1 1

1 1

NVLT MAGAZINEJAARGANG 1, NR 2, april 2005

Interview RvdH

Wet-en Regelgeving

CAO info

747 naar Aviodrome

Nederlandse Vereniging van Luchtvaart Technici

2 2

2 2

1

Ronald Woudstra

van de voorzitter

De Nederlandse Vereniging van LuchtvaartTechnici is in de eerste vijf jaar van haar bestaanuitgegroeid tot een stabiele vereniging. Na deoprichting hebben we een explosieve groei mee-gemaakt, gedreven door onvrede en conflicten.Later hebben we de vereniging bewust naar rus-tiger vaarwater geloodst, wat voor sommige le-den helaas een reden was om toch weer af tehaken. Dat is op zich niet zo bijzonder. Als tech-nici onder elkaar weten we maar al te goed datieder reguleringsproces gepaard gaat met een"overshoot", gevolgd door "terugkoppeling" enuiteindelijk stabilisatie op het gewenste niveau.Al twee jaar lang schommelt het ledental nurond de vijfhonderd vijftig, voor zover het onzeleden bij de KLM betreft. Dat is precies wat hetbestuur van de NVLT als doelstelling voor ogenhad.

De tijd is dus nu rijp om ons te concentreren opde anderen onderhoudsbedrijven in de lucht-vaart. Ik ben dan ook heel blij dat ik een grotegroep technici van Transavia welkom mag he-ten bij de NVLT. Deze nieuwe leden zijn hetbegin van de groei van de Nederlandse Vere-niging van Luchtvaart Technici buiten de KLM.Anderen zullen spoedig volgen. Er is groeiendebelangstelling voor de NVLT bij medewerkers

van Holland Exel en KLM-UK engineering.

Het worden roerig tijden. De CAO-onderhandelingen bij de KLM zijn in vollegang. Er is nog steeds onduidelijkheid over detoekomst van KLM-UK engineering en de ge-volgen voor de medewerkers daar. De technicibij Holland Exel zien al heel lang het zwaardvan Damocles boven hun hoofd hangen. Allenegatieve publiciteit draagt daar bij aan eengevoel van onzekerheid. Iedereen moet zichnatuurlijk goed realiseren dat de NVLT geenijzer met handen kan breken. Maar alle ledenkunnen er van uit gaan dat de onderhandelaarsen het bestuur alles doen wat in hun vermogenligt om de stem van de Nederlandse LuchtvaartTechnici bij alle betrokken partijen te laten ho-ren en hun belangen te verdedigen.

Ik wil alle leden feliciteren met het eerstelustrum van de Nederlandse Vereniging vanLuchtvaart Technici. Vooral natuurlijk de ledendie er van het begin af aan bij zijn en het mo-gelijk gemaakt hebben dat we uitgegroeid zijntot een gerespecteerde vakbond.Ik voorzie eenverdere groei van de vereniging en ga vol ver-trouwen de toekomst tegemoet.

Ronald Woudstra, Voorzitter

Algmene Informatie NVLTBezoekadres Thermiekstraat 161Gebouw 70-5 (tegenover DDA hangar)1117 BB Schiphol OostTelefoon 020-348.349.2 Fax 020-348.349.6Postadres: Postbus 75668 1118 ZS SchipholE-mail:info@nvlt.orgLedenadministratie: leden@nvlt.org

Redactie NVLT magazine:Albert HagenFerry LaplooiTheo DuindamMarc VeenRonald WoudstraDrukwerk MultiCopy LelystadE-mail:redactie@nvlt.org

3 3

3 3

2

Interview RvdH

Samen met Ronald, de markante ex-voorzitteren medeoprichter van de NVLT, kijken we te-rug op de afgelopen 5 jaar. Waar komen we van-daan, waar zijn we gekomen en waar gaan wenaartoe? Tijdens het interview, dat plaats vondop het NVLT kantoor, viel het ons op dat Ro-nald qua geestdrift en ideeën weinig veranderdis. Voorafgaand spraken we over het vertrek vanRonald bij de KLM en het neerleggen van zijnvoorzitterstaken bij de NVLT. Over het vertrekals voorzitter wordt door veel mensen verschil-lend gesproken en gedacht en daarom vroeg ikRonald hoe het nu echt zat met zijn vertrek?De KLM zag mij als klokkenluider en vreesdein alle publiekelijke uitspraken een imagover-lies. Dit was voor de KLM reden mijn arbeids-contract te ontbinden. Als er een beroepszaakwas gestart had die maximaal 6 jaar kunnenduren (KLM juristen hebben een lange financi-ële adem). Ronald had het zelf wel aangedurfd,maar omdat dit in de praktijk tot het faillisse-ment van de NVLT had kunnen leiden, heeft hetvoltallige bestuur besloten hiervan af te zien.Ook speelde mee dat er veel onrust onder deleden was over de claims die KLM had neer-gelegd bij de stakende leden. Ronald denkt dathet accepteren van de regeling tussen KLM enzichzelf de daadkracht van de NVLT heeft ver-zwakt. Maar een ding moet iedereen weten”ikheb geen spreekverbod”. Terug kijkend op dezeperiode kan ik concluderen dat het werk dat ikheb verricht toegevoegde waarde heeft gehadvoor de Certifying Staff en mijn persoonlijkeontwikkeling heeft verrijkt.

Hoe is de eerste gedachte ontstaan om een ver-eniging op te richten?

Nadat ik uit het buitenland was teruggekomenging ik op Schiphol-Centrum aan het werk,waar ik Wout Huisman ontmoette. Samen metWout werd een vakvereniging voor grondwerk-tuigkundigen en vliegtuigtechnici op poten ge-zet om diverse problemen aan te pakken. Ditwaren o.a. de ontwikkeling van de wetgeving,de toenemende verantwoordelijkheden van deAML- houders en de veranderende arbeids-technische wetgeving.

Ronald v d Hout

Wat was toen volgens jou de belangrijkstetaak van de vereniging?

De angstcultuur doorbreken, het verhogen vanhet professionele niveau van onze leden, enhet formuleren van duidelijke en eensgezindestandpunten.

Had je verwacht dat het ontwikkelen van eenvakvereniging zo veel teweeg zou brengen o.a.in de media en bij de KLM, en hoe ging je daarmee om?

Als je iets openbaar en maatschappelijk onder-neemt weet je dat je persoonlijk schade kan on-dervinden. De KLM reageerde meestal op mijnpersoon, ik ken het klappen van de zweep, zekerals het om een bedrijf gaat met een familiecul-tuur. Ik ben o.a. telefonisch bedreigd, mensenzijn heel boos op me geworden, maar dat heeftme nooit weerhouden om iets te ondernemenen uit te dragen.

Wat zijn je leukste herinneringen aan deNVLT?

Dat is moeilijk te duiden. De hele periodewas een proces van veel ontwikkelingen enveel nieuwe ervaringen. Er zaten natuurlijk upsen downs bij maar de positieve herinneringen

4 4

4 4

3

overheersen. Je doet iets nieuws en ik deed datuit maatschappelijke bewogenheid en betrok-kenheid. Ik deed het om collega’s te helpenmaar ook voor de Nederlandse maatschappijdoor te wijzen op hun belang bij een groterevliegveiligheid. Je hoort heel veel en mensen ko-men naar je toe met hun problemen. De mooisteervaring is dan ook voor mij dat je voor iemandeen probleem hebt kunnen oplossen of een ver-andering voor hem hebt kunnen bewerkstelli-gen. Dat is zeer waardevol.

In dezelfde tijd speelde het Fortuynisme. Haddat nog invloed?

Nee, ik was al zeker 10 jaar bezig. Maatschap-pelijke betrokkenheid was mijn drijfveer. Ik wiler een rol in spelen.

Wat is dan de vervelendste herinnering? Jeontslag bij de KLM misschien?

Zelfs dat was waardevol. Er is veel onbegripzowel uit de KLM als de NVLT. Je wilt wat ver-anderen en intussen heeft de KLM toe moetengeven, ook via de Nederlandse regering, dat zijgeen zelfstandige toekomst heeft getuige de fu-sie met Air France. Wat misschien wel het meestvervelend was, was dat plotseling mijn vaderoverleed tijdens de eerste prille erkenningge-sprekken met de KLM. Dat geeft een belangen-strijd. Je hebt aan de ene kant veel te regelenvoor je familie maar je hebt ook je verantwoor-delijkheden ten opzichte van de NVLT. Een an-der punt was dat ik een pionier was en vaakalleen stond in mijn visie en gedachten. Het zoueigenlijk zo moeten zijn dat er tijdens de oprich-ting sterke opvolgers klaarstaan die het stokjezo kunnen overnemen. Daardoor gaan na mijnvertrek bepaalde processen langzamer, komentot stilstand of we gaan zelfs weer achteruit.

Wat is het slechtste nieuws dat je moest bren-gen?

Slecht nieuws is een subjectief begrip. Slechtnieuws naar de leden toe heb ik eigenlijk nooithoeven te brengen. Het slechte nieuws bracht iknaar de KLM. Zo moest ik hen bijvoorbeeld ver-tellen dat het 40% inkomensverschil tussen onsen onze collega’s in de VS echt bestond en niet

bruto, zoals gedacht, maar netto. Ook moest ikhen vertellen dat er aantoonbare veiligheids-problemen waren. De reactie van de KLM hier-op was helaas puur emotioneel. In plaats vaniets aan de oorzaken te doen en het probleemop te lossen, ging men op de persoon spelen.Men ging focussen op de manier waarop deboodschap werd gebracht, de persoon die deboodschap bracht en de naam van de KLM. Dedirectie binnen KLM is heel moeilijk aanspreek-baar. Al onze contacten gingen via IndustrialRelations. Het ligt wel in lijn met het feit dater tot voor kort geen enkele bestuurlijke ver-antwoordelijkheid bestond in Nederland. Wieniets weet is nergens voor verantwoordelijk. Ikheb nooit ergens wakker van gelegen omdat ikontwikkelingen nooit op mijn persoon heb la-ten betrekken. Je strijdt voor een doel of zaak.De KLM speelde helaas altijd op de man om teproberen mij en onze vereniging te destabilise-ren om zich maar niet te hoeven concentrerenop de problemen.

De voorstellen die werden gedaan toen jijvoorzitter was, kwamen die van jou of van devereniging?

Veel kwam van mij af. Dat is wel moeilijk. Ieder-een keek naar mij. Ik moest ook veel uitzoekenen een dag heeft uiteindelijk maar 24 uur. Daar-om hebben we al snel een aanzet gegeven tot hetdiversificeren van het bestuur. Uiteindelijk zijnwe wel op een hoger plan uitgekomen en zijnmensen boven zichzelf uitgestegen. We warentenslotte amateurs maar hebben toch wel watbereikt.

Als je ons vergelijkt met de betaalde bestuur-ders van de andere bonden, wat valt je danop?

Veel bonden waren natuurlijk tegen ons. Ditheeft tot diverse strubbelingen geleid en binnendie bonden zelfs tot bestuurswisselingen. Hetgaf veel spanningen. De NVLT wilde verande-ren maar de andere bonden wilden dit absoluutniet en de KLM durfde uiteindelijk ook niet. Na-tuurlijk is iedereen bang voor veranderingen.Als voorzitter zag ik het als mijn taak een voor-vechter te zijn voor de belangen van mijn leden.Dat betekent dat je verder moet gaan als alle

5 5

5 5

4

anderen. Helaas heeft de directie van de KLMhet niet aangedurfd. Als monopolist hoefde deKLM dit toen ook niet, maar achterhaald doorde ontwikkelingen zie je dus nu dat de KLMgeen toekomst meer had. Je ziet dit bijvoor-beeld ook met het ORBA classificatiesysteem.Wij wilden dit niet meer. Alle andere bondenriepen in koor: „maar dan haal je ons hele sys-teem onderuit.” Het is de doodsteek voor onzeberoepsgroep. Wij zouden moeten worden be-taald voor onze meerwaarde aan het bedrijf, netals vliegers. Dit is waarop mensen met een be-roep, en dat zijn wij bij uitstek, moeten wordenbeoordeeld. Laat de andere bonden hun ledendan maar met een ORBA systeem classificeren.Wat je nu ziet is dat er niets veranderd en ie-dereen slaapt verder. Er zijn veel goede GWK’sdie meer in hun mars hebben en ontwikkeldzijn maar KLM wil dit waarschijnlijk niet. Menvindt dit maar lastig. Ik sta nu aan de anderekant van de schutting en ben zelfs klant vande KLM. Ik kan deze mentaliteit duidelijk mer-ken. Iedereen moet in een klein hokje passen.Ontplooiing en innovatie zijn niet gewenst. Uit-eindelijk is dat de ondergang voor een bedrijf.

Handelt het huidige bestuur in de geest vande oprichters?

Naar de geest wel. Voornamelijk de uitbreidingnaar andere bedrijven zie ik als een positieveontwikkeling. Ik zie echter onvoldoende voor-uitgang en in bepaalde richtingen zelfs achter-uitgang. Dat er weer wordt gewerkt aan hetblad is zeer positief, niet innovatief want hetbestond al maar het is goed dat er nieuw levenin wordt geblazen. Ik vind dat er weinig in-novatieve ideeën op arbeidsvoorwaardelijk ge-bied zijn. Teveel reactief en afwachtend. Voor-namelijk de functieclassificatie via ORBA baartzorgen. Voor problemen met de pensioenen enboekhoudregels (IFRS) heb ik jaren geleden algewaarschuwd. Pas op dat je niet wordt zoalsalle andere bonden. Dan verlies je meerwaar-de. Wat vond de NVLT bijvoorbeeld van het feitdat Singapore Airlines niet mocht uitbreiden opSchiphol. Kies je voor bescherming van je ledenbij de KLM of ga je voor de beroepsgroep diebelang heeft bij zoveel mogelijk werkgelegen-heid.

Als je een toespraak moest houden over detoekomst wat zou je dan zeggen?

Tradities zijn belangrijk, maar traditioneel den-ken betekent de uiteindelijke ondergang. Wemoeten ons anders gaan opstellen en denkenover bijvoorbeeld arbeidsparticipatie. Werk-nemers moeten veel onafhankelijker worden.Denk bijvoorbeeld aan WW, pensioen en ar-beidsongeschiktheid. Waarom zouden we ditcollectief willen blijven regelen.

Behoort dit wel tot de taak van een vakbond?

Vakbonden behoren tot de weinige organisatiesin Nederland die hier een mening over moe-ten hebben. Zij zitten ten slotte midden in dediscussie met werkgevers en overheid. Daaromis het belangrijk of je nog wel moet willen datCAO’s algemeen verbindend verklaard worden.Kleine ondernemers zitten dan vast aan allerleiregeltjes, afdrachten en werkmethodieken diehun ontplooiing hinderen en hen ernstig be-perken. Dit tast uiteindelijk ook de werkgele-genheid aan en is slecht voor de economie. Wijhebben al aangetoond dat de rol van de vak-bond veranderd. Wij hebben bijvoorbeeld geenstakingskas en willen CAO’s afsluiten voor éénspecifieke beroepsgroep.

Zie je jezelf nog wel eens actief terugkomenbinnen de NVLT?

Jazeker. De NVLT heeft nog steeds een enormgroeipotentieel, misschien dat ik in de toekomstnog wel eens op projectbasis iets doe.

Wat wil je verder nog kwijt?

Wees niet te afhankelijk van één werkgever. Jehebt tegenwoordig je eigen persoonlijke licentieJe kunt dus ook je eigen baas zijn en zo moet jeje eigenlijk ook opstellen naar je werkgever. Ditkomt ook de professionaliteit ten goede. Neder-land is een klein land. Buiten de KLM en haardochters is er in onze branche niet veel werkge-legenheid. Zie daarom de wereld als je werkpleken maak je vooral niet afhankelijk.

Ferry Laplooi, Theo Duindam en Albert Hagen

6 6

6 6

5

Wet-en Regelgeving

De MME is een door de NAA goedgekeur-de interpretatie van de Implementing RulePart M. De technische klacht, die een Go ofNo Go situatie veroorzaakt, behoort te wor-den gerectificeerd volgens de proceduresdie omschreven staan in het MaintenanceOrganisation Expostion (MOE). Het MOEis een door de NAA goedgekeurde interpre-tatie van de Implementing Rule Part 145.Wanneer de piloot een technische klachtin het ATL heeft vermeld, en er is op eenoutstation geen certifying staff aanwezig,dan is er een andere mogelijkheid om hetvliegtuig te laten vertrekken. De piloot kanin samenwerking met een operation con-trol van de operator bepalen of de tech-nische klacht volgens het MEL een Go ofNo Go situatie is. In geval van een Go si-tuatie refereert de piloot in het ATL naarhet MEL item zonder een CRS af te ge-ven, en vertrekt naar het volgende stationwaar de technische klacht door de certi-fying staff als zodanig wordt behandeld.In geval van een No Go situatie behoort detechnische klacht terplekke door certifyingstaff te worden verholpen. Deze procedu-re behoort voor de certifying staff in deMME en voor de piloot in het Aircraft Ope-rations Manual (AOM) vermeld te staan,beide manuals zijn goedgekeurd door deNAAHet AOM is de Operators interpreta-tie van JAR-OPS1 en Part M.

Hoe behoort de certifying staff om te gaanmet technische klachten die een gevaar kun-nen vormen voor de veilige vluchtuitvoeringvan een vliegtuig. De certifying staff categorieA, B1, B2 krijgt in de commerciële ‚line main-tenance’ omgeving dagelijks te maken met eenGo of No Go situatie van een vliegtuig. Vol-gens de ‚Implementing Rules’ van de EuropeanAviation Safety Agency (EASA) wordt in Part

Rob swankhuizen

M.A.403 aangegeven dat: alleen de door eenPart-145 erkende onderhoudsorganisatie geau-toriseerde certifying staff bekwaam is om te mo-gen bepalen welke technische klacht van hetvliegtuig een gevaar oplevert voor een veiligevluchtuitvoering . Het interpreteren van een Goof No Go situatie van een vliegtuig door de cer-tifying staff wordt vereenvoudigd door een zgnMinimum Equipment List (MEL). Uit het MELis af te leiden welke technische klacht voor devlucht wel of niet moet worden verholpen, enwelke klacht voor een bepaalde tijd of vluchtmag worden uitgesteld, een z.g.n. ’deferred de-fect’, of ’carried forward defect’. Het MEL isafgeleid van de Master Minimum EquipementList (MMEL) en de Configuration Deviation List(CDL) welke beide zijn opgesteld door de vlieg-tuigfabrikant. Het MEL is goedgekeurd door deNational Aviation Authority (NAA).

De CDL wordt gebruikt om te bepalen welkeexterne componenten van de motor of airfra-me gemist mogen worden voordat de vluchtaanvangt. Het MEL is voor elk vliegtuigtypevan de operator een wettelijke JAR-Ops1.030vereiste. De Operator kan met zijn extra eisenhet MEL uitbreiden, maar mag nooit minder

7 7

7 7

6

beperkend zijn dan de MMELHoe moet nu deCertifying staff omgaan met het MEL, en wel-ke rol speelt de vlieger hierin? Deze vraag isbeantwoord door de (EASA) op de industrië-le bijeenkomst van 18 November j.l. te Keulen.Hierin geven zij aan dat: in het geval van eentechnische klacht van een vliegtuig, "alleen" decertifying staff, afhankelijk van de scope vanzijn 145-authorisatie, mag bepalen wat de oor-zaak van de technische klacht is. Nadat de oor-zaak is vastgesteld, moet de Certifying staff aande vlieger voorstellen om volgens het MEL de-ze technische klacht uit te stellen. De vliegerheeft dan de mogelijkheid dit voorstel al danniet te accepteren. De certifying staff geeft nahet verwerken van de technische klacht in hetOperators Aircraft Tech log (ATL) het vliegtuigvrij voor gebruik d.m.v. de ’certificate of relea-se to service’ of an aircraft (CRS). De eventuelehieruit voortvloeiende deactivatie proceduresof maintenance acties vermeld in het MEL moe-ten en kunnen alleen uitgevoerd worden doorCertifying staff. Wanneer een technische klachtniet volgens het MEL mag worden uitgesteldmaar voor de vlucht moet worden verholpendan is dit een No Go situatie. De beslissing vande certifying staff is bindend in een No Go si-tuatie. Het vliegtuig mag wettelijk gezien nietvertrekken omdat het in een ’unairworthy con-dition’ verkeert. Deze beslissing is op dat mo-ment door niemand herroepbaar. De technischeklacht kan tijdens de vlucht door de piloot of decertifying staff, tijdens inspectie, ontdekt zijn,en behoort als zodanig in het ATL vermeld teworden. Er is een mogelijkheid om in geval vaneen MEL No Go situatie, het vliegtuig toch telaten vertrekken volgens de MMEL. Deze pro-cedure staat vermeld in het Maintenance Mana-gement Expostion (MME) en moet aangevraagden goedgekeurd zijn door de NAA. „De certi-fying staff behoort bekend te zijn met het MEL,dit om een juiste en efficiënte communicatie metde vlieger te bewerkstelligen.”

Rob Swankhuizen

CAO info

Kunnen we nog met pensioen? Zo ja, wanneerdan en wie gaat dat betalen? Het zijn vragen diede laatste tijd weer actueel zijn geworden door

de maatregelen die het kabinet Balkenende IIheeft genomen tegen vut- en prepensioenenre-gelingen Zolang je jong bent denk je nog niet naover de fase ná het werkzame leven. Het is nogver weg en die levensfase maakt dus vaak geendeel uit van het alledaagse denken van de jon-geren. De ouderen denken hier wel over na enzien zich nu geconfronteerd met flinke bijstel-lingen van de plannen voor de oude dag. Dezetegenstelling van denken heeft de solidariteittussen jong en oud flink op scherp gezet. Waar-om zouden jongeren betalen voor de oude dagvan de seniore werknemer als pensioenplannennog niet tot hun denkwereld behoren?

De pensioenen, zowel AOW als aanvullend pen-sioen, worden steeds duurder. De grote golfvan pensionado’s komt er aan terwijl diezelfdegroep na de tweede wereldoorlog heeft geko-zen voor kleine gezinnen en dus weinig naza-ten. Jongeren gaan ook nog eens langer stude-ren dus beginnen ze pas laat in hun leven tewerken en de premies te betalen die het AOWpensioen voor hun ouders moeten opbrengen.Solidariteit tussen jong en oud begint te verva-gen. Zonder ingrepen zou deze situatie kunnenleiden tot uitholling van de pensioenvoorzie-ningen. De vraag blijft dan, moet dit allemaalin een ‚big bang’ scenario gecorrigeerd wordenzoals het kabinet dit voorstelt? Het voorliggen-

Ron Scherft

8 8

8 8

7

de scenario treft een grote groep mensen diede eindstreep al zagen liggen. Er van uitgaandedat veel van de ouderen al jong met werken be-gonnen zijn is het specifiek die groep die na eenlang werkzaam leven nog eens vijf tot tien jaarlanger door moet voor ze met pensioen kan.

De voorgestelde levensloopregeling ziet er oppapier goed uit maar is het niet. Je kan je af-vragen of een werknemer genoeg bij elkaar kansparen om vroeg met pensioen te kunnen. Alsgevolg van loonkostenbeheersing nu, en waar-schijnlijk tot in de verre toekomst, zal het voorvele werknemers onmogelijk zijn ten volle vaneen dergelijke levensloopregeling gebruik temaken. Het systeem gaat uit van de aannamedat in ieder gezin vader en moeder werken.Eenverkeerde aanname.Gelijkertijd loopt de werk-loosheid op tengevolge van een haperende eco-nomie die ook weer niet op gang wil komenomdat de mensen te weinig besteden. De hondjaagt zijn eigen staart na.

In de CAO’s wordt gepoogd zoveel als moge-lijk, en binnen de fiscale grenzen, de oude situ-atie van VUT en prepensioen te benaderen. Na-tuurlijk kunnen we mooie regelingen afsprekenwaarbij we nog steeds op 60 jarige leeftijd metpensioen kunnen. Het zullen alleen erg dureregelingen worden waarbij de rekening groten-deels bij de werknemers komt te liggen. Werkge-vers zitten niet te springen om dure pensioenre-gelingen te onderhouden en zullen alle moge-lijk mannieren verzinnen om de pensioen-(endaarmee loon) kosten zo laag mogelijk te hou-den. Werknemers zullen keuzes moeten maken.Vroeg stoppen met werken tegen een lager pen-sioen? Of langer doorgaan met werken voor eenhoger pensioen. Voor de ouderen is het, ge-zien de relatief korte tijd die ze nog te werkenhebben, moeilijk om in de levensloopregelingvervangende pensioen-vervroeging bij elkaar tesparen. Levensloop is voor hen de loop van hetleven en niet anders.

Zolang dit kabinet vasthoud aan de uitgestip-pelde koers —en het valt niet te verwachtendat die koers zal wijzigen— zullen veel werkne-mers, jong en oud, teleurgesteld worden. Doetze dit niet dan zal waarschijnlijk het zelfde ge-beuren omdat de AOW pot opdroogt door descheve verhouding in aantallen jongeren en ou-deren. Hoelang zal het dan nog duren voordater nog meer maatregelen genomen gaan wor-den? Verlagen van de AOW uitkering of hetheffen van AOW premies op de AOW en aan-vullende pensioenen? Misschien een beperktelooptijd van de uitkering? Wie zal het zeggen.Leuker wordt het er in ieder geval niet op.

Binnen het CAO overleg wordt gekeken hoe wede pijn zoveel mogelijk kunnen verzachten ende extra kosten voor de werknemer zo laag mo-gelijk kunnen houden. Niet iedereen, en zekerniet de leeftijdsgroep van 45 tot 55 jaar, zal ge-lukkig worden van de te maken afspraken in deCAO’s. De slag tegen de kabinetsplannen heb-ben we in Amsterdam op 2 oktober al verloren.De slag met de werkgevers is hier en daar albegonnen. De uitkomsten beginnen zich af tetekenen. In de komende jaren zal het iedereenin Nederland duidelijk worden wat de impactis. Over 10 tot 15 jaar kunnen we beoordelen ofde maatregelen van dit kabinet Balkenende IIhet pensioenstelsel hebben gered of niet.

Is het niet paradoxaal dat de overheid ons bij-na dwingt gezond te leven? Niet roken, niet veteten, doe je gordel om in de auto en je helm opals op een motorfiets kruipt. Waarom? We creë-ren onze eigen vergrijzing en zouden dus eigen-lijk een stop op de investeringen in gezondheidmoeten invoeren. Misschien willen de kinderenopa of oma wel weer in huis nemen zoals datvroeger de gewoonte was. Is pensioen niet eenafkoopsom voor deze mooie gewoonte uit langvervlogen tijden?

Ron Scherft

9 9

9 9

8

Waarom-NVLT?

Ik heb de keus gemaakt om mijn lidmaatschapvan een andere bond op te zeggen na een voormijn onbevredigd verlopen ledenvergaderingbetreffende komende CAO traject. Hierin hadik de indruk dat deze andere bond bezig wasom het regeringsbeleid uit te voeren en niet dewensen van de leden uit te dragen.

En toen!

Op zoek naar een nieuwe organisatie die onshet beste zou kunnen vertegenwoordigen. Narondvraag bij collega’s die bij andere vakvere-nigingen lid zijn eigenlijk tot de conclusie ge-komen dat het lood om oud ijzer is. Rond de-zelfde tijd kreeg ik het NVLT magazine onderogen en eigenlijk sprak het me wel aan, kijkendnaar dienst cabine en cockpit zie ik wel degelijkvoordeel bij een vakverenging die dicht bij deberoepsgroep staat. Je praat bij hun niet met eenbureaucraat maar met een GWK die je begrijpt.Verder denk ik dat het verstandig is om je dooreen bond te laten vertegenwoordigen die alle"ins en outs" weet van de JAR regelgeving. Ge-zien het verleden van de NVLT en het daarbijbehorende imago heb ik gedacht: is dit wel zoverstandig, tenslotte hadden ook wij de neigingde KLM staking aan de NVLT te wijten maarhet tegendeel bleek waar. Na alle voor en te-gens tegen elkaar afgewogen te hebben heb ik,en daarbij een aantal anderen, de keus op hetNVLT laten vallen.

En nu!

Wij, degene die nu lid zijn, kunnen het niet al-leen en daarom zijn we eens bij andere teamsgaan lobbyen of er geen interesse is om over testappen naar het NVLT. Dit valt nog niet mee,veel antwoorden: „ik denk er over”, „wat kun-nen zij voor ons betekenen”, „KLM bond” envan „als hij lid wordt word ik ook lid”. Ditzijn logische opmerkingen maar daarmee komje mijn inziens qua arbeidsvoorwaarden net zover als bij de traditionele bonden. Voor een ie-der moet het duidelijk zijn dat je een bond enhet beleid van een bond zelf maakt, wat feitelijkook bij de traditionele zo is.

Bart Veldhuizen

Aleen ben je bij deze bonden eerder gebondenaan overkoepelende afspraken en bondsbeleid.

Toekomst dromen!

Ja ik hoop en daarmee ook de rest van de le-den bij Transavia.com dat we in de toekomstons ledenaantal kunnen verhogen en daarmeesterk komen te staan in de richting van Transa-via.com zodat we structureel aan het verborgenwensenlijstje van de technische dienst kunnenwerken en zo betere arbeidsvoorwaarden kun-nen realiseren. Bij dat verborgen wensenlijstjedenk ik dan aan: Eigen CAO, betere roosters,dienstreis--voorwaarden, marktconforme wis-seldienst vergoeding en marktconforme belo-ning. Dit is maar een klein aantal, dat bij mijspeelt waarbij ik denk dat de vergoedingen leu-ke blikvangers zijn maar het speerpunt moetzijn, de secundaire arbeidsvoorwaarden.

Dus aan een ieder bij Transavia.com’sTechnische Dienst de oproep om er overna te denken of de NVLT iets voor hemis en dit eventueel om te zetten in eenlidmaatschap zodat we ons sterk kunnengaan maken voor een betere CAO welkeniet geremd wordt door afspraken met deregering.

Groet Bart Veldhuizen.

10 10

10 10

9

747 naar Aviodrome

Een verslag van het transportDe dagen voordat het grote transport plaats-vond was er hard gewerkt om de laatste van dein totaal 640 bouten en enkele honderden pop-nagels van de vleugels te verwijderen. Dit was,na het verwijderen van het landingsgestel hetlaatste grote demontageproject in de voorberei-ding van het vervoer. Het transport begon opwoensdag 15 december 2004, vanaf Schiphol-Oost naar Lelystad. Dit transport duurde in to-taal 4 dagen. Op de eerste dag van het trans-port werden vanaf 19.00 uur de onderdelen viahet Anthony Fokker Businesspark op SchipholOost verplaatst naar de nabijgelegen Ringvaart(Haarlemmermeerpolder) waar zij op pontonsgeplaatst werden.

Omstreeks 19.30 uur is gestart om de eerst vleu-gel op het ponton te plaatsen. De romp van hettoestel volgde om 20.30 uur. De romp bleef nogeven hangen op de weg omdat het ponton eerstaan één kant met water volgepompt moest wor-den om de stabiliteit van het ponton te garan-deren. De romp was op het ponton geladen om23.00 uur, waarna men met de andere vleugelis begonnen. Op het laatst is het staartstuk vande Boeing overgebracht op het ponton. De 2pontons van elk 40 meter zijn daarna gekop-peld en lagen om 02.00 uur gereed om de reis

naar de Aviodrome in Lelystad te vervolgen. Opdonderdag 16 december werd vanaf 12.00 uurhet eerste deel van de vaarroute afgelegd totaan de brug A10/ Nieuwe Meer, naast het INGkantoor. Vanaf 23.45 uur startte de bruggense-rie dwars door Amsterdam, via de zogenaamde’Staande Mastroute’. Via het IJ werd daarna deroute vervolgd richting Harderwijk

Er waren op sommige plaatsen honderden, zoniet duizenden

belangstellenden op af gekomen om een glimpvan het uitzonderlijke plaatje op te vangen. Be-langstellenden keken met open mond naar deAmsterdamse grachten. Grote boten hadden zewel eens gezien, maar een Boeing 747 in hetwater was nog nooit getoond.

Als de Jumbo naar Lelystad zou hebben gevlo-gen was het vliegtuig er binnen een kwartier ge-weest. Desondanks, was de landingsbaan vanLuchthaven Lelystad niet breed genoeg waar-door landen met zo’n gigantisch toestel onmo-gelijk werd. Over de weg kon evenmin, aan-gezien de wegen te smal waren en er diversebruggen en verkeersborden in de weg stonden.Het transport over het water bleef toen als enigemanier over, maar dit ging ook niet gemakke-lijk. Bij de sluis van Nijkerk heeft het vervoerenige vertraging opgelopen. Het bleek dat het

11 11

11 11

10

transport te groot was om de sluis te passeren.Om die reden is het staartstuk eerst verwijderdalvorens de sluis gepasseerd kon worden. Inplaats van 08.00 uur, kwam de Jumbo op vrij-dag 17 december omstreeks 10.00 uur aan bijhet aquaduct in Harderwijk. De firma Saan istoen de gehele dag bezig geweest met het voor-bereiden van het wegtransport van Harderwijknaar Lelystad. Vrijdagavond rond 21.00 uur wasde Boeing begonnen met haar laatste rit over deweg naar het themapark. De Boeing arriveerdeom 04.00 uur voor de Aviodrome in Lelystad.Daarna was het nog een moeilijke klus om deBoeing op de juiste plaats te krijgen in het the-mapark. Omstreeks 11.00 uur zaterdagmorgenstond de Boeing op haar plek.

Dit transport betekend niet het einde vanproject ’Jumbo’s Touchdown’. In de komendemaanden zal met behulp van vele vrijwilligersweer hard gewerkt worden om de 747 weer inoorspronkelijke staat te brengen. De Aviodromeis nog steeds op zoek naar sponsoring voor eenaantal projecten zoals het toegankelijk makenvoor de bezoekers en een expositie in en omhet vliegtuig. Meer informatie over deze 747-actie ‚Jumbo ’s Touchdown’ kunt u vinden opwww.aviodrome.nl.

Foto’s Willem Honders, Robert Meerding, Al-

Ronald Woudstra en Yvonne Russ

bert Hagen, tekst redaktie Aviodrome

Het Nationaal Luchtvaart-Themapark Avi-odrome wil het NVLT hartelijk bedankenom de Boeing voor het nageslacht te be-houden!

12 12

12 12