Robuuste infrastructuur voor...

Robuuste infrastructuur voor luchtvracht

Robuuste infrastructuur voor luchtvrachtEen vraaggeoriënteerde analyse van toekomstige luchthaveninfrastructuur voor luchtvracht

Samenvatting van anticiperend onderzoek van AW naar robuuste infrastructuur voor de luchtvrachtaansluitend op de discussie over Toekomstige Nederlandse Luchthaven Infrastructuur (TNLI)

Marco Kerkhof en Henriëtte Noordhof

Adviesdienst Verkeer en VervoerAfdeling Goederenvervoer (VMC)Rotterdam, maart 1998

Contactpersoon:Dr ir Marco Kerkhoftel.: 0102825701fax: 0102825643Email: [email protected]

InhoudsopgaveVerantwoording 1

Achtergrond van het project 2

Een nadere beschouwing van luchtvracht 2

Trends en determinanten 4

Ontwikkelingen in netwerkstructuren en positionering van Schiphol 6

Trendbreuken in luchtvrachtontwikkelingen 8

Robuustheid en luchtvracht infrastructuur 10

Conclusies en aanbevelingen 12

Literatuur 13

VerantwoordingHet onderzoek naar robuuste infrastructuur voor luchtvracht is uitgevoerd door Buck ConsultantsInternational, daarbij begeleid door een onderzoeksbegeleidingsteam bestaande uit vertegenwoordigersvan de Ministeries van Verkeer en Waterstaat. Middels analyse van beschikbare onderzoeksrapporten,enquête-onderzoek bij marktpartijen en gesprekken met luchtvrachtexperts, is getracht om meer zichtte krijgen op onzekerheden in de ontwikkeling van vervoersvolumes in de luchtvracht en het belangvan robuustheid, om flexibel in te kunnen spelen op deze onzekere ontwikkelingen. Dit AO-projectkan daarmee een aanvulling bieden op de huidige (TNLI-) infrastructuurdiscussies.


Achtergrond van het project

In onderzoek en rapporten in het kader van het Project Mainport & Milieu Schiphol (PMMS) en inhet kader van de Toekomstige Nederlandse Luchthaven Infrastructuur (TNLI) wordt de in het beginvan projecten afgebakende vraag naar luchtvaart (Europees, wereldwijd) vertaald naar hetmarktaandeel dat Nederlandse carriers zouden kunnen behalen. Vervolgens wordt uitvoerigingegaan op het ontwikkelen van voldoende luchthaveninfrastructuur om op die verwachte vraag inte kunnen spelen. Ondanks de enorme bandbreedtes die in de Perspectieven nota TNLI (1997)worden aangegeven omtrent de te verwachten luchtvrachtvolumes, grofweg van 1 tot 10 miljoenton luchtvracht per jaar (2025+), wordt er slechts in beperkte mate ingegaan op de determinantenachter die uiteenlopende resultaten. Waar bij de ontwikkeling van de passagiersvolumes nog welwordt ingegaan op (veranderingen in) de marktpositie van carriers en verschillende typen hubs, is bijde onderbouwing en de duiding van onzekerheden van de verwachte groei van luchtvrachtvolumesvaak voortgeborduurd op in het recente verleden gerealiseerde groeipercentages. In TNLI-verband iswel gewezen op onzekerheden omtrent de toekomstige vrachtvolumes, waarbij echter vaak tegemakkelijk geredeneerd is dat die groei zich in de toekomst in dezelfde mate zal doorzetten en datNederland via één of meerdere hubs een goede concurrentiepositie kan behalen. Verder is er teweinig aandacht voor (onzekere) ontwikkelingen bij klanten van de luchtvaart (de luchtvaart-gebruikers). Enkele essentiële aandachtspunten daarbij zijn het veranderend belang van luchtvrachtin logistieke ketens van internationale bedrijven, veranderende markten in Europa, nieuwenetwerkstructuren van carriers, afhandelingsbedrijven en expediteurs, etc. Door liberalisering englobalisering neemt netwerkvorming toe. Er ontstaan wereldwijde (horizontale) samenwerkings-verbanden tussen bijvoorbeeld luchtvaartmaatschappijen en expedi-teurs. Ook wordt steeds meerverticale samenwerking gezocht tussen bijvoorbeeld carrier-verladers of luchthavens-vrachtagenten.Bovengenoemde ontwikkelingen zijn van invloed op de positie van luchthavenregio's in het netwerkvan diverse spelers. Door de toegenomen dynamiek kunnen, ook reeds gevestigde, positiesveranderen.

Samenvattend kan worden gesteld, dat in maatschappelijke discussies de aanbodkant, deinvesteringskosten en de baten (economische effecten) wel voldoende aan bod komen. Bij diediscussies is echter onvoldoende aandacht voor de determinanten achter de onzekerheden omtrentde ontwikkeling van vervoersvolumes (en met name voor luchtvracht) en het flexibel kunneninspelen op veranderende omstandigheden. Deze meer vraaggeoriënteerde aspecten verdienen meeraandacht en zijn kort samengevat het vraagstuk van 'Robuuste infrastructuur voor luchtvracht'.

Hierna zal de luchtvrachtsector nader worden beschouwd. Daarna zullen trends en determinantenworden geduid die van belang zijn voor de ontwikkeling van de vraag naar luchtvracht ennetwerkstructuren van verschillende typen spelers in de luchtvrachtketen. Vervolgens zal deontwikkeling van (typen) netwerken en de positie van Nederland in de netwerken van belangrijkeinternationale spelers worden geanalyseerd. Op basis van deze analyse zijn de in TNLI ontwikkeldeRAND-scenario's nader ingevuld en vindt een confrontatie plaats met verschillendeinfrastructuuropties die in TNLI aan de orde zijn gesteld.

Een nadere beschouwing van luchtvracht

Luchtvracht bestaat voor een belangrijk deel uit (hoogwaardige) goederen die om verschillenderedenen snel en betrouwbaar geleverd moeten worden. De omvang van luchtvrachtstromen is kleinvergeleken met de andere vervoersmodaliteiten. Het gaat om circa 1% van de wereldwijde(intercontinentale) goederenstromen (1996). Luchtvrachtstromen maken echter circa 38% uit van devervoerde waarde tussen continenten. Pas recent is er meer aandacht ontstaan voor de economische

Robuuste infrastructuur voor luchtvracht 3

betekenis van de luchtvracht in Nederland. Momenteel kunnen ongeveer 16.000 arbeidsplaatsenworden toegerekend aan de afhandeling van luchtvracht (Bron: BCI/NEl, 1997). Ongeveer 6.000arbeidsplaatsen (directe effecten) zijn als platformgebonden te karakteriseren (carriers,vrachtafhandeling, etc.). Ongeveer 2.000 arbeidsplaatsen zijn gemoeid met de toelevering aan debedrijvigheid op Schiphol (vooral trucking). Ruim 9.000 arbeidsplaatsen zijn aanwezig indistributiecentra (van verladers en logistieke dienstverleners) waarbij substantiële hoeveelhedenluchtvracht worden behandeld (in zogenaamde luchthavengebonden of sterk-verbonden EDC's).Daarnaast zijn er nog enkele tienduizenden arbeidsplaatsen in produktie-" en distributievestigingendie als overig luchtvrachtgerelateerd kunnen worden beschouwd. Voor die bedrijven is luchtvrachtweliswaar belangrijk voor het functioneren, maar luchtvracht is geen (locatie)factor waarmeebedrijven in hun locatiekeuze voor nieuwe investeringen rekening mee houden. De wel aanluchtvracht toe te rekenen werkgelegenheid van ongeveer 16.000 arbeidsplaatsen (te kwalificerenals luchtvrachtgebonden of sterk verbonden) zal in de komende twee decennia verdubbelen totongeveer 38.000 arbeidsplaatsen.

Luchtvracht maakt een essentieel onderdeel uit van logistieke ketens van internationaleondernemingen en is de afgelopen jaren wereldwijd sterk gegroeid. De luchtvracht op Schiphol issterker gegroeid dan bij de meeste Europese concurrenten. Dit hangt samen met o.a. de kwaliteitvan de homecarriers, de kwaliteit en beschikbare capaciteit op de luchthaven en de kwaliteit van hetlogistieke complex rond de luchthaven. Voorts is de samenhang tussen de mainports Schiphol enRotterdam toegenomen. Dit blijkt uit de toegenomen goederenstromen tussen beidemainportregio's. Vooral de stromen van Rotterdam naar de Amsterdamse regio zijn toegenomen. Ditis het gevolg van het feit dat in distributiecentra van vervoerders en verladers zeevracht- enluchtvrachtstromen worden geconsolideerd (bij elkaar worden gebracht). Luchtvracht vormt inlogistieke ketens van internationale ondernemingen een vitale schakel om flexibel op snelveranderende marktwensen in te kunnen spelen. Dat belang komt tot uitdrukking in het toenemendaantal bedrijven in Nederland dat nu en in de toekomst als luchtvrachtgerelateerd kan wordenbeschouwd (ATAN 1997, BCI/NEl 1997). Internationale bedrijven nemen steeds vaker dezesamenhang tussen beide mainports (of tussen beide typen goederenstromen) mee in huninvesteringsbeslissingen.

Luchtvracht is dus niet alleen een essentieel onderdeel van logistieke ketens, maar ook van deNederlandse economie. Nederland heeft zich de afgelopen jaren ontwikkeld tot een knooppunt inuiteenlopende internationale ketens. Inter(continentale) goederenstromen, informatiestromen enzakelijke contacten van vele ondernemingen verlopen in belangrijke mate via Nederland. Dit is vanbelang voor economische activiteiten met een sterk regiekarakter, zoals bijvoorbeeld internationalezakelijke dienstverlening (internationale kantoren) en handel en distributie (Europesedistributiecentra). Vandaar dat kan worden gesproken van Nederland Regieland. Dat er sprake isvan een goede uitgangspositie van Nederland blijkt uit het hoge marktaandeel van Nederland inEuropa wat betreft het aantrekken van Europese Distributiecentra, Europese hoofdkantoren en(bepaalde typen) back-offices van niet Europese ondernemingen. Maar ook bij Nederlandsebedrijven (of Nederlandse vestigingen van internationale ondernemingen) in uiteenlopende branchesblijkt dat internationalisering er toe heeft geleid dat de Nederlandse vestigingen een internationaleregiefunctie vervullen in uiteenlopende ketens (informatiestromen, goederenstromen, zakelijkecontacten). Hierbij blijkt dat niet alle geregisseerde fysieke stromen van/naar Europa via Nederlandverlopen. Sommige stromen tussen andere continenten en Europese regio's (informatie, goederen)gaan namelijk rechtstreeks. Voor de Nederlandse economie blijkt met name dat deel van degoederenstromen interessant waaraan in Nederland (als knooppunt in internationale ketens) dooreen internationaal getrainde staf waarde toegevoegd wordt. De strategie van Nederland Regieland iser dus niet op gericht om zoveel mogelijk (luchtvracht)stromen via Nederland te laten verlopen,maar vooral dat deel te binden en via Nederland te laten verlopen waaraan verandering(toegevoegde waarde) moet plaatsvinden om in te kunnen spelen op de markteisen.


Trends en determinanten

Er zijn 32 trends geanalyseerd die van belang zijn voor de ontwikkeling van de vraag naarluchtvracht en netwerkstructuren van verschillende typen spelers in luchtvrachtketens (zie tabel 1).Om alle trends te kunnen clusteren, is gekeken in hoeverre bepaalde trends nu zodanig met elkaarsamenhangen dat deze te groeperen zijn rondom enkele dominante factoren. Dit zijn dedeterminanten genoemd. Determinanten met zekere (positieve) effecten op de groei van deluchtvracht in Europa en Nederland zijn internationalisering (mede als gevolg van liberalisering vandiverse markten) en de (logistieke) inrichting van produktie- en distributieprocessen. De mate waarindie groei zich in Nederland voordoet, zal vooral afhangen van de positie van Nederland in hetnetwerk van internationale spelers en het aanbieden van voldoende luchthavencapaciteit. Er is duseen duidelijke relatie tussen enerzijds volumegroei en anderzijds de positie van Nederland innetwerken en het aanbod van voldoende luchthavencapaciteit, (zie figuur 1). Echter, de wijzewaarop netwerken zich ontwikkelen en welke positie Nederland hierin zal innemen zijn onzekerevenals het kunnen aanbieden van voldoende luchthavencapaciteit. Belangrijke factoren die hiermeesamenhangen betreffen:

• de uiteindelijk positie van de homecarriers in (wereldwijde) samenwerkingsverbanden;• een voortgaande concentratie van luchtvrachtstromen op (enkele) mainports in Europa;• luchthavencapaciteit om op al dan niet hubgebonden luchtvrachtstromen in te spelen;• het wel/niet doorzetten van een sterke scheiding pax/vracht;• de aantrekkelijkheid van het Nederlandse vestigingsklimaat.

D e t e r m i n a n t e n , metze ke r« «ff e c t* n o pg ro ei lu c h tvra c ht

Determ inanten, m et

groe i lu ch tv ra ch t

In te rn at o n a lis e rin g

Inrichting produktie- endis t r ibut ie pro c e s s e n

G roe i

tu ch tvra ch t

E u rop 3

P r i j son tw i kke lin gl u c h t v r a c h t

NP o sitie

ede rla n d in n e tw e rka n

V o l d o e n d eca p a citeit

l u c h t h a v e n s

Figuur 1 Determinanten en hun doorwerking op luchtvracht

Figuur 1 en tabel 1 geven aan dat de ontwikkeling van de prijs van luchtvracht ook een belangrijkedeterminant is met onzekere effecten. Bij de prijsontwikkeling kan zich namelijk de situatie voordoendat kosten van externe effecten van de luchtvaart (milieu, geluid, veiligheid) meer dan voorheenmoeten worden doorberekend in de tarieven. Beperkte en geleidelijke prijsverhogingen vormencondities voor een onveranderd sterke groei van de luchtvracht (net zoals in de afgelopen decennia).Substantiële prijsverhogingen kunnen leiden tot een (sterke) afname van de groei van hetluchtvrachtvolume. Het is echter onzeker of die prijsverhoging zal plaatsvinden. Dat hangt samenmet de internationale overeenstemming die nodig is voor het doorrekenen van externe kosten.

De invloed van overheden op de determinanten bestaat hoofdzakelijk uit het al dan niet faciliterenvan de grotendeels door de markt bepaalde luchtvrachtvraag. Het gaat daarbij om de wisselwerkingtussen luchthaven en vestigingsklimaat, zoals het aanbod van voldoende luchthavencapaciteit en debeschikbare faciliteiten voor belangrijke spelers uit de luchtvrachtwereld (verladers, vervoerders).


Tabel 1 Totaaloverzicht trends van belang voor de luchtvrachtWaarschijn-

Trends lijkheid trendA Algemeen/maatschappelijk

A1 consumenteneisen/individualisme

A2 flexibilisering/24-uurs economie

A3 toename milieubewustzijn

B Economie

B1 groei wereldhandel/economie

B2 globalisering/internationalisering

B3 globalisering

B4 econ. zwaartepunt Oost-Europa

B5 nieuwe economische zwaartepunten

B6 stijging olieprijzen/brandstofprijzen

B7korte levenscyclus/productinnovatie

B8 uitbesteding/back-to-the-core

C Logistiek

C1 groei expressdiensten

C2 veranderende netwerken

C3 centralisering Europese distributie

C4 just-in-time-/ voorraadreductie

C5 integraal ketenmanagement

C6 toename Value Added Logistics

C7 centralisatie informatiestromen

C8 optimalisering transportsystemen

C9 HST en luchtvervoer

D Milieu

D1 doorrekening externe kosten

D2 emissie-arme technieken/systemen

D3 milieucontouren

E Luchthaven/luchtruim

E1 hub en spoke-systemen (pax)

E2 veranderende vrachtoriëntatie

E3 positie/netwerk internationale spelers

E4 schaalvergroting mainports

E5 capaciteit(restricties)

E6 verbetering monitoring/geleiding

F Politiek/bestuurlijk

F1 liberalisering/harmonisatie wetgeving

F2 verdergaande Europese integratie

F3 uitbreiding EU met nieuwe lidstaten

+

+

0

+

+

+

+

+

0

+

+

+

+

+

+

+

+

0

+

0

o/-+

0/+

+

o/-o/-+

0/+

+

+

0/+

0/+

Beïnvloed- Onzekerheid Invloed opbaarheid effecten trend netwerken

klein

klein

+ redelijk

klein

klein

redelijk

redelijk

klein

redelijk

klein

klein

klein

groot

groot

klein

redelijk

klein

groot

redelijk

+ klein

+ groot

•+• klein

+ klein

groot

groot

groot

+ klein

+ klein

+ klein

+ groot

+ redelijk

+ redelijk

nee

ja

nee

ja

ja

ja

ja

ja

nee

nee

ja

ja

ja

ja

ja

ja

ja

ja

jaja

ja

nee

ja

ja

ja

ja

ja

ja

nee

ja

ja

ja

Effect op groeiluchtvracht NL

++

-/o

-(-++++

-/++-

•¥+

+

++

--/++

--/++

++

o/-+

(-)/+(+)

0/+

+

-0

-

--/++--/++--/+++(+)

--+

--/+++

+


Ontwikkelingen in netwerkstructuren en positionering van Schiphol

Luchtvracht staat niet op zich zelf. De grootste onzekerheden bestaan hoofdzakelijk rondom deontwikkeling van (typen) netwerken en de positie van Nederland in de netwerken van belangrijkeinternationale spelers. Daartoe zijn in dit onderzoek de netwerken van enkele typen spelers in deluchtvrachtwereld geanalyseerd. Het gaat om de carriers, luchtvrachtexpediteurs, luchthavens enverladers. Het accent ligt daarbij vooral op de huidige situatie en de nabije toekomst. Voor de langetermijn (na 2010) zijn nieuwe structuren door deze marktpartijen nauwelijks concreet zichtbaar temaken. Bovengenoemde spelers hanteren verschillende netwerkstructuren en strategieën om hunmarktpositie op en/of uit te bouwen. Ook binnen een groep van spelers zijn verschillen zichtbaar.

CarriersCarriers bepalen hun strategie door het maken van keuzes ten aanzien van de marktstrategie (welkemarkten/welke produkten; met welke partners wil men samenwerken) de commerciële strategie (opwelke manier willen zij concurreren), netwerkstrategie (welke netwerkstructuur) en een operationelestrategie (zelf doen of uitbesteden; welk type vliegtuigen). Niet al deze elementen voor destrategiebepaling van carriers konden in het kader van dit onderzoek worden meegenomen in detypering van netwerkstructuren van carriers. Het accent is gelegd op de volgende aspecten:

• de marktpositie (marktaandelen) in Europa of in deelregio's binnen Europa;• belly/combi of full freight;• het beheersen van een deel van de transportketen of van de volledige transportketen.

Het zijn elementen uit de marktstrategie (marktpositie), de commerciële strategie en de operationelestrategie, die tezamen de netwerkstructuren bepalen. De volgende typologie van carriers isonderscheiden:

Europese carriers gericht op combi/belly vrachtvervoer;niet-Europese carriers gericht op combi/belly vrachtvervoer;Europese carriers gericht op full freight;niet-Europese carriers gericht of full freight;integrators.

Wat betreft de keuze voor typen luchthavens door verschillende typen carriers kan wordengeconstateerd dat de belangrijkste Europese carriers (passagiers en vracht) in hun thuismarkt eenduidelijke mainhub-structuur hebben ontwikkeld en verder zijn de spelers bezig op grotere afstandvan de thuisbasis in Europa ondersteunende subhubs op te bouwen (bijv. KLM, Lufthansa). De niet-Europese carriers vliegen weliswaar alle belangrijke Europese bestemmingen aan, maar een aantalvan hen kiest voor luchtvracht toch voor concentratie op enkele mainhubs in Europa (vanwege delogistieke infrastructuur en netwerken). Het zijn vaak de hubs van Europese carriers waarmee mensamenwerkt (bijv. Northwest, Japan Airlines). Full freight carriers en integrators zouden hunoperaties bij voldoende capaciteit op de mainhubs willen concentreren, maar richten zich (vanwegedie eindige capaciteit op de mainports) in toenemende mate op kleinere luchthavens dieaantrekkelijk zijn gepositioneerd ten opzichte van economische centra (bijv. TNT, UPS). Luchthavenszoals Luik, Köln/Bonn hebben daarop ingespeeld. Hahn en Vatry hebben ook als doel daarop teanticiperen.

Als gekeken wordt naar de positie die Nederland (Schiphol) inneemt in de netwerken van deverschillende carriers dan kan worden geconcludeerd dat er enkele carriers zijn die Schiphol alsmainhub in Europa hebben gekozen (KLM, Martinair, El Al, Polar) en het gaat zowel om combi/bellyfreight als full freight. Andere (niet-Europese) carriers gebruiken de hubs van hun Europesesamenwerkingspartner of kiezen voor een meer gespreide hubstructuur of voor veel verschillendeluchthavens voor het rechtstreeks bedienen van vervoersmarkten in Europa. Veel (niet-Europese)carriers gebruiken Schiphol (ook al hebben ze geen hub op de luchthaven) voor transfervracht,vanwege de goede logistieke infrastructuur op de luchthaven. Voor een hub van een integrator is


zeker een marktbasis aanwezig in Nederland (en die belangstelling is ook getoond) maar voor hetaccommoderen van een hub van een dergelijke carrier is geen 'milieuruimte' op Schiphol aanwezig.Het ontbreken van een hub van een integrator wordt door integrators opgevangen door (via deweg) te trucken naar hubs (Brussel, Luik, Köln) in omliggende buitenlandse regio's.

LuchtvrachtexpediteursOok de netwerken van luchtvrachtexpediteurs zijn uitgediept. Daartoe zijn"25 expediteurs benaderdmet een schriftelijke vragenlijst. Het algemeen beeld met betrekking tot hubstructuren wordtbevestigd en kan op sommige aspecten worden aangescherpt. Het blijkt namelijk dat niet-Europesespelers vaker een hubstructuur in Europa hanteren die bestaat uit een mainhub ondersteund doorenkele subhubs. Dat hangt samen met de omvang van hun stromen die onvoldoende groot zijn omin alle Europese regio's vertegenwoordigd te zijn. De grote Europese spelers daarentegen kiezenvaker voor het concept van meerdere, gelijkwaardige hubs. Ondanks het feit dat dezeluchtvrachtexpediteurs hun netwerken verschillend inrichten, zijn vrijwel dezelfde (grote) Europeseluchthavens in beeld als vestigingsplaats. Dit betekent dat netwerken van luchtvrachtexpediteurs eengrote overlap kennen, vooral als naar de rol van (Europese) mainports in hun netwerken wordtgekeken. Kort samengevat zijn de volgende typen luchtvrachtexpediteurs te onderscheiden:

• niet-Europese luchtvrachtexpediteurs (bijv. AEI, MSAS);• pan-Europese luchtvrachtexpediteurs (bijv. Schenker, Panalpina);• nationale/lokale luchtvrachtexpediteurs, die onderdeel uit kunnen maken van internationale

netwerken (bijv. Road Air).

De positie van Schiphol in netwerken van internationale luchtvaartexpediteurs is in de afgelopenjaren als 'sterk' te kwalificeren. Dit blijkt o.a. uit de sterke groei van de luchtvracht. De groei issterker geweest dan bij de meeste andere belangrijke Europese luchthavens. Door deinternationalisering van Nederlandse ondernemingen, maar met name door de groei van Europesedistributiecentra is de omvang van het luchtvrachtvolume met herkomst en bestemming Nederlandfors gegroeid. Dit heeft geleid tot een groei van volumes bij alle drie categorieën expediteurs.

Uit de analyse van de positie van Schiphol blijkt verder dat er op Schiphol geen sprake is vanmarktdominantie van pan-Europese spelers (luchtvrachtexpediteurs). Dit is in tegenstelling totbijvoorbeeld Parijs CDG en Frankfurt. Vele verschillende partijen zijn actief op Schiphol. Debelangrijkste spelers zijn niet de Pan-Europese players, maar van oorsprong lokale (Nederlandse)bedrijven die recent ook steeds meer deel gaan uitmaken van mondiale samenwerkingsverbanden.Dat de Pan-Europese players niet dominant aanwezig zijn heeft te maken met de relatief kleinethuismarkt van Nederland en relatief weinig Nederlandse ondernemingen (verladers) met een dichtEuropees netwerk van vestigingen waar (Nederlandse) luchtvrachtexpediteurs met meegegroeid zijn.Toch gebruiken Pan-Europese spelers Schiphol voor zowel luchtvracht die voor Nederland isbestemd als voor luchtvracht van/naar andere Europese regio's (transfervracht). Vooral niet-Europese expediteurs handelen een groot deel transfervracht af via Schiphol.

LuchtvrachtverladersBij luchtvrachtverladers zijn de volgende typen spelers onderscheiden:

• niet-Europese verladers die kiezen voor een gecentraliseerde distributie in Europa (EDC's);• niet-Europese verladers die naast hun mainhub (EDC) ook voor ondersteunende hubs in

nieuwe groeimarkten kiezen (in Zuid- en/of Oost-Europa);• Europese verladers die met hun vaak omvangrijke netwerk van vestigingen in Europa, met

meerdere gelijkwaardige hubs (distributiecentra) werken, maar in bepaalde deelregio's (doorde Europese eenwording) duidelijk streven naar een concentratie (consolidatie) vanvestigingen en goederenstromen.

De positie van Nederland in netwerken van niet-Europese verladers kan als sterk wordengekenschetst. Dit blijkt uit het grote marktaandeel op de 'EDC-markt'. De positie van Nederland in


netwerken van ondernemingen (Europese en niet-Europese) die voor verschillende Europese regio's(sub)hubs op gaan zetten is nu nog niet goed in te schatten. Deze vorming van regiohubs moet noggrotendeels plaatsvinden. Nederland zou in Noordwest-Europa voor verschillende ondernemingeneen interessante regiohub kunnen vormen, maar zal daar (toenemende) concurrentie ondervindenvan andere regio's in Noordwest-Europa mede vanwege congestie en de relatief dure locaties voorwarehouses. Daarnaast zal zich ook nog moeten uitkristalliseren in hoeverre de regiohub inNoordwest-Europa (ook in komende decennia het zwaartepunt van de totale Europese markt) deaansturing/coördinatie (oftewel de regie) van andere Europese regiohubs kunnen regelen. Deverwachting is dat de fysieke stromen van/naar die overige hubs niet via de Noordwest-Europesehub (en luchthaven) zullen verlopen.

LuchthavenorganisatiesOok bij luchthavens blijkt in toenemende mate sprake van netwerkvorming. Door de privatiseringvan (grote) luchthavens gaan zij samenwerkingsverbanden aan met (of participeren zij in) andereluchthavens. BAA (British Airports Authority) en AAS (Amsterdam Airport Schiphol) willen als bedrijfdoor samenwerking/participatie een groter marktaandeel opbouwen op de passagiers- envrachtmarkt. Ook Duitse en Franse luchthavenautoriteiten oriënteren zich nu op dit terrein. Desamenwerking met of de participatie in andere luchthavens hebben als doel om bedrijfseconomischevoordelen te kunnen behalen. Door de vleugels uit te slaan naar andere luchthavens kunnen hogererendementen worden behaald en/of kan managementcapaciteit elders worden geëxploiteerd. Hetbiedt bovendien de mogelijkheid om aan carriers meer luchthavencapaciteit aan te kunnen bieden.Tussen de luchthavens zullen vooralsnog geen grote fysieke stromen ontstaan. De wijze waarop deluchthavens worden benut wordt namelijk bepaald door de carriers. Er is in dit geval dus veel meersprake van interne netwerkvorming (binnen de luchthavenonderneming) dan van externenetwerkvorming (met omvangrijke stromen tussen luchthavens).

SamenvattendVoor de korte en de middellange termijn zijn nauwelijks nieuwe netwerkstructuren van deverschillende spelers zichtbaar. Op grond van dit onderzoek kan worden geconcludeerd datbedrijven in luchtvrachtketens de komende 10-15 jaar vast blijven houden aan strategieën die in deafgelopen jaren zijn gevolgd. Dat betekent een verdergaande concentratie van spelers op enkelemainhubs in Europa. Verder zullen geen grote verschuivingen plaatsvinden in de verhouding fullfreight en belly/combi freight. Combi/belly, en daarmee het netwerk van personenverkeer, blijft ergbelangrijk voor luchtvracht. Luchthavencapaciteit wordt door het merendeel van de spelers bijvoorkeur op de mainports gezocht, eventueel ondersteund door subhubs. Daarbij kunnen kleinere(regionale) luchthavens een rol vervullen voor bepaalde segmenten in de luchtvracht (integrators,full freighters). Het aantal kleinere luchthavens, dat naast de mainports een belangrijke rol alsvrachthub kan vervullen, zal wel beperkt zijn. Projecten zoals Hahn, Vatry en Luik vullen diemarktmogelijkheden al voor een belangrijk deel in voor de komende jaren.

Trendbreuken in luchtvrachtontwikkelingen

RAND heeft vijf scenario's opgesteld die tot doel hebben trendbreuken aan de aanbodzijde van deluchtvaart te verkennen. Ter illustratie zijn indicaties (geen prognoses) gegeven van te verwachtenvervoersvolumes (passagiers en vracht). Er is in de RAND-studie uitgegaan van 'eenzelfdeeconomische omgeving' in de verschillende aanbod-scenario's. In dit onderzoek zijn deze scenario'sen indicaties als uitgangspunt genomen en is getracht om de scenario's nader in te vullen met degevonden determinanten en de netwerkstructuren van de belangrijkste spelers. De vijfdeterminanten en de typen spelers en netwerken zijn te plaatsen binnen het raamwerk van deverschillende RAND-scenario's. Er zit weinig differentiatie in, omdat vrijwel alle spelers gefaciliteerd


kunnen worden aangezien voldoende capaciteit uitgangspunt is in de verschillende RAND-scenario's.

RAND 1: geen doorberekening externe kosten, liberalisering luchtvaart, hub & spoke systeemmet zes mainhubs, waarvan één in Nederland (8 miljoen ton luchtvracht);

RAND 2: idem als RAND 1, maar in Nederland geen mainhub (2 miljoen ton);RAND 3: idem als RAND 1, maar meerdere kleinere hubs in Europa, waarvan één in

Nederland (5 miljoen ton);RAND 4: doorrekenen van externe kosten aan luchtvaart, liberalisering, beperkt continentaal

verkeer, drie mainhubs in Europa voor intercontinentale stromen, waarvan één inNederland (10 miljoen ton);

RAND 5: idem als RAND 4, maar geen mainhub in Nederland (1 miljoen ton).___________

In de RAND-scenario's waarin sprake is van een hub in Nederland worden rond 2025 forsevrachtvolumes verwacht. Op grond hiervan zijn twee aspecten van belang voor de wijze waaropNederland met de luchthaveninfrastructuur omgaat:

• veranderen de eisen van de vraagzijde van de luchtvracht (expediteurs en verladers) in dekomende decennia (meer bestemmingen in verschillende continenten, hogere frequenties,meer capaciteit op routes, meer concurrentie op routes)?;

• hoe ontwikkelt de luchtvaartinfrastructuur zich in de periode tussen de korte termijn (nu alvoorziene aanpassingen in de luchtvaartinfrastructuur) en de lange termijn (als nieuweluchtvaartinfrastructuur, zoals de infra-opties uit TNLI, beschikbaar is)?

Op basis van huidige inzichten en onderzoeksbevindingen kan gesteld worden dat zich aan devraagzijde in de komende decennia de volgende wijzigingen zullen voordoen:

• er zullen meer bestemmingen per continent bediend moeten worden. Directe verbindingenmet die bestemmingen hebben (zeker in de luchtvracht) de voorkeur;

• op steeds meer bestemmingen zal het aanbod van vracht dermate gaan toenemen dat fullfreight diensten worden aangeboden;

• verladers zullen voor steeds meer produkten/goederenstromen het serviceniveau van dedienstverlening van integrators wensen (door-to-door-service, transparante enconcurrerende tarieven, snelle doorlooptijden);

• carriers (andere dan integrators) zullen hierop inspelen en dat betekent dat zij meer directecontacten met verladers gaan onderhouden;

• expediteurs zullen zich moeten ontwikkelen tot regisseurs in het door-to-door traject. Hunhuidige functies in de keten (agentschap carriers, groupage, documentenafhandeling) zijndoor taakverschuivingen in de keten en de informatisering niet voldoende om te kunnenoverleven.

Bovengenoemde ontwikkelingen hebben tot gevolg dat netwerkstructuren in luchtvrachtketens gaanveranderen. De belangrijkste wijziging (in Nederland) is dat naast de luchtvrachtstromen die door dehomecarrier wordt afgehandeld (belly/combi-freight) er ook vele carriers (full freight) op de marktzullen verschijnen die in principe niet hubgebonden zijn en zich ook op een andere luchthavenzouden kunnen vestigen. Logistieke dienstverleners (expediteurs/regisseurs) zullen in een dergelijkesituatie op beide locaties aanwezig moeten zijn en dat betekent dat de af te handelen volumes opeen nieuwe luchthaven voldoende groot moeten zijn, er in de regio een logistiek complex (of eenmarkt) aanwezig moet zijn om in te kunnen spelen op logistieke ketens van verladers en er goedeverbindingen moeten bestaan tussen de twee luchthavens.

Ten aanzien van de luchthaveninfrastructuur kan worden opgemerkt dat de komende decennia opde grote Europese luchthavens capaciteitsproblemen kunnen ontstaan. Dit geldt voor zowel hetpersonen- als goederenvervoer. Er is in een aantal gevallen op dit moment nog geen duidelijk zichtop hoe de capaciteitsproblemen kunnen worden opgelost. Wellicht komen nieuwe luchthavens inbeeld als de capaciteit op mainports niet uitgebreid kan worden. Bij het zoeken naar uitbreiding vanluchtvaartinfrastructuur wordt vooral gekeken naar de capaciteit voor passagiers. Luchtvracht speelt

Robuuste infrastructuur voor luchtvracht 1 o

een ondergeschikte rol vanwege het geringe aandeel in het totale aantal vliegtuigbewegingen. In ditverband moet worden opgemerkt dat op Schiphol veel luchtvracht wordt vervoerd metpassagierstoestellen (combi/belly). Het luchtvrachtvolume dat via full freighters wordt vervoerd iswel behoorlijk toegenomen. In 1990 bedroeg dat aandeel circa 37% en is opgelopen tot 48% in1996. Het aandeel van full freighters in de totale vliegbewegingen is echter gering (5% in 1996 ophet totaal aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol). Dit 'marginale karakter' van luchtvracht heeftertoe geleid dat in de discussie over de toekomst voor de luchtvaart weinig aandacht is besteed aanhet accommoderen van deze sterke groeiende luchtvrachtstromen.

Verder kan worden geconstateerd dat het het realiseren van nieuwe luchthaveninfrastructuur eenlange tijdsperiode vergt. Niet zozeer civieltechnische zaken, maar vooral procedurele zaken vrageneen groot tijdbeslag. Op het moment dat in Nederland onvoldoende capaciteit geboden kan wordenzullen spelers uitwijkmogelijkheden elders gaan zoeken. Dat geldt zeker in de RAND-scenario'swaarin sprake is van een hub in Nederland, omdat in die gevallen het mainhubproduct in Nederlandniet kan worden waargemaakt. De concurrentiekracht van Nederland zal worden aangetast. Het'slim' uitbouwen van infrastructuur wordt de komende jaren daarom belangrijk. Er zijn met anderewoorden robuuste infrastructuuropties nodig om:

• rekening te houden met de onzekerheden omtrent de omvang van de marktvraag;• tijdig voldoende capaciteit te kunnen realiseren om spelers/netwerken te kunnen faciliteren.

Robuustheid en infrastructuur in luchtvracht

Gezien de geïnventariseerde onzekerheden speelt bij de ontwikkeling van infrastructuur voorluchtvracht robuustheid een belangrijke rol. De robuustheid van infrastructuur voor luchtvrachthangt samen met vier invalshoeken van waaruit (tezamen) een zo groot mogelijke flexibiliteit moetworden gegarandeerd. Deze invalshoeken zijn:

• de accommodatiesterkte van infrastructuur: Het gaat hier in feite om de operationele sterktevan luchthavenconfiguraties vanuit het perspectief van carriers. De nadruk wordt gelegd opde (on)mogelijkheden van verschillende infra-opties voor carriers. Belangrijke elementendaarbij zijn de aantrekkelijkheid voor carriers om het vervoer op één hub te concentreren,het scheiden van pax en vracht of van intercontinentaal en continentaal verkeer. Een tweedeelement dat vanuit de operationele optiek moet worden gehanteerd, is of eenluchthavenoptie (-systeem) ook tot positieve exploitaties van luchthavens kan leiden;

• de concurrentiekracht van de infrastructuur als onderdeel van het vestigingsklimaat: Het gaathier om de vraagzijde. Luchtvrachtgebruikers (verladers, logistieke dienstverleners) kunnenanders aankijken tegen een flexibel concept van luchtvaartinfrastructuur dan deluchtvaartindustrie, luchthavens en overheden;

• tijdsoptiek: welke infra-opties bieden de mogelijkheid om op tijd voldoende capaciteitbeschikbaar te hebben;

• kostenoptiek: welke infra-opties bieden de mogelijkheid om relatief kostenefficiënt teworden gerealiseerd. Dit criterium richt zich vooral op de afwegingen van investeerders(overheden en/of private investeerders) of de te maken kosten in voldoende mate wordengecompenseerd door te verwachten baten.

Het is mogelijk om op grond van deze criteria vanuit een economische invalshoek tot eencategorisering te komen van robuuste infrastructuur voor luchtvracht. In tabel 2 zijn de infra-optiesbeoordeeld die in TNLI- verband in het kader van de Integrale Beleidsvisie over de toekomst van deluchtvaart in Nederland in 1997 zijn geanalyseerd. Hierbij is van het RAND-1-scenario uitgegaan.Belangrijke conclusie is dat concentratie (of verdere uitbreiding) op Schiphol het beste scoort op derobuustheidscriteria. Indien uitbreiding op Schiphol niet mogelijk of gewenst is (vanwege congestie,fysieke ruimte, veiligheid en/of milieugrenzen) dan lijkt één infra-optie uit TNLI op een goede


tweede plaats te komen: overflow-systeem met aanvullende luchthavencapaciteit in de Randstad (inTNLI zijn twee Randstadlocaties bestudeerd: Flevoland en de Tweede Maasvlakte).

Tabel 2 Samenvatting van beoordeling van infrastructuuropties

Accommodatie Concurrentie- Kosten- TotaalInfra-opties___________________-sterkte1' Tijdsfactor2' kracht NL. aspect3' Ranking

Concentratie op Schiphol ++ ++++ ++ 1

Remote:• Schiphol + zeelocatie ++++ -- ++++ - 3• Schiphol + (Flevoland/Markermeer) +++ O/- ++ - 3

Overflow:• Schiphol + Randstad-locatie +++(+) - +++(+) - 2• Schiphol + locatie buiten Randstad ++(+) O ++ + 3

Tweede nationale luchthaven:• Locatie buiten Randstad + Schiphol ++(+) O + - 4

Nieuwe nationale luchthaven(grensluchthaven/Zuid-as)___________++++______O_______++______--_____4

Bronnen: 1> SH&E (1997); «DHV (1997); B> Bouwdienst (1997;Legenda:Accommodatiesterkte Tijdsfactor Concurrentiekracht Kostenaspectsterk : ++++ kortste tijdsbeslag : ++ zeer aantrekkelijk : ++++ laagste investeringen : ++redelijk : +++ gemiddeld tijdsbeslag : O aantrekkelijk : +++ hoogste investeringen :zwak : ++ langste tijdsbeslag : -- redelijk aantrekkelijk : ++ relatief hoge investeringen :

niet aantrekkelijk : + relatief lage investeringen : +

De strategisch-economische component speelt een belangrijke rol bij het vraagstuk van robuusteinfrastructuur. Infrastructuuropties dienen bij te dragen aan het behoud/versterken van deconcurrentiekracht van Nederland. Cruciaal element hierin is het op tijd kunnen aanbieden vanvoldoende capaciteit. Er dient rekening mee te worden gehouden dat in TNLI een eindbeeld wordtgeschetst voor de jaren 2025 en verder. De verwachting is echter dat de komende 10-15 jaren (demiddellange termijn) cruciaal zullen zijn het opbouwen en versterken van een knooppuntfunctie inhet internationale luchtverkeer. Dit zal gepaard gaan met een forse groei van de vervoersvolumes. Indat tijdsbestek is het niet of nauwelijks mogelijk om een nieuwe luchthaven gerealiseerd te krijgen.In de komende 10-15 jaar kunnen dus capaciteitsproblemen ontstaan als concentratie op Schipholniet wenselijk of mogelijk is. De in de Integrale beleidsvisie over de toekomst van de luchtvaart inNederland (IBV) voorgestelde selectieve groei kan een bijdrage leveren om aan de belangrijkevervoersstromen voldoende capaciteit op Schiphol te kunnen bieden. Kijkend naar luchtvracht zal dieselectieve groei vooral gericht moeten zijn op die luchtvrachtstromen waarvan in Nederland waardetoegevoegd kan worden. De vraag daarbij is of deze luchtvrachtstromen (met herkomst ofbestemming Nederland) voldoende groot zijn om frequente verbindingen naar verschillendebestemmingen te kunnen onderhouden. Transfervracht blijft voor vele bestemmingen belangrijk. Opdit moment kan worden gesteld dat voldoende fysieke ruimte (op de grond) op de luchthavengecreëerd kan worden voor de vrachtafhandeling (eerste en tweede linie). Hierbij kunnen vooralnieuwe loodsconcepten (meerlagig) een belangrijke oplossing bieden. In het kader van dit onderzoekkan niet ingeschat worden of de vrachtvolumes uit de RAND-scenario's waarin sprake is van eenhub in Nederland binnen de vast te stellen milieuruimte (geluid, veiligheid, luchtverontreiniging)voor Schiphol zijn in te vullen.

Concentratie van alle spelers (carriers en dienstverleners) op de (hub)locatie heeft uiteraardvoordelen. Maar met de verwachte groei van de luchtvaart (passagiers en vracht) is de kans grootdat er agglomeratienadelen gaan ontstaan (congestie, milieuruimte, onvoldoende mogelijkhedenvoor carriers en dienstverleners om zich te profileren, etc.). Dus vanuit de optiek van de luchtvrachtis het belangrijk om op langere termijn meerdere infra-opties te bestuderen zodat flexibel optoekomstige (markt)ontwikkelingen kan worden ingespeeld.


Conclusies en aanbevelingen

In de (economische) discussies over de toekomst van de Nederlandse luchtvaartinfrastructuurverdient luchtvracht een grotere rol dan tot nu toe wordt onderkend. Het accent ligt te sterk op hetpersonenvervoer (passagiers). Verder dient in de economische discussie meer nadruk te wordengelegd op de strategisch-economische componenten. De nadruk ligt nu teveel op de economischebetekenis in termen van werkgelegenheid en toegevoegde waarde. Het accent dient echter te liggenop de rol en betekenis die de te ontwikkelen infrastructuur voor luchtvracht kan c.q. dient te leverenaan het behoud/versterken van de concurrentiekracht van Nederland. Het strategische belang vanluchtvracht voor de toekomstige economische ontwikkeling voor Nederland zal verder onderbouwdmoeten worden. Gelet op de onzekerheden over de omvang van de luchtvrachtstromen, dientflexibel op veranderende omstandigheden ingespeeld te kunnen worden. Dit vraagt om robuusteinfrastructuur voor luchtvracht.

In onderhavig onderzoek is een eerste aanzet gegeven om vanuit de economische invalshoek tot eengoede afweging te komen voor het ontwikkelen van robuuste luchtvaartinfrastructuur. Daarbij zijntrends geanalyseerd op hun waarschijnlijkheid, beïnvloedbaarheid en onzekerheden omtrent deeffecten van die trends op de luchtvracht in Nederland (positief en/of negatief). Op basis van dezeanalyse zijn determinanten afgeleid die de ontwikkeling van de luchtvracht in Nederland bepalen.Internationalisering (mede door liberalisering van diverse markten) en toenemend belang vanluchtvracht in logistieke ketens van ondernemingen zijn determinanten die tot een groei vanluchtvracht in Europa leiden. Hoe sterk die groei zal zijn wordt mede bepaald door deprijsontwikkeling in de luchtvaart (wel of niet doorberekenen van bepaalde externe kosten). Hetmarktaandeel van Nederland (al of niet als (regio)hub in Noordwest Europa) wordt bepaald door depositie van Nederland in netwerken van verschillende spelers (carriers, verladers, logistiekedienstverleners) en het aanbod van voldoende luchthavencapaciteit.

Het project heeft ook geduid dat er, naast discussies over vervoersvolumes, meer aandacht dient teworden besteed aan de concurrentiepositie van Nederland om verschillende typen spelers (voorluchtvracht: carriers, expediteurs, verladers) te kunnen accommoderen en om in te kunnen spelen opveranderingen in de economische omgeving (veranderende functies van verschillende spelers, matevan opkomst Oost- en Centraal Europa, etc.). Zicht op die concurrentiepositie is een belangrijkaspect bij de uitwerking van de selectieve groei van de luchtvaart in Nederland. Hoewel deuitgangspositie van Nederlandse dienstverleners gunstig is om een regiefunctie te gaan vervullen inlogistieke ketens van internationale ondernemingen (vanwege ligging, internationale oriëntatiedienstverleners, mainports) zijn er ook enkele zorgpunten aan te geven. Allereerst moet wordengeconstateerd dat belangrijke dienstverleners (expediteurs, enkele carriers) op Schiphol op deEuropese - en wereldmarkt een bescheiden rol spelen. Ten tweede lijkt in een groeiend aantalgevallen de situatie voor te doen dat internationale ondernemingen voor de regie van hun mondialeketens buitenlandse (vaak niet-Europese) regisseurs inschakelen.

Ongeacht de keuze voor een bepaalde infra-optie voor de lange termijn, is het noodzakelijk om nate gaan of in de tussenliggende periode voldoende capaciteit kan worden geboden in Nederland.Ook zijn ontwikkelingen gaande die aanleiding geven om bij de ontwikkeling vanluchthaveninfrastructuur niet per definitie uit te blijven gaan van min of meer gangbare envertrouwde patronen (concentratie op mainhubs). Belangrijke spelers (bijvoorbeeld full freighters,integrators) blijven gebruik maken van mainhubs, maar zullen in de toekomst ook kijken naarluchthavencapaciteit op luchthavens in of nabij economische centra in Europa. Geconstateerd kanworden dat in Nederland (op regionale luchthavens) die capaciteit voor niet-hub gebonden carriersniet geboden kan worden, terwijl voor de middellange termijn in buitenlandse regio's voldoendecapaciteit voor integrators en full freight carriers lijkt te worden ontwikkeld. Verder kangeconstateerd worden dat voor de regiefunctie in logistieke ketens andere internationale functies enkwaliteiten (van carriers, expediteurs en logistieke dienstverleners) noodzakelijk zijn. Ook is inonderhavig onderzoek aangegeven dat luchtvracht en zeevracht niet los van elkaar kunnen worden


gezien, waarbij een punt van aandacht is of met additionele luchthavencapaciteit zowel hetintermodale vervoersprodukt (van Nederland) als de toegevoegde waarde aan fysiekegoederenstromen kan worden versterkt. Er zou verkend moeten worden of het bij elkaar brengenvan zee- en luchtvracht in Nederland een mogelijkheid biedt om met name aan zeevrachtstromen(containers) meer toegevoegde waarde te realiseren (o.a. in Europese distributiecentra). Verder zouin Nederland een intermodaal vervoersprodukt moeten worden ontwikkeld waarmee goederen metverschillende snelheden intermodaal naar vele Europese bestemmingen kunnen worden vervoerd.De hiervoor noodzakelijk geachte selectieve groei van de luchtvaart in" Nederland zal door deluchtvrachtsector nog verder geconcretiseerd moeten worden.

Literatuur

ATAN es. (1997), Manifest Lucht voor Vracht, Een strategische visie van de Nederlandseluchtvracht-industrie. Amsterdam.

AW (1997), Locked-in luchthaveninfrastructuur, Naar een nieuwe benadering van investeringen inluchthaveninfrastructuur. Rotterdam: Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer.

Bouwdienst (1997), Civiel technisch onderzoek TNLI. Utrecht: Rijkswaterstaat Bouwdienst.Buck Consultants International (1997), Economische betekenis van de luchtvaart. Nijmegen.Buck Consultants International/Nederlands Economisch Instituut (1997), Ruimtelijk-economische

verkenning van de Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur. Nijmegen/Rotterdam.DHV Milieu & Infrastructuur (1997), Naar een hogere versnelling (TNLI). Amersfoort.KPMG/Bureau voor Economische Argumentatie (1997), Mobiliteitseffecten van nieuwe luchthavens

op TNLI-locaties, concept eindrapportage. Hoofddorp.RAND (1997), Scenario's voor het evalueren van infrastructuuropties met betrekking tot de

Nederlandse burgerluchtvaart, Delft.SH&E (1997), Haalbaarheid van infrastructuuropties vanuit luchtvaarteconomisch perspectief.

Amsterdam.TNLI (1997a), Hoeveel ruimte geeft Nederland aan de luchtvaart, Perspectieven nota. Den Haag:

Ministeries VROM, EZ, V&W.TNLI (1997b), Hoeveel ruimte geeft Nederland aan de luchtvaart, Achtergronddocumenten bij de

Perspectievennota. Den Haag: Ministeries VROM, EZ, V&W.TNLI (1997e), Hoeveel ruimte geeft Nederland aan de luchtvaart, Congresmap Presentatie van de

onderzoeken in kader van TNLI, 17-18 september. Rotterdam.TNLI (1997d), Hoeveel ruimte geeft Nederland aan de luchtvaart, Integrale beleidsvisie over de

toekomst van luchtvaart in Nederland. Den Haag: Ministeries VROM, EZ, V&W.

Robuuste infrastructuur voor...

Documents

Transcript of Robuuste infrastructuur voor...