Ambitieuze plannen voor Brusselse haven

Grond- en afvalvervoer

5de

jaar

gang

– n

r. 24

– o

ktob

er 2

005

– af

gift

ekan

toor

Gen

t X

Magazine voor ver voer over water

Kennismaken met binnenvaart: 5 klantenportretten

‘De investering verdient zich vlot terug’

www.binnenvaart.be

2 Binnenvaart oktober 2005

De opening van het Deurganckdok heeft een belangrijk inzicht opgeleverd: bij grote haven-werken moet in een vroeg stadium de afvoer naar het hinterland worden betrokken in het beleid. Om een duurzame economische ontwikkeling mogelijk te maken, moet deze afvoer zoveel mogelijk via het water worden georganiseerd.

Kiwi’s voor heel EuropaMet een trafi ekstijging van 9,6 procent en een toename in het containervervoer van 15,1 pro-cent, was Zeebrugge in het eerste semester de sterkste groeier onder alle Vlaamse havens. Zeebrugge is de grootste haven voor het verschepen van nieuwe auto’s in Europa. En het is al lang niet meer met aardgas alleen dat van hieruit de rest van Europa wordt bevoorraad: zopas legde het grootste koelschip ter wereld in Zeebrugge aan met maar liefst 90 miljoen kiwi’s uit Nieuw-Zeeland, bestemd voor heel Europa.

Het belang en het potentieel van Zeebrugge blijkt uit meer dan deze anekdote. De snelst groeiende rederij ter wereld, CMA CGM, heeft zopas een participatie genomen in de CHZ-termi-nal. En alleen al de opstart van de vroegere Flanders Container Terminal door APM Terminals (dochter van Maersk, de grootste containerrederij ter wereld), zal binnen de twee jaar de trafi ek doen groeien met 1 miljoen containers of 11 miljoen ton goederen. Ter illustratie: de totale overslag in Zeebrugge bedroeg vorig jaar 31 miljoen ton.

De Deurganckdok-lesWerden de lessen van het Deurganckdok geleerd? Is de afvoer aan de landzijde verzekerd? Wij weten dat de afvoer per binnenschip vanuit Zeebrugge in 2004 met 16,8 procent is geste-gen. Maar wie de ringweg langs Lissewege kent of zich geplet voelt tussen wegmonsters op de Expressweg naar Brugge, ontwaart Antwerpse toestanden.

Vanuit het beleid is dan ook geopteerd om de ontsluiting van Zeebrugge naar het hinterland voor een belangrijk deel via het water te organiseren. In combinatie met goed verkeersma-nagement moet de doortocht van Brugge worden verbeterd, maar de aansluiting van onze kusthavens op het binnenvaartnetwerk zal op korte termijn voor het grootste deel via de zee moeten verlopen. Dit kan een nieuw actieterrein voor onze binnenvaartsector openen. Wan-neer de bestaande regelgeving met een open geest naar de binnenvaart wordt aangepast, zullen onze binnenvaartondernemers met al hun kennis en professionele ervaring volwaardig kunnen ingaan op deze nieuwe kansen. Wij wensen hen veel succes om de uitdaging van een betere ontsluiting van onze kusthavens naar de Europese binnenwateren mee aan te gaan.

Filip MARTENS

Voorzitter Raad van Bestuur

Open geest voor binnenvaart

Verantwoordelijke uitgeverFilip Martensvzw Promotie Binnenvaart VlaanderenKempische Kaai 57, 3500 HasseltT 011 23 06 06, F 011 23 06 09 pbv@binnenvaart.be, www.binnenvaart.bePeriodiciteit: verschijnt vijf keer per jaarRedactie en realisatie: Jansen & Janssen Uitgeverij, www.jaja.be

De meningen die derden in dit magazine vertolken,

vallen buiten de verantwoordelijkheid van PBV.

Filip Martens,

voorzitter Raad

van Bestuur

REDACTIONEEL

3

RUBRIEKTITEL

4 / InterviewStaatssecretaris Brigitte Grouwels (CD&V) heeft een uitgebreid actieplan uitgewerkt voor Brusselse haven. Welke vernieuwingen heeft ze precies voor ogen?

8 / KlantenportretWaarom Interbeton opnieuw resoluut kiest voor de aanvoer van grondstoffen via binnenvaart

10 / Grond- en afvalvervoerAan welke regels moet je voldoen om grond- of afval te vervoeren? De belangrijkste principes op een rij

12 / Kennismaken met binnenvaartVijf klanten, vijf types lading. Hoe en waarom kies je voor binnen-vaart? Van veevoeder over containers, zand, petroleum en uitzon-derlijke transporten

16 / Een dag op pad metSamen met Radio 2-reporter Sofi e ontdekken we de Smile: het jacht en het gelijknamige huisaperitief van pleziervaarder Rudi Deschacht en zijn vrouw Arlette

18 / KortWasmachines met trimodaal transport over het KanaalWatergebonden overslag licht gedaald in GentGroei van 5 procent voor Haven AntwerpenWet, salty and addictive: de IBIS-boysVlaamse waterwegbeheerders hervormdAfmeren aan ISPS-terminalsRondvaart Seine-ScheldeFinal Week van Compris-programmaStraks meer aanlegsteigers?Gezocht: Moezelschip voor verjaardagsfeestEuropese Shortsea-bijeenkomstVlaams-Colombiaaanse binnenvaartplannen

20 / Ondernemer aan boordJulien en Liliane Hoefkens-Somers over hun motorcontainerschip de Acropolis, over maximale fl exibiliteit en over de IJzeren Rijn

4Staatssecretaris

BrigitteGrouwels

In dit nummer

16 Een dag op pad met Rudi en Arlette

8Terug naar het water

10Grond- en afvalvervoer

HAVENS

De Brusselse haven boekt goede resultaten: vorig jaar steeg de trafi ek maar liefst met 17 procent. Toch rust Brigitte Grouwels (CD&V), staatssecretaris voor de Haven van Brussel, niet op de lauweren. Ze werkte een havenplan uit met 68 actiepunten die de Brusselse haven nog meer slagkracht moeten bieden.

Volgens uw actieplan moet de Brusselse haven haar troeven meer uitspelen als hefboom voor het de hele regio. Waarom?BRIGITTE GROUWELS: De Haven van Brussel moet ambitieus zijn. Vooral de unieke ligging, vlakbij een enorme afzetmarkt, moeten we ten volle benutten. Een economisch centrum zoals de Brusselse haven creëert veel werkgelegenheid. En havenbedrijven bieden het voordeel dat ze ook heel wat lager geschoold personeel tewerkstel-len. Daarnaast wordt het alsmaar duidelijker dat de waterweg een goed alternatief is om – al dan niet in combinatie met spoor- en weg-vervoer – het fi leprobleem aan te pakken. Voorts wil ik erop wijzen dat de haven ook het watertoerisme stimuleert, hoewel het econo-mische luik vanzelfsprekend voorrang krijgt.

Uw eerste actiepunt is een uitbreiding en herschikking van de haventerreinen. Wat bent u precies van plan?GROUWELS: In verhouding tot de behandelde tonnage heeft de Brus-selse haven van alle Europese havens waarschijnlijk de kleinste oppervlakte. Tegen 2008 gaan we daarom de ex-Carcoke-site, een terrein van 12 hectare, saneren. De haven heeft ook 8 hectare gron-den aangekocht bij de NMBS voor de bouw van een nieuw logistiek centrum. En we zijn nog met de NMBS in onderhandeling over andere terreinen in Schaarbeek. Daarnaast zijn we van plan om 5 hectare andere gronden te saneren en bouwrijp te maken, zodat we in totaal de oppervlakte met 35 procent vergroten, tot 94 hectare. Door de terreinen ook te herschikken, willen we de beperkte ruimte boven-dien nog beter gebruiken.

‘Brusselse haven moet ambitieus zijn’

4 Binnenvaart oktober 2005

5

U verwacht veel van de uitbouw van een nieuw logistiek centrum. Wat hebt u voor ogen en hoever staat het daarmee?GROUWELS: We willen voor het einde van de legislatuur het huidige verdeelcentrum TIR ombouwen tot een modern logistiek be-drijf: het Brussels International Logistics Center of BILC. Door gebruik te maken van de modernste technieken kunnen de goe-deren vandaar met bestelwagens naar hun bestemming worden gevoerd. De uitbouw zou zowat vierhonderd extra jobs kunnen creëren, en havenbedrijven hebben al heel wat interesse getoond. Architecten hebben ook al mooie plannen klaar voor het complex, maar we wachten nog op de goedkeuringen van omringende gemeenten.

Hoe draait de Brusselse containerterminal sinds de overname in april vorig jaar?GROUWELS: We zijn zeer tevreden over de nieuwe uitbater: ook Brussel pikt nu zijn

graantje mee van de felle groei in de contai-nervaart. Zo werden tij-dens de eerste helft van 2005 al zo’n 5.000 TEU verwerkt en het ziet er-naar uit dat we de doel-stelling van 10.000 TEU tijdens het eerste jaar vlot zullen halen. Ook de

opening van het Deurganckdok kan een posi-tieve impact hebben: we krijgen nu soms al containers uit Antwerpen die daar niet snel genoeg kunnen worden behandeld.

Hoe vlot het dossier van de spoorontsluiting van de terminal?GROUWELS: De verbetering van de spoor-ontsluiting is opgenomen in het meerjarig

investeringsplan 2001–2012 van de NMBS. Er moet een grondige modernisering komen van de bestaande spoorinfrastructuur, en het Europees Centrum voor Groenten en Fruit moet op een rechtstreekse spoorverbinding worden aangesloten. Daarnaast denken we op langere termijn aan een goederen-tgv tot in Zaventem. Voor de beloofde aanpas-singen – dus los van de tgv – pleiten we sa-men met de bedrijven al een tijd voor een versnelde uitvoering. Het Gewest zorgt zelfs voor een prefinanciering. Maar ik denk dat de NMBS liever wacht om bij een groter project te kunnen aansluiten.

U wilt de havenbedrijven ook rechtstreeks een duwtje in de rug geven. Waaraan denkt u daarbij?GROUWELS: Er is een onderzoek in aanbeste-ding dat moet nagaan hoe we het de bedrijven administratief makkelijker kunnen maken, bijvoorbeeld op het vlak van tijdelijke afval-stockage. Daarnaast heb ik gesprekken aan-geknoopt met de bevoegde ministers om het systeem van onroerende voorheffing te kun-nen aanpassen op de haventerreinen. Ik wil ook een jobbeurs organiseren zodat de ha-venbedrijven makkelijker personeel vinden. En een referentiecentrum voor de logistieke sector moet meer opleidingen organiseren voor functies zoals kraanman of heftruck-chauffeur.

In uw plan hebt u ook aandacht voor verlichting of bewegwijzering. Is dat het vrouwelijke oog voor detail?GROUWELS: Geen idee, maar we hebben het actieplan zeker grondig uitgewerkt. Eigen-

lijk vind ik verlichting of bewegwijzering geen details: verlichting is zeer belangrijk voor het veiligheidsgevoel. En duidelijke wegwijzers zijn noodzakelijk om ervoor de zorgen dat vrachtwagens bijvoorbeeld niet door dorpskernen rijden. Overigens is

‘Brusselse haven moet ambitieus zijn’

‘Ik wil zowel de haven-activiteiten als het water-toerisme stimuleren.’

‘De oppervlakte van de bedrijven-terreinen zal met 35 procent toenemen.’

>

‘Brusselse haven klaar voor de toekomst’

Vorig jaar werd in de Brusselse haven 7,71miljoen ton vervoerd, tegenover 6,57 miljoen ton het jaar voordien. ‘Ook wij hebben meegeprofiteerd van de economische heropleving,’ zegt Geneviève Origer, directeur Marketing & Ontwikkeling van de haven van Brussel. ‘Maar dankzij het dynamisme van de havenactiviteiten zijn we extra gegroeid. Het spreekt vanzelf dat we alle vertrouwen hebben in de toekomst: met het nieuwe logistiek centrum BILC en met de extra bedrijventerreinen staan er op korte termijn enkele zeer interessante projecten op stapel.’

Voor de verdere toekomst ziet de Brusselse haven verschillende hoopgevende tendensen. Geneviève Origer: We verwachten veel van de complementa-riteit van binnenhaven en maritieme haven. En met een hinterland van twee miljoen klanten kijk ik ook uit naar de ontwikkeling van de Europese logis-tiek, waarbij grote centra voor lokale distributie waarschijnlijk nog aan belang zullen winnen. Voorts geloof ik nog altijd in het concept van palletvervoer. Het Nederlandse project met de River Hopper moet nog verder worden bestudeerd. We zijn voor een geïnteresseerde firma de mogelijkheden op het vlak van bouwmaterialen aan het onderzoeken.’

zelfs wegwijzers hangen niet eenvoudig in Brussel, omdat je met tal van versnipperde bevoegdheden rekening moet houden. Toch boeken we duidelijk vooruitgang door voort-durend met de betrokkenen te overleggen.

Zijn er al plannen om afval per binnenschip naar de verbrandingsoven in Neder-Over-Heembeek te voeren?GROUWELS: Er is een studie gemaakt over het vervoer van huishoudelijk afval per binnen-

schip. Op basis daar-van onderzoeken de Haven van Brussel en het Gewestelijk Agentschap voor Net-heid de economische mogelijkheden. Voor droog afval zoals

bouwpuin zie ik op korte termijn al heel wat kansen, zeker als je het huishoudelijke puin kunt combineren met dat van de privé-sector. Voor huishoudelijk afval zal alles wat langer aanslepen: ik vrees dat niemand – met de ge-meenteraadsverkiezingen in het vooruitzicht

– durft te testen of de afgesloten containers al dan voor niet geurhinder zorgen.

Staan er ook initiatieven op het getouw om de kustvaart in Brussel nieuw leven in te blazen?GROUWELS: De kustvaart is de voorbije jaren inderdaad teruggelopen. In juli hebben we daarom de aanlegrechten afgeschaft voor

het zeeverkeer. Maar we willen ook de sa-menwerking met alle bevoegde instanties verbeteren. Zo wil ook Brussel een plaats krijgen in het samenwerkingsverband dat de Vlaamse en de Waalse havens hebben afge-sloten om shortsea shipping stimuleren.

De beperkte doorvaarthoogte richting Halle blijft een groot probleem. Ziet u mogelijkheden om daar iets aan te doen?GROUWELS: Ik ben me bewust van dat pro-bleem, maar ik vrees dat je dat niet van

vandaag op morgen kunt oplossen. Als er werken op dat traject gebeuren, moeten we zeker rekening houden met de eisen voor drie lagen containervaart. Daarnaast wil ik tij-dens mijn le gis latuur laten berekenen wat de impact zou zijn als we alle bruggen – op een technisch en esthetisch haalbare manier – laten verhogen.

U laat tot slot ook de mogelijkheden onderzoeken om de baggerkosten te beperken. Welke oplossingen hebt u in het hoofd?GROUWELS: In het kanaal is er een jaarlijkse aanslibbing van 40.000m3. Bovendien wordt de verwerking van baggerslib alsmaar duur-

der: op tien jaar tijd zijn de kosten vertienvoudigd. Daarom proberen we te voorkomen dat slib in het kanaal terechtkomt. Maar we onderzoeken ook de mogelijkheden om tijdelijk slib te stockeren in een knik in de bodem van de waterloop zelf, in een overdiepte. Tegelijk

laten we onderzoeken wat het zou opleveren om zelf een slibverwerkingsinstallatie te bouwen. <

Geïnteresseerd in de 68 actiepunten uit het havenplan?Surf naar www.brigittegrouwels.com

‘Het nieuwe centrum zou zowat 400 extra banen moeten creëren.’

‘Ik wil de impact laten onderzoeken van het verhogen van alle bruggen naar Halle.’

>

W&Z en haven halen banden aan

Waterwegen & Zeekanaal NV en de Haven van Brussel gaan in de toekomst nog beter samen-werken. De twee instanties hebben daarover in juni afspraken gemaakt om het vervoer op de waterweg te stimuleren. Het is de bedoeling om voornamelijk voor promotie, voor een aantal organisatorische aspecten en voor het onderzoek naar toekomstmogelijkheden de krachten sterker te bundelen. In januari had de Haven van Brussel al damplanken geleend aan W&Z om zo snel mogelijk een ingezakte berm te herstellen in Vilvoorde.

6 Binnenvaart oktober 2005

7Noot: In het vorige nummer is per ongeluk een kladversie van deze advertentie afgedrukt, waarvoor onze

excuses. Zoals u hierboven ziet, is de correcte naam van de binnenvaartondernemer Kris Verschraeghen.

Terug naar het water

De binnenscheepvaart is altijd een leverancier geweest voor Interbeton, maar sinds de jaren tachtig groeide het aandeel van de vrachtwagens gestaag. Tot de fi rma drie jaar geleden het roer drastisch omgooide. ‘Zeker op de lange termijn is aanvoer via de binnenvaart veel voordeliger dan met vrachtwagens.’

Rivierzand, grind: twee van de drie in-grediënten voor beton zijn per defi nitie aan of in de rivieren te vinden. ‘Toen de betonfi rma’s in België werden opgericht, hebben ze zich dus logischerwijs inge-plant nabij de vaarwegen’, zegt Jean Ver-haegen, district Manager West van Inter-beton. ‘De binnenvaart leverde alles aan vanuit onder meer Limburg, Nederland en Duitsland, en vanuit de betoncentra-les reden de vrachtwagens vervolgens naar de klanten.’

Zo bleef het jarenlang. Maar in de jaren tachtig werden rivierzand en grind min-der interessant als grondstof. ‘Er kwa-men strengere milieuregels die de ri-vierzandwinning aan banden legden. De industrie moest op zoek naar goedkopere alternatieven en vond die in zeegrind en kalksteen, die onder meer uit Wallonië kwam. Probleem: zeer weinig Waalse kalksteengroeves liggen aan een rivier, en het was economisch totaal onrenda-bel om de kalksteen met de vrachtwagen naar de rivier te rijden, en daar te gaan lossen in een schip. Daardoor is sinds de jaren tachtig het aandeel binnenvaart in onze grondstofl everingen langzaam

Jean Verhaegen: ‘Op lange termijn wordt

het volgens ons niet meer haalbaar om nog

grondstoffen via de weg aan te voeren.’ 8 Binnenvaart oktober 2005

maar zeker afgekalfd, terwijl het aandeel wegvervoer steeg.’

De aanvoer met vrachtwagens had zijn nade-len, maar ook zijn voordelen. ‘Vrachtwagens zijn just-in-time, dus je kunt je voorraden

fors verminderen. Om op de binnenvaart af-gestemd te zijn, moes-ten we grote silo’s heb-ben. Met vrachtwagens hoefden die lang niet zo groot te zijn. Zeker

voor cement, dat relatief duur is, drukte dat de prijs. Kortom: in die periode leek het de beste optie om de binnenscheepvaart verder af te bouwen en voluit te gaan voor het weg-vervoer.’

Totale ommezwaai. That was then, this is now: drie jaar geleden besliste Interbeton om het roer drastisch om te gooien en weer volop voor de binnenvaart te gaan. ‘Het verkeersin-farct is een belangrijke reden. Wat betekent just-in-time als de vrachtwagens stilstaan? Het verkeer wordt altijd maar drukker, en op lange termijn wordt het volgens ons niet meer haalbaar om nog grondstoffen via de weg aan te voeren. Zelfs vandaag beginnen we al moeilijkheden te hebben.’

Een tweede, en misschien zelfs de belang-rijkste reden, is het milieu. ‘Betoncentrales liggen per defi nitie in de stad. Beton wordt namelijk binnen twee uur hard. Willen we onze klanten een haalbare marge geven om hun beton effectief te gieten, dan moeten we onze betoncentrales dicht bij hen inplan-ten, dat wil zeggen: in de grote steden, het liefst dicht bij het centrum, waar de groot-ste bouwactiviteiten gebeuren. We moeten dus in Brussel zitten, niet in Grimbergen. We hebben er dus ook alle belang bij om de over-

last voor onze omgeving zo beperkt mogelijk te houden, want we kunnen niet zomaar ver-huizen. En vrachtwagens brengen, in tegen-stelling tot schepen, heel wat overlast mee.’

Zelfbescherming. De overschakeling op meer binnenvaart is dus een vorm van zelfbescher-ming. ‘Een centrale als Brussel maakt jaar-lijks 150.000 m3 beton aan. Dat staat gelijk met 325.000 ton materialen en ongeveer evenveel ton afgewerkt product. Dagelijks betekent dat 54 vrachtwagens die af- en aanrijden met grondstoffen, en 100 vrachtwagens die met het beton vertrekken. Aan de betonwagens kunnen we niet veel doen: onze klan-ten hebben meestal geen loskades. Maar de 54 aanvoervrachtwagens kunnen we volledig ver-vangen door binnensche-pen. Om een voorbeeld te geven: tot voor kort werd alle cement voor de Brusselse centrale met vrachtwagens aangevoerd. Nu komt 80 à 85 % per schip.’

Dat brengt heel wat omschakelingswerk mee. ‘Gelukkig hebben we meestal onze oude infrastructuur nog, zodat we niet al te

veel silo’s moeten bijbouwen. Maar de groeves die aan ons willen leveren, moe-ten voortaan wel vlot met de binnenvaart kunnen werken. Er zijn zelfs al aanvra-

gen lopende om lange transportbanden te kunnen bouwen, recht van de groeve naar het schip.’

Een hele operatie dus, maar ze is het waard.

‘Onze inschatting is dat binnen enkele jaren iedereen in onze branche verplicht zal zijn om het wegvervoer te vermijden. Tegen dan hebben wij de kinderziektes achter de rug en staan we een stap verder.’ <

‘Het verkeers-infarct op de weg wordt alsmaar erger.’

‘In Brussel wordt al 80 tot 85 % opnieuw per binnenschip aangevoerd.’

‘Wie aan ons wil leveren, moet voortaan vlot met de binnenvaart kunnen werken.’

Interbeton, gespecialiseerd in stortklaar beton, werd in 1967 gesticht door de twee grootste Belgi-sche cementgroepen op dat moment: CBRen Obourg. In de loop der jaren werd Obourg overgenomen door het Zwitserse Holsim en CBR door het Duitse HeidelbergCement, maar Interbeton bleef bestaan.

Sinds september 2004 hebben Obourg en CBR beslo-ten om, vanwege hun uiteenlopende toekomstvisies, de joint venture op te splitsen. Interbeton is sinds-dien volledig eigendom van CBR /HeidelbergCement De fi rma telt 27 vestigingen verspreid over België.

Interbeton doet steeds meer een beroep op de binnenvaart

KLANTENPORTRET

Terug naar het water

9

10 Binnenvaart oktober 2005

Het wettelijke kluwen ontwardOok voor het vervoer van grond en afval wordt alsmaar meer naar de binnenvaart gekeken. De openbare Afval-stoffenmaatschappij OVAM schat dat er vorig jaar 250.000 ton afval per binnenschip werd in- of uitgevoerd. Toch le-ven er in de sector vele vragen over de complexe afvalwet-geving. Een overzicht van de belangrijkste principes.

1. Grondvervoer in VlaanderenIn Vlaanderen is het verplaatsen van uit-gegraven bodem gereglementeerd als die afkomstig is van een verdacht terrein of van een uitgraving van meer dan 250 m3. De wetgeving voor grondverzet bepaalt dat er in deze gevallen een bodembeheerrapport vereist is: een document dat de milieukwa-liteit van de bodem attesteert. Dat betekent dat er moet worden samengewerkt met een erkende bodembeheerorganisatie, zoals de vzw Grondbank of de vzw Grondwijzer. Om de traceerbaarheid te kunnen garanderen, leveren zij niet alleen het bodembeheerrap-port, maar ook transportdocumenten af. Bo-vendien verplichten de bodembeheerorgani-saties de verantwoordelijke vervoerder om zich bij hen te registreren. Overigens denkt Grondwijzer daarbij enkel aan opdrachtge-vers en bevrachters, terwijl de Grondbank ook binnenvaartondernemers laat aanslui-ten. Dat kost 125 euro per jaar, maar in ruil wordt u ook opgenomen in de collectieve ver-zekering van de vzw. In ieder geval moet u er als binnenvaartondernemer over waken dat u voor ieder grondtransport een vrachtbon ontvangt waarop het nummer van het trans-portdocument staat. Wel goed om weten: zeefzand of bodemverbeteraars gelden niet als grond wanneer ze door OVAM als secun-daire grondstof zijn erkend.

Meer weten of registreren?Vzw Grondbank:Lombardstraat 34-42, 1000 Brusseltel. 02 545 58 48, fax 02 545 58 54, grondbank@grondbank.be www.grondbank.beVzw Grondwijzer:Building 724, 1931 Brucargotel. 02 702 91 50, fax 02 726 83 90, grondwijzer@grondwijzer.bewww.grondwijzer.be

2. Afvaltransport in VlaanderenVoor binnenlands afvaltransport is het Vlarea van toepassing: het Vlaams Reglement voor Afvalvoorkoming en -beheer. Belangrijk daarin is dat – behalve bij enkele uitzonderingen waarvoor binnen-vaart niet in aanmerking komt – elk vervoer van afvalstoffen verge-zeld moet zijn van een identifi catieformulier. Daarop staat onder meer de naam van de centrale fi guur in de regelgeving: de opdracht-gever, die verantwoordelijk is voor de naleving van de transportvoor-waarden zoals het afsluiten van verzekeringen.

De opdrachtgever werkt vaak samen met een overbrenger – in vroe-gere terminologie de ophaler – die bij OVAM geregistreerd en erkend moet zijn. De meeste overbrengers zijn bedrijven die ofwel zelf af-val verwerken, ofwel uitzoeken waar het afval het best naartoe kan. Voor het transport doen ze doorgaans een beroep op een vervoerder, bijvoorbeeld een binnenvaartondernemer. Behalve bij enkele uitzon-deringen waarvoor binnenvaart niet in aanmerking komt, moet ook de vervoerder – zowel voor gevaarlijk als voor niet-gevaarlijk afval – bij OVAM geregistreerd zijn.

De registratie bij OVAM is gratis en men vraagt ook geen technische normen waaraan uw schip moet voldoen. Dat is namelijk een be-voegdheid van het federale ministerie van Mobiliteit, dat enkel voor ADNR-stoffen dergelijke regels oplegt. Als vervoerder hoeft u ook geen extra administratie bij te houden, zoals de producenten, de overbrengers en de verwerkers die over een afval- en afvalstoffen-register moeten beschikken. Nieuw voor hen is trouwens dat ze vanaf 15 maart 2006 op basis van dat register jaarlijks een extra overzichts-document zullen moeten invullen.

Meer weten of registreren?Neem contact op met OVAM: Stationsstraat 110, 2800 Mechelentel. 015 284 284, fax 015 284 164, registratie.vervoerders@ovam.beOf surf naar www.ovam.be (Doorklikken op onderneming, vervolgens onder de rubriek loket op transport afval, en dan op registratie vervoerder.)

Noot: Op het registratieformulier kunt u zowel bij maatschappelijke zetel als bij exploitatiezetel de naam van uw schip invullen met het adres waarmee u in het staatsblad bent verschenen.

GROND- EN AFVALVERVOER

Grensoverschrijdend grond- of afvaltrans-port valt onder de Europese verordening 259/93/EEG. Die beschouwt het merendeel van de afvalstoffen als gevaarlijk, en ook volgens deze verordening moet u bij OVAM geregistreerd zijn. Daarnaast legt de ver-ordening geen extra plichten op voor ver-voerders. U moet er enkel op letten dat u voor transporten van gevaarlijk afval of voor leveringen aan een stortplaats of ver-brandingsoven, bovenop het gangbare iden-tifi catieformulier, een kopie van het ken-nisgevingsformulier én een genummerd overbrengings/controleformulier ontvangt van uw opdrachtgever.

Volgens de verordening is de kennisgever of exporteur verantwoordelijk voor het trans-port: hij moet instaan voor de verzekering en voor de uitgebreide administratie. Zo moe-

ten alle betrokken instanties in de meeste gevallen – tenzij het afval offi cieel ‘voor een nuttige toepassing is bestemd én ongevaar-lijk is’ – minstens drie dagen op voorhand worden verwittigd. Al verschilt de complexe procedure naargelang van de afvalstof en van de bestemming. Wie er meer over wil weten, vindt op de website van OVAM de lijsten met alle groene, oranje en rode afvalstof-fen en een – op opdrachtgevers gerichte – Handleiding voor grensoverschrijdende in- en uitvoer van afvalstoffen.

Meer weten of registreren?Neem contact op met OVAM, Dienst ADC:tel. 015 28 43 91, e-mail: inuit@ovam.beOf surf naar www.ovam.be (Doorklikken op onderneming, vervolgens onder de rubriek loket op transport afval, en dan op in- en uitvoer.)

3. Internationaal grond- of afvaltransport

5. NederlandVervoer naar Nederland valt wel onder de Europese verordening 259/93/EEG, maar wie in Nederland een lading grond- of afval aan boord neemt, moet uiter-aard de lokale regels volgen. Zo moet u er geregistreerd zijn bij de Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (NIWO).

Meer weten of registreren?NIWO:Veraartlaan 10/Postbus 3004, 2280 Rijs-wijk, Nederlandtel. 0031 70 399 20 11, fax 0031 70 390 87 04, info@niwo.nl, www.niwo.nl

Bezoek ook de PBV-websiteOp www.binnenvaart.be vindt u heel wat achter-grondinformatie over de regelgeving op onze water-wegen, waarbij onder meer het grond- en afvalver-voer extra wordt toegelicht. Bovendien kunt u er de belangrijkste registratiedocumenten downloaden. Surf naar www.binnenvaart.be, en klik in de rubriek ondernemers op reglementering.

4. WalloniëWie met grond- of afval de gewestgrens naar Wallonië oversteekt, valt niet onder de Europese verordening 259/93/EEG, maar moet vanaf die grens de Waalse wetgeving volgen. Dat betekent dat u ook in Wallonië erkend moet zijn als vervoer-der van afval, zowel voor het vervoer van gevaarlijk afval als voor het vervoer van niet-gevaarlijke afvalstoffen. Op internet vindt u Nederlandstalige formulieren.

Meer weten of registreren?DGRNE, Office Wallon des Déchets:Avenue Prince de Liège, 15, 5100 Namen, jy.mercier@mrw.wallonie.betel. 081 32 65 49, fax 081 33 65 22www.environnement.wallonie.be (Doorklikken op déchets, vervolgens op formulaires en exécutez)

11

VVoorbeeld van een vrachtbon voor grondtransport

12 Binnenvaart oktober 2005

Kiezen voor de binnenvaart

‘De brug in Zwevegem op het ka-naal Kortrijk-Bossuit heeft ons lang parten gespeeld’, zegt Pier-re Verwee van de fi rma Dumou-lin. ‘Die was te smal en te laag, waardoor daar maar schepen van 250 ton konden passeren. Nu die brug verbreed en verhoogd is, kunnen er schepen tot 1200 ton doorkomen.’

Met de verwijdering van die laat-ste fl essenhals zag nv Dumoulin zijn kans: de loskade van de fi rma werd aangepast en vernieuwd met overheidssteun, zodat er nu sche-pen van 1200 ton kunnen aanme-ren. Vroeger ging amper 15 % van de grondstoffenaanvoer via het ka-naal, nu is dat opgelopen tot 75 %.‘Het was alles bij elkaar een grote

omschakeling, maar de investe-ring verdient zich vlot terug. We verbruiken bij het lossen de helft minder elektriciteit als vroeger. Het gaat wel veel sneller en met veel minder mensen, alleen al omdat we de manuren van de vrachtwagens niet moeten beta-len. Vroeger hadden we hier 15 tot 20 vrachtwagens per dag, nu komt er één schip. En dat is altijd stipt op tijd.’

‘Ik had eerlijk gezegd niet gedacht dat het succes zo groot zou zijn. En dan houden we nog niet eens re-kening met de fi les die de komen-de jaren alsmaar groter zullen worden. Alleen al daarom ben ik ervan overtuigd: het vervoer over het water heeft de toekomst.’

KENNISMAKEN MET BINNENVAART

Snelheid, stiptheid, kostprijs: de redenen waarom bevrachters voor de binnenvaart kiezen, zijn divers. Maar over één ding zijn ze het met z’n allen roerend eens: de toekomst ligt op het water!

ODTH, containervervoer, Rumst

‘Veel beter plannen’

Nv Dumoulin, veevoeders, Kortrijk

‘Binnenvaart heeft de toekomst’

De fi rma Opslag & Distributie Ter Haeghe (ODTH) heeft een eigen vrachtwagenvloot maar ligt ook aan de basis van het containervervoer over het Zeekanaal naar Antwerpen en Rotterdam. ‘Het zijn onze klanten die beslissen over de manier van distributie’, zegt zaakvoerder Jos De Wael. ‘Maar voor onszelf is het ver-voer per binnenschip veruit de beste methode.’

Vooral de bedrijfszekerheid die de binnenvaart biedt, spreekt aan. ‘Als een schip gepland staat om 17 uur, dan ligt het ook aan de kade om 17 uur. Met vrachtwagens weet je zoiets nooit, en dat bete-kent: wachten en nog eens

wachten - zeker de voorbije maanden, met de werken aan de Antwerpse ring. Met bin-nenschepen kunnen we ons werk veel beter plannen, met vaste schema’s. En de termi-nal TCT, waar we mee samen-werken, heeft lege containers in voorraad. We zitten dus nooit zonder.’

Het transport per binnen-schip is bovendien ook sneller dan het wegvervoer. ‘we doen er maar 2,5 uur over tot aan de klant. Met vrachtwagens is dat onmogelijk: die moeten allemaal op hetzelfde tijdstip in de haven zijn en daar staan ze dan allemaal samen in de fi le. Dus ja: ik hoop dat onze klanten steeds meer voor bin-

13

Kiezen voor de binnenvaart

‘Ik denk niet dat er in België al veel derge-lijke transporten zijn geweest – behalve misschien toen het Albertkanaal werd gegraven’, zegt Rudy Aelvoet van Dred-ging International. Een paar maand gele-den verscheepte de firma een miljoen m3 uitgegraven grond van het Deurganckdok naar Kruibeke. ‘De meest economische en milieuvriendelijke manier om dat te doen, is via duwbakken op de binnenwa-teren’.

‘Bij het graven van het Deurganckdok kwam een gigantische hoeveelheid grond vrij: 28 miljoen m3’, zegt Rudy Aelvoet. ‘En

voor de inrichting van het gecontroleerde overstromingsgebied Kruibeke-Bazel-Rupel was er grond te weinig. De conclu-sie was dus vlug gemaakt. Temeer omdat de opdrachtgever twee keer het Vlaams Gewest is.’

De duwvaart was de enige oplossing om al die grond binnen de zes maanden van de ene plaats naar de andere te brengen. ‘Op een half jaar tijd kun je een derge-lijke hoeveelheid uiteraard onmogelijk in vrachtwagens stouwen. Iedere minuut zou er een vrachtwagen aankomen of ver-trekken: dat zou pas files creëren!

Kaaimuren en subsidies?

Wilt u een overzicht van de kaaimuren of containerterminals in Vlaanderen? Denkt u eraan over te stappen naar binnenvaart en u wenst u meer informatie over de verschil-lende steunmaatregelen en subsidies? Surf dan naar www.binnenvaart.be en kijk onder de rubriek klanten bij kaaimuren of steunmaatregelen. Daar vindt u meer informatie over onder meer:• 80 % overheidsfinanciering voor

de bouw van een kaaimuur,• de groeipremies van de Vlaamse over-

heid voor ondernemingen die investeringen realiseren in het Vlaamse Gewest,

• ecologiesteun voor milieugerichte investeringen (waaronder de modal shift naar de binnenvaart),

• het Europese Marco Polo-programma om de modal shift te stimuleren.

Hebt u nog andere vragen? Neem gerust contact op met de medewerkers van Pro-motie Binnenvaart Vlaanderen:Kempische Kaai 57, 3500 Hasselt, tel. 011 23 06 06, fax 011 23 06 09

Uw goederen via binnenvaart?

Bereken het zelf met BoRis

Welk scheepstype is het meest geschikt om uw goederen te vervoeren? Wat is het snelste vaartra-ject van plaats A naar B? En hoelang is uw lading onderweg? Met het computerprogramma BoRis hoeft u enkel de plaats van vertrek en bestem-ming te selecteren, en een goederenomschrijving in te tikken, om al deze informatie te achterhalen. Dankzij Promotie Binnenvaart Vlaanderen kunt u BoRis alvast tot januari 2006 gratis gebruiken.

Meer weten? Surf naar www.ldpris.info

Dredging International, baggerwerken, Zwijndrecht

‘Een miljoen m3 op een half jaar’

>

14 Binnenvaart oktober 2005

KENNISMAKEN MET BINNENVAART

Aertssen Transport, uitzonderlijk vervoer, Stabroek

‘Minder obstakels’Een wegvervoerder die voor de binnenvaart kiest: het lijkt contradictorisch, maar Aerts-sen Transport doet het. Zo verscheepte de fi rma eind juni twee zware rijdende machi-nes van elk 65 ton via een ponton van Rot-terdam naar Antwerpen.

‘Het transport per ponton was gewoon voor-deliger’, zegt Sam Aertssen. ‘De lading kwam van Valencia in Rotterdam aan en kon daar direct op de ponton worden geladen. Daardoor spaarden we een voortransport uit. Vierentwintig uur later kwam het ponton aan in Antwerpen en van daar uit is het verder over de weg vervoerd naar Stabroek.’

‘Voor mij vormt de binnenvaart in elk ge-val een goed alternatief, zeker als het om brede of hoge stukken gaat die over langere afstanden moeten worden vervoerd. Op de weg zijn er veel meer bruggen, verkeers-lichten en andere obstakels die problemen kunnen opleveren. Met de toenemende ver-keersdrukte en wegenwerken allerhande, zullen de pluspunten van de binnenvaart in de toekomst nog sterker gaan spelen.’

15

Petroleumverdeler Comfort Energie is een trouwe klant van de binnenvaart, zegt Luc Her-mans. ‘Elke week meren hier toch minstens drie lichters aan, en in het winterseizoen vaak vijf. 95 % van onze aanvoer gebeurt via de binnenvaart.’

De voordelen van de binnen-vaart zijn dan ook groot, vindt hij. ‘Economisch interessant, minder milieubelastend dan het wegvervoer, veiliger en zelfs zonder files sneller: eer je de inhoud van een lichter via de

weg hebt vervoerd, ben je een tijdje bezig.’

Dat is ook de reden waarom Comfort Energie in 1996 ver-huisd is naar de huidige locatie aan het Albertkanaal. ‘Er zijn wel collega’s die zich op een andere manier bevoorraden, bijvoorbeeld rechtstreeks met de vrachtwagen aan de raffina-derijen in de haven van Antwer-pen. Maar de bevoorrading met lichters is ontegensprekelijk efficiënter.’

Comfort Energie, petroleumverdeler, Hasselt

‘Efficiënter’

EEN DAG OP PAD MET

Vrijdag, 8.50 uur, Nieuwpoort. Bij onze aan-komst in Jachthaven Westhoek, fraai gelegen aan de oever van de IJzer, lopen we recht op de Smile af. Het jacht is het enige waarvan de mo-toren op dit vroege uur al draaien. Schippers-vrouw Arlette geniet aan dek van de eerste ochtendzon en wuift ons vriendelijk tegemoet. We zijn net aan boord als ook schipper Rudi en Radio 2-reporter Sofi e hun opwachting maken. Rudi roept de crew meteen samen voor de briefi ng: ‘We vertrekken zo dadelijk naar de Eurojacht-haven, in de vaar-geul van Nieuwpoort. We vertrekken met een voorspring op stuurboord.’ Zodra de touwen voor- en achteraan los zijn, manoeuvreert Rudi zijn jacht in een mum van tijd achterwaarts van tussen de andere schepen uit. ‘Dit vraagt enige oefening maar het is veruit de snelste manier,’ verduidelijkt hij. ‘Het komt erop aan het schip met de bakboordschroef net ver ge-noeg te doen draaien.’ Hij grijpt naar de radio:

‘Over enkele minuten bereiken we de Sint-Jo-rissluis. Ik moet de sluiswachter meedelen dat we er aankomen.’

Terwijl de eerste sluisdeur achter ons dicht-gaat, leggen Rudi en Arlette de Smile vlie-gensvlug vast. Nu is het wachten tot het waterpeil in de sluis op dat van de Plassen-daalse Vaart is gebracht. Rudi schat dat het niveauverschil zo’n 80 cm bedraagt: ‘Het grootste verval dat ik al heb meegemaakt, moet in Péronnes zijn geweest: 12 meter. De fameuze scheepslift van Strépy-Thieu heb-ben we ook al gedaan. Over een paar weken gaan we weer die kant uit: het is de bedoe-ling om via de binnenwateren naar Hamburg te varen. Maar we zijn niet gehaast: als een plaats ons bevalt, blijven we wel eens han-gen. Vijf weken lang absolute vrijheid!’

9.15 uur, Sint-Jorissluis. De tweede sluis-deur gaat open. Rudi dankt de sluiswachter voor zijn goede diensten en tuft het kanaal Plassendale-Nieuwpoort op, in de richting van het sluizencomplex Ganzenpoot. Aan de oever ligt een baggerschip aangemeerd. ‘Ik

heb een heel goede verhouding met binnen-schippers,’ zegt hij. ‘Het zijn altijd dezelfde pleziervaarders die ambras met hen hebben. Ik snap perfect dat zij aan het werk zijn en dus altijd en overal voorrang moeten krijgen. Ik doe er alles aan om zo weinig mogelijk in de weg te varen. Hun wereld fascineert me wel: ik volg de technologische en commerci-ele ontwikkelingen in de sector op de voet.’

Daar is de Ganzenpoot al. Rudi neemt con-tact op met de Gravensluis en verneemt dat we even moeten wachten. De sluiswachters moeten eerst de nabijgelegen Veurnesluis bedienen. Rudi stuurt de Smile in de rich-ting van een tot woonboot omgebouwd bin-nenschip. Of hij even mag aanleggen? ‘Geen probleem!’

We maken van de kleine pauze gebruik om even tot bij Arlette te stappen, die vooraan het schip wacht tot ze haar touw weer moet losmaken. Net als jachtman Rudi heeft ook zij een vaarbewijs op zak. ‘Voor zo’n klein jacht is dat eigenlijk niet nodig maar ik laat liever niets aan het toeval over. Mocht er Rudi

Een hele zomer lang verkende Radio 2 de West-Vlaamse binnen-wateren aan boord van diverse plezierjachten. Op een zonnige vrijdagmorgen monsterden we aan op de Smile, het plezierjacht van Rudi en Arlette Deschacht uit Zuienkerke.

‘Ik snap perfect dat de beroepsvaart voorrang krijgt.’

‘Het leven van een pleziervaarder kan toch zo zwaarzijn!’

16 Binnenvaart oktober 2005

17

ooit iets overkomen terwijl we aan het varen zijn, wil ik exact weten wat ik moet doen.’

9.45 uur, Ganzenpoot. Als Rudi de motoren wil aanzetten, hoort hij meteen dat één van de twee het niet doet. ‘Met één motor kan je eigenlijk niet manoeuvreren,’ zucht hij. ‘Het

wordt niet makke-lijk om in de sluis te geraken zonder brokken te maken.’ Hij maakt zich wat druk over een jacht dat ons voorafgaat

en amper ruimte overlaat maar het lukt nog net. Arlette duwt behendig met een lange stok haar touw om de bolder. Rudi tilt een luik in de buik van de Smile op. Na een paar pogingen slaagt hij erin om de nukkige motor weer aan de praat te krijgen. ‘Wellicht zat er een luchtbel in de pomp die de mazout in de motor stuwt.’

Daar gaat de tweede sluisdeur al open. We varen de achterhaven van Nieuwpoort bin-nen, die rechtstreeks in verbinding staat met de zee. De Eurojachthaven, die zo’n duizend ligplaatsen telt, ligt een paar minuten ver-derop. ‘We kunnen natuurlijk ook ineens doorvaren naar Ramsgate,’ grijnst Rudi. ‘In een uur of zeven zijn we er!’ Maar Sofi es re-portage moet vanmiddag nog op antenne. Het zal dus voor een andere keer zijn.

10.05 uur, bezoekerssteiger. Op vele jachten om ons heen zijn de mensen nog aan het ont-bijten. We lopen naar het drijvende kantoor van havenmeester Ivo, een goede bekende van Rudi. De Smile krijgt plaats 38 aan de D-steiger. Het is maar voor even, want rond 17 uur vertrekken Rudi en Arlette langs de kustlijn terug naar hun thuishaven Blanken-berge. Rond half acht zullen ze daar aanko-men. ‘Als we nu vertrekken, moeten we te-gen de stroom in varen,’ verduidelijkt Arlette.

‘Qua verbruik scheelt dat heel wat. We kun-nen dus maar beter een paar uur wachten en het ons hier wat gezellig maken.’

En dat doen we dus: het is nog vroeg maar Arlette schenkt ons toch al een Smile uit, het huisaperitief. En daarna nog één. ‘Wat we de rest van de dag gaan doen? Verbroederen met onze vrienden van de San Marco. Glaasje drinken, kaasje knabbelen. En dan een uiltje

vangen, om fris de terugreis aan te van-gen. Ja, het leven van een pleziervaarder kan verschrikkelijk zwaar zijn!’ <

UITGELADEN

‘Ik volg de ontwikkelingen in de binnenvaart op de voet.’

‘Vakantie op een motorjacht is absolute vrijheid.’

KORT

18 Binnenvaart oktober 2005

Watergebonden overslag licht gedaald in GentDe watergebonden overslag in de haven van Gent is tijdens de eerste helft van dit jaar licht gedaald ten opzichte van dezelfde pe-riode vorig jaar: met 3,3 procent. De daling is hoofdzakelijk te wijten aan een inkrimping van de maritieme overslag, maar ook de binnenvaartoverslag ligt dit jaar 1,2 procent lager. De aanvoer via binnenvaart is wel ge-stegen, maar tegelijk is de afvoer via bin-nenvaart iets sterker gedaald. Als belang-rijkste oorzaken voor de resultaten verwijst het Havenbedrijf naar de afname voor droge agrobulk zoals tarwe en maïs, en naar de nood aan een grotere zeesluis voor staal- en kolentrafi eken.

Groei van 5 procent voor Antwerpse havenIn de haven van Antwerpen is de overslag van januari tot juni met 5,1 procent geste-gen ten opzichte van vorig jaar. De grootste stijging werd genoteerd voor de container-trafi eken, die stegen tot 3,1 miljoen TEU. Andere groeisectoren zijn de bulkoverslag voor droge lading, en de aardoliederivaten en chemicaliën. Ook het stukgoed groeide sterk, vooral dankzij de invoer van staal-producten uit India, Rusland en Iran. Enkel het roro-verkeer nam licht af.

Seine–Schelde-rondvaartHet Europese promotiebureau Inland Navi-gation Europe (INE) heeft op 5 en 6 septem-ber de ambtenaren van de Europese Com-missie ontvangen voor een Seine-Schelde rondvaart. De boottocht leidde hen langs de belangrijkste infrastructuurprojecten die Vlaanderen wil realiseren in het kader van de opwaardering van de Seine-Schelde-ver-binding. (Zie ook BinnenVaart 23.)

Final week ComprisTijdens de laatste week van oktober wordt in Rotterdam het Compris-programma af-gesloten met een week boordevol work-shops. Specialisten en gebruikers zullen daarbij terugblikken op de resultaten van het drie jaar durende project dat de implementatie van de River Information Services in Europa voorbereidde en dat in juni ook in Gent werd voorgesteld (zie BinnenVaart 23). Binnen het Compris-pro-gramma hebben 44 partners uit zowel de publieke als de private sector van elf Eu-ropese landen gewerkt aan informatica-toepassingen die een meerwaarde bieden voor de binnenvaart.

Meer weten? Surf naar www.euro-compris.org of www.ldpris.info

Shortsea Netwerk ontmoet Europese parlementsledenOp 14 juni vond een informele ontmoeting plaats tussen het Europees Shortsea Net-werk (ESN) en leden van het Transport Com-mittee van het Europees Parlement. Tijdens de bijeenkomst gaf het Voorlichtingsbureau Shortsea Shipping Nederland eerst een overzicht van de werking en groei van het Europese Shortsea Netwerk. Daarna pre-senteerde Promotie Shortsea Vlaanderen een aantal best practices waarmee poten-tiële shortsea-gebruikers kunnen worden overtuigd. Voor België namen Dirk Sterckx (VLD) en Saïd El Khadraoui (SP.A) deel aan de ontmoeting, die voor alle partijen interessant én voor herhaling vatbaar bleek.

De Duitse producent Bosch Siemens Hou-seholdappliances heeft een modal shift ge-realiseerd voor de transporten van onder meer wasmachines vanuit de Zuid-Duitse productielocaties naar een centraal distri-butiecentrum in Engeland. De transporten zijn in april 2005 gestart met enkele proef-zendingen.

In een partnership met ACB Agencies (Ant-werpen) en Robert Kukla (München) werd een nieuw containertype ontwikkeld met

volgende buitenafmetingen: 13716 (L) x 2500 (B) x 3200 (H) mm. Door het palletwide con-cept en de hoogte (10’6) wordt de capaciteit opgevoerd tot 99 m3 (interne hoogte 3m). Met deze afmetingen wordt het equivalent van een Megatrailer geladen.

De containers worden met een aangepast chassis vanuit de fabriek tot de inland ter-minals in Zuid-Duitsland gevoerd. Vandaar worden ze per binnenschip naar Rotterdam gebracht. Het laatste stuk van de trimodale keten wordt uitgevoerd met een shortsea dienst naar Groot-Brittannië.

De komende drie jaar zal een modal shift van 336 miljoen tonkilometer worden gere-aliseerd. Het trimodale concept wordt on-dersteund door het Marco Polo programma van de Europese Commissie.

Contact : ACB Agencies, Glenn De Clercq, tel. 03 541 44 12

Wasmachines met trimodaal transport over het Kanaal.

19

Wet, salty and addictive: de IBIS-boysDe jongens van de IBIS-school uit Bredene kunnen zich duidelijk vinden in de nieuwe slogan van de vereniging Areyouwaterproof?. In mei lanceerde die onder de noemer Wet, salty and addictive een nieuwe campagne om maritieme opleidingen te promoten. Met de actie wil Areyouwaterproof? de stij-gende vraag naar effectief varend perso-neel helpen invullen.

Meer weten over de IBIS-school of over de maritieme opleidingen?www.ibisschool.be en www.areyouwaterproof.be

Op 1 januari 2006 worden de Vlaamse over-heidsdiensten herschikt. In het kader van Beter Bestuurlijk Beleid is een nieuwe struc-tuur uitgewerkt die voor de burger logischer en transparanter moet zijn. Vanaf 2006 vallen alle Vlaamse overheidsdiensten onder dertien domeinen, waarbij Mobiliteit en Openbare Wer-ken voor onze sector veruit het belangrijkst is. Door de hervorming zijn er maar twee echte waterwegbeheerders meer voor de binnen-wateren: Waterwegen en Zeekanaal nv en nv De Scheepvaart. Een overzicht van de offi ciële taakomschrijving van de belangrijkste binnenvaartspelers:– Waterwegen en Zeekanaal NV: Beheert,

exploiteert en commercialiseert multi-

functioneel een gedeelte van de Vlaamse waterwegen – voornamelijk het IJzer- en Scheldebekken en het Zeekanaal Brus-sel-Schelde – in functie van het water-gebonden transport, recreatie, milieu en waterbeheersing.

– nv De Scheepvaart: Beheert, exploiteert en commercialiseert onder meer het Albert kanaal, de Kempense kanalen, de Schelde-Rijnverbinding en de Grensmaas in functie van het watergebonden transport, recreatie, milieu en waterbeheersing.

– Entiteit Maritieme Toegang: Beheert en exploiteert de maritieme toegangswegen tot de Vlaamse zeehavens.

– Entiteit Haven- en Waterbeleid: Plant het

havenbeleid en werkt aan een integraal waterbeleid.

– Agentschap voor Maritieme Dienstver-lening en Kust: Is belast met de afwik-keling van het scheepvaartverkeer op de maritieme vaarwegen, het beheer van de kustzone en de hydrografi sche en hydro-meteorologische dienstverlening.

Meer weten?– www.vlaanderen.be/BBB– www.descheepvaart.be,

of tel. nv De Scheepvaart: 011-29 84 00– www.wenz.be of tel. Waterwegen en

Zeekanaal NV: 03 860 62 11

ISPS-terminals: aangemeld is verwittigdDe ISPS-maatregelen moeten ongewenste bezoekers van terminals weghouden. Maar afgesloten terminals die niet permanent worden bemand, kunnen ook problemen opleveren voor binnenvaartondernemers. Daarom zal de Antwerpse havenkapiteins-dienst binnenvaartondernemers voortaan waarschuwen als ze op een ligplaats aan walzijde ingesloten kunnen raken. Wie zich aanmeldt via kanaal 63, zal attent worden gemaakt op de beperkingen als er geen zeeschip ligt en als er geen activiteit op de terminal is.

Een overzicht van de terminals en de re-centste informatie over de bemanning ervan kunt u opvragen bij PBV: Bel 011 23 06 06 of mail naar pbv@binnenvaart.be.

Moezelschipper gezocht

Om zijn schoonvader een onvergetelijke verjaardag te bezorgen, zoekt Luc Dillen een binnenvaartondernemer die gere-geld de Moezel afvaart. Tijdens vakan-ties in de buurt van Cochem, droomt Lucs schoonvader, die op twee februari vijftig wordt, er namelijk al jaren hardop van om eens mee te varen met een binnenschip. Wilt u de familie helpen om in de lente de droom van de jarige te realiseren? Neem dan contact op met Luc Dillen: 0479 48 50 02 of luc_dillen@msn.com.

Citaat:

Voor binnenschippers is er veel werk, maar we moeten ook rekening houden met de mensen. Er moeten aanlegsteigers komen waar de schepen in het weekend kunnen aanmeren.Kris Peeters, Vlaams minister van Openbare

Werken, op 24 augustus in de Gazet van

Antwerpen naar aanleiding

van de verlenging van het

kaaimurenprogramma en

het verhogen van de bruggen

over het Albertkanaal.

De jongens van de IBIS-school genoten met volle

teugen van hun uitstap naar Bellewaerde.

Vlaamse waterwegbeheerders hervormd

Antwerpen naar aanleiding

van de verlenging van het

kaaimurenprogramma en

het verhogen van de bruggen

Samenwerkingsakkoord Vlaanderen-ColombiaVlaams minister van Openbare Werken, Kris Peeters (CD&V) heeft begin september een samenwerkingsakkoord afgesloten met de Colombiaanse minister van Transport An-drea Uriel Gallego. De overeenkomst legt de basis voor een regelmatige kennisuit-wisseling tussen Vlaamse en Colombiaanse binnenvaartexperts, wat onder meer moet resulteren in interessante projecten voor Vlaamse privé-bedrijven. Ook de PBV-cel Marktprospectie was erbij toen de Colom-biaanse minister in september de haven van Gent bezocht. In het kader van het akkoord woonde Andrea Uriel Gallego namelijk werkvergaderingen bij met de havens van Gent en Antwerpen, met NV Waterwegen & Zeekanaal en met de betrokken bedrijven.

‘’

20 Binnenvaart oktober 2005

ONDERNEMER AAN BOORD

Flexibiliteit en service. Julien Hoeykens en Li-liane Somers zijn met de Acropolis al aan hun vijfde schip toe. Sinds Julien zestig geworden is, heeft zoon Benjamin (25) de dagelijkse lei-ding maar zijn ouders springen nog zeer gere-geld bij. ‘Ik probeer wat af te bouwen maar als zelfstandige is dat gemakkelijker gezegd dan gedaan,’ zegt Julien. ‘Zolang ik kan volgen, ga ik door. Alleen wordt dit vak almaar stresse-render. Met een vijfkoppig team varen we zeven dagen op zeven heen en terug tussen Antwer-pen en de Rijnhavens Duisburg, Bonn, Koblenz, Ludwigshafen en Wörth. Bij elke halte lossen we een aantal containers en komen er weer nieuwe bij.’

‘Alleen al in Antwerpen doen we bij elke reis tien tot vijftien terminals aan. We moeten eigenlijk

voortdurend zitten re-kenen. Hebben we wel voldoende plaats voor een geplande lading? En hoe zit het met de stabiliteit? Op som-mige dagen stuurt het bevrachtingskantoor

ons tot vijf keer toe een nieuwe lijst met termi-nals en vrachten. We moeten dus heel kort op de bal kunnen spelen. Geen nood, maximale

flexibiliteit is onze grootste troef: de klant wordt steeds veeleisender maar wij passen ons telkens weer aan. Het gebeurt dat wij een paar uur moeten wachten op een vrachtwagen die in de file staat. Omgekeerd steken wij, als een zeeschip dreigt te gaan vertrekken, ge-woon een tandje bij. In principe doen wij twintig uur over het traject naar het Ruhrgebied, maar wij kunnen de klus ook in achttien uur klaren. Ook dat is service!’

Dure IJzeren Rijn. Kortom: de binnenvaart is een elementaire schakel tussen zeeschip en klant. Het zit Julien dan ook hoog dat de ge-plande nieuwe investeringen voor de binnen-vaart op het eerste gezicht veel bescheidener uitvallen dan de inspanningen voor het spoor- en wegvervoer: ‘Met een verbruik van 6.000 liter gasolie breng ik in minder dan een dag 400 TEU naar het Ruhrgebied. Met alle respect maar daar kan geen enkel ander transport-middel tegenop. Om de IJzeren Rijn, de oude spoorlijn tussen Antwerpen en Duitsland, nieuw leven in te blazen, zijn honderden mil-joenen euro’s nodig. Ook bij de opening van het Deurganckdok was sprake van grootschalige investeringen in spoorinfrastructuur. Over de binnenvaart wordt intussen in alle talen ge-zwegen… En dat terwijl vrij minimale investe-

ringen de binnenvaartoverslag in Antwerpen geweldig zouden kunnen versoepelen.’

‘Met een paar extra kranen en wat bijkomende ligplaatsen zouden we al heel tevreden zijn. Neen, de binnenvaartoverslag wordt in ons land echt stiefmoederlijk behandeld. Pas op: ik wil de verdiensten van spoor- en wegvervoer zeker niet minimaliseren. Er zijn nu eenmaal plaatsen waar een binnenschip niet kan komen. Maar waarom zou je massaal in spoor en weg investeren voor trajecten waar de binnenvaart nu al prestaties levert waar zij nooit aan zullen kunnen tippen?’ <

‘Ik vaar in 18 tot 20 uur van Antwerpen naar het Ruhrgebied.’

Julien Hoeykens van mcs Acropolis

‘Blijven investeren in groter en nieuwer’

Technische fiche mcs Acropolis

Casco en afbouw bij Casco Hemiksem in 2001– Lengte: 135m – Breedte: 15m – Diepgang: 3,20m – Holte: 4,63m – Capaciteit: 4225 ton – Motor: 2x ABC 6 MDZC, 1324 kW/1800 pk, 1000 rpm

Hun Acropolis moet zowat het grootste motorcontainerschip

van het land zijn. Toch denkt de familie Hoeykens-Somers

alweer een stap vooruit. Volgende zomer brengen ze een

nog groter schip in de vaart: ‘Als we de concurrentie met het

spoor- en wegvervoer willen blijven aangaan, hebben we

geen andere keuze.’