Mobiliteit in en om Amsterdam

Mobiliteit in en rond AmsterdamEen blik op de toekomst vanuit een historisch perspectief

Inhoud

S T U V W X Y R ZS T U V W X Y R ZS T U V W X Y R ZS T U V W X Y R ZS T U V W X Y R ZS T U V W X Y R ZS T U V W X Y R Z S T U V W X Y R ZS T U V W X Y R ZVoorwoord 5

Samenvatting 7

Inleiding 11

Leeswijzer 13

Hoe functioneert vandaag de dag het verkeer in en rond Amsterdam? 15

Deauto 16

Hetopenbaarvervoer 25

Defiets 29

Conclusies 32

Achtergrond:

Hetautobeziten-gebruik

vanAmsterdammers 35

Toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in en rond Amsterdam 37

Zorgpunten 40

Achtergrond:

Verschilleninautobezit

perstadsdeel 43

De groei van de mobiliteit in en rond Amsterdam 45

Meerverplaatsingen 46

Verklaring:groeiaantalinwonersenarbeidsplaatsen 49

Motievenomvakerteverplaatsen 50

Langereafstanden 51

Motievenomverdertereizen 53

Achtergrond:

Hetfietsbeziten-gebruikvan

Amsterdammers 57

Ontwikkelingen in de keuze voor het vervoermiddel 59

Aandelenvanverschillendevervoermiddelenindeloopvandetijd 60

VerschuivingenvanvervoerwijzenbezoekersenAmsterdammers 63

Deinvloedvanreismotievenopvervoer-wijzekeuzes 64

Invloedvanreisafstandopvervoerwijzekeuze 66

Achtergrond:

HetOV-gebruikvan

Amsterdammers 69

Ontwikkelingen per deelgebied en soort relatie 71

VerschillenbinnenAmsterdam 72

VerschillenindeMetropoolregio 75

Achtergrond:

Ontwikkelingvanhetfietsgebruik

naarbevolkingsgroepen 79

Verwachtingen in het verleden over het heden 81

HetRegionaalVerkeers-enVervoersplan1993achterafbezien 82

Effectiviteitvanbeleid 83

Achtergrond:

Lengtevanfietsverplaatsingen

eninvloedvanhetweer 87

Een blik op de toekomst 89

Bijlage1:

Kerncijfers Amsterdamse mobiliteit 93

Bijlage2:

Verantwoording 94

5

Mobiliteitsbeleidiseenonderwerpmeteenlangeadem.Ongewensteontwikkelingenwiljevoorzijn.Ookwiljeoptijdinspelenopkansendieerzijnomdezestadbeterbereikbaartemaken.Hiervoormoetjevervooruitkijken.Deaanlegvannieuweinfrastructuurvraagtsomstientallenjaren.Enookhetmobiliteitsgedragvanmensenverandertvaakmaarlangzaam.

Omgoedvooruittekunnenkijkenmoetjeleringtrekkenuithetverleden.Waartradenveranderingenopenwaarzijndezedoorveroorzaakt?Watzijnwetmatighedenenwaarkunjealsoverheidinvloedopuitoefenen?

BinnendeafdelingStrategieenBeleidvandedienstInfrastructuurVerkeerenVervoerkomendeblikopdetoekomstenhetlerenvanhedenenverledenbijelkaar.Datuitzichindesamenwerkingtussenbeleidenonderzoek.Depublicatiediehiervooruligtiseenresultaatvandezesamenwerking.

Hetisgemaaktnaaraanleidingvan25jaarhuishoudenquêtesonderAmsterdammersmetalsdoelomvanuitervaringenuithetverledentelerenvoordetoekomst.Hetbevestigtdeelswatiedereenaldenkt.Maarhetlevertookverrassendeinzich-tenopoverhoehetsomstochnetanderszitdanmenigeendenkt.Naastantwoordenleverthet–zoalselkgoedonderzoekbetaamt–ooknieuwevragenop.VraagstukkenwaarDIVVdekomendejarengraaginsamenwerkingmetanderenhaartandeninzet.

Ikhoopdatdezepublicatieookualslezerinspireertomdeuitdagingendieeropmobiliteitsgebiedvoordezestadliggenoptepakken.Datkanstartenmeteendialoog,maarmoetuiteraarduitmondenindaden.Ikwensuveelleesplezier!

RonaldVenderbosch

DirecteurDienstInfrastructuurVerkeerenVervoer

Voorwoord

7

25JaarlangzijnAmsterdammersondervraagdoverhunverplaatsingsgedrag.

Naaraanleidingvandezehuishoudenquêtesiseenanalysegemaaktvantrends

enontwikkelingeninhetverkeerenvervoerinenrondAmsterdam.Hieruitkunnen

tweehoofdconclusieswordengetrokken.

Samenvatting

8 9

aantalmensendaterwoontenwerkt.Eenandere,belangrijkefactorbijdetoenameindemobiliteitvormendeafstandenvandedagelijkseverplaatsingen.Diezijnmeerdanevenrediggegroeid,doorschaalvergrotingenongelijkmatigeverdelingvaninwonersenarbeidsplaatsen.Daarmeeisindelaatstetweedecenniavooraldemobiliteitopregionaalenbovenregionaalniveaugegroeid.Opdieschaalniveau’szijndanookdegrootsteknelpuntenonstaan.

Verschuiving naar de fiets en het OVOokindekeuzevoordewijzevanvervoerzijnerbehoorlijkeverschuivingengeweest.Indebinnenstadheefthetautoge-bruikplaatsgemaaktvoorfietsgebruik.Opdelangereafstan-dentussenstedelijkegebiedenishetopenbaarvervoereenveelgrotererolgaanspelen.HetparkeerbeleidinAmsterdamisvoorbeideontwikkelingeneenbelangrijkefactorgeweest,hoeweldeverschuivingennietmogelijkwarengeweestzonderbeterefiets-enOV-voorzieningen.Deautoheeft,bijhetsterktoegenomenverkeertussenAmsterdamenlandelijkegebie-den,hierwelzijndominanterolbehouden.Juistopdezeveelvoorkomendedagelijkseafstandenvan15-30kilometertussenregionalesubcentra,biedthetopenbaarvervoervaaknogteweinigsnelheidencomfortomeenserieuzeconcurrenttezijn.

Beïnvloedingsmogelijkheden voor de toekomstWatzijnvoordeoverheiddebelangrijksteinvloedsfactoren?Devoornaamsteinstrumentenzijnhetruimtelijkbeleidtenaanzienvannieuwewoon-,werk-envoorzieningenlocatiesenhetbeleidtenaanzienvandeverschillendevervoermiddelen.Wathetruimtelijkbeleidbetreft,makendevoornemensindehuidigestructuurvisieseenmeerbeheersteontwikkelingvanmobiliteitmogelijk.Hetaccentligtnamelijkopmeergeconcen-treerdeontwikkelingenopenrondOV-knooppuntenenopmeerevenwichtinwonenenwerkenperdeelgebied.VoorhetbeleidgerichtopmodaliteitkeuzesligthetaccentophetverderverbeterenvanfietsenOV,bijvoorbeelddoorgoede

stallingvoorzieningenenvoldoendecapaciteit.Inbepaaldegebieden,zoalsNieuw-WestenZuidoost,iservoordefietsnogbehoorlijkeruimteomtegroeien.DitzelfdegeldtvoorOV-gebruikinAmsterdamwanneerdeNoord/Zuidlijnoperationeelis.HetregionaleOV-gebruikkaneveneensverdergroeienwanneerookdaaruitbreidingenhebbenplaatsgevonden.Hetbeleidzalsuccesvollerzijnwanneerlessenoverdeeffectiviteitvanhetparkeer-enlocatiebeleid,zoalsbetaaldparkeren,ineengroterdeelvandeMetropoolregioterhartewordengenomen.Tenslottelijkternogveeltebereikenmetmeerspreidingvanhetverkeeroverdetijd,doorprijsprikkelsendoortoepassingvaninformatie-encommunicatietechnologie.Erbestaatim-mers,buitendespitsperioden,nogvoldoendecapaciteitindeverschillenderegionalenetwerken.

De groei van de mobiliteit is redelijk goed opgevangen ...Amsterdamisindeafgelopen25jaarquainwonersenarbeidsplaatsenaanzienlijkgegroeid.Metwatgoedewilkunjeconstaterendatdestaderredelijkinisgeslaagdomdeeffectenhiervanoptevangen.Vooraldegroeivanhetfietsverkeervoorkwamdathetverkeervastliependatdestadonleefbaarwerd.Hetparkeerbeleidspeeldehierineenvoornamerol.Vanennaardestadnamhetopenbaarvervoereenflinkdeelvandemobiliteitsgroeivoorhaarrekening.Defileszijndaarmeenietopgelost,maareenenormetoenameervanisvoorkomen.Ditondankshetfeitdatnietallevoorgenomeninvesteringenindeinfrastructuurvolgensplanningzijngerealiseerd.

... maar de doelstellingen uit het verleden zijn niet gehaald MeteenwatminderoptimistischeblikkunjeconstaterendatAmsterdamopregionaleschaalnietbereiktheeftwathethadwillenbereiken.Degroeivanhetaantalverplaatsingenbleefbeperkt,maardeafgelegdeafstandennamenforstoe.Hetgebruikvanhetregionaleopenbaargroeideflink,maardatvoorkwamnietdatmetnamederegionaleautomobiliteitendaarmeedeoverlastvanfilesaanzienlijksteeg.Hetaantalinwoners-endusookdeomvangvandeberoepsbevolking-isinderegiomindertoegenomendanhetaantalarbeidsplaat-sen.Werknemerskomenvansteedsverderomallebanentevervullen.Bovendienisdeverdelingvandegroeivanhetaantalinwonersenarbeidsplaatseninderegioscheefgeweest.Daardoormoeterookbinnenderegioveelgereisdworden.Hetgevolg:nietalleendewegenstaanindespitsovervol,maarookhetopenbaarvervoerkandevraagnietaltijdaan.

Leerpunten voor de toekomstBeideconclusieszijnwaarenuitbeideconclusiesvaltleringtetrekken.Datisnodig,wantookvoordetoekomsthebbendestadendeMetropoolregioAmsterdamgroteambities.

Dezepublicatieschetsteenbeeldvanhetfunctionerenvanhetverkeers-envervoerssysteeminenrondAmsterdamenvandeontwikkelingendiedaaropdeafgelopendecenniavaninvloedzijngeweest.Deconclusieisdathet,meteenonderlingafge-stemdecombinatievanruimtelijkordeningsbeleidenverkeers-envervoersbeleid,weldegelijkmogelijkblijktommobiliteits-ontwikkelingentesturen.

Beperkingen verkeer vooral door historische structuurDezepublicatiebegintmeteenblikophethuidigfunctionerenvandeverschillendenetwerken.Daarbijconstaterenwedatdegrootstebeperkingenvoortkomenuitdehistorischgegroeidestructuurvandestad.HoewelerenkeleredelijkfunctionerendetoegangswegeninAmsterdamzijn,ishetgrootstedeelvandestadnooitberekendgeweestopgrotestromenautoverkeer.Deafwikkelingssnelheidisopveelplekkenbetrekkelijklaag(gemiddeldietsminderdan15kilometerperuur).Deparkeer-capaciteitopstraatisschaars.Hetstedelijkopenbaarvervoeriszeerfijnmazig,maardetramsenbussenindebinnenstadzijnvanwegedestedelijkestructuurtraag.Daarkomendewacht-enoverstaptijdennogbij.Defietsheeftvanaldezebeperkingengeenlastenismetcirca15kilometerperuurhetvervoermiddelmetdehoogstesnelheidvandeurtotdeur.Daarbegintalleenhetstallingsprobleemsteedsnijpenderteworden.

Zorgen voor de toekomst?Alswebijdehuidigesituatiedetoekomstverwachtingenoptellenomtrentdegroeivanhetaantalinwonersenarbeids-plaatsen,leidtdittotzorgen.Hoereëeldiezorgenzijnenwatergedaankanwordenomzewegtenemen,kunnenweafleidenuitdeontwikkelingenindeafgelopendecennia.

Mobiliteit groeit mee met inwonersgroeiUitdegegevensvan25jaarAmsterdamsehuishoudenquêtes,aangevuldmetlandelijkeenquêtegegevens,blijktdathetaantalverplaatsingeninderegioevenredigtoeneemtmethet

Toelichting figuur:

Ontwikkelingen in het ruimtelijke

domein vormen verklaringen voor

de toename van het aantal verplaatsingen

en de lengte ervan. In het domein van

het verkeer- en vervoerbeleid wordt

de verdeling van de groei van het aantal

reizigerkilometers beïnvloed door

betere fietsen OV-voorzieningen,

meer P+R-gelegenheid en parkeerbeleid.

OV-gebruik

Fietsgebruik

Do

mei

nVe

rkee

ren

ver

voer

bel

eid

Rui

mte

lijk

do

mei

n

Meer verplaatsingen

Grotere spreidinginwoners

Grotere spreidingarbeidsplaatsen

Autogebruik

Ruimtelijk ordeningsbeleidSociaal demografische en economische trends

Meer inwoners

Meer arbeidsplaatsen

Langereverplaatsingen

Fietsvoorzieningen OV-voorzieningen

Meerreizigerskilometers

Parkeerbeleid

11

Amsterdamontwikkeltzichmeerenmeertotkernstadvaneenmetropool.Deze

strektzichuitvandeHaarlemmermeertotLelystadenvanhetIJmondgebied

tot’tGooi.SindsenigetijddraagtditgebieddenaamMetropoolregioAmsterdam.

Inleiding

12 13

DemetropolitaneontwikkelingbrengtmetzichmeedatAmsterdamhaarcentrumfunctievergroot,maarookdatermeersubcentrainderegioontstaan.Amsterdamvormtwelhethartvanderegio,maarderuimtelijkeactiviteitenzijnnietlangerallemaalgerichtopAmsterdam.Dezeintensivering,incombinatiemeteengroterespreiding,leidttotmeerinteractieendusooktotmeermobiliteit.

Amsterdamis,inhaarhistorischekernmaarookdaarbuiten,beperktinhaarruimteomditgroeiendeverkeerprobleemloosoptevangen.OokdenetwerkenrondAmsterdamhebbenhungrenzen.Zeliggenbovendienineenwaardevolenkwetsbaarlandschap.Erzalbeleidnodigzijnomdeverkeersgevolgenvandeverderemetropoolvormingingoedebanenteleiden.

Ombeleidtekunnenmaken,iskennisnodigovertrendsenontwikkelingenindemobiliteitendeachterliggendeoorzaken.Dezekennisbehoeftewerdzo’n25jaargeledenalonderkend.OpdatmomentbegondegemeentemethethoudenvanhuishoudenquêtesonderAmsterdammersoverhunmobiliteits-gedrag.Ditlevertsindsdienkostbareinformatieopoverherkomstenenbestemmingen,tijdstippenenlengtesvanver-plaatsingen,keuzesinvervoerwijzenenmotievenomtereizen.

Dezepublicatie,gemaaktnaaraanleidingvan25jaarhuis-houdenquêtes,beschrijftderesultatenvaneenanalysevandezegegevens.Datlevertnietalleenfeedbackopoverhetgevoerdebeleid,maarvooralookinzichtinmogelijkmobili-teitsgedragenbeïnvloedingdaarvanindetoekomst.Behalvevandehuishoudenquêtes,diealjarendebasisvormenvoorhetAmsterdamseverkeersmodel,wordtgebruikgemaaktvangegevensuithet(landelijke)OnderzoekVerplaatsingsGedrag(OVG),hetMobiliteitsonderzoekNederland(MON)envanverkeerstellingen.

Deanalysebegintmeteenblikophetheden.Hoefunctio-neerthetverkeers-envervoerssysteeminenbuitendestadmomenteel?Hoe,langswelkerouteenmetwelkvervoermiddelverplaatsenmensenzichenwelkeknelpuntendoenzichdaarbijvoor?Vervolgenswordenenkeletoekomstplannenontvouwd.Welkeopgavenophetgebiedvanhetpersonenverkeerkunnenzichgaanvoordoen?Omeenindruktekrijgenvandeomvangvandezeopgaven,wordteenanalysegemaaktvandeinvloedvanontwikkelingeninhetrecenteverledenopdemobiliteit.Hoesterkisdemobiliteittoengegroeidenwaardoor?Hoezijndeaandelenvandeverschillendevervoerwijzendaarbijverschoven?Watzijndaarbijminofmeerautonomeontwikkelingengeweestenwatisdaarindoorhetruimtelijkenverkeer-envervoerbeleidbeïnvloed?Welkeverwachtingenwarenerinhetverledeneninhoeverrezijndieuitgekomen?

Dezeinzichten,inhetverledenenindeeffectiviteitvanhetgevoerdebeleid,biedenhandvattenvooreenblikopdetoekomst.Zevormenhetbeginvaneenantwoordopdefinalevraag:hoereëelzijndezorgenoverdetoekomstenwatkunnenwedoenomongewensteontwikkelingentevoorkomen?

Metropoolregio Amsterdam

bron: Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel

2040, DRO

Leeswijzer

15

Indithoofdstukwordtpervervoermiddelbeoordeeldhoehethuidigenetwerk

functioneert.Ookkomtaandeordewatdebelangrijksteknelpuntenzijnmet

betrekkingtotdeverdereontwikkelingen.

Hoe functioneert vandaag de dag het verkeer in en rond Amsterdam?

16 17

Gebouwd voor de auto?

Tot1900hadnogbijnaniemandvande

autogehoord.Bijhetbouwenvande

stadwerdindezeperiodedusookgeen

rekeninggehoudenmetauto’s.Rond

1900kwamdeontwikkelingvandeauto

opgang.PasnadeTweedeWereldoorlog

werddeautolangzaamaangemeengoed.

tot 1900 1900 tot 1945 na 1945

bron: Auto en de stad, DIVV

Hetverkeers-envervoerssysteemvanAmsterdamisinbelangrijkematebepaalddoordehistorie.Eengrootdeelvandebinnenstadkenteenstructuurdieontstaanisvoordekomstvanhetgemotoriseerdvervoer.Dewegenzijnrelatiefsmal,erzijnveelbruggenendebodemisvlakenslap.Eengrootdeelvandestadisdaardoorongeschiktvoorgrotestromenautoverkeer.Ookvoorparkerenbiedenvelestratenteweinigruimte.Plannenuitdejaren’60vandevorigeeeuw,omvoordeopkomendeautodoorbrakenterealiserenindeoudestad,zijnnauwelijksgerealiseerd.AlleendeWibautasisereenvoorbeeldvan.Ditisdanookéénvandevijfcorridorsgewordendietoegangverschaffentotdeoudebinnenstad.

VoorAmsterdamenhaaromgevingvormtdeRingwegA10debasisvanhetwegennet.Hetisdeverdeelweggewordenvoorhetverkeerdateenherkomstofeenbestemmingheeftbinnenofbuitendeagglomeratie.DaarnaastheeftheteenbelangrijkerolvoorhetdoorgaandeverkeertussenhetnoordenenhetzuidenvandeMetropoolregio.DeRingwegvoorkomtdatgrotedoorgaandeverkeersstromenzicheenwegdoordestadmoetenbanen.Dezedoorgaandefunctiegeldtvooralvoordeoost-ennoordzijde.Aandewest-enzuidzijdeheeftdebestemmings-enverdeelfunctiedeoverhand.

VerkeerstellingenvandegemeenteAmsterdamenRijkswaterstaatlatenziendatdeRingwegA10endeuitvalswegennaarbuitenverreweghetdrukstezijn.Indestadvormendezogenaamdecorridorsdedruksteverkeers-aders.HetgaatdanomdeWibautas/Gooiseweg,deIJtunnel/NieuweLeeuwarderweg,deOostelijkeHandelskade/PietHeintunnel,deHaarlemmerwegendelenvandecentrumring(Stadhouderskade).Ookdeanderehoofdwegen(S-routes)vanennaardeA10wordenveelgebruikt.

Dedoorstroomsnelhedenopdebelangrijkstewegenvormeneenbelangrijkeindicatorvoorhetfunctionerenvanhetautonetwerk.ZewordenbinnendeRingwegA10gemetenmetcamerawaarnemingen.Opgrondhiervankunnenweconstaterendatopdrievandevijfgenoemdecorridors(richtingNoord,OostenZuidoost)desnelheidopeenredelijkniveauzit.Maaropdemeesteanderewegenligtdietijdensdeavondspitsbeduidendlager(minderdan15kilometerperuur).VooraldeuitvalswegennaarZuidenWestendelusrondomhetcentrumkenneneenrelatieflagesnelheid.Hierbijspeelthethistorischekaraktervanhetgebiedongetwijfeldeenrol.

De auto

18 19

Conclusies grafiek:

■ Oostelijke corridors: goede doorstroomsnelheid

■ Toegangswegen aan westkant stad: snelheid relatief laag

Snelheden avondspits

(16:00 - 18:00)

Camerametingen oktober 2009 tijdens

werkdagen

0-10 km/u

10-15 km/u

15-20 km/u

20-30 km/u

30 km/u en sneller

Gemiddeldesnelhedenwegverkeer

tijdenswerkdageninoktober2009

tijdensdeavondspits(16:00-18:00)

bron: DIVV/Carto Studio

Autosnelwegen en corridors in en rond

Amsterdam

Noord corridor

Oost corridor

Zuidoost corridor

West corridor

Centrumring


20 21

VerkeerstellingenengegevensuithetAmsterdamseverkeers-modelmakenduidelijkwaardeknelpuntenophetautonetwerkzichbevinden.Degrootstedrukte,vooralindeavondspits,istevindenbijdeCoentunnel.DezestaatdanookaljarenindefiletoptienvanNederland.Maarookopandereplekken,zoalsdeLinnaeusstraatenstrateninZuidenWest,komthetverkeertijdensenbuitendespitsvaakklemtezitten.Degrachteninhetoudestadshartvertonengeenechteknelpunten.Datduidteropdatdaarrelatiefweinigautoverkeeris.OpdeStadshartluseninhetgebiedvoorhetCentraalStationzithetverkeerwelvaakvast.Ookdebinnenringrondomhetcentrum(deS100)kentenkeledrukkelocaties.

Bijhetgebruikvandeautospeeltnietalleendedoorstromingophetwegenneteenrol.Ookhetgemakwaarmeeeenparkeerplaatsgevondenkanworden,isvanbelang.Amsterdamteltopditmomentcirca200.000parkeerplaatsenopstraaten30.000inparkeergarages.

Tussen14en16uur,maarooktussen20en22uur,ligtdegemiddeldeparkeerdrukopstraat(hetpercentagebezetteplaatsen)rondde70%.DehoogsteparkeerdrukiseropdeBurgwallenNoordendeGrachtengordelZuidwest(beide87%tussen14en16uur).Innevenstaandekaartjezijndeverschui-vingentenopzichtevantienjaargeledenweergegevenvoordeperiode20-22uur.Opdemeesteplaatsenindeparkeerdrukgedaald.Tochisdeparkeerdrukinhetcentrumnogsteedsvrijhoog.Hetcentrumisdusnogsteedseenaantrekkelijkebestemming,ondanksdehogetarieven.Ongeveer1.500vande30.000parkeerplaatseninparkeer-garageszijnaanweziginP+R’s.IndegrafiekopdevolgendepaginastaathetP+R-gebruikinAmsterdamweergegeven.Intotaalzijnerruim420.000inrijdersin2009geregistreerd.

Bijgaanddiagramlaatziendatdesnelheidopdebinnenringrondomhetcentrum(deS100)tussendespitsensomszelfsnoglagerligtdantijdensdespitsen.HetzelfdegeldtvoorhetmerendeelvandeoverigeS-wegen.DitduidteropdateengedeeltevanhetAmsterdamsewegennetgedurendeeengrootdeelvandedagintensiefgebruiktwordt.Wellichtdatookdevelewegwerkzaamhedenvandelaatstejarenendeafstellingvandeverkeerslichtenhierineenrolspelen.

Parkeerdruk 20:00 – 22:00 uur

Gemiddeldebezettingsgraadgeparkeerdeauto’s,bestelauto’senvrachtwagens

1997 - 1998

2007 - 2008


Conclusie grafi ek:

■ Snelheid op binnenring rondom centrum overdag niet hoger dan tijdens spitsen

Conclusie grafi ek:

■ In veel gebieden is de parkeerdruk wat afgenomen

Gemiddelde snelheden wegverkeer

tijdens werkdagen in oktober 2009 op

de S100, de binnenring rondom centrum

Amsterdam

Spitstijden(7:00-9:00en16:00-18:00)

zijngearceerdweergegeven

‘rechtsom’

‘linksom’

bron: DIVV

00:0

0 - 0

1:00

01:0

0 - 0

2:00

02:0

0 - 0

3:00

03:0

0 - 0

4:00

04:0

0 - 0

5:00

05:0

0 - 0

6:00

06:0

0 - 0

7:00

07:0

0 - 0

8:00

08:0

0 - 0

9:00

09:0

0 - 1

0:00

10:0

0 - 1

1:00

11:0

0 - 1

2:00

12:0

0 - 1

3:00

13:0

0 - 1

4:00

14:0

0 - 1

5:00

15:0

0 - 1

6:00

16:0

0 - 1

7:00

17:0

0 - 1

8:00

18:0

0 - 1

9:00

19:0

0 - 2

0:00

20:0

0 - 2

1:00

21:0

0 - 2

2:00

22:0

0 - 2

3:00

23:0

0 - 0

0:00

km/u

tijd

25

20

15

10

5

0

22 23

Files in de ochtend- en avondspits

rondom Amsterdam op een

gemiddelde werkdag

bron: Rijkswaterstaat/Carto Studio

> 2 uur

> 1 uur

> 1/2 uur

> kwartier

kwartier

geen data

Files ochtendspits 2008 Files avondspits 2008VoorbewonersindeAmsterdamsebinnenstadisdewachttijdvoorhetverkrijgenvaneenparkeervergunninginmiddelsopgelopentotzo’nvierjaar(bron:Cition).InbepaaldedelenvanWest(voormaligOud-WestenWesterpark)isdewachttijdcircaanderhalfjaar.InAmsterdamZuidmoetenbewonersongeveereenhalfjaarwachtenopeenparkeervergunning.

VoorhetfunctionerenvanderijkswegenbuitendestadgeeftdezogenaamdeFilethermometervanRijkswaterstaateengoedeindicatie.Hiernaastzijnderesultatenweergegevenvandemeestrecentemetingenvoorochtend-enavondspits.’sOchtendsstaandemeestefilesrichtingAmsterdam,vooralvanuitAlmere/’tGooienZaanstad/Purmerend.’sMiddagsiserveelfileopderingrichtingdeuitvalswegen.Andersdanindestadzienweinderegioeenduidelijkverschilinintensiteittussendespitsenendedaluren.

Degrafiekenoppagina24latendepiekenindefilesopgemid-deldewerkdagenzien.Defilesindeochtendkomenalvanaf6uuropgang.Hethoogtepuntvalttussen8en9uur.Deavond-spitsontwikkeltzichgeleidelijkerenishetdruksttussen17en18uur.Indeochtendspitsbestaathetgrootstedeelvanhetverkeeruitwerkgerelateerdeverplaatsingen.Deavondspitskentookveelverkeermetanderemotieven.

Indeochtend-enavondspitsleidendefilestoteenflinkedalingvandegeredensnelheid.Eerderzagenwedatdegemiddeldesnelheidindestadoverdag,tussendespitsen,niethogerligtdanindespitsen.OpderijkswegenindeomgevingvanAmsterdamisditwelhetgeval.

Deconclusieisdanookdatdiversewegenbinnendestadeengrootdeelvandedagtegendecapaciteitsgrenzenaanzitten,terwijldatbuitendestadalleenindespitsenzois.

Capaciteit en gebruik

per P+R in 2009

Capaciteit

Gemiddeld aantal inrijders per dag

bron: Parkeergebouwen DIVV

600

500

400

300

200

100

0P+R Transferium/ArenA P+R Olympisch Stadion P+R Sloterdijk

Capaciteit Gemiddeld aantal inrijders per dag

P+R Zeeburg P+R Bos & Lommer

Conclusies grafi ek:

■ Gemiddelde bezettings-graad P+R rond de 1

■ P+R-plaatsen Olympisch Stadion worden meerdere malen per dag gebruikt

■ Bezettingsgraad P+R Tranferium/ArenA relatief laag

Aantal uren fi le per dag per wegvak

24 25

Ookhetopenbaarvervoernetwerkkenteenhoofdstructuur(vanspoorwegenenmetro-verbindingen),aangevuldmeteenveelfijnmazigersysteem(vantramsenbussen).Despoorwegenliggenineenringomdeoudebinnenstadheen.HetCentraalStationvormtvanoudsherhetbelangrijksteknooppunt.Anderestationsvervullensteedsvakereenrolindemobiliteittussendestad,derestvandeMetropoolregioendegebiedendaarbuiten.ZogroeitStationZuiddelaatstejarenenorm,watmetdekomstvandeNoord/Zuidlijnverderzaltoenemen.

HetlokaleopenbaarvervoerbinnenAmsterdambestaatmomenteeluiteencombinatievan4metrolijnen,16tramlijnen,46lokalebuslijnen(waarvan12spitslijnen)en12nachtbuslijnen.

Zuidoostismethaarmetro-enspoorverbindingenhetbesteophetcentrumaangesloten.MaarookAmstelveenenAmsterdamNieuw-Westzijnpermetrobereikbaar.Hetcentrumzal,nadetotstandkomingvandeNoord/Zuidlijn,nogbetertoegankelijkzijnperopenbaarvervoer.StationZuidfungeertdaarbijdanalsbelangrijkoverstapstation.HettramnetisfijnmazigerdanhetmetronetenwatmeergeoriënteerdopdewestkantvanAmsterdam.Demeestetramlijnenkenneneenbegin-ofeindpuntopAmsterdamCS.Eenaantaltramlijnen(3,10,12en14)volgtderingstructuurrondomhetcentrum.Develebuslijnenvullenhetmetro-entramnetaan.AmsterdamNoordkentgeenOVoprails,maardaarkomtmetdekomstvandeNoord/Zuidlijnveranderingin.

Binnenhetregionalenetwerkvormtdetreindebelangrijkstedrager.DehoogstefrequentieszijnerrichtingSchiphol/Leiden,Zaanstad/Alkmaar,Haarlemen’tGooi/Almere.Hoewelerooksprakeisvandoorgaandtreinverkeer,betreftverreweghetgrootstedeelvanhettreingebruikopdezelijnenreizigersvanennaarAmsterdam.VooralrichtingWaterland(Purmerend/

Monnickendam)isersprakevaneenhoogfrequentebusverbinding.Dezebestaatuitmeerdan15verschillende,regelmatigrijdendebuslijnenmetdeelsvrijliggendebusbanen.

De (over)belasting van het OV is net als bij het autoverkeer te vinden op de regionale trajecten in de spitsperioden. ZozijndetreinentussenAlmereenAmsterdamstructureelovervol.Maarookenkelemetrolijnen,zoalsdeRinglijn(19.258reizigerstijdensdespitsin2009)endeAmstelveenlijn(12.350reizigerstijdensdespitsin2009),kampenregelmatigmetcapaciteitsproblemen.Opdelijnenindestadiservooralsprakevangrotedrukteindescholierenspitsen.Ookbijslechtweer-wanneerveelfietserskiezenvoorhetOV-entijdensdezaterdagmiddagzittentram,busenmetrobehoorlijkvol.

Het openbaar vervoerConclusies grafieken:

■ Files op autosnelwegen sterk spitsgebonden

■ Avondspits is wel ‘breder’ dan ochtendspits

Gemiddelde snelheid op het Rijkswegen-

net in Noord-Holland naar tijd van de dag

werkdag 2008

zaterdag 2008

zondag 2008

bron: Rijkswaterstaat

Totale filelengte in Noord-Holland naar

tijd van de dag op een gemiddelde

werkdag

Filelengte2008

bron: Rijkswaterstaat

km

uur00

5

10

15

30

35

20

25

40

45

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

km/u

50

60

70

80

90

50 /-100

uur0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

26 27

Regionaal OV-netwerk met trein-

en busverbindingen in 2007 in

de avondspits

Busverbindingen

Treinverbindingen

Toelichtingkaartje:dediktevandelijnen

geeftdefrequentieaan


Lokaal bus-, tram- en metronetwerk

in 2007 in de avondspits

Busnetwerk

Tramnetwerk

Metronetwerk

Toelichtingkaartje:dediktevandelijnen

geeftdefrequentieaan


28 29

OokhetfietsnetwerkvanAmsterdamisuitgebreidenfijnmazig.Waarmogelijkbevindenzichvrijliggendefietspadenoffietsstroken.Omdatfietsenvrijwelinelkestraatmogelijkis,gevendepatronendiefietserszelfkiezendemeesteinformatieoverdebesteroutes.Dekaartenoppagina30en31geveneenindrukvandediktevandestromenopdehoofdrelatiesindestad.

Dedikstestromengaanvooralrichtinghetcentraledeelvanhetcentrum.Maarookhetfietsverkeerdirectrondhetcentrumenderingdaaromheenisfors.HetgebruikvanhetfietsnetbuitenderingtenzuidenvanhetIJismeerdiffuusenminderintens.AlleeninNoordvallenveelfietsbewegingenvanennaardepontverennaarCSop.Nevenstaandetabelgeefteenindrukvandeomvangvandefietsstromen.Dezeaantallenleidenniettotsubstantiëlevertragingdoorfilevorming.Maareenaantaldrukkerouteskentweleenprobleemmetdebreedtevanfietspaden.Ditwordtmedeveroorzaaktdoorhettoenemendegebruikvanbakfietsen.

Een groter ruimteprobleem doet zich voor bij het stallen van fietsen. Opdrukkepleinen,bijtrein-enmetro-stations,maarookbijuniversiteitsgebouwen,winkelcentraenuitgaansstraatjeswordteensteedsgroterdeelvandeopenbareruimteinbeslaggenomendoorgeparkeerdefietsen.Tellingenlatenziendatopdergelijkeplaatsenvaaktientallenprocentenfietsenbuitenofficiëlestallingenstaan.Zobleekinjuni2007hetaantalgeparkeerdefietsenaandeachterzijdevanhetAmstelstation1.390tezijn,terwijldecapaciteit1.100was.Ditkomtneeropeenbezettingsgraadvan126%.VoordewestzijdevanhetCentraalStation(inclusiefdefietsflat)wasditinoktober2008zelfs136%.Hettotaalaantalgeschattefietsparkeerplaatsen(fietsenrekken,fietsnietjesenfietsstallin-gen)ligtopditmomentrondde200.000.

De fiets kan in de binnenstad de concurrentie met de auto en het openbaar vervoer uitstekend aan. Inclusiefwachttijdenbijverkeerslichten,haaltdegemiddeldefietservolgensrijtijd-metingenminstens15kilometerperuur.Bijdeautoligtdiesnelheidweliswaarietshoger,maardaarmoetvaakrekeninggehoudenwordenmetparkeerzoektijdenlooptijdvanparkeer-plaatsnaarbestemming.Bijhetopenbaarvervoer,meteensysteemsnelheidvaneveneenszo’n15kilometerperuur,geldteendergelijktijdverliesbijhetbeginenbijheteindevandereisenbijeventueleoverstappen.

Bijverplaatsingenbuitendebinnenstadenoverwatlangereafstandenraaktdefietserzijndeur-tot-deurvoordeelvaakkwijt.DecombinatiefietsenOV(metnametrein)iswelvaakaantrek-kelijk,watookblijktuithetgroteaantalfietsenopenrondstations.

Top 10 drukste fietsroutes (aantal passerende fietsers tijdens de avondspits) in 2008:

1. Marnixstraat:1.9702. Weteringschans:1.9203. Weesperzijde:1.9004. J.M.Coenenstraat:1.8305. PontBuiksloterweg:1.6706. Vondelpark:1.6407. Spui:1.6008. Weteringlaan:1.6009. Jodenbreestraat:1.59010.EersteC.Huygensstraat:1.590

bron: DIVV

De fiets

Ook voor het functioneren van het OV-net zijn snelheden een belangrijke indicator. Maar daarnaast spelen de wacht- en overstaptijden een rol. Eenverplaatsingmethetopenbaarvervoerisimmerszeldenexactvandeurtotdeur.

Hetdiagramhiernaastisgebaseerdoplandelijkecijfers.Hetlaatziendat,zekerbijOV-verplaatsingenoverkorteafstanden,detotalereistijdslechtsvooreendeelbestaatuitderijtijdvanhethoofdtransportmiddel.Meerdandehelftkomtvoorrekeningvanvoor-ennatransport(lopenoffietsennaardehalte)enwacht-enoverstaptijden.BinnendeAmsterdamseregiozalhetaandeelvanwacht-enoverstaptijdenwatlagerzijn,omdatbussen,tramsenmetrohiervakerrijden.MaarookhiergeldthetzelfdenadeelvanhetOVtenopzichtevanfietsenauto.

De doorstroomsnelheid van het stedelijke OV is vooral in de binnenstad beperkt. Demeesterouteskennenvrijetram-enbusbanen,maardevelekruisingenenhaltesgevenoponthoud.RijtijdmetingenvandegemeenteAmsterdamgevenaandatdevoertuigsnelhedenovertrajectenindebinnenstadcirca15kmperuurbedragen.Datkomtredelijkindebuurtvanvergelijkbarerittenmetdeauto.Deloop-enwachttijdenmoetendaarechternogbijwordenopgeteldomdeechtedeur-tot-deurreistijdenvasttestellen.Demetroendetreinhalenuiteraardhogeresnelheden.Ditgeldtzekervoordeintercityverbindingen.Zokande30kilometertussenAlmerecentrumenAmsterdamCentraalin20minutenwordenafgelegd.Ditkomtneeropeensnelheidvan90km/u.

Voorhetopenbaarvervoerluidtdeconclusiedusdathetnetwerkbehoorlijkfijnmazigis,maardatveelbinnenstedelijkelijnenlangzaamzijnendatdesnellemetro-entrein-verbindingenvaakoverbelastzijnindepiekperioden.

Aandeel reistijdcomponenten in

gewogen reistijd (landelijke cijfers)

Voor- en natransport

Rijtijd

Wachttijd

Overstappen

bron: Openbaar vervoer, ruimtelijke

structuur en flankerend beleid: de effecten

van beleidsstrategiën, Planbureau voor de

Leefomgeving, Den Haag / Bilthoven, 2009

Afstand

Totaal

> 15 km

5 - 15 km

0 20 40 60 80 100%

< 5 km 59 19 18 4

45 30 19 6

45 32 17 6

38 40 16 6

30 31

Fietsintensiteiten 2008 -ingezoomd op

Amsterdam Centrum- op basis van

verkeerstellingen en modelvoorspellin-

gen, in de drukste rijrichting in de

avondspits (16:00-18:00):

1000+

500 - 1000

100 - 500

0 - 100


Fietsintensiteiten 2008 op basis

van verkeerstellingen en modelvoor-

spellingen, in de drukste rijrichting

in de avondspits (16:00-18:00):

500 +

100 - 500

0 - 100


32 33

Amsterdamkentfijnmazigenetwerkenvoordeauto,hetopenbaarvervoerendefiets.Hetfietsgebruikishetgrootstinennaarhetcentrum.Erzijnwelenkelehoofdstromenteonderscheiden,maartochiservooralsprakevaneenbehoorlijkespreiding.Bijdeautozienweeenduidelijkehiërarchie,waarbijdeRingwegA10endecorridorsderuggengraatvormen.Drievandevijfcorridorsfungerennaarbehoren.Opdecentrumringendewegennaarwestenzuidisersprakevanknelpunten,waardoordedoorstroomsnelheidrelatieflaagligt.BijhetOVfunctionerendemetrolijnenentreinverbindingenalsdragersvanhetsysteem.HetoverigestedelijkeOVheefteenaanvullendefunctie,voorhetinterneverkeerenhetvoor-ennatransportvoorhetverkeerbuitendestad.Maaralszelfstandigvervoermiddelkunnenbusentramdeconcurrentiemetdefietsendeautoonvoldoendeaan.DerelatieflagesnelheidvanhetOVlijktdaarbijdevoornaamsteverklaring.

Degroeimogelijkhedenvoorhetautoverkeerindebinnenstadzijnbeperkt.Datkomtvooraldoorhetaantalbeschikbareparkeerplaatsenendewegcapaciteit.Beidenzijnnietofnauwelijksuittebreiden.Degroeimogelijkhedenvandefietswordennietzozeerdoorderoutesbepaald,maarvooraldoor(onvoldoende)stallingfaciliteiten.Bijhetopenbaarvervoerbestaateenduidelijkesamenhangtussenkwaliteitencapaciteit.Oplijnenmeteenlagesnelheidvallengeencapaciteitsproblementeverwachtenomdatdaardefietsaantrekkelijkerzalblijven.Opverbindingenmeteenhogesnelheidwordtdeaantrekkelijkheidverminderddoordatdecapaciteitsgrenzenindespitsperiodenzijnbereikt.

InhetverkeervanennaardegebiedenbuitenAmsterdamkennenautoentreincapaciteitsproblemen.Dezehebbentemakenmeteentegrotedrukteindespitsperioden,waarbijookvaaksprakeisvanonevenwichtigheidinderichtingen.

‘sOchtendsiserveeldruktenaarAmsterdam,‘smiddagsindetegenrichting.Deonevenwichtigheidtussenspitsendalenheen-enterugrichtingmakenhetlastigomcapaciteits-uitbreidingenrendabeltekrijgen.

Inhetvolgendehoofdstukbekijkenweinwelkematetoekomstigeontwikkelingendegeconstateerdeknelpuntenversterkenenofzichooknogandereknelpuntenzullenaandienen.

Conclusies

34 35

Slechts 66% van de Amsterdammers bezit een rijbewijs. Bij inwoners van de Metropoolregio en de rest van Nederland is dat ca. 80%. Een verklaring voor dit verschil is het relatief grote aantal niet-westerse allochtonen en studenten in de hoofdstad. Daarnaast is het in een deel van de stad lastig en duur om een (tweede) auto te bezitten. Ook verkleint de aanwezigheid van goed openbaar vervoer de prikkel om een rijbewijs te willen hebben.

Van de bewoners met een rijbewijs heeft 75% de beschikking over een auto. Dit kan een eigen auto zijn, een auto van de zaak, of van iemand anders. Al met al heeft 51% van de Amsterdamse huishoudens de beschikking over een of meer auto’s. Onder inwoners van 18 jaar en ouder is het totale autobezit 37%, wat neerkomt op circa 220.000 auto’s.

Het aantal auto’s in Nederland is tussen 1990 en 2007 met 44% toegenomen, terwijl de bevolking in deze periode met slechts 10% groeide. Dit verschil wordt voornamelijk veroorzaakt door welvaartsgroei en individualisering. In Amsterdam was de bevolkingsgroei onder volwassenen 8% en de groei van het aantal eigen auto’s en auto’s van de zaak in totaal 23%. In regiogemeenten heeft 55% van de huishou-dens één auto en 25% twee of meer auto’s. Abcoude/Vinkeveen en de gemeentes in Amstel/Meerlan-den spannen de kroon met 90% respectievelijk 85% met één of meer auto’s.

Het verschil in autobezit tussen Amsterdam en rest van de Metropoolregio c.q. Nederland is de laatste 25 jaar alleen maar groter geworden. De voornaamste verklaringen hiervoor liggen in lijn met die van het rijbewijsbezit. Hoewel de inkomens in de afgelopen decennia ook in Amsterdam flink zijn gegroeid, leidt dat - anders dan in de rest van de regio, door het ruimtegebrek en de daarmee samenhangende beperkingen zoals parkeervergunningen (wachttijd en slechts één per huishouden) - niet tot een even sterke groei van het autobezit.

Hetautobeziten-gebruikvanAmsterdammers

37

Het‘Ontwikkelingsbeeld2040’schetstderuimtelijkeontwikkelingvande

MetropoolregioAmsterdam.DeNoordvleugelvandeRandstadbouwthierin

voortopdesuccesvolleontwikkelingtotnetwerkstad,meteengroteeconomische

diversiteiteneenaantrekkelijklandschap.

Toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in en rond Amsterdam

38 39

Visie-kaart (ontwerp)- Structuurvisie

Amsterdam

bron: DRO

VierstappenzijnonmisbaarbijhetbereikenvandedoelstellingenvanhetOntwikkelingsbeeld:■ intensiveringentransformatievanbestaand

stedelijkgebied;■ behoudenversterkingvandegroen-blauwe

kwaliteitvanhetlandschap;■ realisatievaneenduurzaamenklimaatbestendig

watersysteem;■ verbeteringvandebereikbaarheiddoormiddel

vaneenmetropolitaanOV-netwerk.

Dittoekomstbeeldisinmiddelsvertaaldinmeerderestructuurvisies.ZijvertalendeambitiesinplannenvoordediversegebiedenbinnendeMetropoolregio.VoorAmsterdamstaan70.000nieuwewoningenophetprogramma.Zoveelmogelijktebouweninbestaandstedelijkgebied,maarmetbehoudvanvoldoendewerkgebiedenvoorverdereeconomischeontwikkeling.Watdatlaatstebetreftwordtrekeninggehoudenmeteengroeivan50.000-100.000arbeidsplaatsen,vooraldoordeontwikkelingvandeZuidas.Almeremag60.000nieuwewoningenen50.000tot100.000nieuwearbeidsplaatsentegemoetzien.DeHaarlemmermeerrichtzichop20.000nieuwewoningenaandewestzijde,enopeengrootnieuwwerkgebiedtenzuidenvanSchiphol.AnderestedenzoalsHaarlem,Zaanstad,AmstelveenenPurmerendzienvoorzichzelfeveneensverderegroei.Hierbijwordtzoveelmogelijkingezetopintensievergebruikvandebestaandestedelijkeruimte.

Bij al deze plannen vormt bereikbaarheid een essentiële voorwaarde. Amsterdam zet in op het openbaar vervoer. Maar ook de bereikbaarheid over de weg blijft belangrijk om de economische ambities waar te maken. Almerezietverbeteringvandebereikbaarheid,endaarbinnenvooraldeIJmeerlijn,alsvoorwaardevoordeschaalsprong.Ookdeanderestedenkoppelenderuimtelijkeprogramma’saaneen

goedeweg-enOV-ontsluitingalsvoorwaardevoorgroei.Infrastructureleprojectendiemomenteelinaanbouwofvoorbereidingzijn,voldoenhierdeelsaan.Vooreenanderdeelmoetendeplannennogwordenuitgewerkt,nietindelaatsteplaatsinfinanciëlezin.Bijgaandekaartvatdebelangrijksteruimtelijkeopgavenendedaarbijbehorendeinfrastructureleprojectensamen.

40 41

Wiedittoekomstbeeldnaasthetfunctionerenvandehuidigeverkeer-envervoernetwerkeninenrondAmsterdamlegt,zieteenaantalzorgpuntenopdoemen.

Eeneerstezorgpuntbetreftdegroeivandemobiliteitalsgeheel.WanneerallenieuweinwonersenbezoekersvandeMetropoolregioeenvergelijkbaarmobiliteitsgedragvertonenalsdehuidigebewonersendebezoekers,wordthetnogdrukkeropdewegeninhetOV.ZowelbinnenalsbuitenAmsterdamzaldekomendedertigjaarhetaantalverplaatsingentoenemenmet20tot25%.Wanneerookdeafgelegdeafstandentoenemen,kandegroeiinreizigerskilometersoplopentotmeerdan30%.Verderemetropoolvormingbetekentdatdecentrumfunctievanderegioalsgeheeltoeneemt.Degevolgen:eengrotetoenamevankris-krasverkeerbinnenderegioenmeerverkeervanennaarderestvanNederland.

De drukste regionale autoverbindingen komen nog verder onder druk te staan. De gemiddelde snelheid op cruciale onderdelen van het autonetwerk neemt af. Dat kan leiden tot verschuivingen naar andere vervoermiddelen, andere routes, andere vertrektijdstippen of naar combinaties daarvan. Maar dan moeten die alternatieven wel de kwaliteit en capaciteit hebben om die extra vraag (bovenop de eigen groei) op te kunnen vangen. Vooralindespitsbiedtdetreinhieropdedrukstetracésonvoldoenderuimtevoor.

Ookbinnendestadzaldedruktoenemen.Doordatderuimtelijkebeperkingennogmeerautogebruikvrijwelonmogelijkmaken,moetenOVenfietseengrootdeelvandegroeiindestadopvangen.HetOVzalmetdeNoord/Zuidlijneencapaciteits-enkwaliteitssprongmaken.Debinnenstedelijkenettenzijnechtermindereenvoudiguit

tebreiden.Hetfietsverkeerkangroeien,mitserindebestaandeoudestadstallingenbijkomen.Zondervoldoendestallingruimteleidttoenamevanhetfietsgebruikimmerstoteenaanslagopdetochalkrapbemetenpubliekeruimtes.

Totopzekerehoogtekeertinhetverkeerssysteemdewalhetschip.Waarcapaciteitsgrenzenwordenbereikt,vindtverschuivingplaats.Vandrukketijdennaarminderdrukketijden,vanhetenenaarhetanderevervoermiddel,vandeenebestemmingnaardeandere.Menzoekteenanderewerkplek,eenanderwinkelcentrumofgaatergensanderswonen.Ookishetmogelijkdatmensenfilevormingalshetwareaccepteren.Interessantisdevraagof-eninwelkerichting-deoverheidhierinkanbijsturen.

Deontwikkelingenuitdeafgelopendecenniazijnleerzaam.Zewerpenlichtopveranderingeninmobiliteitalsgevolgvanruimtelijkeconomischeontwikkelingenenopdematewaarindaarinvloedopvaltuitteoefenen.Ookdestijdswasersprakevaneengroeiininwonersenarbeidsplaatsen.InfeitewerdtoendebasisgelegdvoorhetbesefdatdeAmsterdamseregiozichontwikkelttotmetropool.Ookzo’n25jaargeledenbestonderzorgoverdesterketoenamevandemobiliteitendeeffectendiedatzouhebbenopdebereikbaarheidenleefbaarheidinstadenregio.Ooktoenwerdenerbeleidsinterventiesvoorgesteldomongewensteontwikkelingenbijtesturenofzelfstevoorkomen.

Devolgendehoofdstukkenbeschrijvendedaadwerkelijkeontwikkelingenvandeafgelopendecennia.Erwordteenpoginggedaanzeteverklaren.Datbiedtmogelijkhouvastbijeennadereblikopdetoekomst.

Zorgpunten

42 43

In de binnenstad is het autobezit het laagst, en ook lager dan eind jaren ‘80. Dit hangt -behalve met het gebrek aan parkeerruimte en de kosten van een parkeerplaats- sterk samen met de samenstelling van de bevolking. In Amsterdam Nieuw-West en Amsterdam Zuid is het autobezit het hoogst (43% respectievelijk 42%) en ook nog fl ink gestegen.

Hoogopgeleiden bezitten nog steeds het meest een eigen auto (43%). Onder laagopgeleiden is het autobezit beduidend lager (20%), hoewel in deze groep de toename in de afgelopen 25 jaar wel groter is.

De rol die het inkomen speelt bij autobezit, kent een opmerkelijke ontwikkeling. Amsterdammers met een hoog inkomen bezitten tegenwoordig namelijk duidelijk minder vaak een auto dan eind jaren ‘80 (59% vs. 73%). Dit hoeven overigens niet dezelfde mensen te zijn. Het zou kunnen dat een gedeelte van de welvarende bewoners met een auto de stad verliet en plaats maakte voor nieuwe bewoners met een hoog inkomen maar zonder auto. Onder inwoners met een laag inkomen is het autobezit nog steeds laag (10%), waarschijnlijk door de hoge aanschaf-, onderhouds- en verbruikskosten.

Verschilleninautobezitperstadsdeel

Centrum

West

Zuid

Oost

Noord

Nieuw-West

Zuidoost

Amsterdam totaal

0% 10% 20% 30% 40% 50%

Ontwikkeling autobezit per stadsdeel

1986 - 1991

2005 - 2008

bron: DIVV

45

Erissprakevanmeermobiliteitvan,naarenbinnenAmsterdamvanwege

–onderandere–groterereisafstanden.

De groei van de mobiliteit in en rond Amsterdam

46 47

DevolgendegrafiekgeefteenbeeldvandegroeivanhetaantalverplaatsingenbinnenenvanennaarAmsterdamindelaatste25jaar.Intotaalgaathetomeengroeivanhetaantalverplaatsingenmet4%.

Hoeweldemeesteverplaatsingenzichnogsteedsbinnendestadafspelen,isdittypeverplaatsingenafgenomen(-11%).Hierkunnentalvanoorzakeneenrolspelen,zoalseengroeivanhetaantalparttimerseneenveranderendebevolkings-samenstelling.

DeverplaatsingentussenAmsterdamendegemeentesindeMetropoolregiozijnwelgestegen(+27%).Derestvandeverplaatsingenvindttot(ver)buitendeMetropoolregioplaats.Dittypeverplaatsingenishetsterkstgegroeid(+40%),maarhetrelatieveaandeelhiervanblijftbeperkt.

Conclusies grafiek:

■ Meeste verplaatsingen blijven geheel binnen Amsterdam

■ Groei in verplaatsingen vooral op ‘externe relaties’

Aantal verplaatsingen per werkdag

in en rond Amsterdam

1986 - 1991

2005 - 2008

bron: DIVV/OVG/MON

SindsheteindvandejarentachtigvandevorigeeeuwiserinAmsterdamsprakevaneenonstuimigeeconomischegroei.Dezebleekeengroteaantrekkingskrachttehebbenopnieuweinwoners.HetbesefbrakdoordatdeAmsterdamseregiozichontwikkelttotMetropoolregio.HetRuimtelijkPlanbureausteldein2006datdeAmsterdamseregio“zichaanhetontwikkelenistotdeonbetwistemetropoolvanNederland”(bron:VelestedenmakennoggeenRandstad,RuimtelijkPlanbureau,DenHaag,2006).

Dezeontwikkelingheeftgeleidtoteentoenameindemobiliteit.Nietzozeeromdatmensenzichsteedsvakerverplaatsen,maarvooraldoordatermeermensenzijnkomenwonen,werkenenstudereninderegio.Gemiddeldverplaatsenmensenzichietsmeerdandriekeerperdag.Datisalvelejarenhetzelfde,zowelinAmsterdamalsinheelNederland.VolgensdelaatstehuishoudenquêtesenhetmeestrecenteMobiliteits-onderzoekNederlandiserin2008perwerkdagietsmindervaakgereisd.Vooralsnoggaanwe,opgrondvandelangetermijnontwikkeling,uitvaneentijdelijkeffect.

IndenuvolgendeanalysesisdegeheleAmsterdamsemobiliteittelkensonderverdeeldindriesoortenverplaatsingen:1. verplaatsingengeheel(metherkomstenbestemming)

binnenAmsterdam;2. verplaatsingenvanAmsterdamnaaroverige

metropoolgemeentenenviceversa;3. verplaatsingenvanAmsterdamnaargebiedenbuitende

metropoolgemeentenenviceversa.

Inbovenstaandeverplaatsingstypeszijn,indemeestesituaties,deverkeersstromenvanAmsterdammersenbezoekerssamengevoegd.

Amsterdam

3

2

1

Metropoolregio

Nederland

Schematische weergave classificatie

Amsterdamse mobiliteit

1 Verplaatsingengeheelbinnen

Amsterdam

2 Amsterdam Metropoolregio

3Amsterdam restNederland

Meer verplaatsingen

Geheel binnen Amsterdam

Amsterdam ste44 Metropoolregio

Amsterdam ste44 rest NL

0 250.000 500.000 750.000 1.000000 1.250.000 1.500.000

1986 - 1991 2005 - 2008

Aantal verplaatsingen

48 49


■ Inwonergroei vooral in Almere

■ Werkgelegenheidgroei vooral in Amsterdam en Almere

■ Resultaat: een scheve woon-werkbalans

Kaart met relatieve ontwikkeling inwoners

en arbeidsplaatsen Metropoolregio

Amsterdam 1990-2008/2009

bron: CBS/Carto Studio

Groei(1990-2008)

AantalArbeidsplaatsen

2008

Groei(1990-2009)

Aantalinwoners2009

Zaanstad

Amsterdam

Purmerend

Almere

Haarlemmermeer

WanneerwenaardegeheleAmsterdamsemobiliteitkijken(alleverplaatsingenvan,naarenbinnenAmsterdam)danblijktdat67%vanaldezeverplaatsingenafkomstigisvanAmsterdam-mersen33%vanbezoekers.

WatzienwealswenaderinzoomenopdeverkeersstromenvanAmsterdamnaarbuitendestadenviceversa?Hetbezoekers-verkeernaarAmsterdamblijkttweekeerzogrootalshetver-keervanAmsterdammersnaarbuitendestad.Amsterdamisindiezineenechteverblijfs-enbestemmingsstad.Datstrooktnatuurlijkmethethoofdstedelijkekarakterendenationaleenregionalecentrumfunctievandestad.Ditwasookalhetgevalhalverwegedejarentachtig.OpvallendisweldatdegroeivanhetverkeervanAmsterdammersnaarbuitenderegio(+88%)hetgrootsteis,alblijfthetaandeelgering.Amsterdammersverplaatsenzichdussteedsvakerovergrotereafstanden.

Verklaring:

groei aantal inwoners en arbeidsplaatsen

Wanneerwedegroeivandemobiliteitnaastdegroeivanhetaantalinwonersenarbeidsplaatsengedurendedezelfdeperiodeleggen,valtteconstaterendatdegroeivanhetaantalverplaatsingengrotendeelsteverklarenisuitdegroeivandezebeideaspecten.

InAmsterdamishetaantalinwonerssinds1990met8%gegroeid(+53.000).DezegroeikanvrijwelvolledigwordentoegeschrevenaandegroeiinNieuw-WestenOost(waaronderIJburg).IndeoverigedelenvanAmsterdamwaserpersaldosprakevaneennul-groei.GroeiinbijvoorbeeldCentrumenNoordwerdgecompenseerddooreendalinginZuidenZuidoost.

BuitenAmsterdam,indeMetropoolregio,ishetaantalinwonersveelsterkergestegen.Degroeibedroeghier250.000personen,watneerkomtopeentoenamevan21%.Almere(met115.000nieuweinwoners)enHaarlemmermeer(+46.000)warendaarbijdekoplopers.MaarookinPurmerend,ZaanstadenAmstelveenkwamenerflinkeaantallenbij.Vanderuim300.000nieuweinwonersvandeMetropoolregioAmsterdamkwamdusslechts20%indekernstadwonen.Deoverige80%verspreiddezichovermeerderegroeikerneninderegio.


■ Toenemende interactie binnen de Metropool

■ Ook relaties met de rest van Nederland nemen toe

Aantal verplaatsingen per werkdag

van Amsterdammers naar gebieden

buiten Amsterdam en van bezoekers

naar Amsterdam

1986 - 1991

2005 - 2008

bron: DIVV/OVG/MON

0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000

1986 - 1991 2005 - 2008

Amsterdammers Metropoolregio

Bezoekers uit Metropoolregio Amsterdam

Amsterdammers rest van NL

Bezoekers uit rest van NL Amsterdam


50 51

DebelangrijkstemotievenomAmsterdamtebezoekenvanuitregiogemeentenzijnopdoordeweeksedagenwerk,zakenenonderwijs(samen50%)enopweekenddagenontspanning,winkelenenvisite(samen80%).

Langere afstanden

Eerderindithoofdstukkwamaandeordedatdegroeivanhettotaleaantalarbeidsplaatsensterkerwasdandegroeivanhetaantalinwoners.Dezeonevenwichtigheidvormtookeenbelang-rijkeverklaringvoordegroeivandeafgelegdeafstandenperdag.Hetaantalafgelegdekilometersperdagisnamelijkaanzien-lijksterkergestegendanhetaantalverplaatsingen(32%vs.4%).Degrafiekhiernaastlaatziendatditovereenkomtmetdeconsta-teringdatvoorallangeverplaatsingensterkzijntoegenomen.

Hetaantalverplaatsingenonderde5kilometerneemtaf.Decategorie5-15kilometerisstabiel.Verplaatsingentussende15en30kilometer(merendeelsbinnendeMetropoolregio)enbovende30kilometer(merendeelsbuitendeMetropoolregio)nementoe.Hierbijzijnvooralverplaatsingenoverafstandenvan50kilometerenverderforsgestegen.

6.000.000

5.000.000

4.000.000

2.000.000

1.000.000

tot 2,5 2,5 - 5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 30 30 - 50 50+0

3.000.000


■ Aantal korte verplaatsin-gen licht afgenomen

■ Verplaatsingen van 30 kilometer en verder toegenomen

■ Vooral toename in verplaatsingen van 50 kilometer en meer

Gemiddeld aantal afgelegde kilometers

per werkdag per afstandklasse onder

Amsterdammers

1986 - 1991

2005 - 2008

bron: DIVV

NaastdegroeivanhetaantalinwonersinderegioisernogeenandereverklaringvoordegroeiinmobiliteitinenrondAmsterdam.DewerkgelegenheidgroeidebinnendeMetropoolregiodeafgelopen20jaarmetmaarliefst45%.Met130.000vandeintotaal370.000nieuwebanennamAmsterdamhierbijeenkoppositiein.DegrootstegroeiwaszichtbaarinWestpoort(+30.000),Zuid(+26.000)enZuidoost(+25.000).Degroeiheeftdusvooralplaatsgevondenoploca-tiesrondenbuitendeRingwegA10ennietinhetstadscentrum.OokopditpuntwarenAlmere(63.000),Haarlemmermeer(53.000)enopenigeafstandZaanstad,PurmerendenAmstel-veendebelangrijksteanderegroeigemeentenbinnenderegio.

DewerkgelegenheidnamdussterktoeinAmsterdam.DebevolkingsgroeivondechtervoornamelijkplaatsinregiogemeentesalsAlmere.Dezeverschillenvormendeoorzaakvaneenscheverewoon-werkbalans.Intotaalisdewerkgelegenheidgroeiindegeheleregiogrotergeweestdandeinwonersgroei.DatheeftgezorgdvoordesterketoenameinverplaatsingentussenAmsterdamengebiedenbuitendeMetropoolregio.

Motieven om vaker te verplaatsen

DeverplaatsingsbewegingenvanwerkendenlijkteenbelangrijkeoorzaaktezijnvandegroeiendemobiliteitindeAmsterdamseregio.DezeconstateringblijkttekloppenwanneerwekijkennaarverplaatsingsmotievenvanAmsterdammers.Zijgaanvakerdedeuruitvoorwerkenzakendanzo’n25jaargeleden.Voorwinke-lenensociaal-recreatievedoeleindenjuistwatminder.Erisdusmeer‘must’-verkeerbijgekomenenwatminder‘lust’-verkeer.Dezeverschuivingenkunnenverbandhoudenmetdegegroeidearbeidsparticipatievanvrouwen,maarmogelijkookmetdetoenamevaninternetgebruikvoorwinkelen.

Verplaatsingsmotieven

Vrijwel alle verplaatsingen die mensen

maken, hebben een reden die buiten

de verplaatsing zelf ligt. Uiteraard zijn

er allerlei motor-, oldtimer- en fi etsclubs

die het plezier van de activiteit puur

uit het verplaatsen zelf halen.

De overgrote meerderheid van de

verplaatsingen hebben echter een

ander doel: het bereiken van een

plek waar men iets gaat doen

(een activiteit). Dit doel noemen

we het verplaatsingsmotief. Denk

aan woon-werkverkeer, zakelijke

verplaatsingen en recreatieve uitstapjes.

Het motief van een verplaatsing bepaalt

vaak de manier waarop een reis gemaakt

wordt. Voor sommige motieven, zoals

werk en school, worden dagelijkse

verplaatsingen gemaakt waarbij vaak

hetzelfde reis patroon en hetzelfde

vervoer-middel wordt gebruikt.

Andere verplaatsingen zijn juist

incidenteel en gevarieerd. Voor

dagelijkse boodschappen gelden

andere overwegingen dan voor

funshoppen. Ook sociaal-recreatieve

verplaat-singen laten een diverser

beeld zien.

15% 16%

7%

7%

29%

26%

verdeling van de verplaatsingsmotieven (aantal verplaatsingen)2005 - 2008

19% 22%

8%

8%22%

21%

Verdeling van de

verplaatsingsmotieven

(aantal verplaatsingen)

2005 - 2008

Verdeling van de

verplaatsingsmotieven

(aantal verplaatsingen)

1986 - 1991

Verplaatsingsmotieven van

Amsterdammers in aantal

verplaatsingen (werkdag)

werk

zaken

winkelen

onderwijs

vrije tijd

overig

bron: DIVV

Aantal km’s

Afstandklasse (km)

52 53

Ditbeeldbevestigthetteverwachteneffectwanneerhetaantalarbeidsplaatsenineengebiedsterkertoeneemtdandeberoepsbevolking.Demensenmoetenvansteedsverderkomenomhetgroeiendaantalbanentevervullen.DiteffectwordtversterktdoordatooksteedsmeermensenuitdeMetropoolregioeenbaanhebbenbuitenderegio.

Deonevenwichtigheidbinnendemetropool,waarbijhetaantalbaneninAmsterdamveelsterkersteegdanhetaantalinwoners,verklaartdaterookbinnendeMetropoolregioeenstijgingvandedagelijksemobiliteitisgeweest.HetgaatdaarbijomverplaatsingentussenAmsterdamenderegiogemeentenentussenderegiogemeentenonderling.

Motieven om verder te reizen

Degrafiekenhiernaastlatenziendatdetoenameinreisafstandenvooreengrootdeelteverklarenisdoorwerkgerelateerdeontwikkelingen.Demotievenwerkenzakenhebbeneenaanzienlijkgroteraandeelinhettotaalaantalafgelegdekilometers.

12%24%

14%

7%12%

31%

13%

36%

7%

7% 19%

18%

Verplaatsingsmotieven van

Amsterdammers

werk

zaken

winkelen

onderwijs

vrije tijd

overig

bron: DIVV

Verdeling van de

afgelegde afstand per

motief 1986 - 1991

Verdeling van de

afgelegde afstand per

motief 2005 - 2008

Defiguurhiernaast,waarinhettotaalaantalreizigerskilometerstijdenseengemiddeldewerkdagisweergegeven,geeftdanookeenwatanderbeeldvandemobiliteitsontwikkelingdandeeerderefiguuroverdetoenamevanhetaantalverplaatsingen.

UiteraardhebbendegeheelbinnenAmsterdamafgelegdekilometerseenveelbescheideneraandeelinhettotaleverkeerdanwanneerwe,zoalshiervoor,kijkennaarhetaantalverplaatsingen.Hetgaatimmersomkorteritjes.Veeldominanterwordennudeverplaatsingenbinnendemetropoolendaarbuiten.HetmerendeelvandeaanAmsterdamgelieerdekilometers(57%)wordtafgelegdtussenAmsterdamenhetgebiedbuitendeMetropoolregio.Dezeomvanginkilometersissterkergegroeid(+48%)danhetaantalverplaatsingenvandittype(+40%).EenvergelijkbareconclusiekunnenwetrekkentenaanzienvandeverkeersomvangtussenAmsterdamendeMetropoolregio.Dezeisgegroeidmet35%.

Conclusies grafiek:

■ Geen groei in reizigers-kilometers die geheel binnen Amsterdam plaatsvinden

■ Grote groei in reizigers-kilometers op ‘externe’ verplaatsingen

Amsterdam rda m Metropoolregio

Amsterdam rda rest NL

Geheel binnen Amsterdam

5.000.0000 10.000.000 15.000.000 20.000.000 25.000.000 30.000.000

Reizigerskilometers per werkdag

1986 - 1991

2005 - 2008

bron: DIVV/OVG/MON

Aantal km’s

54 55

werk

zaken

winkelen

onderwijs

vrije tijd

overig

0 5 10 15 20 25

Motief

Gemiddelde afstand (km)


■ Verplaatsingen voor werk en zaken zijn langer geworden

■ Verplaatsingen voor onderwijs licht gegroeid in lengte

Gemiddelde verplaatsingsafstand

vanaf de woning per motief voor

Amsterdammers

1986 - 1991

2005 - 2008

bron: DIVV

Deeconomischeontwikkelingvanderegiovormtduseenbelangrijkeverklaringvoordetoenemendemobiliteit.Bekendisdatvooralhoogopgeleidenbereidzijnomsteedsverdertereizenvoorhunwerk.Daarnaastspelenzakelijkecontactenzichsteedsvakerafovergrotereafstanden.UitonderzoekvanhetRuimtelijkPlanbureau(2003)naarruimtelijkeeffectenvanICTblijktdatbedrijvenmeer‘footloose’wordendoorICT-mogelijk-heden.Maarfysiekecontactenblijvenbelangrijk.Nevenstaan-degrafieklaatderesultantezienvandezeontwikkelingen.Voorzakenenwerkwerdalhetverstgereisd.Datbeeldis,metdegroeiendeafstandenvoordezemotieven,alleenmaarversterkt.

56 57

Het fietsbezit onder Amsterdammers in de afgelopen 25 jaar flink gestegen (63% vs. 73%). De groei in het fietsbezit was het grootst onder inwoners van 45 jaar en ouder. Bij 65-plussers is het bijna verdubbeld (van 27% naar 48%). De grootste stijgingen zijn waarneembaar in West, Zuid en Centrum. In Nieuw-West en Zuidoost bleef het fietsbezit gelijk. Ook het fietsgebruik blijft er achter bij de rest van de stad, wellicht vanwege het relatief lage aantal autochtonen. In het buitenland geboren Amsterdammers zijn niet opgegroeid met de fiets. Het fietsbezit onder hen is dan ook lager dan onder in Nederland geboren bewoners (51% vs. 81%).

Het fietsbezit ligt in Amsterdam onder het niveau van heel Nederland (73% vs. 88%). Het gemiddelde aantal fietsverplaatsingen per persoon per dag is in Amsterdam wel hoger (0,9 vs. 0,8). De Amsterdammer gebruikt zijn fiets dus intensiever dan de gemiddelde Nederlander.

Amsterdammers stallen hun fiets thuis in een berging (46%), op straat (36%), in de woning (10%), op de binnenplaats (5%) of in een stalling (2%). In de stadsdelen buiten de ring is het aandeel fietsen dat in een berging wordt neergezet duidelijk hoger dan in de stadsdelen binnen de ring (83% vs. 27%). Binnen de ring wordt meer dan de helft van de fietsen op straat geparkeerd (53%), terwijl dit buiten de ring slechts zelden het geval is (4%). Dit levert een behoorlijke druk op de schaarse openbare ruimte van stadsdelen binnen de ring op. De kans op

diefstal is groter wanneer een fiets op straat gestald wordt (in 2007 werd 8% van de fietsen gestolen, bron: Politiebarometer). Dit zorgt ervoor dat veel bewoners een oude, versleten fiets aanschaffen wat weer kan leiden tot een rommeliger straatbeeld. Ook beperkt dit de aanschaf van een (luxere) tweede fiets voor vrijetijdsgebruik.

Hetfietsbeziten-gebruikvanAmsterdammers

0%

Centrum West Zuid Oost Noord Nieuw-West

Zuidoost Amsterdamtotaal

10%

20%

30%

40%

50%

Percentage Amsterdammers dat

per dag een fietsverplaatsing maakt

per stadsdeel

1986 - 1991

2005 - 2008

bron: DIVV

59

Deontwikkelingvandetotalemobiliteitvaltdusvooreengrootdeelteverklarendoor

deontwikkelingvanhetaantalinwonersenarbeidsplaatsen.Bijdeverdelingvande

mobiliteitoverdeverschillendevervoerwijzenkomenookanderefactorenomdehoek

kijken.Zozijnbeschikbaarheidencomfortvaneenvervoermiddelbelangrijk.Ookhet

besteedbaarinkomenspeelteenrol,netalsdebereikbaarheidvaneengebiedende

afstanddiemoetwordenafgelegd.

Ontwikkelingen in de keuze voor het vervoermiddel

60 61


■ Fiets erg populair geworden in stad

■ Op ‘externe relaties’ groei van het OV

■ Auto blijft dominant op ‘externe’ verplaatsingen

Geheel binnen Amsterdam (2005 - 2008)

Geheel binnen Amsterdam (1986 - 1991)

Amsterdam Metropoolregio (1986 - 1991)

Amsterdam Metropoolregio (2005 - 2008)

Amsterdam rest NL (1986 - 1991)

Amsterdam rest NL (2005 - 2008)

0% 20% 40% 60% 80% 100%

39 28 33

31 22 47

67 28 5

60 33 7

65 35

58 40

Keuze tussen vervoermiddelen binnen

de Amsterdamse mobiliteit, op basis van

aantal verplaatsingen

Auto

OV

Fiets

bron: DIVV/OVG/MON

Uitnevenstaandegrafiekblijkthoedekeuzevoorendeaandelenvandeverschillendevervoerwijzenzijnveranderd.MeestopvallendisdatbinnenAmsterdamdefietsdehoofdrolvandeautoheeftovergenomen.Defietsheeftinmiddelseenaandeelvan47%1inhetaantalverplaatsingen.Daarmeeheefthetdusterreingewonnenopdeauto,maarookhetaandeelvanhetOVteruggedrongen.

Alstweedevaltopdathetaandeelvanhetopenbaarvervoervooralopde‘externerelaties’(binnendeMetropoolregioenmetderestvanNederland)isgegroeid.Aangezienderolvandefietshiervanwegedegrotereafstandenuiteraardgeringtotvrijwelafwezigis,gingditvooraltenkostevandegroeivanhetautogebruik.Deschaalvergrotingvandedagelijkseverplaatsing,vooralvoorwerkenzaken,heeftdustoteenlichteverschuivinggeleidvanauto-naarOV-gebruik.HethoogsteOV-aandeel(40%)istezieninverplaatsingentussenAmsterdamendestedenbuitendemetropool.IndeverplaatsingentussenAmsterdamendeoverigemetropoolgemeentesishetOV-aandeel33%.Ditligtduidelijkhogerdanhetpercentageeindjaren’80(28%).Opverplaatsingenindestadisdetrendpreciesandersom.HetOV-aandeelligtnuop22%terwijlditeindjaren’80eveneens28%was.Hetopenbaarvervoerkrijgthiermeesteedsmeerbetekenisopregionaalenbovenregionaalniveau,terwijldefietshaarlokalefunctieversterkt.

1BinnenalleverplaatsingenvanAmsterdammersishetaandeelvande

fietsin200838%.

Aandelen van verschillende

vervoermiddelen in de loop van de tijd


■ Verplaatsingen geheel binnen Amsterdam: fi ets is groeier, auto is daler

■ ‘Externe’ verplaatsingen: auto- en OV-gebruik sterk gestegen

Amsterdam Metropoolregio (auto)

Amsterdam Metropoolregio (OV)

Amsterdam Metropoolregio (fiets)

Geheel binnen Amsterdam (auto)

Geheel binnen Amsterdam (OV)

Geheel binnen Amsterdam (fiets)

0 2.500.000 5.000.000 10.000.000 15.000.000 17.500.00012.500.0007.500.000

Amsterdam rest NL (auto)

Amsterdam rest NL (OV)

Amsterdam rest NL (fiets)

Aantal km’s

Totaal aantal afgelegde

reizigerskilometers per werkdag

per vervoerwijze

1986 - 1991

2005 - 2008

bron: DIVV/OVG/MON

Dezeverschuivingenhebbenconsequentiesvoorhetfunctionerenvandeverschillendevervoernetwerken.Vooreengoedbegriphiervan,ishetnodigomnietalleennaarhetaantalverplaatsingentekijken,maarooknaarhetaantalafgelegdekilometers.Hieringeeftdevolgendegrafieknaderinzicht.

BinnenAmsterdamzienwewederomdeafnamevanhetautogebruik.Deautowordtdussteedsmindervoorkorterittenindestadgebruikt.Ookhetopenbaarvervoerlaateenlichteafnamezien,maarduidelijkminderdanbijhetaantalverplaatsingen.DitduidteropdathetaantallangererittenperOVinAmsterdamwelistoegenomen.DitlijktverklaarbaaruithetfeitdatdetoenamevanhetaantalinwonersenarbeidsplaatsenvooralheeftplaatsgevondenbuitendeRingwegA10:voordagelijkseverplaatsingenbinnenAmsterdammoetverdergereisdworden.HoeweldefietsquaaantalverplaatsingeninmiddelskoploperisinAmsterdam,ishetaandeelindekilometersnogsteedsbescheiden,maarwelsterkgroeiend.OpmetropoolniveauwinthetOVmarktaandeel,maardeautodomineertnogaltijd.Quareizigerskilometersishetautogebruikhiertoegenomenmet18%.VoorverplaatsingentussenAmsterdamenderestvanNederlandisdiegroeizelfs35%.DetoenamevanhetOV-gebruiktussenAmsterdamendeoverigemetropoolgemeentenentussenAmsterdamenderestvanNederland(beidemet71%)isforsgeweest.

62 63

Binnen het gehele Amsterdamse verkeerssysteem nemen brom- en snorfi etsen slechts een klein deel van alle verplaatsingen voor hun rekening (circa 2% in 2005-2008). De laatste jaren heeft zich echter een opvallende stijging voorgedaan. Nevenstaand fi guur geeft het aantal passerende brom- en snorfi etsen over de Singelgracht weer in de avondspits (16:00-18:00).

Sinds 2007 is het aantal passerende brom- en snorfi etsen fors toegenomen. Vooral snorfi etsen worden steeds populairder. Dit kan samenhangen met het gemak ervan. Een helm is niet verplicht, men mag gebruikmaken van het fi etspad en parkeren kan overal. Een andere reden voor de stijgende populariteit van brom- en snorfi etsen is het restrictieve parkeerbeleid (voor het autoverkeer). Brom- en snorfi etsen blijken een goedkoop alternatief voor de auto. De vraag is of deze stijgende trend zich doorzet. Brom- en snorfi etsen leveren problemen op voor de verkeersveiligheid en de luchtkwaliteit.

Brom- en snorfi etsen winnen aan populariteit

Aantal passerende brom- en snorfi etsen

in de avondspits (16:00-18:00) over de

Singelgracht.

Deaantallenvormendesomvan

28telpuntenopbruggenoverde

Singelgracht.

bron: DIVV

Verschuivingen van vervoerwijzen

bezoekers en AmsterdammersBezoekersvanuitdeMetropoolregioreizensteedsmeermethetOVnaarAmsterdam.AmsterdammerspakkennogsteedsvaakdeautovooreenbestemmingindeMetropoolregio(buitenAmsterdam).DitterwijlAmsterdammersmindervaakovereenautobeschikkendanniet-Amsterdammers.Deaardvandebestemmingisblijkbaardoorslaggevendervoordekeuzevanhetvervoermiddeldandeaardvandeherkomst.DaarnaastschuiltermogelijkeenverklaringineengroteraandeelvanhetmotiefonderwijsinhetverkeernaarAmster-dam.RegiobewonerszullenveeleerdernaarAmsterdamreizenomtestuderendanandersom.ZijzijndaarbijvaakaangewezenophetOV.Defietsafstandenzijntegrootenhetautobezitonderstudentenislaag.

Vergelekenmet25jaargeledenzijnAmsterdammerswelvakerhetOVgaangebruikenbijverplaatsingennaarderegio.OokbijbezoekersishetOV-aandeeltoegenomen.Ditgeldtvooralvoordebezoekersuitdeoverigedelenvanhetland.

HethoogstepercentagebezoekersmethetOV(ca.60%)blijktafkomstiguitdestedelijkeregiogemeenten,metalsbestem-mingAmsterdamcentrum.Vooralleregiogemeentensamengeldtdathetmerendeelmetdetreinkomt.BezoekersvanuitHaarlemenAlmerereizenhetmeestperOVnaarAmsterdam,waarvanverreweghetgrootstedeelmetdetrein.WaterlandkomtdichtbijdithogeOV-aandeel,maardaarheeftdebusverreweghetgrootsteaandeel.OokdeZaanstreekenIJmondhebbeneenhoogtreinaandeel.Amstel/Meerlandenisveelmeeraangewezenopbus,tramenmetro.VoordeGooi/Vechtstreekisdetreinhetbelangrijkst,maarookdebuswordtrelatiefveelbenut.

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

4.500

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

0

1.000

1.500

500

Jaar

Aantal


■ Onder Amsterdammers stijging OV-gebruik bij verplaatsingen naar overige metropool-gemeentes

■ Bezoekers van buiten de Metropoolregio gebruiken meer dan vroeger het OV om Amsterdam te bereiken

Keuze tussen vervoermiddelen van

Amsterdammers naar gebieden buiten

Amsterdam en van bezoekers naar

Amsterdam

Auto

OV

bron: DIVV/OVG/MON

Amsterdammers Metropoolregio (1986 - 1991)

Amsterdammers Metropoolregio (2005 - 2008)

Bezoeker uit Metropoolregio Amsterdam (2005 - 2008)

Bezoeker uit Metropoolregio Amsterdam (1986 - 1991)

Amsterdammers rest NL (1986 - 1991)

Amsterdammers rest NL (2005 - 2008)

Bezoekers uit rest van NL Amsterdam (1986 - 1991)

Bezoekers uit rest van NL Amsterdam (2005 - 2008)

0%

auto OV

20% 40% 60% 80% 100%

79 21

69 31

66 34

61 39

63 37

61 39

66 34

58 42

64 65

Zijnerindereismotievenverklaringentevindenvoordeveranderingenindekeuzevoorvervoermiddelen?OverhetalgemeenlijkttegeldendateronderAmsterdammersgeengroteverschuivingenplaatsvindenpermotief.Vooralmetbetrekkingtotwerkzijndeaandelenvandeverschillendevervoerwijzenopvallendstabielmet–inafgelegdereizigerskilometers-hethoogsteaandeelvoordeauto(50%)enhetOV(40%).Erzijnechterookenkeleopvallendeverschuivingen.

Degrootsteverschuivingenvindenwebinnenhetmotiefzakelijkeverplaatsingen.Daarheefthetopenbaarvervoereenaanzienlijkhogeraandeelverworven,tenkostevandeauto.Ditzaleendeelvandeverklaringzijnvoordetoegenomenpopulariteitvandetrein.OokvooronderwijswordtveelmeerdaninhetverledengebruikgemaaktvanhetOV,tenkostevanfietsenauto.DeinvoeringvandeOV-studentenkaartin1991ishierwaarschijnlijkdebetaan.

BijhetwinkelenisopvallenddatvooralhetOV,maarookhetlopen,aandeelverliezentengunstevanfietsenauto.Ditzaltemakenhebbenmeteenkleinerwinkelaanbodoploopafstandeneengroteraantalwinkelsbuitendestad.Eentweedefactorisdeschaalvergrotingvandestad,waardoorerlangereafstandenmoetenwordenafgelegd.EenvoorbeeldvaneenwinkelgebiedbuitenhetcentrumvandestadisdeArenaBoulevard.Hierbijgeeftvoorveelmensendeautohetmeestegebruiksgemak,zekerookvanwegehetgroteaantalbeschikbareparkeerplaatsendatdaaraanwezigis.

Keuze vervoermiddel voor zakelijke

verplaatsingen Amsterdammers,

gebaseerd op reizigerskilometers

Auto

OV

Fiets

bron: DIVV

1986 - 1991

2005 - 2008

0% 20%

auto ov fiets

40% 60% 80% 100%

79 17 5

69 26 5

De invloed van reismotieven op

vervoerwijzekeuzes

Keuze vervoermiddel voor winkelende

Amsterdammers, gebaseerd op

reizigerskilometers

Auto

OV

Fiets

Lopen

bron: DIVV

Keuze vervoermiddel bij

sociaal-recreatieve verplaatsingen

van Amsterdammers, gebaseerd

op reizigerskilometers

Auto

OV

Fiets

Lopen

bron: DIVV

1986 - 1991

2005 - 2008

0% 20%

auto ov fiets

40% 60% 80% 100%

lopen

1986 - 1991

2005 - 2008

1986 - 1991 40 28 14 18

44 18 22 16

1986 - 1991

2005 - 2008

0% 20%

auto ov fiets

40% 60% 80% 100%

lopen

1986 - 1991 58 29 9 4

53 29 14 4

Voorsociaal-recreatieveverplaatsingenhoudthetOVhaarmarktaandeelvast.Debelangrijkstetrendisdatdefietsterreinwintopdeauto.

AangezienhetOV-gebruiklandelijkvooraltoeneemtvoordemotievenwerk,zakenenonderwijs,magverwachtwordendatdedrukophetOVvooraldoordeweektoeneemt.Omdatmetnamewerkenonderwijssterkspitsgebondenzijn,ligtdaarindegrootsteopgavevoorhetregionaleOV.

66 67

Elkevervoerswijzeheeftz’neigenvoor-ennadelen.Dezezijnvooralafhankelijkvandeafgelegdeafstandperverplaatsing.Hetisdaarominteressantominzichtelijktekrijgenhoedekeuzevoorvervoermiddelenverschiltoverdeverschillendeverplaatsingsafstanden.Eenblikopdeverschuivingenhierinoverdejarenheenleidttoteenaantalinteressanteconclusies.

Het aandeel autoverplaatsingen onder Amsterdammers is in alle afstandscategorieën gedaald. Het fietsgebruik is in alle afstandcategorieën onder de 10 kilometer fors gestegen. Dit ging echter niet alleen ten koste van de auto, maar ook van het OV-gebruik. OpdekorteafstandwordtdefietsblijkbaaraantrekkelijkergevondendanhetOV.Ditlijktverklaarbaaruitdevoor-ennadelenvanbeidevervoerwijzen.Defietsisergflexibelenrelatiefsnelopkorteafstanden.BijhetOVtelthetnadeelvanwacht-enoverstaptijdenpasminderzwaarmeebijdewatlangereafstanden.Opdemiddellange

Invloed van reisafstand op

vervoerwijzekeuze

afstandvanrondde20kilometervertoonthetOV-gebruikeenmerkwaardigeknik.BlijkbaarkanhetOVvoorAmsterdammersdeautoopdieafstandennietmetsuccesbeconcurreren.Opdelangereafstandenluktdatweerwel.

Eenvergelijkbaregrafiekvoorregiobewonersgeefteenanderpatroonweer.HiervertoonthetOV-aandeeltussende20en40kilometerjuisteenpositieveknik.EenmogelijkeverklaringisdathetvoorAmsterdammersrelatiefgemakkelijkerisommetdeautonaarbuitendestadtereizendandathetvoorregionalebezoekersmogelijkisommetdeautonaardestadtekomen(vanwegedehogereparkeertarieveninAmsterdam).AleerderwaszichtbaardatAmsterdammersvakerdeautogebruikenomdestaduittekomendandatbezoekersdeautogebruikenomdestadinterijden.HetvolgendehoofdstukgaatdieperinopdemobiliteitsontwikkelingenbinnenAmsterdamenoprelatiesmetdegebiedendaarbuiten.

Afstandklasse (km)

Afstandklasse (km)

Afstandklasse (km)

Keuze tussen vervoermiddelen

per verplaatsingsafstand onder

Amsterdammers

aandeel auto

aandeel OV

aandeel fiets

bron: DIVV

tot 1 1 - 2 2 - 3 3 - 4 4 - 5 5 - 7,5 7,5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 30 30 - 40 40 - 50 50+

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%km

aandeel ov-fiets-auto per afstandsklasse 2005 - 2008

tot 1 1 - 2 2 - 3 3 - 4 4 - 5 5 - 7,5 7,5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 30 30 - 40 40 - 50 50+

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%km

Aandeel auto-OV-fiets per afstandsklasse 2005 - 2008

Aandeel auto-OV-fiets per afstandsklasse 1986 - 1991

Keuze tussen vervoermiddelen

per afstandsklasse voor inwoners

van de regio

aandeel auto

aandeel OV

aandeel fiets

bron: MON

tot 1 1 - 2 2 - 3 3 - 4 4 - 5 5 - 7,5 7,5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 30 30 - 40 40 - 50 50+

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

km

Aandeel auto-OV-fiets per afstandsklasse inwoners regio 2005 - 2008

68 69

Het OV-gebruik van Amsterdammers op langere afstanden neemt toe, het gebruik op korte afstanden binnen de stad niet. Amsterdammers gebruiken het OV aanzienlijk vaker dan het landelijke gemiddelde, maar het verschil neemt af.

Vooral 16- en 17-jarigen pakken relatief vaak de tram, bus of metro; bij 45% van hun verplaatsingen. Voor bewoners van dertig jaar of ouder ligt dat een stuk lager (13%). In 1990 maakten de 65-plussers 23% van de verplaatsingen per OV. Tegenwoordig rijden zij iets vaker auto en wordt er vooral meer gefietst. Het OV wordt relatief het meest gebruikt door de lagere inkomensklasses (26% van al hun verplaatsingen), terwijl de inwoners met een hoog inkomen het open-baar vervoer lijken te mijden (slechts 13% van alle verplaatsingen) en de auto en fiets prefereren.

Opvallend is dat binnen het voor- en natransport van de trein de combinatie fiets-trein aan populariteit wint ten opzichte van bus/tram/metro-trein. Eind jaren ‘80 kwam nog 66% van de treinreizigers met bus, tram of metro naar het station, tegen slechts 6% met de fiets. Inmiddels hebben beide een aandeel van zo’n 40%. Voor het overige wordt vooral gelopen (20%). De groeiende populariteit van de combinatie fiets-trein is ook landelijk waarneembaar. Dit kan te maken hebben met betere stallingmogelijkheden bij NS-stations.

HetOV-gebruikvanAmsterdammers

Fiets-trein

Bus/tram/metro-trein

Lopen-trein

Overig-trein

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

Conclusies grafiek:

■ Fiets als voortransport van de trein sterk gestegen

■ Bus, tram en metro als voortransport voor de trein gedaald

Voortransport trein onder

Amsterdammers

1986 - 1991

2005 - 2008

bron: DIVV

71

DeruimtelijkestructuurvandeverschillendedeelgebiedenindeMetropoolregio

verschillenflinkvanelkaar.Hetvaltdaaromteverwachtendaterduidelijkeverschillen

zijninmobiliteitsontwikkelingenpersoortgebiedentyperelatie.Zoiserbinnen

AmsterdameengrootverschiltussenhetCentrumgebiedenanderestadsdelen.

InhetgebiedomAmsterdamheenbestaatverschiltussenmeerstedelijkegebieden

enmeerlandelijkegebieden.Wegaanhierindenuvolgendeparagrafennaderopin.

Ontwikkelingen per deelgebied en soort relatie

72 73

TussenhetcentrumendeoverigestadsdelenneemthetOV-gebruikaf,tengunstevandefiets.Ookhierneemtderolvandeautoinbetekenisaf.Eriszelfssprakevaneenabsolutedalinginhetaantalautoverplaatsingen.Ditwordtveroorzaaktdooreenflinkestijginginhetfietsgebruikvoordittypeverplaatsingen(+34%).Ookbinnenentussendeoverigestadsdelen(buitenhetcentrum)neemtdefietsdedominanterolvandeautoover.HetOV-gebruikneemtookdaarlichtaf.

Alsbelangrijksteverklaringvoordezeverschuivingengeldthetparkeerbeleid.Deuitbreidingvanhetbetaaldparkeren-gebied,deverruimingvandeperiodenwaarinbetaaldmoetwordenendeverdereverhogingvandetarieven,hebbenhetautogebruikbinnendestadverderontmoedigd.Defietsprofiteerthierhetmeestvan.Ditheeftongetwijfeldtemakenmetdeverbeteringvandefietsnetwerkenendeuitbreidingvandestalling-faciliteiten.Maarookdetoenemendepopulariteitvanhetfietseninverbandmetgezondheidsvoordelenzaleenrolspelen.Daarnaastisdefiets,zoalsweineerderalzagen,opkorterittensnellerdanautoenOV,wegenshetontbrekenvanparkeerzoek-,wacht-enoverstaptijden.

Geheel binnen centrum

Centrum overige stadsdelen

Binnen/tussen overige stadsdelen

0 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000

Conclusies grafiek:

■ Verplaatsingen in centrum Amsterdam niet gegroeid

■ Lichte afname in verplaat-singen tussen centrum en overige stadsdelen

Gemiddeld aantal verplaatsingen

van Amsterdammers per werkdag

binnen Amsterdam

1986 - 1991

2005 - 2008

bron: DIVV

Verschillen binnen Amsterdam

EerderconstateerdenwedatdegroeivanhetaantalinwonersinAmsterdamsinds1990beperktisgeweest,zekerinverhoudingmetderestvandeMetropoolregio.QuaarbeidsplaatsenisAmsterdamwelsterkgegroeid,doorruimeenderdevanderegionalegroeivoorhaarrekeningtenemen.Degroeivanhetaantalinwonersenvanhetaantalarbeidsplaatsenheeftnietgelijkmatigoverdestadplaatsgevonden.

Wanneerwekijkennaardeveranderingenindeverplaatsingspa-tronen-enmetnameindekeuzevanvervoerwijzen-vanAmster-dammers,zienwedathetaantalverplaatsingenbinnenhetcentrumdeafgelopen25jaarvrijwelstabielisgebleven.Indestadsdelenbuitenhetcentrumentussenstadsdelenenhetcentrumwasereenlichteafname.Eenveranderendebevolkings-samenstellingkanhier,onderanderen,aantengrondslagliggen.

Binnenhetcentrumblijktderolvandefietsquaaantalverplaat-singendelaatste25jaardominantergeworden.Defietsheeftdaarnueenmarktaandeelvanmaarliefst87%.Autoenopen-baarvervoerspelenopdekorteafstandenbinnenhetcentrumeensteedsmarginalererol.Hierbijpastechterdekanttekeningdathetverplaatsingsgedragvantoeristenenanderebezoekersbuitendezewaarnemingenblijft.Zijdoennamelijknietmeeaandeenquêtesdietengrondslagliggenaandehiergebruiktegegevens.Meteengemiddeldeomvangvanhettoerismevanrondde8miljoenovernachtingenperjaar,druktdezegroepeenbehoorlijkestempelopdeverplaatsingenbinnenhetcentrum.HetbetrefthierveelloopverplaatsingenenOV-gebruik.Ookdetaxiisbelangrijk,hoeweltoeristenzichintoenemendemateopdefietswagen.


Betaald parkeren bestaat in Amsterdam al sinds de jaren zestig van de vorige eeuw. Maar het is pas sinds 1991 echt effectief als instrument, door invoering van de gemeentelijke parkeerbelasting. Vanaf dat moment konden gemeenten voor het gebruik van parkeerplaatsen langs de openbare weg belasting heffen en, niet onbelangrijk, de inkomsten vrijelijk besteden. Aanvankelijk bleef het betaald parkeren beperkt tot het Centrum. Tot 1997 groeide het aantal parkeerplaatsen waarvoor belasting betaald moest worden van 6.000 tot ruim 15.000. Daarmee viel de gehele binnenstad binnen de Singelgracht onder het fiscaal regime. Daarna volgde, als gevolg van de overlast van parkerende bezoekers, al snel invoering in de aangrenzende stadsdelen, met Oost en Oud-West voorop. Inmiddels is het betaald parkeren de Ringweg A10 gepasseerd en het IJ overgestoken. Het totaal aantal parkeerplaatsen waar sprake is van betaald parkeren ligt ruim boven de 100.000.

De reden voor de invoering van betaald parkeren was aanvankelijk de parkeerdruk. Er waren teveel bezoekers en werkenden die met de auto naar Amsterdam kwamen. De parkeercapaciteit was veel te laag. Overdag, ‘s avonds en ‘s nachts werd er op grote schaal dubbel geparkeerd. Vanaf 1991 kwam de nadruk vooral te liggen op het terugdringen van het woon-werkverkeer en het verbeteren van de bereikbaarheid. Dat laatste vooral ten behoeve van het ‘noodzakelijk’ autoverkeer, in termen van economisch belang voor de stad.

Met het succes van het fiscaal betaald parkeren werd de roep om meer autoluwheid krachtiger. Dit mondde in 1993 uit in een referendum. De uitslag werd in het voordeel van een autoluw scenario beslecht. Dit leidde tot een Verkeer- en Inrichtingsplan voor de binnenstad. Daarmee kwamen de doelstellingen in een ander licht te staan. Leefbaarheid, in termen van vooral meer ruimte voor andere activiteiten, werd leidend naast het terugdringen van het autoverkeer in het algemeen en de prioriteit voor de verkeersveiligheid. Anno 2010 liggen de accenten meer op milieudoel-stellingen, met schone lucht en beperking van CO

2 voorop, en op het verbeteren van het verblijfklimaat.

Deze doelstellingen bepaalden steeds de tarieven. Van een kwartje per uur in de jaren zestig tot 2 gulden per uur bij aanvang van de fiscalisering in 1991, tot 5 euro per uur vandaag de dag in het centrum. Uitgangspunt is altijd geweest dat men daar, waar de parkeerdruk het hoogste is, het meest betaalt. De stijging van de tarieven heeft steeds het midden gehouden met aan de ene kant een vanuit economisch oogpunt bezien mogelijk te drastische stijging en aan de andere kant een te beperkte stijging met een verminderde kans op het bereiken van de doelstellingen uit het verkeer- en vervoerbeleid. Het prijsbeleid ten aanzien van de parkeervergunningen is mede gerelateerd aan de kosten van handhaving. De inspanningen voor de handhaving van het parkeerregime zijn in de binnenstad groter dan elders.

De invoering van fiscaal betaald parkeren heeft z’n uitwerking niet gemist. Mede door een straffe handhaving en het tot voor kort hanteren van de wielklem, is het aantal vrije parkeerplaatsen flink toegenomen: van nog geen 10% in 1990 tot ruim 25% nu. Doelstellingen ten aanzien van leefbaarheid en bereikbaarheid worden daarmee bediend. Waar in 1990 nog niet de helft van de bezoekers betaalde, betaalt nu meer dan 80% geheel of gedeeltelijk voor de geparkeerde tijd.

Het fiscaal betaald parkeren kent ook schaduwzijden. Een daarvan is het parkeervergun-ningensysteem. De ruimte is beperkt. De afweging tussen het parkeren voor bezoekers (met zakelijke, familiaire en toeristische motieven) en het parkeren voor bewoners en bedrijven is altijd een gevoelig bestuurlijk punt. In de Amsterdamse binnenstad is de wachttijd voor een parkeer-vergunning inmiddels opgelopen tot een jaar of vier.

Historie van het betaald parkeren in Amsterdam

74 75

Verschillen in de Metropoolregio

VerplaatsingentussenAmsterdamenanderegebiedenbinnendeMetropoolregiospelenzichaftussencentrum,stadsdelen,landelijkeenstedelijkeregiogemeenten.Zijnertussendezesoortentrajectenverschillenwaartenemen?Immers,ookdeverdelingvandegroeivanhetaantalinwonersenarbeidsplaatseninderegiowasongelijkmatig.Indezeparagraafkomthetfietsgebruiknietaanbod,aangeziendeverplaatsingsafstandenhiervoortegrootzijn.

BinnendeMetropoolregioblijkthetgrootsteaantalverplaatsingenplaatstevindentussendestadsdelenbuitenhetcentrumendestedelijkeregiogemeenten.Bijgaandefiguurlaatziendatookdezecategoriesterkgroeit.

Centrum...........Metropool stedelijk

0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000

Centrum...........Metropool landelijk

Overige stadsdelen...........Metropool stedelijk

Overige stadsdelen...........Metropool landelijk

Conclusies grafiek:

■ Sterkste groei in mobiliteit van en naar stedelijke gebieden in de Metropool

■ Meer groei op trajecten van en naar stadsdelen dan van en naar centrum

Gemiddeld aantal verplaatsingen

per werkdag tussen Amsterdam en

de regiogemeenten

1994 - 19971

2005 - 2008

bron: DIVV/OVG/MON

1Aangezienervoorbezoekersgeengegevensuitdeperiode1986-1991beschikbaar

zijnopstadsdeelniveau,isindezeparagraafgebruikgemaaktvangegevensuitde

periode1994-1997.


76 77

Conclusies grafiek:

■ Van en naar stedelijke gebieden is het OV sterk gegroeid, maar auto blijft dominant

■ Van en naar landelijke gebieden beperkte groei OV en ook daar blijft de auto dominant

Centrum ...........Metropool stedelijk (auto)

Centrum ...........Metropool stedelijk (OV)

Centrum ...........Metropool landelijk (auto)

Centrum ...........Metropool landelijk (OV)

Overige stadsdelen ...........Metropool stedelijk (auto)

Overige stadsdelen ...........Metropool stedelijk (OV)

Overige stadsdelen ...........Metropool landelijk (auto)

Overige stadsdelen ...........Metropool landelijk (OV)

0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000

Reizigerskilometers per soort traject

en vervoermiddel

1994 - 1997

2005 - 2008

bron: DIVV/OVG/MON

VooralhetverkeervanennaargrotegroeigemeenteszoalsAlmereissterktgegroeid.Devolgendegrafiekgeeftnadereinformatieoverdeverdelingoververvoerwijzenopdezeexterneverplaatsingen.

HieruitblijktdathetopenbaarvervoerdegrootsterolspeeltopverplaatsingentussenstedelijkemetropoolgemeentenenhetcentrumvanAmsterdam.Hetaandeelvanhetopenbaarvervoerisdaargestegenvan52%naar59%.VeelminderhoogscoorthetOVtussenlandelijkemetropoolgemeentenendestadsdelenbuitenhetcentrum.Ookdaariseengroeiteziengeweest.Maardatblijftbeperkttot26%,waarmeededominantievandeauto(74%vanhettotaal)grootblijft.Omvasttekunnenstellenwatditvoordetotaleverkeers-omvangbetekent,moetenweookweerkijkennaarhetaantalafgelegdekilometersopdeverschillendetrajectenmetdeverschillendevervoerssoorten.

Centrum Metropool stedelijk (1994-1997)

Centrum Metropool stedelijk (2005-2008)

Centrum Metropool landelijk (1994-1997)

Centrum Metropool landelijk (2005-2008)

Overige stadsdelen Metropool stedelijk (1994-1997)

Overige stadsdelen Metropool stedelijk (2005-2008)

Overige stadsdelen Metropool landelijk (1994-1997)

Overige stadsdelen Metropool landelijk (2005-2008)

0% 20% 40% 60% 80% 100%

48 52

41 59

53 47

57 43

72 28

67 33

76 24

74 26

Conclusies grafiek:

■ Hoog OV-aandeel op centrum-stedelijke verplaatsingen

■ Hoog auto-aandeel van en naar landelijke gemeenten

Keuze tussen vervoermiddelen binnen

verplaatsingen tussen Amsterdam en

de regiogemeenten

Auto

OV

bron: DIVV/OVG/MON

Uithetaantalafgelegdekilometersblijktdathetautogebruikop‘externerelaties’isgegroeidmet10%,terwijlhetgebruikvanhetopenbaarvervoertoegenomenismet27%.Tochblijftdeomvangvanhetopenbaarvervoerinabsolutezinnogachterbijdeomvangvanhetautogebruik.EenuitzonderingdaaropvormendeverplaatsingentussenhetcentrumvanAmsterdamendeoverigemetropoolgemeentes.Hetgevoerdeparkeer-beleidvormtdaardebelangrijksteverklaringvoor,maarookhetverbeterdeOV-aanboddraagtdaaraanbij.Destadsdelenbuitenhetcentrumzijnrelatiefmakkelijkertebereikenmetdeauto(dichterbijdering)enkennendeelsnoggeenofveellagereparkeerkosten.DaarblijfthetOV-gebruikvanennaarregiogemeentendanookforsachterophetautogebruik.EenandereverklaringvoorditverschilmethetcentrumisdatderegionaleOV-verbindingenvanoudshermeerenbeteropAmsterdamcentrumzijngeoriënteerd.DebereikbaarheidvandeoverigestadsdelenmethetOVisdaaromietsminder.

Aantal km’s

78 79

De volgende grafiek laat zien dat de stijging van het fietsgebruik niet gelijk verdeeld is over de verschillende leeftijdsgroepen.

De grootste stijging in het aantal fietsverplaatsingen per persoon per dag vindt plaats bij 45- tot 59 jarigen. Dit kan te maken hebben met het gevoerde parkeerbeleid, maar ook met de gezondheidsvoor-delen of een positievere houding ten aanzien van fietsen in het algemeen. Ook 12- tot 15 jarigen fietsen steeds meer en vormen de groep met het meeste fietsgebruik. De 16- en 17-jarigen en de 18- en 30 jaar zijn niet meer gaan fietsen, wellicht in verband met de invoering van de OV-studentenkaart.

Kijkend naar de ontwikkelingen per inkomensklasse blijken er forse verschillen te zijn. Onder inwoners met een hoog inkomen is het fietsaandeel in het totale aantal verplaatsingen meer dan verdubbeld (van 15% naar 33%), terwijl dit onder bewoners met een laag inkomen slechts een kleine stijging betreft (van 26% naar 28%). Dit houdt in dat welvarender Amsterdammers op dit moment relatief vaker fietsen dan bewoners met een laag inkomen.

Ontwikkelingvanhetfietsgebruiknaarbevolkingsgroepen

0%

12-15 jr 16-17 jr 18-29 jr 30-44 jr 45-59 jr 60-64 jr >65 totaal

5%

15%

25%

20%

10%

35%

40%

30%

45%

PercentageAmsterdammersdat

perdageenfietsverplaatsingmaakt

perleeftijdscategorie

1986 - 1991

2005 - 2008

bron: DIVV

Leeftijdscategorie

Dehiervoorbeschrevenontwikkelingenlateneendiversbeeldzienvoordekern

vandestadenvoorhetgebieddaaromheen.Defietsisdesterkstegroeierin

dekernendoethetookgoedopdekortereafstandenvanennaardeeersteschil

(deoverigestadsdelen).

Verwachtingen in het verleden over het heden

81

82 83

watsterkergegroeidisdanwerdvoorzien,heeftertoegeleiddatdewoon-werkbalansbinnenderegioietsminderscheefgewordenisdanwerdgevreesd.Ditzoueendrukkendeffectopdependelbinnenderegiokunnenhebben.Echter,doordathettotaleaantalarbeidsplaatsenrelatiefsterkerisgestegendandeberoepsbevolking,isersprakegeweestvaneenrelatiefkrappearbeidsmarktwaarmeewoon-werkverkeeroversteedsgrotereafstandenisveroorzaakt.

Effectiviteit van beleid

Deverwachtingwasin1993datdeautomobiliteitmet57%zougroeienendeOV-mobiliteitmet55%.Deverhoudingauto-OVzouzonderaanvullendbeleiddusnauwelijksveranderen.Hetaandeelvandefietsverplaatsingenzoumeteenstijgingvan28%duidelijkachterblijven.

Opbasisvandeverwachtehogegroeivandeautomobiliteitwerdgevreesdvooraanzienlijkeproblemenopgebiedvancongestie,verkeersveiligheidenleefbaarheid.

In het kader van het RVVP is een zogenaamde ‘doelstellingenvariant’ ontwikkeld. De automobiliteit mocht slechts toenemen met 20%. Het regionale OV-gebruik zou dan met een factor 2 moeten groeien en het fietsverkeer met ruim 60%, om toch aan de totale vraag naar mobiliteit te kunnen voldoen. Erzouduseenbehoorlijkeverschuivingindekeuzevoorvervoermiddelenmoetenplaatsvindenomdebeleidsdoelstellingentehalen.Hoewelgeconstateerdwerddatditnognietzouleidentotdegewenste‘nulgroei’quaautomobiliteitin2005/2010,zouditweleeningrijpendmaatregelenpakketvergen.

Alsmeesteffectieveinstrumentengoldendeverbeteringvanhetopenbaarvervoereneenstringenterlocatiebeleid.

Ditlaatstebetrofvooralstrengeparkeernormenvoordeauto,diezoudenkunnenleidentoteenverschuivingvanautonaarOVenfiets.Deoverigeeffectenzoudenmoetenkomenvandeinvoeringvanhetspitsvignet(eenvormvanrekeningrijden)envanhogereparkeertarievenincombinatiemeteengrotergebiedvoorbetaaldparkeren(nietalleeninAmsterdam,maarookindecentrumgebiedenvanderegiogemeenten).

Vandaagdedagisduidelijkdatenkelebeoogdemaatregelen(nog)nietzijndoorgevoerd.Sommigeprojecten,zoalsdeaanlegvande2eCoentunnel/WestrandwegendeNoord/Zuidlijn,hebbenvertragingopgelopen.Andereprojecten,zoalsdeaanlegvandeIJrailvanSloterdijknaarIJburg,zijnnietofnietvolledigdoorgegaan.Lijn26naarIJburgiswelgerealiseerd,maarindevormvaneentraminplaatsvansneltramofmetroenmetstationAmsterdamCentraalalseindpunt.Hetspitsvignetiswegensgebrekaandraagvlaknooitingevoerdenhetlocatiebeleidis-ookdoordegroterespreidingvanwerkgelegenheid–slechtstendeleeffectiefgeworden.

ErheeftzicheengedeeltelijkeverschuivingvanautonaarOVvoorgedaan.OpverplaatsingenbuitendestadheefthetOVeenaanzienlijkmarktaandeelveroverd;53%meerOV-verplaatsingenbinnendemetropool,63%optrajectendaarbuitenenzelfs71%meerOV-kilometersopdergelijkeverplaatsingen.LokaalbleefhetOVechtersterkachter.Detoenamevanhetfietsgebruikwasdaarveelsterkerdanvoorzien.Vooraldedeelsuitgevoerde,strengereparkeernormenhebbenhieraanbijgedragenevenalshetgevoerdefietsbeleid.

Deverplaatsingennaardeoverigegebiedenbinnendemetropool,ennaardegebiedendaarbuiten,lateneenveeldiffuserbeeldzien.OpdetrajectentussenAmsterdamendestedelijkegebiedenbinnenenbuitendeMetropoolregioheefthetopenbaarvervoereenflinkaandeelindegroeiverworven.Opdetrajectenvanennaardemeerlandelijkegebiedenblijftdeautosterkdominant.

Naastdegroeivanhetaantalinwonersenarbeidsplaatsenblijktdegroeiendereisafstanddegrootstefactorindetoenemendemobiliteit.Dekorteafstandsverplaatsingenzijnnogsteedstalrijk,maarnemenafinbetekenis.Deverplaatsingenover30kilometerofmeernemenjuiststerktoe.Afgemetenaanhettotaleaantalreizigerskilometersdatditmetzichmeebrengt,krijgendelangeafstandsverplaatsingeneensteedsgrotergewicht.

Het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan

1993 achteraf bezien

Inditlichtishetinteressantomdewerkelijkeontwikkelingenviadeachteruitkijkspiegeltevergelijkenmetdeverwachtingendieerwaren.In1993ishetRegionaalVerkeers-enVervoersplan(RVVP)vastgestelddoorhetROA(devoorlopervandeStadsregioAmsterdam).OpbasisvanvervoerprognosesmethetAmsterdamsverkeersmodel,voorspeldehetplanontwikkelingenindemobiliteitindeStadsregioAmsterdamtotdeperiode2005-2010.Daarbijgold1991alsbasisjaar.

Als we de verwachtingen van toen afzetten tegen de daadwerkelijke ontwikkelingen, is de eerste conclusie dat de verwachte ontwikkeling van inwoners en arbeidsplaatsen niet volledig is uitgekomen. GrootAmsterdam(inclusiefAmstelveenenDiemen)zoutussen1991en2005quainwonertalgroeienmet12%enquaarbeidsplaatsenmet

24%.Inwerkelijkheidisindieperiodehetaantalinwonersmet8%gegroeidenhetaantalbanenmetongeveer20%.

HetRVVPwistdegroeivanhetaantalinwonersindebelangrijkstegroeigemeentenbuitendeagglomeratiewelbehoorlijkpreciestevoorspellen.Almerekreegerbijna100.000bij,deHaarlemmermeer40.000.Quaarbeidsplaatsenwerduitgegaanvaneengroeimet25.000inAlmereen46.000indeHaarlemmermeer.InwerkelijkheidwasdezegroeiinAlmereongeveertweekeerzohoogenindeHaarlemmermeervrijwelovereenkomstigdeverwachtingen.OokinverschillendeanderegebiedenbuitenAmsterdamishetaantalarbeidsplaatsensterkergestegendanvoorzien.

Despreidingvandebevolkingisdusietsgrotergeweestdanverwacht.Hetcentraledeelvandeagglomeratieisimmersmindergegroeid.Daarnaastblijktvooraldatdegroeiendespreidingvandewerkgelegenheidduidelijkgroterisgeweestdanverwacht.Ookhierlageenzwaarderaccentopdemetropoolgemeentesbuitendekernstad.

Voordetotalemobiliteitginghetplanuitvaneenforsegroei:44%meerverplaatsingenophetregionaleschaalniveau(aantalverplaatsingenenafgelegdekilometers).DezeverwachtingisopdetrajectenbuitenAmsterdam(27%binnendemetropoolen40%daarbuiten)enigszinsuitgekomen.

Maar doordat het aantal verplaatsingen binnen Amsterdam is gedaald, viel de groei van het totale aantal verplaatsingen aanzienlijk mee. Detoenamevanhetaantalreizigerskilometer(35%tussenAmsterdamendeoverigemetropoolgemeentesen48%tussenAmsterdamendegebiedenbuitendeMetropoolregio)komtdichterindebuurtvanwatdaardestijdsvanwerdverwacht.Ditkomtechtervooraldoorheteffectvangroeiendeafstanden.Dathetaantalarbeidsplaatsenvooralinderegiogemeenten

84 85

Fiets en OV zijn dus samen in staat gebleken een groot deel van de verwachte groei van de auto op te vangen. Het autogebruik van, naar en binnen Amsterdam is namelijk ‘slechts’ met 20% toegenomen, vooral doordat het aantal autoverplaatsingen in de stad fl ink is gedaald. DaarbijmoetwordenaangetekenddathetregionaleverkeerzonderherkomstofbestemminginAmsterdamveelsterkerisgegroeid.Voordeautowasereentoenamemet36%(inverplaatsingen)respectievelijk55%(inreizigerskilometers).BijhetOVginghetom22%respectievelijk63%.Waarvooralbinnen,maarookvanennaarAmsterdamdusminderautoverplaatsingenzijn,wordtdatruimgecompenseerddoordegroeivankriskrasverplaatsingenindeMetropoolregio,zowelperautoalsOV.

DedoelstellingvanhetRVVPvandestijds(maximaal20%groeivanhetaantalautoverplaatsingen)isdusalleengehaaldopderelatiesmetenbinnenAmsterdam.Daarbuitenheeftdegroeivanhetopenbaarvervoerweleendempendeffectgehad.Ditwasechteronvoldoendeomdeambitieuzedoelstellingtehalen,watookmerkbaarisaandevaakovervollewegenentreinenindespitsperioden.DebelangrijksteverklaringhiervoorlijkttezijndaterindemetropoolgemeentenbuitenAmsterdamsprakeisgeweestvaneenminderdempendeffectvanruimtelijkebeperkingenenparkeertarieven.Ditblijktookuithetveelhogereautobezit.MogelijkisdathetverschiltussendeontwikkelingvanhetregionaalverkeerenhetopAmsterdamgeoriënteerdeverkeernoggroterwasgeweestalsalleregionalewegenprojectenwelwarengerealiseerd.

Pakeertarieven

• Locale centra € 0,90

• Regionale centra € 2,75

• Bovenregionale centra: € 4,50

Openbaar Vervoer(€ 3,9mrd)

• Noord/Zuidlijn + aftakking Noord Schiphol

• IJ-rail Sloterdijk - CS - IJburg

• Ringlijn Sloterdijk Zuidoost

• Verlenging tramlijnen

• Regionaal snelbussennet (o.a. Zuidtangent)

• Rail 21

Autonetwerk(€ 2,2mrd)

• 2e Coentunnel en Westrandweg

• Wijkertunnel

• Verlengde Westrandweg (A5)

• Omlegging A9

• N201

• Extra rijstroken A1, A2, A4, A6, A7, A9

Spitvignet

• Toeslag verplaatsingen > 5 km: € 1,60

Parkeernormen:

• A-locaties: 1 parkeerplaats/10 werknemers

• B-locaties: 1 parkeerplaats/5 werknemers

Schematisch overzicht maatregelen en realisaties RVVP 1993

Blauw = gerealiseerd

Grijs = deels gerealiseerd

Rood = (nog) niet gerealiseerd

86 87

Bijna driekwart (73%) van alle fietsverplaatsingen in Amsterdam is tussen 1 en 5 kilometer lang. Fietsverplaatsingen langer dan 7,5 kilometer komen weinig voor (6%). Wellicht dat in de toekomst, als de elektrische fiets een groter marktaandeel heeft, het aantal fietsverplaatsingen over een langere afstand toeneemt.

Fietsen in Nederland kent los van afstand nog een andere barrière: het klimaat. Uit onderzoek van het Fietsberaad blijkt een duidelijke relatie tussen het weer (regen en temperatuur) en het fietsgebruik. Hoewel het gemiddeld slechts 6% van de tijd regent, is de kans om nat te worden in de perceptie van velen aanzienlijk hoger.

Lengtevanfietsverplaatsingeneninvloedvanhetweer

Eenkoppelingvanderesultatenuithetverledenaanhethuidigfunctionerenvan

denetwerkenendeverwachtingenvoordekomendedecennia,leidttoteen

aantalaandachtsgebiedenvoorhettevoerenbeleidophetgebiedvanruimtelijke

ordeningenmobiliteit.

Een blik op de toekomst

89

90 91

gezondheidseffectenendoorhetimagovanhetfietsgebruikteverbeteren.Eenrandvoorwaardeisnatuurlijkweldatdevoorzieningenwordenuitgebreidenverbeterd.Deopkomstvandeelektrischefietskanbovendiendeactieradiusvandefietsverbeterenwaardoorhetgebruikverderkangroeien.

Voor het openbaar vervoer geldt dat de snelheid van tram en bus in de binnenstad op dit moment niet kan concurreren met die van de fiets. De metrolijnen kunnen dat wel. Voorveelbinnenstedelijkeverplaatsingenzalderolvanhetopenbaarvervoerdanookbescheidenblijven.WelishetbinnenstedelijkeOVbelangrijkvoordebezoekersdienietovereenfietsbeschikken:toeristen,congresbezoekersendergelijke.Verderblijfthetopenbaarvervoer,endanvooraldemetro,eenuitermategeschiktmiddelomgrotestromenaftewikkelenzonderdatditleidttoteengrootruimtebeslagvoorparkeer-enstallingfaciliteiten.Ookvoorderegionaleverplaatsingenoverafstandentussen10en30kilometerkanhetOVnogveelwinnenalsdedeur-tot-deursnelheidvergrootwordt.Hogerefrequenties,dievooraldewacht-enoverstaptijdenverminderen,zijndaarbijcruciaal.Verderbiedtdecombinatiefiets-OVveelgroeipotentie.Hetvoordeelvandefiets(fijnmazigenflexibel)kanoptimaalsamengaanmetdatvanhetOV(snelencomfortabel).Voordewatlangereafstandenheeftdezecombinatiezichalbewezen.Voordekortereafstandennogonvoldoende.Randvoorwaardenzijndaaromgoedefietsstallingfaciliteitenbijhaltesenop

stationsenbetrouwbaarheidenhogefrequentiesbijhetopenbaarvervoer.

Ookdeautoblijftindetoekomsteenaantrekkelijkenflexibelvervoermiddel.Ditgeldtvooralvoorverplaatsingennaarniet-centrumgebieden,voorreizenmetveelbagageenalsefficiëntmiddelomsamentereizen.Enkelenadelenvandeauto(luchtvervuiling,geluid,onveiligheid)latenzichverderterugdringenmettechnologischeinnovaties.Deresterendenadelenzijnhetruimtebeslagendebereikbaarheid.Ditgeldtvooralvoorhetparkeren(demeesteauto’sstaan23uurperetmaalstil).Hiervoorzullengebouwdevoorzieningen,wellichtopietsgrotereafstandvanvertrek-enbestemmingslocaties,deoplossingmoetenbieden.Parkeertarievenblijveneeneffectiefinstrumentomkeuzestebeïnvloedenenhetgebruikvanalternatieventestimuleren.Opdiemanierkandeautoeennuttigeencomfortabelerolblijvenspelenindetotalemobiliteitsbehoefte.Eenanderemogelijkheidishetverderstimulerenvanhetautodelen.Omdathetruimteprobleemnietoveralevengrootis,gaathethierommaatwerk.

Grotekansenleverenverderetechnologischeontwikkelingen.Informatie-encommunicatie-technologiesteltonsnualinstaatomveelflexibelerenzuinigermettijdenruimteomtegaan.Hetwachtenisnogopdejuisteprikkelsomerindepiekurenmindermassaalopuittetrekken.‘AndersbetalenvoorMobiliteit’zouzo’nprikkelkunnenzijn.Maarookafsprakentussenwerkgeversenwerknemerskunnenhier

alveeleffecthebben.Daarnaastbiedtverkeersmanagementkansenvoorhetbeterbenuttenvandeverkeersnetwerken.Hetstaattendienstevandeverkeersdeelnemerenrichtzichophetbeterbenuttenvandeinfrastructuurvoorhetgemotoriseerdeverkeer,hetopenbaarvervoerendefiets.Hetiseenvandemiddelenterbevorderingvanbereikbaarheid,leefbaarheidenveiligheid.

Stedelijkverkeersmanagementgebeurtnuvooralmetverkeerslichten,toeritdosering,camera’s,verlengdeuitvoeg-enopstelstrokenendeinzetvangroenegolvenopbasisvanscenario’svoorverschillendeomstandighedenentijdstippen.OptermijnmakenICT-toepassingenhetsteedsbetermogelijkomverkeersdeelnemersonderwegteinformeren.DaarmeeverminderthetzoekverkeernaarparkeergaragesenwordtdeoverstapvanautonaaropenbaarvervoerbijP+Rlocatiesgestimuleerd.Hetverminderenvanhetzoekverkeerensteedsoptrekkendeenweerafremmendeauto’sleidteveneenstotminderuitstootvanfijnstofenCO

2.

De trends uit de afgelopen 25 jaar wijzen erop dat de capaciteitsproblemen op de regionale netwerken het meest nijpend worden. Om dit (deels) te voorkomen, is een eerste opgave het herstellen en voorkomen van een verdere scheefgroei tussen het aantal banen en de omvang van de beroepsbevolking. Aangeziendeoverheidhetaantalbanenslechtsinbeperktematekanbeïnvloeden,zalditvooralneerkomenopeeninhaalslagtenaanzienvanhetbouwenvanwoningen.Wantwanneerdescheefgroeivandelaatstedecenniazichvoortzet,zaldependeldiebinnenenbuitendeMetropoolregioheeftplaatsgevonden-omdezemotorvandeNederlandseeconomiedraaiendetehouden-alleenmaartoenemen.

HetOntwikkelingsbeeld2040voordeMetropoolregioAmsterdam,inmiddelsdeontwerp-structuurvisieAmsterdam,wileenveelgroterdeelvanderegionalewoningbouwopgavebinnenAmsterdamrealiseren.Endanooknogzoveelmogelijkindebestaandestad.Dezezogenaamdeverdichtingkaneendeelvandescheefgroeicompenserenenonnodigforensenverkeervoorkomen,doordatdekansgroterwordtominAmsterdamtewerkenentewonen.Bovendienkanzobeterwordenvoldaanaandevoorwaardevannabijheid,diebelangrijkisvoorhetbereikbaarhoudenvandestadperfiets.

Eentweedeaccentverschuivingisdatruimtelijkeontwikkelingenveelmeergekoppeldmoetenwordenaanbestaande,uittebreidenennog

aanteleggenOV-infrastructuur.DaarmeekanhetOVeenverdergroeiendaandeelindemobiliteitsgroeikrijgen,tenkostevandeauto.Ookdezeintentie,vertaaldinhetvoornemenomhetregionaalopenbaarvervoeralsdragervanderuimtelijkeontwikkelingentelatenfungeren,vormtuitgangspuntindeontwerp-structuurvisievanAmsterdam.

Deervaringenuithetverledenlerendatermeerisdanalleenruimtelijkbeleid.Immers,hoewelerineengroeisituatiemetnieuwtoetevoegenbouwprogramma’sbijtesturenvaltopkeuzesdieinhetverledenzijngemaakt,staattoch90%vanhetruimtegebruikvoordekomendedecenniavastdoordealbestaandebebouwing.

Eenbelangrijkstuurmiddelishetselectiefomgaanmettoegankelijkheid,indevormvanlocatiespecifiekbeleid.IndeafgelopenjareniserveelontwikkelinggeweestopdezogenaamdeB-locaties.DezelocatieszijngoedbereikbaarmetzowelOValsdeauto(bijvoorbeeldrondderingvanAmsterdam,inAmsterdamZuidoostlangsdeA2endespoorcorridornaarUtrecht,maarooklangsdeA4).Dittypelocatieswasindeafgelopendecenniapopulair,maardebijbehorendeparkeernormenzijnvaakminderstrikttoegepast.DaardoorslaatbijveelwerknemersdevoorkeuralsneldoornaardagelijksautogebruikinplaatsvanOV-gebruik.Ditgeldtzekerwanneerwerkgeversdezekeuzebevorderendooreen(lease-)autovandezaakaantebiedeninplaatsvaneenOV-abonnement.Daarnaastblekendeechtesnelweglocaties

populair,ookvoorkantoorachtigefuncties.Daardoorkwam,veelmeerdanbeleidsmatiggewenstwas,werkgelegenheidterechtopOV-lozelocaties.Hetdestijdsvoorgenomenbeleid,omdegroeivanhetautogebruiktebeperken,isslechtsgedeeltelijktoegepast.

Bij nieuwe locaties voor wonen en werken zijn de ruimte en de prijs voor het parkeren belangrijke invloedsfactoren, maar alleen in het centrum van Amsterdam is hier flink mee gestuurd. Dat heeft daar geleid tot aanzienlijke verschuivingen van auto- naar fietsgebruik onder Amsterdammers en naar OV-gebruik onder bezoekers. DoorhetuitblijvenvanspitsbeprijzingiservoorhetautogebruikbuitenhetcentrumvanAmsterdamnauwelijkssprakegeweestvanprikkelsdieleidentotanderekeuzesinvervoerwijzen.Ofhetmoetdefiledrukalsgevolgvancapaciteitstekortenzelfzijngeweest.

Deontwikkelingenuithetverledenbiedenookruimtevoorenigoptimisme.Oplokaalniveauishetfietsgebruikonverwachtsterkgegroeid.Erlijkenaanzienlijkemogelijkhedentezijningebiedenwaardezegroeinogisuitgebleven.Meteenmixvanzoetemaatregelen(beterestallingen,routes,educatie,fietsvergoedingdoorwerkgevers)enzuremaatregelen(beperkenautotoegankelijkheidenduurderparkeren)kanhetfietsgebruikbuitenhetCentrumvanAmsterdamnogaanzienlijkgroeien.Daarnaastvalterinverschillendeleeftijdsgroepenensociaalmaatschappelijkemilieu’swinstteboekendoortewijzenop

92 93

1990 2008

Inwoners Amsterdam 694.000 747.000 Metropoolregio 1.929.000 2.224.000

Arbeidsplaatsen Amsterdam 319.000 423.000(in2007) Metropoolregio 833.000 1.206.000

Bron: CBS

1986 - 1991 2005 - 2008

Aantal verplaatsingen van, naar en binnen Amsterdam (gemiddeldewerkdag)

Auto 1.010.000 933.000 Openbaar vervoer 590.000 615.000 Fiets 470.000 604.000

Totaal 2.070.000 2.151.000

Reizigerskilometers van, naar en binnen Amsterdam(gemiddeldewerkdag)

Auto 20.246.000 24.320.000 Openbaar vervoer 10.846.000 16.612.000 Fiets 1.568.000 2.260.000

Totaal 32.660.000 43.193.000

Bron: DIVV/MON/OVG

Bijlage1: Kerncijfers Amsterdamse mobiliteit

94 95

Voorbeeld Amsterdamse huishoudenquête

bron: DIVV

Dezepublicatiemaaktgebruikvanverschillendeonderzoekennaarverplaatsingsgedrag.VoordegegevensoverAmsterdammerszijnditderesultatenvandeAmsterdamsehuishoudenquêtesnaarverplaatsingsgedrag(Perovam).DitjaarlijkseonderzoekisinopdrachtvandedienstInfrastructuurVerkeerenVervoer(DIVV)vandegemeenteAmsterdamuitgevoerddoordegemeentelijkedienstO&S.BijdecijfersoververplaatsingenvanbezoekersisgebruikgemaaktvangegevensuithetMobiliteitsonderzoekNederland(MON)vandedienstVerkeerenScheepvaartvanhetMinisterievanVerkeerenWaterstaat.DebewerkingenzijnuitgevoerddoorDIVV.OokishiervoorgebruikgemaaktvanhetOnderzoekVerplaatsingsgedrag(OVG),devoorlopervanhetMON,datwerdverrichtdoorhetCBS.

Voorbeideonderzoekenisgebruikgemaaktvansteekproeven.DitbetekentdatslechtseendeelvandeAmsterdammersenbezoekersdeelhebbengenomenaandezeonderzoeken.Daardoorgaandeuitsprakenindezepublicatie,diezijngebaseerdopdezeonderzoeken,gepaardmetkleineonzekerheden.Omtoevalsfluctuatieszoveelmogelijkuittesluitenzijnmeerdereonderzoeksjarensamengenomen.Tochzijnersteedskleinemargesrondomdeuitkomstenaanwezig.

DezepublicatieschetstontwikkelingenindemobiliteitinenrondAmsterdam.Hieronderverstaanwealleverplaatsingenvanuit,naarenbinnenAmsterdam,ofwelalleverplaatsingenmeteenherkomstofeenbestemminginAmsterdam.Doorgaandeverplaatsingen,dieeenherkomsteneenbestemmingbuitendestadhebbenmaarweloverAmsterdamsgrondgebiedgaan,zijnbuitenbeschouwinggelaten.Ditdeelvanhetverplaatsingsgedragislastigertebeïnvloeden(althansdevervoerwijzekeuze).Bovendiengeeftdedataverzamelingergeeninformatieover.Eentweedeuitzonderingbetreftdemobiliteitvanbezoekersuithetbuitenland.Dezemobiliteit,naarverwachtingvoornamelijkopenbaarvervoerenlopen,is

vrijwelnietapartinregulierestatistiekenopgenomen.DeAmsterdamsehuishoudenquêtesbevatteninformatieoververplaatsingenopwerkdagenonderinwonersvan12jaarenouder.OmvergelijkbarecijfersuithetMONenhetOVGtegebruikenisinhetgebruikvanbeideonderzoekendezelfdedefinitiegehanteerd.Voorbeideonderzoekenzijnoverwegenddeperiodes1986-1991en2005-2008metelkaarvergeleken.

Vooralleverplaatsingenistelkensalleengekekennaardehoofdvervoerwijze.Ditisdevervoerwijzewaarmeedegrootsteafstandisafgelegd.Ditiseengebruikelijkestapbijhetuitvoerenvananalysesnaarverplaatsingsgedrag.Indegebruiktecijfersisvoornamelijkgekekennaardevervoerwijzenauto,OVenfiets.Voordeautogaathetomverplaatsingendiemenzelfmaaktofwaarbijmenmetiemandandersmeerijdt.

Lopenisalszelfstandigevervoerwijzebuitenbeschouwinggelaten.Indeeersteplaatswordtlopenvrijslechtgemeteninmobiliteitsonderzoek.IndetweedeplaatsmissenwehierbijdecategoriebezoekersvanbuitenNederland.Hetgebruikvandebromfietsisvoordemeesteanalysesookbuitenbeschouwinggelatenvanwegehetgeringegetalsmatigebelang(2%vanalleverplaatsingen).Datneemtnietwegdatdebromfietsvoorsommigeexterneeffectenalsgeluidenluchtvansignificantebetekenisis.

Goederenvervoer,maarookvervoerpertaxientouringcarzijnnietmeegenomenindezepublicatie.Degebruiktedatabronnenbiedenhieroverweiniggeschikteinformatie.

Naastdeonderzoekennaarverplaatsingsgedragisookgebruikgemaaktvanverkeerstellingen,camerametingenenrijtijdmetingenvandegemeenteAmsterdamenenkeleexternebronnen(zoalsdeFilethermometervanRijkswaterstaatengegevensvanhetCBS).

Bijlage2: Verantwoording

Colofon

S T U V W X Y R ZS T U V W X Y R ZS T U V W X Y R ZOpdrachtgeverNellyKalfs,hoofdafdelingVerkeersonderzoek

Inhoud JeroenGrootenenFokkoKuik

Met dank aanNicoAardoom,PaulvanBeek,MichelvanGelderendiversecollega’svandeafdelingStrategie&Beleid

EindredactieMarcMijer

Cartografie CartoStudioSibren Wilkeshuis en Rienk Zijlstra

Foto’sFotobankIntranetAmsterdam

Vormgeving en opmaak dsgnfrmTineke Kooistra en Erika SchneiderRoos Doggers

DrukkerMecoOffsetBV

Amsterdam, juni 2010

www.ivv.amsterdam.nl

Mobiliteit in en om Amsterdam

Documents

Transcript of Mobiliteit in en om Amsterdam