Maandelijks magazine voor de hightechindustrie // 30 maart - 27 april 2012 // www.bits-chips.nl

Nederland proeftuin voor

slim verkeer

AnalyseEuropa is vergeten

te verdienen aan kennis

NieuwsEC onderzoekt illegale

staatssteun van TNO

3

Learn, create and make it work!

Vianen | Best | Deventer | Rotterdam | Amsterdam | Groningen | Dhaka

CIMSOLUTIONS B.V. | Havenweg 24, 4131 NM Vianen | Postbus 183, 4130 ED Vianen | The NetherlandsPhone: (+31) 347-368100 | Fax: (+31) 347-373777 | E-mail: cimsolutions@cimsolutions.nl | Internet: www.cimsolutions.nl

en bieden Top Beloning voor Top Talenten!CIMSOLUTIONS is een TOP ICT-Dienstverlener op het gebied van administratieve en industriële automatisering, opererend vanuit onze vestigingen in Amsterdam, Best, Deventer, Groningen, Rotterdam, Vianen en Dhaka (Bangladesh). We zijn ISO ge-certificeerd en dit jaar door CRF voor de 5e keer als ‘Top Employer ICT’ beoordeeld. Onze klanten zijn internationale bedrijven en overheden waar technologie en innovatie hoog in het vaandel staan. Onze uitdaging is om onze klanten succesvol te laten zijn in hun projecten en doelstellingen. Daarvoor leveren wij als onafhankelijke ICT dienstverlener met circa 250 professionals hoogwaardige expertise in de volle breedte van het ICT werkveld, al sinds 1992. Bezoek voor meer informatie onze website www.cimsolutions.nl.

Wij zoeken, voor zowel technische als administratieve en business automatisering, ervaren én ambitieuze professionals met een voorliefde voor ICT, die klantgericht zijn, zowel zelfstandig als in teamverband goed functioneren, communicatief en sociaal vaardig zijn en uitblinken in kwaliteit en professionaliteit voor actuele functies als:

Voor meer actuele en uitdagende vacatures en vereiste kennis en ervaring, zie www.cimsolutions.nl. Ook gekwalificeerde ZZP’ers/zelfstandigen/freelancers mogen reageren. Wij hebben continu uitdagende projecten.

Wij bieden:- de kans om mee te groeien in een dynamische en gezonde onderneming;- zelfontplooiing door gevarieerd werk en opleiding;- uitdagende en state-of-the-art en hightech projecten;- uitstekende arbeidsvoorwaarden, zoals een auto en onkostenvergoeding;- collegiale, informele en professionele werksfeer bij een Top Employer ICT.

Interesse? Als je geïnteresseerd bent in een functie bij CIMSOLUTIONS, stuur dan je sollicitatiebrief met cv naar CIMSOLUTIONS, Postbus 183, 4130 ED Vianen of mail naar hrm@cimsolutions.nl. Voor meer informatie kun je onze website bezoeken bij www.cimsolutions.nl en/of bellen met Jos Peek of Patrick van der Wal, telefoon 0347-368100 tot 21.00 uur.

CIMSOLUTIONS Weekend in Keulen 2011

- C#/C++/Java/Embedded Software Engineer- Software Architect/Technisch Ontwerper - Functioneel/Applicatie/Systeem Beheerder - Projectleider/Projectmanager

- Tester/Testcoördinator/Testmanager- Informatie Analist/Functioneel Ontwerper- Database Administrator/Database Ontwerper- Embedded Linux/Android/Java/C++ Software Engineer

Wij zijn op zoek naar Top Talenten!

Naamloos-1 1 3/14/12 10:43 AM

3 | 3

mee willen bereiken: niet gehoord worden in Den Haag is het hoofddoel, maar gezien worden in Nederland. Een eventueel politiek e�ect is slechts een mooie bijkomstigheid.

Onder het mom van een nobele protest-actie haalt NXP gewoon een uitgekiende pr-stunt uit. Door zich begaan te tonen met de Nederlandse student geeft het zijn imago onder die doelgroep een enorme boost, en daarmee zijn aantrekkingskracht als po-

tentiële werkgever. En dat zonder al te veel moeite en grote uitgaven: een belletje naar de TUE en de communicatiemedewerkers van de universiteit deden de rest. De chip-maker hoefde vervolgens alleen maar zijn wetenschappelijk directeur op te laten dra-ven om een speech te geven.

Goed, ieder jaar dat de actie loopt, kost het 35 duizend euro, maar daar krijgt NXP een heleboel voor terug. In ieder geval ze-ven topstudenten die een mooi afstudeer- of stageproject komen uitvoeren. En als het hen bevalt bij hun sponsor, dan is de kans groot dat ze na a�oop van hun studie terug-keren om de gelederen van het halfgeleider-bedrijf te versterken. Vijfduizend euro lijkt me geen geld voor het binnenhalen van een talent. Een gemiddeld recruitmentbureau presenteert een hogere rekening.

De actie heeft NXP een berg exposure op-geleverd en daarmee nu al haar doel bereikt: talloze media hebben zich belangeloos voor het karretje van de chipmaker laten spannen en het bericht gebracht, waaronder Eindho-vens Dagblad, Nu.nl, Omroep Brabant, De Pers, Radio 1 en dit blad. Kers op de taart was de reportage op de nationale televisie bij Eenvandaag. Complimenten aan NXP voor een zeer geslaagde imagocampagne.

E en opmerkelijke actie van NXP: met ingang van 2012-2013 stelt het ieder jaar zeven masterbeurzen van vijfdui-

zend euro ter beschikking voor studenten elektrotechniek aan de TU Eindhoven. In principe komt iedereen met goede studie-resultaten en een voor de chipmaker rele-vante specialisatie in aanmerking. Enige voorwaarde is dat de ontvanger zijn afstu-deer- of stageproject uitvoert bij NXP; na a�oop van de beurs zijn er geen contractu-ele verplichtingen. Bij gebleken succes is het de bedoeling om het initiatief uit te breiden naar de twee andere Nederlandse TU’s.

Met de Amandus Lundqvist-beurs rea-geert NXP op plannen van het kabinet om de studie�nanciering voor de masterfase af te scha�en. Dat raakt tweejarige bètatechni-sche opleidingen harder dan alfa- en gamma-studies, die doorgaans maar één masterjaar kennen. Het halfgeleiderbedrijf vindt het een verkeerd signaal van de regering omdat er juist een grote behoefte is aan ingenieurs. Het Masterplan Bètatechniek schat het te-kort in de hightech op veertigduizend ar-beidskrachten in de periode 2011 tot 2014.

Of Mark Rutte en consorten zich er veel van zullen aantrekken, is echter de vraag. Onderwijs waar de overheid zelf geen geld in hoeft te pompen, als dát niet het liberale ideaal is. NXP moet dan ook niet raar opkij-ken wanneer de regering het initiatief juist toejuicht en zelfs ten voorbeeld stelt. Het lijkt me sterk dat deze kik van de chipmaker aanleiding is voor het kabinet om zijn plan-nen om te gooien.

Misschien rekent NXP op navolging door andere bedrijven. Voor buitenlandse studenten bestaat de Amandus Lundqvist-beurs al langer en daar doen naast de chip-maker ook ASML, Bosch, Océ en Philips aan mee. Wellicht dat de regering zich laat ver-murwen als dergelijke partijen het initiatief van NXP overnemen. Ik acht het niet waar-schijnlijk, want meer bedrijfssponsoring betekent alleen nog maar meer koren op de molen van het kabinet.

Volgens mij hebben ze bij NXP ook he-lemaal niet de illusie dat het initiatief enig politiek e�ect zal sorteren. Ik heb het sterke vermoeden dat ze er juist iets heel anders

Nieke Roos is hoofdredacteur van Bits&Chips.

Redactioneel

Niet gehoord worden in Den Haag is het doel, maar gezien worden in Nederland

Pr-stunt

Opinie

4 | 3

Nieuws10 Europa beleeft spoetnikmoment11 450-millimeteropties duivels dilemma

voor Europese Commissie15 Brussel stelt onderzoek in

naar TNO-spin-o� Solaytec18 Mathworks breidt FPGA-tooling

verder uit21 Chip corrigeert zichzelf

Inhoud Deze keer in Bits&Chips

Analyse NieuwsEuropa beleeft spoetnikmomentInnovatieve ondernemers opgelet: een heus Europees industriebeleid staat in de steigers, met meer budget en vooral veel meer aandacht voor productie.

Brussel stelt onderzoek in naar TNO-spin-off SolaytecOp aandringen van Levitech kijkt de Europese Commissie naar mogelijk onrechtmatige staatssteun voor Solaytec.

10 15

450-millimeteropties duivels dilemma voor Europese Commissie

Een mooi patroon

Ingenieur tussen de urlogoen11 19 24

Opinie3 Pr-stunt – Nieke Roos12 Een IP die IP bouwt – Eric Leenman14 Recensie ‘Practical risk-based testing: the

Prisma approach’ – Marnix van den Ent17 Mass matters – Anton Duisterwinkel19 Een mooi patroon – Albert Mietus23 De headhunter – Anton van Rossum59 Innovatiebeleid uitbesteed naar friends,

fools en family? – Joost Backus

Achtergrond24 Ingenieur tussen de urologen

En verder60 Trainingen61 Events64 Wegwijzer

3 | 5

Achtergrond28 Verkeersmanagement 2.0: van frustratie

naar sturen naar communiceren32 Brainport experimenteert

met slimme groene golf34 Gas geven met je stuur36 Slimme software maakt van

Can-data schat aan informatie38 Auto hongert naar bandbreedte40 Android mag aan leiband

hypervisor in auto44 Elektro-Opel neemt range anxiety weg

met hulpmotor op benzine46 Venlose zonnetram rijdt eigen koers in

‘vastgeroeste’ auto-industrie48 Twentse zonnewagen benut

accu optimaal53 TNO schat actieradius elektrische auto

Thema Slimme mobiliteit

Achtergrond AchtergrondBrainport experimenteert met slimme groene golfIn Zuidoost-Brabant voeren TNO en Amaryllo praktijkproeven uit met slimme snelheidsadviessystemen in de auto.

Android mag aan leiband hypervisor in autoVirtualisatie helpt automakers om het gedrag van hun missiekritieke systemen te waarborgen in de toenemende zee aan onbetrouwbare code.

32 40

Verkeersmanagement 2.0: van frustratie naar sturen naar communiceren

Gas geven met je stuur

Twentse zonnewagen benut accu optimaal28 34 48

Opinie29 Eindelijk werkelijkheid? – Herm Verbeek

Tech-kiek42 Elektro-Lupo

In bedrijf54 Met radarlego naar Europese top

Vacaturekaart57 Verkeer en vervoer

springen of stilstaan?jij weet wat je wilt!

premium courses. dare to improve. www.sioux.eu/premiumcourses

Passie voor techniek zit je in het bloed. Je was er als kind altijd al mee bezig. Jij behoort

tot de groep vakidioten - take it as a compliment - die het leuk vindt om de toekomst van

embedded software mee vorm te geven. Je ontwikkelt jezelf omdat je het niet kunt laten,

blijven leren is voor jou vanzelfsprekend. Je daagt jezelf uit, kiest bewust je doelen en

verbetert jezelf. Terwijl de rest probeert je bij te houden, bereid jij je alweer voor op de

volgende sprong in ons razendsnelle vakgebied.

Leer van toppersVoor Sioux is werken aan persoonlijke

ontwikkeling geen modepraatje. Het is een

overtuiging die van binnenuit komt en juist

dát maakt ons succesvol! Uit liefde voor ons

vak en gedreven door de wil om te blijven

vernieuwen, organiseert Sioux Premium

Courses voor iedereen die deze bezieling

deelt. We halen de absolute top in huis,

die haar expertise in enkele dagen deelt

met de cursisten. Zo vergroten we kennis,

ontwikkelen we competenties en werken

we aan innovatie binnen de branche. Heb

jij ook duidelijk voor ogen waar je heen wilt?

Kijk dan op www.sioux.eu/premiumcourses

voor een actueel overzicht van alle Premium

Courses.

TrainingenDe volgende trainingen staan onder

meer op het Premium Courses

programma:

> Advanced Scala

10 & 11 mei

> D programming language

7 & 8 juni

PREMIUM_COURSES_ADV_225x275mm_v1.indd 1 07-03-12 11:39Naamloos-1 1 3/14/12 10:46 AM

3 | 7

HalfgeleidersAMD mag vreemdgaanAMD hoeft voor zijn productiebehoeftes niet langer exclusief aan te kloppen bij Glo-balfoundries. De processormaker heeft be-dongen dat hij voortaan vreemd mag gaan. Naar verluidt, zou Globalfoundries, dat sinds de splitsing van de design- en produc-tietak al buiten de pot mocht piesen, niet meer presteren in bed. Paparazzi spotten vervolgens het gefrustreerde AMD al meer dan eens met een nieuwe liefde, TSMC. De foundry zag daarna wel in dat het oorspron-kelijke relatiecontract niet houdbaar was en ging akkoord met een nog opener relatie. De Het bedrijf deed dat overigens niet zonder de huid duur te verkopen: AMD betaalt de komende jaren zevenhonderd miljoen dol-lar én een boete voor iedere keer dat het een ander verkiest. Dat is wat je noemt een �inke alimentatie. PvG

ZonnecellenNederlandse zonnecel gaat chip achternaHet duurt nog wel even voordat NXP de deuren van zijn laatste fabriek sluit, maar het is onwaarschijnlijk dat de IC-productie

in Nederland haar honderdste verjaardag zal vieren. De zonnecelproductie, die niet kon steunen op Philips’ grenzeloze ambi-ties van weleer, lijkt een nog veel korter leven beschoren in ons kikkerlandje. Nuon dumpte Helianthos, Solland Solar balan-ceert op het randje van de afgrond en vorige

Analyse In 140 woorden

na enkele machines voor R&D-doeleinden te hebben verkocht, volgen vanaf nu meer substantiële orders voor productie. Del Pra-do had het natuurlijk over ASMI’s techno-logie voor atoomlaagdepositie, die na jaren ontwikkelwerk in 2007 werd omarmd door Intel maar daarna stuitte op het conserva-tisme van de chipindustrie. Dat was dubbel pech, want activistische aandeelhouders bestempelden het betre�ende bedrijfson-derdeel prompt als ongezond en zetten een slepende a�aire in gang om ASMI in tweeën te hakken. Pas bij de Hoge Raad haalden de hedgefondsen bakzeil, maar Del Prado moest tot dit voorjaar wachten voordat hij zijn gelijk kon halen. PvG

SoftwareMinix inside?Met een stand op Embedded World in Neu-renberg richtte de onderzoeksgroep van Andrew Tanenbaum van de VU zich voor het eerst naar buiten met het Minix 3-be-sturingssysteem. Een demo liet de merites duidelijk zien die Tanenbaum al zijn gehele carrière zingt over microkernels: een video (van wasberen, de Minix-mascotte) bleef vrolijk doordraaien terwijl de driver om de haverklap onderuit werd gehaald. De universiteit hoopt de embedded-industrie warm te krijgen voor het opensource OS om de ontwikkeling in een stroomversnelling te

krijgen. Voor Minix zou het een tweede le-ven betekenen na een bestaan in de onder-wijsboeken, voor Tanenbaum een passende afsluiting van zijn carrière. PE

maand vroeg ook Scheuten Solar surseance van betaling aan. De hoop rust nu bij Gosse Boxhoorn en zijn kompanen, die een com-plete productieketen – van zand tot paneel – in Limburg willen realiseren. Boxhoorn laat Bits&Chips namelijk weten dat hij nog altijd praat met investeerders. En anders hebben we – net als bij de chip – altijd onze machinebouwers nog. PvG

ConsumentenelektronicaMarkt gaat te snel voor TomtomEcht als een verrassing kwam het waar-schijnlijk niet, maar het moet in januari toch even slikken zijn geweest in het Tomtom-hoofdkwartier: de traditionele kerstpiek

in de verkopen van navigatiekastjes was nagenoeg afwezig. Ter vergelijking: vorig jaar nog lagen deze inkomsten in het vierde kwartaal twee keer hoger dan in het eerste, in 2009 was dat zelfs nog meer. Ondanks de extraatjes zoals schatting van brand-stofverbruik, locatieafhankelijke diensten en �leomzeiling lijkt het tomtommetje de-�nitief verworden van hebbeding tot com-modity-artikel dat steeds minder opbrengt. Het bedrijf zag dit allang aankomen en de andere markten zoals vlootmanagement en inbouwsystemen laten gestage groeicijfers zien. In afwachting van betere tijden moet Tomtom over het afgelopen jaar echter een verlies van 438 miljoen euro incasseren. PE

MachinebouwASMI’s wraak is zoetBij de presentatie van ASMI’s jaarcijfers be-gin maart kondigde topman Chuck del Pra-do aan dat jarenlang zaaiwerk eindelijk zijn vruchten begint af te werpen. Vrij vertaald:

0

100

200

300

400

500

Consumer (navigatiekastjes)Automotive (inbouwsystemen)

Licensing Business Solutions

K1 ’09K2 ’09

K3 ’09K4 ’09

K1 ’10K2 ’10

K3 ’10K4 ’10

K1 ’11K2 ’11

K3 ’11K4 ’11

8 | 3

Nieuws Overzicht

De volledige artikelen zijn te vinden op www.bits-chips.nl/nr3 gevolgd door het label bij het betre�ende stuk.

Machinebouw

Levitech krijgt subsidie van provincie FlevolandDe provincie Flevoland heeft 2,2 miljoen euro subsidie ver-deeld over dertien innovatieve ondernemingen in de regio, waaronder ASMI-spin-o� Levi-tech. In het kader van de Tech-nologische en Milieu-Innovatie-regeling krijgt het bedrijf uit Almere twee ton om zijn atoom-laagdepositiemachine voor zonnecel fabrikanten te vervol-maken. Zelf past Levitech bijna 775 duizend euro bij. PvG

/levitech

Dienstverlening

TMC rapporteert prima jaar en verandert bestuursmodelHet afgelopen jaar zag TMC zijn opbrengsten met maar liefst een kwart stijgen tot 52,7 miljoen euro. De dienstverlener schrijft de toename toe aan het hogere gemiddelde aantal medewerkers, hogere tarieven en een hogere productiviteit. Tegelijk heeft TMC bekendgemaakt over te willen stappen op een eenlaags managementstructuur. NR

/tmc

Imtech-overname in Turkije springplank naar oostenImtech koopt zijn Turkse branchegenoot AE Arma-Elek-tropanç. Met de acquisitie ver-werft de technisch dienstverle-ner zich een sterke positie op de lokale markt en een spring-plank naar opkomende markten als het Midden-Oosten, Rus-land en verschillende voorma-lige Sovjet-republieken. NR

/imtech

Consumentenelektronica

Emmens GPRS-horloge geeft patiënt geheugensteuntjeDog Back Solutions uit Emmen heeft een horloge ontwikkeld dat mensen met een beperking moet helpen hun dag structuur

te geven. Het kan de drager via beeld en geluid herinneren aan een activiteit. Anders geeft het een normaal uurwerk weer. Het horloge haalt de informatie op via een GPRS-verbinding. PE

/beeldhorloge

Elektronica

Belgisch EMS-bedrijf ACB in Franse handenTwee Franse ondernemers heb-ben de Belgische EMS-specialist ACB overgenomen. Dit bedrijf hoofdkwartiert in Dendermon-de, waar het ook beschikt over productiefaciliteiten voor print-platen. Verder bestaat de groep uit een PCB-ontwerpersclub in het nabijgelegen Lebbeke en de Franse dochter Atlantec, die een tweede fabriek exploiteert in Malville nabij Nantes. NR

/acb

Neways boekt recordomzetNeways heeft het afgelopen jaar een omzet geboekt van 283,9 miljoen euro, twaalf procent meer dan in 2010. Daarmee overtrof het EMS-bedrijf uit Son het oude record uit 2007, toen het de boeken sloot bij 281,0 miljoen. Vooral vanuit de indus-triële, automotive- en halfgelei-dersector was de vraag sterk. AP

/neways

Veghelse technologiegroep Aegide in Franse handenDe Franse wereldspeler in laag-spanningsinstallaties en data-netwerken Legrand neemt de Aegide Group over. De techno-logiegroep uit Veghel bestaat uit Cortexon, specialist in elektronicamodules en -behui-zingen voor de hightech, en verder uit de bedrijven DCS, Minkels en Vaultex, die oplos-singen en diensten leveren voor datacentra. NR

/aegide

Makers embedded computers werken aan snellere standaardisatieAdvantech, Congatec, Kontron, MSC en enkele andere fabri-kanten van embedded compu-ters hebben de Standardization Group for Embedded Technolo-gies (SGet) opgericht om nieu-we ontwikkelingen in embed-ded computers zo snel mogelijk te kunnen standaardiseren. De groep verwacht binnen een jaar meer dan honderd partners te kunnen verwelkomen. PE

/sget

Software

Leuvens encryptiealgoritme verheven tot standaardDe Iso/IEC heeft het Present-encryptiealgoritme van KU Leu-ven-onderzoeker Andrey Bogda-nov en internationale collega’s opgenomen in zijn standaard voor lichtgewicht cryptogra�e, samen met de Cle�a-inzending van Sony. De Leuvense oplos-sing is gericht op zeer kleine embedded systeempjes zoals autosleutels en medische im-plantaten. PE

/present

Turing Award voor redeneren met onzekerhedenUCLA-hoogleraar informa-tica Judea Pearl wint de Turing Award 2011 voor zijn pioniers-werk in probabilistisch redene-ren, een van de pijlers onder de kunstmatige-intelligentietoe-

passingen die vandaag de dag aan een opmars bezig zijn. De door hem ontwikkelde metho-des zijn standaard kost voor computers die met onbetrouw-bare data moeten redeneren. PE

/turing

Ruimtevaart

SRon krijgt 18 miljoen voor superruimtecameraSRon ontvangt achttien miljoen euro voor de ontwikkeling van Safari, de Nederlands-Europese infraroodspectrometer en super-camera op de Japanse ruimtete-lescoop Spica. Ook TNO neemt deel aan het project, waarmee in totaal zo’n 55 miljoen euro aan Nederlandse technologie-inves-teringen zijn gemoeid. NR

/safari

Spacebel bouwt Vietnamese satellietDe Vietnam Academy of Science and Technology heeft Spacebel uit Angleur nabij Luik opdracht gegeven voor de bouw van een kleine aardobservatiesatelliet. De VNRedsat-1b vertrekt in 2017 naar de ruimte om het Vietnamese grondgebied en om-streken in de gaten te houden. NR

/vietnam

3 | 9

Dutch Space levert opnieuw Galileo-zonnepanelen Dutch Space heeft groen licht gekregen om een tweede serie zonnepanelen te leveren voor de Galileo-satellieten. Het Leid-se ruimtevaartbedrijf tekende daartoe een contract met OHB-System, de Duitse hoofdaanne-mer van het Europese navigatie-project. Met de order voor acht sets panelen is ruim dertien miljoen euro gemoeid. PvG

/dutchspace

Onderzoek

Vlaamse overheid steunt Imec opnieuwImec en de Vlaamse vicemi-nister-president Ingrid Lieten hebben een convenant gesloten waarin is vastgelegd welke pres-taties het Leuvense onderzoeks-instituut de komende jaren moet leveren voor de subsidie die het zal blijven ontvangen. De over-eenkomst, die volgt op een po-sitieve onafhankelijke evaluatie, loopt van 2012 tot 2016. PvG

/imec

Medisch

Nightbalance begint uitrol slaaptrainerTU Delft-spin-o� Nightbalance heeft zijn Slaappositietrainer naar de markt gebracht. Het ap-paraatje is bedoeld om mensen af te leren op hun rug te slapen. Het apparaatje is op voorschrift van een KNO- of longarts be-schikbaar voor slaapapneupa-tiënten. Achmea vergoedt de

behandeling, in het kader van een pilotproject. PE

/nightbalance

Microsoft plant innovatiecentra voor e-health in VlaanderenMicrosoft opent in Genk en in Kortrijk twee nieuwe innovatie-centra, waar publieke en private partijen met de softwaregigant samenwerken aan nieuwe tech-nologie. De twee nieuwe inno-vatiecentra richten zich beide op telegezondheidszorg. De ambitie is dat de twee centra de komende jaren driehonderd nieuwe banen en dertig spin-o�s creëren. PE

/microsoft

Verlichting

Philips vindt topman voor LightingPhilips heeft bekendgemaakt Eric Rondolat te hebben be-noemd als CEO van Philips Ligh-ting. Hij neemt het roer over van Frans van Houten, die tijdelijk

de leiding op zich had genomen nadat topman Rudy Provoost vorig jaar het veld had moeten ruimen vanwege operationele en managementproblemen. PvG

/lighting

Oled-tegel gedeeltelijk geprint bij HolstHet Holst Centre en enkele partners hebben bij de produc-tie van een �exibele Oled-licht-tegel een aantal vacuümstappen

vervangen door veel goedko-pere printprocessen vanuit de vloeisto�ase. De resulterende lamp van 69 vierkante centime-ter heeft een twee tot drie keer hogere e�ciëntie dan een ver-gelijkbare gloeilamp. PvG

/oled

MachinebouwASML stoot Applied van troonASML klom vorig jaar naar de eerste plaats in VLSI Research’ ranglijst van grootste chipma-chinebouwers. Met een omzet van 7,9 miljard dollar drukten de Veldhovenaren Applied Ma-terials (7,4 miljard dollar) naar plaats twee. Het is voor het eerst sinds 1992 dat de Ame-rikanen best of the rest zijn. PvG

/asml

InnovatiePhilips vindt koper High Tech CampusDe Chalet Real Estate Group, een investeringsvehikel van

ondernemer en investeerder Marcel Boekhoorn, staat op het punt de High Tech Cam-pus van Philips te kopen. De partijen zouden een prijs van 450 miljoen euro zijn overeen-gekomen en onderhandelen nu kleinere details uit. PvG

/htc

ZonnecellenDuitse PV-industrie in rep en roerHet rommelt in de Duitse PV-industrie. In reactie op plan-nen van de Duitse federale overheid om fors te snijden in groene subsidies, zijn twin-tigduizend man onlangs de straat opgegaan in Berlijn. De demonstranten zijn bang dat

de ingreep de nekslag is voor de toch al worstelende Duitse PV-fabrikanten. PvG

/duitsepv

MachinebouwIonenkanon ‘zaagt’ wafers �interdun zonder verliezenEen Amerikaanse start-up heeft een ingenieuze manier bedacht om zeer dunne wafers te produceren zonder zaagver-liezen. Door met een ionen-kanon een laag waterstof net onder het oppervlak van een stuk silicium te implanteren en vervolgens te verwarmen, scheurt er onder druk van het zich vormende waterstofgas een plakje af. PvG

/kanon

VerlichtingMIT-ledje meer dan honderd procent e�ciëntDe hoeveelheid licht van een led schaalt lineair met het inputvoltage, maar het ver-mogen kwadratisch. MIT-onderzoekers hebben dit ver-schijnsel uitgebuit om lampjes met een e�ciëntie ver boven de honderd procent te halen: bij het verminderen van het voltage neemt het vermogen harder af dan de hoeveelheid geproduceerd licht. PE

/mit

Meest geklikt in onze nieuwsbrief

1

2

3

4

5

Foto: Fred Kamphues

10 | 3

E igenlijk kopen de Duitsers tegenwoor-dig hun eigen zonnecelkennis terug. Het land trok met een visionair sub-

sidiesysteem eigenhandig de PV-industrie van de grond, maar moet nu lijdzaam toe-zien hoe steeds goedkopere zonnepanelen uit China de thuismarkt overspoelen en her en der bedrijven in moeilijkheden raken. Een van de Duitse vlaggenschepen, Q-Cells, noteerde in 2011 een verlies van 846 mil-joen euro op een omzet van 1023 miljoen en verwacht dit jaar weinig verbetering. De Duitse overheid is het ondertussen zat om Chinese producten te subsidiëren, ook al zijn die niet zelden met Duitse machines vervaardigd. Ze koerst aan op een forse ver-laging van het teruglevertarief, dit uiter-aard tot groot chagrijn van de eigen indus-trie, die er haar genadeklap in ziet.

Deze problematiek past naadloos op heel Europa. Ons continent heeft kennis en geld, maar slaagt er onvoldoende in om daaruit munt te slaan met nieuwe indus-trie of innovatieve bedrijven. Sterker nog: belangrijke industrieën kwijnen langzaam weg (zie artikel hiernaast). Zonder ingrij-pen lijkt het een kwestie van tijd voordat de laatste Europese chip van de band rolt; vroeg of laat zijn de huidige fabs aan het einde van hun Latijn.

Analyse

Europa beleeft spoetnikmomentInnovatieve ondernemers opgelet: een heus Europees industriebeleid staat in de steigers, met meer budget en vooral veel meer aandacht voor productie.

Industriebeleid

In Horizon 2020, de paraplu van volgende generatie Europese onderzoeksprogram-ma’s die in 2014 van kracht wordt, moet dat anders, vindt de EC. Ze wil structureel meer aandacht voor productontwikkeling en productie, uiteraard steunend op de sterke kennisbasis die Europa al heeft. Naar analogie van de high level group die hier-voor vorig jaar advies uitbracht aan de EC gaapt er in Europa een valley of death tussen wetenschap en markt. Daarover moet een brug worden aangelegd met technologische research, ontwikkeling en productie als pij-lers. Alle aandacht concentreert zich daar-bij op de key enabling technologies micro- en nano-elektronica, geavanceerde materialen, nanotechnologie, biotechnologie, fotonica en geavanceerde productietechnologie.

Allemaal leuk en aardig, maar is er in het door schulden geplaagde werelddeel wel geld voor dat soort ambities, of wordt het een papieren tijger? Horizon 2020 staat nog niet de�nitief op schrift, maar de berichten uit Brussel zijn gunstig. Niet alleen wordt voor de opvolger van het Zevende Kader-programma bijna twee keer zo veel geld ge-reserveerd (tachtig miljard euro), ook zou industriële ontwikkeling voortaan uit de Europese structuurfondsen mogen snoe-pen. Met een budget van 250 miljard euro biedt dat heel interessante perspectieven.

Paul van Gerven

Op Europees politiek niveau begint het door te dringen dat deze situatie zich niet alleen laat oplossen door aan de randvoor-waarden voor een goed functionerende markt te sleutelen. Terwijl vooral opko-mende economieën fors investeren in on-derzoek en op allerlei mogelijke manieren hightechbedrijven paaien, is de Europese Commissie er inmiddels van overtuigd dat zowel het fenomeen maakindustrie als het begrip industriebeleid aan een herwaarde-ring toe is. Net als de VS, waar president Obama vorig jaar aankondigde productie nieuw leven in te blazen, beleeft Europa zijn spoetnikmoment.

KetsTot nu toe heeft Europa zich juist roomser dan de paus opgesteld als het om staatssteun voor de industrie gaat. Bedrijven kunnen eigenlijk alleen voor precompetitieve projec-ten aankloppen bij onderzoeksprogramma’s, zowel nationale als Europese, want van Brus-sel mag het niet anders. Resultaat: waar Eu-ropese overheden gezamenlijk gemiddeld zo’n negentien procent van hun onderzoeks-�nanciering aan ontwikkeling besteden, ligt dat percentage in de VS en Azië ruim boven de veertig. Voor fundamenteel onderzoek liggen de verhoudingen juist omgekeerd.

3 | 11

‘W e zullen terugkijken op 2012 als het jaar waarin het weefsel van de IC-industrie veranderde’, voor-

spelde analist Bill McClean van IC Insights op het Semi International Semiconductor Symposium 2012 (ISS), eind februari in München. Hij refereerde aan het groeiende gat dat zich aftekent tussen ’s werelds groot-ste chipmakers en de rest. De cijfers liegen inderdaad niet: in de uitgaven aan fabs en machines nemen de grootste IC-fabrikanten een steeds groter aandeel voor hun rekening. In 2012 is alleen al de top drie Intel, Samsung en TSMC goed voor de helft van de capex.

Het zijn deze big spenders die de lakens uitdelen. Als zij grotere wafers willen, dan krijgen ze die. Wil de rest ook maar enige overlevingskans hebben, dan moeten ze aanhaken. Naar de inschatting van Mc-Clean zullen alleen Globalfoundries, Hynix, Micron en Toshiba daarin slagen.

Valt u iets op aan deze zeven 450-millime-terchipmakers? Inderdaad, geen van allen komen uit Europa. Weliswaar hebben Intel en Globalfoundries een fabriek in respectie-velijk Ierland en Dresden, maar de inheems Europese halfgeleiderbedrijven besteden de productie van hun meest geavanceerde chips allang voor het grootste gedeelte uit. Alleen STMicroelectronics vervaardigt wat 28-nanometerproducten in eigen huis, maar de Crolles-fab is naar moderne maatstaven piepklein. Omdat er derhalve geen busi-nesscase voor 450 millimeter is, dreigt IC-productie uit Europa te verdwijnen, niches daargelaten. Het is niet onredelijk om te ver-onderstellen dat andere siliciumactiviteiten op den duur zullen volgen.

Deze ontwikkeling baart de Europese Commissie zorgen. Het is in Brussel inmid-dels doorgedrongen dat het beleid een grote vlucht naar voren moet nemen, wil Europa zijn concurrentiepositie niet verliezen. Ge-inspireerd op vergelijkbare prikkels van Aziatische en Amerikaanse overheden is in het nieuwe industriebeleid dat de EC voor-

Analyse

450-millimeteropties duivels dilemma voor Europese CommissieDe toekomst van chipfabricage in Europa is vervlochten met de transitie naar 450 millimeter wafers. De EC bekijkt verschillende opties om die te ondersteunen, maar de belangen van haar ‘achterban’ lopen sterk uiteen.

Halfgeleiders

matiseerde fab niet op. En wat heeft die an-dere Europese industrie – die van de toele-veranciers – er eigenlijk aan? Een kwart van wat chipmakers uitgeven aan machines en materialen gaat naar Europa, waar tegen-woordig zelfs ’s werelds grootste IC-machi-nebouwer is gevestigd. ASML en collega’s moeten een �ink deel van de 450-millime-terontwikkeling dragen, en zien zich liever daarin gesteund door de EU dan dat er een zak geld naar Ierland gaat. Zij vragen de EC dan ook juist om een pilotlijn, waarop ze de ontwikkeling kunnen doen die hun klanten van hen vragen. ‘De Europese IC-toeleve-ranciers zijn met honderdduizend werk-nemers een belangrijke Europese industrie op zichzelf ’, aldus Bas van Nooten, woord-voerder van een 450-mm-consortium dat eurocommissaris Neelie Kroes onlangs een white paper over het onderwerp aanbood.

Hoewel zij weinig interesse hebben in 450 millimeter, mengen ten slotte ook de inheemse chipfabrikanten zich in de strijd. Bang dat hun eigen subsidiepotjes opdro-gen, lobbyen zij onder aanvoering van de Fransen tegen elk 450-millimeterinitiatief. Als de EC nog niet tot die conclusie was gekomen, laat zij dan nota nemen van dit staaltje cynisme: de hightechtoekomst van producerend Europa ligt niet bij de Euro-pese chipfabrikanten.

Paul van Gerven

bereidt staatssteun voor technologische productie geen taboe meer (zie pagina hier-naast). 450-millimeterproductie is een van de thema’s die kans maakt op een of andere vorm van ondersteuning.

LobbyenEen van de opties die wordt overwogen is een heuse 450-millimeterfab. De EC heeft daar-toe een rapport besteld en gekregen, maar de inhoud houdt zij vooralsnog geheim. Op de ISS lichtte een van de opstellers, analist Malcolm Penn van Future Horizons, echter wel een tipje van de sluier op. Hij zei dat aan-wezigheid van een 450-millimeterfab heel veel zou kunnen te betekenen om kennis en specialisten op Europese bodem te houden.

Zonder animo onder Europese spelers, zelfs al zouden ze hun productie bundelen, is de ‘Eurofab’ echter een omstreden optie. Logischer zou het zijn om een van de boven-genoemde zeven giganten over te halen hier een fabriek te bouwen. Omdat ze hier reeds aanwezig zijn, hebben Globalfoundries en met name Intel de beste papieren. De laatste heeft laten doorschijnen beslist over te halen te zijn om zijn derde 450-millimeterfab (de eerste twee komen in de VS te staan) in Eu-ropa neer te zetten.

Politiek ligt dat echter gevoelig, want erg veel werkgelegenheid levert zo’n geauto-

Wordt er ooit nog eens zo’n ultramoderne fab, zoals deze van Intel in Oregon, op Europese bodem gebouwd?

12 | 3

behulp van plaatjes, referenties naar hand-leidingen, code en snapshots. En dan nog moet je elkaars e-mails juist interpreteren.

Vervolgens geprobeerd om de code om te zetten naar het bord in ontwikkeling. Bij het integreren van het stuk IP met bestaande code liep ik ineens tegen problemen aan zo-als shared PLL’s, beschikbare Ram-blokken en andere resources. Als de DDR3-controller een PLL gebruikt die de core ook nodig heeft om zijn 20 bit video over de LVDS-lanes te kunnen sturen, en de FPGA-tooling het dus niet kan routen, heb je alsnog een probleem. Dan lost de IP je probleem functio neel wel op, maar krijg je er een ander voor terug; DDR3-geheugens verleggen op je PCB is ook geen sinecure. De tijdwinst door een core

te gebruiken, heb je dan alweer verspeeld. Door kleine codewijzigingen door te voeren en een grotere FPGA in dezelfde familie en hetzelfde package te kiezen, kon de schade beperkt blijven.

Mijn ervaring laat zien dat de keuze voor open- of closed-source IP sterk afhankelijk is van de situatie, het project, de planning en de bedrijfsvisie. In sommige gevallen kan een IP-blok een goede start zijn om een pro-bleem in de basis op te lossen. Maar gede-gen product- en vakkennis zijn noodzakelijk om de gekozen core te kunnen gebruiken en te integreren in je eigen product. IP is geen black box die je probleem als puzzelstukje even oplost. Je moet er tijd in steken om te kunnen beoordelen of de code goed te inte-greren is in het product. Essentieel daarbij is support op die IP.

Als senior ontwikkelaar heb ik kennis en ervaring opgebouwd waardoor ik makkelij-ker de overweging kan maken welke oplos-sing het beste past. Overigens noemt mijn werkgever mij ook IP. Het staat zelfs op mijn visitekaartje: interim-professional. Een IP die IP bouwt.

O nlangs moest ik voor een klant FPGA-code ontwikkelen op een onderdeel waar ik niet zo veel ervaring mee heb.

Ik heb toen onderzocht of het inzetten van intellectual property (IP) een oplossing kon bieden. Eerst keek ik of de IP in essentie het probleem oplost en daarna of die toepas-baar is in het product – een core die te veel DSP-blokken van de FPGA gebruikt, heeft geen zin. De taal waarin de IP is geschreven, is ook van belang. Zelf ben ik beter thuis in C dan Java. Verilog is ook geschikt voor FPGA’s, maar VHDL heeft mijn voorkeur. Als ik wijzigingen wil doorvoeren, is het wel handig als ik de taal begrijp.

Op IP-gebied is er veel te krijgen, zowel open- als closed-source. Een groot voordeel van open source is dat er geen kosten aan zijn verbonden. Verilog- en VHDL-code is gratis beschikbaar op bijvoorbeeld de site van Opencores. Status en kwaliteit van de code worden aangegeven door middel van lemma’s zoals ‘speci�cation done’, ‘FPGA-proven’ of ‘Opencores-certi�ed’. Support wordt geleverd via de community.

Mooi systeem. Je downloadt de code, leest de documentatie en komt er dan glo-baal achter wat de core doet. De aanpassing die ik wilde doen, was klein, maar na het bestuderen van de IP-code bleek dat toch iets complexer te zijn. Aangezien het pro-ject onder druk stond, was afhankelijk zijn van communitysupport een te groot risico. Wachten op een antwoord op het forum paste niet in de planning.

Daarom onderzocht ik wat de mogelijk-heden waren met closed-source IP van de FPGA-leverancier. Op het bijbehorende ontwikkelbord bleek de core goed te wer-ken. Documentatie en voorbeeldprojecten hielpen om snel op gang te komen. Na deze eerste stappen moest er dieper in de code van de IP worden gedoken, en dan merk je dat de pijn en kennis in de details zitten.

Support is dan erg belangrijk. Die van de FPGA-leverancier liep via een IT-ticketsys-teem. Je kunt je vraag per e-mail stellen en dan pakt een supportengineer deze op. Te-lefonisch contact of on-site ondersteuning is niet mogelijk. Maar via e-mail je probleem duidelijk maken, is lastig. Het is een proces waar je geduld voor moet hebben en uitge-breid en gedetailleerd moet antwoorden met

Eric Leenman is senior interim-professional bij Yacht Embedded Systems.

eric.leenman@yacht.nl

FPGA-ontwikkeling

IP is geen black box die je probleem als puzzelstukje even oplost

Een IP die IP bouwt

Opinie

A CODEC CHIP THAT ACHIEVED 50% COMPRESSION IN DEVELOPMENT TIME.

THAT’S MODEL-BASED DESIGN.

To be first to market with a next-generation mixed-signalchip, the IC design team at Realtek used system models tocontinuously verify their design.The result: 50% less time to completion and a 50% marketshare. To learn more and torequest the IBS study on SimulinkROI in Electronic Design, visit www.mathworks.nl/mbd

©2012 The MathWorks, Inc.

C M Y KCosmos Communications 1

4js

21549a 02.14.12 133

Q1 Q2Client Name: The MathworksREQ #: 021412A

Title: MBD_CODEC_NL_NEW_LOGO_225X275Page 4/c

Size: 225mm x 275mm

This advertisement prepared by:Magnitude 9.6

345 W. 13th StreetNew York, NY 10014

240-362-7079Edwin_Havens@yahoo.com

MathWorks BeneluxNow hiring for technical and sales positionswww.mathworks.nl/contact

21549a.qxp:MBD_CODEC_NL_NEW_LOGO_210X297 2/14/12 7:24 AM Page 1

Naamloos-1 1 3/14/12 10:45 AM

14 | 3

H et vakgebied van software testen is relatief onderbelicht ge-weest in de geschiedenis van de ICT. Op vele vlakken is er nog het nodige uit te dragen. ISTQB en TMap zijn beschrijvingen

van het vak waar de professionele testexpert veel kennis aan kan ontlenen, ook op het gebied van de vertaling van risico’s naar maatregelen die het testen kan bieden.

Organisaties lopen risico’s bij het inzetten van software: er is kans dat aanwezige fouten het onmogelijk maken om het werk met deze software uit te voeren. Natuurlijk zijn er gradaties in de im-pact van die fouten, maar het is de kunst van de tester om in elk geval de ernstigste te vinden en tijdig te laten oplossen. Met Prisma is dit structu-reel aan te pakken. Het managen van de risico’s is immers wat de tester in het proces van software-ontwikkeling ondersteunt. Improve Quality Servi-ces heeft de Prisma-aanpak jarenlang in de praktijk doorontwikkeld.

Het Prisma-boek van Improve-oprichter Erik van Veenendaal begint met een bondige introductie in testen, risico’s en (product)risicomanagement. Dat maakt het ook leesbaar voor niet-testspecialisten. Op een derde stapt de auteur over op een beschrijving van het Prisma-proces. Daarbij doet hij de aanpak gedetailleerd uit de doeken. De lezer kan dit als leidraad ge-bruiken voor toepassing in de eigen context.

In een whitepaper uit 2009 heeft Van Veenendaal de aanpak ook al beschreven. Dit boek gaat echter dieper. Bovendien bevat het een aantal praktische ervaringen die een goede aanvulling vormen op de procesbeschrijving, doordat ze Prisma in verschillende contex-ten zetten. Een daarvan is de Agile-werkwijze. Zichtbaarheid is in een Agile-omgeving een winstpunt. Het ophangen van de ingevulde risicomatrix is voor mij een goede toevoeging op het Agile-instru-mentarium (zie ook het kader).

Het boek besluit met instrumenten om het bijbehorende model in te richten. Het hangt van de omgeving dan wel de organisatie af hoe dit passend kan worden ingevuld. De auteur geeft ook een rekenvoorbeeld hoe de ondersteunende tool kan worden gebruikt.

Dit gereedschap is beschikbaar via de website van Improve en maakt het mogelijk om de aanpak van begin tot eind vast te leggen, waarna het de uit-komst presenteert.

Met de in het boek beschreven aanpak zijn rati-oneel keuzes te maken in het testen van software: waar wil ik als organisatie mijn geld aan uitgeven en waar wil ik risico’s lopen op fouten? In die zin zijn besparingen mogelijk.

Kan een niet-testspecialist de aanpak toepassen aan de hand van dit boek? De ervaren ICT’er komt mijns inziens een heel eind. Welke mogelijkheden er binnen het testen zijn, doet Van Veenendaal hier echter niet uit de doeken. Testexpertise is

nodig om de risicoscore te kun-nen vertalen in passende test-technieken en -soorten.

Het is een praktisch geschre-ven en compact boek (136 pagina’s). Een aanrader voor de testexpert die de testcapa-citeit nuttig (beter) wil inzet-ten. Maar ook voor de projectmanager die het zonder testmanager moet stellen en wel een testspecialist ter beschikking heeft, heeft het meerwaarde. Prisma licht de essentie van het werk van de test-manager eruit en maakt het mogelijk deze transparant te delen met business en team. Door projectie van de kwaliteitsverhogende maatregelen is de aanpak ook toepasbaar buiten het vakgebied van software testen en zelfs buiten de ICT.

Onder testprofessionals is Prisma al een gangbare aanpak. Is een boek erover dan nog wel nodig? Jazeker, de beschrijving is helder en praktisch, en het is de helderheid die voor dit onderwerp belangrijk is. Voor de maximale score van vijf sterren zou het stuk over de prak-tijktoepassingen een grotere plaats in het geheel moeten krijgen.

Marnix van den Ent is softwaretestexpert en Scrummaster bij Ordina.

Opinie

Practical risk-based testing: the Prisma approach

Recensie

Marnix van den Ent

Prisma en sprintsNaar aanleiding van een vraag hoe Prisma werkt binnen een Agile-omgeving, over iteraties (sprints) heen of per iteratie (sprint), zegt Erik van Veenendaal: ‘Sommige bedrijven heb-ben inderdaad iets georganiseerd over sprints heen, een soort strategiedocument waarbij Prisma kan helpen. De beste er-varingen heb ik echter met Prisma op sprintniveau, mits de sprint een minimale omvang van zo’n drie à vier weken heeft. Het is dan concreet en het mooie is dat je het dan kunt doen met het sprintteam. Dat werkt heel motiverend, de kennis is voorhanden en iedereen weet dan meteen wat wordt ver-wacht en waarom.’

Aanrader voor de testexpert die de testcapaciteit beter wil inzetten

Titel Practical risk-based testing: the Prisma approachAuteur Erik van VeenendaalWaardering

3 | 15

N ee, hij verwacht niet dat hij er een con-current mee uitschakelt. ‘Het is zoiets als een procedure bij de Raad van Sta-

te of een gebouw wel of niet gebouwd had mogen worden. Dat gebouw blijft heus wel staan, maar je kunt er toch je recht mee ha-len’, zegt CEO Jaap Beijersbergen van Levi-tech. Het tikje dat hij zijn concurrent ermee uitdeelt, is ook meegenomen.

Op aandringen van Levitech stelde de Eu-ropese Commissie onlangs een onderzoek in naar mogelijk onrechtmatige staatssteun bij TNO, waar de wortels liggen van Levitechs concurrent Solaytec. Volgens Beijersbergen heeft TNO de Europese subsidieregels, die voorschrijven dat het onderzoek binnen een bepaalde tijd niet vercommercialiseerd mag worden, niet nageleefd. ‘Kennisinstel-lingen, zoals TNO, zouden onderzoek moe-ten doen ter ondersteuning en bevordering van het Nederlandse bedrijfsleven, in plaats van een concurrent in de markt te zetten’, vindt Beijersbergen. TNO maakte gebruik

Nieuws

Brussel stelt onderzoek in naar TNO-spin-off SolaytecPV-machinebouwer Levitech vindt dat TNO zich niet aan de subsidieregels heeft gehouden toen het concurrent Solaytec op eigen benen zette. Nu de partijen er onderling niet zijn uitgekomen, buigt de Europese Commissie zich over de zaak.

Machinebouw

getransformeerd in een volcontinu proces. TNO heeft met dit concept onder de arm aangeklopt bij ASMI – de meest voor de hand liggende partij, want reeds met ALD-acti-viteiten in huis. Om onduidelijke redenen is de Almeerse machinebouwer toen niet op dat voorstel ingegaan, om later toch een ‘spatiële’ ALD-activiteit te beginnen. Deze staat sinds 2009 op eigen benen als Levi-tech, vernoemd naar ASMI’s Levitor-machi-ne voor een supersnelle hittebehandeling van wafers. In de Levitor zweven die op een gaskussen, een principe dat Levitech ook ge-bruikt om de plakken te transporteren.

In het voorjaar van 2010 kwam aan het licht dat TNO het concept op eigen gelegenheid is gaan uitwerken. Nog het-zelfde jaar werd dat onderzoek geïnten-siveerd met onder meer een Pieken in de Delta-subsidie. Later bleken zeven bedrij-ven zich als partner en investeerder achter spin-o� Solaytec te scharen. De machine van Solaytec werkt eveneens met gaskus-sens die wafers langs verschillende zones vervoeren, maar daarbij shuttelen ze heen en weer, waar ze bij Levitech continu in de-zelfde richting bewegen.

TNO benadrukte destijds het ALD-onder-zoek volgens de regels en marktconform op eigen benen te hebben gezet. Levitech zag dat anders en kaartte de in zijn ogen illegale staatssteun aan bij het ministerie van Eco-nomische Zaken. Die klacht noch de com-municatie tussen Levitech en TNO/Solay-tec heeft echter een bevredigend resultaat opgeleverd, vindt Beijersbergen. Hij stapte daarom afgelopen december naar de EC en kreeg deze maand te horen dat zijn klacht in behandeling wordt genomen. Maar, zegt hij, ‘het is niet de manier waarop ik dit het liefst had afgehandeld en ik sta nog altijd open voor een compromis.’

Solaytec en TNO wilden geen commen-taar geven, anders dan dat ze de uitspraak van de EC met vertrouwen tegemoetzien. Als de zaak geen prioriteit krijgt, laat die een tot twee jaar op zich wachten.

Paul van Gerven

van de Kenniswerkersregeling en het Pie-ken in de Delta-programma.

MarktconformLevitech en Solaytec ontwikkelen beide een machine voor supersnelle atoomlaagdepo-sitie (ALD). Gewoonlijk is ALD een cyclisch proces waarin het substraat afwisselend aan twee reactieve gassen wordt blootgesteld, waarop zich een atoomscherpe laag afzet. Het vullen en weer legen van de reactor is echter een tijdrovend proces. Voor de chip-industrie wist Levitechs moederbedrijf ASMI dat op te vangen door vele wafers tegelijk te behandelen in een batchproces, maar voor de hoge lucratieve volumes van de PV-industrie is dat ontoereikend. Jammer, want onderzoek aan de TU Eindhoven heeft aangetoond dat een ALD-laagje aluminium-oxide de e�ciëntie van silicium zonnecellen met een aantrekkelijk percentage verhoogt.

Door wafers langs verschillende gaszones te transporteren, kan ALD echter worden

Het thema van de Projectmanagement Parade 2012:

IPMA-Nederland (IPMA-NL) is dé

vereniging voor projectprofessionals in

Nederland. Het is IPMA-NL’s missie om

aan de discipline projectmanagement

en aan de professionaliteit van project-

managers meer (h)erkenning te geven

in een zo groot mogelijk aantal branches

in Nederland.

Binnen deze netwerkorganisatie houden

de leden zich samen bezig met het verder

ontwikkelen van hun eigen professiona-

liteit en het vakgebied.

Eén van de grote evenementen die

IPMA-NL jaarlijks organiseert is de Project-

management Parade. Tijdens deze dag

wordt een “parade” aan workshops en

presentaties geboden, waarbij zowel de

startende als de ervaren projectmanager

nieuwe kennis kan opdoen en ervaringen

kan uitwisselen.

Het vak voorbij – van projectmanager naar ondernemer24 april 2012 | NBC nieuwegein

Schrijf u vandaag nog in op www.projectmanagementparade.nl

In de High Tech en de automotive sector ligt er hoge druk op technologische vernieuwing, doorlooptijden en kosten. Het ontwikkelen en op de markt brengen van nieuwe producten vraagt om steeds meer samenwerking, ofwel open innovatie. De uitdagingen voor bedrijven en toeleveranciers zijn dermate complex en onzeker dat alléén het delen van kennis, mensen en investeringen met andere bedrijven jouw project laat slagen.

Open innovatie vraagt veel van de projectmanager. Hoe werk je samen zonder dat je concurrentievoordeel verliest, hoe fi nancier je het proces, hoe verdeel je de risico’s en hoe ga je om met intellectueel eigendom? Deze onzekerheden vragen om een andere vorm van controle. Goede procedures alleen volstaan niet meer. Ondernemerschap, het vermogen om zelf initiatief te nemen, vertrouwen op te bou-wen en onzekerheden te overbruggen, zijn onmisbaar voor het behalen van succes.

De drie sprekers uit de High Tech sector die hun visie op het thema geven, zijn:

Francien Mels | Project Manager bij NXP Semiconductors ‘High Tech blijft mensenwerk’

Jeroen van Nistelrooij | Manager Engineering bij Vanderlande Industries ‘De logistieke onderneming achter uw bagage’

Han Schaminée | General Manager TomTom Custom Systems ‘TomTom in Automotive: van contract executie naar gezamenlijke business ontwikkeling’

Schrijf u in op www.projectmanagementparade.nl en kom naar de Projectmanagement Parade op 24 april 2012 in het Nieuwegein Business Center.

@ipma_nl, #pmparade12

IPMA-NL groep

facebook

IPMA-NL adv 225x275.indd 1 12-03-12 15:55Naamloos-1 1 3/14/12 10:44 AM

3 | 17

complexe metalen structuren en gehoorap-paraten mee. Maar de volle potentie wordt bij lange na niet gehaald. Want de ontwerp-vrijheid zit niet alleen aan de buitenkant, maar juist binnenin.

Met additieve technieken is het bijvoor-beeld mogelijk om de ultieme lichtgewicht vliegtuigvleugel te maken met de dendri-tische structuren die de natuur allang had uitgedokterd. Mass matters, niet alleen in

vliegtuigen, maar ook in de waferstage, robots in de semicon en ook in automobie-len. Het geldt bovendien niet alleen voor het plaatwerk, maar voor alle onderdelen, inclusief de in Nederland gemaakte sen-soren, motoronderdelen en lampen. Niet alleen voor de formule 1 en Ferrari moet het zo licht en dus zo zuinig mogelijk, maar voor iedere auto.

Daarnaast ontstaan er unieke moge-lijkheden om materialen te integreren en daarmee functionaliteiten: geprinte PCB’s met koelkanalen en optische verbindingen, plastic onderdelen met geïntegreerde elek-tronica, RF-antenne’s en chemische senso-ren, you name it.

Om die droom waar te maken, zijn er nog drie elementen nodig: meer en betere grond-sto�en uit de chemische industrie voor mul-timateriaalproducten en betere kennis over veroudering daarvan, grotere en snellere equipment voor additieve productie (waar mijn collega’s bij TNO al aan werken) én ech-te multidisciplinariteit om optimaal van de ontwerpvrijheid gebruik te maken.

Chemie, equipment, multidisciplinariteit. Me dunkt, dat past bij Nederland. In hiërar-chischer ingestelde culturen (van de VS tot China en van Duitsland tot Japan) gaat dat niet werken. Hier wel. Nu het nog even or-ganiseren. En nu de overheid zo nadrukke-lijk terugstapt, ligt de bal bij de industrie.

A ls Nedcar straks de deuren sluit, is dat weer een klap voor de Nederland-se maakindustrie, die ook een �ink

aantal toeleveranciers zal raken. Maar de doodsteek voor de industrie? Onzin, klink-klare onzin. Vergeet niet dat de industrie meer dan de helft van de export uit Neder-land voor haar rekening neemt, en dat die export harder groeit – met een gemiddelde van 7,5 procent per jaar – dan de export van bijvoorbeeld diensten. Zolang de economie in de Bric-landen als een raket blijft stijgen, is er meer dan voldoende ruimte voor extra exportgroei. En tot slot: van de drie hoofd-branches in de industrie, voeding, chemie en maakindustrie, is de laatste tegenwoordig de grootste, blijkt uit een rapport van ING.

Natuurlijk, elk bedrijf dat omvalt of ver-trekt, is er een te veel, maar Nederland in-dustrieland kan dus echt wel wat hebben. Blijft dat zo? Is de maakindustrie niet ten dode opgeschreven, met de concurrentie in het verre, nabije en directe oosten? Als we niets doen, dan wel. Een beetje prutsen in de marge zal ook niet helpen: we moeten naar een totaal andere opbouw van de industrie – want een totaal andere opbouw van produc-ten. En geloof het of niet: juist in Nederland ligt alles klaar om dat te gaan doen.

Frezen, zagen, boren, beitelen, afsnijden, etsen, branden: de huidige industrie breekt haast meer af dan het opbouwt. Dit werk werd als eerste verplaatst naar het buiten-land en is nu het eerste waar we helemaal mee moeten ophouden. Gewoon: niet meer doen, ook niet in het buitenland. Al dat breken is niet alleen zonde van de (soms schaarse) materialen en van de energie die er in is gestoken om het te maken, het is vooral onhandig, want je kunt lang niet al-les maken zoals je dat zou willen. De vorm-vrijheid is beperkt tot wat je met een frees, boor of beitel kunt bereiken – zowel fysiek als qua precisie.

Beter is het op te bouwen. Door te printen, lokaal uit te harden of door materialen neer te leggen. Kortom: door additieve technologie. Nieuw is dat niet, de Bijenkorf verkoopt al zelfbouwprinters die plastic dingetjes kunnen printen. En de industrie vervaardigd er al kaken, juwelen,

Anton Duisterwinkel is portfoliomanager semicon bij TNO.

Productie

We moeten naar een totaal andere opbouw van de industrie

Mass matters

Opinie

18 | 3

D e groeiende interesse voor FPGA’s is niet aan Mathworks voorbijgegaan. In de nieuwste release 2012a van zijn

tooling voert het bedrijf belangrijke verbete-ringen door voor het werken met program-meerbare logica.

FPGA’s zijn niks nieuws voor het bedrijf uit Massachusetts. Sinds jaar en dag heeft het al de HDL Coder-tooling op de markt. Hier-mee zijn Simulink-modellen te vertalen naar synthetiseerbare VHDL- of Verilog-code, die vervolgens met de gereedschappen van de FPGA-fabrikant naar de programmeer-bare chip overgezet kan worden – of gebruikt wordt voor het ontwerpen van een Asic.

In de nieuwe versie kan HDL Coder naast Simulink-modellen ook Matlab-code aan. Hoogniveau-Matlab-constructen zijn hierbij gewoon te gebruiken, evenals �oating point-code, met de juiste toevoegingen vanuit het Mathworks-aanbod. HDL Coder zorgt voor de correcte interpretatie en omzetting. De tool biedt bovendien een bibliotheek met kant-en-klare hardwareblokken zoals tellers en timers, allemaal geschreven in Matlab.

Door HDL Coder in te zetten, hoeven FPGA-ontwikkelaars zich alleen maar te con-centreren op de functionaliteit van hun algo-ritme – of kunnen algoritmeontwikkelaars hun bestaande code in een FPGA gieten. De Matlab-code, Simulink-modellen en State-�ow-charts zijn met een paar muisklikken naar een ander device te brengen. De too-

Productnieuws

Mathworks breidt FPGA-tooling verder uit

FPGA-ontwikkeling

Pieter Edelman

ling kan ook de relatie bijhouden tussen de laagniveau-HDL-code en het model om aan de traceability-eisen voor bijvoorbeeld DO-254 tegemoet te komen.

HDL Coder gaat ook vergezeld van een bibliotheek met tweehonderd Simulink-blokken waarin complexe functies zijn opge-nomen, zoals de Viterbi-decoder, FFT en Fir-�lters. Voor het daadwerkelijk genereren van de code neemt de HDL Work�ow Advisor de gebruiker aan het handje mee.

Ook nieuw in deze release is de HDL Ve-ri�er, een gereedschap om de communica-tie met een FPGA-bord of een simulator tot stand te brengen zodat de ontwikkelde code in-the-loop uitgevoerd en gedebugd kan worden. Helemaal nieuw is deze func-tionaliteit overigens niet, want vorige edities hadden al de EDA Simulator Link. Deze kon echter alleen overweg met Xilinx-gebaseerde producten. Met opvolger HDL Veri�er zijn ook Altera-gebaseerde bordjes aan te spreken. De tool ondersteunt een reeks aan Virtex-4-, Virtex-5-, Virtex-6- en Spartan-6-bordjes van Xilinx en een Arria II-, Cyclone III-, Cyclone IV-kit en het DE2-115-bord van Altera. Voor de verbinding tussen pc en de FPGA-bordjes wordt een Gigabit Ethernet-verbinding gebruikt. De FPGA kan hierbij stimuli genereren voor het draaiende Simulink-model. ISE of Quartus is vereist voor gebruik met respectievelijk Xilinx- of Quartus-bordjes.

CR-8000‘s Werelds eerste multi-board PCB ontwerp-oplossing op systeemniveau

Voor meer informatie kijkt u op onze website: http://www.zuken.com/bit-nl

Three dimensions Two hands One environment

The PCB

Design Revolution

zuken-advert_de-3-2-1-bit-mag.indd 1 1/25/2012 12:59:50 PM

HDL Veri�er kan cosimulaties uitvoeren met Cadence Incisive, Mentor Graphics’ Mo-delsim en Questa’s HDL-simulator. Verder is de tool in staat om SystemC-compatibele transaction-level modellen te genereren met TLM 2.0-conforme interface. Daarbij wordt direct een testbank gegenereerd en docu-mentatie voor de code.

Naast de verbeteringen op FPGA-gebied voert Matlab met release 2012a nog een groot aantal updates en verbeteringen door in zijn productlijn. Simulink kan modellen voortaan rechtstreeks uitvoeren op de doel-hardware, waaronder Lego Mindstorms Nxt en het Beagleboard. Embedded Coder heeft compatibiliteit met Autosar 4.0 gekregen en vermindert het aantal datakopieën. In Matlab zijn prestatieverbeteringen doorge-voerd van elementaire wiskundige en inter-polatiefuncties. Daarnaast is er een runtime beschikbaar om gecompileerde Matlab-code stand-alone te draaien. De Image Processing-toolbox kan intensiteitsmetingen gebruiken om automatisch beelden te registreren, de Statistics-toolbox heeft een verbeterde in-terface voor het inpassen, voorspellen en gra�sch weergeven van gegevens met lineai-re, gegeneraliseerde lineaire en niet-lineaire regressie en de Communications System-toolbox heeft mogelijkheden gekregen voor USRP-radio, LTE Mimo-kanaalmodellen en GPU-ondersteuning voor LDPC, turbodeco-der en andere algoritmes.

3 | 19

Ik controleer dus mijn acculading en zie dat er geen probleem is. Ik werk wel wat langer in de trein en minder lang thuis. La-ter wordt het drukker en dus krapper. Ik ruim mijn laptop op en schakel over op mijn Ipad. En geniet ook iets meer van het land-schap dat steeds mooier wordt. Af en toe bel ik een collega. Hij is na de vergadering vertrokken met de auto en natuurlijk doen we een wedstrijd wie sneller in Brabant is. Er blijkt maar weinig verschil. Behalve dan in de media: dagenlang horen we vooral dat

de trein zo vertraagd was. We hoorden niet dat ik gewoon door kon werken. Door dyna-misch in te spelen op wat wel kan in plaats van klagen over wat niet kan, heb ik gewoon mijn doel gehaald.

Wellicht is dat het geheim van e�ciënter werken: minder plannen. Dat levert direct tijdwinst op. Met weinig plan zijn er ook maar weinig verstoringen die ook weer tijd en energie kosten.

Langzaam ontstaat een patroon: er zit ook structuur in chaos. De meeste collega’s zullen elkaar wel vinden. Een paar hebben wellicht hulp nodig, maar de verzamelde kracht van enthousiaste professionals zal ze helpen. De schijnbare chaos zal best wen-nen zijn, maar als iedereen zich een beetje inzet, houden we bergen tijd over.

Nu nog even naar buiten kijken. Wat is sneeuw toch mooi.

H et is vrijdag en het sneeuwt. Lang-zaam ontstaat een mooi patroon terwijl elk sneeuwvlokje chaotisch uit

de lucht lijkt te vallen. Een plan lijkt er niet te zijn en toch vormt zich een structuur. Later zal blijken dat al die zachte deeltjes samen sterk genoeg zijn om het vervoer in Nederland vast te laten lopen. Maar nu ik zit nog �jn in de trein. Ik kom net van een vergadering hoe we een project voor een klant kunnen verbeteren. En het is echt toeval: de klant is een grote speler op gebied van het vervoer en we werken aan systemen die vooral in winterse omstandig-heden moeten werken.

Zeker is dat we de ‘geïntegreerd Agile’ gaan gebruiken. Deze mix van Scrum, Lean en Agile leidde in een eerder project tot �kse verbeteringen. Iedereen wil die resultaten kopiëren. Ik overpeins wat het tweede project extra moet doen om dat te evenaren. Wat is de essentie? Dat is lastig uit te leggen, want vergaderingen verlopen chaotisch maar hebben toch structuur. Een planningsdocument is er eigenlijk niet, maar toch vinden de puzzelstukjes elkaar naadloos aan het eind van elke sprint. In krap twee maanden is het team twee keer verdubbeld in omvang en is de productivi-teit nog harder gestegen. We doen het beter dan de theorie. Maar waardoor exact? Hoe verklaar je dat er grip is op iets dat zo zacht lijkt als sneeuw?

Niet dat iemand klaagt. Mijn team ge-niet, de klant is blij. En ook de verhoogde e�ciëntie is welkom, zeker bij de managers. Maar hoe leg ik deze werkwijze uit aan de mensen van het tweede project? Want daar lopen ze uit op de planning, de stress is hoog en veel tijd om te investeren in een andere werkwijze is er niet. Bovendien wordt daar altijd een dik en gedegen plan verwacht, ook om deze �exibele, dynamische aanpak in te voeren. Heb ik eigenlijk wel een plan?

Veel mensen willen graag exact weten waar ze aan toe zijn. Elke kleine afwijking van een tevoren bedacht plan geeft aan-leiding tot hevige discussies. Volgens het spoorboekje zou de trein van Amersfoort Schothorst naar Eindhoven er precies één uur en negenendertig minuten over doen, of acht minuten minder als ik vaker over-stap. Maar het sneeuwt ...

Albert Mietusalbert@mietus.nl

Software-engineering

Met weinig plan zijn er ook maar weinig verstoringen

Een mooi patroon

Opinie

Netwerkanalyse tot max. 500 GHzWat uw DUT ook is, wij kunnen het karakteriseren.Netwerkanalyzers van Rohde & Schwarz zijn leidinggevend in technologie en bedieningseenvoud -

in alle klassen, voor iedere toepassing.Veeleisend¸ZVA and ¸ZVT: High-end netwerkanalyzers voor veeleisende metingen aan mixers, versterkers, filters, etc.Tot max. 500 GHz, max. 8 testpoorten en 4 onafhankelijke generatoren.

Universeel¸ZVL: Een netwerk- en spectrum-analyzer in één, evt. batterij gevoed, 50 Ω of 75 Ω ingangsimpedantie.

Mobiel¸ZVH: Kabel- en antenneanalyzers voor ruw veldgebruik. Speciaal ontworpen voor installatie en onderhoud vanantennesystemen.

Bekijk alle informatie op: www.rohde-schwarz.com/ad/nwa

Bel of email voor advies en demonstratie:Tel: 030-6001721E-mail: info.nl@rohde-schwarz.com

Efficient¸ZNB and ¸ZNC: Instrumenten met een hoge meetsnelheid en groot dynamisch bereik voor het R&D lab en in productie.Grootste touchscreen display op de marktvoor een intuïtieve en eenvoudige bediening.

NWA_225x275_NL_B&C_100312V1.indd 1 12-3-2012 8:15:44Naamloos-1 1 3/14/12 10:45 AM

3 | 21

I ndustrieën als de lucht- en ruimtevaart, de automotivesector en het medische segment kunnen zich geen fouten in

hun systemen veroorloven. Met de almaar krimpende chipstructuren neemt de onbe-trouwbaarheid van IC’s echter alleen maar toe. Daarom blijven deze industrieën vaak op de oudere procesnodes steken, ten koste van de enorme rekenkracht die schaling met zich meebrengt. Of ze bouwen redundantie in – soms worden hele subsystemen dubbel of driedubbel uitgevoerd. Dat kost weer ex-tra energie, chipoppervlak en vooral geld, waarmee de voordelen van schaling gedeel-telijk teniet worden gedaan.

Tijd dus om hier nog eens goed over na te denken, vindt een consortium van acht Europese partners onder leiding van de Zweedse Chalmers University. Vanuit Ne-derland doen het Twentse Recore Systems mee en Neurasmus, een R&D-bedrijf van het Rotterdamse Erasmus MC dat zich richt op het ontwikkelen en valoriseren van high-tech toepassingen voor neurologisch onder-zoek. Het doel van het Zevende Kaderpro-ject Desyre (On-Demand System Reliability, budget: 2,8 miljoen euro, duur: 36 maanden) is om betere technieken te ontwikkelen voor het beheer van fouten op een chip. ‘Dat moet natuurlijk minder overhead opleveren dan de prestatiewinst van de schaling’, vertelt Christos Strydis van Neurasmus. Concreet is de ambitie van Desyre om de prestatieover-head van de fouttolerantietechnieken met tien tot twintig procent terug te dringen en de yield van het fabricageproces met tien tot veertig procent te verbeteren.

Het uitgangspunt van Desyre is om te accepteren dat chipcomponenten onbe-trouwbaar zijn, maar hiervoor runtime te compenseren. Dat kan op verschillende ni-

Technieuws

Chip corrigeert zichzelfIC’s bestand maken tegen transistorfou-ten gaat gepaard met een grote over-head. Een Europees programma gaat aan de slag met efficiëntere technieken waarbij de chips zichzelf runtime kun-nen corrigeren. Twee biomedische IC’s moeten de aanpak demonstreren.

IC-ontwerp

de klassieke methodes. ‘Bij deze schaling heb je sowieso te maken met de power den-sity-barrière – dat je niet alle transistoren tegelijk kunt gebruiken omdat de chip dan zou smelten’, vertelt Strydis. Een voordeel van de aanpak is bovendien dat het IC zich ook �exibel kan aanpassen voor heel andere doeleinden, zoals bepaalde applicaties.

De partners willen hun aanpak demon-streren in twee zeer verschillende scenario’s, maar beide in het biomedische domein. Overigens zullen ze alleen als prototype in FPGA’s het levenslicht zien. De eerste toe-passing is voor een implanteerbare insuli-nepomp die de glucoseconcentratie in het bloed meet en daarop reageert. Een laag energiegebruik en een zeer hoge betrouw-baarheid zijn hier vanzelfsprekend.

De tweede toepassing draait juist om zeer grote hoeveelheden parallelle rekenkracht: een simulator voor (een klein deel van) de kleine hersenen, een hersenstructuur die de signalen tussen het brein en het lichaam schakelt. Hersenonderzoekers, onder meer in het Erasmus MC, denken dat ze de afge-lopen jaren aardige modellen hebben ge-bouwd van de neuronen, de fundamentele bouwblokken. Door het gigantische aantal neuronen in de kleine hersenen valt dit tot nu toe echter alleen op kleine schaal te simu-leren. Het Desyre-project wil zijn raamwerk inzetten om dit substantieel op te schalen en de werking van onze hersenen wat verder te doorgronden. De modellen vormen vooral een interessante taak om aan te werken, betrouwbaarheid is daarbij op dit moment van minder belang, geeft Strydis toe. ‘Maar het idee is toch ook wel dat dat het volgende decennium of zo een medische toepassing wordt voor mensen met hersenbeschadiging. Dan moet het wel betrouwbaar zijn.’

Pieter Edelman

veaus, van transistor tot aan systeem. ‘We kunnen natuurlijk niet alles bekijken, maar we willen op een aantal niveaus een aan-tal scenario’s uitwerken’, legt Strydis uit. Bovendien wil het consortium werken aan het concept van graceful degradation als het compenseren voor de fouten echt niet meer haalbaar blijkt. ‘Dat heb je bijvoorbeeld bij een pacemaker’, licht Strydis toe. ‘Die heeft een geavanceerde DSP om zich aan te pas-sen aan het gedrag van de gebruiker. Mocht dat subsysteem falen, dan is er nog altijd een fall back-systeem dat een simpele puls genereert op een vaste frequentie.’

Kleine schaalIn de beoogde architectuur bestaat een Desy-re-Soc uit een aantal coarse-grain herpro-grammeerbare cores die via een netwerk-op-chip met elkaar in verbinding staan. Alleen een klein hoekje is gegarandeerd foutvrij, want dit stukje huisvest de runtime software die continu de gezondheid van de onderdelen monitort. Als een van de cores faalt, kan een deel van de taken tijdelijk of permanent naar een andere core worden verhuisd. ‘Maar dat is maar een deel van het verhaal’, zegt Stry-dis. ‘Op een lager niveau zou je problemen binnen een core zelf kunnen oplossen. Een ALU kan bijvoorbeeld een berekening twee keer uitvoeren en als blijkt dat er verschil is de berekening overdragen aan een andere ALU. En cores kunnen misschien ook zelf fouten detecteren en zelf hun buren signa-leren. Dat zijn verschillende dingen waar we naar willen kijken. We willen in ieder geval een raamwerk maken waarin andere metho-des geïntegreerd kunnen worden.’

Er zal dus ook bij de Desyre-aanpak enige mate van redundantie zijn, maar die wordt slimmer en systematischer ingezet dan bij

Het Desyre-project gaat uit van standaard componenten. Een klein foutvrij gedeelte kan deze herconfigureren als er problemen ontstaan.

Linie 544 7325 DZ Apeldoorn 055-5486200

Beukenlaan 44 5651 CD Eindhoven 040-2563080

Rivium 1e straat 85 2909 LE Capelle a/d IJssel 010-4637700

Stuur je oplossing uiterlijk 24 april a.s. naar: puzzel@altenpts.nl. Onder de inzenders verloten we een kadobon t.w.v. E 50,=. De uitslag wordt via onze website op 27 april a.s. bekend gemaakt.

www.alten.nl

Puzzel: Mathijs Romans / consultant Alten PTS

Weet jij de oplossing voor dit terras?

Bezoek ook eens: http://techcorner.alten.nl

Bij de tegelhandel is er een bijzondere aanbieding. Allerlei tegels die over zijn worden in één keer verkocht. Ze zijn allemaal vierkant, maar helaas allemaal van verschillende grootte. Het valt op dat de oppervlakte van alle tegels samen precies 112x112 centimeter is. Het is dan ook de vraag of het mogelijk is er een vierkant terras mee te betegelen. In de afbeelding hiernaast zijn al 5 tegels goed neergelegd. Kun je de andere 16 tegels ook plaatsen?

42x42

25x2524x2418x18

6x6

9x9 11x11

2x24x4

17x17

50x5035x35

29x29

33x33

27x27

8x8

19x19

37x37

16x167x7

15x15

27x27

Altenpts_B&C_puzzel1_12VS3.indd 1 13-03-12 19:24Naamloos-1 1 3/14/12 10:42 AM

3 | 23

Anton van Rossumanton.van.rossum@ir-search.nl

Ik zou je adviseren het hele proces nog eens over te doen, maar dan met de juiste aanpak. Bij sommige bedrijven kan het wel-licht e�ect ressorteren indien je een open sollicitatie plaatst op hun website; bij het gros beland je echter in een digitaal mortu-arium. E�ectief is: maak een opstelling van je opleiding en ervaring en presenteer dit op aangename wijze, zonder al te veel poes-pas en met een moderne, frisse uitstraling. Vraag je professor en/of wetenschappelijke staf om namen van contactpersonen in het bedrijfsleven en neem met deze personen contact op, of nog beter: laat je door je pro-fessor introduceren. Wanneer je dan je ge-gevens opstuurt en vervolgens een afspraak

maakt voor een telefonische toelichting, ben je op de juiste weg. Dit doe je niet bij tien bedrijven tegelijk, maar gefaseerd, met telkens enkele partijen. Denk ook goed na over de volgorde waarin je ze benadert, dat kan nogal wat uitmaken.

Wanneer je alle bedrijven al een keer hebt benaderd, ligt het overigens niet meer voor de hand om je in te schrijven bij een bemid-delingsbureau. Dit moet immers zijn bonus verdienen met de introductie bij het bedrijf en je bent daar nu formeel al bekend. Veel be-drijven stellen zich op dit vlak nogal rigide op.

Verder verbaasde het mij om te horen dat je niet hebt gesolliciteerd bij het be-drijf waar je stage hebt gelopen. Wellicht waren daar toen geen vacatures, maar dat kan veranderen. Bovendien is het aan te raden regelmatig contact te houden met je stagebegeleider. Hij zal je immers graag van advies voorzien.

A.T. vraagt:Binnenkort verwacht ik mijn master elek-trotechniek aan de TU af te ronden, met micro-elektronica als afstudeerrichting. Hierna wil ik graag gaan werken bij de ontwikkelafdeling van een hightechbe-drijf waar interessante projecten draaien en doorgroeien naar de functie van senior analoog chipdesigner. Om me daarop voor te bereiden, heb ik de afgelopen maanden een twintigtal ondernemingen binnen en buiten Nederland een open sollicitatie ge-stuurd. Ook reageer ik op vacatures voor junior ontwikkelfuncties op de websites van bedrijven die me aanspreken.

Ik kom uit Griekenland en heb ook daar mijn vooropleiding genoten. Omdat ik nog jong ben en geen vaste relatie heb, ben ik vrij te gaan en staan waar ik wil en ga ik waar de wind mij brengt. Door mijn pittige studie heb ik nog weinig tijd gehad om te reizen, terwijl me dat wel aantrekt.

Jammer genoeg krijg ik nauwelijks reac-ties op mijn brieven, hoogstens een afwij-zing omdat ik nog geen werkervaring heb of omdat ze niemand nodig hebben. Die ge-ringe en negatieve respons verbaast me wel, want je leest overal dat werkgevers staan te springen om mensen met een opleiding zo-als ik die heb. Bovendien is het nogal logisch dat ik afgezien van mijn stages beperkte werkervaring heb: ik moet nog beginnen met mijn loopbaan. Eerlijk gezegd, had ik juist verwacht dat ik veel uitnodigingen zou krijgen voor een gesprek. Kunt u me verder helpen bij mijn zoektocht naar werk?

De headhunter antwoordt:Uit het lijstje dat je me hebt opgestuurd, blijkt dat je in Nederland en Vlaanderen bijna ieder bedrijf hebt aangeschreven dat voor jou interessante IC-ontwikkelactivi-teiten ontplooit. Je vertelde mij dat je het gros van je sollicitaties online hebt gedaan en geen enkel persoonlijk contact hebt op-genomen, vóór noch na je sollicitatie. Toen ik ernaar vroeg, bleek dat je alle sollicitaties in een kort tijdsbestek en tamelijk uniform hebt verstuurd: een korte zakelijke opsom-ming, zonder al te veel structuur of opmaak. Nu is het niet meteen helemaal verkeerd om jezelf zo te presenteren, maar uit het resul-taat mag blijken dat het ook weer niet nood-zakelijk erg e�ectief is.

De headhunter

Solliciteer niet bij tien bedrijven tegelijk, maar gefaseerd

Opinie

24 | 3

A ls elektrotechnicus terechtkomen in een wereld vol urologen is naar mijn mening iets wat als ingenieur niet ge-

bruikelijk is en wat je wellicht zelfs niet eens wilt. Kort na mijn aanstelling bij de afdeling Urologie van het Radboud-ziekenhuis in Nijmegen begon ik zelf ook behoorlijk te twijfelen. Ik zat ergens in een Nijmeegse ‘kelder’ en was alleen maar de �guur met de ‘schroevendraaier’ waar je naartoe moest als je problemen had met je pc. Uiteindelijk heb ik geen spijt gehad van mijn keuze en raad ik alle ingenieurs (in spe) met een inte-resse voor de medische wereld aan om het-zelfde te doen.

Een van de eerste klinische onderzoe-ken herinner ik me nog bijna dagelijks: heel vroeg na het ontbijt gingen we met een echoapparaat naar de autopsiezaal om echo’s te maken van de prostaat van een nog niet zolang overleden man. Daar-na bepaalden we het volume van de vers verwijderde prostaat via onderdompeling in water. Als kersverse ingenieur was dit echt een bijzondere ervaring. Uiteindelijk werd ik als volwaardige wetenschapper ge-zien en zijn diverse andere ingenieurs on-der mijn begeleiding gepromoveerd bij de medische faculteit.

Het speerpunt ‘Care and cure’ van de TUE met al de smart onderzoeksthema’s kan veel betekenen voor de medische wereld en dus voor patiënten en de maatschappij. Ook omdat ik ervan overtuigd ben dat door meer en geavanceerde technologie de medi-sche zorg niet alleen beter maar zelfs goed-koper kan. Ons onderzoek kan de diagnose van prostaatkanker perfectioneren, wat kan leiden tot minder pijnlijke en minder dure diagnostische tests en een geschiktere be-handeling waardoor de kansen op compli-

Achtergrond

caties worden verminderd. Daarbij hebben niet alleen patiënten baat; uiteindelijk zijn we als maatschappij ook goedkoper uit.

Maar ik heb ook een waarschuwing. In-genieurs moeten wel de spelregels van de medische wereld begrijpen. Met alleen medisch georiënteerde opleidingen en on-derzoeken komen we er niet. Ingenieurs moeten in de medische wereld integreren en, wat wellicht nog belangrijker is, zorgen dat ze de klinische wereld begrijpen en haar taal spreken. Bedrijven zoals Philips die producten willen maken voor de medische wereld, zien deze noodzaak in. Ik kom op medische congressen regelmatig mensen van deze bedrijven tegen. Spijtig genoeg ben ik meestal de enige ingenieur van een technische universiteit.

Naar mijn mening moeten wij er als TUE voor zorgen dat dit verandert. Wij moeten integreren met de medische wereld als we ooit een universiteit willen worden met ex-pertise op het medisch vlak. Zeker als we een nuttige bijdrage willen leveren.

Laat ik een voorbeeld schetsen van de verschillen tussen de technische en medi-sche wereld. 3D- en 4D-reconstructie van CT- of MRI-beelden bieden indrukwekken-de plaatjes die met de huidige pc’s binnen redelijke tijden te maken zijn. Voor de inge-nieur dus een revolutie: wat mooi! Ik geef al enige tijd college over beeldvormende technieken aan radiologieassistenten. Dit zijn toch jongeren die pc’s, Macs, Iphones, Ipads en wat nog meer hebben, maar als je vraagt of ze deze reconstructies gebruiken, tegenwoordig aanwezig op elke radiologie-afdeling, blijkt dat ze dat zelden tot nooit doen. Het kost te veel tijd, er zijn te veel in-stellingen en het verbetert de diagnose niet. Een duidelijk voorbeeld van de afstand en

Ingenieur tussen de urologenNa zijn studie elektrotechniek en promotie over de pompwerking van het hart aan de UT maakte Hessel Wijkstra de overstap naar het medische onderzoek. In het Radboud MC ging hij aan de slag met microgasbellen als contrastmiddel voor echografisch onderzoek van de prostaat. In 2004 zette hij dit voort bij het AMC. Deze opmerkelijke combinatie van ingenieur in de medische wereld leidde in 2010 tot een aanstelling als deeltijdhoogleraar bij de Signal Processing Systems-groep van de TUE. Hieronder een verkorte versie van zijn intreerede ‘Angiogenese-beeldvorming: kanker kunnen zien’, die hij op 16 maart uitsprak.

Medisch

wellicht soms het onbegrip tussen ingeni-eurs en medici.

Hier ligt een grote taak voor de kartrek-kers van ‘Care and cure’. Studenten moeten op een vroeg moment in hun opleiding in aanraking komen met medici. Ze moeten er kennismaken met de randvoorwaarden van de medische wereld.

Twintig secondenWat doen we nu eigenlijk met de microgas-bellen en wat kunnen we ervan verwachten? Het zijn echt kleine gasbelletjes met, en dat is bijzonder, een schil. De diameter is in de orde van drie micrometer, vergelijkbaar met de afmeting van rode bloedcellen, waardoor ze met het bloed door alle kleine microvaten stromen. Doordat de zogenaamde akoes-tische impedantie van de bellen sterk ver-schilt van die van bloed, weerkaatsen ze veel ultrageluid. De bellen gedragen zich zeer bij-zonder in een ultrageluidsbundel. Als gevolg van de wisselende druk in de bundel vibre-ren ze op een niet-lineaire manier.

Niet-lineaire ultrageluidssignalen komen bijna niet voor in de re�ecties van weefsel en bloed. Daardoor kun je selectief kijken naar bellen. Met de huidige technieken, die ongeveer vier jaar geleden ook beschikbaar kwamen voor prostaatechogra�e, zijn we in staat één enkele bel te detecteren. Je zou dus kunnen zeggen dat we met ultrageluid en bellen een ‘virtuele’ resolutie hebben van ongeveer drie micrometer en dat we dus de bloedstroom in de kleinste bloedvaten kun-nen volgen. Met bijvoorbeeld CT en MRI is de haalbare resolutie in de orde van millimeters.

Kanker is een onbelemmerde groei van cellen. Als een tumor groter wordt dan ongeveer twee millimeter, kunnen de nor-male vaatjes de tumor niet meer van vol-

Hessel Wijkstra

3 | 25

doende zuurstof en voedingssto�en voor-zien en moet de tumor nieuwe bloedvaten aanmaken. Dit proces wordt angiogenese genoemd. Tumor-angiogenese maakt ge-brekkige, raar gevormde bloedvaten aan waarvan de structuur sterk afwijkt van nor-male bloedvaten. Als we met bellen en echo-gra�e de kleinste vaatjes zichtbaar kunnen maken, kunnen we hiermee dus wellicht ook kanker-angiogeneseprocessen in kaart brengen en kunnen we kanker ‘zien’.

Prostaatkanker is bij de man de nummer een in kankerdiagnoses en de nummer twee van doodsoorzaken ten gevolge van kanker. Het geeft pas in een vergevorderd stadium klachten en is dan vaak ook niet meer goed te behandelen. Prostaatkanker kan in tegenstel-ling tot bijvoorbeeld borstkanker niet zicht-baar worden gemaakt met de huidige stan-daard beeldvormende technieken. Vandaar dat er bij een verdenking altijd met een naald kleine stukjes weefsel uit de prostaat worden gehaald om op kankercellen te onderzoeken. U kunt zich wellicht voorstellen dat de tumor gemist kan worden. En ongeveer 75 procent van alle bioptsessies zijn overbodig, aange-zien er geen kanker wordt aangetro�en. Er is dringend behoefte aan betere technieken.

Doordat we prostaatkanker niet kun-nen zien met de huidige beeldvormende technieken, weten we niet waar de kanker is gelokaliseerd. Vandaar dat de huidige be-handeling in de meeste gevallen het verwij-deren of bestralen van het hele orgaan be-tekent. Prostaatkanker is een van de laatste kankers waarbij we dat nog doen.

Ik denk dat ook MRI in de toekomst ook een rol zal gaan spelen bij de diagnose van prostaatkanker. Mijns inziens heeft de echogra�e een aantal voordelen met betrek-king tot resolutie, kosten, onderzoekstijd,

et cetera. Elke uroloog gebruikt echogra�e en dus kun je nieuwe echogra�sche technie-ken gemakkelijk introduceren in de kliniek. Mijn visie is dat we eerst echogra�e met bel-len gaan toepassen en dat MRI extra infor-matie verschaft bij additionele vragen.

Het meeste onderzoek tracht een correla-tie te bepalen met kanker door naar beelden te kijken. Dit is niet alleen erg subjectief, maar kleine details in voornamelijk het ge-drag van de bellen in de tijd zijn moeilijk te beoordelen. Onderzoekers werken nu met bloeddoorstromingskwanti�catietech-nieken. Ze meten bijvoorbeeld de piek-waarde van concentratie, aankomsttijd en instroomsnelheid. Dit heeft tot dusver nog niet geleid tot een grote verbetering in de diagnose. De abnormale kronkelige vaten in tumoren en de toegenomen weefseldruk ten gevolge van de lekkende tumorvaten zouden juist kunnen leiden tot een verminderde doorbloeding. Vandaar dat perfusieparame-ters wellicht niet de oplossing zijn.

In ons onderzoek richten we ons op pa-rameters die gecorreleerd zijn met de vaat-structuren. Na een injectie arriveren de bel-letjes na ongeveer twintig seconden in de prostaat. In elke pixel in het echogra�ebeeld meten we de concentratie bellen als functie van de tijd. Hiermee wordt een zogeheten dispersieparameter bepaald die gecorre-leerd is met de verspreiding van contrast in weefsel. Uiteindelijk zouden we hiermee de tumor-angiogenese moeten kunnen zien. Een eerste validatie van de techniek laat zien dat de dispersieparameter het beter doet dan perfusieparameters.

Het is onze intentie om het onderzoek de komende jaren uit te breiden naar andere kankers waarbij angiogenese een rol speelt. Ook zijn we al begonnen onze expertise in

te zetten voor andere beeldvormende tech-nieken zoals MRI. Je kunt zelfs nog verder gaan: er zijn ook andere ziektes waarbij an-giogenese een rol speelt, bijvoorbeeld hart- en vaatziektes en ontstekingsziektes zoals de ziekte van Crohn. Ook lopen we voorop bij het gebruik van onze bellen voor molecu-laire beeldvorming, die gericht is op het in beeld brengen van moleculaire processen in weefsel. In het AMC zijn nu voor het eerst in de gehele wereld patiënten geïnjecteerd met bellen die blijven plakken aan zogehe-ten VEGF-R2-receptoren. Deze spelen een belangrijke rol bij de aanmaak van nieuwe tumorbloedvaten en dus zie je hier in een tumor een toename van. De eerste resulta-ten laten zien dat dit ook echt gebeurt.

Ik noem mezelf vaak uroloog bij inge-nieurs en ingenieur bij urologen. Na meer dan twintig jaar werken binnen de urologi-sche wereld denk ik dat ik medici – en met name urologen – begrijp: wat hun drijfveer is, wat hun doelen zijn, waarom ze doen wat ze doen. Als ingenieur begrijp ik dat dat geheel afwijkt van wat ingenieurs als belangrijk beschouwen. Ik ken ingenieurs – ik ben er zelf een – en dus begrijp ik ook hun drijfveren en doelen. En dus denk ik dat ik een brug kan slaan tussen deze twee compleet verschillende werelden. Dat is de essentie van mijn bijdrage in het geheel en ik hoop dat ik daardoor ook echt iets kan bijdragen aan de medische wereld en de ge-zondheidszorg in Nederland.

Hessel Wijkstra leidt het urologisch onderzoek bij het AMC en is deeltijdhoogleraar aan de TUE. De volledige rede is beschikbaar op bit.ly/wijkstra.

Redactie Pieter Edelman

Persoonlijke groei, dat vinden wij belangrijk. Groeien

als mens, groeien als professional. Wij bieden jou als

embedded software of hardware expert de ruimte en de

mooiste merken. Zodat jij Groeit®.

Onze arbeidsvoorwaarden en ons Employment Benefi t

Program zijn uitstekend. Zeker zo belangrijk is dat je bij

TOPIC een unieke kans krijgt om jezelf te ontwikkelen

in de top van de markt. Onze software en hardware

professionals werken voor en bij klanten zoals ASML,

Océ, Philips en TomTom. Op dat allerhoogste niveau

kun jij je talent en ambities optimaal ontwikkelen. Op dat

niveau kun je wérkelijk groeien. Als professional en als

mens. Wij bieden je de kans. Zodat jij Groeit®.

TOPIC zoekt Software- & Hardware-engineers.

Interesse?

Kijk snel op www.topic.nl voor onze vacatures.

Tim Groeit®

En jij?

Topic. Blijf groeien

2012.036 Topic adv Software Engineers tbv Bits & Chips.indd 1 1/16/12 4:53 PM / 1/16/12Naamloos-3 1 1/16/12 6:03 PM

2 | 27

Thema Slimme mobiliteitNederland is een ware proeftuin voor slimme mobiliteit. Deze Bits&Chips belicht verschillende ontwikkelingen en projecten die het leven van weggebruikers gemakkelijker willen maken, van de groene golf 2.0 tot een coöperatieve adaptieve cruisecontrol die de doorstroming verbetert en het brandstofverbruik terugbrengt. Ook nemen we een kijkje onder de motorkap van de intelligente (elektrische) auto.

28 | 3

Achtergrond

V erkeersmanagement anno nu richt zich op het aantal te verwerken weg-gebruikers per wegvak gedurende een

tijdseenheid. De volumes worden gemeten via weggebonden sensoren als inductielus-sen, radars en camera’s. Weginformatie be-reikt de gebruikers via dynamische informa-tiepanelen en signaalgevers langs en boven de weg. Voor vertrek checken we vaak nog generieke verkeersinformatiewebsites. Die beslaan echter vaak maar een deel van onze reis van A naar B; we moeten zelf verschil-lende informatiestromen koppelen en krij-gen geen overzicht van de mogelijke alterna-tieven. Wanneer we gedurende onze gehele trip de optimale route rijden, afgestemd op de actuele verkeersdrukte op de snelweg én in steden, wordt onze reistijd voorspelbaar en kunnen we vroegtijdig anticiperen op bijvoorbeeld drukke wegen, ongevallen en gladheid. Maar is dit technologisch haalbaar en hoe zijn weggebruikers te verleiden hier-aan mee te werken?

Allereerst moeten we de huidige ver-keersmanagementmaatregelen onderling afstemmen op het gehele wegennet. Onder de noemer ‘gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement’ (GNV) wordt hard ge-werkt om maatregelen langs rijks-, provinci-ale én gemeentelijke wegen te koppelen. Dit is zowel een politieke als een technologische uitdaging, omdat de systemen autonoom zijn opgesteld. Nu gebeurt het nog wel eens dat bij een ongeval op de snelweg al het ver-keer direct ervoor de provinciale weg op gaat. De betre�ende afrit mondt uit op een smalle weg, wat nog meer oponthoud creëert. Lei-den we het verkeer er een afrit eerder af, dan komt het op een brede N-weg die een goede verbinding vormt met het omliggende we-gennet. Gemeentes en provincies hebben

Coöperatieve mobiliteit

hier goed zicht op en moeten dus worden meegenomen in de verkeersmanagement-aanpak. Ook kunnen zij tijdens een incident of evenement een voorkeursroute instellen die bijvoorbeeld langere groentijden krijgt om de doorstroming te bevorderen.

Parallel zijn er allerhande initiatieven om tot mobiliteitsmanagement te komen, waar-bij automobilisten via informatieprikkels en �nanciële impulsen worden verleid de druk-ke spitsperiodes te mijden met de auto en op een ander tijdstip te gaan rijden of zelfs van een geheel andere vervoerswijze gebruik te maken. Anders dan GNV richt mobiliteits-management zich op individuen. En daar zit de ware innovatie in verkeersmanagement.

Advies op maatMet verkeersmanagement 2.0 wordt de wegbeheerder een serviceprovider, net als de navigatie-industrie in feite al is en waar automotive-OEM’s naartoe groeien. Nieuwe mobiele communicatietechnologie maakt het mogelijk om individuele reizigers, voer-tuigen, wegbeheerders en verkeerscentrales continu met elkaar te laten communiceren. De ‘coöperatieve systemen’ die zo ontstaan, kunnen dankzij slimme interacties een be-langrijke bijdrage leveren aan een betere be-nutting van de weginfrastructuur.

Ook de benadering van weggebruikers kan radicaal veranderen. Als een wegbeheerder direct toegang heeft tot de reiziger, verdwijnt de klassieke sturing van de verkeersvraag (grote groepen weggebruikers). Nu sturen de navigatie-industrie en de automotive-OEM’s vooral aan op het belang van het individu en is de wegbeheerder er voor het wegen-netwerkbelang. Binnen coöperatieve syste-men zullen deze belangen in elkaar moeten worden gepast. Dat zal stap voor stap gaan:

eerst zal er nieuwe technologie worden toe-gevoegd aan de bestaande methodieken. Pas als we vertrouwd raken met coöperatieve technologieën in de praktijk, behoort een fundamentelere omwenteling tot de moge-lijkheden. Al doende zullen we leren. Omge-keerd betekent dit dat we botweg aan de slag moeten gaan. Maar waar te beginnen?

De essentie van verkeersmanagement 2.0 is terug te brengen tot capaciteitsma-nagement en informatiemanagement. Het eerste is een onmiskenbare taak van de weg-beheerder. Hiertoe behoren het openstellen of afsluiten van rijstroken (inclusief spits-stroken) en het verdelen van de beschikbare capaciteit van kruispunten en toeritten. Zeker bij kruispunten en toeritten, waar ze verkeersregelinstallaties (VRI’s) of toeritdo-seerinstallaties (TDI’s) gebruiken, kunnen wegbeheerders het netwerkbelang koppelen aan het individuele belang. Door bijvoor-beeld de groen-roodcycli van de VRI’s te communiceren met de weggebruikers, kun-nen ze een snelheids- en rijstrookadvies op maat genereren waarmee reizigers hun rij-gedrag kunnen aanpassen aan de regelingen om zo hun eigen ‘groene golf ’ te creëren.

Natuurlijk zijn zulke adviezen via dyna-mische signaalgevers langs of boven de weg te communiceren. Veel interessanter wordt het wanneer de wegbeheerder individuele adviezen kan afgeven. Zo experimenteert het project Connected Cruise Control (zie ook Bits&Chips 6, 2011) met een individueel advies (snelheid en rijstrook) op autosnelwe-gen, onder meer om zo te komen tot een be-tere verdeling van het verkeer over de rijbaan.

Informatiemanagement houdt in feite in dat een individuele weggebruiker al de be-nodigde informatie op maat tot zich krijgt om bij de reeks aan keuzes niet alleen naar

Verkeersmanagement 2.0: van frustratie naar sturen naar communicerenWaar er alsmaar meer asfalt bij komt om te proberen ons land begaanbaar te houden voor het groeiende aantal weggebruikers, wordt er steeds meer technologisch mogelijk om die gebruikers persoonlijk advies te geven over de optimale route en manier van reizen. Communiceren met elkaar in plaats van zenden vanuit de wegbeheerder. Wat zit er op korte termijn in het technologische vat en wat zou dit opleveren?

Paul van Koningsbruggen Femke Terpstra

Het Mobimaestro-platform maakt dynamisch ver-keersmanagement op netwerkniveau operationeel met de systemen, auto-maten en panelen die een wegbe-heerder al langs de kant van de weg heeft staan.

3 | 29

het eigen belang te kijken, maar ook de (ver-wachte) situatie op de weg in ogenschouw te nemen: wat is de beste bestemming om heen te gaan of af te spreken, hoe laat moet hij afspreken, moet hij met de auto gaan of kan hij met de �ets, het openbaar vervoer of met iemand meerijden, kan hij onderweg overstappen op het ov, waar kan hij par-keren en hoe kan hij daar het beste heen rijden, hoe komt hij vanaf het station, de halte of de parkeerlocatie op de plaats van bestemming? In feite zetten applicaties als Google Earth, Nokia Maps of Tomtom HD Tra�c al een stap in deze richting.

Mobiliteitsprojecten als Spitsscoren (zie www.spitsscoren.nl) en Spitsvrij (www.spitsvrij.nl) gaan nog een stap verder. Deelnemers krijgen via de Reiswijzer een reisadvies op maat dat rekening houdt met de reistijd voor de verschillende modalitei-ten (auto, �ets en ov) en worden onderweg geattendeerd op onverwachte incidenten. Het uiteindelijke doel is dat weggebruikers zichzelf beter dan nu verdelen over de tijd, de beschikbare vervoermiddelen en uiteinde-lijk het wegennet. Daarvoor moeten we hun keuzeruimte inzichtelijker maken (informa-tieprikkel) en via mobiliteitsbudgetten de aantrekkelijkheid van reizen zonder auto in de spits vergroten (prijsprikkel).

Dergelijke individuele adviezen vragen om internetgebaseerde communicatie tus-sen wegbeheerder en -gebruikers, opdat rei-zigers altijd en overal de informatie tot zich kunnen nemen. Het vereist ook het locatie-speci�ek maken van de informatie (thuis, in de auto, in het ov, et cetera). Anders gezegd: de serviceprovider moet de actuele positie van de reizigers kennen om de juiste, op dat moment en die positie relevante informatie te kunnen aanbieden.

De relatie met capaciteitsmanagement wordt gelegd door weggebruikers onderweg te begeleiden. Dat begint met navigeren door het wegennet via navigatiesystemen en gaat over in route- en parkeeradvies op maat in de stedelijke bestemmingsgebie-den. Zo grijpen capaciteitsmanagement en informatiemanagement netjes in elkaar.

ITS-G5Om het wensplaatje in te vullen, zullen zo-wel wegbeheerders als weggebruikers zich de nieuwe technologieën eigen moeten ma-ken. De gebruikers lijken met hun navigatie-systemen en smartphones wat dat betreft al een voorsprong te nemen op de beheerders, die nog fysiek aan hun wegen gebonden zijn. De laatsten zullen als eerste stap de be-schikbare regelautomaten, dynamische ver-wijspanelen en monitorsystemen moeten ontsluiten, opdat ze het eigen arsenaal aan sensoren en actuatoren vanuit één centrale kunnen beheren en onderhouden.

Wanneer ze dit hebben gedaan, kunnen ze de data die de systemen bevatten over onder meer de verkeerssituatie op de weg en de bezettingsgraad van parkeerlocaties beschikbaar maken voor collega-wegbe-heerders en weggebruikers. Met dezelfde gegevens kunnen ze online verkeersmodel-len voeden om de verwachte verkeerssitu-atie te schatten. Vervolgens kunnen ze het capaciteitsmanagement proactief richten op deze situatie en zo goed geïnformeerde weggebruikers in staat stellen tijdig hun keuzes aan te passen. Hiermee neemt de wegbeheerder zijn rol in als serviceprovider.

De volgende stap is dat wegbeheerders de beschikbare informatie, waarschuwingen en adviezen gaan communiceren met wegge-bruikers en commerciële serviceproviders.

Voor het informatiemanagement is de grote penetratiegraad aan smartphones en navi-gatiesystemen te benutten. Wegbeheerders bieden een deel van de beschikbare informa-tie inmiddels aan via de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW, www.ndw.nl). Een deel, want met alle inductielussen die rond kruispunten liggen op de gemeentelijke en provinciale wegen is er nog een schat aan data verborgen aanwezig. Als een van de wei-nige gemeentes biedt Deventer op zijn web-site (deventerbinnenbereik.deventer.nl) al wel verkeersinformatie op kruispuntniveau, zo-dat inwoners en regelmatige bezoekers een gedetailleerd beeld kunnen krijgen van waar ze verliestijden zullen oplopen en waar niet.

De laatste stap is de overgang naar directe voertuig-infrastructuurcommunicatie (V2I) via ITS-G5. Deze technologie is gebaseerd op de 802.11p-standaard en door het Euro-pees Telecommunicatie- en Standaardisatie-instituut (Etsi) toegesneden op de Europese situatie. Ze is geschikt voor zowel voertuig-voertuig- (V2V) als V2I-communicatie. Door aan te sluiten bij de ontwikkelingen vanuit de automotive-OEM’s en de toeleverende industrie rond deze technologie krijgt V2I een dubbele functie. Het maakt het mogelijk de sensoren en actuatoren in, langs en boven de weg te vervangen door ITS-5G-modules en bijbehorende antennes. Het kan ook de opmaat zijn voor V2V, waarmee de zelforga-nisatie in het verkeer verder wordt versterkt. Dat stelt de wegbeheerder in staat de sprong naar verkeersmanagement 2.0 te voltooien.

Paul van Koningsbruggen is programma-manager en Femke Terpstra is marketing- en communicatiecoördinator bij Technolution.

Redactie Nieke Roos

Het Deventer Verkeersinformatiesysteem (Devis) geeft een gedetailleerd beeld van de verkeerssituatie in de Overijsselse gemeente.

De toepassingsmogelijkheden van cellulaire telefonie voor informatiemanagement zijn met 3G fors gegroeid en zullen met LTE en ITS-G5 verder toenemen. Zeker met de laatste twee is het hele bereik van informatie, adviezen en waarschuwingen aan en floating device data van weggebruikers af te dekken. Bron: TNO

MAY 9

20121931 Congrescentrum

Brabanthallen,

’s-Hertogenbosch

Model-Driven Development Day

MODEL-DRIVENDEVELOPMENTDAY

M

www.hightech-events.nl/mdday

Conference and exhibition on model-driven developmentMDDay o�ers various in-depth presentation sessions on finite elements, multi-body dynamics, multi-physics development methods and simulation as well as presentation tracks on software and system development.

• ANSYS / Infinite Simulation Systems • Claytex Services • Controllab Products • Design Solutions • IBM • LMS International • MathWorks • Nspyre • Reden • USoft

Techwatch organizes the second

Exhibitors

Workshops by

Register as a sponsor or exhibitorIt is still possible to register as a sponsor or exhibitor. For more information please visit our website www.hightech-events.nl/mdday or contact us at events@techwatch.nl or +31 24 3505544.

Register as a visitorVisitors pay an entrance fee of € 150 (VAT included). This price includes entrance to the exhibition, workshops and presentations, coffee and tea during the whole day, lunch and drinks afterwards. Please register at www.hightech-events.nl/mdday/visitors until 7 May at the latest.

Sponsors

3 | 31

op waarvoor ook steeds meer open stan-daarden worden vastgesteld. De High Tech Automotive Campus in Helmond was on-langs nog het decor van een grote Europese ‘plugtest’ waarin de interoperabiliteit van verschillende systemen is onderzocht. Het op de Intertra�c gepresenteerde initia-tief Dutch Integrated Testsite Cooperative Mobility (DITCM) gaat de komende jaren voorzien in de groeiende behoefte om de doorgroei vanuit proof of concept naar groot-schalige toepassing van mobiliteitsapplica-ties te ondersteunen met gedeelde kennis en faciliteiten.

Want wellicht nog lastiger dan de tech-nologische aspecten is de daadwerkelijke

implementatie op grote schaal van al deze mooie beloftes, op een manier die markt-partijen hun investeringen laat terugver-dienen en tegelijkertijd voldoende toegan-kelijkheid en hergebruik van data levert. Dit vraagt om een open ketenaanpak die echter ook voldoende waarborgen moet bie-den voor kwaliteit, betrouwbaarheid en pri-vacy – en dat blijkt nog niet eenvoudig. De verwachting is dat het door de overheid ge-initieerde programma ‘Beter benutten’ een stevige impuls gaat geven aan de realisatie van een aantal nieuwe toepassingen op het gebied van de slimme mobiliteit.

Juist in een periode van bezuinigingen is het economisch verantwoord om die techno-logieën te stimuleren die een hoog rendement opleveren bij relatief lage investeringen. En niet alleen maatschappelijk door betere door-stroming en minder milieubelasting maar ook economisch: wanneer wij in Nederland als een van de eersten met een slimme ge-zamenlijke aanpak onze mobiliteitsproble-men kunnen oplossen op een duurzame en kostene�ciënte manier, kunnen we deze kennis en producten in toenemende mate ex-porteren. Dan zal een willekeurige Aziatische toerist in de toekomst desgevraagd antwoor-den: ‘Nederland? Ah, dat is bloemen, bagge-ren en ... bereikbaarheid.’

H et thema van deze Bits&Chips, slim-me mobiliteit, wekt wellicht wat hype-achtige verwachtingen waarvan het

de vraag is of – en wanneer – deze werkelijk-heid gaan worden. De term suggereert dat er ook zoiets bestaat als domme mobiliteit – eenieder die wel eens langer samen met vele lotgenoten stilstaat in matig bezette voer-tuigen zal dat ook niet ontkennen. Slimme mobiliteit omvat een heel breed gebied, van �scale maatregelen voor bedrijfs�etsplan-nen tot futuristiche vergezichten van vol-ledig autonoom rijdende voertuigen. Ik zal me hier beperken tot coöperatieve mobili-teit: het verbeteren van de mobiliteit van weggebruikers door interactie met elkaar, met wegkantsystemen en met backo�ces, mogelijk gemaakt door de inzet van ICT.

Nu is ook ICT een heel breed begrip dat binnen de – voornamelijk embedded- georiënteerde – automotivewereld een heel andere lading heeft dan binnen de wereld van verkeersmanagement. Aan de ene kant gaat het om hoge betrouwbaarheid bij een zo gering mogelijk gebruik van (hardware- en software-)resources om zo de kostprijs te beperken. Aan de andere kant speelt vooral het kunnen verwerken van grote hoeveel-heden data tegen zo laag mogelijke onder-houdskosten. Ook de tijdsfactor verschilt sterk: in de auto is een latency van enkele tientallen milliseconden gebruikelijk, ter-wijl het reguliere verkeersmanagement veel langere doorlooptijdcycli kent.

Het spannende – en dus ook het leuke voor wie van uitdaging houdt – is nu dat deze werelden wel samenkomen in coöperatieve mobiliteit. Op organisatorisch gebied zie je dit bijvoorbeeld in de samenwerking tussen AutomotiveNL en het Connekt-netwerk voor duurzame mobiliteitsverbetering en ook in verschillende researchprojecten wordt deze combinatie steeds meer zichtbaar. De artike-len elders in deze editie tonen daar spreken-de voorbeelden van. Het is niet zozeer meer een keuze tussen ICT aan de wegkant óf in de auto, ofwel ‘to be embedded or not to be embedded’. De meeste spelers realiseren zich terdege dat het toegaat naar een hybride si-tuatie waarin coöperatieve oplossingen zich deels afspelen aan boord en deels in de sys-teemdelen buiten het voertuig.

Dit toenemende hybride karakter van de oplossingen voor slimme mobiliteit levert behoorlijke technologische uitdagingen

Herm Verbeek is programmamanager Smart Mobility bij AutomotiveNL.

Coöperatieve mobiliteit

Nog lastiger is de implementatie op grote schaal van al deze mooie beloftes

Eindelijk werkelijkheid?

Opinie

32 | 3

Achtergrond

A utorijden in een stedelijke omgeving is heel veel stilstaan voor verkeers-lichten. We zijn eraan gewend, maar

het kost de maatschappij zeer veel tijd, geld en brandstof. Al jaren wordt gezocht naar manieren om deze verspilling terug te drin-gen door verkeerslichten van opeenvolgen-de kruisingen beter met elkaar te synchro-niseren en het verkeer met zachte hand te dwingen voorgeschreven snelheden te rij-den: de groene golf.

Tientallen jaren geleden waren er in de hele wereld experimenten met de groene golf, maar echt brede toepassing heeft het concept nooit gekregen. Met de technologie van die tijd was het te complex, kostbaar en in�exibel. Nu liggen de kaarten anders: de technische mogelijkheden zijn sterk verbe-terd en goedkoper, terwijl door de toene-mende verkeersdichtheid de urgentie alleen maar is toegenomen.

ProeftuinDe groene golf staat dus weer hoog op de agenda van politici en technici. In Neder-land heeft Zuidoost-Brabant het voortouw genomen, niet toevallig de regio waar veel automotiveactiviteiten geconcentreerd zijn

Brainport experimenteert met slimme groene golfIn Zuidoost-Brabant voeren TNO en Amaryllo praktijkproeven uit met slimme snelheidsadviessystemen in de auto, die chauffeurs helpen efficiënter te rijden: met minder verspilling van tijd, geld en brandstof. De proeven moeten helpen bij het maken van technologische keuzes. In de toekomst moet er een landelijk dekkend verkeersmanagementsysteem komen.

Coöperatieve mobiliteit

en waar in Helmond de High Tech Automo-tive Campus is gehuisvest. Een groep van 21 gemeentes, de provincie, Rijkswaterstaat en het Samenwerkingsverband Regio Eindho-ven (SRE) heeft het project Beter Bereikbaar Zuidoost-Brabant (BBZOB) in het leven ge-roepen, dat initiatieven coördineert om de re-gionale verkeersinfrastructuur te verbeteren, zodat het verkeer soepeler loopt, reistijden verminderen en brandstofverbruik wordt te-ruggedrongen. Een van de initiatieven is het in juli 2011 gestarte programma Brabant In-Car II, gesubsidieerd door het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de provincie Noord-Brabant en het SRE. Dit programma omvat vier praktijkproeven in de Brainport-regio met intelligente systemen in de auto die het gedrag van de chau�eur positief beïnvloeden.

We spreken de projectleiders van twee van de praktijkproeven: Bastiaan Krosse van TNO in Helmond en Gio�ry Maduro van Amaryllo, fabrikant van adapters die verkeersinformatie inkoppelen in navigatie-apparatuur. Maduro: ‘De groene golf die we kennen van vroeger was statisch en werkte met adviesborden langs de weg. De systemen waar we nu aan werken, geven de chau�eur een individueel snelheidsadvies op zijn dash-

Jan Kees van der Veen

board en zijn dynamisch, wat wil zeggen dat de actuele verkeerssituatie – drukte, �les, wegwerkzaamheden – wordt meegenomen in het advies. De manieren waarop Amaryllo en TNO dit technisch uitvoeren, verschillen en een belangrijk doel van de proeven is er-achter te komen wat de voor- en nadelen zijn van de verschillende methodes.’

De proeftuin van de praktijkproeven is de N270/A270 tussen Deurne en Eindhoven. Deze weg, onderdeel van de Dutch Integra-ted Testsite Cooperative Mobility (DITCM), is over de volle lengte voorzien van sensoren – lussen in de weg, camera’s – en met elkaar communicerende verkeersregelinstallaties (VRI’s) bij de kruispunten. Alle meetgege-vens worden doorgestuurd naar de DITCM Control Room bij TNO in Helmond, die ze gebruikt om snelheidsadviezen te berekenen voor de weggebruikers. De praktijkproeven lopen van april tot en met oktober 2012 en worden gedaan met honderden proefperso-nen die hebben aangegeven regelmatig van deze weg gebruik te maken.

AppKrosse leidt het Contrast-project, uitge-voerd door TNO, Tomtom en Peek. Het

3G RDSWi�-p

1-weg/2-weg 2-weg 1-weg (broadcast)2-weg

Betrouwbaarheid Redelijk RedelijkHoog

Kosten voor gebruiker Abonnement mobiele telefonie Aanschaf ontvanger (eenmalig)Aanschaf ontvanger (eenmalig)

Snelheid van informatie Seconden SecondenTienden van seconden

Benodigde infrastructuur Aanwezig (mobiele- telefonienet) FM-zenders bij VRI’sPalen langs snelwegen

Toepassingsgebied Informatie InformatieVeiligheid

Communicatietech-nologieën voor ver-keersmanagement

3 | 33

omvat een praktijkproef waarbij twee tech-nologieën voor draadloze communicatie worden uitgetest: 3G en IEEE 802.11p. De laatste, ook wel Wi�-p genoemd, is een spe-ciale Wi�-variant voor automotivetoepas-singen, die werkt in een hogere frequentie-band (5,9 GHz) dan normaal Wi� (2,4 GHz) en een groter bereik heeft, in het open veld tot vijfhonderd meter. Om de vijfhonderd meter langs de A270 en bij de kruisingen op de N270 in Helmond staan Wi�-p-zend-masten. Deelnemers aan de proef krijgen communicatiekastjes in hun auto.

‘Een van de hoofdvragen van het project is te ontdekken welke communicatietech-nologie waar en wanneer het beste werkt’, licht Krosse toe. ‘3G is in Nederland overal beschikbaar, het is alleen niet zo snel en niet op alle plaatsen even betrouwbaar. Wi�-p is betrouwbaar en snel, maar vereist een infrastructuur langs de wegen. Je kunt ook denken aan combinaties, waarbij je de ene keer de ene en de andere keer de an-dere technologie gebruikt. Kosten voor de gebruikers spelen eveneens een rol. Het is een complexe afweging.’

Er is nog een tweede hoofdvraag, zeker zo belangrijk. Krosse: ‘De chau�eur een snel-heidadvies geven is één ding, maar ervoor zorgen dat hij dat advies ook overneemt, is een ander. In Nederland houden we ons niet altijd netjes aan snelheidsborden. Hoe kun je je in-car technologie zo inrichten dat de bestuurder de adviezen die we geven ook echt opvolgt? Mensen zijn gewoontedieren. Om collectief gedrag te verbeteren, kun je ze individueel belonen voor gedragsverande-ring, maar hoe? Dit nemen we ook mee in ons onderzoek.’

Bij het Contrast-project krijgen de deel-nemers aan de proef een tablet in de auto, die de snelheidsadviezen doorgeeft. Bij een

deel van de populatie is de informatie verkregen via 3G, bij een ander deel wordt Wi�-p-informatie toege-voegd. Een derde groep krijgt de informatie gepre-senteerd op een (Android-)smartphone, waarvoor TNO een app heeft ontwikkeld. De smartphone is zo’n po-pulaire gadget geworden dat hij misschien ook geschikt is om de bestuurder te advise-ren. Ook dat wordt bekeken.

Zuidoost-AziëAmaryllo gebruikt in zijn

praktijkproef Radio Dynamic Speed Ad-vise (RDSA) informatie geleverd door een VRI van een van de kruispunten op het testtraject. Deze installatie berekent, met gebruikmaking van de gegevens van twee naburige kruisingen, groenegolfadviessnel-heden voor het aankomende verkeer op acht punten (twee op iedere toevoerroute). Op het kruispunt stuurt een micro-FM- radiozender met een bereik van ongeveer één kilometer deze informatie elke 1,4 se-conde uit conform de RDS-standaard.

RDS (Radio Data System) wordt nor-maal gebruikt om verkeersinformatie over te zenden (RDS-TMC). RDS-RDSA is een nieuwe toepassing. De auto’s die meedoen aan de proef hebben een RDS-ontvanger aan boord die de informatie decodeert en doorgeeft aan het navigatiesysteem. Dat heeft middels een kleine softwareaanpas-sing extra intelligentie gekregen waarmee uit de RDS-informatie, plus GPS-data, een gepersonaliseerd groenegolfadvies wordt berekend en op het scherm getoond.

Projectleider Maduro geeft aan dat RDSA bedoeld is als een goedkope en snelle oplos-sing: ‘In tegenstelling tot de TNO-oplossing broadcasten we alleen informatie naar de auto toe. Er is geen informatiestroom terug. De investeringen in de infrastructuur en in de auto’s zijn gering; het ontvangen van het RDS-signaal kost de automobilist niks. We doen veel onderzoek in Zuidoost-Azië, waar precies dezelfde verkeersproblemen zijn als hier, en verwachten dat deze oplossing daar door zijn laagdrempeligheid en lage kosten goed zal aanslaan.’

WinnaarKrosse van TNO plaatst de groenegolftech-nologie in een groter kader: ‘De hoeveelheid elektronica in de auto groeit nog steeds en

ik zie in de toekomst verkeersmanagement op verschillende niveaus ontstaan. Op stra-tegisch niveau bijvoorbeeld zal actuele ver-keersinformatie – ongelukken, �les, weg-werkzaamheden – de automobilist op een doorgaande weg automatisch naar alter-natieve routes dirigeren. Zie bijvoorbeeld HD Tra�c van Tomtom. Op operationeel niveau zal groenegolftechnologie de auto-mobilist door stedelijk gebied loodsen. En op millisecondeniveau gaan we coöperatief �lerijden door informatie uit te wisselen tussen voertuigen en/of de infrastructuur.’

Deze systemen moeten ook nog nauw-keurig op elkaar zijn afgestemd. ‘De over-gang tussen snelweg en stad is bijvoorbeeld verkeerstechnisch een moeilijke interface, alleen al omdat er verschillende beheer-ders zijn: Rijkswaterstaat en gemeente’, weet Krosse. ‘Hier zal ‘grensoverschrijdend verkeersmanagement’ voor ontwikkeld moeten worden. Je wilt immers niet dat je systeem je adviseert een andere route te kiezen om een �le te vermijden en er daar-door een nieuwe �le ontstaat waar je ver-volgens in terechtkomt.’

De experimenten in Zuidoost-Brabant staan niet op zichzelf, maar passen in lange-termijnplannen van de overheid. Jan Willem van der Wiel van Inroads, bureau voor in-novatiemanagement in automotive en mo-biliteit, is er nauw bij betrokken: ‘De prak-tijkproeven op de A270 passen in het vorig jaar door het ministerie van Infrastructuur en Milieu gelanceerde programma ‘Beter benutten’, dat beoogt het dichtslibben van ons wegennet niet alleen aan te pakken met meer asfalt, maar ook met geavanceerde technologie: doorstroming verbeteren door automobilisten slimme reisadviezen te ge-ven. We staan nog maar aan het begin van de technische mogelijkheden. De komende jaren zullen de Brabantse experimenten worden opgeschaald naar grotere aantallen deelnemers en meer regio’s. Uiteindelijk zal er een aaneengesloten, landelijk dekkend verkeersmanagementnetwerk komen.’

Van der Wiel verwacht niet dat er één ‘winnaar’ uit de praktijkproeven zal komen. ‘Digitale radio, mobiele telefonie en draad-loos internet zullen waarschijnlijk alle drie een plaats krijgen. Belangrijk is dat we met deze proeven kennis opbouwen. Het buiten-land kijkt met grote belangstelling mee.’

Beide praktijkproeven zoeken nog proefperso-nen. Geïnteresseerden kunnen zich opgeven op www.a270demo.nl (Contrast) of mailen naar gio�ry@amaryllo.com (RDSA).

34 | 3

Achtergrond

E r bestaat een intrigerende, in Japan op-genomen video waarop op een cirkelvor-mige weg een twintigtal voertuigen ach-

ter elkaar rondjes rijden. Op zeker moment treedt een verstoring op: een van de chauf-feurs trapt kort op de rem. Dit veroorzaakt een schokgolf in de autostroom, als chauf-feurs om de beurt gaan remmen en weer op-trekken. Na verloop van tijd herstelt, min of meer vanzelf, de stabiele toestand zich weer. Jeroen Ploeg, werkzaam bij TNO Technical Sciences in Helmond en promovendus bij de Technische Universiteit Eindhoven, heeft hier veel onderzoek naar gedaan. ‘Als je de snelheden van de auto’s na een verstoring in een tijddiagram uitzet, dan zie je bij benade-ring een sinus. Alleen heeft iedere auto een net iets grotere uitslag dan zijn voorganger – er treedt overshoot op. Het verschil tussen de minimum- en maximumsnelheid neemt bij iedere volgende wagen toe en uiteindelijk komen auto’s tot stilstand: dan hebben we een spook�le. Het is een slecht gedempt sys-teem en dat komt vooral door de traagheid van de mens als waarnemer en bestuurder.’

Bij vrachtauto’s is dat probleem nog veel erger dan bij personenwagens. Naast de traagheid van de mens telt de traagheid van het voertuig daar veel sterker mee, door de grotere massa van truck en lading, de ver-schillende remsystemen en het tijdrovende schakelen. Het dicht achter elkaar rijden is voor vrachtauto’s dus nogal riskant, maar tegelijkertijd economisch zeer aantrek-kelijk. Het zogenaamde platooning, het in elkaars slipstream rijden kan namelijk lei-

Gas geven met je stuurBij hoge verkeersdichtheden, als wegen aan de rand van hun capaciteit zitten, kunnen zonder duidelijke oorzaak files ontstaan en weer oplossen. Communicatie tussen voertuigen kan helpen deze spookfiles te voorkomen, de doorstroming op drukke wegen te verbeteren en vrachtauto’s brandstof te laten besparen. De chauffeur zal wel een andere rol krijgen. TNO en de TU Eindhoven lopen voorop op dit gebied, maar het is een lange weg.

Coöperatieve mobiliteit

Jan Kees van der Veen

TNO en TUE nemen Europees voortouw in voertuig-voertuigcommunicatie

den tot een brandstofbesparing van tien à twintig procent. In een tijd dat bij trucks de brandstof een grotere kostenpost is ge-worden dan de chau�eur, zijn vlooteigena-ren zeer gemotiveerd om systemen te in-troduceren die platoonen mogelijk maken. Bij personenwagens is de besparing veel geringer, slechts enkele procenten, en is het voorkomen van �les, en dus tijdverlies, de belangrijkste motivatie om systemen te ontwikkelen waarmee de ‘trage’ mens uit de regellus kan worden gehaald.

StandaardisatieSteeds meer personenauto’s kunnen tegen-woordig worden uitgerust met een kleine ra-darantenne aan de voorkant die de afstand tot de voorligger meet. Nadert een auto een langzamere voorligger, dan remt het voer-tuig automatisch af en blijft het op gepaste afstand achter die voorligger hangen. Alle auto’s uitrusten met deze Adaptive Cruise Control (ACC) lijkt een perfecte oplossing voor het spook�leprobleem. Helaas werkt het niet zo. Het systeem functioneert welis-waar sneller dan de mens en verhoogt zeker de veiligheid, maar is nog steeds te traag om de doorstroming structureel te verbeteren.

Om op een drukke weg, veilig en op korte afstand een voorganger te kunnen volgen heeft een voertuig cruciale informatie no-dig, namelijk de versnelling van deze voor-ganger. Met ACC is dit gegeven op een in-gewikkelde manier wel af te leiden uit de radarinformatie, maar dat duurt te lang en daardoor blijft de regellus nog steeds slecht

3 | 35

gedempt. De informatie moet er sneller zijn en dat kan alleen met directe draadloze com-municatie tussen de voertuigen. Hiervoor is het CACC-concept ontwikkeld (Coopera-tive ACC), waarbij auto’s draadloos positie-, snelheids- en versnellingsinformatie met elkaar uitwisselen en, met behulp daarvan, softwaregestuurd dicht achter een voorlig-ger kunnen blijven kleven. De voertuigen blijven autonoom, het is een eerste stap op weg naar ‘longitudinale automatisering’. CACC is een ingewikkelde technische klus, waar wereldwijd al jaren aan wordt gewerkt.

Gelukkig zijn al veel belangrijke stappen gezet. Zo is voor de physical layer van de voer-tuig-voertuigcommunicatie een wereldwijde standaard overeengekomen: IEEE 802.11p, opvolger van het alom bekende Wi�, speci-aal bedoeld voor mobiele ad-hocnetwerken. Voor de softwarelaag daarboven, waar de inhoud van de berichten wordt gede�nieerd, zijn er twee standaarden ontstaan: Calmfast en Etsi. De laatste zal het waarschijnlijk in Europa gaan worden. De regelalgoritmes, die de binnenkomende informatie gebrui-ken om de snelheid van de eigen auto te be-

invloeden, zijn moeilijk te standaardiseren omdat iedere wagen anders is. Bovendien willen de autofabrikanten ze liever zelf ont-wikkelen om het karakter van hun product te kunnen benadrukken, bijvoorbeeld BMW sportief en Volvo veilig. Omdat het nooit honderd procent zeker is dat draadloze com-municatie goed zal functioneren en evenmin dat alle medeweggebruikers over CACC be-schikken, blijft de radar een essentieel on-derdeel van het systeem.

ProcesoperatorBehalve de technische klus ligt er nog een andere uitdaging: hoe de autowereld mee te krijgen in CACC. Ploeg: ‘We hebben te maken met tientallen autofabrikanten. De-gene die er als eerste mee begint, heeft een marketingprobleem, want je hebt pas echt wat aan CACC als zo’n dertig procent van de weggebruikers het heeft. En het met zijn allen tot één standaard komen, waar we aardig in beginnen te slagen, is een politiek spel dat zorgvuldig moet worden gespeeld. De verwachting is dat CACC het eerste in de vrachtwagenwereld populair zal worden.

Grand Cooperative Driving ChallengeOp initiatief van TNO werd mei vorig jaar de eerste GCDC gehouden op de A270 tussen Eindhoven en Helmond, die voor dit doel helemaal was afgesloten. Inspiratie voor deze gebeurtenis vormden de Amerikaanse Darpa Urban Challenges (2004-2007), waarbij autonome voertuigen zo snel mogelijk van A naar B moesten rijden. Aan GCDC1 de-den negen teams mee, die als opdracht hadden de beste oplossing aan te dragen voor longitudinale automatisering. Ze hadden alle hun eigen algoritmes ontwikkeld. Enkele truckfabrikanten (Scania, Volvo) leverden teams, terwijl de TU Eindhoven meedeed met een vrachtwagen geschonken door Daf.

Een onderdeel van het programma was het urban-scenario waarbij twee platoons op naastliggende banen probeerden gezamenlijk zo snel mogelijk de eindstreep te halen. Ook werd het algoritme van ieder team individueel beoordeeld op uitdemping van verstoringen. De winnaar, die werd vastgesteld aan de hand van criteria zoals uitdemping en gemiddelde voertuigsnelheid, was het team van het Duitse Karlsruhe Institute of Technology.

De eerste GCDC leverde een schat aan technische informatie. Zo bleek het voor de teams tijdens het rijden lastig erachter te komen welke van de signalen die ze opvingen afkomstig was van de eigen voorligger. Daarvoor wordt positie-informatie meegestuurd, maar posities worden gemeten met GPS, dat een zekere onnauwkeurigheid heeft. Bovendien moesten alle GPS-klokken synchroon lopen, wat niet het geval was. Alle verworven kennis is gedeeld onder de teams.

Het hogere doel van de GCDC is niet de competitie, maar om, door internationa-le uitwisseling en toetsing van ideeën, de uitrol van draadloze communicatie tussen voertuigen te versnellen. GCDC2, die gepland is voor 2013, zal zich sterker richten op vrachtauto’s, omdat die voorlopig de meest interessante markt vormen.

Daar is immers een direct en concreet voor-deel te halen, namelijk brandstofbesparing. Voor personenauto’s zal het een langere weg worden. Ik verwacht dat overheden daar druk zullen gaan uitoefenen, bijvoorbeeld met wettelijke maatregelen.’ Een van de middelen die TNO in de strijd heeft gegooid om momentum te creëren voor een nieuwe technologie is de Grand Cooperative Driving Challenge (zie kader).

Met CACC zal de chau�eur een andere rol krijgen. Hij hoeft op de snelweg alleen maar een voertuig uit te kiezen dat een voor hem comfortabele snelheid heeft en aan te kop-pelen. Gaat het hem te langzaam, dan kan hij naar de naastliggende baan sturen. Het systeem ziet dan geen auto’s voor zich en zal de snelheid opvoeren tot kruissnelheid. De chau�eur kan dus gas geven met zijn stuur. Ploeg denkt nog verder vooruit: ‘Ik verwacht dat in de toekomst de ouderwetse ‘chau�eur’, die zijn autonome voertuig be-stuurt zoals hij wil naar de plaats die hij wil, zal plaatsmaken voor een soort proces-operator, die zich beperkt tot het intoetsen van coördinaten van de bestemming en het toezicht houden op de systemen die de auto besturen. Vergelijk het met de luchtvaart: moderne verkeersvliegtuigen vliegen zich-zelf. De piloot hoeft er alleen op toe te zien dat alles goed werkt; zelf vliegen doet hij nauwelijks meer.’

TNO claimt met zijn smart mobility-ac-tiviteiten voorop te lopen in Europa, daar-bij wetenschappelijk ondersteund door de TUE, die belangrijke aspecten onderzoekt zoals het omgaan met tijdvertragingen die nu eenmaal inherent zijn aan draadloze communicatie. Ploeg: ‘De VS en Japan lig-gen op sommige punten technisch en/of wetenschappelijk op ons voor, maar we halen snel in. Europa heeft een enorme ver-keersdichtheid en de politiek is zeer gemo-tiveerd milieuvervuiling, �les en het aantal verkeersongelukken terug te brengen. Voer-tuig-voertuigcommunicatie en automatisch gas geven en remmen zijn maar een eerste stap. Uiteindelijk zie ik ons toe gaan naar verkeersregelsystemen op een hoger niveau, waar ook de infrastructuur mee gaat spelen – denk aan de groene golf en automatische geleiding van verkeersstromen. De intro-ductie hiervan is enorm ingewikkeld omdat zo veel partijen er een rol in spelen. Maar we zullen er op den duur niet aan ontkomen.’

Een onderdeel van het programma was het urban-scenario waarbij twee platoons op naastliggende banen probeerden gezamenlijk zo

nu eenmaal inherent zijn aan draadloze communicatie. Ploeg: ‘De VS en Japan liggen op sommige punten technisch en/of wetenschappelijk op ons voor, maar we halen snel in. Europa heeft een enorme verkeersdichtheid en de politiek is zeer gemotiveerd milieuvervuiling, �les en het aantal verkeersongelukken terug te brengen. Voertuig-voertuigcommunicatie en automatisch

36 | 3

Achtergrond

U niversal Can (Ucan) bestaat uit een boordmodule die is aangesloten op de Can-bus van het voertuig. De module

vormt de universele toegangspoort tot alle gegevens die over de bus lopen. Staan de koplampen aan? Hoeveel benzine bevat de tank? Hoe hard rijdt de auto? Is het mist-achterlicht in gebruik? Wat is de positie van de auto? Deze gegevens leveren een schat aan informatie voor diverse organisaties: van truckfabrikanten tot producenten van navigatiesystemen en van busondernemin-gen tot verzekeraars en leasemaatschap-pijen. Als gebruiker geven zij zelf aan in welke sensordata zij zijn geïnteresseerd. De boordmodule �ltert deze informatie uit de totale gegevensstroom en stuurt deze over een beveiligde GPRS-verbinding naar de Ucan-server. Hierop staat een database met speci�eke gegevens van bijna alle ty-pen auto’s op de Nederlandse markt. Te-vens bevat de server een standaard inter-face naar mogelijke applicaties. Ucan werkt bijna realtime en is daardoor vele malen nauwkeuriger dan andere systemen.

Ucan is een product van Tass en Beijer Automotive in samenwerking met de TUE. AutomotiveNL ondersteunt de partners door zijn nationale netwerk ter beschikking te stellen. Beijer bouwde de boordmodule op basis van NXP’s Automotive Telematics OBU Platform (Atop). Dit is een systeem-chip die GPS-plaatsbepaling en mobiele communicatie (GSM/GPRS) integreert met

Slimme software maakt van Can-data schat aan informatie

Onder de motorkap

een processor. Via deze chip komt de kop-peling tot stand met de Can-bus. Tass ont-wikkelde de embedded software, waaronder de software die de Can-signalen vertaalt naar informatie. Dit is het hart van het systeem. Daarnaast verzorgde de dienst-verlener de software om die informatie via GPRS te communiceren naar de backo�ce. De boordmodule beschikt namelijk over een complete telefoonfunctie en gebruikt over the air-updates (OTA). De Ucan-serversoft-ware is eveneens afkomstig van Tass.

Wegennetinformatie95 procent van alle Europese auto’s be-vat Can-data. Hoewel deze gegevens niet gestandaardiseerd zijn, is dezelfde Ucan-boordmodule in elk type auto inzetbaar. ‘De module is universeel’, vertelt Bert van Elburg, commercieel directeur van Tass. ‘Dit betekent dat een en dezelfde uitvoering geschikt is voor alle voertuigen. De boord-module achterhaalt zelf in welk type auto hij zit. Hij herkent als het ware de vinger-afdruk van de wagen.’ Software op de Ucan-server ontcijfert vervolgens de signalen uit de boordmodule. Voor dit laatste zijn bijna alle autotypes op de markt doorgemeten in de werkplaats van Beijer, waarbij alle Can-busdata zijn verzameld.

De informatie die Ucan vergaart, wordt achteraf online gecon�gureerd. Via een open platform zijn toepassingen te bou-wen voor de verwerking ervan. Dit kun-

Jelka van Eijk

nen applicaties zijn voor smartphones, tablets en computers. De gebruiker bepaalt hiermee zelf welke parameters hij nodig heeft, hoe vaak dit signaal wordt geme-ten en hoe lang de informatie op de server moet blijven staan.

Het Ucan-systeem leunt op bestaande standaardoplossingen, maar is bijzonder door de combinatie van hardware, software en IP-kennis. Verschillende zaken maken het complex: de software moet speci�ek werken op de Atop-processor, mag niet te veel dataverkeer kosten en moet altijd blij-ven werken. Valt de mobiele dataverbinding bijvoorbeeld weg, dan moet de boordmo-dule de data bewaren totdat de verbinding is hersteld en vervolgens de opgeslagen ge-gevens alsnog verzenden.

Zo’n twintig mensen hebben ongeveer twee jaar aan Ucan gewerkt. Daarbij heb-ben zij het Agile-principe toegepast, met sprints van drie weken. Op basis van ge-sprekken in de markt heeft Tass een road-map gemaakt voor de basisfuncties: het lezen van gegevens uit de Can-bus, de vin-gerafdrukherkenning, veilige communica-tie van auto naar backo�ce, schaalbaar-heid en het gebruik van OTA-updates. Ook heeft het onderzocht welke functies later nog kunnen worden toegevoegd. Met een software-update zijn deze naar de boord-module te sturen.

Een voorbeeld van zo’n nieuwe functie is de uitgebreide noodoproep die binnen enke-

Ucan is een totaaloplossing die data van de Can-bus uit een voertuig haalt en vervolgens via een GPRS-verbinding naar een server stuurt. De basis is eenvoudig: een universele module in het voertuig heeft contact met een server waarop alle gegevens uit die specifieke auto worden verzameld. Het systeem is een gezamenlijke ontwikkeling van Tass en Beijer Automotive. Dit jaar verschijnt het op de markt.

3 | 37

le jaren verplicht wordt in de EU. ‘Wanneer iemand een ongeluk krijgt, belt het voertuig automatisch met de hulpdiensten en komt er een spraakverbinding tot stand, ook als de inzittenden zelf niet kunnen bellen’, legt Van Elburg uit. Net als een zwarte doos kan de boordmodule laten zien wat er vooraf-gaand aan het ongeval gebeurde in de auto.

Gerelateerd hieraan is de breakdown call. ‘Deze mogelijkheid zijn we samen met de ANWB aan het verkennen’, vertelt Pierre van der Stokker, accountmanager bij Tass. ‘Wanneer je op een knop in de auto drukt, kan de wegenwacht de foutcodes op afstand lezen en zo zien wat er aan de auto man-keert. Dit kan zelfs zo ver gaan dat ze alvast reserveonderdelen bestellen, zonder dat ze bij het voertuig zijn geweest.’

Ook verzekeraars kunnen hun voordeel doen met Ucan. Zij kunnen het rijgedrag van weggebruikers positief beïnvloeden door bijvoorbeeld tien procent premie-korting te geven wanneer verzekerden netjes rijden. Leasemaatschappijen kunnen

via een applicatie een overzicht krijgen van de kilometerstanden van hun wagenparken en zo gemakkelijk zien wanneer het tijd is voor een servicebeurt. Het systeem brengt de leaserijders vervolgens automatisch hiervan op de hoogte.

Door de Can-data van verschillende auto’s te combineren met andere informatie, zoals wegennetinformatie van Rijkswaterstaat of kaarten van Navteq, ontstaan andere slim-me toepassingen. Van der Stokker: ‘Ucan kan onder meer realtime �le-informatie verzamelen, zodat we weten waar de auto’s nu echt stilstaan.’ En wanneer enkele auto’s op dezelfde plek in Nederland hun mistach-terlicht gebruiken, kan Rijkswaterstaat con-cluderen dat het daar mistig is.

RijstijlanalyseDe mogelijkheden zijn legio en bovendien achteraf te ontwikkelen. Daarom vindt Van Elburg dat we nu eigenlijk nog niet in toepassingen moeten denken. ‘Het bijzon-dere van Ucan is juist dat je van tevoren

niet hoeft te weten voor welke toepassing je het systeem wilt gebruiken. Per slot van re-kening con�gureer je de data achteraf. Het enige dat de boordmodule doet, is gegevens verzamelen waarvan je zelf hebt aangege-ven dat je ze wilt ontvangen.’

Momenteel werkt het projectteam aan een proof of concept. Ook is onlangs het pi-lotproject Smart-In-Car van start gegaan. Daarbij wordt de Ucan-boordmodule inge-bouwd in honderdvijftig wegenwachtauto’s van de ANWB en in evenzoveel taxi’s van Cibatax, onder meer voor rijstijlanalyse. Na de evaluatie van dit project wordt het proof of concept zo snel mogelijk omgezet naar een de�nitief product. Dat verschijnt nog dit jaar op de markt.

Jelka van Eijk is tekstschrijver. Meer infor-matie over Ucan is te verkrijgen bij Pierre van der Stokker via info@ucan-solutions.com of op www.ucan-automotive.nl.

Redactie Nieke Roos

Onlangs is het pilotproject Smart-In-Car van start gegaan, waarbij de Ucan-boordmodule wordt ingebouwd in honderdvijftig wegenwachtauto’s van de ANWB en in evenzoveel taxi’s van Cibatax.

38 | 3

Achtergrond

D e hoeveelheid elektronica in een auto neemt snel toe dankzij de wensen van automobilisten voor steeds meer

comfort, zoals car entertainment, navigatie en Bluetooth, maar ook door de technische mogelijkheden om rijden veiliger te ma-ken, zoals met adaptieve cruisecontrol en stabilisatieprogramma’s. Daarnaast speelt de wens van overheden om CO2-emissies van voertuigen te verminderen een grote rol bij het toepassen van steeds meer elek-tronica. Vaak is de belasting hoger voor auto’s die veel uitstoten en zijn fabrikanten steeds meer gericht op manieren om milieu-vriendelijker te produceren. Elektri�catie van mechanische systemen zorgt voor een plaats- en gewichtsbesparing in het voer-tuig en slimme elektronica kan het brand-stofverbruik terugdringen.

Op dit moment heeft een moderne high-end auto tot wel honderd ECU’s (elektroni-sche controle-units) aan boord, die via een slim netwerk data met elkaar uitwisselen. Die gegevens zijn nodig zijn voor allerlei toepassingen, bijvoorbeeld het activeren van ABS bij een noodstop, het openen van de ramen, het bedienen van de remmen, het optimaliseren van de brandstoftoevoer naar de motor en het regelen van de temperatuur. Als een bestuurder bijvoorbeeld op de knop drukt om het raam te openen, dan wordt dit signaal eerst door een transceiver omgezet naar een analoog signaal en via het netwerk verzonden naar de ECU van de raammodule, die het weer omzet naar een digitaal signaal en uiteindelijk een servomotor aanstuurt om het raam te laten zakken.

In een auto liggen vaak verschillende data-netwerken. Dat heeft twee redenen. De eer-ste betreft de kosten. Een Lin-netwerk heeft bijvoorbeeld heel lage kosten per knooppunt vanwege de hoge productievolumes en de

Auto hongert naar bandbreedteEen auto bevat momenteel gemiddeld een kilometer aan koperen draadjes om de verschillende elektronica met elkaar te laten communiceren. Met de toename aan intelligentie groeit ook de behoefte aan bandbreedte. Om deze datastromen het hoofd te bieden, wordt momenteel de nieuwe Flexray-standaard ingezet naast de bestaande oudere bussen, terwijl Ethernet al in de startblokken staat. Rob Hoeben van NXP geeft een overzichtje van de stand van zaken.

Onder de motorkap

relatief simpele implementatie. De datarate blijft wel beperkt, maar voor applicaties als elektrische ramen en centrale portierver-grendeling voldoet het prima. De tweede reden is historisch. De innovaties in de auto zijn evolutionair van aard, dus als een tech-nologie eenmaal haar intrede heeft gedaan, duurt het vele jaren voor zij echt verdwenen is. In totaal ligt er gemiddeld een kilometer aan koperen kabels per auto om gemiddeld vijftig ECU’s met elkaar verbinden. Dit is een aanzienlijk gewicht en de toenemende vraag naar meer bandbreedte leidt dan ook tot de inzet van netwerken met een hogere capaci-teit, zoals Flexray en Ethernet.

Tien keer snellerEen ECU bestaat op zijn beurt uit een mi-crocontroller en een zendontvanger op een PCB. Het ligt voor de hand om die twee te integreren, maar de transceiverfunctionali-teit wordt typisch gerealiseerd in een high-voltage mixed-signal proces, terwijl de MCU doorgaans in een standaard geavanceerd CMos-proces wordt uitgevoerd. De micro-controller vormt het hart van de ECU. Hij leest de sensoren uit en stuurt de actuato-

Rob Hoeben

ren aan. Ook beschikt de MCU over een con-troller voor een van de communicatieproto-collen, zoals Lin, Can, Flexray of Ethernet. De transceiver zorgt voor het verzenden van de signalen over het netwerk. Hij func-tioneert als busdriver, verzorgt signaalcon-ditionering tussen bus en MCU, zorgt voor ESD-afscherming van de ECU en regelt het herkennen en terugkoppelen naar de MCU van busfouten. Niet alle modules zullen permanent aanstaan, slaapstand of stand-bymodus is ook mogelijk.

Essentieel voor een betrouwbaar netwerk is dat een opdracht gegarandeerd direct wordt uitgevoerd als een van de modules die verstuurt, zeker als het gaat om de veiligheid van de inzittenden. Als de ABS geactiveerd moet worden, dan moet dit ook onmiddellijk gebeuren. Oudere communicatienetwerken voor auto’s zoals Can en Lin zijn hiervoor minder geschikt en bovendien zijn ze vrij traag. In 2000 voorzag de auto-industrie de groeiende behoefte aan meer bandbreedte en deterministisch gedrag. Op basis hiervan is toen een consortium opgericht met als doel een opvolger voor de Can-speci�catie vorm te geven, genaamd Flexray. NXP heeft actief bijgedragen bij deze standaardisatie.

In een Flexray-netwerk krijgt elke toe-passing zijn eigen tijdslot op het netwerk zodat exact bekend is wanneer het signaal kan worden verzonden en aan zal komen. Dit garandeert dat een applicatie zijn infor-matie altijd via het netwerk kan verzenden. Het betekent wel dat er enige vertraging optreedt in het netwerk, want de applica-ties moeten op hun beurt wachten. Omdat Flexray echter tien keer sneller is dan Can, is deze vertraging echter te verwaarlozen. Door deze snelheid reduceert Flexray ook de hoeveelheid benodigde koperen kabels in de auto en bespaart daarmee gewicht.

Toepassing Lin Can Flexray

Stuurbekrachtiging + + +Stop/start + + +Terugwinnen remenergie + + +Transmissie + + +Body-elektronica + +volgende generatie ABS/ESP +Chassis (luchtvering) +Motorbeheer + +Elektronisch throttle-beheer +

Toepassingsgebieden voor automotivenetwerken

3 | 39

De volgende stap naar nog snellere net-werken is ook al gezet: Ethernet, met zijn bandbreedte tot 100 Mb/s. In eerste in-stantie zal Ethernet worden gebruikt voor cameragebaseerde veiligheidsapplicaties. Denk aan de achteruitrijcamera, zodat de

bestuurder objecten en personen kan zien die zich direct achter de auto bevinden. Of aan de zogenoemde bird view-applicatie waarmee de bestuurder ‘om de hoek’ kan kijken, bijvoorbeeld bij het verlaten van een (parkeer)garage.

Rob Hoeben is director marketing & business development bij de Automotive-businessunit van NXP.

Redactie Pieter Edelman

Criteria Can MostFlexray Ethernet

Standaardisatie Iso 11898 Samenwerking, geen open standaard

Iso 10681 IEEE 802.3

Datarate- bruto- netto- payload/frame- doorvoer

500 kb/smax. 55 %max. 8 bytes50 % van netto

150 Mb/s10, 5, 2,5 Mb/smax. 77 %max. 254 bytes95 % van netto

100, 1000 Mb/smax. 98 %max. 1500 bytes

Synchronisatiemethode Single masterGedistribueerd, fouttolerant Fouttolerant mogelijk

Quality of service (bandbreedteallocatie)

Slecht GegarandeerdGegarandeerd Mogelijk

Topologieën Lineaire bus, passieve ster RingLineaire bus, passieve of actieve ster

Point-to-point, geswitchte ster, boom

Medium access CSMA/CR TDMATDMA CSMA/CD

Logical link control Broadcast BroadcastBroadcast IP-routing

Communicatieparadigma Asynchroon Synchroon, ondersteuning voor asynchroon

Synchroon, ondersteuning voor asynchroon

Asynchroon

Galvanische isolatie Nee Optische koppelingNee Capacitieve of inductieve koppeling

Automotive-EMC-vereisten Voldoet VoldoetVoldoet Standaard Ethernet niet, BroadR-Reach wel

NXP nam in 2006 de eerste Flexray-transceiver in volumeproductie, de TJA1080A. De BMW X5 (E70) is de eerste auto die Flexray-technologie toepaste, met een zestal van deze NXP-chips. Ondertussen heeft NXP een compleet transceiverportfolio.

Een voertuig bevat om historische redenen en kosten meerdere netwerken, zoals Lin (groen), Can (blauw) en Flexray (geel).

40 | 3

Achtergrond Onder de motorkap

Android mag aan leiband hypervisor in autoAutomakers zien de hoeveelheid processoren en software snel stijgen en worden gedwongen steeds meer consumentenfeatures in hun voertuig te integreren. Virtualisatie helpt hen om het gedrag van de missiekritieke systemen te waarborgen in de toenemende zee aan onbetrouwbare code.

Pieter Edelman

D rie jaar terug voerden hypervisors en virtualisatie de boventoon bij zo’n beetje iedere leverancier die wat met

embedded van doen had – of het nou om software of hardware ging. Daarna werd het een beetje stil. Dat wil echter niet zeggen dat de technologie weg is. Integendeel. Het nieuwe is eraf, maar de eerste praktische toepassingen beginnen nu langzaam door te dringen in conservatieve industrieën zoals automotive.

Hoe zat het ook alweer? Bij virtualisatie wordt een fysieke processor ‘opgehakt’ in een aantal virtuele processoren. Toepas-singen – wat best complete OS’en met hun eigen toepassingen mogen zijn – die op zo’n virtuele processor draaien, hebben daar doorgaans geen weet van. Vanuit hun op-tiek hebben ze gewoon een enkele processor tot hun beschikking. Om dit voor elkaar te krijgen, draait er een klein stukje software direct op de hardware, een hypervisor ge-naamd, die elke virtuele machine om de beurt een tijdslot geeft. Net zoals bij het multitasken op een gewoon (realtime) OS dus – veel hypervisors zijn gebaseerd op bestaande RTos’en. Vaak biedt dit onder-liggende platform wel een manier voor de verschillende virtuele machines om met el-kaar te communiceren. Dit gaat via uitwis-seling van expliciete boodschappen, zodat de scheiding gewaarborgd blijft.

Hét grote voordeel van virtualisatie be-staat niet; er zijn verschillende punten die het aanbod zo aantrekkelijk maken, met een kleine overhead als prijs. Maar de drijvende kracht is een samenspel van twee trends.

Met het steeds groeiende aantal elektro-nische taken en taakjes die een auto moet kunnen uitvoeren, worden er alsmaar meer ECU’s in de auto gepropt – een voor elke functie. Tegelijkertijd worden deze proces-soren door de wet van Moore krachtiger en krachtiger. Zo krachtig, dat een enkele iets duurdere processor best de taak van meerde-re kleine controllers kan uitvoeren, met alle gewichts- en energievoordelen van dien – en tot vreugde van de accountancy-afdelingen.

Alleen is het geen prettig idee om allerhan-de missiekritieke functies bij elkaar te zetten, zeker als daar ook nog niet-kritieke maar complexe functionaliteit aan wordt toege-voegd, zoals het multimediasysteem. Stel dat het infotainmentsysteem en de achteruitrij-sensor op dezelfde processor draaien: als het kroost op de achterbank besluit een video op te starten net als pa aan het inparkeren is, kan het systeem op het kritieke moment haperen en is het paaltje zo geraakt. Als mo-tormangement, ABS en andere veiligheids-kritieke functies bij elkaar worden geprakt, zijn de gevolgen nog veel groter.

Virtualisatie ondervangt dat gevaar. De hypervisor geeft iedere speler gegarandeerd zijn deel van de processor, zonder compro-mis. Het multimediasysteem mag haperen of zelfs crashen, de virtuele machine met de achteruitrijsensorafhandeling krijgt ge-woon op tijd zijn kloktikken toegewezen.

Een vergelijkbaar argument is te maken voor beveiliging. Het ene systeem mag na-tuurlijk nooit gebruikt kunnen worden om het andere te saboteren, en de moderne auto krijgt met de toenemende hoeveel-

heid elektronica steeds meer ingangen voor kwaadwillenden. Bekend is de hack uit 2010 door onderzoekers van de University of South Carolina en Rutgers University. Zij richtten zich op het radioverkeer waarmee sensoren in de banden de druk doorseinen naar de auto. Door onzinwaardes te sturen, konden ze waarschuwingslampjes aanzet-ten op het dashboard en in een enkel geval zelfs de bijbehorende ECU onderuithalen.

Verder biedt de hypervisoraanpak ook nog de mogelijkheid om de verschillende subsystemen elk met hun eigen con�gu-ratie te draaien, bijvoorbeeld met verschil-lende besturingssystemen of OS-versies. Of om verschillende delen van een subsysteem op verschillende manieren te schrijven: de gra�sche interface kan bijvoorbeeld in Li-nux of Windows worden gemaakt, terwijl de daadwerkelijke missiekritieke logica op een RTos draait.

Range anxietyHet aanbod voor automotivevirtualisatie komt van de usual suspects: Green Hills, Montavista, Open Kernel Labs, Wind River. Ook de PikeOS-gebaseerde hypervisor van Sysgo doet een duit in het zakje. De auto-motiveactiviteiten worden echter door het Duitse Opensynergy in de markt gezet als het Coqos-platform.

Een terugkerend thema en belangrijke drijfveer bij deze fabrikanten is het op een verantwoorde manier toelaten van wat eigenlijk een grote berg consumentenelek-tronica is in de automotiveomgeving. In-fotainment speelt hierin de hoofdrol, want

3 | 41

waar die systemen de afgelopen decennia vooral kleine RTos-gebaseerde platforms waren met beperkte functionaliteit, worden ze nu in rap tempo complexer. De afgelopen jaren zijn automobilisten bijvoorbeeld via de tomtommetjes massaal gewend geraakt aan een navigatiesysteem, met bovendien geavanceerde features zoals het rekening houden met zaken als �les, koppelingen met het adresboek en het berekenen van het brandstofverbruik. Autofabrikanten zijn daarom bezig met een inhaalslag op het gebied van inbouwnavigatiesystemen. Ver-der verwacht de consument steeds meer op het gebied van multimedia. Een autoradio is niet meer genoeg, een apparaat moet ook over USB en Bluetooth beschikken en �lm-pjes kunnen afspelen. En dat alles moet ge-likt gra�sch worden weergegeven in plaats van op een gesegmenteerd display.

Ook voor het bezweren van de range anxiety bij rijders van elektrische auto’s

– een andere trend in automotiveland – wordt veel van de complexe infotainment-systemen verwacht. Een �inke dosis intel-ligentie moet de bestuurder inzicht bieden in het huidige bereik en helpen een route te plannen, rekening houdend met de huidige acculading en de oplaadpunten.

Dit zorgt voor een explosie van de hoe-veelheid software in de auto. Genivi, een consortium van ruim honderdzestig be-drijven in de automotiveketen dat werkt aan een gezamenlijk infotainmentplatform, schat dat maar liefst zeventig procent van alle software in high-end auto’s in dit on-derdeel zal gaan zitten. Dergelijke omvang-

rijke systemen doen de kans op bugs en beveiligingsproblemen enorm toenemen. Automotivefabrikanten en hun toeleveran-ciers zien zich ook steeds meer genoodzaakt om voor dit soort geavanceerde infotain-mentsystemen naar platforms als Android, Linux of Windows te grijpen. Genivi ba-seert zich bijvoorbeeld op Linux-software draaiend op een Arm- of X86-processor. Op dit moment zijn er vijf leveranciers met een platform dat voldoet aan de Genivi-eisen: Wind River, Ubuntu, Montavista, Mentor Graphics en Meego (nu Tizen). Ondertus-sen is ook Android een hot topic geworden in infotainmentplatforms.

Wilde featuresDit soort platforms en ook functionaliteit als WLan en Bluetooth zijn in de basis niet ontwikkeld voor de automotivesector. De kwaliteitseisen zijn derhalve ook niet zo hoog, wat de kans op fouten, interferentie of andere problemen groter maakt. En er zijn andere zaken waar rekening mee ge-houden moet worden. De opstarttijd van Android kan bijvoorbeeld in de minuten lopen, hoewel een automotivetoepassing net zo lang wordt bijgeschaafd totdat dat in seconden kan worden gemeten. Evengoed is het niet acceptabel dat de automobilist hierop moet wachten voordat hij weg kan rijden; dat moet direct kunnen nadat hij de sleutel in het contact heeft gestoken.

Op dit moment is het infotainmentsys-teem vooral eenrichtingsverkeer: het biedt informatie over het voertuig of over de route en de mogelijkheid tot entertainment. Met

de toenemende functionaliteit zal het echter ook steeds meer tweerichtingverkeer wor-den, waarbij het infotainmentsysteem in-vloed uitoefent op de werking van het voer-tuig. Het navigatiesysteem kan bijvoorbeeld de cruisecontrol alvast inseinen dat er een scherpe bocht aankomt. Daarmee ontstaat een nieuwe categorie veiligheidsproblemen die niet puur door virtualisatie opgelost kan worden: als het infotainmentsysteem een foute waarde doorgeeft aan de motor, dan is dat een foute waarde, of die communicatie nu via een hypervisor loopt of niet. Onder-tussen wordt er al gesproken over de moge-lijkheid om apps te installeren op de info-tainmentsystemen, wellicht zelfs van derden. Een extra ingang voor onbetrouwbare code.

Daarvoor zijn aanvullende maatregelen nodig. Coqos houdt hier rekening mee door een �rewall op te trekken tussen de compar-timenten. Deze onderwerpt boodschappen aan een aantal vooraf ingestelde conditio-nele regels en blokkeert alles wat niet bin-nen de afspraak past. Een autofabrikant kan bijvoorbeeld instellen dat het commando om de deuren te ontgrendelen alleen mag worden doorgelaten als de snelheid van het voertuig onder de 25 kilometer per uur ligt.

Autofabrikanten leren langzaam het trucje om hun auto op computerfunctionaliteit on-derscheidend te maken. Daarbij horen wilde features die aan de consument appelleren – apps, integratie met smartphones en tablets. Ze moeten dus steeds meer controle uit handen geven. Het afbakenen van dit soort systemen in hun eigen virtuele zandbak is geen overbodige luxe.

Geavanceerde infotainmentsystemen zoals Renaults R-Link bieden dankzij uitgebreide softwarepakketten als Android en Tomtom een rijke gebruikservaring.

42 | 2

Tech

-kiek

Elekt

risch

rijde

n

2 | 43

Een

twee

deha

nds V

olks

wag

en L

upo,

gek

ocht

op

Mar

ktpl

aats

. Die

selm

otor

er

uit,

270

kilo

aan

bat

terij

en e

rin e

n ee

n el

ektr

isch

ond

erzo

eksv

oert

uig

is g

ebor

en. D

eze

TUE-

auto

wor

dt in

geze

t bij

een

bree

d sc

ala

aan

onde

rzoe

kspr

ojec

ten

rond

om e

lekt

risch

rijd

en.

Foto

: Bar

t van

Ove

rbee

ke

44 | 3

Achtergrond

2 008 was voor General Motors het rampjaar dat er al heel lang had zit-ten aankomen. Analisten hadden het

eens grootste, rijkste en machtigste auto-concern ter wereld al meerdere malen dood-verklaard, maar vier jaar geleden ging het dan toch echt failliet. Het roer moest om; de dikke Amerikaan met zijn iets te dorstige aard en veelal wisselende kwaliteit had de�-nitief afgedaan.

Het resultaat van de koerswijziging: de Chevrolet Volt. Dit ‘opstandige’ product, in de beste zin van het woord, gaf de Ameri-kaanse auto-industrie een nieuwe impuls in de strijd tegen het vermaledijde Toyota, dat succes op succes boekte in de Verenigde Sta-ten. Bob Lutz, de voormalige autotsaar van GM in Detroit, legde er zijn ziel en zaligheid in om de wagen te kunnen lanceren als su-perieur alternatief voor de Prius.

In Europa brengt GM de Chevrolet Volt licht gerestyled op de markt als Opel Ampe-ra. Met een benzineprijs die de pan uit rijst, heeft het concern hoge verwachtingen van de elektrische wagen. De Ampera moet een volledig nieuwe categorie kopers gaan aan-spreken. Het eerste succes is al binnen: de

Elektrisch rijden

verzamelde Europese autopers heeft het mo-del uitgeroepen tot auto van het jaar 2012.

NoodaggregaatDe Ampera heeft twee aandrijfmodi. Onder de 112 kilometer per uur rijdt hij volledig elektrisch, zolang de batterij dat toelaat. Daarboven schakelt de brandstofmotor bij om een extra zetje te geven. Is de accu leeg, na ongeveer honderd kilometer, dan ge-bruikt de auto de benzinemotor om via een generator elektriciteit op te wekken voor de elektromotoren, die zo voor de voortbewe-ging blijven zorgen.

Een traditionele versnellingsbak kent de Ampera eigenlijk niet. Een planetair

tandwielstelsel neemt de centrale kracht-omzetting voor zijn rekening. Zoals in alle elektrische auto’s is het koppel direct aanwezig. Een spurtje bij het stoplicht is geen enkel probleem omdat de elektromo-tor vanaf nul een groot koppel levert, van ongeveer 370 Nm. Dat komt grosso modo overeen met het acceleratievermogen van een 3 à 4 liter benzinemotor.

Bij de Ampera ligt de focus dus op elek-trische aandrijving. De benzinemotor fun-geert als range extender, een soort noodag-gregaat. Ook in de visie van GM kan het kopers afschrikken dat ze op een gegeven moment met een lege batterij komen te staan, zonder eenvoudige mogelijkheid om bij te laden. Een bereik van honderd kilome-ter is daarbij mooi, omdat tachtig procent van de ritjes korter is. Na honderd ‘elektri-sche’ kilometers start de benzinemotor en tanken kan bij ieder pompstation. Zo komt de Ampera tegemoet aan de range anxiety.

RetarderIn de elektrische modus komt alle ener-gie van een Li-ionbatterijsysteem, dat als een enorm T-vormig pakket onder de auto

StilteZoals iedere elektrische auto is ook de Ampera opvallend stil. Voetgangers en �etsers horen hem daardoor bijna niet aankomen, wat gevaarlijke situaties kan opleveren. Speciaal voor hen kan de elektro-Opel een beschaafd piepje laten horen, naast een normale toeter.

Elektro-Opel neemt range anxiety weg met hulpmotor op benzineDe elektrisch aangedreven Opel Am-pera is uitgeroepen tot auto van het jaar 2012. Wij maakten een proefritje.

Joost Backus

3 | 45

hangt. Deze accu van LG Chem bestaat uit 288 ‘aaneengeregen’ cellen die meer dan vijfduizend laadcycli meegaan. Ter vergelij-king: een laptopbatterij haalt er soms nog geen duizend voordat veroudering inzet. De Ampera-accu gaat hier ruim overheen door-dat hij nooit helemaal wordt ontladen maar altijd voor minimaal dertig procent gevuld blijft. De batterij levert een spanning van 360 V en een piekvermogen van 111 kW. Opladen kan gewoon thuis. Via een speciale stekker is de Ampera in een standaard stop-contact te pluggen. Daarbij trekt de auto een bescheiden 6 tot 10 A.

Vanwege de gevoeligheid van de elektro-nische componenten is het thermische be-heer van de Ampera helemaal afgestemd op conditionering van de accu en een optimale werking van de omvormers in de auto. De batterij is voorzien van een vloeistofkoel-systeem. Daarnaast wordt ’s zomers een deel van de aircocapaciteit in-gezet om de temperatuur van de energievoorziening te drukken. In de winter kan de gebruiker het pakket laten voorverwar-men om de accu bij het weg-

rijden ’s ochtends te ontzien. In de Ampera zitten drie omvormers: van 220 naar 360 V, van 360 V gelijk- naar 360 V wisselspanning en van 360 V gelijkspanning naar 12 V. De eerste twee zijn vloeistofgekoeld, de laatste is luchtgekoeld.

Daarnaast is de Ampera erop ingericht om zo veel mogelijk energie terug te win-nen. Bij het remmen werken de elektromo-toren als generatoren, à la een retarder op een vrachtwagen. Zo wordt tachtig procent van de mechanische energie weer terugge-ven aan de batterij.

ScholingDe Ampera is een complexe machine. De tientallen subsystemen communiceren met

elkaar via vijf verschillende Can-bussyste-men. Met 360 V en 111 kW piekvermogen vraagt de wagen daarnaast om een �inke dosis ingebouwde vermogenselektronica en bijbehorende besturingen en regelingen.

De hoofdrol van de elektromotor en de bijrol van de brandstofmotor vragen om een andere kijk op automotivetechnologie. Waar de mechanica tot nu toe een centrale plaats innam bij de aandrijving, is het nu de elektrotechniek die de toon aangeeft. Dat vergt andere vaardigheden van technici in de auto-industrie, maar ook van bijvoor-beeld servicemonteurs en wegenwachters. Een inleidende scholing voor garagehouders neemt al drie dagen in beslag.

Of de trend naar elektrische voertuigen doorzet, is vooralsnog onduidelijk. De Volt-fabriek in de VS moest al een maand dicht omdat er te veel voorraad was. De Ampera is in ieder geval een spannende auto en met de Nederlandse �scale regels kan de wagen een aardig alternatief zijn voor een brandstofslurpertje.

LolooBij �e New Motion kunnen gebruikers een Loloo-buitenlaadpaal aanscha�en, onder meer voor de Ampera. Deze kun-nen ze ook ter beschikking stellen aan derden. Via een app is de paal dan te tra-ceren. Zo kan iedereen voor tankstation spelen en buurten kunnen samen laad-palen plaatsen. Op dit moment is er nog geen vergoedingsscenario voor gebruik door derden, maar volgens de makers van de Loloo komt dit er wel aan.

De ambities van �e New Motion, een initiatief van Tendris, zijn hoog. De afgelopen twee tot drie maanden zijn er honderden Loloos geplaatst in Nederland; op termijn moeten dat er tienduizend worden. De palen hangen via een GPRS-module aan internet. In de nabije toekomst voorzien de makers ook een koppeling met de intelligente meter in huis, zodat het bijvoorbeeld mogelijk wordt om de laadstroom naar de auto iets te laten afnemen bij hoog verbruik in de woning.

Het Li-ionbatterijsysteem hangt als een enorm T-vormig pakket onder de Ampera. Illustratie: GM

conditionering van de accu en een optimale werking van de omvormers in de auto. De batterij is voorzien van een vloeistofkoel-systeem. Daarnaast wordt ’s zomers een deel van de aircocapaciteit in-gezet om de temperatuur van de energievoorziening te drukken. In de winter kan de gebruiker het pakket laten voorverwar-men om de accu bij het weg-

Een inleidende scholing voor garagehouders neemt al drie dagen in beslag.

Of de trend naar elektrische voertuigen doorzet, is vooralsnog onduidelijk. De Volt-fabriek in de VS moest al een maand dicht omdat er te veel voorraad was. De Ampera is in ieder geval een spannende auto en met de Nederlandse �scale regels kan de wagen een aardig alternatief zijn voor een brandstofslurpertje.

Foto: GM

46 | 3

Achtergrond

I n het centrum van Nijmegen kunnen toeristen zich laten vervoeren door een treintje op zonne-energie. Het betreft

een Sunshuttle van Soios uit Venlo. ‘Die-selmotoren zijn te zwaar, te vervuilend, te duur en te luidruchtig. Eigenlijk zijn ze niet meer van deze tijd’, verklaart directeur Jan van Haaren de keuze voor de alternatieve energiebron. Zijn wagentjes rijden op elek-triciteit die ze grotendeels betrekken uit zonnepanelen op het dak.

De Sunshuttles leggen zo’n tien kilometer af op een uurtje volle zon en ongeveer vijf kilometer op een gemiddeld zonne-uur. Met circa vijftienhonderd van dergelijke zonne-uren in Nederland hoeven ze bij normaal ge-bruik slechts voor driehonderd euro per jaar aan elektriciteit bij te tanken, claimt Soios. De Venlonaren schatten ongeveer honderd watt nodig te hebben om duizend kilo een kilometer te verplaatsen.

Lichte panelenHet is dus zaak zo lichtgewicht mogelijk te construeren. Het trekkende karretje heeft bijvoorbeeld geen traditionele versnellings-

Elektrisch rijden

bak maar een gewichtsbesparend planetair tandwielstelsel. Ook is er geen di�erentieel om de aandrijfwielen aan te sturen in een bocht. Dit lost Soios elektronisch op door het ene achterwiel iets langzamer te laten draaien dan het andere. Zo duwen ze het treintje als het ware de bocht om – de voor-wielen zijn eigenlijk niet meer dan zwenk-wieltjes. De Venlonaren gebruiken hierbij een directe aandrijving op de naaf, die naar eigen zeggen ‘sterk genoeg zijn om dertig man een helling op te trekken’.

Het idee is ontleend aan een kunstmest-strooier. Daarbij drijft een as direct het rote-rende wiel van de strooiarm aan. Toen Soios bij de leverancier aanklopte om het concept over te nemen, kreeg het in eerste instantie nul op rekest. ‘Kan niet’, was het antwoord. ‘Maar dan gaan mensen nadenken, met el-kaar praten en zaken onderzoeken’, vertelt Van Haaren, ‘en uiteindelijk kon het toch.’

Een soortgelijke ervaring had de directeur bij Curtis, dat besturingselektronica maakt voor bijvoorbeeld golfkarretjes en hef-trucks. ‘Als aandrijfspanning hebben we ge-kozen voor 48 V. Consequentie hiervan zijn

hoge stromen, met pieken tot 650 A. De 15 kW elektromotoren die de wielen aandrij-ven, kunnen dat wel aan, maar de controller van Curtis niet. Dus zeiden ze daar in eerste instantie nee. Uiteindelijk blijkt het toch te kunnen als we de controller met software beschermen tegen schade door piekbelas-tingen maar heel kort toe te staan.’

Al met al was het een hele uitdaging om de aandrijving en de besturing goed te krij-gen. ‘Dat gebeurt allemaal in software’, zegt Van Haaren. ‘Daar zorgen we ervoor dat het geheel stabiel op de weg blijft, zelfs bij een snelheid van 35 km per uur en een chauf-feur die de bocht sportief neemt.’

De zonnepanelen op het dak van de shut-tles komen van Ertex uit Oostenrijk. Dit zijn redelijk standaard panelen met gewone cellen, alleen dan lichtgewicht: aan beide kanten zit een glasplaat van slechts twee millimeter dik. Soios heeft ook plaatsge-noot Scheuten Solar benaderd, maar diens panelen zijn veel zwaarder. Daardoor kos-ten ze meer energie om mee te torsen. Bo-vendien zijn de gevolgen met lichte panelen op het dak kleiner dan met zware, mocht er

Venlose zonnetram rijdt eigen koers in ‘vastgeroeste’ auto-industrieHet Venlose Soios levert treintjes voor recreatieve en toeristische toepassin-gen. Het bijzondere aan de vervoer-middelen is dat ze niet op diesel rijden, zoals de meeste concurrenten, maar op zonne-energie. De Limburgse ontwik-kelingsmaatschappij Liof nam onlangs een belang van 24,5 procent in het driemansbedrijf.

Joost Backus

3 | 47

iets gebeuren met het treintje. ‘En de pa-nelen van Ertex hebben hun mechanische stabiliteit de afgelopen jaren wel bewezen.’

Totaal vastgeroestDe geschiedenis van Soios gaat terug tot 2000. Van Haaren werkte toen als adviseur in de toerismesector en steeds meer bedrij-ven beklaagden zich bij hem over het ge-brek aan vervoer op maat, bijvoorbeeld van de parkeerplaats naar het strand. Tijdens een bezoekje aan Frankrijk zag hij de oplos-sing: het prototype van een solar- powered quad. Samen met de uitvinder heeft hij toen besloten om dit voertuig door te ont-wikkelen en er een treintje naast te zetten voor wat ruigere omgevingen. Dit heeft ge-resulteerd in de Solarrolar respectievelijk de Lightrider. Voortbordurend hierop heeft Van Haaren het assortiment vervolgens uitgebreid met een golfkarretje, de Solar-golfer, en een people mover voor stedelijke omgevingen, de Sunshuttle.

Van Haaren heeft zich niet laten tegenhou-den door zijn gebrek aan ervaring in de tech-niek. ‘Als je als manager langs de zijlijn blijft

staan en anderen de opdracht geeft om het maar op te lossen, dan ben je verkeerd bezig. Door me kwetsbaar op te stellen, door mee te doen en zelf de schroevendraaier ter hand te nemen en de software in te regelen, heb ik me technisch kunnen ontwikkelen.’

Ook het ontbreken van een achtergrond in de auto-industrie bleek geen probleem, eerder een voordeel. ‘Wij redeneren niet vanuit de bestaande patronen waarin de au-tomotivewereld totaal is vastgeroest’, licht Van Haaren toe. ‘Bovendien hechten we veel waarde aan een goede relatie. Dat heb ik meegenomen uit de zachte lieve wereld van recreatie en toerisme. In de automotive kat-ten ze elkaar juist allemaal af. Het is een heel ander slag mensen. Zelf de grapjes zijn an-ders. Eigenlijk het enige dat we gemeen heb-ben met die wereld is dat er wielen aan onze producten zitten.’

Moeilijk verkoopargumentDe Sunshuttle is nu zo’n beetje uitontwik-keld, aldus Van Haaren. ‘Natuurlijk blijven we innoveren. Bij elke klant, zoals in Nijme-gen, nemen we het treintje onder handen

en brengen we het op de laatste stand van de techniek. Echt ontwikkelen doen we al-leen heel af en toe nog en dan huren we daar mensen voor in. Ook de assemblage hebben we uitbesteed.’

Hoofdactiviteit is de verkoop van de treintjes en dat gaat goed. Er is veel buiten-landse interesse, met name vanuit Duits-land, Frankrijk en Mallorca. De jarenlange inspanningen van Van Haren beginnen hun vruchten af te werpen. Eindelijk. ‘Toen we tien jaar geleden begonnen, zei iedereen: ‘Wat een goed idee. Dat heeft de toekomst.’ Nu zeggen ze dat nog steeds, maar beginnen we ook echt tot de markt door te dringen.’

Duurzaamheid is nog wel een moeilijk verkoopargument. ‘Het treintje kan op veel fronten de concurrentie aan met diesel: het stinkt niet, het is geruisloos en de onder-houdskosten zijn laag. Het is echter vooral het prijskaartje dat telt. Iedereen heeft de mond vol van het milieu, maar het mag niks kosten. Ik moet bij wijze van spreken iedere euro verantwoorden die wij rekenen. Ik moet keihard bewijzen dat de total cost of ownership lager is.’

48 | 3

AchtergrondAchtergrond Elektrisch rijden

Twentse zonnewagen benut accu optimaal

Slim omgaan met de beschikbare lading in de accu is essentieel voor een zonne-auto, zeker als die een race van drieduizend kilometer probeert te winnen. Solar Team Twente beschrijft hoe het batterijmanagementsysteem bijdraagt aan de veiligheid en prestaties van hun 21Connect-auto.

Bert van den Berg Koen Bosman Tom Vocke Hans van Eerden

De 21Connect van het Twentse team bevat zo’n zes vierkante meter aan silicium zonnecellen. De afgelopen editie gebruikten de meeste deelne-mers dezelfde silicium cellen, want nieuwe regels verboden het om meer dan drie vierkante meter van de duurdere GaAs-cellen met hogere energieopbrengst te gebruiken. Foto: Solar Team Twente

O m het jaar wordt de World Solar Chal-lenge gereden, een race voor auto’s op zonne-energie van Noord- (Darwin)

naar Zuid-Australië (Adelaide) dwars door de outback. Sinds 2001 respectievelijk 2005 doen er studententeams uit Delft (TU) en Twente (UT en Saxion) mee aan deze race van drieduizend kilometer. De Nederlan-ders scoren goed in het internationale veld en maken indruk met de innovatieve ont-werpen voor hun zonneauto’s. Zo blinkt de Delftse wagen uit door zijn lage gewicht en presenteerde Solar Team Twente in voor-

gaande edities innovaties voor optimale lichtinval, zoals een kantelbaar zonnepa-neel en een constructie met fresnellenzen.

Bij de laatste editie afgelopen oktober eindigde de Delftse Nuna6 als tweede en onze Twentse 21Connect als vijfde. Dat had zelfs nog beter kunnen zijn, want bij de kwali�caties waren we het snelst en mochten we dus als eerste starten. Direct na de start sloeg het noodlot echter toe: de motorcontroller – een door bijna alle teams gebruikt standaard onderdeel – blies zich-zelf op. Het onderdeel was weliswaar in een

kwartiertje vervangen, maar alle teams in-halen in het drukke verkeer op de openbare weg was een tijdrovende bezigheid. Uitein-delijk kwamen we daardoor in een front van slecht weer en bosbranden terecht, terwijl de top drie daar net voor bleef en daardoor niet meer te achterhalen was.

Om zo veel mogelijk pit te halen uit de zonnestralen passen we steeds nieuwe slim-migheden toe in de 21Connect. Neem de aandrijving. Het accupakket drijft direct een driefase-elektromotor aan in het voor-wiel, zodat er geen overbrenging nodig is

3 | 49

en de verliezen beperkt blijven. Het maxi-mumrendement van de 21Connect-motor ligt daarmee op maar liefst 98 procent.

E�ciënt is ook de elektrische installatie aan boord, die naast de besturing met name de verzameling van auto- en omgevingspa-rameters omvat. Ten opzichte van de vorige deelname is het benodigde vermogen terug-gebracht van 35 naar 16 W. Meer dan een halvering dus, en gemiddeld een besparing van zo’n twee procent op de totale consump-tie van de auto. Dit hebben we gerealiseerd door een slim elektrisch ontwerp, inclusief de reductie van het aantal relais en de ver-plaatsing van de computer voor dataverwer-king naar de volgauto, waar zich het strate-gisch centrum bevond.

Verder zijn we overgestapt van Li-poly-meer- naar Li-ionbatterijen, die een hogere capaciteit hebben bij een lager gewicht. Het accupakket telt 38 cellen, met in totaal ruim 5,1 kWh aan capaciteit.

HoogtekaartEen cruciale rol is weggelegd voor het bat-terijmanagementsysteem (BMS), ontwik-keld door ingenieursbureau 3T (zie kader). Dit systeem wordt al sinds 2007 ingezet en aangepast bij elke generatie van de auto. De hoofdfunctie van het BMS is het bewaken van de veiligheid, maar het is ook essentieel voor de prestaties van de auto.

Het enorme accupakket bevat veel energie en dat kan in geval van disfunctioneren ge-vaar opleveren. Dat is gelijk ook een nadeel van Li-ionbatterijen: die zijn wat betreft vei-ligheid kritischer dan de Li-polymeervariant. Als het accupakket te ver wordt opgeladen, ontstaat brandgevaar door oververhitting. Bij het te ver leegtrekken van de batterijen ontstaat kans op het ‘verkeerd om’ laden van

de lege cellen met opnieuw brandgevaar tot gevolg. Dit overkwam twee teams tijdens de race. Om dit soort problemen te voorkomen, worden doorgaans ruime veiligheidsmarges aangehouden. Dat gaat ten koste van de be-schikbare capaciteit. Met een BMS dat de ontladingscurves van de accu’s kent, zijn veel strakkere marges te gebruiken en zijn de bat-terijen dus veel beter te benutten.

Het BMS is echter ook essentieel bij de planning en daarmee voor het succes van de rit. De zonnerace draait namelijk niet zozeer om topsnelheid als wel om strategie. Op top-snelheid verbruikt de auto veel meer (2,5 kW aan vermogen bij 135 km/uur) dan de zon-necellen kunnen leveren (gemiddeld 0,9 kW, maximaal 1,3 kW). Daartegenover staat dat de batterijen bij aanvang van de race vol zijn en op het eind volledig leeg leeggetrokken mogen zijn. Aan de �nish in Adelaide bleek de Twentse accu op 100 Wh na (twee pro-

cent van de maximale capaciteit) leeg. Niet veel teams durfden het aan om zo ‘scherp aan de wind te zeilen’ met hun batterijca-paciteit, want het schrikbeeld van een auto die in het zicht van de �nish stilvalt, was in voorgaande jaren al eens bewaarheid.

De strategie uitstippelen gaat aan de hand van een automodel dat het rijgedrag be-schrijft afhankelijk van energieopname en omstandigheden. Behalve uit het BMS komt de input ook uit de weersvoorspelling (met name over bewolking en wind; dit keer was RTL-weervrouw Helga van Leur lid van het Twentse raceteam), uit een hoogtekaart van het traject (bijvoorbeeld om stilvallen op een helling te voorkomen) en uit informatie over andere obstakels (cattle grids, de bebouwde kom, et cetera). Het streven is om de opti-male kruissnelheid te vinden en zo veel mo-gelijk met constante snelheid te rijden, want accelereren en afremmen kost extra energie.

SponsoringSolar Team Twente kan altijd rekenen op een aanzienlijke sponsoring van bedrijven en kennisinstellingen, met name in de vorm van materialen. 3T brengt al sinds 2007 ken-nis en expertise in op het gebied van de elektronica. Zo’n stabiele kennisbron komt goed van pas voor een team dat elke twee jaar compleet nieuw wordt samengesteld.

De bijdrage van 3T aan de ontwikkeling van het batterijmanagementsysteem (BMS) heeft in de loop der jaren weer nauwe raakvlakken gehad met het werk voor rijwiel-fabrikant Sparta. 3T ontwikkelt onder meer de elektronica voor de besturing in elek-trische �etsen, inclusief het BMS voor NiMH-accu’s. De ervaring opgedaan met het Solar Team-BMS is toegepast in het nieuwe Li-ionsysteem van Sparta. Zo is de kennis rond nauwkeurige accucapaciteitsbepaling in de zonneauto terug te vinden in het bat-terijmanagementsysteem van de nieuwe Sparta Ion. Weliswaar zijn elektrische �etsen minder kritieke applicaties omdat ze niet de extremen van (te) volle en helemaal lege accu’s opzoeken, maar bewaking van de veiligheid is ook hier essentieel. In de accu voor de Ion bevat daarom elk van de zeven of tien cellen een BMS-printje dat nauwkeurig de spanning en temperatuur bewaakt. Ook wat betreft actieve balancering van de cellen is er bij 3T kruisbestuiving tussen de massa- en de special-toepassing.

Dankzij het batterijma-nagementsysteem kan de 21Connect de accu’s optimaal benutten.

www.hightechinstitute.nl

Summer school is the place to be if you are working in the field of precision engineering and if you want to learn and experience from expert designers how to design opto-mechatronical instruments that are actively controlled, operating in the non-perfect environment. This intensive hands-on training of five days is taught by excellent Dutch professors and scientists in the field of precision technology, that work at TNO, TU Delft, TU/e, ASML, Philips, ESO and The High Tech Institute. Summer school is intented for engineers working at academic level with a background in physics, mechanics, electrical or control engineering. Engineers that are experiencing the limits of their discipline and want to learn more about designing a complete opto-mechatronical system. To encourage contacts with your international course members, social meet-and-greet events will be organised in the evening.

Summer school Opto-mechatronics

SSOMMechatronics

COMCLeadership

Do colleagues say you are too critical or black and white in sending the message? Is motivating your team taking an awful lot of energy plus time? Do you wish to increase your influence by communicating more effectively? Creating technical solutions is about making the right technical choices. However being successful as a technician is much more dependent on being able to handle the 7 biggest communication challenges you face. This course is 100 percent practical and hands-on because we will work with cases directly coming from your personal work. It will be intense: you will sweat, but you will be challenged and will quickly learn how to motivate and communicate more successfully to your colleagues and others.

How to deal with the 7 biggest communication challenges in innovation and technology

Duration: 4 days Course price: 2990 euro Date: start 4 June 2012 Location: Eindhoven

Duration: 5 days Course price: 2995 euro Date: 25 - 29 June 2012 Location: Eindhoven

The art of reviewing Learn to manage and control the most important tool you have as a technician: effective reviewing with all stakeholders involved. start 7 May 2012 (3 days + 4 peer counseling sessions)

Time and work pressure management in innovation Manage your time and learn how to deal with times of too high work pressure for you and your team. start 11 June 2012 (2 days)

Creating business opportunities as a technician Learn how to help your company creating business from the opportunities you discover. start 25 June 2012 (2 days)

More courses on leadership, soft skills and personal strength

3 | 51

PuntlassenTijdens gebruik moet het BMS dus nauwkeu-rig kunnen aangeven hoeveel energie er nog beschikbaar is. Die capaciteitsbepaling ge-beurt indirect door de accustroom te meten. Door integratie tot geleverde lading is de res-terende energetische capaciteit te bepalen. Daarvoor moet voor elke accu van tevoren een ontladingscurve worden bepaald met het verband tussen lading en accuspanning.

Bij 3T is onderzoek gedaan naar het zorg-vuldig karakteriseren van accu’s. Bij het ontladen moet de accu op de verschillende meetpunten eerst goed relaxeren voordat de spanning een betrouwbare maat geeft voor de ladingstoestand. De integratiestap vormt echter een probleem. Alle (systema-tische) fouten en ruis in de stroommeting resulteren door deze stap in een afwijking die �ink kan toenemen over de tijd, zeker als er afwisselend wordt opgeladen en ont-laden. Een standaard BMS bevat om die reden een thermozekering als ultieme be-veiliging. Bij de zonnerace is die echter on-gewenst, vanwege het risico dat deze er on-terecht uit vliegt en zo de auto voor langere

tijd stilzet. De beveiliging moet daarom uit de software en hardware komen. Voor de aan het BMS gekoppelde stroommeter zijn componenten gebruikt die weinig drift vertonen en een lage temperatuurgevoe-ligheid hebben. Ook is de stroommeting nauwkeurig gekalibreerd. Dezelfde aanpak was nodig om de totale accuspanning van maximaal 160 V met enkele mV nauwkeu-righeid te kunnen meten.

Het BMS levert nog een andere belang-rijke bijdrage aan het verbeteren van de ef-�ciëntie. Een accupakket werkt optimaal als alle cellen een gelijke capaciteit hebben; bij serieschakeling is de cel met de laagste ca-paciteit bepalend voor de prestatie. Daarom hebben we een hoop energie gestoken in het ontwikkelen van een accubalanceersys-teem. Dit ontlaadt alle cellen naar dezelfde spanning en brengt ze daarmee op gelijke capaciteit. Voorheen gebeurde dat handma-tig in een langdurige procedure.

We hebben er voortdurend naar ge-streefd om de auto zo simpel en betrouw-baar mogelijk uit te voeren. Zo hebben we op elektrisch gebied onder meer gekozen

voor één accupakket met een geïntegreerde ‘opstart’-print, in plaats van de aanpak uit de vorige modellen met twee pakketten en een aparte start-upbox. Het oude systeem vereiste voor het veilig in- en uitschakelen drie relais, terwijl er nu nog maar een nodig is. Verder zijn de serieschakelingen van de Li-ionbatterijcellen niet met soldeerverbin-dingen gemaakt maar met puntlassen. Deze zijn betrouwbaarder en zorgen voor minder opwarming tijdens de bewerking. Bij de verplichte keuring door de raceorganisatie zeiden de scrutinizers over de elektrische veiligheid en de uitvoering van het accupak-ket: the �rst team to do it right. Een mooie bevestiging voor onze keuze.

Bert van den Berg is projectleider bij 3T in En-schede. Koen Bosman (student elektrotechniek aan hogeschool Saxion in Enschede) en Tom Vocke (student elektrotechniek aan de Univer-siteit Twente) waren in Solar Team Twente 2011 verantwoordelijk voor de elektronica. Hans van Eerden is freelance tekstschrijver.

Redactie Pieter Edelman

Het accupakket van de 21Connect telt 38 cellen met in totaal ruim 5,1 kWh aan capaciteit. De maximale spanning bedraagt zo’n 160 V; voorzichtigheid bij de omgang ermee was dus geboden.

Foto: Gijs Versteeg

AchtergrondAchtergrond Elektrisch rijden

Bits&Chips is het leidinggevende Nederlandstalige nieuws- en opiniemagazine voor mensen die werken aan slimme producten en systemen.

Start met een gratis proefabonnement van een half jaar en maak zo vrijblijvend kennis. Voor meer informatie en aanmelden gaat u naar www.bits-chips.nl/proefabonnementof maakt u gebruik van de QR-code.

Bits&Chips wijst je de weg

www.bits-chips.nl/proefabonnement

Wegwijs in de hightech?

Bits&Chips is ook te vinden via de LinkedIn-groep Bits&Chips

of op Twitter via BitsChips.

Bits&Chips wijst je de weg

Meer weten over

slimme mobiliteit en

industriële automatisering?

Neem gratis een proefabonnement

op het tijdschrift Bits&Chips.

www.bits-chips.nl/proefabonnement

3 | 53

Achtergrond

TNO schat actieradius elektrische autoBinnen het eind vorig jaar afgelopen Evident-project hebben onder meer TNO en Tomtom gewerkt aan een intelligent navigatiesysteem voor elektrische voertuigen. Onderdeel hiervan was de ontwikkeling van een algoritme om accuraat te schatten wanneer de accu leeg is. Het resultaat blijkt beter dan de huidige standaard.

Elektrisch rijden

Davy Bijnen

Figuur 1: De ERE vergeleken met range estimators in twee commercieel verkrijgbare elektrische voertuigen uit het A- en C-segment, respectievelijk een kleine stadsauto en een compacte middenklasser. De zwarte lijn representeert de honderd procent accurate schatting. De afstand tot die lijn geeft aan wat de fout is geweest. De ERE heeft een gemiddelde fout van vijf procent en een variantie van 2,5 procent, tegen een gemiddelde fout van twee procent en een variantie van dertien procent voor het A-voertuig en een gemiddelde fout van zeventig procent en een variantie van 7,5 procent voor de C-auto.

slotte zijn de parameters van de auto zelf van belang, bijvoorbeeld de eigenschappen van de batterij en de voertuigdynamica.

De ERE houdt rekening met al deze fac-toren. De basale routegegevens halen we bijvoorbeeld uit het navigatiesysteem van Tomtom en voor de rijstijl stellen we een ge-bruikerspro�el op aan de hand van daadwer-kelijk geregistreerde voertuigdata. Op basis van de routevoorspelling en het gedrag uit het (recente) verleden komen we tot een zo-geheten drive cycle, die we aanbieden aan het voertuigmodel waarmee de ERE-architectuur de werkelijkheid representeert. Met het mo-del bepalen we vervolgens wanneer de bat-terij leeg is. Bovendien nemen we middels zel�erende algoritmes realtime een aantal variabele parameters mee om de actieradius-voorspelling zo accuraat mogelijk te maken.

Slimme interfaceOm duidelijkheid te hebben over de nauw-keurigheid en robuustheid hebben we de ERE vergeleken met de schattingen van range estimators aan boord van twee com-mercieel verkrijgbare elektrische voertui-gen. Voor deze benchmark hebben we meer dan vierduizend kilometer gereden. Uit de resultaten blijkt dat de ERE beter is dan de huidige standaard (zie Figuur 1).

Dit is echter nog niet voldoende om de range anxiety te kunnen wegnemen. Om begrip en acceptatie te verkrijgen, moeten we een goede voorspelling combineren met een slimme interface naar de gebruiker. Daarom zijn we bij TNO nu concepten aan het ontwikkelen die het resultaat van de ERE koppelen aan de juiste informatie voor de bestuurder.

Davy Bijnen (davy.bijnen@tno.nl) is systeemarchitect bij TNO Automotive.

Redactie Nieke Roos

E lektrisch vervoer is enorm in opkomst in Europa. Elektrische voertuigen (EV’s) hebben als voordeel dat ze op groene

energie rijden en dat de gebruikskosten over het algemeen lager liggen dan die van conventionele auto’s. De nadelen hebben alles te maken met de batterijen. Voor hun volume, gewicht en prijs hebben die een relatief lage energiedichtheid, waardoor ze snel leeg zijn en de EV’s van dit moment maar een beperkte afstand kunnen a�eg-gen. Ook zijn er onvoldoende laadpalen voor een volledige inbedding van EV’s in het Nederlandse wagenpark en zijn de laad-tijden aanzienlijk.

Dit alles geeft de consument weinig re-den om te vertrouwen op elektrisch vervoer en over te gaan op aanschaf van een EV. Het begrip range anxiety is inmiddels een veelgehoorde term in EV-land en betekent zoveel als ‘angst om niet op de plaats van bestemming te komen’. Door deze vrees te verminderen of zelfs weg te nemen, pro-beert TNO elektrisch vervoer dichter bij de consument te brengen en zodoende duur-zame intelligente mobiliteit te stimuleren.

Drive cycleIn het kader van het Evident-project (Elec-tric Vehicles Intelligently Directed by E-awa-re Navigation Technology) heeft TNO met Tomtom, Quipment en E-Laad.nl technische oplossingen ontwikkeld om de beperkin-gen van EV’s het hoofd te bieden. Hierbij heeft Tomtom onder meer gewerkt aan een slimme routeplanning tussen de laadpalen die E-Laad.nl door heel Nederland heeft geplaatst en heeft Quipment een platform gebouwd om alle oplossingen te integreren. TNO heeft zich vooral beziggehouden met de Electric Range Estimator (ERE), een algo-ritme dat nauwkeurig inschat hoeveel kilo-meter een elektrisch voertuig nog kan rijden voordat de batterij leeg is.

Met een volle accu loopt de actieradius in de praktijk uiteen van zestig tot honderdze-ventig kilometer. De exacte afstand hangt onder meer af van de gevolgde route, met statische factoren zoals typische snelhe-den, wegtypes en hoogteverschillen en dy-namische factoren zoals verkeerslichten en drukte op de weg. Ook omgevingsvariabe-len als temperatuur en wind spelen een pro-minente rol. Verder is de rijstijl belangrijk: hoe agressief rijdt de bestuurder, hoe goed anticipeert hij en welke wegen kiest hij ty-pisch. Een andere factor is het gebruik van voorzieningen als de airco, de navigatie, de radio, de verlichting en de verwarming. Ten

Foto: Valmet

54 | 3

B ij radar denken veel mensen al snel aan de luchtvaart of aan de cruisecon-trol in een auto. Toch zijn radarmo-

dules voor veel meer toepassingen inzet-baar. Ze kunnen bijvoorbeeld dienstdoen in �itskasten, voertuigen herkennen voor verkeerslichten of slagbomen activeren bij een spoorwegovergang.

Al deze mogelijkheden bestaan, maar worden nog relatief weinig gebruikt. Vol-gens Olaf Biezeman, directeur van Radar-xense, komt dat doordat de industrie nog onvoldoende kennis in huis heeft om radar toe te passen. Zijn onderneming heeft com-plete, breed inzetbare radaroplossingen ontwikkeld die technologiebedrijven zon-der veel moeite kunnen integreren in hun producten. De drempel om radarsensoren toe te passen, wordt zo weggenomen.

Radarxense zag het afgelopen jaar het levenslicht als joint venture van het Neder-landse Hi-Tech RF & Microwave Solutions uit Maarssen en het Duitse Attingimus uit Braunschweig. Het idee erachter ontstond zo’n vijf jaar geleden bij Hi-Tech, een distri-buteur van hoogfrequent- en microgolfcom-ponenten die al jaren radarfront-ends ver-kocht met een zendfrequentie van 24,125 GHz (een ISM-band). De output is een ana-loog signaal. Analyse hiervan is nodig om een concrete toepassing mogelijk te maken.

‘Al jaren neemt de interesse van eindge-bruikers in deze producten toe’, weet Bie-zeman. ‘Er zijn echter nauwelijks bedrijven die de kennis in huis hebben het analoge signaal te verwerken en om te zetten naar bruikbare data. En is die kennis er wel, dan zijn er veelal onvoldoende resources. De di-gitalisatiestap, daar ontbrak het nog aan.’

In bedrijf

Met radarlego naar Europese top

Radarxense

Nu waren de marktomstandigheden voor Hi-Tech de laatste jaren niet makkelijk. Veel hoogfrequent- en microgolfontwikke-ling verdwijnt uit de Benelux. De productie wordt veelal geoutsourcet naar China. Bie-zeman zag echter kansen in de radarmarkt en ging op zoek naar een partner die algo-ritmes kon schrijven om het analoge front-endsignaal te analyseren. Zo kwam hij in contact met Wilfried Plagge, een Duitse ingenieur en expert in software voor radar-systemen. De twee besloten samen te gaan werken. Radarxense is het resultaat.

Meer meetmomentenWaarom is het zo ingewikkeld om radarsig-nalen te digitaliseren? Radar is gebaseerd op de weerkaatsing van radiosignalen. Een signaal wordt op een bepaalde frequen-tie verstuurd (24,125 GHz in de modules van Radarxense) en na weerkaatsing weer opgevangen. Uit de re�ectie zijn verschil-lende gegevens te destilleren. Als gevolg van het dopplere�ect hebben de ontvangen radiogolven bijvoorbeeld een hogere of la-gere frequentie dan de verzonden signalen. Hieruit is de snelheid van het voorwerp te halen. De tijdsduur is een maat voor de afstand tot het object. Verder worden de radiosignalen niet in alle richtingen ver-zonden maar binnen een beperkte hoek, zodat ook is te bepalen uit welke richting het voorwerp komt.

Het principe is dus vrij eenvoudig. De moeilijkheid is echter dat er in een prak-tijksituatie veel ruis (clutter) is. Er kunnen bijvoorbeeld andere voorwerpen in de weg staan, waardoor de radar tegenstrijdige gegevens krijgt. Een radiosignaal kan ook

Bram Semeijn

op allerlei plekken van het object re�ec-teren. Zo kan het bij een auto afketsen op een hoek, nummerplaat of vanuit de wiel-kast. Hierdoor is het signaal niet altijd even sterk en de richting niet exact te bepalen. Bovendien kan het zijn dat het weerkaatste signaal niet direct van de auto komt, maar via de vangrail.

Om een radar werkend te krijgen, is het noodzakelijk de signalen e�ectief en snel te analyseren met digital signal processing (DSP). De meeste modules doen dat sequen-tieel, in aparte stappen dus. Eerst wordt het signaal gedigitaliseerd. Vervolgens worden re�ecties geclusterd (welke horen er bij el-kaar?). Dan wordt er gekeken naar data-associatie (welke re�ectie hoort bij welk tar-get?). In een vierde stap wordt ten slotte nog een �lter toegepast.

Bij Radarxense werken ze met algorit-mes die de verschillende stappen in elkaar schuiven. Dit kan onder meer door aanna-mes te maken met betrekking tot de snel-heid van het te vinden object. Heeft de radar bijvoorbeeld de functie om auto’s te detecteren, dan heeft het weinig zin om op een snelweg voorwerpen op te pikken die minder dan twintig kilometer per uur gaan. Veel meetgegevens kunnen zodoende als clutter worden afgedaan.

Een andere verbetering is het dynamisch maken van de algoritmes. Op basis van de eerste re�ecties worden die on the �y aangepast. Dit maakt een snellere signaal-analyse mogelijk. De radarmodules van Ra-darxense kunnen een meting binnen tien miliseconden verwerken, terwijl concur-renten hier veel meer tijd voor nodig heb-ben. Zodoende zijn er meer meetmomen-

Radarxense maakt complete radarmodules voor systeemintegratoren, die deze met weinig moeite in kunnen passen in eindproducten. Er is veel vraag naar dergelijke producten en directeur Olaf Biezeman heeft hoge verwachtingen. Binnen vijf jaar wil hij Radarxense laten uitgroeien tot het grootste commerciële non-automotiveradarbedrijf in Europa.

3 | 55

ten per tijdseenheid, waardoor metingen nauwkeuriger zijn.

SensorfusieDe modules van Radarxense zijn voor aller-lei toepassingen geschikt. Een mooi voor-beeld is het project met de Haarlemse leve-rancier van �itskasten Gatsometer. Voor de handhavingsapparatuur rond de milieuzone Amsterdam zocht dit bedrijf sensoren die auto’s precies kunnen detecteren op de weg.

‘De traditionele oplossing is om detectie-lussen te verwerken in het wegdek’, vertelt Biezeman. ‘De intrinsieke kosten van een dergelijk systeem zijn laag, maar het on-derhoud en de implementatie zijn proble-matisch in een drukke stedelijke omgeving. Met Gatsometer hebben we nu een project gedaan waarbij onze radars zijn ingezet. Die konden eenvoudig boven de weg worden gehangen. Van daar projecteren ze een de-tectievlak op de rijbaan en zodra een auto een speci�eke positie inneemt in dat vlak, sturen ze een trigger naar de camera.’

De detectiesensoren van Gatsometer zijn maar één toepassing. Radarsystemen zijn in allerlei branches inzetbaar. Zo kunnen ze op zaaimachines worden gemonteerd om de snelheid in de gaten te houden of aan de rand van een boot worden gehangen om het vaartuig te helpen afmeren. Radarxense richt zich opvallend genoeg niet op de au-tomotivebranche, die nu al veel met radar werkt. Met bijvoorbeeld Bosch en Continen-tal zijn daar reeds gespecialiseerde grote be-drijven actief, waardoor een kleine partij er minder makkelijk voet aan de grond krijgt.

Een voordeel van radar is dat het toe-pasbaar is in situaties waar andere oplos-

singen niet of nauwelijks bruikbaar zijn. In tegenstelling tot bijvoorbeeld video-camera’s functioneert de technologie prima achter kunststof, in een donkere omge-ving of bij slechte weersomstandigheden. Bovendien levert radar informatie over de snelheid, wat met camera’s nog niet zo gemakkelijk is.

Radar heeft ook beperkingen, van fysi-sche aard. Biezeman: ‘Het Europees Tele-communicatie- en Standaardisatie-instituut verbiedt het om in de 24,125 GHz ISM-band meer dan 250 MHz aan bandbreedte te gebruiken. Dat beperkt je in de nauwkeu-righeid, want met meer bandbreedte kun je preciezer meten. Zo kan een radar met 250 MHz aan bandbreedte twee losse voorwer-pen die minder dan 0,75 meter van elkaar af staan en met dezelfde snelheid bewegen niet los herkennen.’

Biezeman ziet dan ook goede mogelijk-heden met sensorfusie. Hierbij vullen ver-schillende sensoren elkaar aan. De radar zou dan bijvoorbeeld bij de camera kunnen opvragen of het inderdaad om twee ver-schillende objecten gaat.

Grootste in EuropaMomenteel heeft Radarxense zo’n zes man personeel. In Duitsland ontwikkelt Plagge, samen met twee freelancers, de algoritmes die ten grondslag liggen aan de radarmo-dules. In Nederland coördineert Biezeman onder meer de marketing en sales. Boven-dien heeft hij twee applicatie-engineers onder zijn hoede, die de DSP-PCB’s van de standaard radarfront-ends kunnen aanpas-sen. ‘We hebben een grote library met stan-daard routines waar we bij het customizen

gebruik van kunnen maken. Je moet het een beetje zien als lego. We kunnen heel makkelijk de verschillende DSP-onderdelen en hardware aan elkaar klikken en een aan-gepast product leveren.’

Volgens Biezeman kan Radarxense negen van de tien keer met de bestaande com-ponenten toe. Voor de overige tien pro-cent kan het maatwerk leveren. Een groot voordeel van deze aanpak is de korte time-to-market en het beheersbaar houden van de ontwikkelkosten.

Voorlopig blijft Radarxense opereren als een zusteronderneming van Hi-Tech, omdat daar nog altijd een substantieel deel van de omzet vandaan komt. Biezeman verwacht echter dat de vraag naar eenvoudig toepas-bare radarsystemen snel zal toenemen, zo-dat hij voor de lange termijn volledig inzet op het nieuwe bedrijf. De focus ligt daarbij op Europa – Radarxense heeft overeenkom-sten gesloten met distributeurs in Scandi-navië, Groot-Brittannië en Italië. ‘De markt voor complete radaroplossingen is tiental-len miljoenen groot en binnen vijf jaar wil-len we op non-automotivegebied de groot-ste zijn in Europa.’

In de nabije toekomst voorziet Biezeman vooral investeringen op het gebied van testfaciliteiten en softwareontwikkeling. Ook is hij in gesprek met een Nederlandse start-up die radarfront-ends maakt in de 61 GHz ISM-band. Daar is 500 MHz aan spec-trum beschikbaar, zodat nog nauwkeuri-gere metingen mogelijk zijn. ‘Als alles goed gaat, kunnen we straks de radarfront-ends in Duitsland én in Nederland bestellen. We kunnen dan ook een echt mooi Nederlands product aanbieden om trots op te zijn.’

Embedded test engineer Hardware enginee Project manager Technical support engineer Systeem enginee Software engineer Test engineer Embedded software engineer Business development manager Hardware engineer Technology designer Elektronica-ontwerper Software architect R&D engineer Senior mechanical

engineer Mechatronica engineer Constructeur Senior electronics architect Mechanical engineer Project planner Applications engineer Software designer Mechanical precision engineer

Accountmanager hightechindustrie Fijnmechanisch constructeur Embedded test engineer Embedded test engineer Hardware enginee

Project manager Technical support engineer Systeem enginee Software engineer Test engineer Embedded software engineer Business development manager Hardware engineer Technology

designer Elektronica-ontwerper Software architect R&D engineer Senior mechanical engineer Mechatronica engineer Constructeur Senior electronics architect Mechanical engineer Project planner

Applications engineer Software designer Mechanical precision engineer Accountmanager hightechindustrie Fijnmechanisch

constructeur Embedded test engineer Embedded test engineer Hardware enginee Project manager Technical support engineer Systeem enginee Software engineer Test engineer Embedded software engineer Business development manager Hardware

engineer Technology designer Elektronica-ontwerper Software architect R&D engineer Senior mechanical engineer Mechatronica

engineer Constructeur Senior electronics architect Mechanical engineer Project planner Applications engineer Software designer Mechanical precision engineer Accountmanager hightechindustrie Fijnmechanisch constructeur Embedded test engineer Hardware engineer Project manager Technical support engineer Systeem engineer Software engineer Test engineer Embedded software engineer Business development manager Hardware engineer Technology designer Elektronica-ontwerper Software architect

R&D engineer Senior mechanical engineer Mechatronica engineer Constructeur Senior electronics architect Mechanical engineer

Project planner Applications engineer Software designer Mechanical precision engineer Accountmanager hightechindustrie Fijnmechanisch constructeur Embedded test engineer Embedded

test engineer Hardware enginee Project manager Technical support engineer Systeem enginee Software engineer Test engineer

Embedded software engineer Business development manager Hardware engineer Technology designer Elektronica-ontwerper Software architect R&D engineer Senior mechanical engineer

Mechatronica engineer Constructeur Senior electronics architect Mechanical engineer Project planner Applications engineer

Software designer Mechanical precision engineer Accountmanager hightechindustrie Fijnmechanisch constructeur Embedded test

engineer Embedded test engineer

RF / analog CMOS design engineers

ItoMContactpersoon: Harm van Rumpt E hrumpt@itom.nl T +31 40 2480604

Web- en software ontwikkelaar

Human Wave Contactpersoon: B. AarsenE baarsen@humanwave.nlT +31 575 518899

(Senior) control engineer

MAGIONContactpersoon: Sanela van As E s.vanas@magion.nl T +31 70 4442770

Sr. software engineer / (sr.) software designer

PROMEXXContactpersoon: Suzanne van DijckE jobs@promexx.nlT +31 40 2676867

Software engineer

PROMEXXContactpersoon: Suzanne van Dijck E jobs@promexx.nlT +31 40 2676867

www.hightechbanen.nl

200

m

egapixel 1:28 f=4.6mm

Op zoek naar een baan (hbo+)

in de hightechindustrie?

Bekijk dan het uitgebreide

vacatureoverzicht op

www.hightechbanen.nl

Wilt u ook uw vacatures vermelden in de Hightech Banen-vacatureladder?

Bekijk de mogelijkheden op de website of neem contact op via

sales@techwatch.nl

Topw

erkg

ever

s ve

rkee

r en

verv

oer

S: 2E: 2M: 2

S: 1E: 2M: 2

Brussel

Schiphol-Oost

Altran

Altran

S: SoftwareE: Elektronica M: Mechatronica

LEGENDA

Vacatureoverzicht Verkeer en vervoer

S: 2E: 0M: 0

S: 3E: 0M: 0

S: 0E: 2M: 0

Deventer

Son

Kolham

HUMIQ

PROMEXX Technical

Automation

Imtech Traffic en

Infra

S: 2E: 0M: 0

Eindhoven

HUMIQ

S: 0E: 3M: 0

S: 0E: 2M: 0

S: 0E: 4M: 0

WormerveerAmersfoort

Ridderkerk

Imtech Traffic en

Infra

Imtech Traffic en

Infra

Imtech Traffic en

Infra

S: 5E: 4M: 1

Eindhoven

Altran

5e editie

Noteer in uw agenda:

Goudsponsor

Op 13 juni 2012 organiseert Techwatch

de Bits&Chips Hardware Conference 2012 in

1931 Congrescentrum Brabanthallen,

’s-Hertogenbosch.

Er zijn nog sponsor- en standplaatsen beschikbaar

Kijk voor meer informatie op www.hardwareconference.nl

StandhoudersAdeas

AimValleyASML

Barco SilexBruco Integrated Circuits

Core|VisionEasics

EBV / AlteraICsense

MSC VertriebsNeways Electronics International

Point-OneTexas InstrumentsTMC Electronics

Cosponsor

In samenwerking metIn samenwerking met

De vijfde editie van de Bits&Chips Hardware Conference

Jaarlijkse ontmoetingsplaats voor professionals en technisch managers in de high-end elektronica- en IC-ontwikkeling

In het lezingenprogramma aandacht voor:• high-performance elektronica• energiezuinige elektronica • slimme energiebronnen • verbindings- en verpakkingstechnologie• EMS, productietechnologie

www.hardwareconference.nl

3 | 59

Joost Backus beziet de hightech door een creatieve bril.

topsectoren, mompelt iets over �scalise-ring, maakt een winkeltje voor innovatie bij STW, TNO en de universiteiten en klaar is Nederland als kennisintensieve en concur-rerende topregio. Slaap zacht.

Meneer de minister-president, als we nu eens allemaal wat meer inkomsten zouden gaan genereren met innovaties en nieuwe producten? Is dat niet veel duurzamer? Vrij-wel hetzelfde bracht Peter Wennink te berde bij Buitenhof. Waarom werken we daar niet met man en macht aan? Door het huidige onbeleid vallen veel kleine nieuwe ideeën buiten de boot.

In december heb ik zelf nog contact gehad met Agentschap NL over mogelijkheden

voor ondersteuning. Nou, ze hadden met me te doen, maar konden me eigenlijk niks bieden. Ik moest het maar eens proberen bij Europese programma’s. Hilarisch advies. Als er iets onmogelijk is voor een kleine starter, dan is het wel een bureaucratisch lang EU-traject met veelal een transnati-onale component. Ook bij de Kamer van Koophandel kreeg ik nul op rekest: ‘Joost, we kunnen niks voor je doen. Je weet toch hoe de politiek erbij staat?’

Wat blijft er dan over voor de kleine star-ter? De banken? Laat me niet lachen. Die houden sinds de kredietcrisis, waar ze nota bene zelf medeverantwoordelijk voor zijn ge-weest, krampachtig de hand op de knip.

Nee, als beginnend bedrij�e rest je niets anders dan te bedelen in je omgeving – het mooie �nancieringsmodel om friends, fools en family te laten participeren. En als je onderne-ming dan mislukt, heb je gelijk geen vrienden meer. Moeten die FFF’ers nu echt de funding gaan ophoesten voor de startende bedrijvig-heid in Nederland? Het lijkt er wel op.

Fiscaliseer maar lekker. Over een paar jaar plukken we er de wrange vruchten van. Realiteitontkenningspolitiek bedreven door mensen die nog nooit van hun leven zelf iets gestart hebben.

O p 11 maart jongstleden zag ik de uit-zending van Buitenhof waarin Peter Wennink te gast was. De �nancieel

topman van ASML pleitte er voor investe-ringen in innovatie om zo wat meer geld te verdienen voor de bv Nederland. Daar ben ik het hartgrondig mee eens.

Minister-president Rutte zegt echter dat we moeten sparen om het huishoudboekje weer op orde te krijgen. ‘Subsidie’ is bijna een vies woord, subsidiëren een linkse hob-by die lui maakt. Veel beter is het om de on-dersteuning van innovatie te �scaliseren.

Fiscaliseren, mijn nekharen gingen er di-rect van overeind staan toen ik er vorig jaar over hoorde. Een van de maatregelen is dat je speciale uitgaven mag verrekenen met je winst. Voor beginnende bedrij�es natuur-lijk een lachwekkend stimuleringsbeleid. Want welke innovatieve starter maakt er direct winst met een nieuw idee?

Een andere maatregel is de korting op de loonbelasting van werknemers. Veel star-ters beginnen echter met zo weinig mogelijk personeel. Vaak gaat het om enkelingen die dag en nacht ontwikkelen, dus zonder een stoet medewerkers en een berg loonkosten. Wat heb je dan aan die korting?

De omvang van die �scaliseringszotternij werd me onlangs pijnlijk duidelijk tijdens het overdrachtssymposium van HTas naar AutomotiveNL. Daar passeerden de resul-taten van de laatste jaren de revue. Zonder het nu uit de gratie zijnde s-woord was het lijstje een stuk korter geweest.

Het symposium stond ook even stil bij het nieuwe beleid, in het bijzonder bij de winkel-nering voor onderzoek die boven op de �sca-lisering komt. Bedrijven die iets uitgeplozen willen hebben, kunnen daarvoor aanklop-pen bij STW, TNO en de universiteiten – het hbo doet blijkbaar niet meer mee. Voor een starter zijn dat echter �inke bolwerken.

Beginnende bedrijven die geen dikke beurs hebben of een alma mater om op terug te vallen, staan straks dus met het petje in de hand bij STW, TNO of universiteit. Zelfs als zij een vriendenprijs rekenen, kan een paar maanden ‘innoveren’ daar al een �ink gat branden in de begroting van een starter. Een �jne knalsigaar uit eigen doos dus.

De plannen lijken mij meer bedacht als pleister op de bezuinigingswonde dan om innovatie te stimuleren. Je benoemt wat

Door het huidige onbeleid vallen veel kleine nieuwe ideeën buiten de boot

Innovatiebeleid uitbesteed naar friends, fools en family?

De bril van JoostOpinie

60 | 3 3 | 61

Introduction to Systemverilog for verification2 - 5 april, BorneAdvanced VHDL3 en 4 mei, BorneC++7 en 8 mei, BorneUniversal Verification Methodology10 - 13 mei, BorneParallelization hands-on24 mei, BorneSwitched-mode power supplies5 juni, BorneIntroduction to Tcl/TK7 en 8 juni, BorneSystemverilog assertions12 juni, BorneIntroduction to Perl14 en 15 juni, Bornewww.dizain-sync.com

Non-silicon materials for microsystem technologies16 april, Karlsruhe, DuitslandPolymer microfabrication17 en 18 april, Karlsruhe, DuitslandElectron microscopy11 mei, Neuchâtel, ZwitserlandLabs-on-chip technologies21 en 22 mei, Barcelona, SpanjeElectromagnetic compatibility of integrated circuits1 juni, Neuchâtel, ZwitserlandRF Mems and Nems19 juni, Lausanne, ZwitserlandMicrosystems in biomedical engineering and medical products25 en 26 juni, Neuchâtel, Zwitserlandwww.fsrm.ch

Experimental techniques in mechatronics3 - 5 april, EindhovenElectromagnetic compatibility – design techniques16 - 20 april, EindhovenUHV2 – design for ultra high and ultra clean vacuumStart 16 april, EindhovenLabview: introduction in language and programming 118 - 20 april, EindhovenDesign of analog electronics – embedded analog 2Start 24 april, EindhovenSix thinking hats7 en 8 mei, EindhovenNanometer CMos ICs basics7 - 9 mei, EindhovenLateral thinking9 en 10 mei, EindhovenCooling of electronics9 - 11 mei, EindhovenNetworking11 mei, EindhovenDesign principles basicsStart 23 mei, Eindhovenwww.hightechinstitute.nl

DXDesigner for Pads2 - 4 april, AlmeloExpedition PCB introduction (V2007)16 - 19 april, AlmeloI/O Designer23 en 24 april, Almelo

Hyperlynx Analog25 en 26 april, AlmeloHyperlynx Advanced high-speed PCB analysis7 - 9 mei, AlmeloExpedition PCB advanced (V2007)14 - 16 mei, AlmeloHyperlynx power integrity analysis21 en 22 mei, AlmeloHyperlynx signal integrity analysis24 en 25 mei, AlmeloLibrary Manager for DXDesigner to Expedition PCB flow29 en 30 mei, AlmeloVHDL advanced4 - 6 juni, AlmeloPads Logic8 juni, AlmeloCam35012 juni, Almelowww.innofour.com

Matlab fundamentals3 - 5 april, Eindhoven1 - 3 mei, Eindhoven29 - 31 mei, Eindhoven11 - 13 juni, MechelenSimulink for system and algorithm modeling11 en 12 april, EindhovenImage processing with Matlab8 en 9 mei, EindhovenStateflow for logic-driven system modeling22 en 23 mei, EindhovenSimulink Coder fundamentals24 mei, EindhovenMatlab for data processing and visualization5 juni, EindhovenMatlab programming techniques6 juni, EindhovenMatlab for building graphical user interfaces7 juni, Eindhovenwww.mathworks.nl

Requirements engineering18 april, Leuven9 mei, AmersfoortObject-oriented analysis & design using UML 29 - 11, 24 en 25 mei, EindhovenIntroduction to Scrum25 mei, AmersfoortDesign patterns29 mei - 1 juni, Eindhoven11, 12, 21 en 22 juni, Eindhovenwww.mithuntraining.com

Labview Daq and signal conditioning3 en 4 april, WoerdenTeststand I – test development11 - 13 april, Woerden30 mei - 1 juni, ZaventemLabview core 116 - 18 april, Zaventem23 - 25 april, Woerden21 - 23 mei, Woerden11 - 13 juni, Zaventem18 - 20 juni, WoerdenLabview core 219 en 20 april, Zaventem26 en 27 april, Woerden24 en 25 mei, Woerden14 en 15 juni, Zaventem21 en 22 juni, Woerden

Labview core 325 - 27 juni, Woerden25 - 27 juni, ZaventemLabview performance28 en 29 juni, Woerden28 en 29 juni, Zaventemwww.ni.com/netherlands

Renesas’ newest RX family of 32-bit Cisc processors11 april, Bredawww.silica.com

Signal integrity and high speed methodology23 - 25 april, Deurnewww.sintecs.eu

Altium Designer17 en 18 april, Markelo14 en 15 mei, Markelo12 en 13 juni, MarkeloAltium Nanoboard24 april, Markelo22 mei, Markelo19 juni, MarkeloAltium Designer advanced26 april, Markelo23 mei, Markelo20 juni, MarkeloLeren communiceren in een technische werkomgeving24 mei, Markelo7 juni, Markelowww.transfer.nl

New product & innovation management25 en 26 april, Kruibekewww.verhaert.com

Agenda Trainingen

7 en 8 mei 2012 | Eindhoven

TrainingSix thinking hatsGenoeg van eindeloos vergaderen met veel te weinig resultaten? Dan is de trai-ning ‘Six thinking hats’ echt iets voor u. Deelnemers leren hun denken te structu-reren via zes verschillende ‘thinking modes’ en dit in hun dagelijkse le-ven toe te passen om productiever te zijn op een simpele en effectieve manier. De six thinking hats kunnen individueel worden gebruikt, maar het grootste resultaat kan worden behaald wanneer de methode tij-dens vergaderingen en discussies wordt ingezet. De achterliggende principes worden met behulp van cases uitgelegd, besproken en geoefend. De training is bedoeld voor mensen die (nog) meer structuur willen aanbrengen in hun denken en belangrijke onder-werpen in synergie met anderen willen bediscussiëren. Dit is met name essenti-eel bij veranderingen en vernieuwingen.

Duur: 2 dagenKosten: 1250 euroDocent: Mary Lou Leistikow

www.hightechinstitute.nl

Wilt u ook een vermelding in de cursus- of eventagenda? Stuur de gegevens dan naar redactie@techwatch.nl. Opname is gratis, mits uw evenement aansluit bij onze doelgroep.

Meer informatie over een aankondiging, advertentie of logo plaatsen in de agenda? Informeer dan naar de mogelijkheden via de afdeling sales (sales@techwatch.nl).afdeling sales (sales@techwatch.nl).

60 | 3 3 | 61

APRILInternational Conference on Silicon Photovoltaics3 - 5 april, Leuvenwww.siliconpv.com

Analog Seminar4 april, Bredawww.silica.com

Empack 20124 en 5 april, ’s-Hertogenboschwww.easyfairs.com

Domotica en energiemanagement5 april, Eindhovenwww.smart-homes.nl

De macht en kracht van het kritische materiaal10 april, Eindhovenwww.fme.nl/grondstoffen2012

Industrial Laser Event 201217 april, Enschedewww.industrial-laserevent.nl

Management van innovatieve groeibedrijven – (her)bekijken van uw positie in de waardeketen als springplank naar groei17 april, Leuvenwww.leuveninc.com

Control and Monitoring Technology Days 201217 april, Amsterdam18 april, Nijmegen19 april, Eindhoven20 april, Delftwww.ni.com/netherlands

2012 Nerf Neurotechnology Meeting23 en 24 april, Leuvenwww.nerf.be/symposium

Hannover Messe 201223 - 27 april, Hannover, Duitslandwww.hannovermesse.de

ACB Technology Seminar25 april, Kemzekewww.verbekefoundation.com

Technische Vakbeurs25 en 26 april, Goeswww.technischevakbeurs.nl

MEIDrupa3 - 16 mei, Düsseldorf, Duitslandwww.drupa.de

CTIA Wireless 20128 - 10 mei, New Orleans, Verenigde Statenwww.ctiawireless.com

Model-Driven Development Day 20129 mei, ’s-HertogenboschInfo: events@techwatch.nlwww.hightech-events.nl/mdday

Automation & Engineering9 en 10 mei, Brusselwww.easyfairs.com

Avnet X-Fest14 mei, Antwerpenwww.avnet.com

Management van innovatieve groeibedrijven – resultaatgericht werken: performantie meten, weten en verbeteren15 mei, Leuvenwww.leuveninc.com

Sensor + Test 201222 - 24 mei, Neurenberg, Duitslandwww.sensor-test.de

SPS/IPC/Drives Italia22 - 24 mei, Parma, Italiëwww.sps-italia.net

Foodtech23 en 24 mei, Rosmalenwww.easyfairs.com

Knowledge for Growth 201224 mei, Gentwww.flandersbio.be

JUNIDutch Technology Week1 - 8 juni, Eindhovenwww.brainportdevelopment.nl

International SiGe Technology and Device Meeting 4 - 6 juni, Berkeley, Verenigde Statenwww-device.eecs.berkeley.edu/istdm2012

Management van innovatieve groeibedrijven – team- en kennismanagement in groeibedrijven5 juni, Leuvenwww.leuveninc.com

Vision & Robotics5 en 6 juni, Veldhovenwww.vision-robotics.nl

Automotive Roadshow12 juni, Wolfsburg, Duitsland14 juni, Keulen, Duitsland15 juni, Sindelfingen, Duitsland18 juni, Ingolstadt, Duitsland19 juni, München, Duitsland20 juni, München, Duitslandwww.auto-roadshow.com

Bits&Chips Hardware Conference13 juni, ’s-HertogenboschInfo: events@techwatch.nlwww.hardwareconference.nl

Industrial technologies 201219 - 21 juni, Aarhus, Denemarkenwww.industrialtechnologies2012.eu

SEPTEMBERFITCE Congress 20125 - 8 september, Poznan, Polenwww.fitce.org

Agenda Events

Symposium on ultra clean processing of semiconductor surfaces16 - 19 september, Gentwww.ucpss.org

Electronics System Integration Technology Conferences 201217 - 20 september, Amsterdamwww.estc2012.eu

Het Instrument25 - 28 september, Amsterdamwww.hetinstrument.nl

OKTOBEREuropean Microwave Week28 oktober - 2 november, Amsterdamwww.eumweek.com

NOVEMBER

Bits&Chips 2012 Embedded Systemen8 november, ’s-HertogenboschInfo: events@techwatch.nlwww.embedded-systemen.nl

MODEL-DRIVENDEVELOPMENTDAY

M

28 februari - 1 maart 2012 | Neurenberg

Walhalla voor de embedded-techneut

Hoewel vier vijfde van de bezoekers nog steeds uit Duitsland komt, groeit Embed-ded World in Neurenberg steeds meer uit tot hét jaarlijkse feestje voor de gehele regio. Zes megahallen volgestouwd met technologieleveranciers die hun waren aan de hand van flitsende demo’s aanprijzen – en gadgets uitdelen – vormen een speeltuin voor de techneut.

13 juni 2012 | ’s-Hertogenbosch

Bits&ChipsLed Summit 2012Techwatch organiseert op 13 juni 2012 een conferentie over systeemdesign met leds. In twee lezingensessies krijgt u een overzicht van de uitdagingen van sys-teemontwerp voor slimme verlichting en hoort u de laatste trends op dit gebied. De materie wordt geïllustreerd met verschillende cases.

De Bits&Chips Led Summit 2012 is onderdeel van de Bits&Chips Hardware Confe-rence. Er zijn nog sponsor- en standplaatsen beschikbaar.

Kijk voor meer informatie, pakketten en deelnameprijzen op www.hightech-events.nl/led

THE HIGH TECH INSTITUTELEADERSHIP IN TECHNOLOGY AND INNOVATION

Logo HTI specs:Font: CalibriFont colors: CMYK 85/50/0/0 en zwart 100%Verloop: radial, location: 65%Verloop do-blauw: CMYK 85/50/0/0li-blauw: CMYK 34/0/0/0

outlined:

original:

Mechatronica

Optica

Software

Systeem

Tools

Skills

Elektronica Electromagnetic compatibility - design techniques (EMC-DT)16 - 20 april 2012 (5 dagen)Design of analog electronics - embedded analog 2 (DAE-AE2)start 24 april 2012 (5 dagen)Nanometer CMOS ICs basics (CMOS-Basic)7 - 9 mei 2012 (3 dagen)Cooling of electronics (CoE)9 - 11 mei 2012 (3 dagen)Microelectromechanical systems (MEMS)30 mei - 1 juni 2012 (3 dagen)Design of analog electronics - embedded analog 1 (DAE-AE1)start 3 september 2012 (7 dagen)Discrete-time signal processing (DTSP)start 10 september 2012 (17 avondsessies)Signal integrity - workshop (SI-WS)start 11 september 2012 (3 halve dagen)Bits on chips - an introduction (Boc)24 september 2012 (1 dag)Electronics for non-electronic engineers (ENE-BSc)start 8 januari 2013 (43 sessies)

Design for ultra high and ultra clean vacuum (UHV2)start 16 april 2012 (3,5 dagen)Design principles basics (DPB)start 23 mei 2012 (5 dagen)Motion control tuning (MCT)start 30 mei 2012 (6 dagen)Mechatronics system design - part 1 (Metron1)11 - 15 juni 2012 (5 dagen)Summer school Opto-mechatronics (SSOM) 25 - 29 juni 2012 (5 dagen)Machine vision for mechatronic systems (MVMS)27 en 28 september 2012 (2 dagen)Actuators for mechatronic systems (AMS)8 - 10 oktober 2012 (3 dagen)Advanced motion control (AMC)8 - 12 oktober 2012 (5 dagen)Introduction in ultra high and ultra clean vacuum (UHV1)start 29 oktober 2012 (4 dagen)Mechatronics system design - part 2 (Metron2)5 - 9 november 2012 (5 dagen)Dynamics and modelling (DAM)3 - 5 december 2012 (3 dagen)

Applied optics (AP-OPT)start 30 oktober 2012 (15 ochtendsessies)Modern optics for optical designers (CMOP)voorjaar 2013 (28 ochtendsessies)

Design of real-time software - workshop (DRTS/WS)najaar 2012 (5 dagen)Object-oriented analysis and design - fast track (OOAD)najaar 2012 (6 dagen)

System architect(ing) (Sysarch)4 - 8 juni 2012 (5 dagen)

Labview: introduction in language and programming 1 (Labview)18 - 20 april 2012 (3 dagen)Programming in Labview 2 (Labprog)31 mei en 1 juni 2012 (2 dagen)Developing a large Labview application (Labproject)29 - 31 oktober 2012 (3 dagen)

Six thinking hats (6-Hats)7 en 8 mei 2012 (2 dagen)Lateral thinking (LATH)9 en 10 mei 2012 (2 dagen)Networking (NETW)29 juni 2012 (1 dag)

Alle trainingen worden gehouden in Eindhoven of omgeving.

THE HIGH TECH INSTITUTELEADERSHIP IN TECHNOLOGY AND INNOVATION

Logo HTI specs:Font: CalibriFont colors: CMYK 85/50/0/0 en zwart 100%Verloop: radial, location: 65%Verloop do-blauw: CMYK 85/50/0/0li-blauw: CMYK 34/0/0/0

outlined:

original:

Duur: 3 dagenKosten: 1200 euroDatum: 7 - 9 mei 2012Locatie: Eindhoven

In deze driedaagse tutorial wordt de ontwikkeling van nanometer CMos-IC’s behandeld. De training is met name bedoeld voor ingenieurs die werkzaam zijn in elektronische productontwikkeling en -engineering en regelmatig IC-specificaties moeten opstellen en lezen, samples moeten testen, technische details moeten bespreken met leveranciers en klanten.

Nanometer CMOS ICs basicsCMOS-BasicElektronica

www.hightechinstitute.nl

SysarchSysteem

Deze training geeft de systeemarchitect een duidelijk beeld van zijn rol, verantwoordelijkheid en zijn taken binnen een multidisciplinaire ontwikkelomgeving. De Sysarch-training reikt instrumenten aan om architecturale zaken te benaderen, een balans te vinden in soms conflicterende eisen, een roadmap op te zetten en om werkende oplossingen te ontwikkelen. De training geeft een overzicht van het speelveld van de systeemarchitect en biedt inzicht in de brede variëteit van alle invalshoeken waar de architect rekening mee dient te houden.

System architect(ing)

Duur: 5 dagenKosten: 2750 euroDatum: 4 - 8 juni 2012Locatie: Eindhoven

Om kostbaar herontwerp en vertraagde marktintroductie te voorkomen, dient thermisch beheer vanaf het begin onderdeel te zijn van het ontwerpproces. Deze training introduceert thermisch ontwerp en koe-ling van elektronische componenten, modules en systemen vanuit een industrieel oogpunt. Deze ziens-wijze is belangrijk voor verschillende applicaties, zoals halfgeleiders en vermogenselektronica, en door de snelle opmars van leds tegenwoordig ook voor verlichting. Twee zeer ervaren docenten leren de deel-nemers thermische problemen, die zij tijdens alle fases van het creatieproces van een product kunnen tegenkomen, op te lossen. De training is een gebalanceerde mix tussen theorie en (dagelijkse) praktijk.

Cooling of electronics

Duur: 3 dagen Kosten: 1650 euroDatum: 9 - 11 mei 2011 Locatie: Eindhoven

Elektronica CoE

64 | 3 3 | 65

Wegwijzer Bedrijven in de hightech

Barco SilexRue du Bosquet 71348 Louvain-la-NeuveTel +32 10 454904geert.decorte@barco.comwww.barco-silex.com

Alten PTSBeukenlaan 445651 CD EindhovenTel +31 40 2563080

Linie 544 7325 DZ ApeldoornTel +31 55 5486200

Rivium 1e straat 852909 LE Capelle aan den IJsselTel +31 10 4637700

info@alten.nlwww.alten.nl

ENTER Mbedded BVScience Park 50015692 EB SonTel +31 40 2141020info@enter-mbedded.nlwww.enter-mbedded.nl

VIANEN CIMSOLUTIONS B.V.BEST Havenweg 24DEVENTER 4131 NM VianenROTTERDAM Tel +31 347 368100AMSTERDAM Fax +31 347 373777GRONINGEN cimsolutions@cimsolutions.nlDHAKA www.cimsolutions.nl

ESPRIT ICT GroupBastion 1-55491 AN Sint-OedenrodeTel +31 413 271412info@esprit-it.nlwww.esprit-it.nl

Fourtress BVMeerenakkerplein 205652 BJ EindhovenTel +31 40 2661080Fax +31 40 2661081info@fourtress.nlwww.fourtress.nl

HIGH TECH SOLUTIONSLinie 5067325 DZ ApeldoornTel +31 55 3606135info@hightech.nlwww.hightech.nl

HUMIQ B.V.Science Park Eindhoven 50065692 EA SonPostbus 64205600 HK EindhovenTel +31 40 2669100Fax +31 40 2669101info@humiq.nlwww.humiq.nl

TASS B.V. Larixplein 65616 VB Eindhoven Tel +31 40 2503200 Fax +31 40 2503201 info@tass.nl www.tass.nl

TASS Belgium N.V.Gaston Geenslaan 93001 LeuvenTel +32 16 241680Fax +32 16 241689info@tass.bewww.tass.be

CH I PONTWERP D I ENSTVER L EN ING

SoC and FPGA DesignCrypto and Security IPVideo IPDO-254 IP

info@profitnederland.nl

Profit Consulting ApeldoornProfit Software ImprovementTweelingenlaan 4, ApeldoornTel +31 55 5762822

Profit Consulting EindhovenHigh Tech Campus 69, EindhovenTel +31 40 8009955

Profit Consulting AmsterdamScience Park Amsterdam 400, AmsterdamTel +31 20 8884128

NspyrePostbus 850663508 AB UtrechtTel +31 88 8275000Fax +31 88 8275099info@nspyre.nlwww.nspyre.nl

Regio MiddenHerculesplein 24, UtrechtTel +31 88 8275000

Regio ZuidDillenburgstraat 25-3, EindhovenTel +31 88 8275100

Regio WestPoortweg 10, DelftTel +31 88 8275200

Regio NoordZuiderzeelaan 21, ZwolleKapteynlaan 17, LeekTel +31 88 8275300

64 | 3 3 | 65

The MathWorks BVDr. Holtroplaan 5b5652 XR EindhovenTel +31 40 2156700Fax +31 40 2156710info@mathworks.nlwww.mathworks.nl

National InstrumentsPompmolenlaan 103447 GK WoerdenTel +31 348 433466Fax +31 348 430673info.netherlands@ni.comwww.ni.com/netherlands

TOOLS

TOPIC Embedded SystemsEindhovenseweg 32c5683 KH BestTel +31 499 336979Fax +31 499 336970info@topic.nlwww.topic.nl

D I ENSTVER L EN ING

RS ComponentsBingerweg 192031 AZ Haarlemwww.rsonline.nlwww.rsonline.be

D I STR I BUT I E

AdeasLuchthavenweg 81.0395657 EA EindhovenTel +31 40 2350060Fax +31 40 2350666www.adeas.nl

Sioux Embedded Systems B.V.Esp 4055633 AJ EindhovenTel +31 40 2677100Fax +31 40 2677101embeddedsystems@sioux.nlwww.sioux.eu

TMC Group

Regio ZuidFlight Forum 1075657 DC EindhovenTel +31 40 2392260

Regio Midden/WestHerculesplein 443584 AA UtrechtTel +31 30 8200518

info@tmc.nlwww.tmc.nl

Technolution B.V.Zuidelijk Halfrond 1 P.O. Box 20132800 BD GoudaTel +31 182 594000info@technolution.euwww.technolution.eu

PROJ E CTBUREAU

Specialist in electronic & FPGA design

1E EDITIE // NOTEER IN UW AGENDA

StandhoudersAdeas AimValley ASML Barco Silex Bruco Integrated Circuits Core|Vision Easics EBV / Altera ICsense MSC Vertriebs Neways Electronics International Point-One Texas Instruments TMC Electronics

Goudsponsor

Cosponsor

In samenwerking met

Techwatch organiseert op 13 juni 2012 een conferentie over systeemdesign met leds. In twee lezingensessies krijgt u een overzicht van de uitdagingen van systeemontwerp voor slimme verlichting en hoort u de laatste trends op dit gebied. De materie wordt geïllustreerd met verschillende cases.

De Bits&Chips Led Summit 2012 is onderdeel van de Bits&Chips Hardware Conference.

Er zijn nog sponsor- en standplaatsen beschikbaar

Kijk voor meer informatie, pakketten en deelnameprijzen op www.hightech-events.nl/led

1931 CONGRESCENTRUM BRABANTHALLEN, ’S-HERTOGENBOSCH

WOENSDAG 13 JUNI 2012

WWW.HIGHTECH-EVENTS.NL/LED

In samenwerking met

3 | 67

Bits&Chips is een onafhankelijk nieuwsmagazine voor mensen die werken aan slimme producten en machines. Bits&Chips is een publicatie van Techwatch bv in Nijmegen.

Snelliusstraat 6 – 6533 NV Nijmegentel +31 24 3503532 – fax +31 24 3503533info@techwatch.nl – www.techwatch.nl

RedactieNieke Roos – hoofdredacteurtel +31 24 3503534 – nieke@techwatch.nlAlexander Pil – chef redactietel +31 24 3504580 – alexander@techwatch.nlRené Raaijmakers – redacteurtel +31 24 3503065 – rene@techwatch.nlPieter Edelman – redacteurtel +31 24 3503534 – pieter@techwatch.nlPaul van Gerven – redacteurtel +31 24 3504580 – paul@techwatch.nlJoost Backus – redacteurtel +31 24 3503065 – joost@techwatch.nlVormgevingJustin López – vormgevertel +31 24 3505028 – justin@techwatch.nlMarketing en eventsDaniëlle Jacobs – marketingmanagertel +31 24 3505195 – danielle@techwatch.nlKim Huijng – salesmanagertel +31 24 3505544 – kim@techwatch.nlMarjolein Vissers – marketing- en eventmedewerkertel +31 24 3505544 – marjolein@techwatch.nlEllen Lely – coördinator trainingentel +31 24 3505195 – ellen@techwatch.nlSimone Straten – eventcoördinatortel +31 24 3505544 – simone@techwatch.nlEric van Wijk – accountmanagertel +31 6 11311853 – eric@techwatch.nlAdviseurMaarten VerboomMedewerkersJulie Frijstein, Sofie van Koningsbruggen, Pieter de Kraker, Sjoerd van den Langenberg, Bart van Mierlo, Leanne Robbertsen, Kitty Stam Columnisten en externe auteursBert van den Berg, Davy Bijnen, Koen Bosman, Anton Duisterwinkel, Hans van Eerden, Jelka van Eijk, Marnix van den Ent, Rob Hoeben, Mathilde van Hulzen, Paul van Koningsbruggen, Eric Leenman, Albert Mietus, Anton van Rossum, Bram Semeijn, Femke Terpstra, Jan Kees van der Veen, Herm Verbeek, Tom Vocke, Hessel WijkstraUitgeverRené Raaijmakerstel +31 24 3503065 – rene@techwatch.nlISSN 1879-6443Verantwoordelijk uitgever voor BelgiëRené RaaijmakersBiesheuvelstraat 12370 Arendonk, BelgiëDrukkerijSenefelder Misset, Doetinchem

Abonneren Abonnement op privéadres: 81 euroBedrijfsabonnement: 140 euroInternationaal abonnement: 210 euroStudentenabonnement: gratisPrijzen op jaarbasis en inclusief btw. Abonnementen lopen van januari tot en met december. Opzeggen tot uiterlijk één maand voor het verstrijken van de abonnementsperiode. Studenten en professionals die werken aan slimme producten en machines (zoals elektronica- en softwareontwerpers, systeemarchitecten, chipdesigners en technisch managers) kunnen Bits&Chips gratis thuis ontvangen. Vul het aanvraagformulier in op www.bits-chips.nl. Deze gratis abonnementen zijn beperkt tot België en Nederland. Losse nummers op aanvraag: 10 euro.Klachten over bezorgingHeeft u Bits&Chips niet of te laat ontvangen of heeft u andere opmerkingen over de bezorging? Laat het ons weten. Stuur een e-mail naar info@techwatch.nl.AdverterenAdvertentietarieven staan vermeld op onze website (www.bits-chips.nl). Wan-neer u op de hoogte gehouden wilt worden van komende thema’s en specials of voor het reserveren van advertenties, neem dan contact op met de afdeling sales, tel +31 24 3505544 – sales@techwatch.nl.Verschijningsdata30 maart, 27 april, 25 mei, 29 juni, 14 september, 19 oktober, 9 november, 14 decemberCopyrightAlle rechten voorbehouden. (c) 2012 Techwatch bv.Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomati-seerd gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of enige andere manier, zon-der voorafgaande toestemming van de uitgever.DisclaimerUitgever en redactie betrachten uiterste zorgvuldigheid bij het maken, samenstel-len en verspreiden van de informatie in Bits&Chips, maar kunnen op geen enkele wijze instaan voor de juistheid of volledigheid van de informatie. Uitgever en re-dactie aanvaarden geen aansprakelijkheid voor schade die zou kunnen ontstaan als gevolg van de publicatie van informatie in Bits&Chips. Columnisten en externe medewerkers schrijven op persoonlijke titel. Reacties van lezers vallen buiten de verantwoordelijkheid van uitgever en redactie. Uitgever en redactie aanvaarden geen aansprakelijkheid met betrekking tot de inhoud en ondertekening van reacties van lezers. De redactie behoudt zich het recht voor reacties niet of gedeeltelijk te plaatsen of te bewerken.FotografieProductfoto’s zijn van fabrikanten, overige foto’s zijn van Techwatch bv (c), tenzij anders vermeld.

Colofon

Volgende keer

Nummer 4 | 27 april 2012 | Modelgebaseerde ontwikkelingAlles over de toepassing van modellen in het ontwikkelproces: van eindige elementen tot formele methodes en modelgebaseerd testen, met de bijbehorende tooling.

Nummer 5 | 25 mei 2012 | Van idee tot PCBDe verschillende fases in de ontwikkeling van hardware uitgelicht. Aan bod komen onder meer de uitdagingen en overwegingen bij IP-ontwikkeling, borddesign, componentkeuze en productie.

Een interessante bijdrage? nieke@techwatch.nl | Adverteren in deze nummers? sales@techwatch.nl

Naamloos-1 1 2/15/12 8:20 AM