De groeipijnen van markt­werking in het ov

Noord­Neder­land als één concessiegebied

De reiziger neemt het heft in handen

Naar busvervoer zonder schade­lijke uitstoot

Relatiemagazine van 9292

jaargang 20, april 2014

2

Colofon

Reiswijzer is het relatieblad van 9292. Het verschijnt vier keer per jaar. Dit blad is be-stemd voor relaties en personeel van 9292. Artikelen overnemen mag met vermelding van de bron.

Redactie:Stefan Hulman, hoofdredacteur Atty VischAnnemieke Bartholomeus Medewerking werd verleend door:Ray Bodok (Arcadis)Ineke van Gent (NS Reizigers)Bettie Haubrich (Stadsregio Amsterdam)Gerard van Kesteren (KpVV)Ellen Lastdrager (SZEB)Wijnand Roos (Arcadis)Jan van Selm (OV-Bureau Groningen Drenthe)Marcel Sloot (KpVV)Leon Struijk (Qbuzz)Theo Vegter (Connexxion)Eline BijveldAnkie Meijdam

Ontwerp & vormgeving:Fabrique [merken, design & interactie]

Fotografie:Erik BorstJack TillmannsTim Boric

Cartoon:Ed Koenders

Drukker: Mediacenter Rotterdam

Reiswijzer is gedrukt op papier dat het milieu zo min mogelijk belast.

9292 | Reisinformatiegroep bvCatharijnesingel 393511 GC UtrechtPostbus 193193501 DH UTRECHTt. 088 076 06 00f. 088 076 06 99 e. communicatie@9292.nli. 9292.nl | m.9292.nl | 0900-9292 Abonnementen en adreswijzigingen: secretariaat 9292 De volgende Reiswijzer komt uit in juli 2014. ISSN-nummer: 1572-1582

4Van pionieren naar professionaliseren7Klant en reactie8Hoe ziet het ideale bestek eruit?10Niet denken in hokjes, maar van deur tot deur12Concessiegebieden in Nederland14Kort nieuws

15Gedoe met concessies16Een prettige wedstrijd?18Kort nieuws 19De burger achter het stuur20Column: Innovatie in OV tijdens exploitatie wel degelijk mogelijk!22Klimaatneutraal busvervoer

In dit nummer

t @StefanHulman

m shulman@9292.nl

73Barbara: Handig dat 9292ov het busstation oost en west noemt en op het station noemen ze het stad en streek. #domblondjeindewar

kimjan11: Hé, de Paolo Nutini lookalike is weer terug op 9292ov.nl. Vind ik leuk!

Volg 9292 ook via Facebook, Twitter en LinkedIn

Tweets

Voorwoord Successen en missers

Vijftien jaar decentraal geregeld vervoer en de kunst van het aanbesteden. Dat is een leertraject geweest.

Voor overheden, die opeens iets zinnigs van het openbaar vervoer moesten vinden. En voor vervoerders

die opeens met andere aanbieders te maken hadden. Concurrentie op de weg, op de lijn zelfs. En op het spoor, wie had dat gedacht?

Deze Reiswijzer staat in het teken van concessies. Met een terugblik op het traject door dé kenners van

bestekken, de heren Sloot en Van Kesteren van het KPvV. Ze nemen u ook even mee naar de toekomst, met

hun kijk op het modelbestek. We laten missers en successen de revue passeren. Kijken of er nog

beweging mogelijk is buiten de bestekken om en we laten twee vervoerders vertellen waarom inschrijven

op een concessie zo leuk en spannend is, of juist niet.

En, hoe staat het met innovaties? Vaak wordt een aanbesteding zo gedetailleerd beschreven dat er op de

bottom line wordt ingeschreven. Innovatie lijkt dan onbetaalbaar te worden. Gelukkig maken andere

partijen, zoals de Stichting Zero Emissie Busvervoer, toch de weg vrij voor vernieuwing. Ook aan die

ontwikkelingen besteden we aandacht.

Waarom doen we dit? 9292 heeft toch niets met concessies te maken? Laat ik u dan vertellen dat een

nieuwe concessie een boel werk met zich meebrengt voor 9292. Nieuwe dienstregelingen, nieuwe omlopen,

nieuwe logo’s en namen. Leuk werk ook, maar soms wel heel nipt qua planning. Wat op zich nog niet zo

raar is als je bedenkt dat aan veel nieuwe concessies rechtszaken voorafgaan. Maar laten we met zijn allen

niet vergeten dat die reiziger gewoon op tijd wil weten hoe hij van A naar B kan reizen.

En om nog een lans te breken voor die reiziger: wat zou het fijn zijn als in de bestekken werd opgenomen

dat al het materieel voorzien moet zijn van een fatsoenlijke 9292-sticker. Zodat iedere reiziger weet waar

hij/zij reisinformatie kan vinden. Ook de autoreiziger die achter de bus rijdt en er de volgende keer misschien in zit!

Tips Tweets

Werd vanmorgen om 7:15 wakker en dacht dat ik naar school moest.. Zelfs op 9292ov gekeken hoelaat mn bus ging.. Waar ging het mis..

2 3Voorwoord Inhoud Achtergrond Feedback Kort nieuws Nieuws Column Overzicht Reportage PartnershipVoorwoord Inhoud

Simonediver: Zou 9292ov mijn overstap van trein- naar busstation op 6 minuten hebben staan, zodat het lijkt dat ik minder lang op de bus hoef te wachten?

Ielzen (tijdens carnaval): Heel veel credits voor 9292ov.nl, van Schorsbos naar Oeteldonk, hij begrijpt waar ik naar toe wil. #carnaval

Tweets

Maak jij binnenkort een rit in de ‘Xpress: Platform13’ in @WalibiHolland? Plan je reis met de Walibi Express ow.ly/vhU7c

Tweets

Van pionieren naar professionaliserenConcessieverlening in ontwikkeling

Het Rijk had in 1998 het beheer van het

Nederlandse stads- en streekvervoer

gedecentraliseerd naar de provincies en

stadsregio’s. De Wet Personenvervoer

2000, die onder meer marktwerking in

de ov-sector voorschreef, zou in 2001

van kracht worden. Marcel Sloot, senior

adviseur bij KpVV, herinnert het zich nog

goed. “Wij waren in het leven geroepen

om overheden met raad en daad bij te

staan bij het uitvoeren van hun nieuwe

taken, waarbij ze ook concessies moes-

ten verlenen en aanbestedingen uitschrij-

ven. In de ov-wereld totaal onontgonnen

terrein. De eerste maand hebben we

alleen maar informatie verzameld. Acht

uur per dag. Van alle mogelijke partijen:

vervoerders, producenten, consultants,

jonge honden, gerenommeerde partijen.

Alles om onze tassen maar te vullen met

spullen waarmee we het land in konden.”

Stapels rapportenOm de juiste personen bij de – toen

nog – 35 overheden te achterhalen,

stuurde het Centrum Vernieuwing OV

35 faxen uit. Sloot: “Het was soms best

moeilijk om binnen te komen: niemand

kende ons. Pas als we er nadrukkelijk bij

zeiden dat we er speciaal voor hen waren

en dat we gratis advies kwamen geven,

Laagste prijsIn de beginfase gold de prijs die vervoer-

ders neerlegden bij een inschrijving vaak

als hét selectiecriterium. Van Kesteren:

“Op die manier heb je altijd een glas-

helder resultaat, de laagste prijs wint.

Kwaliteitscriteria zijn moeilijker objec-

tief te meten. Toch rees de behoefte om

ook andere factoren mee te laten wegen:

kwaliteit, duurzaamheid, marketing-

plannen, vernieuwing. Maar hoe ga je dat

formeel regelen? Waar maak je onder-

scheid in? Waar laat je vervoerders vrij in

en wat schrijf je voor? Welke rol neem je

als overheid? Hoe benut je kansen? Ook

daar dachten we in mee.”

Prikkel van marktwerking ging verlorenMarktwerking in het openbaar vervoer

leidde in de eerste ronde tot grote effici-

encyverbeteringen. “De eerste financiële

resultaten waren fantastisch”, vertelt

Sloot. “Precies wat de bedoeling was.

Helaas is die winst afgeroomd door rijks-

bezuinigingen: tot drie keer toe hebben

kabinetten, vooruitlopend op de resul-

taten, flink in de pot gegraaid. Het geld

werd niet teruggeploegd in de sector,

waardoor de prikkel van marktwerking

verloren ging en de gewenste kwaliteits-

ging de deur open.” Het was echt pionie-

ren. “Er was gelukkig al veel materiaal

ontwikkeld bij Europese aanbestedingen,

maar op het beleidsmatige vlak was er

weinig tot niets. De eerste jaren heb-

ben we vooral kennis vergaard en een

enorme stapel rapporten geproduceerd.

Daarin werkten we uit wat er allemaal bij

concessieverlening komt kijken: welke

kennis heb je als opdrachtgever nodig?

Wat moet je regelen? Wat kun je aan de

vervoerder overlaten? Wat mag volgens

de Europese regelgeving wel en niet? Wat

doe je met het beheer van je concessie?

Die rapporten dienden als kapstok voor

de eerste concessiecyclus.”

Tsunami van aanbestedingenOndertussen heeft het Nederlandse open-

baar vervoer 101 aanbestedingen achter

de rug. Sloots collega bij het KpVV Gerard

van Kesteren: “In het begin verwachtten

vervoerders een tsunami van aanbeste-

dingen die ze nauwelijks zouden kunnen

bijhouden. Er is weleens een opeenhoping

geweest, maar eigenlijk is het heel gelei-

delijk gegaan. Er zijn nu zo’n vier aanbe-

stedingen per jaar. En nog is niet in heel

Nederland vrije marktwerking ingevoerd:

de vier grote steden zijn niet verplicht hun

stadsvervoer aan te besteden.”

verbeteringen achtergebleven. Er dreigde

zelfs achteruitgang. In de tweede ronde,

die rond 2006 inging, was je al blij als je

het voorzieningenniveau overeind kon

houden.”

Behoefte aan innovatie en flexibiliteitInmiddels is de derde ronde ingegaan.

Vervoerders en overheden hebben veel

geleerd, er is veel verbeterd, maar er is

ook onvrede. Het huidige systeem staat

innovatie in de weg, luidt een veelge-

hoorde klacht, en het is rigide. Het biedt

geen ruimte om in te spelen op maat-

schappelijke veranderingen: de grillig-

heid van de politiek, een ziekenhuis dat

verplaatst wordt. Van Kesteren: “Aanvan-

kelijk golden concessies maximaal zes

jaar. Dat werd opgerekt naar acht, vervol-

gens via Europese regelgeving naar tien

en voor treinvervoer – al dan niet in com-

binatie met andere vormen van ov - naar

vijftien jaar. En die periode is ook nog

eens in het geval van grote investeringen

met de helft te verlengen, tot 22,5 jaar. Als

je al die tijd vastzit aan je oorspronkelijke

tenderdocument, sta je dus 22,5 jaar stil.

De kunst is nu om beweging in te bou-

wen. Om naar een systeem toe te werken

dat mee ademt met de tijdgeest.”

Het prille begin, februari 1999: het Centrum Vernieuwing OV, de voorloper van de KpVV, bestond nog maar net. De kersverse organisatie, toen nog maar vijf koppen sterk, had opdracht gekregen overheden te helpen bij het invoeren van marktwerking in het openbaar vervoer. Er moesten concessies worden verleend. Niemand wist hoe dat moest, ook het Centrum Vernieuwing OV niet.

Wat is een concessie?

Een concessie voor het openbaar

vervoer is een pakket van lijnen en/

of andere vervoersdiensten die een

ov-autoriteit (provincie of plusregio)

onder bepaalde voorwaarden en

voor een bepaalde periode exclusief

aan een vervoerder toekent.

“Het was soms best moeilijk om binnen te komen: niemand kende ons”

Marcel Sloot Gerard van Kesteren

4 5Voorwoord Inhoud Achtergrond Kort nieuws Nieuws Column Overzicht Reportage PartnershipFeedbackAchtergrond

Volgjudith: Sommige termen kun je tegenwoordig niet meer gebruiken wegens ouderwetsch. Zoals spoorboekje.

b_groenewolt@9292: Is er een update op komst, waardoor plannen na maart niet mogelijk is? Of is er iets stuk?

Tweets Tweets

@duneprijs daar is iets voor bedacht: 9292ov

ModelbestekEr zijn ontwikkelingen gaande om flexi-

biliteit en innovatie in aanbestedings-

procedures in te bouwen. Zoals de pilot

Modelbestek, een van de initiatieven

uit het manifest Samen op Reis dat de

sector in 2013 heeft gepresenteerd en dat

samenwerking in het ov moet bevorde-

ren. Hierbij was het KpVV nauw betrok-

ken. Sloot: “Eigenlijk is ‘modelbestek’ niet

het goede woord. Een echte standaard

kun je niet neerzetten; daarvoor zijn de

onderlinge verschillen tussen de over-

heden en de concessies te groot. We

hebben een aantal oplossingsrichtingen

geformuleerd.” Meer over deze pilot leest

u op p.<vul in>.

Onaangename discussieToch kun je de huidige systematiek niet

de schuld geven van een gebrek aan

beweging, vindt Sloot. “Waar het om gaat

is: hoe richt je als overheid je zakelijke

relatie met een vervoerder in? Waar leg

je de ontwikkelfunctie neer? Als overheid

kun je alles tot in de kleinste details voor-

schrijven, of de vervoerder meer vrijheid

geven. Dat is een keuze die overheden

zelf maken. Over de hele linie zie je dat ze

weer meer vastleggen in het bestek. Ze

worden voorzichtiger, bijvoorbeeld door-

dat ze bij eerdere concessies in onaange-

name discussies zijn beland over de inter-

pretatie van de eisen. Dat een vervoerder

bijvoorbeeld wel een marketingplan

heeft opgesteld, zoals in de voorwaarden

was omschreven, maar vervolgens laat

weten dat niet uit te kunnen voeren bin-

nen het budget. Dat is dan soms ook zo.

Je moet als overheid weten wat je vraagt.

Als Coca Cola een marketingplan eist dat

meer klanten oplevert, maar dan wel met

cola zonder koolzuur, zonder cafeïne en

in kartonnetjes, dan kan dat misschien

wel, maar dan moet er geld bij.”

Grote stappen gemaaktDaarom is het goed dat er ontwikkel-

bureaus ontstaan waarin overheden en

vervoerders samenwerken, vinden Sloot

en Van Kesteren. “Het zijn verschillende

werelden. Ze weten vaak nog onvol-

doende van elkaar. Als ze samen bepalen

wat er nodig is in een concessiegebied,

leidt dat tot een zinnig eisenpakket.

Leg de verantwoordelijkheid bij beide

partijen. Dat past ook in onze filosofie.

Wij organiseren netwerkbijeenkomsten

waar opdrachtgevers, vervoerders en rei-

zigers met elkaar om de tafel gaan en van

elkaar leren. En we moeten ook niet doen

alsof er niets gebeurd is: er zijn sinds de

invoering van de Wp2000 grote stappen

gemaakt op het gebied van duurzaam-

heid, reisinformatie, toegankelijkheid.

Op allerlei onderwerpen hebben over-

heden en vervoerders elkaar gevonden.”

Sloot vult aan: “Er is geen land ter wereld

waarin negentien overheden en twaalf

vervoerders erin geslaagd zijn één kaart

in te voeren voor miljoenen reizigers met

een landelijke dekking. Dat mag ook best

eens in de krant.”

“Tot drie keer toe hebben kabinetten, vooruitlopend op resultaten, flink in de pot gegraaid”

Wet Personenvervoer 2000

De Wp2000 is in werking getreden

op 1 januari 2001 en bevat bepalin-

gen over het stads- en streekvervoer,

besloten busvervoer en taxivervoer

in Nederland. Deze wet is bedoeld

om de kwaliteit en efficiëntie van

het ov te verbeteren en tegelijker-

tijd de kostprijs te verlagen. Onder

andere door marktwerking in te

voeren.

@xshe92 Parkeren bij Arena betekent dus vanaf (trein)station Bijlmer Arena. De 9292OV app is je vriend.

6 7Voorwoord Inhoud Achtergrond Feedback Kort nieuws Nieuws Column Overzicht Reportage PartnershipAchtergrond Rapportage

Bij de afdeling Consumentenservice van 9292 komen via telefoon, mail, Twitter en het klantfeedbacksysteem dagelijks vragen, opmerkingen en suggesties van reizigers binnen. Meestal gaat het natuurlijk over reisadviezen, maar ook wis­ selingen van de wacht bij concessies roepen veel vragen op.

Klant en reactie

Even wennenHet kost de reisadviseurs van 9292 altijd

weer wat tijd om de veranderingen

goed in zich op te nemen. Meijdam:

“Onze klanten verwachten van ons een

snel antwoord en een goed advies.

Dat betekent dat we kijken waar de

verschillen lijken te zitten en waar we

vragen over kunnen verwachten. Als

ons zelf iets niet duidelijk is, proberen

we ook vooraf de juiste antwoorden te

achterhalen. Zo kunnen we zorgen dat

alle reisadviseurs tijdig goed geïnstru-

eerd zijn en worden de klanten snel en

deskundig geïnformeerd.”

Ankie Meijdam van het callcenter van

9292 heeft meteen een aantal voorbeel-

den paraat:

“Kan ik mijn abonnement voor de bus

blijven gebruiken als er een nieuwe

vervoerder komt?”

“Ik las al een tijd terug in de krant dat

Qbuzz in Utrecht zou gaan rijden en

nou zie ik U-OV. Wat is er gebeurd?”

“Op het perron waar ik moet overstap-

pen moet ik twee palen langs voor

ik verder kan reizen. Als ik pech heb

mis ik mijn trein. Waarom kan ik

niet gewoon bij NS inchecken en bij

Arriva uitchecken?”

“Mijn broer is buschauffeur en sinds

vorige week heeft hij een ander pak

aan omdat hij ‘overgenomen is’. Ik

weet niet hoe het vervoer hier beter

van wordt hoor, het is nog steeds

gewoon dezelfde broer!”

“Het is ontzettend belangrijk dat alle

informatie over de nieuwe vervoerder

zo snel mogelijk bij ons binnenkomt”,

zegt Meijdam. “Reizigers lezen vaak al

vroeg in de kranten dat er een nieuwe

vervoerder komt en ze maken zich dan

druk over nieuwe vertrek- en aankomst-

tijden, andere abonnementen, onver-

wachte veranderingen. Natuurlijk willen

we ze daar graag zo vroeg mogelijk over

informeren.”

Feedback

Harm Leenders: Hoe kan ik simpel via het openbaar vervoer van Oostrum naar Schiphol? @9292 #dtv en met 11 heren!

Tweets

RoyStaal: @JVidee Inactief account? Overigens nog steeds geen mail met foto’s... Voor niets geposeerd? #ncb14 9:38pm, Mar 31 from Web

Tweets

Hoe ziet het ideale bestek eruit?

De uitwerking van een modelbestek voor

de aanbesteding van concessies was een

van de vijftien pilots uit het manifest

Samen op Reis. OpStap naar een beter OV.

Daarin hebben vervoerders, overheden

en andere partijen die zich bezighouden

met het ov, op een rij gezet op welke

punten ze beter kunnen samenwerken.

Met als uiteindelijk doel: sneller en

beter vervoer van deur tot deur voor de

reiziger. De oplevering van het rapport

in november 2013 vormde het voorlopige

eindpunt van deze pilot. “Een allesomvat-

tend modelbestek is lastig te formuleren”,

aldus Marcel Sloot, senior adviseur open-

baar vervoer bij het KpVV. “Dat vind je

dan ook niet in het rapport. Wat we wel

konden doen, was een set oplossingsrich-

tingen opstellen die helpen innovatie te

stimuleren en flexibiliteit in te bouwen.

Zodat vervoerders en overheden tijdens

een concessieperiode kunnen inspelen op

nieuwe ontwikkelingen – al is het maar

de verhuizing van een ziekenhuis – en een

hogere efficiëntie kunnen bereiken.”

Waar gaat het heen?De samenstellers van het rapport presen-

teren de volgende oplossingsrichtingen:

Ruim tien jaar na de invoering van marktwerking in het openbaar vervoer zijn vervoerders en overheden het erover eens: de huidige aanbestedingen en contracten zijn niet zaligmakend. Er is behoefte aan meer vrijheid, meer ruimte voor creativiteit, voor tussentijdse bijsturing, flexibiliteit en innovatie. Het afgelopen jaar heeft een projectgroep met vertegenwoordigers van KpVV, Inno­V, vervoerders en overheden zich gebogen over de vraag: hoe moet het dan wel? Dit heeft geleid tot het rapport Modelbestek van de toekomst. Wat staat daarin?

l Prikkels anders gedefinieerd, beter verdeeld

en beter geijkt – denk bijvoorbeeld aan de

toewijzing van opbrengst- en kosten-

risico’s, bonussen en boetes en criteria

die bepalen of een contract al dan niet

verlengd wordt.

l Samenwerking tussen overheid, vervoer-

der en derden – steeds meer overheden

kiezen ervoor de ontwikkelfunctie van

het ov niet uitsluitend bij zichzelf of de

vervoerder neer te leggen, maar samen

die verantwoordelijkheid te nemen,

bijvoorbeeld in ontwikkelteams.

l Meer ruimte voor innovatie en flexibiliteit

bij inhoudelijke eisen – bijvoorbeeld door

beleidsdoelen te vertalen in functionele

eisen. Dus niet: ‘bus x moet y keer per

uur die route rijden’, maar ‘ziekenhuis x

of attractiepark y moet zo vaak bereik-

baar zijn’.

l Scherpere focus op de klant door scheiding

tussen ‘dikke’ en ‘dunne’ lijnen – waarbij de

trein, hoogwaardig openbaar vervoer en

verbindende buslijnen onder de ‘dikke

lijnen’ vallen en minder renderende ont-

sluitende buslijnen, de belbus, buurtbus

en regiotaxi onder de ‘dunne’. Waarbij

de ‘dikkestroomconcessie’ zich kan

richten op een positieve spiraal van

betere service en meer reizigers en

de ‘dunnestroomconcessie’ op lokaal

maatwerk.

l Meer flexibiliteit door minder exclusiviteit –

een concessie geeft de concessiehouder

het exclusieve recht om het openbaar

vervoer binnen het concessiegebied

te exploiteren. Je zou kunnen over-

wegen die exclusiviteit open te breken

en bijvoorbeeld initiatieven aan de

‘onderkant’ van de markt de ruimte te

geven: denk aan deelfietsen en -auto’s

of digitale liftcentrales.

l Scheppen van onderhandelingsruimte bij

aanbestedingen – tijdens het aanbe-

stedingstraject staat er een ‘Berlijnse

muur’ tussen opdrachtgever en inschrij-

vers. Binnen de Nederlandse wetge-

ving is contact verboden. De Europese

regelgeving geeft wel ruimte om tijdens

en over de aanbesteding te onderhan-

delen over de voorwaarden. Het rapport

pleit ervoor die ruimte in Nederland

ook te creëren, zodat vervoerders meer

stapsgewijs tot een aanbod kunnen

komen en overheden nog water bij de

wijn kunnen doen.

l Gunningscriteria gericht op output en voort-

durende verbetering – geef de vervoerder

meer ruimte om zelf zijn product te

ontwerpen, bijvoorbeeld op basis van

de zogenoemde RADAR-aanpak. Deze

aanpak beoordeelt of het aanbod en de

manier waarop dat wordt uitgevoerd

passen bij de doelen die de overheid

stelt voor een aanbesteding. Voorbeel-

den in Groot-Brittannië tonen aan dat

dit ertoe leidt dat vervoerders al tijdens

de looptijd van de concessie moeten

innoveren en verbeteren, zonder dat de

overheid die innovaties hoeft voor te

schrijven.

Meer lezen?

Kijk voor het complete rapport, de

scope en de uitwerking van verschil-

lende scenario’s op de website van

het KpVV (kpvv.nl), onder overige

content/publicaties.

Meer lezen?

Kijk voor het complete rapport, de

scope en de uitwerking van verschil-

lende scenario’s op de website van

het KpVV (kpvv.nl), onder overige

content/publicaties.

“Een set oplossingsrichtingen opstellen die helpen innovatie te stimuleren en flexibiliteit in te bouwen”

9292: @roystaal @JVidee Niet voor niets geposeerd! De foto’s worden deze week verstuurd! Gr.@9292^RF

Randy_ JWZ Apr 1, 4:02pm via Twitter for AndroidMaar ik ben echt dankbaar dat de 9292 ov bestaat!

8 9Voorwoord Inhoud Achtergrond Feedback Kort nieuws Nieuws Column Overzicht Reportage PartnershipAchtergrond

Deelnemers aan de pilot

Noord-Nederland en Samen op Reis

Concessieverleners: l Provincie Groningen l Provincie Friesland l Provincie Drenthe l OV-Bureau Groningen Drenthe

Concessiehouders: l NS Reizigers l Arriva l Qbuzz

De samenwerking in Noord-Neder-

land ging anderhalf jaar geleden

van start, met overleg op directie-

niveau en de oprichting van ver-

schillende werkgroepen. Het traject

sloot naadloos aan bij de doelstel-

lingen van Samen op reis. OpStap naar

een beter OV, en is dan ook als pilot

in dit manifest opgenomen.

@Go_About bij jullie net als bij Arriva geen omleiding of vervallen haltes te zien. Bij ov9292 echter wel. Waarheid ken ik niet.

Belleblabla Apr9, 9:31 pm Wie weet een goede openbaar-vervoerplanner voor de UK? Zeg maar onze 9292. Ik word een beetje droef van

Tweets

@de_kever @GerdjanKipping Volgens 9292 is Breda - Utrecht goed mogelijk. Anders de interliner.

Tweets

Check de CO2-uitstoot van uw reis; kijk onderaan het reisadvies.

Tips

Niet denken in hokjes, maar van deur tot deurNoord-Nederland richting geïntegreerd ov

“In een regio waar zo veel partijen het

openbaar vervoer regelen, elk voor hun

eigen regio en concessiegebied, ontstaan

er vaak toch verschillende hokjes die niet

goed op elkaar aansluiten”, aldus Jan van

Selm, directeur van OV-Bureau Groningen

Drenthe. “Denk aan bussen die net weg-

rijden als de trein aankomt en loketme-

dewerkers die reizigers alleen informatie

over hun eigen dienstregeling geven.

Naar die situatie, waarin alle vormen

van heel Noord-Nederland geïntegreerd

zijn als ware het één concessie waarin de

samenhang grondig doordacht is, willen

we uiteindelijk toe. Daarbij kijken we

niet alleen naar de dienstregeling, maar

bijvoorbeeld ook naar de marketing,

servicepunten, reisinformatie en tarief-

stellingen. Allemaal in het belang van de

reiziger, die we daarmee betere service

verlenen. Daarmee maken we het ov als

geheel aantrekkelijker en dat is uiteinde-

lijk in het belang van ons allemaal.”

Gegevens delenHet klinkt vanzelfsprekend, maar in de

praktijk is het dat niet. Ineke van Gent,

regiodirecteur NS: “Wil je echt goed kun-

nen samenwerken en de juiste beslis-

singen nemen, dan moet je ook bereid

zijn gegevens met elkaar uitwisselen.

Over je eigen schaduw heenstappen en

open durven zijn. Over aantallen reizigers

bijvoorbeeld. Daar is best discussie over

geweest; het gaat om gevoelige infor-

matie. Toch gaan we deze nu met elkaar

delen voor het traject Groningen-Assen,

omdat het de enige manier is om knel-

punten in kaart te brengen en tot afspra-

ken te komen die er écht voor zorgen dat

de klant op de eerste, tweede én derde

plaats komt.”

Eerste successenInmiddels heeft de samenwerking al tot

verschillende concrete verbeteringen ge-

leid. Van Selm: “Onze Buskrant die wij als

OV-Bureau altijd uitgaven om de nieuwe

dienstregelingen bekend te maken, heb-

ben we afgelopen jaar omgebouwd tot

OV-krant. Daarin staat niet alleen infor-

matie over bussen, maar ook over treinen

in de regio. Een ander succes is dat Qbuzz

nu extra bussen inzet op hetzelfde traject

als de treinen van Arriva heel erg vol

zitten.” Van Gent vult aan: “We geven nu

in de trein ook informatie over busdien-

sten. Er is bijvoorbeeld in Groningen

een nieuwe buslijn ingesteld naar het

ziekenhuis, waar mensen beter vanaf een

ander treinstation kunnen overstappen.

Dat hebben we omgeroepen in de trein.

Ook verwijzen we in onze treinen naar

stewards van Qbuzz die op het hoofd-

station in Groningen informatie geven,

en andersom wordt in de bussen ook

treininformatie gegeven. Heel belangrijk

voor reizigers. Het lijkt iets kleins, maar

daar is veel afstemming voor nodig.” Er

staan ook nog veel verbeteringen op het

wensenlijstje, variërend van dienstrege-

lingen die beter op elkaar aansluiten tot

gedeelde loketten en gezamenlijke kaart-

jes in de zomermaanden. Van Gent: “We

zitten niet te vergaderen om te vergade-

ren, maar om concrete stappen te nemen

waar de reiziger echt iets van merkt.”

Over concessiegrenzen heenkijkenVolgens Van Selm staan de huidige

concessies tot nu toe niet in de weg

om verbeteringen door te voeren. “Ook

de extra bussen van Qbuzz konden

we bijvoorbeeld binnen de geldende

concessievoorwaarden inzetten. Aan de

andere kant bieden de huidige conces-

sies ook onvoldoende basis om dit te

móeten doen. Ze dwingen vervoerders

en overheden niet om over de grenzen

van hun eigen concessies heen te kijken.

In toekomstige concessies zou er beter

gekeken moeten worden naar hoe je die

verbeteringen kunt vasthouden en verder

uitbreiden.” Van Gent: “Als je dienstrege-

lingen beter op elkaar gaat aansluiten en

bijvoorbeeld soms op elkaar wilt wachten

als een trein vertraging heeft, loop je wel

tegen de grenzen van de concessievoor-

waarden aan. Maar dáár moet je het juist

met elkaar over hebben. Niet krampach-

tig vasthouden aan onze contracten; het

gaat om het reizigersgemak. De conces-

sie staat wat ons betreft niet ter discussie

maar we zouden moeten kunnen impro-

viseren of afstemmen bij bijvoorbeeld

verstoringen en evenementen, zodat ook

dan de reiziger de best mogelijke service

krijgt van verschillende vervoerders.

Daarvoor moeten we niet alleen ‘out of

the box’, maar ook ‘out of concessies’

durven denken.”

In Friesland, Groningen en Drenthe hebben de vier concessiehouders en drie grote vervoerders de koppen bij elkaar gestoken. Samen willen zij het openbaar vervoer in Noord­Nederland zo organiseren dat de reiziger dit ervaart als één geheel, als één geoliede machine die hem zo snel mogelijk op de plaats van bestemming brengt. Een operatie op het snijvlak van concessies.

10 11Voorwoord Inhoud Achtergrond Feedback Kort nieuws Nieuws Column Overzicht Reportage PartnershipNieuws

iemanddietweet Apr 2, 8:08am via Twitter for Android9292 doet vies

Tweets

ontdekslagharen Apr 2, 3:41pm via TweetDeck @9292 Dank voor het delen en het de weg wijzen van onze gasten die met het OV komen! ;-) ^BW

Tweets

1 GD-concessie

14.12.2009 – 09.12.2017 (v)

2 Vlieland

01.03.2009 – 31.12.2016

3 Terschelling

01.03.2009 – 31.12.2016

4 Ameland

01.03.2009 – 31.12.2016

5 Noord- en Zuidwest Fryslân

en Schiermonnikoog

09.12.2012 – 12.12.2020 (+2)

6 Zuidoost Fryslân

14.12.2008 – 10.12.2016

7 Midden-Overijssel

29.08.2010 – 25.08.2018

8 Twente

08.12.2013 – 09.12.2023

9 IJsselmond 2014-2023

08.12.2013 – 09.12.2023

10 Stadsvervoer Lelystad

04.09.2011 – 11.12.2021

11 Stadsvervoer Almere

01.01.2010 – 31.12.2017

12 Streekvervoer Almere

01.01.2010 – 31.12.2017

13 Veluwe

12.12.2010 – 10.12.2016 (+4)

14 Achterhoek Rivierenland

12.12.2010 – 11.12.2020

15 Concessie

Arnhem Nijmegen

09.12.2012 – 10.12.2022 (-2)

16 Provincie Utrecht

14.12.2008 – 10.12.2016

17 Tram en Bus Regio Utrecht

08.12.2013 – 09.12.2023

18 Gooi en Vechtstreek

01.07.2011 – 30.06.2019

19 Noord-Holland Noord

14.12.2008 – 01.07.2016

20 Haarlem/IJmond

11.12.2005 – 12.12.2015 (v)

21 Waterland

11.12.2011 – 08.12.2019 (+2)

22 Zaanstreek

12.12.2010 – 16.12.2018 (+2)

23 Concessie Amsterdam 2012

01.01.2012 – 09.12.2017 (+4)

24 Amstelland Meerlanden en

Zuidtangent

09.12.2007 – 31.12.2015

25 Zuid-Holland Noord

09.12.2012 – 12.12.2020 (+2)

26 Bus Haaglanden Stad

09.12.2012 – 07.12.2019

27 Agglomeratie Den Haag/

Zoetermeer Rail

01.01.2006 – 31.12.2016

28 Regionaal busvervoer Haaglanden

01.09.2009 – 26.08.2017

29 Rail Rotterdam

10.12.2006 – 10.12.2016

30 Bus Rotterdam e.o.

09.12.2012 – 07.12.2019

31 Voorne-Putten en Rozenburg

13.12.2009 – 10.12.2016 (+1)

32 Hoeksche Waard/

Goeree Overflakkee

01.01.2008 – 13.12.2014

33 Drechtsteden, Alblasserwaard,

Vijfheerenlanden

01.01.2007 – 31.12.2018

34 Noord-Zeeland

10.12.2006 – 13.12.2014 (v)

35 Midden-Zeeland

14.12.2008 – 31.12.2014

36 Zeeuws-Vlaanderen

10.12.2006 – 13.12.2014 (v)

37 West-Brabant

10.12.2006 – 13.12.2014

38 Midden-Brabant

10.12.2006 – 13.12.2014

39 Meijerij

10.12.2006 – 13.12.2014

40 Oost-Brabant

10.12.2006 – 13.12.2014

41 Concessie SRE

14.12.2008 – 10.12.2016 (v)

42 Noord- en Midden-Limburg

10.12.2006 – 10.12.2016

43 Zuid-Limburg

10.12.2006 – 10.12.2016

v concessie is verlengd

+x optie voor verlenging met

x jaar

15

1

2

19

21

17

18

11/12

16

16

22

20

23

24

19

3

4

5

5

9

9

10

6

13

14

8

7

36

35

34

34

33

29/30

3232

31

28

2825

26/27

14

43

42

41

40

3738

39

15

1

2

19

21

17

18

11/12

16

16

22

20

23

24

19

3

4

5

5

9

9

10

6

13

14

8

7

36

35

34

34

33

29/30

3232

31

28

2825

26/27

14

43

42

41

40

3738

39

15

1

2

19

21

17

18

11/12

16

16

22

20

23

24

19

3

4

5

5

9

9

10

6

13

14

8

7

36

35

34

34

33

29/30

3232

31

28

2825

26/27

14

43

42

41

40

3738

39

Arriva (Deutsche Bahn)

Connexxion (Transdev/BNG)

Hermes (Connexxion)

Qbuzz (NS)

Syntus (Keolis)

Taxicentrale Renesse

Veolia (Veolia Transdev)

EBS (Egged Group)

OV Regio IJsselmond (Connexxion)

GVB

HTM (deels NS)

HTMbuzz (HTM)

RET

Concessie­ gebieden in NederlandDe vervoerbedrijven en hun concessies per 1 januari 2014

Ka

art

pro

du

ctie

Ma

rtin

Dra

gt

i.o

.v. C

RO

W K

pV

V

Carolien_97 Apr 3, 9:34am via Twitter for iPhone9292ov en syntus en alles wat ermee te maken heeft is raar

“Roma, hoe laat gaat mijn bus?” “Zie ik er uit als OV9292?”

12 13Voorwoord Inhoud Achtergrond Feedback Kort nieuws Nieuws Column Overzicht Reportage PartnershipOverzicht

Concessies en hun looptijd

Tweets

TinekeWilde Apr 6, 12:41pm via Web@jessicavankooi @9292 Waar ga je heen?naar oma van je vriend?

Realtime in het reisadvies; test mee met de app voor Android

Tweets

deBijenkorf Apr 6, 7:12pm via Oracle RightNow CX Cloud Service@gozerwijffie Er zijn veel vragen, maar voor deze moet ik je verwijzen naar ov9292.nl voor meer en correcte info ;) #bcare

Tips

Gedoe met concessies

Het meest recente voorbeeld van ‘gedoe’

voltrok zich rondom de aanbesteding van

West-Brabant in de provincie Noord-Bra-

bant. Daar werd een rekenfoutje gemaakt.

Herstel je dat, dan zou Arriva de opdracht

moeten krijgen. De provincie Noord-

Brabant heeft dat donderdag 13 maart 2014

erkend in de bezwaarprocedure die Arriva

was begonnen. Veolia vist dit keer achter

het net en voert aan dat de provincie de

veranderde rekenmethode niet goed heeft

gecommuniceerd. Er zijn nu verschil-

lende scenario’s van bezwaar en beroep

mogelijk. Het lijkt wel duidelijk dat dit

de ingangsdatum van de concessie, op 14

december dit jaar, onder druk zet.

Hogesnelheidslijn zonder hogesnelheidstreinAl in 2001 wilde Deutsche Bundesbahn

(DB) de HSL naar Brussel gaan rijden en

deed daarvoor mee aan de aanbesteding.

NS bood beduidend hoger en kreeg de

gunning. In oktober 2013 meldde DB zich

weer, nu met dochter Arriva. Arriva wil sa-

men met DB snelle treinen aanbieden op

het traject tussen Amsterdam en Brussel.

Dat zou vanaf eind volgend jaar al negen

keer per dag kunnen. Arriva claimt door

onvoldoende informatie geen fatsoenlijke

offerte te kunnen uitbrengen. Staats-

secretaris Mansveld schrijft bovendien

aan de Tweede Kamer dat besloten is om

met geen andere partij in zee te gaan

dan NS. Er is immers geen sprake van een

aanbesteding. In Nederland is de regel dat

75 procent van de gebruikers van inter-

nationale treinen ook daadwerkelijk de

grens over moet reizen. Dit bevordert de

concurrentiemogelijkheden niet. Europa

wil daar graag verandering in brengen,

en door een ‘stempelfout’ heeft minister

Timmermans geen bezwaar aan kunnen

tekenen tegen de plannen van Europa.

Een mogelijke kans voor Arriva om alsnog

naar Brussel te gaan rijden. Intussen is de

omstreden Fyra-trein van het HSL-spoor

verdwenen en incasseert NS in 2014 een

miljoenenverlies op dit dossier.

Tussen de wal en het schipDe Eigen Veerdienst Terschelling vaart

sinds 2008 naast de bekendere reder

Doeksen. Doeksen heeft een Openbare

Dienst Contract (ODC) op deze vaarroute

en voelt er niets voor de markt met EVT te

delen. EVT zou echter volgens de minister

in elk geval onder het zogenaamde mede-

gebruik van het ODC kunnen varen. Dit

contract biedt rederij Doeksen namelijk

geen exclusiviteit. Omdat de concur-

rent zorgt voor minder passagiers, dreigt

Doeksen in het najaar van 2013 om in de

dienstregeling te schrappen. Varen moet

natuurlijk wel rendabel blijven. Dat vindt

staatssecretaris Mansveld geen goed plan

en zij sommeert EVT te stoppen met varen

per 1 februari 2014. EVT laat het er niet

bij zitten en spant een kort geding aan.

Oordeel: EVT moet inderdaad stoppen met

varen. Een spoedappel bij het hof levert

vervolgens wel het gelijk op voor EVT.

De reder mag blijven varen. Net voor het

ter perse gaan van deze Reiswijzer, werd

bekend dat EVT wordt overgenomen door

TSN Doeksen.

Bronnen: Treinreiziger.nl, OVpro.nl, KPVV.nl,

Rijksoverheid.nl, EVT.nl.

Marktwerking en aanbestedingen in het openbaar vervoer hebben, ondanks dat het systeem niet perfect is, inmiddels tot veel verbeteringen geleid. Ook voor de reiziger en het milieu. Toch gaan aanbestedingsprocessen vaak gepaard met een hoop ‘gedoe’. Rechtszaken over fouten die gemaakt zijn, ruzies of er wel of niet aanbesteed had moeten worden. Enkele voorbeelden van de andere kant van de aanbestedingsmedaille.

Goed leesvoer

Interessante literatuur: KpVV-juris-

prudentiebundel Openbaar Vervoer

2014. In deze vijfde editie zijn 99 ge-

rechtelijke uitspraken gebundeld en

toegelicht. Ook relevante jurispru-

dentie over personenvervoer over

water is opgenomen. Deze uitspra-

ken verduidelijken de Wet Personen-

vervoer 2000 of zijn relevant voor de

openbaarvervoerpraktijk. De bundel

vormt daarmee een belangrijke

handreiking bij aanbestedingen en

contracten.

14 15Voorwoord Inhoud Achtergrond Feedback Kort nieuws Nieuws Column Overzicht Reportage PartnershipOpinie

Handen afNS startte in maart met een

campagne ‘Handen af van onze col-

lega’s’. Met zeer persoonlijke ver-

halen en confronterende billboards

vraagt de vervoerder aandacht voor

het groeiende probleem van agres-

sie tegenover NS-personeel. Zie ook

handenaf.nl.

RETOURTJE BREDASINDS 13 JANUARI 2013 IS ILOYKA IEDERE DAG WEER TERUG IN BREDA. BEKIJK HAAR VERHAAL OP HANDENAF.NL

HANDEN AF VAN ONZE COLLEGA’S

9901090 NS Interne Pub 219x270 BS.indd 2 30-01-14 16:11

Ov-fietsen in UtrechtSinds maart houden de gemeente

Utrecht en NS een proef van drie

maanden met twee ov-fietspunten

op straat. Er staan zestien ov-

fietsen naast een nieuwe ov-

fietszuil op het Janskerkhof en

twaalf naast zo’n zelfde zuil aan het

Moreelsepark, bij een uitgang van

winkelcentrum Hoog Catharijne).

Uiteindelijk wil de stad toegroeien

naar een systeem met leenfietsen

zoals de Franse Vélib in Parijs. Bron:

ovmagazine.nl.

Kort nieuws

Kort nieuws 9292

Realtime reis­ informatie met Android­appDe eerste test met realtime reis-

informatie is zo goed als afgerond.

Android-gebruikers hebben de

primeur en kunnen de actuele

informatie via hun 9292-app uit–

proberen. 9292 wil weten van de

testgroep of de gebruikte symbolen

duidelijk zijn en of de informatie

ook daadwerkelijk als nuttig

ervaren wordt. De meeste reacties

tot nu toe zijn positief. Binnenkort

volgt ook realtime reisinformatie

via de iOS-app en de website

www.9292.nl.

Kom naar InterActie 2014Op 3 juni zijn relaties van 9292 van

harte welkom op alweer de derde

InterActie. Het programma van

deze relatiedag is in de maak en

genodigden hebben inmiddels het

verzoek gekregen deze datum in

hun agenda te blokkeren. Heeft

u geen bericht ontvangen en wilt

u toch ook naar InterActie 2014

komen? Neem dan contact op met

communicatie@9292.nl.

9292 werkt samen met Veteranendag

Uploaden data vereenvoudigd

In juni vindt de jaarlijkse Vetera-

nendag plaats. Om het doel van de

dag onder de aandacht te brengen,

en zeker ook de veteranen zelf,

zochten de organisatoren naar

een grote publiekssite. Die werd

gevonden in 9292.nl. 9292 is er erg

blij mee dat de campagne voor de

Veteranendag wordt gelanceerd via

9292.nl. Stefan Hulman, algemeen

directeur 9292: “Belangrijker dan

de commerciële kant van deze sa-

menwerking is de menselijke kant.

Veteranen verdienen het dat hun

verhaal bekend wordt bij het grote

publiek. Daar werken we graag aan

mee.”

Nog voor de zomer kunnen vervoer-

ders hun reisinformatiedata een-

voudig zelf uploaden op de ov-data

site van REISinformatiegroep. Op

dit moment plaatst REISinforma-

tiegroep deze gegevens namens de

vervoerders. Het uploaden kan op

verschillenden manieren, afhanke-

lijk van de voorkeuren en mogelijk-

heden van de vervoerder. Wanneer

deze mogelijkheid ingaat, is de

datasite van REISinformatiegroep

ook vernieuwd.

Cas_dW Apr 7, 8:33am via Twitter for iPhone@9292 de app geeft hele rare tijden aan om van den helder naar Leeuwarden te gaan, hij slaat bus 350 over

Tweets

Lijn5GD Apr 3, 5:11pm Voor actuele reisinformatie van #Lijn5GD en meer kun je kijken op 9292ov.nl. Er is ook een handige applicatie voor op je mobiel.

Tweets

Een prettige wedstrijd?Het openbare busvervoer in Noord­Brabant, in Zeeland of Eindhoven, de Rijn­Gouwelijn, elk jaar worden er in Nederland wel ov­concessies openbaar aanbesteed. Dat zijn steeds weer nieuwe kansen voor vervoerders. Maar een goede inschrijving kost veel tijd en capaciteit. En de eisen bezorgen vervoerders soms hoofdbrekens. Is het nog wel leuk om mee te doen? Twee vervoerders vertellen.

Theo Vegter, COO bij Connexxion: “Het

is goed dat er concurrentie is gekomen,

de aanbestedingen hebben de sector

veel gebracht. Er rijden bijna overal

nieuwe, schonere bussen, het prijsniveau

is gedaald, er is meer aandacht voor de

rei ziger. Maar als marktleider kunnen

wij ook meer van de koek verliezen.

Dat maakt elke aanbesteding spannend.”

Qbuzz, een nieuwkomer in de ov-markt

die met drie grote concessies zo’n

20 procent van het betwistbare markt-

aandeel heeft, geniet van die span-

ning. “Het is ontzettend leuk als je de

kans krijgt een aanbod te doen om het

openbaar vervoer in een regio of stad tien

jaar vorm te geven”, vindt Leon Struijk,

directeur bij Qbuzz. “En het wordt leuker

naarmate de concessieverlener niet ieder

dubbeltje omdraait maar openstaat voor

nieuwe, frisse ideeën die het vervoer voor

de klant beter en makkelijker maken.

Daar zijn er gelukkig steeds meer van.”

Selectief inschrijvenConnexxion heeft, net als de meeste

vervoerders, een aparte afdeling die het

proces rond aanbestedingen regelt. “Dat

is geen overbodige luxe, aanbesteden is

een vak. Het tenderteam werkt daarbij

nauw samen met roostermakers, inkoop,

marketing en andere specialisten binnen

ons bedrijf. Elke aanbesteding is anders,

het is altijd maatwerk. We doen steeds

meer ervaring op en worden er iedere keer

beter in.” Sommige aanbestedingen laat

Connexxion bewust lopen. “Wij leveren

behalve openbaar vervoer ook taxidien-

sten en bijzonder vervoer. Daarmee

kunnen we in een jaar wel aan honderd

aanbestedingen meedoen, maar dat

werkt niet. Aanbestedingen in het ov zijn

meestal grote jongens, daar willen we

graag bij zijn. Toch komt het ook voor dat

we uiteindelijk niet inschrijven, bijvoor-

beeld omdat de concessievoorwaarden

ons te veel beperken, of omdat het drem-

pelbedrag zo laag is dat we daarvoor niet

de diensten kunnen leveren zoals we dat

willen.”

Geen vechtrelatie maar een part-nershipQbuzz doet evenmin aan elke wedstrijd

mee. “Bestekken waarin prijs het enige

onderscheidende element is, vinden we

minder interessant. Wat je dan vaak ziet

is dat de partij die de hoogste groei van

het aantal reizigers durft in te bouwen in

zijn voorstel, op de laagste prijs uitkomt.

Waarna in de praktijk blijkt dat het daar

toch niet voor lukt. Dan krijg je een

vechtrelatie tussen de vervoerder en de

concessieverlener. Geen goede basis. Wij

willen juist een partnership aangaan met

onze opdrachtgevers. Zoals in Groningen-

Drenthe, waar we dankzij goed overleg

en samenwerking in ontwikkelteams

veel verbeteringen hebben kunnen door-

voeren. Zo we hebben de dienstregeling

helemaal opnieuw ingericht en al het

oude materieel vervangen door schone

Euro 6-bussen.”

Meer ruimte voor dynamiekToch bieden aanbestedingen vaak

onvoldoende bewegingsruimte, vindt

Vegter: “Sommige bestekken bepalen tot

in detail wat je als vervoerder moet doen.

En als een concessie je eenmaal gegund

is, zit je meestal voor tien jaar of langer

aan het tenderdocument vast. Daarmee

blijf je gebonden aan de oorspronkelijke

eisen, terwijl in die tien jaar de wereld

niet stilstaat. Neem de studentenkaart.

Als een kabinet die wegbezuinigt, heeft

dat grote impact. Studenten vormen een

substantieel deel van de ov-reizigers.

Haakt daarvan 50% af, dan zien onze

cijfers er opeens heel anders uit dan bij

aanvang van de concessieperiode. Dan

moet je wel iets kunnen doen om dat

op te vangen. In het huidige bestel is dat

lastig.” Struijk beaamt dit: “Als je je werk-

wijzen wilt aanpassen omdat de omstan-

digheden veranderen, levert dat soms

discussies op. Gaan juristen uitzoeken

of het wel kan binnen de concessievoor-

waarden. Mijn ervaring is overigens dat

overheden mees tal wel een weg vinden

om zo’n verbetervoorstel door te laten

gaan. Maar het is een moeizaam proces.”

Leren concurrerenAanbestedingen leggen niet alleen een

spanningsveld bloot tussen vervoerders en

overheden, maar ook tussen vervoerders

onderling. Niet zelden wordt een gun-

ningsvoornemen aangevochten. Struijk

begrijpt dat wel: “Het kan om honderden

miljoenen gaan. En een juridische pro-

cedure is niet zo duur. Dan is er voor een

verliezer al gauw een prikkel om te gaan

procederen. Dat is onaangenaam, maar

je voorkomt het niet. We moeten het ook

nog leren met z’n allen, concurreren.”

Gekke markt“We zijn als sector vrij jong in het aan-

bestedingsspel”, zegt Vegter. “En het

openbaar vervoer is een gekke markt:

aan de ene kant heb je marktwerking

en concurrentie, aan de andere kant

regulering en beperkte tariefvrijheid.

Hoe vind je daarin een middenweg die

voor de vervoerder en de reiziger een win-

winsituatie oplevert? En wordt het niet

eens tijd om meer multimodaal te den-

ken, ook in concessies?” Struijk: “Wat ook

te denken geeft is dat de meeste partijen

op deze markt – Arriva, Veolia, Syntus,

Qbuzz, Connexxion – inmiddels staatsbe-

drijven zijn geworden. Vandaag concur-

reren Franse, Duitse en Nederlandse

spoorwegen met elkaar om een buscon-

cessie op Schiermonnikoog of in Twente.

Dat kan nooit de bedoeling zijn geweest;

de politiek moet zich herbezinnen op de

marktwerking in onze sector.”

“De belangen zijn groot, het kan om honder-den miljoenen gaan over een hele concessie-periode”

16 17Voorwoord Inhoud Achtergrond Feedback Kort nieuws Nieuws Column Overzicht Reportage PartnershipOpinie

Meer aandacht in de ov-planner? Informeer naar de mogelijkheden van een POI.

Tweets

JamesJM Apr 8, 3:52pm via Web@9292 Dag 9292! De nieuwe website is super - maar 1 ding is vervelend: hij onthoudt mijn log in nooit! Doe ik wat verkeerd?

Tips

@9292 Avond, hebben jullie ook een Windows phone 8 app? Kan hem niet vinden maar misschien kijk ik niet goed.

Tweets

De burger achter het stuurVooral op plaatsen waar het onbetaalbaar dreigt te worden om openbaar vervoer in stand te houden, nemen burgers steeds vaker zelf het heft in eigen handen. Particuliere initiatieven in het openbaar vervoer voorzien in een behoefte. En steeds meer overheden ondersteunen deze initiatieven. Sterker: in veel partijprogramma’s van de afgelopen gemeenteraadsverkiezingen kwamen de woorden ‘particuliere initiatieven’ meermalen voor.

Moet je een buslijn laten rijden waarvan

je weet dat er bijna nooit iemand in zit,

‘alleen’ om een aantal dorpen bereikbaar

te houden? Laat je een dienstregeling

over de hele dag in stand, terwijl er alleen

in de ochtend- en avondspits volle bussen

zijn? Is een buslijn die eigenlijk alleen

gebruikt wordt door werknemers van

een bedrijf, eigenlijk niet gewoon een

bedrijfsvoorziening? De afgelopen jaren

krabt menig verkeerswethouder zich ach-

ter de oren en vraagt zich af: hoever gaat

onze verantwoordelijkheid als decentrale

overheid eigenlijk? Het antwoord op

die vraag wordt vaak financieel onder-

bouwd. Een vrijwel lege bus is gewoon

te duur en gaat ten koste van een lijn

waar juist extra capaciteit nodig is. En

dus zijn er overheden, zoals de stadsregio

Amsterdam, die particuliere initiatieven

buiten de concessies om, bevorderen en

ondersteunen. Er is zelfs regelgeving voor

gemaakt.

Lid van de busNiet alle initiatieven rijden in plaats van

het reguliere openbaar vervoer maar

ernaast. Voorbeeld daarvan is de bij-Bus

in Wassenaar, speciaal voor lichtgehan-

dicapten en ouderen die niet zo mobiel

zijn. Gefinancierd door onder meer de

gemeente en sponsors – met name de

middenstand – brengt de bij-Bus de

leden overal naartoe binnen een bepaald

gebied. Het is een van de vele voorbeel-

den van doelgroepenvervoer die ons land

inmiddels rijk is. Een ander voorbeeld

is de Hugo Hopper in Heerhugowaard,

voor een habbekrats toegankelijk voor

alle inwoners van de plaats. Maar dan

moeten ze wel eerst lid worden. De Hugo

Hopper is een initiatief van de gemeente

en wordt uitgevoerd door vrijwilligers.

Zij rijden via vaste dienstregelingen, over

vaste routes. De Hugo Hopper is echt een

aanvulling op bestaande ov-lijnen.

P+R in Rotterdam verbeterd Feest in ov­landDe parkeervoorzieningen bij stati-

ons in de stadsregio Rotterdam zijn

in 2013 flink verbeterd. Er zijn 2800

fietsparkeerplaatsen en ruim 1040

P+R-parkeerplaatsen bij gekomen.

De doelstelling van 2500 nieuwe

P+R-parkeerplaatsen wordt nog

voor de zomer gehaald. Ook gaat de

stadsregio nog meer fietsparkeer-

plaatsen subsidiëren. Hiermee wil

de stadsregio stimuleren dat reizi-

gers met het ov naar de binnenstad

gaan zodat het stedelijk gebied

minder wordt belast met autover-

keer. Bron: fietsberaad.nl

Het spoor- en het tramwezen

vieren dit jaar allebei een jubileum.

Het is 175 jaar geleden dat het

eerste spoor werd bereden tussen

Amsterdam en Haarlem. Dat wordt

op 20 september nog eens overge-

daan in aanwezigheid van Koning

Willem-Alexander. Ook is het 150

jaar geleden dat in Den Haag de

eerste (paarden)tram reed. Over

het hele jaar zijn er in het kader van

beide jubilea activiteiten gepland.

Zie hiervoor ook 9292.nl.

Nachttreinen naar NijmegenDe Nederlandse Spoorwegen zijn

van plan vanaf 2015 nachttreinen

tussen de Randstad en Arnhem en

Nijmegen in te zetten. De treinen

gaan vrijdag- en zaterdagnacht

rijden en stoppen ook in Ede-

Wageningen. Mensen die uit zijn

geweest, krijgen zo ruimere mo-

gelijkheden om met de trein naar

huis te gaan. Helemaal zeker is het

nog niet, maar de onderhandelin-

gen met de regio - die mee moet

betalen - zijn in een vergevorderd

stadium. Bron: Gelderlander.nl

Waardering ov groeitEind maart werd de OV-Klantenba-

rometer gepresenteerd over 2013.

De uitkomsten waren nog nooit

zo positief. Met name het regio-

nale spoorvervoer mocht kreeg

hogere waarderingscijfers. Best

gewaardeerd in die categorie werd

de spoorlijn Kampen-Zwolle. Ook

het veer Drechtsteden-Rotterdam

wordt hoog gewaardeerd en

scoort zelfs een 8+. Van de stede-

lijke vervoerders maakt RET een

mooie sprong voorwaarts en in

het streekvervoer is EBS in Water-

land koploper. Meer informatie:

ovklantenbarometer.nl.

Tramlijn Uithof komt dichterbijMet de ondertekening van de

Hoofdovereenkomst de Uithoflijn

is de komst van een tramlijn naar

de Uithof in Utrecht weer een

stuk dichterbij gekomen. In deze

overeenkomst staan onder andere

afspraken over de bereikbaarheid

van de Uithof tijdens de bouw van

de tramlijn. De Uithoflijn wordt

de belangrijkste schakel in de

bereikbaarheid van Utrecht Science

Park De Uithof. Vanaf 2018 rijdt de

tram en vervalt buslijn 12. Verwacht

wordt dat de tram in 2020 dagelijks

45.000 mensen tussen Utrecht CS

en P+R De Uithof vervoert. Bron:

DUIC.nl

Veranderend vervoer

De wereld verandert en het open-

baar vervoer zal niet achterblijven.

Vooral de mix van publiek en privaat

initiatief biedt kansen. De aanvul-

ling op de reguliere bus met vrijwil-

ligersinitiatief. Maar ook apps waar

je ritten in kan voeren en zo vervoer

met anderen kan combineren bie-

den mogelijkheden. De standaard

bus zal in buitengebied vervangen

gaan worden door meer op maat

geboden vervoer. De elektrische fiets

vergroot de actieradius van en naar

het openbaar vervoer. Nu nog elke

dag mooi weer.

Duco Hoogland, PvdA-kamerlid

18 19Voorwoord Inhoud Achtergrond Feedback Kort nieuws Nieuws Column Overzicht Reportage PartnershipKort nieuws Nieuws

Nationaal Verkeersveiligheidscongres: 24 april in de Brabanthallen. Thema: ‘Bruggen bouwen, werelden verbinden’, meer info en inschrijven: nvvc-congres.nl

Innovatie in ov tijdens exploitatie wel degelijk mogelijk

Wijnand Roos

Arcadis

Ray Bodok

Arcadis

Agenda

SuperbusHet Kennisplatform voor Verkeer en Ver-

voer heeft in 2013 een groslijst samenge-

steld van dergelijke kleine initiatieven:

ruim 150 verspreid door het hele land. Ze

voorzien in een behoefte en zijn goed te

organiseren met vrijwilligers. Maar hoe

zit het met grootschaligere initiatieven

en langere afstanden? De wet Personen-

vervoer (Wp2000) biedt daarvoor slechts

beperkte mogelijkheden. Artikel 29

maakt het mogelijk om openbaar vervoer

te regelen buiten de concessie om, mits

het gaat om tijdelijke, experimentele

en commerciële projecten. Dat biedt

perspectief voor vernieuwende ideeën als

de superbus van Wubbo Ockels. Of het

snelwegbusconcept dat ondernemer Lex

Boersma, al jaren van de grond probeert

te tillen. Dit concept gaat uit van hoge

snelheden en relatief weinig stops, zodat

het kan concurreren met de auto en dus

ook vrije-keus reizigers aantrekt.

Toch is het snelwegbusconcept tot op

heden niet tot exploitatie gekomen.

Boersma: “We hebben tot nu toe twee

wegen bewandeld: die van de concessie

en die van het besloten vervoer. De eerste

weg strandde met name op het traditi-

onele denken van de concessieverlener

en –houder, dat een bus om de 400 meter

moet stoppen. Zo haal je nooit hoge snel-

heden en dat is essentieel.

De tweede route strandde op de investe-

ringen. Als je geen reizigers hebt, kan je

zonder subsidie niet gaan rijden. Dus dat

hebben we geprobeerd met reserveren,

maar dat vraagt veel bekendheid. Maar

als reizigers niet weten dat je er bent

houdt het natuurlijk op. Een echte kip-

en-eisituatie.”

Boersma blijft overtuigd zijn concept en

is inmiddels in gesprek met de provincie

Gelderland over het snelwegbusconcept

tussen Apeldoorn en Arnhem. “Dat kan

in minder dan 30 minuten, even snel als

de auto en een verkorting van de reistijd

van twintig minuten ten opzichte van de

huidige bus en een kwartier sneller dan

de trein via Zutphen. De moeite waard

lijkt me.”

Amsterdam subsidieert private initiatievenDe stadsregio Amsterdam riep in 2012 een

bijzondere subsidieregeling particuliere

initiatieven in het leven, omdat door de

Rijksbezuinigingen de fijnmazigheid van

het ov-netwerk onder druk was komen te

staan. Initiatiefnemers die in die gaten

willen springen, kunnen eenmalig een

subsidie krijgen om hun concept op te

starten. Inmiddels zijn twee initiatieven

met hulp van deze subsidie opgezet.

gCab in Amsterdam-Zuidoost zet kleine

elektrisch auto’s op groene stroom in om

mensen in het stadsdeel te vervoeren.

Daarnaast rijdt Vipre met acht personen-

busjes rondom station Bijlmer Arena,

van het AMC tot Endemol. Dankzij deze

busjes zijn onder meer het AMC, G-star en

Endemol beter bereikbaar.

Bron: Eindrapportage Particuliere initiatieven in

het personen vervoer, maart 2013.

Wie is tegen innovatie, niemand toch? Maar toch wordt er gezegd dat innovatie binnen het ov niet bestaat. En dat is na­

tuurlijk gezien de huidige condities binnen het ov ook niet vreemd: er is weinig flexibiliteit en er zijn onvoldoende prikkels

voor innovatie in de aanloop naar en gedurende de concessie. Bovendien worden allerlei partijen binnen het contract

gehaald. Het gevolg: iedereen kijkt toe en weinig actie. Om innovatie in het ov mogelijk te maken zijn er geen radicale

veranderingen nodig: veel is mogelijk binnen bestaande wettelijke kaders. Laat je inspireren door buiten het ov te kijken.

Het begint bij het erkennen en respecteren van de verschillende belangen van de diverse partijen. Een vervoerder heeft

belang bij activiteiten die geld opleveren en dat geldt dus ook voor innovatie. De overheid moet aan de andere kant

ruimte hebben om ambities en wensen uit te werken in het algemeen belang. Arcadis heeft daarom een ov­contract met

drie schijven gedefinieerd:

1 een ontwikkelingsagenda voor ambitie, beleid en langetermijndoelstellingen van de concessieverlener. De ver­

voerder levert zijn innovatieve inbreng vanuit zijn rol als ‘adviseur’. De concessieverlener draagt in deze schijf het risico.

2 een gezamenlijke onderneming waar zowel de vervoerder als de concessieverlener de mogelijkheid hebben

om in samenwerking te innoveren en te optimaliseren binnen het lopende contract. Vervoerder en overheid delen

risico’s en opbrengsten: gelijkwaardige business partners.

3 een basisbestek om de dagelijkse, ‘routinematige’, operationele aspecten op te pakken. Deze schijf bestaat uit

passende, kortdurende bestekstermijnen met tussentijdse evaluaties. De risico’s zijn hier beperkt, goed beheersbaar

en daarom volledig voor de vervoerder.

Gedurende de exploitatie kunnen partijen gemakkelijk innovatieve ideeën omzetten naar concrete acties door te schake­

len tussen de drie schijven. Een innovatievraagstuk, bijvoorbeeld duurzaamheid, kan de opdrachtgever eerst op de ont­

wikkelingsagenda zetten. Bij goede invulling van het adviseurschap kan dit via een positieve business case (en eventuele pilot) in schijf 2 een definitieve plek krijgen in het basisbestek (bijvoorbeeld als zero-emissiediensten).

Kortom, binnen hetzelfde contract sluit de verantwoordelijkheidsverdeling steeds aan bij de ontwikkelingsfase waarin

de specifieke opgave zich op dat moment bevindt. Het resultaat: innovatie die direct in de dagelijkse business loont.

Tweets

Shirodj93 Apr 4, 8:51am via foursquareHet voelt net een schoolreisje met de bus tussen Boxtel en Den Bosch (@ Busstation ‘s-Hertogenbosch - @9292) 4sq.com/1j8sFMA

20 21Voorwoord Inhoud Achtergrond Kort nieuws Nieuws Column Overzicht Reportage PartnershipRapportage ColumnNieuws

Smart City Event, 13-14 mei in de AmsterdamArena. Meer informatie en inschrijven: smartcityevent.com.

Transports Publics 2014, the European Mobility Exposition. Van 10-12 juni in Parijs-Expo. Meer info en inschrijven op transportspublics-expo.com

InterActie 2014, jaarlijkse relatiedag van 9292. Zet in uw agenda: 3 juni 2014. Details volgen.

Agenda Agenda

Klimaatneutraal busvervoerInnoveren binnen concessies

De technologie is er, de goede wil ook.

Wat staat de grootschalige invoering

van zero-emissiebussen nog in de weg?

“De huidige aanbestedingsstructuur in

het openbaar vervoer vormt een belang-

rijke hobbel”, vertelt Ellen Lastdrager,

managing partner bij Twynstra Gudde

en programmadirecteur van de SZEB.

“Die structuur is geschikt om volwassen

markten te begeleiden. Maar emissievrije

bussen zijn een nieuwe vorm van mobili-

teit waar overheden en vervoerders nog

weinig ervaring mee hebben. Hoe be-

trouwbaar zijn die voertuigen, wat voor

onderhoudskosten heb je eraan, welke

voertuigen leveren de beste prestaties,

wat gebeurt er als je vijfduizend van die

voertuigen gaat opladen via een stekker?

Er is nog veel wat we niet goed genoeg

weten. Dat maakt overheden huiverig om

de overstap te maken. Het gaat tenslotte

om enorme investeringen en daarmee

risico’s. En in de traditionele bestekken is

weinig ruimte om daarmee om te gaan..”

Andere vormen van financieringLastdrager wijst naar enkele landen om

ons heen die dankzij andere financie-

ringsmodellen grotere stappen kunnen

maken. “Denemarken heeft bijvoorbeeld

een apart innovatiefonds dat vernieu-

wing in het openbaar vervoer mogelijk

maakt en in Frankrijk en Duitsland stelt

de regering extra middelen beschikbaar

voor innovatie. Wij pleiten ervoor om in

de Nederlandse ov-aanbestedingen na

te denken over concessie-afspraken die

ruimte bieden aan alternatieve publieke

geldstromen die de transitie naar zero

emissie binnen de huidige BDU-gelden

mogelijk maken. Als stichting denken we

daar actief in mee en onderzoeken we de

opties. Daarvoor hebben wij met geld van

de Europese Commissie een zogenaamd

Het openbaar vervoer in Nederland is de laatste jaren schoner en duur­zamer geworden. Maar de vijfduizend ov­bussen rijden nog altijd groten­deels op diesel. Tijd om het roer radicaler en sneller om te gooien, dwars tegen de huidige concessiestructuur in, vindt de Stichting Zero Emissie Bussen (SZEB). Deze heeft als doel dat er uiterlijk in 2025 alleen nog maar bussen in Nederland rijden die geen CO2 of andere schadelijke stoffen uitstoten. Hoe gaat het daarmee?

‘Total Cost of Ownership’-model over de

hele publieke en private keten gemaakt.

Daarin worden de kosten en opbrengsten

van de hele levenscyclus van de bussen

inzichtelijk gemaakt: kilometer-, produc-

tie- en onderhoudskosten, maar ook

de bijdrage aan overheidsdoelstellingen

zoals de lokale economie, werkgelegen-

heid, uitstootvermindering en luchtkwa-

liteit. Daarmee laten we overheden ook

zien wat de overstap naar emissievrije

bussen hun oplevert.”

Green dealEen belangrijk wapenfeit van de SZEB is

een ‘green deal’ met het Ministerie van

Infrastructuur en Milieu en het Ministe-

rie van Economische Zaken, Landbouw

en Innovatie. “Hierin is afgesproken dat

wettelijke belemmeringen voor het voor-

schrijven van zero emissie in ov-conces-

sies worden weggenomen. Decentrale

overheden krijgen ondersteuning bij het

vormgeven van zero-emissieconcessies

en voeren pilots uit met verschillende

soorten zero-emissiebussen. Zo heeft

Veolia in Maastricht vier typen elektri-

sche voertuigen getest. Rond Eindhoven

wordt gewerkt aan de inzet van drie

typen schone bussen, waarvan één op

waterstof. In Gelderland lopen proeven

met waterstofbussen. Allemaal om

kennis en ervaring op te doen. Niet

meer technisch, maar juist kostentech-

nisch, bijvoorbeeld over het onderhoud,

laadpunten en het effect op de lucht-

kwaliteit.”

Afschrijven over vijftien jaarHet ministerie neemt mogelijke belem-

meringen in de concessiewetgeving

weg onder voorwaarde dat de totale

kosten voor het openbaar vervoer niet

hoger worden dan ze nu zijn. Lastdrager:

“Concessies voor busvervoer in Nederland

hebben een gemiddelde looptijd van

zes tot acht jaar. In die periode worden

bussen afgeschreven; daarna zijn ze aan

vervanging toe omdat ze niet meer aan

de dan geldende milieuvoorschriften

voldoen. Zero-emissiebussen hebben een

levensduur van vijftien jaar. Ze voldoen

per definitie aan de milieunorm. Je kunt

de afschrijving daarmee over een langere

periode uitsmeren. Dat kun je in de

kostenberekening meewegen. Daarnaast

is het belangrijk om ervaring op te doen

met de prijsontwikkeling van energie.

Nu is er regelmatig discussie over de

dieselprijs. Wat doe je tegen die ach-

tergrond met de ontwikkeling van de

prijs van elektriciteit en waterstof? Het

TCO-model helpt om in de transitiefase

naar een normale zero-emissiemarkt te

komen tot rechtvaardige afspraken tus-

sen publiek en privaat.

Op koersOver de voortgang is Lastdrager niet

ontevreden. “We liggen op koers met

onze doelstelling om in 2025 een vol -

ledig klimaatneutraal én betaalbaar

busvervoer in Nederland te hebben.

Zo’n transitietraject is niet makkelijk

in een omgeving waarin de verhou-

dingen tussen opdrachtgevers en

opdrachtnemers soms gespannen zijn.

Maar mede dankzij de steun van de

ministeries neemt de weerstand af

en maken we mooie stappen. De aan-

houder wint.”

Over de SZEB

De SZEB zag in de zomer van 2011

het levenslicht. Ellen Lastdrager

was een van de drie initiatiefne-

mers: “Het openbaar vervoer kan

een belangrijke bijdrage leveren

aan de verduurzaming van de mobi-

liteit. Dat ging me niet snel genoeg.

Marijke van Haaren, voormalig

gedeputeerde van de provincie

Gelderland, en Dirk-Jan van Swaay,

bij ING Nederland verantwoordelijk

voor de financiering van duurzame-

energieprojecten en publiek-private

partnerships, dachten er net zo

over. Vanuit onze persoonlijke

betrokkenheid hebben we de SZEB

opgericht om de energietransitie

in het busvervoer te versnellen.

Inmiddels heeft Stefan Hulman van

9292 mijn rol als secretaris van de

stichting overgenomen. Daarmee

zijn nu ook de vervoerders vertegen-

woordigd in het bestuur.”

Bustech 2014, kennis- en netwerkplatform voor duurzame oplossingen voor busvervoer in Nederland. 14 mei, Rosmalen. Kijk op bustech.nl

22 23Voorwoord Inhoud Achtergrond Feedback Kort nieuws Nieuws Column Overzicht Reportage PartnershipNieuws

vannergenshuizennaarwaardanook