Samen werken aan fietsbeleid in Noord Brabant - timenco.be 687 Gemeentelijk fietsbeleid NBra...

Samen werken aan gemeentelijk fietsbeleid in Noord-Brabant

L&P 687, 8 juli 2011

Samen werken aan fietsbeleid in Noord-Brabant

Dirk Ligtermoet, 8 juli 2011

Samen werken aan fietsbeleid in Noord-Brabant L&P 687, 8 juli 2011

Samen werken aan gemeentelijk fietsbeleid in Noord-Brabant

L&P 687, 8 juli 2011

Samen werken aan fietsbeleid in Noord-Brabant Inhoudsopgave 1. Inleiding: doel en kenmerken van het onderzoek 1

1.1 Fiets in de Versnelling 1 1.2 Inventarisatie bij gemeenten 2 1.3 Structuur en inhoud van dit rapport 3

2. Kwaliteit en intensiteit van gemeentelijk fietsbeleid 4

2.1 Algemeen: volwassen en professioneel 4 2.2 Politiek en maatschappelijk draagvlak 4 2.3 Ambtelijke mogelijkheden 7 2.4 Budgetten 8

3. Voortgang per thema van gemeentelijk fietsbeleid 11

3.1 Fietsroutenetwerken 11 3.2 Fietsparkeren 12 3.3 Educatie, promotie en innovatie 14

4. Samenwerking met bovenlokale partijeen 15

4.1 Huidige situatie: intensiteit en waardering 15 4.2 Aanbevelingen: kansen voor effectieve samenwerking 16 4.2.1 Algemene lijnen 16 4.2.2 Concrete activiteiten 18 4.2.3 Een eerste planning 19

Bijlage A: Gehouden interviews 21

Bijlage B: Gehanteerde gesprekslijst 23

Samen werken aan fietsbeleid in Noord-Brabant L&P 687, 8 juli 2011

Samen werken aan gemeentelijk fietsbeleid in Noord-Brabant - 1 -

L&P 687, 8 juli 2011

1. Inleiding: doel en kenmerken van het onderzoek

1.1 Fiets in de Versnelling

Met Fiets in de Versnelling wil de provincie Noord-Brabant het fietsgebruik stimuleren, teneinde bij te dragen aan bereikbaarheid, leefbaarheid en gezondheid. Fiets in de ver-snelling heeft 2020 als zichtjaar en is als actieprogramma begin 2010 gestart. Het jaar ervoor was de visie en het ambitieniveau vastgelegd, in nauwe samenspraak met veel-soortige partners. De ambitie is aanzienlijk: het aandeel van de fiets in de modal-split moet stijgen van ca. 24% naar 28% à 30%. Dat vraagt alle zeilen bij te zetten. Fiets in de Versnelling wil dit doel bereiken langs drie actielijnen: Comfort en gemak verhogen: goede infra-voorzieningen voor fietsers; Verleiden van de mobilist: doelgroepen-aanpak forenzen en scholieren; Elkaar versterken: “Het versterken van de samenwerking en delen van de kennis

tussen de verschillende fietspartners en tussen de beleidsterreinen binnen de pro-vinciale organisatie geeft een vliegwieleffect voor het bereiken van (gezamenlijke) resultaten.” Onder deze derde actielijn werden ook communicatie en promotie van de fiets opgepakt.

‘Samen met partners’ is een formulering die centraal staat in Fiets in de Versnelling. Het is feitelijk een aanduiding van die derde actielijn, maar tegelijk ook een algemener uitgangspunt, ook voor de andere actielijnen. Met ‘partners’ wordt bedoeld: mede-overheden, bedrijfsleven, kennisinstellingen en gebruikersorganisaties (incl. branche- en belangenorganisaties). Nu het actieprogramma Fiets in Versnelling zo’n anderhalf jaar loopt, zijn diverse acties in gang gezet. Verschillende bijzondere, vernieuwende projecten die in middelen en partijen een geheel ander speelveld tonen dan klassieker infrastructureel fietsbeleid. Zie als duidelijkste voorbeelden een project Fietsbeleving (fietsmarketingtool, gemaakt door NHTV) en een Masterclass Fiets en de Stad. Verder vernieuwende projecten en concepten die niet echt uniek meer zijn in Nederland, maar wel ‘anders dan klassiek’ zijn: fietsrouteplanner, oplaadpunten voor E-bikes, weesfietsenaanpak, BVL, Veilig Honk, Trappen Scoort e.a. Plus projecten die in de buurt komen van de klassieke fiets-netwerken, maar niet de reguliere aanleg en verbetering ervan betreffen: snelfietsrou-tes; kwaliteitscontrole recreatief netwerk; kostenberekening aanleg utilitair netwerk. Vermeldenswaard is hier ook de specifieke provinciale subsidieregeling Fiets in de Ver-snelling, bedoeld voor alle mogelijke organisaties in Noord-Brabant. Met als belangrijk-ste voorwaarden: projectsamenwerking tussen minimaal twee O’s: overheid / onderwijs / onderne-

mers / omgeving; vernieuwend en innovatief; regionaal/bovenlokaal karakter; geen reguliere GGA-subsidie.

- 2 - Samen werken aan fietsbeleid in Noord-Brabant L&P 687, 8 juli 2011

1.2 Inventarisatie bij gemeenten Nu het programma enige tijd loopt, wil de provincie meer inzicht krijgen in wat er speelt bij gemeenten. Mede als vervolg op een geslaagde conferentie/inspiratie-bijeenkomst die november 2010 gehoudenis. Daar bleek dat kennisdeling onder met name gemeenten erg nuttig is en tot vruchtbare samenwerkingsprojecten kan leiden. Het faciliteren van deze kennisdeling is een duidelijke taak van de provincie. Hiertoe heeft zij echter overzicht nodig van wat er speelt en leeft bij gemeenten en wat de be-hoeften zijn. En sowieso, fietsverkeer is nu eenmaal vooral een lokale zaak (60% van alle fietsverplaatsingen is korter dan 2,5 kilometer) en daarom is fietsbeleid vooral een zaak van gemeenten. Juist gemeenten moeten ook een versnelling hoger schakelen om de provinciale fietsambitie te bereiken. Een sleutelrol dus voor de gemeenten. De provincie heeft ons daarom opdracht gegeven om de stand van zaken bij gemeen-ten in kaart te brengen: een overzicht van geconstateerde knelpunten en geuite wen-sen/behoeften. En op basis daarvan ook concrete adviezen over de wenselijke stimule-rende rol van de provincie. Dit in beeld brengen van de gemeentelijke situaties is gedaan via voorbereide face-to-face interviews: gesprekken aan de hand van een tevo-ren verstrekte gesprekslijst (zie bijlage B) en na lezing van de meest relevante ver-keersplannen/fietsplannen door de interviewer. Niet met alle 67 gemeenten in Noord-Brabant zijn zulke interviews gehouden; dat is natuurlijk ook niet nodig om een algemeen beeld te krijgen. Door de provincie is de keuze gemaakt om een aanzienlijke steekproef uit het totaal te trekken, een selectie van liefst 28 gemeenten. Zoveel gemeenten omdat de provincie streefde naar een ver-deling over grotere en kleinere gemeenten en over de regio’s van Brabant (SRE en de 5 GGA-regio’s. De steekproef van 28 gemeenten is als volgt opgebouwd:

aantal inwoners aantal gemeenten aantal gesprekken

0-25.000 39 9

25.000-50.000 16 7

M7-steden 7 7

B5-steden 5 5

67 28

De 12 grootste gemeenten dus allemaal; een aanzienlijk deel van de overige gemeen-ten boven 25.000 inwoners en 1 op de 4 van de kleinste gemeenten. In april/mei 2011 zijn de 28 interviews uitgevoerd; zie bijlage A voor een overzicht van de gesprekspartners.1

1 De 28 gemeenten zijn in dit rapport als steekproef voor geheel Noord-Brabant van belang; niet als indi-viduele gemeenten. Namen van specifieke gemeenten worden dan ook verder niet weergegeven, omdat het voor de thematiek van dit rapport niet van belang is welke specifieke scores gemeenten halen. Het gaat om het totaalbeeld.


L&P 687, 8 juli 2011

1.3 Structuur en inhoud van dit rapport In de gesprekslijst die gehanteerd is in de interviews, is een tweedeling zichtbaar. Enerzijds spreken over de diverse inhoudelijke thema’s van gemeentelijk fietsbeleid: verblijfsgebieden/ontvlechting, aanleg/beheer fietsroutes, fietsparkeren vooral in cen-trum en bij OV, promotie en educatie, etc. Anderzijds de meer procesmatige aspecten langs lopen, die tezamen de kwaliteit en intensiteit van het fietsbeleid bepalen: poli-tieke en maatschappelijke steun, ambtelijke steun en structuur; ambtelijke capaciteit; financiële middelen etc. Deze tweedeling werkte goed tijdens de gesprekken en wordt ook in dit rapport gehanteerd: hoofdstuk 2: Kwaliteit en intensiteit: de procesmatige aspecten; hoofdstuk 3: Voortgang per thema. Natuurlijk, tussen beide hoofdstukken zit dan een zekere overlap. Het zijn twee manie-ren om naar hetzelfde onderwerp van gemeentelijk fietsbeleid te kijken. Binnen beide hoofdstukken wordt het algemene beeld steeds genuanceerd naar ge-meentegrootte. Daartoe zijn de 28 gemeenten in 4 groepen van 7 gemeenten ver-deeld, rechttoe-rechtaan naar aantal inwoners (zie indeling op volgende pagina). Voor deze simpelste indeling is gekozen omdat andere indelingen uiteindelijk toch minder passend lijken.2 De onderscheiding naar regio komt in hoofdstuk 2 en 3 niet aan de orde. Omdat we op onderwerpen als kwaliteit en inhoud van het gemeentelijk fietsbeleid geen systemati-sche verschillen naar regio gevonden hebben. In het afsluitende hoofdstuk 4 wordt eerst ingegaan op de vraag hoe men nu de samenwerking met provincie en SRE waar-deert (en hoe men tegen Fiets in de Versnelling aan kijkt). In deze paragraaf 4.1 is het onderscheid SRE/Provincie relevant. Vervolgens komen in 4.2 de conclusies en aanbe-velingen aan de orde.

2 Een indeling B5 / M7 en dan nog 1 of 2 groepen, sluit wel aan bij de bestuurlijke praktijk in Noord-Brabant, maar was analytisch niet bevredigend. De grens B5/M7 maakt bijvoorbeeld verschillen in fietsbe-leid niet inzichtelijk: 84000 of 88000 inwoners is voor fietsbeleid niet het verschil, zeker niet als in beide gemeenten (Oss resp. Helmond) de inwoners vooral in 1 grote kern wonen. Andere indelingen in ongelijke groepen, bijvoorbeeld met ronde inwoneraantallen als grenzen, voldeden evenmin. Een grens van 25.000 inwoners klinkt helder, maar het fietsbeleid is in een gemeente van 24.580 inwoners (Cuijk) zal echt niet op voorhand andersoortig of van een lagere orde zijn dan bij 25.654 inwoners (Vught). Daarnaast zijn ver-schillen in verdeling van de inwoners over kernen duidelijk aanwezig en waarschijnlijk van groot belang voor de kenmerken van fietsbeleid. Neem bijvoorbeeld Cuijk en Veghel als gemeenten met duidelijk 1 kern, tegenover St. Michielsgestel (3 vergelijkbare kernen naast elkaar) en Moerdijk (relatief weinig inwo-ners in de grootste kern, Zevenbergen). Fietsbeleid wordt dan beduidend anders.


inwonertal 1-1-11

Groep I grootste

gemeenten

Groep II grotere

gemeenten

Groep III kleinere

gemeenten

Groep IV kleinste

gemeenten

Eindhoven 216.036 1

Tilburg 206.240 2

Breda 174.599 3

‘s-Hertogenbosch 140.786 4

Helmond 88.560 5

Oss 84.201 6

Roosendaal 77.541 7

Bergen op Zoom 66.074 8

Oosterhout 54.072 9

Waalwijk 46.211 10

Uden 40.721 11

Veghel 37.476 12

Moerdijk 36.547 13

Gemert-Bakel 28.906 14

Boxmeer 28.582 15

Sint-Michielsgestel 28.114 16

Vught 25.654 17

Cuijk 24.580 18

Loon op Zand 22.973 19

Goirle 22.807 20

Woensdrecht 21.682 21

Someren 18.317 22

Oirschot 17.845 23

Sint-Oedenrode 17.818 24

Landerd 14.941 25

Aalburg 12.685 26

Reusel-De Mierden 12.606 27

Baarle-Nassau 6.704 28


L&P 687, 8 juli 2011

2. Kwaliteit en intensiteit van gemeentelijk fietsbeleid 2.1 Algemeen: volwassen en professioneel

Overall beschouwd mag een basisconclusie zijn dat fietsbeleid in Brabantse gemeenten een volwassen beleidsterrein is. Indirect en indicatief bleek dat trouwens al bij het ma-ken van afspraken voor de interviews: 27 van de 28 vonden het geen enkel discussie-punt, zagen niets ongewoons of negatiefs in een uurtje praten over fietsbeleid. Slechts 1 gemeenteambtenaar vond het niet zinvol (‘we hebben geen fietsbeleid’). De anderen stemden direct in. En tijdens de interviews was er ook steeds een zekere mate van en-thousiasme, betrokkenheid. Fietsbeleid lééft bij gesprekspartners zeker in enige mate. Dat is ook wat objectiever zichtbaar: Elke gemeente voert een fietsbeleid in de zin dat men inzicht heeft in wat er op

straat nog moet gebeuren en daar met een langere termijn optiek naar toe werkt. In elke gemeente komt af en toe fietsverkeer ook in de lokale politiek ter sprake en

dan ook in diezelfde volwassen zin: Een regulier beleidsonderwerp, waar ook poli-tiek zeker niet lacherig over gedaan wordt.

Veel gemeenten hebben een document dat hun fietsbeleid vastlegt. De grootste gemeenten hebben bijna allemaal specifieke fietsnota’s/fietsplannen; de helft van de grotere gemeenten (groep II) ook - plus enkele van de kleinere gemeenten (groep III). En nagenoeg overal zijn ook structureel bestedingen aan fietsverkeer te zien.

Naast volwassen komt, 28 gesprekken gevoerd hebbend, direct ook de beoordeling professioneel op. Deels is dat zichtbaar in die systematische vastlegging van wensbeel-den en van noodzakelijke maatregelen en projecten. Evenzeer in de mate waarin het fietsbeleid in alle gemeenten werkelijk integraal onderdeel van het verkeersbeleid is. Ook zonder aparte fietsnota, zit het beleid, zit het GVVP vaak sterk in elkaar. Die con-sistentie is er ook als er wél een apart uitwerkingsplan voor fietsverkeer is. Behalve in documenten was professionaliteit ook zichtbaar in de interviews. Heldere, consistente verhalen; vaak sterke parades van geuite kritiek. Volwassen en professioneel fietsbeleid lijkt ons een belangrijke typering. Het wil niet zeggen dat het allemaal perfect, foutloos, zonder tegenwinden en bijna gereed is. Ze-ker niet; hierna worden op veel punten nog onvolkomenheden en beperkingen be-noemd. Wel geeft het aan dat er een sterke basis is. Dat in acties vanaf provinciaal ni-veau het werkelijk om concrete kwesties mag gaan en niet om heel basale bewustwording en stimulering hoeft te gaan.

2.2 Politiek en maatschappelijk draagvlak

Drie constateringen over draagvlak In college en gemeenteraad wordt in bijna alle gemeenten wel af en toe over kwesties van fietsverkeer gepraat, zo is in 2.1 al gemeld. In die zin is er zeker in de breedte spra-ke van een structureel draagvlak voor het bestaan van een fietsbeleid an sich. Als het concreter wordt, zijn er echter wel belangrijke verschillen zichtbaar:


1. Het politiek enthousiasme voor ‘papier’, voor periodiek nieuwe algemene ver-keersplannen en voor een periodiek nieuw deelplan fietsverkeer, is in het alge-meen niet erg groot. Enerzijds leeft bij enkele gemeenten de angst dat beleidsdo-cumenten iedereen veel te vast pinnen; dat er veel harde beloftes in komen waar dan vervolgens het college zich aan moet houden – ook als het anders loopt of tegen zit. Anderzijds is er bij wat meer gemeenten een soort politieke cultuur om variaties op ‘geen woorden maar daden’ te uiten en dat tamelijk letterlijk te ne-men in discussies over nieuwe plannen-vol-woorden.

2. Fietsvoorzieningen realiseren en verbeteren en daar budget voor geven, is de

concretisering van fietsbeleid die politiek duidelijk het meest draagvlak kent. Ze-ker, bezuinigingen hebben op dit moment bij de nodige gemeenten een negatieve invloed op de fietsverkeer-budgetten (maar bij de meeste gemeenten zelfs nu nog niet echt!). Dat laat echter onverlet dat er in het algemeen regelmatig of af en toe goed geld voor fietsbeleid is.

3. Als fietsbeleid ook betekent dat er aan de voorwaarden voor autogebruik gesleu-

teld moet worden, is het algemene beeld duidelijk negatief. Voor maatregelen die expliciet de positie van autoverkeer verslechteren ten faveure van de fiets, is poli-tiek-maatschappelijk bij de meeste gemeenten weinig tot geen draagvlak. Meer groentijd voor de fiets en minder voor autoverkeer bij een VRI …... meestal onbe-spreekbaar. Een stringenter parkeerbeleid voeren om burgers naar de fiets te drukken, is iets wat in ieder geval expliciet, in dit soort formuleringen, nergens politiek overleeft. En in enkele gemeenten gaat het nog wel wat verder. Wegen aanwijzen als 60-km weg, of een drempel in een woonstraat, is daar al te zeer ‘an-ti-auto’. Het is wellicht het meest negatieve punt anno 2011: Auto-ontmoedigend beleid is alleen in enkele van de grootste gemeenten enigszins expliciet mogelijk. Grote weerstanden tegen alles wat men in de politiek onder ‘autootje pesten’ denkt te kunnen scharen, komen in beduidend meer gemeenten voor en fiets-maatregelen worden te vaak ook in dat vakje ‘autootje pesten’ geplaatst.

Daar waar het verkeersbeleid overheersend gericht is op een maximale auto-bereikbaarheid, op maximale doorstroming, op het wegwerken van elk structureel op-stoppingspunt voor autoverkeer, heeft fietsbeleid an sich het niet zozeer lastig (zie punt 2: ook dan kan er voldoende geld zijn voor veilige en goede fietsvoorzieningen), maar zal fietsbeleid niet snel effectief zijn. En daar gaat het zeker voor Fiets in de Ver-snelling wel om. Als op elke locatie waar auto-belangen raken aan fiets-belangen, de fiets het onderspit delft (langere VRI-wachttijden, geen voorrang, smalle strookjes etc), zullen burgers niet snel in sterkere mate voor de fiets gaan kiezen. Auto vs fiets en de oplossingsrichtingen Hoezeer de politieke keuzes voor een sterk auto-faciliterend beleid ook overheersen in de Brabantse gemeenten, tegelijkertijd zijn er ontsnappingsroutes zichtbaar. Ontsnap-pingsroutes die binnen de setting van ‘autoverkeer moet doorstromen’ toch een pret-tig fietsklimaat kunnen geven: a. De klassieke oplossing van kool en geit sparen: meer geld uitgeven, om niet te

hoeven kiezen. Als op een kruispunt de auto geen groentijd of ruimte mag inleve-ren ten faveure van de hoofdfietsroute, is een dure ongelijkvloerse oplossing echt de oplossing. Of: De vanuit fietsverkeer bezien ongewenste want onveilige turbo-


L&P 687, 8 juli 2011

rotonde komt er toch, met overal voorrang voor autoverkeer, maar met tegelijk ook een fietstunnel onder de rotonde door. Etc.

b. Hoe ontwikkelder, volwassener, verfijnder de categoriseringen in de lokale ver-keersstructuur zijn, hoe meer kans dat de autolievende politiek toch in specifieke gebieden en op specifieke plaatsen een stevige positie van fietsverkeer aanvaard-baar acht. Zeker bij de grootste gemeenten is dat vaak al wel zichtbaar: de na-drukkelijke aanwijzing van een beperkt aantal wegen (‘parkeerring, buitenring plus 4 radialen’) als autodomein, naast het evenzeer aanwijzen van enkele hoofd-fietsroutes en het beschouwen van alle tussenzones als verblijfsgebied. Ontvlech-ting als de fundamentele oplossing.

We komen hier bij de conclusie/aanbevelingen van paragraaf 4.2 op terug.

2.3 Ambtelijke mogelijkheden

Capaciteit De grootste gemeenten hebben in het algemeen een of meer ambtenaren die een deel van hun tijd aan fietsbeleid besteden. Soms gaat het dan richting 1,0 fte; bij een enkele van de grootste gemeenten is het veel minder en is dat problematisch. Specifieke fietsambtenaren zijn er alleen bij die grootste gemeenten; bij categorie II en III (‘grote-re’ en ‘kleinere’ gemeenten) gaat het om ambtenaren verkeersbeleid (bijna altijd min-stens 1). Opvallend is dat het aantal ambtenaren dat de beschikbare capaciteit een effectivi-teitsprobleem vindt, in de zin dat er veel meer voor de fiets zou gebeuren bij een gro-tere ambtelijke capaciteit, zeer beperkt is. Ongeveer 1 op de 7 ziet de capaciteit als een belangrijk probleem. Dat geldt in alle grootteklassen van de gemeenten; bij de kleinste gemeenten is capaciteit zelfs het minst een probleem. Dit zegt iets over volwassenheid en professionaliteit van fietsbeleid (zie 2.1), maar het is tegelijk misschien ook wel gerelateerd aan constateringen over de geringe resteren-de opgave: Tal van gemeenten weten precies wat er nog moet gebeuren en zijn daarna min of meer ‘klaar’, als ze althans de grootste opgaven, waar fietsbelangen het verlie-zen van autobelangen, als onoplosbaar buiten haakjes zetten. Zie paragraaf 3.1 en 3.2. Plaats in het ambtelijk apparaat Binnen de gemeentelijke diensten is het onderwerp fietsverkeer overal onderdeel van afdelingen/groepen ‘verkeer’; de relaties met andere verkeersonderwerpen zijn eigen-lijk altijd nauw. Soms geeft dat dan veel discussies –want de deelonderwerpen van verkeersbeleid kunnen botsende inzichten geven- maar daar ziet niemand een pro-bleem in. Sterk in verkeer zitten, en niet op een eilandje ‘fietspaden en fietsenrekken’, betekent ook invloed hebben op dat bredere, integrale verkeersbeleid. Wisselender en problematischer is het beeld als het gaat om de relaties met twee aan-palende sectoren:3 1. ruimtelijk beleid (stedebouwers/landschapsarchitecten) en economische zaken

(als ‘aantrekkers’ van bedrijvigheid en ruimtelijke ontwikkelingen);

3 Bij veel gemeenten is er ook sprake van regelmatige en goede relaties met afdelingen milieu: Fietsbeleid en milieubeleid werken vaak dezelfde kant op. Incidenteler zijn er ook relaties met afdelingen sport, ge-zondheid e.a.


2. afdelingen beheer en onderhoud. Ad 1: Het beeld is meer wisselend dan problematisch. In sommige gemeenten zijn er vauit fietsverkeer bezien goede oplossingen gekomen in de intrinsiek wat gespannen verhouding met ontwikkelingsafdelingen. Oplossingen die cirkelen rond stevig & hel-der optreden, met steun van het management, in het neerleggen van functionele eisen bij stedenbouwers. Lang niet overal werkt dat echter. En het probleem is dan zo onge-veer het omgekeerde van wanneer het wél goed gaat: functionele eisen vanuit fietsverkeer (routes in het netwerk; ontwerpeisen fiets-

routes; capaciteitseisen fietsparkeren etc) zijn niet helder en met gewicht vastge-legd;

de communicatie met ruimtelijke planners is te beperkt, te laat, te ‘laag’, is organi-satorisch niet goed geregeld;

het management steunt verkeer/fiets onvoldoende (soms omdat dat management uit die ruimtelijke hoek afkomstig is…).

Ad 2: Bij de relatie met Beheer is het beeld niet zozeer wisselend, maar wel opvallend problematisch. Zeker 5 tot 6 van de 14 grootste gemeenten in dit onderzoek noemen het problematisch. Weinig overleg; weinig afstemming; weinig kansen om vanuit fiets of algemener vanuit verkeer nog wat te veranderen als Beheer ergens aan de slag gaat. En specifiek voor fietsverkeer de kwestie van wegdek boven kabels en leidingen: In veel te veel grotere gemeenten wordt nog rücksichtslos het oude principe gehanteerd dat een open verharding nodig is. En de fiets-mensen komen vervolgens nergens met hun argumenten. Deze problemen met andere afdelingen/sectoren spelen nagenoeg alleen bij de groot-ste en grotere gemeenten (groep I en II). Bij de kleine(re) gemeenten is er wellicht ook minder aanleiding voor conflicten met ruimtelijke planners (minder en minder grote plannen), maar lijken toch vooral de kortere afstanden, snellere communicatie en per-soonlijker verhoudingen te werken. Waarbij bij de kleinste gemeenten dat mechanis-me richting beheer nog wat sterker werkt – als beleid en beheer in verkeer niet echt aparte, gescheiden afdelingen zijn. 2.4 Budgetten

In de huidige crisistijden, waarin gemeenten sterk moeten bezuinigen, is het natuurlijk niet onlogisch als ook budgetten voor fietsbeleid onder druk staan, in evenredige ma-te. Voor een goede beoordeling van hoe het financieel met fietsbeleid gaat, is het daarom nodig om ook te kijken naar ‘de afgelopen tijd’, toen er nog wat minder sprake was van die sterke bezuinigingen – hoe ging het toen met fietsbudgetten? De conclusie is nogal opvallend: In het algemeen was er de afgelopen jaren voldoende tot veel geld voor fietsbeleid beschikbaar en is er nu, de komende jaren, inderdaad minder geld, maar bij de meeste gemeenten lijkt dat geen enorme teruggang voor fietsbeleid te gaan betekenen. Zelfs nu zijn er gemeenten waar het fietsbudget volledig overeind blijft. Op dit onderwerp van financiën is het beeld vooral uitermate positief. In elke groep gemeenten zijn hoogstens 1 of 2 gemeenten echt negatief over de beschikbare bud-getten voor fietsbeleid.


L&P 687, 8 juli 2011

Wat verklaart dat er zoveel geld voor fietsbeleid beschikbaar is? In de eerste plaats dan een nuancering: Verschillende Brabantse gemeenten zetten belangrijke maar erg dure projecten voor fietsverkeer wel erg gemakkelijk buiten haakjes als ‘onhaalbaar’. En ja, dan is er voor het resterende geheel aan kleinere, maatschappelijk ook minder weer-stand gevende projecten en projectjes veel eerder voldoende geld. Dit punt komt ook wel in de buurt van wat in paragraaf 2.2. besproken is: Fietsbeleid krijgt politiek best veel steun, mits het niet aan autobelangen raakt. Dat niet-conflicterende fietsbeleid, vol ‘veilige fietspaden voor onze kinderen’, is erg aaibaar, is voor iedereen wel sympa-thiek. Vaak durft of wil men daar dus niet zo in schrappen. Wat kenmerkt die minderheid van gemeenten waar fietsbudgetten wél een probleem zijn (en het verschil is pregnant: sommigen zitten echt met de handen in het haar)? Duidelijk is dat het in ieder geval niet het pure politieke draagvlak is, zo van ‘politiek wil geen fietsbeleid en dus is er geen geld’. Nee, andere verbanden zijn beduidend sterker. Vooral toch iets van –waar we mee startten- die volwassenheid en professio-naliteit van fietsbeleid: In de gemeenten waar het financieel langduriger erg lastig is, is er ook wat minder een goed ontwikkeld, stevig, vastgelegd fietsbeleid te zien.

Overzicht van bevindingen ‘kwaliteit en intensiteit’ Gemeentelijk fietsbeleid in de Noord-Brabantse gemeenten is globaal gezien

vooral volwassen en professioneel. Het gaat gewoon goed - al kan het her en der natuurlijk altijd nog wat sneller en beter.

Er is in het algemeen een aanzienlijk en stabiel maatschappelijk en politiek draag-vlak voor het bestaan, voor het uitvoeren van een gemeentelijk fietsbeleid. Tege-lijk is er in de nodige gemeenten een stevige weerzin tegen beleidsplannen en alle papieren vastleggingen. En vooral weerstand tegen een fietsbeleid dat nadrukke-lijk en expliciet aan de positie van autoverkeer raakt.

In ambtelijke capaciteit zit in het algemeen niet het grote probleem; veel meer in de positie van fiets-ambtenaren (en algemener verkeers-ambtenaren) ten opzich-te van afdelingen beheer/onderhoud en ruimtelijke ontwikkeling/EZ.

Bij het overgrote deel van de gemeenten zijn de budgetten voor fietsbeleid niet echt problematisch, niet echt obstakels voor effectief beleid.


L&P 687, 8 juli 2011

3. Voortgang per thema van gemeentelijk fietsbeleid

3.1 Fietsroutenetwerken De basis voor fietsverkeer was en is een goed netwerk van fietsroutes. Daar werd en wordt door gemeenten aan gewerkt. Het is het meest klassieke deelonderwerp van fietsbeleid. Dat is ook wel te merken in de zin dat bijna alle gemeenteambtenaren op dit punt een grote professionaliteit toonden: heldere visies op het wensbeeld en op wat er nog moet gebeuren. Bijna klaar na 3 decennia? Zorgen voor een goede kwaliteit van een slim fietsroutenetwerk, dat is de ambtenaren wel toevertrouwd. De gemeenten zijn er ook een heel eind mee op streek. Een belang-rijke conclusie; misschien niet onverwacht maar de mate waarin het geldt is toch op-vallend: het overgrote deel van de gemeenten heeft het eindbeeld in zicht. De pro-jecten die echt nog uitgevoerd moeten worden, die noodzakelijk zijn om van een prettig fietsklimaat te kunnen spreken – het zijn er niet zo veel meer. Een handvol, een tiental hoogstens; daar blijft het vaak wel bij. Bij groep I/II/III is het beeld vergelijkbaar en grofweg als volgt: de helft heeft tegenwoordig niet zoveel projecten in het fietsroutenetwerk meer

lopen, omdat ze al zo ver zijn (en de resterende projecten bovengemiddeld groot zijn);

een kwart is de laatste jaren zeer intensief bezig (geweest) met projecten realise-ren en is nu ook een heel eind op streek;

bij een kwart is er echt nog een aanzienlijke opgave. Bij de kleinste gemeenten (groep IV) is het beeld nog positiever: Erg weinig belangrijke projecten nog op de to-do lijst. En dat zeker niet alleen omdat er in kleine gemeenten weinig te doen is; evenzeer omdat ze in de afgelopen jaren ook regelmatig belangrijke fietsprojecten realiseerden. Op elk schaalniveau is zo mooi zichtbaar hoe belangrijk en ingrijpend het is dat we in Nederland zeker al 30 jaar serieus werk maken van goede gemeentelijke fietsnetwer-ken. Goede structuurplanning bij nieuwbouwwijken, een systematisch doorvoeren van Duurzaam Veilig en het realiseren van rondwegen bij vooral groep II en III hielpen daarbij ook veel. Nu past hier natuurlijk wel de kanttekening die eerder ook al gemaakt is: Je bent eer-der klaar als je ambities geringer zijn. En dat is toch ook wel in opvallende mate het ge-val in de Brabantse gemeenten. In de interviews werden knelpunten die veroorzaakt worden door een sterke prioriteit voor autoverkeer vaak al niet meer als knelpunt be-noemd. “Dat is nu eenmaal zo; daar hebben ‘we’ voor gekozen.” De ene na de andere grote gemeente heeft verregaande groene golven voor autoverkeer op ringwegen en/of op enkele hoofdroutes (bijna) dwars door de stad. Of zelfs: ‘Op elke GOW heeft bij VRI’s auto prioriteit boven fiets.’ Als zo ongeveer elke fietsverplaatsing minstens één zodanige keuze-barrière ontmoet, kan je nog zoveel verbeteren op andere weg-vakken en kruispunten, maar is het saldo niet snel bevorderend voor fietsgebruik. Be-zien of grotere ambities zinvol en realistisch zijn, dat mag wel een algemeen punt zijn.


Resterende opgave Wat is meer inhoudelijk gezien de opgave nog? Naast een restant aan reguliere pro-jecten, kunnen vooral genoemd worden, ziend op wat de gesprekspartners noemden: a. Iconen maken in routes. Perfecte routes, ook als symbolen van fietsbeleid en fiets-

gebruik. Snelle langere routes (> 3 km) van hoge en continue kwaliteit: snelfiets-route-achtige luxueuze vormen door woonwijken heen en ook wel naar en door naburige gemeenten (à la Breda-Etten Leur en Heesch-Oss). Zoiets langs een ka-naal of langs/over een oude spoorbaan realiseren (Halvezolen-pad in Waalwijk; spoorbaan Schijndel-Uden door Veghel) geeft al helemaal de perfecte combinatie van centrale directheid en een prettige omgeving.

b. Ongelijkvloerse oplossingen bij barrières (waarbij gebundelde verkeersassen de belangrijkste zijn).

c. Grijze wegen in de kernen aanpakken: Te smalle oude radialen die in de autostruc-tuur nodig zijn maar ook belangrijke fietsroutes zijn. Foute keuze nu vaak: veel te smalle suggestiestrookjes om toch maar ‘iets te doen voor de fiets’; liever zoeken naar echt goede herinrichtingen.

d. Dorpswegen en dijken met bebouwingslinten, ook zo onoplosbaar lijkend (smal, erftoegangen, noodzakelijk autoverkeer, rechtstanden). Maar alleen al door beter te leren van goede en slechte voorbeelden (dit komt immers overal voor), zou er misschien toch wel vooruitgang kunnen worden geboekt.

e. Beheer van kwaliteit: Steeds meer rijst het besef dat alleen het grote onderhoud niet volstaat. Zeer frequent routes (be)schouwen, inclusief ontwerpdetails die an-ders moeten, kan de routekwaliteit sterk verbeteren en zo fietsgebruik beïnvloe-den.

f. Kwaliteitsverbetering oude interlokale paden: Door diverse ambtenaren werd ge-noemd dat de nodige buitenkomse paden die al in de jaren ’70 gerealiseerd wer-den, volstrekt niet meer voldoen: een hopeloze ondergrond en/of extreem smal.

Dit is zeker geen uitputtend rijtje. Desondanks, het geeft een beeld van waar gemeen-telijk fietsbeleid op dit onderwerp van fietsroutes naar toe zal gaan. Wat de eerste 2 onderwerpen betreft: Voor de grotere gemeenten (groep I en II) zit een belangrijk deel van de oplossing in het werken aan een geleidelijke ontvlechting van fietsnetwerk en autonetwerk. Zo ongeveer de helft is daar al ver mee; de andere helft nog niet erg of nog geheel niet. Bij kleinere gemeenten (groep III en IV) speelt dit ontvlechten veel minder. Fietsroutes langs ‘dorps-ontsluitingswegen’ zijn veel minder een probleem (en de ontvlechtingskansen zullen vaak ook kleiner zijn). 3.2 Fietsparkeren

In het Nederlandse fietsbeleid is het deelonderwerp fietsparkeren binnen 20 jaar van bijna niets tot een volwassen issue geworden. Zo ook in de Noord-Brabantse gemeen-ten. Er lijkt de laatste jaren erg veel aan gedaan te zijn. Tegelijk is men bij dit onder-werp, veel meer dan bij fietsroutes, niet snel min of meer ‘klaar’. Daarvoor is de dyna-miek te groot en dreigen te snel weer tekorten en warboelen. Elke groep gemeenten apart beeld Fietsparkeren is ook, meer dan fietsroutes, een onderwerp dat alleen bij de grotere gemeenten (groep I en II) een werkelijke beleidskwestie is. Bij de kleinere gemeenten


L&P 687, 8 juli 2011

(groep III en IV) is er hier en daar wel sprake van enige concentratie van geparkeerde fietsen (en dan het meest nog bij station of snelbushalte), maar het gaat toch vaak om tientallen tot net enkele honderden fietsen. Onbewaakte oplossingen met goede rek-ken volstaan. Op een enkele gemeente na (zeg 3 van de 14), heeft men het ook wel onder controle, voor zover een punt. Bij de grotere gemeenten valt op hoezeer er de afgelopen jaren in geïnvesteerd is en ook hoezeer dat effect heeft gehad. In groep I, de 7 grootste gemeenten, is er eigenlijk nog maar 1 die fietsparkeren ziet als een onderwerp waar nog veel aan gedaan moeten worden. De andere steden zitten veel meer in een soort ‘onderhoudsfase plus’. Daar-tussenin groep II: Daar leeft het wel, soms sterk, maar is er eigenlijk nog maar 1 echt ‘op orde’. Opvallend, deze verschillen in fietsparkeren naar gemeenteomvang. Dat men in groep II nog zo’n weg te gaan heeft, zal toch vooral komen doordat men er toch wat later dan de grootste gemeenten echt mee begonnen is. De groepsverschillen zijn er ook bij het specifieke onderwerp gratis bewaakt fietsparkeren in het stadscentrum: In groep 1 hebben ze dat bijna allemaal en is het ook een groot succes en ook wel

een icoon van fietsbeleid. In groep 2 is het er bij de helft en loopt het qua bezetting ook veel minder; de

fietsers hebben er minder behoefte aan. Fietsers in voetgangersgebieden In lijn met de geringe steun voor fietsverkeer als het botsende belangen met autover-keer kent, zijn de politieke keuzes in nogal wat gemeenten rond ‘fietsers in voetgan-gersgebieden’ weinig fietsvriendelijk. Slechts in enkele gemeenten is fietsverkeer in voetgangersgebieden of –straten toegestaan gedurende winkel-openingstijden. Meestal kan het daar ook gemakkelijk; slechts één gemeente lijkt fietsers toe te staan terwijl dat wel wat probleempjes met voetgangers geeft. Bij de meeste van de grote gemeenten in groep I en bij enkele van de gemeenten in groep II zijn fietsverboden in de winkelstraten enigszins tot goed te begrijpen. Al zit het ook daar al soms op de grens, als men er puur rationeel naar zou kijken vanuit de voetgangers-dichtheid (conform de empirisch onderbouwde BRO-methodiek van Fietsberaad-publicatie 8, uit 2005). Dat er echter ook bij de helft van de gemeenten uit groep II en zelfs bij enkele uit groep III fietsverboden in de winkelstraten bestaan (waarbij zelfs in die groep III sterke fietsparkeerverboden bestaan en er met nadruk gehandhaafd wordt!), staat toch wel haaks op fietsbevorderend beleid. Het blijken vaak politieke keuzes te zijn, luisterend naar spraakmakende geledingen in de lokale samenleving (“Met de winkeliers zeggen we: Eruit die fietsers”), of al te eenvoudige bijna taalkundige keuzes (een voetgangersgebied is voor voetgangers, punt uit, dus geen fietsers of geparkeerde fietsen). In zeker 4 van dit soort gemeenten staat in de ochtenduren de winkelstraat vol met vrachtwagens (bevoorrading mag wel), terwijl er op die momenten dan niet gefietst mag worden. Het zegt iets. Het zegt iets over geringe ambities, beperkt draagvlak en een niet echt voor de fiets kiezen. Het zegt ook dat op deze wijze het fietsgebruik niet snel zal toe-nemen.


3.3 Educatie, promotie en innovatie Opvallend is hoezeer gemeenten aan promotie van fietsgebruik denken of al zijn gaan werken. Was dit onderzoek 10 jaar geleden gehouden; de score zou bijna nul zijn ge-weest. Nu zeker niet: De B5-steden zijn of worden nu alle vijf echt actief in fietspromotie, veelvormig en

structureel. Ook 2 van de gemeenten uit groep II doen er (bijna) structureel wat aan. Daarnaast is er in nog sterkere mate bij veel gemeenten aandacht voor meer innova-tieve projecten (rond E-bikes bijvoorbeeld, en in mobiliteitsmanagement) en zeker ook voor fietsgerichte communicatie en educatie in verkeersveiligheid (vooral ook met/rond scholen). Ook voor promotie-activiteiten blijkt bij de betreffende gemeenten tamelijk eenvoudig structureel budget verkregen te kunnen worden. Dat zegt iets over de politieke steun voor fietsbeleid en ook voor fietspromotie. Enigszins opvallend is dat wel. Want juist fietspromotie heeft al snel zo’n politieke lading van ‘wij zijn pro-fiets’. Desondanks, fietspromotie mag vaak; veel ambtenaren willen het ook. En tegelijk willen nogal wat ambtenaren juist op dit punt graag ondersteuning. Immers, een nieuw type onder-werp; ze voelen zich er minder bij thuis of minder voor opgeleid; ‘ieder zijn vak’. Een kanttekening: Zal fietspromotie lokaal effectief zijn als tegelijk de iconen van ‘voorrang voor de auto’ en van tweederangs fietsbeleid zichtbaar en voelbaar zijn en blijven? Een perfecte consistentie in zichtbare feiten en bestuurlijk handelen zou pro-motie wellicht effectiever maken. Als elke burger ziet en weet: er wordt al veel gefietst; het fietsklimaat is al heel aardig; het fietsbeleid is intensief en omvangrijk; het fietsklimaat verbetert snel verder; de politiek kiest nadrukkelijk en duidelijk voor de fiets.

Overzicht van bevindingen ‘inhoudelijke thema’s’ Op het meest klassieke terrein van fietsroutenetwerken is al zeer veel bereikt en

de resterende opgave vaak gering. Al wordt die resterende opgave ook wel op-tisch verkleind door de écht lastige projecten (extreem duur of rakend aan auto-verkeer-belangen) buiten beschouwing te laten.

Fietsparkeren is bij alle grotere gemeenten een serieus, structureel onderwerp geworden. Vaak al veel bereikt, maar ook –blijvend- veel te doen. Fietsparkeren speelt het meest in de centra en opvallend is dan het verschil met het onderwerp ‘fiets in voetgangersgebieden’: opvallend vaak een negatieve benadering van fietsverkeer.

Promotie-activiteiten bij gemeenten nemen snel toe, maar tegelijk is op dit punt de roep om samenwerking het sterkst.


L&P 687, 8 juli 2011

4. Samenwerking met bovenlokale partijen

4.1 Huidige situatie: intensiteit en waardering Alle 28 gemeenten is gevraagd wat ze op dit moment in fietsbeleid te maken hebben met provincie (incl. GGA-samenwerking) en SRE en hoe ze de relaties waarderen. De bevindingen zijn eenduidig, met geringe verschillen per grootteklasse. Opinies over GGA en subsidies Het overgrote deel van de Brabantse gemeenten is tevreden over hoe de GGA’s func-tioneren als het om fietsbeleid gaat (en voor SRE geldt dat nog wel wat meer) en even-zeer over het bestaan van de subsidies voor infrastructuur en mensgerichte maatrege-len en de gehanteerde subsidiepercentages. Iedereen vindt het van groot belang dat de subsidies overeind blijven in de mate waarin ze nu bestaan en met de subsidi-eringspercentages die nu gehanteerd worden. Een pleidooi voor meer geld of hogere percentages is opvallend afwezig. Enkele steden denken dat het voor de kleinere ge-meenten van belang is om een hoger subsidiepercentage te krijgen, maar die kleinere gemeenten noemen dat zelf niet! Wat meer kritiek is er te horen op de regionale fietsnetten en de manier waarop daarmee nu wordt omgegaan. Gemeenten hebben het nooit zo strikt genomen als nu wel gebeurt: niet alle routes erop vindt men even belangrijk; en vooral: niet alle gestelde kwaliteitseisen wil men serieus nemen; de zwarte

fietsstrook op een parallelweg rood gaan maken, heeft echt geen prioriteit bij ge-meenten.

Voor de gemeenten was het regionale fietsnet wat meer een ’richtinggevend wens-beeld’ dan een nauwkeurige basis voor concrete projecten, zo lijkt het.

Onlangs is in opdracht van de provincie door bureau Kragten onderzocht wat de kosten zijn van realisatie van de GGA-fietsnetwerken (incl SRE) volgens de gestelde kwaliteitsnormen. Daar kwam een groot bedrag uit: EUR 530 mln om het provinciebrede fietsnet hoogwaardig te realiseren. Het bovenstaande is mogelijk een verklaring voor het gat tussen dit kostentotaal en de constate-ring uit paragraaf 3.1 dat veel gemeenten weinig resterende projecten meer hebben.

Al met al is echter het beeld vooral een grote tevredenheid over de relevante aspecten van GGA-samenwerking. Diverse gemeenten streven nadrukkelijk naar verdergaande samenwerking: deskundigheden verdelen binnen een GGA-regio; samen GVVP’s ma-ken zelfs. Opinies over Fiets in de Versnelling Niet alle gemeenteambtenaren leken het programma Fiets in de Versnelling echt te kennen. En als men er vanaf wist, was het ook nogal eens van zeer recente datum (presentaties op GGA-bijeenkomsten). Werkelijke opinies waren voorzichtig, maar toch ook wel negatief: vaag, abstract, te ver van ons bed, wel erg modern, wel erg van bo-venaf… Slechts een enkele gemeente bezag het werkelijk positief: ‘Goed initiatief; zou


mooi zijn als we in promotie meer samen kunnen werken’. De mogelijkheid om ook als gemeente een innovatief project via Fiets in de Versnelling gesubsidieerd te krijgen, is wel min of meer bekend. Alleen, het paste nergens. Gemeentelijke wensen/projecten voldoen niet snel aan die specifieke vereisten van samenwerking, bovenregionaal en innovatief. De GGA-lijn volstaat meestal, temeer daar men in GGA-kader naast infra-structuur ook promotie-activiteiten gesubsidieerd kan krijgen.4

4.2 Aanbevelingen: kansen voor effectieve samenwerking Door de 28 ambtenaren zijn heel wat en nogal diverse punten genoemd als het gaat om zinvolle samenwerk met de provincie in het kader van Fiets in de Versnelling.5 Naast die expliciet genoemde punten, worden in het navolgende ook punten verwerkt die meer analytisch voortvloeien uit de analyses van hoofdstuk 2 en 3 en paragraaf 4.1. 4.2.1 Algemene lijnen Basis in organisatie: Fiets in de Versnelling goed verbonden met GGA’s Eén ding is duidelijk: Fiets in de Versnelling heeft nog weinig relaties met gemeentelijk fietsbeleid, terwijl de GGA-lijn wel floreert. Voor een deel is dat trouwens onvermijde-lijk in de zin dat een meer op innovatieve projecten gericht programma niet bij alle gemeenten steeds zal aanspreken, terwijl reguliere subsidiëring van infrastructuur dat natuurlijk wel doet. Sprekend is wat door een gesprekspartner gezegd werd over SRE: SRE doet aan de ene kant aan reguliere subsidiëring maar zit tegelijk ook dicht op de gemeenteambtenaren, heeft er actief contact mee, zoekt ook de samenwerking in meer innovatieve pro-jecten. Ofwel, heel kort door de bocht: SRE=FidV+GGA. Naar die combinatie, naar die nauwe relatie, naar die onderlinge bevruchting van de 2 manieren waarop Noord-Brabant gemeentelijk fietsbeleid ondersteunt, moet het bij alle gemeenten. Kernpunt is dus, los van de vraag waar Fiets in de Versnelling-activiteiten richting ge-meenten inhoudelijk over zouden moeten gaan, dat die activiteiten helder en intensief gerelateerd zijn aan de GGA-samenwerking. Hoe kan dat bereikt worden? We formuleren 2 belangrijke procesmatige aanbevelingen: 1. De GGA-tafels meer dan nu benutten voor informatie over gemeentelijk fietsbe-

leid, heen en weer tussen de gemeenten en Fiets in de Versnelling. Vaker erbij zijn, betekent vaker en directer kunnen vertellen wat er in Fiets in de Versnelling speelt en vaker en directer kunnen horen waar gemeenteambtenaren mee zitten.

4 Geen enkele gemeente zag naast Provincie en SRE belangrijke bovenlokale, provinciebrede partijen die gemeentelijk fietsbeleid zouden kunnen stimuleren. Natuurlijk, lokaal zijn er vaak tal van andere partijen betrokken (Fietsersbond, VVN, sportverenigingen, winkeliers etc etc), maar dat staat daar los van. 5 Als het om organisatiekwesties gaat is een specifiek naar niet onbelangrijk onderwerp de relatie tussen Fiets in de Versnelling en de provincie als wegbeheerder. Liefst 5 van de 28 gemeenten noemden dat na-melijk nadrukkelijk als iets wat ze primair van de provincie verwachten: Met één mond spreken en consis-tent handelen. Dus niet aan de ene kant grote fietsambities in Fiets in de Versnelling en aan de andere kant bij provinciale wegen fietsvoorzieningen tegenhouden of wegbezuinigen….


L&P 687, 8 juli 2011

En indirect komt er ook meer basis voor direct contact tussen gemeente en Fiets in de Versnelling.

2. Gemeenteambtenaren betrekken bij de voorbereiding van inhoudelijker activitei-ten gericht op stimulering van gemeentelijk fietsbeleid (zie hierna). In ieder geval door 1 bijeenkomst te organiseren voor alle gemeentelijke fiets-ambtenaren, waar de analyse en aanbevelingen van dit rapport besproken worden en waar men zich kan melden bij interesse in een specifiek onderwerp.

In de gesprekken is ook gesuggereerd om Fiets in de Versnelling primair aan het B5-overleg te linken. Om een fiets-kennisnetwerk van de 5 grootste steden (weer) nieuw leven in te blazen en/of om het B5-deelprogramma ‘Stedelijke bereikbaarheid’ nieuw leven in te blazen. Vanuit de ambities en effectiviteit van Fiets in de Versnelling be-schouwd, lijkt ons echter een werking richting deze 5 steden, te beperkt. Daarvoor is het fietsbeleid van de 5 grootste steden te weinig uitzonderlijk en is er ook te weinig logica dat alleen die 5 voldoende zoden aan de dijk zetten voor de ambities op provin-ciale schaal. De B5 kan een goed kanaal voor de samenwerking met gemeentelijk fiets-beleid zijn, maar niet het enige of primaire. Basis in activiteiten: Ingebedde inspiratiebijeenkomsten Voor vier groepen van onderwerpen, die hierna aan de orde komen, zien we een taak voor de provincie. Per groep van onderwerpen zal die taak op een specifieke manier ingevuld moeten worden, maar tegelijk zien we op dit punt een algemene lijn. Dit me-de door de positieve commentaren die we hoorden over de provinciale bijeenkomst, vorig jaar, en de periodieke Fietsberaad-bijeenkomsten. We pleiten voor ingebedde inspiratiebijeenkomsten: ingebed in een gedegen voorbe-reiding en mogelijkheden voor vervolgactiviteiten. Als elementen zien we, in het alge-meen: De kern is een inspiratiebijeenkomst: gemeenteambtenaren fietsbeleid krijgen

‘rakende’ verhalen te horen over hun beroepspraktijk’. Om die verhalen ‘rakend’ te maken, zal het in principe mogelijk moeten zijn om

de bijeenkomsten beter, intensiever voor te bereiden dan alleen door het be-noemen van een onderwerp en zoeken van sprekers en voorbeelden. Een kort maar gedegen/systematisch inventariserend onderzoek zal vaak zinvol zijn: hoe zit het op dit punt in alle gemeenten boven x inwoners? Hoeveel gemeenten vol-doen aan criterium a en hoeveel niet? Etc.

Op de bijeenkomsten staan verhalen van gemeenteambtenaren centraal. Over hoe het onderwerp/probleem zich concretiseert in hun gemeente, en vooral over de oplossingen die ze hadden.

Werkelijke discussies erna, zo mogelijk in kleinere groepen. En vooral: een vervolg. Of beter: kansen op vervolgsteun voor gemeenten die met

het betreffende onderwerp aan de slag moeten en willen. Meer specifieke advise-ring en samenwerking.

Deze lijn zouden we in principe willen hanteren bij alle vier activiteitenclusters die hierna aan de orde komen.


4.2.2 Concrete activiteiten Activiteitencluster A: Promotie Een groot aantal gemeenten wil meer dan nu doen aan fietspromotie en acht daarvoor samenwerking met de provincie wenselijk of zelfs noodzakelijk. Men weet er te weinig vanaf, voelt zich te weinig zeker, heeft er te weinig tijd voor. En men is bang dat het daardoor, als er al eens iets van de grond komt, niet structureel genoeg zal worden. Een kernproject van Fiets in de Versnelling, het project Fietsbeleving, is een mooi uit-gangspunt in dit cluster. Vanuit de gesprekken zou het advies kunnen zijn om in dit project ook nog tijd in te ruimen voor een ‘toepassingsronde’: In hoeverre denken ge-meenten er iets aan te hebben en kunnen ze ermee uit de voeten? Het zal echter niet bij het passief maken en aanbieden van ‘middelen’ moeten blijven. De behoefte van veel gemeenten zit nu juist in het werkelijk geholpen worden. Actief, een beetje op de manier zoals de provincie met het POV Brabant al vele jaren werken in verkeersveiligheids-communicatie en –educatie. Activiteitencluster(tje) B: Gemeentelijk apparaat In teveel gemeenten wordt de effectiviteit van het fietsbeleid beperkt doordat belan-gen van fietsers onvoldoende meewegen in besluiten van afdelingen beheer en ste-denbouw. De mate waarin dit (nog steeds) problematisch is, is verrassend maar ook Aan de andere kant zijn er zeker ook voorbeelden van gemeenten waar het erg goed gaat en veel beter dan wat jaren geleden. Dat leent zich dus uitstekend voor een start in een inspiratiebijeenkomst. Overigens: Ook bij dit cluster geldt dat Fiets in de Versnelling er reeds een erg relevant project voor heeft , de Masterclasses Fiets en de Stad. Als basis, want het mag in dit cluster wel breder (Beheer!) en vooral structureler: niet alleen 1 masterclass per stad… Activiteitencluster(tje) C: Fietsen, juist naar het centrum Dé fietsrelatie in een middelgrote tot grote Nederlandse stad is die tussen woning en stadshart. Dat is qua afstand en qua concurrentiepositie bij uitstek het type relatie dat zich leent voor fietsgebruik. Des te wranger als juist op die relatie de fietser het ge-meentelijk fietsbeleid vooral terug ziet in verbodsborden: Niet fietsen in het centrum en/of niet fietsparkeren. De negatieve promotie die dit met zich mee brengt zal snel groter zijn dan de positieve promotie die in cluster A beoogd wordt. Als ‘fiets en stad’ bij elkaar horen (zie de masterclass), dan toch zeker ‘fiets en stads-hart’. Nagaan waarom er per gemeente zo uiteenlopende keuzes worden gemaakt, nadenken over de vraag of het (inderdaad) schadelijk kan zijn voor fietsgebruik, bezien hoe keuzes in deze sterker rationeel-verkeerskundig kunnen worden etc – mooie on-derwerpen voor een bijeenkomst. En juist hier: Als gemeenten hun keuzes ter discussie willen stellen, is hulp vanuit de provincie effectief! Activiteitencluster D: Ontvlochten hoogwaardig prioritair fietsnetwerk In 2.2 is een kern-blokkade in het fietsbeleid van veel Noord-Brabantse gemeenten be-sproken: de tweede of derde of vierde plaats van fietsverkeer, na autoverkeer en ge-regeld ook na openbaar vervoer (en soms ook voetgangers). Het is precies op dit punt dat gemeenten slimme hulp zouden kunnen gebruiken, maar tegelijk ook het punt waarop het –juist vanwege die politieke setting- lastig is om vanuit de provincie ge-


L&P 687, 8 juli 2011

meenten te beïnvloeden. De uitweg zou kunnen zitten in het sterker focussen van ge-meentelijk fietsbeleid op de eigen behoeften van het fietsverkeer via 3 soorten acties: 1. Ontpolitisering van algemene, abstracte auto/fiets discussies door te werken naar

een rationele inperking van ‘auto voorrang’-opinies tot specifieke routes en pun-ten: een beperkter aantal ringroutes en radiale routes: Heldere keuzeschema’s over prioriteit en oplossingen bij kruisingen van autoverkeer en fietsverkeer in verschillende routecategorieën. Dit samen met een lange termijn-optiek in de budgetten van lokaal fietsbeleid: de heel dure oplossingen waar auto- en fiets-routes elkaar wel moeten kruisen en dat gelijkvloers niet zonder kwaliteitsverlies voor het fietsverkeer kan, boven tafel en op de plank houden, tot financierings-kansen zich aandienen.

2. Een maximale ontvlechting van het autonetwerk en het fietsnetwerk nastreven,

bij bundeling van het autoverkeer: als fietsroutes de belangrijkste autostructuren kruisen op aparte locaties, zijn goede oplossingen vaak goedkoper en eenvoudi-ger. Dan kunnen hoofdfietsroutes ook tot iconen van fietsverkeer worden: sym-bolische maatregelen die het belang van fietsverkeer benadrukken, zoals lange, brede, gestrekte, vlakke voorrangsroutes met maximale herkenbaarheid.

3. Grijze wegen-problematiek, ook buiten de kom (lintbebouwing; dijken). Of in

termen die aansluiten bij punt 2 en 1: Lang niet altijd zal ontvlechting mogelijk zijn, terwijl er, vervlochten, geen goede fietsroute gemaakt kan worden. Wat zijn goede oplossingen in plaats van flauwe compromissen voor dit soort probleem-wegen?

De onderscheiding van juist deze 3 punten, maakt het ook mogelijk om op passende wijze zowel grote als kleine gemeenten te bedienen. Ontvlechting is zelden relevant bij de kleinere gemeenten (groep III en IV). Maar grijze wegen spelen daar naar verhou-ding minstens zo sterk. En het werken aan een lange termijn-optiek en realiseren van fietsiconen kan voor kleine gemeenten evenzeer relevant zijn. 4.2.3 Een eerste planning De algemene organisatie-lijn staat deels los van de inhoudelijke activiteiten en gaat er in de tijd aan vooraf. Voor alle inhoudelijke activiteiten lijkt ons de algemene lijn van ‘ingebedde inspiratiebijeenkomsten’ steeds toepasbaar. De aard van voorbereiding, de kern van bijeenkomsten en vooral de vorm en intensiteit van het traject erna, zal ech-ter per cluster sterk verschillen. In grote lijnen stellen we de volgende struc-tuur/planning voor:


activiteit

suggesties voor

voorbereiding

kern van bijeenkomst

fietsambtenaren

mogelijk

vervolgtraject

Organisatie 1:

GGA-tafels

(-)

Organisatie 2:

Gemeenten-

betrokkenheid

(-) Op korte termijn bespreking van dit rap-

port met alle gemeenten in 1 bijeen-

komst, vooral gericht op voorstellen zoals

hierna uitgewerkt en op bereidheid mee

te werken

Adhoc begeleidingsgroepjes

per inhoudelijk cluster

Cluster A:

Promotie

Varianten van en intensiteiten in

mogelijke gemeente-steun on-

derscheiden en provincie-intern

ruimte en mogelijkheden chec-

ken

Op bijeenkomst wellicht ter intro huidige

promotie in enkele steden en project

Fietsbeleving, maar kernvraag: Welk type

en welke mate provinciesteun is gewenst

en effectief? Want verregaand is ook

enigszins centralisatie.

Sowieso een concretise-

rings-vervolg; binnen of als

uitwerking van project

Fietsbeleving

Cluster B1:

Stedenbouw

Zeker de goede en zo mogelijk

ook slechte voorbeelden van

gemeenten verzamelen: waar-

om gaat het goed of minder

goed.

Voorbeelden presenteren en bediscussi-

eren, zodat er een heldere richtlijn uit

komt, van hoe op termijn een adequate

relatie bereikt kan worden.

Vervolg-bijeenkomsten met

bestuurders en/of mana-

gers? Cluster B2:

Beheer

Cluster C:

Stadshart

Voor X centra vastleggen wat

intensiteiten van fiets en lopen

zijn en wat de breedtes zijn en

hoeveel ruimte fietsparkeren

zou kosten etc.

Feitelijke situatie versus politieke beslui-

ten bespreken: Waarom werken feiten

niet voldoende; hoe kan het zakelijker

worden?

Vervolg met bestuurders

voorstelbaar, zeker ook met

benadrukking van de feite-

lijke verschillen.

Cluster D1:

Ontpolitiseren

10 voorbeelden van politieke

prioriteitskeuzes bij kruisingen

bijeenbrengen

Meer en minder fietsvriendelijke keuzes:

Belang van sowieso vastlegging en hoe

krijg je het maximaal?

Een terugkom-dag na een

jaar oi.id.: wie is er opge-

schoten / opgeschoven?

Eventueel ook extra subsi-

die voor dure tunnels en

dure superroutes.

Cluster D2:

Ontvlechting

& iconen

Extreme vervlechters en ont-

vlechters inventariseren; samen

met gemeente alternatieven

doorspreken.

De verschillende keuzes van steden be-

zien en alternatieven op tafel brengen.

Cluster D3:

Grijze wegen

Uitvraag probleemwegen; 5 se-

lecteren en die samen met ge-

meente goed beoordelen op alle

mogelijkheden

Vijf keer voorbeeld met alle beoordeelde

oplossingen bespreken: Wat is echt de

beste keuze?

Voorbeeldenblad en wel-

licht bezoek aan goede lo-

catie/weg.

Wat hier staat is, buiten de indeling in clusters en het basisidee van ‘ingebedde inspira-tiebijeenkomsten’, bedoeld als eerste suggesties. Dat geldt nadrukkelijk voor wat er in de kolom voorbereiding staat (‘zo zou het kunnen’) en nog meer voor wat in de kolom van vervolgtraject staat ; veel meer dan eerste gedachten zijn dit niet. Veel zal afhan-gen van de nadere uitwerkingen, samen met geïnteresseerde gemeenten.


L&P 687, 8 juli 2011

Bijlage A: Gehouden interviews

ambtenaar

interview

face to face telef.

GGA Westelijk N-Brabant Roosendaal Joost Kleinhaarhuis en Harald Devue 11-mei

GGA Westelijk N-Brabant Bergen op Zoom Chantal de Munck en Claudia Mol 11-mei

GGA Westelijk N-Brabant Woensdrecht Veronique Termolle 9-mei

GGA Breda Breda Martijn Geervliet 29-apr

GGA Breda Moerdijk Karen van den Ouweland 11-mei

GGA Breda Oosterhout Bas van der Burgt 19-mei

GGA Breda Baarle-Nassau Jan Joose 12-mei

GGA Breda Aalburg Sjanie van Trigt 19-mei

GGA Midden Brabant Waalwijk Leo de Jong 19-mei

GGA Midden Brabant Loon op Zand Annelies van der Lee en Tijs van Erve 23-mei

GGA Midden Brabant Tilburg Jeroen Kosters 16-mei

GGA Midden Brabant Goirle Hildegard de Kort 21-apr

GGA 's-Hertogenbosch Oss Hans Schipper 26-mei

GGA 's-Hertogenbosch Sint-Oedenrode Albert Nooteboom 12-mei

GGA 's-Hertogenbosch Sint-Michielsgestel René de Munnik 25-mei

GGA 's-Hertogenbosch Vught Marco Cruijssen 29-apr

GGA 's-Hertogenbosch s-Hertogenbosch Koen van Waes 9-mei

GGA Noordoost Landerd Jan van Lierop 25-mei

GGA Noordoost Veghel Veronique de Wit 23-mei

GGA Noordoost Uden Rob Brink 16-mei

GGA Noordoost Cuijk Arjen Zijlstra 16-mei

GGA Noordoost Boxmeer Jan Beekman 16-mei

SRE Eindhoven Bas Braakman 27-mei

SRE Helmond Pieter Klumpers 29-apr

SRE Gemert-Bakel Pieter de Boer en Peter Rutten 12-mei

SRE Reusel-De Mierden Gerard Korsten 25-mei

SRE Oirschot Hans van Doormaal 19-mei

SRE Someren Richard de Ruiter 12-mei


L&P 687, 8 juli 2011

Bijlage B: Gehanteerde gesprekslijst De provincie Noord-Brabant heeft de ambitie om dé fietsprovincie van Nederland te worden. Aangezien fietsverkeer vooral een lokale zaak is, is ook fietsbeleid vooral een zaak van gemeen-ten. Daarom wil de provincie Brabantse gemeenten stimuleren en waar mogelijk ondersteunen bij het ontwikkelen en uitvoeren van fietsstimulerend beleid. Om gemeenten zo goed mogelijk te helpen, is het noodzakelijk om een goed beeld te hebben van het lokale fietsklimaat en de posi-tie van fietsverkeer in gemeentelijk verkeersbeleid. We spreken met ambtenaren van 28 ge-meenten in Noord-Brabant, met spreiding naar regio en grootte. Hoofdlijnen 1. GVVP en fietsplan: wel/niet, leeftij/plannen, breedte, waarde (ri UP en/of als visie) 2. Welke prioriteit heeft fietsverkeer binnen het gemeentelijk beleid (bestuurlijk, ambtelijk,

fte’s, geld)? 3. Hoe zitten fietsbelangen in de hoofdlijnen van gemeentelijk verkeersbeleid: Duurzaam Vei-

lig, circulatie autoverkeer, parkeerbeleid? De elementen van fietsbeleid 4. Welke grotere knelpunten in het gemeentelijk fietsnetwerk zijn gesignaleerd en welke

worden op kortere termijn aangepakt (directheid, veiligheid, comfort)? 5. Zijn rond fietsparkeren knelpunten gesignaleerd en worden die op kortere termijn aange-

pakt? 6. Worden er ook communicatieve, promotionele (doelgroepgerichte) acties uitgevoerd om

fietsgebruik in de gemeente te stimuleren? 7. GGA: Wat is het en wat heb je eraan in fietsbeleid?

- aanduiding hoofdroutes bibeko en kwaliteitsnorm daarvoor - bubeko/interlokaal-net (recreatief en/of utilitair vooral?) - subsidie/financiering infra - andere zaken als fietsparkeren, promotie, educatie, voetgangersgebieden….

Successen en knelpunten 8. Wat gaat er goed en wat loopt minder goed, naar inhoudelijke thema’s onderscheiden?

- netwerk: bijv. echte en grote verblijfsgebieden, routekwaliteit, VRI-wachttijden, …… - fietsparkeren: bijv. gratis bewaakt, beheer/handhaving, capaciteit in nieuwbouw, ….. - promotie: bijv. continuering van eenmalige acties; …

9. Wat gaat er goed en wat loopt minder goed, naar elementen van beleidsvorming onder-scheiden? - maatschappelijk draagvlak - politieke steun - investeringsgeld en exploitatie/beheergeld - ambtelijke organisatie en uitvoeringscapaciteit

Samenwerking 10. Wat is er vooral nodig om het fietsbeleid vlot te trekken of een versnelling hoger te schake-

len (in lokaal, regionaal, provinciaal, nationaal beleid)? Welke rol kan de provincie daarin spelen? En welke rol andere partijen: andere overheden (gemeente, regio, rijk), onderne-mers, Fietsersbond, NS, etc.?

Beoogd product: een helder overzicht van geconstateerde knelpunten en geuite wen-sen/behoeften; op basis daarvan adviezen over concrete activiteiten van de provincies om te helpen bij het wegnemen van knelpunten en het tegemoetkomen aan wensen/behoeften.

Samen werken aan fietsbeleid in Noord Brabant - timenco.be 687 Gemeentelijk fietsbeleid NBra...

Documents

Transcript of Samen werken aan fietsbeleid in Noord Brabant - timenco.be 687 Gemeentelijk fietsbeleid NBra...