SON aanwezig op Boot Holland, de beurs die vooral op pleziervaart is gericht.


Conny van Rietschoten schreef in 1978 historie toen hij de Whitbread won met de Flyer 1. Beroepszeiler

Gerard Schootstra kwam het schip in Newport Beach in Californië tegen, waar het schip onder de naam Alaska Eagle werd ingezet bij de Orange Coast Zeilschool.

Schootstra richtte met een aantal partners (Els Vroegindewey, Paul Wilms en Diederik Nolten) de stich-ting ‘Revival of the Flyer’ op. Deze haalde de Flyer 1 na een spannend onderhandelingsproces met de laatste eigenaar terug naar Nederland. Daar onderging het bij Royal Huisman een totale refi t en inmiddels verkeert het toch al prima onderhouden schip

weer in vlekkeloze staat.

Varend erfgoedDe bedoeling is dat de Flyer 1 gebruikt gaat worden voor evenementen en wordt verhuurd bij wedstrijden en bedrijfsuitjes. “Het is varend erfgoed”, aldus Schootstra. “We willen een breed publiek een ‘Flyer-beleving’ laten erva-ren en ook de jeugd interesseren voor de zeilsport. Verder hopen we de geschiedenis van de Flyer en van Conny levend te houden en de boot uiteindelijk door te geven aan de vol-gende generaties.”

De compleet opgeknapte Flyer was dit jaar bij de start van de Volvo Ocean Race in Alicante als eregast aanwezig.

Met dank aan de grotere schaal


Vanaf 1 januari bieden de scheepsverzekeraars SON en Noord Nederland de leden zelf de tijdverliesverzekering aan. Door-dat ze toetraden tot de TVM-familie hoeven ze deze polis niet meer elders onder te brengen. Voordeel voor de leden: dezelfde dekking tegen een lagere premie. Mense Landlust (SON) en Hendrik de Jonge (Noord-Nederland) leggen het uit. tekst:Jan Dijkgraaf \ foto’s Gerlinde Schrijver

Slechts een klein deel van de binnenvaartschippers heeft een tijdverliesverzekering. Dat komt mede doordat ze vol-

doende buff er op de bank hadden om het verlies van inkomsten tijdens een langdurige reparatie van een schade die onder de cascopolis gedekt was op te vangen. De jarenlange crisis heeft er echter voor gezorgd dat de spreekwoor-delijke bodem van de schatkist bij menigeen al heel lang in zicht is. En dan kan zo’n tijdverliesverzekering weleens net het verschil maken tussen terug in de vaart komen en aan de ketting moeten. Voor de scheepsverze-keraars SON en Noord-Nederland hét moment om de tijd-verliesverzekering die zij via ESA Allianz boden eens tegen het licht te houden. Kon dat, nu ze toch onderdeel uitmaak-ten van de grote en dus kapitaalkrachti-ger TVM-familie, niet beter voor de leden? Of goedkoper? Ja, ondervonden Mense Landlust en Hendrik de Jonge.

Goed kunnen volgenMense: “Wij hebben de tijdverliesver-zekering al jaren in onze portefeuille omdat we ‘m inkopen. Daardoor heb-ben we de resultaten goed kunnen volgen. Nu we binnen TVM zitten en we wat ruimere mogelijkheden heb-ben, vroegen we ons af: waarom gaan we het niet zelf doen? De opbrengst is

namelijk gewoon goed en dan kunnen wij onze klanten een stukje voordeel bieden in de vorm van een lagere prijs.”

Hendrik: “Voor een kleine, zelfstan-dige verzekeraar zoals wij waren, was het een risicovol product omdat het gaat om een relatief lage premie en een relatief grote uitkering. In de beginjaren bij Noord-Nederland hebben we wat claims meegemaakt en als we die uit eigen middelen hadden moeten uitke-ren, dan was dat in die tijd niet verant-woord geweest. Puur door de schaalver-

groting kunnen we de verzekering nu wel zelf gaan aanbieden.”

Tot 1 januari brengen SON en Noord-Nederland de tijdverliesverze-kering onder bij ESA Allianz. De ver-wachting is dat alle SON- en Noord-Nederland-verzekerden die een tijdverliespolis hebben dan ook zullen overstappen. Want de dekking is straks hetzelfde en de premie wordt lager.

Hendrik: “Die wordt uitgedrukt in een percentage van het bedrag dat een schipper wil verzekeren. Het enige verschil: bij ESA kon je kiezen tussen een eigen risico van 10 en 14 dagen, bij ons wordt het standaard 14 dagen.

Want we willen het simpel houden. En ook dat zorgt er voor dat we de premie zo laag kunnen houden.”

De substantieel lagere premie heeft een doel: SON en Noord-Nederland hopen dat meer schippers de tijdver-liesverzekering aan hun assurantiepak-ket toevoegen.

Hendrik: “Het is namelijk echt een mooi product. Want je bedrijf kan seri-eus schade oplopen als jij een maand stil moet liggen.”

Mense: “Tegenwoordig geldt dat natuurlijk helemaal. Schippers hebben

bijna geen buff er meer. Als ze stil komen te liggen, moeten ze eigenlijk vrijwel direct al bij de bank aankloppen. Een

product als dit voorkomt dat. Het zorgt er voor dat ze de eerste maand, ander-halve maand doorkomen op verzekerin-genbasis. En veel langer dan anderhalve maand stil liggen, komt zelden voor. Dan is het schip meestal total loss. Een hoofdmotor vervangen duurt niet lan-ger dan drie, vier weken. De meeste aanvaringschade is ook binnen een maand, anderhalve maand geregeld.”

Een calamiteitendekkingHet eigen risico van de eerste 14 dagen is onontkoombaar. Mense: “Als je dat niet had, zou de premie onbetaalbaar worden. Dan kom je namelijk in het stukje te zitten dat heel vaak zou

Met dank aan de grotere schaal

‘Nu kunnen we tijdverlies zelf verzekeren’

worden aangesproken. Je moet de tijdverliesverzekering zien als een calamiteitendekking. Als je het gewone dagelijkse verlies zou verzekeren, kom je met premies waar niemand op zit te wachten.”

Voor een buitenstaander klinkt het gek dat lang niet alle binnenvaart-schippers de tijdverliesverzekering al hebben. De heren van SON en Noord-Nederland snappen het wel. Mense: “De meesten hebben het niet. Het ligt er gewoon aan hoe-veel fi nanciële mid-delen je tot je beschikking hebt. De afgelopen crisis heeft er voor gezorgd dat de schippers eigenlijk door hun fi nanciële reserves heen zijn. De bin-nenvaart heeft heel goed verdiend tot 2008. Toen was het gebeurd. Het grote gros van onze klanten verdient momenteel gewoon niet genoeg, dus de buff ers zijn langzamerhand opge-bruikt. Dan ontstaat er een groter gevaar wanneer je langere tijd stil komt te liggen. En dan zie je de waarde

van deze verzekering ook veel eerder.”Hendrik: “Wij hebben dit product

wel vrij veel gesloten toen er een nieuwbouwgolf was. De bank zei dan gewoon: ‘Jongens, je zit nu aan je max, je moet tijdverlies verzekeren’. Eigen-lijk zou elke eigenaar nu, nu we zes jaar crisis achter de rug hebben, eens goed het hele plaatje op een rijtje moe-ten zetten om te kijken of hij een cala-miteit zelf kan opvangen of niet. Heel veel mensen staan er niet bij stil. Die

denken: ach, het zal mij toch niet gebeuren.”

Het hardste nodigDie bestaan natuurlijk ook, schippers die het kunnen opvangen. Hendrik: “Zeker. Als je ruim in je jasje zit en het raakt je niet echt als je een maand stil ligt, dan hoef je geen tijdverliesverzeke-ring te nemen.”

Mense: “Er zit gewoon een discre-pantie in. Deze verzekering is bedoeld voor schippers zonder voldoende buf-fer. Die hebben ‘m althans het hardste nodig.

Maar die kunnen de extra last van deze verzekering er na al die jaren ellende eigenlijk niet meer bij hebben. En de vlieger dat je de premie kunt ver-rekenen met wat je aan de belasting moet betalen, gaat op dit moment ook niet op. Er wordt namelijk veelal geen

belasting betaald, omdat er met verlies wordt gedraaid.”Hendrik: “Daarom bieden wij deze ver-zekering ook zo

goedkoop mogelijk aan. Ook wij heb-ben er als verzekeraars namelijk baat bij dat onze klanten niet failliet gaan door ellende. We proberen een zo breed mogelijk pakket aan producten te creëren, zodat als de klant schade heeft die fi nancieel gewoon opgevan-gen wordt en het bedrijf geen gevaar loopt. Daar hebben we met z’n allen baat bij.”

‘Schippers profi teren van een lagere premie’

Hendrik de Jonge: “De marges zijn heel klein.”


Mense: “Bij onze klanten is het op dit moment gewoon allemaal heel dun. Zelfs bij sommige grote jongens. Ik heb in 2009 al gezegd: ‘Reken erop dat de ellende tot 2016 gaat duren’. En eigenlijk denk ik dat nog steeds. We hebben in de binnenvaart twee grote problemen. Het eerste: de crisis over-winnen. Daar beginnen we uit te komen. Daarnaast hebben we het pro-bleem van de overcapaciteit. Er zijn gewoon voor de aangeboden lading-hoeveelheid te veel schepen. Tankers verdienen bijvoorbeeld op dit moment helemaal niets. Maar er worden er nog 70 afgebouwd. In 2018 wordt dat alle-maal een beetje ondervangen doordat de enkelwandige schepen er uit gaan, maar we hebben gewoon een giganti-sche overcapaciteit.”

Iets positieverHendrik: “Ik hoor wel in de droge lading dat men iets positiever begint te worden. Er wordt wat meer vracht aan-geboden en ze liggen wat minder lang stil. Maar door die overcapaciteit zijn de prijzen laag.”

Mense: “Al die positieve signalen zetten nog geen zoden aan de dijk. Ik denk dat we nog wel twee jaar nodig hebben. En de vraag is natuurlijk: kun-nen onze klanten die tijd uitzitten? Hebben ze voldoende mogelijkheden, ook van de bank? Ik ben van mening dat de banken de klanten moeten ondersteunen, want de banken zijn ook degenen geweest die al die fi nan-cieringen hebben gegeven. Iedereen die maar een nieuw schip wilde bou-wen en een rendabel plaatje kon laten zien, kon het krijgen. Helaas hebben de banken en de ondernemers niet gekeken naar de totale capaciteit en de ideale capaciteit.”

Hendrik: “We kennen klanten genoeg die hun schip wilden laten ver-bouwen en van de bank te horen kregen: ‘Dat fi nancieren we niet, maar we willen wel in een nieuw schip investeren’.”

Mense: “Jonge ondernemers, die eigenlijk zelf het idee hadden op een schip van 69 meter te beginnen koch-ten vervolgens in overleg met de bank een groot schip. Daar zijn jongens bij die in 2007 een nieuw schip kregen en de volle mep aan hypotheek voor de kiezen kregen. In 2008 stortte de boel in elkaar, terwijl ze nog geen enkele fi nanciële reserve hadden opgebouwd. Er zijn echt grote schepen, waarvan we weten dat die mensen gewoon moeite hebben om dagelijks brood op tafel te krijgen. Die krijgen bij geen enkele

bank meer krediet.”Waar ligt de oplossing? Hendrik:

“Wat die overcapaciteit betreft is het ook wel goed dat er vernieuwing in de vloot komt, zo eerlijk moet je zijn. Vroeger hadden we de sloop -regeling…”

Mense: “Die hadden ze nooit moe-ten afschaff en. Als we die regeling had-den gehouden, waren er minder nieuw in de vaart gekomen én hadden we nu een pot gehad om alle overbodige schepen onder ouwe tonnages uit de markt te halen. Dat was een stuk gezonder geweest.”

Jullie als scheepsverzekeraars zijn daarentegen kerngezond. Mense: “Dat heeft met elkaar te maken. Er wordt door de crisis sowieso minder gevaren. De gasolie is duur, dus de gashendel gaat minder ver naar beneden. Ook dat zorgt voor minder schade en minder

slijtage aan motoren. Daardoor hebben wij het de afgelopen jaren goed gehad en konden we elk jaar een bedrag aan de leden terugbetalen. Maar diezelfde cri-sis zorgt er ook voor dat er minder olie wordt gewisseld, minder oliefi lters wor-den vervangen, minder onderhoud gepleegd wordt en dat dingen worden uitgesteld. Op enig moment zal dat een zekere schade teweegbrengen.”

Hendrik: “Het gaat met SON en Noord-Nederland inderdaad goed, maar je ziet wel dat de marges klein zijn. Dat wij geld overhouden heeft ook te maken met het feit dat we nu tot de TVM-groep behoren. Daardoor kunnen we kosten besparen en bijvoorbeeld goedkoper herverzekeren. Maar de marges zijn heel klein. De komende jaren zullen wij dan ook de focus op vei-ligheid leggen, ook om de schade in de ligheid leggen, ook om de schade in de toekomst te beperken.”

Mense Landlust: “Sloopregeling wordt gemist.”

10 \ SON ACTUEEL 2

MTS Hanna is een modelschip met een bevlogen schipper aan het roer. Hens van Buren wéét dat hij niet alleen maar vrienden maakt door zich in te zetten voor betere professionaliteit en veiligheid in de tankvaart. “Ik schop niet opzettelijk tegen schenen, maar we moeten wel een inhaalslag maken.”tekst: Gerard den Elt \ beeld: Gerlinde Schrijver

Op de bres voor de tankvaart

SON ACTUEEL 2 \ 11

Je hebt een loep nodig om een spatje roest te vinden op het motortankschip Hanna. “Kijk uit! Daar is nét geverfd”, zegt Hens van

Buren als we aanstalten maken de kortste weg naar het stuurhuis te kie-zen. De Hanna staat strak in de lak en stráált, zeker in relatie tot de mistroos-tige dokken van Antwerpen. De tanker Odessa uit Valletta, een sombere zee-reus die de olieterminal van ATPC domineert, steekt er schraal en verve-loos bij af.

De Hanna ligt gereed voor het laden van gasolie, bestemd voor een klant in Amsterdam. Het laden laat op zich wachten. Dat is geen uitzondering in de tankvaart. De handel is grillig, a� anke-lijk van dagprijzen en leveringsafspra-ken. Van Buren, al 33 jaar zelfstandig schipper en ondernemer, heeft geleerd geduld te oefenen. De bevrachter en de klant zijn betrouwbaar. “Het liggeld wordt betaald”, zegt hij opgewekt.

Het wordt lang wachten, langer dan de kleine 17 uur die staat voor de reis tussen ATPC Terminal in Antwer-pen en de BP Terminal in Amsterdam. En als dan het pompen naar de 11 tanks begint, ontstaat opnieuw oponthoud. Peter, de Slowaakse stuurman, slaat na een eerste monsterneming meteen alarm. Het heldere goedje dat hij van de

leiding aftapt, is zeker géén gasolie. Het ruikt er in de verte naar, meer niet. Het kan ra� naat of reformate zijn, oppert de controleur die aan boord komt, een restproduct.

Voor Hens van Buren is het echter duidelijk: het pompen moet onmiddel-lijk worden gestaakt. Dit product is niet wat de klant aan hem heeft gevraagd om naar Amsterdam te vervoeren. “Noem het kwaliteitsbewaking”, zegt Van Buren. “Ik wil zeker weten dat wat ik aan boord neem en straks weer afl e-ver, klopt met de afspraken. Nu zit ik

met 45 ton aan boord waarvan ik niet weet wat het is. Sommigen noemen me misschien een Pietje Precies, maar ik wil achteraf geen gedoe met mijn opdrachtgever of met de verzekering. Bijvoorbeeld dat het vlampunt van de lading niet overeenkomt met de papie-ren. Controle vóóraf hoort bij de manier waarop ik werk en eigenlijk de hele branche zou moeten werken.”

In het redelijkeVeiligheid en kwaliteit, het zijn stok-paardjes die door de schipper met liefde worden bereden. Hij laat veiligheids-adviseur Transafe regelmatig op zijn

vingers kijken. “Anders word je bedrijfs-blind.”

Wet- en regelgeving hebben zijn warme aandacht. Niet omdat hij ver-kikkerd is op regels, wél omdat ze – nu ze eenmaal van kracht zijn – zowel door de scheepvaart als door de wetgever moeten worden nageleefd. “En dan wel in het redelijke, hè? Niet dat er meteen met het bonnenboekje wordt gezwaaid, als je je schip even moet verleggen ter-wijl de matroos of stuurman een bood-schap aan het doen is.”

Vanwaar die liefde voor wetsken-nis? “Dat zal ik je ver-tellen”, zegt Van Buren met luide stem in het ruime stuur-huis, waar de ko� e geurt. “Ik kreeg ergens

in 1982 woorden met een sluiswachter bij sluis Feudenheim op de Neckar. Hij zei dat ik een regel had overtreden en ik stond met mijn mond vol tanden.”

Dat gebeurt niet snel, beaamt hij lachend. “Ik ga altijd voor de hoogste kwaliteit. Wil weten hoe zaken in elkaar zitten. Dus ben ik mij gaan verdiepen in allerlei wetten en regels. Ik wilde het niet meer laten gebeuren dat ik niet precies weet hoe het zit.”

Hij heeft zich bijvoorbeeld vastge-beten in het vervoer van gevaarlijke stoff en. Zo zeer dat andere schippers hem af en toe bellen voor advies. Hij heeft regelmatig contact met de

Op de bres voor de tankvaart

‘Vraag en aanbod in de tankvaart kloppen niet meer’

12 \ SON ACTUEEL 2

Inspectie Leefomgeving en Transport. Nu is hij weer betrokken bij het

afsluiten van een convenant, waarbij degenen die zich houden aan weten regelgeving nog maar beperkt worden gecontroleerd. “Een stukje risico-inschatting”, noemt hij dat.

Na enkele uren wachten, monster-analyse en overleg kan de Hanna einde-lijk geladen worden. Voordat de trossen los worden gegooid, zijn we acht uur verder. Voor een tochtje Antwerpen-Kreekraksluizen. Vaartijd 1 uur en 55 minuten. Hoe vaak het MTS Hanna de Kreekraksluizen is gepasseerd, zal vast nog wel ergens in de logboeken zijn terug te vinden. De twee sluizen van 320 meter lengte in het Schelde-Rijnkanaal met de markante hefdeuren vormen een slagader voor de scheepvaart tussen de havensteden Rotterdam, Amsterdam en Antwerpen. Jaarlijks passeren hier ongeveer 80.000 schepen.

Echte polderjongenHet was niet voor de hand liggend dat de jonge Hens van Buren juist in die wereld zijn brood ging verdienen. Het kind van de Alblasserwaard (“Ik ben een echte polderjongen”) is bovendien zoon van een autohandelaar met destijds een eigen garage in Groot-Ammers en een showroom in Rotterdam, Van der Wal

& Van Buren. Hij ging in zijn kindertijd echter graag mee met een paar neven die beugelschippers waren of met graan op de beurtvaart zaten; daar moet de kiem zijn ontsproten.

Na een periode op de mavo en twee jaar op de lts ging hij op zijn vijf-tiende aan de slag als matroos op de Trio. Twee jaar later monsterde hij aan op de tanker Jacob Pieter sr., eigendom van zijn latere schoonvader. De rest is geschiedenis: hij trouwde schippersdochter Margreet, samen kregen ze twee kinderen. Hermen is inmiddels schipper op de tanker Riva, dochter Hanneke koos een andere richting en regelt met een team colle-ga’s de producties bij een tv-produ-cent. Ze heeft overigens wel alle papie-ren om aan boord te kunnen varen. Net als Hens’ echtgenote Margreet trouwens.

Na de Jacob Pieter sr. (1981-1990), vernoemd naar de opa van Margreet, volgde de eerste Hanna (1991-2004), vernoemd naar Hens’ moeder Johanna Hendrika. “Er waren meerdere Johan-na’s in de vaart, dus werd de naam afge-kort.” In 2004 gaven Van Buren en zijn vrouw, de opdracht voor hun bijna vijf miljoen euro kostende motortank-schip, dat in 2006 in de vaart kwam. Sindsdien vaart hij voornamelijk


‘Ik heb het best, maar er zijn wel zorgen over de branche’

benzine, nafta en gasolie. Sinds ruim een jaar voor de Belgische bevrachter Anaco. Hij heeft gekozen voor Anaco om hun transparantie en snelle afwik-keling van de fi nanciële kant.

Druppeltje olieOnderweg van Zeeland naar Zuid-Hol-land (Kreekrak-Volkerak, 2 uur en 30 minuten) geeft de schipper vol trots een rondleiding over de Hanna. We duiken de machinekamer in, overigens niet dan nadat Van Buren heeft gewezen op de overal aanwezig gasdetectie. In de verblijven en machi-nekamers is sprake van overdruk, zodat daar in principe nooit gassen of dampen kunnen binnenstro-men. Hij wijst op de bodem onder de Caterpillar-motor. “Ook geschilderd.” Een druppeltje olie wordt meteen opgemerkt. De motor wordt trouwens met verwarmingselementen op tempe-ratuur gehouden. “We starten dus nooit met een koude motor.”Het licht fl oept ineens uit, om het bezoek te testen. Net als in een vlieg-tuig wijzen pijlen in het aardedonker de snelste weg naar de uitgang. Overal ook controlelijsten voor onderhoud. “Ik ben één van de weinige, zo niet de enige

particuliere schipper met één eigen schip, die ISO-gecertifi ceerd is. Dat hoort eigenlijk wel bij de tankvaart, waar kwaliteit en veiligheid voorop horen te staan.”

Hij heeft zijn personeel - allemaal volgens Nederlandse regels in dienst van zijn Bugro BV - zelf opgeleid. Ze hebben alle vereiste papieren. Stuur-man Vlado is al 20 jaar bij hem in dienst, matroos Peter 7 jaar. En Miro 5 jaar. Er komt volgende maand een nieuwe deks man, die in opleiding gaat. Loyali-teit staat bij hem hoog in het vaandel.

Ook ten opzichte van zijn verzekeraar SON. “Ik ga daar nooit meer weg. Ben al 30 jaar klant bij SON en de twee grote schades die ik heb gehad, zijn uitste-kend en tot volle tevredenheid verholpen.”

Overal op de tanker staat helder omschreven wat op welke plaats ligt. De ladingmonsters liggen in een kist op het dek met een helder opschrift, net als de oplosmiddelen voor het schilderen. Zo ligt er niets aan boord niet op de juiste plek met

een naamsticker. “Ik ben met die stic-kers begonnen en mijn zoon Hermen lachte me destijds uit. Hij vond het maar onzin”, vertelt Van Buren. “Wat dacht je? Twee jaar later is Hermen een bedrij� e begonnen met zijn part-ner Jaap Oonincx, ‘Service aan Boord’. En nu levert hij zelf stickers aan de binnenvaart.” Een vette knipoog volgt.

Zorgelijke bespiegelingDe Hanna vaart via het Hollandsch Diep, de Dordtse Kil, een stukje Oude Maas, de Noord en de Lek naar

het Amsterdam-Rijn-kanaal (Volkerak-Vreeswijk, 6 uur en 15 minuten). Onderweg passeert Hens van Buren thuishaven

Groot-Ammers, het Lekdorp waar hij opgroeide. Daar komen het heden, ver-leden en toekomst van de tankvaart ook samen in een zorgelijke bespiege-ling. Want het gaat niet goed in de branche, sombert hij.

“Vraag en aanbod in de tankvaart kloppen niet meer”, stelt hij vast. Ver-voersstromen zijn aan het veranderen. “Er is zeker 30 procent overcapaciteit. Desondanks wordt er dit jaar zo’n 100.000 ton bijgebouwd.” En wat nog erger is: ruim 50 procent vaart

A

volgens hem onder de kostprijs. “De tankvaart vaart op het ogenblik alleen om het verlies te beperken. De oliemaatschappijen maken uiteraard gebruik van de overcapaciteit.” Door concurrentie onder de bevrachters en het te grote aanbod aan scheeps-ruimte zijn de transportprijzen gedaald naar een absoluut dieptepunt.

Eén van de zure, maar wel begrijpe-lijke maatregelen die getroff en worden, is dat oliemaatschap-pijen versneld de enkelwandige sche-pen uitsluiten van vervoer. Wettelijk mogen deze schepen tot 2018 in de vaart blijven, maar door deze vloot drie jaar eerder te bedanken, kiezen olie-maatschappijen voor de veiligere dub-belwandige schepen. Eigenaren van verouderde schepen zijn de dupe.

Door geen reële vrachtprijzen te betalen, wordt volgens Van Buren

bovendien een risico genomen. Onder-houd wordt bijvoorbeeld uitgesteld. Er worden constructies bedacht om per-soneel niet naar Nederlandse maatsta-ven te betalen. En er liggen meer bedreigingen op de loer, zo heeft hij in een rapportje neergelegd. Hij print het in het stuurhuis van de Hanna even uit:• De Verenigde Staten voorzien door

schaliegas meer en meer in eigen energiebehoeften. “Daarom is het niet denkbeeldig dat Amerika een importland in plaats van een export-land voor vloeibare brandstoff en gaat worden.

• De blendmarkt in Nederland wordt door de veranderingen op de Ameri-kaanse markt getroff en. “Het gevolg is dat minder transporten in het ARA-gebied nodig zijn.

• Zeeschepen bunkeren minder in Nederland vanwege de strenge milieuwetgeving en het e� ciënter varen van de zeeschepen.

• In Saoedi-Arabië, Qatar, India en China worden nieuwe ra� naderijen in gebruik genomen. Kant- en klare producten uit het Midden-Oosten of Azië vinden rechtstreeks hun weg naar afnemers in de gehele wereld, zonder tussenhandel in Rotterdam, Amsterdam of Antwerpen.

• De ‘fl oating storage’ loopt gevaar. Er is fl ink uitgebreid in tankopslagcapa-citeit in het ARA-gebied. Opslag op een schip is circa 70 procent duurder dan opslag aan de wal.

• De meeste ra� naderijen in Duitsland sluiten de komende jaren. Hierdoor loopt het vervoer van halff abricaten vanuit Duitsland naar het ARA-gebied terug of verdwijnt.

• Zuinigere of elektrische auto’s en nieuwe energievormen (wind, zon) hebben eveneens invloed op de olie-industrie. Benzine gaat steeds meer per pijpleiding naar Duitsland.

Van Buren verwacht deze crisis te overleven. “Ik heb voor dit leven geko-zen en ik heb het best, maar er zijn bij mij wel zorgen over de toekomst van de branche.” Niet in het minst omdat zoon Hermen er zijn boterham in verdient.

Het laatste stuk van de ARA-route. Vreeswijk-Amsterdam. Vaartijd: 4 uur

en 55 minuten. Het ARA-gebied is gegeven de marktsituatie nog het minst verliesgevend. Duitsland is geen optie. De hoge brandsto� osten en de grote afstanden die leeg moeten wor-den afgelegd, maken de Rijnvaart op dit moment minder aantrekkelijk.

Tussen Amsterdam en Antwerpen is een grotere kans op retourlading.

Maar wie nu een nieuwe tanker in de vaart brengt, weet volgens Van Buren, dat het schip een derde minder waard is geworden zodra de

werf is verlaten. “Zo snel kun je nergens je geld verliezen”, bromt hij.

Langzamer varenBehalve de markt zit de overheid hem soms dwars. Hij wijst op de regerings-maatregel om de scheepvaart langza-mer te laten varen op onder meer het Hartelkanaal. Die snelheidsbeperking dient ter compensatie van de milieu-schade door de aanleg van Maasvlakte 2. “De binnenvaart betaalt het gelag. Dat is bullshit, zo lang je wel toestaat dat watertaxi’s en RIB-bootjes door de Rotterdamse havens scheuren en je Formule 1-auto’s door de Rotterdamse binnenstad laat rijden. Compenseer die milieuschade daar maar.”

De tankvaart houdt zich in zijn ogen sowieso noodgedwongen al met energiebesparing bezig. Op weg naar Amsterdam vaart de Hanna met een snelheid van circa 13 kilometer per uur, waardoor slechts 100 liter brandstof per uur wordt verstookt. “Economisch varen is door de marktomstandigheden noodzakelijk. Anders lopen de verliezen door de hoge brandsto� osten nog ver-der op. De hele tankvaart heeft daar mee te maken.”

Het zijn precies die economische principes die hem de meeste zorgen baren, zegt hij wanneer we in Amster-dam meren. “Mijn vader – hij rookte Willem II-sigaren – zei altijd: Als je de kosten niet op de achterkant van een sigarendoos kunt uitrekenen, dan begin ik er niet aan. Zo is het maar net. Als bedrijfsplannen niet op een A4’tje pas-sen en hele rapporten vergen, dan moet je voorzichtig zijn. Het vervelende voor de tankvaart is dat schippers meer doe-ners dan denkers zijn. Het is een vrijge-vochten wereld. Dat kon vroeger alle-maal heel goed, maar vraagt tegenwoordig echt een bedrijfsecono-mische aanpak.”

‘De tankvaart vaart alleen om het verlies te beperken’

Naam: Hens van BurenLeeftijd: 57Geboren: Groot-AmmersBeroep: kapitein/eigenaar MTS Hanna,

thuishaven Groot-AmmersBijzonderheden: dubbelwandig motortankschip

- bouwjaar 2006 - lengte 110 meter - breedte 13,50 meter - diepte 3,68 meter - tonnage 3550 - inhoud 4135 m³ - 11 tanks

Motoren: Caterpillar 1700 pkVaarbereik: Duitsland, België, ARA-gebied,

Amsterdam, Rotterdam, Vlissingen en Terneuzen


De afgelopen decennia gingen de sponsorinvesteringen van TVM verzekeringen voor een groot deel naar de top-sport. Met ingang van dit jaar verandert dat. En daar profi teren de scheepvaartverzekeraars SON en Noord-Nederland van mee, want alle ballen gaan nu op het veiliger maken van het wegen watertransport. tekst: Jaap Stalenburg / beeld: Gerlinde Schrijver

‘Veiligheid staat centraal’

Het doel is dat vervoerders die bij TVM, SON en Noord-Nederland verzekerd zijn, tot de veiligste van Europa

gaan behoren. Samen met de transport-sector gaat TVM de veiligste routes samenstellen, onveilige kruispunten aanpakken en vrachtauto’s beter bevei-ligen. TVM zal daarbij de nieuwste technieken toepassen.

Bestuursvoorzitter Arjan Bos: “Wij willen onze kennis en mogelijkheden inzetten voor een veiligere samen-leving. Dat betekent concreet dat wij onze klanten gaan helpen om hun transport veiliger te maken. TVM wil daarin vooroplopen en een betekenisvolle bijdrage leveren aan een veiliger vrachtvervoer. De sportsponsoring heeft ons heel veel gebracht de afgelo-pen 28 jaar, maar nu kiezen we vol overtuiging voor een meer maatschap-pelijke investering.”

Verantwoordelijkheid nemen Bos ziet enorme mogelijkheden voor TVM op het terrein van maatschappe-lijke sponsoring.

“TVM vindt dat ze haar verant-woordelijkheid moet nemen voor een veiligere samenleving. Dat doen we samen met onze leden. We willen graag een betekenisvolle bijdrage leveren aan het veiliger maken van het wegen

watertransport en willen ook hierin graag vooroplopen. Vandaar de keuze voor maatschappelijke sponsoring. TVM kiest nu voor zakelijke sponso-ring, maar daarin kan best een rol zijn weggelegd voor een sporter of een pas-sende sport. Maar een miljoenen euro’s kostend sportsponsorproject is voorlo-pig niet aan de orde.”

Emotie in de polisOver naamsbekendheid heeft TVM niet te klagen na 28 jaar topsport -sponsoring.

“Wij wilden met sponsoring vanaf de eerste dag ‘emotie in de verzeke-ringspolis’ brengen. Deze doelstelling is ruimschoots gehaald. Het merk TVM is een begrip binnen transportverzekerin-gen, net als SON en Noord-Nederland dat bij de scheepsverzekeringen zijn. Het sponsoren van topsport heeft ons ook dichter bij de leden gebracht. We zijn een coöperatie waarbij de leden (verzekerden) zeer betrokken zijn bij de organisatie. Voor ons is dat erg belang-rijk, omdat zij de ogen en oren van de markt zijn. Topsport was een uitste-kend middel voor relatiemarketing om deze doelstelling te bereiken.”

De relatie met de leden blijft zeer

belangrijk. “In hoofdlijnen gaan we samen met onze vervoerders initiatie-ven ontwikkelen om wegen en vaar-wegen veiliger te maken. Om in alle geledingen, ook al bij de jeugd, bewustwording te creëren. We hebben nu het principebesluit genomen om de weg in te slaan van zakelijke sponso-ring. De komende maanden worden gebruikt om samen met alle partijen de programma’s en campagne-ideeën ver-der concreet uit te werken. Ook de scheepsverzekeraars SON en Noord-Nederland worden hier uiteraard bij

betrokken.” Waarom het thema veiligheid? “De verantwoorde-lijkheid van een bedrijf beperkt zich niet meer tot de

medewerkers, klanten of leden en aan-deelhouders. Ook de omgeving waarin een bedrijf opereert wordt steeds meer van belang.

Daarom hebben wij als doel gesteld om herkenbaar te zijn en eigenaar te worden van het thema transportveilig-heid. Hierbinnen valt transport over de weg en het water. Als marktleider en nichespeler in de transportsector zul je je verantwoordelijkheid moeten nemen om de veiligheid te verbeteren. Onze huidige ervaring op het gebied van transportveiligheid is al enorm. Toch zijn wij ervan overtuigd dit nog meer en beter te kunnen uitdragen aan de transportbranche.”

‘Onze leden zijn de ogen en oren van de markt’


Het is inmiddels een gevleugelde uitspraak in de binnen-vaart onder schippers die op welke manier dan ook in de problemen komen. ‘Dan moet je even Lilian bellen...’ En als Lilian van Hiele van Steunpunt Binnenvaart haar telefoon dan opneemt (en dat doet ze altijd), dan is meestal redding nabij. Een vraaggesprek.tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: François Wieringa

‘Dan moet je even Lilian bellen...’

Je werd voor je examen aan de Pabo al van school geplukt om in Dordrecht op het schippersinternaat onderwijzeres te worden. Was je een binnenvaartkind?“Ik kende de binnenvaart nauwelijks. Mijn vader was scheepsbouwer, maar in die tijd mocht ik als meisje niet op de werf komen. Maar ik heb me met hart en ziel op de schipperskinderen gestort. Pas later realiseerde ik me echt de impact van een internaat. Het is nogal wat om je kinderen daar op hun zesde naar toe te moeten brengen. Moeders én vaders lopen vaak de hele week met een steen in de buik. Ver-gis je niet in de impact daarvan! Het zorgde er ook voor, dat wij als onderwijzers veel meer band met de kinderen kregen dan op een andere school. Met sommige leerlingen heb ik nu nóg contact. Sterker: ik kom ze in mijn werk nu soms tegen. ‘Jeetje, Lilian, wat leuk!’, zeggen ze dan.

Vanuit die baan raakte ik bij het Nationaal Kamp voor Schippers-kinderen in Hattem betrokken. Daar kwamen in die tijd tot wel 700 kinderen.

Ze sliepen in tentjes, voor schip-perskinderen heel bijzonder, ze kook-ten zelf – alles onder het motto: ieder kind kan iets en samen kun je alles. Dat heb ik een jaar of vijftien met heel veel plezier gedaan. Mijn echtgenoot,

die waterbouwkundige is, was in die tijd algemeen kampleider. Die werd op een gegeven moment geïnterviewd door een journalist van Weekblad Schuttevaer.

Daarbij liet ik me ontvallen dat dat werk me ook wel wat leek. Twee weken later belde eindredacteur Dirk van der Meulen. Ik begon als freelan-cer en na twee jaar kwam ik er in dienst met als opdracht: vooral buiten blijven. Ik werkte van huis uit en leerde de binnenvaart van haver tot gort kennen.”

Schrijven over de binnenvaart is iets anders dan mensen direct helpen. Hoe kwam je daartoe?“Ik werd 50 en dacht: of ik ga door met elk jaar dezelfde vergaderingen bezoeken tot mijn 65ste, of ik kan nog één keer een stap maken. En toen kwam Steunpunt Binnenvaart op mijn pad. De AMVV had wat vermogen en toen de overheidssubsidie op het welzijns werk in de binnenvaart stopte, wilden ze dat inzetten ten gunste van de sector. Mij werd gevraagd of ik het leuk vond het Steunpunt op te zetten. Ik had geen idee waar ik aan begon. Eerst was het 20 uur per week, maar binnen de kortste keren ging het naar meer dan fulltime.”

Als je geen idee hebt, hoe pak je het dan aan?“Ik had een telefoonnummer. En ik kon persberichten schrijven. Op die manier heb ik in maart 2005 naar bui-ten gebracht dat we er waren en dan gaat al vrij snel de telefoon. En die is nooit opgehouden met rinkelen. De afgelopen jaren kreeg ik zo’n 250 hulp-vragen per jaar, dus nut en noodzaak zijn wel bewezen.”

Wat is de kern van de hulpvragen?“De basis is: de wereld van de wal

begrijpt de wereld van het schip niet. En andersom. Er is wederzijds sprake van onbegrip. Simpel voorbeeld: iemand

komt om een paspoort bij een gemeente. ‘Woont u nog op hetzelfde adres?’ ‘Nee, ik vaar.’ Dan heb je vaak al een probleem, omdat veel gemeenten dat niet snappen. En zo’n probleem kan escaleren, omdat ze elkaars taal niet spreken.

Het niet kunnen plannen van afspraken, ook zo’n ding. Dat begrijpt men aan de wal echt niet. Een schip-per met vier kinderen gaat scheiden. Hij wordt tijdens het varen gebeld door Jeugdzorg en zegt: ‘Ik heb nu even geen tijd, ik moet nu de sluis in varen.’ Wat vind je later terug in het rapport van Jeugdzorg? ‘Vader is niet geïnteresseerd in de kinderen.’

‘Schippers en de walpartij spreken elkaars taal niet’

Waanzin natuurlijk, maar krijg dat er maar weer eens uit. Dat lukt die schip-per zelf niet.”

Want?“Omdat het escaleert. De schipper wordt – en terecht – laaiend. De wal-partij vraagt: ‘Is uw bedrijf belangrij-ker dan uw kinderen?’ ‘Nee, natuurlijk niet! Maar ik moet mijn spullen heel houden!’ Daar loop je dus constant tegen aan, dat wederzijds onbegrip. En als ik dan bel, is het anders. Dan belt er een instantie, zonder boosheid. Ik vraag of ik de zaak mag uitleggen. Dat mag altijd. En dan gaat zo’n zinnetje uit het rapport. En zo ga ik ook vaak mee met schippers, omdat ik de taal van beide partijen spreek. Naar de bank, de sociale dienst, de rechtbank, naar het ziekenhuis.”

Het ligt niet altijd aan de ‘walpartij’

toch?“Natuurlijk niet. Een IVF-behandeling bijvoorbeeld is bij schippers niet te plannen. Dan gebeurt het dus gewoon niet. Maar daar komen wel scheidin-gen door.”

Meer dan bij gezinnen aan de wal?“Nee. Ik zeg altijd: de mensen in de bin-nenvaart zijn heel normale, hardwer-kende mensen. Maar de impact van ziekte, sterfgevallen, echtscheiding, fi nanciële problemen en problemen met de kinderen is veel groter dan bij mensen aan de wal. Je bent, leeft en werkt 24 uur per dag samen aan boord. Wat gebeurt er in een relatie als werk voor ziekenhuisbezoek gaat?”

Jij wordt ‘het bruggetje naar de wal’ genoemd. Maar is het niet raar dat slimme, ondernemende mensen jou nodig hebben?

“Ik ben blij dat mensen het lef hebben om hulp te vragen. Hulp vragen is voor iedereen lastig, maar voor een onder-nemer nog lastiger en voor een schip-per in het kwadraat. Echt, ik vind het fi jn dat het inmiddels bij problemen is: ‘Dan moet je even Lilian bellen’. Wij kunnen echt helpen. Als er een schip-per met een probleem is, sla ik aan het bellen en vraag mensen ons te helpen. En het onvoorstelbare is: iedereen is bereid te helpen.”

Waarom doen ze dat?“Door de manier waarop. Ik ben open en probeer dingen goed uit te leggen. Inmiddels is om het steunpunt heen een kring van zo’n honderd mensen, met de verzekeraars, alle banken, de Belastingdienst, het pastoraat, noem maar op. Eens per jaar komen we bij elkaar en wisselen we ervaringen uit en nieuwe regels, zoals de


‘Ik ga met mensen mee

in een stuk van hun leven’


AOW-partnertoeslag die verdwijnt en welke dramatische gevolgen dat voor schippers kan hebben. Die kennis komt vanuit de kring naar binnen en gaat via het Steunpunt weer naar buiten.”

Het Steunpunt = Lilian van Hiele. Wat als jij wegvalt?“Dan is er vast wel iemand anders die het oppakt. Alle algemene kennis wordt gedeeld. De persoonlijke infor-matie, die mij vertrouwelijk is verteld, moet te allen tijde vertrouwelijk blij-ven. Ik maak wel aantekeningen voor mezelf, maar de echte details zitten alleen in mijn hoofd. Vertrouwelijk werken lukt het beste als je alleen werkt. En joh, ik hoop nog heel lang mee te gaan, ik ben pas 59 en ik vind het nog veel te leuk. Altijd werken hoort bij mij. We varen zelf ook. Soms duik ik ’s ochtends zo uit bed het water

in, eten we buiten en ga ik daarna door naar een schipper. Privé en zake-lijk loopt vaak door elkaar.”

Wat is het leukste aan je werk?“Dat we met die kring om het Steun-punt heen telkens weer kleine wonder-tjes kunnen verrichten. Als wij onze bijeenkomst hebben, kun je bij een pro-bleem zo zes mensen uit de cirkel aan-wijzen die meewerkten aan de oplos-sing. Je trekt bij een probleem aan een paar touwtjes, ieder levert zijn bijdrage en met elkaar hebben we mensen echt geholpen. Is dat goud of is dat goud?”

En bij wie ligt je hart?“Minder bij een schipper die in een jaar een ton privé-uitgaven heeft en daardoor in de problemen komt. Meer bij oudere ondernemers, die op hun twaalfde zijn gaan varen en met lege handen dreigen te staan als ze na

vijftig, zestig jaar hard werken tegen een probleem oplopen. Stel dat je 63 bent, je door de hogere AOW-leeftijd langer moet werken, van je pensioen na zes jaar crisis niets meer over is en je motor loopt er uit. Als we dan met behulp van de verzekeraar, de bank, de werf en de boekhouder kunnen zor-gen dat zo iemand, die altijd keurig aan zijn verplichtingen heeft voldaan, kan doorvaren, vind ik dat prachtig.”

Blijf je dan contact houden?“Nee, dat lukt niet. Ik heb met veel narigheid te maken in mijn werk, tot kippenvelmomenten toe. Ik ga echt met mensen mee in een lastig stuk van hun leven. Maar dan moet ik het afsluiten. Dat is soms moeilijk , maar ik krijg gemiddeld per week vijf nieuwe hulpvragen, dus ik moet weer verder. Dat gaat me nog het meest aan het hart...”


In het dagelijks leven is een snelheid van 9 kilometer In het dagelijks leven is een snelheid van 9 kilometer per uur wel prima voor Harm Lenten. Maar als hij per uur wel prima voor Harm Lenten. Maar als hij zijn binnenvaartschip Antonie verruilt voor de Ducati, zijn binnenvaartschip Antonie verruilt voor de Ducati, gaat hij op zoek naar de kick die 230 kilometer per gaat hij op zoek naar de kick die 230 kilometer per uur hem biedt. tekst: Harm van der Pal \ beeld: Jelle de Visser, François Wieringa

Harm Lenten en de Harm Lenten en de kick van de Ducatikick van de Ducati

Met een gangetje van maximaal 9 kilometer per uur pendelt Harm Lenten met zijn hyper-

moderne binnenvaartschip Antonie wekelijks tussen Delfzijl en Rotter-dam. Geladen met zo’n 3000 ton zout uit Groninger bodem, geleverd door AkzoNobel. Hoe volslagen anders is de

snelheid waarmee de 45-jarige zelf-standig ondernemer met enige

regelmaat hobbymatig over het TT-circuit in Assen

raast. Op zijn tweecilin-der Ducati 848 Superbike haalt hij soms wel 230 kilometer in het uur. Binnen de

familie Lenten heeft een curieuze kruis-

bestuiving plaatsgevonden. Vader Antonie Lenten uit

Vreeswijk zat aanvankelijk in de apparatenhandel en -onderhoud, voornamelijk noodaggregaten. Hij koos evenwel voor het beroep van bin-nenvaartschipper. Eerst varend voor een Belgische rederij, naderhand als zelfstandig ondernemer. Zoon Harm voer af en toe met vader en moeder mee en hij werd al spoedig besmet met het schippersvirus. Op z’n zeven-tiende kwam hij aan boord van de dui-zendtonner, leerde daar van z’n vader in de praktijk het vak, volgde alle benodigde opleidingen om later het

schip over te nemen en als zelfstan-dige verder te gaan.

Arie MolenaarIn z’n vrije tijd was Harm Lenten een enthousiast motorrijder. Die hobby vindt zijn oorsprong in de tijd dat hij op de toenmalige lts in IJsselstein zat. Daar was de motorzaak van de in motor-sportkringen zeer bekende en gewaar-deerde Arie Molenaar gevestigd. “Als jochie van 13, 14 jaar stond ik daar vaak voor de etalage. Toen ik 16 werd kocht ik m’n eerste brommer. Een Yamaha

off -the-road-model. Een verschrikke-lijk apparaat. Daar klopte niks van. Even later kocht ik een Puch, die het wel deed. Daarna kwam er een Honda MB5 brommer. Daar kon ik wel een topsnelheid van 75, 80 kilometer per uur mee halen. Dat was kicken. Leuk man. Toen ik 18 werd heb ik meteen het autorijbewijs gehaald, en direct daarna ook het motorrijbewijs. Bij Arie Mole-naar kocht ik al gauw m’n eerste motor, een Yamaha XJ 550. Het hele jaar salaris ging er aan op.”

Na een Honda CBR 600 en een chopper-model (“de foutste investering ooit”) brak voor Harm Lenten het Ducati-tijdperk aan. “Ik had een dagje

Zandvoort gedaan met wat vroegere Zandvoort gedaan met wat vroegere schoolkameraden. Dat had ik niet moe-schoolkameraden. Dat had ik niet moe-ten doen. Want daar raakte ik besmet ten doen. Want daar raakte ik besmet met het Ducati-virus en met het racevi-met het Ducati-virus en met het racevi-rus. Dat geluid van zo’n tweecilinder rus. Dat geluid van zo’n tweecilinder viertakt Ducati, dat Italiaanse design en viertakt Ducati, dat Italiaanse design en dat scherpe sturen, man, ik was meteen dat scherpe sturen, man, ik was meteen verkocht. Ik moest en zou er ook eentje verkocht. Ik moest en zou er ook eentje hebben. Nou verkocht Arie Molenaar hebben. Nou verkocht Arie Molenaar geen Ducati’s. Maar toen we eens in de geen Ducati’s. Maar toen we eens in de buurt van Zwartsluis voeren hoorde ik buurt van Zwartsluis voeren hoorde ik van een motorzaak in Staphorst, waar van een motorzaak in Staphorst, waar ze wel Ducati’s verkochten. Er brandde ze wel Ducati’s verkochten. Er brandde weer wat geld in de zak en dus kocht ik weer wat geld in de zak en dus kocht ik

daar mijn eerste Ducati. Mijn vader had altijd graag op een motor willen rij-den, maar dat was er nooit van gekomen.

Toen hij mij zo zag rijden wilde hij dat Toen hij mij zo zag rijden wilde hij dat ook nog gaan doen. Zo haalde hij op z’n ook nog gaan doen. Zo haalde hij op z’n vijftigste nog het motorrijbewijs. En vijftigste nog het motorrijbewijs. En dan reed ik met de Ducati op kop en dan reed ik met de Ducati op kop en vader op de chopper er achteraan. vader op de chopper er achteraan. Meestal krijgen kinderen van hun Meestal krijgen kinderen van hun ouders een bepaald hobbyvirus mee, ouders een bepaald hobbyvirus mee, maar nu had ik mijn vader met het maar nu had ik mijn vader met het motorvirus besmet.”motorvirus besmet.”

Circuit van AssenLenten kwam er achter dat er ook Lenten kwam er achter dat er ook zoiets als een Ducati Club Nederland zoiets als een Ducati Club Nederland bestaat, die sinds 1987 clubraces organi-bestaat, die sinds 1987 clubraces organi-seert op het circuit in Assen. Daarvoor seert op het circuit in Assen. Daarvoor ontmoetten de honderden Ducatisten ontmoetten de honderden Ducatisten elkaar op de baan in het Belgische elkaar op de baan in het Belgische

‘Ik heb het virus overgedragen aan mijn vader’


Zolder. De DCN telt momenteel een kleine 4000 leden, a� omstig uit alle delen van Europa. Lenten junior meldde zich ook aan als lid en is inmiddels een vaste deelnemer aan het Ducati-evenement in Assen. In mei van dit jaar vond het spektakel voor de 35ste keer plaats. “Ik ging in mijn klasse als dertiende van start. Uiteindelijke eindigde ik als vijfde. Niet slecht in een veld van meer dan veertig coureurs.”

Dat motorsport risico’s met zich meebrengt ervoer Harm Lenten vijf jaar geleden. “Bij de start bleef er vijf rijen vóór me eentje stilstaan. Het is gebruikelijk dat je in zo’n situatie met-een met de armen gaat zwaaien zodat de andere renners achter je kunnen zien dat je stilstaat. Maar deze zat voor-overgebogen op de motor en probeerde de machine uit alle macht aan de gang te krijgen. Ik knalde er recht achterop. Met een gangetje van zo’n 100 kilome-ter per uur. Mijn motor total loss, mijn lichaam lichtelijk gehavend. Gelukkig ben ik goed verzekerd. Een plastisch chirurg in Groningen heeft de rechter wijsvinger weer fatsoenlijk rechtgezet. Binnen drie maanden reed ik weer op de motor. Die Ducati-clubrace staat vast in m’n agenda. Met nog één of twee van zulke evenementen er bij. Vind ik ook wel genoeg zo. Dat racen geeft een geweldige kick. Van start tot fi nish. Vooral het competitie-element. Het gaat altijd om de tijd. Je wilt steeds een fractie sneller zijn dan de rest.

Mijn snelste ronde in Assen is 1.58.”

Voldoende tijdSchipper Lenten heeft zijn scheep-vaartbedrijf zodanig georganiseerd dat hij voldoende tijd overhoudt voor zijn gezin en zijn favoriete racehobby. Echt-genote Anny en de twee dochters Lieke (2,5 jaar) en Zoë (1,5 jaar) varen bijna altijd mee. Lenten heeft ook nog een appartement in Vreeswijk. Samen met nog vier binnenvaartschepen verzorgt hij het bulktransport van zout van Delf-zijl naar Rotterdam. Gevijven zijn ze aangesloten bij de NPRC, de Neder-landse Particuliere Rijnvaart Centrale, de coöperatie die jaarlijks een slordige 11 miljoen ton droge lading over de

Europese vaarwegen vervoert. Dat gebeurt met een vloot van in totaal rond de honderd binnenvaartschepen met een gezamenlijk laadvermogen van 160.000 ton.

“Mijn vader sloot zich al in 1984 bij de NPRC aan. De coöperatie onder-houdt voor ons de contacten met potentiële klanten. Dat hoeven wij dus niet te doen. Mijn fi losofi e was en is: ik wil zekerheid. Ik ben in 1986 aan boord gekomen van het schip van mijn vader. Dat had een laadvermogen van 1000 ton. In 1991 ben ik in de v.o.f. van mijn vader en moeder gestapt. De capaciteit hebben we vergroot naar 1500 ton. Maar we wilden ons verder

ontwikkelen. In 2002 hebben we ons eerste schip laten bouwen, 1700 ton, 86 x 9,5 meter. Het eerste zoutcontract met AkzoNobel dateert van 2005. In 2008 zijn we weer een stap verder gegaan en hebben we dit schip laten bouwen, 3000 ton, 110 x 11,45 meter. Qua breedte is dit de maximale maat voor de sluizen die we onderweg tegen-komen. Het casco is in China gebouwd, in Nederland is het verder afgebouwd.”

Multifunctioneel“We hebben met vijf schepen een meerjarig contract met AkzoNobel voor het zouttransport van Delfzijl naar Rotterdam. Maar de Antonie is een multifunctioneel binnenvaart-schip. Het is bijvoorbeeld ook geschikt om er containers mee te vervoeren. Er kunnen vier containers naast elkaar in het ruim staan en vier op elkaar. Als we containers zouden moeten vervoe-ren, kan de stuurhut hydraulisch omhoog gebracht worden, zodat we over de vier hoog opgestapelde contai-ners heen kunnen kijken. De kijk-hoogte bedraagt dan zo’n zestien meter boven de waterspiegel.

In 2009 werden we ineens gecon-fronteerd met de vraag: hoe zit het met de uitstoot van de motoren en zo. In verband met het milieu. Onze vijf schepen voldeden aan het profi el. Maar we gingen een stapje verder. In alle schepen hebben we katalisatoren en roetfi lters laten inbouwen. Daar moest dan wel tegenover staan dat we van AkzoNobel een vij� arig contract voor het transport zouden krijgen. Dat is gebeurd. Het bulktransport van zout vergt beslist een permanent en zorgvuldig onderhoud. Zout is

een agressief goedje. Zodra we ergens een vlekje zien gaan we dat behandelen. Het hele ruim is voorzien van een twee-

componentencoating.We hebben een contract voor 62

vaarten. Elke vijf dagen één. Allemaal Delfzijl-Rotterdam, via Groningen, Friesland, IJsselmeer, Amsterdam, Nieuwegein en zo de Lek af. We kun-nen in vier dagen een rondreis maken. Die ene dag extra is bedoeld om ver-tragingen en oponthoud op te vangen, bijvoorbeeld vanwege slecht weer of door defecte bruggen of sluizen. Ik heb inmiddels twee stuurmannen in dienst en een matroos. In deze organi-satie kunnen we als stuurlieden twee weken werken om daarna een week thuis te kunnen zijn. Daardoor is het te combineren met de racepassie.”

‘Mijn fi losofi e was en is: ik wil zekerheid’


Hulpverlening (in het kader van de scheepvaart) is iedere daad of werk-zaamheid, verricht om hulp te verle-nen aan een in gevaar verkerend

schip of andere zaak. Gevaar is (al) aanwezig bij een reële dreiging van het oplopen van schade. Van gevaar kan dus ook sprake zijn wanneer het schip niet op eigen kracht los kan komen.

Hulp die met gunstig gevolg is verleend, geeft recht op hulploon. Een hulpverleningsovereen-komst is daarvoor niet vereist. Het hulploon wordt vastgesteld met het oog op het aanmoedi-gen van hulpverlening. Bij de vaststelling van het hulploon moeten verschillende factoren worden betrokken, waaronder de geredde waarde van het schip, de mate van de door de hulpverleners ver-kregen gunstige uitslag, de aard en ernst van het gevaar, de vak-kundigheid en inspanningen betoond door de hulpverleners (ook bij het voor-komen of beperken van milieuschade) en de door de hulpverleners gebruikte tijd en gemaakte kos-ten. Als partijen geen overeenstemming bereiken, wordt het bedrag van het hulploon door de rech-ter vastgesteld.

Degene aan wie hulp is verleend, is soms geneigd als volgt te redeneren: de sleepboten waren maar een uurtje bezig en ik kon daarna zo verder varen; er was eigenlijk niet zo veel aan de hand en er kunnen nooit tienduizenden euro’s aan kosten zijn ontstaan. Die redenering is begrij-pelijk, maar onjuist. De duur van de hulpverle-ning en de omvang van de gemaakte kosten zijn immers slechts enkele factoren die een rol spelen. De beschikbaarheid van de hulpverlener vooraf-gaand aan de feitelijke hulpverlening (deze kan

bijvoorbeeld snel ter plaatse zijn omdat hij paraat is) moet ook worden meegewogen, terwijl het probleemloos kunnen doorvaren van het schip mede te danken kan zijn aan adequaat optreden van de hulpverlener.

De hulpverlener is daarentegen wellicht geneigd het hulploon wat op te schroeven. Ook dat is begrijpelijk, al was het maar omdat het ver-lenen van hulp niet zonder risico’s is. Nodig is echter het wegen van alle relevante factoren. Dat opvattingen over de hoogte van het hulploon uit-een kunnen lopen, is overigens niet vreemd: de weging van de relevante factoren heeft veelal een subjectief karakter.

Zelfs als de hulpverlener zich wat gretig aan het hulpbehoevende schip heeft gepresenteerd, bete-kent dat niet dat in het geheel geen hulploon verschuldigd is. Daartegenover kan immers een

snelle en noodzakelijke hulpverlening staan, ter-wijl het schip zonder die hulp slechts met meer inspanningen, tegen hogere kosten en met een hoger schaderisico had kunnen worden losge-trokken. Geen aanspraak op hulploon bestaat indien de hulp is verleend ondanks een uitdruk-kelijk en redelijk verbod van de schipper of eigenaar.

Om geschillen (en nare verrassingen over de hoogte van het hulploon) te voorkomen, is het raadzaam om – zo mogelijk – voorafgaand aan de hulpverlening duidelijk te zijn over het gewenst zijn van hulp en afspraken te maken over de kos-ten. Verstandig is daarom direct contact op te nemen met uw casco-verzekeraar. Die hakt vaker met dit bijltje en kan duidelijk aangeven wat u wel of niet moet doen.

‘Hulp kost geld’Column Peter van Dam

Peter van Dam is partner bij Van Dam & Kruidenier Advocaten. Met zijn ruime ervaring in het binnen-vaarten verbintenissen-recht staat hij al vele jaren cliënten uit de beroeps- en pleziervaart bij. Zelf een vraag? [email protected].

Door een navigatiefout raakt uw motortankschip uit koers en loopt aan de grond. Twee sleepboten van een bergingsbedrijf snellen toe en brengen uw schip veilig de haven in. Enige tijd later maakt het bergingsbedrijf aanspraak op betaling van 30.000 euro aan hulploon. En dan?

Rotterdam wordt de logistieke draaischijf

‘De 750 meter lange River Train wordt gezichtsbepalend’


Het is 2030. De aarde lijkt kleiner dan ooit. Amerika en Europa zijn al lang niet meer leading. China, Brazilië en India zijn de fabrieken van de wereld. Wat zou dat scenario betekenen voor het Nederlandse transport en de logistieke sector? Vijf stellingen.tekst: Jaap Stalenburg \ beeld: Havenbedrijf Rotterdam en Shutterstock

1 Nederland gaat een grote rol spelen in transport en logistiek over de hele wereldDat scenario lijkt realistisch. Onge-kende ladingstromen reizen in 2030 over de aardbol, met Rotterdam als de superefficiënte logistieke draaischijf van Europa, die nauw samenwerkt met Antwerpen. Keten-denken is wereldwijd geperfectioneerd. Op het moment dat Günther in Stuttgart op internet het 3D-model van zijn nieuwe

elektronische SUV samenstelt, komen alle logistieke schakels al voorberei-dend in beweging. Binnen een maand staat de SUV vanuit China bij Günther voor de deur. IT staat aan de basis van alles en vormt een belangrijke impuls voor hoogwaardige werkgelegenheid in de haven. Samen met Shanghai en Rio de Janeiro opereert Rotterdam in een wereldwijd Port Community System, waarin alle schakels in de logistieke keten informatie met elkaar uitwisselen.

2 Rotterdam gaat de Europese container-hoofdstad wordenRotterdam is in 2030 de container-rotonde van Europa. Maasvlakte 2 is volgebouwd met containerterminals, die dankzij de in de haven op grote schaal opgewekte schone energie kli-maatneutraal opereren. En dat niet alleen. Verderop in het havengebied is op de plaats van drie van de vijf raffi-naderijen uit vroeger tijden, een nieuw containercluster aan het ontstaan.

Rotterdam wordt de logistieke draaischijf


26 \ SON ACTUEEL 2

Daar recht tegenover is de Landtong Rozenburg één groot binnenvaartser-vicecentrum. Import en export hou-den elkaar in de haven nagenoeg in evenwicht. Vanuit zee lopen megacar-riers met een capaciteit van 22.000 TEU de haven aan. Feederschepen van 8000 TEU zorgen voor grootschalig doorvervoer naar andere Europese havens en vice versa. Rotterdam is in 2030 de trans-shipmenthub van Europa. De helft van alle containers ziet in Rotterdam niet meer dan de kade. In de haven staat alles in goede-rencorridors naar onder de vlag van Rotterdam opererende inlandhubs, zoals Duisburg, Praag, München en Milaan. Elk schip, elke container is gepland. Aan de kades gaat geen minuut verloren met wachten.

3 Er zal in 2030 steeds minder over de weg vervoerd worden. Binnenvaart en trein worden steeds belangrijkerTachtig procent van het vervoer over het Europese continent gebeurt in 2030 per trein en binnenvaartschip. Vanaf de geautomatiseerde railter-minals op de Maasvlakte vertrekken 2000 meter lange treinen in één keer dubbelstack via de Betuweroute en via de nieuwe, samen met de haven van Antwerpen aangelegde Zeeland-route, rechtstreeks naar hun eind-bestemming. Op de rivier is de 750 meter lange River Train gezichts-bepalend. Door het flexibel aan elkaar koppelen van duwbakken kunnen er enorme hoeveelheden

27SON ACTUEEL 2 \

containers en massagoederen snel en efficiënt heen en weer pendelen tus-sen de haven en inland-terminals in het achterland. Kleine, speciaal hier-voor ontworpen binnenvaartschepen zorgen in het binnenland voor de fijnmazige verdere verdeling. Weg-vervoer beperkt zich echt tot de directe omgeving van Rotterdam. In de haven zijn sinds 2025 alleen elek-trisch aangedreven vrachtwagens nog welkom en altijd binnen vooraf bepaalde tijdvensters. Om het ver-voer over de weg te optimaliseren is er wel een aantal grote investeringen gedaan. Zo lijkt de oplevering van het nieuwe bovendek van de A15, waarop alleen vrachtwagens worden toegela-ten, volgens schema in het najaar van 2030 te gebeuren.

4 Alles in transport en logistiek gaat om ketenregie draaienDe ketenregisseur ziet in 2030 toe op een optimale belading. Geen trein, bin-nenvaartschip of truck gaat met een lege plek de haven uit. Leeg transport wordt dusdanig hoog belast, dat iedere logis-tieke speler dit te allen tijde vermijdt. Vanachter het beeldscherm wordt elk willekeurig schip feilloos de haven in en uit geloodst. Een schip ligt nooit onno-dig stil. Het nieuwe business district op de Maasvlakte heeft verder grote aan-trekkingskracht op pakketvervoerders, die in 2030 grootschalig actief zijn in het containervervoer. Nu 55 procent van alle aankopen wereldwijd via internet gebeurt, is Rotterdam het logistieke regiecentrum.

5 De Chinezen zullen rond Rotterdam steeds meer het straatbeeld bepalen...Veel Chinese ondernemingen hebben in 2030 hun Europese vestiging in of rond Rotterdam gevestigd. Chinees begint zelfs steeds vaker in het straat-beeld terug te komen: het recreatie-schap Voorne-Putten bijvoorbeeld heeft fietsroutes dan ook in het Chinees gemarkeerd. Doordat steeds meer werk op de terminals digitaal vanuit India gebeurt zijn veel traditi-onele havenberoepen verdwenen. Daarvoor in de plaats zijn hoog opgeleide dienstverleners gekomen die de economische draagkracht van het eiland versterken.

Bron: Gateway 2030

‘Leeg transport wordt te allen tijde vermeden’

De hobby van… Andries de Weerd


Op zijn achtste verjaardag kreeg Andries de Weerd, zoals zoveel jongens destijds, een Meccano doos. Alleen: 55 jaar later ‘speelt’ de schipper van de Janita er nog steeds mee. Altijd. En overal.tekst: Harm van der Pal \ beeld: Gerlinde Schrijver

Net over de grens bij het Drentse Zwartemeer, tus-sen de Duitse steden Mep-pen en Lingen, ligt het dorp

Geeste. Het is sinds drie jaar de woon-plaats van binnenvaartschipper Andries de Weerd en zijn vrouw. Daar verblijft het gezin als het even niet met het 900 ton metende motorschip Janita – ver-noemd naar zijn echtgenote – over de Duitse binnenwateren houtsnippers, tarwe of raapzaad vervoert. Maar of Andries de Weerd nou op zijn schip aan het roer staat, of in de vrijstaande woning in Geeste verblijft, altijd, maar dan ook altijd is hij bezig met zijn hobby: Meccano, een meer dan hon-derd jaar oud metalen constructiespeel-goed. Aan boord en in huis, overal staan zelfgebouwde Meccano-apparaten en -machines, de een nog imposanter dan de ander. Auto’s, motoren, tractoren en vooral enorme kranen met grijpers vul-len elke ruimte aan boord en in huis. Geen dag gaat voorbij of De Weerd duikt met grote bevlogenheid in zijn hobby. Zelfs met zoveel passie dat de vijf kinde-ren hem ooit al eens voorhielden: “Pa, denk er aan, je bent niet met Meccano getrouwd, maar met onze moeder.”

AfstandsbedieningIn de woonkamer in Geeste laat De Weerd vol trots een afstandsbediening

zien, waarmee maar liefst 25 verschil-lende Meccanomachines bediend kunnen worden. ”Het is begonnen toen ik voor mijn achtste verjaardag een Meccanodoos van het merk Con-structor kreeg. Ik heb er die avond niet mee gebouwd. De volgende morgen ben ik eerst naar de ijzerboer gegaan en heb daar kleine metalen ringetjes gekocht. Die deed ik om de boutjes, zodat het spul niet beschadigd kon worden. Ja, en dan begint het, hè. Je koopt steeds wat bij en op een gegeven moment ben ik van merk veranderd.

Voor Constructor kon je weinig onderdelen krijgen, daarom ben ik overgestapt op het merk Meccano, dat was hèt merk voor constructiespeel-goed. Het bleef daarna maar groeien. Alleen tussen mijn zestiende en ons trouwen heb ik er niks mee gedaan. Na ons trouwen heb ik de hobby weer opgepakt.

Ik houd van techniek. Ik ben geïn-teresseerd in alles wat beweegt en draait. Speciaal in kranen. De hobby werd een passie. Het gebeurde wel, als we in Duitsland voeren, dat ik ’s avonds, als we voor de wal lagen, met de auto even naar Basel reed om er een vracht Meccano op te halen.

Dat is nu eenmaal mijn karakter: als ik ergens mijn zinnen op heb gezet, als ik beslist iets wil hebben, dan komt het er ook. Ik had ook een grote verzame-ling Meccano van het merk Märklin, ja, van de treintjes, maar dat was erg duur spul, daar ging me teveel geld in zitten. Ik heb toen alles van Märklin verkocht. De koper bezit nu een vrij-wel complete Märklin-verzameling, die vele duizenden euro’s waard is.”

Dag en nachtAndries de Weerd werd 63 jaar geleden

in het Friese Oos-terzee geboren. Vader was binnen-vaartschipper, moe-der boerendochter. Op z’n 24ste werd

hij zelfstandig schipper. Hij voer twaalf jaar tussen Amersfoort, Rotterdam en Amsterdam. Daarna schafte hij een duwboot aan met twee grote duwbak-ken. Inmiddels vaart hij al weer twaalf jaar uitsluitend in Duitsland met de Janita. “We varen dag en nacht. We kunnen ons goed redden. Ik ben een levensgenieter en heb nooit naar gro-ter en groter gestreefd. Ik ben tevreden met wat ik nu heb. Eigenlijk ben ik er op een waanzinnige wijze doorheen gevaren, heb goed verdiend en kan zeggen dat ik aan het eind van de rit een paar centen heb overgehouden.”

Een hobby kost doorgaans geld. Dat geldt zeker voor de Meccano-

even naar Basel’‘Speciaal voor Meccano even naar Basel’

‘Als ik morgen de ogen dicht doe, hebben de kinderen een hoop oud ijzer’


passie van Andries de Weerd. Aan boord, in de kelder van de woning aan de wal, op zolder, in de schuren, overal staan door hemzelf geconstrueerde machines en kasten vol met onderde-len. De complete verzameling is een vermogen waard, al wil Andries de Weerd daar niets van horen. Het gaat hem beslist niet om het geld.

Veel plezierUitvinder van Meccano is de Engelse boekhouder Frank Hornby die aan het eind van de negentiende eeuw het bouwsysteem ontwikkelde, nadat hij eerst wat constructiedingetjes had gemaakt waaraan zijn kinderen veel plezier beleefden. Eind 1900 had hij een hele reeks onderdelen vervaardigd waarvan hij op een gegeven ogenblik het commerciële belang inzag. Hij patenteerde zijn uitvinding in januari 1901, nadat hij vijf pond van zijn werk-gever had geleend om de kosten te dekken. Aanvankelijk noemde hij zijn speelgoed ‘Mechanics Made Easy’. Een jaar later werden de eerste bouwpak-ketten verkocht, elk bestaande uit zes-tien onderdelen en vergezeld van een folder waarin de bouw van twaalf modellen stond beschreven. Hij opende een werkplaats in Liverpool en in september 1907 registreerde hij de merknaam Meccano – mogelijk een samentrekking van ‘Make and Know’ (maak en weet).

Bouwtekeningen komen er bij

Andries de Weerd niet meer aan te pas. “Dan zit er voor mij geen uitdaging meer in. Ik construeer alles uit het hoofd. Hoe moeilijker hoe mooier. Ik vaar overdag en bouw ’s nachts. Ik heb aan drie, vier uur slaap genoeg. Dat heb ik m’n hele leven al gehad. Ik koop alleen verzamelingen van Meccano-onderdelen op. Die bewaar ik in ons huis in Geeste. Maar ik heb nu gezegd: ik heb genoeg. Maar ja, als er iemand is die zegt: ik heb nog onderdelen, ja, dan koop je die toch weer. Mochten er mensen zijn die ergens op zolder nog wat Meccanodozen hebben liggen waar niks meer mee wordt gedaan, dan mogen ze me altijd bellen. Mijn nummer is 06 - 11 04 59 40.

Ik ben ook lid van het Meccano Gilde Nederland, een club van 550 leden, die allemaal dezelfde passie voor Meccano hebben. Elke maand komen we bijeen. Over het hele land verspreid houden we beurzen. Maar het wordt de laatste jaren allemaal wat minder. De gemiddelde leeftijd van de leden ligt boven de 63 jaar. De animo voor constructiespeelgoed als Meccano is er bij de huidige generatie kinderen amper meer.”

Het pronkstukDe Weerd gaat ons in zijn woning voor naar een van de slaapkamers. Daar prijkt zijn pronkstuk: een model van een havenkraan, 1.40 meter hoog, een zogeheten blokzetter. Dergelijke

kranen werden gebruikt om bij de aanleg van havens en dammen grote hoeveelheden steenblokken op te sta-pelen. Het kostte De Weerd twee jaar om de imposante kraan volledig uit het hoofd te bouwen. In diezelfde kamer staat overigens ook nog een doos van het Amerikaanse merk Manitowoc, net als Meccano produ-cent van constructiespeelgoed. “Als ik die klaar heb kan hij hier niet rechtop in de kamer staan, zo hoog is hij. Hij kan dan wel een klapstoel omhoog hijsen, zo sterk is ie.”

In de schuur achter de garage staan talrijke ladekasten, waaronder enkele apothekerskasten, allemaal boordevol Meccano-onderdelen. De Weerd weet (bijna) precies wat er in al die laden zit. Een deel ervan is twee-dehands materiaal. Dat wordt eerst schoongemaakt en geschuurd en ver-volgens door de schipper gespoten. Dan is het weer als nieuw.

Het zijn vrijwel uitsluitend jon-gens, dan wel mannen die zich nog jongen voelen, die met Meccano spe-len. Toch geniet echtgenote Janita mee met de passie van haar man. Ze gaat zelfs mee om nieuwe onderdelen uit te zoeken. “Als ik morgen de ogen dicht doe, hebben de kinderen een hoop oud ijzer. Zij hebben hier geen geduld voor. Maar alles wat ik hier heb wordt niet zomaar weggedaan. Daar hebben we goeie afspraken Daar hebben we goeie afspraken over gemaakt.”

even naar Basel’even naar Basel’


De derde generatie Van der Meulens bouwt vanuit Woudsend in relatieve stilte aan de verdere groei van een fraai Fries familiebedrijf. Met 25 varende eenheden is het baggerbedrijf gespecialiseerd in het aanbrengen van stortsteen en waterbouwkundige projecten als het baggeren van kanalen, meren en havens, aanleg en onderhoud van natuurlijke oevers en nat grondverzet.tekst: Gerard den Elt \ beeld: Gerlinde Schrijver

Baggeraars zo Fries als het skûtsje


Baggeraars zo Fries als het skûtsje

De veelzeggende foto hangt niet eens zo prominent aan de wand in het eenvoudige directievertrek van Van der

Meulen Woudsend BV. Op het canvas-beeld zijn drie stoere Friese nee� es afgebeeld, ergens begin jaren ‘90. Ze zitten op een paar stortstenen in de laadbak van een dragline. Drie onbe-zorgd lachende tieners die nog geen weet hebben van wat de toekomst brengt. Twintig jaar verder vormen de belhamels van toen de directie van nu. Neef Taeke Klaas (35) en broers Klaas (37) & Mark (35) van der Meulen, afstam-melingen van opa Klaas die de eerste schipper was van het skûtsje van Wouds end, bouwen gestaag het bedrijf uit dat hun grootvader in 1965 begon.

Hun pake, een schipper die met skûtsjes en tjalken terpaarde door Friesland vervoerde, maakte op relatief late leeftijd de overstap naar de natte aannemerij. Hij was al in de 50 toen hij

aan het baggeren sloeg. In de water-rijke provincie kwam steeds meer vraag naar watergebonden projecten als baggeren. De opkomst van de vele pleziervaartuigen maakte het even-eens noodzakelijk dat de Friese meren bevaarbaar bleven voor jachten.

In het harnasNa zijn plotselinge dood in 1973 – grootvader Klaas stierf in het harnas als schipper van het skûtsje tijdens de SKS-wedstrijd in Stavoren – nemen zijn zoons Taeke en Ype het familie-bedrijf over. Gestaag neemt het aantal opdrachten en vaartuigen toe.

De derde generatie legt na de eeuw-wisseling de basis voor de verdere groei van het familiebedrijf. Taeke Klaas (zoon van Taeke) en Klaas (zoon van Ype) doorlopen beiden de baggeroplei-ding van de Nederlandse bagge r-industrie, wereldmarktleiders in de waterbouw. Klaas gaat zelfs nog een

paar jaar bij Boskalis aan de slag. Broer Mark kiest voor de zeevaartschool, volgt een gecombineerde opleiding van stuurman en machinist en monstert enkele jaren aan op de grote vaart.

Maar zo rond de eeuwwisseling gaan de drie nee� es aan de slag in het familiebedrijf. “In de periode van 2002 tot 2012 zijn we als bedrijf ver-dubbeld’’, zegt de oudste van het stel, Klaas. In 2012 neemt de derde genera-tie het roer over, hoewel vader Ype nog voor 100 procent in het bedrijf werkzaam is en moeder Geertje halve dagen bijspringt. Je bent een familie-bedrijf of je bent het niet.

De laatste jaren is de groei helaas wat afgevlakt, bekent Klaas. Bezuini-gingen bij de overheid leiden automa-tisch tot minder opdrachten. “We hebben nu zelfs in Duitsland een opdracht verworven. Maar we zitten daar niet dagelijks, hoor.”

En ook de noodzaak om ter

Klaas en Mark van der Meulen

wille van het milieu waterbodems te saneren, is minder geworden. “De waterkwaliteit is de afgelopen jaren steeds beter geworden”, beaamt Klaas van der Meulen. “Bodemsaneringen zijn er minder of worden om budget-taire redenen uitgesteld.”

Minder gevoeligToch is de natte aannemerij veel min-der gevoelig gebleken voor de crisis. De vaarwegen en meren moeten tenslotte toch op diepte worden gehouden. “We hebben pas een mooi project afgerond op het Pikmeer bij Grouw”, zegt Klaas. “In negen maanden tijd hebben we 130.000 kuub grond gebaggerd over een oppervlakte van 45 hectare. Het meer was 1,40 tot 1,70 meter diep. Nu kun je overal weer tot twee meter diep steken. Dat is ook beter voor de water-kwaliteit, want hoe dieper hoe beter.”

Het familiebedrijf heeft mooie klussen onder handen. Zo wordt mee-gewerkt aan de bouw van een wind-molenpark bij de Rotterdammer

Hoek, het stukje IJsselmeer tussen Lemmer en de Noordoostpolder. Bij het Hegermeer wordt een kade gebouwd. Net als in Dok-kum, waar in opdracht van het Wetterskip Fryslân 3000 ton stortsteen wordt

aangebracht voor oevers en kades. In het Sneekermeer worden eilandjes hersteld, waar watersporters kunnen aanleggen en overnachten. In Almere worden grote hoeveelheden zand gelost voor de bouw van een woon-wijk. Bij de Ketelbrug wordt 150.000 ton betongranulaat gelost voor funde-ring van de windmolens.

Klaas vertelt het familieverhaal ingetogen en zonder borstklopperij. De directie steekt zelf ook de handen uit de mouwen. Taeke Klaas is op een

project in Dokkum aan het werk. Mark houdt tussen de directiewerk-zaamheden door zicht op de aanleg van een slibscherm bij Wergea.

Kantoor vol marmer“De momenten om zelf te werken, worden steeds minder”, bromt Klaas. “Het maken van aanbestedingen eist steeds vaker tijd en aandacht op, helaas. Mark en Taeke Klaas houden zich vooral bezig met uitvoering en ikzelf richt me voornamelijk op de

papierwinkel.”Zijn werkschoenen staan bij de

deur, het directievertrek voor de bedrijfsloods bestaat uit twee gescha-kelde containers met – gelukkig – air-conditioning. “We hebben wel plannen voor de bouw van een kantoor, maar telkens besluiten we ons geld ergens anders in te steken. Ik weet niet of het nou wel zo verstandig is te investeren in een kantoor vol marmer.”

Om de concurrentie aan te kunnen, wordt het beter geacht de algemene

kosten laag te houden. Liever stop-pen zij hun geld in bedrijfsmiddelen. Zoals de bouw van een cutterzuiger, de

Wodan. Volledig zelf gebouwd in modules en daardoor demontabel en overal snel inzetbaar. “Door dat schip zelf te bouwen hebben we behoorlijk kosten kunnen besparen”, vertelt Mark.

De kop van de cutterzuiger ligt in de bedrijfshal, waar er nog nieuwe

‘Bodemsaneringen zijn er minder of worden uitgesteld’

Van der Meulen Woudsend BVOpgericht: 1965 door grootvader Klaas van der MeulenGevestigd: WoudsendLeiding: de broers Klaas en Mark en neef Taeke Klaas van der Meulen Specialiteit: allerhande waterbouwkundige werkenWerknemers: 15Vloot: 25 varende eenheden, waaronder een zandzuiger (Carpediem), een

cutterzuiger (de Wodan, in eigendom van de joint-venture Zandwinning Van der Meulen & De Waard BV), kraanschepen (5), kraanpontons (2) en ondersteunende schepen, verzekerd bij Noord Nederland

Werkgebied: de noordelijke provincies en sinds kort ook DuitslandOpdrachtgevers: voor 80 procent Rijksoverheid, provincie, water- en recreatieschappen

SON ACTUEEL 2 \ 33

tanden van ijzer op moeten worden gezet. Met deze versleten cutterkop is een natuur- en recreatieplas in Emme-loord gemaakt. Daar is uit de oude bodem van de Zuiderzee circa 500.000 m3 zand gewonnen, dwars door de stenen en het zand van de voormalige Middelzee – een voor-malige zeearm – heen. De bodem is daar erg hard en levert fraai scherp-zand op. De cutterkop slijt echter heel snel. “Maar nog niet zo snel als in het Panama kanaal, waar Boskalis soms elke 45 minuten een versleten cutter-kop moet vervangen”, verduidelijkt Klaas.

Nieuwe techniekOok op de schepen staat een indruk-wekkende machinerie. Een mengsel van zand en water kan een kilometer ver worden geblazen. “Als je zo’n pomp voor je huis neerzet, wordt je woning weggeblazen”, vertelt Klaas in de machinekamer van de Tjeukemeer.

Samen met zijn broer en neef heeft hij een nieuwe techniek bedacht, waarmee het baggermeng-sel nog sneller, beter en e� ciënter

kan worden verwerkt. Het geheim? Over die innovatie praten ze niet. De concurrentie leest mee. Zeker, het schip is met dit mechanisme ook voor concurrenten te huur. “Maar alleen met ons personeel aan boord”, zegt Klaas. De zandpomp kan gerust 3000 kuub bagger per uur wegblazen.

Het bedrijfsterrein in Woudsend is onlangs verder uitgebreid met de aankoop van een stuk weiland, waar onder meer zand en stortstenen uit België worden opgeslagen. De stenen dienen onder meer ter versteviging van oevers en wallen. Op dit nieuwe bedrijfsterrein staat ook een stuur-huis, gekocht met het oog op de toe-komst. Klaas: “Het stuurhuis is nog zo goed als nieuw. Bouwen we een nieuw schip, dan kan die er mooi op.”

Gestaag bouwen ze gedriëen verder, in uitstekende harmo-nie.

Zelfs buiten het bedrijf zoeken Mark, Taeke Klaas en Klaas elkaar op. Mark heeft er afgelopen zomer even van afgezien, maar de neven Klaas (scho-tenman) en Taeke Klaas (schipper) houden op het skûtsje van Woudsend de familienaam hoog. Het skûtsje draagt niet voor niets de naam Klaas van der Meulen, de naam van pake.

“We zijn deze zomer elfde gewor-den in de SKS”, zegt Klaas met lichte teleurstelling. “We zijn bloedfanatiek. Dat moet volgend jaar absoluut beter.” De drie tieners op de jeugdfoto van toen zijn de gezworen kameraden van nu. De andere skûtsjes zijn vast nu. De andere skûtsjes zijn vast gewaarschuwd.

De expert Roel Ebeltjes


RRoel Ebeltjes werkt na een lange carrière bij marine, Rlange carrière bij marine, Rwaterpolitie en in de zeevaartRwaterpolitie en in de zeevaartR alweer zeventien jaar als

scheepsexpert bij SON. Hij heeft zijn vak in de loop der jaren behoorlijk zien veranderen. “In het begin was het vooral schadewerk, maar de laatste vijf, zes jaar ben ik wel zeventig, tachtig pro-cent van de tijd bezig met keuringen en inspecties voor de certifi ceringen. Daar komt heel veel weten regelgeving bij kijken, maar ook interpretatie. Hoe ver-

taal je de eisen naar een specifi ek schip? En er zijn veel vragen bij de schip-veel vragen bij de schip-pers. In 2010 liepen veel

overgangsbepalingen af en op 1 januari 2015 weer en daar worden de mensen echt zenuwachtig van.”

Waar zijn de schippers bang voor?

“Heel simpel: dingen die echt geld kosten. De wereld van de cer-tifi ceringen zit inge-wikkeld in elkaar. Er is niet altijd stabili-teit. Daardoor is het

vertrouwen weg. En de mensen maken elkaar gek. Ik ga tegenwoordig altijd eerst maar even in de stuurhut zitten en een bak ko� e drinken. En dan blijkt een schipper volgens zijn vrouw de hele nacht wakker te hebben gelegen van mijn komst. Hij dacht echt dat het over en uit was. Terwijl het allemaal erg mee viel. Het punt is: geld om dingen aan te passen is er vaak niet.”

Noem eens een voorbeeld.“Aan de hydrauliek van het stuurwerk mogen sinds 2010 geen andere appara-ten meer gekoppeld worden. Dat gebeurde wel veel, bijvoorbeeld de gebeurde wel veel, bijvoorbeeld de autokraan of een lier. En dat levert alle-maal kansen op storingen op. Maar aan-passingen kunnen wel 15.000 euro kos-ten. Ik zie wel schippers naar de werf gaan met een budget van 10.000 euro. Dan vragen ze een voorinspectie om te weten of ze het gaan redden. Er gaan momenteel schepen op basis van een voorinspectie naar de sloop. Dan wordt het dood staal.”

Doet dat jou wat?“Ik vind het jammer. Er zijn schepen bij waar het een logisch gevolg is van de manier waarop er mee omgegaan is.

Aan de staat van een schip kun je ook zien wie een goede ondernemer is. Vroeger had een schipper zijn schip heel lang en zorgde hij er goed voor. Ener-zijds omdat het zijn kapitaal was, ander-zijds omdat hij er op werd aangekeken hoe het er bij lag. Het schip moest er netjes uit blijven zien. Er werd toen ook veel minder intensief gevaren. Tegen-woordig denken schippers veelal van certifi caat naar certifi caat en tussen-door wordt minder onderhoud gedaan. Van reserveren is vaak geen sprake. En door de crisis kán menig schipper dat ook niet meer.”

Jij wordt niet met gejuich ontvangen als je aan boord komt?“Ik vind bijna altijd punten, ja. Maar die hebben lang niet altijd grote fi nanciële consequenties. Soms ontbreken er alleen wat stickertjes. Ik heb het voor-deel dat ik de taal spreek. Ik kom uit een schippersfamilie en ben op het water geboren, dus meestal kunnen we goed met elkaar overweg.”

Maar vaak gaat het om meer dan alleen wat stickertjes. En dan?“Mensen van rond de 60 denken alleen nog in certifi caattermijnen. Die hopen

De vertegenwoordiger van de scheepsverzekeraar die een binnenvaartschipper regelmatig ziet, is de expert. Bij schade, maar ook voor certifi ceren. In dit magazine gaat Roel Ebeltjes met name in op die tweede rol. En vooral: hoe de schipper het iedereen zo makkelijk mogelijk kan maken.

Het leed dat


tot hun 65ste of 70ste te varen en den-ken dat het schip dan wel gesloopt wordt. Vroeger had je voor dat soort schepen dan de jeugd. Die begonnen daarmee. Pa kwam met zoon kijken en die kon er dan mooi mee beginnen. Dat is niet meer. Pa heeft het geld niet meer om voor zijn zoon te investeren, die is al blij als ie aan het einde van de rit uit de schulden is. Omdat je schip vroeger je oudedagvoorziening was, was het onderhoud beter. Dat merken wij natuurlijk als geen ander bij keuringen. Er is momenteel ook veel, nu nog onzichtbaar, achter-stallig onderhoud. stallig onderhoud. Neem bijvoorbeeld de koprevisie van de hoofdmotor. Dat wordt na zo’n 20.000 uren voorgeschreven. Wat gebeurt er als de schipper dat uitstelt en bij 28.000 uren houdt de motor er mee op? De schade-expert zal dan uiteenzetten wat volgens hem schade is en wat als revisie te beschouwen is. Het schadedeel is nor-maliter voor de verzekeraar, maar het revisiedeel zal toch echt door de eige-naar betaald moeten worden. Regelma-tig hoor ik dat iemand daarvoor bij de bank moet aankloppen, die daar niet

altijd even makkelijk over doet. Ik reali-seer me dat het voor veel mensen op dit moment niet eenvoudig is om het zaakje aan de gang te houden.”

Bij keuringen merk je het ook?“Op de werf. Voorgeschreven is: droog en schoon. Vroeger was dat vanzelfspre-kend. Nu krijgen wij soms een belletje: ‘Ik hoef ‘m toch niet te laten spuiten, hè? Voor teren heb ik toch geen geld’. Maar het kan gebeuren dat wij het toch willen en het alsnog moet. Het voorschrift is namelijk dat een schip schoon gekeurd

moet worden. Of neem bijvoorbeeld schroefas-speling. Vaak kijkt men hier te licht tegen aan. Een vast onderdeel van het onderzoek is de controle van de schroefasspeling. Als direct bij de droog-zetting al door de werf of eigenaar geconstateerd wordt dat die te groot is, dan kunnen ze dat meteen wel gaan repareren, want de expert zal dit zeker controleren en bijvoorbeeld verbussing van de schroefas voorschrijven.”

Gezien je achtergrond zul je ook begrip hebben voor schippers die horendol worden van de certifi ceringen?“Voor de gemiddelde schipper gaat de bemoeizucht van de overheid te ver, dat is altijd zo geweest. Het is, net als bij de boeren, een zelfstandige beroepsgroep, die de vrijheid gaandeweg kwijt is geraakt. Als het over regelgeving gaat, dan blijft ook altijd de onzin hangen. Veel regelgeving komt voort uit de lobby van de nieuwbouw. Dat wordt achter een CAD/CAM-tekentafel bedacht, maar ze vergeten dat zoiets bij een schip

uit 1927 moeilijker is in te bouwen dan bij in te bouwen dan bij een nieuw schip. Sommige regels kan ik ook niet uitleggen. Van alle schepen

moeten tekeningen komen van alle dra-den in het dashboard. Bij nieuwbouw-schepen zijn er wel tekeningen van de elektrische installatie aanwezig. Bij de oudere schepen niet. Het is dan een hele opgave om van de wirwar van draden een schema op papier te zetten, dat overeenkomt met de situatie aan boord en ook nog voldoet aan de regelgeving. Een elektricien kan daar heel wat dagen mee bezig zijn.”

certifi cering heet...

‘Droog en schoon is niet meer vanzelfsprekend’

Wat kan de schipper vooraf doen?De schipper kan de keuring optimaal laten verlopen als hij een aantal zaken voor-bereidt. Ten eerste: vraag de keuring tijdig aan en zorg dat het huidige certifi caat klopt (denk aan het juiste adres!). Voor de cascokeuring geldt onder meer: spuit het schip direct na droogzetting, zorg dat vlak en andere ruimtes schoon en toegankelijk zijn, vier de ankers en maak de zijbeunen minimaal 24 uur voor de inspectie open, zodat eventuele dode lucht kan ontsnappen.

HENDRIK DE JONGE EN MENSE LANDLUST SCHEEPVAARTVERZEKERAARS

Kennis en ervaring bundelen! Dat is de kracht van de Coöperatie TVM waar Noord Nederland schepenverzekering en SON scheepsverzekeringen bij zijn aangesloten. Vanuit onze coöperatieve grondslag brengen we zowel vervoerders van transport over de weg als transport over water bij elkaar. Om samen kennis te delen, ervaringen uit te wisselen en mensen bij elkaar te brengen. De krachten bundelen, zodat ú de beste totaaloplossing krijgt als het gaat om het verzekeren van risico’s. Dát is onze toegevoegde waarde voor u. Onze lijfspreuk is niet voor niets: Met TVM achter je sta je sterker. Zodat u iedere dag weer onbezorgd onderweg kunt. Op het water of over de weg.

Wilt u meer weten?Neem dan contact op met de scheepvaartspecialisten. Noord Nederland via (0513) 62 30 78 of www.noordnederland.com | SON via (050) 525 55 00 of www.son.nl | TVM via (0528) 29 29 99of www.tvm.nl

MET TVM ACHTER JESTA JE STERKER.

Son Actueel - Nummer 2

Documents

Transcript of Son Actueel - Nummer 2