PROJECT-MER ONTWERP-MEROpmaak van een project-MER voor de aanleg infrastructuur in kader van de...

PROJECT-MER – ONTWERP-MER

Aanleg infrastructuur – industrieterreinontwikkeling

Kluizendok te Gent

Niet-technische samenvatting

COLOFON Opdracht: Opmaak van een project-MER voor de aanleg infrastructuur in kader van de industrieterreinontwikkeling Kluizendok te Gent Niet-technische samenvatting Opdrachtgevers:

Havenbedrijf Gent John Kennedylaan 32 - Haven 3000 A 9042 Gent Opdrachthouder: Antea Belgium nv Roderveldlaan 1 2600 Antwerpen T : +32(0)3 221 55 00 F : +32 (0)3 221 55 01 www.anteagroup.be BTW: BE 414.321.939 RPR Antwerpen 0414.321.939 IBAN: BE81 4062 0904 6124 BIC: KREDBEBB Identificatienummer: 4215193025/GPA – v9 Datum: status / revisie: 25/10/2018 NTS Def Vrijgave: Gert Pauwels, Account Manager Controle: Gert Pauwels, senior adviseur Projectmedewerkers: Liesbet Van den Schoor, MER-deskundige biodiversiteit

Antea Belgium nv 2018 Zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van Antea Group mag geen enkel onderdeel of uittreksel uit deze tekst worden weergegeven of in een elektronische databank worden gevoegd, noch gefotokopieerd of op een andere manier vermenigvuldigd.

4215193025 – MER Infrastructuur Kluizendok – V9 - NTS Pagina 3 van 35

INHOUD

DEEL 1 TEKSTGEDEELTE ......................................................................................... 4

1 PROJECTBESCHRIJVING EN ALTERNATIEVEN ........................................................................ 5

1.1 RUIMTELIJKE SITUERING ......................................................................................................... 5 1.2 DOEL EN VERANTWOORDING .................................................................................................. 5 1.3 HISTORIEK ........................................................................................................................... 6 1.4 PROJECTKENMERKEN ............................................................................................................. 7 1.5 ONTWIKKELINGSSCENARIO’S ................................................................................................. 17 1.6 RELEVANTE ALTERNATIEVEN ................................................................................................. 18

2 SAMENVATTING EFFECTBEOORDELING EN MILDERENDE MAATREGELEN / AANGEVELINGEN ........... 19

2.1 SYNTHESE VAN DE MILIEUEFFECTEN EN MILDERENDE MAATREGELEN / OPTIMALISATIES ................... 19 2.2 LEEMTEN IN KENNIS............................................................................................................. 31

DEEL 3 BIJLAGEN ................................................................................................. 33

TABELLEN

Tabel 1.3: Overzicht planning (bron: raamovereenkomst als bijlage bij het landinrichtingsproject) 27

Tabel 2.1: Samenvatting effectbeoordeling en milderende maatregelen / maatregelen ter optimalisatie/aanbevelingen 29

FIGUREN

Figuur 1-1: Masterplan Kluizendok 6

Figuur 1-2: Uitgebreid basisschema weginfrastructuur 9

Figuur 1-3: Basisstructuur fietsvoorzieningen 10

Figuur 1-4: Type dwarsprofielen (boven: zonder parkeerstrook, onder: met parkeerstrook) 11

Figuur 1-5: Locatie spoorkruisingen 12

Figuur 1-6: ontworpen grachten (buffer- en infiltratiepanden) 13

Figuur 1-6: Vernieuwingsomtrek 15

Figuur 1-7: Type dwarsprofiel 16

Figuur 1-9 : scope 1e omgevingsvergunningsaanvraag. 17

Figuur 2.1: Zonering in functie van ecotoopverlies 25

BIJLAGEN

Bijlage 1 Kaartenbundel

Bijlage 2 Inrichtingsplan


DEEL 1 TEKSTGEDEELTE


1 Projectbeschrijving en alternatieven

1.1 Ruimtelijke situering

Kaart 1: Situering van het projectgebied op de topokaart

Kaart 2: Situering van het projectgebied op de orthofoto

Het Kluizendok is gelegen ten noorden van Gent, ten westen van het kanaal Gent-Terneuzen. Het projectgebied bevindt zicht grotendeels op het grondgebied van Evergem en voor een beperkter deel op het grondgebied van Gent.

1.2 Doel en verantwoording

In oktober 2014 werd het eindrapport ‘Masterplan Kluizendok’ opgemaakt. Dit plan bestaat uit drie onderdelen, nl. een marktstudie waarin een economische visie werd opgesteld voor het gebied, een inrichtingsplan, dat de ruimtelijke vertaling is van de economische visie, en een kosten-baten analyse, waarin een aantal uitvoeringsscenario’s ten opzichte van elkaar afgewogen worden om tot het economisch meest voordelige scenario te komen.

Het Kluizendok heeft volgens de marktstudie potentieel voor volgende sectoren :

Food : 30 ha

Biobased : min 100 ha

Elektriciteitscentrales: max 10 ha

Recycling : 30 ha

Bouwmaterialen : 20 ha

Logistiek : 50 ha

Volgens de locatie eisen van de verschillende sectoren werd onderzocht wat de nood is aan nieuwe kaai infrastructuur.

Food : bestaande maritieme kaai voor agribulk, liquids

bestaande containerterminal uitbreiden

Logistiek : bestaande containerterminal uitbreiden

Recycle : bestaande maritieme kaai voor aanvoer

processing tweedelijns

Bouw : nieuwe shortsea/binnenvaart kaai

(paletten)

Biobased : bestaande maritieme kaai agribulk/liquids (+ kleine uitbreiding)

Elektriciteit : CBM (biomassa)

Op basis hiervan werd een configuratie uitgetekend waarbij het bestaande dok afgewerkt wordt met een shortsea/binnenvaartdok. Langs het dok komt een zone voor open overslag en elke sector krijgt een plaats toegewezen op het terrein. Een samenvatting van het masterplan is weergegeven op onderstaande figuur:

In onderstaand plan is eveneens een mogelijke uitbreiding van het Kluizendok zelf ingetekend. Over deze uitbreiding is echter nog geen beslissing genomen, deze is afhankelijk van de ontwikkelingen omtrent het sluizencomplex te Terneuzen. Aangezien over deze uitbreiding momenteel geen verdere informatie is, wordt dit niet meegenomen in de scope van dit project-MER.


Figuur 1-1: Masterplan Kluizendok

1.3 Historiek

In 1994 werd een project-MER (“Zeekanaal Gent Terneuzen studie van de milieu-impact bij de verwezenlijking van het Kluizendokcomplex”) goedgekeurd. Naar aanleiding van de verzadiging van de watergebonden infrastructuur werden drie mogelijkheden geopperd: de modernisering van het Petroleumdok, de aanleg van nieuwe kaaimuren langs het Rodenhuizedok en de bouw van nieuwe watergebonden infrastructuur op het industrieterrein tussen Rieme en Doornzele (het Kluizendok). Het Petroleumdok was in die tijd reeds recent gemoderniseerd en de aanpassing van het Rodenhuizedok was niet onmiddellijk te realiseren. De scope van het MER was bijgevolg de bouw van het Kluizendok.

De plannen voor het Kluizendok, zoals beschreven in het MER van 1994 omvatte het volgende (verdeeld over twee fasen):

de bouw van 1200 m kaaimuur langs het kanaal Gent-Terneuzen (fase I);

de bouw van een dok van 1700 m lang en 350 m breed tussen Rieme en Doornzele, onder een hoek van 135° met het zeekanaal (fase I);

de verlenging van het Kluizendok met een 1500 m lang segment parallel met het kanaal (fase II).


Rond het dok zal (fase 1) ca. 195 ha industrieterrein worden aangelegd. Het Kluizendok zal vooral worden uitgerust voor de overslag van goederen (droge bulk, vloeibare bulk, stukgoederen, roro en auto’s) . De bouw van het Kluizendokcomplex voorziet bovendien in de aanleg van een ontsluitende wegeninfrastructuur.

Concreet omvatte de scope van het MER van 1994 de bouw van het dok, de terreinophoging van de industriezone, de aanleg van de ontsluitende weginfrastructuur en de industrieterreinontwikkeling (invulling met geplande activiteiten). De rechtstreekse impact van de bedrijven die er zich vestigen wordt niet uitvoerig behandeld.

In navolging van dit MER werden in de voorbije periode verschillende zaken gerealiseerd in de ontwikkeling van het Kluizendok.

Bouw van het Kluizendok

Aanleg van wegenis

Ontwikkeling industriezone (ophoging, sloop huizen, …)

Ontwikkeling verscheidene bedrijvensites

De laatste vergunningen waarbij het MER van 1994 nog werd gebruikt, waren deze voor de aanleg van de tweede fase (stedenbouwkundige vergunning afgeleverd op 4 juli 2006, dossiernummer 8.00/40000/201.1). Deze aanvraag betrof de terreinverhoging en –voorbereiding in het westen van het gebied, inclusief de sloop van de nog aanwezige woningen.

De huidige infrastructuur bestaat dus uit

Het Kluizendok, diepte 13,5 m, kaaimuren tot op 18 m diepte

De opgehoogde terreinen rondom het Kluizendok, deels ingevuld door de aanwezige bedrijven.

De aanwezige wegenis ter ontsluiting van het Kluizendok (Vasco Da Gamalaan, Christoffel Columbuslaan, met aansluiting op R4).

De aanwezige spoorvoorzieningen en nutsinfrastructuur.

Ten slotte werd in 2016 een vergunning verleend voor een deel van de interne wegenis van het industrieterrein in het zuiden van het projectgebied. Deze wegenis is ondertussen aangelegd.

Terugkoppeling actoren

In functie van de verdere ontwikkeling van het Kluizendok werd reeds voorafgaand overleg georganiseerd met:

- ANB - AMT - Infrabel - Evergem - Dienst MER - Ruimte Vlaanderen

1.4 Projectkenmerken

1.4.1 Industrieterreinontwikkeling

Het projectgebied bestaat uit de nog te ontwikkelen bedrijvenzone en bedraagt 235 ha. De invulling van het bedrijventerrein zal gebeuren conform het masterplan (zie paragraaf 1.2). Deze oppervlakte is bepaald op basis van het terrein dat door de nieuwe wegenis ontsloten kan worden en omvat dus niet de zone in het oosten van het industrieterrein Kluizendok, aangezien deze momenteel reeds ontsloten wordt door bestaande wegenis. De zone ten westen van de spoorweg wordt dus meegenomen in de scope. Ten oosten van de spoorweg is reeds wegenis aanwezig, waardoor de toekomstige bedrijven hier reeds ontsloten zijn.


De vermelde oppervlakte is een bruto-oppervlakte. Als er rekening gehouden wordt met de oppervlakte die ingenomen wordt door het wegenisontwerp (zie verder in § 2.4) bedraagt de oppervlakte van het projectgebied nog 218 ha.

Als deze projectzone dan gerelateerd wordt aan de gewenste invulling volgens het masterplan (dus minus de oppervlakte van de wegenis), wordt de scope van de industrieterreinontwikkeling als volgt bepaald:

- logistiek en food: 84,5 ha - bouw: 58,3 ha - open overslag: 28,2 ha - biobased: 47,5 ha

Deze oppervlaktes vormen de basis voor de verdere bespreking van de industrieterreinontwikkeling in dit MER.

In het zuiden is het bedrijf Distrilog aanwezig. Zij hebben hier reeds een gebouw (fase 1) en hebben reeds een vergunning aangevraagd voor de uitbreiding. Beide fasen behoren tot de referentiesituatie gezien dit bedrijf ontsloten wordt op de bestaande wegenis. Dit bedrijf is bijgevolg niet opgenomen in de projectcontour.

Naast Distrilog zijn braakliggende bedrijventerreinen aanwezig die reeds kunnen aansluiten op de bestaande wegenis. Gezien hier echter nog geen industrie aanwezig is (geen vergunningen verleend), worden deze oppervlakten mee opgenomen in het projectgebied, ook al is voor deze toekomstige bedrijven reeds wegenis aanwezig.

De mogelijke uitbreiding van het Kluizendok (ten westen van het bestaande Kluizendok) wordt niet meegenomen in de scope van dit MER, dit wordt gezien als mogelijk te ontwikkelen bedrijventerrein.

De afbakening van het projectgebied wordt weergegeven op de kaarten in bijlage.

1.4.2 Weginfrastructuur

Binnen de krijtlijnen van het masterplan en de verkeersstudie die in 2015 werd uitgevoerd, werd het ontsluitingsschema voor het wegverkeer verder uitgewerkt rekening houdend o.m. met de moduleerbaarheid van de uitvoering en het streven naar een duurzaam veilige verkeersoplossing.

Moduleerbaarheid

Op dit moment is nog niet bekend welke mogelijke concessies of bedrijven zich wensen te vestigen binnen de projectzone. De voorziene ontwikkeling van het volledige terrein zal zich voordoen over een termijn van verschillende jaren. Bovendien is het zo dat concessies over meerdere hectares terrein kunnen gaan met eigen (interne of publieke) ontsluitingswegenis, wat een aanzienlijk verschil uitmaakt met de ontwikkeling van een ‘klassiek’ bedrijventerrein.

Om op een flexibele manier te kunnen omgaan met de verzoeken van toekomstige investeerders werd een ontsluitingsschema (zie onder) ontwikkeld bestaande uit de voorziene wegontsluitingen cfr. het basisschema. Op verzoek van nieuwe concessies of op basis van voortschrijdende evaluatie kan de locatie van bepaalde wegvakken gewijzigd worden of kunnen bepaalde wegvakken ingekort of helemaal niet uitgevoerd worden.


Figuur 1-2: Uitgebreid basisschema weginfrastructuur

Duurzaam Veilig Verkeer

Duurzaam Veilig of eigenlijk Duurzaam Veilig Verkeer is een initiatief van de verschillende Nederlandse overheden om de verkeersveiligheid van het wegverkeer te vergroten. Binnen Duurzaam Veilig Verkeer draait het om het voorkomen van ongelukken. Uiteraard kunnen deze principes ook in België gehanteerd worden.

De Duurzaam Veilig visie is gebaseerd op een aantal leidende principes. Volgens de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) zijn deze vijf principes onderbouwd door wetenschappelijk onderzoek:

functionaliteit

homogeniteit

herkenbaarheid

vergevingsgezindheid

statusonderkenning

https://nl.wikipedia.org/wiki/Stichting_Wetenschappelijk_Onderzoek_Verkeersveiligheid

https://nl.wikipedia.org/wiki/Stichting_Wetenschappelijk_Onderzoek_Verkeersveiligheid


(bron : SWOV)

Fietsvoorzieningen

Binnen het havengebied wordt ervoor gekozen om veilige en vlotte fietsverbindingen te voorzien om op die manier een bijdrage te leveren aan een duurzame ontwikkeling van het woon-werkverkeer. Binnen het huidig studieproject wordt dit geconcretiseerd door de aanleg van afgescheiden dubbelrichtingsfietspaden aan één zijde van de wegenis.

Fietsers worden doelbewust buiten de voorrangsregeling gebracht, om het risico op dode-hoek ongevallen te reduceren.

Ter hoogte van de Vasco da Gamalaan en de Columbuslaan is een aansluiting op het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk voorzien.

Figuur 1-3: Basisstructuur fietsvoorzieningen


Type dwarsprofielen

Om de uniformiteit van wegenis binnen het Havengebied te benadrukken en de leesbaarheid van de verschillende wegvakken voor de gebruikers te garanderen, is de keuze gemaakt om hetzelfde typeprofiel aan te nemen als de omliggende wegenis.

Dit profiel omvat een rijweg van 2 x 3,50 m en een dubbelrichtingsfietspad met breedte 2,50 m afgescheiden met een tussenliggende bermzone van 2 m. Afhankelijk van de locatie wordt in bepaalde gedeeltes ook een parkeerstrook met breedte 3,50 m voorzien.

Figuur 1-4: Type dwarsprofielen (boven: zonder parkeerstrook, onder: met parkeerstrook)

Spoorkruisingen

Binnen de nieuw te ontwikkelen zone bevinden zich 2 spoorwegkruisingen :

Havenspoor omgeving C. Columbuslaan

J. Cookstraat

Ten zuiden van bevindt zich op de reeds aangelegde wegenis ook nog een bestaande spoorkruising:

F. Magellaanstraat (bestaande overweg)


Figuur 1-5: Locatie spoorkruisingen

Voor de concrete inrichting en het beheer van de gelijkvloerse spoorovergang in de omgeving van de Columbuslaan wordt verder overleg voorzien met de bevoegde diensten van Infrabel en FOD mobiliteit.

De spoorovergang ter hoogte van de J. Cookstraat wordt voorzien als een ongelijkgrondse kruising, en garandeert hiermee dat de volledige te ontwikkelen zone steeds bereikbaar is, onafhankelijk van het treinverkeer.

Waterhuishouding

Er wordt geen infrastructuur voor het verzamelen en zuiveren van afvalwater voorzien. De te ontwikkelen concessies staan zelf in voor het verwerken van hun afvalwaterstromen. Het Havenbedrijf legt hierbij op dat afvalwater gezuiverd dient te worden door een IBA/zuiveringsinstallatie, alvorens dat geloosd wordt. Deze IBA/zuiveringsinstallatie wordt gecontroleerd voor ingebruikname. Het Havebedrijf laat toe dat het gezuiverd afvalwater dan verder geloosd wordt in de afvoergrachten. De bedrijven hebben uiteraard ook de mogelijkheid om zelf in te staan voor een andere wijze van


afvalwaterafvoer (bijvoorbeeld door ophaling door een extern erkend verwerker, of het voorzien van een eigen aansluiting naar de dichtstbijzijnde DWA).

Om de concrete haalbaarheid van een afwateringsysteem dat in grote mate gebaseerd is op infiltratie verder te onderzoeken werd een onderzoeksprogramma opgestart met volgende elementen :

- geotechnisch onderzoek - uitvoering van proef-uitgravingen ter bepaling bodemopbouw. - Modellering van de ontworpen waterhuishouding

Op basis van al deze elementen wordt het afwateringsstelsel verder verfijnd. In de studie van de waterhuishouding (voorjaar 2018) wordt het volledige grachtensysteem gedimensioneerd als een hybride systeem waarbij in gunstige omstandigheden (droge periodes) het aspect infiltratie wordt bevoordeeld door middel van een systeem van schuiven die het water kunnen ophouden om zo de maximale infiltratie mogelijk te maken. In ongunstige omstandigheden (natte perioden, regenbuien) kunnen de schuiven aangepast worden, zodat er wel een (vertraagde) afvoer naar het Kluizendok mogelijk is

Een niet onbelangrijke factor bij het ontwerp zal de hoge waterstand in natte perioden zijn t.o.v. lage waterstanden in droge perioden. In droge periode zal een groot oppervlak beschikbaar zijn voor infiltratie waardoor weinig moet gebufferd of finaal geloosd worden. Tijdens natte perioden kunnen dezelfde grachten zich gedeeltelijk vullen met grondwater waardoor de afvoer moet belemmerd worden terwijl het hemelwater nog steeds dient geïnfiltreerd/gebufferd of finaal geloosd te worden.

Elk van de grachtreservoirs (reservoir 1 en 2) is een infiltratiebuffer, waarbij de nodige voorzieningen (schuiven) getroffen worden om in gunstige omstandigheden maximaal in te zetten op infiltratie, maar waar het mogelijk is om in ongunstige omstandigheden ook aan afvoer naar het Kluizendok wordt voorzien.

De essentie van het hele systeem is dus dat wordt ingezet op een combinatie van maximale infiltratie en buffering/vertraagde afvoer.

Figuur 1-6: ontworpen grachten (buffer- en infiltratiepanden)


Nutsvoorzieningen

Op basis van de beschikbare data op KLIP/KLIM blijkt dat zich binnen de projectzone nog tal van bestaande leidingen in de ondergrond bevinden. Wellicht gaat het hier over bestaande leidingen die het vroegere stratenpatroon van ‘Zandeke’ volgen en niet meer in dienst zijn. De meegedeelde gegevens brengen hier geen duidelijkheid over. Dit wordt opgenomen in overleg met de nutsmaatschappijen.

Ten behoeve van de verdere ontwikkeling van de projectzone zullen diverse nutsvoorzieningen noodzakelijk zijn (elektriciteit, gas, water, telecom,…). Verder overleg met de nutsmaatschappijen is noodzakelijk.

Binnen de voorziene projectzone worden enkele voorkeur-leidingen tracés gedefinieerd die een latere ontwikkeling of versterking van bestaande netstructuren mogelijk maken :

- Langsheen de spoorbundel Zandeken wordt een onderhoudszone voorzien met breedte van 6 m uit de uiterste spoorstaaf die ook kan gebruikt voor doorgaande leidingen tracés (mits akkoord infrabel)

- Langsheen het ontsluitingsspoor richting dok (komende vanaf de Vasco da Gamalaan) wordt een reservatiestrook voorzien met breedte 10 m waarlangs enerzijds bovengrondse leidingen of transportbanden kunnen geplaatst worden, maar waar ook ondergrondse leidingen kunnen voorzien worden.

- Langsheen de diverse ontsluitingswegen is een bermzone voorzien met breedte 2 m tussen rijweg en langsgracht en tussen rijweg en fietspad. Beiden kunnen benut worden om nutsleidingen te voorzien.

Om de voordelen van de watergebondenheid van de volledige site optimaal te kunnen benutten wordt overwogen om een gedeelte van de terreinen met een rechtstreekse transportlink met het Kluizendok te ontwikkelen. Deze link kan de vorm aannemen van een bovengrondse pijpleiding of een bovengrondse transportband.

Ter plaatse van de brug van de J. Cookstraat over de spoorweg bestaat de mogelijkheid om met beperkte kosten een leidingenkoker te voorzien die de latere ontwikkeling van deze transportlink mogelijk maakt. In het huidige concept wordt de aanleg van een geprefabriceerde koker met breedte 3 m en hoogte 2 m voorzien, aansluitend op de geplande reservatiestrook.

Ongelijkvloerse spoorovergang J.Cookstraat


De te ontwikkelen projectzone ligt volledig omsloten door spoorwegen die gebruikt worden voor transport aan lage snelheid. Principieel bestaat de mogelijkheid dat de beide gelijkvloerse overwegen tijdelijk afgesloten zijn door passerende treinen. Deze afsluiting kan 10 tot 15 minuten in beslag nemen. Op deze momenten zullen de toekomende en vertrekkende vrachtwagens zorgen voor file-opbouw in de onmiddellijke omgeving. Ook de bereikbaarheid voor hulpdiensten is op deze momenten niet gegarandeerd. Om dit te voorkomen wordt centraal in het gebied (thv de J. Cookstraat) een ongelijkgrondse spoorovergang voorzien.

Bron : RTV KW01 Bouwen en instandhouden van kunstwerken – bundel 1 : bouwen van kunstwerken en gebouwen (infrabel, 16-04-2012)

minimum hoogte tussen rail en onderkant brug : 5.25 m. (niet-geëlectrificeerde lijn)

profiel van vrije ruimte (= begrenzing van de ruimte voor treinverkeer en de ruimte voor het plaatsen van vaste installaties) :

Figuur 1-7: Vernieuwingsomtrek


Figuur 1-8: Type dwarsprofiel

1.4.3 Timing en fasering

Volgens de visie van Havenbedrijf Gent wordt het gebied rond het Kluizendok verder ontwikkeld naar gelang er zich opportuniteiten aandienen. In de praktijk betekent dit dat de verdere aanleg van wegenisinfrastructuur wordt gerealiseerd wanneer een bedrijf zich wil vestigen in het gebied en er een noodzaak is aan verdere ontsluiting. Het is daarom moeilijk om een specifieke timing voorop te stellen voor realisatie van het project.

Er kan echter verwacht worden dat na afwerking van het MER, voorzien in het voorjaar van 2018, aansluitend een volgende vergunningsaanvraag voor wegeniswerken wordt gedaan, met als doel dit te realiseren in 2018.

1.4.3.1 Aanvraag omgevingsvergunning

Volgens de huidige voortgang van het project en huidige stand van zaken zal een 1e omgevingsvergunningsaanvraag ingediend worden voor de aanleg van de wegsegmenten A-B, A-E, E-F, B-F en het bijhorend grachtensysteem tot aan het Kluizendok.. De eindpunten van deze wegen zullen voorlopig afgewerkt worden als keerzones.

Deze wegenis wordt in onderstaande figuur (en in bijlage 2) aangegeven.

De eerste omgevingsvergunningsaanvraag voor wegenis omvat in eerste instantie geen werken ter hoogte van het tijdelijke natuurcompensatiegebied ’t Zandeken. Dit kan pas aangevraagd worden, wanner de hercompensatie in orde is.


Figuur 1-9 : scope 1e omgevingsvergunningsaanvraag.

1.5 Ontwikkelingsscenario’s

Onder autonome ontwikkeling wordt verstaan: de ontwikkeling die het studiegebied zou doormaken waarbij geen juridische en beleidsmatige belangrijke randvoorwaarden meespelen en waarbij het gebied dus enkel gebonden is aan het normale sociaal-economisch gedrag van de mens.

Voor het studiegebied komt de autonome ontwikkeling overeen met het verder zetten van het huidig gebruik van het gebied (percelen in tijdelijk landbouwbeheer en percelen braakliggend).

De ontwikkelingen die concreet zijn vastgelegd (beslist beleid; met een zekerheid van realisatie op korte termijn) worden in het MER meegenomen als zijnde de ‘referentiesituatie’ indien voor de beoordeling de relevante info ter beschikking is.

De overige ontwikkelingen die op stapel staan en waarvoor reeds een kader is uitgewerkt worden in het MER op hun relevantie getoetst en dit onder de ‘ontwikkelingsscenario’s’. Wanneer het kader tevens in beslist beleid is gegoten en waar relevant kan de ontwikkeling als cumulatief effect onderzocht worden bij beschikbaarheid van de nodige detailinformatie.

In het MER wordt nagegaan of het plan bepaalde mogelijke wenselijke ontwikkelingsscenario’s niet hypothekeert of een knelpunt vormt.

Momenteel zijn volgende ontwikkelingen gekend in de omgeving van het projectgebied:


- Momenteel zijn de voorbereidingen bezig voor de realisatie van een nieuw sluizencomplex te Terneuzen, in kader van de verdere ontsluiting van de havens van Terneuzen en Gent. Naar verwachting wordt realisatie hiervan voorzien ten vroegste in 2022. Dit project heeft geen rechtstreekse connectie met de verdere ontwikkeling van het Kluizendok. De mogelijke uitbreiding van het Kluizendok wordt pas in overweging genomen na realisatie van het sluizenproject. Dit project wordt dan ook niet als een relevant ontwikkelingsscenario beschouwd.

- Er is momenteel een project lopende voor de ombouw van de R4 West en Oost tot primaire wegen. Op dit moment is in kader van de MER-procedure daarvoor de kennisgeving ter beschikking. Dit is mogelijk relevant voor de discipline mobiliteit en wordt daar besproken. Er zijn geen directe interferenties tussen de te realiseren wegenis op het Kluizendok en de wijzigngen aan de R4-West.

- Toekomstige noordelijke aantakking van bundel Zandeken op L.55. - In de reeds gerealiseerde zone van het bedrijventerrein zijn er reeds bedrijven operationeel.

1.6 Relevante alternatieven

Er kunnen op verschillende niveaus alternatieven beschouwd worden. Hierbij kan er een onderscheid gemaakt worden tussen beleidsalternatieven, uitvoeringsalternatieven en locatiealternatieven.

Beleidsalternatieven en locatiealternatieven zijn niet van toepassing gezien het project volgt uit het masterplan en conform het gewestplan/RUP is.

Het nulalternatief is het scenario waarbij het hier besproken project niet wordt uitgevoerd. Door het niet uitvoeren van het project is er geen mogelijkheid om het terrein rond het Kluizendok te ontsluiten en te ontwikkelen. Aangezien dit niet strookt met de doelstellingen van het project, wordt het nulalternatief niet als een redelijk alternatief beschouwd. Het nulalternatief is derhalve ook het referentiekader om de milieueffecten te beoordelen. De beschrijving van het nulalternatief wordt in elke discipline opgevat als een beschrijving van de referentiesituatie met de huidige gekende eigenschappen.

Uitvoeringsalternatieven met betrekking tot de inrichting/uitwerking van de infrastructuurwerken (wegenis en riolering) worden wel in het project-MER opgenomen. Binnen de globale studie van de weginfrastructuur wordt voor sommige wegvakken of knopen een variante oplossing uitgewerkt om op die manier flexibel te kunnen inspelen op evoluties binnen het project enerzijds en op de vraag van investeerders anderzijds. Deze alternatieven kunnen gaan over al dan niet bijkomende ontsluitingswegen of verder uitgewerkte knooppunten (vb knoop D : rotonde versus klassieke ontsluiting). De bedoeling hiervan is :

Het reserveren van de noodzakelijke ruimte voor de oplossing met het maximale grondgebruik

Het toelaten van een gefaseerde realisatie in functie van het effectieve gebruik


2 Samenvatting effectbeoordeling en milderende maatregelen / aangevelingen

2.1 Synthese van de milieueffecten en milderende maatregelen /

optimalisaties

Om een overzicht te verkrijgen van het belang van de verschillende effecten wordt voor elk effect volgende indelingswijze gehanteerd over de verschillende disciplines heen:

aanzienlijk negatief (-3) aanzienlijk positief (+3)

negatief (-2) positief (+2)

beperkt negatief (-1) beperkt positief (+1)

geen effect/verwaarloosbaar effect (0)

Op basis van de grootte van de cijfergegevens kan vervolgens snel afgeleid worden in hoeverre de deskundigen een effect als belangrijk beoordeeld hebben.

Hierbij duidt een positieve score op een gewenst effect. Dit kan bv. een verhoging, een ondersteuning of een versterking van de betrokken eigenschap zijn. Een negatieve score wijst op een ongewenst effect. Dit kan bv. gaan om het verdwijnen, een verlaging of een aantasting van een bepaalde eigenschap. Voor elk relevant effect wordt een beoordelingskader geschetst dat zal gebruikt worden bij de bepaling van het significantieniveau.

Op basis van de impactbeoordeling (van -3 tot +3) kan afgeleid worden in hoeverre een maatregel/optimalisatie noodzakelijk is en welke de impact is van de maatregel/optimalisatie (resterend effect): de milderende maatregelen/optimalisaties worden gekoppeld aan de impactbeoordeling.

2.1.1 Conclusie discipline mens – mobiliteit

2.1.1.1 Functioneren verkeerssysteem

Inzake het functioneren van het verkeerssysteem kan geconcludeerd worden dat met de realisatie van deze bijkomende fietsverbindingen de bereikbaarheid per fiets van het projectgebied gegarandeerd wordt. Daarnaast draagt het project bij tot een maasverkleining waarbij de fietsafstand tussen de kernen van Kerkbrugge en Rieme sterk vermindert. Bijgevolg heeft het project een positief effect op de bereikbaarheid en de veiligheid voor het langzaam verkeer. Het voorgenomen project heeft bijgevolg een positief effect (+2) op de bereikbaarheid per fiets.

Inzake openbaar vervoer is het projectgebied momenteel slechts beperkt bereikbaar. Het voorgenomen project zelf voorziet geen wijziging in het openbaar vervoeraanbod. Bijgevolg is heeft het voorgenomen project geen significant effect (0) op de bereikbaarheid per openbaar vervoer. Het OV-potentieel van het projectgebied is, gezien de invulling van het projectgebied, ook eerder beperkt.

Inzake gemotoriseerd verkeer is het projectgebied vlot bereikbaar. Het voorgenomen project zorgt weliswaar voor een toename van verkeer en bijgevolg ook van de verzadigingsgraad op de verschillende ontsluitende wegen en kruispunten. Rekening houdende met een potentiële invulling van het projectgebied, kan op macroniveau gesteld worden dat er voor de kruispunten op grotere afstand van het projectgebied (kruispunt N474 Riemekaai x Dordrechtstraat, Kanaalstraat x Bombardementstraat, Rotonde Assenedestraat en Op- en afrittencomplex R4 Rieme-Noord) geen significant effect (0) verwacht wordt op de afwikkeling.

Voor een aantal kruispunten, die rechtstreeks instaan voor de ontsluiting van het projectgebied, worden er bij de realisatie van het projectvoornemen beperkt negatieve tot negatieve effecten verwacht op de afwikkeling van bepaalde kruispunttakken. Dit zowel voor de gemiddelde werkdagochtendspits als voor de gemiddelde werkdagavondspits.


Scenario Bestaande toestand + Kluizendok

Beperkt negatief effect (-1):

o Voor het ovaal van Wippelgem: op de afrit R4 richting Gent (ochtendspits), de Christoffel Columbuslaan (ochtend- en avondspits) en de afrit R4 richting Zelzate (ochtendspits) doet er zich op de toerit een stijging van meer dan 20% voor met een toekomstige verzadigingsgraad onder de 80%. Op de ovonde doet er zich ter hoogte van de afrit R4 richting Gent (ochtend- en avondspits), de Christoffel Columbuslaan (ochtend- en avondspits), Noorwegenstraat (ochtendspits) en de afrit R4 richting Zelzate (ochtend- en avondspits) een stijging van meer dan 20% voor naar een toekomstige verzadigingsgraad onder de 80%.

o Voor de rotonde N474 Christoffel Columbuslaan x Vasco da Gamalaan: met een stijging van meer dan 20% naar een toekomstige verzadigingsgraad onder de 80% voor de N434 Christoffel Columbuslaan (ochtendspits), N434 Vasco da Gamalaan (ochtend- en avondspits) en de Christoffel Columbuslaan (avondspits) op de toerit. Op de rotonde zelf doet er zich op elk segment een stijging van meer dan 20% voor naar een toekomstige verzadigingsgraad onder de 80%.

Scenario Referentiesituatie 2025 + Kluizendok

Negatief effect (-2):

o Voor het ovaal van Wippelgem: in de ochtendspits op de ovonde doet er zich ter hoogte van de verbindingsweg richting N458 een stijging van meer dan 20% voor naar een toekomstige verzadigingsgraad tussen de 80% en 90%.

o Er wordt geen aanzienlijk negatief effect vastgesteld (score -3). Milderende maatregelen zijn derhalve niet strikt noodzakelijk.

o Conform het richtlijnenboek algemene methodologie dien wel gezocht te worden naar milderende maatregelen. Een mogelijke milderende maatregel zou eruit kunnen bestaan om nog een bijkomende rijstrook toe te voegen op de ovonde van het Ovaal van Wippelgem. Deze maatregel wordt echter niet weerhouden. Er wordt ondanks de berekende verzadigingsgraad, in de praktijk niet verwacht dat de situatie problematisch zal zijn aangezien de verzadigingsgraad enkel berekend is op één klein segment van de gehele ovonde en omdat de verzadigingsgraad van 80 % maar net overschreden wordt. Dergelijke infrastructurele maatregel staat niet in verhouding tot het te remediëren effect, temeer omdat de Ovaal van Wippelgem net als een ovonde ontworpen is om de verkeersafwikkeling op een optimale wijze te laten verlopen, en aanpassingen hiervan niet wenselijk zijn.

Beperkt negatief effect (-1):

o Voor het ovaal van Wippelgem: op de Christoffel Columbuslaan (ochtend- en avondspits), de afrit R4 richting Zelzate (ochtendspits) en de verbindingsweg N458 (ochtendspits) doet er zich op de toerit een stijging van meer dan 20% voor met een toekomstige verzadigingsgraad onder de 80%. Op de ovonde doet er zich ter hoogte van de Christoffel Columbuslaan (ochtendspits), Noorwegenstraat (ochtendspits) en de afrit R4 richting Zelzate (ochtendspits) een stijging van meer dan 20% voor naar een toekomstige verzadigingsgraad onder de 80%.

o Voor de rotonde N474 Christoffel Columbuslaan x Vasco da Gamalaan: met een stijging van meer dan 20% naar een toekomstige verzadigingsgraad onder de 80% voor de N434 Vasco da Gamalaan en de Christoffel Columbuslaan in de ochtend- en avondspits. Op de rotonde zelf doet er zich op elk segment een stijging van meer dan 20% voor naar een toekomstige verzadigingsgraad onder de 80%.


Ondanks de negatieve effecten zal er nog steeds een vlotte afwikkeling van de ontsluitende kruispunten gegarandeerd kunnen worden. Hierbij blijven de verzadigingsgraden van de ontsluitende kruispunten en bewegingen nog steeds onder de 80%, wat een vlotte afwikkeling impliceert. Enkel in de ochtendspits van het scenario Referentiesituatie + Kluizendok stijgt de verzadiging net boven de 80%, wat een licht vertraagde afwikkeling oplevert, maar die niet als problematisch wordt beschouwd.

Inzake het functioneren van het spoorwegverkeer wordt op basis van het vrachtmodel de absolute stijging in aantal treinen per dag bepaald. Uit deze analyse blijkt dat de ontwikkeling van het Kluizendok voor een stijging van ±5 treinen en bijgevolg een stijging in verzadigingsgraad van ±5% zorgt, in zowel het scenario 2013 als 2025. Conform het significantiekader I/C-verhouding spoor wordt een significante stijging van de verzadigingsgraad waarbij de verzadigingsgraad zowel in de referentiesituatie als de toekomstige eindesituatie onder de 75% blijft, als een beperkt negatief effect beoordeeld (-1). Hierbij blijft er voldoende restcapaciteit over om een vlotte afwikkeling van het spoorverkeer te garanderen.

2.1.1.2 Verkeersleefbaarheid

Veiligheid fietsinfrastructuur

Met betrekking tot de veiligheid van de fietsinfrastructuur heeft het voorgenomen project geen impact (0) op de veiligheid van de fietsinfrastructuur.

2.1.1.3 Functioneren onderliggend netwerk

Inzake sluipverkeer is er een beperkt risico dat toekomstige werknemers van het projectgebied die in de omliggende kernen wonen, kiezen voor de kortste route i.p.v. de preferentiële route volgens de wegencategorisering. Het gaat over relatief beperkte verkeerstoenames waardoor er geen significant effect te verwachten is op vlak van verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid. Het is momenteel ook niet eenduidig te bepalen of dit een reëel te verwachten effect is, of dat dit louter toe te schrijven is aan modeltechnische aspecten. Voorstel is daarom de betrokken wegen in de omgeving te monitoren en zo nodig de weerstand op die lokale wegen op te voeren.

Een tweede aspect is dat de ontwikkeling zelf niet voor de creatie van een sluiproute zorgt. De interne wegenis is op dergelijke manier ingericht dat doorgaande gemotoriseerde voertuigen geen voordeel halen uit het gebruik van deze nieuwe route. Bovendien is het doorgaand verkeer tussen de zones ten noorden en ten zuiden van het projectgebied reeds zeer beperkt.

Bijgevolg kan er aangenomen worden dat er geen significant effect (0) verwacht op vlak van sluipverkeer in de omgeving van het projectgebied.

2.1.2 Conclusie discipline geluid en trillingen

2.1.2.1 Impact aanlegfase

Globaal kan gesteld worden dat tijdens de aanlegfase (voorbereiden van het terrein en bouwen van bedrijven op de verschillende percelen) tijdelijk geluidsniveauverhogingen kunnen worden verwacht.

De activiteiten gebeuren enkel tijdens de dagperiode en op 200 meter van de activiteit worden geluidsdrukniveaus verwacht in de orde van 50 dB(A) (milieukwaliteitsnorm voor de dagperiode).

Trillingshinder is niet significatief.

Besluit: beperkt negatief voor geluid

niet significant voor trillingen

2.1.2.2 Impact exploitatiefase

Omdat momenteel nog niet gekend is welke bedrijven de aan te leggen percelen zullen invullen, wordt voor de methodologie voor de inplanting van de nieuwe inrichtingen ontwikkeld naar analogie met de Nederlandse indelingsmethode.


Het doel is een systematiek te ontwikkelen waarmee een bedrijf dat zich wil vestigen in het industriegebied kan worden beoordeeld. Deze beoordeling geeft aan of een bedrijf al dan niet toelaatbaar zal zijn. In Nederland heeft men hiervoor het instrument van milieuzonering. Voor geluid is dat een beheerssysteem waarbij bedrijven worden getoetst op basis van de te verwachten geluidsemissie. Dit instrument is ook nuttig om een garantie van de richtwaarden volgens Vlarem II te geven.

De milieuzonering vertrekt van het principe dat de geluidsruimte in het te ontwikkelen gebied kan opgevuld worden, zodat de geluidskwaliteit (leefbaarheid voor mens) ter hoogte van de woonkernen voldoende gegarandeerd is. Teneinde dit te realiseren wordt de te ontwikkelen zone akoestisch optimaal verdeeld in deelzones volgens de ligging ten opzichte van de relevante evaluatiepunten in de verschillende winrichtingen, nl noorden, westen en zuiden van het te ontwikkelen gebied.

Aan de soort van industrie wordt een kengetal toegekend: het bronvermogenniveau in dB(A) per m2, dat een gemiddelde weergeeft van een grote groep bedrijven. De deelzones worden op basis van deze kengetallen ingedeeld en wel zodanig dat overal cumulatief (en dus niet alleen voor elke bedrijf afzonderlijk) voldaan wordt aan de gestelde richtwaarden in Vlarem II.

Het bepalen van de optimale akoestische invulling van het terrein is een iteratief proces. In een eerste stap, wordt bij wijze van voorbeeld een maximaal scenario berekend (volledige invulling van de zones) berekend. Het concreet vastleggen van Lsp per bedrijf kan gebeuren door rekening te houden met de grootte van het bedrijf, uitgedrukt in het aantal m2. Voor het bepalen van LW per bedrijf is een arbitraire grootte van 10.000 m2 aangehouden en een kengetal van 65 dB/m² over alle percelen.

Uit dit iteratief proces blijkt dat de geluidsruimte ter hoogte van het industrieterrein optimaal ingevuld wordt door invulling:

- met kengetal van 55 dB(A)/m² over de zone tot 500 meter van de dichtstbij gelegen bewoning ten westen en ten zuiden van het projectgebied,

- met kengetal van 60 dB(A)/m² over de zone van 500 meter tot 950 meter van de dichtstbij gelegen bewoning ten westen van het projectgebied,

- met kengetal van 60 dB(A)/m² over de zone van 500 meter tot 800 meter van de dichtstbij gelegen bewoning ten zuiden van het projectgebied.

Indien zich een bedrijf wenst te vestigen met een hoger kental in een zone ingedeeld volgens een lager kental, dienen bijkomende akoestische maatregelen doorgerekend te worden om voldoende garanties te kunnen bieden dat steeds voldaan zal worden aan de gestelde richtwaarden in Vlarem II.

2.1.2.3 Impact verkeer tijdens exploitatiefase

2015

Uit de verkeersgegevens blijkt dat voor 2 wegsegmenten een (zeer) sterke stijging van het verkeer verwacht wordt. Deze hoge stijgingen hebben te maken met het feit dat er in de huidige situatie (referentie 2015) op deze wegsegmenten geen of nauwelijks verkeer is toebedeeld volgens het verkeersmodel. De Vasco Da Gamalaan is immers de zuidelijk ontsluitingsweg van het te ontwikkelen bedrijventerrein en de Marco Polostraat is een interne ontsluitingsweg van het bedrijventerrein. Er dient tevens opgemerkt te worden dat er op deze ontsluitingsweg geen bewoning aanwezig is.

Deze interpretatie dient echter genuanceerd te worden. Om die reden wordt tevens een vergelijking gemaakt tussen het referentiejaar 2025 en het scenario met Kluizendok 2025. Deze vergelijking volgt in de volgende paragraaf.

2025

Uit de verkeergegevens blijkt dat er in het projectgebied slechts een beperkte stijging van het verkeer verwacht wordt op 1 van de 17 wegsegmenten. Op de andere 16 wegsegmenten wordt geen geluidsimpact van het wegverkeer verwacht.

Zoals reeds gesteld hebben de stijgingen in de Vasco da Gamalaan te maken met het gegeven dat er momenteel (referentie 2015) op dit wegsegment geen of nauwelijks verkeer is toebedeeld volgens het verkeersmodel. De invloed van het wegverkeer overdag op de Vasco da Gamalaan is verwaarloosbaar


ten opzicht van het omgevingslawaai, zijnde 50 dB(A). Vandaar dat het effect beoordeeld wordt met een eindscore van -1 volgens het significantiekader.

Milderende maatregelen dringen zich bijgevolg niet op.

2.1.3 Conclusie discipline lucht

2.1.3.1 Impact verkeer tijdens exploitatiefase

Uit de verkeergegevens blijkt dat er in het projectgebied geen impact verwacht wordt van het wegverkeer, vooral t.o.v. de referentietoestand 2025.

Milderende maatregelen dringen zich bijgevolg niet op.

Besluit : verwaarloosbaar(0) tot beperkt (-1) voor lucht

2.1.3.2 Impact aanlegfase

Globaal kan gesteld worden dat tijdens de aanlegfase (voorbereiden van het terrein (bvb. wegenis) en bouwen van bedrijven op de verschillende percelen) tijdelijk verhogingen kunnen worden verwacht wat stofontwikkeling en stofneerslag betreft.

De activiteiten gebeuren enkel tijdens de dagperiode. Er is geen bewoning aanwezig binnen de invloedstraal van de stofontwikkeling.

Besluit: verwaarloosbaar voor lucht

2.1.3.3 Impact exploitatiefase

Onmogelijk te beoordelen : geen concrete gegevens van de bedrijven die zich willen/zullen vestigen beschikbaar.

2.1.4 Conclusie discipline bodem

De hoeveelheid grondverzet is nog niet gekend en afhankelijk van het grondverzet bij de aanleg van de wegenis (beperkt) en het aantal bedrijven dat een ondergrondse gebruiksruime zal voorzien. Indien een nivellering van het terrein dient uitgevoerd te worden, dient mogelijks grond aangevoerd te worden. Er wordt aanbevolen om te streven naar een gesloten grondbalans.

Er is geen bodemprofiel aanwezig gezien het recent opgespoten en vergraven grond betreft waardoor er geen aantasting van het bodemprofiel plaats vindt en de impact bijgevolg niet significant (0) beoordeeld wordt.

De (lemige) zandbodems in het projectgebied zijn weinig gevoelig voor verdichting. Op basis van de twee recente sonderingen in het projectgebied blijkt dat de bovenste halve meter een conusweerstand van meer dan 1 N/mm² heeft en het bijgevolg geen verdichtingsgevoelige bodem betreft. De impact inzake verdichting wordt bijgevolg niet significant (0) beoordeeld.

In het projectgebied zijn matig draagkrachtige lagen tot ondraagkrachtige lagen aanwezig, voornamelijk in de bovenste 10 cm, tussen 1,5 men 3,5 m en tussen 10,5 en 14 m. Verder betreft het een gewoon draagkrachtige bodem. Het potentieel effect inzake stabiliteit zal enkel relevant zijn op het bedrijventerrein zelf en dus op de bestaande gebouwen in het zuiden van het projectgebied. Hier dient tijdens de uitvoering van werken rekening mee gehouden te worden. Effecten vanuit wijziging stabiliteitsaspecten naar de omgeving toe worden niet verwacht, het effect wordt niet significant (0) beoordeeld.

Het effect inzake wijziging bodemkwaliteit tijdens de aanleg- en exploitatiefase wordt niet significant (0) beoordeeld gezien de geldende regelgeving gevolgd dient te worden.


2.1.5 Conclusie discipline water

Tijdens de aanlegfase zal tijdelijke bemaling mogelijks nodig zijn voor de aanleg van de funderingen en/of een ondergrondse ruimte van de bedrijfsgebouwen en voor de aanleg van de wegenis. De invloedssfeer van bemaling zal echter beperkt zijn en enkel plaats vinden in een zone waar reeds een kunstmatige grondwaterstand aanwezig is door de ophoging van het terrein. Tevens zijn geen vergunde grondwaterwinningen binnen de invloedssfeer gelegen. Bovendien is deze bemaling slechts tijdelijk van aard en lokaal. Het effect wordt niet significant (0) beoordeeld.

Door ontwikkeling van het gebied zal de projectzone van onverhard naar nagenoeg volledig verhard overgaan. Het project voorziet in een waterhuishoudingsontwerp, bestaande uit een grachtensysteem met schuiven, waarbij ingezet wordt op een combinatie van infiltratie waar en wanneer mogelijk, met ook mogelijkheid tot buffering en vertraagde afvoer. Gezien er een afwateringssysteem wordt aangelegd rekening houdend met de specifieke terreineigenschappen (aanwezigheid stoorlagen die infiltratiemogelijkheden sterk beperken), wordt het effect op de grondwaterkwantiteit globaal beperkt negatief (-1) beoordeeld.

Mogelijks worden er ondergrondse constructies voorzien in functie van de geplande bedrijvigheid. Het potentieel effect van mogelijke opstuwing of daling van de grondwaterstand plaatselijk aan de constructies wordt niet significant (0) beoordeeld gezien de kunstmatige grondwaterstand die in het gebied aanwezig is.

De nieuwe inrichtingen dienen te voldoen aan de Vlarem- en Vlarebo-reglementering waar van toepassing. Een strikte opvolging van de regelgeving terzake maakt dat het risico op grondwaterverontreiniging tot een minimum wordt herleid. Het effect van nieuwe activiteiten wordt verwaarloosbaar (0) beoordeeld.

De globale afwateringsstructuur van het gebied zal bestaat uit open grachten, langsheen de aan te leggen wegenis. Deze grachten zullen zowel een infiltrerende, bufferende als afvoerende functie kennen. Vanuit deze grachten aan de rand van het projectbied, wordt, eveneens via een open gracht naast de aan te leggen wegenis, een verbinding gemaakt naar het Kluizendok, waarop het overtollige water geloosd kan worden in ongunstige omstandigheden wanner infiltratie niet mogelijk is. Het volume lozingswater is zeer beperkt ten opzichte van het watervolume in het Kluizendok, bijgevolg wordt geen impact verwacht van een lozing in het Kluizendok. Er wordt in het nieuwe watersysteem niet voorzien om de lozen op de omliggende waterlopen Molenvaardeken of Avrijevaart. Aangezien bij de dimensionering en uitwerking van het grachtenstelsel rekening gehouden wordt met de resultaten van de uitgevoerde proeven en de waterstudie, wordt de impact als niet significant (0) beoordeeld. Het afstromende hemelwater zal in het oppervlaktewater terechtkomen, met name via afstroom vanuit de grachten langsheen de wegenis naar uiteindelijk (na buffering en infiltratie) het Kluizendok.

De bijkomende industrie zal extra afvalwater met zich meebrengen. Er kan niet uitgesloten worden dat er zich bedrijven zullen vestigen die mogelijks oppervlaktewaterverontreiniging kunnen veroorzaken. De meest risicovolle potentieel verontreinigende activiteiten zijn evenwel opgenomen in de VLAREBO-wetgeving en dienen o.m. te voldoen aan de exploitatie-voorschriften, milieuvergunningsvoorwaarden en onderzoeksplicht. De nieuwe inrichtingen dienen te voldoen aan de Vlarem- en Vlarebo-reglementering waar van toepassing. Een strikte opvolging van de regelgeving terzake maakt dat het risico op oppervlaktewaterverontreiniging tot een minimum wordt herleid.

Inzake kwaliteit dient elk bedrijf zelf in te staan voor de zuivering en voor het respecteren van de lozingsnormen. De projectzone bevindt zich niet in een zone aangeduid op het zoneringsplan, zodat deze beschouwd dient te worden als individueel te optimaliseren buitengebied. Afvalwater moet dus gezuiverd worden door een IBA/zuiveringsinstallatie, waarbij de lozing dan ofwel:

In een riool kan gebeuren

In een gracht

Aangezien er niet wordt aangesloten op de aanwezige waterlopen nabij het projectgebied, en deze niet afwateren naar het waterwingebied Kluizen, is er geen aanzienlijk effect op het waterwingebied


te verwachten. Omwille van de ligging in het waterwingebied, is de realisatie van een sterfput echter niet toegelaten. Het effect wordt niet significant tot beperkt negatief (0/-1) beoordeeld.

Er worden geen werken aan bestaande waterlopen voorzien. Gezien er geen rioleringsnet wordt aangelegd en gezien het afvalwater niet naar een RWZI gaat, wordt de impact inzake capaciteit rioleringsnet en waterzuiveringsinfrastructuur niet significant (0) beoordeeld.

2.1.6 Conclusie discipline biodiversiteit

Het projectgebied wordt grotendeels verhard, waarbij de oorspronkelijke vegetatietypes verdwijnen. Het betreft een grote oppervlakte die omgezet zal worden naar een verhard bedrijventerrein. Het projectgebied bestaat uit biologisch waardevol grasland en de tijdelijke natuurcompensatie ‘het Zandeken’, de zone met onder meer waterplassen, rietvegetaties en wilgenstruweel centraal in het projectgebied. Er wordt als milderende maatregel opgelegd dat de tijdelijke natuurcompensatie ‘het Zandeken’ gecompenseerd dient te worden op een andere locatie voordat ‘het Zandeken’ kan verdwijnen.

Het terrein is niet uniform, lokaal zijn er nattere graslanden aanwezig die zeer geschikt zijn voor avifauna terwijl op andere plaatsen drogere graslanden aanwezig zijn die minder geschikt zijn voor avifauna. Op basis hiervan wordt een opdeling in het terrein gemaakt. Bij inname van de minder waardevolle zones voor avifauna wordt de impact beperkt negatief (-1) beoordeeld (zie zone 1) voor ecotoopwijziging. Bij de inname van de meer waardevolle zone 2 wordt de impact negatief (-2) beoordeeld en bij de inname van de meest waardevolle zone in functie van avifauna wordt de impact significant negatief (-3) beoordeeld. Vanaf het aansnijden van een deel van zone 2 of 3 dienen er milderende maatregelen uitgevoerd te worden.

Figuur 2.1: Zonering in functie van ecotoopverlies

Verder dient vermeld te worden dat de haven, naast de ontwikkeling van de Moervaartvallei, andere initiatieven neemt in functie van natuurontwikkeling, onder meer door de inrichting van de koppelingsgebieden. Zowel te noorden als ten zuiden van het Kluizendok is een koppelingsgebied gelegen. Deze worden op onderstaande figuur weergegeven. (Avi)ifauna kan ook naar deze gebieden uitwijken bij de inname van het Kluizendok. Verder zijn er in de omgeving van de haven zijn nog


verschillende gebieden aanwezig waar de vogels reeds voorkomen (zie bijvoorbeeld ruimtelijke spreiding Bergeend) en naartoe kunnen uitwijken.

In de omgeving zijn nagenoeg geen waardevolle grondwaterafhankelijke vegetaties aanwezig. Het projectgebied wordt omgeven door wegenis of andere bedrijvigheid. Aan de overzijde van de weg zijn lokaal enkele graslanden met bomenrijen, ruigtes of bosjes gelegen. Uit de discipline water blijkt dat bij de inrichting van het bedrijventerrein mogelijks bemaling toegepast dient te worden. Deze bemaling zal echter lokaal zijn (enkel ter hoogte van de wegenis of het geplande gebouw) waardoor de invloedssfeer van bemaling beperkt zal zijn (zie discipline water). Bovendien is de bemaling slechts tijdelijk. Er wordt bijgevolg geen impact verwacht op de mogelijks aanwezige grondwaterafhankelijke vegetaties. Het effect inzake vernatting/verdroging wordt niet significant (0) beoordeeld in de aanlegfase. Tijdens de exploitatiefase kan enerzijds de bijkomende verharde oppervlakte een effect hebben op de grondwaterwaterhuishouding door een wijziging in infiltratie en anderzijds kan door ondergrondse constructies een wijziging van de grondwaterstroming optreden. Zoals reeds vermeld bij de discipline water is de impact van hiervan beperkt gezien de hoge grondwaterstand in het projectgebied. Gezien de afwezigheid van grondwaterafhankelijke vegetatie nabij het projectgebied en de beperkte invloedssfeer, wordt de impact niet significant (0) beoordeeld in de exploitatiefase.

Er zijn geen waterlopen in het projectgebied gelegen. Enkel zal er mogelijks een verstoring van de biotopen langsheen de waterlopen plaats vinden ter hoogte van de lozingspunten op de omliggende waterlopen. De mogelijke lozingspunten zijn gelegen in het Kluizendok en de Molenvaardeken. Gezien de waterkwaliteit van het lozingswater dient te voldoen aan de geldende wetgeving, wordt de impact niet significant (0) beoordeeld.

Het projectgebied kent momenteel reeds geluidsverstoring afkomstig van wegenis en bedrijvigheid in de omgeving. Er kan dus redelijkerwijze aangenomen worden dat de aanwezige soorten reeds gewend zijn aan deze lawaaierige omgeving en dat sterk verstoringsgevoelige soorten momenteel niet aanwezig zijn ter hoogte van het projectgebied. Indien er gewerkt dient te worden tijdens het broedseizoen worden de zones waar gewerkt zal worden voor het broedseizoen vrij gemaakt zodat er geen nesten verstoord / vernietigd kunnen worden tijdens de werken. Indien de tijdelijke natuurcompensatie ‘het Zandeken’ bij de start van de werken nog niet verwijderd is, zal er tijdens het broedseizoen een bufferafstand behouden worden van 150 m ten opzichte van dit gebied. Het effect inzake verstoring tijdens de aanlegfase wordt negatief (-2) beoordeeld tijdens de aanlegfase gezien de verstoring van de avifauna ter hoogte van de graslanden rondom de ingenomen percelen. Tijdelijke bijkomende effecten ten aanzien van lichtverstoring in de aanlegfase worden niet significant beoordeeld (0). Ook bij de exploitatiefase zorgt het huidige geluidsklimaat veroorzaakt door het wegverkeer en de bedrijvigheid er reeds voor dat sterk verstoringsgevoelige soorten momenteel niet voorkomen in en in de nabije omgeving van het projectgebied Bijkomende rustverstoring door de ontwikkeling van de bedrijvenzone op de aanwezige fauna in de omgeving van het projectgebied wordt bijgevolg niet significant (0) beoordeeld tijdens de exploitatiefase. Het effect inzake lichtverstoring wordt niet significant (0) beoordeeld.

De ecologische connectiviteit tussen de bestaande waardevolle zones binnen en in de omgeving van het projectgebied is eerder beperkt door de aanwezige weginfrastructuur, bedrijvigheid, bewoning en het kanaal/Kluizendok. Er wordt bijgevolg niet verwacht dat er door de uitvoering van het projectvoornemen bestaande verbindingen tussen populaties zullen verdwijnen. Evenmin wordt verwacht dat het leefgebied van bestaande populaties dusdanig zal verkleinen zodat bestaande leefbare populaties zullen verdwijnen. Het verwijderen van alle vegetatie binnen het projectgebied zal bijgevolg slechts een niet significant tot beperkt negatief effect (0/-1) uitoefenen wat betreft versnippering en barrièrewerking.

In de omgeving van het projectgebied zijn geen vegetaties aanwezig die gevoelig zijn voor verzuring en eutrofiëring, met uitzondering van een zuur eikenbos (qs als tweede bwk-eenheid) op ca. 250 m ten zuidoosten van het projectgebied. Gezien door de zuidwestelijke windrichting de deposities voornamelijk veracht worden in het noodoosten, zal de impact op dit eikenbos beperkt zijn. De impact van eutrofiering wordt bijgevolg niet significant (0) beoordeeld.

Er wordt als milderende maatregel / randvoorwaarde opgelegd dat de tijdelijke natuurcompensatie ‘het Zandeken’ gecompenseerd dient te worden op een andere locatie voordat ‘het Zandeken’ kan


verdwijnen. Hiervoor zijn twee opties mogelijk, ofwel de inrichting van een nieuw tijdelijk natuurcompensatiegebied ten westen van Callemansputte ofwel een definitieve compensatie in de Moervaartvallei. aMT staat in voor deze compensatie. Bij deze compensatie worden zowel de aanwezige waardevolle vegetaties waaronder rietvegetaties (compensatie verboden te wijzigen vegetaties) alsook de geschikte habitats voor (avi)fauna gecompenseerd. Deze opgelegde milderende maatregel /randvoorwaarde wordt bijgevolg in opdracht van aMT uitgevoerd.

Met betrekking tot de ecotoopinname van de graslanen rondom ‘het Zandeken’ worden volgende opties van milderende maatregelen worden geformuleerd (bij ligging in zone 2 of 3).

1) Ontwikkeling van de Moervaartvallei

In kader van de havenontwikkeling zijn er acties lopende / gepland, kaderend binnen het RUP Moervaartvallei en het open-ruimte-project Moervaartvallei om waardevolle natuur te creëren. Dit zal zorgen voor robuustere natuur in de omgeving van de haven (met o.a. creatie van waardevolle graslanden), en kan beschouwd worden als een realisatie die de impact van het verlies aan biotoop aan het Kluizendok zal opvangen. Er dient een gelijkaardige oppervlakte aan nieuwe natuur in de Moervaart ontwikkeld te zijn alvorens deze oppervlakte kan worden ingenomen in het Kluizendok.

De eerste zones die ingericht worden en dus gebruikt kunnen worden in kader van de compensatie in functie van de ontwikkeling van het Kluizendok zijn het Maaibos en Kalvekant Zuid. In onderstaande tabel wordt de planning van de verwerving en inrichting van deze zones weergegeven, zoals opgenomen in de raamovereenkomst als bijlage bij het landinrichtingsproject.

Tabel 2.1: Overzicht planning (bron: raamovereenkomst als bijlage bij het landinrichtingsproject)

Deelgebied +maatregel

Oppervlakte Ontwikkelingsperspectief Realisatie Uitvoering

G7 Maaibos-verwerving

Ca. 46,1 ontwikkeling noordelijke helft tot moeras- en zeggevegetaties (mede

voor kwartelkoning) + opwaardering zuidelijke helft + waterberging

2020 Zeer korte termijn

G7 Maaibos-inrichting

Ca. 46,1 ontwikkeling noordelijke helft tot moeras- en zeggevegetaties (mede

voor kwartelkoning) + opwaardering zuidelijke helft + waterberging

2022 Zeer korte termijn

G2 Kalvekant Zuid-verwerving

Ca. 41,7 eutrofe plas + uitbreiding riet + zeggevegetaties

2022 Korte termijn

G2 Kalvekant Zuid-inrichting

Ca. 41,7 eutrofe plas + uitbreiding riet + zeggevegetaties

2024 Korte termijn

2) Opwaardering resterende zones Kluizendok

Indien de Moervaartvallei nog niet ontwikkeld is, kan ervoor geopteerd worden om een zone in het Kluizendok op te waarderen. Hier dient een gelijkwaardig leefgebied voor avifauna te worden gecreëerd als de oppervlakte die ingenomen wordt door bedrijvigheid. Mogelijke maatregelen hierbij zijn het stoppen met bemesten, het optimaliseren van het begrazingsbeheer en de creatie gradiënten /variaties in reliëf. Een detailinrichting dient uitgewerkt te worden nadat gekend is welke zone ingenomen wordt en welke zone gebruikt zal worden voor de opwaardering

2.1.7 Conclusie discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

Door wegenis- en rioleringswerken en de verdere ontwikkeling van bedrijventerreinen zal het open en opgespoten gebied veranderen in een bouwwerf/bedrijventerrein. De site zal gefaseerd ontwikkeld worden met de komst van bedrijfssites. De natuurzone centraal in het projectgebied wordt opgevuld


en zal op een andere plaats ge’her’compenseerd worden. Het effect op het landschap (structuur en relaties) in de aanlegfase wordt beperkt negatief (studiegebied) tot negatief (projectgebied) beoordeeld (-1/-2). Gezien het te ontwikkelen bedrijventerrein aansluiting vindt bij reeds bestaande bedrijventerreinen en windturbines, wordt het effect op het landschapsstructuur en -relaties in de exploitatiefase niet significant (neutraal tot beperkt negatief) (0/-1) beoordeeld.

Het huidige landschap is geen weerspiegeling meer van het historisch landschap. Binnen het projectgebied komt geen bouwkundig erfgoed (meer) voor. Het meest nabijgelegen erfgoedelement bevindt zich op minstens ca. 500m. Gezien de afstand en het feit dat er geen directe zichtlijnen zijn, worden er geen effecten verwacht ten gevolge van de werkzaamheden (0).

Het projectgebied is grotendeels aangeduid als een gebied waar geen archeologisch erfgoed te verwachten valt. Deze zone werd in de inventaris van gebieden waar geen archeologisch erfgoed te verwachten valt opgenomen gezien deze reeds volledig onderzocht werd en er bijgevolg geen archeologienota meer moet opgesteld worden bij werken in deze zone. Enkel de meest oostelijke zone van het projectgebied is hiervoor niet aangeduid. De aanleg van het Kluizendok en de opspuiting/vergraving van de omliggende terreinen veroorzaakte reeds een sterke verstoring van de bodem. Ten aanzien van erfgoed (landschappelijk, bouwkundig en archeologie) worden er geen aanzienlijke effecten verwacht in de aanleg- en exploitatiefase (0).

Door werkzaamheden in de aanlegfase (wegenis, riolering, verwijdering natuurcompensatiegebied, bouw havenbedrijven) zal het landschapsbeeld verstoord worden. Ter hoogte van het projectgebied zal een werf zichtbaar zijn. Globaal wordt het effect in de aanlegfase beperkt negatief beoordeeld (-1). Enerzijds zal de beeldwaarde negatief verstoord worden doordat een open braakliggend gebied getransformeerd wordt naar een gesloten haven- en infrastructuurlandschap. Anderzijds zijn er al talloze havenbedrijven, wegenis en andere infrastructuren aanwezig op de site en in de dichte omgeving van het projectgebied waardoor de beeldwaarde al reeds verstoord werd. Door de inpassing in de omgeving (havenlandschap) wordt het effect in de exploitatiefase ten aanzien van beeldwaarde en perceptieve kenmerken niet significant (neutraal tot beperkt negatief) (0/-1) beoordeeld.

2.1.8 Conclusie discipline mens – ruimtelijke aspecten/hinder

Volgens het geldende GRUP is het projectgebied gesitueerd in zone voor zeehaven- en watergebonden bedrijven. Dit gebied is uitsluitend bestemd voor zeehaven- en watergebonden industriële bedrijven, logistieke bedrijven en opslag- en overslaginrichtingen. De aanleg van de wegenis draagt bij tot de ontwikkeling van het bedrijventerrein. Het effect met betrekking tot gebruikswaarde wordt positief (+2) beoordeeld.

Ter hoogte van de omliggende dorpskernen zal de geluidshinder in de aanlegfase beperkt en tijdelijk zijn. Bijgevolg worden de gezondheidseffecten met betrekking tot geluid in de aanlegfase verwaarloosbaar (0) beoordeeld. Uit de discipline lucht blijkt dat in de aanlegfase stofhinder te verwachten is. Er is echter geen bewoning aanwezig binnen de invloedstraal van de stofontwikkeling waardoor de impact op de gezondheidseffecten met betrekking tot lucht in de aanlegfase als verwaarloosbaar (0) beoordeeld wordt.

Het percentage ernstig gehinderden door geluid bij de exploitatie van het bedrijventerrein bedraagt hier ca. 5,5 % (ten opzichte van geen ernstig gehinderden in de bestaande situatie). Het effect met betrekking tot de geluidsimpact van het bedrijventerrein wordt beperkt negatief (-1) beoordeeld. Met betrekking tot verkeer blijkt dat op al de wegsegmenten waar bewoning gelegen is, een geluidwijzigingen van minder dan +/-1 dB(A) vooropgesteld wordt. Daardoor is ook de impact op het % ernstig gehinderden verwaarloosbaar. Het effect met betrekking tot verkeer wordt verwaarloosbaar (0) beoordeeld.

Zoals aangegeven in hoofdstuk lucht is het op dit niveau niet mogelijk om de luchteffecten van de mogelijke nieuwe bedrijvigheid betrouwbaar in te schatten. Derhalve geldt dit ook voor de impact op de blootstelling van de bevolking. Met betrekking tot verkeer is de bijdrage van het project aan PM10 en PM2,5 beperkt en wordt deze verwaarloosbaar beoordeeld. Aangezien gezondheidseffecten voor lucht vooral bepaald worden door PM2,5 en minder door NO2, kan het effect van het door het project gegenereerd verkeer als verwaarloosbaar (0) beoordeeld worden.


Seveso-bedrijven die zich wensen te vestigen op het nieuw bedrijventerrein zullen moeten aantonen dat ze voldoen aan de externe veiligheidseisen en dus een aanvaardbaar mensrisico inhouden ter hoogte van de omliggende woonkernen. Het effect met betrekking tot veiligheid wordt als beperkt negatief (-1) beoordeeld.

2.1.9 Synthese van de effecten en milderende maatregelen / optimalisaties

In onderstaande tabel worden de effecten en de verschillende noodzakelijke milderende maatregelen en maatregelen ter optimalisatie/aanbevelingen samengevat. De algemene effecten zijn in voorgaande paragrafen beknopt samengevat. De maatregelen/aanbevelingen in de tabel dienen voor details steeds samen te worden gelezen met de effecten en maatregelen/aanbevelingen zoals geschreven in de betreffende disciplines. Dit hoofdstuk betreft immers een samenvatting waarin niet alles letterlijk kan worden overgenomen.

Tabel 2.2: Samenvatting effectbeoordeling en milderende maatregelen / maatregelen ter optimalisatie/aanbevelingen

Effectgroep Score Maatregelen (noodzakelijk)(MM) en optimalisaties (O))

Score na MM

MENS - MOBILITEIT

Multimodale bereikbaarheid +2 tot 0 Onderzoek naar verbeterde ontsluiting door openbaar vervoer en collectief

vervoer (O)

+2 tot 0

Functioneren personenvervoer 0 tot -2 / 0 tot -2

Functioneren goederenvervoer

Doorstroming -1 / -1

Veiligheid spoorkruisingen 0 Monitoren ontsluiting projectgebied ter hoogte van spoorwegovergangen (O)

0

Mobiliteitsaspecten - Verkeersleefbaarheid

Parkeerdruk 0 / 0

Veiligheid fietsinfrastructuur 0 / 0

Functioneren onderliggend wegennet

Sluipverkeer 0 / 0

Functioneren tijdens werffase 0 / 0

GELUID

Geluidshinder aanlegfase -1 / /

Trillingshinder aanlegfase 0 / /

Geluidshinder in exploitatiefase 0 / /

Impact verkeer in exploitatiefase 0 / /

Trillingen in exploitatiefase 0 / /

LUCHT

Aanlegfase -1 Aanbevelingen om stofhinder te beperken -1


Exploitatiefase niet-geleide emissies 0/-1 / /

Geleide emissies / / /

BODEM

Profielvernietiging 0 / /

Structuurwijziging 0 / /

Wijziging bodemkwaliteit

Aanlegfase 0 / /

Exploitatiefase 0 / /

Wijziging stabiliteitsaspecten 0 / /

WATER

Wijziging grondwaterkwantiteit en -huishouding

Aanlegfase 0 / /

Exploitatiefase -1 / /

Wijziging oppervlaktewater-kwantiteit en -huishouding

Aanlegfase 0 / /


Wijziging grondwaterkwaliteit

Aanlegfase 0 / /

Exploitatiefase 0/-1 Periodieke controle op werking IBA’s / zuiveringsinstallatie(O)

0/-1

Wijziging oppervlaktewaterkwaliteit

Aanlegfase 0 / /

Exploitatiefase 0/-1 Periodieke controle op werking IBA’s /zuiveringsinstallatie(O)

Mogelijkheid open laten voor aanleg gezamenlijke riolering bio-based cluster

/

Wijziging structuurkwaliteit waterlopen 0 / /

Wijziging in capaciteit rioleringsnet en waterzuiveringsinfrastructuur

0 / /

BIODIVERSITEIT

Biotoopwijziging -3/-2/-1 fasering / natuurontwikkeling / opwaardering

-1

Vernatting / verdroging 0 / /

Aanlegfase 0 / /


Verstoring biotopen via wijziging watersysteem

0 / /


Verstoring

Aanlegfase 0/-1 / /


Versnippering en barrière-effecten 0/-1 / /

Eutrofiëring 0 / /

LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN ARCHEOLOGIE

Landschap (structuur en relaties)

Aanlegfase -1 (studiegeb

ied)

-2 (projectge

bied)

Hercompensatie tijdelijke natuur (O)

-1

Exploitatiefase 0/-1 / /

Erfgoedwaarde: invloed op het landschap

Aanlegfase 0 / /


Archeologisch erfgoed -1 / /

Perceptieve kenmerken

Aanlegfase -1 / /

Exploitatiefase 0/-1 / /

MENS – RUIMTELIJKE ASPECTEN EN HINDER

Gebruikswaarde +2 / /

Hinder en gezondheid

Aanlegfase: geluid 0 / /

Aanlegfase: lucht 0 / /

Exploitatiefase: geluid - bedrijven -1 / /

Exploitatiefase: geluid - verkeer 0 / /

Exploitatiefase: lucht - bedrijven / / /

Exploitatiefase: lucht - verkeer 0 / /

Externe veiligheid -1 / /

2.2 Leemten in kennis

De bedrijven die zich zullen vestigen op het bedrijventerrein zijn in deze fase nog niet gekend. Gezien het ontbreken van deze informatie zijn er evidente leemten in de kennis inzake de aard en omvang van de bedrijven die er zich zouden vestigen (bijvoorbeeld emissiekenmerken). Voorts werden ook leemten in de kennis vastgesteld m.b.t. de effectieve actuele milieukwaliteit in het studiegebied (grondwatertoestand, archeologisch patrimonium,…). De meeste leemten konden opgevangen


worden via bepaalde aannames, kengetallen, vergelijking met gelijkaardige projecten,…, zodat kan gesteld worden dat ze geen significante impact hadden op een adequate effectbeoordeling in dit project-MER.

Voor de discipline geluid en trillingen wordt de volgende leemte in kennis beschreven:

In Vlaanderen bestaat er vooralsnog geen wetgeving of normering omtrent verkeerslawaai hetgeen de beoordeling van de effecten bemoeilijkt.

Met de Richtlijn 2002/49/EG van 25 juni 2002 van het Europees Parlement en de Raad inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (Pb.L. 18 juli 2002, 189) beoogt men op Europees niveau een gemeenschappelijke aanpak te bepalen om op basis van prioriteiten de schadelijke gevolgen, hinder inbegrepen, van blootstelling aan omgevingslawaai te vermijden, te voorkomen of te verminderen.

De EU-Richtlijn werd middels het besluit van de Vlaamse Regering van 22 juli 2005 inzake de evaluatie en de beheersing van het omgevingslawaai en tot wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 1 juni 1995 houdende de algemene en sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne (BS 31 augustus 2005) omgezet in de nationale regelgeving.

Ter uitvoering van de richtlijn 2002/49/EG dienen de lidstaten actieplannen op te maken met maatregelen die in het bijzonder gericht zijn op prioritaire problemen die kunnen worden bepaald op grond van overschrijding van een relevante grenswaarde of andere door de lidstaten gekozen criteria. In Vlaanderen werden reeds de 2de fase/2de ronde opgesteld voor de belangrijke agglomeraties, wegen, spoorwegen en Brussels Airport ter uitvoering van richtlijn 2002/49/EU. Deze zijn beschikbaar op https://www.lne.be/geluidsactieplannen.


DEEL 3 BIJLAGEN

BIJLAGE 1 KAARTENBUNDEL

BIJLAGE 2 INRICHTINGSPLAN

215193014 – Ontwerp-MER Kluizendok Bijlage 1

Bijlage 1 Kaartenbundel

Kaart 1: Situering van het projectgebied op de topokaart

Kaart 2: Situering van het projectgebied op de orthofoto

215193014 – Ontwerp-MER Kluizendok Bijlage 2

Bijlage 2 Inrichtingsplan

PROJECT-MER ONTWERP-MEROpmaak van een project-MER voor de aanleg infrastructuur in kader van de...

Documents

Transcript of PROJECT-MER ONTWERP-MEROpmaak van een project-MER voor de aanleg infrastructuur in kader van de...