Mannen / vrouwen: wat zijn de verschillen achter het stuur?4 5 via secura nr. 91 via secura nr. 91...

3de t

rim

es

ter

201

4N

um

me

r 9

1

DriemaanDelijks tijDschrift van het belgisch instituut voor De verkeersveiligheiD

afz

ende

r : b

ivv,

haa

chts

este

enw

eg 1

405,

113

0 b

russ

el -

P40

5038

✔autonome voertuigen: voordeel voor de verkeersveiligheid? ✔gemachtigde opzichters: de volledige reglementering ✔bivv-studie: invloed van de passagiers op de bestuurder

Mannen / vrouwen: wat zijn de verschillen achter het stuur?

inhoud

3

Via Secura nr. 91

Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel.

Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: [email protected] - Internet: www.bivv.be

Hoofdredacteur: Benoit GODART - e-mail: [email protected] meegewerkt aan dit nummer: Marc BROECKAERT, Yvan CASTEELS, Emmanuelle DUPONT, Nathalie

FOCANT, Eddy GILISSEN (fotos), Benoit GODART, Michèle GUILLAUME, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE,

Alexandre LEFEBVRE, Catherine MARQUES-MIRANDA, Nina NUYTTENS, Koen PEETERS, Annelies SCHOETERS,

Josiane VAN CAUWELAERT, Bénédicte VEREECKE, Véronique VERHOEVEN.

Verantwoordelijke uitgever: Karin GENOE, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel Abonnementen: Voor alle inlichtingen: Francis MOENS - 02/244.15.18 Maquette: TAM TAMLayout: Ria DE GEYTERISSN: 0755-9010

De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

korte berichten 4 4 nieuws over verkeersveiligheid in een notendop.

communicatie 8 8 nieuwe campagne van het biVV om bestuurders af te raden hun gsm te gebruiken achter het

stuur.

Voertuigen 11 11 We spreken er meer en meer over: zal de autonome auto een revolutie betekenen voor de

verkeersveiligheid?

WetgeVing 12 12 Indewegcodestaanerheelwatpersonendie“gemachtigd”zijnomaanwijzingentegevenaan

andere weggebruikers. een overzicht van de regels… 14 Hoemoetuzichgedragenindenabijheidvanruitersopdeweg?Wegevenugraaghet

antwoord…

educatie 16 16 een samenvatting van de voornaamste verkeersregels voor voetgangers, alleen of in groep (al dan

niet vergezeld van een leider of wegkapitein)

statistieken 18 18 Analysevandeongevallenstatistiekeninfunctievandeleeftijdenhetgeslachtvandebetrokken

weggebruikers. 20 Verrassendgenoegiserbijeenaanzienlijkdeelvandeverkeersongevallenmaaréénweggebruiker

betrokken. 22 DeFODEconomieheeftdedefinitieveongevallenstatistiekenvan2013gepubliceerd.Eenoverzicht

vandebelangrijkstecijfers.

Vlaams geWest 23 23 het Vlaams gewest lanceerde een nieuwe campagne rond de gordel.

gedrag 24 24 Vrouwenzijnmindervaakbetrokkenbijdodelijkeongevallendanmannen.Zijnzedanecht

voorzichtiger? 28 heeft de aanwezigheid van passagiers een positieve of negatieve invloed op de bestuurder? een studie

van het biVV buigt zich over dit onderwerp.

Voetgangersset voor kinderen

van 5 tot 8 jaar Pedagogische gids voor het gebruik van de miniposters en de maquette

Ik stap op de stoep.

Vera

ntw

oord

elijk

e ui

tgev

er :

Cam

ille

Thiry

, GO

B –

Bru

ssel

Mob

ilite

it, V

ooru

itgan

gsst

raat

80,

103

5 B

russ

el -

Kar

in G

enoe

, BIV

V, H

aach

tses

teen

weg

140

5, 1

130

Bru

ssel

- a

ugus

tus

2014

Poster-trottoir-NL-IBSR-BXL mobilité.indd 1 27/06/14 14:42

Ik stap ver van de rijbaan.

Vera

ntw

oord

elijk

e ui

tgev

er :

Cam

ille

Thiry

, GO

B –

Bru

ssel

Mob

ilite

it, V

ooru

itgan

gsst

raat

80,

103

5 B

russ

el -

Kar

in G

enoe

, BIV

V, H

aach

tses

teen

weg

140

5, 1

130

Bru

ssel

- a

ugus

tus

2014


Grote mensen straatkant, kinderen huizenkant.

Vera

ntw

oord

elijk

e ui

tgev

er :

Cam

ille

Thiry

, GO

B –

Bru

ssel

Mob

ilite

it, V

ooru

itgan

gsst

raat

80,

103

5 B

russ

el -

Kar

in G

enoe

, BIV

V, H

aach

tses

teen

weg

140

5, 1

130

Bru

ssel

- a

ugus

tus

2014


Ook al kan ik moeilijk door, ik blijf best op de stoep.

Vera

ntw

oord

elijk

e ui

tgev

er :

Cam

ille

Thiry

, GO

B –

Bru

ssel

Mob

ilite

it, V

ooru

itgan

gsst

raat

80,

103

5 B

russ

el -

Kar

in G

enoe

, BIV

V, H

aach

tses

teen

weg

140

5, 1

130

Bru

ssel

- a

ugus

tus

2014


Aan een straatje of oprit kijk ik uit voor aankomende auto’s.

Vera

ntw

oord

elijk

e ui

tgev

er :

Cam

ille

Thiry

, GO

B –

Bru

ssel

Mob

ilite

it, V

ooru

itgan

gsst

raat

80,

103

5 B

russ

el -

Kar

in G

enoe

, BIV

V, H

aach

tses

teen

weg

140

5, 1

130

Bru

ssel

- a

ugus

tus

2014


Aan een garage kijk ik of er een auto wil wegrijden.

Vera

ntw

oord

elijk

e ui

tgev

er :

Cam

ille

Thiry

, GO

B –

Bru

ssel

Mob

ilite

it, V

ooru

itgan

gsst

raat

80,

103

5 B

russ

el -

Kar

in G

enoe

, BIV

V, H

aach

tses

teen

weg

140

5, 1

130

Bru

ssel

- a

ugus

tus

2014


Voor ik oversteek, stop ik altijd. Ik kijk naar links. Ik kijk naar rechts. Ik kijk opnieuw

naar links.

Oversteken

Ik steek mooi recht over. Ik loop niet. Ik kijk opnieuw naar rechts.

Vera

ntw

oord

elijk

e ui

tgev

er :

Cam

ille

Thiry

, GO

B –

Bru

ssel

Mob

ilite

it, V

ooru

itgan

gsst

raat

80,

103

5 B

russ

el -

Kar

in G

enoe

, BIV

V, H

aach

tses

teen

weg

140

5, 1

130

Bru

ssel

- a

ugus

tus

2014

Poster-Traverser-IBSR-BXL mobilite-NL.indd 1-7 27/06/14 14:54

Brochure-Set piéton-NL-V2.indd 1 12/08/14 14:33

25 EUR – set bestaande uit posters, maquette en pedagogische brochure voor voetgangerstraining bij 5-8-jarigen rond oversteken en verplaatsingen op de stoep.

4 5

via secura nr. 91via secura nr. 91

kortkortAlcohol achter het stuur: piek tussen 2 en 4 uur Opwelktijdstipstellenwedemeesteon-gevallen vast met dronken bestuurders? Zoals verwachtgebeurendemeesteon-gevallen die tewijten zijn aan alcohol tij-densdenacht,meteenpiektussen2en4 uur. op dat moment is meer dan de helft van de letselongevallen te wijten aan al-cohol. dat is enorm veel en toont aan dat rijden en drinken niet samen gaan. Tochis het percentage “dronken personen die betrokkenwaren bij een ongeval” tijdensdedagevenalarmerend.Zoisom9uur’sochtends3%vandeongevallentewijtenaanalcohol.Ditiszorgwekkend.Om18ustijgtditpercentagealnaar10%enzover-der naarmate de avond vordert, tot zelfs 20% om 20u. Deze resultaten bewijzendathetbelangrijkisomopiedermomentvan de dag controles te houden.

www.bob.be

Rijbewijs met punten in Frankrijk: we ma-ken de balans opDe statistische balans 2013 van de ver-keersinbreukeninFrankrijkenhunimpactop het verlies van punten is net versche-nen. In totaal werden er 23,9 miljoenbekeuringen en 579.000 overtredingengeregistreerd. De bekeuringen zijn met7,2%gedaaldhetafgelopenjaar,maardeovertredingen zijn gestegen met 5%. Bijdezelaatstehebbenerietsmeerdan1op4 (25,6%) te maken met alcohol achter

hetstuur.Daarnavolgendevluchtmisdrij-ven (23,8%)ende rijdenzonder rijbewijs(19,5%). De politie deed het afgelopenjaarook144.123vaststellingenvanrijdenonder invloed vandrugswaarvan 41,2%positief testten. Ter vergelijking: er wer-den10,5miljoenalcoholtestsafgenomenwaarvaner3,7%positiefwaren. In totaalverlorendebestuurderszo’n13,5miljoenpunten, waarvan 7,7 miljoen voor overdre-ven snelheid. 1,3miljoen puntenwerdener afgetrokken voor gsm’en achter hetstuur.Ditzijnmeteendebelangrijksteoor-zaken van intrekking van punten, als we de automatische controles niet meereke-nen. alcohol achter het stuur was goed voorhet intrekkenvanongeveeréénmil-joenpunten.Totslotwerdener85.189rij-bewijzenongeldigverklaardbijgebrekaanpunten (waarvan16.758 tijdelijke rijbewij-zen). 7,5 miljoen bestuurders kregen hun saldovan12puntenterug.

www.securite-routiere.gouv.fr

Veiligere helmen? Deveiligheidsnormenvanmoto-enfiets-helmen herzien “om beter te doen”: dat is deleuzevandeStichtingMAIF.Zebase-renzichhierbijophetwerkvanonderzoe-kers in de biomechanica van het imFs (in-stitutdemécaniquedesfluidesetsolides– instituut voor mechanica van vloeistoffen en grondstoffen) in straatsburg. Volgens dit instituut beantwoorden de helmen op de markt misschien wel aan de normen, maar beschermen ze de tweewielers niet genoegmeternstigerisico’sopblessurestot gevolg (breuken, hersenbloedingen, neurologische blessures). de bescherming is nochtans nodig. Volgens de onderzoe-kers is er een probleem met de huidige norm: “We hebben al heel wat vooruitgang geboekt inhetbegrijpenvanhetmecha-nisch functioneren van het hoofd”, vertel-len de onderzoekers, “maar iedereen doet alsof een hoofd een soort rigide massa van 4,5 kg is, die niet kan vervormen”. de testenmetenzowelfrontalealszijdelingseschokkenopdezelfdemanier.Zijdelingseschokken zijn nochtans veel gevaarlijkerengeven80tot100%kansopneurologi-

scheblessures.Zetestendehelmenookalleen maar op een lineaire manier op een vlakke ondergrond, maar “een botsing is zeker niet altijd rechtlijnig”. Een impactveroorzaakt ook altijd een tangentiëleschok:doortegeneenobstakelterijden,gebeurteraltijdeenrotatievandesche-del. hier houden de tests geen rekening mee.Omtewetenwanneerhetechtpijndoet, heeft het Franse labo een theore-tisch mechanisch model van een hoofd op punt gesteld en vervolgens de gegevens ingebrachtvan200ongevallenmetsche-deltrauma’s.Dit heeft geleid tot het aller-eerste simulatie-instrument ter wereld dat kan voorspellen welk type blessure een bepaald type botsing zal geven.dit instrument zou kunnen dienen om de helmen van de toekomst te evalueren aan de hand van de meest realistische criteria. in afwachting van een eventuele aanpas-sing van de norm, hoopt de stichting maiF binnenenkelemaandeneenvergelijkendetesttekunnendoenomtehelpenbijhetmaken van een weloverwogen keuze.

Efficiënte nepagentenopdat bestuurders de snelheidslimieten beter zouden respecteren, kan de politie grote 2D pancartes neerzetten langs deweg met daarop een politieagent op ware grootte of een politieauto. op vraag van het PermanenteComitévandeLokalePolitie,

heeft het biVV de proef op de som geno-menenzijnwegaankijkenbijdePolitiezo-neZaventemofdie“valstrik”weleffectiefwerkt. de resultaten van dit experiment tonen aan dat de gebruikte “valstrik” een duidelijk afschrikeffect heeft. Tijdens deperiodes waarin het biVV aanwezig was, hebben we, op verschillende meetloca-ties, kunnen vaststellen dat de gemiddel-desnelheidlicht,maarsignificantgedaaldwas. het effect op onrechtmatig gedrag was nog frappanter: het percentage au-tomobilisten dat een overtreding beging, daalde met de helft, door de aanwezig-heid van de nepagent. nadat de nepagent werd weggehaald, steeg de gemiddelde snelheid weer, alsook het aantal overtre-dingen.Heteffectisdustijdelijk.Ondankshet tijdelijkeeffect, toonthetproject tochaan dat het plaatsen van nepagenten nut-tigkanzijnomhetsnelheidsgedragtebe-invloeden. Zelfs een kleinedaling vandesnelheidvan1km/uopeen50km/u-weg,kan het aantal verkeersdoden doen dalen met 6% en het aantal zwaargewondenmet4%.Doornepagenteninteschakelenopgevaarlijkepuntenenzeregelmatigvanplaats te wisselen (om het verrassingsef-fect te behouden), kan het aantal verkeers-slachtoffers verminderen. Een dergelijkemaatregel moet onderzocht worden naast andere alternatieven zoals controles door echte politieagenten, het gebruik van pre-ventieve of automatische radarsystemen. Hetisopportuunomeenbijkomendestu-

die te doen naar de duur van het effect van de nepagent en te onderzoeken na hoeveel tijdhijverplaatstmoetwordenomdathijzijnafschrikeffect verliest.

De weg van de toe-komst in NederlandDeN329 inNederland isdewegvandetoekomst. sinds kort heeft deze weg een strookvan500metermeteenmarkeringdie licht absorbeert en het vervolgens weer afgeeft. deze intelligente snelweg betekent ook heel wat besparingen quaenergie want de markering is gemaakt met een speciale soort verf die overdag lichtabsorbeertenhet’snachtsweeraf-geeftgedurendeongeveer8uur.Gedaanmet elektriciteit te verbruiken! door de verf is de afbakening van de weg beter te zien. Ditzouergnuttigkunnenzijnomnietver-lichte wegen veiliger te maken. twee jaar geleden werd er een soortgelijk projectvoorgedragen, maar het is nu pas de eer-stekeerdathetinwerkelijkheidwerduit-gevoerd. het basisconcept ging zelfs nog een stapje verder met extra motieven die op de weg verschenen om de bestuurders tewaarschuweningevalvanijzel.

Hetfilmpjevanhetoorspronkelijkeprojectkanuhierbekijken:www.dailymotion.com/video/x1r9wby_autoroute-du-futur-aux-pays-bas_tech

Het BIVV-jaarverslag 2013 Het jaarverslag van 2013 kan sinds junigeraadpleegd worden via de website www.bivv.be. om de doelstellingen te be-

halen hebben we als biVV volop ingezet opefficiëntieeneffectiviteitvanonzewer-king.Wezijngegaanvooreenversterkingvan onze wetenschappelijke onderbouw,een sterke communicatie met de burger en een toenemend aantal partnerships. de kwaliteitvanonswerkiser,mededankzijde inzet van velen, verder op vooruitge-gaan en de vooropgestelde doelstellingen werden behaald, zelfs overtroffen. u leest ermeerover inhet jaarverslag2013via:http://jaarverslag.bivv.be

Meer moto’s = meer veiligheid Meer dan 200 verongelukte motorrijdersperjaareneensterftecijferdat30keerho-gerligtdanbijpersonenwagens.Australiëmaakt zich terecht zorgen om de veilig-heid van de gemotoriseerde tweewielers. daarom hebben er een veertigtal bestuur-ders hun medewerking verleend aan een onderzoek van de monash-universiteit, vlakbijMelbourn.Voorhetonderzoekge-bruikten ze voor het eerst een echte simu-lator (in plaats van een statisch scherm). de onderzoekers hebben hieruit geleerd dat hoemeermoto’s er zijn, hoeminderrisico ze lopen op de weg. als ze met veel zijn,trekkenzeookmeerdeaandachtvande andere weggebruikers die dan beter re-kening zullen houden met hun aanwezig-heid in het verkeer.

http://consumer.healthday.com/cognitive-health-information-26/sensory-problems-health-news-601/motorcycles-collisions-ap-p-release-batch-1117-684275.html

1jaarverslag 2013

JAARVERSLAG2013

6 7


kortkort

RECYTYRE, eerste lid van Membership Pro-gramma van het BIVV recytyre vzw, het beheersorganisme voor afvalbanden in België, treedt als eersteorganisatie toe tot het membership Pro-gramma van het biVV. de leden van het membership Programma helpen het biVV om haar doelstellingen inzake verkeers-veiligheid te realiseren. meer en meer be-drijvenenorganisatiesbegrijpendenood-zaak van een meer verkeersveilige leef- en werkomgeving. de veiligheid van mensen in het verkeer, maar ook de kosten van ongevallen zijn belangrijke onderwerpendiedeaandachtvanhetbedrijfslevenver-dienen. Via het membership Programma willen het biVV en haar leden een win-win-situatie realiseren inzake verkeersveiligheid en aanverwante thema’s, zowel voor deleden van het programma, het biVV als de samenleving. leden van het programma kunnen gebruik maken van de know how, diensten en het netwerk van het biVV: jaarlijksebundelingvanrelevantestudies,preview en debat rond nieuwe studies tijdens lunch-/ontbijtsessies, vermeldingvan de leden in de corporate communica-tie,studiesenopleidingenopmaat,10%korting op studies en opleidingen uitge-voerd door het biVV, het biVV als commu-nicatiepartnervoorbedrijvenenorganisa-ties.de centrale missie van recytyre is de coördinatie van de inzameling van afval-banden in België en demilieuvriendelijkeverwerking ervan. recytyre engageert zich in de milieubeleidsovereenkomsten die de sector hiervoor afsloot met de regionale overheden echter ook tot de sensibilise-ring van de eigenaars en bestuurders tot eenduurzaamenmilieuvriendelijkgebruikvandebandentijdenshunactievelevens-fase. “recytyre ziet in de samenwerking met het biVV een perfect samengaan van veiligheid en milieu. een correct gebruik en onderhoud van banden verlaagt niet alleen de milieu-impact ervan, het draagt ook we-zenlijkbijtoteenveiligheidopdewegendus tot de missie van het biVV. de know how en de geloofwaardigheid die deze or-

ganisatie intussen heeft opgebouwd kun-nen van hun kant onze eigen missie alleen maarversterken,”steltChrisLorquet,CEOvan recytyre. het biVV gaat, op vraag van recytyre, de kennis, het gedrag en de houding van autobestuurders met betrek-king tot het controleren van de banden-spanning van hun wagen onderzoeken.

Het BIVV behaalt het ISO 39001-certificaatTussen 2008 en 2012, vonden er bijna80.000werkongevallenplaatsopdeweg.Datiszowatéénwerkongevalop10.Dezeongevallen hebben zware negatieve gevol-genopmenselijkenfinancieelvlakvoordebetrokken werkgevers. om hen te helpen om in de toekomst dergelijke ongevallente voorkomen, bestaat er nu een nieuwe norm: de ISO 39001-norm. Het BIVV isdeeersteorganisatie inBelgiëdieditcer-tificaatbehaaldeenwildewegvereffenennaar een betere verkeersveiligheid in de be-drijfswereld door ook andere organisatieste helpen die de norm willen halen. Werk-gevers van grote en kleine bedrijven, als-ook openbare instellingen zullen voortaan, dankzij de nieuwe ISO 39001-norm, eenmanagement systeem kunnen implemen-teren waardoor ze het aantal gewonden en doden door een verkeersongeval kun-nen terugdringen. de toepassing van de nieuwe norm bezorgt hen niet alleen een kwaliteitslabel, maar toont ook dat ze hun verantwoordelijkheid nemen om de veilig-heid op de wegen te verbeteren. concreet houdtdeISO39001-normbijvoorbeeldhetvolgende in: een risicoanalyse van het be-drijfendewerknemers,hetpromotenvanveiligheidsuitrusting (helmen, gordel, enz.),

sensibilisering van werknemers rond een goede rijvaardigheid (vermoeidheid, alco-hol, drugs, enz.), het ter beschikking stellen van veilige wagens voor het personeel, de keuze van de meest geschikte vervoersme-thode, nadenken over verplaatsingen, enz. het biVV kan vanaf nu ook geïnteresseerde bedrijvenenorganisatieshelpenbijhetbe-halenvaneen ISO39001-certificaatdoor,bijvoorbeeld, een grondige diagnose opte stellen van de verkeersrisico’s binnenhet bedrijf. Vervolgens kan het BIVV ad-vies geven rond de praktische aspecten die ondernomen moeten worden om het ISO39001-kwaliteitssysteemintevoeren.Daarnaast kunnen er ook specifieke be-wustmakingsacties rond verkeersveiligheid voor het personeel ontwikkeld worden.

www.bivv.be(rubrique«entreprises»)

Voetgangersset 5-8-jarigenVerplaatsingen te voet vergen specifiekevaardigheden en gedragingen. als kinde-renophetvoetpadlopenofoverstekenbijde woon-schoolverplaatsingen of tijdensschooluitstappen, brengen ze hun psy-chomotorischevaardighedenindepraktijkom aldus hun eigen veiligheid te garande-ren.Vóórdeleeftijdvan8jaarzijndievaar-digheden onvoldoende ontwikkeld opdat een kind zich alleen zou kunnen verplaat-sen in het verkeer. kinderen moeten hierop oefenen en op het correct inschatten van verkeerssituaties. onze voetgangersset speelt hierop handig in:met 13 posters,eenmaquette en een begeleidende bro-

chure voor de leerkracht vormt de set een ideaal pakket voor kinderen van 5 tot 8jaaromhunvaardighedenbijhetlopenopde stoep en het oversteken van de straat teverbeteren.Kostprijs:€25.

http://webshop.bivv.be/nl/product/detail/voetgangersset-ref-n862

Kinderen klikvast in de auto in een correct gebruikt autozitje loopt je oogappel drie keer minder gevaar om ge-dood of zwaargewond te worden bij eenongeval.80%vandeoudersdenktdathunkind perfect vast zit, maar niets is minder waar.Uitonderzoekblijktimmersdat1op2kinderen fout vast zit in de wagen. installa-tiefouten en gebrek aan informatie over het juiste zitje zijn twee van de hoofdredenenhiervoor. daarom herwerkten we onze bro-chure‘Kinderenklikvastindeauto’enko-zen we per zitje voor een stappenplan met detailtekeningen.Zohelpenwedeoudersop weg met de correcte installatie van hun kind in de wagen. We kozen bewust voor drie brochures, telkens toegespitst op een andere doelgroep. We besteden in ‘Je baby veilig vervoeren’ aandacht aan de gordel-drachtbijzwangerschapen tonendever-schillende manieren om je baby veilig te ver-voeren in de wagen. een tweede brochure

handelt over de overstap van het babyzitje naareenautozitjevangroep1envolgtdebaby tothijeenkleuter is.Eenderdebro-chure tenslotte is geschikt voor ouders van peuters tot tieners en legt uit wanneer een verhogingskussen geschikt is of wanneer enkel de veiligheidsgordel volstaat.

http://webshop.bivv.be/nl/product/detail/veilig-vervoerd-van-peuter-tot-tiener-ref-n928

http://webshop.bivv.be/nl/product/detail/je-baby-veilig-vervoeren-ref-n925

http://webshop.bivv.be/nl/product/detail/je-baby-of-peuter-veilig-vervoeren-ref-n927

“Young Drivers Bonus”VerzekeringsmaatschappijEthias lanceerdein oktober de ‘Young Drivers Bonus’. Hetprincipe bestaat eruit dat ethias jongeren die foutloosrijdenbelonendoorhunbonus-ma-lus in de eerste twee jaar tweemaal sneller telatendalendangebruikelijk.Dejongerenkrijgenooktipsenadviesviaeenwebsite,

een twitteraccount en een mobiele app. Ethiasonderstreeptdatjongzijnnietnood-zakelijkiemandtotslechtechauffeurmaakt,en wil dit stereotype de wereld uit helpen.de Young drivers bonus biedt jongeren dus duidelijk een financieel voordeel, en stimu-leerthenomverantwoordterijden,aange-zien ze beloond worden voor hun verstan-dig rijgedrag. Daarnaast krijgen de jongebestuurdersookdemogelijkheidomnuttigetips te ontvangen. de website www.ethias.be/youngisvooriedereentoegankelijk(dusniet alleen voor klanten van ethias) en biedt naast goede ideeën om foutloos te rijden,ook praktische en slimme tips om onaange-nameverrassingenonderwegtevermijden.De gps instellen vóór vertrek bijvoorbeeld,zodat de bestuurder die onderweg niet meer hoeftaanteraken.Ofeenlijstvanhulpmid-delen en voorwerpen uit de “kit van de per-fecte chauffeur”: zonnebril, parkeerschijf,ijskrabber... En misschien zelfs een slaap-zak om op elke onvoorziene omstandigheid voorbereidtezijnentevermijdendatjenaeen leuke avond toch nog de weg op moet.

www.ethias.be

“We hebben allemaal een goede reden om te willen blijven leven”niets beter dan gelukkige momenten sa-men met je kind ,om je eraan te doen herin-neren dat het leven de moeite waard is om gekoesterd te worden. dat is de insteek van de campagne “We hebben allemaal onzeeigenredenomteblijvenleven”vanhet Verkeersveiligheidsinstituut in Frank-rijk. De twee spotjes van de campagnetonen een zachte, universele boodschap. Inhetbeginvandespotkrijgjenochtansde waarschuwing “opgelet, de beelden diejezaltezienkrijgen,zullenjouwrijge-dragveranderen”.Naelkkortfilmpjewordje uitgenodigd om je eigen goede reden te gevenom tewillenblijven leven endezete delen op de sociale netwerken met de hashtag#mijngoedereden.

www.preventionroutiere.asso.fr

Karin Genoe, Administrateur Délégué de l'IBSR et Chris Lorquet, CEO de Recytyre

Voetgangersset voor kinderen

van 5 tot 8 jaar Pedagogische gids voor het gebruik van de miniposters en de maquette

Ik stap op de stoep.

Vera

ntw

oord

elijk

e ui

tgev

er :

Cam

ille

Thiry

, GO

B –

Bru

ssel

Mob

ilite

it, V

ooru

itgan

gsst

raat

80,

103

5 B

russ

el -

Kar

in G

enoe

, BIV

V, H

aach

tses

teen

weg

140

5, 1

130

Bru

ssel

- a

ugus

tus

2014


Ik stap ver van de rijbaan.

Vera

ntw

oord

elijk

e ui

tgev

er :

Cam

ille

Thiry

, GO

B –

Bru

ssel

Mob

ilite

it, V

ooru

itgan

gsst

raat

80,

103

5 B

russ

el -

Kar

in G

enoe

, BIV

V, H

aach

tses

teen

weg

140

5, 1

130

Bru

ssel

- a

ugus

tus

2014


Grote mensen straatkant, kinderen huizenkant.

Vera

ntw

oord

elijk

e ui

tgev

er :

Cam

ille

Thiry

, GO

B –

Bru

ssel

Mob

ilite

it, V

ooru

itgan

gsst

raat

80,

103

5 B

russ

el -

Kar

in G

enoe

, BIV

V, H

aach

tses

teen

weg

140

5, 1

130

Bru

ssel

- a

ugus

tus

2014


Ook al kan ik moeilijk door, ik blijf best op de stoep.

Vera

ntw

oord

elijk

e ui

tgev

er :

Cam

ille

Thiry

, GO

B –

Bru

ssel

Mob

ilite

it, V

ooru

itgan

gsst

raat

80,

103

5 B

russ

el -

Kar

in G

enoe

, BIV

V, H

aach

tses

teen

weg

140

5, 1

130

Bru

ssel

- a

ugus

tus

2014


Aan een straatje of oprit kijk ik uit voor aankomende auto’s.

Vera

ntw

oord

elijk

e ui

tgev

er :

Cam

ille

Thiry

, GO

B –

Bru

ssel

Mob

ilite

it, V

ooru

itgan

gsst

raat

80,

103

5 B

russ

el -

Kar

in G

enoe

, BIV

V, H

aach

tses

teen

weg

140

5, 1

130

Bru

ssel

- a

ugus

tus

2014


Aan een garage kijk ik of er een auto wil wegrijden.

Vera

ntw

oord

elijk

e ui

tgev

er :

Cam

ille

Thiry

, GO

B –

Bru

ssel

Mob

ilite

it, V

ooru

itgan

gsst

raat

80,

103

5 B

russ

el -

Kar

in G

enoe

, BIV

V, H

aach

tses

teen

weg

140

5, 1

130

Bru

ssel

- a

ugus

tus

2014


Voor ik oversteek, stop ik altijd. Ik kijk naar links. Ik kijk naar rechts. Ik kijk opnieuw

naar links.

Oversteken

Ik steek mooi recht over. Ik loop niet. Ik kijk opnieuw naar rechts.

Vera

ntw

oord

elijk

e ui

tgev

er :

Cam

ille

Thiry

, GO

B –

Bru

ssel

Mob

ilite

it, V

ooru

itgan

gsst

raat

80,

103

5 B

russ

el -

Kar

in G

enoe

, BIV

V, H

aach

tses

teen

weg

140

5, 1

130

Bru

ssel

- a

ugus

tus

2014

Poster-Traverser-IBSR-BXL mobilite-NL.indd 1-7 27/06/14 14:54

Kinderen klikvast in de autoJe baby veilig vervoeren

Kinderen klikvast in de autoJe baby of peuter veilig vervoeren

Kinderen klikvast in de autoVeilig vervoerd van peuter tot tiener

8 9


Het ismoeilijkomde risico’sdiegsm’enachter het stuur met zich meebrengen in cijfers te vertalen. Naargelang de studieverschillendecijfers,maardeNederland-seStichtingWetenschappelijkOnderzoekVerkeersveiligheid (sWoV), gaat ervan uit dat een bestuurder die achter het stuur telefoneert3 tot4keermeer risico looptop een ongeval dan iemand die dat niet doet1. Bij het versturen van een sms,wordtdit risico zelfs x23.Dit is eigenlijklogisch: niet alleen is de bestuurder elders metzijngedachten,hijkijktooknietmeernaardeweg.Aan120km/ubv. legteenbestuurder in slechts twee seconden meer dan60meteraf,watevenveelisdaneenhalf voetbalterrein. deze negatieve effec-ten werden waargenomen ongeacht het gebruik van een handenvrije-kit, of eenontvangen- of uitgaande oproep.

het gaat dus niet alleen om het mobieltje opzich,maarevenzeeromhetafleidendeeffect van het telefoongesprek waardoor de bestuurder minder aandachtig is.

communicatiecommunicatie

De eerste campagne van het BIVV rond gsm’en achter het stuur da-teert van juli 2000. Toen waren er 4 maal minder gsm’s in omloop en werden ze alleen maar gebruikt om te telefoneren. De nieuwe ge-neratie mobiele telefoons heeft veel meer functies die de bestuur-der kunnen afleiden. Daarom lan-ceerde het BIVV in augustus een nieuwe campagne met als doel bestuurders te ontmoedigen hun mobiele telefoon te gebruiken tij-dens het rijden, zeker wat sms’en betreft.

Een kleine biep biep kan een grote boem veroorzaken

In de praktijk…iedereen heeft al wel eens achter een wa-gen gereden die plots vertraagt of lichtjes van rijvak afwijkt omvervolgens aan eenkruispunt af te slaan zonder de richting-aanwijzers te gebruiken. In de meestegevallengaathetdanomiemanddiezijngsm gebruikt achter het stuur. heel con-creet zien we dat het gedrag van een be-stuurder die telefoneert achter het stuur gekenmerkt wordt door:

•Tragere reacties

De reactietijd van een bestuurder die degsmgebruiktverhoogtmet30à70%.Aan50km/uzalhij33meternodighebbenomtestoppeninplaatsvan26meter.Bijwijzevanvoorbeeld:eenbestuurdervan20jaardietelefoneertzaldezelfdereactietijdheb-ben dan die van een zeventigjarige. door tragerteremmen,heefthijookdeneigingom bruusker te remmen, wat de bestuur-der achter hem kan verrassen.

• Onaangepastrijgedrag

Wanneer een bestuurder aan het bellen is, heeft hij zijn voertuig niet meer hele-maal onder controle. dat kan je zien als hij afwijkt van zijn rijstrook, manoeuvresniet helemaal correct uitvoert (bv.: te korte bochten nemen), een onaangepast ge-drag vertoont ten opzichte van de weers-omstandigheden(bv.tesnelrijdenbijijzel),enz…

•Minderaandachtvoorrelevante in-formatie

Zonder het te willen, kijkt de bestuurdervaak naar een bepaald punt aan de ho-rizon, schenkt hij minder aandacht aaninformatiebinnenzijngezichtsveldenkijkthijhaastnietmeerindeachteruitkijkspie-gel.Hijmistdusheelwat relevante infor-matietijdenshetrijden.

•Een mentale overbelasting

een telefoongesprek vergt heel wat con-centratie van de persoon, ten koste van andere taken. de bestuurder merkt deze mentale overbelasting en reageert erop doorinstinctiefmindersneltegaanrijden,watgevaarlijkkanzijnbijdrukverkeer.

Wat zegt de wet? ter herinnering, de wegcode stelt dat de bestuurder “geen mobiele telefoon mag gebruikendiehijindehandhoudt,behal-vewanneerzijnvoertuigstilstaatofgepar-keerdis”(art.8.4).Opgelet:determ“stil-staand voertuig” betekent een voertuig dat niet langer stilstaat dan nodig is om pas-sagiers te laten in- of uitstappen of zaken te ladenof te lossen.Hetgaatbijgevolgniet om een voertuig dat stilstaat voor een rood licht of in een verkeersopstopping. overtreders worden gestraft met een boe-te,meteenonmiddellijkeinningvan€110.

De affiche van de eerste gsm-campagne in 2000

1.SWOV-Factsheet,Mobieltelefoongebruikdoorbestuurders,SWOV,Leidschendam,oktober2012

Kijk: zonder handen!

Vanaf 1 juli 2000 is het verboden omtegelijk te rijden en te bellen, tenzij u een handenvrije GSM-kit gebruikt.

Bel

gisc

h In

stitu

ut v

oor

de V

erke

ersv

eilig

heid

vzw

Haa

chts

este

enw

eg 1

405

– 11

30 B

russ

el –

Ver

antw

. U

itg.

C.

Van

Den

Mee

rssc

haut

- Vr

ij va

n ze

gel

Het gsm-gebruik leidt bestuurders af op verschillende manieren: y Cognitief: fysiek is de bestuurder wel

aanwezig in het voertuig, maar zijn ge-dachten worden duidelijk gemonopoli-seerd door de telefoonconversatie, ten koste van de rijtaak;

y Visueel: de bestuurder kijkt niet meer naar de weg maar naar zijn gsm, zeker bij het versturen van een sms;

y Fysiek: de bestuurder laat het stuur los om de gsm vast te nemen;

y Auditief: door de bel- of bieptoon van de gsm hoort de bestuurder minder de verkeersgeluiden zoals bv. Een claxon of een sirene.

Omvang van het pro-bleemEind2013heefthetBIVVhetgedragvanbestuurders geobserveerd op verschil-lende momenten van de dag en van de week. op het moment van observatie was meerdan8%vandebestuurdersafgeleid.Debelangrijkstebronvanafleidingblijftdegsm: 3,2% vandebestuurderswas aanhet bellen zonder handenvrije-kit of aanhetsms’en.Ditbetekentdusmetanderewoorden dat telkens u een dertigtal wa-gens passeert, er één wagen bestuurdwordtdooriemanddieaanhetgsm’enis.

tanstoedathijweleenseensmsverstuurtterwijl hij achter het stuur zit. 1 op de 2leest naar eigen zeggen zelfs af en toe eensmsachterhetstuuren45%verklaartindeloopvanhetvoorbijejaargebeldtehebbenmetdegsmzonderhandenvrije-kit. Vooral jonge bestuurders geven toe dat ze hungsmgebruiken terwijl ze aanhet rijden zijn. DeBelgische bestuurderszijnzichduswelbewustvanhunvermin-derde aandacht voor het verkeer als ze hun gsm gebruiken achter het stuur, met ofzonderhandenvrije-kit,maartochkun-nen ze het niet laten.

Risico’sVeelmensendenkendat rijdenenbelleneenvoudig is. Ze beseffen niet dat eenvoertuig besturen een dynamische en complexe taak is,die teallen tijdencon-centratie vereist, hoewel het soms voor eenervarenbestuurder lijktopeensoortgewoonte of routine. Voor alle manoeu-vresdieinherentzijnaanhetrijden,doenwe beroep op onze hersenen, meestal zonderdatweonsdaarvanbewustzijn.

Eenbijkomende taakuitvoeren,zoals te-lefoneren, vermindert automatisch de be-schikbare hersencapaciteit die we nodig hebbenomterijden.

Het ene doen we dus onvermijdelijk tenkostevanhetandere,metallerisico’stotgevolg, zelfs als we een handenvrije-kitgebruiken.

HetBIVVheeft ook eenenquêtegehou-denbijeenrepresentatievesteekproefvanbestuurders. 90% van de Belgische be-stuurders vindt het ontoelaatbaar om een smsteversturenen85%omtetelefone-renmet een gsm in de hand tijdens hetrijden.1opde3bestuurdersgeeftnoch-

De studie heeft ook aangetoond dat: y Vrachtwagenchauffeurs het meest ge-

hecht zijn aan hun gsm; y Het gsm-gebruik achter het stuur het

meeste voorkomt in brussel; y Bestuurders hun gsm het vaakst ge-

bruiken op de autosnelweg; y Tegen de verwachting in, mannen hun

gsm vaker gebruiken dan vrouwen, vooral om een sms te lezen of te ver-sturen;

y De gsm meer gebruikt wordt als de be-stuurder alleen in het voertuig zit;

y De gsm het vaakst gebruikt wordt bui-ten de piekuren op weekdagen.

10 11


voertuigencommunicatie

Nieuwe campagnemet deze nieuwe campagne wil het biVV dat we ons beter bewust worden van de ri-sico’svanhetniethandenvrijgsm’enach-ter het stuur en wil het de maatschappe-lijkenormvoorhetniethandenvrijgsm’enachter het stuur scherper stellen. of met anderewoorden: niet gsm’en achter hetstuurmoetdenormzijn.

de campagne richt zich in de eerste plaats naar die groep van jonge bestuurders voor wiebellenenrijdentegelijkertijd(nog)welvanzelfsprekend is -de18 tot29-jarigen-en in tweede instantie ook de bestuurders indeleeftijdscategorievan30tot49jaar.Bestuurders in beide leeftijdscategorieëngebruiken de wagen vaak beroepsmatig: van en naar het werk of voor werkver-plaatsingen.Entijdensdieverplaatsingenwordt de gsm opvallend meer gebruikt.

Mediaplan

650 borden langs de autosnelwegen to-nen de affiche van een bestuurder dieeensms’jeleestachterhetstuur.Wezienduidelijk dat de ogen van de bestuurdergerichtzijnophet lezenvanhettekstbe-richt en ze niet merkt dat de voorligger remt.Eenaanrijdingwordtpopart-gewijsin beeld gebracht met een tekstballon “boem! boem!”.

Naastdeaffichemethetcampagnebeeldwerd er ook een aparte website gemaakt: www.beepbeepboemboem.be.

Erisookeenkortfilmpjewaarineenmeisjeeneenjongenopwegzijnnaareendate.Onderwegblijvenzemaarsms’jessturenmet alle gevolgen van dien…

Besluit meer dan ooit wordt de wagen door heel wat bestuurders beschouwd als een ver-lengde van hun bureau of hun huis. Jam-mer genoeg gaat deze drang naar com-municatie ten koste van de veiligheid. Bellen en rijden is erg gevaarlijk, zoalsmeerdere studies over dit onderwerp be-vestigen.

een bewustwording van de gevaren van gsm-gebruik achter het stuur, met of zon-der handenvrije-kit, is dus essentieel alswe een toename van ongevallen willen voorkomen. Want als een bestuurder naar zijnsmartphonekijkt,lethijnietopdeweg!

Benoit GODART

Autonome voertuigen: een voor-deelvoordeverkeersveiligheid?Bijna alle autoconstructeurs wer-ken aan de ontwikkeling van een autonoom rijdende wagen. Hierbij beklemtonen ze allemaal de voor-delen van een dergelijke auto. Het BIVV nam de autonome wagen onder de loep en formuleert een standpunt.

Allebedrijvendieactiefzijn indeontwik-kelingvandezelfrijdendeauto,prijzendewagenomwillevanzijntalrijkevoordelen.Veiligheid is dan een vaak gehoord argu-ment. ook het brandstofverbruik zou lager liggen, ze zorgen voor een betere ver-keersdoorstroming -én dus voor minderfiles-enzeverhogenhetcomfort.Maariseen autonome wagen wel zo veilig als men laatuitschijnen?HetBIVVvondelementendie deze veiligheidsbelofte ondersteunen, maar formuleert ook enkele bemerkingen.

Doos van Pandora of opportuniteit?

een heel grote meerderheid van de onge-vallenistewijtenaaneenmenselijkefout.het neutraliseren van deze factor kan dus hetaantalongevallenaanzienlijkdoenda-len.

in principe zou de autonome auto dus een positieve invloed moeten hebben op deverkeersveiligheid.Dezelfrijdendeautocombineert verschillende hulpsystemen die het rijden moeten vergemakkelijken.sommige systemen, zoals het automa-tisch noodremsysteem, worden vandaag

al aangeboden. In de praktijkwaarschu-wen deze systemen de bestuurder zodat hijtijdigkaningrijpeneneenongevalver-mijden. Afzonderlijk beschouwd, hebbenal deze rijhulpsystemen een gunstige in-vloed op de verkeersveiligheid. maar de realiteit vandaag is dat al deze systemen naast elkaar werken en de bestuurder de signalen van al deze systemen correct moetverwerkenenbegrijpen.Voordebe-stuurder betekent dit een zwaardere men-tale belasting en leiden deze signalen hem van het verkeer af. de autonome wagen interpreteertzelfdeinformatievandezerij-hulpsystemen en past zijn rijgedrag aan.omdat dit volledig automatisch gebeurt, vermindert de reactietijd en dus ook dekans op een fout.

Maar, een zelfrijdende wagen impliceertnog niet dat er geen bestuurder meer is. Ditisimmersinstrijdmetdehuidigeweg-code die stelt dat: “elke bestuurder moet instaatzijntesturenenallenodigerijbe-wegingenuittevoerenenvoortdurendzijnvoertuig in de hand hebben.”1. stel je de situatievoorwaarbijeenagenthetverkeerregelt. op dat ogenblik moet de autono-me wagen niet de normale verkeerssig-nalisatie, maar wel de instructies van de verkeersagent volgen. momenteel kan de autonome wagen dit onderscheid (nog) niet maken.

de autonome wagen biedt ook aan meer mensen demogelijkheid om zich te ver-plaatsen. Bijvoorbeeld mensen met eenbeperkte mobiliteit omwille van een han-dicap, maar evengoed een dronken per-soon…Watzouergebeurenwanneerzijde controle van het voertuig moeten over-nemen?

een ander probleem: iemand die een lan-getijdnietmeermetdewagenheeftge-reden zal bepaalde automatismen en re-flexenverliezenwaardoorhetrisicoopeenongeval toeneemt.

Besluit het biVV staat positief tegenover de au-tonome wagen. Voorwaarde is wel dat de bestuurder teallen tijdedecontroleoverhetvoertuigkanovernemen,hijzichschiktnaar de wetten en reglementen en ge-schiktisomeenautotebesturen.Zoalsbijelke technologische ontwikkeling zal ook hetautonoomvoertuigzijnearlyadopterskennen. Pas wanneer deze wagens een substantieel deel van het wagenpark uit-maken, zullen zijoptimaal kunnen functi-oneren.

Ly Ky-ThoKoen PEETERS

Beep! beep!BOEM! BOEM!

1.Artikel8.3vandeWegcode.

12 13


wetgevingwetgeving

In de wegcode staan er heel wat personen die “gemachtigd” zijn om aanwijzingen te geven aan an-dere weggebruikers of ze te bege-leiden. Deze personen functione-ren binnen een goed afgebakend kader, vooral wat hun uitrusting, hun taken en hun bevoegdheden betreft…

De gemachtigde op-zichters Definitieenwettelijkebasis

het begrip “gemachtigd opzichter” werd in 1987 ingevoerd inhet verkeersreglement(KB25maart1987).Gemachtigdeopzich-tershaddenoorspronkelijkdetaakdevei-ligheid van groepen kinderen en scholieren inhetverkeerteverzekeren.In1999werdhun bevoegdheid uitgebreid tot personen met een handicap en senioren. het kader waarbinnen de gemachtigde opzichters functioneren, wordt bepaald door het mi-nisterieelrondschrijvenvan5juli1999be-treffende de gemachtigde opzichters.

Voorwaarden

een gemachtigd opzichter moet ten min-ste 18 jaar oud zijn, een opleiding heb-ben gevolgd en door de burgemeester gemachtigdzijn.Hetkangaanomvrijwil-ligers, leerkrachten, ouders, mensen die overvrijetijdbeschikken,gidsen,monito-ren, stadswachten,... de opleiding omvat een theoretisch en een praktisch gedeelte en wordt gegeven door de lokale politie.

Takenenbevoegdheden

gemachtigde opzichters helpen groepen kinderen, scholieren, personen met een handicap of senioren op hun weg van ennaardeschool,een instellingofgelijkwelke andere plaats waar er een activiteit is, en dit zonder restrictie. onder “groep” verstaat men een geheel van personen metgemeenschappelijkekenmerken(kin-deren, scholieren, senioren of personen met een handicap). een groep moet een samenhangend geheel van meerdere per-sonen zijndie een zekereomvangheeft.een minimum aantal personen is evenwel niet bepaald. Wanneer de gemachtigd opzichter te maken heeft met heel kleine “groepen”of zelfsmetéénpersoon,kanhij steeds met raadgevingen bijspringen,zonder daarom het verkeer stil te leggen.

een gemachtigd opzichter kan het ver-keer stil leggen om deze groepen te laten oversteken.Hijkanhenookverbiedenomover te steken zolang het verkeer niet tot stilstandisgekomenen/ofzolangdever-keersomstandigheden niet optimaal veilig zijn.Hijmageveneens“aanwijzingen”ge-ven, dit wil zeggen wenken of suggesties geven om iets te doen of niet te doen. de aanwijzingenmoeteninovereenstemmingzijnmetdeterplaatsegeldendeverkeers-tekens en hebben nooit de waarde of de bindende kracht van een bevel. gemach-tigde opzichters kunnen geen proces-ver-baal opstellen of identiteitscontroles uit-voeren. als een gemachtigd opzichter een overtredingziet,dankanhijdieaangevenbijdepolitieofformeelklachtindienen.

De andere categorieën vangemachtigdepersonenzijn:leiders,jeugdverkeersbriga-

Eengemachtigdopzichter,watisdat?

des, gemachtigde militairen, groepleiders bij voetgangers, groepsleiders bij ruiters,signaalgevers,wegkapiteinsvoorfietsers,wegkapiteinsvoormotorrijdersenwerfop-zichters.

Hetwettelijkekaderendebepalingenvooraldezecategorieënzijnuiterstsummierenbeperken zich tot louter vermelding in het verkeersreglement, in tegenstelling tot de situatie voor gemachtigd opzichters. on-

derstaande overzichtstabel geeft een sa-menvatting.

Benoit GODART

na de opleiding wordt er een getuigschrift afgeleverd, dat in principe voor onbeperk-teduurgeldigblijft.

een gemachtigd opzichter wordt aange-steld door de overheid die hem gemach-tigd heeft (de gemeente, vertegenwoor-digd door de burgemeester). de gemeente dient voor een gepaste verzekering te zor-gen.Degemachtigdeopzichteroefentzijnbevoegdhedenuitindegemeentewaarhijgemachtigdis.Alshijineennaburigege-meente optreedt, dan moet de betrokken gemeente haar toestemming geven.

Uitrusting

de minimale uitrusting van de gemachtig-de opzichters bestaat uit een band die om de linkerarm wordt gedragen met horizon-taal de nationale kleuren erop en met in zwarte letters op de gele strook, de naam van de gemeente. de opzichters moeten ook een bordje bij zich hebbenwaarvanhet gebruik verplicht is om het verkeer te mogen stil leggen. dit bordje (op een steel) is een reproductie, langs beide kanten, vanhetverbodsbordC3.Hetmoeteendi-ameterhebbenvantenminste15cmenin de rode rand reflecterendmateriaal ofeen lichtje hebben of een combinatie van beide.

C3

Gemachtigde personen – overzichtstabel

Categorie Leeftijd Opleiding Uitrusting Bevoegdheid

Gemachtigde opzichters

18 jaar

Opgeleid door de lokale politie en gemachtigd door de burgemeester; bestaand wettelijk kader (ministerieel

rondschrijven)

Band + schijf met afbeelding van

verkeersbord c3

• verbod te breken door een groep kinderen, school-kinderen, bejaarden of personen met een handicap die oversteken met een g.o.

• mogen aanwijzingen geven om de groep te laten oversteken

• kunnen het verkeer stilleggen met het verkeersbord c3

Leiders en jeugdverkeersbrigades

Neen Neen Neen

• verbod te breken door de groep kinderen, schoolkin-deren, bejaarden of personen die met een leider of een jeugdverkeersbrigade oversteken

• mogen geen aanwijzingen geven

Gemachtigde militairen

Neen GemachtigdSchijf met afbeel-ding verkeersbord

c3

• verbod om door militaire colonne te breken• mogen aanwijzingen geven om de beweging van de

militaire colonne te bevorderen

Groepsleiders (voetgangers)

Neen NeenSchijf met afbeel-ding verkeersbord

c3

• verbod om te breken door de groep• mogen aanwijzingen geven om de veiligheid van de

groep te verzekeren

Groepsleiders (rui-ters)

21 jaar NeenBand + schijf met

afbeelding van verkeersbord c3

• mogen aanwijzingen geven om de veiligheid van de groep te verzekeren

• op kruispunten zonder verkeerslichten mogen ze het verkeer stilleggen met behulp van het verkeersbord c3

Gemachtigde signaalgevers

(wielerwedstrijden, niet-gemotoriseerde sportwedstrijden)

18 jaarGemachtigd door de

burgemeester

Band + schijf met afbeelding van

verkeersbord c3

• verbod om te breken door de groep• bij het naderen van een groep, de andere weggebrui-

kers verplichten om uit te wijken en te stoppen• mogen aanwijzingen geven om de veiligheid van de

groep te verzekeren

Wegkapiteins (fietsers)

21 jaar NeenBand + schijf met

afbeelding van verkeersbord c3


• op kruispunten zonder verkeerslichten mogen ze het verkeer stilleggen met behulp van een schijf met de afbeelding van het verkeersbord c3

Wegkapiteins (motorrijders)

25 jaar Neen

Retro-reflecteren-de kledij + schijf met afbeelding

verkeersbord c3


• op kruispunten zonder verkeerslichten mogen ze het verkeer stilleggen met behulp van een schijf met de afbeelding van het verkeersbord c3

Werfopzichters Neen NeenSchijf met afbeelding

verkeersbord c3

• mogen aanwijzingen geven om de veiligheid van het personeel van de werken op de openbare weg te verzekeren

14 15


wetgevingwetgeving

Ruitersopdeopenbareweg:deregels

Sommige bestuurders reageren niet altijd even juist als er paar-den op de weg zijn. De wegcode is nochtans erg duidelijk als het op dit onderwerp aankomt. Via Se-cura zet graag even alle rechten en plichten van beide partijen op een rijtje…

Verplichting van de andere weggebruikersin geval van gevaar, zullen paarden hun angst tonen door bruusk te gaan bewe-

gen naar alle richtingen of zelfs te steige-ren. daarom hebben bestuurders bepaal-de verplichtingen tegenover ruiters: y elke bestuurder moet meteen vertra-genwanneerhijtrek-,last-enrijdierenofveeopdeopenbarewegnadert.Hijmoet stoppen indien deze dieren teke-nen van angst vertonen;

y het is verboden om door lawaai de die-ren te doen schrikken, het geluid mag de door het technisch reglement opge-legdegrensnietoverschrijden.

het wordt bestuurders sterk aangeraden omgenoegzijdelingseafstandtebewarenten opzichte van de ruiters als ze hen bv. kruisen of inhalen.

art. 45.5 verplicht bestuurders ook om de nodige maatregelen te nemen om te voor-komen dat de lading en al wat dient om de lading vast te maken, door lawaai de dieren zou doen schrikken.

Oorzaken van angstWat moet je doen als je ziet dat een paard bang is? y Stopbijhetgeringstetekenvanangst. y Vertraagenhoudvoldoendeafstandbij

het kruisen of inhalen van een paard. y Vermijdiederebruuskebewegingindeomgeving of bij het naderen van eenpaard, zelfs als je denkt dat je buiten het gezichtsveld van het dier bent.

y loop of stap niet (verder) in de richting van de paarden.

y maak alles wat los hangt vast of houd hetvast(bijvoorbeeldeendekzeil).

y houd honden aan de leiband.

Geluiden

brommende of lawaaierige motoren, kre-ten, remgeluiden, claxongeluiden… alle-maal kunnen ze paarden angstig maken.

Wat moet je doen? y claxonneer in geen geval. y Maakgeenofzoweinigmogelijkgeluid.

roep niet en verhef evenmin je stem. y Zetdeautoradionietteluid.

Verplichtingenvanderuiters

op de openbare weg wordt een ruiter netalseenautomobilistofeenfietseralseenbestuurderaanzien.Hijmoetzichbij-gevolg aan alle voorschriften houden die vantoepassingzijnopbestuurders.Alshijafstijgt en naast zijn rijdier stapt, blijft deruitereenbestuurderzolanghijzichopdeopenbare weg bevindt.

Netalsanderebestuurdersmoethijvoort-durendinstaatzijnomallenodigerijbewe-

gingenuittevoeren.Hijmoetduszijnrij-dier kunnen beheersen als het opgeschrikt wordtdoorbijvoorbeeldeenvliegtuig,eenvrachtwagenofhetschijnselvanautover-lichting.

ruiters moeten volgens de wet minimum 14 jaar zijn om op de openbare weg temogen rijden. Deze leeftijd wordt echterteruggebrachtnaar12jaar,opvoorwaar-de dat men vergezeld is van een ruiter van tenminste21 jaaroud.Bestuurders vangespannen moeten daarentegen minstens 16jaaroudzijn.

net als andere bestuurders moeten ruiters zodichtmogelijkbijderechterrandvanderijbaanblijven.Debestuurdersvannietin-gespannentrekdieren,vanlast-ofrijdierenof van vee mogen, buiten de bebouwde kommen,degelijkgrondsebermenvolgendie rechts in hun richting liggen, op voor-waarde dat zij de andere weggebruikersniet in gevaar brengen. ruiters mogen op derijbaanmettweevooraanrijden(NVDR:toch is hetbeter om in één rij achter el-kaarterijden),maaralseréénruiteropdegelijkgrondseberm rijdt,danmoetenalleandereninéénrijrijden.

Hetverkeersreglementsteltdatfietspadenentrottoirsverbodenterreinzijnvoor rui-ters. Er zijn bovendien bijzondere regelsvan toepassing voor wegen voor voetgan-gers,fietsersenruiters.

ruiters moeten een richtingverandering aangeven met een armbeweging. merk ook op dat het in bebouwde kommen ver-boden is om ingespannen of bereden die-ren te laten galopperen.

Bijzondere regels voor ruiters in groepGroepenvantenminste10ruitersmogenbegeleid worden door een groepsleider die toeziet op het goede verloop van de tocht. deze groepsleider moet ten minste 21 jaar oud zijn enomde linkerarmeenband dragen met de nationale driekleur.

op kruispunten waar het verkeer niet ge-regeld wordt door verkeerslichten, mag de groepsleider het verkeer in de dwarswe-genstilleggenterwijldegroepoversteekt.HiervoormoethijeenbordgebruikenmetafbeeldingvanverkeersbordC3.

Benoit GODART

16 17


educatieeducatie

Een tocht laten vergezellen door een leider of wegkapitein biedt bepaalde voordelen, maar heeft ook gevolgen inzake aansprake-lijkheid. Daarom wijzen we de or-ganisatoren bij jeugdbewegingen en wandelclubs op dit belangrijke aspect.

als leider of wegkapitein die verantwoor-delijkisvooreentochtmoetjedereiswegvooraf goed uitstippelen. Je dient te weten welke voetgangersvoorzieningen er op het traject zijn. Een omweg kan interessantzijnals jebruggen,doorgangen, tunnels,jaagpaden of aanbevolen trajecten kan gebruikendiespecifiekbestemdzijnvoorvoetgangers.

VOETGANGERS AL-LEEN OF IN GROEP ZONDER LEIDER

OPGELET: het verkeersreglement geeft geendefinitievaneengroepofeenleider.Integenstellingtotgroepenfietsers,waar-voor het verkeersreglement een minimum aantal deelnemers oplegt, bestaat een dergelijkeomschrijvingniet voorgroepenvoetgangers. kleinegroepenvoetgangersvolgenbij voorkeurde regels voor individuele voetgangers.

Waarstappen?

y gebruik eerst en vooral de begaanbare trottoirs, de delen van de openbare weg die voor jou zijn voorbehouden

Veilig op stap

doordeverkeersbordenD9ofD10,ofde begaanbare verhoogde bermen.

y Bij gebrek daaraan gebruik je de be-gaanbaregelijkgrondsebermen.

y Zijndezenietaanwezig,danmagjedeandere delen van de openbare weg ge-bruiken(parkeerzones,fietspaden,…). Opgelet: als je ophet fietspad loopt,moet je voorrang verlenen aan fiet-sers en bromfietsers. Als je op de rij-baan loopt,moet je zo dichtmogelijkbij de linkerrand ervan blijven (in jouwstaprichting).

y Autosnelwegenenautowegenzijnver-boden terrein voor voetgangers.

Hoeoversteken?

Als er geen oversteekplaats voor voet-gangers is: y Kieseenplekuitwaar jegoedzietén

goed gezien wordt: steek niet over in een bocht, noch op de top van een hel-ling, onder een brug of tussen gepar-keerde voertuigen.

y Kijknaarallekantenvanwaarerverkeerkan aankomen.

y steek voorzichtig over en hou rekening met de naderende voertuigen. als jul-lie met meerdere personen zijn, danmogen de andere weggebruikers niet breken door jullie groep als deze op re-glementairewijzebegonnenismethetoverstekenvanderijbaan.

17

y ben je in groep en nadert er verkeer zonder dat de groep in één keer kanoversteken, dan moeten degenen die nog moeten oversteken, wachten.

y Midden op de rijbaan blijvenwachtentot een voertuig is voorbijgereden, ishelemaal uit den boze.

y Steek de rijbaan altijd loodrecht over(nooit schuin), zonder te slenteren, te hollen of te stoppen. op oversteek-plaatsen voor voetgangers zonder be-voegd persoon of verkeerslichten:

y de bestuurders mogen de oversteek-plaats slechts met matige snelheid naderen; ze moeten voorrang verlenen aan de voetgangers die zich op het ze-brapad bevinden of op het punt staan zich erop te begeven. steek voorzichtig over en hou rekening met de naderen-de voertuigen.

y op oversteekplaatsen voor voetgan-gers zonder bevoegd persoon of ver-keerslichten hebben trams altijd voor-rang.

OPGELET: is er op minder dan ongeveer 30metereenoversteekplaats voor voet-gangers, dan moet je die gebruiken.

Op oversteekplaatsen voor voetgan-gers met verkeerslichten: y let goed op dat er geen bestuurders zijndiedoorhetrodelichtproberenterijdenofdieafslaannaardewegdiejijmoet oversteken. als het voetgangers-licht op rood springt terwijl jij aan hetoversteken bent, dan mag je op een normale wijze verder oversteken. Wiezich op dat moment echter nog op het trottoir bevindt, mag niet meer overste-ken (zelfs als je in groep bent).

Op oversteekplaatsen voor voetgan-gers met een bevoegd persoon: y Je mag slechts oversteken wanneer de

agent het toelaat.

VOETGANGERS IN GROEP MET EEN LEIDERWaarstappen?

y Processiesenstoetenmogenaltijdopderijbaanlopen,verplichtrechtsindestaprichting. groepen voetgangers ver-

gezeld van een leider hebben eveneens dezemogelijkheid.groepen voetgangers van ten minste 5 personen plus een gids mogen even-eens links op de rijbaan stappen, opvoorwaardedatzeachterelkaarblijven.

Verlichting

y tussen het vallen van de avond en het aanbreken vandedag (of overdagbijslechte zichtbaarheid en wanneer het nietmeermogelijkisduidelijktezientotop een afstand van 200 meter) moetdegroepdiederijbaanvolgtopdevol-gendemanierverlichtzijn: y als de groep rechts loopt: een wit of geel licht links vooraan, en een rood licht links achteraan.

y als de groep links loopt: een rood licht rechts vooraan, en een wit of geel licht rechts achteraan.

y Naargelangdelengtevanderij,moe-tenopdeflankenéénofmeergeleofwitte lichten gedragen worden die in allerichtingenzichtbaarzijn.

Hoeoversteken?

y groepen voetgangers vergezeld van een leider moeten zich aan dezelfde re-gels houden als individuele voetgangers of groepen zonder leider (zie boven).

y de andere weggebruikers mogen ech-ter niet breken door een stoet, een pro-cessie of een groep voetgangers (met of zonder leider) die het oversteken van de rijbaan op een reglementaire wijzeis begonnen. een groep voetgangers magdusinéénkeerhetoverstekenbe-eindigen, zelfs wanneer er voertuigen in aantochtzijn.Alshetverkeerslichtvoorvoetgangers echter op rood springt, dan moet het gedeelte van de groep dat op dat ogenblik nog niet begonnen is met oversteken, wachten tot het licht opnieuw groen wordt.

TIPAls de weg niet specifiek voor voetgan-gers is ingericht en je de keuze hebt tus-sen het fietspad of de rijbaan, raden we je aan om altijd op het fietspad te lopen.

TIPS Draag heldere kleding, zo word je beter opgemerkt. y Draag tussen het vallen van de avond

en het aanbreken van de dag of bij slechte zichtbaarheid reflecterende kle-dij en lichtweerkaatsers om beter op te vallen.

18 19


statistiekenstatistieken

19

Leeftijdengeslachtslachtoffersnaargelangdeverplaatsings-wijzeIn het algemeen, is het verkeer de eerste doodsoorzaak bij mannen tussen 15 en 24 jaar en bij vrouwen tussen 15 en 19 jaar. Maar het is in-teressant om eens een analyse te maken van de verschillende cate-gorieën en uit te zoeken welk type weggebruiker er het vaakst slacht-offer is bij een verkeersongeval in functie van leeftijd en geslacht.

Voetgangers Bij de voetgangers zijn de meeste ver-keersslachtoffers kinderen en senioren (berekend per 100.000 inwoners). Datheeftwaarschijnlijk temakenmethet feitdat ze hun verplaatsingen vaker te voet doen en met een risicovol gedrag van de jonge voetgangers en de grotere kwets-baarheid van ouderen.

Deverdelingnaar leeftijd isnietechtver-anderdtenopzichtevan2005,behalvebijjongevrouwentussen15en19jaarwaar-

bijerin2012meerslachtofferswarenper100.000inwonersdandaarvoor.

Fietsers Aangezien de meeste fietsers jong zijn,vallen in degroep van10 tot 24 jaar demeeste fietsslachtoffers per 100.000 in-woners. de indicator voor deze groep is in

2012welminderhoogdanin2005.Van-af 25 jaar stijgt het slachtofferaantal (per100.000inwoners)echtervoor(vrijwel)allegroepen, vooral voor mannen ouder dan 70 jaar. Deze ontwikkeling kan het ge-volgzijnvaneengroterfietsgebruikdoorwerkenden (die deze verplaatsingswijzesteeds vaker kiezen als alternatief voor de auto) en door ouderen (die steeds vaker eenelektrischefietsgebruiken).

BromfietsersHetleeftijdsprofielvanbromfietsersdiebijeen verkeersongeval betrokken raken isnietingrijpendveranderdsinds2005:15-tot19-jarigenzijnooknudevoornaamsteslachtoffers (doordat ze ook de grootste gebruikerszijn).Tochzijnerin2012indeleeftijdsgroepvan15tot19jaarveelmin-derslachtoffersper100.000inwonersalsin 2005 (zowel bijmannen als vrouwen).deze vermindering kan een weerspiege-lingzijnvanhetfeitdaterminderbromfiet-sersopdewegzijn,ofdatdeongevallen

waarbijzebetrokkenrakenminderergzijn(erisvakeralleenmateriëleschade).

MotorrijdersWat motorrijders betreft, is het aantalslachtoffersbijmannenaanzienlijk:zijver-plaatsen zich immers vaker met de motor-fietsdanvrouwen.Voorbeidegeslachtenheefttussen2005en2012eennivelleringvande leeftijdscurveplaatsgevonden:depiek van de leeftijdsgroep 20-24 jaar in2005isafgevlaktenhetaantalgewondentussen40en70jaarisgestegen.Erisnusprake van een afgeplatte curve die zich uitstrektvan20tot54 jaar.Dezeontwik-kelingisalminstenssinds1992merkbaaren kan verschillende oorzaken hebben dieelkaaraanvullen:motorrijderswordenouder, jongeren voelen zich minder aange-trokken totmotorrijden terwijl het tegen-overgesteldegeldtvoor40tot70-jarigen,motorrijdenwordtmindergevaarlijkenz.

AutomobilistenVoor inzittenden van een auto, zien we een piek in de curve van het aantal slachtoffers per100.000inwonersbijde20-24jarigen.deze piek is even hoog voor mannen als voor vrouwen. onervarenheid gecombi-neerd met een minder voorzichtige rijstijlen/of een groter aantal afgelegde kilome-ters resulteert in een groot aantal slachtof-fers.

Bestuurders van be-stelwagens / vracht-wagensVoor ongelukken met bestelwagens of vrachtwagenszienwesoortgelijkecurven(maar met veel lagere waarden); na de piek daalt de curve echter langzamer. in allegevallen isde indicator invergelijking

met2005behoorlijkgedaaldindecatego-rieënonderde70jaar,maardesituatielijktte stagneren (of zelfs te verergeren) bovendeze leeftijd (vooralbijmannen).Hetzounietverwonderlijkzijnalsditeenweerspie-geling was van een grotere mobiliteit bijouderen.

Nathalie FOCANT

Bro

n: F

OD

Eco

nom

ie A

D S

tatis

tiek

/ Inf

ogra

fie :

BIV

V

Fietsers

0

50

100

150

200

250

0 - 4 5 - 9

10 -

14

15 -

19

20 -

24

25 -

29

30 -

34

35 -

39

40 -

44

45 -

49

50 -

54

55 -

59

60 -

64

65 -

69

70 -

74

75 -

79

80 -

84

85 -

89

Mannen 2012Vrouwen 2012Mannen 2005Vrouwen 2005

Slac

htoff

ers

/ 10

0 00

0 in

won

ers p

er leeft

ijdsc

ateg

orie

Bro

n: F

OD

Eco

nom

ie A

D S

tatis

tiek

/ Inf

ogra

fie :

BIV

V

Fietsers

0

50

100

0 - 4 5 - 9

10 -

14

15 -

19

20 -

24

25 -

29

30 -

34

35 -

39

40 -

44

45 -

49

50 -

54

55 -

59

60 -

64

65 -

69

70 -

74

75 -

79

80 -

84

85 -

89

Mannen 2012

Vrouwen 2012

Mannen 2005

Vrouwen 2005

Slac

htof

fers

/ 10

0 00

0 in

won

ers

per l

eefti

jdsc

ateg

orie

Bro

n: F

OD

Eco

nom

ie A

D S

tatis

tiek

/ Inf

ogra

fie :

BIV

V

050

100150200250300350400450500550600650700

0 - 4 5 - 9

10 -

14

15 -

19

20 -

24

25 -

29

30 -

34

35 -

39

40 -

44

45 -

49

50 -

54

55 -

59

60 -

64

65 -

69

70 -

74

75 -

79

80 -

84

85 -

89

Mannen 2012Vrouwen 2012

Mannen 2005Vrouwen 2005

Slac

htoff

ers /

10

0 00

0 in

won

ers p

er leeft

ijdscategorie

Automobilisten

Bro

n: F

OD

Eco

nom

ie A

D S

tatis

tiek

/ Inf

ogra

fie :

BIV

V

Motorrijders

0

50

100

150

200

0 - 4 5 - 9

10 -

14

15 -

19

20 -

24

25 -

29

30 -

34

35 -

39

40 -

44

45 -

49

50 -

54

55 -

59

60 -

64

65 -

69

70 -

74

75 -

79

80 -

84

85 -

89

Mannen 2012Vrouwen 2012Mannen 2005Vrouwen 2005

Slac

htoff

ers

/ 10

0 00

0 in

won

ers p

er le

eftijd

scat

egor

ie

20 21


statistiekenstatistieken

Hoewel men dat niet zou verwach-ten, is er bij een aanzienlijk deel van de verkeersongevallen maar één weggebruiker betrokken. Bij de meeste van deze ongevallen is er sprake van een verlies van con-trole over het voertuig.

Van de 44.193 letselongevallen in 2012,zijn er 10.295waarbij ermaar éénweg-gebruikerbetrokkenwas,ofwelbijnaeenvierdevandezeongevallen(23%).Alswedan kijken naar de dodelijke ongevallen,iserzelfs in34%vandeongevalleneenverlies van controle over het voertuig. het grote gevaar van eenzijdige ongevallenzien we ook terug in de indicator “onge-valsernst”.

Opeentotaalvan10.295eenzijdigeonge-vallenzijner291personenoverleden,ofwel28dodenper1.000ongevallen.Dit isdus

het ernstigste ongevalstype.

Botsingentegeneenobstakelbuitenderij-baan,zijngoedvoor63%vandeeenzijdigeongevallenenzijnhethoogstgenoteerd inderankingmeteenernstvan37.

Tervergelijking:bijongevallenwaarbijmin-stens twee weggebruikers betrokken waren, registreerdenwe13dodenper1.000onge-vallen.

Het aandeel van eenzijdige ongevallen va-rieert sterk naargelang de omstandighede-nen de kenmerken van de bestuurder en zijnvoertuig.Zoisbijmeerdandehelftvande letselongevallen die ‘s nachts gebeuren (zowelinhetweekendalstijdensdeweek)slechtséénvoertuigbetrokken.

Hetaandeel eenzijdigeongevallen isookgroterbijjonge,mannelijkebestuurders.

Bij1dodelijkongevalop3isermaar1weggebruikerbetrokken

Verlies van controle

Alswekijkennaarhettypeweggebruiker,blijktdathetverliesvandecontroleovereen voertuig vooral bijmotorrijders (25%vandeongevallen) en auto’s (20%) vaakvoorkomt. Verschillende factoren kunnen verklarenwaaromhetaandeelvaneenzij-dige ongevallen varieert al naargelang de bestuurders en de omstandigheden. We noemen onder meer de snelheid, de aan-wezigheid van andere weggebruikers, ver-moeidheid,afleiding,verlichtingenhetrij-denonderinvloedvanalcoholofdrugs.Zoishetbijvoorbeeldmeerwaarschijnlijkdater geen andere weggebruiker aangereden wordt als er weinig of geen andere weg-gebruikers zijn (‘s nachts bijvoorbeeld).snelheid werkt ook het verlies van de con-trole over een voertuig in de hand, wat verklaart waarom dit vaak op autosnel-wegen gebeurt. een verlies van controle over een voertuig komt ook vaker voor als de bestuurder onder invloed van alcohol verkeerten/ofmoeis,endezetweevoor-waarden worden vaak ‘s nachts vervuld.het hoge percentage bestuurders onder invloed van alcohol bij eenzijdige onge-vallen (40% tegenover 8%bij ongevallenmeteenopponent),bewijstbovendienderoldiealcoholbijdit typeongevalspeelt.Daarnaast is het “gemakkelijker” om decontroleovereenmotorfiets te verliezen;deze is immers minder stabiel dan een auto of een bus.

Deoververtegenwoordigingvaneenzijdigeongevallen bij jongeren en mannen zouverklaard kunnen worden door verschil-lend gedrag inzake snelheid, alcohol, mo-tiefentijdstipvandeverplaatsingenenz.

Nathalie FOCANT

Doden 30 dagen Gewonden Totaal Slachtoffers Letselongevallen Ernst

Tussen bestuur-ders

kettingbotsing 3 881 884 394 0,9% 7,6

frontale botsing of bij het kruisen 121 6 815 6 936 4 512 10,2% 26,8

langs achteren of naast elkaar 64 12 185 12 249 8 294 18,8% 7,7

langs opzij 124 19 799 19 923 15 259 34,5% 8,1

Met een voetganger 102 4 807 4 909 4 391 9,9% 23,2

Slechts één weg-gebruiker

tegen een hindernis op rijbaan 19 1 282 1 301 1 113 2,5% 17,1

tegen hindernis buiten rijbaan 238 7 769 8 007 6 512 14,7% 36,5

geen hindernis 34 3 023 3 057 2 670 6% 12,7

Andere of onbekend 62 1 146 1 208 1 048 2,4% 59,2

Tussen bestuurders 414 44 487 44 901 32 850 74,3% 12,6

Slechts één weggebruiker 291 12 074 12 365 10 295 23,3% 28,3

Andere of onbekend 62 1 146 1 208 1 048 2,4% 59,2

Totaal 57 707 58 474 44 193 100% 17,4

16%

53%

27%

55%

84%

47%

73%

45%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Éen weggebruiker Meerdere weggebruikers

Weekdag Weeknacht Weekenddag Weekendnacht

Bro

n: F

OD

Eco

nom

ie A

D S

tatis

tiek

/ Inf

ogra

fie :

BIV

V

Chiffres-clés selon le type de la première collision - 2012 (pondéré)

Aandeel letselongevallen met één of meerdere weggebruikers per periode van de week - 2012 (gewogen)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

18-24 25-31 32-64 Tous 18-24 25-31 32-64 Tous 18-24 25-31 32-64 Tous 18-24 25-31 32-64 Tous

Weekdag Weeknacht Weekenddag Weekendnacht

% d

'acc

iden

ts "s

eul"

Mannen Vrouwen

Bro

n: F

OD

Eco

nom

ie A

D S

tatis

tiek

/ Inf

ogra

fie :

BIV

V

Percentage eenzijdige ongevallen onder de dodelijke auto-ongevallen, per leeftijd en geslacht van de bestuurder en per periode van de week - 2002-2013 (gewogen)

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Op autosnelwegen Buiten bebouwde kom Binnen bebouwde kom

Tussen bestuurders ketting botsingTussen bestuurders frontale botsing (of bij 't kruisen)Tussen bestuurders langs achteren (of naast elkaar)Tussen bestuurders langs opzij

Met een voetgangerEén weggebruiker tegen een hindernis op de rijbaanEén weggebruiker tegen een hindernis buiten de rijbaanEén weggebruiker geen hindernisAndere of onbekend

Bro

n: F

OD

Eco

nom

ie A

D S

tatis

tiek

/ Inf

ogra

fie :

BIV

V

Aard van eerste botsing, volgens type van weg - 2012 (gewogen)

het record wordt gevestigd in de catego-rie nachtelijke ongevallen met dodelijkeafloopwaarbij een jonge,mannelijke au-tobestuurdervan18tot24jaarbetrokkenis:bij66%vandezeongevallen isalleende auto van de jongere betrokken. op au-

tosnelwegen bedraagt het aandeel een-zijdige (letsel)ongevallen 44% (en is daardus het vaakst voorkomende ongevals-type),terwijlhetbuitendebebouwdekom“slechts” 31% en in de bebouwde kom16%bedraagt.

22 23


Vlaams geweststatistieken

De Algemene Directie Statistiek van de FOD Economie heeft eind juli de definitieve ongevallenstatis-tieken van 2013 gepubliceerd. Deze worden berekend op basis van het aantal ongevallen met doden of gewonden die opgetekend werden door de politie en het parket.

Een afname voor alle indicatorenIn2013gebeurdener41.279verkeerson-gevallenmetintotaal54.691slachtoffers,waarbij 724 mensen het leven verlorenbinnende30dagennahetongeval.Nooiteerderwerdenerzo’nlagecijfersopgete-kendinéénjaar.Vergelekenmetderesul-tatenvan2012,komtdatovereenmeteendalingvan6,7%voorhetaantalongeval-lenen6,6%voorhetaantalslachtoffers.

Hetaantaldodendaaldeeveneens,met6%,terwijl het aantal zwaar- en lichtgewondenmetrespectievelijk6,3%en6,6%afnam.

Het jaar 2013 bevestigt de neerwaartsetrend van de laatste jaren wat het aantal

dodenopdeBelgischewegenbetreft.Zokomenwesteedsdichterbijdedoelstel-lingen die de staten-generaal van de Ver-keersveiligheid vastlegde.

in het kader van de staten-generaal van deVerkeersveiligheidop11mei2011heeft België de doelstelling vooropgesteld omhetaantaldodenopdewegtussen2010en2020metdehelftteverminderen.Hettussentijdsedoelismaximum630dodenin2015omuiteindelijktegerakentot420dodenin2020.

Analyse van de ver-keersongevallenEenstijginginapril,junienjuli.Elkemaand van 2013 kende een dalingvan het aantal letselongevallen, behalve de maanden april, juni en juli. de meest significante dalingen vonden plaats inde maanden januari (-24%), december(-17,8%)enmaart(-13,2%).

Daling in alle regio’s

DeresultatenvoorhetRijkzijnteverklarendoor een sterke daling in alle gewesten ten opzichte van 2012: Vlaanderen (-6,9%),Wallonië(-6%)enhetBrusselsHoofdste-delijkGewest(-7,7%).

Wat het aantal slachtoffers betreft, liet Vlaandereneendalingvan6%optekenen,tegenover7,1%voorWallonië.InhetBrus-sels Hoofdstedelijk Gewest werd er eenaanzienlijkedaling(-9,1%)vastgesteld.

Ookeendalingvanhetaantaldoden

In2013namhetaantaldoden30dagenmet46af tenopzichtevan2012 (namelijkvan770naar724).Ditbetekenteendalingvan6%.Hoeweldezedalingminderuitgespro-kenwasdanin2011en2012(bijna11%),wordt de neerwaartse trend bevestigd. het aantaldoden terplekkenamafmet9,4%(van652naar591).

Het aantal doden 30 dagen daalde met9,5%inWallonië,namelijk33dodenminderdan in2012. InVlaanderenwerdhetzelfdeaantal doden (384) geteld dan het vorigejaar,terwijldezeindicatormet35%afnaminhetBrusselsHoofdstedelijkGewestvan37dodenin2012naar24in2013.

BesluitTussen2011en2013werdenerbijna200levens gered op onze wegen. dit is een erg bemoedigend resultaat. ondanks alles la-ten er nog steeds 720personenper jaarhun leven op onzewegen. In vergelijkingmet Nederland bv. blijft het aantal dodenper100.000inwonersdubbelzoveelinonsland. We moeten onze inspanningen dus blijven verder zetten omdit cijfer te doendalen en om onze vooropgestelde objectie-ventebehalentegen2015(maximum630doden)entegen2020(420doden).

Jammer genoeg zien we in de verkeers-veiligheidsbarometer van het biVV dat de dalende tendens is omgeslagen begin 2014,waardoordegoederesultatenvan2013 eigenlijk maar een druppel op deheteplaatzijn.

Benoit GODART

Ongevallenenverkeersslacht-offers nooit zo laag als in 2013

Alle irriterende geluidssignalen en oplichtende waarschuwingslamp-jes ten spijt, blijven we halsstarrig in het niet dragen van de gordel. Toegegeven, het dragen van de veiligheidsgordel zal het ongeval niet voorkomen, maar je leven redden kan hij wel. Bijna de helft van de bestuurders die betrokken waren bij een dodelijk ongeval op snelwegen, droeg geen gordel. Daarmee blijft de gordel - naast snelheid en alcohol - een van de drie grote killers in het verkeer.

De cijfersHetBIVVonderzochtde521dodelijkeon-gevallendie indeperiode2009-2013opde belgische snelwegen gebeurden. hier-bijwaren1.501weggebruikersbetrokkenenvoor4opde10betrokkenen(38,8%)kendehetongevaleendodelijkeafloop.

Uiteenanalysevandepv’svandezeon-gevallen bleek dat de helft van de bestuur-ders(45,9%)geenveiligheidsgordeldroeg.Van de passagiers vooraan in de wagen

droeg4op10geengordel(40,7%),opdeachterbankwasditzelfsmeerdan7op10(71,7%).Dezecijfers tonenaandat sen-sibilisering over gordeldracht nog steeds nodig is. Ook bij de afdeling Wegen enVerkeer van het Vlaams gewest waren ze onderdeindrukvandezecijfersenbeslis-ten zepromptomhun volgendeaffiche-campagne langs de autosnelwegen aan gordeldrachttewijden.

Al sinds 1975 verplichtHoeweldeveiligheidsgordelalsinds1975verplicht is voor bestuurders en passagiers voorinensinds1991ookvoorpassagiersachterin, wordt de gordel nog steeds niet door alle inzittenden van de wagen gedra-gen. toch is de veiligheidsgordel cruciaal voor de verkeersveiligheid omdat hij deernstvandeongevallenaanzienlijkkanver-minderen. Zo vermindert het dragen vande gordel het risico op schedelletsels met meerdan40%enhet risicoopoverlijdenofletselmet50%.Hetdragenvandegor-del is een van de goedkoopste en eenvou-digste manieren om de gevolgen van ver-keersongevallen te beperken en het aantal

verkeersdoden te verminderen. ook in een auto die uitgerust is met airbags is het van (levens)belang dat de gordel correct wordt gedragen. immers de veiligheidsgordel houdt de bestuurder en passagier van het voertuig in de juiste positie en zorgt er zo voordatdeairbagzijnbeschermendefunctie optimaal kan vervullen.

Volgens de laatste gedragsmeting van het BIVV (2012) draagt 86,4% vandeBelgi-sche bestuurders de gordel. in de ons omringende landenbedraagtdit90%enmeer. dit betekent dat er op dit vlak nog vooruitgang kan worden geboekt door sensibiliseringenhandhaving.Al in2002deed de staten-generaal van de Verkeers-veiligheid de aanbeveling om de inzitten-denvan1autoop3jaarlijkstecontrolerenop gordeldracht. de nieuwe federale re-geringheeftditstreefcijferalsdoelstellingovergenomen in haar regeerakkoord en wil jaarlijkseenopdriebestuurderscon-troleren op gordeldracht.

Uit cijfers van de federale politie blijkt al-vastdatvorigjaarbijna100.000pv’swer-den opgesteld voor het niet dragen van de veiligheidsgordel of het niet of verkeerd ge-bruik van een kinderbeveiligingssysteem.

2012

2013

2012

-201

3

Aantal ongevallen 44.234 41.279 -6,7%Aantal slachtoffers 58.533 54.691 -6,6%Aantal doden 30 dagen 770 724 -6,0%Aantal zwaargewonden 5.277 4.947 -6,3%Aantal lichtgewonden 52.486 49.020 -6,6%

NieuwegordelcampagnelangsVlaamsesnelwegen

Aantal vastgestelde overtredingen voor het niet dragen van de veiligheidsgordel of het niet of verkeerd gebruiken van een kinderbeveiligingssysteem

1159

17

1134

54

1173

43

1233

87

1127

51

8607

5

9965

2

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Bron: Federale Politie – CGO/CGOP/B

Belg

isch

In

stit

uu

t vo

or

de V

erk

eers

veilig

heid

vzw

- H

aach

tsest

een

weg

14

05

- 1

130

Bru

ssel -

Vera

ntw

. Uit

g. K

ari

n G

en

oe -

Vri

j van

zeg

elEen slimme gast,

klikt hem vast

24 25


gedraggedrag

Vrouwenachterhetstuur:gedaanmetdievooroordelen!

Er doen heel wat vooroordelen de ronde als het aankomt op vrou-wen achter het stuur. Maar als we het aantal bestuurders analyseren dat betrokken is in een dodelijk ongeval, zien we dat er minder vrouwen bij zijn dan mannen. Zijn vrouwen dan voorzichtiger? We geven u graag enkele mogelijke antwoorden.

Enkele ongevallencij-fers Minder slachtoffers van het vrouwe-lijkegeslacht.

of ze nu bestuurder, passagier of voetgan-gerzijn,vrouwenvertegenwoordigen40%van de verkeersslachtoffers (doden of gewonden). hun aandeel daalt zelfs naar 34%alswerekeninghoudenmetbestuur-dersalleen.Daarnaastzijnerwel60%vande gewonde of overleden passagiers van hetvrouwelijkegeslacht.Datkomtwaar-schijnlijkvooreendeelomdatmannenva-ker het stuur nemen dan vrouwen.

33%vandevrouwelijkeverkeersslachtof-fers waren passagiers, tegenover slechts 15%mannen.11%vandevrouwenver-ongelukte of was gewond terwijl ze zichtevoetverplaatste,tegenover7%vandemannen.Dezeverschillenzijngrotendeelste wijten aan de verschillende manierenwaarop ze zich verplaatsen.

Minderernstigeongevallenmetvrou-wen

Vrouwen zijn niet alleen minder vaakslachtoffer van een verkeersongeval, de ongevallenzijnmeestalookminderernstig(dood of zwaargewond). Vrouwen staan voor: y 42%vandelichtgewonden; y maar32%vandezwaargewonden; y enslechts24%vandedoden.

Met anderewoorden, de vrouwelijkebe-

volking heeft minder ernstige ongevallen danhunmannelijketegenhangers.

Andere cijfers bevestigen ook dat vrou-wen minder ernstige ongevallen hebben: ongevallenwaarbijereenvrouwelijke“be-stuurster” betrokken was, hebben twee keermindervaakeendodelijkeafloopdande ongevallen met een mannelijke “be-stuurder”.We tellen10dodenper1.000letselongevallen waarbij een “automobi-liste”betrokkenwas tenopzichtevan18dodenbijletselongevallenmeteen“auto-mobilist”(cijfersvan2008-2012).

RisicogedragRijdenendrinken

Invergelijkbareomstandigheden(eenper-soon van dezelfde leeftijd, op hetzelfdemoment van de week, van dezelfde af-komst met idem aantal passagiers), is er dubbel zoveel kans dat het een man is die met een alcoholgehalte boven de toege-stanelimietrijdt,daneenvrouw.

ZobleekuitdelaatstegedragsmetingvanhetBIVVookdat3%vandegecontroleer-de mannen onder invloed reden tegenover slechts 1,3% van de vrouwen. Dit komtniet alleen omdat vrouwen voorzichtiger zijnophetmomentdatzemoetenkiezenomaldannietterijden,maarookomdatvrouwen, algemeen genomen, significantminder alcohol drinken dan mannen. uit degedragsmetingvanhetBIVVblijktookdat mannen het over het algemeen meer aanvaardbaar vinden van te rijden onderinvloed van alcohol dan vrouwen.

deze neiging van de mannen om meer on-der invloed vanalcohol te rijden, vertaaltzich ook naar de ongevallenstatistieken: slechts5%vandevrouwelijkebestuurdersdie een alcoholtest onderging na een let-selongeval was effectief onder invloed van alcohol.Bijdemannensteegditpercen-tagetot14%.

Veiligheidsgordel

ook wat het dragen van de gordel be-treft,zijnmannenveellakserdanvrouwen.het aantal vrouwen dat de gordel draagt is altijd al hoger geweest dan het aantalmannen, hoewel het verschil geleidelijkaankleinerwordtTijdensdegedragsme-tingdiehetBIVVin2012heeftuitgevoerd,droegen85,3%vandemannenhungor-del tegenover 87,6% van de vrouwen.Deze cijfers zijn een weerspiegeling vanhet verschil in houding ten opzichte van gordeldracht:ongeveer6%vandeonder-vraagdemannen vond tijdens de laatsteattitudemeting dat het aanvaardbaar is van voorin de gordel niet vast te maken, tegenover3%vandevrouwen.

Verhouding mannen-vrouwen bij bestuurders en passagiers die slachtoffer zijn van een verkeersongeval, 2008-2012, België (gewogen cijfers)

52%

34%

60%

40%

48%

66%

40%

60%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Mannen

Vrouwen

Voetganger Bestuurder Passagier Totaal

Aantal slactoffers (doden 30 dagen en gewonden) per 100.000 inwoners volgens leeftijdscategorie en geslacht - vergelijking 2005/2012 (gewogen)

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0 - 4

5 - 9

10 -

14

15 -

19

20 -

24

25 -

29

30 -

34

35 -

39

40 -

44

45 -

49

50 -

54

55 -

59

60 -

64

65 -

69

70 -

74

75 -

79

80 -

84

85 -

89

90 -

94

≥ 95

Mannen 2005Mannen 2012Vrouwen 2005Vrouwen 2012

Bro

n: F

OD

Eco

nom

ie A

D S

EI /

Info

graf

ie:

BIV

V

Slac

htof

fers

/ 10

0.00

0 in

won

ers

Aantal mannelijke en vrouwelijke slachtoffers, volgens manier van verplaatsen, 2008-2012, België (gewogen cijfers)

52%

36%

32%

11% 47

%

19%

62%

4% 34%

37%

41%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Mannen

Vrouwen

Voetga

ngers

Fietse

rs

Bromfietsers

Motorrij

ders

Inzitte

nden

van v

oertui

g

Inzitte

nden

van b

estelw

agen

Inzitte

nden

van b

us

Inzitte

nden

van v

rachtw

agen

Andere

Totaal

Onbeke

nd

Aantal mannen en vrouwen volgens verschillende typen gewonden/doden, 2008-2012, België (gewogen cijfers)

24% 32

% 42% 40

%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

MannenVrouwen

…opelkeleeftijdZelfs als we kijken naar de leeftijdspyra-mide, zienwe dat het aantal vrouwelijkeverkeersslachtoffers,ongeachtdeleeftijd,lager is dan demannelijke. Het grootsteverschil zienwewelbijde jongeren,meteenpiekbijde20tot24-jarigen,waarer1,5keermeermannelijkeslachtofferszijndanvrouwelijke(per100.000inwoners).

Verschillendeverplaatsingswijze

het zal niemand verbazen dat we ook in de verplaatsingswijze tussen mannenen vrouwen een verschil zien. Zo zijn erslechts 11% van demotorrijders en 4%

van de inzittenden van een vrachtwagen vrouwelijke verkeersslachtoffers. Omge-keerdisdanweer62%vandeinzittendenvan een bus of autocar en 52% van devoetgangers een vrouw.

26 27


26 27

gedraggedrag

Snelheid

Bij de gedragsmeting snelheid van hetbiVV wordt er geen onderscheid gemaakt qua geslacht,maar bij de attitudemetingzienwewel vrij duidelijke verschillen. Zozijnerveelmeermannendietoegevendatze in het afgelopen jaar te snel hebben gereden. de procentuele verschillen tus-sen zelf-gerapporteerd gedrag van man-nen ten opzichte van overdreven snelheid tegenover dat van vrouwen, nemen gelei-delijkaantoealswenaareenhogersnel-heidsregimekijken.

Veel meer vrouwen dan mannen vinden te snel rijden sociaal onaanvaardbaar (61%van de vrouwen tegenover 51% van demannen). Vrouwen denken dat je je leven en dat van anderen in gevaar brengt als je tesnel rijdt (79%vandevrouwentegen-over70%vandemannen).

Wat de sociale norm betreft, vinden man-nensignificantminder(54%)danvrouwen(63%)dathunsocialeomgevingvanme-ning is dat we de snelheidslimieten moet respecteren.

dat wil zeggen dat mannen dus minder sociale druk voelen om de snelheidslimie-ten na te leven.

Gsmachterhetstuur

als we gsm-gebruik achter het stuur ver-gelijkentussenmannenenvrouwenvooralle voertuigen samen, zien we een be-langrijk verschil tussende twee geslach-ten, ongeacht of het gaat om effectief bel-lenmeteengsmofermeebezigtezijn.3,6%vandemannengebruikenhungsm

Besluit Vrouwen nemen minder deel aan het ver-keerdanmannenenrijdennietaltijdinde-zelfde omstandigheden. Vrouwen nemen vaker kortere trajecten in een stadsomge-ving waar het risico op een ernstig ongeval veel minder groot is.

toch kunnen deze factoren niet alles uit-leggen.Vrouwenzijnmindervaakbetrok-ken bij ernstige ongevallen dan mannenomdatzeminderrisico’snemen.

Vrouwengedragenzichduidelijkvoorzich-tigerdanmannenachterhetstuur.Zevoe-len zich meer verantwoordelijk en tonenmeer respect voor de andere weggebrui-kers.Omgekeerdzijnmanneneerderge-

neigdomhunfoutenterelativerenenzijnze zich minder bewust van het gevaar dat ze lopen (of waarin ze anderen brengen). Zekeralshetopsnelheidaankomt.Ditverklaartookwaarommeerdan90%van de bestuurders die een opleiding vol-gen van het biVV in het kader van alterna-tievestraffen,mannenzijn…

Nathalie FOCANTBenoit GODART

70,9

%

74,7

%

81,3

%

80,9

%

84,5

%

88,6

%

87,6

%

63,0

%

72,8

%

76,5

%

78,9

%

80,3

%

83,0

%

85,3

%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Vrouwen Mannen

Bron

: BI

VV

Tot 10km/u bovende wettelijkelimiet rijden*

50km/u rijdenwaar je 30km/u

mag rijden*

140km/u rijden opeen autosnelweg*

70km/u rijden inde bebouwde

kom*

België 87,12% 71,40% 63,58% 57,33%

Man 89,11% 75,80% 72,51% 63,86%

Vrouw 84,87% 66,42% 53,51% 49,98%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Zelfg

erap

port

eerd

e fr

eque

ntie

snel

heid

sove

rtre

ding

en -

% w

el e

ens

Gordeldracht in functie van geslacht

Zelfgerapporteerde prevalentie van snelheidsovertredingen in functie van het geslacht van de ondervraagde persoon (2012)

Gordeldracht in functie van geslacht

2,2%1,6% 1,6% 1,5%

1,4%

0,8%1,3%

0,8%

0%

1%

2%

3%

4%

5%

Mannen Vrouwen Mannen Vrouwen

Alle voertuigen Wagens

Gebruik GSM

GSM aan het oor

Bron: BIVV

achter het stuur ten opzichte van 2,4%van de vrouwen. dit verschil tussen de ge-slachten kunnen we verklaren door het feit dat er meer mannen met bestelwagens en vrachtwagens rijden en dat bestuurdersvan bestelwagens en vrachtwagens so-wieso meer hun gsm gebruiken. Vrouwen en mannen gebruiken hun gsm evenveelzonderhandenvrije-kitalszemetde wagen rijden, maar vrouwelijke be-stuurders hebben minder de neiging om hungsmtemanipulerenterwijlzeaanhetrijdenzijn.Ditverschilzienwevooralopdeautosnelweg (3,7%vandemannenhan-teren hun gsm op de autosnelweg tegen-over1,6%vandevrouwen).

28 29


gedraggedrag

Het is een vaststaand feit dat jon-geren oververtegenwoordigd zijn bij de verkeersslachtoffers. Deze vaststelling roept heel wat vra-gen op, onder andere of het mo-gelijk is dat de aanwezigheid van medepassagiers een risicofactor kan zijn voor jonge bestuurders. Een studie van het BIVV boog zich over dit onderwerp.

Literatuurstudie

Erbestaan twee typesstudies.Erzijnerdie zich baseren op de inschattingen van het ongevalsrisico en die proberen te be-palen of het risico varieert naargelang er passagiers in de wagen zitten of niet. een tweede type studie geeft meer directe in-formatie over de aard van de invloed van passagiers op het gedrag van de bestuur-ders. in beide gevallen werden er tegen-strijdige resultaten vastgesteld. Volgenssommige studies beinvloeden passagiers jonge bestuurders op een positieve ma-nier (t.t.z. minder risico op een ongeval of een veiliger gedrag van de bestuurder) en volgens andere studies een negatieve rol (meer risico op een ongeval of een risico-voller gedrag van de bestuurders).

Eendeelvandestudiesdiegebaseerdzijnop het ongevalsrisico stelt dat de aanwe-zigheid van passagiers gelinkt kan worden aaneenverhogingvanhetrisicobijjonge-re bestuurders, zeker als de passagiers en debestuurdersbeidenjongzijnenvanhetmannelijkegeslacht.Eenanderdeelgeeftdan weer het tegendeel aan en zegt dat

Invloedvandepassagiersopdebestuurder

er minder risico is op een ongeval als er passagiersindeautomeerijdenendatditgeldt voor alle bestuurders, jongeren inbe-grepen. maar de waargenomen daling ligt toch wel lager voor deze laatste groep.

sommige elementen uit de vergeleken studies zorgen er wel voor dat we deze tegenstellingbeterkunnenbegrijpen: y de meeste studies die stellen dat er een

negatieve invloed was van de passa-giers op jonge bestuurders gingen over erg jonge bestuurders (vanaf 16 jaar).de studies waar de conclusie een po-sitieve invloed was, waren studies over ouderejongeren(minimum18jaar).

y Eenbelangrijkdeelvandestudiesdieeen negatieve invloed aangeven van (jonge) passagiers op het ongevalsrisi-co van jonge bestuurders, is gebaseerd op inschattingen van het risico zonder rekening te houden met andere facto-ren. denk maar aan het moment van de verplaatsing, het al dan niet drinken van alcohol door de bestuurder… dit zijnevenzeerfactorendiegeassocieerdkunnen worden met de aanwezigheid van passagiers en een verhoogd onge-

valsrisico. het effect van de aanwezig-heid van passagiers op het risiconiveau kan dus verward worden met een aan-tal elementen die eerder te maken heb-ben met de verplaatsing.

y alle studies die aangaven dat de aan-wezigheid van passagiers een nega-tieve invloed heeft op de bestuurder, hieldenookrekeningmetdeleeftijdenhet geslacht van de passagiers. dit was niethetgevalbijdemeesteanderestu-dies die een positieve invloed als uitslag gaven.

y het “passagier-effect” waarover deze studies gaan is dus gevoelig voor com-binaties van positieve invloeden (ou-dere passagiers van het vrouwelijkegeslacht) en ook negatieve (jonge pas-sagiers van het mannelijke geslacht).dit zou kunnen leiden tot een vermin-dering van het “beschermende effect” datwezienbijouderebestuurders.

studies over de invloed van de aanwezig-heid van passagiers op het gedrag van de bestuurdersgevenooktegenstrijdigecon-clusies. sommigen zeggen dat de passa-giers een positieve rol spelen op jonge be-

stuurders(inclusiefdievanhetmannelijkegeslacht), terwijl anderen zeggen dat ereenduidelijknegatieveinvloedisvanjon-ge(mannelijke)passagiersophetgedragvan jonge mannelijke bestuurders. Dezestudies tonen ook aan dat er erg verschil-lende verklaringen bestaan om de impact uit te leggen die passagiers hebben op het ongevalsrisico en op het gedrag van de bestuurders, zeker op dat van jonge bestuurders.

Bijdit onderwerpkunnenweeenonder-scheid maken tussen directe en indirecte factoren(Allen&Brown,2008).Dedirec-te factoren gaan over concrete zaken die passagiers doen in de wagen en die mo-gelijk een invloedhebbenophet gedragvan de bestuurder (een conversatie, luide muziek, een fysieke tussenkomst in de controle over het voertuig, aanmoedigin-genommeerrisico’stenemen…).Demo-gelijkemanierenwaaroppassagiers voorafleidingkunnenzorgen,zijndusvoorna-melijkomschrevenindezerubriek.

de indirecte vormen van beïnvloeding lig-geneerderbuitendecontextvanhet rij-den en gaan meer over sociale invloed in het algemeen. de passagiers kunnen het gedrag van de bestuurder beïnvloeden door de context of het sociale referentie-kader waarvoor ze staan in de ogen van de bestuurder.

We zouden kunnen veronderstellen dat de passagiers van jonge bestuurders die tot de “peer groep” behoren er andere soci-ale normen op nahouden (valorisatie of het beter accepteren van risicogedrag) dan volwassen passagiers; en dat deze nor-

men dan ook nog eens verschillend zijnvoor vrouwen dan voor mannen.

Studie van het BIVV Doelenmethodologie

de studie van het biVV werd gerealiseerd opbasisvaneenonlineenquête.Inhetto-taal namen er 1902 bestuurders vrijwilligdeel aan de studie. er werd hen gevraagd van terug te denken aan het laatste traject dat zealleenhaddenafgelegd tijdenshetweekend(1)ofmetéénofmeerderepassa-giers (2).Deze“steekproef”vanafgelegdetrajecten in het weekend liet ons toe om de tweetypentrajectenmetelkaartevergelij-ken (“met” of “zonder passagiers”) op een relatief homogene basis.

opzet van de studie was het om het vol-gende te onderzoeken: y of er een verschil was tussen de trajec-

ten die de chauffeurs alleen hadden af-gelegd of met passagiers (het moment, van waar ze zich verplaatsten, het alco-holgebruik en de vermoeidheid die de bestuurder voelde).

y de rol van de sociale invloed die de passagiers hebben. We hebben de perceptie gemeten die de bestuur-ders hadden van: (1) de gedragingenvan hun passagiers ten opzichte van de verkeersveiligheid in het algemeen (snelheid,rijdenonderinvloedvanalco-hol,vermoeidheid,afleiding)envan(2)de verwachtingen van hun passagiers ten opzichte van hun gedrag als be-stuurderinhetbijzonder.

de percepties die de bestuurders hadden van het gedrag en de impact van hun pas-sagiers op hun rijgedrag, werden even-eens gemeten.

Belangrijksteresultaten:

Karakteristieken van de uitgevoerde tra-jecten, met en zonder passagier(s)

over het algemeen waren de trajecten met passagiers risicovoller dan de trajecten al-leen. de meeste trajecten met passagiers vonden’snachtsplaats(tussen22uuren6uur).Debestuurdershebbenookaan-gegeven dat ze tijdens de trajectenmetpassagier(s) vaker ten minste één glasalcohol hadden gedronken en zich meer moehaddengevoelddan tijdensde tra-jecten die ze alleen hadden afgelegd. Jon-gebestuurders (van18 tot24 jaar,maarookvan25 tot31 jaar)dedenmeer ver-plaatsingen’snachtsdanbestuurdersvan32 jaarofouder,ongeachtofhetnumetpassagier(s) was of zonder. dat verschil is vooralduidelijktemerkenbijtrajectenmetpassagier(s).

hoe dan ook, namen er meer jonge be-stuurders (18-24) jonge passagiers (14-24) mee in de wagen, vooral tijdens denachtelijketrajecten.

Attitudes en verwachtingen die toege-schreven worden aan de passagiers

Volgens de bestuurders hadden de ver-voerde passagiers vooral een negatieve houding ten opzichte van de risicogedra-gingenzoalsvermoeidheidenrijdenonderinvloed.Dit geldt ook –zij het inminderemate- voor snelheid of afleiding. De be-

30 31


30

V.U

.: K

AR

IN G

ENO

E, B

elgi

sch

Inst

ituut

voo

r de

Ver

keer

svei

lighe

id v

zw -

Haa

chts

este

enw

eg 1

40

5 -

113

0 B

russ

el

FEESTJE BOUWEN

EN TOCH VEILIG THUIS RAKEN?

MNM ZERO CAR APP: DE CARPOOL - OPLOSSING VOOR FEESTBEESTEN

Gratis applicatie

gedrag

stuurders dachten ook dat de passagiers van hen een veilig rijgedrag zouden ver-wachten. hier en daar zat er wel wat varia-tie in de reacties van de bestuurders, maar ze gaven eerder de ernst weer waarmee de passagiers het risicovol gedrag veroor-deelden. Zo zou men denken dat, overhet algemeen, de invloed van de passa-gierseerderpositiefzoumoetenzijnvoorde verkeersveiligheid, maar dat de mate van beïnvloeding erg varieert volgens de karakteristieken van de bestuurders (leef-tijd, geslacht) en die van de passagierszelf (vooral hun geslacht), alsook van de afgelegde trajecten (moment, gebruik van alcohol en vermoeidheid die de bestuur-der voelt).

ten eerste hebben we kunnen vaststellen datjongerebestuurders(18-24jaaren25-31jaar)denkendathunpassagiersereenminder strenge houding en minder posi-tieve verwachtingen (qua veilig rijgedrag)op na houden, dan de bestuurders van 32 jaarofouder.Debestuurdershebbennochtans geen verschil gemerkt tussen het gedrag en de verwachtingen van pas-sagiersvanverschillendeleeftijden.

We hebben ook kunnen vaststellen dat de houdingen en verwachtingen die bestuur-ders hebben van hun passagiers, verschil-len volgens het geslacht (van de ene t.o.v. de andere). De mannelijke bestuurdersvoeldendathunmannelijkepassagiersereen minder negatieve houding op na hiel-den ten opzichte van risicovol gedrag, ze-keralshetopdrinkenenrijdenaankomt.Vrouwelijke bestuurders zagen danweerminder –zoniet geen- onderscheid in de verwachtingen en gedragingen van hun passagiers op basis van hun geslacht.

de studie heeft ook aangetoond dat de bestuurders vonden dat de passagiers die ze ‘s nachts hadden vervoerd (vergeleken met diegenen die ze ‘s avonds of overdag hadden vervoerd) minder tegenstander waren van risicogedrag en dat ze minder verwachtingen hadden t.o.v. een veiliger rijgedrag.Meernog,debestuurdersdiezelfook een glas alcohol hadden gedronken of zichmoehaddengevoeldtijdenshettraject,vonden dat hun passagiers minder streng warent.o.v.,respectievelijk,rijdenonderin-vloed van alcohol of vermoeidheid achter het stuur. deze resultaten doen vermoeden datwanneerbestuurdersmeervatbaarzijnom risico’s te nemen –en dus eerder eenpositieve invloed zouden nodig hebben van hun passagiers- dat deze invloed het minst duidelijk wordt waargenomen. De studiekan echter niet vaststellen of de bestuur-ders hun eigen houding projecteren door die van hun passagiers te evalueren, of dat ze hun perceptie van de houdingen en ver-wachtingen van de passagiers aanpassen in functie van hun eigen gedrag (gebruik van alcohol…).

Evaluatie van het gedrag en de invloed van passagiers door de bestuurders

de resultaten over het gedrag van passa-gierszijnnieterg informatiefgebleken.Deantwoorden van de bestuurders waren hier-voorniet coherentgenoeg.Dit ismogelijkgrotendeelstewijtenaandelengtevandevragenlijstendeaardvandevragen.

de meeste bestuurders vonden dat de aanwezigheid van passagiers geen in-vloed had op hun rijgedrag. Nochtansheeftereengrootdeel(25%)verklaarddathet een positieve invloed had. heel wei-

nig bestuurders hebben verklaard dat hun passagiers een negatieve invloed hebben gehadophunrijgedrag.

Emmanuelle DUPONT

Te onthouden: y Over het algemeen, geven de resulta-

ten aan dat trajecten met passagiers in gevaarlijkere omstandigheden werden afgelegd dan de trajecten alleen.

y Bestuurders denken meestal dat hun passagiers positief staan tegenover een verkeersveilig gedrag en dat ze dan ook een veilig rijgedrag verwachten van de chauffeur. Dit was nochtans minder het geval: y voor bestuurders tussen 18 en 24 jaar en 25 en 31 jaar ten opzichte van de 32-jarigen en ouder;

y voor bestuurders die ’s nachts pas-sagiers meenamen, eerder dan over-dag of ’s avonds;

y voor bestuurders die minimum één glas alcohol hadden gedronken of zich vermoeid hadden gevoeld tij-dens hun traject met passagier(s);

y voor mannen die mannelijke passa-giers evalueren (zeker voor wat rijden onder invloed van alcohol betreft).

y Het grootste deel van de bestuurders (75%) vindt dat de aanwezigheid van passagier(s) hun rijgedrag niet heeft beïnvloedt.

Het BIVV vernieuwt de brochure “Verkeersborden voor kinderen”

Vanaf 10-11 jaar beginnen kinderen zelfstandig te fi etsen. Het is dan ook belangrĳ k dat kinderen op die leeftĳ d de verkeersborden die op hen betrekking hebben, leren kennen en naleven.

Om de kinderen te helpen om al deze borden te begrĳ pen, ontwierp het BIVV een aantal pedagogische instrumenten.

In dit kader heeft het BIVV de poster en de brochure “Verkeersborden voor kinderen” heruitgegeven. De poster richt zich tot kinderen van 10 tot 12 jaar. Jongere kinderen die zich zelfstandig verplaatsen doen dit vooral te voet en slechts weinig verkeersborden hebben betrekking op het kind als voetganger. Vandaar heeft het weinig zin om kinderen de betekenis aan te leren van borden die voor hen geen belang hebben. Dat is meteen ook de reden waarom de poster en de brochure enkel de verkeersborden bevatten die voor 10-12 jarigen het belangrĳ kst zĳ n.

De poster geeft de belangrĳ kste verkeersborden weer, ingedeeld per categorie en voorzien van humoristische tekeningen, zodat het kind de betekenis van elk bord gemakkelĳ k begrĳ pt.

De brochure, die bestemd is voor volwassenen (leerkrachten, opvoeders, animatoren of ouders) legt, in voor kinderen verstaanbare taal, de betekenis uit van elk bord op de poster. Ze bevat ook suggesties voor activiteiten.

VerkeersBordenv o o r k i n d e r e n

De poster en de kleurenbrochure zĳ n verkrĳ gbaar bĳ het BIVV voor de prĳ s van € 3 (verzendingskosten inbegrepen).

Om de algemene verkoopsvoorwaarden te raadplegen: http://webshop.bivv/nl/voorwaarden

Bestellen kan:

via de webshop: webshop.bivv.be, per fax : 02/244.15.28 per mail : [email protected].

Gelieve de volgende referentie te vermelden: N831.

Mannen / vrouwen: wat zijn de verschillen achter het stuur?4 5 via secura nr. 91 via secura nr. 91...

Documents

Transcript of Mannen / vrouwen: wat zijn de verschillen achter het stuur?4 5 via secura nr. 91 via secura nr. 91...