Maart 2016

je beste beentje voor

belastingaangifte t ips & tr icks

de cockpitregel

Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

www.vanrenesse.nl Tel. 06 54 64 2020

Financiële DienstenVAN RENESSE

Op zoek naar een financieel adviseur,

die klare taal spreekt en onafhankelijk

opereert?

Frank van Renesse vindt de beste

oplossingen voor uw financiële situatie.

Betrouwbaar, helder en duidelijk.

Heeft u vragen? Bel vrijblijvend.

Vaste prijs, geen provisie

vóór crew dóór crew

Probleemloosdoor securityUw schoenen uittrekken bij de security check behoort tot het verleden. In de Frequent Flyer Shoes - ontwikkeld door een collega - is namelijk geen ijzer verwerkt. Zo wandelt u fluitend door de verwerkt. Zo wandelt u fluitend door de veiligheidscontrole.

Als VNV lid krijgt u 20% korting bij Frequent Flyer Shoes.

En tijdelijkeen gratis busCollonil Collonil Carbon Spray

Profiteren? Voer tijdens uw bestelling op www.frequentflyershoes.nl de kortingscode FFS2016 in.verdwijnend type nu 175,-

op de bok maart 2016 1

steevast

over bijvoorbeeld het ‘plotselinge’ crewsterkteprobleem. De meesten onder ons weten dat dit een cycli-sche beweging is; ze beginnen te laat met het voorsorteren op invoe-ringen van vlootwijzigingen die ze zelf nota bene in gang zetten. De normale oplossing is tijdig opleiden, maar dit kost ‘teveel’. De VNV bood dan vaak de helpende hand door met noodgrepen in te stemmen, om-dat we toestellen niet aan de grond willen laten staan. Als de VNV nu eens een keer lastiger is en wijst op de vele waarschuwingen die zijn ge-geven, juist al in aanloop naar een majeure driejarige cao-deal, moet je dan als KLM alle registers opentrek-ken door brutaal te handelen of pu-bliceren, of moet je misschien een keer niet voor een dubbeltje op de eerste rij willen zitten voor een zelf gecreëerd probleem maar het over-leg gaande houden?

Ook op andere fronten loopt het minder makkelijk, en dan heb ik het met name over easyJet. Daar ge-beurt eigenlijk vrij weinig in de op-maat naar een nieuwe cao. Het be-drijf lijkt onvermurwbaar om de basale zaken in een cao te willen re-gelen. Daarmee hebben ze aan de VNV de verkeerde. We gaan als VNV dan ook opschalen naar het instellen van een Actie Informatie Team. Dit team moet de noodzakelijke acties gaan voorbereiden die de standpun-ten van de VNV kracht moeten bij-

Vliegplan Steven Verhagen @VNVPresident

zetten. De VNV is van oudsher een overlegmachine en geen stakings-machine, maar we kunnen ons naad-loos aanpassen aan de Angelsaksische ‘overleg’cultuur.

Al het bovenstaande lijkt Fair Competition soms bijzaak te maken, terwijl dit juist het speelveld voor een echt gezonde toekomst bepaalt. Het goede nieuws is dat we als geza-menlijke luchtvaartbonden de coali-tie Europeans for Fair Competition ondersteunen en de handen ineen gaan slaan om dit in Nederland bre-der in beeld te krijgen. Maar het mag naar mijn mening nog wat sneller. We hebben hiervoor vele ambassadeurs nodig en ik vraag u nogmaals met klem om te helpen door de initiatie-ven individueel te steunen via twitter @CompetitonEU en @VNVPresident en de berichten te retweeten, of via www.e4fc.eu en https://www.face-book.com/faircompetitionEU

Met elkaar, ruim 5.000 leden, zijn wij de belangen- en beroepsvereniging van piloten en het kenniscentrum voor Nederlandse verkeersvliegers. We hebben elkaar keihard nodig in deze strijd voor onze toekomstige werkgelegenheid in de Europese luchtvaart. Het is niet alleen onze taak te waken over de vliegveilig-heid, maar ook over de toekomst van de Nederlandse en Europese luchtvaartsector en behoud van een gezonde relatie tussen prijs en waar-de. Sluit u aan en help mee!

Ons land is de bakermat voor de burgerluchtvaart en daar mogen we trots op zijn. De luchtvaartsector heeft welvaart gebracht en is onder-deel van de vitale infrastructuur van ons land. Niets nieuws toch? Totdat ik laatst aan een journalist moest uit-leggen ‘waarom ik mij toch zo druk maakte, want het gaat toch alleen maar om zo goedkoop mogelijk van A naar B te vliegen’. Het was voor mij de zoveelste wake-up call dat we teveel op de automatische piloot staan als samenleving. Het gaat te vaak over prijs in plaats van waarde.

In juli 2015 hebben we als vliegers nog een gigantische inlever-cao met KLM gesloten voor drie jaar, waar-door vele miljoenen in kas blijven om te investeren in het bedrijf. Dit heeft tot doel om het met KLM te gaan winnen van (oneerlijke) concurren-ten, meer invloed te krijgen in de RvC in Parijs en banen in Nederland te behouden. Met deze ongekend forse investeringen gaven wij ook het signaal dat snelle verandering noodzakelijk is voor een gezonde toekomst. Lees het persbericht van toen er maar op na. Maar al langere tijd loopt het vervolgoverleg stroef, van kleine tot grote punten. KLM lijkt vooral oog te hebben voor haar ei-gen problemen en onderwerpen. En dat terwijl het rondom de aandelen en de commissarispositie angstvallig stil blijft.

Zo zijn er nu weer irritaties bij ons

De volgende kopijsluiting is 4 januari 2016

Wanneer tijdens het vliegen de na-tuur roept mogen we niet meer op-staan en weglopen. We moeten overleggen, inschatten en toestem-ming vragen. Daarbij ook een colle-ga storen in zijn of haar werk. Alleen omdat een jaar geleden een zeer verwarde man een ramp veroorzaak-te.

Na een ramp willen we iets doen. Want rampen willen we niet. En daarom doen we datgene wat die ramp had kunnen voorkomen. Geen rekening houdend met nieuwe mo-gelijkheden. Met nieuwe soorten rampen die nu kunnen ontstaan.

En om te laten zien dat we het me-nen, leggen we het vast in woorden. In regels en wetten. Zodat iedereen kan zien dat we echt niet willen wat er is gebeurd. Dat het geen loze woorden zijn.

Want wanneer we geen nieuwe re-gels invoeren, niets doen om het in de toekomst te voorkomen, lijkt het alsof het ons niet interesseert. Dan zijn ze voor niets gestorven. Want we denken dat niets doen respectloos is. Respectloos naar de slachtoffers en nabestaanden van die ramp.

op de bok maart 2016 3

Ne me quitte pas

voorwoord

Nick Vording - n.vording@vnv.nl waarnemend hoofdredacteur

01. steevast

03. voorwoord

04. woord en wederwoord

05. portret

06. de cockpitregel

10. uit het nieuws geplukt

12. het torentje

14. je beste beentje voor

16. belastingaangifte tips & tricks

18. whisky papa

19. van het bestuur

28. hamerslag

29. van de ledenraad

32. publicaties

inhoud maart 2016

whisky papabelastingen

2 op de bok maart 2016

colofonMaandblad van de Vereniging Nederlandse VerkeersvliegersOpgericht 1929Medegrondlegger van IFALPA

AdresDellaertlaan 61Postbus 1921170 AD Badhoevedorptelefoon +31(0)20 449 8585frontoffice@vnv.nlwww.vnv.nl

Redactieodb@vnv.nlNick Vording (KLM) - wnd. hoofdredacteurHerma Flipsen - eindredacteur en opmaakJochem Baas ((KLM)Wouter Brandt (KLM)Pim Lamers (KLM)Gert-Jan Vegter (KLM)

OmslagTim Stet, Nick Vording

Aan dit nummer werkten meeMichael van Baaren, Frank Blok, Imro Doelwijt, Maarten van Haaff, Martijn Loef, Hans Nordsiek, Lionel Wille

Dagelijks bestuurSteven Verhagen (KLM) - presidentArthur van den Hudding (KLM) - vice presidentFrank Nauta (KLM) - secretarisRuud Stegers (KLM) - penningmeesterHille Went (Transavia) - algemene zaken

Overige bestuursledenWillem Schmid (KLM) - KLMBart Benard (Martinair) - TUIflyAxel Boland (Transavia) - TransaviaMartijn Loef (KLM) - CHC HN/easyJet/KLM FARené Joziasse (KLM) - Internationale zakenOtjan de Bruijn (KLM) - Professionele zakenPiet-Hein Eldering (KLM) - Vlieg technische zaken

De inhoud van het blad, met uitzondering van ‘Van het

bestuur’, weerspiegelt niet noodzakelijkerwijs de visie

van het verenigingsbestuur of van de ledenraad. ‘Van het

bestuur’ bevat officiële mede delingen van de president. De

VNV kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de in-

houd van de geplaatste advertenties.

Op de Bok verschijnt (sinds februari 1959) maximaal 12 keer per jaar. Oplage: 5.100.Nadruk zonder toestemming is niet toegestaan.

ISSN: 1383-1178

U kunt uw VNV-lidmaatschap beëindigen (met reden van opzegging, gericht aan het bestuur) via: ledenadmin@vnv.nl

De volgende kopijsluiting is 4 april 2016

1816

Foto: Tim Stet

je beste beentje14

de cockpitregel 06

Ne me quitte pas (laat me niet alleen)

Des terres brûlées (verbrande aarde)

Des mots insensés (waanzinnige woorden)

A savoir comment (te weten hoe)

Des malentendus (de misverstanden)

Je creuserai la terre (ik zal de aarde overgaan)

Je me cacherai (ik zal me verbergen)

Je ne vais plus parler (ik zal niets meer zeggen)

We weten niet hoe we het anders kunnen laten zien.

Want dat is vaak de troost die we bieden. Ze zijn niet voor niets gestor-ven, want het is veiliger en beter ge-worden. De kleinst mogelijke troost. Omdat we niet met lege handen wil-len staan. Misschien doen we het daarom stiekem voor onszelf en niet voor de nabestaanden.

En ondertussen vliegen we nog steeds. Is er niet echt iets veranderd. Want iedereen weet dat het de daad was van een zeer verwarde man. Dat het niets te maken heeft met al die duizenden mensen die naar eer en geweten hun werk zo goed en veilig mogelijk doen. Die mensen vliegen nog steeds gewoon de aarde over.

Volgende maand staat hier weer het voorwoord van Francis van Haaff. Hij keert dan terug als hoofdredacteur en ik neem mijn vertrouwde plaats in als normale redacteur.

inhoud

4 op de bok maart 2016

Na achttien jaar KLM-ledenraadslid geweest te zijn, heb ik besloten mij voor de nieuwe termijn niet meer op te geven. Niets ten nadele van de ledenraadsleden of het bestuur, maar voor mij is het een herhaling van zetten geworden.

Het bestuur bestuurt en de ledenraad is er om het be-stuur te controleren. Dit gegeven zit toch een gedeelte van de ledenraadsleden niet helemaal lekker lijkt het. Dit komt iedere paar jaar weer boven borrelen zodra de mo-tie van een nieuwe cao in de ledenraad wordt behandeld. Het bestuur is met een mandaat op pad gestuurd en komt terug met een pakket-deal. En maar al te graag wil-len sommige leden hier een compleet andere deal van maken. Dit is hun goed recht. Maar een gevolg hiervan is dat de behandeling van de cao-moties, hoe langer hoe meer monstersessies worden. Waar er een paar jaar ge-leden nog Chinees werd besteld en de motie voor het einde van de avond werd afgetimmerd, zijn er nu meer-dere dagen voor nodig.Niet omdat de moties veel ingewikkelder zijn geworden, maar omdat diverse groeperingen het collectief uit het oog zijn verloren en voor het eigenbelang gaan. En als puntje bij paaltje komt, wordt de motie over het alge-meen zonder amendementen en vrijwel unaniem aange-nomen.

Desalniettemin heb ik veel waardering voor de leden-raadsleden. Tevens wil ik de diverse besturen die ik voor-bij heb zien komen bedanken. Niet dat ik het overal mee eens was. Maar over het algemeen zijn de genomen be-slissingen goed geweest voor de vliegers. Ik wens de nieuwe ledenraadsleden en komende besturen veel wijs-heid toe!

Michel Tump

Ledenraad KLM Woord en wederwoord is een vrijplaats voor menin-gen van de leden en geassocieerden van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximaal 400 woorden en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken door on-betamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden gewei-gerd. Hiertegen is beroep mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement).

portret

Henk Vermeulen (1925)laat deze maand zijn biografie het licht zien. Er wordt door velen, zowel gepensioneerd als in actieve dienst, naar uitgekeken. Henk heeft geen onbewogen leven gehad. Hij is niet iemand die een blad voor de mond neemt. Dat belooft dus wat vuurwerk. Hoewel sommige verhalen al jaren in de laden van zijn bureau lagen te roken, zijn ze nu met hulp van collega Edo Brandt tot biografie gegoten. De jeugd van Henk in en om de Jappenkampen in Indonesië laten zijn leven en zijn vliegcarrière op een unieke manier beginnen. Daarom zal Henk op de jaarlijkse bijeenkomst van mensen die in het Jappenkamp zaten zijn boek ten doop houden.

Henk praat honderduit over zijn boek, maar moet nu toch echt zijn echtgenote Ank naar haar bridgepartij rijden. Bij het vertrek wijst hij nog naar zijn IFALPA Scroll of Merit en de Sayen Award aan de muur. Foto: Maarten van Haaff

woord&wederwoord

De cockpitregel

Het is een jaar geleden dat de Nederlandse taal er een paar woorden bij kreeg. Sindsdien zijn de woorden plasstewardess of zeikwijf gemeengoed geworden tijdens het vliegen. Drie dagen na de Germanwings-ramp werd de oorzaak duidelijk. Zelfmoord van de copiloot. En om herhaling te voorkomen en het ver-trouwen in de luchtvaart snel te herstellen werd de cockpitregel ingevoerd. Maar hoe nu verder?

Tekst: Nick Vording, foto’s: Tim Stet Namens de Europese Unie zorgt EASA voor regelgeving rondom commerciële luchtvaart. De cockpit-regel was de eerste van zes EASA-aanbevelingen na de vliegramp. Een jaar later is men bezig die aanbeve-lingen uit te voeren. Wat zijn die aan-bevelingen en hoe ver is men daar-mee?

Cockpit Voice RecorderMen was nog maar net begonnen met het onderzoek, maar kon toch al snel de oorzaak bepalen. Hoewel de A320 met hoge snelheid tegen een bergwand was aangevlogen, vonden de onderzoeken vrijwel meteen de intacte CVR (Cockpit Voice Recorder). Iets waar men eigenlijk niet zo snel op gerekend had.

Bij het afluisteren van de CVR ont-dekten de onderzoekers wat er was gebeurd. Zelfmoord. Er werd meteen gereageerd door advies te geven. Een advies van EASA hoeft niet op-gevolgd te worden. Het is advies en geen wetgeving. Maar niet opvolgen

is nog nooit gebeurd. Wanneer je een EASA-advies negeert zet je je-zelf te kijk.

CockpitregelOm die reden besloten alle Europese luchtvaartmaatschappijen meteen, zonder tegensputteren, de nieuwe cockpitregel in te voeren. Een dag eerder wilden enkele maatschappij-en nog wachten op de uitslag van het onderzoek. Maar niemand durf-de een gevecht aan met EASA. En misschien belangrijker, met de pu-blieke opinie.

De regel is ingevoerd om te voorko-men dat de ene vlieger de andere kan buitensluiten. Maar het is tegelij-kertijd een regel om de ramp die al gebeurd is te voorkomen. Het spreekwoordelijke kalf is al verdron-ken.

Heeft men de regel dan ingevoerd omdat er een acuut gevaar was voor herhaling? Vermoedelijk niet. Anders waren er wel meerdere acties onder-nomen. Het is dus aannemelijk dat er maar één reden was om de cockpit-regel in te voeren. PR, Public

Relations. Oftewel het vertrouwen in de luchtvaart herstellen. En dan is de cockpitregel een begrijpelijke stap. Op die manier neem je het gevaar van een enkele gek weg. Maar indi-rect is het een motie van wantrou-wen tegen alle vliegers. Het voelt alsof de politiek zegt: we vertrouwen jullie geen van allen meer.

Zes aanbevelingenMaar de cockpitregel is niet het eni-ge dat de ramp heeft voortgebracht. In het EASA-rapport dat volgde in juni 2015 stonden zes aanbevelin-gen. De cockpitregel (aanbeveling 1) is daarvan de enige die van invloed is tijdens het vliegen zelf. De andere vijf gaan over het controleren op de grond.

Eind februari heeft ECA gereageerd op de verschillende aanbevelingen. En daaruit blijkt dat ze niet altijd op een lijn ligt met EASA. Of er geluis-terd gaat worden, moet nog blijken.

Aanbeveling 1 - cockpitregelDe regel waar het allemaal mee be-gonnen is. Nooit mag iemand meer alleen in de cockpit zitten. EASA evalueert deze maatregel nu na een jaar. Tot 11 maart kon men hiertoe een vragenlijst invullen.

Zowel ECA als de VNV zijn tegen deze maatregel, om meerdere rede-nen. Ten eerste is het vreemd dat mensen die wel vertrouwd worden om het vliegtuig te besturen, niet al-leen gelaten mogen worden.

Daarnaast veroorzaakt de cockpit-regel waarschijnlijk meer problemen dan dat zij oplost. Want welke trai-ning hebben de mensen gekregen die de vlieger in de gaten moet hou-den? Weten zij wat er gebeurt bij een TCAS RA of een emergency des-cent? Zijn zij in zo’n situatie niet juist een groter risico? En wie zijn deze

mensen? Welk veiligheidsonderzoek is er naar hen uitgevoerd? Wat ECA ook stoort is dat de maat-regel is ingevoerd zonder goed on-derzoek en zonder training voor de betrokkenen. Hoewel goed bedoeld is het, volgens ECA, waarschijnlijk eerder een stap terug in veiligheid dan een stap vooruit.

Aanbeveling 2 - Psychologi-sche testEASA wil meer aandacht voor het psychologische deel van een keu-ring. Er moet een psychologische evaluatie komen tijdens de training of voor het in dienst treden. Ook moet er meer aandacht zijn voor het psy-chologische deel van een jaarlijkse keuring.

In deze aanbeveling ziet ECA wel een toegevoegde waarde. De huidi-ge selectieprocedures zorgen al voor een gewetensvolle, veerkrachtige en stabiele vliegerpopulatie. Meer aan-dacht voor psychologische aspec-ten kan dat alleen maar verbeteren.

Aanbeveling 3 – drugs- en alcoholtestenWillekeurige drugs- en alcoholtesten moeten volgens EASA door de lucht-vaartmaatschappijen ingevoerd wor-den. Ten minste bij een initiële keu-ring of indiensttreding, maar ook na een incident of als er een andere gel-dige reden voor is.

Hier heeft ECA ook een paar kantte-keningen bij. Het spreekt voor zich dat er na een incident of bij een an-dere geldige reden een test uitge-

voerd mag worden. Maar uit onder-zoek is gebleken dat willekeurig testen niet erg efficiënt is en daar-naast ook duur.

ECA ziet liever dat men meer gebruik gaat maken van Peer Support Programmes (PSP). Programma’s die begeleiden en hulp bieden aan vliegend personeel. In Nederland is dat bijvoorbeeld de Anti Skid Group (ASG).

Volgens ECA is uit Amerikaans on-derzoek gebleken dat PSP’s tien keer efficiënter zijn in het identifice-ren van problemen en het helpen van mensen. ECA erkent dat willekeurige testen een functie hebben bij het vei-liger maken van de luchtvaart. Maar de waarde moet niet overschat wor-den. Aanbeveling 4 - medisch on-derzoekersEr moet een manier gevonden wor-den waardoor de prestaties van Europese aeromedische onderzoe-kers gelijkgetrokken kunnen worden. Door beter onderling te communice-ren kunnen rampen zoals bij Germanwings misschien voorkomen worden. Nationale overheden moe-ten hierin het voortouw nemen.

6 op de bok maart 2016 op de bok maart 2016 7

Er werd meteen gereageerd door advies te geven.

Een motie van wantrouwen tegen alle vliegers.

Liever meer gebruik van hulpprogramma’s.

8 op de bok maart 2016 op de bok maart 2016 9

Bent u bekend met de ‘cockpit- regel’? Dat er tegenwoordig altijd twee mensen in de cockpit moeten zitten. Hoe kijkt u daar tegenaan vanuit uw vakgebied?Ik stel in zo’n situatie altijd twee vra-gen. Wat kost het, en wat levert het op?

Het gaat hier over personeel dat al aanwezig is. Dus het kost weinig. Maar wordt het ook veiliger?

Het effect van de maatregel is tame-lijk onzeker. Niet door veel kennis gehinderd, stel ik me zo voor dat een stewardess nog steeds door een kwaadwillende piloot kan worden overmeesterd.

Maar gezien de heel lage kosten is het waarschijnlijk zo dat je kan zeg-gen: baat het niet dan schaadt het niet. Dat is met heel veel nieuwe vei-ligheidsmaatregelen niet zo. Meestal zijn de kosten substantieel en de ba-ten heel gering.

Maar is die regel dan alleen voor de publieke opinie ingevoerd?Verantwoordelijken denken wel dat

het publiek daarom vraagt, maar dat is opvallend genoeg meestal niet het geval. Uit onderzoek is immers ge-bleken dat wanneer er een vreselijk incident plaatsvindt, maar dat er een kleine kans is dat het weer gebeurt, de gewone burger er zijn geld niet aan zou uitgeven. Dus geen dure maatregel zou nemen.

Dit soort maatregelen worden dus ingevoerd met het oog op een niet bestaande publieke opinie. Omdat er een misvatting is dat wanneer een krant erover schrijft, het publiek actie wil.

Maar voor wie doen ze het dan ei-genlijk?Tsja. Wanneer er iets ergs gebeurt willen verantwoordelijken laten zien dat ze daadkrachtig zijn en dus maatregelen nemen: “Ik ben be-stuurder, ik ben verantwoordelijk, dus ik moet iets doen.” Ik noem dat de risico-regelreflex.

Er is een soort van actiecultuur in het management en bestuurders. Dat een incident actie vergt. Dat is vaak geen rationeel besluit.

Komt men wel eens terug op een ingeslagen weg? Het terugdraaien van onzinnige vei-ligheidsmaatregelen is een van de meest lastige dingen die er bestaan. Als ze er eenmaal zijn vergt het veel moed om ze terug te draaien.

Heel soms gebeurt het. Een aantal jaren geleden is er de cafébrand in Volendam geweest. Toen heeft men de domme maatregel genomen dat alle cafés een gebruiksvergunning moesten krijgen. Daar stond in dat ze geen brandbare kerstversieringen mochten hebben. Maar eigenlijk be-stond die regel allang. De eigenaar van het café heeft zich er alleen niet aan gehouden. Die regel is gelukkig na vijf jaar stilletjes weer terugge-trokken als onderdeel van een de-reguleringsactiepakket.

Want is het niet zo dat, in de meeste gevallen, de bestaande regels de lading wel dekken?Jazeker. Vaak ook al veel meer dan de lading dekken. Je hebt vaker een teveel aan regels dan een tekort. We leven in zo’n veilige samenleving, dat je eigenlijk als stelregel zou moeten

“voor elke nieuwe veiligheidsregel moet je er twee afschaffen” een interview met hoogleraar Veiligheid Ira Helsloot

Prof. dr. Ira Helsloot is hoogleraar Besturen van Veiligheid aan de Radboud Universiteit Nijmegen. Hij houdt zich sinds 1994 bezig met onderzoek naar rampenbestrijding, crisisbeheersing en fysieke veilig-heid. Daarnaast is hij verbonden aan stichting Crisislab. Crisislab ver-richt evaluatie- en beleidsonderzoek op het terrein van crisisbeheer-sing en veiligheidszorg.

invoeren; voor elke nieuwe veilig-heidsregel moet je er twee afschaf-fen.

Maar pas geleden was er in het nieuws dat een Italiaanse piloot ook met zelfmoord gedreigd heeft. Geeft dat dan niet aan dat er maat-regelen moeten komen?Je zou kunnen zeggen; de ramp met Germanwings is toch niet zo uniek als je denkt. Want deze Italiaanse pi-loot lijkt hetzelfde patroon te volgen.

Dat noem ik de ijsbergtheorie. Mensen zien een topje en denken dat er nog veel meer is dat zij niet zien. Er is een incident, maar het zal wel veel vaker voorkomen. Dus moe-ten we iets doen.

Zelf kijk ik hier heel anders tegenaan. Het blijft een zeldzaamheid. En als het dan toch een keer gebeurt, wordt er adequaat gehandeld. Zoals bij de Italiaanse piloot. Je hebt helemaal geen nieuwe regels nodig. Normaal menselijk handelen zorgt ervoor dat het meestal wordt opgelost.

Maar je wilt er toch iets tegen

doen? Je wilt een ramp zoals Germanwings voorkomen. Dat is begrijpelijk. De risico-regelre-flex is begrijpelijk. Dat men wil zor-gen dat het niet nog eens gebeurt. Maar het is juist de verantwoordelijk-

Hierop heeft ECA weinig aan te mer-ken. Dat is voor een groot deel aan de medische wereld zelf. Wel blijft het belangrijk dat het vertrouwen tussen vliegers en artsen niet ge-schaad wordt. Vliegers moeten erop kunnen blijven vertrouwen dat infor-matie die niets met vliegveiligheid te maken heeft de werkgever niet be-reikt. Zonder wederzijds vertrouwen is een medisch onderzoek niets waard.

Aanbeveling 5 - medische databankEr moet een Europese aeromedische databank worden opgericht. Op die manier kan informatie gedeeld wor-

den door verschillende artsen. Zo voorkomt men dat een afgekeurde vlieger zich ergens anders in Europa goed kan laten keuren.

In Duitsland is men hiermee al be-gonnen. Daar is in februari een wet aangenomen waarmee een data-bank opgezet kan worden.

ECA heeft al bekendgemaakt dat zij niet zomaar meewerkt aan een even-tuele databank. Er mag bijvoorbeeld geen persoonlijke informatie in de databank komen te staan. Alleen de status en voormalige status van ie-mands medisch certificaat is vol-doende. Wat ECA betreft moeten er nog veel zorgen weggenomen wor-den voordat er een databank komt.

Aanbeveling 6 - melding en ondersteuningEASA wil dat iedere werknemer in de luchtvaart toegang heeft tot Peer Support Programmes (PSP). Doordat werkgevers hulp bieden aan werkne-mers in plaats van straffen, kunnen

ECA werkt niet zomaar mee aan een databank.

de Just Culture-principes in ere blij-ven. Zoals bij aanbeveling 4 al gezegd werd, staat ECA helemaal achter PSP. Door werkgevers te verplichten een programma op te richten waarbij collega’s elkaar kunnen helpen, wordt de Europese luchtvaart een stuk veiliger. In het ECA-rapport wordt de Nederlandse Anti Skid Group (ASG) specifiek genoemd als voorbeeld waarop verder gebouwd kan worden.

heid van professionals, zoals jullie, en bestuurders, om het geld dat je maar een keer kan uitgeven, uit te geven aan de meest verstandige dingen. En dat is bijna nooit iets wat maar een enkele keer voorkomt.

Grootste luchtvaartuig getestDeze maand is de eerste vlucht gepland van ’s werelds grootste lucht-vaartuig van dit moment, de Airlander 10. Het met helium gevulde lucht-schip is 92 meter lang, 43,5 meter breed en 26 meter hoog. Volgens de bouwer, Hybrid Air Vehicles (HAV), zijn in het toestel de beste eigen-schappen van vliegtuigen, helikopters en luchtschepen met elkaar ge-combineerd.

Het toestel moet tien ton aan la-ding kunnen vervoeren. De eerste versie is nog niet voor passagiers be-doeld, maar een volgende versie zou wel die mo-gelijkheid moe-ten bieden. De bouwer ziet voor het luchtschip met name een rol weggelegd voor luxe toe-ristische trips, zoals safari’s in Afrika. Bij een lage snelheid zou er ruimte zijn voor 48 passagiers.

Het grootste luchtschip ooit gebouwd stamt uit de jaren dertig van de vorige eeuw en was aanzienlijk groter. De legendarische zeppelin ‘Hindenburg’ had een lengte van 245 meter en vloog vanuit Duitsland naar Amerika en Brazilië. In 1937 verongelukte de Hindenburg bij aankomst in New York.

Bron: luchtvaartnieuws.nl

Luchtvaartorganisatie ICAO ver-biedt per 1 april het vervoer van lithium-ion batterijen in het laad-ruim van passagiersvliegtuigen.

De maatregel blijft gelden totdat er een nieuwe brandwerende verpak-king voor de batterij beschikbaar is. Verwacht wordt dat deze verpakking in 2018 op de markt komt.

Vrachttoestellen mogen de batterijen wel blijven vervoeren in het laadruim.Vorig jaar kondigden verschillende luchtvaartmaatschappijen, waar-onder KLM, Air Canada, Malaysia Airlines en Singapore Airlines, aan per direct te stoppen met het toela-ten van onder meer hoverboards omdat de lithium-ion batterijen over-verhit kunnen raken.

Bron: NU.nl

op de bok maart 2016 1110 op de bok maart 2016

“KLM Cityhopper heeft deze maand haar eerste Embraer 175 binnenge-kregen. Het toestel uit Brazilië is de eerste van in totaal zeventien E175’s, die met name bedoeld zijn ter vervanging van de Fokker 70 bij de regio-dochter van KLM.

Al sinds 2008 vliegt KLC met de grotere E190 (honderd stoe-len). De E175 biedt plaats aan 88 passagiers. Gekozen is voor de E175+, een zuinige versie die te herkennen is aan opval-lende schuin omhoog lo-pende winglets.

Bron: luchtvaartnieuws.nl

De gekelderde prijzen voor gas en olie treffen helikopterbedrijf CHC hard. Het bedrijf dat in de offshore werkt en het vervoer naar boor-platforms verzorgt, heeft veel last van de slechte omstandigheden in deze sector. Volgens de Britse vliegervereniging Balpa zijn in de olie- en gasindustrie op de Noord-zee inmiddels al 65.000 banen ver-loren gegaan.

De beurskoers van het Canadese CHC is het afgelopen halfjaar met 95 procent gedaald. Het bedrijf is in-middels verwijderd van de NYSE vanwege een te lage beurswaarde, terwijl het twee jaar geleden nog ruim $ 300 miljoen ophaalde met een beursgang.

Hoewel in Groot-Brittannië honderd offshore-piloten hun baan zijn kwijt-geraakt, is in Den Helder nog geen sprake van ontslagen bij piloten met een vast contract.

Bron: Het Financieele Dagblad

uit het nieuws geplukt

Eerste Embraer 175 voor KLC

uit het nieuws geplukt

Ban litihium-ion

Supersonische QueSSTDe NASA, de luchtvaart- en ruimtevaartorganisatie van de Verenigde Staten, werkt aan een supersonisch passagierstoestel. Vliegtuigbouwer Lockheed Martin heeft opdracht gekregen het supersonische toestel te ontwikkelen.

Het project QueSST, wat staat voor Quiet S u p e r s o n i c Te c h n o l o g y , moet uitmonden in een stiller toestel dan zijn voorgangers. De komende anderhalf jaar is ruim 18 miljoen euro beschikbaar voor de eerste ontwerpen en experimenten. Het vliegtuig zal qua grootte de helft van een hedendaags passagiersvliegtuig zijn. Hoe de vorm gaat worden, is nog niet bekend. NASA wil in ieder geval iets anders dan ‘een buis met vleugels’, en een ontwerp waarbij ‘brandstofgebruik, uitstoot en geluid verminderen’.

Hoewel de Concorde het bekendst is, was de Toepolov Tu-144 van de toen-malige Sovjet-Unie het eerste supersonische passagiersvliegtuig dat vloog. Een Concorde haalde in 1996 een recordsnelheid van meer dan 1900 kilo-meter per uur. In een paar uur kon je vliegen van Londen naar New York. De kosten voor een ticket waren echter hoog. Na het verongelukken van een Con-corde bij Parijs in 2000 en door de oplopende brandstofkosten werden de toestellen definitief uit de lucht gehaald.

Bron: NU.nl

Lage olieprijs kost banen

De luchthavendirecteur en twee topmanagers van de Moskouse luchthaven Domodedovo Airport zijn opgepakt door de Russische autoriteiten.

De directieleden wordt verweten dat de beveiliging op de luchthaven niet op orde was, waardoor een zelf-moordterrorist in 2011 een bomaanslag kon plegen. 37 mensen kwamen om en er vielen 137 gewon-den. Er hangt de luchthavendirectie een straf van maximaal tien jaar cel boven het hoofd vanwege nalatigheid. Domodedovo Airport is de grootste luchthaven van Rusland en eigen-dom van directeur Kamenshchik, die als een van de rijksten in Rusland geldt met een geschat vermogen van 3,8 miljard dollar.

Bron: luchtvaartnieuws.nl

Cel voor directie Vliegtuigbank voor dikke mensenVliegtuigfabrikant Airbus heeft patent aangevraagd op een multifunc-tionele zitbank voor in het vliegtuig. Dikke mensen, maar ook gezinnen met kleine kinderen, zouden daarmee meer ruimte krijgen dan met tra-ditionele vliegtuigstoelen.

De bank is geschikt om twee dikke mensen ruim te laten zitten, met een klaptafeltje in het midden. Bij reguliere passagiers heeft de bank de optie waarbij met twee smalle armleuningen er drie zitplaatsen ontstaan. Ook kun-nen twee ouders met twee kinderen van de bank gebruikmaken. Veilig-heidsriemen zijn voor meerdere configuraties mogelijk.

Het gebeurt vaker dat opvallende patenten worden aangevraagd. Airbus deed dat al eerder met de mogelijkheid om stoelen te stape-len en Ryanair trok eerder de aan-dacht met het idee van staanplaat-sen. Of Airbus het idee ooit uitvoert, blijft voorlopig de vraag.

Bron: luchtvaartnieuws.nl

Als laatste Nederlandse bank stopt ook ABN Amro met leningen voor de opleiding tot verkeersvlieger. Nieuwe studenten aan de vlieg- scholen krijgen per september geen leningen meer.

De slechte arbeidsmarkt voor piloten heeft een rol gespeeld bij het besluit. Volgens de bank, die sinds 1993 de studentpiloten financierde, is het niet rendabel en wordt het dat ook niet meer. De slechte arbeidsmarkt levert risico’s op voor de bank. Opleidingen tot vlieger zijn duur en wanneer afge-studeerde vliegers geen baan krijgen, kunnen ze de bank niet terugbetalen en blijven met een schuld zitten.

ABN Amro zegt zich te zullen houden aan de afspraken met de 150 student-piloten die nu met de opleiding bezig zijn. Of zij de opleiding tot het einde kunnen financieren is niet duidelijk. De bank geeft aan dat het zijn uiterste best zal doen om ervoor te zorgen dat deze studenten hun opleiding kunnen afmaken.

Bron: Het Financieele Dagblad

Geldkraan dicht

op de bok maart 2016 13

Alle partijen mochten hun standpunt uitdragen voordat het aan de rege-ring was daarop te reageren. Wat be-treft conflictgebieden liggen alle par-tijen wel min of meer op een lijn. Ze zijn het vooral oneens of er een nieu-we wet moet komen, of dat de hui-dige wet voldoende is.

D66 vindt dat het kabinet te weinig urgentie toont. Zij vraagt de premier een speciale luchtvaartunit te maken bij de NCTV (Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid). Het CDA en de SP sluiten zich daar-bij aan. Zij vragen waarom Nederland niet kiest voor een wettelijke ver-plichting voor de inlichtingendien-sten om te informeren. De ChristenUnie haalt ook het verzoek van KLM aan om informatievoorzie-ning wettelijk te borgen.

De regeringspartijen VVD en PvdA gaan hier op zich in mee, maar for-muleren het voorzichtiger. De VVD zegt: “De neiging om bijvoorbeeld de Wet op de inlichtingen- en veilig-heidsdiensten aan te passen, heb ik ook gehad.” De regeringspartijen hebben liever een convenant. Wel

vastleggen, maar niet in de wet.

De PvdA zegt “dat de overheid er-voor [moet] zorgen dat de maat-schappijen zo goed mogelijk geïn-formeerd worden.” Hoe dat precies moet gebeuren laat ze in het midden. Wanneer de ChristenUnie daarnaar vraagt, zegt de PvdA dat de huidige wet waarschijnlijk voldoende is en er geen nieuwe hoeft te komen.

Wanneer premier Rutte namens de regering antwoordt, krijgt de PvdA gelijk. De wet geeft al de mogelijk-heid tot het delen van informatie en dat gebeurt nu al voldoende. “Na de ramp met MH17 is het be-staande overleg tussen de Nederlandse luchtvaartmaatschap-pijen en de Nederlandse overheid geïntensiveerd en structureel ge-maakt, ook wat betreft het vliegen over conflictgebieden.”

Het debat dat daarna ontstaat is een welles-nietes van het hoogste ni-veau. PvdA: Is de regering bereid om die meer proactieve stellingname in te nemen?

Rutte: Als de diensten informatie hebben die relevant is, wordt die proactief gedeeld.

ChristenUnie: [Het] verankeren in de wet van de plicht (...) om de lucht-vaartmaatschappijen te informeren. Kan de minister-president daarop ook reageren?Rutte: het wettelijk vastleggen zal uiteindelijk het functioneren van de dienst in de weg staan.(....) Ik zou daar dus tegen zijn.

D66: Ik zie hierin een gebrek aan ur-gentie bij dit specifieke probleem.Rutte: Onze opvatting is op dit mo-ment dat dat systeem goed werkt.

CDA: wanneer komt het voorstel van de Nederlandse regering over hoe die verantwoordelijkheidstoedeling precies zit voor het delen van infor-matie?Rutte: Zoals ik al een paar keer zei: die is er. Die is er en die functioneert goed.

In de tweede termijn werden er ne-gen moties ingediend door de Kamer. Zeven daarvan gingen over de inlichtingendiensten of conflict-gebieden. Daarvan zijn er drie aan-genomen. Zo ook de motie waarin het parlement de regering oproept de afspraken met luchtvaartmaat-schappijen verder te concretiseren en formeel vast te leggen in een con-venant.

Op 29 juni is er een AO (Algemeen Overleg) over conflictgebieden. Waarschijnlijk komt er dan meer dui-delijkheid.

Het torentjeAfgelopen december is op internet een petitie geplaatst met de veelzeg-gende titel ‘Laat Emirates Schiphol niet leegzuigen’. De petitie naar aan-leiding van de tweede A380 op Schiphol werd door enkele duizen-den mensen ondertekend. Op 17 fe-bruari kwam dit in de Tweede Kamer ter sprake tijdens een commissiever-gadering van Infrastructuur en Milieu. De staatssecretaris beloofde het uit te zoeken en kwam twee weken later met een antwoord. Na bestudering van het luchtvaartverdrag kwam ze tot de volgende conclusie:

De stelling uit de petitie dat het luchtvaartverdrag met de V.A.E. de uitbreiding van stoelcapaciteit (...) niet toe zou staan, is onjuist.

De overheid zal dus geen actie on-dernemen naar aanleiding van de petitie.

DronesUit Frankrijk kwam het nieuws dat er bijna een botsing was tussen een vliegtuig en een drone. Voor de VNV geen verrassing, zoals ze op 4 maart in Nieuwsuur zei. De vereniging waarschuwt al langer voor de onstui-mige groei van drones in het lucht-ruim.

Kamerlid Van Helvert (CDA) stelde in het vragenuurtje van 8 maart daarom vragen hierover aan de staatssecre-taris. Haar eerste reactie was dat er voldoende regelgeving is en dat het aan de handhaving ligt. Maar zij is wel bereid hierover met de VNV in gesprek te gaan.

SARZoals in het januarinummer van Op de Bok stond, moest de minister van Infrastructuur en Milieu een onder-zoek laten uitvoeren naar de ge-schiktheid van de huidige SAR-helikopters. Op 9 maart stuurde ze dat onderzoek naar de Kamer.

Het onderzoek is uitgevoerd door het NLR (Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum). De conclusie is volgens de minister dat “een kwa-litatief goede SAR-dienstverlening is gewaarborgd.” De punten waar de Kamerleden en de VNV hun zorgen over hadden geuit blijken, volgens de minister, aan alle eisen te vol-doen.

In het NLR-rapport staat bijvoor-beeld dat vliegen onder ‘limited icing’-condities betekent dat het ge-detecteerd kan worden en men dan kan handelen. Dat de helikopters te zwaar zijn wordt tegengesproken. Met een eigen berekening laat het rapport zien dat er verschillende mo-gelijkheden zijn. Wanneer men reke-ning houdt met een ‘place of safety’ hoeft men niet meer terug te vliegen naar Den Helder.

Of het dossier hiermee is afgerond of dat men toch nog meer informatie wil, zal blijken in het volgende AO Scheepvaart op 21 april 2016.

Julio PochKamerlid Sjoerdsma (D66) heeft aan de minister van Veiligheid en Justitie en de minister van Buitenlandse Zaken vragen gesteld over de rechtszaak tegen Julio Poch. Hij doet dat naar aanleiding van uitspra-ken van het OM in de media. In de-cember noemde een anonieme aan-klager het Argentijnse strafproces “nogal eigenaardig”. Sjoerdsma wil nu van de ministers weten wat het OM hiermee bedoelt en of men twij-felt over een eerlijke gang van zaken.

Op 7 maart vroeg minister Van der Steur uitstel voor het beantwoorden van deze vragen. Hij kon de beno-digde informatie niet binnen de ter-mijn (drie weken) ontvangen van het OM.

Financiering pilotenopleidingKamerlid Monasch (PvdA) wil van staatssecretaris Dijksma weten wat de gevolgen zijn van het staken van de financiering van pilotenopleidin-gen. Hij wil weten of deze beslissing van ABN AMRO gevolgen heeft voor de aanname-eisen en de kwaliteit van vliegopleidingen.

Debat MH17 conflictgebiedenIn de ‘Op de Bok’ van februari stond hoe experts van onder meer KLM en de VNV Kamerleden informeerden over conflictgebieden. Het daaropvolgende debat vond plaats op 1 maart. In bijna zes uur werden verschil-lende onderwerpen die met de MH17-ramp te maken hebben behandeld, met veel aandacht voor vliegen over conflictgebieden.

Petitie KLM-personeel

CDA-Kamerlid Martijn van Helvert Sjoerd Sjoerdsma, Kamerlid D66 PvdA-Kamerlid Jacques Monasch

12 op de bok maart 2016

op de bok maart 2016 15

Reverse engineeringOoit bedacht iemand dat je in een vliegtuig stoelen kan zetten. Wat is er leuker als je een ander kan verleiden een kaartje te kopen, op die stoel plaats te nemen om hem ergens naar toe te vliegen? De eerste lucht-vaartmaatschappij was geboren. Nu nog goed marketen en je gaat geld verdienen. De te volgen marsroute start bij uit-vinden, dan via productie naar klant verleiden, om tot omzet maken te komen. De klant als anonieme money machine.Het is de traditionele manier van za-ken doen binnen en buiten de lucht-vaart. En deze begint sleets te wor-den.De concurrentie doet het anders, be-ter plus goedkoper.Bedrijven als Apple, CitizenM Hotels en Southwest Airlines draaien 180 graden om.

Wat wil die klant? Hoe wil hij het? Daaromheen bouwen we een pro-duct, een stoel, een bed, een iPhone, een vliegtuig. De klant als uniek mens met wensen.Van Klant Centraal via productie- methode naar product. Reverse Engineering in de kortste vorm.Simpel, succesvol en winstgevend.

Customer CentricStel u gaat morgen uit eten, met vrienden, familie. U kiest spontaan een restaurant in uw favoriete stad. Welke kiest u? Daar waar de bief-stukken het goedkoopst zijn? Of daar waar u zo fijn werd ontvangen? Onze emotionele beleving van een vorig bezoek speelt een grote rol bij de afweging. De keuze valt en u hebt een heerlijke avond. Het diner is per-fect, de ruimte aangenaam en, voor-al, u voelde zich als klant gezien en gewaardeerd. Blijkbaar doen ze ‘iets’ heel goed daar. U stond als klant centraal. U raadt de locatie aan bij anderen. Customer Centric at work. Kosteloos, succesvol en winstge-vend.

BestaansrechtDe kosten van het KLM-product zijn structureel te hoog. De concurrentie doet het goedkoper. Ook hebben ze vaak nieuwere stoelen en gadgets voor de clientèle omdat sommigen van hen schier oneindige financiële bronnen hebben. Of we dat nou leuk vinden of niet. Dat was ook de bood-schap van Pieter Elbers; verwacht niet dat ‘Den Haag’ of ‘Parijs’ ons huiswerk gaan doen. We moeten zelf onze broek ophouden en ons be-staansrecht (purpose) bewijzen. En dat kan ook, want Pieter – met velen (onder wie uw schrijver) – geloven daar heilig in.De weg naar boven slaan we in met een nieuw elan.

Moving Your WorldMet deze term komt er een werktitel die de lading van ‘nieuw elan’ bij KLM dekt.Met als subtitel ‘By creating memo-rable experiences’ hebben we gelijk de essentie te pakken.Het gaat om hoe de klant de reis er-vaart, hoe hij/zij geraakt kan worden met een emotionele beleving tijdens

de reis, van moment van boeken tot uitstappen op bestemming.‘Moving’ staat in dit geval voor ge-raakt (touched) zijn met een mense-lijke maat en minder voor het fysieke transport van lijf en goederen.Als in het voorbeeld van het favoriete restaurant uw jas niet werd aange-nomen, het welkomstwoord eento-nig was of de bediening ongeïnteres-seerd was, dan klopt het hele verhaal niet meer ondanks perfecte stoelen, biefstukken en lage prijzen.KLM zet in op meer wow-momenten creëren bij de klant. En een moment dat lang blijft hangen in onze bele-ving. Bij inchecken, aan boord, over-al waar de gelegenheid zich voor-doet. Simpel, gratis en klantenbindend.

Unique selling points“Het zijn zware tijden”, zo vertelde Pieter Elbers. Tijden die ons nopen goed te kijken naar ons product en hoe toekomst-vast dat is. De goed-koopste airline zullen we niet snel worden en ook niet die met het duur-ste interieur. De kansen liggen op een ander gebied. “Het is de kracht van de mensen, hoe zij het bedrijf weer gezond helpen maken en pro-beren hun beste zelf te zijn, keer op keer”, aldus de KLM CEO.Die intentie leidt tot een andere klantbeleving. Tot een beleving die speciaal is, uniek. Daar zit het onder-scheidend vermogen van KLM en daar maken we het verschil met de concurrentie. “En dat gaat ons een toekomst geven”, zo besluit hij. Het onderscheidend vermogen komt voort uit de menselijk maat in het product. Dat is het unique selling point. Uniek, gratis, klantenbindend en winstgevend.

Vanuit de cockpitVanuit traditie doen vliegers hun

14 op de bok maart 2016

“KLM staat niet op omvallen.” Met deze woorden opende Eric Swelheim (Chief Finance) zijn presentatie, om te vervolgen met “maar er is wel wat aan de hand.”Wat er aan de hand is, kwam flink ter sprake tijdens de dikke drie uur du-rende meetings met sprekers Pieter Elbers (CEO), René de Groot (Chief Operating), Jappe Blaauw (Chief Tranformation, Aart Slagt (Hoofd HR) en anderen.

Onder leiding van dagvoorzitters Anouk de Valk en Kamille Kres volg-de een zoektocht door luchtvaart- en KLM-land met als inzet: waar komen we vandaan, waar staan we en waar gaan we naar toe?Dat leidde tot eindconclusies waar-mee we de wereld, en vooral de con-currentie, mee aan moeten kunnen. En die conclusies leiden tot een an-der bedrijf qua vorm en inhoud.

Eind november 2015 hield KLM informatiebijeenkom-sten in de schouwburg van Amstelveen, onder de werktitel Moving Your World. 1.600 personeelsleden werden geïnformeerd over de laatste stand van zaken van het bedrijf. Het ging over geld, toekomst en visie. En ook over Customer Centric. Modetermen, hypes. Dat waait wel weer over. Of niet?

werk veilig, efficiënt en kostenbe-wust, met oog voor randvoorwaar-den als milieu en omgeving. Met deze thema’s in focus houden ze een continue stroom aan verbeterslagen op gang. Werkprocedures zijn het re-sultaat van jaren van finetunen. Samenwerken om de veiligheid ver-der te verhogen.

Het bedrijf slaat een nieuwe weg in met wow-momenten en customer centric-acties.In hoeverre de traditionele cockpit-werkwijzen zich verhouden met die nieuwe richting, is de vraag.Het volstaat niet meer om alleen weer- en aankomstinformatie te ver-schaffen via de Public Address. De klant wil meer, hij wil beleving, een gezicht zien, gehoord worden.De vraag is ook in hoeverre wij als vliegergroep toekomstbestendig zijn naar die (veel)eisende klant. Redden wij het, als onze enige verantwoor-delijkheid zich toespitst op veilig lan-den? Dat lijkt onvoldoende om het be-staansrecht van ‘de cockpit’ te ga-randeren.De wereld verandert in een enorm tempo en de vraag is in hoeverre vanuit de cockpit daarin mee wordt gedacht en gehandeld. In het ver-lengde van de nieuwe weg die KLM inslaat kunnen we niet stilzitten. We kunnen net dat extra stapje doen waardoor de klant de volgende keer weer met ons vliegt.

Waait dit over? Nee, zo verzekerden de sprekers ons eind november. Dit gaat over overleven van een bedrijf en is keiharde noodzaak. We hebben de inzet van allen nodig, je talenten, je beste beentje voor. “Dan redden we het zonder twijfel!”, aldus Pieter Elbers.

Tekst: Hans Nordsiek

Je beste beentje voor Moving Your World

Op www.belastingdienst.nl staat het aangifteprogramma 2015. Vanaf dit jaar bestaat er geen downloadversie van het aangifteprogramma meer. Aangifte doet u online of via de ap-plicatie op uw tablet. De Belastingdienst maakt het ‘makkelij-ker’ door u een vooraf ingevulde aan-gifte aan te bieden. Wel blijft u zelf altijd verantwoordelijk voor een juiste aangifte. Let bij de vooraf ingevulde gegevens met name op de WOZ-waarde en op spaar- en beleg-gingstegoeden.

Indien nodig kunt u uitstel van aan-gifte op www.belastingdienst.nl of via de Belastingtelefoon (0800-0543) aanvragen. Deze aanvraag kan zonder opgave van reden en stan-daard krijgt u uitstel tot 1 september. Een uitstelverzoek wordt echter af-gewezen wanneer u in de laatste drie belastingjaren twee of meer aangif-ten te laat indiende. Toch loont het om voor 1 april aangifte te doen.• Verwacht u geld terug? Doe dan

aangifte voor 1 april, de Belastingdienst vergoedt name-lijk geen rente. Uitstel levert niets op en voor 1 april inge-diend betekent normaliter voor 1 juli uitbetaald.

• Verwacht u te moeten bijbeta-len? Doe dan tevens aangifte voor 1 april. De fiscus vraagt na-melijk 4% (op jaarbasis) belas-tingrente over het bedrag van de aanslag.

De Belastingdienst heeft tot vijf jaar (plus eventueel verleend uitstel) na het aangiftejaar de bevoegdheid om terug te komen op uw aangifte. Bewaar uw relevante bewijsstukken

Tekst: Martijn Loef

De maanden maart en april staan in het teken van de belastingaangifte. Wanneer u een aangiftebrief heeft ontvangen dient uw aangifte voor 1 mei bij de Belastingdienst binnen te zijn. Voor 1 april ingediend betekent voor 1 juli bericht van de fiscus terug.

Belastingaangifte tips & tricks

daarom ten minste vijf jaar. Een be-langrijke uitzondering hierop zijn de bewijsstukken gerelateerd aan de ei-genwoning-lening. !Let wel, stukken die aantonen dat een lening is aangewend voor de aankoop, onderhoud of verbetering van de eigen woning dient u te bewa-ren totdat het recht op aftrek is beëin-digd!

Zonder de pretentie te hebben volle-dig te zijn maar wel om uw belasting-aangifte makkelijker te maken, vol-gen enkele tips.

De Belastingdienst kent de term fis-caal partnerschap. De regels bepalen of u wel of geen fiscale partner heeft. Door te schuiven met aftrekposten of vermogen kan fiscaal voordeel wor-den behaald. In het programma is di-rect te zien welke financiële conse-quentie dit schuiven met posten heeft. Heeft uw fiscale partner geen/weinig inkomen? Door samen aangifte te doen kan de minstverdienende part-ner optimaal gebruik maken van za-ken als de algemene heffings- of ar-beidskorting. Wanneer de meestverdienende partner voldoen-de belasting betaalt genereert deze heffingskortingen voor de minstver-dienende. Zo kan de algemene hef-fingskorting al € 2.203 bedragen.

Wie in 2015 een grote aftrekpost heeft, denk aan studiekosten of een afkoopsom alimentatie, kan terugval-len naar een lager belastingtarief, of de aftrek verschuift zelfs naar box 3 (met het relatief lage 30% tarief). In beide gevallen is het mogelijk voor-

deliger om een deel van de aftrek door te schuiven naar een volgend belastingjaar. Dit is te verwezenlijken wanneer u een fiscaal partner heeft zonder inkomen/vermogen; door de aftrekpost deels naar uw fiscale part-ner over te hevelen (die bij gebrek aan inkomen/vermogen niets kan af-trekken) schuift de aftrekpost naar belastingjaar 2016. Dit voordeel is overigens alleen te behalen wanneer u in 2016 nog steeds elkaars fiscaal partner bent.

In de aangifte onder het kopje ‘Verdeling’ ligt € 45 voor u klaar; Wanneer de te betalen belastingaan-slag lager uitvalt dan € 46 wordt de aanslag vernietigd. Dit bedrag be-spaart u door één van de partners via de verdeling van bijvoorbeeld uw Box 3-vermogen, juist onder deze aanslagdrempel te houden. Heeft u echter een voorlopige aanslag 2015 ontvangen waarbij u moest betalen, dan geldt het bovenstaande niet.

Verder fiscaal voordeel bij sterk wis-selende inkomsten behaalt u door middeling. Wie in bepaalde jaren geen of weinig belasting hoefde te betalen, kan deze jaren ‘middelen’ met een jaar van een hogere belas-tingdruk. Een verzoek tot middelen kan overigens pas wanneer de belas-tingaanslag van het laatste jaar van middelen onherroepelijk vaststaat. Meer informatie m.b.t middelen vindt u in een volgende Bok.

Het bezit van een eigen woning levert

ook dit jaar enig zoekwerk op naar gegevens als WOZ-waarde (peilda-tum 1-1-2014) en betaalde hypo-theekrente. Bij de aan- of verkoop van een eigen woning worden meer gegevens relevant, bijvoorbeeld af-sluitprovisie, renteaftrek voor rest-schulden, boeterente, taxatiekosten en een deel van de notariskosten. Ook kosten ter verkrijging van een geldlening, zoals telefoon-, reis- en eventueel andere kosten, zijn aftrek-baar. Per 2013 geldt dat de rente- aftrek voor nieuwe hypotheken nog slechts mogelijk is wanneer er mini-maal annuïtair wordt afgelost. Bovendien daalt het maximum belas-tingtarief (51% in 2015) waartegen aftrekbare eigenwoningkosten kun-nen worden afgetrokken jaarlijks met 0,5% tot het tarief van de derde be-lastingschijf 42% is bereikt. Er valt hierbij voordeel te behalen wanneer uw bank de mogelijkheid biedt hypo-theekrente vooruit te betalen. De Belastingdienst accepteert vooruit-betalingen over een periode tot 1 juli van het volgende jaar. Dit maakt het mogelijk om wanneer u in de hoogste belastingschijf belasting betaalt de betaalde hypotheekrente over zes maanden op te voeren tegen een 0,5% hoger belastingtarief.

Levensloopverlofkorting. Wanneer het levenslooptegoed geheel of ge-deeltelijk aan u wordt uitbetaald, heeft u recht op de levensloopverlof-korting. Voor elk jaar waarin u in de periode van 2006 t/m 2011 in de le-vensloopregeling hebt gespaard,

komt u in aanmerking voor deze hef-fingskorting van maximaal € 207. De volgende voorwaarden zijn hierbij van toepassing:• De korting kan alleen worden

verwerkt door de werkgever. • De levensloopverlofkorting kan

nooit meer bedragen dan de op-name uit het levenslooptegoed.

Uitgaven aan goede doelen kunnen onder voorwaarden aftrekbaar zijn. Zo is de periodieke gift aan Wings of Support in z’n geheel aftrekbaar. Wie in 2015 geld heeft belegd heeft waar-schijnlijk ook dividendbelasting be-taald. Deze al betaalde belasting voert u op in de aangifte waarmee het belastbare loon wordt verlaagd.

Ieder jaar focust de Belastingdienst op specifieke onderwerpen. Dit jaar staan onder meer studiekosten, gif-ten, scheiden en de eigen woning op het menu.

Over het algemeen geldt dat de toe-lichting in de elektronische aangifte (via ? of de Help-functie) al heel be-hulpzaam is. Mocht dit niet genoeg zijn dan staan diverse belastingalma-nakken, fiscale lectuur en cie.fea@vnv.nl tot uw beschikking. Succes met uw aangifte!

Bronnen BelastingdienstElsevier belastingalmanakFiscalert

op de bok maart 2016 1716 op de bok maart 2016

WhiskyPapa 52º19’34”N005º01’59”E

De dag begon zomooi. De zon scheen, de collega’s waren vriende- lijkendekoffievanPierwasheerlijk.Maarbijhetdoornemenvanhet vliegplan kreeg ik een schok te verwerken die ik eigenlijk pas bij Groenland weer te boven was. Whisky Papa is verdwenen. OfzoalshetzoliefdeloosindeNOTAMstond:

NDB376WPNOTEXISTINGANYMORE

Inschreeuwendehoofdlettersstondhetdaar.Alsofhetberichtzelfalnietschokkendgenoegwas,moesthetooknogagressiefklinken.

Bij thuiskomsthaastte ikmenaarWeesp.Snelweg,provincie-weg,zandweg.Ja!Hijstaaternog.Hijmoetblijkbaaralleennoguitzijnlijdenverlostworden.

Sinds1968staathijdaar,maar isnunietmeernodig.Ingehaalddoorsatellietenencomputers.Niemandwilhemmeerhebben.Eenenkeltjeschroothoopstaathemtewachten.BijLVNLnoemenzedathij“ge-amoveerd” wordt. Dat is ambtenarentaal voor‘uithetambtzetten’.Datvindikdanweerergmooi.

Ajuus,bravevriend.

Foto: Michael van Baaren

M a a r t 2 0 1 6! P a g i n a 13

V e r e n i g i n g v a n G e p e n s i o n e e r d e V e r k e e r s v l i e g e r s

KEEP IN TOUCH

Voor de zevende maal wordt de strijd om de Gepensioneerde Vliegers Golf Trophy (GVGT) georganiseerd, ook dit jaar op de Hoge Dijk te Abcoude. (www.dehogedijk.nl). Deze baan onder de rook van Amsterdam heeft 27 holes en is de thuisbasis van golfclub Olympus. De baan heeft een landelijk karakter met uitzicht op de kerktorens van Abcoude en waterpartijen spelen een belangrijke rol. Naar men zegt, beschikt de baan over de beste greens van Amsterdam!

Dit ééndaagse golfevenement staat open voor alle gepensioneerde leden van de VNV. Inzet is een wisselprijs, de GVG Trophy, een kunstwerk ontworpen door Menno Meijer. FATCO treedt op als sponsor van de prijzen.

Vorige winnaars waren:2010 Nunspeet Maarten van Poll2011 Purmerend Edo Brandt2012 Purmerend Hans van de Bosch2013 Liemeer John van Roest2014 Purmerend Ronald van Straaten2015 De Hoge Dijk John van Roest.

De wedstrijdvorm is Stableford met volledige handicapverrekening. GVB of NGF-handicap is vereist, de maximum handicap is 36. Van de GVB-ers wordt verwacht dat zij een reële speelsterkte opgeven. Er wordt gestreden in twee categorieën: actieve en niet-actieve handicappers.

Buggyrijders dienen zelf bij De Hoge Dijk (op eigen kosten) een buggy te reserveren (tel.nr. 0294-281241). De beschikbaarheid is beperkt.

De deelnamekosten bedragen € 85,-- inclusief de BBQ. Voor de partners van de deelnemers en de niet-golfende gepensioneerde vliegers bestaat de mogelijkheid in te schrijven voor het sociale gedeelte van dit evenement vanaf 16:30 uur, zijnde de borrel en BBQ. De prijs hiervoor is vastgesteld op € 40,-- pp.

Aanmelden gaarne vóór 31 mei 2016 via de website van de VGV (www.vgv-ned.nl) onder de button GVGT. Betalingen gaarne onder vermelding van GVGT 2016 op rekening nummer NL31 ABNA 051.49.50.498 ten name van F. Kwaaitaal, Amsterdam.

Het wordt weer een prachtige golfdag!

Jim van Beusekom, Frans Kwaaitaal en Maarten Coster

Programma:09:30 u. Ontvangst met koffie, thee en appelgebak10:50 u. Start eerste flights op Holes 1 & 1016:30 u. Borrel met hapjes18:00 u. BBQ en Prijsuitreiking

GVGTrophy golftoernooi op maandag 13 juni 2016Golfbaan De Hoge Dijk–Olympus te Amsterdam-Zuidoost