Ontwerp provinciaal verkeers en vervoersplan actualisatie 2014, 6 mei 2014

PVVP, actualisatie 2014 ontwerp, 6 mei 2014

Colofon

Provincie Limburg bezoekadres: Limburglaan 10, 6229 GA Maastricht postadres: Postbus 5700, 6202 MA Maastricht tel.: +31 (0)43 389 99 99 e-mail: [email protected] www.limburg.nl


1

Provinciaal Verkeers- en Vervoersprogramma

Actualisatie 2014 Ontwerp

Maastricht, 6 mei 2014

PVVP, actualisatie 2014

ontwerp, 6 mei 2014

2


3

Inhoud Voorwoord en leeswijzer 5 1. Inleiding 7 A. De context 2. Kaderstellend beleid 11 2.1. Europees beleid: Witboek transport 2011................................................................................. 11 2.2. Rijksbeleid: Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) en Bereikbaarheidsaanpak......... 13 2.3. Mobiliteit in POL2014................................................................................................................ 16 3. Trends en ontwikkelingen 19 3.1. Landelijke mobiliteitsontwikkeling ............................................................................................. 19 3.2. Mobiliteitsontwikkeling in Limburg ............................................................................................ 20 3.3. Nieuwe trends en ontwikkelingen ............................................................................................. 27 B. De visie 4. Hoofdfilosofie PVVP 31 4.1. Inleiding..................................................................................................................................... 31 4.2. Hoofdfilosofie: benutten, beïnvloeden en bouwen.................................................................... 33 4.3. Duurzame mobiliteit .................................................................................................................. 35 4.4. Ruimtelijk-economische ontwikkelingen ................................................................................... 36 4.5. Samenwerking en overleg ........................................................................................................ 37 4.6. Sectorale uitwerking.................................................................................................................. 38 5. Ambitie en strategie deelthema’s mobiliteit 39 5.1. Verkeers- en vervoersmanagement ......................................................................................... 41 5.2. Wegverkeer............................................................................................................................... 47 5.3. Fietsverkeer .............................................................................................................................. 59 5.4. Openbaar vervoer ..................................................................................................................... 65 5.5. Logistiek en goederenvervoer .................................................................................................. 73 5.6. Verkeersveiligheid..................................................................................................................... 81 5.7. Luchtverkeer ............................................................................................................................. 85 C. De uitvoering 6. Uitvoeringsprogramma 89 6.1. Verkeers- en vervoersmanagement ......................................................................................... 91 6.2. Wegverkeer............................................................................................................................... 93 6.3. Fietsverkeer .............................................................................................................................. 97 6.4. Openbaar vervoer ................................................................................................................... 101 6.5. Logistiek en goederenvervoer ................................................................................................ 105 6.6. Verkeersveiligheid................................................................................................................... 111 6.7. Beleidsontwikkeling en samenwerking ................................................................................... 113 7. Financieel kader 115 8. Programmabeheer en - monitoring 119 Verklarende woordenlijst en afkortingen 121 Bijlage 1 Kader voor monitoring 123


ontwerp, 6 mei 2014

4


5

Voorwoord en leeswijzer

Mobiliteit beweegt mensen en mensen bewegen mobilit eit Al vanaf het moment dat we ons kunnen voortbewegen zijn we onderweg. Met behulp van steeds geavanceerdere verplaatsingsmiddelen kunnen we steeds sneller, gemakkelijker, comfortabeler en veiliger afstanden afleggen en andere plekken bezoeken. Voor werk, familiebezoek of andere sociale contacten, voor onderwijs, winkelen, vrijetijdsbesteding of recreatie. De steeds ruimere mogelijkheden stellen mensen in staat hun doelen op steeds meer en andere plekken te bewerkstelligen. Door de eenwording van Europa en door globalisering is het nog gemakkelijker voor werk of privé over de grens te gaan. Dat geldt niet alleen voor persoonlijke verplaatsingen, maar ook voor het goederenvervoer en het zakelijke verkeer. Door de mogelijkheden op het gebied van productie, arbeidskrachten en vervoer is een globale economie ontstaan, waarbij dagelijks grote hoeveelheden grondstoffen, halffabricaten en eindproducten tussen de verschillende economische centra worden vervoerd, om uiteindelijk de producten in de winkel op de plank te krijgen. En omdat we op gezette tijden allemaal gelijktijdig en op dezelfde manier en met grote aantallen op pad willen, hebben we in toenemende mate te maken met mobiliteitsproblemen: files, volle treinen en bussen, maar ook luchtvervuiling, lawaai, energieverbruik en aantasting van de omgeving. Mobiliteit beweegt mensen en goederen ook op een andere manier. Omdat mobiliteit een onlosmakelijk onderdeel van ons leven is geworden, is het verplaatsen en vervoeren een integraal onderdeel van onze dagelijkse ervaringen en weten we allemaal precies hoe de vork in de steel zit. We zijn allen ervaringsdeskundigen en er zijn (behoudens misschien voetbal) weinig onderwerpen die ons zo aan het hart gaan en voor op de tong liggen. Hier ligt dan ook voor een steeds belangrijker deel de sleutel voor de oplossing van mobiliteitsproblemen. Overheden kunnen van alles doen om het de reiziger en vervoerder zo goed mogelijk naar de zin te maken. Goede infrastructuur en vervoersnetwerken, hoogwaardige vervoersvoorzieningen, gedetailleerde informatie voorafgaand en gedurende de reis, aantrekkelijke tarieven: het zijn allemaal zaken waar de overheid keuzes maakt en de reiziger faciliteert. Overigens wel binnen de randvoorwaarden die haar worden gesteld of die zij zelf op basis van politieke en maatschappelijke keuzes wil stellen. Maar een groot deel van het reisgedrag is uiteindelijk afhankelijk van de reiziger zelf. Of men gaat reizen, hoe laat men vertrekt, met welk vervoermiddel men reist en welke route men neemt wordt uiteindelijk door de individuele reiziger zelf bepaald. Hoe zeer de overheid het de reiziger ook naar de zin maakt, de reiziger bepaalt zelf het definitieve verkeersbeeld en neemt daarvoor zijn verantwoordelijkheid. Het is in dit samenspel dat we met elkaar de mobiliteit in Limburg moeten organiseren en vorm moeten geven. Het Provinciaal Verkeers- en Vervoersprogramma (PVVP) geeft daar de kaders voor.


ontwerp, 6 mei 2014

6

Leeswijzer Wie snel naar de kern van het mobiliteitsbeleid wil, gaat direct naar de hoofdstukken 4 en 5, en voor het bijbehorende uitvoeringsprogramma naar hoofdstuk 6. Hoofdstuk 4 bevat de centrale filosofie van het PVVP, mede aan de hand van een figuur die de samenhang en integraliteit van het beleid toont. In deel A De context (hoofdstukken 2 en 3) wordt een overzicht gegeven van de belangrijke (externe) kaders die er voor dit PVVP gelden. Binnen deze marges hebben wij het mobiliteitsbeleid ingevuld. Achtereenvolgens wordt aandacht besteed aan het Europese en het Rijksbeleid, het Provinciaal Omgevingsplan Limburg (POL, herziening 2014) en aan de relevante trends en ontwikkelingen. In deel B De visie (hoofdstukken 4 en 5) geven we aan hoe wij de mobiliteit in goede banen willen leiden om daarmee een bijdrage te leveren aan de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Limburg en aan het tot stand brengen van een excellent, grensoverschrijdend leef- en vestigingsklimaat en een duurzame mobiliteit. Hier komt de hoofdfilosofie van het PVVP aan de orde en de ambitie en strategie voor de verschillende deelthema´s. In deel C De uitvoering (hoofdstuk 6 e.v.) komt aan bod wat we concreet in de komende 5-10 jaren willen gaan doen. We geven aan welke projecten en activiteiten centraal staan en welke fasering daarbij wordt aangehouden. Ten slotte geven we aan binnen welke financiële kaders we dit willen doen en hoe we via programmabeheer en –monitoring de vinger aan de pols houden wat betreft de uitvoering. Het PVVP is een aanvulling op het Provinciaal Omgevingsplan Limburg (POL2014; zie hoofdstuk 2) in de vorm van een programma. Verder is het PVVP een regionale vertaling en uitwerking van het rijksbeleid (Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte). Het PVVP verwoordt het mobiliteitsbeleid voor de komende jaren en hanteert daarbij een dynamische uitvoeringsagenda (zie hoofdstuk 6). Elke 2 jaar wordt over de voortgang van het uitvoeringsprogramma gerapporteerd en kan dit worden bijgesteld. Er wordt voor het PVVP een planperiode gehanteerd tot het jaar 2022, met een doorkijk tot 2030.


ontwerp, 6 mei 2014

7

1. Inleiding Mobiliteit is voor burgers en bedrijven een wezenlijke bestaansvoorwaarde; het (zich) verplaatsen door mensen en van goederen levert een belangrijke bijdrage aan de economische, sociale en/of individuele ontplooiing. Het kan in belangrijke mate bijdragen aan een excellent, grensoverschrijdend leef- en vestigingsklimaat voor burgers en bedrijven en daarmee aan de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Limburg zelf én van de rol van Limburg in de nationale ontwikkeling en economie. Mobiliteit is de optelsom van alle individuele verplaatsingsbeslissingen (het zich willen verplaatsen/het willen vervoeren, het vervoermiddel, het tijdstip en de route). Deze mobiliteit heeft naast positieve effecten ook maatschappelijke consequenties. Voor de reizigers zelf als zij allen gelijktijdig van dezelfde mobiliteitsvoorziening gebruik willen maken en er sprake is van congestie of overvolle treinen en bussen. Voor de samenleving als geheel door geluidsoverlast, trillingen of stank, barrièrewerking, verkeersonveiligheid, of gezondheidsrisico’s door fijn stof en uitlaatgassen. Ook in Limburg manifesteert zich dat: � de bereikbaarheid van bestemmingen kan hierdoor dalen, reistijdverliezen kunnen toenemen,

vervoerskosten kunnen stijgen; � economische vooruitgang en dus de collectieve welvaartsontwikkeling, zowel lokaal/regionaal als

landelijk, kan hierdoor worden geremd; � de leefkwaliteit, veiligheid en milieukwaliteit kunnen hierdoor afnemen. De omvang van deze gevolgen maakt een actief mobiliteitsbeleid van de overheid op alle bestuursniveaus noodzakelijk; het is daarbij telkens zoeken naar een juiste balans in het faciliteren en bijsturen van de mobiliteit.

AMBITIE: We willen in Limburg toe naar een betrouwbaar, vlot, veilig en duurzaam vervoer van mensen en goederen, door een gericht aanbod van mobiliteitsvoorzieningen van de zijde van de overheid en door een efficiënt gebruik van deze vervoersvoorzieningen door burgers en bedrijven.

Dit betekent een afgewogen keuze van maatregelen en aanpakken: � selectief. De economische bereikbaarheid en de veiligheid van het verkeer staan voorop; � duurzaam. De mobiliteit mag bovendien geen verslechtering van de leefkwaliteit opleveren en moet

toekomstbestendig zijn; � gevarieerd. Afhankelijk van het probleem wordt ingezet op benutting, beïnvloeding of facilitering; � afgewogen. De ruimtelijk-economische noodzaak en de politieke bereidheid om middelen in te zetten

bepalen de aanpak; � gebiedsgericht. Dat wil zeggen: toegespitst op verschillen tussen regio’s en behoeften uit regio’s; � flexibel. Het bieden van ruimte, om op grond van de actualiteit nadere accenten te kunnen zetten.


ontwerp, 6 mei 2014

8

Met behulp van het PVVP willen wij de bereikbaarheid van Limburg in stand houden en waar nodig verbeteren. Bovenstaande ambitie is welbewust tweeledig. Enerzijds de overheidstaak om te voorzien in mobiliteitsvoorzieningen: het zo goed mogelijk benutten en onderhouden van wegen, spoor en water, het beschikbaar stellen van exploitatiesubsidies voor treinen en bussen en waar noodzakelijk het bouwen van extra voorzieningen. Anderzijds de overheid als regisseur van een slim en efficiënt gebruik van de collectieve mobiliteitsvoorzieningen (benutting) en als adviseur voor een doordacht gebruik van de verschillende vervoersopties (beïnvloeden). Er is nog aan bereikbaarheid te winnen door een betere benutting van de infrastructuurnetwerken en vervoersvoorzieningen die er zijn. Daarnaast valt er echter in een aantal gevallen, waar we een structureel tekort constateren, ook niet te ontkomen aan investeringen. Onze prioriteit in het mobiliteitsbeleid ligt bij de economische bereikbaarheid. De doorontwikkeling van de Limburgse economie en arbeidsmarkt naar nieuwe, moderne richtingen en sectoren kan in belangrijke mate worden ondersteund door adequate infrastructuurvoorzieningen en mobiliteitsmogelijkheden. Een goede bereikbaarheid en (verkeers)leefbaarheid zijn positieve vestigingsplaatsfactoren voor bedrijven en werknemers. Zij kunnen hierdoor op basis van zelfstandigheid en onafhankelijkheid maatschappelijk acteren. Tegelijkertijd willen we deze toekomstige ontwikkeling van Limburg nadrukkelijk in een duurzaam perspectief plaatsen. Keuzes voor de korte termijn dienen de mogelijkheden op langere termijn niet te blokkeren of ernstig te hinderen. Het beleid voor een optimale bereikbaarheid moet op lange termijn aansluiten op de te verwachten bevolkingsontwikkeling en de sociaal-economische ontwikkelingen in Limburg. Goede afwegingen hierbij, in combinatie en afstemming met de aspecten ruimtelijke inrichting, leefbaarheid, omgevingskwaliteit en veiligheid, leveren een bijdrage aan een duurzaam verkeers- en vervoerssysteem. Zodoende faciliteren wij via de kwaliteit van de mobiliteit en bereikbaarheid een excellent grensoverschrijdend leef- en vestigingsklimaat, het centrale thema van onze Limburg Agenda.


ontwerp, 6 mei 2014

9

A. DE CONTEXT


ontwerp, 6 mei 2014

10


ontwerp, 6 mei 2014

11

2. Kaderstellend beleid

2.1. Europees beleid: Witboek transport 2011 Op 28 maart 2011 heeft de Europese Commissie (EC) haar Witboek Transport uitgebracht onder de titel “Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem”. Het Europees Parlement heeft in december 2011 ingestemd met dit plan. Het is de opvolger van het Witboek van 2001, dat halverwege de looptijd in 2006 is geëvalueerd. Met dit beleidsstuk zet de EC een aantal grote lijnen uit voor het Europese vervoersbeleid tot 2050. Het plan moet ertoe bijdragen dat de mobiliteit kan toenemen, maar dat de emissies ook zullen afnemen. Vooral op dit laatste punt worden een aantal ambitieuze doelen geformuleerd. Het doel is de totstandbrenging van één gezamenlijk Europese vervoersruimte, waarin de concurrentie vrij spel heeft, en van een volledig geïntegreerd vervoersnetwerk dat de verschillende vervoerswijzen met elkaar verbindt en een vergaande verschuiving in de vervoerspatronen voor passagiers en goederen mogelijk maakt. Om dit doel te verwezenlijken zijn 40 concrete initiatieven voor het volgende decennium geformuleerd. Er zijn twee belangrijke lange termijn doelstellingen geformuleerd met betrekking tot duurzaamheid en het terugdringen van emissies in Europa: − Tegen 2030 is de uitstoot van broeikasgassen gereduceerd met 20% ten opzichte van 2008; − In 2050 is de uitstoot van broeikasgassen in de vervoerssector met minstens 60% afgenomen ten

opzichte van 1990. In het stappenplan van de EC zijn vervolgens doelstellingen vastgesteld voor verschillende types verplaatsingen: in steden, tussen steden en over lange afstanden. Belangrijke punten hieruit zijn o.a.: 1. Schoner vervoer (vooral in steden) en veiliger vervoer. Bijvoorbeeld:

− Tegen 2030 moet het gebruik van auto's op conventionele brandstoffen in het stadsvervoer met de helft zijn teruggedrongen en tegen 2050 zelfs volledig worden verboden; tegen 2030 moet het goederenvervoer in belangrijke stadscentra voor het grootste gedeelte CO2-vrij zijn;

− Tegen 2050 moet het aantal verkeersslachtoffers bijna tot nul zijn teruggebracht. De EU mikt op een halvering tegen 2020. De EU wil wereldwijd een voortrekkersrol op het gebied van veiligheid en beveiliging van de luchtvaart, het spoorvervoer en het maritiem vervoer.

2. Vervoer tussen steden: 50% van alle passagiers- en goederenvervoer over middellange afstanden moet verschuiven van de weg naar het spoor en het water. Bijvoorbeeld: − Tegen 2050 moet het grootste gedeelte van het passagiersvervoer over middellange afstanden,

d.w.z. vanaf ongeveer 300 km, via het spoor gebeuren; − Tegen 2030 moet 30% van het goederenvervoer over de weg over afstanden van meer dan 300 km

verschuiven naar andere vervoerswijzen (spoor, water); tegen 2050 moet dit meer dan 50% zijn; − Tegen 2030 moet een volledig functioneel kernnetwerk van vervoerscorridors in de hele EU tot

stand zijn gebracht, met voorzieningen voor een efficiënte overstap tussen vervoerswijzen (TEN-T kernnetwerk); tegen 2050 moet dit zijn uitgebouwd tot een hoogcapaciteits-netwerk, met de bijbehorende informatiediensten;

− Tegen 2050 moeten alle luchthavens in het TEN-T kernnetwerk zijn verbonden met het spoornet, bij voorkeur het hogesnelheidsspoornet; alle zeehavens moeten zijn aangesloten op het spoornet en, waar mogelijk, op de binnenwateren;


ontwerp, 6 mei 2014

12

− Tegen 2020 moet het kader voor een Europees informatie-, beheers- en betalingssysteem voor multimodaal vervoer zijn vastgesteld, zowel voor passagiers als voor goederen;

− Een verschuiving naar volledige toepassing van "de gebruiker betaalt" en "de vervuiler betaalt", en betrokkenheid van de privésector om verstoringen te verhelpen, inkomsten te genereren en te zorgen voor financiering voor de toekomstige vervoersinvesteringen.

3. Vliegtuigen en schepen zullen verplaatsingen over lange afstanden en het intercontinentaal goederenvervoer blijven domineren. Nieuwe motoren, brandstoffen en systemen voor verkeersbeheer zullen de efficiëntie vergroten en de emissies doen afnemen. Bijvoorbeeld: − Tegen 2050 moet 40% van de brandstoffen in de luchtvaart koolstofarm zijn en moeten de CO2-

emissies van maritieme bunkerbrandstoffen met 40% zijn teruggedrongen; − Tegen 2020 moet het luchtverkeersleidingssysteem in Europa volledig zijn gemoderniseerd. De

Europese gemeenschappelijke luchtvaartruimte, moet eveneens tegen 2020 zijn voltooid; − Intelligente systemen voor het beheer van het vervoer over land en op het water (bijv. ERTMS)

moeten zijn uitgerold; − De EU moet samenwerken met internationale partners en in internationale organisaties om de

Europese concurrentiekracht en klimaatdoelstellingen op mondiaal niveau te bevorderen. De EU-strategie om deze visie te verwerkelijken is gebaseerd op 3 pijlers: 1. Een interne Europese vervoersruimte

− Voltooiing van de Europese interne markt. Vooral een verdere liberalisering van de spoormarkt; − Veilig vervoer, zowel voor personen als voor goederen; − Verbetering kwaliteit, toegankelijkheid en betrouwbaarheid van vervoersdiensten (bijv.

passagiersrechten. 2. Innovatie voor de toekomst: technologie en gedrag

− Versnellen van de ontwikkeling en introductie van schone voertuigen (nieuwe motoren, materialen en ontwerpen, nieuwe brandstoffen en aandrijfsystemen en een betere benutting van het netwerk);

− Promoten van duurzamer gedrag. Intelligente informatiesystemen voor personen- en goederen-vervoer. Aanmoedigen stedelijke mobiliteitsplannen (multidisciplinair beleid).

3. Moderne infrastructuur en slimme tarieven en financiering − Totstandkoming van een Europees kernnetwerk van infrastructuur. Wegwerken van verschillen in

vervoersinfrastructuur tussen Oost en West. Toepassen van multimodaliteit en informatietechnologie. Innoverende financiële instrumenten ter financiering;

Conclusie

Het nieuwe EU-beleid zet een aantal lange termijn doelen, die zich vooral richten op de duurzaamheid van

het Europese mobiliteitssysteem en de betere werking daarvan. Hoewel de horizon van het PVVP

beduidend minder ver reikt dan het EU-beleid zien wij wel mogelijkheden om op elementen van het EU-

beleid voor te sorteren. Hieraan wordt in hoofdstuk 4 en verder aandacht besteed via de aandacht voor

het aspect duurzaamheid, de nadruk op het belang voor Limburg van goede internationale verbindingen

en de aandacht die wij willen richten op een sterkere multimodaliteit, o.a. via een betere kwaliteit van

vervoersalternatieven en betere organisatie van ketenmobiliteit.


ontwerp, 6 mei 2014

13

2.2. Rijksbeleid: Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) en Bereikbaarheidsaanpak

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) Op 13 maart 2012 is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) definitief vastgesteld. In de SVIR geeft het Rijk haar visie op hoe zij Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig wil maken. Er wordt ingegaan op de ruimtelijke en mobiliteitsopgaven voor Nederland richting 2040 en op de manier waarop zij hiermee om zal gaan. Daarmee biedt het een kader voor beslissingen die de Rijksoverheid in de periode tot 2028 wil nemen. In de structuurvisie geeft het Rijk aan welke nationale belangen zij heeft in het ruimtelijk en mobiliteitsdomein en welke instrumenten voor deze belangen door haar worden ingezet. De structuurvisie vervangt onder meer de Nota Ruimte, de Nota Mobiliteit, de Structuurvisie Randstad 2040 en de Mobiliteitsaanpak. De SVIR is een stevige koerswijziging in het Rijksbeleid, die vooral wordt gekenmerkt door beperking van de Rijkstaken en -verantwoordelijkheden, het snoeien in regels en procedures en het stellen van scherpe prioriteiten. “Het roer moet om”. Het Rijk wil ruimte maken voor groei en beweging en kiest ervoor de invulling van het ruimtelijk beleid voor een belangrijk deel over te laten aan provincies en gemeenten. Daardoor kan het Rijk zich richten op het behartigen van 13 belangen die van nationale en internationale betekenis zijn. Er wordt geïnvesteerd waar de nationale economie er het meest bij gebaat is: in de stedelijke regio’s rond de main-, brain- en greenports inclusief de achterlandverbindingen. Om nieuwe projecten van de grond te krijgen zoekt het Rijk samenwerking met marktpartijen en andere overheden. Om de bereikbaarheid te verbeteren zet het Rijk in op de trits slim investeren, innoveren en in stand houden. Een en ander betekent een scherpere rol- en taakverdeling tussen de verschillende partijen (“Je gaat erover, of niet”) en dus ook een grotere en duidelijker rol voor de decentrale overheden. Dit komt het duidelijkst tot uiting in diverse decentralisaties van Rijkstaken (bijv. ruimtelijke ordening, regionaal openbaar vervoer). Tegelijkertijd betekent dit een grotere nadruk op samenwerking waar wederzijdse belangen elkaar raken, en het maken van heldere afspraken over probleemdefinitie, oplossingen en rolverdeling daarbij. Bereikbaarheid De mobiliteit van personen (per auto en openbaar vervoer) en goederen blijft landelijk de komende decennia nog groeien, vooral in de stedelijke regio’s en op de belangrijke verbindingen naar Duitsland en België (SVIR: tussen 2009 en 2020 nog 20-40% groei in personenvervoer en tot 2030 max. 50% groei in goederenvervoer). Deze groei van de mobiliteit over de weg, spoor en vaarwegen zal door het Rijk worden gefaciliteerd, waarbij de gebruiker voorop staat. De ambitie is dat gebruikers in 2040 beschikken over optimale ketenmobiliteit door een goede verbinding van de verschillende mobiliteitsnetwerken via multimodale knooppunten (voor personen en goederen) en door een goede afstemming van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling. De bereikbaarheid is in de visie van het Rijk momenteel nog onvoldoende. Het mobiliteitssysteem moet robuust en samenhangend worden, meer keuzemogelijkheden bieden en voldoende capaciteit hebben om de groei van de mobiliteit op de middellange (2028) en lange termijn (2040) op te vangen.


ontwerp, 6 mei 2014

14

Om de bereikbaarheid te verbeteren zet het Rijk in op slim investeren, innoveren en in stand houden. De ergste knelpunten in de bereikbaarheid worden met voorrang aangepakt. Dat betekent dat de stedelijke regio’s rond de main-, brain- en greenports en de belangrijkste verbindingen met onze buurlanden prioriteit krijgen. Om keuzes goed te onderbouwen, introduceert het Rijk een bereikbaarheidsindicator die laat zien welke investeringen de meeste toegevoegde waarde opleveren. De brede doeluitkering (BDU) Verkeer en Vervoer wordt overgeheveld naar de algemene fondsen (2014). De uitvoering van het decentrale beleid voor o.a. de fiets, verkeersveiligheid en het regionaal openbaar vervoer wordt daarmee versterkt. In het mobiliteitsbeleid komt de gebruiker centraal te staan en wordt de samenhang tussen de verschillende modaliteiten en tussen ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit versterkt. Investeringen vinden daar plaats waar het meeste rendement wordt bereikt voor het mobiliteitssysteem als geheel. Het gaat daarbij ook om de ‘schakels’ tussen verschillende vormen van transport en vervoer, zoals transferia en multimodale overslagpunten. De binnenvaart is van groot belang om een alternatief te bieden om de drukke wegen te ontlasten. Schepen moeten daarvoor zo efficiënt en betrouwbaar mogelijk kunnen doorvaren. Daarom streeft het Rijk naar een wachttijd bij sluizen en bruggen op de rijksvaarwegen van maximaal 30 minuten. Op het spoor kunnen reizigers vanaf 2020 spoorboekloos reizen tussen de belangrijkste bestemmingen. Op de drukste trajecten gaan 6 intercity’s en 6 sprinters per uur rijden. De infrastructuur van het spoor wordt minder complex gemaakt. Daardoor neemt de betrouwbaarheid toe. Op de weg wordt doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer zoveel mogelijk gescheiden. Dat komt de doorstroming ten goede. Op de hoofdverbindingen buiten de Randstad waar congestie een structureel probleem is, wordt 2x3 rijstroken de standaard. In de Randstad is de standaard 2x4 rijstroken. Bij de inpassing van infrastructuur waarborgt het Rijk de wettelijke eisen (bijvoorbeeld op het gebied van geluid). Er moet verder vooral innovatief worden omgegaan met het zo goed mogelijk benutten van de infrastructuur. Een efficiënte benutting is nodig voor een goede doorstroming op de weg, het spoor en het water. Het Rijk hanteert daarbij de Bereikbaarheidsagenda (zie hierna) en programma’s zoals Beter benutten, waarin tal van maatregelen zijn opgenomen. Voorbeelden zijn het ruimer openstellen van spitsstroken en de introductie van intelligente transportsystemen, afspraken met werkgevers om het woon-werkverkeer terug te dringen en uitbreiding van het aantal fietsstallingen bij stations. Goed beheer en onderhoud van de bestaande rijksinfrastructuur is een basisvoorwaarde voor een robuust mobiliteitssysteem. Het gaat dan bijvoorbeeld om vervanging of renovatie van infrastructuur en het minder complex maken van de dienstregeling en hoofdspoorweginfrastructuur, zodat de betrouwbaarheid wordt vergroot. Per stedelijke regio gaat een bestuurlijk trio aan de slag, bestaande uit bestuurders van Rijk en regio en een vooraanstaand vertegenwoordiger van het regionaal bedrijfsleven. Zij richten zich op zowel het versnellen van projecten, als op het aanjagen van het benuttingsprogramma. Bereikbaarheidsaanpak Met de Bereikbaarheidsaanpak wil het Rijk vanaf 2013 een verdere invulling aan de beleidslijnen van de SVIR geven. De Bereikbaarheidsaanpak moet een brug slaan tussen de relatief abstracte Structuurvisie en de huidige MIRT-projecten en programma’s als Beter benutten. Ook kan hiermee beter worden aangesloten op de brede gebiedsgerichte opgaven uit de Gebiedsagenda’s. Onder invloed van de economische crisis en de zeer beperkte financiële middelen, maar ook vanuit de simpele constatering dat de bouwagenda door ruimtebeperkingen uiteindelijk eindig is, is er sprake van een verschuiving in het


ontwerp, 6 mei 2014

15

denken van investeren naar het gedrag (gemak voor reiziger/verlader) en het vinden van slimme, duurzame oplossingen. De aanpak van het Rijk wordt gecentreerd rond 5 i’s: � innoveren: focus op gedrag(verandering); optimaal en duurzaam gebruik van bestaande infrastructuur; � informeren: slimmere informatievoorziening voor betere doorstroming en benutting, en het maken van

duurzamere keuzes; � inrichten: onderzoeken welke ruimtelijke instrumenten bruikbaar zijn voor beïnvloeding mobiliteit; � in stand houden: verkennen synergiemogelijkheden beheer en onderhoud met regionale ontwikkeling; � investeren: investeringen o.b.v. economische meerwaarde, binnen de randvoorwaarden van

duurzaamheid en veiligheid. De Bereikbaarheidsaanpak is in 2013 geïntroduceerd, maar zal in de jaren daarna worden doorontwikkeld. De decentrale overheden worden in het proces betrokken in verband met hun regionale rol en taak en de samenhang met hun Gebiedsagenda’s, die in het kader van het MIRT-overleg zijn opgesteld.

Conclusie Wij constateren dat het Rijksbeleid, zeker met het verschijnen van de Bereikbaarheidsaanpak, is opgeschoven in de richting van onze beleidslijn: eerst aandacht voor het zo veel mogelijk uitputten van de mogelijkheden van betere benutting van de bestaande voorzieningen en het goed organiseren van het vervoer(systeem), voordat via investeringen het infrastructuurnetwerk wordt uitgebreid. Het Rijk legt daarbij ook een stevige nadruk op gedrag(verandering) en het toepassen van (innovaties in de) informatievoorzieningen. Er ligt verder een duidelijk verband met en prioriteit bij de beoogde ruimtelijke ontwikkeling van Nederland: focus op de (bereikbaarheid van de) main-, brain- en greenports en prioriteit voor (het faciliteren van) de economische topsectoren. Voor Limburg betekent dit in de eerste plaats extra aandacht voor de externe bereikbaarheid: goede (inter)nationale verbindingen van de regio Venlo e.o. (Greenport) en de regio’s Sittard-Geleen en Maastricht (onderdeel brainport Zuidoost-Nederland): multimodaal, robuust en betrouwbaar. Daarnaast moet er aandacht zijn voor de kwaliteit van de interne verbindingen en vervoersvoorzieningen: vlotte, betrouwbare, veilige en duurzame verbindingen tussen de stedelijke gebieden. Beide zaken dragen bij aan een excellent, grensoverschrijdend leef- en vestigingsklimaat, hetgeen wij centraal hebben gesteld in onze Limburg Agenda. Hier spelen wij met het PVVP concreet op in via de keuzes in onze hoofdfilosofie (hoofdstuk 4), de accenten en prioriteiten die wij stellen in onze bereikbaarheidstrategie (hoofdstuk 5) en de daaruit voortvloeiende projecten en activiteiten (hoofdstuk 6).


ontwerp, 6 mei 2014

16

2.3. Mobiliteit in POL2014 Het PVVP is een aanvulling op het POL in de vorm van een programma. In onderstaande figuur 1 is het POL-stelsel weergegeven; het POL2014 vormt samen met andere provinciale documenten een flexibel geheel. POL2014 beschrijft onze visie op de fysiek-ruimtelijke ontwikkeling van Limburg als gebied, in samenhang met de omliggende landen en provincies, en geeft de hoofdlijnen van de aanpak van specifieke taken of beleidsonderwerpen waar de provincie een rol heeft. Er zijn echter enkele onderwerpen, waaronder mobiliteit, die vanwege hun specifieke karakter aanleiding geven voor het opstellen van aparte, nader uitgewerkte provinciale documenten. Figuur 1: POL-stelsel Het POL2014: de hoofdlijnen ten aanzien van bereikbaarheid en infrastructuur In het POL2014 zijn de volgende hoofdlijnen en ambities op het gebied van mobiliteit vastgelegd: • Limburg moet uitstekend bereikbaar zijn, mede door een goede aansluiting op (inter)nationale en

(eu)regionale netwerken (weg, spoor, water, lucht, buis). Dat is een randvoorwaarde voor de ontwikkeling van de Limburgse economie en een aantrekkelijk leef- en vestigingsklimaat. Bovendien maakt het een brede deelname mogelijk aan het maatschappelijke leven, werk, scholing, sociale contacten, culturele bijeenkomsten en recreatie. Het vervoer van mensen en goederen is betrouwbaar, vlot, veilig en duurzaam. Het mag geen al te grote inbreuken maken op de leefomgeving en de milieukwaliteit.

• De bereikbaarheid van Limburg is in het algemeen op orde, maar moet gegarandeerd blijven. Daarvoor is het nodig dat het (inter)nationale netwerk van wegen, railverbindingen, waterwegen en technische infrastructuur compleet wordt gemaakt en het vereiste niveau krijgt. Op een aantal punten zijn nog verbeteringen gewenst. Deze liggen vooral op het punt van de (inter)nationale verbindingen en het grensoverschrijdend verkeer;

• In de toekomst moet nog meer dan voorheen bij elke nieuwe ruimtelijke ontwikkeling vooraf worden meegewogen wat de mobiliteitsconsequenties zijn. Publiekstrekkende functies (bijv. grote onderwijs-


ontwerp, 6 mei 2014

17

en zorginstellingen, grote toeristische voorzieningen, of winkelgebieden) en bedrijven met omvangrijke vervoersbewegingen liggen dan bij voorkeur bij respectievelijk openbaar vervoerknooppunten en multimodaal ontsloten locaties;

• We geven prioriteit aan de bereikbaarheid van de economische topsectoren. Dat betekent allereerst een goede bereikbaarheid via het hoofdwegennet en een internationale bereikbaarheid via het OV. De versterking en doorontwikkeling van de logistieke knooppunten Noord-Limburg (Venlo, Venray) en Zuid-Limburg (Sittard-Geleen, Stein) is in dat verband ook van groot belang. De positie van Limburg als logistieke hotspot kan verder nog aanzienlijk worden versterkt door strategische samenwerkingsrelaties;

• We baseren onze mobiliteitsaanpak op de trits benutten, beïnvloeden en bouwen. Eerst de bestaande infrastructuur en vervoersvoorzieningen zo goed mogelijk benutten en reizigers en vervoerders trachten te verleiden tot “slim verplaatsen” (noodzaak, tijdstip, vervoermiddel). Pas wanneer de capaciteit van de netwerken of vervoersdiensten structureel tekort schiet om aan de toekomstige behoefte te voldoen komt de optie bouwen in beeld: het aanleggen van nieuwe infrastructuur of introduceren van extra/nieuwe vervoersvoorzieningen;

• Het verkeers- en vervoersmanagement (het organiseren van de verkeers- en vervoersstromen) neemt een integrerende en daarmee een meer centrale rol in de totale strategie in, ook via de specifieke aandacht voor het aaneen schakelen van verschillende vervoermiddelen c.q. netwerken (ketenmobiliteit). Via het fiets-, openbaar vervoeren logistieke beleid wordt gewerkt aan goede alternatieven voor het (vracht)autoverkeer. De verbetering van het grensoverschrijdende openbaar vervoer en de daartoe opgezette Railagenda hebben onze speciale aandacht. De aanpak van de verkeersonveiligheid blijft een ongewijzigde prioriteit en staat in het teken van het op langere termijn bereiken van nul slachtoffers.

In hoofdstuk 4 wordt dieper ingegaan op de hoofdfilosofie van het PVVP en de daaraan ten grondslag liggende hoofdlijnen en uitgangspunten. In de hoofdstukken 5 en 6 worden de ambities vervolgens per deelthema verder verdiept in beleidskeuzes, strategie en aanpak (uitvoeringsprogramma).


ontwerp, 6 mei 2014

18


ontwerp, 6 mei 2014

19

3. Trends en ontwikkelingen

3.1. Landelijke mobiliteitsontwikkeling De actuele en toekomstige trends in de landelijke mobiliteit hebben (voor een deel) ook hun beslag op de te verwachten ontwikkelingen in Limburg. Deze trends worden jaarlijks beschreven in de Mobiliteitsbalans van het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KIM). Belangrijke constateringen in het rapport over 2012 zijn dat de toename van de binnenlandse mobiliteit van personen sinds 2005 afvlakt en dat dit vooral geldt voor de automobiliteit. De afvlakking van de automobiliteit uit zich vooral in een daling van het aantal kilometers van autopassagiers: men rijdt steeds vaker alleen in de auto. De laatste jaren blijkt ook het aantal kilometers van autobestuurders af te vlakken. Het is nog onzeker of de afvlakking van de groei van de automobiliteit in de toekomst doorzet. Verder constateert het KIM in de Mobiliteitsbalans dat het treingebruik in het afgelopen decennium flink is toegenomen, maar wel een grillig verloop laat zien. Het gebruik van stads- en streekvervoer blijkt al lange tijd min of meer stabiel, maar toont plaatselijk grote verschillen. Fietsers hebben sinds 2000 meer kilometers afgelegd, deels ook doordat fietsers langere afstanden afleggen. De ontwikkeling van het goederenvervoer is recentelijk fors beïnvloed door de kredietcrisis. Als gevolg daarvan nam het totale goederentransport over Nederlands grondgebied in 2009 af met ruim 10%. De binnenvaart en het railtransport bereikten in 2011 weer een vervoersomvang die bijna gelijk is aan die van voor de kredietcrisis. Het vervoer over de weg is daarbij achtergebleven. De terugval ten gevolge van de kredietcrisis is nauwelijks nog hersteld, wat vooral komt door de achterblijvende binnenlandse consumptie en bouwinvesteringen. Mede onder invloed van de opening van de Tweede Maasvlakte wordt echter op termijn een stevige groei van het totale goederen vervoer voorzien. Het aantal (ernstige) verkeersgewonden neemt recentelijk weer toe. Vooral oudere fietsers zijn vaker slachtoffer, omdat zij vaker gaan fietsen en omdat zij kwetsbaarder in het verkeer zijn. In de notitie ‘Vergrijzing, verplaatsingsgedrag en mobiliteit’ geeft het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) inzicht in de mobiliteitsontwikkeling. Geconcludeerd wordt dat rond de eeuwwisseling een kentering in het ontwikkelingspatroon is opgetreden. Tot die tijd groeide de automobiliteit gemiddeld met ruim 2% per jaar. Daarna is de bevolkingsgroei afgenomen en is de leeftijdsopbouw in structurele zin aan het wijzigen, wat gevolgen heeft voor het verplaatsingsgedrag. Vergrijzing heeft een dempend effect op de ontwikkeling van de automobiliteit. Tot 2020 verwacht het PBL nog een groei van de automobiliteit van 1% per jaar. Daarna wordt het dempende effect van de vergrijzing groter dan het stuwende effect van de bevolkingsgroei. Dit ondanks de trend van steeds (auto)mobieler wordende senioren in de komende decennia. Wel komt een steeds groter deel van de afgelegde verplaatsingen en kilometers voor rekening van ouderen. De vergrijzing van de mobiliteit zal volgens de PBL-notitie bijdragen aan een betere spreiding van het (auto)verkeer over de dag en daarmee aan een geringere congestie, maar zal ook leiden tot een toename van het aantal verkeersslachtoffers. Verwachte ontwikkelingen binnen bandbreedte Het Rijk hanteert voor de te verwachten ontwikkeling van de mobiliteit in de SVIR een bandbreedte tussen het lagere RC-scenario (Regional Communities) en hogere GE-scenario (Global Economy). Het autoverkeer groeit landelijk op basis van deze scenario’s tot 2020 met 20 tot 45 procent, waarna de groei


ontwerp, 6 mei 2014

20

in de periode 2020-2030 doorzet met 5 tot 10 procent. Het gebruik van het openbaar vervoer per trein, bus, tram en metro groeit tot 2020 mogelijk met 25 tot 30 procent. In de periode 2020-2030 is er in het RC-scenario sprake van een lichte daling, en in het GE-scenario van een lichte stijging. Het Intercityverkeer groeit vooral in de Randstad en op de corridors daar naartoe. Regionaal Sprintervervoer groeit vooral in Noord-, Oost- en Zuid-Nederland. Het streekvervoer (bus) groeit niet of nauwelijks. De groei in het goederenvervoer (weg, spoor en water) is afhankelijk van de (internationale) economische ontwikkeling. In het lage RC-scenario is tot 2030 sprake van stabilisatie. In het hoge GE-scenario is er een sterke toename: 50 procent tot 2030.

3.2. Mobiliteitsontwikkeling in Limburg Invloed van demografische ontwikkeling De impact van de demografische ontwikkeling op de mobiliteit zoals hiervoor op basis van de PBL-notitie voor geheel Nederland aangegeven, heeft zich in Limburg in de afgelopen jaren al gemanifesteerd. Het aantal inwoners van Limburg is vanaf 2002 gaan dalen. Deze ontwikkeling is echter gestabiliseerd vanaf 2009 als gevolg van toegenomen immigratie, vooral vanuit Duitsland en Midden- en Oost-Europa, en afgenomen emigratie. Limburg is verder een relatief vergrijsde provincie. De impact van de vergrijzing op de mobiliteitsontwikkeling is groter dan die van bevolkingskrimp. In het afgelopen decennium is de bevolkingsontwikkeling nog maar beperkt van invloed geweest op de ontwikkeling van de mobiliteit. De mobiliteitsgroei is bijna helemaal te verklaren uit een toename van de individuele mobiliteit: meer en langere verplaatsingen per persoon door een veranderende maatschappelijke participatie. Vooral de toenemende participatie van vrouwen op de arbeidsmarkt, in combinatie met het stijgende autobezit, heeft daaraan bijgedragen. Vergrijzing heeft tot voor kort voornamelijk plaatsgevonden binnen de beroepsactieve bevolkingsgroepen. Dertigers, veertigers en vijftigers onderscheiden zich wat betreft hun mobiliteitspatroon niet structureel van elkaar. Het mobiliteitspatroon wordt echter anders als naar zestigers, zeventigers of 80-plussers wordt gekeken. De leeftijdsopbouw van de Limburgse bevolking laat zien dat we aan de vooravond van een demografische verschuiving staan. Veel mensen gaan stoppen met werken, te beginnen met de generatie babyboomers. De modale leeftijd ligt momenteel al bij 50 jaar, maar over twee decennia bij 70 jaar. In figuur 2 is weergegeven hoe de automobiliteit van de verschillende leeftijdsgroepen zich ontwikkelt. Het valt op dat de totale verkeersprestatie van de beroepsactieve leeftijdscategorieën gaat afnemen en die van de senioren gaat toenemen. Deze ontwikkeling leidt tot een betere spreiding van het verkeer over de uren van de dag; vooral het ochtendspitsuur zal minder belast worden. Senioren onderscheiden zich van de beroepsactieve leeftijdsgroepen door een relatief lagere (auto)mobiliteit, wat voor een deel samengaat met afnemende bestuurderscompetenties. Dit stelt voor de komende jaren hogere eisen aan een duurzaam veilige inrichting van de infrastructuur en aanpak van de verkeersonveiligheid.


ontwerp, 6 mei 2014

21

Figuur 2: Autoverkeersprestatie in Limburg naar leeftijdsgroep; bron: Provincie Limburg. Verkeersontwikkeling De ontwikkeling van het verkeer in Limburg heeft zich in de afgelopen jaren in een afvlakkende curve begeven. Er is nog wel groei van het totale verkeer, maar de snelheid van de groei is afgevlakt. In figuur 3 is de ontwikkeling van de verkeersprestatie op het Limburgse hoofdwegennet (HWN) en het regionaal verbindende wegennet (RVWN) vanaf 2000 in indexcijfers weergegeven. In de periode 2000-2012 nam de verkeersdruk op de in 2000 al aanwezige HWN/RVWN infrastructuur nog toe met ca. 10%. Op het HWN was de groei in deze periode ongeveer 20%. Op het RVWN was er aanvankelijk nog groei, daarna een min of meer stabiele situatie en recent een afname van de verkeersprestatie. De openstelling van de A73-zuid en recent de A74 heeft bijgedragen aan een extra verkeersprestatie van het HWN van ongeveer 15%. Voor een deel komt deze groei van de N273 (Napoleonsweg) vandaan, die door deze overheveling van verkeer niet langer een HWN-vervangende verkeersfunctie hoeft te vervullen. Bereikbaarheid Voor een goed Limburgs vestigingsklimaat voor inwoners en bedrijven is bereikbaarheid een belangrijke randvoorwaarde. De geografische spreiding van inwoners en bedrijven in combinatie met de kwaliteit van de infrastructuur en vervoersvoorzieningen bepaalt hoe de bereikbaarheid van regio’s onderling verschilt. Het Rijk heeft voor de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) een nieuwe bereikbaarheidsindicator ontwikkeld, aanvullend op de normen voor reistijden en betrouwbaarheid van de Nota Mobiliteit (NoMo). Bereikbaarheid wordt geïndiceerd op basis van verliestijden. Op hoofdlijnen is de indicator gebaseerd op de omvang van de verkeers- en vervoersstromen en op de moeite die nodig is om ergens te komen in termen van reistijd(verlies). Op basis van deze bereikbaarheidsindicator onderscheidt de Randstad zich van de nationaal meer perifeer gelegen regio’s in negatieve zin: de verkeers- en vervoerstromen zijn immers relatief omvangrijk en de congestiekansen relatief groot.

autoverkeersprestatie naar leeftijdsgroep

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

1995 2000 2006 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

kilo

me

ter

per

da

g

beroepsactieven jonge automobilisten senioren


ontwerp, 6 mei 2014

22

Figuur 3: Ontwikkeling verkeersprestatie hoofdwegennet en RVWN 2000-2011, indexcijfers t.o.v. 2000, bron: Provincie Limburg Bereikbaarheid kan ook worden geïndiceerd op grond van wat men binnen een ‘redelijke reistijd’ kan bereiken vanuit een woon- of vestigingsplaats. Dit is de benadering van de Nationale Bereikbaarheidskaart, die aangeeft hoeveel inwoners en arbeidsplaatsen binnen isochronen rondom een plaats bereikbaar zijn. Het vestigingsklimaat in de Randstad scoort op basis van deze methode aanmerkelijk positiever dan dat van meer perifeer gelegen regio’s zoals Limburg. Binnen Nederland heeft Limburg, en Zuid-Limburg in het bijzonder, zo beschouwd te maken met een beperkte bereikbaarheid in vergelijking met meer centraal in het land gelegen regio’s. Dit betekent dat hoge eisen aan de afwikkelingskwaliteit van het hoofdwegennet in termen van reistijd en betrouwbaarheid moeten worden gesteld om de relatief lange verbindingen met de rest van Nederland te compenseren. Landsgrensoverschrijdend maakt Limburg deel uit van een dichtbewoonde euregio. Binnen 60 minuten rijden vanuit Limburg liggen steden als Luik, Aken, Keulen, Düsseldorf, Hasselt en Genk, die de bereikbaarheid in nationale context (kunnen) completeren. Helaas is er echter nog steeds sprake van weerbarstige grensweerstanden. Niet voor alle soorten reismotieven, maar wel bijvoorbeeld voor werken en scholing. Door deze grensweerstanden is de euregio in potentie wel, maar feitelijk nog geen deel van de habitat van de Limburgers, en omgekeerd is Limburg dat nog maar ten dele voor mensen van over de grens. Euregionale grensweerstanden nemen langzamerhand af. Dit blijkt ondermeer uit de ontwikkeling van het grensoverschrijdende autoverkeer in het afgelopen decennium. Ontgrenzen vraagt voor de komende jaren nog veel beleidsinspanning. Niet alleen op het mobiliteitsvlak, maar juist ook via andere beleidsterreinen (arbeidsrecht, fiscaliteit, cultuur, taal, etc.). Vlotte grensoverschrijdende wegen OV-verbindingen kunnen daar randvoorwaardelijk aan bijdragen.

90

100

110

120

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

HWN(excl. A73zuid) +RVWN HWN (excl. A73 zuid) RVWN


ontwerp, 6 mei 2014

23

Toekomstverwachtingen wegverkeer Om inzicht te krijgen in het toekomstige doorstromingsniveau van het hoofdwegennet in Limburg wordt gebruik gemaakt van het NRM (Nederlands Regionaal Model). Binnen het NRM worden de twee hiervoor genoemde sociaaleconomische (WLO-)scenario’s doorgerekend, te weten het RC-scenario (lage groei van het verkeer) en het GE-scenario (hoge groei van het verkeer). In de volgende kaarten (fig. 4) is de impact van de twee scenario’s op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling in Limburg via het hoofdwegennet zichtbaar gemaakt voor de situatie rond 20301. De linker kaart geeft op basis van de intensiteit/capaciteit (I/C) -verhoudingen de potentiële knelpunten voor het lage RC-scenario weer, de rechter kaart geeft deze uitgaande van het hoge GE-scenario weer. Vooral bij het hoge groeiscenario worden verkeersafwikkelingproblemen verwacht op bepaalde trajecten van het hoofdwegennet. De kaarten zijn vooral bedoeld om de HWN-trajecten te identificeren die de komende tijd voor ons prioriteit hebben. Dit zijn dan: • A76 Kerensheide – Ten Esschen; • Hoofdwegennet rondom Venlo. Verder zijn er enkele trajecten buiten Limburg, die relevant zijn voor de bereikbaarheid van Limburg en die daardoor onze nadere aandacht vragen: de A2 Weert – Eindhoven, de A67 Someren – Eindhoven en de A73 Boxmeer – Nijmegen. Het NRM is als verkeersmodel ontwikkeld om verkenningen uit te voeren voor het HWN. Dit nationale model is op zich zelf wat betreft schaalniveau onvoldoende gedetailleerd om verkenningen voor het RVWN uit te voeren, maar biedt wel een geschikt kader om via doorvertaling naar regionale verkeersmodellen nader in te zoomen. De Provincie Limburg hanteert voor regionale verkeersmodellen het midden van de GE – RC bandbreedte (het zogenaamde ‘middenscenario’). Dit scenario sluit het beste aan bij de regionale Limburgse verwachtingen op het gebied van bevolking en bedrijvigheid en biedt daarom voor regionale verkenningen in Limburg het beste uitgangspunt. In zijn algemeenheid blijkt op basis van de trendmatige ontwikkeling in de afgelopen jaren en regionale modelstudies waarbij rekening is gehouden met geplande bouwopgaven, dat de bereikbaarheid via het RVWN redelijk tot goed op orde is. Als de verkeersdruk op het hoofdwegennet door benuttings-, beïnvloedings- en/of bouwmaatregelen echter niet goed wordt afgewikkeld, dreigt Limburg (inter)nationaal slechter bereikbaar te worden en kan het door verdringing van verkeer van het HWN naar het RVWN geconfronteerd worden met een verkeersdruk die onwenselijk is vanuit oogpunt van regionale en lokale bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Het meenemen van het grensoverschrijdend verkeer in de analyses is nog steeds een zwak punt in de verkeersmodellen. Daarom gaan we hier in de komende jaren gericht aandacht aan besteden.

1 Het Rijk hanteert voor de landelijke knelpuntensignalering op het HWN de zogenaamde (NoMo) reistijdnormen en rapporteert

hierover in de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). Hierbij wordt voor (langere) trajecten de reistijd in de spits

vergeleken met de situatie in een congestievrije (freeflow) situatie. Omdat in deze benadering (potentiële) congestielocaties op

HWN deeltrajecten mogelijk onderbelicht blijven, zoomen we in onze benadering nader in op de verwachte I/C-verhoudingen op

het hoofdwegennet in Limburg.


ontwerp, 6 mei 2014

24

Figuur 4: Knelpuntenbeeld hoofdwegennet Limburg voor 2030 in RC- en GE-scenario.


ontwerp, 6 mei 2014

25

Openbaar vervoer Het aanbod van openbaar vervoer is met ingang van de huidige OV-concessies aanzienlijk toegenomen. Het totale aantal dienstregelinguren ging ten opzichte van 2005 in indexcijfers voor de concessies Noord- en Midden-Limburg en Zuid-Limburg omhoog naar respectievelijk 173 en 128 op dit moment. Dit heeft in Limburg navenant geleid tot een flinke toename van het aantal OV-reizigers en -reizigerskilometers in de periode vanaf 2006 tot nu. Aanbod regionale treinen Op de Heuvellandlijn is het aanbod van de dienstregelinguren met de invoering van de OV-concessie 2006-2016 met ruim 60% gestegen ten opzichte van de situatie waarin de lijn door NS werd bediend. Het aantal reizigerskilometers is met ongeveer 40% gestegen. Op de Maaslijn bedraagt de stijging van het aanbod ruim 10%, met ongeveer een stijging van 25% van het aantal reizigerskilometers. Aanbod regionaal busvervoer Ook bij de bus is vanaf de aanvang van de OV-concessies 2006-2016 sprake geweest van een 40% hoger openbaar vervoeraanbod. Het aantal reizigerskilometers is daardoor toegenomen met ruim 40%. Overige aspecten regionaal OV De algemene klanttevredenheid steeg gedurende de huidige concessie van 6,8 (Noord- en Midden-Limburg) en 7,2 (Zuid-Limburg) naar respectievelijk 7,1 en 7,6 in 2013. Ook de beoordeling van de sociale veiligheid is relatief hoog (nu respectievelijk 7,6 en 7,9) en is bovendien in de beschouwde periode licht gestegen. Hiermee doet het Limburgse OV het iets beter dan het Nederlandse gemiddelde (klantwaardering van 7,0 naar 7,4 in dezelfde periode, sociale veiligheid van 7,5 naar 7,6). Algemene klanttevredenheid OV-concessies Limburg en Nederland

N- en M-Limburg - 2013 Z-Limburg - 2013 Nederland - 2013

Trein 6,8 7,5 7,4

Bus 7,3 7,6 7,5

Trein en bus 7,1 7,6 7,4

Goederenvervoer De bedrijven in de Limburgse logistieke topsector bevinden zich vooral in de subsectoren transport, overslag en opslag, dienstverlening en supportactiviteiten. Van de circa 335.000 arbeidsplaatsen in Nederland is 6% (ruim 22.000) werkzaam in Limburg. Noord- en Zuid-Limburg bevinden zich, zowel naar arbeidsvolume als naar toegevoegde waarde, in de betere posities in Nederland; Limburg totaal staat op een zesde plek. Landelijk is de werkgelegenheid in deze topsector sinds 2001 gedaald, terwijl Limburg juist een sterke groei kende, onder andere door de vestiging van Europese distributiecentra. Limburg neemt – met in 2011 bijna een half miljoen TEU – ongeveer 20% van de totale overslag van containers in Nederland voor haar rekening. De autonome economische groei zal voor de containermarkt in deze regio circa 2,5% per jaar zijn. Daarnaast is er een tendens dat de regie in het organiseren van containerlading verschuift van de rederij in de zeehaven (carrier haulage) naar de verlader in het


ontwerp, 6 mei 2014

26

achterland (merchant haulage). Ten slotte is er sprake van een duidelijke organisatorische schaalvergroting van de inland terminals, waardoor de mogelijkheden voor samenwerking tussen terminaloperators kunnen toenemen. In de Limburgse binnenhavens werd in 2011 circa 15 miljoen ton bulk en stukgoed overgeslagen. Ruim de helft hiervan was zand en grind. Bij de overige bulkproducten ligt de nadruk op chemieproducten (haven van Stein) en in de overige havens o.a. op minerale olieproducten, veevoeder en meststoffen en staal. De Limburgse bulkstromen groeien naar verwachting met 0,5% tot 1 procent per jaar beduidend minder hard (crisis, bevolkingskrimp, bouwstagnatie) dan de containermarkt. De prognoses worden soms in sterke mate beïnvloed door lokale ontwikkelingen in een haven; de overslag in een haven wordt vaak bepaald door een of enkele bedrijven. De prognoses moeten in dit perspectief worden bezien. Door de economische crisis leidt de hierboven verwachte groei misschien pas rond 2030 tot een herstel van het overslagniveau zoals in het eerste decennium van deze eeuw. Verkeersveiligheid Het aantal ernstige verkeersslachtoffers laat in de afgelopen jaren een forse daling zien. De grafiek (fig. 5) geeft de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden en ziekenhuisgewonden in de afgelopen vijftien jaar in indexcijfers voor Limburg en geheel Nederland. Vanwege toevallige schommelingen van het aantal slachtoffers is de ontwikkeling uitgedrukt in een voortschrijdend gemiddelde over drie jaren. Uit de grafiek blijkt dat de ontwikkelingen in Limburg en Nederland elkaar niet veel ontlopen. Verder laat de grafiek zien dat het aantal ernstige verkeersslachtoffers ca. 60% lager is dan vijftien jaar geleden. Verkeersongevallen blijken landelijk een aandeel van ongeveer 60% in de maatschappelijke kosten van verkeer te hebben; kosten die verder hoofdzakelijk door vertragingen en milieuschade veroorzaakt worden. Het aantal verkeersdoden in 2012 in Limburg was 47 en het aantal ziekenhuisgewonden 178. De sterke daling van het aantal ernstige verkeersslachtoffers sinds 1996 is, ondanks de forse toename van de (auto)mobiliteit in die periode, te danken aan veiligere auto’s, een veiligere inrichting van de weginfrastructuur, educatie, voorlichting en handhaving. De ontwikkeling van het aantal ziekenhuisgewonden is vanaf 2010 echter (positief) vertekend door een wijziging in de definitie van het begrip ‘ziekenhuisgewonde’. Bij de interpretatie van de cijfers moet bovendien rekening worden gehouden met de sterk afgenomen registratiegraad van de aantallen verkeerongevallen door de politie. Hierdoor wordt vooral de trendlijn van het aantal (ziekenhuis)gewonden minder betrouwbaar. In dit kader is vooral ook de “Monitor verkeersveiligheid 2012” van de SWOV opmerkelijk. Hierin wordt geconstateerd dat landelijk het aantal ernstige gewonden licht daalde in de periode 2000-2006, maar daarna tot 2010 steeg met ruim 25%. Een toename die vooral te maken blijkt te hebben met het grotere aantal ongevallen met fietsers. Vooral senioren zijn vaker slachtoffer, omdat zij in aantal toenemen, zij meer zijn gaan fietsen en zij kwetsbaarder zijn in het verkeer dan andere verkeersdeelnemers.


ontwerp, 6 mei 2014

27

Figuur 5: Ontwikkeling aantal ernstige verkeersslachtoffers in Nederland en Limburg, 1996-2011, bron: ViaStat.

3.3. Nieuwe trends en ontwikkelingen Als algemene trend geldt wereldwijd dat ‘dichtheid’ door toenemende verstedelijking – in Nederland in en rond de Randstad – steeds verdere schaalvoordelen en baten oplevert. Dit resulteert in een nog intensievere kennisconcentratie en -uitwisseling in, rond en tussen steden. Stedelijke gebieden zijn – ook in Limburg – plekken waar economie en mensen elkaar het meest ontmoeten. Hier zal daarom ook een verdergaande concentratie van voorzieningen plaatsvinden. Wereldwijd zal concurrentie, ook grensoverschrijdend, steeds meer gaan optreden tussen de grootste stedelijke regio’s en minder tussen landen. Binnen deze complexe ruimtelijk-economische trends zijn er desondanks voor Nederland en Limburg kansen. Wij kennen geen megasteden zoals elders in Europa met zeer grote (congestie)nadelen. Het Nederlandse stedennetwerk is relatief kleinschalig, onderling in het algemeen goed verbonden en natuur is vaak dichtbij, wat gunstig is voor een goed leef- en vestigingsklimaat. Ook liggen er voor Limburg kansen bij de zogenaamde ‘borrowed size’: het ‘lenen’ van (top)voorzieningen en kracht van de buren. Dit ‘lenen’ is voor Limburg soms relatief wat verder weg of alleen grensoverschrijdend mogelijk, waardoor grensbarrières moeten worden overwonnen. De (inter)nationale bereikbaarheid is dus uitermate relevant. Voor Limburg blijft het daarnaast belangrijk adequate aandacht te hebben voor verbeteringen van knelpunten in verbindingen tussen de steden, ook (eu)regionaal, en voor de toegankelijkheid naar en vanuit het ommeland van de Limburgse steden. Dit alles omwille van het minimaliseren van de reistijd vanuit Limburg naar de Nederlandse zwaartepunten (Randstad) en overig Noordwest Europa, maar ook voor het optimaal kunnen blijven benutten van de in Limburg aanwezige meerkernige structuur van niet te grote steden als aantrekkelijke en toekomstbestendige vestigingsplaatsfactor. De economische crisis heeft de relativiteit van het rechtlijnig hanteren van de eerder genoemde economische scenario’s aangetoond. Daarom gaan we bij onze toekomstverkenningen meer werken met


ontwerp, 6 mei 2014

28

een bandbreedte, waartussen de ontwikkelingen naar alle waarschijnlijkheid zullen plaatsvinden. Bij economisch herstel mag worden verwacht dat zeker het (inter)nationale verkeer op hoofdwegen, water en spoor nog weer verder zal groeien. Ondanks algemene globalisering speelt er daarnaast een voorzichtige trend van weer naar het Westen terugkeren van productie uit lage lonen landen. De invloed van ontwikkelingen in en rond de mainports Rotterdam (Tweede Maasvlakte) en Antwerpen zal merkbaar zijn op de vervoercorridors naar het (zuid)oosten. Mede door het opschuiven van het Europese economische zwaartepunt in oostelijke richting (opkomst MOE-landen) is naast de focus op het accommoderen van de maritieme stromen ook aandacht nodig voor de continentale stromen. Internationalisering, verdere eenwording van Europa en euregionalisering van arbeidsmarkt, opleidingen en van woon-, koop- en sociaal-recreatieve oriëntatie dragen bij aan een verdere verbreding van de persoonlijke horizon naar euregionaal, Europees en internationaal (schaal)niveau. Dit benadrukt de noodzaak van aandacht voor grensoverschrijdende verbindingen en afstemming en samenwerking met onze directe buren. Op regionale schaal zal de mobiliteitsontwikkeling op (middel)lange termijn wat beperkter of stabiel zijn, mede als gevolg van de demografische ontwikkelingen. Nieuwe trends komen op als Het Nieuwe Werken, de bredere aanpak via vervoersmanagement (‘slim reizen/rijden‘ en flexibele mobiliteitskeuzes), logistiek (door ‘Anders winkelen’) en synchromodaliteit. Maar ook de veranderende demografische ontwikkeling naar een kleinere bevolking (krimp), een bevolkingsopbouw met een groter aandeel ouderen (lees: niet werkenden) en kleiner aantal jongeren (ontgroening) speelt een belangrijke rol in Limburg. Deze trends bewerkstelligen veranderingen in de mobiliteit, waaronder een andere spreiding van het verkeersaanbod over de dag. De energietransitie (minder fossiele brandstoffen, zuiniger), de duurzame en logistieke innovaties en het hergebruik van materialen (w.o. ‘cradle to cradle‘) zullen een uitwerking hebben op de mobiliteit en het dagelijks leven. Door ontwikkelingen als internet, e-commerce en/of 3D-printing kan de mobiliteit afnemen, maar hierdoor kan juist ook weer nieuwe mobiliteit ontstaan (bijv. meer kleine zendingen per bestelauto). Dataverkeer kan verplaatsingen faciliteren, vervangen en ook barrières wegnemen (administratieve lastenverlichting). In-car systemen en real-time reisinformatie verlagen per saldo de reisweerstand. Innovaties als ‘nieuw asfalt’ (stiller, droger, afgifte of terugwinning van energie) vernieuwen het wegverkeer. Tegelijkertijd moeten we waarschijnlijk meer rekening gaan houden met betalingsvormen naar gebruik. Jongeren lijken tegenwoordig – zeker in steden – bovendien minder waarde te hechten aan autobezit, wat leidt tot een lager autogebruik in deze leeftijdcategorie. De trek van jongeren naar de stedelijke gebieden en de OV-studentenkaart voor studenten hebben daar mede aan bijgedragen. De geplande bezuiniging op die laatste voorziening heeft mogelijk weer een omgekeerd effect. De groeiende groep ouderen, van oudsher gewend aan de auto, rijdt in grotere getale tot op hoge leeftijd door en wordt daarin ondersteund door verdere innovaties met in-car systemen. De netto-effecten op de steeds ‘slimmere’ mobiliteit en logistiek zijn nog niet duidelijk en leiden tot een bepaalde onzekerheid over de exacte richting van de mobiliteitsontwikkeling. Dit maakt het volgen van deze trends en het monitoren van de impact daarvan op het mobiliteitsgedrag van groot belang. In het toekomstige Limburgs mobiliteitsbeleid zal ten slotte sterker (proactief) rekening moeten worden gehouden met trends als burgerparticipatie, het aanboren van bij externe stakeholders aanwezige (vak)kennis en met de klanttevredenheid over de Limburgse bereikbaarheid in de meest brede zin.


ontwerp, 6 mei 2014

29

B. DE VISIE


ontwerp, 6 mei 2014

30


ontwerp, 6 mei 2014

31

4. Hoofdfilosofie PVVP

4.1. Inleiding We willen in Limburg toe naar een betrouwbaar, vlot, veilig en duurzaam vervoer van mensen en goederen, door een gericht aanbod van mobiliteitsvoorzieningen van de zijde van de overheid en door een efficiënt gebruik van deze vervoersvoorzieningen door burgers en bedrijven. Daarmee draagt het verkeers- en vervoersbeleid bij aan een excellent, grensoverschrijdend leef- en vestigingsklimaat. We willen om dit te bewerkstelligen de totstandkoming van een drietal zaken benadrukken, die gezamenlijk tot een effectieve aanpak moeten leiden: � het samenspel tussen de infrastructuurnetwerken en de modaliteiten; � de samenhang met ruimtelijk-economische ontwikkeling, duurzaamheid; � de samenwerking met de partners. Samenspel tussen de infrastructuurnetwerken en de modaliteiten Om de regionale en (inter)nationale bereikbaarheid op termijn op peil te houden moeten we het gehele mobiliteitssysteem dat we tot onze beschikking hebben op een optimale manier gebruiken. De infrastructuurnetwerken moeten daarvoor op orde zijn, en goed op elkaar afgestemd en met elkaar verbonden zijn. De verschillende modaliteiten moeten in voldoende mate beschikbaar zijn, zodat er goede alternatieven zijn voor de nog altijd dominante (vracht)auto. Het hoofdwegennet (HWN) en regionaal verbindend wegennet (RVWN) moet goed met elkaar zijn verknoopt. Via verkeersmanagement kan het wegverkeer vervolgens zo slim en optimaal mogelijk over dit netwerk worden geleid met technische middelen en actuele reisinformatie. Het visgraatsysteem in het regionale openbaar vervoer zorgt voor een efficiënte en effectieve combinatie en uitwisseling tussen trein en bus. Daarbij zijn goed uitgeruste overstappunten van groot belang. De modaliteiten moeten vooral ook in combinatie te gebruiken zijn. Daarom is het organiseren van ketenmobiliteit in het personen- en goederenvervoer erg belangrijk. Combinaties van auto of fiets en openbaar vervoer (personenvervoer) en van weg met water, rail of lucht (goederenvervoer) moeten via overstap-/overslagpunten en voorzieningen zo goed mogelijk worden gefaciliteerd. Reizigers en het vervoerend bedrijfsleven moeten daarnaast worden verleid deze alternatieven en combinaties optimaal te gebruiken. Een programma van regionale of projectgerelateerde maatregelen met betrekking tot vervoersmanagement kan dit bewerkstelligen. Onderstaande figuur 6 geeft deze samenhang en integraliteit van het mobiliteitsbeleid weer (zie hoofdstuk 5 voor de thematische inhoud).


ontwerp, 6 mei 2014

32

Figuur 6 Samenhang en integraliteit mobiliteitsbeleid. Samenhang met ruimtelijk-economische ontwikkeling en duurzaamheid In hoofdstuk 2 zijn de hoofdlijnen ten aanzien van bereikbaarheid en infrastructuur uit het POL2014 weergegeven. De regionale en (inter)nationale bereikbaarheid van Limburg is verbonden met de Limburg Agenda: het bewerkstelligen van een excellent, grensoverschrijdend leef- en vestigingsklimaat. Onze aandacht gaat daarom specifiek uit naar de bereikbaarheid van de economische topsectoren chemie-materialen, life sciences & health, agrofood en logistiek. De (inter)nationale bereikbaarheid moet op peil zijn om de beoogde ruimtelijk-economische ontwikkelingen mogelijk te maken en te ondersteunen. Voor de topsector logistiek is het belangrijk dat de logistieke knooppunten Noord- en Zuid-Limburg en de betreffende bedrijventerreinen snel, ongestoord en multimodaal bereikbaar zijn. Voor Limburg is de (inter)nationale bereikbaarheid van groot belang. In het licht van de demografische ontwikkeling en de daarmee samenhangende gewenste ontwikkeling van de arbeidsmarkt, is het voor Limburg een absolute “must” om over de grens heen te kijken en bestaande grensweerstanden te slechten. Daarom hebben we speciale aandacht voor de grensoverschrijdende verbindingen en vervoersvoorzieningen en de aanhaking op de internationale netwerken. Het vestigingsklimaat betreft nadrukkelijk ook de woon- en leefomgeving. Mobiliteit en infrastructuur mogen daarom geen al te grote inbreuken op de leefomgeving en de milieukwaliteiten maken. Onze hoofdfilosofie moet rechtstreeks bijdragen aan onze duurzaamheiddoelstellingen. Via gerichte activiteiten (bijv. eisen in OV-aanbesteding, stimuleren totstandkoming laad-/tankinfrastructuur, toepassing van materialen en innovaties) kunnen we verder bijdragen aan een duurzaam mobiliteitssysteem. Verkeersveiligheid blijft voor ons een hoge prioriteit houden: onze aanpak staat in het teken van het op termijn bereiken van nul slachtoffers.


ontwerp, 6 mei 2014

33

Samenwerking met de partners Samenwerking en overleg met de regionale partners is essentieel voor een effectieve beleidsuitvoering. In alle hierna volgende deelthema’s wordt hieraan daarom aandacht besteed. Met verkeers- en vervoersmanagement willen we in samenwerking met andere wegbeheerders en stakeholders de netwerken op orde brengen en het gebruik van alternatieven bevorderen. Gemeenten zijn verder belangrijke partners in de ontwikkeling van het regionale openbaar vervoer en de afstemming daarvan met het gemeentelijke doelgroepenvervoer. Doel is een samenhangend en afgestemd vervoersaanbod voor alle reizigers. Voor de verbetering van de verkeersveiligheid werken we al lange tijd samen in het ROVL. Het gaat steeds om het onderling informeren en afstemmen en het bundelen van krachten met het oog op een effectieve uitvoering (binnen ieders eigen verantwoordelijkheden) van taken, activiteiten en projecten. Betrouwbare en acceptabele reistijden zijn van belang voor de bereikbaarheid van bestemmingen met alle modaliteiten. Betrouwbaarheid heeft betrekking op de mate waarin de reiziger erop kan rekenen dat hij aankomt op het geplande tijdstip. Het optreden van een afwijking van de verwachte reistijd door incidenten moet tot een minimum worden beperkt. Acceptabel houdt in dat de tijdsduur voor de verplaatsing een redelijke afspiegeling is van de te reizen afstand en dat het eventuele tijdverlies door congestie of ander oponthoud binnen aanvaardbare grenzen blijft. Betrouwbaarheid is met de verbeteringen in de infrastructuur en vervoersvoorzieningen langzamerhand belangrijker geworden dan absolute snelheid en een verdere verkorting van reistijden. Daarom zullen we in toenemende mate onze aandacht vooral richten op (verhoging van de) betrouwbaarheid.

4.2. Hoofdfilosofie: benutten, beïnvloeden en bouwe n Om de mobiliteitsvraagstukken van de komende decennia aan te pakken, blijven we de eerder gekozen drieslag hanteren. We willen de beschikbare infrastructuurnetwerken en mobiliteitsvoorzieningen allereerst zo optimaal mogelijk benutten door een betere (technische) organisatie van het verkeer (bijv. door dynamisch verkeersmanagement en voorzieningen voor ketenmobiliteit). Door het zonodig en mogelijk beïnvloeden van burgers en bedrijven in hun mobiliteitskeuzes (bijv. door programma´s rond vervoersmanagement, door modal shift, of reisinformatie) willen we sturing geven aan het efficiënter gebruiken van het totale vervoerssysteem en dus van alle vervoersmodaliteiten. Wanneer er echter sprake blijft van een structureel tekort aan capaciteit in de infrastructuur of de vervoervoorzieningen dan zetten we in op de optie bouwen . Dat zal naar de toekomst toe, in het licht van de relatieve compleetheid van het mobiliteitsnetwerk (met uitzondering van de grensoverschrijdende verbindingen), dan vooral gaan om de optimalisering van het bestaande (wegen)netwerk en het versterken van de andere vervoerswijzen. We willen allereerst wat er al is zo goed mogelijk benutten . Verkeers- en vervoersmanagement zijn, in vergelijking tot bouwen, snel te organiseren en goedkoper. Het heeft daarnaast vaak een directe positieve invloed op leefbaarheid, aantrekkelijkheid woonomgeving, milieu (emissies), klimaat en energieverbruik. De capaciteit van de weg kan worden vergroot door o.a. spitsstroken en snelheidshomogenisering. De kwetsbaarheid van routes en de onbetrouwbaarheid van reistijden kan worden verlaagd door incidentmanagement en door afstemming en samenwerking tussen wegbeheerders. Meer gebruik van water en spoor voor vervoer is zeker nog mogelijk, omdat daar veelal nog capaciteit beschikbaar is. Spreiding over alle modaliteiten leidt tot een betere benutting van het gehele vervoerstelsel. Het beter


ontwerp, 6 mei 2014

34

gebruiken van het totaal van alle modaliteiten kan vooral door het beter organiseren van ketenmobiliteit: het goed op elkaar aan laten sluiten van vervoermiddelen en de overstap/overslag zo gemakkelijk mogelijk maken. Ook meer spreiding van het verkeer over de dag leidt tot een betere benutting van de bestaande infrastructuur en vervoersvoorzieningen. Hiervoor is het nodig dat er in het algemeen meer flexibiliteit in begin- en eindtijden van allerlei maatschappelijke functies is. Het Nieuwe Werken is hier een goed voorbeeld van. Tegelijkertijd moet worden beseft dat een (te) maximale benutting ook risico’s in zich draagt. Als de capaciteit van de netwerken en vervoerstelsels volledig wordt gebruikt, neemt de kwetsbaarheid van het verkeerssysteem snel toe; een incident (bijv. ongeval of stremming) kan direct grote consequenties in het volledige verkeerssysteem tot gevolg hebben, waardoor alles dreigt stil te vallen. Een dergelijk ‘overspannen’ systeem moet worden voorkomen. Verder willen we burgers en bedrijven beïnvloeden , door hen te wijzen op hun eigen verantwoordelijkheid en bij hun verplaatsingskeuzes uit te gaan van ‘Mobiliteit met verstand’. Keuze voor een ander vervoermiddel of voor een ander tijdstip van reizen kan de eenzijdige druk op het wegennet in de spits verlichten. Dat kan ook een versterking van het openbaar vervoer, fietsen of combinatie daarvan inhouden. Verschillende onderdelen van vervoersmanagement (bijv. bedrijfsvervoersplannen, of het anders organiseren van de aan- en afvoer van goederen of klanten en hun ketenverplaatsingen) kunnen hierbij helpen. Ten slotte gaat het ook om het bevorderen van verkeersveilig gedrag via educatie, voorlichting en handhaving. Pas als duidelijk is dat met benutten en beïnvloeden geen structurele oplossing kan worden gevonden voor een mobiliteitsprobleem, komt het bouwen van nieuwe infrastructuur of inleggen van extra vervoersvoorzieningen in beeld: wegaanleg of -verbreding, spoorverdubbeling, diepgangvergroting of brugverhogingen, versterking van knooppunten of overslagpunten, of uitbreiding van de dienstregeling van het openbaar vervoer of van de bediening van sluizen en bruggen. Dat wil echter niet zeggen dat we afwachten tot zich daadwerkelijk een knelpunt voordoet. Met zorgvuldige prognoses en monitoring zullen we deze knelpunten tijdig signaleren en een bouwopgave agenderen, voorbereiden en uitvoeren. In hoofdstuk 3 is al aangegeven dat nieuwe trends en ontwikkelingen, die vaak samenhangen met allerlei ontwikkelingen rondom technologie en innovatie, ertoe leiden dat er onzekerheid bestaat over de exacte richting van de mobiliteitsontwikkeling. Dat dwingt ertoe om een bepaalde mate van flexibiliteit in onze planning in te bouwen. We zullen deze trends, technische ontwikkelingen en innovatie steeds nauwgezet volgen vanuit het perspectief van de betekenis voor onze bereikbaarheid, infrastructuur en onze provinciale rol en mogelijkheden daarbij. Deze ontwikkelingen betreffen niet alleen de fysieke infrastructuur, maar in toenemende mate ook de (reis)informatie. Reizigers en vervoerders zullen in de toekomst steeds meer gebruik willen maken van real-time (reis)informatie, op basis waarvan zij beslissingen willen nemen over het tijdstip van reizen of vervoeren, het te gebruiken vervoermiddel en de te gebruiken route. Gedurende de reis zullen zij steeds op de hoogte willen blijven van de verwachte aankomsttijd, eventuele verstoringen en reisalternatieven. In-car systemen ondersteunen dat in toenemende mate. De optelsom van al die reispatronen vormt tegelijkertijd weer een belangrijke (data)bron voor het in real-time beheren, bewaken en voorspellen van de stromen in het verkeers- en vervoerssysteem en het op basis daarvan sturen van stromen en het verstrekken van reisinformatie.


ontwerp, 6 mei 2014

35

We willen de al bestaande innovaties zo goed en breed mogelijk gebruiken om het mobiliteitssysteem te verbeteren en te verduurzamen. We zullen daarom de beschikbare technieken zoveel mogelijk trachten toe te passen in lopende en nieuwe projecten. We zullen daarnaast steeds alert zijn op nieuwe innovaties en de mogelijkheden van toepassing ervan verkennen. Wij zijn hierin een van vele spelers. We zullen dan ook contact houden en samenwerking zoeken met marktpartijen en overige betrokkenen om onze eigen positie en rol ten aanzien van innovaties in de mobiliteit vorm en inhoud te geven.

4.3. Duurzame mobiliteit We willen de toekomstige ontwikkeling van Limburg nadrukkelijk in een duurzaam perspectief plaatsen: mobiliteitskeuzes voor de kortere termijn moeten ontwikkelingsmogelijkheden op langere termijn niet blokkeren of ernstig hinderen. We sluiten daarom via het POL2014 aan bij de Europese en nationale doelstellingen voor klimaat en energie. Vertrekpunt is voor ons dan de ‘trias mobilica’, een concept dat het behalen van energiebesparingen en het beperken van emissies op het gebied van mobiliteit ondersteunt en is gebaseerd op drie pijlers: 1. Verminderen van de vervoersbehoefte; 2. Optimale benutting van de vervoersmogelijkheden; 3. Verduurzamen van de resterende vervoersbehoefte. Om hieraan invulling te geven willen we het beleid voor een optimale bereikbaarheid op lange termijn laten aansluiten op de te verwachten sociaal-economische ontwikkeling en demografische ontwikkeling van Limburg. We moeten niet onnodig in zaken investeren, die later niet nodig blijken te zijn, maar ook voorkomen dat verkeersdrukte tot negatieve effecten leidt. We moeten verder bij voorkeur geen ruimtelijk-economische keuzes maken die veel (extra) mobiliteit oproepen. Bij uitbreidingen van steden en dorpen, bij herstructurering, transformatie en centrumontwikkeling moet vooral een optimale benutting van de al bestaande infrastructuur en van de potenties van netwerken en knooppunten in deze infrastructuur worden bewerkstelligd. Infrastructuur en mobiliteit worden daarmee een leidend principe voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling. Diverse milieu- en leefbaarheidfactoren (bijv. luchtkwaliteit, geluidhinder, barrièrewerking, doorsnijding van het landschap) zijn van een dusdanig belang, dat zij integraal moeten meewegen in de ruimtelijke en mobiliteitskeuzes. Duurzame mobiliteit is meer dan CO2-reductie en het verminderen van het gebruik van fossiele brandstoffen en van emissies (lucht, geluid). Het is gaat ook om andere manieren van reizen en hoe je dat kunt organiseren. Dat leidt tot een houdbaar mobiliteitssysteem, zowel wat betreft economie als ecologie. Het gaat om gedragsverandering: minder reizen, op een andere manier, of op een ander tijdstip. Het voorkomen van onnodige mobiliteit en transport (bijv. door thuiswerken of het voorkomen van lege ritten) levert directe besparingen op. Nieuwe wijzen van werken en communiceren maken fysieke verplaatsingen soms overbodig, of maken het mogelijk die op een ander, gunstiger tijdstip te doen (buiten de spits). Slimme logistiek kan het aantal vervoersbewegingen beperken en de efficiency van noodzakelijke vervoersstromen verhogen. De hoofdfilosofie van het PVVP ‘benutten, beïnvloeden, bouwen’ draagt vervolgens rechtstreeks bij aan onze duurzaamheiddoelstellingen. De focus op benutting en beïnvloeding levert een optimaal en afgestemd gebruik van alle modaliteiten en de beschikbare infrastructuur op. Meer multimodaliteit en


ontwerp, 6 mei 2014

36

ketenvervoer (bijv. fiets-OV) betekenen een lagere (vracht)autoafhankelijkheid en daarmee een lagere afhankelijkheid van fossiele brandstoffen en minder emissies (lucht en geluid). De toepassing van zo schoon en zuinig mogelijke technieken is de derde stap. Daarbij gaat het dan om (de introductie van) de toepassing van schone brandstoffen en aandrijftechnieken (w.o. elektriciteit en groen gas). De totstandkoming van technische verbeteringen aan voertuigen ligt buiten onze directe invloedsfeer. Wel kunnen wij de ontwikkeling van technische ontwikkelingen op verschillende manieren stimuleren. We zullen ons inzetten om de introductie en inzet van duurzame technieken te bevorderen, zowel op het gebied van personenvervoer, als goederenvervoer. Via een voorbeeldrol als “launching customer” of vanuit de filosofie van “good housekeeping” wordt de markt gestimuleerd en worden andere partijen beïnvloed tot vergelijkbaar gedrag. Bijvoorbeeld via de OV-concessie (voertuigeisen t.a.v. emissies en aandrijftechniek) of via financiële middelen (bijv. laadinfrastructuur voor [groen]gas en elektriciteit) of het ondersteunen van pilots (bijv. zero emissie busvervoer). Voor het goederenvervoer willen we bijdragen aan de introductie van duurzame technieken door het samenbrengen van partijen, het organiseren van kennissessies en het ontwikkelen van instrumenten om inzicht te krijgen in de economische haalbaarheid van de inzet van schone technieken. Bijvoorbeeld via projecten zoals Green Last Mile Venlo Greenport. Een en ander is in een beleidsverkenning “Verduurzaming mobiliteit in Limburg” nader uitgewerkt. Deze notitie dient als kader voor het verder ontwikkelen van de provinciale activiteiten en projecten. Een aantal aanbevelingen uit de beleidsverkenning zijn al in dit PVVP verwerkt. In aanvulling op de beleidsverkenning wordt een uitvoeringsprogramma samengesteld. Op dit moment wordt weten regelgeving voorbereid voor onder andere de geluidproblematiek langs provinciale wegen (Swung 2) en stikstofproblematiek (Programmatische Aanpak Stikstof, PAS). Deze regelgeving zal worden toegepast en via de daarbij benodigde monitoring zullen de betreffende grenswaarden worden bewaakt. Wij gaan er vanuit dat diverse Europese en nationale maatregelen voortvloeiend uit bronbeleid en de in het algemeen verwachte gematigde groei tot stabilisatie van het regionale verkeer ertoe zullen bijdragen dat normen niet snel zullen worden overschreden. Waar dat door specifieke omstandigheden wel het geval is worden gepaste maatregelen getroffen. Ten behoeve van de externe veiligheid worden de netwerken conform het nationale Basisnet (maximaal toelaatbare risico’s met de bijbehorende risicozones voor alle relevante spoor-, wegen vaarwegtrajecten) vormgegeven.

4.4. Ruimtelijk-economische ontwikkelingen Het belang van een integrale afweging van mobiliteit en ruimtelijk-economische ontwikkelingen is hiervoor al ter sprake gekomen (zie paragraaf 2.3 m.b.t. POL2014 en voorgaande alinea m.b.t. Duurzame mobiliteit). Het is essentieel dat mobiliteitsaspecten vanaf de start van het planproces van ruimtelijk-economische ontwikkelingen worden meegenomen. Effecten op de mobiliteitsstromen moeten altijd vooraf helder zijn en moeten in de plannen zijn verdisconteerd. Daarmee worden integrale oplossingen bereikt en worden suboptimale situaties of eenzijdig dure “reparaties” achteraf voorkomen. Publiekstrekkende of veel vervoer genererende functies worden bij voorkeur geconcentreerd bij respectievelijk openbaar vervoerknooppunten en op multimodaal bereikbare locaties. Aanhaken op de bestaande netwerken heeft daarbij de sterke voorkeur. Enerzijds vanuit de benadering benutten-beïnvloeden-bouwen, anderzijds vanuit het idee van het verder versterken van de functionaliteit en efficiency van deze netwerken. Infrastructuurnetwerken en vervoersvoorzieningen zullen daarmee (mede) richtinggevend zijn voor de ruimtelijk-economische keuzes.


ontwerp, 6 mei 2014

37

4.5. Samenwerking en overleg De mobiliteitspraktijk van vandaag maakt het onmogelijk dat ieder voor zich de problemen effectief oplost. Problemen en knelpunten kennen vaak meervoudige invalshoeken en voor de oplossingen daarvan zijn vaak meerdere partijen aan zet en onderling afhankelijk van elkaars bijdrage en resultaat. In de komende periode zullen wij daarom verder investeren in samenwerking. Zowel bij de analyse, het ontwerp van de oplossingen, de financiering, als bij de uitvoering zal structureel, intensief en breed worden samengewerkt met de betrokken partijen. Binnen de provincie, op landsdeel- of nationaal niveau en over de grens in de euregio en Europa. Waar mogelijk wordt daarbij gebruik gemaakt van inzetbare nationale, buitenlandse en/of Europese (co)financieringsbronnen en beleidskaders (w.o. MIRT, INTERREG, TEN-T, etc.). Grensoverschrijdend hebben wij, samen met de Provincies Overijssel, Gelderland en Noord-Brabant een goed functionerend mobiliteitsoverleg met de Duitse deelstaat Noordrijn Westfalen. Wij willen dit overleg voortzetten en verdiepen met de op dit schaalniveau gewenste onderlinge afstemming en actuele thema’s. Een vergelijkbaar overleg willen wij starten met onze Belgische buren, om te beginnen met Vlaanderen. Daarbij gaan wij ook de Provincies Noord-Brabant en Zeeland betrekken, desgewenst samen met het secretariaat-generaal van de BeNeLux. Naast de structurele samenwerking met het Rijk (zie par. 2.2) en de gemeenten (zie hierna) is ook het bedrijfsleven in toenemende mate een partner. In bijvoorbeeld de uitvoering van vervoersmanagementplannen, maar ook ten aanzien van de totstandkoming van synchromodaliteit in het goederenvervoer. Waar nodig smeden we gelegenheidscoalities, die in principe van tijdelijke aard zijn voor de duur van het betreffende project. Bij voorkeur sluiten we echter aan bij bestaande overleg- en samenwerkingsvormen om zo efficiënt te blijven en dwarsverbanden te kunnen leggen. Tegelijkertijd is het wenselijk de bestaande samenwerkingen en overleggen met regelmaat te toetsen op effectiviteit. Verkeersveiligheid is een terrein waarop al gedurende lange tijd en succesvol wordt samengewerkt in het ROVL. Met de gemeenten en overige partners is voortvarend gewerkt aan het tot stand brengen van een veilige infrastructuur en het verbeteren van educatie en handhaving. Deze effectieve en succesvol gebleken samenwerking willen wij voortzetten, maar tegelijkertijd blijven we kijken of de organisatievorm en rol- en taakverdeling nog bij de tijd is. Op het gebied van het openbaar vervoer wordt intensief samengewerkt met de concessiehouder en met het Reizigersoverleg Limburg (ROL). Via de aanbesteding van de concessie 2016-2031 zullen we de eerder bereikte resultaten proberen vast te houden en waar mogelijk te verbeteren. Ook de gemeenten spelen daarbij een belangrijke rol. Bij de organisatie van het kleinschalige OV, de continue ontwikkeling van het lijnennetwerk en voorzieningenniveau en bij het flankerende beleid met betrekking tot infrastructuur en haltevoorzieningen. In het grensoverschrijdend OV zijn wij bezig om ten aanzien van onze Railagenda, samen met het Rijk en de euregionale partners, belangrijke stappen zetten om de internationale bereikbaarheid met OV te verbeteren. In het goederenvervoer hebben we in de afgelopen jaren op landsdeel- en euregionaal niveau belangrijke verbanden gesmeed. Gezien het schaalniveau waarop het goederenvervoer zich begeeft is samenwerking op hogere schaalniveaus essentieel. Grensoverschrijdend trachten we met partners op basis van gezamenlijke gegevens inzichten te verdiepen en een basis te vinden voor gemeenschappelijke projecten. Op provinciaal niveau hebben we met de betrokken gemeenten een Uitvoeringsagenda Havenbeheer, die we in de komende periode willen voortzetten om hiermee het beheer en functioneren van de Limburgse havens naar een hoger plan te trekken.


ontwerp, 6 mei 2014

38

Ten aanzien van het wegverkeer is het tegenwoordig onomstreden dat een succesvolle aanpak van congestie over wegbeheerdersgrenzen heen gaat, redenerend vanuit samenhangende netwerken. Deze filosofie moet op basis van in projecten opgedane ervaring nu worden voortgezet in structurele samenwerkingsvormen met betrekking tot verkeersmanagement. Grensoverschrijdend zijn er nog concrete afstemmingsvraagstukken met bijvoorbeeld Noordrijn Westfalen, Vlaanderen en Wallonië. Bijvoorbeeld ten aanzien van prognosemodellen, netwerkvisie of wegcategorisering. Regionale mobiliteitsoverleggen (RMO’s) Bij de decentralisatie van verkeers- en vervoerstaken naar de Provincies (VERDI, 1996) hebben wij het overleg met de gemeenten over het te voeren beleid en de besteding van de gedecentraliseerde gelden geformaliseerd in het Regionaal Mobiliteitsoverleg (RMO). Halfjaarlijks vindt er zowel een ambtelijke als een bestuurlijke overlegronde plaats. Sinds de start van de RMO’s is er het een en ander veranderd. Van de oorspronkelijke zeven gebieden zijn er door samenwerking nog vijf over. Verder is de samenstelling van de meeste gebieden veranderd door gemeentelijke herindelingen. In 2001 is er een landelijke evaluatie van de VERDI-decentralisatie geweest, waaruit lering is getrokken om organisatie en inhoud van de RMO’s te verbeteren. In alle gebieden is nu een regiocoördinator aanwezig, die een spilfunctie vervult tussen de gemeenten en de Provincie en een aanjaagfunctie binnen de regio. Het verbetertraject loopt nog steeds, ook omdat er telkens nieuwe veranderingen in taken en werkzaamheden optreden. Wij willen de huidige samenwerking met de gemeenten via de RMO’s voortzetten. Het halfjaarlijkse overleg is noodzakelijk om elkaar wederzijds te informeren over beleidsontwikkelingen, om onderling af te stemmen, om afspraken te maken over beleidsuitvoering en projecten en om te overleggen over de inzet van de financiële middelen. Het PVVP en het hieruit af te leiden jaarlijkse bestedingsplan houden hierbij een centrale rol. Wij willen de uitvoering en prioritering per regio in projectenprogramma’s voortzetten en uitbreiden. Inmiddels is een begin gemaakt met een rolverschuiving. Naar het voorbeeld van het RMO Noord-Limburg streven we ernaar dat de regio’s het voorzitterschap van het RMO op zich nemen en het voortouw hebben bij de voorbereiding van de agenda voor het halfjaarlijkse overleg. In het kader van dit ontwikkelingsproces willen we met de gemeenten van Zuid-Limburg overleg voeren of de huidige indeling met 3 RMO-gebieden nog de meest geschikte is. De RMO-gebieden Noord- en Midden-Limburg hebben hun visie op de regionale infrastructuur en op het openbaar vervoer beschreven in eigen beleidsdocumenten, uitmondend in een regionale projectenlijst. Wij moedigen deze regionale visievorming aan met het oog op een gerichte dialoog over knelpunten, oplossingsrichtingen, prioriteiten en middeleninzet.

4.6. Sectorale uitwerking Deze hoofdfilosofie wordt nader uitgewerkt in hoofdstuk 5. Voor elk deelthema van het mobiliteitsbeleid komt de ambitie, strategie en aanpak aan de orde en wordt aangegeven hoe voorzieningen en vervoermiddelen beter benut kunnen worden, hoe burgers en bedrijfsleven kunnen worden beïnvloed in hun mobiliteitsgedrag en waar eventueel nieuwe voorzieningen of het uitbreiden van bestaande voorzieningen noodzakelijk zijn.


ontwerp, 6 mei 2014

39

5. Ambitie en strategie deelthema’s mobiliteit

Inleiding In de volgende paragrafen is de algemene PVVP-hoofdlijn vertaald naar ambities en strategieën voor de volgende deelthema´s: verkeers- en vervoersmanagement, wegverkeer, fietsverkeer, openbaar vervoer, logistiek en goederenvervoer, verkeersveiligheid en luchtverkeer. In de navolgende paragrafen worden de verschillende deelthema’s afzonderlijk behandeld, maar zoals hiervoor in hoofdstuk 4 ook is aangegeven, is het bewerkstelligen van de onderlinge afstemming, verwevenheid en combinaties cruciaal in de effectiviteit van het mobiliteitsbeleid. De ambities en strategische keuzes in deze paragrafen zijn dus geen simpele stapeling en optelsom, maar ze bevatten een onderlinge samenhang en balans (integraliteit), die gebaseerd is op de filosofie van benutten – beïnvloeden – bouwen en die bijdraagt aan onze hoofdambitie: een vlotte, veilige, betrouwbare en duurzame mobiliteit in Limburg, via een gericht aanbod en efficiënt gebruik van de mobiliteitsvoorzieningen. Het vooruitzicht is dat na 2020 in de spits een lagere, en in sommige segmenten zelfs negatieve, regionale bijdrage aan de groei van de mobiliteit in Limburg kan optreden. Tegelijkertijd wordt er nog een algemene groei van het nationale verkeer op het hoofdwegennet en zelfs een stevige groei in het goederenvervoer voorzien, en hebben wij duidelijke ambities voor (de groei van) het openbaar vervoer. Het toekomstbeeld van een in totaliteit wat afvlakkende groeilijn biedt mogelijkheden om minder te steunen op een strategie van het (uit)bouwen van infrastructuurvoorzieningen en om juist in sterke mate in te zetten op het benutten van de bestaande infrastructuurnetwerken en vervoerdiensten. Verkeers- en vervoersmanagement, ketenmobiliteit en het bevorderen van openbaar vervoer, synchromodaliteit en fietsverkeer dragen hieraan bij. Dit gedachtegoed heeft de samenhang en balans in de volgende paragrafen bepaald.


ontwerp, 6 mei 2014

40


ontwerp, 6 mei 2014

41

5.1. Verkeers- en vervoersmanagement De hoofdfilosofie van het PVVP: eerst benutten en beïnvloeden, en daarna pas eventueel de optie van bouwen (zie hoofdstuk 4), betekent dat maatregelen op het gebied van verkeers- en vervoersmanagement van steeds groter belang zijn. Hieronder wordt na een korte toelichting van beide begrippen, onze ambitie en bijbehorende strategie beschreven. Een nadere uitwerking, vooral op tactisch en operationeel niveau, heeft plaatsgevonden in het Verkeers- en vervoersmanagementplan Limburg (2014). Toelichting begrippen Verkeersmanagement Betere benutting, oftewel verkeersmanagement, richt zich op het aanbod en gebruik van de infrastructuur (weg, water, spoor). Er ontstaat een betrouwbaarder netwerk met een hogere beschikbaarheid wanneer het actuele aanbod van de infrastructuur beter wordt afgestemd tussen de wegbeheerders. Het beter benutten van de bestaande infrastructuur begint met “de basis op orde te hebben”. In vooral de congestiegevoelige gebieden is dit echter niet voldoende. Hier is het ook van belang om de weggebruiker te kunnen informeren, geleiden en sturen, zodat deze zich in alle omstandigheden op een betrouwbare, vlotte, veilige en duurzame manier kan verplaatsen. Zo kan sneller, soms zelfs preventief, worden ingegrepen als er zich onvoorziene omstandigheden voordoen. Verkeersmanagement wordt permanent ingezet bij structurele files en terugkerende onderhouds-werkzaamheden aan bijvoorbeeld tunnels, én incidenteel tijdens verstoringen van het netwerk zoals bij werkzaamheden, evenementen of incidenten. Vervoersmanagement Beïnvloeding (vooral voorafgaand aan een verplaatsing) van reizigers en vervoerders, oftewel vervoersmanagement, richt zich op de vraag naar infrastructuur en vervoersdiensten. Zowel weggebruikers als vervoerders worden in het kader van vervoersmanagement gestimuleerd om bewust keuzes te maken. Over het al dan niet maken van de verplaatsing, en over het vervoermiddel dat men gaat gebruiken en het tijdstip wanneer wordt verplaatst. Als een verplaatsing gemaakt moet worden, wordt de reiziger gericht verleid om minder (snel) de auto te gebruiken en gestimuleerd om meer gebruik te maken van het openbaar vervoer, de (e-)fiets of een combinatie daarvan. De vervoerder wordt gestimuleerd om bij de afhandeling van logistieke processen het spoor, het water, de buisleiding of een combinatie daarvan te gebruiken.


ontwerp, 6 mei 2014

42

Figuur 7: Ordeningsmodel voor verkeers- en vervoersmanagement.


ontwerp, 6 mei 2014

43

Vervoersmanagement gaat dus in essentie om het regisseren van de gehele ketenmobiliteit, zowel in het personenvervoer als het goederenvervoer. Het gaat verder om de kwaliteit van de modaliteiten en de samenwerking tussen en het gebruik van de verschillende modaliteiten, en omvat ook aspecten als (multimodale) reisinformatie, Het Nieuwe Werken en synchromodale dienstverlening. Vergelijkbaar met verkeersmanagement wordt binnen vervoersmanagement onderscheid gemaakt in de ‘basis op orde hebben’ en het stimuleren van het gebruik hiervan (reizigers en vervoerders). Vooral in de congestiegevoelige gebieden wordt het optimaal gebruiken van de verschillende vervoersopties gestimuleerd. Ambitie Er is in toenemende mate behoefte aan het flexibel en snel kunnen inspelen op wijzigingen in het aanbod (de capaciteit) en in de vraag (de mobiliteit van personen en goederen). We willen met verkeers- en vervoersmanagement een belangrijke bijdrage leveren aan een vlot, veilig, betrouwbaar en duurzaam vervoer van mensen en goederen. Met verkeersmanagement willen we, samen met de andere infrastructuurbeheerders, het verkeer zo over de infrastructuurnetwerken geleiden dat een betrouwbare en goede afwikkelingskwaliteit wordt gegarandeerd. Met vervoersmanagement willen we het slim reizen van mensen en het efficiënt transporteren van goederen bevorderen. Het ketenvervoer krijgt daarbij speciale aandacht: door modaliteiten beter op elkaar aan te laten sluiten, onder andere via overstap-/overslagpunten waar gemakkelijk kan worden overgestapt of overgeladen, wordt een betere benutting van het gehele verkeers- en vervoerssysteem bereikt. De ervaringen in de afgelopen jaren leren dat verkeers- en vervoersmanagement vooral effectief is op plaatsen en momenten dat er een specifieke ‘sense of urgency’ is (waar de nood hoog is): er moet voor zowel stakeholders als de individuele reiziger en vervoerder een directe, concrete aanleiding zijn om het mobiliteitsgedrag te heroverwegen en open te staan voor alternatieven. Dit betekent dat het in structurele zin kansrijk is in de congestiegevoelige gebieden en meer incidenteel waar (tijdelijk) veel verkeershinder wordt verwacht, zoals bij een groot bouwproject of evenement (bijv. Buitenring Parkstad Limburg of Pinkpop). Strategie Ordeningsmodel en taken Ten behoeve van een samenhangende aanpak is een ordeningsmodel (raamwerk) opgesteld (zie fig. 7). Voor een gedetailleerde uitwerking van de verschillende onderdelen en het daaraan gekoppelde uitvoeringsprogramma wordt verwezen naar het Verkeers- en vervoersmanagementplan Limburg (2014). Verkeersmanagement beperkt zich in deze opzet tot het wegennetwerk. Daar liggen voor de Provincie en wegbeheerders de meest directe (sturings)mogelijkheden. Door middel van gezamenlijk met andere stakeholders opgestelde regelstrategieën en regelscenario’s wordt het wegverkeer zo efficiënt mogelijk over de beschikbare wegen gestuurd. Dit moet in toenemende mate in real-time en proactief. Hierbij zijn adequate data over de ontwikkeling van het wegverkeer en de actuele verkeerssituatie noodzakelijk. Vanuit deze gezamenlijke afspraken worden ook onderwerpen als incidentmanagement (snel de weg weer vrij hebben na een ongeval), het functionele beheer van verkeerssystemen en de onderlinge afstemming van wegwerkzaamheden en grootschalige evenementen ingezet.


ontwerp, 6 mei 2014

44

De individuele netwerken en vervoersdiensten moeten van optimale kwaliteit zijn en goed functioneren, maar er is evenzeer aandacht nodig voor de onderlinge samenhang daarvan, zodat multimodaliteit, synchromodaliteit en ketenmobiliteit zich goed kunnen ontwikkelen. Daarom is er ook meer en specifieke aandacht nodig voor de overstap-/overslagpunten, waar onderlinge uitwisseling kan plaatsvinden, en voor de beïnvloeding van reizigers en verladers om de verschillende vervoersopties zo goed mogelijk te gebruiken. Het optimaal benutten van bestaande infrastructuurnetwerken en vervoervoorzieningen begint met de basis op orde te hebben. Vanuit goed wegbeheerderschap beschouwen wij het als vanzelfsprekend om er voor te zorgen dat de beschikbare infrastructuur onder alle omstandigheden beschikbaar is en goed wordt benut. Hetzelfde geldt voor de beschikbaarheid van alternatieven voor de auto. We willen er steeds op voorbereid zijn indien er zich (onvoorziene) omstandigheden voordoen die de bereikbaarheid verminderen. In geval van een incident (ongeval, technische storing), wegwerkzaamheden, weersomstandigheden, of evenementen willen we afspraken en procedures hebben om de (weg)infrastructuur weer snel beschikbaar te hebben, en daarnaast eventueel ook een beroep kunnen doen op alternatieven die vooraf bedacht zijn. Hierdoor wordt het voor de weggebruiker in het algemeen ook aantrekkelijker om een alternatief te gebruiken, omdat die alternatieven kwalitatief op orde zijn. Zo wordt een optimale netwerkprestatie behaald en worden onnodige “verkeersinfarcten” voorkomen of in ieder geval verkleind. In de congestiegevoelige gebieden is het echter niet voldoende om alleen de basis op orde te hebben. Het is hier van belang om de weggebruiker specifiek te kunnen informeren, geleiden en sturen, zodat deze zich in alle omstandigheden op een vlotte, veilige, betrouwbare en duurzame manier kan verplaatsen. Een wegbeheerder kan dan sneller, soms zelfs preventief, ingrijpen indien er zich onvoorziene omstandigheden voordoen. Door verder maximaal in te zetten op het stimuleren van alternatieve vervoerswijzen voor zowel personen- als goederenvervoer, kan de druk op het wegennet worden verlicht. Wij willen in de komende jaren, met de bij de diverse activiteiten betrokken partners, deze benadering verder inhoud geven. We willen allereerst de lopende samenwerking in het kader van Maastricht Bereikbaar voortzetten. Hiermee wordt de verkeersdruk rondom Maastricht gedurende de bouw van de A2 tunnel gemanaged en gaan wij er vanuit dat hiermee ook structurele effecten worden bereikt. Indien mogelijk willen we het invloedsgebied van deze samenwerking verder uitbreiden in de richting van heel Zuid-Limburg en de ervaringen ook toepassen in andere delen van Limburg (bijv. Greenport Venlo). De verkeers- en vervoersmanagementtaken zoals weergegeven in het model moeten nader worden uitgewerkt en geïmplementeerd in de dagelijkse werkroutines van de betrokken partners. Dit zijn vaak geen nieuwe taken en werkzaamheden, maar is er vooral sprake van een uniformering, een aanscherping en prioritering en van een verbeterde onderlinge afstemming. Hierdoor kunnen we sneller, efficiënter en effectiever werken. Verder willen we de ervaringen die we in de afgelopen jaren projectmatig hebben opgedaan in het verkeers- en vervoersmanagement samenbrengen en programmatisch inzetten voor een soepele opvang van de verkeershinder die kan ontstaan als gevolg van de projecten zoals de Buitenring Parkstad Limburg of de N280.


ontwerp, 6 mei 2014

45

Ten slotte willen we met de website “Limburg Bereikbaar” voor burgers en bedrijfsleven een breed informatieplatform introduceren, waarmee men op basis van een compleet en actueel (real time) beeld van de verplaatsingsmogelijkheden een modaliteitkeuze kan maken. De operationele uitwerking van de aanpak wordt geconcretiseerd in een (jaarlijks) uitvoeringsprogramma bij het verkeers- en vervoersmanagementplan. Rol Provincie Het grote aantal stakeholders (naast overheden ook werkgevers, aanbieders van vervoer en reizigers) maakt verkeers- en vervoersmanagement een onderwerp waar bij uitstek de (totstandbrenging van) goede samenwerking essentieel is. Wij willen hierin onze regionale regisseursrol tot uiting brengen. Door de juiste partijen bijeen te brengen en daarmee een effectieve samenwerking tot stand te brengen. De totstandkoming van het Verkeers- en vervoersmanagementplan Limburg (2014) en de in dat kader te maken afspraken met diverse stakeholders over de uitvoering daarvan, is hiervan een voorbeeld. In nationaal verband werken wij samen en wisselen wij gegevens uit met Rijkswaterstaat, de overige Provincies en stadsgewesten via onze deelname aan de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW). Verder is een kwalitatief goed beheer van het basisvoorzieningenniveau randvoorwaardelijk voor effectief verkeers- en vervoersmanagement. De Provincie is hiervoor zelf aan zet als wegbeheerder, concessieverlener en -beheerder regionaal openbaar vervoer en als beheerder van een aantal overstaplocaties voor personenvervoer (carpoolterreinen, bushaltes, overstappunten). Voor de overige weg-, spoor- en waterinfrastructuur en het aanbod van vervoersdiensten en overslaglocaties voor goederenvervoer is de Provincie geen beheerder, maar hebben wij eventueel wel een rol als initiatiefnemer, coördinator, regisseur of facilitator.


ontwerp, 6 mei 2014

46


ontwerp, 6 mei 2014

47

5.2. Wegverkeer In 2014 hebben wij onze beleidsnota Regionaal Verbindend Wegennet (RVWN) vernieuwd. De hoofdlijnen van deze visie zijn in deze paragraaf opgenomen en zijn geïntegreerd met ons vigerende beleid ten aanzien van het wegverkeer. Ambitie We streven voor het wegverkeer, en dan vooral voor het economische verkeer, naar een optimale bereikbaarheid via een adequaat en veilig ingericht wegennet dat goed aansluit op de andere infrastructuurnetwerken. We willen er voor zorgen dat het wegverkeer in Limburg vlot, veilig en betrouwbaar kan doorstromen, binnen de geldende randvoorwaarden op het gebied van leefbaarheid en milieu (emissies, geluid, trillingen, e.d.). We streven er daarbij naar dat in 2045 alle wegen van het RVWN voldoen aan de landelijke basiskenmerken Duurzaam Veilig2. Strategie Onze aanpak is erop gericht om de afwikkelingskwaliteit van het wegverkeer te waarborgen vanuit een integrale netwerkstrategie en een multimodale benadering. De weginfrastructuur op het regionale, bovenregionale en (inter)nationale schaalniveau beschouwen wij als één integraal netwerk. We willen dit netwerk optimaal benutten met behulp van diverse verkeersmanagementmaatregelen. Wij werken niet alleen aan oplossingen via het verbeteren van de weginfrastructuur zelf en het sturen en geleiden van het wegverkeer, maar waar mogelijk ook via vervoersmanagement (w.o. voorkomen vermijdbaar (vracht)autogebruik en stimuleren van andere modaliteiten). In de vorige paragraaf van dit hoofdstuk zijn we hier al nader op ingegaan. De ambitie is gebaseerd op de levenscyclus van de wegen. Door werk-met-werk-maken bij reconstructief onderhoud en door bij kleinere onderhoudswerkzaamheden al zoveel mogelijk te werken in de richting van de landelijke basiskenmerken wordt naar het eindbeeld toegewerkt. Dit maakt het mogelijk om met de regulier beschikbare financiële middelen, zonder afbreuk te doen aan de functionaliteit, veiligheid en leefbaarheid, het eindbeeld te realiseren. Netwerkvisie hoofdwegen en regionaal verbindende we gen De netwerkvisie (zie fig. 8) geeft een integrale visie op het hoofd- en regionaal verbindend wegennet in Limburg voor de komende jaren. De visie gaat in op de bereikbaarheidsfunctie van de verschillende wegen binnen de netwerkhiërarchie (functie, gewenste weginrichting, gebruik en beschikbaarheidseisen). Verder is de netwerkvisie het uitgangspunt voor een regionale regelstrategie, die voor een betere benutting van de (boven)regionale weginfrastructuur moet zorgen. Wij willen met deze netwerkvisie, onafhankelijk van het wegbeheerderschap, een gebiedsgerichte bereikbaarheidsaanpak mogelijk maken.

2 Deze periode is gebaseerd op de doorlooptijd van 2 reguliere onderhoudscycli van 15 jaar.


ontwerp, 6 mei 2014

48

Figuur 8: Netwerkvisie wegen Limburg, Provincie Limburg, 2014


ontwerp, 6 mei 2014

49

Beleidsuitgangspunten netwerkvisie De netwerkvisie heeft betrekking op het hoofdwegennet (HWN) in Limburg, dat gevormd wordt door autosnelwegen (A-wegen), en op het regionaal verbindend wegennet (RVWN). Voor het HWN en RVWN samen gelden de volgende beleidsuitgangspunten: � Het HWN is vooral gericht op de afwikkeling van het lange afstandsverkeer in relatie tot de

economische centra in Limburg en dient voor de afwikkeling van het (inter)nationale (transito)verkeer in relatie met overig Nederland, Duitsland, België en overige Europese bestemmingen;

� Het RVWN vult het HWN aan en zorgt voor de regionale verbindingen in Limburg. Ook zorgt het RVWN voor de verbindingen van de Limburgse kernen met het HWN en met de euregio. Het RVWN is vooral in beheer bij de Provincie Limburg, maar delen ervan kunnen in beheer zijn bij gemeenten;

� HWN en RVWN dienen goed aan te sluiten op de onderliggende lokale wegennetten en optimaal afgestemd te worden op respectievelijk de internationale en euregionale wegenstelsels;

� HWN en RVWN waarborgen in onderlinge samenhang de (boven)regionale bereikbaarheid van Limburg via de weg en ondersteunen elkaar waar mogelijk in het kader van verkeersmanagement; Hierbij moeten de eisen vanuit veiligheid en leefomgeving gewaarborgd zijn.

Functietypering hoofdwegen In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) wordt een onderscheid gemaakt tussen hoofdverbindingsassen en hoofdwegen: � hoofdverbindingsassen - verbinden de nationale stedelijke netwerken en de economische

kerngebieden met overige gelijkwaardige gebieden in binnen- en buitenland (achterlandverbindingen). Buiten de Randstad (vnl. op de dominante multimodale, (inter)nationale verbindingen) is 2x3 rijstroken de standaard, tenzij wordt aangetoond dat 2x2 rijstroken ook op de lange termijn voldoende is. In de Randstad is de standaard 2x4 rijstroken. De A67, A2 en A76 zijn logistieke assen van de mainports naar Venlo (e.v.) en van de Randstad naar Maastricht/Parkstad (e.v.) en zijn van nationaal en internationaal belang. Een goede doorstroming op de trajecten is een voorwaarde voor de verdere ontwikkeling van Brainport Zuidoost-Nederland en Greenport Venlo. Wij zijn van mening dat gezien het belang en de verkeersontwikkeling op deze drie wegen een structurele verbreding naar 2x3 rijstroken noodzakelijk is;

� hoofdwegen - vormen de schakels tussen de (nationale) stadsregio’s en de hoofdverbindingsassen en tussen stadsregio’s onderling. De Limburgse autosnelwegen die deel uitmaken van de hoofdwegenstructuur zijn de A73, A74, A77 en A79.

Functietypering regionaal verbindende wegen Het regionaal verbindend wegennet (RVWN) vormt de verbindende schakel tussen het HWN en de lokale wegennetten en zorgt voor de regionale wegverbindingen met de euregionale wegenstelsels. Binnen het RVWN willen wij uit oogpunt van bereikbaarheid het volgende onderscheid hanteren: � bovenregionaal verbindende wegen: afwikkeling van vooral bovenregionaal verkeer over middellange

afstanden tussen steden en van steden met het HWN (van buurregio’s); van grote betekenis voor de robuustheid van het netwerk (HWN en RVWN); substantiële stromen, die misschien nog groeien;

� regionaal verbindende wegen: afwikkeling van vooral regionaal verkeer tussen de kernen onderling en tussen kernen en het HWN; bijdragen aan robuustheid van het totale netwerk (HWN en RVWN); minder substantiële stromen zonder duidelijke groeiverwachting.

� stadsregionaal ontsluitende wegen: verbindingen van de stadsregio’s met het (boven)regionale (hoofd)wegennet; ontsluitende functie binnen de stadsregio´s;


ontwerp, 6 mei 2014

50

� regio-ontsluitende wegen: overige regionale wegen met beperkte intensiteiten en vooral een gebiedsontsluitende functie voor een regio.

In figuur 8 is weergegeven welke wegen onderdeel uitmaken van het HWN en het RVWN en is de hiervoor besproken functietypering aangegeven. Voor de grensoverschrijdende doorzetting van deze netwerkvisie gebruiken wij de aangegeven typering als vertrekpunt voor nadere afstemming in euregionale context. Vanuit een nadere beschouwing van de (huidige) functie van de verschillende wegen zijn er enkele wijzigingen doorgevoerd in het RVWN3. Wegen die niet meer tot het RVWN worden gerekend behouden hun categorisering van gebiedsontsluitingsweg (GOW). Wij streven er naar om deze wegen uiteindelijk over te dragen aan de betreffende gemeenten. Tot die tijd worden deze wegen volgens de reguliere beheer- en onderhoudsschema’s onderhouden, maar nemen wij, zonder specifieke aanleiding, geen verdere actie tot aanpassing van de weginrichting. Wij zien nog een onderzoeksopgave voor regionale wegverbindingen met het Duitse wegennet voor het gebied tussen de A67 en de A77 en voor het gebied ten noordoosten van Parkstad Limburg. Beperkingen van het regionale wegennet In de SVIR is aangegeven dat bij investeringen in het hoofdwegennet de ontvlechting van doorgaand en regionaal verkeer als een vast onderdeel van de mogelijkheden in verkenningen en planstudies wordt meegenomen. Door een fysieke scheiding op plaatsen waar dat nuttig en haalbaar is, kunnen dan zogenaamde “supersnelwegen” ontstaan, met minder afslagen en een vlottere doorstroming. Het principe van een dergelijke ontvlechting van verkeer kan in Limburg echter maar zeer beperkt worden toegepast. Het ontbreekt in Limburg bijna overal aan een parallelstructuur van regionale wegen naast het HWN. Soms is het juist ook niet wenselijk vanuit verkeersveiligheid en/of leefbaarheid om de regionale infrastructuur met (middel)lange afstandverkeer (extra) te belasten (bijv. N271, N273). Vanuit de verkeersmodellen gezien lijken er mogelijkheden om de verkeersdrukte op de A76 te verminderen via routering van internationaal verkeer via de N297. Dit moet echter blijken uit nader onderzoek en monitoring (zie hierna). Relatie bereikbaarheidsfunctie en weginrichting In de beleidsnota RVWN (2014) zullen wij beleidsmatig vastleggen wat de belangrijkste inrichtingseisen zijn waaraan de wegen van het RVWN in de toekomst moeten voldoen, voor de realisatie van strategische mobiliteitsdoelen op het gebied van bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid. De nieuwe landelijke richtlijnen voor het wegontwerp vormen daarvoor de leidraad, samen met de eisen die aan het RVWN kunnen worden gesteld vanuit de netwerkvisie. Hieronder wordt kort ingegaan op de verkeerstechnische beheersing van het wegverkeer op het RVWN en de belangrijkste afwegingen van belangen bij het gebruik van het RVWN door verschillende doelgroepen.

3 Aan de hand van in de beleidsnota RVWN gestelde criteria maken geen deel meer uit van het RVWN: N291, N556 (gedeelte

tussen N295 en A73 en het 'noordelijk' gedeelte tussen N295 en Horst), N275 (gedeelte tussen N277 en N273), N562, N292,

N293 (gedeelte vanaf N274 tot grens), N572, N590 en N598. Ook de binnenstedelijke wegvakken van de N276 en N274 die

aansluiten op de Buitenring rekenen we niet meer tot het RVWN. Voor de RVWN-wegen in Maastricht geldt dat de Via Regia

(BE: N2) als grensoverschrijdende weg wordt gezien. De Brusselseweg (BE: N77 Albertknoop) krijgt een vervoerskundige 'knip'.

Zie figuur. 8.


ontwerp, 6 mei 2014

51

Inrichting Duurzaam Veilig De kern van Duurzaam Veilig is dat er een robuust net is van stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen, waarop ook de doorstroming is gewaarborgd. Een goede doorstroming van het wegverkeer concentreert het doorgaande verkeer op die wegen waar er de ruimte is om de inrichting daarvoor geschikt te maken. Het RVWN voorziet nadrukkelijk in de regionale verplaatsingen van ongeveer 10-30 kilometer. Daarboven moet het HWN (al dan niet met een lichte omrijfactor) qua reistijd en rijgemak deze rol overnemen. De RVWN-wegen zijn in hoofdzaak gebiedsontsluitingswegen (sommige zijn stroomwegen) en worden zoveel mogelijk ingericht in overeenstemming met de vigerende richtlijnen (CROW 315). In verband met de bereikbaarheidsfunctie wordt de eerder genoemde vierdeling gehanteerd in de functietypering van de RVWN-wegen. Voor de bovenregionaal verbindende wegen gaan we uit van een inrichting volgens de meest ideale oplossing (voldoet aan alle 6 basiseisen en 19 basiskenmerken). Voor de regionaal verbindende en de stadsregionaal ontsluitende wegen wordt, mede op basis van de specifieke situatie(s), een middenweg bewandeld tussen de ideale en de minimale oplossing (middenscenario voldoet aan de 6 basiseisen, waarbij de basiskenmerken “afpellend” vanuit de ideale situatie ‘op maat’ worden toegesneden). Waar door fysieke beperkingen (bijv. ruimte tussen de gevels aan weerszijden van de weg) niet aan de Basiskenmerken Wegontwerp kan worden voldaan wordt naar een alternatieve route gezocht of wordt maatwerk toegepast. Voor de regio-ontsluitende wegen wordt een minimum inrichting gevolgd (voldoet in ieder geval aan de 6 basiseisen, met een minimale inrichting overeenkomstig de basiskenmerken). Een en ander wordt hieronder op enkele punten nader toegelicht en wordt in de beleidsnota Regionaal Verbindend Wegennet (RVWN; 2014) nader uitgewerkt. Verkeersmanagement In paragraaf 5.1 is het ordeningsmodel voor de aanpak van verkeers- en vervoersmanagement gepresenteerd. Voor het RVWN zijn alle onderdelen van het verkeersmanagement relevant: Incidentmanagement (blok 1 & 2), Afstemmen Werk in uitvoering en evenementen (blok 3 & 4), en Regionaal verkeersmanagement (blok 5-10) en zullen daarop worden toegepast. De (continue) beschikbaarheid van het RVWN voor de wegverkeerfunctie heeft daarbij absolute prioriteit. Fietsverkeer Voor de bovenregionaal verbindende wegen geldt een absolute scheiding van langzaam en snelverkeer. Dit betekent de beschikbaarheid van vrijliggende fietspaden of van parallelvoorzieningen. Ook de kruisingen moeten in principe conflictvrij, dus ongelijkvloers zijn. Voor de overige 3 wegtypen geldt in essentie hetzelfde, met de aantekening dat binnen de bebouwde kom eventueel kan worden volstaan met aanliggende fietspaden of fietsstroken (met fietssymbool) en (bij voorkeur geconcentreerde) gelijkvloerse oversteekvoorzieningen bij kruispunten. Openbaar vervoer De inrichting en beschikbaarheid van het wegennet is ook een belangrijke randvoorwaarde voor (de doorstroming van) het openbaar vervoer. Waar (snelle) OV-lijnen gebruik maken van het RVWN zullen wij de doorstroming en daarmee de betrouwbaarheid van de dienstregeling zoveel mogelijk faciliteren. Momenteel loopt onder andere al een programma om de verkeersregelinstallaties (VRI’s) te voorzien van


ontwerp, 6 mei 2014

52

prioriteitsregelingen (via Korte Afstand Radio – KAR). Ook valt hierbij te denken aan busbanen en busstroken. Bij bushaltes wordt aandacht besteed aan de oversteekbaarheid van de weg. Kwaliteitsnet goederenvervoer Om het vrachtverkeer duurzaam te faciliteren hebben wij in 2010 een “Kwaliteitsnet goederenvervoer voor het wegverkeer” opgesteld (zie par. 5.5). Het heeft een dusdanige kwaliteit dat het voor vrachtverkeer aantrekkelijk is om deze wegen te gebruiken. Hierdoor blijven overige wegen gevrijwaard van grote stromen vrachtverkeer en de daarmee gepaarde verkeershinder en -onveiligheid. Het kwaliteitsnet zal voor zover er overlap is met het RVWN integraal onderdeel uitmaken van dit netwerk. Voor de wegen van het kwaliteitsnet die in beheer zijn bij gemeenten zal een actualisatie plaatsvinden (uiterlijk 2015). Voor de wegen die onderdeel uitmaken van het RVWN gelden geen verboden voor vrachtverkeer en vervoer van gevaarlijke stoffen. Ten aanzien van zogenaamde “lange zware voertuigen” (LZV’s) onderschrijven en volgen wij de landelijke richtlijnen (ontheffingverlening en digitale wegenkaart met vrijgegeven wegen). Landbouwverkeer In relatie tot de bereikbaarheidsfunctie en weginrichting, en gelet op de Duurzaam Veilig-principes, is landbouwverkeer volgens de CROW-richtlijn op GOW’s ongewenst. Limburg is echter van oudsher een agrarische provincie en daarmee verbonden met landbouwverkeer. De ontwikkelingen binnen de agrarische sector geven aanleiding om het landbouwverkeer, evenals de differentiatie hierbinnen (snelheidsregime, kentekening, rijbewijs, afmetingen, voertuigeisen, etc.), nader te differentiëren. Wij laten landbouwverkeer uit oogpunt van bereikbaarheid en veiligheid in ieder geval niet toe op de bovenregionaal verbindende wegen. Op de overige RVWN-wegen is landbouwverkeer vooralsnog onwenselijk, maar moet wel steeds specifiek naar de consequenties van de combinatie van de verschillende weggebruikers worden gekeken en waar nodig maatwerk worden toegepast. Hiervoor zijn diverse mogelijkheden beschikbaar (bijv. inhaalstroken). Een aanvullende studie, op te starten in 2014, zal definitief uitsluitsel geven over de voor het RVWN te hanteren beleidsregels ten aanzien van landbouwverkeer. Ruimtereservering wegen De RVWN-wegen moeten “toekomstvast” zijn. Om toekomstige verkeersgroei op de belangrijkste wegen van het RVWN te kunnen accommoderen, om te voldoen aan inrichtingseisen (bijv. parallelvoorzieningen) en/of om in te kunnen spelen op maatschappelijk-bestuurlijke wensen reserveren wij voor de bovenregionaal verbindende wegen (zie fig. 8) ruimte langs deze wegen en houden in maatvoeringen (bijv. breedte viaducten) rekening met mogelijke verbreding. In de Provinciale Omgevingsverordening wordt voor deze wegen een en ander nader gedefinieerd en omschreven. Vigerend beleid voor ontbrekende netwerkschakels Het in de netwerkvisie weergegeven netwerk van hoofd- en regionaal verbindende wegen heeft nog een aantal ontbrekende schakels. Het Rijk, de Provincie Limburg en de Limburgse gemeenten hebben diverse afspraken gemaakt over investeringen om de volgende netwerkschakels in de komende jaren te completeren. Onderstaande projecten zijn in uitvoering of in een besluitvormingsprocedure en er is een uitvoeringsbudget aan toegekend: � A2 Maastricht: ter vervanging van de huidige N2 door Maastricht, o.a. door bouw van een dubbellaags

tunnel op het tracé van de huidige N2 (gereed: 2016);


ontwerp, 6 mei 2014

53

� A2 Het Vonderen – Kerensheide: structurele verbreding naar 2x3 rijstroken (gereed: 2022/25); � Buitenring Parkstad Limburg: bovenregionaal verbindende (ring)weg met 2x2 rijstroken (start

uitvoering eerste delen in 2014; uitvoering overige delen afhankelijk van definitieve uitspraak Raad van State).

Deze wegen zijn onderdeel van al lopende projecten en vormen daarmee voor het PVVP beleidsmatig een uitgangspunt. In het uitvoeringsprogramma worden voor deze projecten alleen de activiteiten weergegeven die nog nodig zijn voor de realisatie. Bij het toetsen van de toekomstige bereikbaarheidskwaliteit gaan we er van uit dat de weginfrastructuur op deze punten is gecompleteerd. Toekomstige bereikbaarheid via de weg Mobiliteitskwaliteit weginfrastructuur Een manier om de mobiliteitskwaliteit van de weginfrastructuur te indiceren is de intensiteit/capaciteit verhouding, een maat voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. Het is de verhouding tussen de verkeersintensiteit (de hoeveelheid verkeer) en de wegcapaciteit (de maximale hoeveelheid verkeer die een weg kan verwerken). Hoe groter de I/C-verhouding, des te groter de kans dat een automobilist te maken krijgt met congestie. Bij een I/C-waarde tot 0,7 is sprake van een goede bereikbaarheid; er is ruim voldoende restcapaciteit. Bij een I/C-waarde tussen de 0,7 en 0,9 is het druk op de weg, is er kans op lagere snelheden en is er op bepaalde momenten kans op files. Dit heeft te maken met het gegeven dat enerzijds de verkeersintensiteit gebaseerd is op een gemiddelde waarde over het gehele jaar waar omheen uiteraard flinke fluctuaties plaatsvinden en anderzijds is ook de capaciteit van de weg geen vast gegeven, maar is deze afhankelijk van bijvoorbeeld de weersomstandigheden. De weg is overbelast zodra de I/C-verhouding hoger is dan 0,9. In deze situatie is de kans op congestievorming structureel aanwezig. De hoogste verkeersdruk op basis van I/C-verhouding wordt gemeten op het HWN; het RVWN laat over het algemeen een gunstige I/C-verhouding zien. Figuur 9 geeft een overzicht van de actuele situatie van 2012.4 De analyse die ten grondslag ligt aan figuur 9 is indicatief. Vervolgens zijn met de meest actuele regionale verkeersmodellen deze uitkomsten nader bekeken, ook in samenhang met al lopende projecten. Dit heeft uiteindelijk geleid tot navolgende regionale opsomming van projecten en aandachtspunten. Op het HWN is sprake van overbelasting (I/C-waarde > 0,9) op de A2 tussen de knooppunten Kruisdonk en Randwijk en op de A76 tussen Kerensheide en ten Esschen. Met het gereedkomen van de A2-tunnel in Maastricht wordt de afwikkeling op het eerst genoemde traject geoptimaliseerd, door de scheiding van stedelijk bestemmings- en doorgaand verkeer. De (dreigende) afwikkelingsproblemen op de A76, die met het aansluiten van de Buitenring Parkstad Limburg kunnen toenemen, vragen om een oplossing, mede in de context van de verkeersafwikkeling in de gehele corridor tussen Parkstad Limburg en de Westelijke Mijnstreek. Mogelijk dat de verbinding met het Duitse Roergebied via de N297 en B56n, zodra deze aangesloten zijn op de Duitse BAB46 (planning: 2017), hierbij een (deel)oplossing kan bieden.

4 N.B. In figuur 4 (hoofdstuk 3) zijn prognoses voor 2030 weergegeven op basis van CPB-toekomstscenario’s. De methoden en de

tijdhorizon van de figuren 4 en 9 verschillen, waardoor ze niet onderling te vergelijken zijn.


ontwerp, 6 mei 2014

54

Figuur 9: Mobiliteitskwaliteit op basis van I/C-verhouding, 2012


ontwerp, 6 mei 2014

55

Met de openstelling van de spitsstroken op de A2 tussen de knooppunten Kerensheide en Het Vonderen is de verkeersafwikkeling verbeterd, maar nog steeds is hier sprake van een hoge verkeersbelasting. Op basis van de te verwachten verkeersontwikkeling zijn wij met het Rijk een structurele verbreding van de A2 naar 2x3 rijstroken overeengekomen (realisatie: 2022/25). Van een hoge belasting op het HWN is verder nog sprake op de A2 tussen de knooppunten Het Vonderen en Leenderheide en op de A67 tussen knooppunt Zaarderheiken en de afrit Venlo. Op basis van de te verwachten verkeersontwikkeling vragen de A2 tussen Het Vonderen en Leenderheide en de ring rondom Venlo (A73 en A67) onze aandacht. Bij het RVWN zijn er geen wegen waarbij sprake is van overbelasting over (nagenoeg) het gehele traject. Wel lijkt op een aantal RVWN-deeltrajecten sprake van een hoge verkeersbelasting, namelijk op (delen van) de N280, de N281 (stadsautoweg Heerlen) en de N276. In de toekomst zal naar verwachting de N270 bij Venray en de N274 bij Schinveld te maken krijgen met een hoge verkeersbelasting. Vanaf de openstelling van de A73-zuid is de verkeersafwikkeling en de leefbaarheid op de N273 (Napoleonsweg) sterk verbeterd. Verder hebben de N280-oost (Roermond – Duitse grens), de N293 (oosttangent Roermond), de doortrekking van de N297 naar Duitsland en de aansluiting van de N296 op de A2 bijgedragen aan een betere verdeling van het regionale verkeer. We concluderen op basis van de huidige inzichten (o.b.v. de regionale verkeersmodellen) dat de realisatie van de lopende projecten alleen nog niet voldoende is om de gewenste afwikkelingskwaliteit voor het wegverkeer op termijn te waarborgen. Hieronder worden de belangrijkste aandachtspunten per deelregio behandeld, die zijn doorvertaald naar het uitvoeringsprogramma (zie hoofdstuk 6). Noord- en Midden-Limburg Van bijzondere betekenis voor Limburg-Noord is de ontwikkeling van de regio Venlo als Greenport en economisch kerngebied. De nadrukkelijke (inter)nationale mobiliteit van de topsector Logistiek leidt, in combinatie met het regionale en stadsgewestelijke verkeer op het rond Venlo liggende hoofdwegennet tot extra verkeersdruk. Op middellange termijn verwachten wij dat zonder verdergaande maatregelen de bereikbaarheid van de economische toplocaties in en rond Venlo zal afnemen. A67 Op de A67 tussen Eindhoven en de Duitse grens is het aandeel vrachtauto´s zeer hoog. Regelmatig treedt hier congestie op, onder andere door incidenten. Door gebrek aan alternatieve routes voor het lange afstandsverkeer treden dan stevige files op. In het voorjaar van 2013 zijn de beoogde maatregelen aan de A67 door het Kabinet geschrapt in het kader van de bezuinigingen. Samen met Noord-Brabant willen wij de problematiek van de A67, zijnde het gebrek aan robuustheid c.q. betrouwbaarheid van de wegcapaciteit, onder de aandacht van de minister van I&M en de Tweede Kamer blijven brengen, en zo mogelijk hiervoor (interim)maatregelen bewerkstelligen. Ook de verwachte verkeersontwikkeling op de ring rondom Venlo (A67/A73) geeft aanleiding voor nader onderzoek. A2 De intensiteiten tussen de knooppunten Het Vonderen en Leenderheide stijgen in de verschillende scenario’s tot een druk c.q. overbelast afwikkelingsniveau. Op dit moment is er al regelmatig sprake van congestie op dit wegvak, vooral op het Brabantse gedeelte tussen Weert en Eindhoven. Op basis van regionale onderzoeksgegevens willen wij dit knelpunt samen met N-Brabant actief oppakken en


ontwerp, 6 mei 2014

56

agenderen bij het Rijk voor korte termijnmaatregelen en een structurele oplossing. N-Brabant heeft daarbij het voortouw. N280 Roermond – Weert Op basis van de planstudie N280-west fase 1 is in samenspraak met de regio als voorkeursoplossing een knelpuntgerichte aanpak vastgesteld. We richten ons op het wegvak Weert – Leudal en het wegvak Roermond. Er is op basis van een verkenning van enkele varianten een voorkeursvariant vastgesteld voor de omleiding Baexem. Voor beide wegvakken wordt een inpassingsplan opgesteld (PIP; planning: 2014). Uitvoering is voorzien voor de periode 2016-2018. N270 (Via Venray) De N270 heeft een functie als oost-westverbinding en voor de aanhaking van de regio op Brainport Zuidoost Nederland en Greenport Venlo. Zij is daarmee ondersteunend voor de economische ontwikkelingen in Noord-Limburg. Om de regionaal verbindende functie in de toekomst goed te kunnen vervullen en de daaraan verbonden verkeersdruk te kunnen accommoderen, willen we samen met de gemeente Venray verbetermaatregelen treffen aan (delen van) de weg, inclusief de aanhaking aan de A73. Voor deelonderwerpen zal nog nader onderzoek worden uitgevoerd (bijv. landbouwverkeer). N295 (Greenportlane) en Greenportring De huidige N295 eindigt bij de Eindhovenseweg en takt hierlangs aan op de A67. Als toekomstoptie was voorzien om via een haalbaarheidsonderzoek te bepalen of met een tweede fase, via een nieuw tracé, de aansluiting van de N295 op de A67 is te completeren. Wij gaan er nu vanuit dat de huidige situatie (verbinding van de N295 met de A67 via de huidige N556 Eindhovenseweg) voor de directe toekomst volstaat. Aangezien in de herwaardering van het RVWN de N556 geen onderdeel meer uitmaakt van het RVWN, ligt een hernummering van de Eindhovenseweg naar de N295 voor de hand. De Greenportring (combinatie van de N295 met enkele lokale wegen ter ontsluiting van Venlo Trade Port, Trade Port West, Trade Port Oost en Fresh Park Venlo) zorgt voor de interne ontsluiting van Greenport Venlo en verbindt het gebied met de A67 en A73. Door enkele gelijkvloerse kruisingen met het spoor laat op termijn de capaciteit en doorstroming te wensen over. Door deze knelpunten op te heffen kan de onderlinge verbinding van de terminals en de werkvelden en de bereikbaarheid van Greenport Venlo worden geoptimaliseerd (initiatief gemeente). N266 Momenteel loopt een haalbaarheidsonderzoek en milieueffectenstudie naar oplossingen voorde N266 bij Nederweert in relatie tot lokale knelpunten en het Masterplan Nederweert. Het vervolg is nog afhankelijk van de studieresultaten en op basis daarvan te nemen besluiten. Zuid-Limburg A2 De toegang via de weginfrastructuur vanuit overig Nederland en Limburg-Noord naar het stedelijk netwerk Zuid-Limburg loopt via de A2. Deze vormt een flessenhals tussen de knooppunten Het Vonderen en Kerensheide. De Zuid-Limburgse en landelijke economische ontwikkeling hebben veel belang bij het goed functioneren van deze verbinding. Daarom is in aansluiting op de aanleg van de spitsstroken (2012) besloten tot een structurele verbreding naar 2x3 rijstroken. Limburg levert hiervoor een financiële bijdrage


ontwerp, 6 mei 2014

57

van € 35 mln. De planvoorbereiding is erop gericht in 2015 een tracébesluit door de minister I&M te hebben. Door financieel-technische redenen kan de uitvoering pas in de periode 2022-2025 plaatsvinden. A76 Op grond van de prognoses verwachten we knelpunten op het traject A76 Geleen - Ten Esschen. In de landelijke NMCA komt dit niet tot uitdrukking mede omdat in deze benadering naar langere trajecten wordt gekeken. Wij voeren (in samenwerking met RWS en de regio) een nader onderzoek uit naar de te verwachten knelpunten en hoe deze knelpunten (volgens de reeks benutten – beïnvloeden – bouwen) aangepakt kunnen worden. Hierbij wordt ook gekeken naar de mogelijkheden van afwikkeling van regionaal verkeer via het RVWN. We kijken in het onderzoek daarom naar een groter gebied (met als indicatieve begrenzing A76 – Buitenring Parkstad Limburg – N274 – B56n – N297 – A2). N276 Bij nadere analyse met het meest actuele verkeersmodel blijkt dat met de (beoogde) aanpak van 2 kruisingen op de N276 (Dr. Nolenslaan en Heerlenerweg) de problematiek goeddeels kan worden opgelost. Daarom is er nu geen aanleiding om ten aanzien van dit wegvak nadere maatregelen te treffen. Het weggedeelte bij Windraak laat een belasting zien die uit oogpunt van verkeersafwikkeling en leefbaarheid onwenselijk is. Dit zal worden meegenomen bij de aanpak van de N276 in het kader van het voldoen aan CROW-richtlijn 315. N297 De wegverbinding tussen de A2 en de Duitse grens is sinds 2007 gereed. Aan Duitse zijde wordt gewerkt aan de doorverbinding naar de A46 via de aanleg van de B56n. Deze weg zal naar verwachting in 2017 volledig gereed zijn. Hierdoor zal een nieuwe oost-westverbinding tussen België en Duitsland en voor grensoverschrijdend Limburgs verkeer ontstaan, waardoor verkeersstromen kunnen gaan verschuiven. Wij willen deze eventuele veranderingen in de verkeerstromen zorgvuldig monitoren en zonodig de geconstateerde knelpunten agenderen. Bij de aanleg van de N297 is destijds ruimtelijk rekening gehouden met een eventuele verbreding op termijn. N274 Door de aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg (BPL) en de B56n is er door mogelijke verschuiving in verkeersstromen ook aanleiding om (in samenwerking met Straßen.NRW) onderzoek te doen naar nut en noodzaak van capaciteitsuitbreiding van de N274 tussen de aansluiting daarvan met de BPL en de B56n. Voor een gedeelte van de N274 (tussen de BPL en Brunssummerweg) is al een capaciteitsuitbreiding gepland. Grensoverschrijdende aanhaking Buitenring Parkstad Limburg Bij de planvorming voor de Buitenring Parkstad Limburg (BPL) is rekening gehouden met een tweetal grensoverschrijdende aantakkingen op de BPL: de B258n Kerkrade – Aken en de L42n Landgraaf – Geilenkirchen. De realisatie van beide Duitse wegen is echter om verschillende redenen uitermate onzeker geworden. De B258n kende grote regionale bezwaren in verband met de doorkruising van natuurwaarden. Inmiddels heeft de deelstaat Noordrijn Westfalen op basis van nieuw onderzoek aangegeven dat deze weg voor haar geen prioriteit meer heeft. De L42n was steeds al als relatief lage prioriteit in de Duitse wegenplanning opgenomen. NRW lijkt ondanks aandringen vanuit Limburg en enkele Duitse gemeenten niet bereid deze lage prioriteit te veranderen.


ontwerp, 6 mei 2014

58

Gezien de beleidsmatige wens van een optimale grensoverschrijdende verknoping van het RVWN met het Duitse wegennet en de problematiek van het doorgaand (vracht)verkeer door Landgraaf (leefbaarheid, veiligheid) blijft een noordelijke aantakking van de BPL op het Duitse wegennet voor ons belangrijk. Wij zullen in de komende jaren de mogelijkheden daarvoor blijven verkennen en de lobby richting NRW op dit punt voortzetten. N281 (stadsautoweg Heerlen) Op grond van de actuele prognoses verwachten we over het algemeen een (lichte) verkeersafname op de N281. Daarom zien we op dit moment geen aanleiding voor een nadere verkenning of specifiek te treffen maatregelen.


ontwerp, 6 mei 2014

59

5.3. Fietsverkeer In 2014 hebben wij ons fietsbeleidsplan vernieuwd. Hieraan is een uitvoeringsprogramma gekoppeld dat de activiteiten beschrijft voor de komende jaren om het fietsbeleid te effectueren. Voor een gedetailleerde uitwerking van de verschillende onderdelen en het daaraan gekoppelde uitvoeringsprogramma wordt verwezen naar dit beleidsplan. Ambitie Langzaam verkeer is van belang voor onze bereikbaarheid, ons woon- en leefklimaat en onze gezondheid. Het levert daarmee een essentiële bijdrage aan een duurzaam verkeers- en vervoersysteem. Fietsen en lopen zijn daarom een volwaardig onderdeel van het mobiliteitssysteem: als hoofdtransportwijzen en als onmisbare elementen van voor- en natransport in het ketenvervoer. We willen dan ook het fietsen en lopen beide stimuleren door veilige en aantrekkelijke voorzieningen tussen herkomst en bestemming te realiseren. Aandacht voor het lopen is bij uitstek een lokale aangelegenheid en dus een verantwoordelijkheid voor de gemeenten. Comfortabele en veilige routes, met voldoende aandacht voor speciale groepen zoals lichamelijk of visueel gehandicapten, zijn dan belangrijk. De provinciale aandacht is beperkt tot de rol van het lopen in het ketenvervoer, bijvoorbeeld bij het openbaar vervoer met goed bereikbare haltes. Limburg staat landelijk in recreatief/sportieve zin bekend als een waar fietsparadijs. Het aandeel van de fiets in de totale verplaatsingen (21,6%) blijft in Limburg echter duidelijk achter bij het landelijke gemiddelde (26,9%). Voor de afstanden tot 7,5 km zijn deze percentages respectievelijk 27,2% en 35,8%. Hierbij zijn er wel regionale verschillen: in Noord- en Midden-Limburg wordt meer gefietst dan in Zuid-Limburg. De fiets wint recentelijk wel aan populariteit en het gebruik ervan stijgt. Zowel utilitair (woon-werk/school) als toeristisch/recreatief. Dat is mede toe te schrijven aan onze inspanningen, samen met de gemeenten, in de afgelopen jaren en recentelijk ook aan de snelle opkomst van de elektrische fiets. Deze vergroot de actieradius, biedt (letterlijk) ondersteuning in het Zuid-Limburgse heuvelland, verbreedt het aantal doelgroepen dat van de fiets gebruik kan maken en verlengt de periode dat mensen de fiets gebruiken. We willen een kwalitatief hoogstaand fietsnetwerk en fietsklimaat realiseren, waarbij aandacht is voor de verschillende fietsmotieven. Dit moet ertoe bijdragen dat binnen 10 jaar het aandeel fiets op het huidige landelijke gemiddelde komt. Om mensen ertoe te brengen meer te fietsen moet er specifieke aandacht zijn voor veiliger, sneller, leuker, makkelijker en slimmer fietsen. Dit geldt voor de fiets als zelfstandig vervoermiddel, én als belangrijke schakel in de ketenmobiliteit. We vinden het zowel vanuit mobiliteitsoverwegingen, als vanuit overwegingen van leefbaarheid en duurzaamheid, van belang dat het fietsvoorzieningenniveau van goede


ontwerp, 6 mei 2014

60

kwaliteit is op belangrijke aspecten als directe verbindingen, verkeersveiligheid, aantrekkelijkheid en comfort. Strategie In de afgelopen jaren hebben we in samenwerking met de gemeenten het gebruik van de fiets op regionaal en lokaal niveau gestimuleerd. Via een totaalaanpak voor een betere infrastructuur, de beschikbaarheid van stallingen (ook bij OV-knooppunten), diefstalpreventie, informatie, etc. Alle grotere steden hebben hierdoor inmiddels een uitgewerkt fietsbeleid en hebben maatregelen daarvan uitgevoerd of in gang gezet en het gebruik van de fiets stijgt. De hernieuwde populariteit van de (e-)fiets noodzaakt tot het verbreden van de aandacht tot niet alleen de lokale afstanden tot circa 7,5 km, maar ook de langere regionale fietsafstanden (ontbrekende schakels in het netwerk) en snelfietsroutes (voorkomen oponthoud) en de rol van de fiets in de gehele ketenverplaatsing. Bij dit laatste is er een sterke relatie met het openbaar vervoer en vervoersmanagement. De fiets als voor- en natransportmiddel is zeker bij de trein en ook bij de regionale bus een belangrijke ketenfactor. Daarom zijn faciliteiten (w.o. stallingmogelijkheden) bij knooppunten en stations van belang. Ook in de programma’s voor verkeers- en vervoersmanagement rondom bijvoorbeeld grotere infrastructurele werken en bij evenementen speelt de fiets een belangrijke rol als het gaat om het beperken van onnodig/onwenselijk autoverkeer. Dit betekent een intensievere rol voor de Provincie als regisseur van gemeenteoverstijgende aspecten en als netwerkbeheerder. Wij willen het fietsgebruik verder laten toenemen door middel van de volgende actielijnen die ingaan op het fietsnetwerk en het fietsklimaat: � utilitair fietsnetwerk: compleet, samenhangend en hoogwaardig, gericht op dagelijkse grotere stromen; � snelfietsroutes: hoogwaardig en sneller, gericht op langere afstand, vlotte doorstroming en veiligheid; � recreatieve fietsroutenetwerken: afstemming, beheer en aandacht voor kenmerken en belangen van

verschillende doelgroepen; � fietscomfort: kwaliteit van de fietspaden en doorstroming/prioritering op kruispunten, goede

bewegwijzering, stallingvoorzieningen en overige voorzieningen (bijv. oplaadpunten); � verkeersveiligheid: extra aandacht voor de verkeersveiligheid van fietsers; � ketenmobiliteit: het stimuleren van de rol van de fiets in ketenverplaatsingen; � educatie en voorlichting: gericht op gedragsbeïnvloeding; � innovatie, promotie en marketing: de populariteit van de fiets verhogen, ondersteund met innovaties. Er is bij het fietsen sprake van verschillende reismotieven of beweegredenen. Deze vragen ieder een specifieke aandacht en aanpak. De utilitaire fietser voor woon-werkverkeer vraagt om snelle, directe routes en goede stallingvoorzieningen bij het openbaar vervoer. Schoolgaande jeugd vraagt daarnaast om extra aandacht voor de verkeersveiligheid. De recreatieve fietser wil landschappelijk aantrekkelijke routes en de sportieve fietser wil daarin ook uitdagingen hebben. Dit gaat niet altijd goed samen en vraagt om afwegingen. Er zal dus een gedifferentieerde aanpak worden toegepast met maatwerk voor de te onderscheiden doelgroepen. Bij de uitwerking van het fietsbeleid spelen we op deze verschillende wensen en belangen in.


ontwerp, 6 mei 2014

61

Verbetering fietsinfrastructuur Op lokaal en regionaal niveau is het noodzakelijk dat de fietser kan beschikken over veilige en comfortabele fietsvoorzieningen in de vorm van fietspaden en -stroken. Deze moeten een overzichtelijk, goed verknoopt netwerk vormen van logische en directe routes. Het regionale netwerk van fietsverbindingen moet op een logische wijze een doorzetting kennen op lokaal niveau met het daar aanwezige netwerk (bijv. school-thuisroutes). Recreatieve routes moeten een naadloze verknoping over de grens hebben met buitenlandse netwerken. Vrijliggende fietspaden, ontvlechting op routes en voorkeursbehandeling op kruispunten (vrije rechtsaf, extra of versneld groen bij VRI’s) maken het fietsen extra aantrekkelijk en snel, maar ook veiliger. Bij lokale ruimtelijke ontwikkelingen moet direct in de planvorming de fietsontsluiting als belangrijk element in het ontwerp worden meegenomen. Doorsnijdingen van fietsroutenetwerken door hoofdinfrastructuur moeten worden voorkomen of worden opgevangen. Utilitair fietsnetwerk Het utilitaire fietsnetwerk vormt als het ware de ruggengraat voor de dagelijkse fietser. Dit netwerk is vooral van belang voor het woon-werkverkeer, voor de schoolgaande kinderen en in mindere mate voor het winkelverkeer. Recreatieve doelgroepen zullen hier bij gelegenheid ook gebruik van maken. Vanwege het intensieve, dagelijkse gebruik en de relatief hoge intensiteiten is een goed geoutilleerd netwerk van groot belang. Op provinciaal, regionaal en lokaal niveau valt dit netwerk vaak samen met wegen met ook een verkeersfunctie voor het gemotoriseerd verkeer. Daarom is het belangrijk het voorzieningenniveau voor de fietser op peil te brengen en te houden om de verkeersveiligheid te waarborgen. Wij zullen samen met de gemeenten het netwerk toetsen op compleetheid en een plan van aanpak opstellen voor het oplossen van ontbrekende schakels. Daarbij is ook de inzet van veerpontjes een mogelijke optie om verbindingen tot stand te brengen. Ook wordt aandacht besteed aan de grensoverschrijdende doorzetting van routes. Snelfietsroutes Snelfietsroutes kunnen een belangrijke impuls van vooral het utilitaire fietsverkeer betekenen en inspelen op de nieuwe mogelijkheden die de elektrische fiets biedt. Snelfietsroutes zijn een aanvulling op en verbetering van het al bestaande fietsnetwerk, en vormen geen afzonderlijk, nieuw netwerk. De aanleg van de route Venlo – Horst (Greenport Bikeway) wordt in 2014 gestart en de potentie van overige routes, zoals Sittard – Roermond – Venlo, Sittard – Geleen – Maastricht, Sittard – Heerlen – Kerkrade – Aken en Maastricht – Aken, wordt in studie genomen. Wij willen samen met de gemeenten de potentie van snelfietsroutes in beeld brengen en waar mogelijk realiseren. Daarbij kan eventueel de combinatie met recreatief gebruik worden gemaakt, zodat de potentie van de verbinding ten volle kan worden benut. Op basis van de onderzoeksuitkomsten zal met betrokkenen een plan van aanpak voor de realisatie van snelfietsroutes worden opgesteld. Recreatief fietsroutenetwerk Het recreatieve fietsroutenetwerk heeft in navolging van België ook in Limburg vorm gekregen door middel van het knooppuntensysteem. Naast dit knooppuntensysteem bestaan er onder andere nog de landelijke fietsroutes (LF) en regionale (thematische) fietsroutes. Het recreatieve fietsroutenetwerk is provinciebreed aanwezig en sluit aan op netwerken in België en Duitsland. De nadruk moet vooral liggen op het goede beheer en onderhoud ervan. De kwaliteit moet continu gewaarborgd blijven om het recreatieve fietsen


ontwerp, 6 mei 2014

62

aantrekkelijk te houden. Hierbij moet worden gedacht aan bewegwijzering, inrichting knooppunten, wijzigingen in het netwerk, afstemming van routes en grensoverschrijdende aansluitingen. De primaire verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij de Routebureaus, de VVV’s en organisaties zoals de ANWB. Wij zullen hierbij een ondersteunende rol bieden ter bewaking van de algehele kwaliteit en uitstraling. Fietscomfort Het onderwerp fietscomfort is vooral van belang voor de dagelijkse fietser, die veel van de fietsvoorzieningen gebruik maakt, bijvoorbeeld bij verplaatsingen naar het werk, de school, of de winkel. Verharding (type, kwaliteit, onderhoudstoestand) speelt hierbij een primaire rol. Maar daarnaast is ook het aspect doorstroming van belang. Daarom moet ook de kwaliteit daarvan worden onderzocht. Verbeteringen van het algehele fietscomfort zouden dan gevonden kunnen worden in de vorm van bijvoorbeeld fietsvriendelijke verkeersregelinstallaties, fietsenstallingen, ongelijkvloerse oplossingen om fietsers te scheiden van het gemotoriseerd verkeer, verlichting, een heldere bewegwijzering, oplaadpunten, of schuilgelegenheid. Deze aandachtspunten zullen wij in het overleg met de gemeenten over de completering en verbetering van het utilitaire fietsnetwerk meenemen. Daarnaast worden aspecten van dit onderwerp meegenomen in de aanpak van verkeers- en vervoersmanagement (zie par. 5.1). Verbetering fietsklimaat Verkeersveiligheid De verkeersveiligheid van het fietsverkeer blijft voor ons van cruciaal belang. Het is een absolute randvoorwaarde om mensen er toe over te kunnen halen (meer) te gaan fietsen. Het ROVL speelt hierbij een coördinerende rol. Bij de verkeersveiligheid voor fietsers gaat het om drie aspecten. Allereerst moet de infrastructuur zo veilig en fietsvriendelijk mogelijk zijn. Het gaat dan zowel om de aanwezigheid van (vrijliggende) fietspaden zelf, als om de kruisingen met het overige verkeer en het zo conflict vrij mogelijk maken van stromen. Dit is in lijn met het door ons gehanteerde verkeersveiligheidsbeleid. Bij de ontwikkeling en completering van fietsnetwerken ligt hier, in de combinatie met het RVWN, een speciaal aandachtspunt en prioriteit. Er ligt echter ook een specifieke verantwoordelijkheid bij de gemeentelijke wegbeheerders. Verder moet aandacht worden besteed aan educatie. Verschillende doelgroepen vragen om aandacht voor specifieke aspecten. Naar aanleiding van de opkomst van de elektrische fiets is de controle over de fiets, vooral ook in heuvelachtig landschap, een aandachtspunt. Daarnaast constateren wij recentelijk een stijgende trend van ongevallen bij fietsende ouderen door het gebruik van elektrische fietsen. Onze veiligheidsaanpak voorziet in de aandacht voor de verkeersveiligheid van deze specifieke aspecten en doelgroepen (zie par. 5.6), maar besteedt ook aandacht aan de sociale veiligheid (veiligheidsgevoel van fietsers). Ten slotte wordt (on)veiligheid ook bepaald door het gedrag van weggebruikers ten opzichte van fietsers, maar niet in de laatste plaats ook door de fietsers zelf. Via het verkeersveiligheidsbeleid wordt al jaarlijks aandacht besteed aan bijvoorbeeld fietsverlichting. Echter ook het gedrag van gemotoriseerd verkeer ten opzichte van fietsverkeer, of van utilitaire, recreatieve en sportieve fietsers onderling vraagt in toenemende mate aandacht vanwege vaker optredende conflictsituaties. Deze ontstaan vooral door de grote(re) snelheidsverschillen op het fietspadennet. Hier zal met een gerichte, specifieke benadering op moeten worden ingespeeld (zie ook par. 5.6).


ontwerp, 6 mei 2014

63

Ketenmobiliteit Naast hoofdvervoermiddel is de fiets zeer geschikt als voor- en natransportmiddel. Dit vereist allereerst een goede onderlinge afstemming en aansluiting van de netwerken. Zeker in gebieden waar het aanbod van openbaar vervoer gering is, is een goede toegankelijkheid ervan met de fiets als voor- en natransportmiddel belangrijk. Daarbij kan ook worden gedacht aan publieke fietssystemen (leenfietsen). Maar ook naar bijvoorbeeld carpoolplaatsen kan de fiets worden gebruikt. Bij de ontwikkeling van de fietsen OV-netwerken en de verschillende soorten overstaplocaties zal deze onderlinge afstemming onze speciale aandacht hebben. Dit is een onderdeel van onze aanpak van verkeers- en vervoersmanagement (zie par. 5.1). Daarnaast vereist een effectieve ketenmobiliteit goede faciliteiten op overstappunten. Bovenal in de vorm van goede stallingvoorzieningen, maar ook via goede verblijfsvoorzieningen en de beschikbaarheid van reisinformatie. Hierbij kan verder ook worden gedacht aan zaken als schuilgelegenheid en oplaadpunten voor elektrische fietsen. Wij maken een speciale uitwerking voor de locaties, inrichting en uitrusting van overstappunten en zullen bij de ontwikkeling en uitvoering hiervan nauw samenwerken met de gemeenten (zie par. 5.4 Openbaar vervoer). Educatie en voorlichting Het aanbieden van (infrastructuur)voorzieningen alleen is niet genoeg. De infrastructuur kan voorwaarden scheppen, maar mensen moeten ook worden aangemoedigd tot het gebruik ervan. Men moet actief worden geïnformeerd over het aanwezige netwerk en routes, de stallingvoorzieningen, maar ook over de positieve aspecten van het fietsen: fietsen is gezond, goedkoop, geschikt voor alle leeftijden, duurzaam en goed voor het milieu (bijv. luchtkwaliteit). Educatie en voorlichting zijn brede begrippen die in principe voor ieder motief van toepassing zijn. Primair doel van educatie en voorlichting is de voordelen, maar ook het veilige gebruik van de fiets verder voor het voetlicht te brengen. Bij de meer kwetsbare fietsers (jongeren en ouderen) gaat het dan onder andere om het wijzen op correct verkeersgedrag, verkeersregels en verkeersveiligheid en op het veilig gebruik van e-bikes. Hierbij kan worden aangesloten op diverse campagnes en kan worden samengewerkt met de diverse partners. Het bevorderen van het gebruik van de fiets zullen wij vooral combineren met maatregelpakketten en campagnes voortvloeiend uit vervoersmanagement (zie par. 5.1). Dit vergt ook een inspanning van de betrokken lokale overheden en het bedrijfsleven. Innovatie en marketing/promotie De fiets is in al zijn facetten continu onderhevig aan verandering. Zowel op het gebied van techniek, informatietechnologie, infrastructuur als imago is de (positie van) de fiets aan het veranderen. Hierop zal steeds adequaat moeten worden ingespeeld door alle betrokkenen. Op het gebied van innovatie is onze rol vooral faciliterend en meedenkend. Innovaties komen in de regel uit de markt of zijn een gevolg van maatschappelijke trends. Marketing heeft allereerst betrekking op het promoten van de fiets als vervoermiddel. Dit wordt vooral meegenomen in onze activiteiten ten aanzien van vervoersmanagement (zie par. 5.1). Daarnaast hebben we een ondersteunende rol in de marketing/promotie van Limburg als aantrekkelijke fietsregio. Hier ligt een actieve rol voor de VVV’s, bedrijfsleven en/of de gemeenten.


ontwerp, 6 mei 2014

64

Overige aandachtspunten Monitoring Op dit moment zijn er wel algemene gegevens van het fietsverkeer, maar er zijn nog te weinig detailgegevens bekend om de ontwikkeling van het fietsverkeer in de komende periode goed te volgen. Daarom gaan wij hiervoor een monitoringsysteem opzetten. De verbetering van de ongevalgegevens wordt opgepakt in het kader van de (landelijke) verbetering van de data over de verkeersonveiligheid.


ontwerp, 6 mei 2014

65

5.4. Openbaar vervoer Onze visie met betrekking tot de ontwikkeling van het regionaal openbaar vervoer hebben we in 2005 in detail weergegeven in de OV-visie ‘De reiziger centraal’. Vanaf 2006 hebben we ervaringen opgedaan met de eerste regionale Limburgse OV-concessie. Onze conclusie luidt dat de OV-visie in hoofdlijnen onveranderd kan blijven en dat we met de OV-concessie in het algemeen goede ervaringen opgedaan hebben. Het succes daarvan willen we behouden. Waar zaken nog onvoldoende uit de verf zijn gekomen willen we deze verbeteren. En uiteraard hebben we ook oog voor veranderde en veranderende omstandigheden en zullen gepast inspelen op deze nieuwe uitdagingen. Ten slotte zijn er nieuwe kansen die wij ten volle willen benutten om het regionale en grensoverschrijdende openbaar vervoer verder te versterken. Wij plaatsen daarom nieuwe en extra accenten in de operationalisering. Om de verbetering van het regionale en grensoverschrijdende openbaar vervoer vorm en inhoud te geven hebben wij in 2012 het Programma OV opgezet, waarin onze ambities en prioriteiten, waaronder de nieuwe regionale concessie en de Limburgse Railagenda, zijn ondergebracht. Voor de inhoud en opzet van het Programma OV wordt verwezen naar het Programmaplan (2012). Ambitie We willen zorg dragen voor een betrouwbaar, vlot, doelmatig, toegankelijk en sociaal veilig regionaal openbaar vervoer dat past bij de specifieke regionale situatie en voorziet in het bieden van maatwerk. We streven naar een maatschappelijk betaalbaar en voor de reiziger kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer, met een hoog serviceniveau en een overzichtelijke, gebruiksvriendelijke structuur. Het (eu)regionale grensoverschrijdend openbaar vervoer maakt wat ons betreft daar integraal deel van uit. Openbaar vervoer is er voor de klant, de reiziger. Dit komt tot uiting in de keuzes die zowel de Provincie als de vervoerbedrijven maken ten aanzien van de invulling van openbaar vervoer en de uitwerking van (delen van) het vervoersysteem. De vraag is dus leidend. Doel is een hoge kwaliteitsbeleving en -waardering van de klant en een behoorlijke rentabiliteit van het gehele openbaar vervoersysteem. Door bijvoorbeeld een optimale afstemming tussen de modaliteiten trein, bus en kleinschalig vervoer en een betrouwbare uitvoering van de dienstregeling. Maar ook door het versterken van het ketenvervoer, via het maken van de combinaties met andere modaliteiten (bijv. de fiets). En in het grensoverschrijdend openbaar vervoer moeten nog diverse achterstanden wat betreft verbindingen, dienstregeling en kwaliteit worden weggewerkt, waaronder de aanhaking op de ons omringende stedelijke regio’s en het Europese HSL-net. Op (middel)lange termijn streven we naar een beheerste en bestendige groei van het aantal reizigers, vooral op sterke vervoerscorridors, en naar een versterking van het grensoverschrijdende OV. De nieuwe OV-concessie vanaf 2016 biedt voldoende flexibiliteit om met de concessiehouder tot verdere ontwikkeling te komen. Daarnaast werken wij samen met andere partijen, onder meer de gemeenten, om het regionale OV-product te optimaliseren. Ter voorbereiding op de nieuwe OV-concessie 2016-2031 en ook gedurende die concessieperiode werken we


ontwerp, 6 mei 2014

66

met een ontwikkelteam, om samen met de vervoerder en de gemeenten flexibel op ontwikkelingen in te spelen en het OV verder te verbeteren. OV als beleidsinstrument en als communicatiedrager voor de Provincie Limburg Hierboven beschrijven we aan welke doelstellingen het product Openbaar Vervoer moet voldoen. De Provincie Limburg ziet Openbaar Vervoer echter ook als een beleidsinstrument. Hoe aantrekkelijker het OV is voor de reiziger, hoe groter de kans dat deze het gaat zien als het meest preferentie transportmiddel. Dat kan leiden tot minder verkeerscongestie, een beter milieu vanwege minder CO2 uitstoot en betere besteding van belastinggeld omdat het OV rendabeler wordt. Daarnaast geldt natuurlijk dat hoe robuuster het OV is, hoe interessanter het wordt voor een vervoerder om het te verzorgen en hoe groter de mogelijkheid wordt voor vervoerder en overheid om het gezamenlijk verder te ontwikkelen. Binnen de huidige OV-concessie zijn geen eisen gesteld aan de communicatie op vervoersmiddelen en haltes die de herkenbaarheid van het OV als uitvloeisel van de provinciale verantwoordelijkheid tot gevolg hebben. In het Programma van Eisen voor de concessie 2016-2031 gebeurt dat wel. Het OV is immers een samenwerking tussen de Provincie Limburg en de vervoerder. Wij willen dat zichtbaar maken in het uiterlijk van de vervoersmiddelen en de haltes. Hiermee is duidelijk welke partijen er verantwoordelijk zijn voor het OV en dat past binnen de wens van de overheid transparant te opereren en de dialoog met de reiziger zo optimaal mogelijk te maken. Strategie Centrale filosofie De centrale filosofie in het POL2014 (herziening 2014) en dit PVVP (actualisatie 2014) wordt opgenomen is: ‘De reiziger centraal’. Hiermee wordt aangegeven waar het in het openbaar vervoer om draait: de reiziger en zijn vervoersbehoefte zijn leidend. De uitgangspunten die wij bij de nadere uitwerking van het openbaar vervoer hanteren zijn: � de reiziger centraal: een vraaggericht openbaar vervoersysteem; � naadloos openbaar vervoersysteem: multimodaliteit via het visgraatmodel geeft optimale afstemming

tussen trein, bus en maatwerkvervoer; � bevorderen maatschappelijke participatie: het openbaar vervoer draagt eraan bij dat elke burger zich

kan verplaatsen door de provincie, dit in samenhang met andere vervoervormen; � openbaar vervoer zonder grenzen: aansluiting op nationale en internationale knooppunten en daarmee

het ondersteunen van ruimtelijk-economische posities in de euregio en inspelen op de kansen van toenemende Europese integratie.

Uitwerking OV-visie Kwaliteitsverbetering in het regionale openbaar vervoer moet er toe leiden dat het openbaar vervoer huidige reizigers behoudt en waar mogelijk nieuwe klanten aantrekt. Een goed openbaar vervoer draagt zo bij aan het beteugelen van de congestieproblematiek en bereikbaarheid van de stedelijke agglomeraties, en heeft dus een duidelijke mobiliteitsfunctie. Dat vraagt om directheid, snelheid, comfort en stiptheid. De kansen liggen vooral bij de dikke vervoersstromen in en tussen de steden. Vanuit Limburg met de rest van het land, tussen de steden van Noord-, Midden- en Zuid-Limburg en binnen de stedelijke agglomeraties. In de steden draagt het OV bij aan de bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad. In de nieuwe OV-concessie vanaf 2016 zullen wij meer nadruk leggen op de OV-bereikbaarheid van de


ontwerp, 6 mei 2014

67

economisch belangrijke bestemmingen. Daarnaast biedt het openbaar vervoer mogelijkheden om je te kunnen verplaatsen. Beschikbaarheid, flexibiliteit en toegankelijkheid zijn dan vooral van belang. De omvang en aard van het vervoer wordt dan bepaald op basis van de concrete vraag. Om invulling te kunnen geven aan de concessie hebben wij, voorafgaand aan de aanbesteding van de concessie 2016-2031, samen met de Limburgse gemeenten een gezamenlijke visie op het OV-netwerk ontwikkeld: het Limburgnet. Ook ten aanzien van aanvullende en ondersteunende zaken, zoals haltes en knooppunten, infrastructuur (zoals busbanen) en maatwerkoplossingen voor de gebieden die een slimme oplossing vragen voor de aanwezige vervoersvraag wordt overlegd en samengewerkt. Dit heeft geleid tot een gezamenlijk beeld van het toekomstige gewenste OV-netwerk en wordt door de betrokken partijen, in voortdurende onderlinge afstemming, binnen ieders eigen verantwoordelijkheid gerealiseerd. Trein Via het huidige landelijke spoornetwerk (NS-concessie) heeft Limburg goede treinverbindingen met Zuid-Nederland, de Randstad en overig Nederland. De kwaliteit van deze verbindingen (frequentie) is met de invoering van de dienstregeling 2012 verder verbeterd: er gaan twee Intercity’s per uur vanuit Maastricht en Heerlen naar de Randstad, zodat vanaf Sittard sprake is van 4 IC´s per uur. Wij zetten in op de handhaving van deze bedieningskwaliteit. De concessie voor het Hoofdrailnet wordt voor de periode 2015-2025 door het Rijk aan de Nederlandse Spoorwegen gegund. Een belangrijk onderdeel van de Hoofdrailnetconcessie 2015-2025 is dat NS een zware inspanningsverplichting heeft om grensoverschrijdende treinverbindingen tot stand te brengen, die belangrijk zijn voor zowel de nationale als de Limburgse economie. Een tweede voor ons belangrijk element in de Hoofdrailnetconcessie 2015-2025 is de decentralisatie van enkele stoptreindiensten. Het Rijk zal de stoptreindiensten Maastricht Randwijck – Roermond en Sittard – Heerlen, op basis van een overeengekomen exploitatiebijdrage, decentraliseren met ingang van de nieuwe regionale OV-concessie 2016-2031. Wij zien hierin de mogelijkheid om een sluitend regionaal treinnet te exploiteren en daarmee het regionale OV verder te versterken. Deze twee elementen komen terug in de Lange Termijn Spooragenda (LTSA) van het Rijk. Daarmee biedt de LTSA een kader waar onze Railagenda naadloos bij aansluit. Via het Programma OV geven wij aan de hierna genoemde prioriteiten verdere uitwerking. De treinverbindingen tussen de grotere regionale knooppunten zijn voor ons van wezenlijk belang: zij vormen de ruggengraat van het OV-systeem. Daartoe hebben wij in 2006 de verantwoordelijkheid overgenomen van het Rijk voor de regionale treindiensten Roermond – Nijmegen (samen met de stadsregio Arnhem-Nijmegen) en Maastricht – Heerlen – Kerkrade en in de OV-concessie 2006-2016 geïntegreerd. In 2012 hebben wij in het kader van het Programma OV de Limburgse Railagenda geformuleerd. Deze agenda bevat een aantal stevige ambities op spoorgebied, die wij gefaseerd tot stand willen brengen. Enkele ambities willen wij vóór of in de beginperiode van de OV-concessie vanaf 2016 realiseren. Andere ambities vragen een langere voorbereiding en zullen eerder aan het einde van de concessieperiode, dan wel in het kader van een volgende concessieperiode worden gerealiseerd. Het gaat dan om: � verbetering Maaslijn: 1e fase (robuuster en goedkoper; vanaf 2016) en 2e fase (meer, snellere en

doorgaande treinen; langere termijn); � verbetering van de treindiensten naar Aken en Luik (resp. korte en middellange termijn); � decentralisatie stoptreindiensten Maastricht Randwijck – Roermond en Sittard – Heerlen (vanaf 2016);


ontwerp, 6 mei 2014

68

� sneltram Hasselt – Maastricht (2018; exploitatie door De Lijn); � treindienst Eindhoven – Venlo – Düsseldorf: betere aansluiting op RE13 Venlo – Hamm (korte -

middellange termijn) en rechtstreekse IC-dienst vanaf Den Haag/Rotterdam (langere termijn); � Avantislijn (korte - middellange termijn); � stoptreindienst Roermond – Weert met stations in Halen en Baexem (korte - middellange termijn); � treindienst Antwerpen – Weert (middellange termijn); � spoorverbinding Hasselt/Genk – Sittard (lange termijn). Binnen deze ambities zijn de verbetering van de Maaslijn en van de spoorinfrastructuur Heerlen – Herzogenrath – Aken, en de decentralisatie van stoptreindiensten in Zuid-Limburg voor de korte termijn de prioriteiten. De overige projecten blijven de aandacht houden en worden op basis van de concrete mogelijkheden doorontwikkeld. Tram Op initiatief van het Vlaamse openbaar vervoerbedrijf De Lijn is een sneltramverbinding Hasselt – Maastricht in voorbereiding. Het doel is om de tramverbinding vanaf 2018 operationeel te hebben. De tramverbinding vormt een ontbrekende schakel in het euregionale railnetwerk en draagt bij aan het op kwalitatief hoogwaardig niveau verder ontsluiten van voorzieningen in de euregio. Wij houden de mogelijkheid open om in een latere fase de tramverbinding vanaf station Maastricht door te trekken naar Randwijck. Vervoerbedrijf De Lijn is de exploitant van de sneltramverbinding Hasselt – Maastricht. Met De Lijn maken wij afspraken over de invulling van het Nederlandse deel van de verbinding. Dit betreft onder andere de exploitatie, maar ook de voorwaarden waaraan de verbinding in het kader van de Wet lokaal spoor dient te voldoen. De verantwoordelijkheid voor systeemveiligheid en voor het beheer en onderhoud van het tramsysteem, die met de Wet lokaal spoor bij ons wordt neergelegd, vullen wij in het kader van de projectvoorbereiding in. Bus Waar op belangrijke zware vervoersassen en naar belangrijke bestemmingen geen treinverbindingen mogelijk zijn, worden zo mogelijk hoogwaardige, snelle, directe buslijnen aangeboden. Het overige busvervoer krijgt een functie waarbij, meer nog dan nu het geval is, verbindingen worden geboden via knooppunten. Op deze knooppunten zal het busvervoer via een overstap ‘voeden’ op de vervoersystemen die het vervoer op de ruggengraat verzorgen. Dit vraagt speciale aandacht voor deze knooppunten en haltes (zie hierna). Voor elke vervoerstroom wordt een passend OV-vervoermiddel gezocht: van trein via de reguliere bus tot kleinschalig materieel. Echter, waar de vraag zo beperkt is dat openbaar vervoer een te grote, te dure en inefficiënte oplossing is, wordt geen regulier OV aangeboden. Wij zoeken daar samen met de gemeenten naar andere passende vervoersoplossingen. Voor deze kleine vervoerstromen zijn ook andere, kleinschalige vervoermiddelen denkbaar. Te denken valt dan aan Regiotaxi(-achtige) systemen, maar ook aan lokale of particuliere initiatieven, zoals busjes met vrijwilligers (buurtbus) of geheel nieuwe oplossingen zoals ‘wensbusjes’, ‘dorpsdeelauto’s’ of ‘digitaal liften’. Deze maatwerkvormen maken onderdeel uit van de regionale OV-concessie als zij vallen binnen de wettelijke definitie van openbaar vervoer. Het doelgroepenvervoer (waaronder Wmo-vervoer; verantwoordelijkheid gemeenten) valt hierdoor niet onder de OV-concessie. Wij willen echter door een goede samenwerking, afstemming en


ontwerp, 6 mei 2014

69

rolverdeling met de gemeenten op deze manier wel een volledig palet aan vervoersmogelijkheden tot stand brengen, zodat er voor elke burger steeds op maat een verplaatsingsmogelijkheid is. Aanbesteding nieuwe OV-concessie De OV-concessie 2006-2016 heeft veel goeds opgeleverd, niet in de laatste plaats een versterking van het regionale OV-systeem en hogere reizigersaantallen. Dit succes willen we behouden en uitbouwen. Maar we willen ook gebruik maken van onze ervaringen, o.a. uit de evaluatie in 2011, om enkele zaken anders te operationaliseren. Een en ander is nader uitgewerkt in een Nota van Uitgangspunten (2013) en wordt vervolgens doorvertaald in een Programma van Eisen en een Bestek (2014). Wij gaan voor de nieuwe OV-concessie uit van één Limburgbrede, multimodale concessie (trein, bus en maatwerkvervoer) voor een periode van 15 jaar. We willen niet bezuinigen op het openbaar vervoer: het huidige exploitatiebudget is het uitgangspunt. In de aanbesteding van de nieuwe OV-concessie willen wij: � inspelen op veranderingen

Limburg bevindt zich op een demografisch kantelpunt: na eeuwen van groei gaat het bevolkingsaantal van de provincie teruglopen. Bovendien is sprake van ontgroening (minder jongeren) en vergrijzing (meer ouderen). Dit zal leiden tot een andere, op bepaalde plaatsen mogelijk beperktere, vervoervraag. Het aanbod van openbaar vervoer zal mee moeten gaan in deze verandering.

Wij constateren verder dat de financiën voor het regionale OV onder druk staan. De marktprijzen bij recente OV-aanbestedingen stijgen, wat betekent dat met hetzelfde budget wellicht minder vervoer geboden kan worden. Daarnaast staan, mede door de economische crisis, zowel de middelen die de Provincie van het Rijk ontvangt voor openbaar vervoer (de BDU), als de reizigersinkomsten onder druk. Tot slot heeft het huidige kabinet besloten de Studenten OV-kaart (SOV), goed voor ongeveer een kwart van de omzet in het OV, in te perken. Deze ontwikkelingen leiden ertoe dat wij voor de concessie vanaf 2016 scherp moeten kijken naar de betaalbaarheid van de eisen die we stellen.

� een betere rolverdeling tussen concessieverlener en concessiehouder tot stand brengen

In relatie tot het aanbieden van vervoer is er een tweetal zaken dat niet direct tot de hoofdtaak van de vervoerder horen. In de nieuwe concessie organiseren wij daarom deze zaken anders. Hiermee wordt de vervoerder maximaal gefaciliteerd. Actuele (digitale) reisinformatie op haltes: Het plaatsen en beheren van informatiepanelen wordt de verantwoordelijkheid van de Provincie. De vervoerder blijft verantwoordelijk voor het aanleveren van data voor dit systeem. Dit loopt in de toekomst via de landelijke ‘backoffice’ hiervoor (GOVI en/of NDOV). Dit borgt zonder veel inspanning van de vervoerder of de Provincie een betrouwbare aansturing van de panelen. Andere aanbieders van reisinformatie kunnen gebruik maken van deze data, bijvoorbeeld om een reisinformatie-app te ontwikkelen. Haltes en knooppuntontwikkeling: Knooppunten worden, o.a. door het ‘visgraatmodel’ en het stimuleren van ketenmobiliteit, steeds belangrijker als overstappunt tussen treinen, bussen en andere vormen van vervoer.


ontwerp, 6 mei 2014

70

Knooppuntontwikkeling en -beheer zijn, net als haltebeheer, geen hoofdtaak van de vervoerder. Wij maken een speciale uitwerking voor de locaties, inrichting en uitrusting van overstappunten en zullen bij de ontwikkeling en uitvoering hiervan nauw samenwerken met de gemeenten. Zo nodig worden hier ook andere partijen bij betrokken, zoals NS, ProRail en lokale ondernemers.

� kansen benutten

De decentralisatie van de stoptreindiensten Maastricht Randwijck – Roermond en Sittard – Heerlen biedt de mogelijkheid tot de volledige eigen zeggenschap over een aaneengesloten regionaal treinnetwerk. Verder voegen we de treindienst Heerlen – Aken toe aan de scope van de nieuwe OV-concessie. Dit versterkt de ruggengraat en grensoverschrijdend karakter van het regionale OV en verbetert de exploitatiemogelijkheden daarvan. Dit geldt wat ons betreft ook voor een stoptreinverbinding Roermond – Weert.

Marktwerking blijft een belangrijke rol spelen bij de kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoerssysteem, een heldere rolverdeling tussen OV-autoriteit en concessiehouder, en een betere positie van de klant. Het centraal stellen van de reiziger vindt plaats door het bedrijf dat het openbaar vervoer verzorgt de ruimte en mogelijkheden te geven om maximaal klantvriendelijk te opereren. Dit heeft de meeste kennis over reizigersstromen en communicatie met zijn klanten, en over de exploitatie van het vervoer. De ontwikkelfunctie is dus een verantwoordelijkheid van de vervoerder. Daar hoort dan het dragen van de opbrengstverantwoordelijkheid5 bij. De ontwikkelingen staan niet stil gedurende de looptijd van de OV-concessie. Hoewel de vervoerder primair aan zet is bij het ontwikkelen van het vervoeraanbod, kan hij dit alleen doen in samenwerking met de Provincie, de gemeenten en andere organisaties. Elk heeft immers een deel van de knoppen in handen dat nodig is om het openbaar vervoer verder te ontwikkelen. Daarom worden in de nieuwe concessie een Limburgbreed ontwikkelteam geïntroduceerd, waarin de concessiehouder en de Provincie Limburg samenwerken aan de ontwikkeling van het (openbaar) vervoer, aangevuld met de gemeenten en relevante overige partners. Deze samenwerking start direct na gunning van de concessie, dus al tijdens de implementatieperiode. In combinatie met het Limburgbrede ontwikkelteam wordt uitgegaan van actief concessiemanagement om tijdig op (nieuwe) ontwikkelingen in te spelen. Het ontwikkelteam wordt gevoed en ondersteund door regionale teams, die de inhoudelijke voorstellen ontwikkelen en uitwerken. Samenwerking met gemeenten Met de gemeenten wordt continu nauw samengewerkt om vanuit de centrale OV-filosofie en –visie het regionale en grensoverschrijdende openbaar vervoer te verbeteren. Het uitgangspunt blijft in deze samenwerking dat de betrokken overheden hun eigen bevoegdheden behouden: de Provincie is verantwoordelijk voor het openbaar vervoer en voor provinciale weginfrastructuur, gemeenten zijn verantwoordelijk voor Wmo- en ander doelgroepenvervoer en gemeentelijke weginfrastructuur. Hierdoor blijft het altijd helder wie waarvoor verantwoordelijk is. Provincie en gemeenten helpen elkaar echter wel waar het kan bij het uitvoeren van de eigen taken en bevoegdheden, en zoeken waar mogelijk synergie op.

5 Opbrengstverantwoordelijkheid: de vervoerder is zelf verantwoordelijk voor de inkomsten uit kaartverkoop om daarmee het

verschil tussen de kosten en de ontvangen exploitatievergoeding te dekken. Daarmee wordt het bedrijf geprikkeld zich maximaal

in te spannen richting de reiziger, om zodoende de opbrengsten te maximeren.


ontwerp, 6 mei 2014

71

In die gebieden waar er te weinig vervoervraag is en er ‘lege bussen’ rijden zoeken wij, samen met de gemeenten, naar andere maatwerkoplossingen. Samen met de gemeenten wordt in een stapsgewijze aanpak bepaald welke vervoeroplossing het beste past bij de vraag, en hoe dit slim georganiseerd kan worden. Het is lastig gebleken om openbaar vervoer efficiënt met doelgroepenvervoer te combineren. Openbaar vervoer bedient verbindingen met veel (collectieve) vervoervraag. Doelgroepenvervoer kenmerkt zich door een zeer verspreide vraag en is bovendien specifiek toegesneden op de doelgroepen die het bedient. Regiotaxi is een onderdeel van de huidige OV-concessie. Omdat de gewenste synergie tussen OV en Regiotaxi niet of nauwelijks is ontstaan, maakt de combinatie Regiotaxi-Wmo en Regiotaxi-OV geen onderdeel meer uit van de nieuwe OV-concessie. In het licht van bovenstaande wordt het regionale OV (door de Provincie) en het doelgroepenvervoer (door de gemeenten) volgtijdelijk aanbesteed. De Provincie besteedt eerst het OV (trein en bus) aan, mogelijk aangevuld met vormen van OV-maatwerk. De gemeenten besteden hierna het doelgroepenvervoer aan, wanneer duidelijk is waar geen openbaar vervoer wordt geboden. De Provincie ondersteunt gemeenten (naar behoefte) bij deze aanbesteding en bij de ontwikkeling na gunning. Duurzaamheid, toegankelijkheid, comfort en veiligheid Via onze aanpak van vervoersmanagement en ketenmobiliteit (bijv. combinatie OV met de fiets; ontwikkeling knooppunten en haltes, reisinformatie) wordt het gebruik van het openbaar vervoer extra ondersteund en gestimuleerd en wordt vermijdbaar autogebruik zoveel mogelijk voorkomen. Verbindende schakel in deze aanpak is het verkeers- en vervoersmanagementplan (zie par. 5.1). Wij streven ernaar dat in het OV-systeem milieuvriendelijk materieel wordt ingezet dat bijdraagt aan de vermindering van de CO2 uitstoot en de verbetering van de luchtkwaliteit, vooral in steden waar deze problematiek het grootst is. Onze inzet voor de elektrificatie van de spoorlijnen Roermond – Nijmegen en Heerlen – Herzogenrath (– Aken) past in dit duurzaamheidstreven. Het gebruik van milieubelastende diesel wordt hiermee voorkomen en dit zal op termijn een kostenbesparing opleveren, wat ten gunste komt van de totale exploitatie. Het busmaterieel moet bij ingebruikname steeds minimaal voldoen aan de hoge EU-normen voor emissies (de zgn. Euro 6-norm). In Maastricht rijden zero-emissiebussen, mits dit te realiseren is binnen het beschikbare budget en operationeel haalbaar is, en zonder dat dit (substantieel) ten koste gaat van het voorzieningenniveau. Bij de aanbesteding wordt via de beoordelingsystematiek de markt uitgedaagd extra’s op het vlak van duurzaamheid te bieden. De definitieve vervoerder wordt bovendien gestimuleerd om tijdens de looptijd van de concessie zoveel mogelijk nieuwe milieuvriendelijke technieken en innovaties in te zetten in de provincie. Toegankelijkheid van en sociale veiligheid in het openbaar vervoer zijn basiswaarden en daarmee belangrijke factoren voor het behouden van bestaande en het werven van nieuwe klanten. Zowel in de voertuigen, als op haltes en stations moet daarom door de concessiehouder aandacht worden besteed aan de toegankelijkheid voor en de veiligheid van reizigers, waaronder reizigers met een functiebeperking. Wij stellen daarom eisen aan alle voertuigen en verwachten van de wegen spoorbeheerders dat ten minste aan de landelijke normen en termijnen wordt voldaan. Ten aanzien van de mentale toegankelijkheid van het openbaar vervoer (weten hoe je als reiziger gebruik kunt maken van het


ontwerp, 6 mei 2014

72

systeem) stellen wij in het kader van de OV-concessie 2016-2031 eisen aan de inschrijvers. Nadere uitwerking hiervan vindt plaats in het Programma van Eisen. De vervoerder is verantwoordelijk voor de sociale veiligheid in de voertuigen. Bovendien maakt hij na gunning van de concessie in samenspraak met de Provincie een sociale-veiligheidsplan. De vervoerder is niet primair verantwoordelijk voor de veiligheid op stations, knooppunten en haltes, maar er wordt wel van hem verwacht dat hij zich actief inzet om hier de veiligheid te borgen. Daarbij werkt de vervoerder samen met de Provincie, gemeenten, ProRail en de politie. Uitgangspunt is dat het bestaande veiligheidsniveau ten minste wordt gecontinueerd. Afspraken hierover worden zo veel mogelijk vastgelegd in convenanten. Bestaande convenanten worden gecontinueerd. De vervoerder wordt geprikkeld om de inzet van het materieel toe te spitsen op de omvang van de vervoervraag en zo veel mogelijk in te spelen op de wensen van de doelgroepen die van de bus gebruik maken. Bijvoorbeeld door extra comfort op de langere afstanden, het aanbieden van wifi op verbindingen met veel woon-werkreizigers en aandacht voor bagageruimte op lijnen waar ook toeristen gebruik van maken.


ontwerp, 6 mei 2014

73

5.5. Logistiek en goederenvervoer In het Ambitiedocument Limburg Topprovincie Logistiek (2012) hebben wij onze visie en ambitie ten aanzien van deze topsector geformuleerd. Het logistieke bedrijfsleven en de transportsector worden gezien als een belangrijke groeisector voor de komende jaren. Met het oog op het versterken van het vestigingsklimaat in Limburg, maar ook rekening houdend met de leefomgeving, moeten we de huidige toppositie in internationaal verband zien te behouden. Dat kan alleen door een nog sterkere inzet op logistiek. Een van de vier actielijnen is het versterken en uitbouwen van het infrastructuurnetwerk. De andere drie zijn het stimuleren van innovatie ten behoeve van waardecreatie binnen de sector, het versterken van onderwijs en arbeidsmarkt en de investeringsbevordering en lobby. Deze laatste drie actielijnen hebben geen directe mobiliteitsrelevantie en worden hier niet verder uitgewerkt. De visie op logistiek is aangevuld met het Actieprogramma Logistiek Limburg (2014). Hieronder wordt de essentie van ambitie, strategie en aanpak weergegeven. Ambitie We streven in Limburg naar een sterke, zelfstandige topsector logistiek, waarvoor de basis excellent is. Een topsector die op de langere termijn ook uitblinkt als enabler voor innovatie, de concurrentiekracht van de andere topsectoren in Limburg vergroot en het Limburgse (economische) vestigingsklimaat versterkt. We willen een betrouwbaar, vlot, veilig en doelmatig vervoer van goederen van en naar, binnen en door Limburg bereiken. Een compleet en goed geoutilleerd, multimodaal infrastructuurnetwerk draagt bij aan een excellent, grensoverschrijdend vestigingsklimaat in Limburg. We willen dit doen via het stimuleren van een optimale benutting van alle modaliteiten. Daarbij is het enerzijds van belang dat de fysieke infrastructuur op orde is, dat wil zeggen de verbindingen en knooppunten. Daarnaast is het essentieel dat het (vervoerend) bedrijfsleven erop gericht is, en zonodig wordt verleid, om de beschikbare transportfaciliteiten zo slim mogelijk te gebruiken (synchromodaliteit: het optimaal flexibel en duurzaam inzetten van verschillende transportmodaliteiten in een netwerk onder regie van een logistiek dienstverlener). Ten slotte kan door meer samenwerking in het logistieke bedrijfsleven en de transportsector en door meer voortschrijdende innovatie de organisatie van het vervoer worden geoptimaliseerd. Een groot deel van het goederenvervoer verloopt nog via de weg. Dit leidt op bepaalde vervoersassen en locaties tot een grote verkeersdruk en draagt bij aan vermindering van de veiligheid, leefbaarheid en milieukwaliteit. Bij de transitostromen (d.w.z. vervoer door de provincie heen) en het vervoer over (middel)lange afstand wordt gestreefd naar een modal shift van weg naar water en spoor. Voor de korte afstand en het voor- en natransport is en blijft het wegvervoer in de meeste gevallen de aangewezen modaliteit.


ontwerp, 6 mei 2014

74

Figuur 10: Logistiek netwerk en knooppunten in Limburg


ontwerp, 6 mei 2014

75

Het thema duurzaamheid staat in het vakgebied logistiek volop in de belangstelling. Private partijen hebben inmiddels een start gemaakt met het doorvoeren van innovaties (in eigen bedrijf) in de diverse modaliteiten ter reductie van brandstofverbruik en emissies. In de in hoofdstuk 4 aangekondigde uitwerking “Verduurzaming mobiliteit in Limburg” worden ook de mogelijkheden in de logistiek en het goederenvervoer en onze rol daarbij meegenomen. Strategie We willen onze logistieke ambities bereiken via een goed en compleet grensoverschrijdend infrastructuurnetwerk tussen de mainports en de logistieke knooppunten onderling, van de modaliteiten weg, water, spoor, lucht en buis. De logistieke bedrijventerreinen moeten daarbij multimodaal ontsloten zijn. We zetten in op het versterken van het logistiek netwerk en de knooppunten Noord-Limburg en Zuid-Limburg (zie fig. 10). Deze knooppunten kunnen door de aanwezigheid van de multimodale overslagterminals een compleet logistiek dienstenpakket aanbieden en hebben, op enkele verbeterpunten na, goede multimodale verbindingen naar alle relevante bestemmingen. Verbindingen Vervoer moet vlot, efficiënt en met zo weinig mogelijk hinder en onveiligheid plaatsvinden. In figuur 10 zijn de voor goederenvervoer belangrijke doorgaande en provinciale verbindingen opgenomen, evenals de verknopingen tussen de weg-, water- en spoorinfrastructuren (inclusief de barge- en railterminals) en de belangrijkste bedrijventerreinen. Deze verbindingen moeten infrastructureel zo goed mogelijk worden toegerust voor deze functie. Voor hoofdwegen en delen van het onderliggend wegennet wordt ingezet op voldoende capaciteit en op de vormgeving en maatvoering (bijv. van rotondes), voor spoorwegen op aslasten en spoorcapaciteit en voor water op diepgang, doorvaarthoogte en sluiscapaciteit en -beschikbaarheid. Verder moet natuurlijk de lokale infrastructuur naar de barge- en railterminals toereikend zijn. Ten behoeve van de routering van gevaarlijke stoffen zullen wij ons wegennet openstellen voor dit vervoer, zodat gemeenten als bevoegd gezag deze wegen kunnen opnemen in een gemeentelijke routering. Wegverbindingen Het wegvervoer moet zo snel mogelijk naar het best daarvoor uitgeruste wegenstelsel worden geleid en daarop worden afgewikkeld. Voor langeafstandsvervoer is dat het hoofdwegennet. Een aantal concrete verbeteringen aan de weginfrastructuur zijn op kortere termijn gepland. Er blijven echter ook een aantal aandachtspunten: A67, A2 en A76. Deze liggen in het verlengde van de algemene constateringen ten aanzien van knelpunten voor het wegverkeer (zie par. 5.2). Om het vrachtverkeer duurzaam te faciliteren is in 2010 een “Kwaliteitsnet goederenvervoer voor het wegverkeer” opgesteld. Dit is een selectief, samenhangend netwerk van wegverbindingen tussen de economische centra, waarover het goederenvervoer op verantwoorde wijze wordt afgewikkeld. Dit kwaliteitsnet heeft een dusdanige kwaliteit dat het voor vrachtverkeer aantrekkelijk is zich te verplaatsen over dit netwerk en blijven wegen buiten het kwaliteitsnet gevrijwaard van grote stromen vrachtverkeer en de daarmee gepaarde verkeershinder en -onveiligheid. In het kader van de beleidsnota Regionaal Verbindend Wegennet (RVWN) is de integrale afweging gemaakt ten aanzien van de aanspraken die er vanuit het kwaliteitsnet voor het wegverkeer en vanuit verschillende andere groepen weggebruikers op het RVWN worden gelegd (zie par. 5.2).


ontwerp, 6 mei 2014

76

Het kwaliteitsnet is tot stand gekomen in overleg met de betrokken wegbeheerders en de transportsector. Alle wegbeheerders zullen worden aangesproken op hun rol en bijdrage bij de totstandkoming van het kwaliteitsnet. Voor de wegen van het kwaliteitsnet die in beheer zijn bij gemeenten zal een actualisatie plaatsvinden (uiterlijk 2015). In het kader van de samenwerking in de Euregio Maas-Rijn wordt via het Interreg-project Euregiolog 3 getracht het concept van het kwaliteitsnet (via lobbywerk) verder ingang te doen vinden. Uitgangspunt is daarbij het door de Provincie Limburg opgestelde kwaliteitsnet en het Vrachtautonetwerk Vlaanderen. In een later stadium wordt dit kwaliteitsnet mogelijk gecompleteerd voor water- en spoorvervoer. Parkeerproblematiek vrachtwagens Sinds enige tijd is er sprake van capaciteitsproblemen rond het parkeren van vrachtwagens langs het hoofdwegennet. Het probleem speelt zich vooral af tijdens de nachtelijke uren en op Duitse zon- en feestdagen (vervoersverbod in o.a. Duitsland). Dit leidt tot verkeersonveilige situaties (bijv. parkeren op de vluchtstrook) en sociale onveiligheid (bijv. criminaliteit w.o. ladingdiefstal). Door overbelasting van de parkeerplaatsen op het hoofdwegennet dreigt een overloop naar het onderliggende wegennet, met alle consequenties van dien (overlast, onveiligheid, etc.). De zogenaamde verzorgingsplaatsen langs de rijkswegen zijn in principe bedoeld voor korte stops (3-6 uur). Lang parkeren zou gefaciliteerd dienen te worden via zogenaamde truckstops met uitgebreidere voorzieningen. Het initiatief hiertoe ligt volgens ons bij de markt. Goed beveiligde truckstops leveren ook een positieve bijdrage aan het probleem van de transportcriminaliteit. Wij willen een intermediaire en faciliterende rol vervullen in de samenwerking met de andere wegbeheerders (RWS en gemeenten) en de vervoersector bij het vinden van geschikte oplossingen en locaties van truckstops, de totstandkoming daarvan en de realisatie van voorwaardenscheppende infrastructuur. Om het logistieke bedrijfsleven en de transportsector zo goed mogelijk te faciliteren, moeten deze wat ons betreft gevestigd zijn in de onmiddellijke omgeving van het hoofdwegennet (max. enkele kilometers van een toe- of afrit). Daarbij willen we ook aandacht besteden aan de toepassing van duurzame/innovatieve zaken en de mogelijkheden verkennen van gecombineerd ruimtegebruik. Vaarwegverbindingen Via onderzoek naar de grensoverschrijdende goederenstromen over de Maas hebben wij kunnen vaststellen dat de Maasroute voldoet aan de definitie voor een ‘hoofdtransportas’. Nu heeft de Maasroute formeel de status van hoofdvaarweg. Het Rijk wil hier pas na 2018 afspraken over maken, als de opwaardering van de Maasroute is afgerond. Een hogere status is van belang om de 7x24 uursbediening structureel te maken en moet ertoe leiden dat de beschikbare vaarwegcapaciteit betrouwbaar en continu beschikbaar is. De Maasroute is al opgenomen in het Europese TEN-T ‘Core network’. De Maasroute wordt via het MIRT-project “Maasroute, modernisering fase 2” opgewaardeerd tot klasse Vb (diepgang 3,5 m; gereed 2018). Er zijn inmiddels drie bruggen over het Julianakanaal verhoogd (Roosteren en Echt – 2006, Weurt - 2007). Hierdoor is 4-laags containervaart mogelijk tussen Rotterdam en de terminal in Born. Op de zuidelijke Maasroute is dat op dit moment nog niet mogelijk. Het is zaak om de ontwikkelingen hier goed te volgen, om tijdig op deze internationale doorvoerfunctie naar België te kunnen inspelen. Het Rijk heeft de 5 resterende te verhogen bruggen in het zuidelijk deel van de Maasroute als knelpunt gesignaleerd (update Nationale Markt en Capaciteitsanalyse, 2013). Met Rijkswaterstaat zijn afspraken gemaakt over de realisatie van 7x24-uursbediening van de sluizen in de Maasroute vanaf 2015. De 4e sluis van Ternaaien zal naar verwachting in 2015 gereed zijn. Door deze


ontwerp, 6 mei 2014

77

nieuwe sluis en de tot 2020 lopende verbeteringen (brugverhogingen) komt het Albertkanaal ook in klasse Vb en ontstaat een hoogwaardige vaarverbinding met Antwerpen. Hiermee is de vaarwegenruit Waal – Maas – Albertkanaal – Schelde-Rijn kanaal verbinding geoptimaliseerd. Dit biedt mogelijkheden voor containerschepen om ‘roundtours’ te maken langs de grote achterlandterminals. De Midden-Limburgse kanalen bestaan uit het kanaal Wessem – Nederweert en de grensoverschrijdende Zuid-Willemsvaart. Het kanaal Wessem – Nederweert is toegankelijk voor klasse IV scheepvaart. De Zuid-Willemsvaart tussen Nederweert en Loozen (grens België) is toegankelijk voor klasse II scheepvaart, tussen Nederweert en Veghel voor klasse III en tussen Veghel en Den Bosch voor klasse IV scheepvaart. De kanalen zijn belangrijk voor de aanliggende bedrijven en havens in Weert en Noord-Brabant en hebben eveneens een functie voor de recreatievaart. Spoorverbindingen Het Europese en nationale overheidsbeleid is gericht op het stimuleren van spoorvervoer. Er wordt nog steeds ingezet op verdere liberalisering van het spoor en een gerichte bevordering van spoorvervoer. Het is daarom van belang om de regionale/lokale spoorlijnen te handhaven en (waar nodig via revitalisering) te benutten voor ontsluiting van bedrijventerreinen op het hoofdspoor (feedering). Regionaal spoor is van groot belang voor de versterking van de positie van het regionale bedrijfsleven. Completering van het spoornetwerk is dus essentieel, zowel wat betreft het hoofdspoor als voor de afgeleide verbindingen (regionale/lokale verbindingen). Op nationale schaal zal de aanleg van de boog bij Meteren (aftakking Betuweroute richting Eindhoven en Venlo; maatregel in het kader van Programma Hoogfrequent Spoor – PHS; gepland 2020) de positie van het knooppunt Noord-Limburg in het (inter)nationale spoornetwerk zeker stellen. Deze boog ontlast Dordrecht en een deel van de Brabantroute. Tijdens de aanleg van een derde spoor in Noordrijn Westfalen in het verlengde van de Betuweroute zal een aanzienlijke beperking van de capaciteit optreden. Dit maakt het belang van de spoorroute via Venlo, als omleiding van de Betuweroute, van/naar Duitsland des te groter. Het enkele spoor tussen Kaldenkirchen en Dülken geldt nu al als knelpunt en wordt door het extra transport alleen maar groter. Hier liggen de belangen van personen- en goederenvervoer in elkaars verlengde. Dit laatste geldt ook voor de verbetering van het spoortraject Heerlen – Herzogenrath als ontsluiting naar het oosten en zuiden vanuit het logistiek knooppunt Zuid-Limburg. Aan de opwaardering van de trajecten Kaldenkirchen – Dülken en Heerlen – Herzogenrath kennen wij dan ook een hoge prioriteit toe. Voor de positie van Venlo als (inter)nationaal logistiek knooppunt en voor de bediening van het Limburgse bedrijfsleven is het van essentieel belang dat het goederenvervoer ongehinderd over de Brabantroute kan blijven rijden en/of mogelijk in de toekomst via een zuidtak gebruik kan maken van de Betuweroute. De Brabantroute blijft van essentieel belang voor de ontsluiting van de Limburgse (maak)industrieën. Ten behoeve van de bereikbaarheid van het logistieke knooppunt Zuid-Limburg is een goede spoorverbinding met Rotterdam, Luik en het Roergebied van groot belang. Vanuit het zuiden wordt het Roergebied bereikt via de Maaslijn. Opwaardering daarvan in de vorm van spoorverdubbeling en elektrificatie is (ook) vanuit de optiek van goederenvervoer noodzakelijk. Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (o.a. ten behoeve van Chemelot) geldt dat dit slechts kan plaatsvinden binnen bestaande weten regelgeving (externe veiligheid en geluid).


ontwerp, 6 mei 2014

78

Antwerpen is via de Montzenlijn met het Duitse achterland verbonden. Deze lijn loopt ten zuiden van Limburg. De Montzenlijn heeft op middellange termijn voldoende capaciteit om de groeiende goederenstromen af te wikkelen. Voor de lange termijn is dat niet zeker. Daarom wordt aan Belgische zijde (ook) ingezet op de IJzeren Rijn. De totstandkoming van de IJzeren Rijn is afhankelijk van afspraken tussen België en Nederland op basis van historische verdragen. Indien er gesproken wordt over een andere variant dan het historische tracé, dan dient er overeenstemming te komen met Duitsland. De Provincie Limburg wenst geen reactivering van de goederenspoorlijn IJzeren Rijn van Antwerpen naar het Roergebied. Mocht reactivering onafwendbaar worden, dan ligt onze voorkeur bij de aanleg van de N280/A52-variant, met maximale maatregelen ter bescherming van de leefomgeving van mens en natuur. Ter versterking van de logistieke positie in de brede regio Venlo zal dan ook worden gepleit voor aanleg van een noordwest spoorboog bij Roermond als koppeling met de Maaslijn. Luchtvracht en buisleidingen Transport via de lucht en via buisleiding is enkel relevant in (zeer) specifieke gevallen en goederensoorten. Voor transport via de lucht wordt verwezen naar de volgende alinea Knooppunten. De nationale Structuurvisie buisleidingen is in 2012 vastgesteld. Buisleidingen op land, die van nationaal belang zijn voor het transport van (gevaarlijke) stoffen, zijn uitsluitend toegestaan in gereserveerde grondstroken. De aansluiting op het internationale buisleidingennetwerk is essentieel voor het Chemelotcomplex. Het gebruik van buisleidingen ontlast andere transportvormen, zoals vervoer per weg, water en/of spoor en geeft daarbij een lagere milieubelasting en meer veiligheid. Het neemt fysiek weinig ruimte in, biedt niet tot nauwelijks visuele hinder en geldt als versterking van de positie van onder meer havens en industriegebieden. Gezien de zeer sterke bedrijfsbinding van vervoer via buisleidingen is de totstandkoming daarvan een zaak voor het bedrijfsleven. Uit een inventarisatie bij de betreffende topsector is er geen directe behoefte tot uitbreiding van het buisleidingennet gebleken. Ruimtelijke reserveringen in de Structuurvisie dienen om mogelijkheden voor toekomstige groei veilig te stellen. De in de Structuurvisie buisleidingen 2012 aangeduide (indicatieve) tracés dienen gevrijwaard te blijven van ruimtelijke ontwikkelingen Knooppunten (weg, water, spoor en lucht) In de Havennetwerkvisie Limburg 2030 hebben wij, samen met de Limburgse havengemeenten de visie en maatregelen opgenomen om het vervoer over water verder te verbeteren. De Limburgse havens zijn voldoende geëquipeerd om de verwachte groei van het goederenvervoer over het water op te kunnen vangen (dimensie, diepte). Het havennetwerk kent geen witte vlekken in de overslaglocaties voor container- of bulkoverslag. Voor de containeroverslag worden tot 2030 geen capaciteitstekorten verwacht, uitgaande van de geplande uitbreidingen (bijv. haven Wanssum). In Venlo loopt de bargeterminal echter tegen capaciteitsgrenzen aan. Een uitbreiding is daarom noodzakelijk. We zullen samen met de gemeente Venlo de mogelijkheden hiervoor verkennen om zodoende snel tot afspraken te kunnen komen met het Rijk. Nieuwe marktinitiatieven voor de realisatie van containerterminals zijn niet nodig. Ook voor de overslag van bulk en stukgoed geldt dat er tot 2030 genoeg ruimte en overslagcapaciteit is in de bestaande havens. Het aantal beschikbare kavels met watertoegang op bedrijventerreinen is op dit moment beperkt en beslaat ongeveer 10 hectare. Herstructurering van dergelijke “natte kavels” is van belang, waardoor er


ontwerp, 6 mei 2014

79

nog eens 50 tot 60 ha beschikbaar kan komen. Het uitgiftebeleid van kavels dient daarbij zeer strikt te zijn: voorkomen moet worden dat niet-watergebonden bedrijven op de natte kavels terechtkomen. De Limburgse havengemeenten werken samen om het beheer van de binnenhavens te professionaliseren. De regio Noord-Limburg onderzoekt momenteel de haalbaarheid van de zogenaamde ‘Greenportring’, die moet zorg dragen voor een betere interne ontsluiting van de terminals en werkvelden op lokaal niveau. De aanleg van de railterminal Chemelot is gereed. Aan de zuidelijke spooraansluiting van Chemelot (gepland voor 2020) wordt gewerkt. Ter verbetering van de logistieke knooppunten resteert dan de aanleg van de railterminal Greenport Venlo (gepland 2015 -2016) en de uitbreiding van de bargeterminals Venlo en Wanssum. Tevens zal de mogelijkheid voor een duurzame en economisch optimale multimodale ontsluiting van VDL Nedcar worden onderzocht (initiatief gemeente Sittard-Geleen). Luchtvracht kent vooral goederensoorten met een hoge toegevoegde waarde of bederfelijkheid en vindt in Limburg alleen plaats via Maastricht Aachen Airport (MAA). Ter verbetering van de luchtvrachtpositie van MAA, die een belangrijke schakel vormt voor het internationale goederenvervoer via de lucht naar/vanuit Nederland, zal worden getracht om de (infrastructurele) randvoorwaarden voor luchtvracht zo gunstig mogelijk te maken. Door globalisering is het snel en adequaat kunnen bedienen van markten steeds belangrijker geworden. Een goed georganiseerde logistiek is daardoor erg belangrijk. De toenemende internationalisering en het belang van ´just in time´ levering resulteren in een toename van het internationaal transport (containers), maar ook in een toename van luchtvracht. Limburg kan een positie verwerven ten opzichte van de vier in de omgeving gelegen, sterk op luchtvracht georiënteerde luchthavens (Schiphol, Brussel, Luik en Keulen-Bonn) op basis van haar sterke punten: snelle doorlooptijden en afhandeling als gevolg van de kleinschaligheid, en goede overige verbindingen voor een snelle doorvoer naar overige Nederlandse en Europese bestemmingen. Door zogenaamd 'luchtvracht-trucking' kunnen veel uiteenlopende vrachtstromen (bijv. pakketjes, verse producten, machines en onderdelen) zo snel en gemakkelijk op hun bestemming komen. In een aantal clusters die gebruik maken van luchtvracht, zoals agrologistiek, life sciences, elektronica, chemie en automotive, is dat nu al zichtbaar. Voor de positie en kansen van MAA verwijzen we naar paragraaf 5.7 Luchtverkeer. Voor de ontwikkeling van de logistiek in Limburg is de beschikbaarheid van voldoende multimodaal ontsloten (logistieke) bedrijventerreinen van belang. In het kader van het POL is geconcludeerd dat er vooralsnog voldoende bedrijventerreinen in Limburg beschikbaar zijn. Waar nodig zullen wij, samen met andere overheden de multimodale ontsluiting van (logistieke) bedrijventerreinen faciliteren. De volgende terreinen zijn voor de vestiging van logistieke bedrijvigheid prioritair: Venlo Trade Port, Trade Port West, Trade Port Oost en Trade Port Noord, Businesspark Midden-Limburg, Holtum-Noord, Businesspark Aviation Valley en Avantis/Trilandis. Hiermee is de vraag naar logistieke bedrijfsterreinen gedekt.


ontwerp, 6 mei 2014

80


ontwerp, 6 mei 2014

81

5.6. Verkeersveiligheid Wij zijn van mening dat ieder verkeersslachtoffer er in principe een te veel is. We vinden verder dat, door voortzetting van ons huidige beleid, met daaraan gekoppeld een stevig nationaal en Europees beleid, het op termijn mogelijk moet zijn dat er een verkeerssysteem ontstaat met zeer weinig tot geen ernstige verkeersslachtoffers. We willen dat er van de benadering ‘Maak van de nul een punt’ een voorbeeldwerking uitgaat in Nederland. Ambitie Bij het opstellen van het PVVP (2007) was de door het Rijk destijds opgelegde regionale doelstelling verkeersveiligheid voor 2010 al ruimschoots behaald (max. 72 doden en 647 ziekenhuiswonden). De ambitie is destijds dan ook door ons bijgesteld naar 50 doden en 450 ziekenhuisgewonden in 2011. Ook die nieuwe doelstelling is inmiddels ruimschoots behaald. In 2012 vielen in het Limburgse verkeer 47 doden en 178 ziekenhuisgewonden. In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 heeft het Rijk een doelstelling opgenomen van maximaal 500 doden en maximaal 10.600 ernstig gewonden in het verkeer in 2020. Verder streeft men naar een behoud van een plaats in de top 4 van de Europese Unie van meest verkeersveilige landen. Deze landelijke doelstelling werkt voor alle betrokken decentrale overheden in gelijke mate door in de provinciale en regionale doelstellingen, zodat zij de aantallen met eenzelfde percentage terugzouden moeten brengen als het nationale doel voor 2020. Bovenstaande houdt in dat het aantal verkeersdoden in 2020 maximaal 53% van het gemiddelde in de periode 2001-2003 mag zijn, en wat betreft de ernstige verkeersgewonden maximaal 45%. Voor Limburg zou dit max. 45 verkeersdoden en max. 315 ernstige verkeersgewonden in 2020 betekenen. Gezien de cijfers van 2012 zijn we op de goede weg. Ons streven naar op termijn zeer weinig tot geen ernstige verkeersslachtoffers (nuloptie) blijft ons eindbeeld, onze stip op de horizon waar we naar toe blijven werken. Wij zien ons gesterkt in het feit dat deze ‘nuloptie’, die door het ROVL is vertaald in ‘Maak van de nul een punt’, door steeds meer Provincies en instanties wordt overgenomen. In hoofdstuk 3 hebben we geconstateerd dat er de laatste tijd weer een stijgende lijn lijkt te zitten in het aantal verkeersslachtoffers (bijv. ouderen en fietsers). De demografische ontwikkeling in de komende jaren kan deze trend mogelijkerwijs versterken. Dit betekent dat we onze aandacht voor verkeersveiligheid zeker niet mogen laten verslappen, en dat we op specifieke punten extra inspanningen moeten plegen (zie bijv. par. 5.3 ten aanzien van het fietsbeleid). We formuleren in het kader van ons streven naar nul slachtoffers geen specifieke doelstelling in de zin van (maximale) aantallen doden en verkeersgewonden. Maar in de planperiode van het PVVP streven wij in ieder geval naar het tot stand brengen én vasthouden van een dalende trend in het aantal ernstige verkeersslachtoffers. Dit om het eindbeeld van “geen ernstige slachtoffers” op langere termijn te kunnen verzekeren.


ontwerp, 6 mei 2014

82

In de afgelopen jaren is er een landelijke discussie geweest over de betrouwbaarheid van de ongevalcijfers. De door de minister toegezegde maatregelen om de politieregistratie van ernstig verkeersgewonden te verbeteren zijn in 2013 geïmplementeerd. Dit zal vanaf 2014 tot uitdrukking komen in de kwaliteit van de ongevallencijfers. Wij zullen dit traject kritisch blijven volgen en daar waar nodig beïnvloeden. Strategie Wij hebben de afgelopen jaren met succes op meervoudige, integrale manier (samen)gewerkt langs de volgende lijnen. Deze werkwijze willen we voortzetten en waar nodig verder aanscherpen: � een mix van maatregelen ten aanzien van infrastructuur, educatie/voorlichting en handhaving; � bewustwording van eigen (onveilig) gedrag en het aanleren van veilig gedrag; � uitgaan van een gedeelde verantwoordelijkheid van alle stakeholders; � overleg over aanpak en uitvoering in de diverse regionale en lokale netwerken; � financiële ondersteuning in de vorm van cofinancieringsmiddelen; � monitoring van de ontwikkeling van het aantal slachtoffers. Onze aanpak in het verkeersveiligheidsbeleid is gebaseerd op drie pijlers, de drie E’s: Engineering (ontwerp en uitvoering van infrastructuur en voertuig), Education (verkeersonderwijs en training) en Enforcement (handhaving van verkeersregels). Via een afgewogen mix van deze drie aspecten willen we een blijvende gedragsverandering bij verkeersdeelnemers bewerkstellingen, die uiteindelijk bijdraagt aan onze lange termijndoelstelling. Wij hebben ten aanzien van verkeersveiligheid twee rollen: 1. Regisseur van de verkeersveiligheid. De Provincie is regionaal eindverantwoordelijk voor een actief en stimulerend regionaal

verkeersveiligheidsbeleid, gericht op infrastructuur, permanente verkeerseducatie, communicatie en afstemming van verkeershandhaving;

2. Wegbeheerder voor de provinciale wegen. Infrastructuur Engineering staat voor de bijdrage van techniek en ontwerp en de toepassing daarvan bij het veilig maken van de infrastructuur (weg en voertuig). Een begrijpelijk en veilig ingerichte infrastructuur en een veilige voertuigtechnologie (zowel het voertuig zelf, als systemen die het veilig rijden ondersteunen). Nog niet alle infrastructuur voldoet qua vormgeving aan het vanuit Duurzaam Veilig gewenste profiel. Met de gemeenten hebben wij in de afgelopen jaren de wegcategorisering in heel Limburg afgestemd. Voor onze eigen toepassing op het RVWN wordt verwezen naar de hoofdstuk 5.2 Wegverkeer en 5.3 Fietsverkeer en de beleidsnota’s Regionaal Verbindend Wegennet en Fiets. Daarbij wordt aangegeven hoe onze rol als wegbeheerder op het gebied van verkeersveiligheid wordt ingezet. Educatie Permanente verkeerseducatie en voorlichting moeten daarnaast de verschillende verkeersdeelnemers (doelgroepen) equiperen om gedurende hun hele leven bewust en veilig aan het verkeer te kunnen deelnemen. Kennis, kunde en gedrag van weggebruikers schieten nogal eens tekort, waardoor educatie, voorlichting én handhaving nog onontbeerlijk zijn en zelfs relatief in belang toenemen.


ontwerp, 6 mei 2014

83

Handhaving Handhaving van de verkeersregels is het sluitstuk van de keten: voor diegenen die niet willen horen, of als extra duw in de goede richting voor diegenen die af en toe eens over de schreef gaan. Voor notoire verkeerscriminelen is er de harde aanpak van agressief rijgedrag door politie en justitie. Bij deze aanpak is het belangrijk om te differentiëren naar doelgroepen. Verschillende leeftijden en verschillende typen verkeersdeelnemers hebben een ander niveau van kennis en ervaring van regels en het gedrag van anderen in het verkeer, hebben niet dezelfde beleving van risico’s en zijn hierdoor meer of minder kwetsbaar in het verkeer. Dit vraagt vaak om een specifieke benadering en inhoud per doelgroep en daardoor een verschillende mix van maatregelen uit deze drie categorieën. In verband met de demografische ontwikkelingen zal aan ouderen in het verkeer structureel meer aandacht worden besteed. Thematisch wordt in de jaarplannen van het ROVL achtereenvolgens aandacht besteed aan de volgende doelgroepen: � 2013: jaar van de fietsers; � 2014: jaar van de jonge bestuurders; � 2015: jaar van de senioren. In het later op te stellen MUP 2015-2019 worden eventueel nieuwe accenten geplaatst, die dan een doorvertaling krijgen in nieuwe themajaren. Ten slotte willen wij gebruik maken van innovatieve aspecten om onze aanpak effectiever te maken. Wij zullen daarom een open oog houden voor de technische en innovatieve ontwikkelingen. Waar deze kansen kunnen bieden zullen we, eventueel via proefprojecten, deze mogelijkheden verkennen. Tegelijkertijd gaan wij uit van een gunstige autonome ontwikkeling door verdere technische ontwikkelingen en innovaties in de autosector (voertuig en in-car systemen) die bijdragen aan een verbetering van de verkeersveiligheid. Samenwerking In het MUP 2012-2015 hebben wij met onze partners in het ROVL de samenwerkingsgedachte als volgt aangeduid: � wij willen zoveel mogelijk organisaties, bedrijven en mensen in staat stellen om samen te werken aan

de verbetering van de verkeersveiligheid (cultuur); � wij willen een cultuur uitdragen van gedeelde verantwoordelijkheid, samenwerking, co-creatie,

openheid, transparantie, vertrouwen, innovatie, vernieuwing, doorzettingsvermogen, successen delen en belonen;

� wij willen zoveel mogelijk mensen (al dan niet verbonden aan organisaties) het mogelijk maken om iedere dag weer veilig thuis te komen. We maken daarom samen van de nul een punt #mvd01.

Tegelijkertijd willen wij de samenwerking ook stoelen op efficiency en effectiviteit: een sterkere en bredere maatschappelijke binding, waarbij ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid en/of rol een concrete, gerichte bijdrage aan de gezamenlijk beschreven doelen en acties doet. Met onze huidige partners in het ROVL en het bredere maatschappelijk veld willen wij daarom, mede in het licht van het 25-jarig bestaan van het ROVL, het gesprek aangaan of de samenwerking (inhoud, samenstelling, rol- en taakverdeling, en organisatievorm) nog goed aansluit bij de huidige maatschappelijke vraag en zullen we zo nodig deze verder moderniseren.


ontwerp, 6 mei 2014

84


ontwerp, 6 mei 2014

85

5.7. Luchtverkeer Maastricht Aachen Airport (MAA) Ambitie De luchthaven Maastricht Aachen Airport (MAA) wordt door de Provincie Limburg gezien als een belangrijke vestigingsplaatsfactor. Daarmee kan zij bijdragen aan het in de Limburg Agenda gestelde doel van een excellent, grensoverschrijdend leef- en vestigingsklimaat. Wij willen de positie van MAA versterken, onder andere door de bereikbaarheid ervan te optimaliseren, ter bevordering van zowel het personenvervoer als het vrachtvervoer via de luchthaven. Strategie Limburg is voor Europese begrippen zeer goed bereikbaar via de lucht. Binnen 2 uur rijden zijn er vanuit Limburg 3 internationale (Amsterdam, Brussel en Düsseldorf) en zes regionale (Keulen-Bonn, Weeze, Luik, Charleroi, Eindhoven en MAA) luchthavens beschikbaar. Vier van de genoemde luchthavens buiten Limburg hebben een belangrijke functie voor luchtvracht: Luik, Keulen-Bonn, Amsterdam en Brussel. Grote vervoerbedrijven als TNT, FedEx en UPS zijn hier actief. Ook MAA neemt, ondanks haar bescheiden omvang en baanlengte, een relatief sterke positie in op het gebied van vrachtafhandeling. Haar kracht ligt vooral in de snelle doorlooptijden als gevolg van de kleinschaligheid, en in de goede overige verbindingen met Nederland en Europa. Het gaat op dit moment dan vooral om nichemarkten ten aanzien van food&fresh, medische componenten, life sciences, automotive en dierenvervoer (paarden). De toekomst van luchtvracht lijkt gunstig: de veranderingen in logistieke ketens (korte doorlooptijden) leiden er toe dat luchtvracht een steeds grotere rol zal gaan spelen in de diverse internationale productketens. Voor steeds meer 'supply chains' is een combinatie van vervoersmogelijkheden een voorwaarde, waarbij tijdkritische producten via luchtvracht worden vervoerd. Luchtvracht kent vooral goederensoorten met een hoge toegevoegde waarde of bederfelijkheid. Hierop zou MAA zich wellicht moeten concentreren om ten aanzien van luchtvracht onderscheidend te zijn ten opzichte van de andere genoemde luchthavens. Ook voor het personenvervoer is er in Limburg en directe omgeving een ruim aanbod aan vliegmogelijkheden. Via MAA en een aantal dichterbij gelegen luchthavens zijn Europese bestemmingen mogelijk. Via grotere, wat verder weg gelegen luchthavens zoals Schiphol (Amsterdam), Zaventem (Brussel), en Düsseldorf kan intercontinentaal worden gevlogen. MAA biedt op dit moment vluchten naar een beperkt aantal bestemmingen in met name Zuid-Europa. Het is tot nu toe moeilijk gebleken lijndiensten naar andere bestemmingen te ontwikkelen en economisch haalbaar te maken en luchtvaartondernemingen daarvoor structureel aan MAA te binden.


ontwerp, 6 mei 2014

86

Wij willen, onder voorbehoud van positieve besluitvorming in Provinciale Staten over het te verwerven eigendom van de fysieke infrastructuur van de luchthaven, in de komende periode nader onderzoeken op welke wijze wij de potenties van het personen- en goederenvervoer van/naar MAA kunnen versterken en welke rol wij daarin willen en kunnen spelen. De bereikbaarheid van de luchthaven maakt daar integraal onderdeel van uit. Hiermee kan de positie van MAA in Brainport Zuidoost Nederland en de euregio en de bijdrage van MAA aan het Limburgse leef- en vestigingsklimaat verankerd en versterkt worden.


ontwerp, 6 mei 2014

87

C. DE UITVOERING


ontwerp, 6 mei 2014

88


ontwerp, 6 mei 2014

89

6. Uitvoeringsprogramma Dit hoofdstuk bevat het uitvoeringsprogramma van het PVVP. De hierin vermelde projecten en activiteiten zijn een rechtstreeks uitvloeisel van wat hiervoor in hoofdstuk 5 per deelthema is opgenomen met betrekking tot onze ambitie en strategie. Dit zijn de projecten en activiteiten die we in de komende 5 – 10 jaar tot uitvoering willen brengen. De hierna aangegeven tijdsplanningen betreffen de beoogde uitvoering. Daarnaast gelden voor het PVVP de reguliere beleids- en begrotingscycli De uitvoering van projecten en activiteiten gebeurt in directe samenhang en wisselwerking met lopende agenda’s en programma’s. In hoofdstuk 2 is de samenhang van het PVVP met het POL2014 geschetst. Daarnaast hanteren Rijk en Provincie samen een Gebiedsagenda in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). Deze gebiedsagenda bevat zowel een gezamenlijke visie, als de integrale gebiedsopgaven waar nationale en regionale belangen elkaar versterken en Rijk en regio elkaar met voorrang nodig hebben. De gebiedsagenda is geen besluit om programma’s of projecten te gaan uitvoeren. Het is in de meest letterlijke zin van het woord een ‘agenda’: ze bevat de onderwerpen die de deelnemende partijen belangrijk vinden voor nader overleg. De besluitvorming over de vraag voor welke opgaven, welke oplossingen worden gekozen, gebeurt in de bestuurlijke overleggen MIRT. Zonodig wordt eerst onderzoek gedaan naar problematiek en oplossingsrichtingen. In hoofdstuk 5 is ook aangegeven op welke wijze en met welke inhoud het Programma OV en de daarin opgenomen Railagenda een onderdeel vormen van (de uitvoering van) het mobiliteitsbeleid. In dat hoofdstuk is ook de samenhang weergegeven met het Ambitiedocument Limburg Topprovincie Logistiek en het daaraan verbonden Actieprogramma Logistiek Limburg. In het uitvoeringsprogramma zijn in principe alleen nieuwe zaken opgenomen, die in de komende periode moeten worden opgepakt en tot uitvoering moeten worden gebracht. Projecten waarover in een eerdere periode al definitieve afspraken zijn gemaakt met betrekking tot inhoud, planning en financiering worden als een gegeven beschouwd en daarom niet vermeld (bijv. Buitenring Parkstad Limburg). Projecten waarvoor ter voorbereiding van de realisatie nog wel wezenlijke stappen moeten worden gezet zijn in die strekking wel opgenomen (bijv. de structurele verbreding van de A2 tussen de knooppunten Kerensheide en Het Vonderen).


ontwerp, 6 mei 2014

90

Deze uitvoeringsagenda heeft een flexibel karakter. Het heeft in de huidige dynamische maatschappij geen zin om voor vele jaren vooruit een uitvoeringsprogramma exact vast te leggen. Er moet soepel kunnen worden ingespeeld op nieuwe en zich veranderende ontwikkelingen die relevant zijn voor het mobiliteitsbeleid. Wij zullen over de stand van zaken en voortgang van het uitvoeringsprogramma elke twee jaar aan Provinciale Staten rapporteren en daarbij tegelijkertijd aangeven of er aanleiding is tot herprioritering en op welke punten wij dan accentwijzigingen willen doorvoeren.


ontwerp, 6 mei 2014

91

6.1. Verkeers- en vervoersmanagement

Planning: 2014-2017 Actielijn Project/ activiteit/ toelichting Deelplanningen Incidentmanagement (IM) Zorg dragen voor een veilige en snelle afhandeling van een incident op de grotere doorgaande routes.

• Actualisering van het IM-netwerk en bijbehorende omleidingsroutes;

• Coördinatie van de uitvoering IM (afspraken met partijen over detecteren/verifiëren, veiligstellen en verhelpen en verifiëren);

• Professionalisering van de uitvoering IM.

2014 2014-2015 2014-2017

Afstemmen werk-in-uitvoering (WIU) en evenementen Zorg dragen voor een afgestemd aanbod van de weginfrastructuur door wegwerkzaamheden en evenementen goed op elkaar af te stemmen en het zonodig inzetten van aanvullende maatregelen verkeers- en vervoersmanagement.

• Actualisering van het afsprakenkader voor hinder tijdens wegwerkzaamheden en evenementen. Dit kader bevat naast afspraken over de afstemming, het netwerk, de hindernorm en afstemtools (incl. communicatie);

• Coördinatie van de uitvoering van afstemming, inclusief maatregelen verkeers- en vervoersmanagement;

• Professionalisering van de uitvoering van afstemming wegwerkzaamheden en evenementen.

2014 2014-2017 2014-2017

Regionaal verkeersmanagement Zorg dragen voor een goed beheerd en op elkaar afgestemd wegennetwerk t.b.v. optimale benutting. Zonodig de weggebruiker informeren en alternatieve routes aanreiken.

• Vaststellen van het RVM-netwerk, inclusief implementatie van bijbehorende gebruikerscriteria in vigerende beleidsplannen infrastructuur;

• Opstellen tactisch kader voor RVM inclusief de kwaliteitseisen voor het RVM-net;

• Actuele monitoring tactisch kader RVM ter bepaling van de implementatie van RVM-maatregelen ter voorkoming van bereikbaarheidsknelpunten op het RVM-net;

• Ontwikkeling van RVM-maatregelen zoals actuele verkeersinformatie, dynamisch verkeersmanagement (functioneel beheer (w.o. KAR in VRI’s) en netwerkbrede, gecoördineerde koppeling van verkeerssystemen),

2014-2015 2014-2015 2015 2015-2017


ontwerp, 6 mei 2014

92

operationalisering regionale regelstrategieën en toegankelijk maken actuele verkeersinformatie voor service providers.

Aanbod alternatieven Vervoersalternatieven aanreiken om het wegennet te ontlasten. Overstappunten aanbieden t.b.v. ketenverplaatsingen.

• Opstellen en implementeren van gebruikerscriteria voor het regionale fietsen OV-net;

• Coördinatie van het realiseren van overstappunten en het organiseren van het beheer ervan;

• Opstellen en implementeren van gebruikerscriteria voor het regionale netwerk overstappunten.

2014 2015-2017 2014

Stimuleren gebruik alternatieven Het verleiden van de autoreiziger tot het gebruik van vervoersalternatieven.

• Opstellen visie multimodale reisinformatie en implementeren daarvan;

• Website “Limburgbereikbaar.nl” doorontwikkelen en beheren;

• Ontwikkelen en implementeren van werkgeversmaatregelen bij de grotere Limburgse bedrijven of bedrijventerreinen;

• Opstellen visie bewustwordingscampagnes en implementeren daarvan.

2016 2014-2017 2015-2017 2016-2017

Optimaliseren gebruik logistieke netwerk Het stimuleren van logistieke vervoerders om via logistieke processen ‘slimmer’ te vervoeren.

Uitrollen project “Goederenvervoer” in geheel Limburg: - Bepalen kansrijke gebieden voor de uitrol van het project

Goederenvervoer; - Opzetten projectorganisatie “vervoersmakelaar”; - Uitvoeren bedrijvenscans; - Communiceren en kennis verspreiden; - Coördinatie uitvoering maatregelen.

2014 2014-2015 2015 2014-2016 2015-2017

Overige uitvoeringsaspecten Toelichting Deelplanningen Verbeteren logistieke netwerk Het verbeteren van de infrastructuur van de logistieke knooppunten en de fysieke bereikbaarheid daarvan.

Deze activiteiten (logistieke innovatie, quick-wins binnenvaart en multimodale knooppunten) zijn onderdeel van het Actieprogramma Logistiek Limburg (zie par. 6.5).

Zie par. 6.5

Onderzoeken PM. Dit naast de hiervoor vermelde specifiek benodigde (periodieke) onderzoeken.

PM


ontwerp, 6 mei 2014

93

6.2. Wegverkeer

Totaalplanning: 2014-2045 Actielijn Project/ activiteit/ toelichting Deelplanningen Toereikend wegennetwerk: Integrale aanpak doorstroming en congestieproblemen o.b.v. benutten-beïnvloeden-bouwen. Voortgang/omvang uitvoering (streven: uiterlijk in 2045) van basiswegkenmerken (i.c. primair de landelijke CROW 3.15 criteria). Omvat verbetering, aanpassing en onderhoud; eventueel ook (MIP-) onderhoudsprojecten en/of kunstwerken en/of onderhoud/herstel fietspaden langs RVWN.

Bijdragen aan HWN- en RVWN-projecten: Verbetering doorstroming en congestieproblemen, lobby en strategie ontwikkelen (regionale onderzoeken). A67 Verbeteren doorstroming (w.o. aandacht voor incidenten/ ongevallen en het grote aandeel vrachtverkeer): - Samenwerken met de Provincie Noord-Brabant aan een

lobby richting Kabinet en Tweede Kamer om aandacht te blijven schenken aan de problematiek van de A67 en dit zo mogelijk om te zetten in (interim)maatregelen.

Knooppunt Zaarderheiken Verbeteren doorstroming knooppunt A67 – A73: - Voorbereiding interim-maatregelen (o.b.v. restbudget

Imstenraderweg); - Uitvoering interim-maatregelen. A2 Het Vonderen – Kerensheide Faciliteren voorbereiding structurele verbreding: - Bijdragen aan planvoorbereiding structurele verbreding; - Tracébesluit minister I&M; - Uitvoering structurele verbreding (o.b.v. regionale

bijdrage van € 35 mln).

2014-2025 2014 e.v. 2014-2015 2016-2017 2013-2015 2015 2022-2015


ontwerp, 6 mei 2014

94

A2 Het Vonderen – Leenderheide Onderzoeken aanpak toenemende congestieproblematiek: - Regionaal onderzoek naar knelpunt en ontwikkelen van

(lobby)strategie; - Aanhaken bij Beter Benutten 2. A76 Kerensheide – Ten Esschen Onderzoeken aanpak toenemende congestieproblematiek: - Onderzoek naar wegcapaciteit c.q. knelpunten (in

samenhang met het onderliggend wegennet); - Op basis van onderzoek ontwikkelen en uitvoeren

(lobby)strategie. N280 Planuitwerking en realisatie opwaardering: - Opstellen Provinciaal Inpassingsplan (PIP) wegvak

Weert – Leudal en wegvak Roermond; - Realisatie. N270 (Via Venray) Planuitwerking en realisatie wegverbeteringen: - Planvoorbereiding wegvak Venray; - Onderzoek andere wegvakken (m.n. landbouwverkeer); - Uitvoering infrastructurele maatregelen. N295 en Greenportring Bereikbaarheid topsector: - Planuitwerking infrastructurele knelpunten Greenportring

ter verbetering ontsluiting Greenport-gebied (initiatief gemeente).

2014 2015 e.v. 2014 2015 e.v. 2014-2015 2016-2018 2014-2015 2014-2015 2016 2014-2015


ontwerp, 6 mei 2014

95

N297n (i.r.t. aanleg B56n in D) Monitoren verkeersontwikkeling: - Uitvoeren verkeerstellingen en –prognoses en zonodig

agenderen van maatregelen. N274 (i.r.t. BPL en B56n) Netwerkverbetering: - Onderzoek nut/noodzaak capaciteitsuitbreiding. Overige projecten verbetering RVWN (MIP) Afwikkeling/verkeersveiligheid/reconstructie/beheren: - RVWN aanpassen o.b.v. CROW315:

Aanpassingen aan huidige RVWN om te voldoen aan nieuwe CROW 315 richtlijnen voor infrastructuur;

- Onderhoud RVWN, herstellen asfalt hoofdrijbaan (MIP): Projecten voor nieuw dek- (en tussen)lagen en reparatievakken (“zwart voor zwart”);

- Onderhoudsprogramma fietspaden (MIP): Herstel werkzaamheden fietspaden (nieuwe deklagen/ bestaande constructies vervangen) langs RVWN;

- Onderhoud kunstwerken (MIP): Herstelwerkzaamheden.

2017 e.v. 2015 2014-2045 Continu (jaarlijks progr.) Continu (jaarlijks progr.) Continu (jaarlijks progr.)

Afgestemd wegennet: Voortgang hercategorisering wegen (via overdracht/overname). Optimale positie regionale netwerk binnen gehele wegareaal in Limburg. Adequate functietypering omvat o.a. integraliteit regionale, (boven)lokale en (inter)nationale schaalniveaus, multimodale toegankelijkheid, bediening OV, GV, landbouwverkeer, veiligheids- en leefbaarheidsafwegingen.

Actualisatie RVWN (MIP): - Over te dragen wegen; - Over te nemen wegen. Hercategoriseren RVWN (voorbereiding actualisaties): - RVWN niet compleet, Provincie wil overnemen of afstoten Landbouwverkeer (RVWN): - Onderzoek t.b.v. doorontwikkeling beleidsregels - studie

landbouwverkeer op RVWN en doorvertaling in

2014-2045 2014-2045 2014-2045 2014-2045


ontwerp, 6 mei 2014

96

beleidsregels en dit ook in relatie met CROW 315. Sluitend wegennetwerk: Completering ontbrekende schakels. Omvat nieuwe wegen (BPL) en/of provincie- en landsgrensoverschrijdende infrastructuur. Omvat eventueel ook (MIP-)kunstwerken.

Majeure wegenprojecten: - Aanleg nieuwe Provinciale wegen (als nieuwe onderdelen

RVWN); - Regionale onderzoeken. N266 Nederweert Onderzoek netwerkverbetering: - Haalbaarheidsonderzoek en MER (vervolg afhankelijk

van studieresultaten). Grensoverschrijdende aanhaking RVWN Netwerkverbetering: - Onderzoek naar mogelijkheden aanhaking RVWN op

Duitse wegennet (Noord-Limburg tussen A77 en A67, Zuid-Limburg i.r.t. BPL).

2014-2045 PM 2013-2014 2014 e.v.

Overige uitvoeringsaspecten Toelichting Deelplanningen Onderzoeken PM. Dit naast de hiervoor vermelde specifiek benodigde

(periodieke) onderzoeken. PM


ontwerp, 6 mei 2014

97

6.3. Fietsverkeer

Totaalplanning: 2014-2022 Actielijn Project/ activiteit/ toelichting Deelplanningen Utilitair fietsnetwerk Aandacht voor de compleetheid/ontbrekende schakels in het dagelijkse netwerk voor m.n. woon-werkverkeer en schoolgaande kinderen.

Plan van aanpak − toets compleetheid en kwaliteit (snel-)fietsnetwerk, samen

met de overige wegbeheerders a.d.h.v. criteria als comfort, veiligheid, fietsklimaat;

− onderzoek (lage) fietsgebruik in Limburg. Realisatie infrastructurele projecten (w.o. ontbrekende schakels) en kwaliteitsverbetering (snel-)fietsnetwerk.

2014-2015 2014-2015 2015-2022

Snelfietsroutes Onderzoek en realisatie snelle fietsverbindingen.

Realisatie Greenport Bikeway. Voorbereiding en realisatie Cuijk – Mook – Nijmegen. Onderzoeken potenties snelfietsroutes (w.o. Sittard – Roermond – Venlo, Sittard – Geleen – Maastricht, Sittard – Heerlen – Kerkrade – Aken en Maastricht – Aken; onderdeel van toets compleetheid/ontbrekende schakels). Voorbereiding en (volgen) realisatie Aken – Heerlen – Kerkrade. Plan van aanpak haalbaarheid en prioriteit snelfietsroutes. Voorbereiding en (volgen) realisatie overige (snelle) fietsverbindingen.

2014-2015 2014-2016/2020 2014-2015/2016 2014-2020 2015 2014-2020

Recreatief fietsroutenetwerk Ontwikkeling, aanleg en beheer recreatieve fietsroutes.

Geen directe actieve rol, maar wel indirect betrokken bij activiteiten van anderen, werk-met-werk maken, en meenemen in toets compleetheid/ontbrekende schakels.

2014-2022


ontwerp, 6 mei 2014

98

Fietscomfort Kwaliteit: verbetering fysieke en belevingsaspecten (“klimaat”) fietsverbindingen.

Kwaliteit fietsverbindingen definiëren (fysiek, doorstroming, overige aspecten; onderdeel van toets compleetheid/ontbrekende schakels). Realisatie: zie utilitair fietsnetwerk.

2014-2015 2014-2022

Verkeersveiligheid Fysieke verbeteringen infrastructuur, aspecten educatie en gedragsbeïnvloeding: zie “educatie/voorlichting”.

Veilige fietsinfrastructuur realiseren (onderdeel van toets compleetheid/ontbrekende schakels).

2014-2022

Ketenmobiliteit De rol van de fiets in samenhang met andere modaliteiten.

Afstemming van netwerken fiets, OV en auto (zie par. 6.1 Verkeers- en vervoersmanagement, fiets-relevante projecten ketenmobiliteit t.b.v. stimuleren gebruik alternatieven). Locaties en faciliteiten fiets bij overstappunten bepalen (stalling, verblijf, etc.; zie par. 6.4 Openbaar vervoer, Knooppunten en tophaltes).

2014-2022 2014-2022

Educatie/voorlichting Leren, beïnvloeden.

Educatie fietsveiligheid - “leren” (zie par. 6.6 Verkeersveiligheid: Educatie en bewustwording): - Bijbrengen van kennis, vaardigheden en houding. Gedrag (houding) fietsveiligheid - “beïnvloeden” (zie par. 6.6 Verkeersveiligheid: Educatie en bewustwording): - Veranderen van kennis, vaardigheden en houding.

2014-2022 2014-2022

Innovatie, marketing & promotie Volgen van mogelijkheden toepassen vernieuwingen en stimuleren fietsgebruik.(als vervoersalternatief).

Innovatie: Volgen ontwikkelingen met het oog op toepassingen in het stimuleren van het fietsgebruik. Marketing & promotie: Zie par. 6.1 Verkeers- en vervoersmanagement - fiets-relevante marketing en promotie projecten t.b.v. stimuleren

2014-2022 2014-2022


ontwerp, 6 mei 2014

99

gebruik alternatieven.

Overige uitvoeringsaspecten Toelichting Deelplanningen Organisatie en samenwerking

Ontwikkeling overlegvorm met betrokken partijen. Overleg met stakeholders – jaarlijks stand van zaken opnemen.

2014(-2015) 2015-2022

Monitoringsysteem fietsverkeer Opzetten monitoringsysteem fietsverkeer en uitvoeren nulmeting. Monitoring fietsgebruik.

2014-2015 2015-2022


PM


ontwerp, 6 mei 2014

100


ontwerp, 6 mei 2014

101

6.4. Openbaar vervoer

Totaalplanning: 2014-2031 Actielijn Project/ activiteit/ toelichting Deelplanningen Programma Openbaar Vervoer

Railagenda (projecten): • Maaslijn: opwaardering spoorinfrastructuur Roermond –

Venlo – Nijmegen: - 1e fase (planuitwerking en realisatie korte termijn

maatregelen robuustheid; - 1e fase (planuitwerking elektrificatie en planstudie

station Grubbenvorst-GPV); - 1e fase (realisatie elektrificatie en station Grubbenvorst-

GPV); - 2e fase (meer, snellere, doorgaande treinen).

• Avantislijn. • Sneltram Vlaanderen – Maastricht:

- realisatie. • Decentralisatie stoptreindiensten Roermond – Maastricht

Randwyck en Sittard-Heerlen: - onderzoek; - besluit decentralisatie; - realisatie.

• Spoorverbinding naar Düsseldorf (lobby): - verbetering aansluiting in Venlo; - spoorinfrastructuur Kaldenkirchen – Dülken.

• Spoorverbinding naar Aken: - spoorinfrastructuur Heerlen – Herzogenrath

(elektrificatie en verdubbeling); - sneltrein Maastricht – Heerlen – Aken; - studie IC-casus Eindhoven – Aken.

2014-2016 2014 2014-2016 of 2017-2018 i.a.m. LTSA, 2020-2025 na 2018 2014-2018 2012-2014 2014 2016 2014 e.v. 2016 2022-2023 2014-2020 2014-2016 2014 e.v.


ontwerp, 6 mei 2014

102

• Spoorverbinding naar Luik: - frequentieverhoging; - studie mogelijkheden IC-dienst.

• Stoptrein Roermond – Weert (incl. stations Baexem en Haelen): - oriënterend onderzoek; - besluitvorming decentralisatie;

• Treinverbinding Weert – Hamont (– Antwerpen): - oriënterend onderzoek infrastructuur Weert – Hamont –

grens (NL-deel); - business case (NMBS); - verdere planning en realisatie

• Spoorverbinding Hasselt/Genk – Sittard • Railterminal Greenport Venlo

(zie par. 6.5 Logistiek en goederenvervoer). • Zuidelijke spooraansluiting Chemelot (EZS)

(zie par. 6.5 Logistiek en goederenvervoer). Overig • Aanbesteding OV-concessie 2016-2031:

- Nota van Uitgangspunten; - Programma van Eisen; - Bestek en uitvraag; - Gunning.

2013 e.v. 2013 2014 (o.v.b.) 2013 2014 langere termijn na 2025 2014-2016 2014-2020 2013 2014 2014 2014

Knooppunten en tophaltes Beleidsontwikkeling en realisatie OV-knooppunten en –haltes.

Opstellen beleidsvisie. Realisatie OV-knooppunten en –haltes. Beheer (incl. kwaliteitsbeleving).

2014 2015 e.v. 2015 e.v.

Doorstroming openbaar vervoer Fysieke maatregelen ontwikkelen en uitvoeren.

Fysieke maatregelen ontwikkelen en uitvoeren i.r.t. het Limburgnet, de OV-concessie en het RVWN-beleid.

Continu


ontwerp, 6 mei 2014

103

Dynamische OV-reisinformatie Beleidsontwikkeling en realisatie OV-reisinformatiesysteem.

Opstellen beleidsvisie. Plan van aanpak en voorbereiding realisatie. Realisatie. Beheer.

2014 2014-2015 2015-2016 2016 e.v.

Tarieven en kaartsoorten Beleidsontwikkeling en –afstemming.

Beleidsontwikkeling, landelijke en euregionale afstemming (w.o. OV-chipkaart). Grensoverschrijdende afstemming en ontwikkeling tarieven en kaartsoorten (w.o. interoperabiliteit).

Continu Continu

Innovaties (w.o. duurzaamheid) Volgen mogelijkheden van toepassen vernieuwingen.

Volgen van ontwikkelingen met het oog op toepassingen in stimulering van het OV-gebruik.

Continu

Organisatie en samenwerking Overleg met ROL. OV-platform EMR. Overleg en afstemming met binnen- en buitenlandse OV-autoriteiten en vervoerders.

Continu Continu Continu

Overige uitvoeringsaspecten Toelichting Deelplanningen Concessiemanagement en -beheer Management- en beheeraspecten lopende en nieuwe OV-concessie.

Concessiemanagement OV-concessie 2006-2016: - concessieontwikkeling; - concessiebeheer; - concessiemonitoring. Concessiemanagement OV-concessie 2016-2031: - (voorbereiding) concessieontwikkeling, w.o. ontwikkelteam; - concessiebeheer; - concessiemonitoring;

2014-2016 2014-2016 2014-2016 2014-2031 2016-2031 2016-2031


ontwerp, 6 mei 2014

104

- evaluatie. 2024

Beheer spoorinfrastructuur Uitvoeren verantwoordelijkheid spoorveiligheid vanuit Wet Lokaal spoor.

Implementatie en uitvoering Wet Lokaal spoor. Beheer en onderhoud infrastructuur lokaal spoor.

2014-2015 2014-2015

Beheer spoorinfrastructuur Onderzoek voor TVM naar statuswijziging (van hoofd- naar lokaal spoor) buitenstedelijke tracé (huidige goederenspoorlijn) Maastricht – Lanaken.

Onderzoek statuswijziging spoorlijn Maastricht – Lanaken.

2014-2015


PM


ontwerp, 6 mei 2014

105

6.5. Logistiek en goederenvervoer

Totaalplanning: 2014-2030 Actielijn Project / activiteit/ toelichting Deelplanningen Versterking/uitbouw infrastructuurnetwerk (via PVVP ) Ontwikkellijn 1: Versterking (multimodale) verbindingen Via verbetering/afstemming van (grensoverschrijdende) infrastructuur en een multimodale ontsluiting van logistieke bedrijventerreinen en via samenwerking ter bestendiging/uitbouw van positie logistieke knooppunten Limburg binnen de hiërarchie internationale knooppunten en/of van de positie van Limburg binnen EU kernnetwerk/TEN-T vervoersnetwerken. Ook ‘verleiden’ tot multimodaal vervoer (terminals en overslagpunten) via agendering, voorlichting, promotie, stimulering.

Verbeteren vaarwegennetwerk: • Opwaarderen status Maasroute

- Creëren van mogelijkheden verdere verbetering vaarweg.

• Brugverhoging zuidelijke Maasroute - Verkenning van nut/noodzaak. Op basis van (update)

NMCA 2013 samen met het rijk verkennen van de mogelijkheden.

Verbeteren spoorwegnetwerk: • Zuidelijke spooraansluiting Chemelot

- Projectvoorbereiding; - Realisatie.

• Spooraansluiting Born / Holtum-noord - Verkenning (initiatief gemeente).

• Spooraansluiting VDL - Verkenning (initiatief gemeente).

• Spoorinfrastructuur Roermond – Venlo (– Nijmegen) - zie par. 6.4 Openbaar vervoer, Railagenda.

• Spoorinfrastructuur Venlo – Düsseldorf/Duisburg - zie ook par. 6.4 Openbaar vervoer, Railagenda.

• Spoorinfrastructuur Heerlen – Herzogenrath - zie par. 6.4 Openbaar vervoer, Railagenda.

• IJzeren Rijn - Volgen van de ontwikkelingen en bewaken c.q. lobby

voeren voor de Limburgse belangen.

2014-2015 PM 2014-2015 2016-2020 2015 2015 Zie par. 6.4 Zie par. 6.4 Zie par. 6.4 Continu


ontwerp, 6 mei 2014

106

Verbeteren wegennetwerk Doorstroming wegennetwerk • A67, aandacht voor incidenten/ongevallen en grote

aandeel vrachtverkeer (zie par. 6.2 Wegverkeer); • A2 Het Vonderen – Kerensheide, faciliteren

voorbereiding structurele verbreding. Limburg levert een financiële bijdrage van €35 mln aan dit Rijksproject (zie par. 6.2 Wegverkeer);

• N270 (via Venray), plan uitwerking en realisatie wegverbetering (zie par. 6.2 wegverkeer);

• Knooppunt Zaarderheiken (A67 – A73) (zie par. 6.2 Wegverkeer).

Onderzoeken/monitoren wegennetwerk • Onderzoek aanpak congestieproblematiek A2 Het

Vonderen – Leenderheide (zie par. 6.2 Wegverkeer); • Onderzoek aanpak congestieproblematiek A76

Kerensheide – Ten Esschen (zie par. 6.2 Wegverkeer); • Monitoring verkeersontwikkeling N297n (i.r.t. aanleg

B56n in D) (zie par. 6.2 Wegverkeer). Kwaliteitsnet wegverkeer • Oplossen van knelpunten vrachtverkeer door uitwerken

maatregelen (met gemeenten en brancheorganisaties) en programmeren/prioriteren.

Onderzoeken (verbindingen) logistieke netwerken • Rotterdam-Duitsland goederencorridor

- MIRT-onderzoek, o.l.v. ministerie I&M en i.s.m. Provincies N-Brabant en Z-Holland, gericht op de A16 / A58 / A67 – Brabantroute – Brabantse kanalen – Maas, onderliggend wegennet, aanliggende

2014 e.v. 2013-2015 2022-2025 2017 e.v. 2014-2017 2014 2014 Zie par. 6.2 2014-2017 2014-2015


ontwerp, 6 mei 2014

107

terminals en buisleidingen, en inclusief de op export gerichte verplaatsingen vanuit het bedrijfsleven.

• Onderzoek Logistiek BeNeLux – Noordrijn-Westfalen - Initiatief voor samenwerkingsmogelijkheden.

Onderzoek vervoerstromen en infrastructuurnetwerk. Analyse van vervoerstromen en infrastructuur, in samenspraak met betrokken partijen, waaruit (infra)projecten kunnen worden afgeleid (initiatief Provincie Limburg).

2014-2015

Versterking/uitbouw infrastructuurnetwerk (via PVVP ) Ontwikkellijn 2: Versterking logistieke knooppunten Noord- en Zuid-L imburg Door verdere verbeteringen in fysieke (grensoverschrijdende) infrastructuurnetwerk (multimodaal (rail-/bargeterminals), binnenhavens, wegen, “Kwaliteitsnet goederenvervoer wegverkeer”, spoor- en vaarwegen/havennetwerk, randvoorwaarden MAA/luchtvracht).

Verbeteren spoorknooppunten Railterminal Greenport Venlo: • Financiering en planning aansluiting op hoofdspoor; • Realisatie. Verbeteren waterknooppunten Bargeterminal Venlo (uitbreiding): • Planontwikkeling (incl. financiering) i.s.m. de gemeente

Venlo; • Realisatie. Haven Wanssum (uitbreiding haven als onderdeel van de gebiedsontwikkeling Ooijen-Wanssum): • Provinciaal inpassingsplan; • Realisatie.

2014 2015-2016 2014 PM 2014 2015-2016

Versterking/uitbouw infrastructuurnetwerk (via PVVP ) Ontwikkellijn 3: Versterking logistieke bedrijventerreinen Versterking logistieke bedrijventerreinen: via POL2014 gericht omgaan met kavelvoorraden ‘natte’ terreinen. Nieuwe terreinen alleen TPN2 en Wanssum.

Logistieke bedrijvigheid faciliteren (adviseren over acquisities, ontsluitingen, bedrijfslocaties, etc.) • Greenport Venlo en TPN2 (nieuw); • Sint Joost; • Holtum-Noord; • MAA Aviation Valley; • Avantis/Trilandis; • Wanssum (nieuw).

Continu Continu Continu Continu Continu Continu


ontwerp, 6 mei 2014

108

Overige uitvoeringsaspecten Toelichting Deelplanningen Samenwerking andere partijen • Platform Havenbeheer

- Bestuurlijk en ambtelijk overleg met de Limburgse havengemeenten en RWS, onder leiding van de provincie.

• Havenoverleg Limburg - Jaarlijks overleg met overheden, bedrijfsleven en

intermediaire organisaties die betrokken zijn bij het binnenhavenbeleid. De organisatie van het havenoverleg wordt verzorgd door de Provincie Limburg.

• Railplatform Zuid-Limburg - Samenwerking van de Provincie Limburg met ELC

Limburg en bedrijfsleven om het spoorvervoer in Zuid-Limburg te bevorderen. De Provincie levert de voorzitter en secretaris voor het overleg.

• Onderzoek Logistiek Sectorhuis Limburg - Onderzoek naar het Limburgse Logistieke sectorhuis

(voortkomend uit nationaal kader); focus op werkgelegenheid en toegevoegde waarde.

• Onderzoek versterking Limburgse binnenhavens - Onderzoek – samen met Limburgse

havengemeenten – naar versterking via vormen van samenwerking en facilitair bedrijf.

• Onderzoek Duurzaamheid Logistiek – Opzetten rekenmodel toepasbaar voor duurzaamheid

goederenvervoer. • Monitor Logistiek

– Analyse goederenstromen/-vervoer.

Continu Continu Continu 2014(-2015) 2014(-2015) 2014(-2015) 2014(-2015)


PM


ontwerp, 6 mei 2014

109

Actielijn 2: Kennis via stimulering innovatie t.b.v . waarde creatie logistieke sector

Via het economische beleid. N.v.t. voor PVVP

Actielijn 3: Kennis via versterking onderwijs en ar beidsmarkt Via het economische beleid. N.v.t. voor PVVP

Actielijn 4: Stimulering investeringsbevorderingen en lobby richting EU en rijk

Via het economische beleid. N.v.t. voor PVVP


ontwerp, 6 mei 2014

110


ontwerp, 6 mei 2014

111

6.6. Verkeersveiligheid

Totaalplanning: 2014-2019 Actielijn Project / activiteit/ toelichting Deelplanningen Ontwerpen (Engineering) Het ontwerp van voertuig, weg en omgeving.

Implementatie en verdere ontwikkeling Duurzaam Veilig beleid en CROW-richtlijnen. Weg- en voertuigontwikkelingen volgen.

Continu Continu

Permanente verkeerseducatie (PVE) en bewustwording (Education) Veranderen van kennis, vaardigheden en houding (gedrag).

Implementatie en verdere ontwikkeling verkeerseducatie 4-12 jr. (Limburgs Verkeersveiligheidslabel). Implementatie en verdere ontwikkeling verkeerseducatie 12-18 jr. (Totally Traffic). Uitvoeren en verder ontwikkelen van de campagnekalender.

Continu Continu Continu

Handhaving (Enforcement) Het opstellen, bekendmaken en handhaven van regels.

Samenwerking met het Verkeershandhavingsteam Limburg.

Continu

Overige uitvoeringsaspecten Toelichting Deelplanningen Kennismanagement Kennisontwikkeling (o.a. innovatie) en kennisdeling.

Doorontwikkeling kennisbank en actualiseren. Verkeersveiligheidsanalyses uitvoeren (periodiek). Themabijeenkomsten organiseren over relevante onderwerpen/vragen/ontwikkelingen. Innovatie en pilots oppakken betreffende relevante onderwerpen/vragen/ontwikkelingen i.h.k.v. verkeersveiligheid. Landelijke ontwikkelingen rondom effectmetingen verkeersveiligheid volgen en indien mogelijk de

Continu 2014-2015 Periodiek Periodiek 2015


ontwerp, 6 mei 2014

112

toepasbaarheid van effectmetingen onderzoeken.

Samenwerking en bestuurlijk draagvlak ROVL en MUP.

De ROVL-organisatie evalueren en door ontwikkelen. Uitvoeren van het MUP 2012-2015. Evalueren van het MUP 2012-2015. Opstellen en vaststellen MUP 2015-2019. Evalueren en door ontwikkelen van de ombudsfunctie.

2014 2014-2015 2014 2014-2015 2014

Doelgroepenbenadering Uitvoeren themajaren.

Jaar van de jonge bestuurders. Jaar van de Senioren.

2014 2015


PM


ontwerp, 6 mei 2014

113

6.7. Beleidsontwikkeling en samenwerking

Totaalplanning: 2014-2017 Actielijn Project / activiteit/ toelichting Deelplanningen Beleidsverkenning Verduurzaming mobiliteit Verkenning mogelijkheden verduurzaming mobiliteit in Limburg.

Verkenning van onze rol- en taakopvatting bij (de introductie van) duurzaamheidaspecten in de mobiliteit. Opstellen uitvoeringsprogramma.

2014 2014

Mobiliteitsoverleg Zuidoost Nederland – Noordrijn W estfalen Structureel ambtelijk en bestuurlijk overleg.

Voortzetten bestaande ambtelijke en bestuurlijke overleg tussen de zuidoostelijke Provincies (Overijssel, Gelderland, N-Brabant en Limburg) en de deelstaat Noordrijn Westfalen.

Continu

Mobiliteitsoverleg met Vlaanderen en Wallonië Verkenning mogelijkheden van instellen structureel overleg.

Verkenning structureel mobiliteitsoverleg tussen de zuidelijke Provincies Limburg, N-Brabant en Zeeland en de Gewesten Vlaanderen en Wallonië (incl. eventuele betrokkenheid van het secretariaat-generaal van de BeNeLux) – wederzijdse belangstelling en agendapunten. Op basis hiervan besluitvorming over inhoud en vormgeving.

2014 e.v. (beoogd continu)

Ontwikkelproces en gebiedsindeling RMO’s Visieontwikkeling (inhoud, gebiedsindeling, rolverdeling en organisatie) t.a.v. het structurele mobiliteitsoverleg (RMO’s), samen met gemeenten.

Evaluatie huidige functioneren RMO-structuur. Invoeren evt. wijzigingen RMO-structuur.

2014(-2015) 2015-2017

Verkeersmodellen Modelontwikkeling en –toepassing t.b.v. analyse en prognose.

Doorontwikkelen regionale verkeersmodellen (m.n. grensoverschrijdende aspecten). Trendanalyses t.b.v. prognoses.

Continu Continu

Innovaties Volgen van ontwikkelingen.

Toepassen bestaande innovatieve technieken en volgen van nieuwe innovaties, en de mogelijkheden van toepassing ervan verkennen.

Continu

Overige uitvoeringsaspecten Toelichting Deelplanningen PM PM PM


ontwerp, 6 mei 2014

114


ontwerp, 6 mei 2014

115

7. Financieel kader In dit PVVP is geen concrete en volledige kostenraming opgenomen voor de uitvoering van de aangegeven projecten en activiteiten. Het PVVP is een langere termijn beleidskader, op basis waarvan het mobiliteitsbeleid nader wordt uitgewerkt in deelthema’s met bijbehorende uitvoeringsprogramma´s. Voor een aantal van deze deelthema’s wordt nog een uitvoeringsprogramma ontwikkeld, waarmee de exacte projectinhoud en programmaomvang pas duidelijk zal worden. Prioriteitstelling, fasering en bijbehorende financiële planning van de projecten en activiteiten vindt plaats via het Limburgs MobiliteitsProgramma (Li-MoP), dat sinds 2008 wordt opgesteld als jaarlijks bestedingsplan en meerjarig financiële doorkijk en planningsinstrument. Voor de uitvoering van het PVVP en voor het behalen van de hierin opgenomen doelstellingen wordt uitgegaan van een continuering van huidige financiële ruimte zoals die op dit moment via de Brede Doeluitkering Verkeer en vervoer (BDU) beschikbaar is. Verder wordt uitgegaan van de al in een eerder stadium vastgelegde eigen middelen voor specifieke projecten. Extra accenten, intensiveringen of versnellingen kunnen worden vastgelegd via het Coalitieakkoord 2015-2019. Zonodig worden voor projecten aanvullende financieringsvoorstellen aan Provinciale Staten voorgelegd. Uitgavencategorieën Wat betreft de uitgaven in het kader van de uitvoering van het PVVP zijn te onderscheiden: • exploitatiebijdrage regionaal openbaar vervoer; • (fysieke) investeringen t.b.v. verbeteringen regionale bereikbaarheid; • uitgaven t.b.v. gedragsbeïnvloeding. Exploitatiebijdrage regionaal openbaar vervoer Voor de huidige OV-concessies Noord- en Midden-Limburg en Zuid-Limburg bedraagt de totale jaarlijkse exploitatiebijdrage circa € 48 mln (prijspeil 2012). De exacte jaarlijkse exploitatievergoeding is afhankelijk van de feitelijke vervoersprestatie (bijv. aantal uitgevoerde dienstregelinguren) en van enkele prestatie-indicatoren, op basis waarvan bonussen en malussen kunnen worden toegekend. De financiële ruimte voor de nieuwe OV-concessie 2016-20316 zal in de loop van 2014 worden bepaald. Daarbij geldt als uitgangspunt dat we in principe niet willen bezuinigen op het openbaar vervoer. De exploitatiebijdrage is de resultante van de aanbesteding van de regionale OV-concessie, op basis waarvan een afspraak met de concessiehouder wordt gemaakt over de afdekking van het verschil tussen de kosten van het aangeboden voorzieningenniveau en de (door de concessiehouder te bewerkstelligen) inkomsten. Naast de inkomsten uit regionale kaartverkoop uit het bus- en treinvervoer spelen daarbij ook de inkomsten uit landelijke contracten zoals de Studenten OV-kaart een rol. Een punt van aandacht is het aanhouden van een goede balans tussen de indexering van het (benodigde) budget en de prijsontwikkeling in de OV-sector. Als deze (teveel) uit elkaar gaan lopen zal een tekort in de dekking ontstaan, waardoor bezuinigingen op het voorzieningenniveau dreigen. In dit geval zal in eerste instantie vooral een uiterste beroep op de creativiteit van de betrokken partijen (vervoerder, gemeenten) worden gedaan om via een ‘slimme dienstregeling’ en ‘werk-met-werk maken’ dit te voorkomen.

6 De nieuwe OV-concessie bevat naast het huidige regionale OV (bus en trein) ook drie nieuwe regionale treindiensten (Maastricht

– Roermond, Sittard – Heerlen en Heerlen – Aachen Hbf). De rijksbijdrage daarvoor wordt aan het budget toegevoegd.


ontwerp, 6 mei 2014

116

Investeringen regionale bereikbaarheid De (fysieke) investeringen ten behoeve van verbeteringen regionale bereikbaarheid beslaan alle projecten waarbij uitgaven worden gedaan in ‘harde’ infrastructuur. Daarbij kan het gaan om investeringen ten behoeve van verkeers- en vervoersmanagement (reisinformatiepanelen, informatiesystemen), wegverkeer (wegaanleg en –reconstructie, carpool- en P+R-voorzieningen, VRI’s en beïnvloedingssystemen zoals KAR), fietsverkeer (fietspaden), openbaar vervoer (doorstroomvoorzieningen knooppunten haltevoorzieningen), goederenvervoer (weg/spoor/water-voorzieningen, terminals) en verkeersveiligheid (veelal in combinatie met voorgaande voorbeelden). Het kan hier gaan om eigen uitgaven ten aanzien van het eigen provinciale wegennetwerk en de bijbehorende fietspaden en dergelijke, om bijdragen aan gemeentelijke projecten met een regionaal belang (voornamelijk via de Regionale Mobiliteitsoverleggen) en subsidies aan derden voor infrastructuurprojecten van regionaal belang. De uitgaven voor verkenningen, onderzoeken en ook voor monitoring maken hier onderdeel van uit. Uitgaven gedragsbeïnvloeding Hierbij gaat het om het uitvoeren of ondersteunen van diverse activiteiten ter beïnvloeding van het gedrag van burgers, van (medewerkers van) organisaties en van vervoerders en verladers. Het betreft dan beïnvloeding van de reis- en vervoermiddelkeuze, en het bevorderen van ketenmobiliteit (bijv. via programma’s als Maastricht Bereikbaar) en verkeersveilig gedrag (bijv. scholing, campagnes, etc.) in zowel het personenvervoer als het goederenvervoer. Financieringsbronnen Voor de financiering van het mobiliteitsbeleid wordt geput uit drie bronnen: de (gedecentraliseerde) rijksmiddelen (BDU), eigen provinciale middelen en bijdragen van derden/partners. Om (meerjarig) overzicht te hebben in de uitvoering van het provinciale verkeers- en vervoersbeleid is het jaarlijkse BDU-bestedingsplan sinds 2008 uitgebreid tot het Limburgs MobiliteitsProgramma (Li-MoP; 4-jarige financiële doorkijk; samenvatting/uitwerking van de provinciale begroting). Brede Doeluitkering (BDU) De belangrijkste financiële bron voor de uitvoering van het PVVP is op dit moment de Brede Doeluitkering (BDU). De BDU is een jaarlijkse, ontschotte rijksuitkering die met ingang van 2005 is ontstaan door samenvoeging van de exploitatiebijdrage OV, de Gebundelde Doeluitkering (decentralisatiemiddelen voor regionale bereikbaarheid; GDU+), de gelden voor Duurzaam Veilig en voor vervoersmanagement. Vanaf 2006 zijn daar voor Limburg bijgekomen de financiële middelen die samenhangen met de gedecentraliseerde regionale treindiensten. Op dit moment wordt de BDU uitgekeerd aan 19 decentrale overheden (12 Provincies en 7 WGR+-regio’s). Voor Limburg bedraagt de BDU in 2014 ruim € 73 mln (€ 68,9 mln relatief deel en € 4,3 mln absoluut deel). Naast een jaarlijks relatief uitkeringsdeel, dat door het Rijk wordt vastgesteld op basis van een verdeelsleutel gebaseerd op objectieve structuurkenmerken, worden specifieke budgetten beschikbaar gesteld voor de uitvoering van projecten, programma’s, convenanten of andere afspraken (zgn. tabel 2). Op basis van jaarlijks bij het Rijk in te dienen bestedingsplannen kunnen de decentrale overheden naar eigen inzicht de BDU inzetten voor de integrale uitvoering van het regionale mobiliteitsbeleid. De BDU-uitkering zal als gevolg van de genoemde verdeelsleutel in de tijd marginaal afnemen als gevolg van onder andere demografische effecten. Een belangrijke andere factor die de hoogte van de BDU-


ontwerp, 6 mei 2014

117

uitkering beïnvloedt zijn Rijksbezuinigingen. In de afgelopen jaren heeft dit vooral gespeeld met het schrappen van de eerder afgesproken jaarlijkse groei van het budget en het niet doorberekenen van de jaarlijkse indexering. Overheveling BDU naar Provinciefonds Het Rijk is van plan om met ingang van 2015, gelijktijdig met de opheffing van de WGR-plusregeling, de BDU te decentraliseren naar het Provinciefonds. De exacte planning van besluitvorming en ingangsdatum is afhankelijk van de behandeling van het (lopende) wetsvoorstel over de afschaffing van de WGR-plus. De decentralisatie van de BDU naar het Provinciefonds zal stapsgewijs gebeuren. Allereerst zal de BDU in de vorm van een decentralisatie-uitkering worden toegekend. Dit houdt in dat de BDU enige jaren als doeluitkering, herkenbaar aan het Provinciefonds wordt toegevoegd. Uiteindelijk zal de BDU-uitkering integraal deel gaan uitmaken van de algemene uitkering. De incidentele BDU-uitkering (zgn. tabel 2), blijft buiten deze decentralisatie naar het Provinciefonds. Provinciale bijdrage aan mobiliteitsinvesteringen In de komende jaren willen wij de ruimtelijk-economische ontwikkeling én de duurzaamheid van Limburg verdergaande impulsen geven. Dat is nodig om Limburg klaar te stomen voor de komende decennia, waarin structuur- en clusterversterking in de economie, in samenhang met de ontwikkelingen in de (beroeps)bevolking belangrijke uitdagingen vormen. Bereikbaarheid en mobiliteit zijn hierbij wezenlijke factoren, die kunnen bijdragen aan een excellent, grensoverschrijdend leef- en vestigingsklimaat, de onderliggende ambitie van onze Limburg Agenda. Zonder een optimale bereikbaarheid heeft de Limburgse economie beperkte ontwikkelingskansen. Zonder voldoende mobiliteit heeft de Limburgse bevolking geen goede ontplooiingsmogelijkheden. Waar de kosten van (grote) projecten de draagkracht van de BDU te boven gaan zullen specifieke projectvoorstellen aan Provinciale Staten worden voorgelegd. Dit is in het verleden bijvoorbeeld gebeurd bij de regionale bijdrage aan de verbetering van het hoofdwegennet (A73-zuid, A2 Maastricht, A2-verbreding Het Vonderen – Kerensheide), maar ook bij regionale projecten zoals de Buitenring Parkstad Limburg, de N280 en de Railagenda. Dergelijke bijdragen komen tot uiting in het coalitieakkoord. Verder zijn in het huidige coalitieakkoord 2012-2015 bijvoorbeeld extra intensiveringsmiddelen opgenomen ten aanzien van fietspaden, educatie verkeersveiligheid en de OV-reisregeling voor MBO-scholieren. Eigen provinciale middelen vullen de beschikbare BDU-middelen aan en verminderen de bestaande druk op dit budget. Met de invulling van het Coalitieakkoord 2015-2019 zullen opnieuw beslissingen worden genomen over eventuele intensiverings- en impulsgelden voor de regionale bereikbaarheid en verkeersveiligheid. Naast deze incidentele projectbijdragen zijn er reguliere middelen beschikbaar voor het beheer en onderhoud en de aanleg en reconstructie van de provinciale wegen. Hiermee wordt ook de Duurzaam Veilige inrichting van het RVWN volgens CROW-richtlijn 315 (zie par. 5.2) tot stand gebracht. De planning van het beheer en onderhoud van de provinciale wegen wordt jaarlijks vastgelegd in het Meerjaren Investeringsprogramma (MIP; onderdeel begroting). Middelen van partners/derden De BDU is uitdrukkelijk bedoeld voor het (co)financieren van regionale projecten die bijdragen aan de verbetering van de regionale mobiliteit. Voor de uitvoering van (delen van) het PVVP gaan wij daarom uit van de bijdragen van derden, zoals het Rijk, de gemeenten en/of het bedrijfsleven. Indien mogelijk zal ook een beroep worden gedaan op Europese gelden (bijv. INTERREG, TEN-T). Waar het gaat om de specifieke bevoegdheid of taak van de betreffende partij, is een dergelijke bijdrage door deze partij


ontwerp, 6 mei 2014

118

vanzelfsprekend. Indien wij aan dit onderwerp een regionaal belang hechten, is een bijdrage vanuit de BDU of andere middelen te overwegen. Omgekeerd geldt dat in projecten waar de Provincie het initiatief heeft, wij van andere partijen in specifieke gevallen bijdragen verwachten, waar zij een duidelijk belang in het resultaat hebben. Deze multiplier (BDU als cofinanciering, bijdragen van partners/derden) is noodzakelijk om er voor te zorgen dat de doelen van het PVVP worden gehaald. Uitgangspunten financiering projecten en activiteit en Wij dragen bij aan projecten die een provinciaal of (boven)regionaal belang hebben. Het PVVP zal in de komende periode hierbij sturend werken. Het vormt het kader voor de accenten en prioriteiten zoals die, ook richting gemeenten en derden, zullen worden neergelegd. Het reguliere PVVP-beleid wordt vanuit de BDU in de komende jaren gerealiseerd op het (bestedings)niveau zoals dat via het Li-MoP is vastgesteld (Li-MoP 2013-2015: € 64 mln per jaar). Dit is inclusief de exploitatiebijdrage voor het openbaar vervoer voor de OV-concessie, maar exclusief de reservering voor uitvoering van grotere regionale projecten (harde verplichtingen en ambities c.q. zachte verplichtingen). Er wordt verder uitgegaan van cofinanciering door partners en waar nodig (projectomvang, dringendheid) van aanvullende provinciale middelen. Dit laatste kan onder andere via intensiverings- en impulsmiddelen voor regionale bereikbaarheid tot uiting worden gebracht in het Coalitieakkoord 2015-2019. De aanbesteding van de OV-concessie 2016-2031 legt voor langere tijd een omvangrijk deel (in 2014 ruim 73%) van de BDU-ruimte vast. Hierbij is nog geen rekening gehouden met een eventuele discrepantie van een hogere OV-index dan de indexering van de rijksuitkering. In de Nota van Uitgangspunten voor de OV-aanbesteding is vastgelegd dat we niet willen bezuinigen op het regionale openbaar vervoer. Wel dwingen een aantal ontwikkelingen ertoe om bij de operationalisering van onze OV-visie de kosteneffectiviteit zwaarder te laten wegen (sterkere vraagsturing). Het is uiteraard van belang dat de eisen die wij in het kader van de aanbesteding aan het vervoer stellen en de condities die wij hiervoor neerleggen, betaalbaar zijn binnen de beschikbare middelen. Overige projecten en activiteiten uit het PVVP voor de (fysieke) verbetering van de regionale bereikbaarheid en voor gedragsbeïnvloeding, worden gefinancierd vanuit de resterende BDU-middelen. Jaarlijks wordt, op basis van de beschikbare financiële ruimte, via het Li-MoP een programmering gemaakt voor de beschikbare projectvoorstellen. Het Li-MoP levert een totaaloverzicht: een (jaarlijks) bestedingsplan en een meerjarige financiële doorkijk en fasering van de beoogde projecten en activiteiten, op basis van de drie genoemde financieringsbronnen. Daarin wordt ook een overzicht van reservering van gelden meegenomen. Het PVVP geeft een kader voor de besteding, prioritering en fasering van de beschikbare middelen. Als projecten meerdere (prioritaire) doelen tegelijkertijd dienen, krijgen zij meer voorkeur. Waar projecten door hun absolute omvang of vanwege de dringendheid ervan de draagkracht van de BDU te buiten gaan wordt een projectvoorstel aan Provinciale Staten voorgelegd. Mocht door verdere rijksbezuinigingen, een teruglopende verdeelsleutel of andere oorzaak het BDU-budget dalen, dan zal allereerst worden bekeken of door creativiteit en inverdienend vermogen van deelnemende partners de doelen van het PVVP alsnog kunnen worden gehaald. Waar mogelijk zal verder worden gefaseerd en waar nodig scherper worden geprioriteerd. Dit zal dan de horizon voor het behalen van de aangegeven doelen vanzelfsprekend verder naar achteren doen verschuiven. Als dat onwenselijk is zullen voorstellen voor aanvullende financiering aan Provinciale Staten worden voorgelegd.


ontwerp, 6 mei 2014

119

8. Programmabeheer en -monitoring Inleiding In dit hoofdstuk staat het beheer van het PVVP als geheel centraal. Ook voor de zes deelthema's (zie hoofdstuk 5) en de daaraan ten grondslag liggende beleids- en uitvoeringsplannen zal een vergelijkbaar programmabeheer worden toegepast. Integraal programmabeheer wil hier zeggen dat continu, proactief wordt er op wordt toegezien of en hoe tijdig en voortvarend uitvoering wordt gegeven aan het PVVP. De belangrijkste beheerstaken worden hieronder vermeld, waarbij ook de programmamonitoring wordt beschreven. Voor het programmabeheer kan - waar nodig in samenspraak met relevante in- én externe stakeholders - voor het hele PVVP en/of binnen elk deelthema c.q. uitvoeringsprogramma, nader worden bezien welke rol wordt toegepast. Overall regie uitvoering van het PVVP in totaliteit en van de deelthema’s De Provincie Limburg zal in afstemming met relevante stakeholders de algemene programmaregie voeren voor een tijdige, doeltreffende en doelmatige uitvoering van het hele PVVP (inclusief de deelthema’s en uitvoeringsprogramma’s). Een succesvolle PVVP-uitvoering zal uiteindelijk een gezamenlijke verantwoordelijkheid zijn van Provincie en relevante stakeholders. Voor elk PVVP-deelthema wordt in samenspraak met de stakeholders nader afgestemd of het gewenst is dat er hiervoor een afzonderlijke beheersstructuur komt, of dat dit beter via het gebruiken van al bestaande gremia gaat. Ook bij een meer regionaal ingestoken programmabeheer kan nog sprake zijn van een integrale faciliterende overall-regie vanuit de Provincie. Dit om het Limburg-brede verloop van de uitvoering van het deelthema en de samenhang met het PVVP proactief te “bewaken”. Bewaking inzetbaarheid cofinanciering voor uitvoeri ng PVVP en deelthema’s Wat betreft de inzet van publieke middelen vanuit Europese, rijks-, provinciale, gemeentelijke, of private budgetten is zeker in de huidige tijd van budgetschaarste alertheid nodig. Dit zowel voorafgaand bij de opstart van de uitvoeringsprogramma’s, als tussentijds ten tijde van de realisatie. Ditzelfde geldt ook op individueel projectniveau. Marketing/promotie van de inzetbaarheid van het PVV P Een derde vorm van integraal programmabeheer omvat de algemene public relations voor het PVVP en de uitvoeringsprogramma’s. Denk hierbij aan de algemene programma-PR, aan persberichten, voorlichtingsbijeenkomsten, nieuwsbrieven of bijvoorbeeld aan actuele website-informatie over de prioriteiten en mogelijkheden van het PVVP en de uitvoeringsprogramma’s. Monitoring resultaten en effecten van het PVVP Voor het PVVP als geheel zal per deelthema via programmamonitoring en beleidsevaluatie de doeltreffendheid worden bijgehouden. Het gaat dan om de meting van de resultaten van het gevoerde beleid en de uiteindelijke effecten daarvan. Dit geldt ook voor de gewenste doelmatigheid (efficiency, kosten-baten). Dit zal worden bijgehouden op het niveau van de individuele projecten en waar relevant en uitvoerbaar ook gecumuleerd voor de actielijnen, het deelthema of zelfs voor het hele PVVP.


ontwerp, 6 mei 2014

120

We willen zo tijdig kunnen vaststellen of de bereikbaarheid van Limburg (vlot, betrouwbaar), onder de daarvoor gestelde randvoorwaarden op het gebied van veiligheid en leefbaarheid, zich ontwikkelt in de beoogde richting. Er wordt naar gestreefd om via hanteerbare, meetbare indicatoren een tijdige en periodieke monitoring van de uitvoering van het beleid en bijbehorende deelthema’s bij te houden. Als noodzakelijke indicatoren niet voorhanden zijn kan worden overwogen om indicatoren alsnog te (laten) ontwikkelen. Op basis van deze monitoring/evaluatie kan met relevante stakeholders worden overwogen om tot tussentijdse inhoudelijke, financiële en/of procedurele aanpassingen van beleid en/of uitvoeringsprogramma’s te komen. Waar snel successen worden geboekt kan de inzet wat worden teruggeschroefd. Dit om zo tijd en middelen vrij te maken voor nieuwe knelpunten die zich voordoen. Op basis van een dergelijk dynamisch PVVP-beheer willen wij het PVVP als geheel zowel tussentijds (via voortgangsrapportages), als aan het einde van de looptijd te evalueren. Parallel zullen voor de mobiliteit relevante trends periodiek worden bijgehouden (“trendmetingen”). Denk hierbij aan kengetallen verband houdend met algemene ontwikkelingen op het gebied van bijvoorbeeld de demografie, economie, het verkeer- en vervoer, de leefbaarheid en de veiligheid. Dit gebeurt via kaders en gereedschappen zoals de Limburg-monitor, het provinciale verkeersmeetnet, de monitoring van goederen- en openbaar vervoer (dit laatste in het kader van het concessiebeheer) en via monitoring van verkeersongevalgegevens. Voor toekomstgerichte berekeningen (prognoses) is geïnvesteerd in de ontwikkeling van een multimodaal verkeersmodel. Tevens wordt afgestemd met relevante nationale monitoringskaders. Aanvullend onderzoek kan wenselijk blijken als voor Limburg specifieke kengetallen of data onvoldoende voorhanden zijn. Wij zijn ons er van bewust dat er niet altijd een 1 op 1 verband (correlatie, plausibele causaliteit) zichtbaar is te maken tussen de aangegeven prestatiedoelen en de waargenomen effecten. Externe factoren spelen immers vaak een interveniërende rol. Maatregelen kunnen goed zijn uitgevoerd, terwijl beleidsdoelen door externe omstandigheden toch niet worden gehaald. Omgekeerd is het ook mogelijk dat beleidsdoelen worden gehaald, hoewel bepaalde ingezette maatregelen nauwelijks daaraan lijken bij te dragen. Als het verband tussen gerealiseerde projecten of maatregelen en de te bereiken beleidseffecten niet goed aantoonbaar is, zal worden overwogen om dergelijke verbanden nader te (laten) onderzoeken. Zo is op het gebied van verkeersveiligheid de relatie tussen infrastructurele veiligheidsmaatregelen en slachtofferreductie directer aantoonbaar dan die vanuit de verkeerseducatie. Verkeerseducatie werkt namelijk vooral pas op de langere termijn. De beleidseffecten van bepaalde maatregelen van verkeers- en vervoersmanagement kunnen beperkt zijn, terwijl ze wel degelijk leiden tot een betere bereikbaarheid ter plaatse. In bijlage 1 geven wij een algemeen kader van de beleidgerelateerde ‘effectdoelen’ (outcomes) en uitvoeringgerelateerde ‘prestatiedoelen’ (outputs). Beide soorten indicatoren kunnen worden gebruikt voor zowel de “dagelijkse” monitoring van de uitvoeringsprogramma’s, als cumulatief voor de voorziene tussen- en eindevaluatie van beleid (PVVP en deelthema’s) en uitvoering(programma’s). Bij elk uitvoeringsprogramma worden de beoogde maatregelen en projecten geclusterd in zogenaamde ‘actielijnen’. Ook wordt hier kort aangegeven hoe tussentijds en aan het einde van de looptijd van het PVVP en de deelthema’s kan worden beoordeeld of er sprake is geweest van afdoende inzet van voor de uitvoering van de actielijnen vereiste instrumenten (‘in- en throughputs’).


ontwerp, 6 mei 2014

121

Verklarende woordenlijst en afkortingen

ANWB Algemene Nederlandse Wielrijders Bond Bargeterminal Overslaglocatie (meestal van bulkgoederen) van/naar vrachtschepen BDU Brede Doeluitkering BPL Buitenring Parkstad Limburg EC Europese Commissie EMR Euregio Maas-Rijn ERTMS Europees Rail Traffic Management System Feedering Aanvoeren van personen of goederen naar overstaplocatie GOVI Grenzeloze Openbaar Vervoer Informatie; organisatie waarin Provincies en

Stadsregio’s samenwerken om actuele reisinformatie van openbaar vervoer te bundelen en via landelijke standaards door te geven aan partijen die reizigers informeren

GOW Gebiedsontsluitingsweg HSL Hogesnelheidslijn HWN Hoofdwegennet IC Intercity IM Incident management Ketenmobiliteit Het mogelijk maken van het gebruik van diverse vervoermiddelen tijdens een reis LTSA Lange Termijn Spoor Agenda; de visie, ambities en de daaraan verbonden doelen voor

het landelijke spoorwegnet van het Rijk MAA Maastricht Aachen Airport MIRT Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport Multimodaliteit Het gebruiken van meerdere vervoermiddelen voor een reis MUP Meerjaren Uitvoeringsprogramma NDW Nationale Databank Wegverkeersgegevens; organisatie waarin Rijkswaterstaat,

Provincies, Stadsregio’s en grote steden samenwerken om via een inzicht in de actuele verkeerssituatie op wegen het verkeer te kunnen sturen en de reiziger te kunnen informeren

NDOV Nationale Databank Openbaar Vervoer; samenwerking van overheden en vervoerbedrijven voor het beschikbaar stellen (aan reisinformatiedienstverleners) van alle actuele openbaar vervoer reisinformatie

NRM Nederlands Regionaal Model OV Openbaar vervoer POL / POL2014 Provinciaal Omgevingsplan Limburg, herziening 2014 Railterminal Overslaglocatie van goederen (meestal containers) van/naar treinen RMO Regionaal Mobiliteitsoverleg RVM Regionaal verkeersmanagement RVWN Regionaal Verbindend Wegennet ROVL Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Limburg SOV-kaart Studenten Openbaar Vervoerkaart SVIR Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte


ontwerp, 6 mei 2014

122

Synchromodaliteit Het optimaal flexibel en duurzaam inzetten van verschillende transportmodaliteiten in een netwerk onder regie van een logistiek dienstverlener

TEN-T Trans-Europees netwerk voor transport VERDI Verkeer en vervoer Regionaal Decentraal Integraal: decentralisatie-impuls uit 1996 van

een aantal verkeers- en vervoerstaken van Rijk naar Provincies en WGR+-regio’s VRI Verkeersregelinstallatie WIU Werk in uitvoering


ontwerp, 6 mei 2014

123

BIJLAGE 1 Kader voor monitoring Kader voor monitoring van prestaties van individuel e projecten en maatregelen binnen de actielijnen van de uitvoeringsprogramma’s. Tevens k ader - op basis van gecumuleerde totalen - voor tussen- en eindevaluaties van de gezamenlijke effecten van beleid van het PVVP, de deelthema’s en de uitvoeringsprogramma’s. Hoofdfilosofie: eerst benutten/beïnvloeden, vóór ev entueel bouwen (reconstructies, aanleg). Hoofdambitie: een vlotte, veilige, betrouwbare en d uurzame mobiliteit in Limburg. Dit via een gericht aanbod en efficiënt gebruik van de mobilite itsvoorzieningen. UP Effectdoelen

(outcomes uitgevoerde projecten; mits voldoende plausibele causaliteit)

Prestatiedoelen (doeltreffendheid: outputs uitgevoerde individuele projecten)

Ver

keer

s- e

n ve

rvoe

rman

agem

ent

Ambities/doelen verkeers- en vervoersmanagement

Limburg:

Betere bereikbaarheid van en in Limburg door:

• Beheersing van het regionale autoverkeer.

Dit door een betrouwbare/goede

afwikkelingskwaliteit:

o Betrouwbare/acceptabele reistijden

wegverkeer. Bijvoorbeeld minimalisering/

voorkoming van “verkeersinfarcten” en

filezwaarte. Toename ketenverplaatsingen;

o Meer spitsmijden (bijv. via programma “Beter

Benutten”);

o Minder goederenverplaatsingen via weg.

De ambitie is om evenwicht te brengen tussen het aanbod

aan verkeersnetwerken en vervoersdiensten en het

feitelijke gebruik ervan. Dit via zes VVM-actielijnen:

Met verkeersmanagement (organiseren optimale benutting

weginfrastructuur):

• Incident management (IM);

• Afstemmen werk in uitvoering (WIU) en evenementen;

• Regionaal verkeersmanagement (RVM).

Met vervoersmanagement (organiseren van ‘slim’ reizen

door reizigers (OV, fietsverkeer) of door vervoerders)

beïnvloeding van verplaatsingswijze en/of -tijdstip via:

• Aanbod alternatieven (fiets, OV, overstappunten);

• Stimuleren gebruik alternatief (bijv. slim reizen);

• Optimalisering logistieke processen (gebruik logistieke

netwerk; alternatieven (vracht)auto).

Via UP Log/GV: verbeteren logistiek netwerk.


ontwerp, 6 mei 2014

124

Weg

infr

astr

uctu

ur *

*:

i.a.

m. o

rgan

isat

ieon

derd

eel ‘

Weg

enen

titei

t’ Ambities/doelen wegverkeer Limburg:

• Vlotte wegen: optimale (vooral economische)

bereikbaarheid via adequaat (indicatie: directheid/

kwaliteit wegennetwerk; hemelsbrede snelheden),

vlot (geringe filezwaarte, acceptabele I-C

verhoudingen) en/of betrouwbaar (voldoende

doorstroming, robuustheid) netwerk (N-)wegen;

• Veilig (zo laag mogelijke ongevallencijfers) en

leefbaar (emissies, geluid, trillingen, etc.) verkeer

op (N-)wegen.

Integrale aanpak doorstroming en congestieproblemen

o.b.v. benutten-beïnvloeden-bouwen. Voor het voldoen

uiterlijk in 2045 van Limburgse Regionaal Verbindend

Wegennet (RVWN; N-wegen) aan landelijke (CROW)

basiskenmerken (ambitie) via drie actielijnen te realiseren

projecten/maatregelen:

• Toereikendheid wegennetwerk: voortgang/omvang

uitvoering (streven: uiterlijk in 2045) van de

basiswegkenmerken (i.c. primair de landelijke CROW

3.15 criteria). Omvat verbetering, aanpassing en

onderhoud; eventueel ook (MIP-)onderhoudsprojecten

en/of kunstwerken en/of onderhoud/herstel fietspaden

langs RVWN;

• Afgestemd wegennetwerk: voortgang

hercategorisering wegen. Optimale positie regionale

netwerk binnen gehele wegenareaal in Limburg.

Adequate functietypering omvat o.a. integraliteit

regionale, (boven)lokale en (inter)nationale

schaalniveaus, multimodale toegankelijkheid,

bediening OV, GV, landbouwverkeer, veiligheids- en

leefbaarheidsafwegingen;

• Sluitend wegennetwerk: completering ontbrekende

schakels. Omvat nieuwe wegen (BPL) en/of provincie-

en landsgrensoverschrijdende infrastructuur. Omvat

eventueel ook (MIP-)kunstwerken.

Fie

tsve

rkee

r

Ambities/doelen fietsverkeer Limburg:

• Groeiend aandeel (utilitair) fietsen in korte en

langere afstand verplaatsingen in Limburg t.o.v.

Nederland;

• Veiliger fietsen (minder ongevallen);

• Makkelijker fietsen (meer ervaren fietscomfort);

• Leuker fietsen (meer ervaren sfeer/beleving);

• Sneller fietsen (kortere reistijden);

• Slimmer fietsen (inzetbaarheid innovaties).

Voor optimaal netwerkkwaliteit en fietsklimaat (ambitie) te

realiseren projecten/maatregelen in acht actielijnen:

• Utilitair fietsroutenetwerk (actualiteit net: compleetheid,

samenhang, kwaliteit). Relatie ook met ‘MIP-

projecten’;

• Snelfietsroutes (toekomstbestendig: kwaliteit en

geboden snelheid). Eventueel ook relatie met MIP;

• Recreatief fietsroutenetwerk (afgestemd, optimaal net);

• Fietscomfort (kwaliteit net en voorzieningen,

doorstroming);

• Verkeersveiligheid (relatie met “maak van nul een

punt”; veilig netwerk);

• Ketenmobiliteit (afstemming netwerken,

overstappunten, voorzieningen);

• Educatie/voorlichting (leren, beïnvloeden);

• Innovatie, marketing/promotie (beïnvloeding, tools).


ontwerp, 6 mei 2014

125

Ope

nbaa

r ve

rvoe

r *

*:

Prim

aire

focu

s op

rel

evan

tie v

oor

nieu

we

OV

con

cess

ie 2

016

- 20

31

Ambities/doelen OV Limburg:

• Vraaggericht OV-systeem (reiziger staat centraal);

realisatie “Limburgnet”. Dit via focus op

bereikbaarheid (rond) grote steden en economisch

belangrijke bestemmingen/grotere regionale

knooppunten (realisatie “verbindend netwerk”),

aansluitingen op verbindend netwerk van

tussenliggende gebieden (realisatie “ontsluitend

netwerk”) en realisatie bereikbaarheid overige

“zoekgebieden”. Indicatoren vraaggerichtheid:

beheerste en bestendige groei van (categorieën)

reizigersaantallen op middellange termijn, vooral op

sterke vervoerscorridors;

• Naadloos OV-systeem: punctualiteit en

multimodaliteit. Dit via visgraatsysteem (trein,

(buurt)bus, maatwerk-OV); incl. (nieuwe) regionale

treindiensten of bijv. via hoogwaardige buslijnen op

belangrijke assen zonder spoorverbindingen; m.n.

via bediening grote stromen, knooppunten;

• OV onder grenzen (grensoverschrijdend OV

integraal deel van OV); nationale verbindingen, OV-

kwaliteit (bijv. HSL-aanhakingen, dienstregeling,

benutting kansen EU, tarieven, kaartsoorten, etc.);

• Maatschappelijke participatie: provinciedekking,

verplaatsingsmogelijkheid: beschikbare dru’s/

drkms.

Voor een betrouwbaar, vlot, doelmatig toegankelijk en

sociaal veilig regionaal OV (ambitie) te realiseren projecten

/ maatregelen in zeven actielijnen:

• Programma OV (realisatie projecten Railagenda);

• Knooppunten en tophaltes (realisatie

“toegankelijkheid”);

• Doorstroming OV (fysieke maatregelen voor realisatie

“betrouwbaarheid”);

• Dynamische OV-reisinformatie (realisatie “gemak”);

• Tarieven en kaartsoorten (afstemming NL en

euregionaal; realisatie “gemak”);

• Innovaties (o.a. duurzaamheid, milieuvriendelijkheid);

• Organisatie en samenwerking (interbestuurlijk,

grensoverschrijdend).

Continu te realiseren: adequaat provinciaal toezicht

(concessiebeheer) op OV-concessieuitvoering door

vervoerder (concessiehouder). Omvat adequate monitoring,

handhaving, bijsturing, inspelen op nieuwe ontwikkelingen.

Volgen concessieuitvoering op aspecten zoals

vraaggerichtheid, ketenafstemming, sociale veiligheid OV,

kosteneffectiviteit, duurzaamheid, promotie,

(bezettings)normen, etc.

Overige uitvoeringsaspecten:

• Vraaggericht OV: zie ambitie/doel;

• Een verkeersveilig regionaal OV;

• Hoge kwaliteitsbeleving en -waardering door de klant

(klantvriendelijkheid): sociale veiligheid,

betrouwbaarheid (stipt, OV-doorstroming),

toegankelijkheid, snelheid OV, gemak, comfort,

beleving;

• Behoorlijke kostendekkingsgraad gehele OV-systeem

(doelmatigheid, rentabiliteit);

• Beheer lokale spoorinfrastructuur (TVM).


ontwerp, 6 mei 2014

126

Logi

stie

k &

goe

dere

nver

voer

Ambities/doelen logistiek en goederenvervoer Limburg:

• een internationale toppositie in de afwikkeling van

goederenstromen (‘sector’);

• ketenregisseur (‘sector’) van internationale

logistieke activiteiten;

• een aantrekkelijk innovatie- en vestigingsklimaat

(‘basis’) voor het verladend en logistieke

bedrijfsleven.

Handhaving/uitbouw van de internationale logistieke

toppositie van Limburg en Limburgse logistieke

bedrijfsleven.

Omvat logistieke knooppunten Noord- en Zuid-Limburg.

Indicatieve indicatoren: “aandeel Limburg in nationale

totale overslag containers” en “(verwachte)

containeroverslag in Limburgse havens (in TEU)”.

Het streven is een sterke zelfstandige en innoverende

(‘enabler’) Limburgse logistieke topsector, met een

‘excellente’ basis. Dit door een betrouwbaar, vlot, veilig,

en doelmatig vervoer van goederen van, naar, binnen en

door Limburg en een compleet, goed en multimodaal

infrastructuurnetwerk.

Vervoerend bedrijfsleven is erop gericht om beschikbare

transportfaciliteiten ‘slim’ te gebruiken:

• meerwaarde multimodaal vervoer: overslagcijfers

(containers op multimodale) terminals en logistieke

knooppunten (zie hierboven);

• modal shift: toenemend aandeel vervoer via water,

spoor of buis t.o.v. weg bij transito verkeer en bij

(middel) lange afstand vervoer.

De te realiseren projecten/maatregelen vallen onder 4

“actielijnen” (1 via PVVP, 3 via het economische beleid).

De ‘PVVP-actielijn’ beoogt “Versterking/uitbouw

infrastructuurnetwerk door versterking bereikbaarheid

logistieke knooppunten Noord- en Zuid-Limburg via goed,

compleet grensoverschrijdend infrastructuurnetwerk (modi

weg, water, spoor, lucht en buis) tussen mainports en

logistieke knooppunten onderling”. Deze omvat drie

zogenaamde “ontwikkellijnen”:

• Versterking multimodale verbindingen. Dit via

verbetering/afstemming van (grensoverschrijdende)

infrastructuur en een multimodale ontsluiting van

logistieke bedrijventerreinen; via samenwerking ter

bestendiging/uitbouw van positie logistieke

knooppunten Limburg binnen hiërarchie internationale

knooppunten en/of van positie Limburg binnen EU

kernnetwerk/TEN-T vervoersnetwerken. Ook

‘verleiden’ tot multimodaal vervoer (terminals en

overslagpunten) via agendering, voorlichting, promotie,

stimulering;

• Versterking logistieke knooppunten Noord- en Zuid-

Limburg door verdere verbeteringen in fysieke

(grensoverschrijdende) infrastructuurnetwerk

(multimodaal (rail-/bargeterminals), binnenhavens,

wegen, “Kwaliteitsnet goederenvervoer wegverkeer”,

spoor- en vaarwegen/havennetwerk, randvoorwaarden

MAA/luchtvracht);

• Versterking logistieke bedrijventerreinen: via POL2014

gericht omgaan met kavelvoorraden ‘natte’ terreinen.

Nieuwe terreinen alleen TPN2 en Wanssum.

Uitvoering geschiedt via samenwerking met andere partijen.

Via het economische beleid lopen drie andere actielijnen:

• Kennis via stimulering innovatie t.b.v. waarde creatie

logistieke sector;

• Kennis via versterking onderwijs en arbeidsmarkt;

• Stimulering investeringsbevorderingen en lobby

richting EU en rijk.


ontwerp, 6 mei 2014

127

Ver

keer

svei

lighe

id *

*:

Prim

aire

focu

s op

(aa

nkom

ende

) pr

ogra

mm

acyc

lus

(MU

P)

verk

eers

veili

ghei

d

Ambities/doelen verkeersveiligheid Limburg:

• Het tot stand brengen en vasthouden van een

dalende trend in het aantal ernstige

verkeersslachtoffers richting nul (‘maak van de nul

een punt’);

• Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020

van het Rijk geeft een doelstelling van maximaal

500 doden en maximaal 10.600 ernstig gewonden

in 2020. Dit betekent dat het aantal verkeersdoden

in 2020 minder dan 54% moet zijn van het aantal in

2002 en voor de ernstige verkeersgewonden

minder dan 34%. Voor Limburg betekent dit per

saldo max. 45 verkeersdoden en max. 315 ernstige

verkeersgewonden in 2020;

• Binnen de randvoorwaarden van Duurzaam Veilig

komen tot een optimale balans tussen

verkeersveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid;

• Permanente gedragsverandering bij

verkeersdeelnemers.

Voor het tot stand brengen en vasthouden van een dalende

trend in het aantal ernstige verkeersslachtoffers (ambitie:

maak van de nul een punt”) te realiseren projecten/

maatregelen in 3 inhoudelijke actielijnen:

• Engineering : adequate toepassing en uitvoering van

“duurzaam veilig ” en de CROW-richtlijnen door

wegbeheerders. Dit bijv. via adequate planvorming

(ontwerp) en uitvoering t.b.v. onder andere wegwerken

knelpunten op wegen en fietsroutes (kruispunten,

wegvakken);

• Permanente Verkeerseducatie (PVE) en

bewustwording (veranderen van kennis, vaardigheden

en houding) via onderwijs en voorlichting (aan

weggebruikers);

• Handhaving .

Uitvoering projecten/acties via thematisch extra te

accentueren “kwetsbare doelgroepen”; 2014: ‘Jaar van de

jonge bestuurders’, 2015: ‘Jaar van de senioren’,

Uitvoering via (ROVL-) activiteiten als kennismanagement,

samenwerking en bestuurlijk draagvlak en innovatie.


ontwerp, 6 mei 2014

128

Kader voor periodieke trendmetingen relevant voor h et integrale mobiliteitsbeleid

Tre

nds

rele

vant

voo

r m

obili

teit

• Trendmetingen: periodiek bijhouden van voor mobiliteit (in)direct relevante trends met betekenis voor het hele

PVVP, de deelthema’s en/of de uitvoeringsprogramma’s;

• Denk hierbij aan kengetallen verband houdende met voor mobiliteit relevante ontwikkelingen op het gebied

van bijvoorbeeld demografie, economie, verkeer- en vervoer, leefbaarheid, veiligheid;

• Instrumentarium voor trendmeting: bijvoorbeeld de Limburg-monitor respectievelijk het provinciale

verkeersmeetnet, de monitoring van goederen en openbaar vervoer (via concessiebeheer), verkeersongeval

gegevens of bijvoorbeeld wegkenmerkdata;

• Aanvullend onderzoek kan wenselijk blijken als Limburg specifieke kengetallen of data onvoldoende

voorhanden zijn.


ontwerp, 6 mei 2014

129

Kader voor beoordeling (beleidsevaluatief) van de p rogrammatische actielijnen

PV

VP

: (ac

tielij

nen)

dee

lthem

a’s

en U

P’s

Tussentijdse en finale beoordeling van de doelmatig heid (efficiency; kosten-baten aspecten): (kwalitatieve) controle afdoende inzetba arheid programmabrede instrumenten (‘in- en throughputs’)

• Checken afdoende inzet programmabrede ‘inputs’ als inzetbare voorbereidingstijd en uitvoeringsperiodes,

inzetbare budgetten, capaciteit/bemensing, inzetbare netwerken/stakeholders, vooraf bewerkstelligd in/extern

draagvlak);

• Dergelijke informatie is vooraf ook gewenst bij de ontwikkeling van projecten en (uitvoerings)programma’s.

• Checken afdoende (kwalitatieve) inzet programmabred e ‘throughputs’ relevant voor het checken en

beoordelen van de beleidsprofessionaliteit, de kwaliteit van de uitvoeringsorganisatie;

• Kan bijv. indicatoren omvaten als: de inzetbaarheid van voldoende actuele en/of integrale beleidskaders en

uitvoeringsprogramma's. Of bijv. tijdigheid inzetbaarheid (co)financieringen voor projecten gerelateerd aan

(onder)uitputting programmabudgetten. Kan ook gaan over de gewenste timing in relatie tot beleids- en

begrotingscycli,over de tijdigheid van tussentijds programmabreed geeffectueerde monitoring/inzicht in

budgettaire (onder)uitputtingen). Of over aanwezigheid juiste in-/extern draagvlak.

• Op deze manier (meer) inzicht waarom het PVVP, de deelthema’s en de bijbehorende

uitvoeringsprogramma’s (on)voldoende op koers zijn: “waarom er wat met bepaalde deadlines en geld

concreet wel of niet op tijd is gebeurd”.


ontwerp, 6 mei 2014

130

Ontwerp provinciaal verkeers en vervoersplan actualisatie 2014, 6 mei 2014

Documents

Transcript of Ontwerp provinciaal verkeers en vervoersplan actualisatie 2014, 6 mei 2014