Plan-MER i.k.v. gemeentelijk RUP ‘Vissershaven’ te Zeebrugge · Plan-MER ikv gemeentelijk RUP...

Plan-MER i.k.v.gemeentelijk RUP‘Vissershaven’ te

Zeebrugge- Niet technische samenvatting -

Sweco Belgium nvi.o.v. Stad Brugge

april 2018

/ II /

Verantwoording

TitelSubtitel

ProjectnummerReferentienummer

RevisieDatum

Auteur(s)E-mail adres

Gecontroleerd door

Paraaf gecontroleerd

Goedgekeurd door

Paraaf goedgekeurd

Contact

Plan-MER ikv gemeentelijk RUP Vissershaven te ZeebruggeNiet technische samenvatting

2131-0003

1april 2018Team van [email protected]

Annelies Anthierens

✓

Griet van Waes

✓

Sweco Belgium nvElfjulistraat 43B-9000 GentT +32 9 241 59 20F +32 9 241 59 [email protected]

/ III /

Handtekeningenlijst

Coördinator

Soetkin Verryt

MER-deskundige mobiliteit

Rik Houthaeve

MER-deskundige bodem en pedologie

Ann Van Wauwe

MER-deskundige water

Ann Van Wauwe

MER-deskundige biodiversiteitEls Van den Balck

MER-deskundige landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

Soetkin Verryt

MER-deskundige mens – ruimtelijke aspecten en mobiliteit

Soetkin Verryt

/ IV /

Inhoud

Verantwoording II

1 Situering, verantwoording en beschrijving van het plan 3

1.1 Doelstelling van het plan 5

1.2 Cultuurhistorische ontwikkeling 6

1.3 Geografische situering van het plan 7

1.4 Reikwijdte en detailleringsgraad 8

1.5 Verantwoording plan 9

1.6 Beschrijving van het plan 13

1.7 Geplande ontwikkelingen 34

2 Samenvatting milieueffectenbeoordeling per discipline 47

2.1 Discipline mobiliteit 50

2.2 Discipline bodem en water (nevendisciplines) 53

2.3 Discipline biodiversiteit 54

2.4 Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 56

2.5 Discipline mens – ruimtelijke aspecten, hinder en gezondheid 57

3 Integratie en eindsynthese 59

3.1 Algemeen 61

3.2 Onderzoeksvragen Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd.

3.3 Synthesetabel milieueffecten Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd.

3.4 Milderende maatregelen en aanbevelingen Fout! Bladwijzer nietgedefinieerd.

Colofon 76

Contact 76

/ V /

Afkortingen

ASP Avondspits

BS Belgisch Staatsblad

DRO Decreet Ruimtelijk Ordening

MBZ Maatschappij van de Brugse Zeehaven

MDK Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust

MER Milieueffectenrapport

m.e.r. milieueffectrapportage

MM Multimodaal verkeersmodel

OSP ochtendspits

OV Openbaar vervoer

PAE personenequivalenten

PRUP Provinciaal Ruimtelijk Uitvoeringsplan

PRS Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan

Ref sit. Referentie situatie

RSV Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

RUP Ruimtelijk Uitvoeringsplan

SBZ-H Speciale Beschermingszone – Habitatrichtlijn-gebied

SBZ-V Speciale Beschermingszone - Vogelrichtlijnge-bied

VHA Vlaamse Hydrografische Atlas

VEN Vlaams Ecologisch Netwerk

/ VI /

Woord vooraf

Dit is de niet-technische samenvatting van het plan-MER Vissershaven te Zeebrugge, m.a.w. een beknoptesamenvatting van het eigenlijke milieueffectrapport be-stemd voor publiek en stakeholders. Een milieueffect-rapport is een openbaar document waarin de milieuef-fecten van een planproces of project en de eventuele al-ternatieven voor dat planproces of project, worden on-derzocht. Het milieueffectrapport beslist niet of projectof planproces vergunning krijgt, dit wordt beslist doorde vergunningverlener die hierbij rekening houdt metmilieueffectrapport.De niet-technische samenvatting heeft als doel om aanpubliek en belanghebbenden de relevante informatie uithet milieueffectrapport van het project of plan te com-municeren en hiermee de publieke participatie in hetvergunningsproces te bevorderen. Voor de uitgebreidetechnische informatie moet u het eigenlijke milieueffect-rapport raadplegen.’

/ 1 /

Inleiding

Voorliggend plan betreft het plan-MER in kader vanhet GemeentelijkRUP (verder GRUP) Vissershaven teZeebrugge. Dit document vormt het vervolg op dekennisgevingsnota, de eerste procedurele stap in deopmaak van het milieueffectrapport, en heeft als voor-naamste bedoeling om de te verwachten positieve ennegatieve milieueffecten in beeld te brengen alsook ommogelijke milderende maatregelen te formuleren omnegatieve milieueffecten te beperken en positieve teversterken. Hierbij worden de onderscheidende effec-ten voor de ontwikkelingen op de Oude Vismijnsite inbeeld gebracht. Op deze manier geeft de milieueffec-tenbeoordeling mee input in de keuze voor de ontwik-keling op de Oude Vismijnsite en het definiëren van debestemmingswijzigingen in het plangebied.

De belangrijkste doelstelling van het RUP is het verho-gen van de leefkwaliteit voor de huidige en toekom-stige inwoners van Zeebrugge (Vissershaven en Dorp),het economisch interessant maken van het gebied voorhandel en horeca en het opliften van de toeristischeaantrekkingskracht van de ligging langs de kust. De re-conversie van de Oude Vismijnsite is hierbij een be-langrijke ingreep.

De initiatiefnemer van het plan waarop de nota betrek-king heeft is de stad Brugge – Dienst ruimtelijke orde-ning.

_ Contactadres:Stad BruggeOostmeers 178000 Brugge

_ Contactpersoon: Mevr. A. Vanhevel

Het voorgenomen plan vormt een kader voor projectenzoals die vermeld worden onder Bijlage I, II of III vanhet m.e.r.-decreet, meer bepaald rubriek 10b: Stadsont-wikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw vanwinkelcentra en parkeerterreinen uit bijlage II. Dit be-tekent dat de plan-m.e.r.-plicht van toepassing is. Aan-gezien er mogelijk aanzienlijke milieueffecten zullenoptreden door het voorgenomen plan en het geen kleingebied van lokaal niveau is of een kleine wijziging be-treft, wordt een plan-MER opgemaakt.

/ 3 /

1 Situering, verantwoording en beschrijving vanhet plan

/ 5 /

1.1 Doelstelling van het plan

Het gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Vissersha-ven’ te Zeebrugge beoogt een juridisch kader te vor-men om de gewenste kwalitatieve ontwikkelingen inhet plangebied mogelijk te maken.De stad Brugge heeft de intentie om het gebied te her-bestemmen en om dit vast te leggen in een gemeente-lijk ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP). Voorgenomenplan beoogt in hoofdzaak een verbetering van de leef-kwaliteit voor de huidige en toekomstige bewonersvan Zeebrugge, het terug economisch interessant ma-ken van het gebied voor handel en horeca en het verbe-teren van de toeristische aantrekkingskracht van deunieke locatie langs de kust. De reconversie van deOude Vismijnsite is hierbij een belangrijke ingreep.Dit voornemen wordt getoetst op de impact op het mi-lieu en dit door middel van de opmaak van een milieu-effectenrapport.

/ 6 /

1.2 Cultuurhistorische ontwikkeling

Twee historische gebeurtenissen hebben een belang-rijke rol gespeeld bij het ontstaan van de haven vanZeebrugge. Enerzijds was er een hernieuwde belang-stelling voor het verleden van Brugge in de 19de eeuwdoor de economische welvaart die te danken was aande verbinding met de zee (via het Zwin). Anderzijdsvormde de toenmalige verbinding met de zee, via deOostendse Vaart, stilaan een probleem door de steedstoenemende tonnenmaat van de schepen. Op 1 juni1894 werd een overeenkomst afgesloten tussen onderandere de Belgische staat en de Stad Brugge waarinvoorwaarden werden vastgelegd betreffende de bouwvan de nieuwe haven. De overeenkomst bestond uitdrie onderdelen: een voorhaven aan de Belgische kust,genaamd Zeebrugge, een zeekanaal vanaf de voorha-ven naar Brugge en een binnenhaven in Brugge zelf,ten noorden van de stad. De uitvoering van de werkenstartte in 1896 en liep tot 1905. In 1921 werd aan eenbouwmaatschappij de opdracht gegeven om 113 werk-manswoningen te bouwen om de inwijking van vis-sersgezinnen op te vangen. In 1970 besliste de Belgi-sche regering om de haven van Zeebrugge een nieuweimpuls te geven door de haven als een polyvalentediepzeehaven uit te bouwen.

Rond 1990 raakt de oude Vissershaven en het zoge-naamde Zeebrugge-Dorp door de uitbreiding van devoor- en achterhaven in een soort van enclave ingeslo-ten en begint de omgeving te verloederen. In het kadervan het Kustactieplan II-project wordt de omgevingtussen 2001 en 2006 gerevaloriseerd tot een aantrekke-lijke toeristisch-recreatieve omgeving, onder meer doorde heraanleg van de Rederskaai, Paardenmarktstraat,Appelzak etc.

In het begin van de 20ste eeuw gingen de werken vanstart voor de bouw van de Brugse Zeehaven in Zee-brugge. Het is ook in dezelfde periode dat de Vissers-haven gebouwd werd. Via diverse uitbreidingen in deloop van de eeuw zijn het huidige Prins Albertdok enTijdok ontstaan.

Het Prins Albert I-dok wordt geëxploiteerd als jachtha-ven, gericht op recreatieve en toeristische activiteiten.MDK wenst de jachthaven langs de Tijdokstraat in hetPrins Albert-I-dok te Zeebrugge her in te richten. Door

de Vlaamse Overheid werd in 2013 een vergunning af-geleverd om de steigers tijdelijk in het dok ten westenvan de Kielbankstraat (Werfkaai), in het havengebied,te plaatsen.

Omdat een inplanting in het havengebied niet ideaal isomwille van mogelijke conflicten tussen de economi-sche havengebonden activiteiten en de recreatie, werdeen tijdelijke vergunning toegekend, voor een maxi-mum duur van 5 jaar. MDK besliste om de verleendevergunning niet uit te voeren en om onmiddellijk overte gaan tot de realisatie van de basisinfrastructuurlangsheen de Tijdokstraat.

De Oude Vismijn is het hart van de Vissershaven en deVisserswijk. In het begin van de jaren ’90 blijkt de Vis-mijn (gebouwd in 1948) onvoldoende aangepast aan deheersende regelgeving in verband met hygiëne. De vis-serij is genoodzaakt te verhuizen naar de nieuwe ge-bouwen in de achterhaven. De Oude Vismijn wordt naeen tijd omgevormd tot ‘Seafront’, een interactief mari-tiem themapark. Hier waren in het verleden ook enkelewinkels en horecazaken gevestigd.

Zeebrugge is een populaire aanlegplaats en momenteelde grootste cruisehaven in Vlaanderen voor cruisesche-pen. Er wordt een cruiseterminal gerealiseerd om be-zoekers beter te kunnen opvangen en om passagiersook de mogelijkheid te geven om in Zeebrugge in teschepen. De cruiseterminal betreft een nieuw multi-functioneel gebouw met een onthaalfunctie en met mo-gelijkheid tot in- en uitchecken van passagiers, in com-binatie met verschillende andere functies zoals kan-toorruimtes, vergaderzalen, winkels en een rooftop res-taurant. De inplanting van het gebouw op de kop vande jachthaven kan mede een katalysator zijn voor dereconversie van de Oude Vissershaven.

/ 7 /

1.3 Geografische situering van het plan

Het plangebied voor het ontwerp Gemeentelijk RUP‘Vissershaven’ is gelegen in Zeebrugge, deelgemeentevan Brugge. Zeebrugge is gelegen aan de Belgischeoostkust, tussen de gemeenten Blankenberge enKnokke-Heist. Behalve de haven bestaat dedeelgemeente uit 4 woonwijken: Zeebrugge-Dorp,Zeebrugge-Strandwijk, Stationswijk en Vissershaven(omgeving Oude Vismijn). Deze woonwijken bevindenzich tussen voor- en achterhaven.

Samen met de Zeebrugse dorpskom (ten zuiden vanhet plangebied) ligt het plangebied ingesloten tussende voor- en achterhaven, respectievelijk ten noorden enten zuiden van het plangebied. Net ten noorden vanhet plangebied ligt het militair domein met daarnaastde Zweedse Kaai, die in de toekomst meercruiseschepen zal ontvangen. In het oosten en het

westen is het plangebied afgebakend door hetsluizencomplex (met de Visartsluis en deVandammesluis) dat de verbinding tussen de voor- enachterhaven faciliteert.

Zeebrugge wordt doorsneden door een aantalbelangrijke infrastructuren. Op vlak vanwegeninfrastructuur zijn het vooral de N34a(Kustlaan) met de Kusttram en de Isabellalaan die opvandaag voor een sterke barrièrewerking zorgen. Ookde spoorverbinding naar de Zweedse kaai door dekern van Zeebrugge doorsnijdt de woonstructuur.Tenslotte bepaalt de waterinfrastructuur sterk deomgeving van Zeebrugge: dokken, kades, sluizen enkanalen.

Figuur 1 // Situering plangebied op mesoniveau met aanduiding van de 4 woonwijken op topografische kaart

/ 8 /

1.4 Reikwijdte en detailleringsgraad

Het voorgenomen plan omvat de realisatie van eenstadsontwikkeling ter hoogte van de Oude Vismijn teZeebrugge. In voorliggend plan-MER worden de ver-schillende planonderdelen beoordeeld op milieueffec-ten.

De exacte invulling van de verschillende planonderde-len zijn echter onderhevig aan verfijning en aanpas-sing, en dit aan de hand van oa. de verkregen inzichtenen beoordeling van de locaties in het lopende plan-ningsproces, voorliggende milieubeoordeling en eenbijgestelde behoefteberekening bij opmaak van hetRUP.

De reikwijdte van het voorgenomen plan betreft maat-regelen in de ruimtelijke ordening, in casu het wijzigenvan de bestemming van een locatie die bijdraagt tot dedoelstelling, met name de realisatie van een stadsont-wikkelingsproject ter hoogte van de Oude Vismijn. De

reikwijdte van het plan-MER is ruimer dan de locaties,het is meer bepaald de locatie, uitgebreid met het ge-bied tot waar de effecten van het voorgenomen planreiken, namelijk het studiegebied.

Het voornemen om het voorgenomen plan te realiserenen de bestemming te wijzigen, zal worden getoetst opde impact op het milieu. De wijziging van de huidigebestemming naar een reservatiestrook voor weginfra-structuur vormt onderdeel van het milieuonderzoek.De impact op het milieu wordt nagegaan door de op-maak van een milieueffectenrapport (kortweg MER).

Omdat het plan-MER wordt opgesteld in functie vanhet op te maken RUP moet het duidelijke uitsprakenbevatten omtrent de elementen die in het RUP moetenworden opgenomen, met name een opgave van milde-rende maatregelen met een ruimtelijke weerslag.

Situering, verantwoording en beschrijving van het plan

/ 9 /

1.5 Verantwoording plan

AANLEIDING

Het geldend BPA draagt door zijn vrij eenzijdige be-stemmingen niet bij tot het opwaarderen van de woon-kwaliteit in het plangebied. De inwoners trekken veelalweg uit de omgeving en het plangebied heeft nieuweimpulsen nodig om de leefkwaliteit te verhogen, ver-loedering tegen te gaan, de realisatie van economischeen toeristische trekkers mogelijk te maken, … Doelstel-ling van voorliggend plan is dan ook om in de woon-wijk een duurzame omgeving te creëren door dewoonfunctie te versterken en dit in samenhang met deversterking van de toeristische aantrekkingskracht, derecreatieve functie van de omgeving en de versterkingvan de economische activiteiten in de omgeving vande haven. Hierbij zal – naast de concrete planonderde-len in het RUP – het BPA worden verfijnd en geactuali-seerd.Zeebrugge heeft tal van kwaliteiten en potenties. Deambitie is om deze troeven duidelijk in de verf te zet-ten. De sterke aanwezigheid van de havenactiviteitenen visserij om en rond Zeebrugge moeten kunnen inge-zet worden als kwaliteit en attractie voor bewoners enbezoekers. Het plan heeft de ambitie om het attractievekarakter van het plangebied beter te benutten en in tezetten om de beleving van Zeebrugge, als wezenlijkonderdeel van de stad Brugge, te versterken. Het ont-wikkelen van een nieuw, architecturaal hoogwaardigalternatief voor de Oude Vismijnsite en een attractieveopenbare ruimte vormen hierbij belangrijke onderde-len.

Met het RUP wordt ingezet op het verbeteren van deleefkwaliteit voor de inwoners van de Vissershavenen het aantrekken van nieuwe inwoners. De leefbaar-heid voor de omwonenden kan onder andere verbe-terd worden door de economische leefbaarheid voorhandel en horeca en de toeristische aantrekkings-kracht van het gebied te verbeteren.De hoofddoelstellingen van het RUP zijn met anderewoorden als volgt samen te vatten:

× verhogen van de leefkwaliteit;× versterken economisch leefbaarheid voor horeca

en handel;× versterken van toeristische aantrekkingskracht;

RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN VLAANDEREN(RSV)

De haven van Zeebrugge staat in het Ruimtelijk Struc-tuurplan Vlaanderen geselecteerd als een poort, waar-bij poorten centraal staan als motoren voor ontwikke-ling. “De poorten van Vlaanderen, met name de zeeha-vens Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Oostende […]zijn de motor voor de economische ontwikkeling vanVlaanderen. Omwille van hun bestaande of potentiëlepositie in het internationale communicatienetwerk(water, weg, spoor, lucht, telecommunicatie) zijn zijeen element van de economische structuur op interna-tionaal niveau en kunnen ze hoogwaardige internatio-nale investeringen aantrekken.” (RSV, 1997). Het plan-gebied behoort daarnaast tot het stedelijk netwerk vande kust. Het stedelijk netwerk is door zijn ligging ensamenhang van infrastructurele, ecologische, functio-neel- en/of fysieke ruimtelijke kenmerken structuurbe-palend voor Vlaanderen. Elk van deze stedelijke net-werken heeft eigen karakteristieken en functioneert opeigen wijze. De rol van dit gebied ligt vooral in dekustgebonden toeristisch-recreatieve ontwikkeling.Daarnaast is de transportfunctie, in het bijzonder demaritieme transportfunctie, belangrijk. Het stedelijknetwerk is daarbij niet één aaneengesloten stedelijk ge-bied, maar wel een ruimtelijk beleidskader met een be-langrijke plaats en rol voor de structuurbepalendefuncties van het buitengebied binnen het stedelijk net-werk.


/ 10 /

WITBOEK BELEIDSPLAN RUIMTE VLAANDEREN

Het Witboek Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (1) (30november 2016) opteert voor een duurzame en multi-modale uitbouw van de logistieke draaischijf in Vlaan-deren, waarbij goederenstromen ruimtelijk neerslaanin logistieke knooppunten. Eén van de vier voornaam-ste Vlaamse onderdelen van het logistieke netwerk zijnde internationale logistieke knooppunten, waar de zee-havens Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Oostende deelvan uitmaken. Daarnaast maken ook landelijke envoorstedelijke gemeenten deel uit van een samenhan-gend metropolitane arbeidsmarkt. Deze arbeidsmarktkent uitlopers richting Brugge, Kortrijk-Rijsel en Has-selt-Genk-Maastricht.De bescherming van de Vlaamse kuststreek wordt ookmeermaals betrokken in het Witboek. Zo zijn de T.OP-projecten aan de kust een voorbeeld van gebiedsge-richte werking. Het Vlaams ruimtelijk beleid legt in hetgebiedsgericht beleid voor water op Vlaams niveauprioriteit bij de uitvoering van het Geactualiseerd Sig-maplan en de stroomgebiedsbeheerplannen, met o.a.de bescherming van het kustmilieu langsheen deVlaamse kuststreek.

PROVINCIAAL RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN(PRS-WV)

In februari 2014 werd een gecoördineerde versie opge-maakt van het Provinciaal Ruimtelijk StructuurplanWest-Vlaanderen (PRS, maart 2002). Eén van de vierruimtelijke principes van het PRS, die de visie op deruimtelijke ontwikkeling voor Vlaanderen ondersteu-nen, zijn de poorten als motor voor ontwikkeling. On-der deze poorten verstaat men de locaties waarlangsgrote hoeveelheden goederen of personen het grond-gebied binnenkomen of verlaten, samen zijn de poor-ten de motor van de economische ontwikkeling inVlaanderen. Oostende en Zeebrugge zijn zulke poor-ten. De ontwikkelingsmogelijkheden moeten er gega-randeerd blijven.

1 Het witboek is een formele stap naar het Beleidsplan RuimteVlaanderen. Tot 13 februari 2017 kan er advies uitgebracht worden

Figuur 2 // Schematische weergave gewenste ruimtelijke structuurWest-Vlaanderen (PRS, gecoördineerde versie 2014)

Het PRS selecteert de spoorlijnen Zeebrugge-Brugge-Gent (lijnen 51A en 50A) en Duinkerke-Gent-Antwer-pen als hoofdspoorlijnen voor goederenvervoer inWest-Vlaanderen. Op basis van de transportfunctie

door de lokale besturen, adviesraden en College van voorzitter vangebiedswerkgroepen.


/ 11 /

wordt het waterwegennet ingedeeld in een secundairen een hoofdwaterwegennet. Onder andere de ontslui-tingen van de zeehavens Oostende en Zeebrugge wor-den als hoofdwaterweg aangeduid. Bijgevolg wordenhet Boudewijnkanaal Zeebrugge-Brugge en het kanaalOostende-Brugge-Gent ook als hoofdwaterweg aange-duid.Volgens het PRS kan binnen de bestaande structurenen binnen hun territoriale afbakening zowel het haven-gebied van Zeebrugge, als de woonwijken gelegen tus-sen de voor- en achterhaven verweven met kleinscha-lige toeristische-recreatieve voorzieningen, gevalori-seerd en geoptimaliseerd worden. Complementariteiten goed nabuurschap dienen te allen tijde te wordennagestreefd. De zeehavens hebben ook potenties voortoeristisch-recreatief medegebruik, zoals bijvoorbeeldde vismijnsite van Zeebrugge. Zeebrugge behoort tothet samenhangend systeem van het regionaalstedelijkgebied Brugge en de economische poort Zeebrugge,genaamd de ‘Brugse ruimte’. De Brugse ruimte over-lapt de Kustruimte en de Oostelijke polderruimte. Degewenste ruimtelijke structuur van Zeebrugge is eencompacte duurzame zeehaven behorend tot deVlaamse economische poort. In Zeebrugge (vooral eenoverslaghaven) is tevens de uitbouw van een interna-tionaal georiënteerd multimodaal logistiek park moge-lijk. De haven van Zeebrugge behoort tot de ‘Nieuwelandschappen’ en delen van het poldergebied (achter-land haven Zeebrugge) behoren tot een open-ruimte-verbinding.

In de beleidsdoestellingen van het PRS is opgenomendat voor de reconversiegebieden gelegen in stedelijkegebieden, kernen of overige woonconcentraties de pro-vincie een stimulerend beleid wenst te voeren. Op diemanier kan er een ruimtelijke kwalitatieve invullinggerealiseerd worden in deze reconversiegebieden dieeen meerwaarde kan betekenen voor de directe maarook voor de ruimere omgeving. Indien de huidige be-stemming niet meer invulbaar of wenselijk is, kan dezeworden herbestemd naar kernversterkende functies(wonen, gemeenschapsvoorzieningen, bedrijvigheid,..).

GEMEENTELIJK RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN

Het plangebied is gelegen in de deelruimte “havenge-bied en omliggende kernen Zeebrugge, Zwanken-damme, Lissewege en Dudzele”. Het havengebied vanZeebrugge bestaat grofweg uit twee delen: enerzijds devoorhaven, aangelegd in de zee, en anderzijds deachterhaven tussen het Boudewijnkanaal en het Leo-pold- en Schipdonkkanaal, die diep doordringt in hetpoldergebied. Zowel de voorhaven als de achterhaven

zijn nog in volle ontwikkeling. De woonkern van Zee-brugge zit geprangd tussen de voor- en achterhaven enwordt bovendien doorsneden door de Kustlaan (N34)met de kusttram in de middenberm. Ten noorden vande Kustlaan ligt de wijk rond de oude Vissershavenmet een zeker toeristisch belang. De Oude Vismijnkreeg een educatieve en recreatieve functie (Seafront).Een belangrijk aandachtspunt voor deze wijk is de ge-isoleerde ligging met de moeilijk oversteekbare Kust-laan en het goederenspoor naar de Zweedse kaai. Opvandaag is het goederenspoor naar de Zweedse kaainiet meer in gebruik. De sporen thv de kruispuntenwerden geasfalteerd. De mogelijkheid bestaat om inde toekomst dit spoor indien gewenst opnieuw open testellen (zie verder onderzoeksvraag). Zeebrugge vormteen toeristische functie, als schakel tussen de kust- encultuurtoerisme. De haven van Zeebrugge vormt hier-bij een barrière voor de doorstroming van het oost-westgerichte toeristische verkeer (kusttram, autover-keer, fietsverkeer) ter hoogte van de Koninklijke Baan.

De ruimtelijke structuur, met zijn verscheidenheid aankernen, is geënt op een openbaarvervoerssysteem vantrein, tram en bus. Voor de woonconcentraties (waar-onder Zeebrugge) is de kwalitatieve opwaardering hetbelangrijkste beleidselement. Dit geldt vooral voorZeebrugge en Zwankendamme, waar de nabijheid vande haven bijzondere aandacht vraagt voor aspecten alsvisuele hinder, geurhinder en lawaaihinder. De land-schappelijk inpassing van de haven wordt nagestreefddoor de ontwikkeling van infrastructuurassen als line-aire groenstructuren, die het polderlandschap compar-timenteren, en die vanuit de open ruimte de havenacti-viteiten afschermen.

In het kader van het kustactieplan wordt de site rondde Oude Vismijn Zeebrugge verder uitgebouwd alstoeristische aantrekkingspool, naast de bestaandewoonfunctie. Het openbaar domein wordt opgewaar-deerd door het voorzien van een aantal wandelprome-nades, groenzones, een verkeersluw gebied, aanlegstei-gers etc. Verder stelt het GRS concrete maatregelen enacties voorop om de woonkwaliteit te verhogen enleefbaarheid te garanderen in de dorpen rond het ha-vengebied. Concrete maatregelen zijn: herinrichten vande Kustlaan (zie verder bij onderzoeksvraag in planbe-schrijving), revalorisatie Oude Vismijnkwartier, buffe-ren van de woongebieden, het ontwikkelen van een sa-menhangend lokaal verkeers- en fietsnetwerk en hetherinrichten van de doortocht N31 en Kustlaan N34a.

Stad Brugge is momenteel bezig met de herziening vanhaar structuurplan. Er wordt gewerkt aan een Beleids-plan Ruimte Brugge.


/ 12 /

Figuur 3 // Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Brugge, be-staande ruimtelijke structuur haven en omliggende dorpen

Figuur 4 // Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Brugge, ge-wenste ruimtelijke structuur haven en omliggende dorpen


/ 13 /

1.6 Beschrijving van het plan

Het plan bevat volgende planonderdelen:× herinrichting openbaar domein: kades,

waterfront, publieke ruimte met centraleplekken, beleving van de vissershaven in devolledige wijk, …

× reconversie van de Oude Vismijnsite;

× buffering ter hoogte van directe raakvlakkenmet de haven;

× herinrichting van de Kustlaan(onderzoeksvraag);

× goederenspoorlijn Zweedse kaai(onderzoeksvraag);

In wat volgt worden de kenmerken van elk van dezeplanonderdelen verder toegelicht. De eerder beschre-ven doelstellingen gelden voor de verschillende deel-zones binnen het BPA en niet enkel voor de deelzonevan de oude Vismijnsite. De voorschriften in de ver-schillende zones zullen worden verfijnd of geactuali-seerd.


/ 14 /

Herinrichting openbaar domein

Het openbaar domein kent met de kades, het water-front, de publieke ruimte, de beleving van de vissers-haven in de volledige wijk, … een grote diversiteit, ende herinrichting van het openbaar domein vormt eenessentieel onderdeel van het plan. In wat volgt wordenvolgende elementen verder toegelicht:

× kades als hoogwaardige verbindendepublieke ruimte;

× creatie van een waterfront rond het PrinsAlbertdok;

× inrichting centrale plekken (omgeving kopOude Vismijn en omgeving Visserskruis) inde publieke ruimte;

× versterken van de beleving van devissershaven in de volledige woonwijk.

Daarnaast zal – analoog als in de huidige bestem-mingsvoorschriften – op het openbaar domein ookplaats zijn om stormmaatregelen te realiseren, om in-frastructuren aan te brengen in functie van de havenex-ploitatie (bijvoorbeeld clubhuizen en ondersteunendeinfrastructuur).

KADES ALS HOOGWAARDIGE VERBINDENDE PU-BLIEKE RUIMTE

Het Prins Albertdok en Tijdok vormen binnen hetplangebied een grote kwaliteit, waarbij de kades eenraakvlak vormen tussen het dorp, de dokken en de ha-ven. De beleving van de haven en de dokken wordtmede bepaald door de rol van deze kades. Vanaf de ka-des kunnen bijvoorbeeld zichten in de haven wordengecreëerd. Hierbij is het belangrijk dat clubhuizen vanzeil- en jachtclubs hun plaats krijgen rond de jachtha-ven.

De ambitie is om een doorlopend parcours van kadeste voorzien vanaf de Zeegeulkaai tot aan het Vissers-kruis rond het Prins Albertdok en Tijdok als een hoog-kwalitatieve en aantrekkelijke publieke ruimte, waarmensen kunnen vertoeven.

Figuur 5 // Doorlopend parcours van kades

Er wordt uitgegaan van een totaalaanpak voor alle ka-des, waarbij een uniform, herkenbaar en aantrekkelijkbeeld op alle kades wordt gevormd. De Ommooikaai,Rederskaai en Sint-Jansdijk werden recentelijk heraan-gelegd. De verschillende gebruikers krijgen voldoenderuimte in het straatbeeld. De kades kunnen eventueelverkeersvrij worden gemaakt (dit vormt een onder-zoeksvraag binnen het milieuonderzoek, MER).

Naast bijkomende ruimte voor de zachte weggebruikerwordt de ruimte voor parkeren beperkt of zelfs wegge-werkt (dit vormt een onderzoeksvraag binnen het mili-euonderzoek, MER).

Figuur 6 // Kades als uniforme aantrekkelijke openbare ruimte


/ 15 /

Ter illustratie worden hierna referentiebeelden opge-nomen van kades die werden heringericht als hoog-waardige publieke ruimte.

Referentiebeeld. Oude Dokken Antwerpen

Referentiebeeld. Stockholm (Sweco Sweden)

CREATIE VAN EEN WATERFRONT ROND HETPRINS ALBERTDOK

Uitgangspunt is om voor de Vissershaven ter hoogtevan het Prins Albertdok een kwalitatieve (woon) omge-ving te creëren. De infrastructuur is er groot en onder-benut en te weinig aangepast aan de leefbaarheid voorbewoners en bezoekers. De beeldkwaliteit is hierbij vangroot belang, met onder andere de beeldkwaliteit vande Rederskaai, Vismijnstraat, Tijdokstraat en Werfkaai.

Doelstelling is om van het wateroppervlak van de dok-ken een intieme kwalitatieve stedelijke ruimte te cre-eren. Hierbij zou de bebouwing er hoger kunnen zijndan in de rest van de wijk. Daarnaast kan de woon-kwaliteit voor het kleinschaliger woonweefsel tussende Kustlaan en de Oude Vismijnsite worden verbeterd.Het woonweefsel wordt er behouden en versterkt.

Langsheen de Vismijnstraat kan, mede door de recon-versie van de Oude Vismijnsite (zie verder), een water-front worden gecreëerd. De vissershaven heeft naasteen woonbestemming immers ook een groot potentieelals toeristische, economische en handels bestemming.

Figuur 7 // Waterfront rond het Prins Albertdok


/ 16 /

INRICHTING CENTRALE PLEKKEN IN DE PU-BLIEKE RUIMTE

Binnen het plangebied zijn er twee bijzondere plekkengelegen: de kop van de vismijn en de omgeving vanhet Visserskruis.

Een eerste plek betreft de ruimte ter hoogte van de kopvan de vismijn. Op deze plek komen het vernieuwdeSint-Donaaspark, het Prins Albertdok met de kop vande Vismijn, de as naar het Admiraal Keyesplein, de es-planade en de cruiseterminal (incl. geplande/vergundeaanpassingen) samen. Deze centrale plek biedt kansenom van deze plek een stedelijk publieke ruimte te ma-ken. Het plein kan bijvoorbeeld dienst doen voor (vis)markten, concerten en andere evenementen, (gedeelte-lijke) parking, … De mogelijke functies voor deze loca-ties worden afgetoetst binnen de lopende revitalise-ringsstudie voor Zeebrugge en ontwerpend onderzoek.Indien deze elementen gekend zijn bij opmaak van hetontwerp-plan-MER zullen deze elementen wordenmeegenomen in de milieubeoordeling.

Een tweede plek betreft de kop van de Rederskaai enOmookaai, waar oa. het Visserskruis is gelegen. Vanafdeze plek zijn de zeehavenactiviteiten enerzijds en dejachthaven en woonomgeving van de visserswijk an-derzijds te beleven. Doelstelling is om de interactie metZeebrugge en de haven te versterken. Ook de aanwe-zigheid en de activiteiten vanuit het Seafront kunnenworden versterkt door de interactie met de omgevingop te zoeken.

Figuur 8 // Centrale plekken in de publieke ruimte

VERSTERKEN VAN DE BELEVING VAN DE VIS-SERSHAVEN IN DE WOONWIJK

De bedoeling is om het maritieme karakter rond hetPrins Albertdok en de site Oude Vismijn te laten door-werken in de overige straten van de wijk. Op die ma-nier kan de relatie van de wijk met het maritieme ge-deelte en de beleving van het maritieme gedeelte wor-den versterkt. Dit wordt vormgegeven door voldoendedoorzichten en doorgangen vanuit de wijk naar hetmaritieme gedeelte te bewaren en te versterken en stra-ten en kades op een doordachte manier aan te leggen.

Figuur 9 // Relatie vissershaven - woonwijk

Figuur 10 // Situering vissershaven in de woonwijk (Bron: ‘Aanzettot masterplan voor Vissershaven en Oude Vismijn te Zeebrugge,2015, Buro II – ArchII+I’ )


/ 17 /

Reconversie Oude Vismijn

De Oude Vismijn is één van de belangrijkste dragersvan identiteit in de Vissershaven. Doelstelling is om deOude Vismijn opnieuw een centrale rol te geven in hetcentrum van Zeebrugge. Dit betekent dat zowel voorwat betreft het programma als de beeldkwaliteit opzoek wordt gegaan naar een hoogwaardige invullingvoor de Oude Vismijn.

Aan de hand van ontwerpend onderzoek, uitgewerktvoorafgaand aan voorliggende kennisgevingsnota,werden zowel de mogelijkheden op het vlak van beeld-kwaliteit als op het vlak van programma inzichtelijkgemaakt.

× Voor wat betreft de beeldkwaliteit werden in-richtingsprincipes en inrichtingsmogelijkhe-den uitgewerkt; met de focus op de aspectenbouwvolumetrie, doorgangen op wijkniveau,bouwvolume (bouwhoogte, bouwdiepte).

× Voor wat betreft het programma werden opbasis van de plandoelstellingen potentiële (ty-pes van) functies opgelijst en werden basis-principes gedefinieerd voor de programmato-rische invulling van de site.

Door de mogelijkheden op het vlak van beeldkwaliteiten programma onderling te combineren kunnen eenaantal scenario’s worden geformuleerd. Deze scena-rio’s variëren zowel in bouwvolume (bouwhoogte enbouwdiepte) als in het programma en geven zo derange aan ontwikkelingsmogelijkheden voor de OudeVismijn weer.

De resultaten van het ontwerpend onderzoek en eenbeschrijving van de scenario’s wordt hierna weergege-ven. Hierbij wordt eerst dieper ingegaan op de inrich-tingsprincipes en worden de mogelijkheden op vlakvan programma beschreven. Op basis van deze inrich-tingsprincipes en programma mogelijkheden wordenvervolgens een aantal scenario’s gedefinieerd. Daarnawordt dieper ingegaan op de ontsluiting en het parke-ren van de site.

De scenario’s zullen in het plan-MER op milieueffectenworden onderzocht. Mede op basis van de resultatenvan de milieubeoordeling kan vervolgens een keuzeworden gemaakt. De keuze kan een specifiek scenarioomvatten of kan een combinatie (tussenliggend scena-rio) zijn van de onderzochte scenario’s.

INRICHTINGSPRINCIPES

Behoud bouwvolumetrie van 4 gebouwen

Gezien de slechte bouwtechnische staat van de huidigegebouwen van de Oude Vismijn wordt uitgegaan vande realisatie van nieuwe bouwvolumes. Gezien de op-deling in vier gebouwen de relatie van de achterlig-gende wijk met het Prins Albertdok bevordert en dezeopdeling verwijst naar de Oude Vismijn wordt de be-staande volumetrie als uitgangspunt behouden. Erwordt met andere woorden uitgegaan van een opde-ling in vier gebouwen.

Doorwaadbaarheid en toegankelijkheid

Een grote kwaliteit van de huidige gebouwenconfigu-ratie van de Oude Vismijn is de opdeling in 4 hallen.Hierdoor ontstaat de mogelijkheid om de wijk Vissers-haven sterker te betrekken bij het Prins Albertdok ende jachthaven. De doorgangen zijn vandaag afgestemdop de dwarsstraten van de Vismijnstraat. Vanuit deachterliggende wijk is de Oude Vismijn en het achter-liggende dok weinig voelbaar. Dit komt enerzijds doorde smalle kade achter Oude Vismijn, maar anderzijdsook om dat er weinig te beleven valt op de kade en inde doorgangen.

Doorwaardbaarheid

Voor toekomstige ontwikkelingen wordt in eerste in-stantie geopteerd om deze doorgangen te behouden.Daarbovenop kunnen deze doorgangen worden ver-groot om de relatie tussen de achterliggende wijk enhet Prins Albertdok te maximaliseren.

Bestaande doorgangen behouden

Maximaliseren van bestaande doorgangen


/ 18 /

Op vandaag is de Oude Vismijn gericht naar de Vis-mijnstraat en vormt de zijde naar het Prins Albertdokeen “achterkant”. Hierdoor laat de omgeving van dekade een doodse indruk na. Voor de nieuwe ontwikke-lingen wordt uitgegaan van de realisatie van 4 ‘actieve’gevels. Er worden met andere woorden geen ‘achter-kanten’ gevormd, noch naar het Prins Albertdok, nochnaar de Vismijnstraat, noch in de doorgangen van deVismijnstraat naar de kade.

Vier actieve gevels per gebouw

Bouwdiepte en breedte van de kade

Momenteel is de ruimte tussen de kaaimuur en het be-staande gebouw ca. 3,5m. De bestaande bouwdieptevan de Vismijn bedraagt 30m. In functie van de realisa-tie van de waterkering (kustverdedigingsplan) is in detoekomst een minimale kadebreedte van 10m noodza-kelijk.

Gewenste inplanting gebouwen tov de kade

Afhankelijk van de beoogde bouwdiepte zijn verschil-lende varianten mogelijk voor de inplanting van de ge-bouwen tov de kade en de Vismijnstraat.

Een eerste variant bestaat erin de bestaande bouw-diepte van 30m te behouden en de kadete verbredenom de minimale breedte van 10m te bekomen. Dit bete-kent dat het straatprofiel van de Vismijnstraat 5mwordt versmald. Het versmalde profiel van de Vismijn-straat bedraagt in deze variant ca. 20m van gevel totgevel. Binnen dit breedteprofiel wordt de realisatie vaneen kwalitatief straatprofiel mogelijk geacht.

Variant 1

De tweede variant voor de inplanting van de bouwvo-lumes betreft een versmalde bouwdiepte van 15 à 20m,waarbij de kade wordt verbreed tot maximaal 20m.Hierdoor ontstaat ruimte voor andere functies (vb. ter-rassen, toegang voor leveringen, …).

Variant 2

Een derde variant voor de inplanting van de bouwvo-lumes betreft een versmalde bouwdiepte van 15 à 20m,waarbij het profiel van de Vismijnstraat wordt ver-breed tot max. 35m.

Variant 3

Een vierde variant betreft een combinatie van variant 2en 3, waarbij zowel de Vismijnstraat als de kades wor-den verbreed. De breedte voor de Vismijnstraat kanhierbij variëren tussen 25 à 35 m. De breedte van dekade kan variëren tussen 10 à 20m.

Variant 4


/ 19 /

Bouwhoogte

Het bestaande bouwvolume van de Oude Vismijn be-draagt 1 bouwlaag met dubbele hoogte (hoogte 2bouwlagen). Er kan bij ontwikkeling van de site wor-den gekozen voor verdichting door hoogteaccenten tecreëren bovenop deze twee bouwlagen. Ook de bouw-diepte van deze hoogteaccenten kan worden beperkten op bepaalde plaatsen terugspringen.

Huidige volumes van de Oude Vismijn

Voorbeeld van volumes door verdichting

Hoogteaccenten

Door te werken met hoogteaccenten kan een frontlangsheen het water tot uiting komen. Hierbij is het be-langrijk dat een duidelijk beeld wordt gecreëerd, waar-bij het front een duidelijk begin en einde heeft.

Figuur 11 // Conceptschets Waterfront (Bron: ‘Aanzet tot master-plan voor Vissershaven en Oude Vismijn te Zeebrugge, 2015, BuroII – ArchII+I’)

BESCHRIJVING VAN HET PROGRAMMA

Vanuit de doelstellingen van het plan om de leefbaar-heid te verhogen en ook de toeristische aantrekkings-kracht en de economische leefbaarheid te versterken,beoogt het plan om op de Oude Vismijnsite zowel eenaanbod van lokale voorzieningen te voorzien als bo-venlokale functies voor een toeristisch bezoekerspu-bliek. Deze functies zijn onder te brengen binnen eenbestemming ‘gemengd stedelijk reconversiegebied’.

Hieronder wordt een overzicht (niet limitatief) gegevenvan de functies die potentieel op de site kunnen wor-den ondergebracht binnen een gemengd stedelijke ont-wikkeling.

Afhankelijk van de beschikbare vloeroppervlakte (zieverder beschrijving scenario’s) kunnen de verschil-lende functies worden gecombineerd. Het combinerenvan functies gaat hierbij steeds uit van volgende basis-principes:

× Er wordt steeds ruimte voor wonen voorzien.× De beoogde oppervlakte voor wonen wordt

steeds afgestemd op de oppervlakte aanoverige functies (respecteren vasteverhouding van min. 60% wonen en max. 40%publieke functies omwille van economischeredenen; indien meer woonfunctie mogelijk is,biedt dit meer mogelijkheden om overigefuncties te voorzien).

× In de sokkel (eerste twee bouwlagen) is ersteeds ruimte voor publieke functies en wordthet bestaande Seafront gesitueerd.

× De bouwlagen boven de sokkel worden steedsvoorzien van een woon(zorg) functie.

× Waar wonen wordt voorzien is de maximalebouwdiepte 17m om een leefbare woning terealiseren.

Volgende functies (niet limitatief) kunnen in beschou-wing worden genomen× Woonfuncties:

× appartementen (eerste verblijf)× tweede verblijven× sociale woningen (appartementen)× assistentiewoningen

× Zorgfuncties:× begeleid zelfstandig wonen× huisartsenpost× vrije beroepen (kiné, …)× boodschappendienst


/ 20 /

× Recreatieve en culturele functies× seafront× indoorpark× bowling, fitness, skatepark, …× ….

× Gemeenschapsfuncties:× kinderopvang× postloket× toeristische dienst, cultureel centrum

(vb. bibliotheek, leescafé, ateliers,tentoonstellingen, ….)

× lokale jeugdbeweging× lijnwinkel, taxidienst, collectieve

fietsvoorzieningen;× Versmarkt

× overdekte markt met meerdereverkoops- en verbruikskiosken

× Handel× dagelijkse producten: kruidenier,

bakker, slager, traiteur, ….× periodieke producten zoals vb.

streekproducten, doe-het-zelf,hobby, (sport)kledij, boekhandel,reisproducten, …

× sporadische producten:toeleveringsbedrijven jachthaven,pop-up ruimtes, …

× ReCa-activiteiten:× themacafé× tearoom× snacks× restaurants

× Hotel:× toeristisch en/of businesshotel× vergadercentrum

× Bedrijfsruimte en kantoren× kantoren maritieme dienstverlening× overheidsadministraties× vrije beroepen× start-ups

Doelstelling is om woningen met hoofdverblijfplaatsvoor een mix van doelgroepen te realiseren. Het is ech-ter niet uit te sluiten dat de woningen worden aange-kocht als tweede verblijf. Het probleem van tweedeverblijven is moeilijk te beheersen op het niveau vanhet RUP.

SCENARIO’S BINNEN HET PLAN-MER

De inrichtingsprincipes resulteren in verschillende mo-gelijkheden op vlak van beeldkwaliteit. Daarnaast zijnook verschillende mogelijkheden op vlak van pro-gramma (functionele invulling) voorhanden. De onder-linge combinaties op vlak van beeldkwaliteit en pro-gramma leiden tot tal van mogelijke scenario’s voor dereconversie van de Oude Vismijn.

Vanuit deze mogelijkheden worden drie scenario’s ge-selecteerd die in het plan-MER op milieueffecten zullenworden onderzocht: een minimumscenario, een tussen-scenario en maximumscenario. Daarnaast worden bin-nen elk scenario twee mogelijkheden beschouwd in-zake bouwvolume (een A- en een B-variant). Onder-staande tabel heeft een overzicht van de beschouwdescenario’s. Elk scenario wordt in de volgende paragra-fen verder toegelicht.

Dit betekent niet dat het scenario dat zal wordenvastgelegd in het RUP één van deze drie scenario’szal zijn. Het plan-MER onderzoekt aan de hand vande drie scenario’s de uiterste mogelijkheden (mini-mum en maximum scenario) en een tussenliggendscenario. Ook andere mogelijke tussenscenario’s zijnzo impliciet in de milieubeoordeling vervat. Mede opbasis van de resultaten van de milieubeoordeling kanvervolgens een keuze worden gemaakt. De keuze kaneen specifiek scenario omvatten of kan een combina-tie zijn van de onderzochte scenario’s. Deze werk-wijze biedt garanties inzake de geldigheid van hetMER bij een aangepast programma (vb. meer wonenen minder van een andere functie).

/ 21 /

Kenmerken

Minimumscenario Tussenscenario Maximumscenario

A B A B A B

Functie van de sok-kel*

in hoofdzaak wonen in hoofdzaak wonen wonen + beperkt bele-vingscentrum

wonen + beperkt bele-vingscentrum

belevingscentrum belevingscentrum

Bouwdiepte 17m 17m 17m 17m 30m 30m

Bouwhoogte** max. 6 bouwlagen gemiddeld 6 bouwlagen,

max. 8 bouwlagen

max. 8 bouwlagen gemiddeld 9 bouwlagen,

max. 11 bouwlagen

max. 10 bouwlagen gemiddeld 8 bouwlagen,

max. 17 bouwlagen

Volume compact vrij compact vrij compact vrij

Maximale beschik-bare vloeropper-vlakte

30.000m² 30.000m² 40.000m² 40.000m² 50.000m² 50.000m²

Programma Hoofdbestemming

× wonen (dit omvat alle vormen van wonen, ookassistentiewoningen)

× min. 60% of dus min. 18.000m² (min. ca. 180wooneenheden)

Nevenbestemming

× kantoor, diensten, kleinhandel, socio-culturelevoorzieningen, recreatieve voorzieningen, horeca,gemeenschapsvoorzieningen

× max. 40% of dus max. 12.000m²

× waarvan min. 3.000m² in de sokkel

Hoofdbestemming



Nevenbestemming


× max. 40% of dus max. 16.000m²

× waarvan min. 3.000m² in de sokkel

Hoofdbestemming



× niet toegelaten in de sokkel

Nevenbestemming


× max. 40% of dus max. 20.000m²

* De sokkel omvat de eerste twee bouwlagen.** De bouwhoogte omvat steeds het aantal bouwlagen, inclusief de sokkel en een verdieping met technische installaties.

/ 22 /

MINIMUMSCENARIO

Dit scenario wordt beschouwd als een minimumscena-rio, waarbij de maximale te realiseren vloeropper-vlakte 30.000m2 bedraagt. De maximale bouwdieptebedraagt 17m (diepte nodig in functie van het realise-ren van kwalitatieve wooneenheden). Gezien de maxi-male bouwdiepte van 17m kan in dit scenario bijko-mende ruimte worden gegeven aan ofwel de kade, deVismijnstraat, of een combinatie van beide.

Binnen dit scenario zijn twee varianten mogelijk, waar-bij enerzijds een toegelaten bouwhoogte van maximaal6 bouwlagen (variant A) wordt beschouwd en ander-zijds een gemiddelde van 6 bouwlagen, met een maxi-mum van 8 bouwlagen wordt beschouwd (variant B).

De invulling van dit scenario omvat minimum 60%wonen of dus minimaal 18.000m², wat overeenkomtmet ca. 180 wooneenheden. Nevenfuncties worden be-perkt tot maximum 40% of dus maximaal 12.000m²,waarvan minstens 3.000m² in de sokkel wordt voorzien(inclusief het bestaande seafront).

Variant A

Voor deze variant wordt uitgegaan van een maximaalte realiseren vloeroppervlakte van 30.000m2 en eenmaximale bouwdiepte van 17m. Deze variant gaat uitvan een maximale bouwhoogte van 6 bouwlagen. Dit isde minimale bouwhoogte die noodzakelijk is om30.000m2 vloeroppervlakte te realiseren. Deze variantomvat met andere woorden een compact volume.

Samenvattend× Maximale vloeroppervlakte: 30.000m²× Bouwdiepte: max. 17m× Bouwhoogte: max. 6 bouwlagen× Compact volume× Hoofdbestemming wonen met een minimum

oppervlakte van 60% of dus minimaal18.000m², wat overeenkomt met ca. 180wooneenheden.

× Nevenfuncties worden beperkt tot maximaal40% of dus maximaal 12.000m², waarvanminstens 3.000m² in de sokkel wordt voorzien(incl seafront).

Variant B

Voor deze variant wordt eveneens uitgegaan van eenvloeroppervlakte van 30.000m2 en een maximale bouw-diepte van 17m. Deze variant gaat uit van een gemid-delde van 6 bouwlagen en een maximale bouwhoogtevan 8 bouwlagen. Dit resulteert in een vrijer volume,waarbij niet alle bouwvolumes overal met dezelfdebouwhoogte worden gerealiseerd.

Samenvattend× Maximale vloeroppervlakte: 30.000m²× Bouwdiepte: max. 17m× Bouwhoogte: gemiddeld. 6 bouwlagen –

maximaal 8 bouwlagen× Vrijer volume× Hoofdbestemming wonen met een minimum



/ 23 /

Conceptschets minimumscenario – variant A

Conceptschets minimumscenario – variant B

/ 24 /

TUSSENSCENARIO

Dit scenario wordt beschouwd als een tussenscenario,waarbij de maximale vloeroppervlakte 40.000m2 be-draagt. Gezien de maximale bouwdiepte van 17m kanin dit scenario bijkomende ruimte worden gegeven aanofwel de kade, de Vismijnstraat, of een combinatie vanbeide (cfr. beschrijving van de inrichtingsmogelijkhe-den – breedte van de kade).


De invulling van dit scenario omvat minimum 60%wonen of dus minimaal 24.000m², wat overeenkomtmet ca. 240 wooneenheden. Nevenfuncties worden be-perkt tot maximum 40% of dus maximaal 16.000m²,waarvan minstens 3.000m² in de sokkel wordt voorzien(inclusief het bestaande seafront).

Variant A

Voor deze variant wordt uitgegaan van een maximaalte realiseren vloeroppervlakte van 40.000m2 en eenmaximale bouwdiepte van 17m. Deze variant gaat uitvan een maximale bouwhoogte van 8 bouwlagen. Dit isde minimale bouwhoogte die noodzakelijk is om40.000m2 vloeroppervlakte te realiseren. Deze variantomvat met andere woorden een compact volume.




Variant B


Samenvattend× Maximale vloeroppervlakte: 40.000m²× Bouwdiepte: max. 17m× Bouwhoogte: gemiddeld. 9 bouwlagen –

maximaal 11 bouwlagen× Vrijer volume× Hoofdbestemming wonen met een minimum



/ 25 /

Conceptschets tussenscenario – variant A

Conceptschets tussenscenario – variant B

/ 26 /

MAXIMUMSCENARIO

Dit scenario wordt beschouwd als een maximum sce-nario, waarbij de maximaal te realiseren vloeropper-vlakte 50.000m2 bedraagt. De maximale bouwdieptebedraagt 30m. Gezien de maximale bouwdiepte van30m kan, in tegenstelling tot het minimumscenario enhet tussenscenario, geen bijkomende ruimte wordengegeven aan de kade of de Vismijnstraat.


De invulling van dit scenario omvat minimum 60%wonen of dus minimaal 30.000m², wat overeenkomtmet ca. 300 wooneenheden. Nevenfuncties worden be-perkt tot maximum 40% of dus maximaal 20.000m²,waarvan minstens 3.000m² in de sokkel wordt voorzien(inclusief het bestaande seafront in een volwaardig be-levingscentrum). Wonen wordt niet toegelaten in desokkel.

Variant A

Voor deze variant wordt uitgegaan van een maximaalte realiseren vloeroppervlakte van 50.000m2 en eenmaximale bouwdiepte van 30m. Deze variant gaat uitvan een maximale bouwhoogte van 10 bouwlagen. Ditis de minimale bouwhoogte die noodzakelijk is om50.000m2 vloeroppervlakte te realiseren. Deze variantomvat met andere woorden een compact volume.


oppervlakte van 60% of dus minimaal30.000m², wat overeenkomt met ca. 300wooneenheden. In dit scenario wordt wonenniet toegelaten in de sokkel.

× Nevenfuncties worden beperkt tot maximaal40% of dus maximaal 20.000m².

Variant B


Samenvattend× Maximale vloeroppervlakte: 50.000m²× Bouwdiepte: max. 30m

× Bouwhoogte: gemiddeld. 8 bouwlagen –maximaal 17 bouwlagen

× Vrijer volume× Hoofdbestemming wonen met een minimum

oppervlakte van 60% of dus minimaal30.000m², wat overeenkomt met ca. 300wooneenheden. In dit scenario wordt wonenniet toegelaten in de sokkel.

× Nevenfuncties worden beperkt tot maximaal40% of dus maximaal 20.000m².

/ 27 /

Conceptschets maximumscenario – variant A

Conceptschets maximumscenario – variant B


/ 28 /

BESCHRIJVING VAN DE ONTSLUITING EN ORGA-NISATIE VAN HET PARKEREN VAN DE VISMIJN-SITE

De ontsluiting van de vismijnsite en de jachthavenvormt mee een onderzoeksvraag binnen het MER. Hetuitgangspunt is een totaalaanpak voor de ontsluitingvan onder andere het Cruisegebouw, Oude Vismijnsiteproject, de kaaien, het dorp, … Hierbij wordt aangeno-men dat de ontsluiting van de nieuwe ontwikkelingenop de Oude Vismijnsite ontsluiten via de aansluitingvan de Rederskaai op de Kustlaan (zoals aangegevenop onderstaande figuur). Hierbij gaan we uit van hetmaximaal ontzien van de lokale woonstraten zoals deVismijnstraat en Vissersstraat. De ontsluiting van desite gebeurt zo snel mogelijk naar het hogere wegen-net.

Binnen de verschillende scenario’s worden parkeer-plaatsen voorzien op niveau -1 om de parkeerbehoeftevoor de woonfunctie op te vangen.

De parkeerbehoefte van de andere functies dan wo-nen is sterk afhankelijk van het gekozen programma(het beschouwde scenario) en er worden 3 mogelijkeconcepten voorgesteld. Mede op basis van het milieu-onderzoek en het gewenste programma kan een con-crete keuze worden gemaakt over de organisatie vanhet parkeergebeuren.

Concept 1 – Parkeren binnen het eigen volume

De parkeerbehoefte voor de nieuwe ontwikkelingen(anders dan wonen) wordt ondervangen binnen het ei-gen volume. Dit betekent dat binnen de vier bouwvo-lumes parkeerruimten worden geïntegreerd. Dit kanbijvoorbeeld door een deel van het volume op de kopvan de site voor parkeren in te richten.

Concept 2 – Parkeren op/onder openbaar domein thvde ‘kop’ van de Oude Vismijn

De ruimte ter hoogte van de kop van de Oude Vismijnkan eventueel worden aangewend om de parkeerbe-hoefte voor de nieuwe ontwikkelingen (anders danwonen) op te vangen. Dit zou bijvoorbeeld onder devorm van een parkeergebouw kunnen. Hierbij zal devormgeving van het gebouw en de inpassing in de om-geving belangrijk zijn. Ook de mogelijkheden van eenondergrondse parking worden onderzocht.


/ 29 /

Concept 3 – Parkeren op maaiveld op eigen terreintijdens de aanleg

Met dit concept wordt voorgesteld om de parkeerbe-hoefte tijdelijk op maaiveld op te vangen gedurende deaanlegfase. Dit concept veronderstelt dan wel dat degebouwen tegelijkertijd worden afgebroken, waardoorbraakliggend terrein op maaiveldniveau beschikbaarwordt en kan benut worden als parkeerterrein.

Hierbij kan bijvoorbeeld gestart worden met de realisa-tie van het centrale volume, waarbij de overige gron-den braak blijven liggen (er kan in principe gestartworden met de realisatie van 1 van de 4 volumes). Tij-dens de exploitatie van het reeds gerealiseerde volumeen tijdens de bouw van het aangrenzende volume kun-nen de braakliggende terreinen gebruikt worden voorparkeren. Voorwaarde is dat bij de volledige exploita-tie een duurzame oplossing voor het parkeergebeurenmoet gerealiseerd zijn. Deze oplossing maakt dat een(gedeeltelijke) exploitatie reeds mogelijk is, in afwach-ting van een definitieve oplossing voor het parkeren.

2

2 De figuren stellen de realisatie van het oostelijke volume als eerstevoor. Dit is een indicatieve voorstelling. In de praktijk kan een vande vier volumes als eerste gerealiseerd worden.


/ 30 /

Buffering ter hoogte van dedirecte raakvlakken met de haven

Grenzend aan het plangebied zijn havenactiviteiten eninfrastructuren aanwezig die hinderlijk kunnen zijnvoor de bewoners in het gebied. De marinebasis tennoorden van de Graaf Jansdijk, de activiteiten en despoorweg op de Zweedse kaai (en cruiseterminal metgeplande/vergunde uitbreiding) en het wegverkeer opde Isabellalaan ten zuiden van het plangebied kunnenals storend ervaren worden. Het uitgangspunt is omde hinder maximaal te beperken door onder anderevisuele en/of auditieve buffering.

Op vandaag zijn er twee zones tussen het plangebieden aangrenzende infrastructuur en/of havenactivitei-ten, waar visuele en/of auditieve buffering wordt voor-zien:

× de zuidelijke grens van het plangebied wordtgebufferd ten opzichte van de N34

× de noordelijke grens van het plangebiedwordt gebufferd ten opzichte van het militairdomein en het cruisegebouw (incl.toekomstige uitbreiding).

BUFFER TEN OPZICHTE VAN DE N34

Ter hoogte van de woonstraat Evendijk-Oost in hetzuiden van het plangebied is de Isabellalaan op zeerkorte afstand gelegen tot deze woningen. Enkele wo-ningen hebben een secundaire erftoegang via de Isa-bellalaan.

In het GRUP “Afbakening Zeehavengebied Zee-brugge” is ten noorden van de Isabellalaan ruimtevoorzien om een akoestische en landschappelijke buf-fer te realiseren om zo een kwalitatieve overgang tecreëren tussen het woonweefsel en de infrastructuurvan de N34.

BUFFER TEN OPZICHTE VAN HET MILITAIR DO-MEIN

Ten noorden van het plangebied is het militair domeingelegen. Ten aanzien hiervan wordt een auditieve buf-fer in eerste instantie niet noodzakelijk geacht. Een vi-suele buffer kan hier de beleving en de ruimtelijkekwaliteit verbeteren. Een visuele groenbuffer tussenhet militair domein en de Graaf Jansdijk kan immerseen meerwaarde betekenen ten aanzien van de bele-ving van de omgeving.

Mogelijks zijn ook bufferende maatregelen nodig tenaanzien van de havenactiviteiten ten westen van deTijdokstraat ((dit vormt een onderzoeksvraag binnenhet milieuonderzoek, MER).


/ 31 /

Goederenspoorlijn Zweedse kaai

Op vandaag loopt een goederenspoor vanaf de Kust-laan evenwijdig aan de Visserstraat richting Zweedsekaai. De goederenspoorlijn loopt langsheen de achter-tuinen van de woningen langsheen de Vissersstraat enKustlaan. De goederenlijn is op vandaag niet meer ingebruik en niet meer mogelijk, gezien de sporen aan dewegkruisingen werden bedekt met asfalt. De bereik-baarheid van de Zweedse kaai (via het huidige tracé ofeen alternatief tracé) vormt geen voorwerp van voor-liggend plan-MER.Het spoor is op vandaag planologisch wel nog aanwe-zig. Dit planonderdeel omvat enerzijds: het terug in ge-bruik stellen van de goederenspoorlijn (behoud zonevoor treininfrastructuur) of herbestemming naar bij-voorbeeld openbaar domein: openbaar groen (groeneas tussen woningen in de Visserswijk), fietspad, ….

Herinrichting Kustlaan(onderzoeksvraag)

Het toekomstperspectief voor de Kustlaan omvat eenherinrichting waarbij de Kustlaan N34a wordt inge-richt als openbaarvervoersas en als ontsluitingswegvoor Zeebrugge. Dit toekomstperspectief is opgeno-men in diverse beleidsdocumenten en meer concreetwordt deze herinrichting gekoppeld aan het projectrond de vernieuwing van de Zeesluis (zie ook hoofd-stuk 5). Met de herinrichting zal doorgaand verkeer inde toekomst worden afgewikkeld via de IsabellalaanN34 en zoveel als mogelijk worden gemeden op deN34a. De N34a Kustlaan kan zo in de toekomst eennieuwe rol opnemen binnen het weefsel van Zee-brugge.

Uit de adviesverlening naar aanleiding van de kennis-gevingsnota blijkt uit het advies van MOW en AWVdat er nog geen concrete plannen zijn voor de herin-richting van de Kustlaan Immers de herinrichting vande Kustlaan kan pas nadat de Nx is gerealiseerd. Zoalseerder gesteld hangt de realisatie van de Nx en dusook de herinrichting van de Kustlaan af van de locatievoor de nieuwe zeesluis (complex project ter verbete-ring van de nautische toegankelijkheid tot de (ach-ter)haven van Zeebrugge – cfr. ontwikkelingsscenario).Gezien de huidige leemten in de kennis wordt de her-inrichting van de Kustlaan in voorliggend plan als ont-wikkelingsscenario opgenomen. Dit wil zeggen dat,gezien de Kustlaan is opgenomen als planonderdeel(kennisgevingsnota), dit planonderdeel beschouwd zalworden als onderzoeksvraag in voorliggend plan-

MER. Het plan-MER zal met andere woorden, vanuitde verschillende milieubeoordelingen, aangeven welkemilderende maatregelen of flankerend beleid noodza-kelijk is ten aanzien van de Kustlaan, in functie vaneen toekomstige herinrichting en het milderen van ef-fecten tav de gewenste ontwikkelingen binnen hetplangebied.

Conform de toekomstvisie van de herinrichting van deKustlaan N34a (pas mogelijk na realisatie van Nx) alsopenbaarvervoersas en als lokale ontsluitingsweg voorde woonkern van Zeebrugge kunnen we stellen dat hethuidige wegprofiel met 2*2 rijstroken en met de kust-tram in de middenberm wordt versmald. De vrijgeko-men ruimte kan worden aangewend voor een kwalita-tieve inrichting van openbaar domein. De Kustlaankan worden ingericht als kwalitatieve publieke ruimtetussen het dorp ten oosten en de visserswijk ten wes-ten ervan. Er kan ruimte worden gecreëerd voor o.a.fietsers, voetgangers, openbaar vervoer en plaatselijkautoverkeer. Er kan eventueel ook (vrachtwagen) par-king worden gefaciliteerd. De nieuwe weg kan wordeningericht als kwalitatieve publieke ruimte met aan-dacht voor verblijfsruimtes en groenvoorzieningen.

Figuur 12. Kustlaan als kwalitatieve publieke ruimte

Gezien geen concrete plannen bestaan voor deze herin-richting betreft bovenstaande beschrijving een gewenstherinrichting, maar is dit geen beslist beleid.

De herinrichting van de Kustlaan en het openbaar do-mein zijn kan gericht zijn op:

× een verkeersveilige en leefbare omgeving eneen optimale weginrichting voor alleweggebruikers;

× het versterken van de verblijfsfunctie met hetopenbaar domein als een multifunctioneleplek, toegankelijk en vitaal;

× een aangename beleving van de vissershavenals een herkenbare omgeving en het herstelvan de relatie tussen de dorpskern en devissershaven.


/ 32 /

Figuur 13. Visie Kustlaan (Bron: ‘Aanzet tot masterplan voor Vis-sershaven en Oude Vismijn te Zeebrugge, 2015, Buro II – Ar-chII+I’)

Ter illustratie worden hierna referentiebeelden opge-nomen van doortochten die werden heringericht alskwalitatieve publieke ruimte.

Referentiebeeld. Groene Boulevard Hasselt

Referentiebeeld. Sopron Castle District (Hongarije)

Alternatieven

NULALTERNATIEF

Het nulalternatief betreft het alternatief dat erin bestaathet voornemen (plan of project) niet uit te voeren,waarbij de overige geplande ontwikkelingen welplaatsgrijpen. Dit houdt in dat het plangebied verderevolueert en ingevuld wordt cfr. de geldende bestem-mingsplannen (zijnde het BPA) en ook de geplandeontwikkelingen in de omgeving gerealiseerd worden.Het nulalternatief wordt als een niet redelijk alternatiefbeschouwd gezien de vooropgestelde doelstellingenniet kunnen worden behaald binnen het huidige BPA.Het plangebied heeft nieuwe impulsen nodig om deleefkwaliteit te verhogen, verloedering tegen te gaan,realisatie van economische en toeristische trekkers, ….Het behoud van de huidige (planologische) toestandwordt bijgevolg als een niet wenselijk alternatief be-schouwd. De beschrijving van het nulalternatief komtimpliciet aan bod bij de beschrijving van de huidige si-tuatie.

Daar op vandaag voor veel geplande ontwikkelingenwel een beleidsbeslissing is genomen, maar nog geenconcrete plannen voorliggen zal het nulalternatief opkwalitatieve wijze worden beschreven. Er zal wordenaangegeven in welke mate het plangebied kan evolue-ren volgens de huidige bestemmingsplannen en ge-plande ontwikkelingen en kan aangegeven wordenwelke garanties een nieuw plan kan bieden ten op-zichte van het nulalternatief.

INRICHTINGSALTERNATIEF

Het behoud van de bestaande gebouwen van de OudeVismijnsite, waarin het gewenste programma wordtondergebracht zou als inrichtingsalternatief be-schouwd kunnen worden. Dit betekent dat de be-staande gebouwen behouden blijven en een (mini-mum) programma binnen deze bestaande gebouwenwordt gerealiseerd. Het betreft de bestaande industri-ele gebouwen met 2 bouwlagen een bouwdiepte van30m. De huidige infrastructuur is echter niet aangepastaan de invulling van het vooropgestelde programma.× De industriële gebouwen zijn ontworpen in functie

van de vismijnfunctie (ateliers met mezzanine aan deVismijn straatzijde met dubbele hoogtes met grotepoorten aan de kade zijde). Het gebouw werd ‘blind’gemaakt in functie van het Seafront. Enkel aan destraatzijde zijn enkele ruimten open gebleven.


/ 33 /

× Het bestaande gebouw zou verregaand moetenaangepast worden om functioneel, ergonomisch,energetisch en op vlak van brandveiligheid tevoldoen aan de huidige normen voor nieuwebestemmingen. Realisatie van woonfunctie is quasiuitgesloten wegens de bestaande gebouwdiepte van30m.

× De nuttige vloeroppervlakte (8.000m²) is zeerbeperkt.

BURO II heeft in kader van de beschrijving van de sce-nario’s ontwerpend onderzoek uitgevoerd. Hieruitblijkt dat meerdere inrichtingsalternatieven mogelijkzijn binnen de gestelde randvoorwaarden inzake demaximale vloeroppervlakte en bouwdiepte. Voorlig-gend plan-MER gaat daarom uit van de beschrevenwerkhypothese en maakt zo verschillende inrichtings-alternatieven mogelijk. Het uiteindelijk gekozen scena-rio zal binnen dit onderzoeksvenster van de vooropge-stelde werkhypothese gelegen zijn.

/ 34 /

1.7 Geplande ontwikkelingen

In onderstaande paragrafen wordt een beschrijving ge-geven van enkele concreet geplande ontwikkelingen inhet studiegebied van voorliggend plan. De referentiesi-tuatie 2025 waartegen de milieubeoordeling wordt uit-gevoerd omvat de huidige situatie inclusief de realisa-tie van de concreet geplande ontwikkelingen.

Afbakening regionaalstedelijk ge-bied Brugge

Zeebrugge zelf is niet opgenomen in de afbakening vanhet regionaalstedelijk gebied Brugge of de deelplannenvan de afbakening. Relevante informatie heeft enkelbetrekking op de N31 of de expresweg (kaart 1). In de afbakening van Brugge staat dat de gewenstestructuur voor het wegverkeer van het regionaal stede-lijk gebied onder andere gevormd wordt door de N31,waarbij de N31 zo wordt heringericht dat hij de vol-gende beoogde functies kan opnemen: ontsluiting zee-havengebied van Zeebrugge, ontsluiting voor het kust-toerisme aan de Oostkust, verdeelweg binnen de stede-lijke wijken van Brugge en ontsluiting van het regio-naal stedelijk gebied.

Strategisch plan voor de HavenBrugge-Zeebrugge (2005)

Het strategische plan voor de haven Brugge-Zeebruggebeschrijft de gewenste ontwikkeling van het zeehaven-gebied van Brugge en Zeebrugge op korte (5 jaar), mid-dellange (10 tot 15 jaar) en lange termijn (30 jaar). Dehaven is een belangrijke economische poort voorVlaanderen en het strategisch plan moet een strategieuitwerken voor de gewenste ruimtelijke ontwikkelingvan deze economische poort. Het strategisch plan moetrekening houden met de maximale bescherming vande woonzones, het behoud en het versterken van denatuurlijke infrastructuren en het mogelijk maken vaneen economische expansie mits zuinig ruimtegebruik.

In het strategisch plan worden concepten aangekaartvoor de ruimtelijke ontwikkeling van het zeehavenge-bied. Volgende concepten zijn relevant voor het plan-gebied:

Concept 2: aanbieden van een multimodale ontslui-tingsinfrastructuur. Onder dit concept zitten de uit-bouw van het hoofdwegennet en toegang tot de haven(met oa. de A11 en de Nx), de uitbouw van het spoor-wegennet (relevant voor voorliggend plan betreft“voor de leefbaarheid van Zeebrugge worden moge-lijkheden onderzocht voor het verbeteren van despoorontsluiting naar de Zweedse Kaai ) en verbete-ring van de verbinding met het hoofdwaterwegennet.

Concept 4: uitbouw van een onderliggend wegennet inde omgeving van de haven. Gelijktijdig met de uit-bouw van het hoofdwegennet wordt een autonoom(vrijliggend) lokaal wegennet uitgebouwd met oa. lo-kaal verkeer tussen de dorpen onderling, woon-werk-verkeer tussen de woongebieden en het zeehavenge-bied en een fietsnetwerk (zowel functioneel als recrea-tief).

Concept 6: een leefbare, aantrekkelijke en milieuvrien-delijke haven. Door een ruimtelijke (her)ordening vande havenactiviteit zoals afstandsregels in functie vande activiteiten, een visueel-esthetisch en/of akoestischebuffering etc. wordt de impact op de omliggendewoonzones beperkt.

Concept 7: Leefbare dorpen en kwalitatieve omgevingdoor het behoud en het versterken van de landschap-pelijke structuur en de functies eigen aan de openruimte, het behoud en versterken van het zicht op/con-trast met de open ruimte vanuit de dorpen, het uitwer-ken van dorpsranden, het uitbouwen van een lokaalveilig en autonoom wegennet, het versterken van hetopenbaar vervoer en het versterken van dorpscentra.

Concept 11: De haven is een goede buur van het kust-toerisme, waarbij de havenactiviteit het kusttoerismeniet in het gedrang brengt. Op het vlak van toeganke-lijkheid van de badplaatsen wordt zoveel als mogelijkeen gescheiden stelsel nagestreefd. De hinder (zoalsverkeersonleefbaarheid, lawaai, lichtvervuiling en vi-suele vervuiling) wordt beperkt.

De (ruimtelijke) ontwikkelingsvisie voor het zeehaven-gebied en omgeving wordt neergeschreven in kernbe-slissingen. Relevante kernbeslissingen zijn:

× de uitbouw van het spoorwegennet, waarbijmaatregelen zullen uitgewerkt worden infunctie van de leefbaarheid van Zeebrugge.

/ 35 /

× leefbare dorpen en stadswijken, waarbij eenakoestische buffer geïntegreerd wordt.

× een zichtbare en gastvrije haven (toeristisch-recreatief medegebruik) voorzien, zolang datdit de economische functie niet hypothekeert.

Complex project ‘nieuwe zeesluisZeebrugge’

Op 15 juli 2016 verleende de Vlaamse regering toe-stemming voor de start van het planningsproces: reali-satie van een nieuwe tweede toegang tot de haven vanZeebrugge. De huidige Visartsluis (1907) beantwoordtnamelijk al lang niet meer aan de noden van de mo-derne scheepvaart. Er werd reeds een alternatievenon-derzoeksnota opgesteld waarin verschillende optiesvoor de vernieuwing en/of verplaatsing van Visart-sluis, de Vandammesluis en de omliggende infrastruc-tuur (N34, kusttram,..) werden onderzocht.

Ook wordt onderzocht hoe en waar de Nx gerealiseerdkan worden; een nieuwe verbindingsweg tussen deN31 Expresweg en de N350 (zie ook 5.9). Deze Nx kanzo een deel van het verkeer van de N34 overnemen endeze ontlasten. Daarnaast werd een toekomstvisie on-derzocht voor de opwaardering van Zeebrugge, geziende locatie van de nieuwe sluis en de Nx erg bepalendzijn voor de verdere invulling. Het plangebied vanvoorliggend plan-MER is gelegen binnen het studiege-bied voor deze toekomstvisie.

In het alternatievenonderzoek werd de comptabiliteitvan de nieuwe zeesluis met de Nx onderzocht. De Al-ternatievenonderzoeksnota (AON) van dit complexproject was openbaar raadpleegbaar van 5 oktober tot 5november 2016. Op 11 mei 2017 nam de dienst Mer debeslissing over de richtlijnen voor het strategisch MER.De alternatievenonderzoeksnota en de richtlijnen zijnte raadplegen op de website http://www.complexepro-jecten.be/Projecten/ctl/ProjectDetail/mid/25305/pro-jectId/4

Op 2 maart 2018 is een beslissing genomen omtrent hetvoorontwerp van voorkeursbesluit, waarin de nieuweVisartsluis als voorkeursalternatief naar voor wordt ge-schoven. Het voorontwerp wordt nog voorgelegd aande adviesinstanties. Het definitieve voorkeursbesluitwordt verwacht eind 2018.

De zes alternatieven zijn momenteel onderzocht en af-gewogen op milieueffecten, kosten-batenverhoudingen nautische gevolgen. In een volgende stap zal deVlaamse regering op basis van de resultaten van hetonderzoek een keuze maken voor één van de alterna-tieven: het voorkeursbesluit.

/ 36 /

De synthese van het onderzoek is terug te vinden op:https://nieuwesluiszeebrugge.login.kanooh.be/bro-chure-en-invulformulier-afgerond-ge%C3%AFnte-greerd-onderzoek.

Figuur 14: locatieoverzicht alternatievenonderzoeksnota 'Verbete-ring nautische toegankelijkheid tot de (achter)haven van Zeebrugge’,september2016

Conceptstudie ‘Revitalisering Zee-brugge’

In 2015 won de stad Brugge een conceptsubsidie in hetkader van een wedstrijd van de Vlaamse overheid voorinnoverende stadsvernieuwingsprojecten. Met ‘Bruggeaan Zee’ wil de stad een concept uitwerken om drieuitdagingen voor Zeebrugge aan te gaan: Zeebruggemoet aantrekkelijk worden om te wonen, de toeristi-sche en recreatieve aantrekkingskracht van de regiomoet worden verhoogd, en de economische activiteit inde haven moet worden versterkt. Hiertoe dient een ge-integreerde en globale visie voor Zeebrugge ontwik-keld te worden. In de conceptstudie wordt bijgevolgonderzocht welke functies er op de vismijnsite kunnenkomen/behouden dienen te blijven.

Momenteel is het eindrapport van de revitaliserings-studie ‘toekomstvisie Zeebrugge vandaag en morgen’in opmaak door het team bestaande uit AWB – 51N4E,Technum, Rebel en Simply Community.

De doelstelling van de studie is om op lange termijneen visie te ontwikkelen die moet resulteren in een be-tere band tussen de vier wijken onderling en hun res-pectievelijke band met de haven. De conceptstudie legtde nadruk op visieontwikkeling. De studie bepaalt on-der meer randvoorwaarden voor een toekomstige ont-wikkelingen en stelt een actieplan op.

Volgende cruciale plekken binnen voorliggend plange-bied worden gedefinieerd als hefboom als één project:

× Kadeambitie: het huidige idee voor dekustwering is het voorzien van eenwaterkeringsmuren, waardoor langsheen dekademuren een vorm van “omwalling” zalontstaan. Deze vorm van kustwering isweinig geïntegreerd en lijkt een zwarehypotheek te leggen op deze omgeving.Voorgesteld wordt om een mobielekunstwering te realiseren ter hoogte van deingang van het Tijdok (jachthaven), waardoorde rest van de kades niet beveiligd moetenworden. Indien deze kustwering thv deingang van het Tijdok niet kan gerealiseerdworden dient gestreefd te worden eenkwalitatieve inrichting van de kades (cfr.planbeschrijving voorliggend plan-MER).

/ 37 /

Situering hefboom thv Vissershaven (bron revitaliseringsstu-die)

Specifiek voor het plangebied van Vissershaven wor-den volgende acties geformuleerd:

× Maakbare kade: het betreft de omgeving vande Visartsluis. De terreinen tussen de sluis ende Isabellalaan liggen er troosteloos bij (oprand buiten plangebied voorliggend plan-MER). De mogelijkheden voor(her)ontwikkeling van deze omgeving zalafhankelijk zijn van de plannen voor denieuwe zeesluis (complex project).

Situering hefboom thv Visartsluis (bron revitaliseringsstu-die)

× Stadsboulevard: Het betreft de Kustlaan terhoogte van Zeebrugge. Deze weg looptdoorheen het plangebied van voorliggendplan. De weg heeft een breed wegprofiel en debeeld –en belevingskwaliteit is er laag. Destudie definieert drie verschillende ruimtendie herontwikkeld kunnen worden. DeKustlaan kan als katalysator (ipv barrièreworden ingezet), waarbij de parken enpublieke ruimten met elkaar wordenafgestemd. De cruciale plek van detransformatie bevindt zich thv het Sint-Donaaspark, de cruiseterminal en de huidigejachthaven.

Situering hefboom Kustlaan (bron revitaliseringsstudie)

/ 38 /

× Stedelijk scharnier: het betreft de ruimtetussen de Oude Vismijnsite en het Seafront ende Kustlaan. Het betreft een relatiefbraakliggend terrein dat strategisch is gelegentussen de cruiseterminal, het aanpalende dok,de goederen spoorlijn en het Sint-Donaaspark.Voorgesteld wordt om deze plek teontwikkelen als een herkenbare plek metbijvoorbeeld een paviljoen met signaalfunctie.

Situering hefboom kop Oude Vismijn (bron revitaliserings-studie)

Het ontwerp van de revitaliseringsstudie maakt als on-derzoek mee deel uit van het complex project voor de‘nieuwe zeesluis Zeebrugge’(zie hoger). De ontwerp-versie van de revitaliseringsnota ligt momenteel samenmet de overige studies in kader van het complex pro-ject (vb. strategisch MER) in openbaar onderzoek .

Gebiedsgericht project ‘LeefbareHaven Zeebrugge’

Leefbare Haven Bis versterkt het economisch weefselvan de haven met investeringen in omgevingskwaliteit,maatschappelijke leefbaarheid en duurzame mobiliteit.Via eenvoudige ingrepen of acties krijgen openbareruimtes in woon- en werkzones een waardevollere in-vulling om zo het sociaaleconomisch draagvlak te ver-breden in en om de Zeebrugse haven. Ingrepen die re-levant zijn voor Zeebrugge zijn: Heraanleg Sint-Do-naaspark in Zeebrugge-Dorp; realisatie uitzichtpunt terhoogte van de Zweedse kaai in Zeebrugge; diversecommunicatieacties zoals infoborden; groenbufferingop bermen en langs paden; fietspaden aanleggen voorfunctioneel fietsverkeer; het opvolgen van het actieplanMasterplan Fiets.

Via het instellen van een gecoördineerde communicatie(klinkbordgroepen, infosessies, brochure, website etc.)wordt het ruime publiek in contact gebracht met deverdere uitbouw van de Zeebrugse haven.

/ 39 /

Beleidsplan Haven 2011-2020

Het Beleidsplan van de Zeebrugse haven voorzietlangsheen de Zweedse Kaai een RORO terminal langsbeide kades. Een RORO terminal voorziet eenaanlegkade voor schepen met auto’s, trucs of anderrollend matrieel. Verder voorziet het BeleidsplanHaven voornamelijk woonzones, groenzones en eenmilitaire zone in het plangebied. Ook de realisatie vaneen nieuwe zeesluis is opgenomen in dit plan.

Figuur 15: kaart van de havenzone van Brugge-Zeebrugge: Beleids-plan 2011-2020

/ 40 /

Territoriaal ontwikkelingspro-gramma (T.OP)

Een Territoriaal Ontwikkelingsprogramma is eennieuw instrument in het ruimtelijk beleid. RuimteVlaanderen coördineert 3 T.OP’s: Centraal Limburg, deNoordrand en de Kustzone. Het T.OP Kustzone gaatover de rol van het polderlandschap aan de kust dat opmiddellange termijn zal veranderen onder invloed vande klimaatverandering en de vergrijzingsdruk en on-derzoekt wat deze nieuwe evoluties betekenen voor deomliggende verstedelijkte gebieden en de druk op deopen ruimte. Het doel is om door een meer dynami-sche planning via een bottom-up traject een actiepro-gramma / visieontwikkeling te realiseren. Momenteelwordt de processtructuur, het plan van aanpak en hetprocesverloop uitgetekend waarbij diverse stakehol-ders betrokken zullen worden.

Kustveiligheidsplan: MasterplanKustveiligheid

Het doel van het kustveiligheidsplan (2011) is om oplange termijn de hele kust te beschermen tegen uitzon-derlijk zware stormen en overstromingen. Het plangeeft een overzicht van alle risicozones en de maatre-gelen die prioritair zijn, en dit voor de tien kustge-meenten langsheen de Vlaamse kuststreek. De ver-wachte stijging van het zeeniveau tot in het jaar 2050 isin rekening gebracht. Specifiek voor de haven van Zee-brugge wordt een stormmuur voorzien rond het PrinsAlbert I-dok tot op een niveau van +8m T.A.W. dieaansluit aan de Visartsluis en de P. Vandammesluis.Afhankelijk van de locatie varieert de hoogte van dezemuur tussen de 1 en 3m ten opzicht van het maaiveld.Net ten westen van de P. Vandammesluis wordt er bij-komend een erosiewerend talud in gras aangelegd.

In kader van het Kustveiligheidsplan werd voor deoverstromingsmaatregelen in de haven van Zeebruggeeen verzoek tot ontheffing opgemaakt (PR2062).

Figuur 16: Aandachtzones in de haven van Zeebrugge (rood: proble-men op de zeewering, geel: problemen op de zeewering + in het ach-terland tgv bres, zwart: veiligheidslijn- 7m achterhaven Zeebrugge)

/ 41 /

Strategisch beleidsplan voor toe-risme aan de kust (2009-2014)

Dit beleidsplan zet in vier stappen het beleid uitwaarin krachtlijnen en prioriteiten worden vooropge-steld voor productontwikkeling, commercialisering,kennisontwikkeling, organisatie en financiering.

Stap 1 is een situatie analyse, van waaruit volgendeknelpunten werden geformuleerd: afnemende capaci-teit in commercieel logies, beperkte promotiemiddelen,het marketingbeleid is te weinig gericht op het creërenvan een sterk imago, beperkte geïntegreerde samen-werking rond het kustproduct, nood aan financiëlemiddelen om kusttoerisme te steunen etc.

Stap 2 formuleert zes strategische doelstellingen: (1)versterken van de kwaliteit van het kustproduct, (2)verruimen van de belevingswaarde, (3) behoud van hetevenwicht tussen diverse types van kusttoerisme, (4)efficiëntere inzet van middelen, (5) uitbouw van eensterker imago en (6) structureel investeren in de toe-komst.

Stap 3 legt de krachtlijnen en prioriteiten van de markt-strategie vast. Op basis van prioriteiten in verblijfsty-pes (zoals commercieel logies) en in geografischemarkten worden de prioritaire product-marktcombina-ties voor de kust geselecteerd.

Stap 4 formuleert de actiegerichte strategieën voor dekust, opgedeeld in 7 krachtlijnen. (1) Een concurrenti-ele vakantieomgeving aan zee, (2) boeiende en geani-meerde badplaatsen, (3) de kust als netwerk, (4) eenkust met het hinterland, (5) een verblijfsvriendelijkekust voor iedereen, (6) een bereikbare kust, en (7) eengastvrije kust.

Streefbeeld NX

De Nx is een nieuw te realiseren weg die een recht-streekse verbinding zal verzorgen tussen het westelijken het oostelijke deel van de haven, meer bepaald tus-sen de huidige Isabellalaan en de N31, parallel met deKustlaan, via een tunnel onder de huidige Visartsluis.De Nx zal het havenverkeer maximaal scheiden vanhet gewone verkeer. De Kustlaan zal hierdoor sterkworden ontlast, zowel ter hoogte van de Stationswijkals in de doortocht van het dorp. Daardoor wordt ookde doortocht volledig heraangelegd met een ver-keersleefbare oplossing voor het dorp.

De Nx wordt een verbindingsas voor havenverkeertussen de N31 en de Havenrandweg-oost, een bovenlo-kale verbinding in oost-westrichting tussen de kleinste-delijke gebieden Blankenberge en Knokke-Heist en eenverzamelas voor havenverkeer. Streefdoel is de ont-wikkeling van de Nx als een duidelijke grens tussenhet woonlandschap (Zeebrugge Dorp en ZeebruggeStationswijk) en het werklandschap (achterhaven).Naar de woonomgeving toe wordt een maximale buf-fering nagestreefd, zowel van de Nx als de spoor-lijn/spoorbundel op de rand van de haven, rekeninghoudend met de ruimtelijke mogelijkheden.

De ontsluiting van Zeebrugge naar het hogere wegen-net gebeurt via de aansluiting van de N34 op de knoopN34-N31-A11 of op de ontsluitingsstructuur rond de P.Vandammesluis. De wijze waarop de N34-N34a devaargeul ter hoogte van de Visartsluis kruist is afhan-kelijk van de keuze binnen het complex project nieuwezeesluis Zeebrugge

De realisatie van de Nx kan leiden tot het downgradenvan de N34-N34a en te herinrichten als een groene laanen kwalitatieve openbare ruimte, waarbij de kusttramnog steeds een onderdeel van uitmaakt. Op heden be-staan echter geen concrete plannen (AWV) voor de her-inrichting van de Kustlaan.

Figuur 17: Streefbeeld N31-NX-A.Ronsestraat

/ 42 /

Mobiliteitsplan Brugge

Het mobiliteitsplan van Brugge (2016) gaat uit van hetSTOP-principe, waarbij eerst aandacht is voor de Stap-pers, dan voor de Trappers, dan voor het Openbaarvervoer en ten slotte voor de Personenwagens.

In het mobiliteitsplan Brugge is de Lanceloot Blondeel-laan, die aansluit op de Stationswijk, gemarkeerd alseen niet aangepaste route voor het fietsverkeer. Mo-menteel is er langs deze weg geen fietspad aanwezig,waardoor er onveilige situaties ontstaan met het ove-rige verkeer. Er is behoefte aan een goede fietsverbin-ding, zoals een Bovenlokale Functionele Fietsroute(BFF)) tussen Brugge en Zeebrugge. De Kustlaan (N34aen N34b) en de Lanceloot Blondeellaan worden gemar-keerd als BFF. Ook is er vraag naar een betere fietsver-binding richting Zeebrugge en richting Sint-Andriesvia een lokale fietsroute (langs de N31).

Het mobiliteitsplan vermeldt dat er een algemeen ge-brek is aan openbaar vervoer in Zeebrugge. De Lijn on-derzoekt de haalbaarheid van een vlotte en snelleopenbaar vervoersverbinding (‘lightrail’) tussen Zee-brugge en het station van Brugge. Belangrijke activitei-tenpolen, waaronder bijvoorbeeld de multifunctionelesportsite (nieuw stadion), het crematorium, Lissewege,Zwankendamme en Zeebrugge kunnen hierdoor ont-sloten worden.

Er worden verschillende alternatieven onderzocht. Ookde bestaande stopplaats in Zeebrugge wordt verderopgewaardeerd. Er gaat een bijzondere aandacht naarhet voor- en natransport te voet, met de fiets of met hetopenbaar vervoer.

De parkeerdruk in Zeebrugge is groot. Dit onder meeromdat er betalend parkeren is in Heist, Knokke enOostende, waarbij toeristen parkeren in Zeebrugge envervolgens de buurgemeenten bezoeken. Verder zijn erparkeerproblemen ter hoogte van de Strandwijk enlangs de Rederskaai. Het vrachtverkeer levert gevaar-lijke situaties op in Zeebrugge, met wildparkeren langsde wegen. Met betrekking tot het vrachtverkeer zal deA11 (in aanleg), samen met de N49 de belangrijkste in-terhavenverbinding over de weg vormen (Zeebrugge-Antwerpen). Door de realisatie van de A11 zal een be-langrijk deel van de wegontsluiting van onder meer dezeehaven niet afhankelijk zijn van de N31. Ter hoogtevan de sluizen is er een doorstromingsverkeer wat be-treft auto- en vrachtverkeer.

De relevante elementen uit het mobiliteitsplan wordenmeegenomen binnen discipline mobiliteit.

Figuur 18: Mobiliteitsplan Brugge, deelgebied Zeebrugge

/ 43 /

Neptunusplan

Het neptunusplan omvat het toekomstplan van De Lijnin West-Vlaanderen en maakt integraal deel uit van deMobiliteitsvisie 2020.

Relevante projecten zijn:× vernieuwing van het spoor langs het traject

van de Kusttram× sneltram Brugge – Zeebrugge

(haalbaarheidsstudie lopende).

Masterplan fiets voor de havenvan Zeebrugge en omgeving

In het kader van het EFRO-project ‘Leefbare HavenZeebrugge’ werd beslist om een globaal fietsplan voorde haven van Zeebrugge en omgeving te realiseren.Hoofdaanleiding van de opdracht was dat de havenvan Zeebrugge en zijn omgeving kampt met een onvei-lige en gebrekkige infrastructuur voor functioneel enrecreatief-toeristisch fietsverkeer. Via de ontwikkelingvan een veilig en comfortabel fietsnetwerk in en om dehaven kan een belangrijke impuls gegeven worden aanhet gebruik van de fiets in en om de haven van Zee-brugge. Een verbeterde fietsinfrastructuur zorgt ervoordat de bereikbaarheid van de haven voor vervoersaf-hankelijke werknemers beter wordt en draagt intrin-siek ook bij aan de verhoging van de leefkwaliteit enleefbaarheid in directe omgeving van de haven.

In het masterplan worden twee netwerken onderschei-den: een rastervormig functioneel recreatief netwerk eneen woon-werk fietsontsluiting van het havengebied.Relevante acties voor het plangebied zijn:

× Actie 2. Herinrichting doortochtN34a en aanpak fietsinfrastructuurvan de Kustlaan buiten de doortochtvan gemeentegrens Knokke-Heist,gerealiseerd op korte termijn (2015).

× Actie 3. Optimalisatie Zeegeulstraat– Werfkaai – Tijdokstraat –Vismijnstraat, gerealiseerd op kortetermijn (2015).

× Actie 5. Optimalisatie N34 –Isabellalaan tussen N34a enZeesluisstraat, gerealiseerd op kortetermijn (2015).

× Actie 12. Verbeterenoversteekbaarheid N34 ter hoogtevan de poort tot de haven ter hoogtevan de Jozef Verschaveweg,middellange termijn (2020).

/ 44 /

× Groen: conform aan Vademecumfietsvoorzieningen, geen bijkomende acties.

× Blauwe stippellijn: dient heraangelegd teworden, optimalisatie is voorzien in eenproject.

× Rode stippellijn: dient heraangelegd te worden,optimalisatie is niet voorzien in een project.

× Blauwe lijn: nog niet bestaand en dientaangelegd te worden, voorzien in een project.

× Rode lijn: nog niet bestaand en dientaangelegd te worden, niet voorzien in eenproject.

× Pijl: het exacte tracé van een fietsverbinding isnog niet gekend.

Figuur 19: Actieplan Masterplan Fiets

Klimaat

Het Vlaamse Klimaatbeleidsplan stelt het volgende:“De laatste honderd jaar nam de gemiddelde temperatuur opaarde met ongeveer 0,74°C toe. Deze verandering is onge-woon, zowel in omvang als in snelheid. Hoewel allerlei facto-ren meespelen in de waargenomen klimaatveranderingdraagt de mens – door de uitstoot van broeikasgassen – vol-gens het internationale klimaatpanel (Intergovernmental Pa-nel on Climate Change of IPCC) met hoge waarschijnlijkheid(meer dan 90% zekerheid) bij tot die klimaatverandering. Deverschillende scenario’s uitgewerkt door het IPCC voorspel-len een toename van 25 tot 90% van de wereldwijde uitstootvan broeikasgassen tussen 2000 en 2030. Dit komt overeenmet een bijkomende temperatuurstijging tussen 1,1 en 6,4°Ctussen 2000 en 2100.Deze klimaatverandering zal ook zorgen voor stijgende zee-spiegels, toenemen in ernst en frequentie van extreem weer(hittegolven, droogte, overstromingen, stormen, …), … Ditheeft economische gevolgen en een impact op de biodiversiteit(negatief), de voedselvoorziening (impact afhankelijk vanernst klimaatverandering en streek tot streek, nu reeds nega-tief in bepaalde gebieden), de gezondheid (negatief),…”

Het Vlaams Klimaatbeleidsplan 2013-2020, het derdeVlaamse klimaatbeleidsplan, bestaat uit een overkoe-pelend luik en twee deelplannen: het Vlaams Mitigatie-plan (VMP), om de uitstoot van broeikasgassen te ver-minderen, en het Vlaams Adaptatieplan (VAP) om deeffecten van klimaatverandering in Vlaanderen op tevangen.

Het Klimaatbeleidsplan geeft aan dat het aspect kli-maat moet opgenomen worden in de milieueffectrap-portage. Zodoende zal elke disciplines in dit MER, zorelevant, aan een klimaatreflex onderworpen worden.

Het klimaatbeleidsplan Brugge heeft tot doel om 20%CO2 reductie te halen tegen 2020 en een klimaat-neutrale stad tegen 2050 door oa. te streven naar eenminimale energie-impact door de inzet van hernieuw-bare energiebronnen en gebruik van restwarmte via bv.bestaande warmtenet of anderzijds via nieuwe warm-teproducenten.

/ 45 /

Relevantie geplande ontwikkelin-gen milieudisciplines

Onderstaande tabel geeft de relevantie van de verschil-lende geplande ontwikkelingen voor de verschillendemilieudisciplines mee.

De beoordeling van het plan ten opzichte van het ont-wikkelingsscenario wordt geïntegreerd opgenomenbinnen hoofdstuk 11 van deel2 van het rapport.

Geplande ontwikkeling Mobiliteit Bodem enwater (neven-discipline)

Biodiversiteit Landschap,bouwkundigerfgoed enarcheologie

Mens (ruim-telijke aspectenen gezondheid)

Afbakening Regionaalstede-lijk gebied Brugge X X

Strategisch plan voor de ha-ven Zeebrugge X

Complex project ‘Nieuwezeesluis Zeebrugge’ X X X

Gebiedsgericht project “leef-bare haven Zeebrugge” X X

Conceptstudie “revitalise-ring Zeebrugge” (als onder-deel van het complex project‘Nieuwe zeesluis Zee-brugge’

X X X

Beleidsplan Haven 2011-2020 X

Territoriaal ontwikkelings-programma (TOP) X

Kustveiligheidsplan: master-plan kustveiligheid X X

Strategisch beleidsplan voortoerisme aan de kust (2009-2014)

X

Streefbeeld Nx X X X

Mobiliteitsplan Brugge X

Neptunusplan X

Masterplan fiets voor dehaven van Zeebrugge enomgeving

X

Klimaat X

/ 46 /

/ 47 /

2 Samenvatting milieueffectenbeoordeling perdiscipline

/ 48 /

/ 49 /

Volgende disciplines worden door een erkend MER-deskundige behandeld:

× mobiliteit× bodem en water (nevendisciplines)× biodiversiteit× landschap, bouwkundig erfgoed en archeolo-

gie× mens (ruimtelijke aspecten, hinder en gezond-

heid, lucht en geluid)

De coördinator zal erover waken dat ook de aspectenlicht en klimaat in voldoende mate aan bod komen.Het aspect licht wordt behandeld binnen de disciplinesfauna en flora en mens. Het aspect klimaat wordt geïn-tegreerd binnen de verschillende relevante disciplines(lucht, water, mens).De bespreking per milieudiscipline verloopt volgenseen vaste indeling per discipline, met name:_ Afbakening studiegebied_ Beschrijving referentiesituatie

× Huidige situatie: Juridisch planologische situatie /Feitelijke situatie

× Geïntegreerd ontwikkelingsscenario_ Beschrijving en beoordeling milieueffecten

× T.o.v. referentie situatie× T.o.v. geïntegreerd ontwikkelingsscenario

_ Milderende maatregelen en aanbevelingen_ Synthese_ Leemten in de kennis_ Aanbevelingen voor project-MER/ontheffing en voor-

stellen inzake monitoring en postevaluatie

Hierna wordt de bespreking per milieudiscipline kortsamengevat zodat hieruit vlot de finale integratie eneindsynthese voortvloeit over alle disciplines heen(zie hoofdstuk 3).

/ 50 /

2.1 Discipline mobiliteit

Beschrijving referentiesituatie

Voetpaden zijn overal aanwezig langs de verschillendewegen in het plangebied. Op de Kustlaan zijn verderop verschillende plaatsen oversteekplaatsen voor voet-gangers voorzien. Verder is er een brede voetgangers-zone langs de kades en de Oude Vismijn. Deze vormenechter geen eenduidig geheel.

De Kustlaan is voorzien van overwegend vrijliggendefietspaden uitgezonderd enkele locaties waar het fiets-pad aanliggend is. Er zijn geen specifieke oversteek-voorzieningen aanwezig voor fietsers. Langsheen deoverige straten in het studiegebied zijn geen fietspadenvoorzien. Er is gemengd verkeer in deze woonstraten.

De kusttram loopt doorheen het studiegebied en heefteen halte aan de rand van het plangebied op de Kust-laan. Verder is er een buslijn naar Brugge en een sta-tion in Zeebrugge dorp waar een trein naar Bruggestopt. Diagonaal door het plangebied loopt een goede-renspoor tussen de achterhaven en de Zweedse Kaai.Het spoor kruist de Kustlaan ter hoogte van het kruis-punt met de Heistraat en loopt verder richtingZweedse Kaai tussen de woningen aan de Kustlaan ende Visserstraat. Daar is het goederenspoor erg dicht ge-legen bij de bestaande bebouwing.

Op vandaag loopt de N34a Kustlaan, een aftakking vande koninklijke baan, doorheen de kern van Zeebruggeen doorkruist samen met de N34 Isabellalaan, Zee-brugge. De kruising van de Visartsluis vormt een knel-punt, voornamelijk omdat de twee bruggen te smal zijnvoor een fietsveilig en comfortabel wegprofiel. Daar-naast vormt deze locatie een knelpunt op vlak vandoorstroming.

Er is een zeer beperkt verschil voor het gemiddeld dag-verloop voor een toeristische periode als een niet toe-ristische dag. Het aantal (vrachtwagen)intensiteiten opde Kustlaan bedraagt 7% van de totale intensiteit. Deintensiteiten langsheen de Kustlaan kunnen als nor-maal tot druk worden beschouwd, terwijl deze langsde Isabellalaan als druk worden beschouwd. De hoog-ste verkeersintensiteit wordt waargenomen in deavondspits.

Voor de referentiesituatie 2020 wordt een toename vande verkeersbelasting verwacht als gevolg van het-

nieuwe cruisegebouw. De grootste toename zal plaats-vinden op het kruispunt van de Rederskaai met deKustlaan. De verkeersintensiteit in de Rederskaai zaleen kritieke grens overschrijden waardoor de verkeers-drukte hier als normaal kan worden beschouwd (te-genover rustig in het huidige scenario).

Beschrijving en beoordeling mili-eueffecten

De negatieve effecten binnen discipline mobiliteit wor-den hoofdzakelijk bepaald door de verkeersgeneratiebij de (her)ontwikkeling van de Oude Vismijnsite en/ofdoor knelpunten in de huidige situatie (bijvoorbeelddoorstromingsproblemen thv de Visartsluis). Belang-rijk hierbij is dat de milieubeoordeling berust op eenrealistische worst case benadering, waarbij nog geenconcrete gegevens gekend zijn over de uiteindelijke in-vulling van de ontwikkeling, maatregelen om het auto-gebruik te verminderen, effectieve combinatiefactoren,aandeel 2de verblijven,… . Afhankelijk van de aanwe-zige functies kunnen bijvoorbeeld de combinatiefacto-ren, berekening parkeerbehoefte, 2de verblijven, … kande verkeersgeneratie afwijken van de berekende ver-keersgeneratie in voorliggend plan-MER.Deze negatieve effecten zijn te milderen door bijvoor-beeld het programma binnen de gewenste ontwikke-ling van de Oude Vismijn site aan te passen zodoendeeen lagere verkeersgeneratie te bereiken dan aangeno-men voor het maximaal scenario. Anderzijds kan deverkeersgeneratie lager liggen door maatregelen te ne-men om te komen tot een duurzame modal split (ontra-den van het autogebruik), waardoor het autogebruikkan worden beperkt. Dit zal eveneens een effect heb-ben op de parkeerbehoefte (zowel voor gemotoriseerdverkeer (daling) als fietsverkeer (stijging)), mogelijkssluipverkeer, verkeersleefbaarheid, doorstroming, ….

Tussen het minimum, tussen- en maximaal scenariovoor de ontwikkeling op de Oude Vismijnsite zijn on-derscheidende effecten te verwachten voor wat betreftde effecten afgeleid uit de verkeersgeneratie.Hoe groter het programma (op vlak van verkeersgene-ratie), hoe hoger de bijkomende verkeersgeneratie, hoenegatiever de afgeleide effecten kunnen zijn. Gezienvoor de drie scenario’s een aanname werd gemaaktvan het programma, passend binnen de beschrijvingvan de scenario’s, kunnen de effecten in realiteit afwij-ken van voorliggende milieubeoordeling.

/ 51 /

Ten aanzien van sluipverkeer geldt dat een stijgingaan verkeersintensiteiten, voor alle scenario’s, kan re-sulteren in een druk op de woonwijk indien het be-stemmingsverkeer voor de Oude Vismijnsite de woon-wijk rijdt. Daarnaast kan door de hoge parkeerdruk,zeker tijdens het toeristische seizoen, er parkeerzoek-verkeer ontstaan in de woonwijk. Indien afdoendemaatregelen worden genomen kunnen negatieve effec-ten tav sluipverkeer en parkeerzoekverkeer maximaalworden vermeden. Dit kan door enerzijds het opvan-gen van de volledige parkeerbehoefte van de OudeVismijnsite op het eigen domein . Een gewijzigde mo-dal split kan eveneens resulteren in een kleinere be-hoefte aan parkeerplaatsen. anderzijds het voorzienvan een leesbare ontsluiting van de parkeervoorzienin-gen langsheen het oosten van de Oude Vismijnsite site,met een vlotte aansluiting naar de Kustlaan. De opti-male locatie voor de aansluiting met de Kustlaan moetop projectniveau verder worden onderzocht binneneen zoekzone langsheen het oosten van de Kustlaan inhet plangebied.. Eventueel kan het verkeer gegene-reerd door de woonfunctie ontsluiten via de Tijdok-straat of de Wandelaarstraat. Deze maatregelen kun-nen worden ondersteund door een duidelijke leesbaresignalisatie en mogelijke circulatiemaatregelen in dewoonwijk nabij de Oude Vismijnsite.Ook op vlak van de verkeersdruk ifv de verkeersleef-baarheid kan een negatief effect worden verwacht doorde stijging van de verkeersintensiteiten langsheen deKustlaan (N34a) tijdens de weekdag en de N34 op eenzaterdag in de zomervakantie. Hoewel de Kustlaan opvandaag een secundaire weg betreft, kunnen negatieveeffecten verwacht worden, gezien de aanwezigheidvan talrijke bewoning langsheen de weg. Langsheen deKustlaan zijn tal van woningen gelegen die hinder on-dervinden van het verkeer op deze weg (cfr. Disciplinemens).

Op vlak van doorstroming wordt in de huidige situatieeen knelpunt vastgesteld voor de Kustlaan N34 terhoogte van de Visartsluis. Op vandaag zijn op deze lo-catie, gezien de trechter die de weg er vormt, reedsdoorstromingsproblemen. De bijkomende verkeersge-neratie door de ontwikkelingen op de Oude Vismijn-site zullen deze doorstromingsproblemen die er opvandaag zijn versterken, waardoor er bij het maximalescenario structurele doorstromingsproblemen kunnenontstaan.

Naar de toekomst toe zouden deze (huidige) knelpun-ten kunnen worden opgelost door de realisatie van deNx of door een aangepaste weginrichting ter hoogtevan de Visartsluis (cfr. complex project).

Voor wat betreft het kruispunt van de aansluiting vande Rederskaai op de Kustlaan, waarop de ontwikkelingvan de Oude Vismijn, eveneens op ontsluit, kunnen bijhet maximaal scenario doorstromingsproblemen ont-staan. Dit effect kan worden voorkomen door een aan-gepaste inrichting van het kruispunt (bijvoorbeelddoor het voorzien van verkeerslichten). Een aangepasteinrichting van dit kruispunt is eveneens aangewezenvoor het tussenscenario.

Op vandaag is de inrichting van de Kustlaan (N34a)op vlak van verkeersveiligheid en oversteekbaarheidniet optimaal, wat door de stijging van de verkeersin-tensiteiten enkel zal worden versterkt. Hoe hoger debijkomende verkeersintensiteiten, hoe hoger de barriè-rewerking en de kans op ongevallen van de Kustlaanen hoe groter de negatieve impact op de verkeersvei-ligheid.

De effecten voor het functioneren van de verkeersnet-werken voor de verschillende weggebruikers en deverkeersdruk ifv de verkeersleefbaarheid kunnen naarde toekomst toe worden voorkomen of beperkt door derealisatie van de Nx en de hieraan gekoppelde herin-richting van de Kustlaan. Door de realisatie van de Nxwordt verwacht dat de verkeersintensiteiten op deKustlaan (N34a) zullen dalen door het verschuiven vanhet doorgaand (haven)verkeer naar de Nx. Daarnaastzal een mogelijke herinrichting van de Kustlaan naareen 1x1 wegprofiel met aandacht voor verkeersveilig-heid, oversteekbaarheid en doorstroming voor hetopenbaarvervoer een positief effect hebben op hetfunctioneren van het verkeersnetwerk binnen het plan-gebied.

Voor alle scenario’s bestaat de mogelijkheid om hetparkeren op te vangen op het eigen terrein zodat ergeen extra parkeerdruk zal zijn voor de omgeving.Daarnaast kan worden ingezet op het verduurzamenvan de modal split, waardoor er een kleinere behoefteaan parkeerplaatsen is. Vanuit de effectgroep ver-keersleefbaarheid is het opvangen van deze parkeer-vraag op het eigen terrein noodzakelijk om sluippar-keren en parkeerzoekverkeer maximaal te vermijden.

Voor het planonderdeel herinrichting van het openbaardomein worden geen negatieve effecten verwacht. Deherinrichting van de kades als hoogwaardige verbin-dende publieke ruimte zal een beperkt positief effecthebben op kwaliteit van de voetgangers- en fietsstruc-tuur.

Ten aanzien van de onderzoeksvraag ‘goederenspoorlangs de Zweedse Kaai’ zijn geen negatieve effecten ten

/ 52 /

aanzien van de discipline mobiliteit te verwachten bijbehoud van de spoorlijn en dit ten opzichte van de pla-nologische situatie. Ten opzichte van de feitelijke situa-tie kan een beperkte barrièrewerking optreden (geziendie er op vandaag tijdelijk niet aanwezig is) bij het be-houd van de spoorlijn. Bij het behoud van de goede-renspoorlijn in het RUP is het belangrijk om voldoendeveilige spoorwegovergangen te voorzien ifv de veilig-heid van de overige weggebruikers.

Indien een herinrichting of herbestemming van dezezone wordt voorzien zal de Zweedse kaai niet meer viadeze route door het goederenverkeer bereikbaar zijn.Anderzijds zal de Zweedse kaai niet meer via dezeroute bereikbaar zijn voor het goederenverkeer viaspoor. Een alternatieve verbinding en eventueel denoodzaak ervan dient voorafgaand te worden onder-zocht en vormt geen onderdeel van voorliggend plan.

/ 53 /

2.2 Discipline bodem en water (nevendisciplines)


De dorpskern Zeebrugge en haar omgeving zijn vrijvlak, net zoals de gehele kustlijn van Vlaanderen tot ca.10 kilometer landinwaarts. Het planonderdeel van deOude Vismijn ligt op een hoogte van 6,30 meter. Op degehele lengte van Zeebrugge zijn er nauwelijks hoogte-verschillen van 5 meter of meer aanwezig, daar het opopgespoten of ingepolderde gronden gaat. Zeebruggebestaat bijna volledig uit antropogene grond. Meernaar het zuiden toe zijn er poldergronden waar te ne-men.

Eerder uitgevoerde bodemonderzoeken in de nabijheidvan het plangebied geven aan dat er geen verontreini-gingen aanwezig zijn.

Volgens de hydrogeologische homogene zones bestaatZeebrugge voornamelijk uit een poldergebied (verziltegebieden) met in het zuiden een klein deel van deVlaamse Vallei (en de bijrivieren en kustvlakten). Tenwesten en oosten van Zeebrugge zijn duingebieden ge-legen aan rand van de kust. Verder ligt Zeebrugge netop de scheiding tussen de Formatie van Aalter in hetwesten en de Formatie van Maldegem in het oostenvan Zeebrugge. Gezien de ligging vlakbij de zee is hetgrondwater sterk verzilt.

Het gebied is gekenmerkt door de voor- en achterha-ven. Het waterniveau van de dokken wordt onder an-dere geregeld door de Visartsluis (ten westen van Zee-brugge) en de P. Vandammesluis (ten oosten van Zee-brugge). Het plangebied en ruime omgeving is volgensde kaart met van nature overstroombare gebieden,overstroombaar vanuit de zee.

In het complex project ‘nieuwe zeesluis Zeebrugge’worden de opties voor de vernieuwing en/of verplaat-sing van Visartsluis, de Vandammesluis en de omlig-gende infrastructuur (N34, kusttram,..) onderzocht. Ditplan zal resulteren in ingrepen die een grote impact

hebben op bodem, grondwater en oppervlaktewater inhet plangebied. Daar het complex project nog geen uit-komst heeft in de locatie van de nieuwe sluis, is deprecieze impact van het ontwikkelingsscenario nogniet gekend.

Het kustveiligheidsplan (2011) heeft als doel om oplange termijn de hele kust te beschermen tegen uitzon-derlijk zware stormen en overstromingen. Specifiekvoor de haven van Zeebrugge wordt een stormmuurvoorzien rond het Prins Albert I-dok tot op een niveauvan 8m boven de zeespiegel die aansluit aan de Visart-sluis en de P. Vandammesluis. Afhankelijk van de loca-tie varieert de hoogte van deze muur tussen de 1 en 3mten opzicht van het maaiveld. Net ten westen van de P.Vandammesluis wordt er bijkomend een erosiewerendtalud in gras aangelegd. Waarschijnlijk wordt dit plannog aangepast naar gelang de locatiekeuze van denieuwe zeesluis van Zeebrugge. Vanuit de revitalise-ringsstudie blijkt dat een andere oplossing (beweeg-bare dam thv toegang jachthaven) op vlak van bele-ving, perceptie en ruimtelijke kwaliteit de voorkeur ge-niet in plaats van een muur van 1 à 3 m op de kades,wat een aanzienlijk visueel effect met zich meebrengt.


Eens gerealiseerd heeft voorliggend plan in de exploi-tatiefase weinig tot geen effecten op bodem en water.Het milieuonderzoek beperkt zich voor deze nevendis-ciplines tot het aangeven van knelpunten uit de omge-ving, en het aanhalen van aandachtspunten in de aan-legfase. Het plan geeft geen aanleiding tot grootscha-lige bodemingrepen en voorziet geen toename in ver-harde oppervlakte. De reconversie van de Oude Vis-mijnsite gebeurt op reeds verhard terrein.

/ 54 /

2.3 Discipline biodiversiteit


Het plangebied is gelegen in de kern van Zeebrugge,tussen de voorhaven en het hinterland. De zone rondhet plangebied is van belang voor de discipline biodi-versiteit, in het bijzonder voor avifauna. Zo is de voor-haven beschermd als Vogelrichtlijngebied ‘’Kustbroed-vogels te Zeebrugge-Heist’ omwille van de meeuwen,sternen en steltlopers die er broeden. De voorhaven ende dokken zijn bijkomend van belang voor watervo-gels (aalscholvers, eenden, duikers,..) die deze gebrui-ken als pleister en rustplaats. Het plangebied is zo gele-gen ter hoogte van de migratieroutes langs de kust, entussen de polders en de achterhaven in het hinterlanden de voorhaven.Ook in de ruimere omgeving van het plangebied is be-schermde waardevolle natuur gelegen. Zo behoren deBaai van Heist, de Kleiputten van Heist en De Fontein-tjes tot het Habitatrichtlijngebied ‘Duingebieden inclu-sief IJzermonding en Zwin’ (BE2500001). De ‘Ou-demaarspolder’, de ‘polders Boudewijnkanaal langs-heen het kanaal’ behoren gedeeltelijk tot het habitat-richtlijngebied ’Polders’.Het plangebied zelf omvat slechts beperkt waardevolleecotopen. Deze situering zich vooral in het park bij hetVisserskruis (populierenbestand, soortenrijk perma-nent cultuurgrasland met droog kalkrijk duingras-land). De steigers en kademuren van het Prins Albert-dok zijn het substraat voor mariene fauna en florawaaronder, wieren, algen, poliepen en kwallen.

Binnen het plangebied zijn geen zones aangeduid waarnatuurontwikkeling wordt gepland, deze zijn voorbe-houden voor het verder ontwikkelen van reeds be-staande/beschermde kust, duin en poldernatuur.


Het plangebied is gelegen in de kern van Zeebrugge,tussen de voorhaven en het hinterland. De zone rondhet plangebied is van belang voor biodiversiteit, in hetbijzonder voor avifauna. Zo is de voorhaven be-schermd als Vogelrichtlijngebied ‘‘Kustbroedvogels teZeebrugge-Heist’ omwille van de meeuwen, sternen ensteltlopers die er broeden. De voorhaven en de dokkenzijn bijkomend van belang voor watervogels (aalschol-vers, eenden, duikers,..) die deze gebruiken als pleisteren rustplaats. Het plangebied is zo gelegen ter hoogtevan de migratieroutes langs de kust, en tussen de pol-ders en de achterhaven in het hinterland en de voorha-ven.Ook in de ruimere omgeving van het plangebied is be-schermde waardevolle natuur gelegen. Zo behoren deBaai van Heist, de Kleiputten van Heist en De Fontein-tjes tot het Habitatrichtlijngebied ‘Duingebieden inclu-sief IJzermonding en Zwin’ (BE2500001). De Ou-demaarspolder, de polders Boudewijnkanaal langs-heen het kanaal behoren gedeeltelijk tot het habitat-richtlijngebied ’Polders’.Het plangebied zelf omvat slechts beperkt waardevolleecotopen. Deze situering zich vooral in het park bij hetVisserskruis (populierenbestand, soortenrijk perma-nent cultuurgrasland met droog kalkrijk duingras-land). De steigers en kademuren van het Prins Albert-dok zijn het substraat voor mariene fauna en florawaaronder, wieren, algen, poliepen en kwallen.Voorliggend plan leidt in het algemeen tot eerder posi-tieve effecten voor de discipline biodiversiteit. de na-tuurwaarde binnen het plangebied is eerder beperkt,de plankenmerken hebben geen impact op natuur-waarden in de ruimere omgeving. Het plan heeft totdoelstelling een meer kwalitatieve en beleefbare openruime te maken in en rond de kades in het plangebied,en het plangebied te bufferen naar de N34, de cruise-terminal en de militaire zone ten noorden van het plan-gebied. Deze planonderdelen leiden tot een toenamevan ruimte voor groen in het plangebied. Door dezegroenstructuren in te richten met streekeigen beplan-ting kunnen ook nieuwe schuilplaatsen en voedsel-bronnen worden voorzien voor fauna die doorheen hetplangebied beweegt, in het bijzonder migrerende(zang)vogels.Een aandachtspunt voor discipline biodiversiteit is dereconversie van de Oude Vismijnsite, waar hoogbouw

/ 55 /

wordt voorzien. Deze hoogbouw verhoogt het aanva-ringsrisico voor vogels. Dit is van bijzonder belang ge-zien de ligging van de gebouwen parallel aan de kust-lijn (een voorname seizoenale migratieroute) en gren-zend aan de voorhaven van Zeebrugge. De voorhavenis als broedgebied voor kustbroedvogels (meeuwen,sternen, plevieren) beschermd als Vogelrichtlijngebied.Hoofdzakelijk vanwege de hoge predatiedruk door vosen een tekort aan habitat broedden er de laatste jarengeen sternen meer. Het open water in de dokken en devoorhaven is bijkomend van belang als rust en foera-geergebied voor talrijke soorten watervogels, die van-uit de omliggende kustzone en polders van en naar devoorhaven vliegen. Vanuit discipline biodiversiteit isde keuze tussen de verschillende scenario’s van de re-conversie van de Oude Vismijnsite dan ook onder-scheidend. Scenario 1B, waarbij de hoogte van de ge-bouwen beperkt blijft tot maximaal 30 m en er van-wege een variabele hoogte meer uitwijkingsmogelijk-heid is, is het geprefereerde scenario voor deze disci-pline. Bijkomende milderende maatregelen betreffenhet beperkten van de oppervlakte doorlopend glas (inhet bijzonder aan het oostelijke en westelijke uiteindevan de gebouwenrij), het voorzien van gecoat glas enaangepaste verlichting.

/ 56 /

2.4 Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie


Het plangebied zelf is gelegen in het havengebied vanZeebrugge. Het is bijgevolg gelegen in een nieuw land-schap dat niet behoort tot de traditionele landschappendie zijn afgebakend in de landschapsatlas. De ruimereomgeving van het plangebied is hoofdzakelijk be-bouwd door de aanwezige woonkernen, de haven- enweginfrastructuur. Het havengebied van Zeebruggegrenst in het oosten en westen aan het traditionelelandschap Oostelijk Middenland. Het betreft een vlakopen landschap met wijdse vergezichten. Het gebiedheeft een redelijk horizontale landschappelijke struc-tuur, waarbij er rondom de jachthaven een beperkteverticale stijging is van de bouwhoogte van de apparte-menten. De erfgoedwaarden in het gebied zijn beperkt.Binnen het plangebied is namelijk geen beschermd erf-goed gelegen, maar er zijn wel een twintigtal bouw-werken opgenomen als relicten in de inventaris bouw-kundig erfgoed, waaronder de Oude Vismijnsite langs-heen de Vismijnstraat.

De nabijheid van de haven is duidelijk merkbaar van-uit het plangebied zelf. Dit komt enerzijds door de ver-schillende constructies zoals de kranen, de grote sche-pen, de bruggen die frequent openen en sluiten en debouw van het nieuwe cruisegebouw die duidelijkzichtbaar zijn. Deze elementen zijn van een andereschaal dan de woningen en de infrastructuur binnenhet plangebied zelf. Het plangebied wordt fysiek door-sneden door de Kustlaan, waardoor de woonwijkenversnipperd worden. De Vissershaven heeft een be-paald toeristisch belang door de aanwezigheid van dejachthaven en een educatieve en recreatieve functiedoor de aanwezigheid van Seafront.

De gewenste ontwikkelingen van de haven van Zee-brugge, het kustveiligheidsplan, de nieuwe cruiseter-minal en de klimaatadaptatiemaatregelen kunnen eenimpact hebben op de landschappelijke structuur vanhet studiegebied.


Gezien de ligging in verstedelijkt gebied, grenzend aande haven, kan voorliggend plan een positief effect heb-ben op het versterken/verbeteren van de landschappe-lijke structuur en relaties. De op vandaag heterogenestructuur, waarbij verschillende infrastructuren (Kust-laan (N34a) en goederenspoorlijn een versnipperendeffect hebben, kan door realisatie van het plan wordengewijzigd naar een meer homogene structuur. Door deherinrichting van het openbaar domein, de herin-richting van de Kustlaan, de eventuele her/(na)bestem-ming van de goederenspoorlijn, … en door de nieuweinvulling ter hoogte van de Oude Vismijn, kan het ste-delijke landschap van de wijk Vissershaven en de rela-tie met omliggende functies (jachthaven, visserskruis,voorhaven, …) worden versterkt. Dit kan verder wor-den versterkt door specifieke inrichtingen en verbin-dende elementen te realiseren en door het goederen-spoor als milderende maatregel in te richten voorzachte weggebruikers. Het creëren van buffers kan hierook een milderend effect hebben. Specifiek voor deontwikkeling op de Oude Vismijn dient speciale aan-dacht uit te gaan naar de bouwhoogte en het volume(vrij volume ten opzichte van compact volume). Bij eenvrij bouwvolume zal de impact kleiner zijn, waardoordeze varianten verkiesbaar zijn boven de compactebouwvolumes. Door de strategische ligging van de ont-wikkeling kan de nieuwe ontwikkeling als stedelijk ba-ken ontwikkeld worden.

De geplande ontwikkelingen op de Oude Vismijnsitebetekenen daarentegen wel dat de Oude vismijn, opvandaag bouwkundig erfgoed, wordt gesloopt. Hier-door gaan de nog aanwezige erfgoedwaarden verlorenen is een herinrichting naar oud model van de OudeVismijn niet meer mogelijk. Dit heeft een negatieve im-pact op de erfgoedwaarde.

/ 57 /

2.5 Discipline mens – ruimtelijke aspecten, hinder en gezondheid


Zeebrugge bestaat uit verschillende woonkernen dievan elkaar worden gescheiden door verschillende in-frastructurele barrières. Het studiegebied grenst in hetnoorden, westen en zuiden aan de haven van Zee-brugge. Ten oosten grenst het studiegebied aan woon-gebied. Het plangebied zelf is voornamelijk bestemdals woongebied waarbij er recreatieve en commerciëlefuncties mogelijk zijn. Het plangebied is zeer versnip-perd en geeft in het algemeen een eerder verloederdeen verlaten indruk. De weginfrastructuur en de havenvan Zeebrugge zijn de twee grootste bronnen van hin-der voor de bewoners en gebruikers in het plangebied,zowel naar geluidshinder als luchthinder toe. Voor ge-luidshinder zijn het vooral de gebieden langs de grotewegen en langs de randen van de haven die hinder on-dervinden. De luchthinder is meer verspreid, maarover het algemeen genomen is deze niet hoger dan opandere plaatsen in Vlaanderen. De Oude Vismijn zelfbestaat uit recreatieve en commerciële functies en ligtlangs het Prins Albertdok waar de jachthaven zich be-vindt. De recreatieve functies omvatten een recreatievefietsroute, de jachthaven, wandelroutes en het Seafront.Er zijn een beperkt aantal kwetsbare locaties in hetplangebied gelegen, namelijk een babyopvang, een bui-tenschoolse opvang en twee scholen.

Naar bouwhoogte toe is er al een overgang waar te ne-men vanaf de Vismijnstraat waarbij de hoogste gebou-wen zich aan de kades rondom het Prins Albertdok be-vinden.


Voorliggend plan betekent een winst aan kwalitatievepublieke ruimte, wonen en een mix aan stedelijke func-ties. Hierbij kunnen bepaalde storende functies (am-bachtelijke activiteiten in functie van de scheepvaart inwoonblokken) verloren gaan. gezien enkel ter hoogtevan de Oude Vismijnsite bestaande gebouwen wordeningenomen. Op vandaag staan deze over het algemeenleeg. Het Seafront (momenteel gevestigd in de OudeVismijnsite), krijgt een plek in de nieuwe ontwikkeling.

De realisatie van het plan zal de ruimtelijke structuurvan de woonwijk Vissershaven versterken. Door deherinrichting van eerder onsamenhangende zones vanwonen, openbare ruimte en infrastructuur, naar eenkwalitatieve ingerichte publieke ruimte, een multifunc-tioneel stedelijke ontwikkeling ter hoogte van de OudeVismijnsite, afgestemd wordt een meer samenhan-gende en gestructureerde woonwijk (Vissershaven) ge-creëerd. Dit effect kan worden versterkt indien voor degoederenspoorlijn naar de Zweedse Kaai een alterna-tieve zachte functie wordt voorzien (herinrichting ofherbestemming) en indien de Kustlaan wordt heringe-richt met voldoende kwalitatieve publieke ruimte envoldoende veilige oversteekplaatsen.

Door een sterk architecturaal ontwerp, materiaal ge-bruik, groen/buitenruimte, kan de ruimtelijke samen-hang van de omgeving toenemen en kan een verbin-ding gecreëerd worden tussen de jachthaven en dok-ken enerzijds en de woonwijk anderzijds.De ontwikkelingen op de site van de Oude Vismijnsitezullen – ongeacht het scenario - slechts een beperktetoename in verkeersintensiteiten met zich meebrengen.Hierdoor zal het plan ook geen belangrijke bijkomendeimpact hebben op de geluids- of luchtkwaliteit. Belang-rijk is om de woningen langsheen de Kustlaan met vol-doende isolatie te voorzien. In het zuidwesten, terhoogte van de Kielbankstraat kunnen de woningen ge-luidsoverlast ondervinden afkomstig van de haven.Een maatregel kan er in bestaan om bijkomende akoes-tische isolatie voor de woningen thv de Kielbankstraatop te leggen en dit bij voorkeur in het RUP.

Eventueel kunnen andere minder geluidsgevoeligefuncties naast wonen worden toegelaten.

/ 58 /

Voor wat betreft de ontwikkelingen op de Oude Vis-mijnsite zal de aantrekkelijkheid van de ruimere omge-ving, ruimtelijke kwaliteit, belevingswaarde sterk ver-beteren door de realisatie van nieuwe functies en eennieuwe hedendaagse ontwikkeling. De significantievan dit effect zal mee bepaald worden door het uitein-delijke architecturale ontwerp, het materiaalgebruik,de herkenbaarheid van de nieuwe ontwikkeling, …Wel kan gesteld worden dat een vrij bouwvolume metvariaties in bouwhoogte en bouwdiepte de belevings-waarde positief zal beïnvloeden. Bovendien wordt dehinder ten gevolge van de schaduw in de jachthavenals beperkter ingeschat bij volumes met een vrij en af-wisselende bouwhoogte. Belangrijk bij het uiteindelijkeontwerp is rekening te houden met de mogelijke scha-duwhinder en windhinder ( te bepalen op projectni-veau) in functie van de haalbare bouwhoogten.

Vanuit de aspecten ruimtelijke kwaliteit, hinder en ge-zondheid en ruimtelijke structuur en samenhangwordt het opnieuw in gebruik nemen van de goederen-spoorlijn naar de Zweedse kaai als aanzienlijk negatieftot beperkt negatief (---/-) beoordeeld ten opzichte vande huidige situatie. De graad van het negatief effectzal afhankelijk zijn van de frequentie van de treinpas-sages. Ten opzicht van de planologische situatie wor-den te verwaarlozen effecten verwacht, gezien despoorinfrastructuur planologisch behouden blijft.Vanuit deze aspecten wordt een positief effect ver-wacht indien voor deze ruimte (dwars door de woon-wijk Vissershaven) een andere functie wordt voorzien,die inpasbaar is binnen de woonwijk en dit zowel tenopzichte van de huidige als planologische situatie.

Voor de Kustlaan kan een gelijkaardige beoordelingworden beschouwd. Gezien de weg op vandaag eenharde infrastructurele barrière vormt die de woonwijkin een noordelijk en zuidelijk deel verdeeld biedt deherinrichting van deze weg opportuniteiten om eenkwalitatieve publieke ruimte te creëren, waar naastruimte voor infrastructuur, eveneens een kwalitatieveruimte voor bewoners en passanten wordt gecreëerd.

.

/ 59 /

3 Integratie en eindsynthese

/ 60 /

/ 61 /

3.1 Algemeen

Voorliggend plan betreft het gemeentelijk ruimtelijkuitvoeringsplan (hierna GRUP) ‘Vissershaven’. Doel-stelling van het plan is om de woonkwaliteit en de toe-ristische- en economische aantrekkelijkheid van dewijk Vissershaven te verbeteren. Het geldend BPAdraagt door zijn eenzijdige bestemmingen niet bij tothet opwaarderen van de woonkwaliteit. Het plan wilin de woonwijk dan ook een duurzame multifunctio-nele omgeving creëren door de woonfunctie te verster-ken en dit in samenhang met de versterking van detoeristische en economische aantrekkingskracht en vande recreatieve functie.Het plan omvat volgende planonderdelen:

× herinrichting openbaar domein: kades,waterfront, publieke ruimte met centraleplekken, beleving van de vissershaven in devolledige wijk, …

× reconversie van de Oude Vismijnsite;× buffering ter hoogte van directe raakvlakken

met de haven;× goederenspoorlijn Zweedse kaai;× herinrichting van de Kustlaan

(onderzoeksvraag);

Hierna worden eerst de globale milieueffecten van hetplan kort besproken en wordt kort ingegaan op de al-gemene aspecten van het voorstel van milderendemaatregelen. Voor de gedetailleerde beschrijving vande milieueffecten wordt verwezen naar de desbetref-fende milieudisciplines.Door de herinrichting van het openbaar domein, denieuwe ontwikkelingen op de Oude Vismijnsite en hetversterken van enkele bijzondere plekken (Vissers-kruis, stedelijk scharnier ten oosten van de Vismijn, …)biedt het plan de mogelijkheid om de landschappe-lijke structuur en samenhang en de ruimtelijke struc-tuur en relaties binnen de wijk Vissershaven te verster-ken. Dit leidt tot een meer harmonieuze invulling vanhet plangebied. Een mogelijke herinrichting van deKustlaan (N34a) en een eventuele herbestemming vanhet goederenspoor op langere termijn naar de Zweedsekaai kunnen een aanzienlijk positief effect hebben opde landschappelijke en ruimtelijke structuur van dewoonwijk zowel ten opzichte van de planologische als

3 De combinatie grote glasoppervlakken en opgaand groen vergrotenhet aanvaringsrisico. Dit kan bijvoorbeeld beperkt worden door geenhoog opgaand groen te voorzien thv grote glasoppervlakken of door

feitelijke situatie. Op vandaag vormt deze infrastruc-tuur er immers een barrière (zie verder). Deze barrièreis planologisch sterker aanwezig dan in de feitelijke si-tuatie, gezien het goederenspoor op vandaag tijdelijkniet meer in gebruik is.Bij de reconversie van de Oude Vismijnsite is een vrijvolume met variërende bouwhoogte te verkiezen bo-ven massieve compacte bouwvolumes. Dit blijkt uit deverschillende milieudisciplines biodiversiteit, land-schap en mens. Bovendien kan een vrij volume met va-riërende bouwdiepte (naast bouwhoogte) leiden toteen meer kwalitatief ontwerp. Uit de schaduwstudievan de voorliggende scenario’s blijkt dat een compact(hoog) volume een grotere impact heeft op de jachtha-ven. Daarnaast blijkt dat de kans op aanvaring van vo-gels tegen de gebouwen groter is bij het compacte vo-lume dan bij een vrij bouwvolume inzake bouwhoogte.Dit is van bijzonder belang gezien de ligging van degebouwen parallel aan de kustlijn (een voorname sei-zoenale migratieroute) en grenzend aan de voorhavenvan Zeebrugge. Een vrij bouwvolume in bouwhoogtegeeft meer uitwijkmogelijkheden voor de vogels. Be-langrijk is hierbij dat voldoende maatregelen wordengenomen om het aanvaringsrisico te verminderen. Ditkan onder meer door het vermijden van grote doorlo-pende glasoppervlakken en opgaand groen langsheenhoogbouw in combinatie van grote glasoppervlakken3,door het voorzien van gecoat glas en aangepaste ver-lichting.

De bouwhoogte binnen het minimum scenario is afge-stemd op de bouwhoogte van de volumes aan de over-zijde van de jachthaven langsheen de Rederskaai. Debouwhoogte binnen scenario 2 en 3 staat in contrastmet de aanwezige bouwhoogte binnen de woonwijk.Een hoog bouwvolume op deze locatie kan een bakenof herkenningspunt vormen binnen de omgeving. Ditkan een positieve impact hebben op de beeldkwaliteiten aantrekkelijkheid van de omgeving. Daarnaast blijktanderzijds dat hoe groter de bouwhoogte, hoe groterde schaduwimpact op de jachthaven (voornamelijk inde voormiddag). De woningen in de Vismijnstraat zul-len in de verschillende scenario’s evenwel geen scha-duwhinder ondervinden. De specifieke impact van het

geen grote glasoppervlakken te voorzien ter hoogte van het opgaandgroen.

/ 62 /

concrete ontwerp dient te worden geëvalueerd in eeninrichtingsstudie.

Belangrijk bij de ontwikkeling van de Oude Vismijnsiteis om voldoende tussenliggende ruimte te voorzien(tussen de verschillende volumes) in functie van deconnectiviteit tussen de jachthaven en de kades ener-zijds en de woonwijk anderzijds.

Daarnaast heeft de reconversie van de Oude Vismijneen negatief effect ten aanzien van erfgoedwaarde. DeOude Vismijn is opgenomen in de inventaris voor hetbouwkundig erfgoed. Het slopen van de Oude Vis-mijn, resulteert in het verdwijnen van de op vandaagnog aanwezige erfgoedelementen.

De voorziene nieuwe functies op de Oude Vismijnsiteimpliceren een bijkomende verkeersgeneratie t.o.v. dehuidige situatie. Deze verkeersgeneratie (en de afge-leide effecten) is evenwel afhankelijk van het gekozenscenario en van de aannames die zijn gebeurd voor deinvulling van het programma. Op vandaag is nog nietconcreet gekend welke functies concreet worden voor-zien binnen het gewenste programma. Afhankelijk vande concretisering van het project kan de verkeersgene-ratie in realiteit afwijken van de berekende verkeersge-neratie in voorliggend milieuonderzoek. Onderschei-dende effecten (voor verschillende aspecten) zijn danook te verwachten tussen de verschillende scenario’svoor de Oude Vismijnsite. Het bijkomende verkeer ver-oorzaakt geen belangrijke problemen inzake verkeers-doorstroming op wegvakniveau binnen het plange-bied. Buiten het plangebied vormt de bottleneck terhoogte van de Visartsluis (op vandaag reeds) een knel-punt. Het bijkomende verkeer zal dit knelpunt enkelversterken. Voor het maximale scenario is het mogelijkdat de huidige kruispuntinrichting van de aansluitingvan de Rederskaai op de Kustlaan (N34a) de bijko-mende verkeersgeneratie niet vlot zal kunnen afwikke-len. Verder onderzoek naar een aangepaste kruispunt-inrichting is nodig op projectniveau. Uit het milieuon-derzoek blijkt dat voor het maximaal scenario (met hetvoorgenomen programma) een aangepaste kruispunt-inrichting van de aansluiting van de Rederskaai (bin-nen een zone ten oosten van de ontwikkelingen van deOude Vismijn) en de Kustlaan is aangewezen om door-stromingsproblemen te voorkomen. Voor het tussen-scenario is een aanpassing van het kruispunt eveneensaangewezen.

Langsheen de Kustlaan (N34a) heeft de bijkomendeverkeersgeneratie een impact op de verkeersleefbaar-heid gezien in het maximaal scenario het druktebeeldwijzigt van druk naar zeer druk.

Het bijkomende verkeer van en naar de parking van degeplande ontwikkelingen op de Oude Vismijnsite kanin de woonwijk rondom deze site resulteren in sluip-verkeer en parkeerzoekverkeer. Daarom wordt hetnoodzakelijk geacht dat, bij realisatie van het plan, hetverkeer van- en naar de Oude Vismijnsite niet via dewoonstraten en de Vismijnstraat wordt geleid. Eventu-eel het ontsluiten van het verkeer via de Tijdokstraat enWandelaarstraat van de woonfunctie kan bekeken wor-den op projectniveau. Belangrijk is dat de parkeervoor-zieningen worden bereikt vanuit het oostzijde van denieuwe ontwikkelingen, waarbij niet wordt ontslotennaar het huidige kruispunt Rederskaai x Kustlaan,maar waarbij gezocht wordt naar een optimale locatiebinnen de zone tussen de Vismijnstraat en de Reders-kaai (ten oosten van de ontwikkeling van de Oude Vis-mijnsite).

De realisatie van de Nx kan het huidige knelpunt opvlak van doorstroming ter hoogte van de Visartsluis enop het segment van de Kustlaan tussen de N34a en deN31 mogelijks oplossen. Ook de negatieve effecten opvlak van verkeersleefbaarheid kunnen immers wordenbeperkt door de realisatie van de Nx en de hieraan ge-koppelde downgrading van de Kustlaan met ver-wachte lagere verkeersintensiteiten. Daarnaast zal deherinrichting van de Kustlaan (N34a) een positief effecthebben op de kwaliteit van het netwerk, de verkeers-veiligheid en de bereikbaarheid binnen het plangebied.De herinrichting van de Kustlaan zal eveneens een po-sitief effect hebben op de ruimtelijke kwaliteit en leef-baarheid van de woonwijk. Op vandaag vormt deKustlaan (N34a) een belangrijke barrière binnen hetplangebied en een aandachtspunt op vlak van ver-keersveiligheid. De realisatie van de Nx en de herin-richting van de Kustlaan wordt dan ook sterk aanbevo-len.

Het blijvend inzetten op duurzame vervoersmodi omeen duurzame modal split te verkrijgen vormt niette-min een belangrijk aandachtspunt. Daarnaast is het be-langrijk voldoende parkeervoorzieningen te realiserenen dit voor de verschillende vervoersmodi. De behoefteaan parkeerplaatsen kan worden beperkt door onderandere maatregelen te nemen in functie van het berei-ken van een duurzame modal split, door een aangepastprogramma (op vlak van verkeersgeneratie) binnen dedrie scenario’s voor de Oude Vismijnsite, …Voor watbetreft de reconversie van de Oude Vismijn dienen debenodigde parkeervoorzieningen binnen het eigen vo-lume te worden voorzien. Het kan geenszins de bedoe-ling zijn om parkeerproblemen af te wikkelen op hetopenbaar domein. Dit kan leiden tot parkeerzoekver-keer en hinder naar omwonenden.

/ 63 /

Voor wat betreft het aspect parkeren worden verschil-lende concepten onderzocht, waarbij een oplossingwordt gezocht voor het parkeren op eigen terrein voorwat betreft de ontwikkeling op de site van Oude Vis-mijn. Vanuit de discipline mobiliteit blijkt dat meer-dere ondergrondse parkeervoorzieningen noodzakelijkzijn om de parkeerbehoefte voor de ontwikkelingen opde Oude Vismijnsite te kunnen ondervangen, zoals debehoefte werd berekend in voorliggend onderzoek (opbasis van de huidige aannames en het huidige gekendeprogramma). Vanuit de impact naar bodemzetting engrondwaterkwaliteit is het echter aangewezen om hetaantal ondergrondse bouwlagen zo veel mogelijk te be-perken tot 1 laag (zie verder). Een mogelijkheid hiertoebestaat erin om de parkeerbehoefte deels in boven-grondse bouwlagen op te vangen. Bij het voorzien vanbovengrondse bouwlagen dient eveneens de ruimte-in-name die parkeervoorzieningen met zich meebrengenmaximaal te worden beperkt (duurzaam ruimtege-bruik).

De realisatie van ondergrondse parkeervoorzieningenimpliceert een belangrijk grondverzet (overschot). Erdient dan ook in samenhang met projecten in de omge-ving zoveel mogelijk gestreefd te worden naar een ge-sloten grondbalans.

Eventuele bemaling i.f.v. de realisatie van een onder-grondse bouwlaag bij de reconversie van de Oude Vis-mijnsite kan een belangrijke negatieve impact veroor-zaken, zowel naar bodemzetting als naar grondwater-kwaliteit. Deze bemaling kan immers het verder ver-spreiden van in de omgeving aanwezige verontreini-gingen veroorzaken. Ook betekent een dergelijke be-maling een mogelijk sterke verstoring van het zoet-zoutwaterevenwicht in het studiegebied. Het grensvlaktussen zoet en zout grondwater bevindt zich er immersvrij ondiep. Gezien deze mogelijke aanzienlijk nega-tieve effecten, is voldoende vooronderzoek (boringen,sonderingen, metingen opbouw zoetzoutwatereven-wicht) en een aangepaste uitvoeringstechniek (retour-bemaling, (half)gesloten bouwput) aangewezen om eennegatieve impact uit te sluiten. Ook vanuit dit oogpuntis het wenselijk om het aantal ondergrondse bouwla-gen zoveel mogelijk te beperken tot 1 laag.

Deze invulling wordt echter negatief beoordeeld van-uit de aspecten ruimtelijke structuur en ruimtelijkekwaliteit indien een nieuw bovengronds parkeerge-bouw wordt gerealiseerd op het braakliggend terreinten oosten van de Oude Vismijn. De plek zou als een“scharnierlocatie” kunnen worden ingericht, die deverschillende functies en plekken binnen de woonwijkmet elkaar verbinden. Parkeren binnen het eigen vo-lume (zijnde de ontwikkeling op de site van de Oude

Vismijn zelf) wordt positief beoordeeld vanuit mobili-teit, maar ook vanuit de aspecten ruimtelijke kwaliteit,perceptieve kenmerken en belevingswaarde, ruimte-lijke structuur en samenhang, … Om negatieve effectentav verkeersleefbaarheid en hinder ten aanzien van debewoners in de Vismijnstraat te voorkomen wordt detoegang tot de parkeerfuncties maximaal ten oostenvan de Oude Vismijnsite gerealiseerd (zo dicht moge-lijk bij de ontsluitingsroute naar de Kustlaan via hetkruispunt met de Rederskaai). Zoals eerder gesteld kaneen toegang tot de parkeervoorzieningen in functie vande woonfunctie in het westen van de ontwikkelingworden onderzocht.

Parkeren op maaiveld op eigen terrein tijdens de aan-leg zal tijdelijk voor hinder zorgen tav de bewoners inde Vismijnstraat. Rekening houdende met het principeom de toegang tot de parking binnen het eigen volumezoveel mogelijk naar het oosten te voorzien, zouden inprincipe eerst de parkeervoorzieningen in het ooste-lijke gebouw kunnen worden gerealiseerd om vervol-gens de ontwikkeling gefaseerd verder te zetten.

De bijkomende verkeersgeneratie resulteert niet innoemenswaardige effecten op de geluids- of lucht-kwaliteit in het studiegebied. Wel blijkt uit de geluids-belastingskaarten dat het wegverkeer op de grotereverkeersassen in het studiegebied nu reeds voor eenbelangrijke geluidsbelasting zorgt. Een goede geluids-isolatie is dan ook bij alle nieuwe wooneenheden aan-gewezen. Daarnaast blijkt uit de geluidsbelastingskaar-ten voor industrie dat de zuidwestelijke hoek, terhoogte van de Kielbankstraat op vandaag geluidshin-der afkomstig van de haven ondervindt.. Er kan bij-voorbeeld worden gekozen voor een andere, minderhinder gevoelige, functie als overgang tussen industrie-gebied en de functie wonen. Indien alsnog wonenvoorzien wordt in deze zone stelt het afwegingskadervoor woonbestemmingen dat voldoende geluidsisola-tie voor de woningen moet worden opgelegd bij devergunningsaanvraag.

/ 64 /

3.2 Onderzoeksvragen

Herinrichting van de Kustlaan

Zoals eerder gesteld kan de herinrichting van de Kust-laan (N34a) een positief effect hebben op de kwaliteitvan het netwerk, de verkeersveiligheid en de bereik-baarheid binnen het plangebied. Op vandaag vormtde Kustlaan een belangrijke barrière binnen het plan-gebied en een aandachtspunt op vlak van verkeersvei-ligheid.

Na realisatie van de Nx zal het aandeel vrachtverkeersterk verminderen op de Kustlaan en zal het door-gaand havenverkeer niet meer via de Kustlaan ontslui-ten. Dit biedt de opportuniteit om de Kustlaan terhoogte van de woonwijk Vissershaven her in te rich-ten. Uit discipline mobiliteit blijkt dat, gezien de ge-daalde verkeersintensiteiten op de Kustlaan (N34a) narealisatie van de Nx, minder ruimte noodzakelijk is infunctie van de weginfrastructuur. Dit biedt de moge-lijkheid om de vrijgekomen ruimte te herinrichten. Ditbiedt eveneens een opportuniteit om de kwaliteit vande publieke ruimte op deze locatie te verbeteren. Debarrière die de Kustlaan op vandaag vormt, kan sterkworden verminderd door een aangepaste inrichting.Een heringerichte Kustlaan als centrale (groene) as zoueventueel een sterke rol kunnen spelen op niveau vande wijk Vissershaven. De herinrichting van de Kust-laan dient gepaard te gaan met een kwalitatieve in-richting zoals voldoende groenaanleg, ruimte voor ste-delijkheid en moet gericht zijn op de verbeterde leef-baarheid van de bewoners in relatie tot de haven. Ookhet inplannen van bijkomende haltes voor openbaarvervoer en een focus op wandelaars en fietsers moetbinnen de ambitie van de herinrichting liggen.

Goederenspoorlijn Zweedse kaai

Op vandaag is de goederenspoorlijn naar de Zweedseop het terrein fysiek nog aanwezig in de woonwijk Vis-sershaven. Planologisch is de spoorlijn eveneens nogaanwezig in het geldende bestemmingsplan. De goede-renspoorlijn is evenwel niet meer als dusdanig in ge-bruik. Ter hoogte van de kruispunten werden de spo-ren geasfalteerd. MBZ geeft aan dat het goederenspoorop korte termijn opnieuw in gebruik zou kunnen wor-den genomen

Het behoud van het huidige spoor heeft zowel plano-logisch als in de feite geen impact op de verkeersstruc-tuur in het plangebied. Indien de spoorlijn opnieuw ingebruik wordt genomen dan wordt ten opzichte vande huidige situatie wel een impact verwacht tav ver-keersleefbaarheid en -veiligheid en hinder bij treinpas-sages tav de nabijgelegen woningen. Indien de ruimtevan het goederenspoor wordt herbestemd of indienhier een nabestemming wordt gegeven, kan een herin-richting van deze ruimte als bijvoorbeeld een as voorvoetgangers- en fietsers of een groene as met speel-ruimten worden voorgesteld. Dit kan een positief effecthebben (afhankelijk van de uiteindelijke herinrichtingen/of bestemming)op de structuur van het netwerk, debereikbaarheid binnen de wijk Vissershaven, de ver-keersveiligheid en leefbaarheid. Bij herbestemmingvan de spoorlijn is de Zweedse kaai niet meer als dus-danig bereikbaar via het goederenspoor. Indien hetgoederenspoor niet behouden blijft op de huidige loca-tie binnen de Visserswijk is het aangewezen op basisvan bijkomend onderzoek (geen onderdeel van voor-liggend plan) de noodzaak en alternatieve locaties voorhet goederenspoor te onderzoeken.

Indien de goederenspoorlijn opnieuw in gebruik wordtgenomen, kan dit resulteren in een impact ten op-zichte van de huidige situatie ten aanzien de leefbaar-heid en beleving van dit deel van de woonwijk. Dezeimpact zal echter afhankelijk zijn van de frequentie vanhet gebruik van de goederenspoorlijn. De woningengelegen tussen de Visserstraat en de Kustlaan (N34a)zullen (opnieuw) aanzienlijke trillings- en geluidshin-der (>85dB(A)) ondervinden bij passage van een goe-derentrein.

Indien de goederenspoorlijn planologisch behoudenblijft in het RUP zal dit geen impact hebben ten op-zichte van de huidige planologische situatie.

Door de ruimte van deze spoorlijn te herbestemmennaar een andere – zachte – functie kan een verbeteringvan de publieke ruimte worden gerealiseerd. Het kandienen om de verschillende functionele delen (oostenen westen van de woonwijk) met elkaar te verbinden.Een zachte, groene invulling kan een positief effecthebben op zowel de ruimtelijke structuur en samen-hang als op vlak van hinder en gezondheid.

/ 65 /

3.3 Synthesetabel milieueffecten

Herinrichting van hetOpenbaar Domein

Reconversie Oude Vis-mijn

Buffering ter hoogte van directeraakvlakken met de haven

Goederenspoor Zweedskaai

Discipline Effectgroepen Beoordeling Beoordelingna MM

Beoordeling Beoordelingna MM

Beoordeling Beoordeling naMM

Beoordelingtov

Feitelijke/pla-nologische si-tuatie

Beoordelingna MM

Mobiliteit Voetgangers en fietsvoorzieningen + / -- - / 0/+

Openbaar vervoer 0 max: --

tss: -/--

min: -

max: -

tss: -

min: /

/ 0/0

Auto- en vrachtverkeer 0 max: -/--

tss: -

min: 0/-

max: -

tss: -

min: /

/ 0/+

Verkeersleefbaarheid max: -/--

tss: -/--

min: 0/-

max: -

tss: -

min: /

/ 0/+

Biodiversiteit Ecotoop- en habitat inname en -creatie + + 0 0 + + 0/+ +

Versnippering en barrièrewerking + + 0 0 ++ ++ 0 ++

Verstoring - - - - 0 0 0 0

Aanvaring 0 0 -- - 0 0 0 0

Landschap,onroerenderfgoed en ar-cheologie

Wijziging Landschappelijke structuuren relaties

++ ++/+++ Max A: ---

Max B: -

Tss A: --

Tss B: -/0

Min: -/0

++ +++ -- ++

Wijziging Erfgoedwaarde 0/+ 0/+ -- 0 0 0 0

Wijziging Perceptieve kenmerken enbelevingswaarde

++/+++ +++ Max: ++/+++ ++ +++ -- +++

/ 66 /

Tss: ++

Min: +/++

Mens; ruimteen gezond-heid

Wijziging in ruimtegebruik/bestem-ming

+ + Max: ++/+++

Tss: ++

Min: +

/

Wijziging ruimtelijke structuur en sa-menhang

++ ++ Max: ++

Tss: +

Min: 0/+

/

Wijziging ruimtelijke kwaliteit ++ ++ Max: ++

Tss: +/++

Min: +

/

Hinder en gezondheid / / Max: -/--

Tss: -/--

Min: -

-- -/0

/ 67 /

3.4 Milderende maatregelen en aanbevelingen

Naar aanleiding van de beoordeling van de milieuef-fecten worden in de diverse disciplines verschillendemilderende maatregelen en aanbevelingen voorge-steld. Onderstaande tabel geeft een overzicht van demaatregelen en aanbevelingen en duidt de fase aanwaarin elke maatregel of aanbeveling kan worden ver-taald. Hierbij worden de milderende maatregelen enaanbevelingen beknopt weergegeven. Een meer uitge-breide bespreking is terug te vinden in de respectieve-lijke milieudisciplines. In het verdere procesverloopworden volgende fasen onderscheiden:

× RUP: milderende maatregelen/aanbevelingenmet een ruimtelijke implicatie krijgen een ver-taling in het RUP via de stedenbouwkundigevoorschriften, de toelichtingsnota en/of wor-den aangeduid op het grafisch plan. De mil-derende maatregelen/aanbevelingen die wor-den opgenomen in de stedenbouwkundigevoorschriften en het grafisch plan behoren tothet bindend gedeelte en zijn dwingend.

× Projectdefinitie: eenmaal het RUP de bestem-mingswijziging juridisch heeft vastgelegd,wordt het plan vertaald in een concreet pro-ject. Hierbij wordt een meer gedetailleerd ont-werp uitgewerkt dat zich onder meer richt totde inrichting, de aanleg en het beheer. De op-gestelde projectdefinitie wordt vervolgens op-nieuw op milieueffecten beoordeeld doormiddel van een project-MER of project-m.e.r-screening. Op dit projectniveau wordt ondermeer getoetst in hoeverre de milderendemaatregelen/aanbevelingen m.b.t. inrichting,aanleg en beheer vanuit voorliggend plan-MER op voldoende wijze werden vertaald inhet project.

× Overige beleidsinstrumenten en monitoring:naast de studies die specifiek gevoerd wordenin het kader van de realisatie van voorgeno-men plan worden een aantal milderendemaatregelen/aanbevelingen geformuleerd dievan toepassing zijn op een ander beleidsni-veau. Voor deze milderende maatregelen/aan-bevelingen wordt waar mogelijk telkens aan-gegeven via welke beleidsinstrumenten en -intenties ze vertaald kunnen worden. Daar-naast worden enkele milderende maatrege-len/aanbevelingen aangehaald met betrekkingtot monitoring en opvolging.

Hierbij moet worden opgemerkt dat per milderendemaatregel/aanbeveling enkel de eerst volgende onder-zoeksfase is aangeduid die relevant is. Zo zullen mil-derende maatregelen/aanbevelingen die worden on-derzocht in het project-MER of de project-m.e.r-scree-ning op basis van de onderzoeksresultaten uiteraardeen verdere vertaling vereisen.

/ 68 /

Tabel 3-1 Overzicht van de milderende maatregelen en aanbevelingen en de vertaling in het verdere procesverloop

Milderende maatregelen VertalingOmschrijving RUP Projectdefinitie Overige beleidsinstrumenten

en monitoring (flankerendbeleid)

Monitoring (M)Specifieke instanties,

besturen, …Maatregelen inzake sluipverkeer

· Reconversie Oude Vismijn: opvangen van de parkeerbehoefte binnen het eigen vo-lume.

· Streven naar een duurzame modal split om de parkeerbehoefte te verminderen.· Ontsluiten van de parking(s) van de Oude Vismijnsite langsheen het oosten van de

site en liefst zo kort mogelijk nabij de aansluiting van de Rederskaai met de Kust-laan. De ontsluiting kan aansluiten op de Kustlaan in een zone tussen de Vismijn-straat en de Rederskaai. De concrete locatie en de inrichting van het kruispunt dientop projectniveau verder te worden onderzocht.

· Voorzien van voldoende fietsstallingsplaatsen verspreid op de site en zo dicht mo-gelijk nabij de toegangen van de verschillende activiteiten (sc. 1, 2 en 3).

· Aangepast programma passend binnen voorgesteld kader voor de Oude Vismijn-site, waarbij de verkeersgeneratie beperkter is dan voorliggende milieubeoordelingheeft aangenomen bij het maximaal scenario (scenario 3).

· Monitoring van de verkeersgeneratie, parkeerbehoefte, doorstroming op kruispunt-en wegvakniveau na realisatie van de ontwikkeling van de Oude Vismijnsite omeventueel gerichte aanpassingen/bijsturingen te kunnen doen. (sc. 1, 2 en 3).

X

Maatregelen inzake verkeersleefbaarheid verkeersnetwerken· Aangepaste kruispuntconfiguratie tussen ontsluitingsweg (thv Rederskaai) en Kust-

laan wordt noodzakelijk geacht bij het maximaal scenario en aangewezen bij hettussenscenario – monitoring en gedetailleerd onderzoek op projectniveau moet ditconcretiseren.

· Voorzien van duidelijke signalisatie en een leesbare route van en naar de parkingvan de Oude Vismijnsite.

· De gewenste route van en naar de Oude Vismijnsite kan worden ondersteund doorcirculatie maatregelen in de woonwijk nabij de Oude Vismijnsite. Dit wordt verderonderzocht op projectniveau. Voorzien van een aangewezen route voor fiets- en

X X

/ 69 /




besturen, …voetgangers naar de Oude Vismijnsite afgesplitst van het autoverkeer (tussen- enmaximaal scenario). Verder onderzoek op projectniveau is aangewezen.

· Evaluatie/monitoring van het kruispunt Kustlaan (N34a) met de Isabellalaan opprojectniveau.

X X

· Bij herinrichting/herbestemming van de goederenspoorlijn binnen het plangebied(waardoor de Zweedse kaai niet meer bereikbaar wordt via het goederenspoor)dient voorafgaand onderzoek te bepalen of deze verbinding noodzakelijk blijft (be-hoefte bereikbaarheid Zweedse kaai via goederenspoor) en in dit geval of er alterna-tieve locaties voor het goederenspoor aanwezig zijn om de bereikbaarheid van deZweedse kaai via een goederenspoor te garanderen.

X

Maatregelen inzake biodiversiteit· Variabel vrij volume dat voldoende uitwijkmogelijkheden behoudt voor de fauna.· Geen opgaand groen voorzien langs de hoogbouw in combinatie met grote glasop-

pervlakken. Het gaat hierbij om hoog opgaand groen direct aanpalend aan de be-bouwing dat op deze hoogte met grote glasoppervlakken wordt voorzien, bijvoor-beeld op de kaai van de Vismijnsite zelf. Opgaand groen verder verwijderd vande vismijnsite, bijvoorbeeld langs de Rederskaai, langs de Vismijnstraat, de Kust-laan en de Goederenspoorlijn, of opgaand groen, waarbij geen grote glasoppervlak-ken nabij worden voorzien, is uiteraard wel mogelijk.

· Gebruik van doorlopend oppervlak aan glas maximaal beperken, in het bijzonderlangs oostelijke en westelijke uiteinde van de hoogbouw (zijde van de seizoenalevogeltrek).

· Om het effect van verlichting te milderen, geen permanente verlichting aan de bui-tenzijde (geldt zowel overdag als ’s nachts) om lichtverstoring te minimaliseren. Dithoudt in dat geen permanente verlichting op de gevels mag aangebracht worden.

X

/ 70 /




besturen, …Maatregelen inzake barrièrewerking

· Gebruik van gecoat glas.· Gebruik van technische middelen om reflectie aan de buitenzijde te verminderen

door bv. het gebruik van ‘blinds’ (aan de buitenzijde).X

Maatregelen inzake landschappelijke inkleding· Sterk architecturaal ontwerp noodzakelijk bij realisatie bouwvolumes Oude

Vismijn.· Geen massieve bouwblokken (scenario’s a), maar vrije bouwvolumes met verschil-

lende bouwhoogtes en eventueel vrije bouwdiepte.· Een kwalitatieve overgang creëren tussen de woonfuncties aan de ene zijde in de

Vismijnstraat en de commerciële activiteiten aan de andere zijde.· Doordachte materiaalkeuze voor de gevelafwerking om lichtreflectie en een spiege-

lend effect maximaal te voorkomen (cfr. discipline biodiversiteit).· Voorzien van voldoende (brede) doorzichten tussen de Vismijnstraat en de jachtha-

ven om de verbinding vanuit de woonwijken te versterken.· De buffers tussen infrastructuur, industrie en de woonwijk dienen niet enkel te au-

ditief te bufferen, maar ook landschappelijk en perceptief een meerwaarde te bieden(bijvoorbeeld een groenbuffer – cfr. discipline biodiversiteit).

X X

Maatregelen inzake hinder· Naast het toelaten van een vrij bouwvolume inzake hoogte, eveneens vrijheid geven

inzake bouwdiepte zodat geen monotone blok wordt gevormd. Dit zal ook een be-ter effect hebben op de schaduwhinder en op de ruimtelijke kwaliteit (geluidshinderVismijnstraat) van de omgeving.

· Voor wat betreft de woningen (en andere functies) in de Kielbankstraat:o Voorzien van voldoende isolatie renovatie van bestaande wooneenheden

en realisatie nieuwe wooneenheden voor een normaal akoestisch comfort

X X

/ 71 /




besturen, …en een verhoogd akoestisch comfort (zie NBN S01-400-1 : 2008). Bij voor-keur wordt dit in de voorschriften van het RUP opgenomen.

· Creëren van verbindingen tussen de woonwijk en de kades en jachthaven (vol-doende doorsteken thv Vismijnstraat).

· Bij een herinrichting van de Kustlaan, voldoende openbaar groen en veilige over-steekplaatsen voorzien, om de connectiviteit tussen beide zijden van de Kustlaan teverbeteren.

· Bij reconversie van de Oude Vismijnsite een inrichtingsstudie opmaken met min-stens voorstel van hoe de reconversie wordt ontwikkeld, welke ruimtelijke kwalitei-ten worden gerealiseerd en hoe dit op een harmonieuze wijze samenhangt met deomgeving (motivatie van de gekozen maat, schaal, inplanting, ontsluiting en mate-riaalgebruik, beeldkwaliteit, akoestiek, wind, licht, …)

X X

Aanbevelingen naar mobiliteit· Realisatie van de Nx om de verkeersleefbaarheid langsheen de Kustlaan N34a te

verbeteren (door vermindering doorgaand vrachtverkeer) en de huidige knelpuntenter hoogte van de Visartsluis en op de N34 tussen de N34a en de N31 op te lossen.

X X

· Verder onderzoek naar optimale locatie van tramhalte langsheen Kustlaan (N34a)· Voorzien van een aangewezen route voor fiets- en voetgangers naar de Oude Vis-

mijnsite afgesplitst van het autoverkeer (minimaal scenario). Dit moet verder wor-den onderzocht op projectniveau.

X

Aanbevelingen naar ecotoopcreatie

· Bufferstroken kunnen worden ingericht als duinstruweel met volgende soorten:o Duindoorno Eensteilige meidoorn

o Gewone vliero Egelantier

X X

/ 72 /




besturen, …

o Hondsrooso Wilde kardinaalsmutso Kruipende en grauwe wilg

houtkanten met deze beplanting zijn bloemenrijk, en bieden een schuil- en rust-plaats en voedselbron voor insecten- en vogelsoorten.

· Vlakkere, bredere percelen langs bijvoorbeeld de Kustlaan en het goederenspoorkunnen worden ingericht met houtkanten met duinstruweel en perken met gras-land. Deze kunnen voorzien worden met een streekeigen droge kalkrijke zandbo-dem, waardoor een streekeigen vegetatie kan ontwikkelen.

· Herinrichting van de Kustlaan kan gebeuren met een bomenrij van streekeigen bo-men (bijvoorbeeld Zomereik of Ruwe berk). De plantsoenen of bermen waarin debomen staan kunnen spontaan verruigen, of er kan een haag met bijvoorbeeld één-stijlige meidoorn.

X X

Aanbevelingen naar verstoring· Automatisch doven van verlichting in gemeenschappelijke ruimtes.· Toepassen van technische middelen zoals plaatsing ‘blinds’ aan de buitenzijde

(hierdoor treedt minder lichtverstrooiing naar de buitenzijde op).· Voor de kantoorgebouwen wordt gesteld dat er ’s nachts geen verlichting mag

branden om mogelijke effecten maximaal te voorkomen. Het project ‘Lights Out’ inAmerika kan hierbij als voorbeeld dienen (http://www.audubon.org/conserva-tion/project/lights-out).

· Voor de wegverlichting wordt aanbevolen gerichte verlichting te gebruiken zodatlichtverstrooiing naar de ruimere omgeving vermeden wordt. Naar beneden ge-richte lampen verstrooien het licht zo weinig mogelijk. Het instellen van dynami-sche verlichting behoort ook tot de mogelijkheden.

· De omliggende wegenis wordt bij voorkeur voorzien van een lage, amberkleurigeverlichting (i.f.v. vleermuizen). Uit onderzoek blijkt dat de ogen van vleermuizenvooral gevoelig zijn voor blauw en ultraviolet licht, veel minder voor oranje en

X X

/ 73 /




besturen, …rood. Op basis van deze onderzoeksresultaten werden intussen 'batlampen' ontwik-keld: amberkleurige, UV-vrije LED-lampen. Door gebruik te maken van deze inno-vatieve techniek verstoort de verlichting de vleermuizen zo min mogelijk en blijft ervoldoende zichtbaarheid voor voetgangers, fietsers en automobilisten.

X X

Landschappelijke aanbevelingen· Bij eventuele herinrichting van de Kustlaan enkel noodzakelijk ruimte voorzien

voor de verkeersfunctie en doordacht ontwerp voor inrichting van publieke ruimtemet voldoende groenelementen.

X

Aanbevelingen naar menselijke hinder· Opmaak geluidsstudie m.b.t. specifieke bijdrage van nieuwe technische installaties

bij reconversie van de Oude Vismijnsite.· Voor wat betreft de woningen (en andere functies) in de Kielbankstraat kunnen

eventueel andere minder geluidsgevoelige functies voorzien worden in de zone tus-sen Kielbankstraat en de Tijdokstraat (ipv woonfunctie).

· Verenigbaarheid van de overige functies met het gewenste akoestisch comfort voorde woonfunctie bewaken.

· Voorzien voldoende isolatie nieuwe wooneenheden (reconversie Oude Vismijnsite)voor een normaal akoestisch comfort en een verhoogd akoestisch comfort (zie NBNS01-400-1 : 2008) – bij voorkeur wordt dit in de voorschriften van het RUP opgeno-men Voldoende aandacht voor volgende aspecten bij verdere concretisering:

o Sociale mix van wonen en door bijvoorbeeld verschillende type wooneen-heden te realiseren

o Sociale veiligheid: ruimte optimaal benutten zodat geen donkere hoekjesontstaan, neerwaartse verlichting, voldoende visuele interactie met de om-geving, …

o Kwalitatieve en duurzame architectuur, gebruik duurzame materialen,energiezuinige gebouwen, gezond binnenklimaat

o Bij inplanting van ruimtes rekening houdende met privacy van omwonen-den

X X

/ 74 /




besturen, …o Optimale mix zoeken tussen woonfunctie en andere functies in de recon-

versie om voldoende kwaliteitsvolle activiteiten te genereren.o Kwaliteitsvolle inrichting van de kop van de Oude Vismijno Opmaak schaduwstudie en windstudie op projectniveau van het uiteinde-

lijke ontwerp van de reconversie Oude Vismijn· Aandacht voor globale comfort van openbaar domein: kwalitatief materiaalgebruik,

zitmogelijkheden.

X X

/ 75 /

/ 76 /

Colofon

- Urban.Habitat -

Contact

GentElfjulistraat 43, 9000 Gent

T +32 9 241 59 [email protected]

Plan-MER i.k.v. gemeentelijk RUP ‘Vissershaven’ te Zeebrugge · Plan-MER ikv gemeentelijk RUP...

Documents

Transcript of Plan-MER i.k.v. gemeentelijk RUP ‘Vissershaven’ te Zeebrugge · Plan-MER ikv gemeentelijk RUP...