EXCURSIE AVIODROME EXCURSIE AVIODROME

Ereleden: W.J. Eiff R.W. Horneman J. Toorenaar B. Weeke Bestuur: J.L. Barendrecht, voorzitter Tulpenlaan 10 2121 SE Bennebroek tel: 023 584 88 23 E-mail: JenBBar@cs.com R.W. Horneman, secretaris Reitdiep 53 2904 RD Capelle a/d IJssel tel/fax: 010 458 82 47 mobiel: 06 53 26 89 49 E-mail: r.w.horneman@hetnet.nl W.B.P. van de Rijke, penningmeester Asterstraat 13 2223 VG Katwijk telefoon: 071 407 31 88 fax: 071 401 96 06 mobiel: 06 51 22 47 52 E-mail: vd.rijke@planet.nl kltz M. de Jong, lid Lisdoddekreek 16 2353 JR Leiderdorp telefoon: 071 582 04 50 E-mail: marc.de.jong@planet.nl D. Megchelse, lid Meijerspad 1 2343 DX Oegstgeest tel/fax: 071 517 03 75 dirk.megchelsesr@wanadoo.nl T.W.B. Jansen, ledenadministratie Fuchsiadal 26 2317 HR Leiden tel: 071 521 60 69 E-mail: theson@casema.nl T.L.D. Postma, lid Kalfjeslaan 123 2623 AD Delft tel: 015 261 26 63 mobiel: 06 20 61 97 31 E-mail: theo.postma@xs4all.nl

Contributie: De contributie bedraagt € 11,50 per jaar. Betaling per Giro: 54 80 774 t.n.v. : 320-Vereniging, Katwijk Z.H. In het buitenland wonende leden wordt verzocht hun contributie te betalen via een Nederlandse giro of bank. Anders betaling CASH, zeker geen bankcheques daar bij het innen € 7,00 aan kosten in rekening worden gebracht. Indien u toch op deze wijze betaalt, minimaal € 18,50 overmaken! Eurocheques worden niet meer geaccepteerd! Our members abroad are kindly requested to pay the contribution (€ 11,50) via a bank account in the Netherlands. If impossible, please send CASH (foreign currency accepted reluctantly, as costs are involved). Send NO bank cheque, money order, etc. as high costs (€ 7,00) for cashing leave only a very small amount to the Association. Eurocheques are no longer accepted in Europe Lidmaatschap: Oud-320’ers, ook zij die nog in actieve dienst zijn, alsmede oud 6320 Servicing Echelon’ers kunnen lid van de 320-vereniging worden. Andere belangstellenden met enige relatie tot VGSQ 320, het voormalige 6320 Servicing Echelon, de 320-vereniging of de MLD kunnen buitengewoon lid worden. Aanmelding bij het bestuur, bij voorkeur de ledenadministratie. Nieuwsbrief: verschijnt vier maal per jaar Redactie: T.L.D. Postma Eindbehandeling en drukken W.B.P. van de Rijke Verzending: W.B.P. van de Rijke H. Roland O. Grijn Foto omslag: Aviodrome, 31 mei 2006.

BESTUURS- EN REDACTIEMEDEDELINGEN Kopij Op mijn oproep om kopij voor de Nieuwsbrief hebben slechts weinigen gereageerd. Waar blijft uw bijdrage? Low-level bijeenkomsten: Op dinsdag 17 oktober en dinsdag 21 november zullen low levels worden gehouden op het bekende adres: De Terp, Kerkweg 3 te Valkenburg ZH., aanvang 19.30uur.

Oproep emailadressen leden Deze oproep stond er al eerder in en het e-mail adressenbestand groeit gestaag. Daarom nog een keer voor hen die nog geen e-mail adres hebben opgegeven.

Om de leden, ook tussen de nieuwsbrieven door snel en goedkoop te kunnen bereiken vragen secretaris en penningmeester of de leden met een e-mailadres naar hen een e-mail willen sturen, zodat het ledenbestand kan worden uitgebreid met een elektronisch adres. Ten overvloede: deze adressen blijven binnen de vereniging en worden nimmer aan derden ter beschikking gesteld! Rectificatie Nieuwsbrief 2006 nr.: 2 blz 16. Onder het kopje: “Afscheid van de Nederlandse Orions” staat : “Foto’s Marc de Jong” dit moet zijn: “Foto’s Jaap Dubbeldam”. Onze excuses voor deze vergissing.

DE OUDJES DOEN HET NOG BEST! Excursie 320 naar het Aviodrome, Lelystad

Nwsbrf 2006-3 Blz 1

COR SMIT DRONTEN - HERDENKING 4 mei 2006. Op 4 mei j.l. vond in Dronten de jaarlijkse herdenking plaats van het gedurende de Tweede Wereldoorlog gesneuvelde personeel van de geallieerde luchtstrijdkrachten. De gedenkplaats, een deel van een groot plein, was opnieuw en zeker beter ingericht. In een grote etalage aan het plein zijn nu permanent maar wisselend, bezittingen tentoongesteld uit de ‘Dronten Airgunners Room’. (Thans is ook een wapenschild van 320 Squadron MLD te zien). Achter het oorlogsmonument, simpel een verbogen propeller op een voetstuk, staat nu een zuil met daarop een schaal waarin een vlam werd ontstoken. Daarachter stond een erewacht, gekleed in witte top en zwarte broek en weer daarachter wapperden halfstok, de betreffende nationaliteitsvlaggen. Plaatsgenomen had een groot harmonieorkest en daarnaast een groot zangkoor. Zij zorgden voor toepasselijke muziek, o.a. The Last Post, het Wilhelmus en God save the Queen. De burgemeester van Dronten hield een herdenkingsrede. Vanaf het vliegveld Lelystad was een fly-past verzorgd. Voor de genodigden, traditioneel de Engelse R.A.F. luchtschutters, deels met hun dames, waren afzonderlijk zitplaatsen gereserveerd. Hun dames kregen de gelegenheid hun kleine, houten kruisjes, waarop een replica van een rode klaproos, te plaatsen in het Field of Rememberance. Die genodigden waren ook dit jaar weer te gast voor een viertal dagen bij burgers. Als laatste onderdeel van de plechtigheid vonden de kransleggingen plaats door een lange reeks autoriteiten, Nederlandse en buitenlandse militairen en instellingen. De drie nog aanwezigen luchtschutters van 320 Squadron legden een krans met linten: '320 Sq marinevliegdiensten / Voor onze kameraden'. Door steeds twee andere padvinders (welpen) werden de kransen aangedragen tot bij het monument. Als laatste werden er bloemen gelegd, door ieder kind afzonderlijk, dat deel had uitgemaakt van een delegatie uit een jaarlijks wisselende school die het onderhoud van de gedenkplaats verzorgd. Het defilé, met ingetreden vaandels, van de Engelse veteranen (en de drie Nederlandse) werd weer met applaus begroet door dichte rijen lokale belangstellenden. Vooraf aan de plechtigheid bij het oorlogsmonument was er een royale broodmaaltijd (en sprekers) die gevolgd werd door een oecumenische kerkdienst waaraan door een groot gemengd koor medewerking werd verleend. Ook het kerkorgel werd bespeeld. De dag werd besloten met een gezellig samen zijn opgefleurd door een politie Big Band. NASCHRIFT Hulde aan het Gemeente Bestuur, de werkers in het veld, en de burgers van Dronten, die jaar in jaar uit in grote aantallen op 4 mei de gevallenen met uitgebreid ceremonieel willen herdenken en daadwerkelijk aan de veteranen uiting geven van hun dankbaarheid.

Nwsbrf 2006-3 Blz 2

Uit “Onze Vloot” van 1947. (originele spellingen woordgebruik is gehandhaafd) Toen het niet doenlijk bleek verdere oorlogshandelingen te verrichten en de strijd van de M.L.D. boven de Archipel voorlopig was gestaakt, gaf de Gouverneur-Generaal Tjarda van Starkenborgh Stachouwer aan Admiraal Helfrich en een deel van zijn Staf opdracht, met het nog overgebleven deel van de Marine te evacueren en de strijd elders voort te zetten. Admiraal Helfrich besloot om door de lucht te evacueren. Een klein aantal "Catalina's" was namelijk nog aanwezig en lag verscholen in de bergmeren van het Javase binnenland. Hoofdoff.-Vl. W. van Prooijen werd er op 1 Maart 1942 mee belast de vlucht, met alles wat daaraan was verbonden, voor te bereiden. En zo vertrok om 06.00 uur in de morgen van de andere dag het hoge gezelschap - er waren 26 man aan boord - met bestemming Colombo. In de ochtend van 3 Maart arriveerden "drie "Catalina's" op Ceylon; een vierde machine had helaas een noodlanding moeten maken in een kleine lagune, welke de bemanning voor dit eiland had gehouden, maar dat achteraf bleek Pondicherry te zijn. Het onderhoud van de toestellen geschiedde aanvankelijk te Bangalore in India en wel door de Hindustan Aircraft Factory. Dit was een Amerikaanse firma, welke met inheemsen werkte. Er werd nogal gesaboteerd en dit was dan ook de reden, waarom het onderhoud zo'n tijd in beslag nam. No. 321 (Dutch) Squadron ontstaat De eerste verkenningsvlucht werd evenwel nog diezelfde maand ondernomen. Een Japanse vloot met vliegkampschepen viel namelijk op 5 en 9 April Colombo en Trincomalee aan en zo kwam er een ge-combineerde Brits-Nederlandse tegenactie tot stand. Bij deze aanval gingen drie Engelse "Cat's" verloren.

Intussen had een ander deel van de M.L.D. Australië bereikt, maar door de Japanse jageraanval op Broome gingen voor ons zes Do-24K's en vier "Catalina's" verloren, zodat er ten slotte nog vijf "Cat's" en vijf Do-24K's overbleven. Aan de in Australië aanwezige bemanningen werd opdracht gegeven naar Ceylon door te vliegen. Er gingen vijf "Catalina's" en voor de tweede maal vestigde de M.L.D. een record,

Nwsbrf 2006-3 Blz 3

door met één van de vijf vliegboten de eerste non-stop-vlucht Australië-Ceylon - ongeveer 5300 km - te maken. De vier overige toestellen maakten een tussenlanding op Cocoseiland. Helaas waren de Do-24K's niet in staat dit traject in één ruk af te leggen, omdat hun vliegbereik te klein was, maar men had nog werk voor hen over. Zij werden verkocht aan de R.A.A.F. (Australische luchtmacht), behalve de X-24, welke werd ingezet ten behoeve van de NEFIS- en NICA-vluchten (Netherlands Forces Intelligence Service en Netherlands Indies Civil Administration) tussen Australië en Nieuw-Guinea, Tanimbar-, Kai- en Aroeeilanden. Na aankomst van de vijf "Cat's" was het aantal toestellen te Koggala tot negen gestegen. De vier eerste stonden onder Nederlands administratief- en onder Engels operationeel commando. Er werd evenwel overeengekomen, dat de negen "Catalina's" een squadron zouden vormen. Dit kwam tot uitdrukking in een order van het Air Ministry, waarin bepaald werd, dat met ingang van 1 Juli 1942 een No. 321 (Dutch) Squadron was opgericht. En dan te weten, dat het grondpersoneel op die datum uit nog geen honderd man bestond! Maar dit werd beter in September, toen een transport 'van ongeveer honderd man uit Australië arriveerde. Alle manschappen, die uit de handen van de Jap hadden kunnen blijven, waren nu verenigd en opnieuw ingedeeld te Ceylon. Naar China Bay De R.A.F. bracht het squadron vervolgens van Koggala naar China Bay over, ongeveer 15 km van Trincomalee. Een klein detachement van zes vliegtuigbemanningen werd van Australië uit naar Amerika gezonden, om daar zes van de twaalf "Catalina"-amphibies, die reeds vóór de oorlog met Japan waren aangekocht, naar Ceylon over te vliegen. Opnieuw kwam er versterking in de vorm van een detachement grondpersoneel, dat was geworven uit de Prinseshene-Brigade. Deze luitjes waren namelijk in India gestrand op weg naar Java. Ook ondervond men hulp van de Ceylonese, Singalese en Tamilse werkkrachten. Zij dienden als jongens in de messes, keukens,

waren chauffeurs, of verrichtten koeliewerk. Buitengewoon veel gemak had men van vijftien voormalige K.L.M.- en K.N.I.L.M.-employé's, die eveneens het squadron met hun technische kennis kwamen versterken. In 1942 ontving het squadron zijn laatste ver-sterking van ongeveer tachtig Indonesiërs. Dit waren merendeels matrozen en stokers van de koopvaardij, welke dienden op schepen van de K.P.M. Toen zij in Brits-Indië aan land kwamen, gingen zij staken en vertelden nooit meer te varen of te vechten tegen de Japanners. De Britten maakten korte metten en interneerden hen direct. Na twee jaren kregen de meesten er genoeg van en gaven zich vrijwillig op voor het grondpersoneel van No. 321, echter met dien verstande, dat hun gezegd werd nooit direct tegen de Jappen in actie te komen. Op deze wijze groeide het eskader tot circa vijfhonderd man, van wie 220 vliegend- en 280 man grondpersoneel. De vliegtuigbemanningen waren uitsluitend Nederlanders en het grondpersoneel bestond uit mensen van de Marine, K.L.M., alsmede uit soldaten, Indonesische matrozen en stokers en verder uit de reeds eerder genoemde buitenlanders. Groot gebrek aan een werkplaats Te China Bay ondernam men stappen om eigen werkplaatsen beschikbaar te krijgen, want men had zo goed als niets om mee te beginnen. Er werd gereedschap gemaakt en gereedschap aangekocht in Ceylon, India en Australië. De R.A.F. hielp waarmede zij maar kon, doch zij beschikte zelf ook maar over een klein gereedschapsmagazijn en een klein aantal reserve-onderdelen. Er waren maar een paar werkplaatsen op Ceylon aanwezig en het was de vurige wens van Off. M.S.D. 1e kl. A. Everaars, Chef Technische Dienst, er op zijn minst één te bezitten. De moeilijkheid was echter, dat de Nederlanders een eigen organisatie en dus de Squadronstatus hadden. Om aan een werkplaats te komen, moest men de Station-status bezitten. Dit waren nu eenmaal de voorschriften van het Air Ministry , maar de Engelsen zagen heel goed, hoe dat kleine groepje Hollanders als paarden werkte en met het kleine beetje uitrustingsstukken, dat hun ten dienste stond,

Nwsbrf 2006-3 Blz 4

inderdaad wonderen verrichtte. Men was er van Engelse zijde zó diep van doordrongen, dat zij een oogje dicht knepen voor 's Konings Besluiten en ons een werkplaats beschikbaar stelden. Dit gebeurde in Maart 1943. En van die datum af, werd het voor het technisch personeel iets gemakkelijker om de vliegtuigen in onderhoud te nemen en te reviseren. Een half jaar nadien bracht de A. O. C. in C. (Air Officer Commanding in Chief), Air Chief Marshal Sir Richard Pierce, een bezoek aan het squadron en stond zó versteld van de operationele èn technische prestaties, dat hij persoonlijk een order uitvaardigde No. 321 aan een tweede werkplaats te helpen! We moeten niet vergeten, dat deze schitterende prestaties door een kleine groep mensen met gebrekkige middelen in de rimboe, onder de demoraliserende omstandigheden hun familie in Indië in Japanse interneringskampen te weten, werden bereikt. In December 1942 arriveerden de eerste vijf van de zes "Catalina's" uit de Verenigde Staten; deze werden overgevlogen door Amerikaanse ferry-piloten. De zesde machine "crashte" helaas bij het oversteken van Afrika. Zij werden gevolgd door nog eens zes toestellen; deze werden door de naar Amerika gezonden Nederlanders naar Ceylon gebracht. Op dit tijdstip bestond de sterkte van het squadron uit de negen eerder vermelde "Catalina"-vliegboten en de elf nieuw aangekomen "Catalina"-amphibies. Het totale aantal van het personeel bedroeg 350 man, van wie 160 vliegend- en 190 man grondpersoneel. (Men diene te weten, dat de gewone Britse oorlogsbezetting van een "Catalina"-squadron van negen machines uit 480 man bestond, zodat de Nederlanders dus, indien zij twintig vliegboten zouden hebben, minstens met een sterkte van meer dan duizend man hadden moeten werken!) De gereedheid bedroeg toen ongeveer zeventig procent, doch in Maart 1943 kwam er een order van Air Vice-Marshal Sir Alan Leeds af, vermeldende, dat dit cijfer nog hoger moest worden opgevoerd, aangezien het onderzeebootgevaar schrikbarend toenam. In één week tijds kwamen toen 19 van de 20 toestellen in bedrijf, terwijl de laatste als reserve te China Bay werd

verankerd. Het was te voorzien, dat die honderd procent gereedheid niet tot en met gehandhaafd zou kunnen blijven, doch het feit alleen reeds, dat dit werd bereikt, is het vermelden ten volle waard! De operaties "Van Maart '42-1 Januari '43 Gedurende deze periode werd er met negen "Cat's" gevlogen en wel 118 verkennings- en 4 convooi-escortevluchten; dit nam in totaal 2222 vlieguren in beslag. Die verkennings-vluchten bestonden voornamelijk uit anti-invasie- en anti-onderzeebootpatrouilles in de Golf van Bengalen en de Indische Oceaan. De overblijvende anti-onderzeebootpatrouilles werden uitgevoerd boven de scheepvaart-wegen rondom India en Ceylon. Tevens werden er 1400 niet-operationele uren gevlogen ten behoeve van les- en oefenvluchten, alsmede research-vluchten. In totaal dus 3622 vlieguren in 1942, waarvan wij de volgende vermeldenswaardig achten. De eerste vijf Australië-Ceylonvluchten werden gevolgd door verschillende in omgekeerde richting. De ervaringen, die de Hollanders hiermede opdeden, waren van onschatbare diensten voor de naderhand door de Quantas Empire Airways uitgevoerde regelmatige luchtdiensten op dit traject. In November 1942 ging de "Catalina" Y-71 in vlammen op, tijdens een proefvlucht bij de Hindustan Aircraft Factory. Op 20 December 1942, 24 Februari 1943 en 21 Maart 1943 werd door Off.-VI. Rijnders naar bezet Sumatra gevlogen! De "Cat" landde in de omgeving van Sibolga en zette daar een Britse militaire missie aan land, met de bedoeling deze later weer op te halen. Dit mocht helaas niet gelukken, aangezien de gehele missie spoorloos verdween. In October werd een detachement "Cat's" te Mombassa in Afrika gestationneerd voor anti-onderzeeboot-patrouillevluchten. De operaties in 1943 In dit jaar werd met acht "Cat"-vliegboten en elf "Cat"-amphibies in totaal 3562 vlieguren gevlogen en wel van de basis China Bay en

Nwsbrf 2006-3 Blz 5

Ratmalana af. Vanaf de bases in Zuid-Afrika en Socotra 5779 vlieguren en Masirah 280 uren, hetgeen neerkomt op 9621 operationele vlieguren. Daarbij kwamen dan nog 2551 niet-operationele uren, wat dus een totaal van 12.172 vlieguren uitmaakte. Vermeldenswaardig uit dat jaar zijn de volgende feiten en vluchten. De "Cat"-amphibies waren met Radar uitgerust, de gewone "Cat"-vliegboten echter niet, doch met zeer gebrekkige middelen werden ook deze in dit opzicht "ge-moderniseerd". Het onderhoud geschiedde door Ltz. Riethof en zijn Radarspecialisten. Een van de "Cat"-amphibies, de Y-75, voer op een rif en zonk onmiddellijk. Met behulp van een drijvende bok bracht men het toestel boven. Het nam circa vijf maanden in beslag dit vliegtuig weer voor de dienst gereed te maken, aangezien de electrische leidingen en apparatuur veel van corrosie hadden geleden. Naderhand gaf Admiraal Helfrich toestemming dit vliegtuig tot een comfortabel passagiers toestel om te bouwen. Men noemde de Y-75 toen "Skysleeper" en zij

heeft vele hooggeplaatste autoriteiten zonder één ongeval vervoerd. In begin 1943 gingen er veel Geallieerde schepen bij Mombassa en Zuid-Afrika verloren, aangezien de Duitsers hun onderzeeboot-offensief van de Atlantische Oceaan naar deze regionen hadden verplaatst. No. 321 werd aangezocht te komen assisteren en aldus vertrok er een detachement van acht "Cat"-amphibies en drie vliegboten naar Zuid-Afrika" waar zij te Durban, Darling bij Kaapstad en Port-Elizabeth werden gestationneerd. Geen enkel Geallieerd schip, waar een Hollandse "Cat" boven hing, brachten de Duitsers meer tot zinken! Vele uren werd er anti-onderzeebootpatrouille gevlogen en op één dezer nachtelijke vluchten bevond de "Cat" Y-84 zich ongeveer 650 km ten Zuiden van Kaap Agulhas. Het vliegtuig geraakte door de sterke wind uit de koers. De commandant besefte, dat met de nog aanwezige brandstof onmogelijk de kust zou zijn te bereiken.

Vele handen maken licht werk.

" Foto van de PBY.5A "Catalina".amphibie Y.80 van de M.L.D. op de basis te Ceylon Op het laatste nippertje bemerkte men een Britse torpedobootjager en ondanks de hoge

Nwsbrf 2006-3 Blz 6

zee zette de commandant zijn toestel behouden 'op het water. De Y-84 kon, door de hoge zee, onmogelijk op sleeptouw worden genomen, weshalve men haar met kanonvuur tot zinken bracht. In de nacht van 23 op 24 Mei 1943 had de Y-85 een convooi geëscorteerd. Om ongeveer kwart over zes, in het pikkedonker, werd het vliegtuig beschoten met 40-mm-geschut, dat echter op ca. 20 m de vleugel miste. De onderzeeboot dook onmiddellijk hierna snel onder. Om zeven uur echter zag de tweede piloot even aan stuurboord voor ongeveer 5 seconden een periscoop; men dook naar beneden en bewerkte de onderzeeboot met dieptebommen. Olie en enige wrakstukken kwamen even hierna naar de oppervlakte en door deze actie redde men een belangrijk troepentransport voor de ondergang. Off.VI. Vonk, de bootcommandant, werd, na het binnenkomen van rapporten, met het D.F.C. onderscheiden. Eind 1943 verplaatste het Duitse onderzeebootoffensief zich naar de Golf van Aden en de Golf van Oman. De Nederlandse detachementen verhuisden toen van Zuid-Afrika naar Socotra, waar zij in October met de operaties begonnen. Tezelfdertijd werd een vliegboot en een amphibie van China Bay naar Masirah verplaatst. Deze overplaatsing van Kaapstad, Port-Elizabeth en Johannesburg naar stations als Socotra en Masirah bracht heel wat veranderingen voor onze manschappen te weeg; zij kwamen letterlijk van de hemel in de hel! Die acht maanden in Afrika waren vol afwisseling geweest en met alle denkbare comfort. Doch op deze nieuwe basis zag het er droevig uit; niets dan rotsen en zand en het wemelde er bovendien van vliegen. Er was geen boom of zelfs ook maar een grasspriet te bekennen! Water moest b.v. per schip worden aangevoerd. Men kreeg zijn rantsoentje van twee flessen per dag; één voor consumptie en één voor andere doeleinden! De bemanningen leefden in tenten en de temperatuur bereikte ongekende hoogten. Er was geen schaduw dan alleen onder de vleugels der vliegboten. De Y-78 amphibie verloor men in November 1943. Het vliegtuig steeg op van Minneriya, een R.A.F.-station in het midden van Ceylon, voor een verkenningsvlucht van achttien uren.

Ongeveer anderhalf uur na de start weigerde één der motoren. Het vliegtuig vloog toen vrij laag boven het water en de piloot moest, midden in de nacht, een noodlanding uitvoeren. Ondanks deze beroerde omstandigheden zette hij zijn "Cat" op het water, zonder persoonlijke ongelukken te maken. Na een uur zonk evenwel de Y-78. De bemanning was, danig gehandicapt, want zij moest gebruik maken van één "dinghy" (rubberboot) - en dat met elf man! De andere "dinghy" was namelijk tijdens de landing overboord geraakt en verdwenen. Tachtig kilometer ten Zuiden van China Bay, bij Batticaloa, bereikten zij ten slotte veilig de kust. Te Madras, Cochin en op de Maladiven-eilanden werden nu eveneens kleine detachementen van niet meer dan drie "Catalina's" gestationneerd. Gedurende 1943 werden 186 convooien van de bases in Zuid-Afrika en Socotra af geëscorteerd; 57 van Masirah en 90 vanuit India en Ceylon. Dit maakt dus een totaal van 333 convooi-vluchten met 5510 vlieguren. Vermeldens-waardig is, dat verscheidene malen het grootste Nederlandse troepentransportschip, de "NieuwAmsterdam", werd beschermd. De reeds eerder vermelde 2551 niet-operationele vlieguren bestonden voornamelijk uit verschillende Ceylon-Australië retourvluchten. Op één van deze werd Admiraal Helfrich naar Australië vervoerd voor een bezoek en inspectie van zijn zee-, land- en luchtstrijdkrachten in dat land. Op de terugtocht werd er om bepaalde redenen afgeweken van de normale route via Exmouth Gulf. De piloot besloot om van Perth uit naar Ceylon te vliegen - een stout stukje als men bedenkt, dat deze afstand ongeveer 3200 nautische mijlen bedraagt! Opnieuw werd door No. 321 (Dutch) Squadron een record gevestigd. De Air-Officer in Command, Air Vice-Marshal Sir Alan Leeds, maakte in Juli 1943, met de Commandant van No. 321, Overste W. van Prooijen, een inspectiereis met de "Skysleeper" langs de volgende stations: Bombay, Karachi, Masirah, Aden, Nairobi, Pretoria, Kaapstad en PortElizabeth. In Augustus 1943 vloog Admiraal Helfrich met Overste Van Prooijen naar Londen. Tot Karachi vlogen zij in hun eigen vliegtuig, want het Air Ministry stond niet toe, dat een

Nwsbrf 2006-3 Blz 7

operationeel vliegtuig van, het ene Command (Zuid-OostAzië) naar het andere Command (MiddenOosten) vloog. Zij verlieten dus hun "Cat" in India en zetten de reis verder voort met een Sunderland-vliegboot van de R.O.A.C. (Remote Operations Air Command)

De Nederlandse Regering kocht twee nieuwe "Catalina's" aan, om de verouderde Do-24K's in Australië te vervangen. Beide vliegtuigen, de Y-86 en Y-87, werden door Nederlandse bemanningen van de Verenigde Staten naar Australië overgevlogen. (Betreffende de verrichtingen van deze vliegboten, die deel uitmaakten van het Detachement M.L.D. in Australië, zal t. z. t. een verslag worden gepu-bliceerd. ) De resterende vlieguren werden besteed aan les- en oefenvluchten, aan transport- en re-searchvluchten, alsmede aan overplaatsingen van manschappen en materieel. De operaties in 1944 In dat jaar werden er vanaf de basis China Bay 3595 operationele vluchten gemaakt. Van Zuid-Afrika uit bedroeg dit 215, van Masirah 1205 en van Socotra uit 1361 uur. Niet-operationeel werd 3400 uur gevlogen, hetgeen dus neerkomt op een totaal van 9776 uur. Van deze operationele vluchten werden gemaakt: 233 convooiescorte-vluchten; 194 anti-onderzeebootpatrouilles en nog 22 onderzeebootachtervolgingen. Dit jaar gaf overigens hetzelfde beeld als in 1943 te zien. Een groot gedeelte werd besteed aan reddingsvluchten en vaak met succes. In Februari vond men b.v. 50 km van Masirah, in de Indische Oceaan, de bemanning van een Amerikaans koopvaardij-schip. Met behulp van radio werden de overlevenden door een snelvarende motor-boot opgepikt. In de nacht van 5 September vond één onzer "Cat's" van Socotra, met behulp van Radar en vuurwerkparachutes, vijf reddingboten. Een toestel van China Bay vond vier redding-boten met 71 schipbreukelingen van een twee nachten daarvóór getorpedeerd vaartuig. Dit was op 160 km uit de kust. Wederom werd om assistentie verzocht en konden de drenkelingen worden gered. In het midden van Juli 1944 vielen 55 Boeing

B-29 "Super Fortresses" van de 20th Ameri-can Air Force Palembang aan, daarbij gebruik makend van China Bay als basis. Al onze voorhanden zijnde "Cat's" werd opgedragen deze toestellen te begeleiden om bij even-tuele nood de helpende hand te bieden. Op de thuisreis "crashte" één van deze zware bommenwerpers in zee. De bemanning moest van de "dinghies” gebruik maken. Twee Nederlandse "Cat's" ontvingen radio-seinen van deze "dinghies" en gaven aan China Bay de juiste positie op; nog dezelfde dag werd de bemanning gered. Bij een andere gelegenheid vielen Engelse "Cat's" de door de Japanners bezette lucht-haven van Sabang aan. Deze aanval was succesvol, . doch de Japanners slaagden er in één Engelse vliegboot zwaar te be-schadigen. Op één motor ging het naar de basis terug; het vliegtuig bevond zich toen ongeveer op een afstand van 1500 km. Tien minuten nadat No. 321 bericht van de situatie binnenkreeg, startte één onzer "Cat's" en ontmoette, door uiterst preciese navigatie en uitmuntend gebruik van radiopeilingen, haar Engelse zuster op 640 km buiten gaats en begeleidde haar veilig naar huis. Dit toestel stond onder commando van Off.-VL Venema. Deze vlucht gebeurde reeds in 1942, gelijktijdig met de landingsactie nabij Sibolga, welke hierboven reeds werd beschreven. Het was trouwens een navigeren zonder weerga boven die uitgestrekte zeegebieden; nergens had men bijna houvast aan. En dan zo'n "dinghy", dat was een akelig klein ding om op de grote oceaan te ontdekken, waarbij we niet moeten vergeten, dat dit geschiedde onder steeds wisselende weersomstandig-heden! Radio kon slechts bij uitzondering worden gebruikt in verband met de strikte radiostilte, die tijdens acties in acht moest worden genomen. In 1944 ging wederom geen enkel onder Nederlandse bescherming staand Geallieerd vaartuig verloren.

Nwsbrf 2006-3 Blz 8

Nieuwe Machines arrlveren Reeds jaren hadden de "Cat's" gevlogen en de behoefte deed zich gevoelen op een nieuw type vliegtuig over te gaan, te meer daar zij door hun ouderdom steeds sneller in revisie moesten.

. Bovendien viel er onder onze mannen een tendens waar te nemen, de vijand meer onmiddellijk aan te vallen, ofschoon men de belangrijkheid van het convooivliegen terdege begreep. Maar dat eindeloze vliegen over die uitgestrekte zeegebieden was soms demoraliserend. Steeds maar weer in een metalen romp, aan een vleugel met twee motoren te hangen en uren achtereen te turen naar periscopen of andere doelen, het begon op zijn zachtst gezegd vervelend te worden. Men wilde meer, men wilde b.v. met bommenwerpers de vijand te lijf gaan. Admiraal Helfrich ging er mede accoord en trouwens, één van de hoofdmotieven van zijn Londense reis in Augustus 1943 was, de toenmalige Minister van Marine èn het Air Ministry voor dit plan te winnen. Ofschoon beide er in principe mee accoord gingen, adviseerde men toch vooralsnog door te gaan met convooieren. Op 5 November 1943 had Admiraal Helfrich een conferentie te New Delhi en wist van de Air-Officer in Command volledige steun te verkrijgen. Maar toen begonnen de moeilijkheden eigenlijk pas goed! En eerst na eindeloos geschrijf en geconfereer over en weer, werd er in October 1944 een telegram ontvangen, inhouden de, dat No. 321 her-uitgerust zou worden met zware, viermotorige B-24 "Liberator"-bommenwerpers. De eerste landde in December 1944 op China Bay. De nu komende tijd spendeerde men aan oefe-ningen; dit nam ongeveer een half jaar in beslag. Het beste zou natuurlijk geweest zijn, onze toekomstige "Liberator" -piloten naar werkelijke opleidingskampen voor dit type te zenden, waar zowel het vliegend- als het grondpersoneel volledig op de hoogte zou kunnen geraken van de eigenschappen dezer nieuwe toestellen. Dit ging evenwel niet, want men moest met de aanwezige "Cat's" nog steeds convooivliegen. Het squadron trainde dus zichzelf. Lang voordat de eerste "Lib" op

China Bay arriveerde, waren er reeds kleine groepen officieren en manschappen naar Britse "Liberator"-Squadrons en de Hindustan Aircraft Factory gezonden om studie van dit type te maken. Welk een tegenslag was het, toen bleek, dat de toestand, waarin de op China Bay aankomende "Liberators" verkeerden, allerslechtst was! Totaal verwaarloosd en in zo'n staat, dat het maanden in beslag nam om ze voor de dienst gereed te maken. Onze mannen waren gedesillusioneerd en terecht; zoiets hadden wij toch niet gevraagd? Neen, dat ging zo niet en er werd dan ook prompt op het Groeps-hoofdkwartier over gereclameerd. De zaak werd aanhangig gemaakt bij het Air Ministry en deze zond één van haar hoogste autoriteiten om zich persoonlijk van een en ander op de hoogte te stellen. Eindelijk dan, nadat het squadron duizenden man-uren aan het opknappen van die oude kisten had besteed, kwamen de nieuwe en modernere "Lib's" voor ons beschikbaar. In 1945 was men zover, dat de eerste zes gereed waren voor operationeel optreden. De R.A.F. stond er evenwel op deze machines op de Cocos-eilanden te stationneren, opdat er met acties tegen Java en Sumatra kon worden begonnen. De accommodatie op de Cocos-eilanden was primitief en het voedsel schaars; doch onze mannen waren tot nu toe wél erger gewend geweest. Op 8 Juli 1945 vertrok het detachement naar deze eilanden. De leidende "Lib" vertrok om precies één uur en met tussenpozen van twee minuten volgden de andere. Helaas verongelukte de derde machine tijdens de start. Met deze "crash" verloor No. 321 (Dutch) Squadron zijn eerste mensen" na sedert drie-en-half jaar intensief operationeel te hebben gevlogen. Off.-VI. J. Radius en zes anderen werden gedood, terwijl er vijf zwaar-gewonden uit de wrakstukken konden worden geborgen. De acties in 1945 ln dit jaar werd, tot aan de Japanse overgave, 344 uur operationeel met "Liberators" gevlogen; niet-operationeel 1060 uur. Met de "Cat's" bedroeg dit respectievelijk 1443 en 1439 uur. Een totaal dus van 4286 vlieguren.

Nwsbrf 2006-3 Blz 9

Doordat de Japanse onderzeeboten niet meer in het Noordelijk deel van de Indische Oceaan opereerden, maakten onze "Cat's" aanzienlijk minder vlieguren dan in het daaraan voorafgaande jaar. Door het achterwege blijven van grotere prooien werden verschillende kustvaartuigen aangevallen, tot zinken gebracht of beschadigd. De laatste vermeldenswaardige vlucht was die van 4 Augustus, toen twee Nederlandse en één Engelse "Lib" de scheepvaart in de haven van Tjilatjap aanvielen; in feite dezelfde plaats, waar men drie-en-half jaar geleden evacueerde. De leidende "Liberator", onder commando van Off.-VI. De Bruyn, plaatste drie directe treffers op een 3000-tons-motorvaartuig en twee op een drijvende bok, tijdens een "low level'-aanval. De twee andere "Lib's" bombardeerden en mitrailleerden andere schepen en de maga-zijnen en opslagplaatsen. De Jappen gaven geen kik; ze moesten dus wel plotseling verrast zijn. Na een aantal aanvallen op schepen en ver-kenningsvluchten drong het nieuws van de Japanse capitulatie tot de mannen van No. 321 door. Zij gingen nu met hun "Cat's" en "Lib's" hun activiteit naar een geheel ander gebied verplaatsen. Nu werden oorlogs- en interneringskampen "aangevallen" en "ge-bombardeerd" met voedselpakketten, medi-camenten en kleding. Op China Bay maakten de mannen van het squadron zich gereed voor vertrek naar Java. Hun geduld werd echter nog twee maanden lang op de proef gesteld; daarna mochten zij pas vertrekken. De Commandant van No. 321 (Dutch)

Squadron, Overste W. van Prooijen, verliet het eskader een maand na de Japanse capitulatie en trad tot de Marine-Staf te Batavia toe. Hij werd opgevolgd door Hoofdoff.-VI. H. Schaper. Het uit twaalf toestellen bestaande "Liberator"detachement bleef nog tot Maart 1946 op de Cocos-eilanden gestationneerd, voordat er toestemming werd verleend naar Java te vertrekken. Deze "Liberators" zijn naderhand aan de R.A.F. teruggegeven, terwijl er uit Amerikaanse "surplus"-voorraden vijftien Douglas C-47 "Dakota's" werden overgenomen. De oorlog tegen Japan was voorbij, maar nu kwamen de moeilijkheden met de Indonesiërs hun kop opsteken... In drie-en-half jaar tijds (Maart 1942-Augustus 1945) had No. 321 (Dutch) Squadron, met een gemiddelde sterkte van 22 vliegtuigen, 31.700 uren gevlogen, waarvan 22.500 operationeel. Vijftien toestellen waren er gemiddeld voor oorlogsvluchten voorhanden en met dit kleine percentage heeft No. 321 (Dutch) Squadron het gepresteerd, niet minder dan zesduizend Geallieerde schepen, zonder ook maar het minste verlies, te convoyeren. Het is dan ook met No. 320 (Dutch) Squadron één van de beste Geallieerde squadrons in de afgelopen oorlog geweest, .hetgeen uit verschillende telegrammen van hooggeplaatste Geallieerde persoonlijkheden is gebleken. Ofschoon de strijd van No. 321 (Dutch) Squadron niet zo lucratief en emotioneel is geweest als die van No. 320 (Dutch) Squadron, hebben haar mannen oneindig veel bijgedragen aan de ge-meenschappelijke zaak en tot de bevrijding van.het Moederland en het Rijk overzee.

Mannen, wij eren u.

Nwsbrf 2006-3 Blz 10

BOEKBESPREKING door Gerard Casius HET VERLIES VAN JAVA, Een kwestie van Air Power. De eindstrijd om Nederlands-Indië van de geallieerde lucht-, zee- en landstrijdkrachten in de periode van 18 februari t/m 7 maart 1942. Door Dr. P.C. Boer Uitgeverij:De Bataafse Leeuw, Amsterdam. ISBN: 90 6707 599 X, Prijs: € 29,50. Ingebonden, 480 blz., foto's en kaarten, met uitgebreide index en notenapparaat. Dr. Peter Boer is bekend als een nauwgezet onderzoeker en schrijver van twee delen over de strijd van de Militaire Luchtvaart KNIL in 1941-1942 die in 1987/1990 verschenen en in feite zijn proefschrift waren voor doctoraal promotie aan de Universiteit van Amsterdam. Inmiddels is de schrijver na een lange carrière als helikopterpiloot en beleidsfunctionaris bij Defensie aangesteld als docent aan de KMA in Breda en hij heeft zijn navorsingen in de geschiedenis van de (lucht)oorlog in Indonesië voortgezet. De resultaten daarvan werden neergelegd in een aantal research papers die bij de KMA verschenen. Het nu verschenen boek is daarvan een samenbundeling. Dr. Boer schuwt het detail niet, integendeel. Bij gebrek aan bewaard gebleven officiële documentatie moest veel van de informatie in dit boek dan ook verzameld worden in honderden interviews met ooggetuigen uit de betreffende periode die Boer nog heeft weten op te sporen. Een monnikenwerk waarvoor we hem zeer dankbaar moeten zijn, want veel had anders nooit meer achterhaald kunnen worden. Alles is zeer gedetailleerd weergegeven en leest niet steeds even makkelijk, mede omdat de schrijfstijl wel wat veel die van een ambtelijk rapport is. Helaas is de weergave van de persoonlijke emotie en de manier waarop de deelnemers de periode beleefden daardoor wat in de verdrukking gekomen. In de paarse militaire wereld van vandaag zijn begrippen als "joint" en "combined" optreden aan de orde van de dag en de auteur heeft de geschiedenis dan ook in dat licht willen bekijken. In het kader van het studieprogramma van de KMA een wellicht voor de hand liggende aanpak, maar de gemiddelde lezer moet toch tot de conclusie komen dat er destijds van "joint" - gezamenlijk optreden van verschillende krijgsmachtdelen - en "combined" - dito van verschillende landen - bedroevend weinig is terechtgekomen. In die zin is de gebruikte invalshoek minder bruikbaar, althans voor de niet-ingewijde. Een belangrijk aspect van dit boek is dat Dr. Boer goed gebruik heeft kunnen maken van Japanse bronnen, zoals de dagboeken van de betreffende Japanse eenheden. Niet verbazingwekkend is de conclusie dat de wederzijdse claims over resultaten van luchtacties aanmerkelijk omlaag moeten worden bijgesteld. Naklinken van oorlogspropaganda heeft op eerdere publicaties duidelijk invloed gehad. De auteur heeft schrijver dezes reeds geruime tijd geleden verteld dat hij bij zijn eerdere studies - de boeken van 1987, bijvoorbeeld - teveel heeft vertrouwd op mutaties voor militaire onderscheidingen die nogal eens bezijden we werkelijkheid bleken te zijn. De wellicht belangrijkste conclusie van deze nieuwe studie betreft de luchtsteun aan de Combined Striking Force van Schout bij Nacht Doorman tijdens de Slag in de Javazee. De sinds lang geldende opvattingen hierover, te beginnen met de memoires van Admiraal Helfrich, zijn dat de Marine "haar ogen kwijt was" omdat de Marineluchtvaartdienst moest rapporteren via het luchtmachtcommando in Bandoeng en dat daar de communicatie vastliep, terwijl er van de kant van de luchtmacht tijdens de slag geen enkele luchtsteun kwam. Dr. Boer doet nauwgezet uit de

Nwsbrf 2006-3 Blz 11

doeken dat er tijdens het daggevecht op 27 februari 1942 in de Javazee wel degelijk luchtdekking en -steun is geweest door de Amerikaanse en Nederlands Indische luchtmacht, maar dat SBN Doorman zich daarvan niet bewust is geweest. De oorzaak was volgens Dr. Boer niet gebrek aan communicatie via ABDAIR/RECGROUP in Bandoeng, maar het niet doorseinen van de beschermingsoperatie door de Commandant Marine Soerabaja. De vliegtuigen (18 Indische Brewsters en P-40's van de USAAF, plus een aantal Amerikaanse A-24 duikbommenwerpers) zijn uiteraard door Doorman's eskader wel waargenomen maar niet herkend. De Japanners wisten uiteraard dat zij het zelf niet waren. Er zijn dan ook tijdens het daggevecht geen Japanse verkenningsvliegtuigen boven de vloot geweest. Het is volgens Boer dan ook niet waar dat Doormans bewegingen constant werden geobserveerd door Japanse watervliegtuigen. Wegens ontbreken van radar in de vliegtuigen kon er helaas 's nachts geen luchtdekking worden gegeven. Doorman's eskader ging in de nacht van 27 op 28 februari 1942 ten onder. Curieus bij dit alles is dat er tijdens de zeeslag geen effectieve luchtverkenning is uitgevoerd door vliegboten van de MLD. Dr. Boer herhaalt wat hierover eerder in diverse (marine)bronnen als reden is vermeld: de MLD-bemanningen hadden verplicht rust wegens oververmoeidheid en de meeste vliegboten waren niet beschikbaar door noodzakelijk (achterstallig) onderhoud. Marinevliegboten konden, in tegenstelling tot de legervliegtuigen, wél op de gemeenschappelijke marine-radiofrequentie direct communiceren met Doorman, maar ze hebben zich niet boven de zeeslag vertoond. Het ontbreken van de eigen vliegboten op dit uitermate kritieke moment, waarop in feite ons koloniale imperium definitief ten onder ging, is vreemd. Vermoeidheid zou dan geen rol mogen spelen. Het is te meer moeilijk te begrijpen omdat nauwelijks 24 uur na de ondergang van de geallieerde vloot in de Javazee, Admiraal Helfrich en zijn staf in vier Catalina's de lange evacuatievlucht naar Ceylon maakte, terwijl negen Dornier en Catalina vliegboten ook op 1 maart 1942 met personeel, vrouwen en kinderen naar Australië uitweken. Hier valt nog wel iets uit te leggen, maar helaas vermeldt het boek hierover geen nadere feiten. Dr. Boer's boek is, hoewel geen makkelijk toegankelijke lectuur, een ware aanwinst voor de Nederlandse militaire geschiedenis. Van harte aanbevolen!!

PERSBERICHT KONINKLIJKE MARINE

Curaçao, 19 juli 2006

Embleem Hato Militair onthuld Op Hato Militair onthulden de commandant van de vliegbasis, kapitein-luitenant-ter-zee Leo van Esdonk, en de oud-commandant, kapitein-luitenant-ter-zee b.d. Joep Geilenkirchen, woensdagochtend 19 juli het nieuwe embleem van Hato Militair. Hiermee ging een langgekoesterde wens in vervulling. Na een jarenlang traject konden de commandant en oud-commandant vandaag eindelijk het nieuwe embleem aan de muur van het wachtgebouw bij de poort van Hato Militair ophangen. In 1997 werd het initiatief ontplooid en het eerste ontwerp gemaakt. Door de strenge eisen waaraan een embleem moet voldoen, duurde het tot 2002 eer een definitief ontwerp op tafel lag. Dit werd aangeboden aan de Hoge Raad van Adel die het in 2004 accordeerde en de Bevelhebber der Zeestrijdkrachten toestemming verleende om het embleem aan Hato Militair toe te kennen. Met deze toestemming kon het embleem daadwerkelijk worden gerealiseerd. Het toeval wilde dat oud-commandant Geilenkirchen, die nauw bij het project betrokken was, deze zomer op Curaçao doorbrengt. Het perfecte moment om de lang gekoesterde wens in vervulling te laten gaan. Het

Nwsbrf 2006-3 Blz 12

embleem symboliseert de verbondenheid van Hato Militair met de Nederlandse Antillen en Aruba. De zes gouden sterren tegen de azuurblauwe achtergrond staan voor de zes eilanden. De gestileerde, vliegende vogel is ontleend aan het Autonomiemonument uit 1954 en symboliseert het vliegend materieel van Hato Militair. De zilveren ellipsvormige baan geeft de band tussen de militaire vliegbasis en de eilanden van de Nederlandse Antillen en Aruba weer. Als embleemspreuk staat ‘SEMPER OPUS SUPEREROGATIONIS’ in het goud op een lint van azuur. Dit betekent ‘een prestatie die de verwachting overtreft’. “Een devies dat Hato Militair altijd heeft waargemaakt”, benadrukte KLTZ b.d. Geilenkirchen.

Op de foto: KLTZ Geilenkirchen (rechts) geeft uitleg over het embleem, terwijl KLTZ Van Esdonk (links) aandachtig luistert. (Foto: Marijke Middag, Koninklijke Marine)

Foto van DHC-8 van de Kustwacht NA, Opgestuurd door Willem Geneste MLD-collegae, Naar aanleiding van het afscheid van MVKV is door de kunstenares Leentje Linders een litho ontworpen. Deze tref je aan in de bijgevoegde bijlage. De eerste druk van het litho is inmiddels helemaal uitgegeven, maar bij voldoende belangstelling is een tweede druk mogelijk. Mijn vraag aan jullie is of je belangstelling hebt voor dit litho. Ik weet nog niet wat het moet kosten (de prijs hangt ook af van het aantal exemplaren van een tweede druk), maar ik ga voorzichtig uit van ca. 25 euro. Bij voldoende positieve reacties ga ik proberen een tweede druk te realiseren. Verzoeke deze mail door te zetten naar alle leden van de 320-vereniging. Bestellingen graag naar mijn emailadres. Het volstaat als ik een naam krijg en het aantal litho's dat deze persoon wenst, meer gegevens heb ik momenteel nog niet nodig. De intekentijd loopt tot 1 oktober 2006. Daarna weet ik het aantal belangstellenden en ga ik praten met Leentje Linders. Hebben we een 'go for launch', dan kom ik kort daarop bij jullie terug met een definitieve prijs en een afleverdatum en plaats. Wie weet kunnen we er gelijk een MLD-reunie van maken! Het ga jullie goed, hartelijke groeten uit de West!

Nwsbrf 2006-3 Blz 13

Jos Rozenburg KLTZ Hoofd Afdeling Operaties CZMCARIB Marinebasis Parera, Willemstad, Curacao (NA) tel. 00-5999-4637430 mob 00-5999-5101991 fax 00-5999-4637469 email jmj.rozenburg@mindef.nl

LUCHTVAARTKALENDER 2007 Deze negentiende uitgave van de serie luchtvaartkalenders heeft als thema:

“Vliegende Nederlandse Militaire Historische Luchtvaart” De kalender van 2006 had als thema: “Poortwachters & museumvliegtuigen”, toestellen die als blikvangers dienen op vliegvelden en musea. Als opvolger van dit historische erfgoed is nu gekozen voor de ‘vliegende’, niet operationele luchtvloot. De “Stichting Luchtmacht Historische Vlucht” (SKHV) is de grootste organisatie in Nederland en uitgegroeid tot een toonaangevend vliegend museum met unieke historische militaire propellervliegtuigen. Zij genieten gastvrijheid van de Koninklijke Luchtmacht op de Vliegbasis Gilze-Rijen. Daarnaast is er de “Stichting Catalina PH-PBY” met haar Catalina vliegboot, deze is ondergebracht bij het Themapark Aviodrome op de Luchthaven Lelystad. Voorts zijn er enkelen kleine

organisaties die met een historische toestel vliegen. De afgebeelde toestellen zijn in dienst geweest bij de Koninklijke Luchtmacht en/of bij de Marineluchtvaartdienst. De Kalender is voorzien van 27 fraaie kleurenfoto’s van professionele (lucht)fotograven. Kalenderformaat 25 x 36 cm. Kalender is verkrijgbaar bij: Luchtvaart Hobby Shop, Flash Aviation, Aviodrome Museum, Militaire Luchtvaart Museum, ledenservise KNV. Onze Luchtmacht en Defensie Voorlichtingscentrum te Den Haag. Ook te bestellen door het bedrag van € 16,- (incl. verzending) over te maken op postgiro nr. 2567434 t.n.v. korbee promotie MLD te Rijnsburg, met vermelding: kalender 2007 en uw postadres. Peter Korbee.

Nwsbrf 2006-3 Blz 14

Nwsbrf 2006-3 Blz 15

Nwsbrf 2006-3 Blz 16

Nwsbrf 2006-3 Blz 16

VERKOOPARTIKELEN Das donkerblauw: € 8,00 Das lichtblauw: € 8,00 Choker: € 8,00 RAF 320 Memorial (door de heer Kloos): uitverkocht Van “Stringbag” tot “Fly by Wire”, 50 jaar sqn 860 (diverse auteurs): € 2,50 Zilveren “Neptune”-speldje, (gemaakt door de dochter van de redacteur) € 11,50 Draagspeld 320 RAF Squadron € 2,50 Draagspeld VSQ 320 € 2,50 Eerstedag-envelop MVKK 5 (45 jr. 320) € 7,00 Eerstedag-envelop MVKK 14 (50 jr. 320) € 4,50 Eerstedag-envelop MVKK 15 (50 jr. 321) € 4,50

Bij verzending wordt € 2,50 in rekening gebracht U kunt deze artikelen bestellen door overmaking van het bedrag incl. portokosten op giro 5480774 t.n.v. : 320-vereniging, Katwijk (ZH) o.v.v. : aantallen en artikelen. Een nieuw naamplaatje verkrijgt U door overmaking van € 5,50 aan de penningmeester o.v.v. naamplaatje.

Ledenlijst:

Per E-mail te bestellen bij: Ledenadministratie: theson@casema.nl

of Penningmeester: vd.rijke@planet.nl

Per post bestellen bij: penningmeester dmv. overmaken van € 1,50 onder vermelding: “Ledenlijst 320-Vereniging”