scriptie_doorlooptijdOGSincidenten

Integraal Incident Management en ongevallen met gevaarlijke stoffen.

Is doorlooptijdverkorting met 25% mogelijk bij ongevallen met gevaarlijke

stoffen?

Auteur: Johan Klaassens


ONDERZOEK NAAR DOORLOOPTIJDVERKORTING BIJ ONGEVALLEN MET GEVAARLIJKE STOFFEN 2


Is doorlooptijdverkorting met 25% mogelijk bij ongevallen met gevaarlijke

stoffen?

Auteur en studentnummer: Johan Klaassens 1557836

E-mail auteur: [email protected]/

[email protected]

Project: Afstudeerproject Technische

Bedrijfskunde

Afstudeerbegeleider NIFV: Vincent van Vliet

Afstudeerbegeleider HU: Gerard Odenkirchen

Versie: Definitief

Datum: 4 juni 2012

mailto:[email protected]



Management samenvatting

Files kosten Nederland B.V. gemiddeld drie miljard euro per jaar.

Ongevallen zijn verantwoordelijk voor 12% van het totaal bedrag, met

andere woorden 360 miljoen euro per jaar!

Sinds 2008 is men begonnen met het invoeren van het Incident

Management (IM). Incident Management is het geheel aan maatregelen die

beogen de weg zo snel mogelijk voor het verkeer vrij te maken nadat een

incident heeft plaatsgevonden. Daarbij rekeninghoudend met de

verkeersveiligheid, de behartiging van belangen van mogelijke slachtoffers

en de beheersing van de ontstane schade.

Maar hoe werkt het nou bij ongevallen met gevaarlijke stoffen? Daar gaat

het juist om de veiligheid en niet zozeer om snelheid. Het samenwerken is

bij dit soort ongevallen misschien nog wel belangrijker dan het snel vrij

maken van de weg.

De vraag is: kan de doorlooptijd van ongevallen met gevaarlijke stoffen

sneller? Het antwoord op die vraag is ja.

Maar……… dan wel onder bepaalde condities.

De samenwerking tussen de verschillende partijen(publiek-privaat)

moet verbeterd worden door samen te oefenen en door het

organiseren van netwerkdagen op het gebied van IM-gevaarlijke

stoffen.

Eén rapportage systematiek is een vereiste om te evalueren,

verbeteren en borgen van het IM-GS.

Het eerder betrekken van private partners van RWS met

specialistische kennis op het gebied van gevaarlijke stoffen heeft

een positieve uitkomst op de doorlooptijd. Voorwaarde hierbij is wel

dat de private partij ook daadwerkelijk de specialistische kennis in

huis heeft. Dit is te bepalen door een oefenverplichting op te nemen

in de aanbestedingscontracten van RWS.

Over de hele IM-organisatie levert een doorlooptijdverkorting van 25%

ruim 90 miljoen euro per jaar op. Een klein percentage (0,8%) van alle

ongevallen betreft een ongeval met gevaarlijke stoffen. Echter de

doorlooptijd van ongevallen met gevaarlijke stoffen en de doorlooptijd van

complexe vrachtwagenongevallen zijn nagenoeg gelijk. Het is dan ook te

verwachten dat de invoering van de verbeterpunten ook een positief effect

op de doorlooptijd hebben bij complexe vrachtwagenongevallen.

De eventuele besparing op saneringskosten door het eerder ingrijpen op

het dynamische proces van bodem- en/of oppervlaktewatervervuiling is in

dit onderzoek buiten beschouwing gelaten.



Inhoudsopgave Management samenvatting ............................................................. 3 1 Inleiding ................................................................................... 6

1.1 Achtergrond ..................................................................... 6 1.2 Context ........................................................................... 7 1.3 Onderzoeksvragen ............................................................ 9 1.4 Afbakening van het onderzoek ............................................ 9 1.5 Onderzoeksmethoden ........................................................ 9

2 Wat is IM-GS en welke partijen zijn erbij betrokken .............. 11 2.1 Incident Management ....................................................... 11 2.2 IM-gevaarlijke stoffen ....................................................... 12 2.3 Betrokken partijen bij IM-GS ............................................. 13 2.4 Overlegstructuur betrokken partijen bij een middel/groot OGS .

..................................................................................... 14 3 Analyse huidige proces met Steady State ............................... 15

3.1 Systeemkunde ................................................................. 15 3.2 Systeem ......................................................................... 15 3.3 Systeemgrens ................................................................. 15 3.4 Voorwaartskoppeling/terugkoppeling .................................. 16 3.5 Het steady state model ..................................................... 16 3.6 Voorlopige conclusie(s) analyse huidige situatie ................... 18

4 Huidige doorlooptijden ........................................................... 19 4.1 Welke informatie is gebruikt .............................................. 19 4.2 Aan welke criteria moet een melding voldoen ...................... 19 4.3 Analyse ongevallen gevaarlijke stoffen ................................ 20 4.4 Voorlopige conclusie(s) ..................................................... 22

5 Enquêteresultaten .................................................................. 23 5.1 Respons en beschrijving respondenten ............................... 23 5.2 Kennis van calamiteitendienstverlener ................................ 24 5.3 Tevredenheid samenwerking alle private partners van RWS .. 25 5.4 Doorlooptijd verkorting volgens de geënquêteerden ............. 26 5.5 Conclusie van de enquête ................................................. 29

6 Wat kan er beter? ................................................................... 30 6.1 Informatie uitwisseling/samenwerking verbeteren ................ 30 6.2 Private partners van RWS eerder betrekken bij incident ........ 31 6.3 Multidisciplinair oefenen (publiek-privaat) ........................... 32 6.4 Eén uniform rapportage systeem ....................................... 32 6.5 Conclusie Soll-situatie ....................................................... 34

7 Implementatie en borging ...................................................... 35 7.1 Informatie uitwisseling/samenwerking verbeteren tussen de

verschillende partijen .................................................................. 35 7.2 Private partners van RWS eerder betrekken bij incident ........ 37 7.3 Multidisciplinair oefenen (publiek-privaat) ........................... 38 7.4 Eén uniform rapportage systeem ....................................... 40

8 Business case ......................................................................... 41 8.1 Informatiebron voor business case ..................................... 41 8.2 Wat levert de invoering van de verbeterpunten op? .............. 42 8.3 Wat zijn de kosten van de in te voeren verbeterpunten? ....... 42 8.4 Nuancering ...................................................................... 44 8.5 Kosten eerder betrekken van private partners van RWS ........ 44 8.6 Conclusie ........................................................................ 44

9 Conclusie en aanbevelingen ................................................... 45



Bibliografie ................................................................................... 46

BIJLAGE 1 Afkortingen- en begrippenlijst ..................................... 48 BIJLAGE 2 Artikelen n.a.v. tankwagenincident ............................. 50 BIJLAGE 3 Rapport STI ................................................................. 52 BIJLAGE 4 Ongevallen GS 2008-2011 ........................................... 58 BIJLAGE 5 Enquête ....................................................................... 59



1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de achtergrond en de reden van het

onderzoek en welke onderzoeksvragen daarvoor gesteld zijn. Als laatste

wordt de onderzoeksmethode beschreven.

1.1 Achtergrond

Dit afstudeerproject wordt uitgevoerd in opdracht van het Nederlands

Instituut Fysieke Veiligheid, afdeling onderzoek. Het NIFV is een instituut

dat kennis ontwikkelt en overdraagt aan professionals binnen verschillende

hulpverleningsdiensten. De missie van het NIFV is als volgt:

“Met actuele kennis, advisering, toegepast onderzoek, vraaggerichte

opleidingen en oefeningen en leiderschapsontwikkeling helpen wij

professionals binnen de brandweer, GHOR en crisisbeheersing,

beleidsmakers en bestuurders zich optimaal voor te bereiden om de fysieke

veiligheid van onze samenleving te borgen.”

Het NIFV doet in, opdracht van Rijkswaterstaat, onderzoek naar het

implementeren en valideren van een richtlijn Incident Management

Gevaarlijke Stoffen (IM-GS).

Mijn project is gericht op de kwaliteitsborging van de inzet van private

calamiteitendienstverleners in relatie tot de wettelijke zorgtaak van

overheden ten aanzien van de hulpverlening aan slachtoffers van

incidenten.

De informatie benodigd bij dit onderzoek wordt onder andere verkregen

door interviews met vertegenwoordigers van partijen betrokken bij Incident

Management. Deze groep vormt het klankbord. De Hogeschool Utrecht,

vertegenwoordigd door dhr. Odenkirchen en het NIFV, vertegenwoordigd

door dhr. Van Vliet vormen samen de stuurgroep.

Figuur 1:Organogram onderzoek

Het resultaat van dit afstudeerproject dient als input voor het project

“Implementatie & Validatie Richtlijn Incident Management Gevaarlijke

Stoffen

Rijkswaterstaat

NIFV, afdeling onderzoek.

Vincent van Vliet

Johan Klaassens

Onderzoeker Stuurgroep Klankbord



1.2 Context

De totale kosten van files op het hoofdwegennet in 2008 is door het

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM,2009) geschat op 2,8 tot 3,6

miljard euro. Dit zijn maatschappelijke kosten zoals extra brandstof, extra

manuren, vertragingskosten van de transporteur enz. Indirecte kosten zijn

bijvoorbeeld vertragingen in een productieproces doordat de onderdelen te

laat worden bezorgd.

Volgens het rapport “Procesanalyse van Incident Management” (TNO,

2009, p. 73) wordt 12% van de files veroorzaakt door ongevallen op het

hoofdwegennet. Dit betekent dat de kosten van files achter een ongeval,

gerekend met drie miljard euro, ruim 360 miljoen euro per jaar bedragen.

Door de duur van een incident zo kort mogelijk te houden blijven de kosten

beperkt.

Om de duur te beperken wordt er sinds 2008 gewerkt met Incident

Management (IM) bij ongevallen op het hoofdwegennet.

“Incident Management is het geheel aan maatregelen die beogen de weg zo

snel mogelijk voor het verkeer vrij te maken nadat een incident heeft

plaatsgevonden. Daarbij rekening houdend met de verkeersveiligheid, de

behartiging van belangen van mogelijke slachtoffers en de beheersing van de ontstane schade.” (www.incidentmanangment.nl)

Bij ongevallen met gevaarlijke stoffen gaat het “normale” IM onvoldoende

op omdat er bij het benaderen van het ongeval aanvullende

veiligheidsmaatregelen getroffen moeten worden. Vandaar dit onderzoek

naar de doorlooptijd van ongevallen met gevaarlijke stoffen (OGS) op

Rijkswegen. Ongevallen met gevaarlijke stoffen hebben een lange

doorlooptijd en dat betekent lange files achter het ongeval.

In het tijdvak 2008-2011 hebben er op de Rijkswegen 3749 ongevallen

met vrachtwagens plaatsgevonden. Bij 28 van die ongevallen zijn

gevaarlijke stoffen betrokken. Dit is 0,8% van alle ongevallen op

Rijkswegen gedurende de jaren 2008-2011.

Bij een ongeval met gevaarlijke stoffen zijn er veel partijen betrokken t.w.:

Brandweer, politie, GHOR, RWS, Milieudienst(en) en de private partners

van Rijkswaterstaat (RWS). De private partners van RWS bestaan uit

bergers, calamiteitendiensten, milieusaneringsbedrijven enz.

In de wet veiligheidsregio‟s zijn de wettelijke taken van de brandweer

vastgelegd. Eén van die taken is het beperken en bestrijden van gevaar

voor mensen en dieren bij ongevallen anders dan bij brand. (Wet

veiligheidsregio‟s, 2010) Als er geen gevaar meer is voor mens en dier of

gevaar voor uitbreiding dan zijn de taken van de brandweer volbracht. Het

opruimen van het incident wordt dan overgelaten aan de

„probleemeigenaar‟ doorgaans de private partners van RWS.



Deze private partners van RWS staan onder contract bij RWS. Deze

contracten worden eens per vier jaar aanbesteedt. Daardoor kan elke vier

jaar een andere partij het contract verwerven. Het gevolg is dat de

overheidspartijen bij een ongeval een nieuwe partij kunnen tegenkomen

waarmee ze moeten samenwerken. Doordat de mensen niet op elkaar zijn

ingespeeld duurt een incident langer dan nodig, met een langere

stremming van het verkeer en onnodige milieuschade als gevolg. (NIFV,

2007)

Het bevoegd gezag veiligheid (burgemeester van de gemeente waarin het

incident plaatsvindt) is ten alle tijden verantwoordelijk voor de veiligheid

van de mensen die (in)direct betrokken zijn bij het ongeval. Om de

veiligheid te borgen binnen de brandweer wordt er jaarlijks veel geoefend

op bestrijding van ongevallen met gevaarlijke stoffen. Door het oefenen

zijn de brandweermensen op elkaar ingespeeld en weet men wat er van

elkaar verwacht wordt.

Tijdens een incident zijn de taken, bevoegdheden en

verantwoordelijkheden van de brandweer duidelijk weggezet in procedures.

Het is alleen de vraag of de verschillende partijen onderling ook voldoende

op elkaar ingespeeld zijn om dat van elkaar te weten. Dit is belangrijk om

een incident vlot en veilig te bestrijden zodat de weg weer zo snel, en

veilig, mogelijk opengesteld kan worden en de eventuele milieuschade

beperkt blijft.

Omdat de verschillende partijen elkaar niet goed kennen worden soms

belangrijke (milieu)partijen te laat gealarmeerd. Een gevolg van de late

alarmering kan onnodige (milieu)schade tot gevolg hebben.

Een voorbeeld daarvan is een gekantelde tankwagen bij Bemmel op 6

augustus 2006. Daar is een tankwagen gekanteld en de tank is daarbij

gescheurd waardoor er 14.000 liter benzine in het riool en in de berm is

gelekt. Vier jaar na het incident stond er nog steeds een grondwaterpomp

om de bodem te reinigen. (zie bijlage 2)

De calamiteitendienstverlener is bij dit incident pas na enkele uren

gealarmeerd. Door de calamiteitendienstverlener direct in kennis te stellen

kan de betreffende calamiteitendienstverlener adviseren vanaf het begin.

In dit geval zou er geadviseerd zijn om naast de tankwagen een gat te

graven tot op het grondwater. Hier zou de vrijgekomen benzine op het

grondwater met een vacuümwagen afgezogen kunnen worden (als eerste

preventieve maatregel).



1.3 Onderzoeksvragen

De hoofdvraag is geformuleerd als volgt:

“Hoe kan de samenwerking worden verbeterd tussen private partners van

RWS en brandweerdiensten zodat de doorlooptijd van ongevallen met

gevaarlijke stoffen verkort wordt met 25%?”

Om het antwoord te vinden op bovenstaande vraag zijn de volgende

deelvragen benoemd:

1. Wie zijn de private partners van RWS?

2. Wat is de huidige situatie?

3. Wat zijn de huidige doorlooptijden van ongevallen met gevaarlijke

stoffen?

4. Wat is de gewenste situatie voor zowel de brandweer als de private

partners van RWS?

5. Op welke manier kunnen we de gewenste situatie creëren?

6. Wat kost het en wat levert het op?

7. Hoe kan dat resultaat geborgd worden?

1.4 Afbakening van het onderzoek

Dit onderzoek richt zich alleen op ongevallen met gevaarlijke stoffen op

rijkswegen. In dit stadium worden ongevallen op het onderliggende

wegennet niet mee genomen. Omdat er weinig documentatie is betreffende

de vervolgkosten van ongevallen met gevaarlijke stoffen wordt

milieusanering in dit onderzoek buiten beschouwing gelaten.

1.5 Onderzoeksmethoden

In dit onderzoek zijn verschillende onderzoeksmethoden toegepast t.w.:

Deskresearch:

Literatuurstudie, om inzicht te krijgen in de huidige wetgeving,

brancherichtlijnen en de reeds bestaande informatie vanuit

bestaande rapporten

Een enquête, onder de functionarissen die betrokken zijn bij een

incident met gevaarlijke stoffen op rijkswegen.

Fieldresearch:

Interviews met betrokken partijen bij Incident Management Gevaarlijke

Stoffen. Op de volgende pagina is een lijst samengesteld met de personen

die geïnterviewd zijn m.b.t. IM-GS.



Partij Publiek/Privaat* Naam

VCNL/Rijkswaterstaat Publiek Florian

Ockhuysen/Eeltje Hoekstra

Salvage Transport Incidenten V.O.F. (STI)

Privaat Marcel Zuidgeest

Voorzitter vakgroep Ongevallen Gevaarlijke

Stoffen

Publiek Ben Janssen

Wilchem B.V.

(calamiteitendienstverlener)

Privaat Lionel de

Jong/Hans Zwang

Bergingsbedrijf van Amerongen

Privaat Rob van Amerongen

*=private partners van RWS moeten elke vier jaar meedoen aan de

aanbestedingsronde van RWS Tabel 1: lijst geïnterviewde mensen

De vertegenwoordigers van bovenvermelde partijen zijn geïnterviewd

vanwege hun uitgebreide kennis bij Incident Management. Door de

interviews wordt er een goede huidige (Ist) situatie in beeld gebracht.

Tot slot een korte beschrijving van de geïnterviewde partijen:

VCNL/RWS is beheerder van de weg en daardoor verantwoordelijk

voor de mobiliteit op de hoofdwegen. Dit doet hij onder andere door

het invoeren van IM.

De STI deskundigen adviseren de hulpverleners en de

wegbeheerder bij incidenten met vrachtwagens. Hiervoor wordt een

verzekeringsexpert voor lading, voertuig en/of milieuschade

ingezet. (www.salvagetransportincident.nl)

De landelijke vakgroep Ongeval bestrijding Gevaarlijke Stoffen

(OGS) houdt zich bezig met onderwerpen en ontwikkelingen op het

gebied van incidenten met gevaarlijke stoffen in de breedste zin van

het woord. Denk hierbij aan de actualisering van het handboek OGS (www.nvbr.nl)

Als 24-uurs dienstverlenend bedrijf is Wilchem gespecialiseerd in

het beheersbaar maken van de gevolgen voor de omgeving bij

milieu-incidenten, incidenten met gevaarlijke stoffen en incident

management. (www.wilchem.nl)

De Eerste Arnhemse Wegen- en Sleepdienst van Amerongen BV is

als één van de grootste bergingsbedrijven van Nederland met haar

jarenlange kennis en ervaring een begrip in Europa (www.vanamerongenberging.nl)

http://www.nvbr.nl/

http://www.wilchem.nl/

http://www.vanamerongenberging.nl/



2 Wat is IM-GS en welke partijen zijn erbij betrokken

In dit hoofdstuk wordt uitgelegd wat Incident Management inhoudt. De

verschillende fases worden kort behandeld en vervolgens volgt er een

stukje over de voorlopige richtlijn gevaarlijke stoffen. Als laatste worden de

taken bij het IM Gevaarlijke Stoffen opgesomd en wie verantwoordelijk is

voor welke taak.

2.1 Incident Management

Op de site www.incidentmanagement.nl staat het volgende beschreven

over Incident Management (IM):

“Incident Management is het geheel aan maatregelen die beogen de weg zo

snel mogelijk voor het verkeer vrij te maken nadat een incident heeft

plaatsgevonden. Daarbij rekening houdend met de verkeersveiligheid, de

behartiging van belangen van mogelijke slachtoffers en de beheersing van

de ontstane schade.”

Het primair systeem ziet er als volgt uit:

=proces

=verstoring

Figuur 2: primair systeem IM

Het IM-proces kent vier fasen:

Detectie & meldingsfase.

De bron van een incidentmelding is vaak zeer divers. Meestal wordt een

incident door betrokkenen en/of medeweggebruikers (mobiel) gemeld bij

de 112-centrale. Van één incident komen vaak meerdere meldingen

binnen. Daarnaast kunnen ongevallen ook op andere manieren worden

ontdekt, in het bijzonder door meetlussen in het wegdek die wijzigingen in

de doorstroming signaleren, cameratoezicht en patrouilles uitgevoerd door

weginspecteurs (WIS).

Aanrijdfase.

In deze fase begeven de hulp(verlenings)diensten zich naar de

incidentlocatie. In contact met de meldkamer, de regionale

verkeerscentrale en/of collegae ter plaatse wordt het beeld van het incident

en de incidentlocatie aangevuld en/of genuanceerd (beeldvorming).

http://www.incidentmanagement.nl/



Actiefase.

De actiefase start bij aankomst op de incidentlocatie, wanneer men nog in

de auto zit. Bij de brandweer wordt dit ook wel de stabilisatiefase

genoemd.

Normalisatiefase.

In de normalisatiefase wordt:

eventueel de GRIP-opschaling1 afgeschaald door de

hulpverleningsdiensten; alle genomen maatregelen ten behoeve van de

incidentafhandeling opgeheven.

2.2 IM-gevaarlijke stoffen

Naast het “gewone” IM dat bedoeld is voor pechgevallen, blikschade en

ongevallen met persoonlijk letsel, is er ook een voorlopige richtlijn IM

gevaarlijke stoffen.(IM-GS)

De Voorlopige richtlijn Incident Management wegvervoer gevaarlijke

stoffen is geschreven om twee redenen. De eerste reden is de veiligheid

van de hulpverlener. Degene die als eerste op de plaats van een ongeval

met gevaarlijke stoffen arriveert, moet zijn eigen veiligheid kunnen

waarborgen. De tweede reden is dat er bij een ongeval op een weg, waar

gevaarlijke stoffen bij betrokken zijn, de weg urenlang is afgesloten.

Ongevallen met gevaarlijke stoffen zijn over het algemeen

gecompliceerder, qua inzet voor de brandweer, dan gewone ongevallen.

Voor een veilige afhandeling is de expertise van diverse disciplines vereist. (bron: www.incidentmanagement.nl)

Door het toepassen van de vier A‟s door getrainde, maar onbeschermde

hulpverleners kunnen onnodige risico‟s vermeden worden. De vier A‟s

staan voor (volgorde is iets aangepast vanaf de site, de volgorde op site is

niet logisch):

Afstand houden, op een afstand van minimaal 100 meter blijven

Afzetten van het incident op minimaal 100 meter;

Afblijven, contact met gevaarlijke stof vermijden;

Afwachten, bovenwinds wachten tot deskundigen arriveren;

Deze vier A‟s blijven gelden totdat deskundigen van de brandweer het sein

veilig hebben gegeven. Ook geldt: Blijf steeds alert op de (draaiende)

windrichting en maak zo nodig gebruik van een verrekijker voor het

verkrijgen van de eerste informatie.

1 Gecoördineerde Regionale Incident bestrijdings Procedure (GRIP) is in

Nederland een landelijke afspraak over de opschaling van incidenten

rampenbestrijding voor professionele hulpverleners.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Hulpverlener



2.3 Betrokken partijen bij IM-GS

Bij ongevallen met gevaarlijke stoffen zijn veel partijen betrokken, dit

varieert van de gebruikelijke hulpdiensten tot private partners van RWS op

het gebied van opruimen en afvoeren van de gevaarlijke stof.

Taak Partij Functionaris klein incident

Functionaris middel/groot incident

Afzetten, ontruimen of

evacueren, begidsen,

onderzoeken en afhandelen

verkeersongeval

Politie/KLPD Politieagent OVD-Politie

Bevrijden en stabiliseren

ongeval, ontsmetten, evt.

bewaken van de veiligheid bij

opruimen.

Brandweer Bevelvoerder OVD-Brandweer

Medische hulp aan slachtoffers

verlenen.

GHOR/

ambulance Verpleegkundige OVD-

Geneeskundig

Treffen veiligheidsmaatregelen,

doorstroming regelen,

omleiden, opruimen en

informeren van weggebruikers

Rijkswaterstaat Weginspecteur OVD-Weg

Nemen van schadebeperkende

maatregelen, rijbaan vrijmaken

door voertuig en lading te

bergen en adviseren aan

weginspecteur ten aanzien van

het bergingsplan.

Bergingsbedrijf Berger Berger

Adviseert over de wijze van

bergen op basis van een

kosten- en belangenafweging

van de schade versus het

maatschappelijk belang.

Salvage

Transport

Incidenten

(STI)

STI-deskundige STI-deskundigen

Adviseert aan betrokken

partijen als incident stabiel is,

beperkt milieuvervuiling,

brengt incidentplaats terug in

oude staat

Calamiteiten

dienstverlener Coördinator Coördinator

Inschakelen berger en STI Centraal

Meldpunt

Vrachtauto

berging

Centralist CMV Centralist CMV

Uitvragen incidentmelder,

vastleggen van

gespreksverkeer, aansturen

eenheden.

Meldkamers Centralist Centralist in

verbindingswagen

bij het incident

Tabel 2: actorenanalyse



2.4 Overlegstructuur betrokken partijen bij een middel/groot OGS

Bij een ongeval met gevaarlijke stoffen is er al snel behoefte aan een

gecoördineerd overleg tussen de verschillende hulpdiensten. Als

bijvoorbeeld een gifwolk zich verspreid dan moeten alle hulpdiensten

ingezet worden. Politie om te ontruimen of waarschuwen van de bevolking,

de GHOR om slachtoffers af te voeren en op te vangen in ziekenhuizen, de

brandweer om het incident te bestrijden en Rijkswaterstaat om o.a. het

verkeer te regelen en het aansturen van de private partners van RWS.

Dit overleg vindt plaats in een COPI (COmmando Plaats Incident),

onderstaand is de structuur weergegeven.

Brandweer

Ambulance

Politie

Rijkswaterstaat COPI-

overleg

STI

Berger

Calamiteiten

dienst

OVD-B

OVD-G

OVD-P

OVD-WEG

Figuur 3: overlegstructuur COPI

De OVD-weg wordt geadviseerd door de private partners van RWS (als die

ter plaatse zijn), de OVD-weg neemt die adviezen mee in het COPI.

In het overleg worden de beslissingen genomen om het incident te

bestrijden/beperken. Vervolgens sturen de OVD ‟s hun mensen weer aan.



3 Analyse huidige proces met Steady State

In dit hoofdstuk wordt het huidige proces bij een OGS beschreven aan de

hand van het Steady state model van Jan in ´t Veld.

3.1 Systeemkunde

Het model is opgezet vanuit het systeemkunde. Systeemkunde is vooral

een manier van denken, een manier van kijken naar dingen. Het lost geen

problemen op maar helpt als analysetool bij (bedrijfs)processen en

vervolgens voor het oplossen van knelpunten. Systeemkunde probeert

hulp te bieden bij het interdisciplinair werken, waarbij er tijdens het

onderzoek een voortdurende wisselwerking is tussen de verschillende

disciplines. (in 't Veld, in 't Veld, & Slatius, 2010)

3.2 Systeem

Een systeem heeft een invoer, doorvoer en een uitvoer. Een dubbele lijn

geeft aan dat het een materiestroom betreft en een enkele lijn betekent

een informatiestroom. In een tekening ziet een eenvoudig systeem er als

volgt uit:

Figuur 4: systeem (materiestroom)

Figuur 5: systeem (informatiestroom)

De definitie van een steady state is als volgt:

Het systeem is een steady state als het een volledig bepaald gedrag heeft

dat repeteerbaar is in de tijd en waarbij bovendien dat gedrag in de ene

tijdsperiode gelijksoortig is aan het gedrag in een andere tijdsperiode.

Bij een ongeval met gevaarlijke stoffen is het incident wel anders maar de

procedure blijft gelijk. Dus het proces van het bestrijden van een ongeval

met gevaarlijke stoffen is een steady state systeem.

3.3 Systeemgrens

In een steady state is een systeemgrens aangegeven. De in-, en uitvoer

stromen door deze grens heen. Deze grens is belangrijk om niet te breed

te onderzoeken waardoor je het overzicht kunt kwijtraken. Voor het

onderzoek begint de grens bij de melding en eindigt de grens bij het

vrijgeven van de weg. Vervolgschades van bijvoorbeeld het milieu wordt

niet meegenomen in dit onderzoek. De grens wordt aangeven door een

kader.

Doorvoer

uitvoer

Resultaat Norm Systeem

Uitgangssignaal Ingangssignaal

invoer



3.4 Voorwaartskoppeling/terugkoppeling

Bij de invoer van een proces kan er worden gemeten op normen.

(bijvoorbeeld de kwaliteit van het product wat wordt ingevoerd voor

bewerking) Als de invoer niet voldoet aan de norm die gesteld is dan wordt

daar een ingreep op verricht zodat het wel voldoet. (leverancier bellen voor

de goede kwaliteit) Dit noemt men een voorwaartskoppeling.

Als er aan de uitvoerzijde wordt gemeten dan heet dat terugkoppeling.

Zowel bij voorwaartskoppeling als bij terugkoppeling kan er worden

ingegrepen op de invoerzijde of op de doorvoerzijde. Dit wordt in het

model aangegeven met de vier pijlen bij de meting en de ingreep.

3.5 Het steady state model

Bij een OGS is de brandweer leidinggevend totdat het incident stabiel is.

Vandaar dat het steady state model wordt uitgewerkt vanuit het

perspectief van de brandweer. Het model wordt gelezen van links naar

rechts waarbij de zwarte pijl links het startpunt is.

Materiaal stroom Figuur 6: huidige situatie OGS

Informatiestroom/regelsignalen



1. Er komt via de Verkeerscentrale of politiemeldkamer een melding

binnen van een OGS.

2. De meldkamers van de verschillende hulpdiensten filteren de

melding en sturen volgens het uitrukprotocol hun voertuigen de weg

op. (is het geen OGS dan wordt de melding anders benaderd, dat is

de druppel links onderin)

3. Hulpdiensten blijven wachten op een voorlopige opstelplaats. De

afstand wordt bepaald door de brandweer. De eerst aankomende

brandweerauto (TAS) gaat een verkenning uitvoeren en heeft als

normwerkwijze de Leidraad OGS. De leidraad OGS geeft richting

aan de gemeentelijke en regionale voorbereiding op ongevallen

waarbij gevaarlijke stoffen betrokken zijn. Verder geeft zij de

operationeel betrokkenen bij de ongevalsbestrijding gevaarlijke

stoffen een inzicht in hun taak wanneer er daadwerkelijk een

ongeval plaatsvindt. De vier pijlen bij het blokje verkenning incident

staan voor informatie die de bevelvoerder2 verzamelt. De informatie

komt uit alle richtingen vandaar de vier

pijlen.(voorwaartskoppeling)

4. Is er een afwijking van de norm dan grijpt de leidinggevende in. In

eerste instantie is de bevelvoerder van de eerste auto de

leidinggevende totdat de OVD-brandweer ter plaatse is. Ook hier

weer vier pijlen omdat de leidinggevende in kan ingrijpen op de

invoerzijde en de doorvoerzijde.

5. Aan de hand van de resultaten van de verkenning neemt de

bevelvoerder een beslissing om verder op te rukken. En daar een

definitieve opstelplaats te creëren.

6. De weg wordt afgezet en het eventuele verkeer wordt omgeleid om

de doorstroming te bevorderen. Vanaf het moment dat de

definitieve opstelplaats is bepaald door de brandweer gaat de

daadwerkelijke bestrijding van het ongeval plaats vinden. De

wettelijke taak van de brandweer is het redden van mens en dier en

als tweede uitbreiding van het incident voorkomen. Bij deze taken

wordt de brandweer ondersteund door de GHOR, Politie en RWS. De

verschillende partijen overleggen in een Commando Plaats Incident

(COPI).

7. Het ongeval is stabiel als alle slachtoffers zijn gered en er geen kans

meer is op uitbreiding van het ongeval. Is het ongeval nog niet

stabiel dan wordt er weer een ingreep gedaan door de

leidinggevende. (terugkoppeling) Is het ongeval stabiel dan wordt

de plaats van het ongeval overgedragen aan de politie en RWS. De

politie doet een onderzoek naar de toedracht van het ongeval en

RWS is verantwoordelijk voor het opruimen van de weg. Politie en

RWS worden daarin ondersteund door de private partners van RWS.

2 De bevelvoerder is de leidinggevende van een Tank Auto Spuit (TAS). De

bevelvoerder voert met zijn bemanning een eerste verkenning uit en

bepaalt aan de hand van zijn bevindingen de rest van de inzet.



8. Op het moment dat de weg weer in goede staat is dan wordt de

weg vrij gegeven door RWS. De eventuele milieuvervuiling wordt,

afhankelijk van de ernst op een verkeersluw moment opgeruimd,

doorgaans door private partners van de wegbeheerder.

9. Na het ongeval wordt door de verschillende partijen een rapport

opgesteld. Dit doet iedere partij voor zichzelf.

3.6 Voorlopige conclusie(s) analyse huidige situatie

De private partners van RWS worden pas ingezet bij het ongeval als

de situatie stabiel is. (slachtoffers gered en geen kans meer op

uitbreiding)

Bijna alle betrokken partijen maken hun eigen rapportage na afloop

van een ongeval met gevaarlijke stoffen.



4 Huidige doorlooptijden In dit hoofdstuk worden de doorlooptijden behandeld van ongevallen met

gevaarlijke stoffen. Als eerste wordt het verkrijgen van de informatie

beschreven en vervolgens de criteria waaraan een melding moet voldoen.

Tenslotte de tijdsduur van de verschillende ongevallen en een korte

vergelijking met ongevallen zonder gevaarlijke stoffen.

4.1 Welke informatie is gebruikt

Alle incidenten met vrachtwagens worden gemeld bij het Centraal Meldpunt

Vrachtauto‟s. (CMV) Het CMV bepaalt uiteindelijk of er een berger gewenst

is en bekijkt of Salvage Transport Incidenten (STI) ingelicht dient te

worden. Aan de hand van de melding bepaalt STI zelf of ze ter plaatse

gaan.

Om aan de huidige doorlooptijden te komen zijn alle rapportages van het

CMV opgevraagd vanaf 2008 tot en met 2011. Uit die rapportages is niet af

te leiden wat de totale doorlooptijd is van de incidenten. Het CMV houdt

wel de starttijd van het incident bij maar het houdt geen gegevens bij van

de eindtijd van het incident. Daardoor is er geen doorlooptijd te bepalen

aan de hand van deze gegevens.

STI stelt de verzekeraars van de betrokken partijen in kennis door middel

van een rapport. In dit rapport worden de tijden bijgehouden van alle

partijen die betrokken zijn geweest bij het ongeval. Daardoor is er een

goed beeld van de doorlooptijd van OGS. (zie bijlage 3 voor rapport STI)

De doorlooptijd is de totale tijd tussen de eerste melding van het ongeval

en het tijdstip waarop RWS vertrekt. (RWS geeft de weg vrij)

Er is hierbij niet te achterhalen wat de duur van de nasleep is. Bijvoorbeeld

saneren grond, watervervuiling e.d.

4.2 Aan welke criteria moet een melding voldoen

De criteria voor een ongeval met gevaarlijke stoffen zijn de volgende:

Ongeval moet plaats hebben gevonden in de jaren 2008 t/m 2011. In de rapportage moet zijn aangegeven dat het een ongeval betreft

en geen pechgeval. De lading moet aangemerkt zijn als gevaarlijk stof. STI moet ter plaatse zijn geweest.



4.3 Analyse ongevallen gevaarlijke stoffen

Na analyse van de rapportage van het CMV zijn er in het tijdsvak 2008 t/m

2011 in totaal 28 ongevallen geweest met gevaarlijke stoffen. (zie bijlage

4) Opvallend is dat er in 2009 geen meldingen zijn van ongevallen met

gevaarlijke stoffen op Rijkswegen. Van de 28 ongevallen is STI negen keer

ter plaatse geweest en hebben een rapport van opgesteld van het ongeval.

Deze negen rapporten worden gebruikt voor het bepalen van de

doorlooptijd van OGS. Onderstaand treft u een korte analyse van de negen

ongevallen.

Tabel 3: doorlooptijd OGS

Om een vergelijking te stellen met “gewone” vrachtwagenongevallen is er

ook een korte analyse gemaakt van zeven ongevallen waar geen

gevaarlijke stoffen bij betrokken zijn.

Tabel 4: doorlooptijd "gewone" vw-ongevallen

De ongevallen met een gekantelde vrachtwagen hebben de langste

doorlooptijd. Dit varieert tussen de drie en een half uur tot bijna tien uur.

Op de volgende tabel zijn de ongevallen met gekantelde vrachtwagens

samengevoegd vanuit de gevaarlijke stoffen ongevallen en de “gewone”

ongevallen.

Tabel 5: gekantelde vw’s met en zonder gevaarlijke stoffen

Datum Wegnummer Soort ongeval Gevaarlijke stof (GEVI) Tijdstip begin Tijdstip eind Totale tijd

17-3-2008 A27 gekantelde VW Chemische stof (vermoedelijk) 12:55 16:30 3:35

15-5-2008 A2 kop/staart aanrijding Zwavelzuur (80/1814) 10:45 13:00 2:15

30-7-2010 A28 gekantelde VW Propaangas (20/1978) 10:30 19:00 8:30

22-12-2010 A12 VW op geleiderail Zoutzuur (80/1789) 20:30 23:00 2:30

24-12-2010 A2 VW in berm Norsocryt (339/1917) 4:45 11:15 6:30

26-1-2011 A17 Kantelgevaar 25.002 liter motorolie 19:45 0:30 4:45

9-3-2011 A58 gekantelde VW Dichlorophehylisocyanate 19:15 3:45 8:30

25-11-2011 A1 gekantelde VW (90/3082) 5:10 15:05 9:55

Datum Wegnummer Soort ongeval Tijdstip begin Tijdstip eind Totale tijd

10-6-2008 N15/A15 gekantelde VW 17:30 21:40 4:10

7-5-2010 A50 Vw in berm 15:20 21:00 5:40

1-10-2010 A59 kop/staart aanrijding 10:10 16:00 5:50

16-2-2011 A29 kop/staart aanrijding 10:00 15:30 5:30

28-3-2011 A59 gekantelde VW 10:35 17:30 6:55

11-5-2011 A28 gekantelde VW 5:20 15:00 9:40

5-10-2011 A1 kop/staart + brand 9:20 18:00 8:40

Datum Wegnummer Soort ongeval Tijdstip begin Tijdstip eind Totale tijd

17-3-2008* A27 gekantelde VW 12:55 16:30 3:35

30-7-2010* A28 gekantelde VW 10:30 19:00 8:30

9-3-2011* A58 gekantelde VW 19:15 3:45 8:30

25-11-2011* A1 gekantelde VW 5:10 15:05 9:55

10-6-2008 N15/A15 gekantelde VW 17:30 21:40 4:10

28-3-2011 A59 gekantelde VW 10:35 17:30 6:55

11-5-2011 A28 gekantelde VW 5:20 15:00 9:40

*= gevaarlijke stoffen



Uit tabel 5 blijkt dat de doorlooptijden van de ongevallen verschillen maar

de verschillen zijn niet groot. Het ongeval van 17 maart 2008 heeft een

doorlooptijd van drie uur en vijfendertig minuten en het ongeval van 10

juni 2008 heeft een doorlooptijd van vier uur en tien minuten. Een verschil

van dertig minuten.

Als er gekeken wordt naar de langste doorlooptijden dan blijkt het verschil

nog kleiner. Op 25 november 2011 duurde het incident negen uur en

vijfenvijftig minuten en het incident op 11 mei 2011 negen uur en veertig

minuten. Een verschil van vijftien minuten.

Deze conclusie wordt ook onderbouwd in het rapport Incident Management

vervoer gevaarlijke stoffen over Rijkswegen van het Nederlands Instituut

Fysieke Veiligheid.

“Omdat er weinig verschil zit tussen "normale" zware incidenten en

incidenten met gevaarlijke stoffen maakt het in essentie dan ook niets uit

of er een vrachtwagen geladen met betonplaten is geschaard of een

vrachtwagen met bitumen of zoutzuur. Het verschil tussen “normale”

incidenten en incidenten met gevaarlijke stoffen is de kennis die benodigd

is om de gevaarlijke stof te bergen en of de consequenties te overzien voor

de omgeving van de vrijgekomen gevaarlijke stof. Incidenten met

vrachtwagen geladen met “normale” goederen kunnen net zolang duren en

gecompliceerd zijn als incidenten met vrachtwagens waarbij gevaarlijke

stoffen zijn betrokken.”

Doorlooptijd opgedeeld in IM-fases

Om toch een beeld te krijgen waar de lange doorlooptijd inzit bij de

ongevallen worden de ongevallen opgedeeld in de IM-fases die beschreven

staan in hoofdstuk 1. Als aanrijfase wordt de tijd genomen tussen tijdstip

melding en tijdstip brandweer ter plaatse. De actiefase is de tijd tussen

aankomst brandweer en vertrek brandweer. Aangezien de brandweer

alleen vertrekt als het incident stabiel is. Vervolgens is de tijd tussen

vertrek brandweer en vertrek RWS de normalisatiefase.

Dit levert onderstaande tabel op

Tabel 6: IM-fases bij vw-ongevallen

Dit zijn de zes ongevallen waarbij alle tijden in het STI rapport staan zodat

er een verdeling kan worden gemaakt in de IM-fases.

Opvallend is dat bij bovenstaande ongevallen met gevaarlijke stoffen de

actiefase langer is dan de normalisatiefase. (twee van de drie) En bij

ongevallen zonder gevaarlijke stoffen de normalisatiefase langer dan de

actiefase. (twee van de drie)

Datum Tijdstip Brw t.p. Brw vertr. RWS vertr. Aanrijfase Actiefase Norm. fase

30-7-2010* 10:30 10:45 19:00 19:00 0:15 8:15 0:00

9-3-2011* 19:15 19:30 23:20 3:45 0:15 3:50 4:25

25-11-2011* 5:10 5:25 11:30 13:00 0:15 6:05 1:30

1-10-2010 10:10 10:20 14:00 16:00 0:10 3:40 2:00

16-2-2011 10:00 10:15 12:15 15:15 0:15 2:00 3:00

28-3-2011 10:35 11:00 12:20 17:30 0:25 1:20 5:10

*=gevaarlijke stoffen



Een verklaring voor de lange „actiefase‟ tijd bij gekantelde vrachtwagens

met gevaarlijke stoffen is dat de brandweer ook bij de berging van de

vrachtwagen aanwezig is. Totdat de vrachtwagen op zijn wielen staat is de

situatie nog niet stabiel.

Dit houdt wel in dat bij ongevallen met gevaarlijke stoffen de meeste

tijdswinst behaald kan worden in de actiefase, hoe eerder weer op zijn

wielen hoe beter.

4.4 Voorlopige conclusie(s)

Er worden verschillende rapportages gemaakt door verschillende

partijen.(CMV/STI) Omdat niet alle rapportages compleet worden

ingevuld is het lastig om een totale doorlooptijd te bepalen van

ongevallen op rijkswegen. De doorlooptijden bij ongevallen met gevaarlijke stoffen en

ongevallen zonder gevaarlijke stoffen zijn nagenoeg gelijk. Bij ongevallen met gevaarlijke stoffen is de tijdswinst te halen in de

actiefase.



5 Enquêteresultaten

In dit hoofdstuk worden de resultaten weergegeven van de enquête welke

gehouden is onder (overheids)functionarissen die betrokken zijn bij

ongevallen met gevaarlijke stoffen. (Voor een overzicht van de vragen

wordt verwezen naar bijlage 5.)

5.1 Respons en beschrijving respondenten

De enquête is uitgezet onder de partijen die betrokken zijn bij Incident

Management Gevaarlijke Stoffen t.w.: Weginspecteurs van RWS, Officier

van Dienst Weg van RWS en de Adviseur Gevaarlijke Stoffen van de

brandweer.3

In onderstaande tabel is de respons weergegeven in een tabel

Functie Aantal reacties (percentage totaal)

Adviseur gevaarlijke stoffen 18

Officier van Dienst Weg 9

Weginspecteur (WIS) 43

Tabel 7: functies en respons geënquêteerden

Het aantal AGS‟n in Nederland bedraagt 125 dit is een respons van 14%.

In Nederland zijn er 38 OVD-weg in dienst bij RWS. Dit betekent een

respons van 24% In totaal zijn er 350 WIS‟n in dienst van RWS. Dit komt

neer op een respons van 12%.

De functionarissen zijn landelijke gespreid. De meeste respons komt vanuit

Rotterdam-Rijnmond en Zuid-Holland-Zuid. De spreiding is weergegeven in

onderstaande grafiek.

Figuur 7: grafiek spreiding functionarissen

3 De enquête is ook ingevuld door diverse private partners van RWS, deze

gegevens zijn niet meegenomen in de analyse. De reden is dat de private

parijen zichzelf een cijfer gaan geven en dit levert een vertekend beeld op.

De tips/suggesties zijn wel meegenomen in het onderzoek.



Uit de vraag hoe vaak de functionarissen te maken hebben met incidenten

met gevaarlijke stoffen blijkt dat 57% één tot twee keer per jaar te maken

heeft met incidenten met gevaarlijke stoffen.

Figuur 8: aantal incidenten per jaar

Voorlopige conclusie:

57% van de geënquêteerden heeft niet veel ervaring met incidenten met

gevaarlijke stoffen. (1 tot 2 keer per jaar)

5.2 Kennis van calamiteitendienstverlener

Elke vier jaar doet RWS een aanbesteding voor het leveren van

calamiteitendienstverlening. Dit betekent dat er elke vier jaar een andere

dienstverlener kan zijn. Vandaar dat er de vraag is gesteld of de

functionarissen ook de calamiteitendienstverlener in hun verzorgingsgebied

kende.

Quote enquête: “Nieuwe partijen vertragen besluitvaardigheid. Er moet

wel inzicht zijn bij COPI over de beschikbaarheid en technische

mogelijkheden van de private partijen”



Op deze vraag antwoorden 70% dat ze de dienstverlener goed kennen en

23% dat ze de dienstverlener enigszins kende, 7% geeft aan de

dienstverlener helemaal niet te kennen.

Figuur 9: kennis calamiteitendienstverlener

Als er een incident met gevaarlijke stoffen is, dan wordt er volgens 68%

altijd een calamiteitendienstverlener bij betrokken. 32% geeft aan dat er

niet altijd een calamiteitendienstverlener bij betrokken wordt. Als reden

geven ze aan dat het aan het soort incident ligt (64%) of dat het aan de

leidinggevende van de brandweer ligt (18%).


In totaal kent 30% van de geënquêteerden de

calamiteitendienstverlener onvoldoende. Dit betekent dat er in het

geval van een calamiteit er vertrouwd moet worden op (enigszins)

onbekenden.

Calamiteitendienstverleners komen niet altijd ter plaatse. Dat komt

door het soort incident of door de leidinggevende van de brandweer.

5.3 Tevredenheid samenwerking alle private partners van RWS

Niet alleen de calamiteitendienstverlener is betrokken bij IM maar ook

andere partijen zoals bergers, STI-deskundigen enz. Maar hoe tevreden

zijn de mensen over de samenwerking met de private partners van RWS?

Het gemiddelde cijfer wat de mensen geven voor de samenwerking is een

zeven.


Het cijfer is een voldoende maar er is ruimte voor verbetering van de

samenwerking. De volgende paragrafen gaan over (mogelijke)

verbeteringen van de samenwerking.



5.4 Doorlooptijd verkorting volgens de geënquêteerden

Op de vraag of de mensen denken dat een incident sneller opgelost kan

worden door de private partners van RWS eerder bij een incident te

betrekken heeft het merendeel (51%) “ja” geantwoord. 31% zegt nee en

18% weet het niet.

Figuur 10: private partners van RWS eerder betrekken?

De mening is wel dat private partners van RWS niet in het COPI-overleg

moeten plaats nemen. Er zijn al genoeg partijen in het COPI volgens de

geënquêteerden.

Volgens de geënquêteerden moeten sommige private partners van RWS

wel een snellere opkomsttijd hebben.

Quote enquête: “Eerder betrekken misschien wel maar geen deel van het

COPI, het zijn vakspecialisten (afhankelijk van welke firma of het echt

specialisten zijn of cowboys) zij hebben geen multi-taak en horen daarmee

niet in het Copi”


Private partners van RWS eerder betrekken heeft meerwaarde (niet in het

COPI) maar de partijen moeten wel sneller ter plaatse kunnen zijn.

(kortere opkomsttijden realiseren)



Het oefenen tussen overheidspartijen en private partners van RWS vindt

75% van de mensen een meerwaarde hebben voor de

doorlooptijdverkorting.

Figuur 11: oefenen meerwaarde?

De meningen over de manier waarop geoefend moet worden verschillen

nogal. De één vindt het belangrijk om gezichten te kennen en de

mogelijkheden van de organisaties te kennen en de ander zegt dat het niet

uitmaakt hoe, het heeft altijd meerwaarde.

Andere mensen denken er weer anders over, getuige onderstaande quote.

Quote enquête: “Je kan oefenen wat je wilt de praktijk is te/en altijd

verschillend van aard”

Welke processen/activiteiten moeten er dan geoefend worden door

alle partijen?

Op deze vraag kwamen er 62 reacties. Van de 62 reacties gaat 30% over

operationele informatie uitwisseling. Vooral de operationele informatie

uitwisseling tussen de verschillende partijen komt naar voren. Er moet

beter worden gecommuniceerd over de mogelijkheden van de verschillende

partijen.

Zestien reacties (26%)gaan over samenwerking tussen de verschillende

partijen. Dit staat in verband met de operationele informatie uitwisseling,

men vindt dat de procedures niet bij iedereen bekend zijn. Door samen te

werken leert men wat de mogelijkheden zijn van iedere partij waardoor je

sneller tot oplossingen kan komen.



De overige reacties gaan over het verbeteren van de meldingen, het

oefenen van bepaalde ongevallen (bijv. berging van gekantelde

vrachtwagens) en beeldvorming van de brandweer. (niet te moeilijk

denken)

Quote enquête: “afstemming activiteiten dienstverlener met brandweer,

waarbij veilig optreden voor dienstverleners, brandweer en omgeving in

relatie met de snelheid van het oplossen van het probleem het belangrijkst

is.”

Als laatste is de vraag gesteld of de geënquêteerden suggesties/tips

hebben om de doorlooptijd te verkorten. Hieronder een paar suggesties:

Quotes enquête

Eerder mensen met kennis ter plaatse.

Er moet geluisterd worden naar praktijk mensen! Praktijk mensen

hebben vaak een betere kijk ergens op dan theoretische mensen.

Duidelijke benoeming wie aan een COPI overleg deelnemen, geen

"vrijheid" van deelname.

locaties van private partners van RWS op een zodanige wijze

organiseren dat de aanrijdtijden naar het incident wordt bekort.

Naast de bestaande calamiteitencontracten gebruik maken van

onafhankelijke deskundigen gevaarlijke stoffen.

Er dient goed gekeken te worden naar het niveau van veilig werken

van de ingezette partijen zeker bij inzet van onderaannemers door

de calamiteitenbestrijder. De opdrachtgever (hier overheid) is

verantwoordelijk voor het ingezette personeel, ook van de

onderaannemer.

Alle betrokken partijen vaker samen brengen.

alle diensten vanaf het begin alarmeren ook als ze pas tegen het

einde nodig zijn. Er wordt dikwijls te veel tijd verloren met wachten.

laat duidelijk zijn wat ieder zijn taak is, zo verloopt het soepel en

snel.

Dat de aannemer meerdere steunpunten heeft om vanaf te

vertrekken. Hierdoor kortere aanrijtijden en snellere afhandeling.

Wat er nu veel gebeurt is dat zij zelf in de file belanden.



5.5 Conclusie van de enquête

Uit de enquête zijn de volgende punten naar voren gekomen:

57% van de geënquêteerden heeft één tot twee maal per jaar te

maken met incidenten met gevaarlijke stoffen;

30% kent de calamiteitendienstverlener in hun verzorgingsgebied

onvoldoende;

De samenwerking met private partners van RWS wordt gemiddeld

beoordeeld met een zeven;

51% denkt dat het eerder betrekken van private partners van RWS

bij een incident met gevaarlijke stoffen een gunstig effect heeft op

de doorlooptijd;

75% vindt dat het oefenen tussen overheidspartijen en private

partners van RWS van meerwaarde is op verkorting van de

doorlooptijd;

Vooral de operationele informatie uitwisseling en de onderlinge

samenwerking moet geoefend worden. (weet van elkaar wat men

kan)



6 Wat kan er beter?

In dit hoofdstuk worden, op grond van de analyse, verbeterpunten

beschreven om de doorlooptijd te verkorten. Dit kan gelden voor zowel

vrachtwagenongevallen met gevaarlijke stoffen als voor “gewone”

complexe vrachtwagenongevallen.

De verbeterpunten zijn:

Operationele informatie uitwisseling/samenwerking verbeteren

tussen de verschillende partijen

Private partners van RWS eerder betrekken bij incident

Multidisciplinair oefenen. (publiek-privaat)

Eén rapportage systematiek. (alle partijen uniform rapporteren en

evalueren)

6.1 Informatie uitwisseling/samenwerking verbeteren

Probleem

De operationele informatie uitwisseling tussen de verschillende partijen is

een belangrijk punt wat terug komt in de interviews en in de enquête.

Vooral de operationele informatie uitwisseling tussen de verschillende

partijen op de plaats van het incident. Partijen kennen elkaar niet altijd

waardoor men niet weet wat men van elkaar kan verwachten. Dit heeft als

gevolg dat men elkaar niet genoeg vertrouwd om het werk uit handen te

geven. De consequentie daarvan is dat de ongevallen langer duren dan dat

nodig is met onnodige (milieu)schade als gevolg.

Oplossing

De meeste operationele informatie uitwisseling tussen de verschillende

disciplines vindt plaats in het COPI. Daar wordt overleg gepleegd op het

niveau van Officier van Dienst.

In het COPI nemen de volgende partijen plaats:

Brandweer (OVD-B)

Politie (OVD-P)

GHOR (OVD-G)

RWS (OVD-WEG)

Het is verstandig om op dit niveau IM-GS netwerkdagen te organiseren. Bij

deze dagen worden de private partners van RWS uitgenodigd om zo kennis

met elkaar te maken binnen een regio.



Netwerkdagen:

Om de verschillende partijen kennis met elkaar te laten maken en elkaars

mogelijkheden kenbaar te maken is het een mogelijkheid om

netwerkdagen te organiseren. Op deze dagen kunnen de verschillende

partijen zichzelf presenteren en aangeven wat zij kunnen betekenen bij een

ongeval. De netwerkdagen kunnen door RWS worden georganiseerd, als

zijnde de weg beheerder. Het belangrijkste van deze dagen is dat de

partijen kennis maken met de ketenpartners bij ongevallen. Het doel is dat

de partijen weten wat ze aan elkaar hebben en daarmee vertrouwen in

elkaar krijgen. Omdat de beslissingen bij grotere/speciale ongevallen

genomen worden door de OVD van de verschillende hulpdiensten is het

belangrijk dat de netwerkdagen op dit niveau gehouden wordt.

“Het concept van goed netwerken is dat je met anderen in gesprek gaat. Je

leert elkaar beter kennen. Het doel daarbij is dat je vertrouwen en een

band opbouwt. Van daaruit ga je kijken of je elkaar kan helpen. En daar

kunnen mooie dingen uit ontstaan. En dan bedoel ik niet direct een

zakelijke deal, maar wel groei door samenwerking” ·· (Bron: www.sociaalnetwerken.nl)

Voor de functionarissen die daadwerkelijk de bestrijding van de ongevallen

doen kan er een E-learning programma worden opgesteld. In het

programma wordt aan elke functionaris duidelijk gemaakt wie wat doet en

wat kan bij een ongeval met gevaarlijke stoffen. Een voorbeeld daarvan is

het E-learning programma van de A2 tunnel bij Utrecht. (www.vru.nl) Door

het programma wordt iedere functionaris die betrokken is bij het IM-GS

getraind en getoetst.

6.2 Private partners van RWS eerder betrekken bij incident

In het rapport “gaspakinzet, zin of onzin” (Verspeek, 2010, blz. 42-44)

komt naar voren dat er bedrijven zijn die dagelijks met gevaarlijke stoffen

werken en daardoor de kennis in huis hebben betreffende het werken met

gevaarlijke stoffen.

In het rapport wordt geconstateerd dat de overheidsbrandweer nog te

weinig gebruik maakt van de kennis van private partijen. Dit komt ook

naar voren in de interviews met de vertegenwoordigers uit de klankgroep.

Er zijn natuurlijk ook brandweerkorpsen die meer met gevaarlijke stoffen

te maken hebben. Een voorbeeld daarvan is de gezamenlijke brandweer

Rotterdam die veel industrie met gevaarlijke stoffen in hun

verzorgingsgebied hebben. Daar wordt dan ook geoefend met de

calamiteitendiensten en de bedrijven in het verzorgingsgebied.

Probleem

Als er een ongeval met gevaarlijke stoffen is dan worden de private

partners van RWS er pas bij betrokken als het incident stabiel is. Het

nadeel daarvan is dat er een uitbreiding van (milieu)schade ontstaat.

http://www.vru.nl/



Oplossing

Als private partners van RWS vanaf het begin betrokken worden bij een

incident dan kunnen ze (aanrijdend) de hulpdiensten adviseren bij de

incidentbestrijding. De gecontracteerde partijen bij het IM hebben een 24/7

dienst. Dit betekent dat de diensten 24/7 beschikbaar zijn voor incidenten.

Aangezien de aanrijdtijden van calamiteitendienstverleners lang kunnen

zijn is het een oplossing om ze via foto/video materiaal op de hoogte te

stellen van de situatie. Denk hierbij aan een tablet in de auto van de

calamiteitendienstverlener waarop hij/zij de beelden kan bekijken en

advies kan geven aan de AGS/OVD. Vervolgens zijn deze diensten eerder

ter plaatse en kunnen ze eerder beginnen met een inzetplan te maken om

het ongeval op te ruimen. Daarmee krijg je een ongeval sneller stabiel

waardoor je de doorlooptijd van een ongeval verkort.

6.3 Multidisciplinair oefenen (publiek-privaat)

Probleem

75% van de geënquêteerden vindt dat gezamenlijk oefenen een

meerwaarde heeft voor de doorlooptijdverkorting van ongevallen met

gevaarlijke stoffen.

Op dit moment heeft RWS geen oefenverplichting opgenomen in hun

contracten voor calamiteitendienstverleners. Er zijn echter wel calamiteiten

dienstverleners die zich (op eigen initiatief) presenteren bij verschillende

open dagen van overheidsdiensten. Dit zijn over het algemeen de meer

gevestigde bedrijven onder de calamiteiten dienstverleners.

Oplossing

Door dit wel op te nemen in hun contracten komt er een betere

samenwerking tussen de verschillende partijen. De partijen weten van

elkaar wat ze kunnen verwachten en wat de mogelijkheden zijn bij een

incident.

Ook de samenwerking tussen de overheidspartijen (brandweer en RWS)

wordt zo verbeterd. Uit de enquête blijkt dat de samenwerking tussen deze

partijen niet altijd voldoende is.

6.4 Eén uniform rapportage systeem

Probleem

Op dit moment maakt elke partij die betrokken is bij een ongeval een eigen

rapportage. Dit soort rapporten worden niet samengevoegd en

geëvalueerd. Door ontbrekende gegevens zijn er geen concrete

doorlooptijden van ongevallen te bepalen en worden er geen

verbeterpunten onderkend.



Oplossing

Een oplossing is één uniform rapportage systeem voor alle betrokken

partijen bij IM. Als er vervolgens geëvalueerd wordt door alle partijen kan

er een eenduidig totaalbeeld worden geschetst waarbij er ontwikkelpunten

ontstaan voor de hele keten van IM.

Deze ontwikkelpunten kunnen dan meegenomen worden in een volgende

multi-oefening.

Hiermee wordt mede voorzien in de kwaliteitszorgsysteem die het bestuur

van de veiligheidsregio moet hanteren. (Wet Veiligheids Regio‟s artikel 23)

Door de eenduidige rapportage kan er ook een concrete nulmeting gedaan

worden v.w.b. de doorlooptijd van ongevallen.

Op dit moment is er een expert meeting gepland voor 21 september 2012.

De organisatie van de expertmeeting ligt in handen van het Platform

Transportveiligheid, in samenwerking met het Lectoraat Transportveiligheid

en het NIFV. Het doel is Evaluaties van incidentenafhandeling van vervoer

gevaarlijke stoffen over de weg meer en beter te delen tussen betrokken

organisaties teneinde incidentmanagement constant te verbeteren.



6.5 Conclusie Soll-situatie

Als alle punten geïmplementeerd worden, dan ziet het steady-state model

er als volgt uit:

Materiaal stroom Figuur 12: Soll-situatie

Informatiestroom/regelsignalen

In de Ist-situatie worden de private partners van RWS pas betrokken bij

het incident als de situatie stabiel is.

1. Door de private partners van RWS al in kennis te stellen tijdens de

aanrij-fase heb je sneller de beschikking over de specialistische

kennis van de private partners van RWS in de actiefase waardoor je

een ongeval sneller stabiel kan maken.

2. Doordat de private partners van RWS al eerder ter plaatse zijn

kunnen ze ook eerder beginnen aan een plan van aanpak bij een

ongeval. Daardoor kan de normalisatiefase ook verkort worden.

3. Door vervolgens na een incident één rapportage systematiek te

gebruiken komt er één overzichtelijk rapport waarin alle benodigde

gegevens staan voor alle partijen. (bijvoorbeeld opkomsttijden

hulpdiensten, kosten van private partners van RWS enz.)

4. Omdat het een multidisciplinair rapport is kan er tijdens een

evaluatie ook een nulmeting en vervolgens een controle op

verbeteringen gedaan worden. Dit is belangrijk om continue

verbeteringen te realiseren.



7 Implementatie en borging

In dit hoofdstuk wordt het implementeren van de verbeterpunten

besproken. Dit wordt gedaan aan de hand van de cirkel van Deming.

Figuur 13: pdca cyclus (bron: pdcacyclus.nl)

7.1 Informatie uitwisseling/samenwerking verbeteren tussen de

verschillende partijen

Plan:

Om de verschillende partijen nader kennis te laten maken met elkaar en

daarmee de (on)mogelijkheden van elkaar te ontdekken worden er

netwerkdagen IM-GS georganiseerd op het niveau van OVD. Tevens wordt

er een virtueel trainingsprogramma omwikkelt voor alle mensen die

betrokken zijn bij IM-GS. In dit programma komen alle partijen aan bod

inclusief hun taken bij het IM-GS.

Voor de start wordt er een enquête gehouden onder de betrokken partijen

over de huidige operationele informatie uitwisseling/samenwerking.

Do:

Per netwerkdag worden de hulpdiensten en de gecontracteerde private

partners van RWS binnen één RWS regio uitgenodigd. Op deze dag worden

er presentaties gegeven per partij. In de presentatie worden de

mogelijkheden/meerwaarde aangegeven van de desbetreffende partij.

Eventueel worden er demo‟s gegeven van nieuwe ontwikkelingen op de

markt. Het accent van een netwerkdag ligt op het kennismaken met de

verschillende gezichten die betrokken zijn bij IM-GS. Doordat de mensen

elkaar leren kennen en bekend raken met de mogelijkheden van elkaar kan

er tijdens ongevallen sneller geanticipeerd worden op ontwikkelingen.

Check:

Bekijk een jaar na de eerste netwerkdagen of dat de operationele

informatie uitwisseling verbeterd door middel van eenzelfde enquête die in

het begin is afgenomen.

Na zes maanden wordt het trainingsprogramma geëvalueerd door RWS.

http://www.pdcacyclus.nl/deming-cirkel



Act:

Mocht er geen verbetering zijn in de operationele informatie uitwisseling

dan moet er onderzoek gedaan worden naar de reden van het falen.

Vervolgens wordt er dan een plan gemaakt.

Borgen:

Mensen veranderen van functie en mensen gaan met pensioen en

contracten worden eens per vier jaar weer aanbesteedt. Om toch de

bekendheid met elkaar te borgen worden deze netwerkdagen eens per jaar

gehouden.

Door het aftoetsen van het virtueel trainingsprogramma wordt de kwaliteit

geborgd van de training.

Tijdsplanning

Het organiseren van een netwerkdag IM-GS kan binnen een jaar

gerealiseerd zijn. Het virtuele trainingsprogramma IM-GS zou in het nieuwe

jaar kunnen starten.

3-9-2012 2-9-2013

1-10-2012 1-11-2012 1-12-2012 1-1-2013 1-2-2013 1-3-2013 1-4-2013 1-5-2013 1-6-2013 1-7-2013 1-8-2013 1-9-2013

30-9-2012

ontwikkelen virtueel trainingsprogramma IM-GS

3-3-2013

Invoeren virtueel trainingsprogramma IM-GS

31-5-2013

Netwerkdagen IM-GS

2-9-2013

Evalueren trainingprogramma

Figuur 14: tijdsplanning invoeren netwerkdagen en virtueel systeem



7.2 Private partners van RWS eerder betrekken bij incident

Het eerder in kennis stellen van private partners van RWS kan helpen om

een incidentduur te verkorten.

Plan:

Het begint bij de melding: is er sprake van een ongeval met gevaarlijke

stoffen dan kan er meteen een melding naar de gecontracteerde private

partners van RWS. (calamiteitendienstverlener) Die vervolgens bepalen op

welk niveau ze advies gaan geven.

Level 1: Telefonisch advies op afstand;

Level 2: Advies d.w.z. met raad en daad ter plaatse aanwezig;

Level 3: Operationele inzet met mensen middelen en materieel (dit

wordt bepaald i.o.m. de leidinggevende van de brandweer ter

plaatse)

Do:

De gecontracteerde partijen krijgen een plaats binnen het netcentrisch

werken. (http://www.crisisplein.nl/netcentrisch-werken)

Zodra er foto/videomateriaal beschikbaar is van het incident dan wordt dat

op het online netwerk gezet en daarmee hebben de partijen direct de

mogelijkheid om advies te geven richting OVD-weg/AGS die de gegevens

vervolgens deelt in het COPI.

Check:

Evalueer na een jaar de ongevallen met gevaarlijke stoffen en bekijk of dat

de snellere adviezen van de calamiteitendienstverlener heeft geleid tot een

snellere afhandeling van het incident.

Act:

Blijkt na de evaluatie dat het gewenste resultaat niet behaald wordt dan

moet er een nieuw plan gemaakt worden.

Borgen:

Om de kwaliteit van de samenwerking tussen private partners van RWS en

overheidspartijen te borgen zal er een oefenverplichting moeten worden

opgenomen in de contracten van RWS.

Tijdsplanning

Dit verbeterpunt kan z.s.m. ingevoerd worden, de komende zes maanden

worden gebruikt om te implementeren en vervolgens een jaar om te

evalueren.

2-7-2012 6-1-2014

1-8-2012 1-9-2012 1-10-20121-11-20121-12-2012 1-1-2013 1-2-2013 1-3-2013 1-4-2013 1-5-2013 1-6-2013 1-7-2013 1-8-2013 1-9-2013 1-10-20131-11-20131-12-2013 1-1-2014

1-1-2013

Start implementatie

2-1-2014

Start evaluatie

17-7-2012

Start voorbereiding implementeren

Figuur 15: Tijdsplan eerder private partijen betrekken bij OGS

http://www.crisisplein.nl/netcentrisch-werken



7.3 Multidisciplinair oefenen (publiek-privaat)

Plan:

De brandweer oefent aan de hand van een leidraad oefenen. De Leidraad

Oefenen is een van de instrumenten waarmee de kwaliteit van het

brandweerpersoneel op peil wordt gehouden.

De private partners van RWS hebben contractueel geen oefenverplichting

met hulpdiensten (bijv. de brandweer). Door wel een oefenverplichting op

te nemen in het contract kunnen de verschillende partijen met elkaar

oefenen en zo op elkaar “ingespeeld” raken. Tevens is dit een

kwaliteitscontrole voor RWS betreffende de gecontracteerde partij.

Do:

Eén tot twee maal per jaar een multidisciplinaire oefening houden met alle

partijen die betrokken zijn bij IM. Dit kan per regio georganiseerd worden.

Het is lastig om iedereen te trainen op dit vlak maar in combinatie met het

E-learning programma kan iedereen bekend raken met het IM-GS. Bij een

grote multi-oefeningen heeft vooral de operationele informatie uitwisseling

de prioriteit. Dit zal voornamelijk gebeuren in het COPI. Het is belangrijk

dat deze mensen goed samenwerken. Dit is een (redelijk) kleine groep

functionarissen binnen een regio. Door een verdeling te maken per

oefening kan elke functionaris één keer per jaar aan bod komen. Tijdens de

COPI training draait er daadwerkelijk een incident buiten waaraan de lokale

publieke en private partijen meedoen. Hierdoor kunnen de private partijen

bekend raken met de procedures van lokale hulpdiensten.

De kosten van de oefening kunnen verdeeld worden over alle

ketenpartners. Uit een draaiboek voor een COPI-oefening van de

Veiligheidsregio Utrecht komt het volgende stukje over de kosten van de

oefening:

De kosten van de COPI training worden betaald vanuit het

multidisciplinaire budget VRU

Hieronder vallen de kosten van:

Waarneming van het COPI team en de leider COPI

Enscenering (COH bak, etc. )

Logistieke kosten (lunch, draaiboeken, etc.)

Voorbereiding oefening (uren)

Voor wat betreft de financiering dragen de disciplines zelf de kosten

van:

Voorbereiding oefening (uren)

Inplannen deelnemers

Inplannen waarnemers

Inplannen tegenspel

Voor de organisatie van de oefening kan een omloop schema opgesteld

worden of er wordt een werkgroep geformeerd die zich gaat bezighouden

met het organiseren van een oefening.



Check:

Uiterlijk twee maanden na de oefening wordt de oefening geëvalueerd en

worden leerdoelen voor de volgende oefening bepaald.

Act:

De ontwikkelpunten die voortkomen uit de evaluaties van de oefeningen

krijgen een prominente rol in de volgende oefening.

Borgen:

Door multidisciplinaire oefeningen op te nemen in het leidraad oefenen van

de brandweer en een oefenverplichting in de contracten van RWS op te

nemen zijn de partijen verplicht om te oefenen met elkaar.

Onderstaand is een oefencyclus afgebeeld waarbij de stappen nogmaals

herhaald worden.

Figuur 16: oefencyclus multi

Tijdsplanning

Oefeningen op het niveau van COPI worden nu al georganiseerd door de

veiligheidsregio‟s. Een COPI oefening IM-GS is dus vrij snel te realiseren.

2-7-2012 1-7-2013

1-8-2012 1-9-2012 1-10-2012 1-11-2012 1-12-2012 1-1-2013 1-2-2013 1-3-2013 1-4-2013 1-5-2013 1-6-2013

13-11-2012

COPI oefening IM-GS

16-1-2013

Evaluatie COPI oefening

28-6-2013

Evaluatie COPI-oefening

27-4-2013

COPI oefening IM-GS

Figuur 17: Tijdsplan COPI-oefening

Oefen onderwerpen

Planning

Oefenen

Meten

Registratie

Analyse



7.4 Eén uniform rapportage systeem

Plan:

Elke betrokken partij bij IM gaat werken met een uniform rapportage

systematiek. Hierdoor kan er een doorlooptijd van een incident bepaald

worden. Tevens dient het rapport als input voor een multi-evaluatie.

Do/Check:

Alle betrokken partijen gaan samen één rapportage systematiek

ontwikkelen waarin alle gegevens ingevoerd kunnen worden.

Als basis dient het STI-rapport met aanvullende gegevens:

Inzetverslag publieke partijen, incl. eventuele verbeterpunten.

Inzetverslag private partners van RWS, incl. eventuele

verbeterpunten.

Eventuele andere gegevens die worden aangedragen tijdens een

expertmeeting waarbij de inhoud van de vast te stellen rapportage

systematiek wordt bepaald.

De verslagen worden centraal opgeslagen bij Rijkswaterstaat. Elke partij

kan de rapporten inlezen en bewerken. Uiterlijk twee maanden na een

ongeval met gevaarlijke stoffen wordt er door de betrokken partijen

geëvalueerd en wordt er een lessons learned nieuwsbrief uitgebracht en

verspreid onder de landelijke diensten. Daardoor kan er landelijk geleerd

worden van de relatief zeldzame incidenten. De evaluatie wordt verplicht

gesteld voor alle partijen.

Act:

Blijkt uit de rapportages dat er terugkomende ontwikkelpunten zijn dan

worden ze zo snel mogelijk besproken en opgenomen in de multi-

oefeningen.

Borgen:

Rapportage wordt verplicht gesteld bij elke partij die betrokken is bij een

ongeval met gevaarlijke stoffen waarbij IM-GS is toegepast.

Tijdsplanning

De expertmeeting kan ergens in het najaar van 2012 gepland worden,

vervolgens kan de rapportage systematiek zes maanden later ingevoerd

worden.

2-7-2012 1-7-2013

1-8-2012 1-9-2012 1-10-2012 1-11-2012 1-12-2012 1-1-2013 1-2-2013 1-3-2013 1-4-2013 1-5-2013 1-6-2013

12-9-2012

Workshop bepalen rapportage systematiek

6-3-2013

Invoeren rapportage systematiek

Figuur 17: tijdsplanning rapportage systematiek



8 Business case

In dit hoofdstuk worden de kosten en baten op een rij gezet voor het

verkorten van de doorlooptijd van ongevallen met gevaarlijke stoffen.

8.1 Informatiebron voor business case

Voor het maken van de business case wordt er gebruik gemaakt van het

TNO rapport: Proces Analyse Incident Management: Zoektocht naar

verbeteringsmaatregelen in het huidige IM-proces. (TNO, 2009)

Dit rapport heeft als doel verbeteringsmaatregelen in het huidige IM-proces

op te sporen en de effecten van de invoering van deze maatregelen te

kwantificeren.

Het rapport gaat over het complete IM-proces voor zowel personenauto‟s

als vrachtauto‟s. In het rapport worden de ongevallen met gevaarlijke

stoffen geplaatst in het cluster zware vrachtwagenongevallen. Zoals ook al

aangetoond in dit rapport is de doorlooptijd voor ongevallen met

gevaarlijke stoffen nagenoeg gelijk aan de doorlooptijd van een complex

vrachtwagenongeval zonder gevaarlijke stoffen.

Bij de berekeningen van de effecten van de verbeterpunten is gebruik

gemaakt van een door TNO ontwikkelde quickscanmodel Incident

Management. Dit model berekent het aantal voertuig verlies uren aan de

hand van een wachtrij. Als er een incident is dan vormt er zich een wachtrij

achter het incident. Deze wachtrij wordt steeds langer afhankelijk van de

versperring op de weg. De totale tijd en de lengte van de wachtrij wordt

gebruikt om de totale voertuigverliestijd te berekenen. (TNO,2009. Pag.51)

De verbeterpunten in dit rapport komen ook voor in het rapport van TNO.

In het rapport van TNO worden verbeterpunten ingedeeld in acht clusters.

Onderstaand worden de verbeterpunten nogmaals opgesomd met de

daarbij behorende cluster uit het TNO rapport.

Operationele informatie uitwisseling verbeteren tussen de

verschillende partijen (cluster 2) Private partners van RWS eerder betrekken bij incident (niet

benoemd in het TNO rapport)

Multidisciplinair oefenen. (publiek-privaat) (cluster 8) Eén rapportage systematiek. (cluster 8)



8.2 Wat levert de invoering van de verbeterpunten op?

In het rapport van TNO wordt er met twee jaartallen gewerkt. Dat is het

jaar 2010 en een prognose voor 2020. In dit rapport worden de cijfers van

het jaar 2020 gebruikt gezien het feit dat het jaar 2010 achterhaald is.

Cluster 2 (operationele informatie uitwisseling)

Door het invoeren van cluster twee (operationele informatie uitwisseling)

wordt er een tijdsbesparing gerealiseerd van 45 minuten bij zware

vrachtwagen-ongevallen. Dit wordt voornamelijk gehaald uit de betere

operationele informatie uitwisseling tussen de verschillende hulpdiensten

en tussen de verschillende meldkamers. De tijdswinsten in het rapport zijn

geschat door een werkgroep bestaande uit ervaren medewerkers van alle

ketenpartners. In het rapport wordt de normalisatiefase niet meegenomen

wat op zich opvallend is omdat daar ook tijdswinst is te behalen.

De besparing voor wat betreft de voertuigverliesuren is 73 miljoen euro per

jaar bij het invoeren van de verbeterpunten op het gebied van operationele

informatie uitwisseling. Dit is exclusief de tijdswinst die nog te behalen is in

de normalisatiefase. Bijvoorbeeld het eerder ter plaatse hebben van een

calamiteitendienstverlener.

Cluster 8

Het invoeren van cluster acht, trainen en evalueren resulteert in een

(geschatte) tijdsbesparing van 25% op de doorlooptijd van zware

vrachtwagen-ongevallen. In het TNO-rapport wordt in cluster acht ook een

expertise centrum voor het IM benoemd. In dit rapport wordt het centrum

ook meegenomen omdat niet duidelijk is wat de opbrengsten zijn van een

expertise centrum.

De doorlooptijdverkorting van 25% levert een besparing van 90 miljoen

euro per jaar op voor alle ongevallen. Ongevallen met gevaarlijke stoffen

zijn uiteraard verantwoordelijk voor een fractie van deze besparing.

Opmerking:

Het TNO rapport maakt wel een kanttekening bij deze besparingen:

“De besparingen mogen niet bij elkaar opgeteld worden. Het invoeren van

het ene cluster heeft tot gevolg dat het te behalen effect van een andere

maatregelencluster fors afneemt.”

8.3 Wat zijn de kosten van de in te voeren verbeterpunten?

In het rapport van TNO worden de kosten van invoeren niet gespecificeerd.

Er is wel een schatting gemaakt van de kosten. Nader onderzoek moet

plaatsvinden om de exacte kosten te bepalen. Maar de verhouding

kosten/baten is dermate hoog dat de investeringen snel terugverdiend zijn.



Er wordt onderscheid gemaakt in cluster twee voor wat betreft de

invoeringskosten en de instandhoudingkosten per jaar. Deze zijn hieronder

weergegeven:

Het invoeren van cluster twee heeft als kosten éénmalige invoeringskosten

van € 600.000 plus de instandhoudingkosten van €150.000 per jaar.

De investeringskosten zijn opgedeeld in drie maatregelen:

1. Heldere en toepasbare processen zodat geen miscommunicatie

ontstaat. (weet van elkaar wie wat doet)

2. Regulier overleg waardoor minder discussie op de incidentlocatie

plaatsvindt. (besluitvormingslijnen van verschillende organisaties)

3. Het delen van informatie over een incident in de verschillende

meldkamers, maar ook tussen de verschillende hulpdiensten.

De kosten zijn als volgt opgedeeld:

Maatregel 1 2 3

Investeringskosten € 250.000 € 250.000 € 100.000

Onderhoudskosten € 25.000 € 25.000 € 100.000

Het invoeren van cluster acht heeft een kostenpost van 11 miljoen euro.

Dit zijn kosten van het opleiden en trainen en examineren van zittend en

nieuw personeel dat betrokken is bij IM. Het evalueren van incidenten is

ook opgenomen in de totale kosten net als de kosten van een IM expertise

centrum waar het Incident Management verder wordt ontwikkeld. In het

rapport wordt niet duidelijk of dat dit jaarlijkse kosten zijn of dat het de

kosten zijn voor zowel invoering als instandhouding. In dit rapport worden

deze kosten dan ook niet verwerkt voor wat betreft het invoeren van

cluster acht. Het is echter aannemelijk dat de baten (90 miljoen euro p.j.)

de (eventuele) kosten van 11 miljoen euro p.j. ruimschoots vergoedt.

Ook dit cluster in opgedeeld in maatregelen:

1. Opleidingsniveau borgen d.m.v. een IM-toets voor al het personeel

betrokken bij IM.

2. Het doorontwikkelen van het Programmabureau IM tot een IM-

excellence centre.

3. Het inrichten van een standaard evaluatie proces.

4. Open dialoog tussen partijen over verbeteropties.

5. Jaarlijks IM-congres.

6. Kwantitatieve gegevens over IM-afhandelingsproces verzamelen en

analyseren.

7. IM meenemen in de rijopleiding van beginnende chauffeurs



Verkorting

doorlooptijd met 25%

De maatregelen van cluster acht moeten een doorlooptijdverkorting

realiseren van 25% op de voertuigverliesuren.

Onderstaand zijn de maatregelen verdeeld in drie groepen.

Figuur 18: kostenverdeling cluster acht

8.4 Nuancering

De cijfers die genoemd worden in de business case zijn gebaseerd op alle

incidenten op Rijkswegen. Dit betekent ook pechgevallen van zowel

personenauto‟s als van vrachtwagens. Maar het is duidelijk dat bij

ongevallen met gevaarlijke stoffen de in te voeren verbeterpunten een

besparing opleveren voor Nederland B.V.

8.5 Kosten eerder betrekken van private partners van RWS

De kosten van het eerder betrekken van private partners van RWS en dan

met name de calamiteitendienstverlener bestaan uit de kosten van het

creëren van een werkplek op het netcentrisch werken, de aanschaf van

apparatuur om te kunnen werken (bijvoorbeeld een tablet) en de tijd om

aanpassingen te maken in de alarmeringsprocedure. Deze kosten kunnen

betaald worden door zowel RWS als de betreffende

calamiteitendienstverlener. Een bedrag is op dit moment niet te noemen

maar dat zou uit onderzoek moeten blijken. Deze kosten kunnen onder

cluster twee, maatregel drie geschaard worden.

8.6 Conclusie

De besparingen die de invoering van de verbeterpunten oplevert

wegen ruimschoots op tegen de kosten.

Cluster acht levert de grootste besparing op. (79 miljoen)

Opleiding/Trainen 9 miljoen €

IM expertise centrum 1.5

miljoen €

Incident evaluatie 0.5 miljoen €



9 Conclusie en aanbevelingen

Bij ongevallen met gevaarlijke stoffen zijn veel partijen betrokken, dit zijn

o.a. overheidspartijen en de private partners van RWS. Om de doorlooptijd

van een ongeval met gevaarlijke stoffen zo kort mogelijk te houden is het

belangrijk dat elke partij weet wat hij kan verwachten van de andere partij.

De brandweer heeft bijvoorbeeld niet altijd de beste kennis in huis om de

gevolgen van het lekken van een gevaarlijke stof uit een tankwagen in te

schatten. Soms is het verstandig om daar zo snel mogelijk een private

partij bij te halen zodat die kan adviseren bij het schade beperkend

optreden. (bijv. bij de gekantelde tankwagen in Bemmel, 2006)

Aan de andere kant wordt er onvoldoende geoefend, met de private

partners van RWS, om aan elkaar gewend te raken en elkaar te kunnen

vertrouwen. Uiteraard zijn er uitzonderingen in het land waar wel geoefend

wordt tussen publieke en de private partijen van RWS. 75% van de

ondervraagde mensen in dit onderzoek vinden het een meerwaarde om te

oefenen met de private partners van RWS.

Omdat ongevallen met gevaarlijke stoffen niet veel voorkomen is het des

te belangrijker om een registratie bij te houden. Door één rapportage

systematiek te ontwikkelen kunnen alle partijen evalueren om zo

ontwikkelpunten te bepalen die de samenwerking kunnen verbeteren.

De aanbevelingen in dit onderzoek luiden dan ook:

Organiseer IM-GS netwerkdagen per RWS regio op OVD-niveau

zodat de mensen elkaar (beter) leren kennen.

Ontwikkel een E-learning programma voor alle betrokkenen bij IM-

GS. Daardoor weet iedereen wat er van hem/haar verwacht wordt

en wat hij/zij van andere partijen kan verwachten.

Stel bij een melding van een ongeval met gevaarlijke stoffen

meteen een calamiteitendienstverlener in kennis en voorzie deze

foto/video materiaal zodat hij vanaf het begin kan adviseren.

Neem een oefenverplichting op in het aanbestedingscontract van de

private partners van RWS zodat die ook vertrouwd raken met de

overheidspartijen.

Ontwikkel een uniform rapportagesystematiek waarmee alle

betrokken partijen kunnen werken.

Evalueer ongevallen met gevaarlijke stoffen met alle partijen.

Door het invoeren van deze aanbevelingen wordt de doorlooptijd van

ongevallen met gevaarlijke stoffen met minstens 25% verkort. 25%

doorlooptijd verkorting op de hele lijn van IM levert ongeveer 90 miljoen

euro per jaar op.(TNO, 2009) Een vervolg onderzoek zal moeten uitwijzen

wat de exacte tijdswinst en besparing in euro‟s zal zijn bij IM-GS.



Bibliografie

in 't Veld, J., in 't Veld, M., & Slatius, B. (2010). Analyse van

bedrijfsprocessen. Groningen/Houten: Noordhoff Uitgevers bv.

Info over Incident Management. (sd). Opgeroepen op april 24, 2012, van

www.incidentmanagement.nl

Info over pdca. (2012). Opgeroepen op april 21, 2012, van Website van

Passioned Group: www.pdcacyclus.nl

Leidraad oefenen. (sd). Opgeroepen op april 19, 2012, van

infopuntveiligheid: www.infopuntveiligheid.nl

Management, P. I. (sd). Opgeroepen op april 24, 2012, van

www.incidentmanagement.nl: www.incidentmanagement.nl

Wet op de veiligheidsregio's. (2010). Wet van 11 februari 2010 .

Nederland: Koninkrijk der Nederlanden.

Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid Nibra. (2007). Incident

management vervoer gevaarlijke stoffen over Rijkswegen. Arnhem:

Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid Nibra.

Nibra, BZK en netwerk OGS. (2001). Leidraad OGS. Arnhem: NIFV.

NIFV. (2007). Incident management vervoer gevaarlijke stoffen over

Rijkswegen. Arnhem: NIFV.

NVBR. (sd). Opgeroepen op maart 22, 2012, van NVBR: www.nvbr.nl

Programma Incident Management. (2012). Opgeroepen op april 24, 2012,

van www.incidentmanagement.nl

Salvage Transport Incident. (sd). Opgeroepen op februari 15, 2012, van

Salvage Transport Incident: www.salvagetransportincident.nl

Sociaalnetwerken.nl. (sd). Opgeroepen op mei 1, 2012, van

www.sociaalnetwerken.nl

TNO. (2009). Procesanalyse Incident Management: Zoektocht naar

verbeteringsmaatregelen in het huidige IM-proces. Delft: Mobiliteit en

Logistiek.

van Amerongen. (sd). Opgeroepen op maart 25, 2012, van van Amerongen

berging: www.vanamerongenberging.nl

van der Lugt, D. (2009). Interviewen in de praktijk. Groningen: Noordhoff

uitgevers bv.

van der Zee, F. (2007). de enquete, het maken van een goede vragenlijst.

Groningen: BMOOO.



Verspeek, M. (2010). Gaspakinzet door de brandweer zin of onzin. Breda.

VRU. (sd). Opgeroepen op mei 1, 2012, van Veiligheidsregio Utrecht:

www.vru.nl

Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. (2011). SWOV-Factsheet:

kosten van verkeersongevallen. Leidschendam: SWOV.

Wilchem B.V. (sd). Opgeroepen op maart 28, 2012, van www.wilchem.nl



BIJLAGE 1 Afkortingen- en begrippenlijst

AGS Adviseur Gevaarlijke Stoffen. De AGS is een 24/7 beschikbare functionaris die kennis heeft van de gevolgen van vrijkomende gevaarlijke stoffen en de (veilige) wijze van het beperken van de gevolgen en bestrijden van de bron. De AGS adviseert het COPI, die het advies waardeert in relatie tot andere maatschappelijke belangen (i.c. milieu). De regionale AGS kan terugvallen op het landelijke adviesorgaan LIOGS en het BOT-mi (zie aldaar).

Calamiteiten-dienstverlener

Dienstverlener die onder contract staat van Rijkswaterstaat en die verantwoordelijk is voor het opruimen van het incident.

COPI Commando plaats incident. Dit orgaan van de regionale rampenbestrijdingsorganisatie, coördineert de inzet van verschillende ter plaatse van het incident ingezette organisaties.

GHOR Geneeskundige hulpverlening bij ongevallen en rampen. Deze organisatie bundelt de voorbereiding op en de coördinatie van de hulpverlening aan slachtoffers. Hierin werken veel partijen in de geneeskundige hulpverleningsketen samen (ambulancediensten t/m ziekenhuizen); daarnaast instellingen voor psychosociale (na)zorg, gezondheidszorg en dergelijke.

GRIP Een Gecoördineerde Regionale Incident bestrijdings Procedure is in Nederland een landelijke afspraak over de opschaling van incidenten rampenbestrijding voor professionele hulpverleners.

GS Gevaarlijke stoffen. Dit betreffen stoffen die als zodanig door de wetgever (in overeenstemming met EU-regels) in een register worden vastgesteld, maar ook stoffen en producten die bij een incident, waaronder in het bijzonder brand, gevaar voor de omgeving opleveren. Specifieke wetgeving zoals de Wet vervoer GS, beperken zich tot de in het register vastgestelde stoffen; algemenere wetgeving als de Wrzo en de Brandweerwet 1985 (beide straks opgenomen in de Wet veiligheidsregio's) laten ruimte voor het meebeschouwen van stoffen en producten die bij een incident gevaar opleveren. Bij milieubescherming moet men daarenboven ook de gevolgen van activiteiten mee beschouwen (denk aan het neerhalen van een verbrand monumentaal gebouw indien gevolgincidenten met passanten voorkomen moeten worden, of het maken van een brandgang in een 'natuurlijk' bos met een rupsvoertuig van defensie).

IM Incident Management is het geheel aan maatregelen die beogen de weg zo snel mogelijk voor het verkeer vrij te maken nadat een incident heeft plaatsgevonden. Daarbij rekeninghoudend met de verkeersveiligheid, de behartiging van belangen van mogelijke slachtoffers en de beheersing van de ontstane schade.

LIOGS Landelijk Informatiepunt OGS. Dit steunpunt, ondergebracht bij DCMR (Rotterdam-Rijnmond) bundelt de expertise van de 24/7 beschikbare chemisch adviseurs van DCMR en de op afroep beschikbare deskundigen uit de chemische industrie. Deze sector werkt Europees samen om overheden en haar diensten met deskundigheid op afstand of ter plaatse en eventueel speciaal bedrijfsmaterieel, bij te staan bij incidenten met gevaarlijke stoffen.

NIFV Nederlands Instituut voor Fysieke Veiligheid. Dit instituut is een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) van het ministerie van BZK. Het draagt als wettelijke taak zorg voor de opleiding van brandweerofficieren, het beheren en beschikbaar stellen van informatie over fysieke veiligheid (Infopunt Veiligheid) en het beheer van documenten op dit terrein (Kennisborging). In de nieuwe wet veiligheidsregio zal de wettelijke taakstelling uitgebreid worden met onderzoek respectievelijk andere, van oorsprong BZK, taken.

NVBR Nederlandse Vereniging voor Brandweer en Rampenbestrijding. Belangenvereniging van gemeentelijke en regionale brandweerorganisaties, tevens kenniscentrum ter zake van de organisatie van de brandweer, brandveiligheid en voorbereiding op rampen en crisis.

OGS OGS staat voor ongevallen met gevaarlijke stoffen en ongevallenbestrijding (van incidenten met) GS. Elke veiligheidsregio beschikt over een OGS-organisatie met een parate, deskundige adviseur (AGS), meet- en gaspakinzetploegen en ontsmettingseenheid.

OVD Officier Van Dienst. Oorspronkelijk een 24/7 beschikbare officieren van de parate disciplines brandweer, GHOR en politie, maar nu ook van ter zake competente leidinggevenden uit de functionele kolom. Zo heeft RWS voor wegen waterincidenten de OVD-RWS gerealiseerd.

RIVM Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu. Dit instituut doet in opdracht van de ministeries van VWS, VROM, LNV, diverse inspecties zoals Inspectie Verkeer en Waterstaat en VROM-Inspectie, de EU en VN, thematisch en incidentonderzoeken.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Hulpverlener



Voor milieubescherming is relevant dat de onderscheidenlijke specialisten van RIVM 24/7 beschikbaar zijn voor beleids- en operationeel advies; dit is het BOT-mi-team. Daarnaast wordt heeft het RIVM een Milieuongevallendienst (MOD) paraat staan.

RWS Rijkswaterstaat is als wegbeheerder van rijkswegen en rijksvaarwegen

medeverantwoordelijk voor de milieubescherming van bodem en oppervlaktewater. Het Programmabureau Incidentenmanagement van RWS initieert van de uitvoeringsdiensten van RWS plannen, opleidingen en evaluaties op het gebied van transportongevallen, o.a. met gevaarlijke stoffen.

STI Salvage Transport Incidenten. Opgericht vanuit een samenwerkingsverband van Rijkswaterstaat, het Verbond van Verzekeraars en een aantal (transport) branche organisaties. STI is een organisatie waarin een aantal (schade)expertise kantoren participeert met deskundigheid op het gebied van berging.

VCNL Verkeerscentrum Nederland (VCNL) zorgt er 24 uur per dag voor dat miljoenen weggebruikers veilig en snel over de snelwegen van Rijkswaterstaat kunnen rijden. Door middel van camera‟s op de weg en intensief contact met de vijf regionale verkeerscentrales houden zij het Nederlandse wegverkeer constant in de gaten.

Wvr Wet op de veiligheidsregio's. Deze wet vervangt per oktober 2010 de Brandweerwet 1985, de Wet rampen en zware ongevallen (Wrzo) en de Wet geneeskundige hulpverlening bij ongevallen en rampen (Wghor). Met deze wet wordt de voorbereiding en op en de bestuurlijke coördinatie vergaand gecentraliseerd naar het verlengd lokaal bestuur van de Veiligheidsregio.



BIJLAGE 2 Artikelen n.a.v. tankwagenincident

Krantenartikel 20 juni 2007

Woensdag, 20 juni 2007 - BEMMEL - Nog steeds is niet alle benzine verdwenen uit de bodem en het grondwater in de buurt van de rotonde aan de Vossenhol en de Herkenrathweg in Bemmel. Daar kantelde vorig jaar op 6 augustus een tankwagen, waarna er 14.000 liter benzine uitstroomde. Een groot deel daarvan kwam terecht in het riool. "Ongeveer tienduizend liter", schat wethouder Ben Jansen. "Een groot deel hebben we nog dezelfde dag eruit kunnen pompen." De rest is in de bodem en het grondwater terechtgekomen. "Er is een pomp geplaatst die grondwater uit een groot gebied er omheen naar zich toetrekt. Dat water is vervolgens gezuiverd. Het vuil is opgeslagen in een container", zegt Jansen. Na tien maanden is nog niet al het vuil uit de bodem, blijkt uit onderzoek. De vervuiling is zelfs verplaatst, weet de wethouder te vertellen. Daarom hebben burgemeester en wethouders van Lingewaard nu besloten door te gaan met de bodemsanering in Bemmel. De verontreiniging heeft zich door ondergrondse grondwaterstroming in westelijke richting onder de Herckenrathweg verplaatst. Om te voorkomen dat het vuil zich nog verder verplaatst, worden op meer plaatsen saneringsinstallaties neergezet. Daarnaast worden middelen in de bodem aangebracht die de biologische afbraak van olie bevorderen. De gemeente plaatst extra peilbuizen om de voortgang van de sanering goed in de gaten te kunnen houden. Om de overlast voor omwonenden te beperken heeft Lingewaard nu voor elektrisch aangedreven pompen gekozen. Eerder werd een pomp gebruikt die op diesel liep. "Die maakte veel meer lawaai", zegt wethouder Jansen. Hoe lang Lingewaard nog bezig is met de grond zuiveren, weet Jansen niet. "Ik hoop dat dit probleem snel is opgelost." Moesten in augustus achthonderd families voorzichtig zijn met het gebruik van grondwater, nu gaat het nog maar om enkele huishoudens aan de Vossenhol. Zij zijn hierover ingelicht. Bron: De Gelderlander



Krantenartikel 20 augustus 2008 (**ruim 2 jaar na ongeval)

BEMMEL - Gulf Oil Nederland moet in Bemmel aan de bak. De verontreiniging behoort over een jaar met de helft te zijn afgenomen, eist het Lingewaardse college van B en W.

Op zondag 6 augustus 2006 kantelde een tankwagen bij de rotonde in de Van Herckenrathweg en het Vossenhol. Daarbij stroomde 14.000 liter benzine weg. Bodemverontreiniging (grond- en grondwater) is het gevolg. Een half jaar later heeft de sanering niet het beoogde resultaat opgeleverd. Er werd vervolgens een aanvullend saneringsplan aan de provincie - het bevoegde gezag bij bodembescherming - voorgelegd. Maar uit onderzoek blijkt dat er in de bodem nog steeds zeer sterk verhoogde gehalten aan vluchtige oliën en aro-maten aanwezig zijn. In opdracht van Gulf is door Kosterman Milieutechniek opnieuw een saneringsplan opgesteld. Maar provincie en gemeente stemmen niet in met dat plan, ‘’omdat dit onvoldoende resultaat zal opleveren.’’ Provincie stelt dat geforceerde grondwateronttrekking moet plaatsvinden. Pas als dit niet meer tot een vermindering van de verontreiniging leidt, kan worden overgegaan tot het stimuleren van biologische afbraak. B en W: ‘’Wij verwachten dat een aangepast plan van aanpak ertoe leidt dat binnen één jaar de aangetroffen gehalten minstens gehalveerd zijn. Anders moet de verontreiniging worden ontgraven. Dit betekent dat de rotonde zal moeten worden opgebroken en dat een net herstelde tuin geheel ontgraven zal moeten worden. Deze optie heeft gezien de kosten en de overlast niet de voorkeur.’’ Bron: De weekkrant, Nieuwe krant

Krantenartikel 8 september 2009 (**ruim 3 jaar na ongeval)

BEMMEL - De bodem onder de rotonde aan de Vossenhol-Herckenrathweg in Bemmel wordt opnieuw gereinigd. Een saneringssysteem met filters en beluchtingspunten moet ervoor zorgen dat de grond weer schoon wordt.

Door het kantelen van een tankwagen in augustus 2006 lekte 14.000 liter brandstof weg. De bodem is nog altijd niet helemaal gesaneerd. Er zit nog verontreiniging in het grondwater dat onder de weg door richting woonwijk trekt. De gemeente Lingewaard heeft een bedrijf ingeschakeld voor de saneringswerkzaamheden. Bron: De Gelderlander



BIJLAGE 3 Rapport STI

Rapportage aan Centraal Meldpunt Vrachtwagens

Datum oproep : 25-11-2011 Ons kenmerk : STI384011

CMV meldnummer : 8387 STI-deskundige :

Weginspecteur : Verkeerscentrale : RWS VCNON

Noord Oost

Nederland

Tijdstip ongeval : Circa 05:10 uur Wegnummer : A1

Tijd oproep : 05:20 uur Rijbaan : Rechts

Tijd ter plaatse : 06:15 uur Hectometerpaal : 174.3

Nabij plaatsnaam : Oldenzaal

Ingevolge uw opdracht de dienstdoende hulpdiensten (politie, brandweer, wegbeheerder

en berger) te adviseren met betrekking tot de eerste berging en om een rapport op te stellen

over de gang van zaken tijdens de eerste berging van de bij het incident betrokken voertuigen

kunnen wij u thans als volgt rapporteren.

Algemeen beeld /omschrijving van het incident

Het incident heeft plaatsgevonden op 25-11-2011 op Rijksweg A1 hoofdbaan rechts

ter hoogte van hectometerpaal 174.3. Dit is in de nabije omgeving van Oldenzaal.

Er was sprake van een eenzijdig ongeval waarbij de onderstaande

trekker-/opleggercombinatie is betrokken. De trekker-/opleggercombinatie is rechts in de berm

terechtgekomen en vermoedelijk door een stuurcorrectie van de chauffeur gekanteld.

Vervolgens is de trekker-/opleggercombinatie tegen de middengeleiderail terechtgekomen en

op rijbaan 2 tot stilstand gekomen. De oplegger versperde beide rijbanen aan de andere zijde.

Trekker-/opleggercombinatie van het merk Scania / Krone met kenteken.

Wegomstandigheden Weersomstandigheden

autosnelweg ja nee daglicht ja

nee

autoweg ja nee temperatuur 7 graden

provinciale weg ja nee zon / onbewolkt ja

nee

knooppunt ja nee licht bewolkt ja

nee

rijstroken ja nee zwaar bewolkt ja

nee vluchtstrook ja nee regen ja

nee

spits / plusstrook ja nee mist ja

nee

vluchtstrook ja nee sneeuw / ijzel ja

nee

wegdek droog ja nee wind windstil zwak

mat

ig

krachtig stormachtig

signalering ja nee

openbare verlichting aan ja nee

snelheidslimiet ja nee



werkzaamheden ja nee

wegdek beton asfalt open asfalt klinkers

straatsten

en

Samenstelling COPI

- Politiefunctionaris - De heer… - Ambulancebroeder - De heer… - Brandweercommandant - De heer… - RWS-functionaris - De heer… -

-

-

-

Medew. Informatie en Voorl.

Ambtenaar openbare

veiligheid

Adviseur gevaarlijke stoffen

Voorlichter B & W

- - - -

De heer… De heer… De heer… De heer…

Getroffen maatregelen

- Afvoer slachtoffers - Ja, 1 - Wegdekreiniging - Ja - Schadestop milieu - Ja - Bereddering vangrail - Ja - Bereddering wegmeubilair - Ja

NAW-gegevens hulpdiensten

RWS : Naam : Adres : PC + woonplaats : Telefoonnummer : VOA : Naam : Adres : Woonplaats : Telefoonnummer : Berger : Naam : Adres : PC + woonplaats : Telefoonnummer : IVW : Naam : Adres : PC + woonplaats : Telefoonnummer :



Materiaalinzet hulpdiensten

Ambulance Aantal : 1 Tijd aankomst : 05:20 uur Tijd vertrek : 09:50 uur Brandweer COPI container : 1 Tijd aankomst : 07:00 uur Tijd vertrek : 10:30 uur Container : 1 Tijd aankomst : Niet bekend Tijd vertrek : 09:30 uur Brandweerwagens : 3 Tijd aankomst : 05:25 uur Tijd vertrek : 11:30 uur RWS Aantal : 2 Tijd aankomst : 05:30 uur Tijd vertrek : Circa 13:00 uur VOA Aantal Tijd aankomst : 05:35 uur Tijd vertrek : Circa 13:00 uur Berger Bergingsvoertuigen : 1 Tijd aankomst : 05:50 uur Tijd vertrek : 12:30 uur 1 Tijd aankomst : 06:00 uur Tijd vertrek : 12:10 uur Overige IVW : 2 Tijd aankomst : 08:50 uur Tijd vertrek : 12:05 uur Shovel : 1 Tijd aankomst : 08:05 uur Tijd vertrek : Circa 13:00 uur Veeg-/zuigwagen : 1 Tijd aankomst : 12:30 uur Tijd vertrek : Circa 13:00 uur Hoogdrukreiniger : 1 Tijd aankomst : 12:15 uur Tijd vertrek : Circa 13:00 uur VOA : 2 Tijd aankomst : 08:30 uur Tijd vertrek : 15:05 uur Inzet materiaal t.b.v. afvoeren lading Trekker + oplegger : 1 Tijd aankomst : 09:00 uur Tijd vertrek : 12:00 uur Vloeistofdichte cont. : 1 Tijd aankomst : 10:00 uur Tijd vertrek : 10:45 uur



Plaats veiligstelling trekker-/opleggercombinatie inclusief lading Naam : Adres : PC + Woonplaats : Telefoonnummer : Voertuiggegevens van de trekker-/opleggercombinatie met kenteken Voertuig : Kenteken : Kentekenhouder : : : : Bestuurder : Merk + Type : Scania P310 / Krone SD Uitvoering : Trekker Oplegger

Motorwagen Aanhangwagen Autobus

Bestelwagen Personenwagen Motorfiets Opbouw : Schuifzeilen Verzekeringsgegevens van de trekker-/opleggercombinatie met kenteken Polis nummer : WA-/ casco-verzekeraar : Naam : : Adres : : PC + Woonplaats : : Telefoonnummer : Lading van de trekker-/opleggercombinatie met kenteken Lading aanwezig : Ja Nee Stukgoed : Diverse goederen waaronder 10 vaten met vloeistoffen

met ADR-klasse 9 UN3082

Vrachtbriefnummer : 99902 Vervoercondities : CMR AVC Beschadigingen aan voertuigen en ladingen Trekker : Geschat schadebedrag € 25.000,00 Oplegger : Geschat schadebedrag € 15.000,00 Lading : Geschat schadebedrag € 30.000,00



Beschadiging wegdek en/of infrastructuur ten gevolge van de trekker-/opleggercombinatie met kenteken Omvang/aard beschadiging : Wegdek : In het wegdek zijn 2 diepe krassen ontstaan met een

lengte van circa 3 meter. Vangrail : Circa 25 x 4 meter vangrail is beschadigd geraakt. Anders : 1 ANWB praatpaal + 2 lichtmasten zijn beschadigd. Vervuiling wegdek en/of infrastructuur ten gevolge van de trekker-/opleggercombinatie met kenteken Vervuiling wegdek door : Lading VLG Dieselolie : Benzine Motorolie Hydraulische vloeistof : Verbrande resten Omvang/aard vervuiling : Door weggestroomde ADR-vloeistof is lichte vervuiling

ontstaan. Aard wegdek : Beton Asfalt Open asfalt Klinkers Straatstenen Berging

Normaal Versneld Uitgesteld Hefkussen

In de vrachtbrief stonden slechts 2 vaten met ADR-vloeistof genoteerd.

Er bleken echter 10 vaten ADR klasse 9 UN3082 in de oplegger te staan.

Omdat er van deze vaten 1 vat door het incident lekgeraakt was, is door de brandweer

grip 2 uitgeroepen. Nadat het lekke vat was geborgen in een omvat kon de berging om

circa 08:15 uur beginnen. Om 08:30 uur kwamen er echter 3 beambten van de

Verkeersongevallenanalyse die alsnog een onderzoek moesten instellen.

Hierdoor is de berging circa 45 minuten vertraagd. Nadat de lading handmatig uit de

oplegger was gelost, is de trekker-/opleggercombinatie met 2 zware bergingsvoertuigen

middels de lieren weer overeind getrokken. Nadat de trekker-/ opleggercombinatie weer

overeind stond, hebben medewerkers van de Verkeersongevallenanalyse en de

Inspectie Verkeer & Waterstaat wederom een onderzoek ingesteld.

Ditmaal moest de digitale tachograaf worden uitgelezen. Hierdoor is wederom een

vertraging ontstaan van circa 30 minuten. De vaten gevaarlijke stoffen zijn bij Twente Milieu

in

opslag gezet.

Getroffen en filebeperkende maatregelen

De rijbanen 1, 2 en de vluchtstrook links en recht zijn afgesloten.

Omleidingen zijn ingesteld via het omliggende wegennet.



Opmerkingen

De berging van de trekker-/opleggercombinatie en het lossen van de lading is vlot gegaan, in goed overleg met alle betrokken partijen. Vooraf mochten onze STI-deskundige en de berger niet bij de plaats van het ongeval komen om te inventariseren welke middelen nodig zouden zijn. In onderling overleg is besloten om extra mankracht en materiaal voor de afvoer van de lading te laten komen. Achteraf gezien is dit een juiste beslissing geweest omdat hierdoor de berging zelf geen enkele vertraging heeft opgelopen. De vrachtwagen met de vloeistofdichte container die opgeroepen was, is door de politie uit de file gehaald om deze zo spoedig mogelijk op de plaats van het ongeval te krijgen zodat de lekke en beschadigde vaten onder politiebegeleiding afgevoerd konden worden.

CMV Tijdstip afmelding CMV plaats evenement : 13:40 uur Tijdstip afmelding CMV bij thuiskomst : 14:40 uur

Opgemaakt te Capelle a/d IJssel op 05-12-2011 Salvage Transport Incident v.o.f.



BIJLAGE 4 Ongevallen GS 2008-2011

Datum T ijdstip Weg Incident_omschrijving Lading Soort

28-1-2008 10:08:00 A20 Ongeval met wederpartij Bulk gevaarlijke stoffen

5-2-2008 13:29:00 A12 Ongeval met wederpartij Vloeistof OLIE

27-2-2008 9:20:00 A67 Van rijbaan geraakt Bulk bleekmiddel 10 ton totaal

17-3-2008 12:59:00 A27 Overig vaten GS

8-4-2008 20:05:00 A15 Ongeval met wederpartij GS

28-4-2008 9:00:00 A10 Ongeval met wederpartij GS methylbromide

15-5-2008 10:55:00 A2 Ongeval met wederpartij GS zwavelzuur/salpeterzuur/calcium

20-5-2008 15:03:00 A28 Onbekend Vloeistof aceton

3-6-2008 2:42:00 A76 Vloeistof diesel

11-7-2008 12:50:00 A79 Gekantelde vrachtwagen GS Concentraat voor wasmidddel

11-7-2008 16:59:00 A16 Ongeval met wederpartij Vloeistof olie

22-9-2008 15:27:00 A2 eenzijdig ongeval Bulk schoonmaakmiddelen

16-3-2010 23:49:00 A1 Onbekend GS gevarenklasse 8 en 6

30-7-2010 12:34:00 A28 Gekantelde vrachtwagen GS Vloeibaar propaangas

22-12-2010 14:26:00 A12 Ongeval met wederpartij GS Chloorwaterstof

24-12-2010 4:27:00 A2 Onbekend GS

26-1-2011 19:55:00 A17 Onbekend Overig 66 pallets motorolie

23-2-2011 9:22:00 A15 Ongeval met wederpartij GS vaten met kit


9-3-2011 19:38:00 A58 Gekantelde vrachtwagen GS

22-3-2011 8:30:00 A7 Geschaarde vrachtwagen GS

6-7-2011 10:51:00 A15 Brand(schade) GS

4-8-2011 7:43:00 A59 Brand(schade) GS

8-9-2011 17:31:00 A2 Lading GS 80 vaten saltpeterzuur


9-11-2011 17:18:00 A1 Ongeval met wederpartij GS NB


25-11-2011 5:07:00 A1 Gekantelde vrachtwagen Stukgoed vaten GS



BIJLAGE 5 Enquête

VERBETERING SAMENWERKING BRANDWEER – PRIVATE PARTNERS RWS

Onderzoek van Johan Klaassens, student van Hogeschool Utrecht, m.m.v.

NIFV en Programma Bureau-Incident Management RWS.

Op dit moment loopt er bij het Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid een

onderzoek naar doorlooptijdverkorting van ongevallenbestrijding,

waaronder de bestrijding van ongevallen met gevaarlijke stoffen op

rijkswegen. Ongevallen met gevaarlijke stoffen duren over het algemeen

het langst van alle ongevallen op rijkswegen, wat deels te wijten is aan

suboptimale samenwerking tussen brandweer en RWS en haar private

partners.

Het onderzoek richt zich met name op de samenwerking van brandweer

met de private partners van RWS. (calamiteitendienstverleners, bergers

enz.)

Graag wil ik u vragen om deze lijst in te vullen waardoor ik een beter

beeld krijg van wat er leeft bij de betrokkenen bij Incident Management op

rijkswegen.

Het invullen van deze enquête duurt ca. 10 minuten.

Mocht u uw gegevens achterlaten dan wordt het definitieve rapport naar u

opgestuurd.

U vindt de vragenlijst via onderstaande link.

Alvast dank voor de moeite en tijd.

Johan Klaassens (NIFV)

1. Wat is uw functie?

Adviseur gevaarlijke stoffen

Officier van Dienst Weg

Weginspecteur

2. In welke veiligheidsregio(‘s) bent u werkzaam? (meerdere

antwoorden mogelijk)

Groningen

Fryslân

Drenthe

IJsselland

Twente

Noord- en Oost-Gelderland

Gelderland Midden

Gelderland-Zuid



Utrecht

Noord-Holland-Noord

Zaanstreek-Waterland

Kennemerland

Amsterdam-Amstelland

Gooi en Vechtstreek

Haaglanden

Hollands Midden

Rotterdam-Rijnmond

Zuid-Holland-Zuid

Zeeland

Midden- en West-Brabant

Brabant-Noord

Brabant-Zuidoost

Limburg-Noord

Zuid-Limburg

Flevoland

3. Hoe vaak per jaar heeft u te maken met incidenten met

gevaarlijke stoffen op het hoofd- en/of onderliggend wegennet

(niet in de bebouwde kom)?

0

1-2

3-5

6-10

>10

4. In hoeverre kent u de calamiteitendienstverlener in uw

verzorgingsgebied?

Goed

Enigszins

Niet

5. Hoe vaak wordt er een calamiteitendienstverlener betrokken bij

een incident met gevaarlijke stoffen?

Altijd (door naar vraag 7)

Soms (door naar vraag 6)

Niet (door naar vraag 6)

Eventuele

toelichting:…………………………………………………………………………………………………

6. Hoe komt het dat niet altijd een calamiteitendienstverlener

wordt ingezet?

Dat ligt aan de leidinggevende van de brandweer ter plaatse

Dat ligt aan het incident

Anders, nl……………………………………………………………………………….



7. Hoe tevreden bent u over het algemeen over de samenwerking

met private partners van RWS? Beoordeel dit aan de hand van

een cijfer van 1 tot 10 waarbij 1 zeer ontevreden is en 10 zeer

tevreden.?

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

O O O O O O O O O O

8. Denkt u dat een incident sneller kan worden opgelost als de

private partners van RWS eerder worden betrokken bij een

incident (bijvoorbeeld door de partijen vanaf het begin te

betrekken bij het COPI-overleg)?

Ja

Nee

Weet het niet

Eventuele

toelichting:……………………………………………………………………………………………………

9. Heeft het oefenen met private partners van RWS een

meerwaarde voor de doorlooptijd volgens u?

Ja

Nee

Weet het niet

Eventuele toelichting:…………………………………………………………………………………….

10. Welk(e) proces(sen) dan wel activiteit(en) binnen een proces

vindt u dat in ieder geval beoefend moet worden?

……………………………………………………………………………………………………………………..

11. Heeft u nog tips of suggesties om incidenten op rijkswegen

sneller af te handelen?

……………………………………………………………………………………………………………………..

12. Mogen we u naar aanleiding van de resultaten nog een keer

benaderen voor een eventuele verdiepingsslag?

Ja

Nee

13. Hieronder kunt u eventueel uw e-mail adres achterlaten zodat

we contact kunnen opnemen of als u geïnteresseerd bent in het

definitieve rapport.

Bedankt voor medewerking!

scriptie_doorlooptijdOGSincidenten

Documents

Transcript of scriptie_doorlooptijdOGSincidenten