Logistieke verkenning OLS-DSM - COB · 2018. 1. 20. · Gebruikte afkortingen afkorting hele woord...

Schetsontwerp OLS-DSM

Onderzoek naar ondergronds transport en andere transportconcepten bij DSM tenbehoeve van het project "modal shift DSM".

Centrum Transport Technologie, Delft/Rotterdam, april 1999

Auteurs:Ir. C.A. AngevarenIr. A.H. BoezemanIr. B.A. PielageProf. Ir. J.C. Rijsenbrij(TRAIL, Onderzoekschool voor Transport, Infrastructuur en Logistiek)(Transport en Logistieke Systemen, Faculteit Ontwerp, Constructie en Productie, Technische Universiteit Delft)Ir. L.J.J. Kusters(TNO Wegtransportmiddelen)

vorig menu

TRAIL Onderzoekschool, april 1999 2

InhoudGebruikte afkortingen .......................................................................................................3

1 Inleiding .................................................................................................................4

2 Logistieke verkenning..........................................................................................5

2.1 Bestaande situatie ..................................................................................................52.1.1 Ligging van fabrieken en silo's.......................................................................52.1.2 Productiecijfers van fabrieken........................................................................62.1.3 Transportstromen over de diverse modaliteiten ............................................6

2.2 Productie en Transport Prognoses.........................................................................92.2.1 Groei van de productie...................................................................................92.2.2 Modal Shift in het transport ..........................................................................10

3 Uitgangspunten bij nieuwe concepten.............................................................11

3.1 Aannamen.............................................................................................................113.2 Overwegingen.......................................................................................................123.3 Kwantitatieve aspecten van het transport.............................................................15

3.3.1 In- en externe transportstromen. .................................................................153.3.2 Capaciteit van de overslag...........................................................................163.3.3 Capaciteit van de opslag..............................................................................17

4 Transport technieken .........................................................................................19

4.1 Conventionele vrachtwagen .................................................................................194.2 Multi-trailer ............................................................................................................204.3 Combi-Road..........................................................................................................224.4 Automatisch geleid voertuig (AGV).......................................................................234.5 Varianten voor de infrastructuur ...........................................................................24

5 Op- en Overslagtechnieken ...............................................................................26

5.1 Op- en overslag op fabrieksterrein Elzerheide .....................................................265.2 Op- en overslag op de rail terminal op het Maurits terrein ...................................27

5.2.1 Empty Handler .............................................................................................285.2.2 Reach stacker ..............................................................................................295.2.3 Rail gebonden portaalkraan.........................................................................305.2.4 Portaalkraan op rubberbanden ....................................................................315.2.5 Railgebonden geautomatiseerde portaalkraan............................................32

6 Kansrijke concepten...........................................................................................33

6.1 Vrachtwagens met reachstackers ........................................................................336.2 Multi-trailers met portaalkranen op rubber banden...............................................386.3 Combi-road voertuigen met railgebonden portaalkranen .....................................446.4 AGV's met geautomatiseerde portaalkranen........................................................51

7 Vergelijk kansrijke concepten ...........................................................................57

7.1 Kosten...................................................................................................................577.2 Veiligheid ..............................................................................................................627.3 Inpassing en uitbreidbaarheid...............................................................................627.4 Betrouwbaarheid...................................................................................................647.5 Milieu aspecten.....................................................................................................657.6 Trade-Off matrix....................................................................................................66

8 Conclusies en aanbevelingen ...........................................................................67

8.1 Conclusies ............................................................................................................678.2 Aanbevelingen ......................................................................................................68

Bijlagen

Bijlage A : Tracé's vier concepten .....................................................................................72Bijlage B : Berekeningen aantallen voertuigen, werktuigen en personeel. .......................76Bijlage C : Kostenberekeningen ........................................................................................89

Schetsontwerp OLS-DSM, april 1999 3

Gebruikte afkortingen

afkorting hele woord verklaringAGV Automated Guided

VehicleOnbemand voertuig voor transport van ééncontainer

ASC Automated StackingCrane

Onbemande kraan voor bedienen containerbuffer

ft. voet 0,3048 m. Eenheid voor afmetingen containersICT Informatie

CommunicatieTechniek

MT "empty" Term gebruikt in containerhandling voor legecontainer

MTS Multi-trailer System Meerdere gekoppelde spoorvolgende trailersachter één trekkend voertuig.

NVOCC Non Vessel OperatingContainer Carrier

Logistieke dienstverlener die slots chartered bijeen containerrederij.

RMG Rail Mounted Gantry Railgebonden portaalkraanRTG Rubber Tired Gantry Portaalkraan op luchtbandenPE polyetheen MateriaalaanduidingPP polypropeen MateriaalaanduidinghdPE high density PE PE met relatief hoge dichtheidldPE low density PE PE met relatief lage dichtheidLD 2..6 lage druk fabriek Hier wordt high density polyetheen geproduceerdPPF 1..3 polypropeen fabriek Hier wordt polypropeen vervaardigdSys 12..18 Systeem fabriek Hoge druk fabriek, hier wordt low density

polyetheen geproduceerd

Algemeen geldt voor de gebruikte afkortingen:• Genummerde aanduidingen wijzen op een productiemiddel, dus een fabriek of een

opslagplaats (bijv. LD 3: lage druk fabriek 3); niet alle ongenummerde afkortingen zijneen materiaalaanduiding.

• Dichtheidsverschillen worden alleen bij PE aangeduid.• Lage druk geeft hoge dichtheid, hoge druk geeft lage dichtheid.• De fabrieken zijn genummerd naar bouw volgorde.


1 InleidingDe vraag naar de kunststoffen Polyetheen en Polypropeen neemt snel toe. DSM wil haarpositie op de markten voor deze kunststoffen handhaven en versterken, en heeftdaarvoor plannen om haar productie-capaciteiten te vergroten.

Vanwege een aantal gunstige schaaleffecten overweegt DSM uitbreiding van dezecapaciteiten op de locatie Geleen.

Het transport vanaf het terrein gebeurt nu grotendeels met vrachtwagens. Verwachtwordt, dat bij de voorgenomen groei van de productie de bestaande weginfrastructuuroverbelast zal raken, wanneer de wijze van transport niet verandert. Onderzoek heeftuitgewezen, dat een Modal Shift (het overhevelen van wegvervoer naar transport perspoor of binnenvaart) kan garanderen dat de groei van de productie niet gehinderd zalworden door een stagnerende afvoer.

Teneinde zo’n Modal Shift te kunnen realiseren, is intern vervoer nodig van de locatieElzerheide, waar de PE en PP fabrieken zich bevinden, naar het Mauritsemplacementwaar treinen beladen kunnen worden. Dit vervoer zou via een Ondergronds LogistiekSysteem (OLS) gerealiseerd kunnen worden of met alternatieve (bovengrondse)transportmethoden. In het kader van dit onderzoek wordt het interne transportsysteemOLS-DSM genoemd, ongeacht of het systeem ook daadwerkelijk ondergronds uitgevoerdgaat worden.

In deze rapportage onderzoeken TRAIL en TNO Wegtransportmiddelen welkeverschillende transporttechnieken gebruikt kunnen worden voor het OLS-DSM. Het OLS-DSM moet enerzijds voorzien in de specifieke transportbehoefte van DSM en anderzijdseen eerste schakel vormen voor een toekomstig geautomatiseerde (ondergrondse)transportketen. Het OLS-DSM moet daarom gezien worden als een pilot voor een “OLS -Zuid Limburg”.

Bij het realiseren van een nieuw intern transportconcept stelt DSM een aantal voor haarbelangrijke eisen:1. Een nieuw transportconcept zal een betrouwbare afvoer van de producten moeten

garanderen.2. De operationele veiligheid moet groter zijn dan die van het huidige transport op het

terrein.3. Een nieuw transportconcept moet leiden tot lagere transportkosten.

Deze studie heeft tot doel de transport behoefte van DSM inzichtelijk te maken en eenaantal verschillende “OLS-transportconcepten” te schetsen die aan de transportbehoeftekunnen voldoen. Aan de hand van de schetsen worden vervolgens enige uitsprakengedaan ten aanzien van de realiseerbaarheid, flexibiliteit en uitbreidbaarheid van hettransportsysteem. Tevens wordt een eerste raming van de kosten gemaakt. De totalekosten zullen samen met ARCADIS worden bepaald, waarbij het CTT de kosten van hettransportsysteem raamt en ARCADIS de bijbehorende civiele werken en despoorinfrastructuur.

Als eerste wordt een logistieke verkenning gemaakt van de stromen en de verschillendelocaties op het terrein. Vervolgens wordt een aantal uitgangspunten geformuleerd.Binnen het zo geschetste kader, worden verschillende concepten gegenereerd gebruikmakend van verschillende transport- en overslagtechnieken. De concepten worden metelkaar vergeleken, waarna tenslotte een aantal conclusies en aanbevelingen wordengeformuleerd.

De in deze studie vermelde uitgangspunten en overwegingen hebben een brederetoetsing binnen DSM nodig. De hier gepresenteerde schetsontwerpen geven een beeldvan de mogelijkheden volgens de huidige inzichten.


2 Logistieke verkenning

2.1 Bestaande situatie

Het fabrieksterrein "DSM-Zuid" nabij Geleen is een complex van chemische fabrieken enopslagplaatsen dat de afgelopen decennia is uitgebreid. Een netwerk van boven- enondergrondse leidingen voorziet de fabrieken van grondstoffen en transporteerthalffabrikaten en eindproducten tussen de verschillende chemische installaties. Tussende fabrieken zijn wegen aangelegd voor afvoer van producten, verkeer vooronderhoudswerkzaamheden en noodhulpdiensten. Het hele wegenstelsel op het DSM-terrein is uitgelegd voor normale vrachtwagens. In dit rapport wordt verder gesprokenover "Elzerheide", de locatie waar PE en PP wordt geproduceerd.

2.1.1 Ligging van fabrieken en silo's

In figuur 2.1 zijn de voor deze studie relevante productielocaties weergegeven opfabrieksterrein "Elzerheide".

Figuur 2.1: Bestaande stromen van fabrieken naar silo's.Tekenverklaringa,b,c,d,e bestaande silocomplexen a t/m eLD 2,3,4 Lage Druk fabriek 2,3,4PPF 1,2,3 Polypropeen Fabriek 1,2,3Sys 12..17 Systeem fabriek 12 t/m 17VL Vlinderloods


Huidige opslag van voorraden• De producten polypropeen en polyetheen worden in verschillende kwaliteiten, ofwel

grades, gefabriceerd. Deze grades mogen niet in dezelfde silo bewaard worden.• Er wordt van alle productkwaliteiten een werkvoorraad ter grootte van 1 maand

productie aangehouden. In de siloparken op het eigen terrein kan maximaal 34.175ton opgeslagen worden, dit is niet voldoende om de gehele voorraad op te slaan,daarom wordt nu continu 17.450 ton aan siloruimte buiten het DSM-terrein gehuurd.Deze externe silo’s liggen binnen een straal van 10 km van het DSM-terrein, hettransport naar deze silo’s gebeurt met bulkauto's.

• Er wordt een aanzienlijke hoeveelheid zakgoed in voorraad gehouden zowel binnenals buiten het DSM terrein.

• Het streven is om zoveel mogelijk 'snellopers' (materialen die continu in grotehoeveelheden worden afgezet) op het eigen terrein op te slaan. Voor PP zijn 15 vande 60 grades snellopers.

• Het na elkaar gebruiken van silo's of leidingen voor verschillende producten of gradesis toegestaan, er zijn geen grote schoonmaak werkzaamheden nodig. Het verschil inmateriaalkwaliteit tussen twee opeenvolgende bunkerladingen wordt wel zo kleinmogelijk gehouden om vermenging van de producten tot een minimum te beperken.

2.1.2 Productiecijfers van fabrieken

De bestaande fabrieken kunnen de volgende producties leveren:

Tabel 2.1: productiecijfers van fabrieken in 1998.Product Fabriek Productie in

1998PP (Polypropeen) PPF 1,2,3 531 kton/jaarhdPE (high density Polyetheen) LD 3,4 300 kton/jaarldPE (low density Polyetheen) Systeem 12 t/m17 555 kton/jaar

Deze productiecijfers liggen al boven de ontwerpcapaciteiten van de fabrieken. Verwachtwordt, dat deze productiecijfers in de toekomst nog verder zullen groeien. Op de groeivan de productie wordt nader ingegaan in paragraaf 2.2.1.

2.1.3 Transportstromen over de diverse modaliteiten

In de huidige situatie wordt alle transport vanaf de PE en PP fabrieken op de locatieElzerheide door vrachtwagens verzorgd. In 1998 werden op deze manier 60.000vrachtwagenladingen van het terrein naar de klant getransporteerd. Hiervoor gaat150.000 keer per jaar een vrachtwagen het terrein op of af. Het aantalvoertuigbewegingen is meer dan tweemaal het aantal vrachtwagenladingen naar deklant. Dit wordt met name veroorzaakt door het zogenaamde inkappen; daarbij wordt hetproduct eerst verpakt in zakken en extern opgeslagen. Deze zakken worden later weerterug op het terrein gebracht, opengesneden en het product wordt als bulk afgevoerdnaar de klant.Alle containers verlaten op een vrachtwagen het terrein, maar een aantal containerswordt overgeslagen buiten het DSM terrein en per trein of schip verder vervoerd naar deklant.Het wegtransport werkt 52 weken per jaar, 5 dagen per week en 14 uur per dag, metuitzondering van feestdagen. Op een gemiddelde dag in 1998 verlaten per uur 16vrachtwagenladingen het terrein. Daarnaast verlaten per uur 4 "omrijauto's" het terrein,zodat gemiddeld 40 keer per uur een vrachtwagen de poort in- of uitrijdt. Voor deberekening van de piekbelasting wordt ervan uitgegaan dat op vrijdag een kwart van deweekproductie moet worden afgevoerd in slechts 10 uur. Hiervoor zijn per uur 29vrachtwagens nodig. Met de 4 "omrijauto's" in acht genomen passeren dan per uur 66vrachtwagens de poort.De producten worden geleverd in twee typen; als bulk en als verpakt goed. Bulk wordtvervoerd met een bulkcontainer of bulkoplegger. Verpakt goed verschijnt in zakken enoctabins welke in vrachtwagens naar de klant worden getransporteerd. Dezeverschillende verpakkingsvormen worden in dit onderzoek samengenomen onder te term"verpakt goed".


In de huidige situatie wordt de verpakkingsmachine voor verpakt goed gevoed uit debunkers die ook de bulk in de vrachtwagens storten. De zakken worden (meestalgepalletiseerd) opgeslagen in loodsen nabij de fabrieken en buiten het DSM-terrein.

Typen containersEr zijn minstens vier typen containers in gebruik, zie tabel 2.2. De 20- en 40-ft. containerszijn standaard zeecontainers, de overige typen zijn speciaal ontworpen voor het transportvan bulkgoed, met aangepaste afmetingen en speciale laad- en losvoorzieningen.

Tabel 2.2, Typen containers die bij DSM voorkomen.soort 20 ft 30 ft. Dry Bulk 40 ft.Netto massa 17 ton 24-25 ton 25-26 tonTarra 2,3 ton 3 ton 3,8 tonBestemming(voornamelijk)

Buiten Europa Binnen Europagrootste aandeel

Buiten Europa

Ladingtype Verpakt goed enbulk

Bulk Verpakt goed enbulk

Belading van bulk Door achterdeuren Door 3 tot 5mangaten in dak

Doorachterdeuren

Nieuwprijs container fl 4.500,- fl 12.000,- àfl 15.000,-

fl 7.000,-

soort 40 ft. tanktainerNetto massa ? ton (max.35)Tarra 4 tonBestemming(voornamelijk)

Binnen Europa

Ladingtype BulkBelading van bulk Door mangaten in

dakNieuwprijs container fl 70.000,- à

fl 90.000,-NB: gemiddelde dichtheid van het stortgoed is 580 kg/m3 ± 40 kg/m3

Voordat het eigenlijke laden begint, wordt bij de 20-, 30- en 40-ft. containers eerst eeninnerlining in de container worden aangebracht. Dit is een soort grote plastic zak metopeningen op de juiste plaatsen om het stortgoed te kunnen laden. In de huidige situatieis de vervoerder verantwoordelijk voor het aanbrengen van deze innerlining, een taak dusdie wordt uitgevoerd door de chauffeur van de opleggercombinatie. Dit kost ongeveereen half uur bij een 30-ft. container. De kosten voor het aanbrengen van een innerliningbedragen ongeveer fl 250,-, waarvan fl 170,- à fl 180,- voor de lining. Deze kostenworden door de vervoerder in rekening gebracht.De 20- en 40-ft. containers worden door de normale deuren geladen. Voor bulkbeladingwordt bij deze containers achter de deuren een extra schot opgebouwd van karton endwarsbalken die het stortgoed in de container houden als de deuren geopend worden.De 30-ft. container heeft speciale vulopeningen in het dak. De laadcyclus voor deze tweetypen is enigszins verschillend en wordt daarom apart beschreven.De 40 ft. tanktainers zijn zogenaamde drukcontainers, welke met behulp van luchtdrukgelost worden. Bij deze container hoeft geen innerlining aangebracht te worden. Dezecontainer is echter duur in vergelijking met de andere typen.

Laadproces van de containerHet huidige laadproces is geanalyseerd om te zien welke taken door het OLS moetenworden overgenomen. De taken van de vrachtwagenchauffeur of een medewerker vanDSM in het huidige laadproces zijn beschreven om te onderzoeken of er geautomatiseerdkan worden.

Laadcyclus standaard 20- of 40-ft. containerEen medewerker van DSM vult een 20- of 40-ft. container in samenwerking met dechauffeur van de truck. Bij elk van de benodigde stappen is vermeld wie de betreffendehandeling uitvoert.


1. Aanbrengen innerlining chauffeur truck2. Wegen van voertuig met lege container. chauffeur truck3. Openen achterdeur. chauffeur truck4. Positioneren van de combinatie bij een stortpunt. chauffeur / DSM-medewerker5. "Slurf" van de innerlining op de vulkoker aansluiten. DSM-medewerker6. Container vullen, waarbij de vulkoker verplaatst wordt. DSM-medewerker7. Wegrijden bij vulplek, deur container sluiten chauffeur truck8. Wegen van voertuig met beladen container. chauffeur truck9. Eventueel extra laden: stap 2 t/m 7 herhalen10. Eventueel lossen als teveel geladen11. Eventueel wegen van voertuig met beladen container. chauffeur truck

Laadcyclus van een 30-ft. Dry Bulk container1. Aanbrengen innerlining2. Wegen van voertuig met lege container.3. Openen vulluiken in dak (3 of meer stuks).4. Positioneren van de combinatie bij een stortpunt.5. Vulkoker in het eerste vulluik brengen.6. Compartiment van container vullen.7. Vrachtwagen verplaatsen tot tweede vulluik, stap 4 en 5 herhalen.8. Vrachtwagen verplaatsen tot derde vulluik, stap 4 en 5 herhalen.9. Wegrijden bij vulplek, wegen van voertuig met beladen container.10. Eventueel extra laden: stap 3 t/m 8 herhalen.11. Eventueel lossen als teveel geladen is.12. Eventueel wegen van voertuig met beladen container.13. Luiken container sluiten.

De gehele laadcyclus van een 30-ft. container wordt door de chauffeur van de truckzelfstandig uitgevoerd.

Als na het vullen blijkt dat er te veel is geladen, wordt een gat in de lining geopend, zodater stortgoed uit kan stromen. Als te weinig is geladen, moet er bijgeladen worden. Dit iseen erg tijdrovende operatie.De gebruikte vrachtwagencombinaties worden tegenwoordig in toenemende mateuitgerust met weeginstallaties. Op dit moment is naar schatting 90% van devrachtwagens die voor DSM rijden hiermee uitgerust. Hiermee komt het over- ofonderbeladen van trailers nog maar incidenteel voor.De maximale lading van een container wordt daarbij bepaald door wettelijke eisen(meestal voor het wegvervoer) in het land van bestemming van de container, zelfs voorlanden binnen de EU zijn deze verschillend. De bestelling van de klant bepaalt deminimale massa van de lading.Wegen van de lading ten behoeve van facturering gebeurt door de helevoertuigcombinatie te rijden op een weegbrug met een nauwkeurigheid van 0,1 %. Demassa van de lading kan zo tot op ongeveer 60 kg nauwkeurig worden bepaald. De klantbetaalt de hoeveelheid product die daadwerkelijk is geleverd.

Laadtijd containersDe totale laadcyclus van een 30- of 40-ft. container neemt momenteel ongeveer 20minuten in beslag. Daarbij werd opgemerkt door een medewerker van DSM over depraktijk: "Twee containers per uur is veel". Veel tijd gaat verloren door het wegen eneventueel extra storten of verwijderen van overtollige lading. Als deze extra handelingen


buiten beschouwing kunnen blijven, duurt het eigenlijke volstorten van een containerongeveer 10 minuten. Deze tijd zal niet veel korter kunnen omdat:1. De stortsnelheid beperkt wordt door de afmetingen van de nozzle van de silo. De silo

is gedimensioneerd op de eigenschappen van het stortgoed (voorkomen vanbrugvorming).

2. Er kans is op scheuren van de innerlining als de stortsnelheid wordt opgevoerd.

In de praktijk blijkt ook het papierwerk regelmatig vertragingen op te leveren, omdat bijhet aanmelden van de chauffeur het product pas gealloceerd wordt en dan pas bekend iswaar de chauffeur moet gaan laden. Het komt vaak voor dat een chauffeur dan vanaf hetDSM-terrein naar de externe silo’s in Nuth of Sittard wordt gestuurd.

2.2 Productie en Transport Prognoses

2.2.1 Groei van de productie

Voor de periode tot 2010 heeft DSM een toekomstprognose gemaakt voor de PP en PEfabrieken op de locatie Elzerheide. Deze prognose kent drie scenario's:1. 4 fabrieken bouwen op locatie Geleen, vervoer op conventionele wijze2. 2 fabrieken bouwen in Geleen, 2 in Gelsenkirchen, maximale Modal Shift3. 4 fabrieken bouwen in Geleen, maximale Modal Shift

De te bouwen fabrieken zijn: PPF 6, PPF 7, LD 6 en systeem 18 (resp. voor PP, PP,hdPE en ldPE), mogelijk worden de fabrieken PPF 7 en LD 6 op een andere locatiegebouwd.Het streven naar maximale Modal Shift betekent:• Alle lading met bestemming binnen 400 km van Geleen wordt met vrachtwagens

afgevoerd, dit is zowel bulk- als verpakt goed.• 100 % van de lading met bestemming verder dan 400 km van Geleen wordt per spoor

en/of barge afgevoerd. Opzakken voor Europese bestemmingen vindt plaats bij eenlocale distributeur, dus dat gedeelte van de stroom verlaat als bulk het DSM terrein.Voor bestemmingen in het Verre Oosten worden 600 tot 650 zakken zonder palletsmet de hand in een container gestapeld.

Het is mogelijk dat de drempelwaarde van 400 km transportafstand in de toekomst noglager komt te liggen. Dit is afhankelijk van de prestaties van de verschillendetransportmodaliteiten, met name de transport- en overslagkosten en de transporttijden.De zwaarste belasting van het transportsysteem volgt uit toekomstscenario 3. Verwachtwordt dat deze stroom niet probleemloos met de bestaande wijze van transportafgehandeld kan worden. In tabel 2.3 worden de productiecijfers van scenario 3 gegeven,hieruit wordt in paragraaf 3.3 de belasting van het transportsysteem bepaald:


Tabel 2.3, Prognose van de productie cijfers van scenario 3 in kton/jaar.Fabriek 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010

PolypropeenPPF 1 135 160 173 60 - - -PPF 2 153 177 190 190 190 - -PPF 3 243 267 280 280 280 280 280PPF 6* - - - 200 350 400 400PPF 7# - - - - - 350 400totaal PP 531 604 643 730 820 1030 1080

high density PolyetheenLD 3 150 150 150 150 150 150 150LD 4 150 150 150 150 150 150 150LD 6# 350 350 350

low density PolyetheenSysteem 12..14 105 100 100 100 100 100 100Systeem 15..16 250 250 250 250 250 250 250Systeem 17 200 200 200 200 200 200 200Systeem 18* - - - 300 300 300 300totaal PE 855 850 850 1150 1500 1500 1500

TotaalPP+PE 1386 1454 1493 1880 2320 2530 2580

* : fabrieken gepland in toekomst op locatie Geleen# : fabrieken gepland in toekomst op locatie Geleen òf locatie Gelsenkirchen

2.2.2 Modal Shift in het transport

Op dit moment wordt 20 % van de PP en PE intermodaal vervoerd. In de toekomst moetdit 100 % van de stroom met bestemming verder dan 400 km worden (55% van de totaleproductie wordt dan intermodaal vervoerd).

Door DSM zijn de volgende wensen uitgesproken:• Zo weinig mogelijk gebruik meer maken van externe silo's• Een zo klein mogelijk aantal silo’s op het eigen terrein• Gebruik maken van ‘rolling stock', dat wil zeggen dat de bufferfunctie tussen fabriek

en afnemer door containers wordt vervuld.• Er bestaat bij DSM nog geen voorkeur voor de locatie van de opslag.• Voor grote klanten wil DSM direct vanaf het eigen terrein treinen beladen en naar

klanten sturen.


3 Uitgangspunten bij nieuwe conceptenDe uitgangspunten voor nieuwe transportconcepten worden verdeeld in tweehoofdgroepen, de aannamen en de overwegingen. Aannamen zijn hierbij vastgesteldeuitgangspunten, waarvan verder geen varianten worden bekeken. Overwegingen zijnuitgangspunten waarbij per transportconcept een verschillende invulling gegeven kanworden, afhankelijk van de eigenschappen van het transportsysteem.Op basis van de aannamen en overwegingen wordt de grootte van de transportstroomdoor het OLS berekend, zodat de gewenste capaciteit van het transportsysteem bepaaldkan worden.

3.1 Aannamen

Grootte van de goederen stroomDe grootte en verdeling van de transportstromen is bepalend voor de capaciteit van hettransportsysteem. Het OLS wordt ingericht volgens het scenario waarin de grootstestroom goederen van de PP en PE fabrieken op locatie "Elzerheide" naar hetspoorwegemplacement "Maurits" gaat (scenario 3).Alle lading voor intermodaal transport gaat door het OLS naar het Mauritsterrein. Vandaarwordt het direct per trein naar de klant of per trein naar Born vervoerd. In Born wordt opschip of trein overgeslagen.

Verpakt goedAlle verpakt goed wordt op het Mauritsterrein opgezakt en van daar per vrachtwagen oftrein afgevoerd. Dit betekent dat de opzaklijnen met standaard containers uit dewerkvoorraad worden gevoed. (Nader bekeken moet worden of de opzaklijnen van ldPEovergeplaatst kunnen worden naar Maurits)Als voor deze interne kringloop containers een innerlining wordt gebruikt, dan kost dezewerkwijze telkens een nieuwe liner, omdat deze bij het legen van de container verlorengaat.

Overslag op de treinOverslag naar de trein gebeurt op sporen waar geen bovenleiding aanwezig is, zodat dewagons "normaal" van bovenaf kunnen worden beladen. De treinen kunnen eenmaximale lengte van 700 [m] hebben (exclusief tractie). Deze treinen worden nietgesplitst tijdens het behandelen.

WerktijdenHet OLS werkt 7 dagen per week, 24 uur per dag.Aangenomen wordt dat de afvoer per spoor ook 7 dagen per week geschiedt en 24 uurper dag.

ContainersDe goederenstroom wordt in containers vervoerd binnen het OLS.Er komen verschillende containers voor met afmetingen:

Tabel 3.1, Typen containers en maximale beladingContainertype Maximale massa

lading [ton]Buitenafmetingen (lxbxh) [m]

Inhoud [m3]

20 ft. ISO 21,7 6,096 x 2,438 x 2,591 3230 ft. bulk 25 9,144 x 2,500 x 2,591 5040 ft. ISO 27 12,192 x 2.438 x 2,591 6640 ft. tank 28 12,192 x 2.438 x 2,591 55

Volgens ruwe schatting van DSM bestaat de afvoer in containers binnen Europa voor80% uit 30-ft. bulkcontainers. De 20- en 40-ft. containers worden voornamelijk voortransport over zee ingezet.Het systeem dient bij voorkeur het transport van 45-ft., 9'6" (2,896 m) hoge containersniet uit te sluiten in verband met mogelijke toekomstige uitbreiding naar een netwerk


"OLS-Zuid-Limburg". Aangezien dit type containers bij DSM zelf niet voorkomt, lijkt dezemogelijkheid alleen zinnig als er inderdaad gekozen wordt voor een transportsysteem datin de toekomst uitgebreid wordt naar andere bedrijven. Voorlopig wordt aangenomen dat45-ft. containers niet behandeld worden binnen het OLS-DSM.Aangezien de 30-ft. container op dit ogenblik de meest gebruikte container is, wordt dittype container met een belading van 24 Ton als standaard gehanteerd bij het uitwerkenvan de ontwerpen.

Lege containersLege containers worden opgeslagen aan de treinzijde van het transportsysteem. Er moeteen zo klein mogelijke voorraad zijn van elk van de gebruikte typen containers. Inonderling overleg is een voorraad containers voor 4 dagen productie vastgelegd.

Capaciteit Railterminal MauritsEr worden gemiddeld 4 volle treinen per dag behandeld met 60 containers van 30 ft. pertrein. Een trein lost in 4 uur 60 lege containers en laad 60 volle containers. Er kunnenmaximaal 6 treinen per dag behandeld worden.

3.2 Overwegingen

Centrale / decentrale overslag aan productie zijdeBij centraal overslaan moet de productie van alle fabrieken naar één plaats afgevoerdworden middels transport met lucht. Dit kan slechts over beperkte afstand. Aangewezenplaats lijkt de “Vlinderloods”, deze ligt redelijk centraal voor alle betrokken fabrieken.Deze loods wordt afgebroken en daardoor komt een ruimte van ongeveer 100x60 [m]beschikbaar. Op zo'n centrale locatie worden de containers gevuld en naar hetMauritsterrein verstuurd. Er moet dan een groot centraal silopark komen bij deVlinderloods.Pneumatisch transport van het granulaat wordt beperkt tot ongeveer 400 [m]transportafstand, bij grotere afstanden is er kans op vorming van "Engelenhaar"; dekorrels stortgoed worden door wrijving met de wand van de buis warm en vormen draden.Hierdoor wordt het materiaal onverkoopbaar en is er kans op verstopping van de buis.Het netwerk van leidingen is in twee hoofdrichtingen aangelegd met haakse bochten; deverbinding tussen 2 punten op het terrein zal daardoor vaak meer buislengte vergen danvolgens een rechte lijn tussen die twee punten. In figuur 3.1 is hiermee rekeninggehouden door de 400 [m] af te tekenen als een ruit waarvan de lengte van dediagonalen 2x400 [m] is.Het grondoppervlak van de vlinderloods is beperkt, zodat deze waarschijnlijk niet gebruiktkan worden als centraal verlaadpunt voor àlle afvoer. Het deel van de producten dat alsbulk per vrachtwagen afgevoerd wordt, zal ook in de toekomst bij de bestaandebunkerparken op het terrein afgehaald moeten worden.De door DSM voorgestelde locatie voor centrale overslag (de Vlinderloods) kanbovengronds alleen over de bestaande wegen bereikt worden, er is geen ruimte voor eendedicated baan tussen de fabrieken. Dit betekent dat eventuele automatischetransportmiddelen interactie krijgen met het overige verkeer. Dit zal van invloed zijn op debesturing van de automatische voertuigen en het gedrag van de andere weggebruikers.Uit figuur 3.1 blijkt dat enkele van de toekomstig geplande fabrieken (met name LD 6)mogelijk te ver van de Vlinderloods verwijderd liggen voor pneumatisch transport naar ditpunt. Een optie voor de voertuigconcepten die gebruik maken van bestaandeinfrastructuur is dan om op de locatie Elzerheide rond te rijden langs de fabrieken en opmeerdere plaatsen een mogelijkheid voor het beladen van containers te realiseren.

Bij decentraal overslaan moeten de voertuigen rondrijden langs de fabrieken en opmeerdere plaatsen lading meenemen. Bij gebruik van de bestaande bunkerparken zijn erdus 5 mogelijke stopplaatsen. Bij toepassing van automatische voertuigen moet er weleen aparte infrastructuur voor deze voertuigen zijn, bestaande wegen moeten echtertoegankelijk blijven voor serviceverkeer.


RondwegNaast de optie om een ondergronds systeem aan te leggen, bestaat de mogelijkheid ommet voertuigen rond te rijden over de rondweg van het DSM terrein; immers debestaande bunkers waar vrachtwagens worden beladen liggen bijna allen vlakbij dezerondweg. Alleen bunker D is echt tussen de fabrieken gesitueerd.

figuur 3.1: Positie fabrieken en bestaande transportbunkers ten opzichte van vlinderloods.

Opslag (in silo’s of containers)Bij de geplande nieuwe fabrieken wil DSM bij voorkeur zo min mogelijk silo’s op het eigenterrein bijbouwen. Daarnaast wil men de opslag in externe silo’s minimaliseren (liefstterugbrengen tot nul). Men wil overstappen op het concept “Containers in Transit”,waarbij de gecontaineriseerde voorraad zich zoveel mogelijk in het transporttraject naarde klant bevindt. Een tijdelijke opslag op het eigen terrein is dan onvermijdelijk, deze zouop de Mauritslocatie kunnen worden geplaatst.

Bij opslag in containers is het moeilijker om op klantspecifieke eisen af te leveren (massa,type container, grade), omdat er dan een te grote diversiteit (lees: hoeveelheid) aancontainers in de stack staat. Een mogelijke oplossing is kijken naar de producten methoge doorstroom en vaste ladingsamenstelling.

Aangeraden wordt om te kiezen voor een beperkt aantal typen containers en een vastestandaard hoeveelheid in een container te storten. Door deze werkwijze blijft de variatiein de voorraad klein en kan dus ook de grootte van de voorraad beperkt blijven.

Door het "containers in transit" concept zal een gedeelte van de voorraad zich in de ketenbevinden buiten het DSM terrein. Hierdoor wordt de werkvoorraad op het Maurits terreinteruggebracht. Tevens zou de grootte van de werkvoorraad verkleind kunnen worden


door het aantal grades te verminderen. Voorlopig wordt uitgegaan van een verlaging vande voorraad van een maand naar ongeveer 2 weken (eerste schatting DSM).

Positie van de containeroverslag op het terreinOpgemerkt wordt dat de overslag van containers met enige geluidsbelasting gepaard zalgaan. Bij de keuze van de ligging van het overslag- en eventueel opslagterrein dientrekening gehouden te worden met de woonwijken in de nabijheid van het DSM-terrein.Daarnaast is het zinvol de opslag van lege en beladen containers niet te ver teverwijderen van de overslag naar de trein, om de transportafstanden en -tijden tussenopslag en overslag beperkt te houden en ook de overslagwerktuigen meerdere taken telaten uitvoeren.

AutomatiseringVerwacht wordt dat het aanbrengen van de innerlining in een container en het aansluitenvan de slurf van de innerlining op de vulkoker moeilijk te automatiseren zullen zijn.Hiervoor zullen naar verwachting mensen moeten worden ingezet.Het gecombineerd gebruik van de bestaande infrastructuur door onbemande enbemande voertuigen stelt eisen aan het weggedrag van de overige weggebruikers. Ditbetekent dat niet alleen DSM-personeel maar ook externe werknemers rekening moetenhouden met dit onbemande transportsysteem.

Overslag bij de productieIn eerste aanname blijven de containers aan de fabriekszijde van het transportsysteemop het transportmiddel staan. Hierdoor wordt dit transportmiddel langer bezet, maar extraoverslagmiddelen aan de productiezijde zijn daardoor niet nodig. Per transportconceptworden eventuele uitzonderingen op dit uitgangspunt besproken.

Wegen van het stortgoedEen containerlading stortgoed moet altijd gewogen worden. Momenteel gebeurt dit doorde vrachtwagencombinatie voor en na het laden op een weegbrug te wegen Elkecontainer wordt dus twee maal gewogen. Overwogen wordt om bij het laadpuntweegbunkers te installeren. De hoeveelheid stortgoed wordt dan gewogen vóór hetladen. Dit zal de cyclustijd van het beladen van een container verkorten, doordat nietmeer hoeft te worden gependeld tussen weegbrug en stortplaats. Er wordt altijd de juistehoeveelheid geladen, zodat bijstorten en lossen niet meer voorkomen.De investeringskosten van een dergelijke installatie moeten worden afgewogen. Indiendoor een dergelijke installatie containers dichter tot de maximale massa kunnen wordenbeladen, zijn er minder containers nodig voor het totale transport. Indien er met eenweegbunker 1 % nauwkeuriger gestort kan worden, kan per container tot 250 [kg] extrageladen worden. Per jaar zou dit een besparing op transportkosten van fl 1 mlnbetekenen (bron DSM).

Overslag naar de treinHet beladen van de trein kan op twee manieren:1. Beginnen aan een uiteinde van de trein en dan de kraan telkens één containerplaats

laten opschuiven totdat het einde van de trein bereikt wordt.2. Plaatsen van de containers op aangewezen wagons van de trein, waarbij de kraan

regelmatig over meerdere wagons moet rijden totdat de juiste wagon is bereikt.

Vanuit oogpunt van de productie van de (kapitaalintensieve) kraan heeft de eerste manierde voorkeur omdat dan de hoogste productiviteit van de kraan gehaald wordt. Omdat despoorwegen eisen dat het containernummer gekoppeld wordt aan het nummer van dewagon, vergt dit enige administratieve aanpassing. Verwacht mag worden dat dezehandelwijze voor klanten acceptabel is.De tweede optie is het gevolg van de conventionele manier van beladen van een trein,waarbij van tevoren bepaald is welke container op welke wagon moet staan en decontainers niet in de volgorde van de wagons worden aangeleverd.


3.3 Kwantitatieve aspecten van het transport

Met de aannamen en overwegingen uit de vorig twee paragrafen worden enkeleberekeningen gemaakt voor het transportsysteem.

3.3.1 In- en externe transportstromen.

De in- en externe goederenstroom kan in vier delen worden gesplitst:1. Bulkgoed met een intermodale bestemming2. Verpakt goed met een intermodale bestemming3. Verpakt goed met een bestemming over de weg4. Bulkgoed met een bestemming over de weg

Ad. 1 Getracht wordt het aandeel van deze stroom zo groot mogelijk te maken.

Ad. 2 De stroom verpakt goed verder dan 400 km bestaat grotendeels uit zogenaamdeverre export. Voor bestemmingen o.a. in ZO Azië worden de (600 á 650) zakken zonderpallets meestal in 20-ft. containers verscheept. Er wordt getracht de Europese klantenvoor zakgoed te laten bedienen door lokale logistieke service providers, die bulkaangeleverd krijgen, en het opzakken verzorgen.

Ad. 3 Op dit ogenblik is het nog niet duidelijk of er nog een gedeelte van deze stroom incontainers wordt opgeslagen en dan met een vrachtwagen naar de klant wordt gebracht.

Ad. 4 Deze stroom wordt direct vanuit silo’s geladen in containers (op een trailer) oftankwagens op het fabrieksterrein Elzerheide.

De grootte van deze transportstromen blijkt uit de onderstaande figuur.

Figuur 3.2: Prognose massastromen voor 2010.

Uit figuur 3.2 blijkt dat de stromen 1 t/m 3 met het OLS vervoerd worden.Voor het opzakken worden 4 opzaklijnen voldoende geacht (1 opzakmachine doet 25-30ton/u). De grootte van de stroom is ongeveer 53 ton/u bij volcontinu bedrijf.


Berekening transportstroom door het OLSUit figuur 3.2 blijkt dat er per jaar 1.777 kton door het OLS van de locatie Elzerheide naarhet Mauritsterrein moet worden getransporteerd. De fabrieken werken continu, dus perdag wordt er aangeboden aan het OLS voor transport:

Aanbod van PP en PE fabrieken aan OLS dag/ton869.4jaar/dagen365

jaar/ton10*777.1 3==

24-uurs bedrijf :=

container/ton24*dag/uur24dag/ton4.869

8,5 containers/uur

Zoals aangenomen in paragraaf 3.1 zal het transport tussen Elzerheide en Maurits in detoekomst in 24-uurs bedrijf werken, dus moeten gemiddeld 8,5 containers per uurafgevoerd worden. Voor het afstemmen van verschil in cyclustijden tussen werktuigen enextra capaciteit voor inhalen van ene achterstand wordt een piekfactor 1,25 toegepast.De maximale capaciteit wordt daarmee: 1,25* 8,5=10,6 containers/uur in één richting. Deaanvoer van lege containers leidt tot een even grote stroom in tegengestelde richting.

3.3.2 Capaciteit van de overslag

Voor de overslagwerktuigen is niet het tonnage maar het aantal containerbewegingenvan belang. De gegevens uit figuur 3.2 zijn daarom omgerekend. OLS-DSM

55 000 leeg

5 000 vol

5 000 leeg

14 000 leeg

14 000 vol

Rail terminal Trein

verkassen

55 000 leeg

55 000 vol 55 000 vol

6 000 vol

1 000 leeg

6 000 leeg

Opzaklijnen

6 000 vol

14 000 leeg

5 000 vol

14 000 vol

Truck

14 000 ladingen

1 1

2 2

2

3

3

3

Figuur 3.3: Containerbewegingen per jaar

In figuur 3.3 zijn de drie stromen die door het OLS vervoerd worden afzonderlijkweergegeven


De bovenste koppels (55.000 bewegingen) vertegenwoordigen de intermodalebulkstroom.De middelste koppels (5 en 6.000 bewegingen) vertegenwoordigen het intermodalezakgoed, en de onderste koppels (14.000 bewegingen) het zakgoed dat wordt afgevoerdmet het wegtransport.

Voor het intermodale zakgoed worden 1.000 lege containers naar de opzaklijnengevoerd. Er wordt namelijk verwacht, dat het type en capaciteit van de standaardcontainer waarmee de opzaklijn gevoed wordt, en de container waarmee het zakgoednaar de klant gaat niet altijd overeen komen.

Met de term verkassen wordt aangegeven dat containers op een gunstige plaatsklaargezet worden voor treinbelading of na treinontlading verwijderd worden van eenmakkelijke plaats. Dit geeft extra overslaghandelingen, die niet voor elk type terminalgelijk zijn. In berekeningen wordt het verkassen verrekend middels een percentage vande treinbehandeling.

Er zijn concepten waar op de terminal het transport tussen de opslag en de trein metvoertuigen wordt uitgevoerd, in plaats van met hefwerktuigen. Dit geeft een verdubbelingvan de overslaghandelingen naar de trein.

Zonder bovengenoemde factoren bedraagt de overslag (van de twee richtingen samen):OLS-DSM – Rail terminal 148 000 moves per jaarRail terminal– Trein 122 000 moves per jaarRail terminal– Opzaklijn 40 000 moves per jaar

3.3.3 Capaciteit van de opslag

UitgangspuntenUit de vorige hoofdstukken kunnen de volgende uitgangspunten worden afgeleid:• De maximale capaciteit van de werkvoorraad bedraagt 14 dagen productie

(ijzeren voorraad niet meegerekend)• De werkvoorraad voor het bulkgoed dat over de weg wordt afgevoerd wordt

opgeslagen op het Elzerheide terrein.• De werkvoorraad van de overige drie productstromen wordt in containers op het

Maurits terrein opgeslagen.• Er wordt gestreefd naar gebruik van standaard containertypen.• De interne silocapaciteit voor de opslag van PE- en PP-fabrieken is 34 kton.• (PP: 11,6 kton , PE: 22,4 kton)

• Andere overeengekomen uitgangspunten zijn:• Er moet 4 dagen productie als buffer voor het OLS-systeem in silo’s op het

Elzerheide terrein kunnen worden opgeslagen.• Er wordt een lege containervoorraad van 4 dagen productie aangenomen.

Opslag op ElzerheideDe benodigde capaciteit van de silo‘s op het Elzerheide terrein wordt onderbovengenoemde uitgangspunten:

werkvoorraad voor bulkvrachtwagens: 30,9 kton (806 kton/jaar * 14/365 jaar)buffercapaciteit voor OLS: 19,5 kton (1.777 kton/jaar * 4/365 jaar)Totaal: 50,4 kton

Er is nu een maximale interne capaciteit beschikbaar van 34,2 kton.

Men dient daarbij te bedenken dat:• de vullingsgraad geen 100 % zal zijn.• er een scheiding in grades moet blijven bestaan, waardoor ook het aantal silo’s van

belang is.• De siloparken van PP en PE fysiek gescheiden zijn, waardoor onderlinge pieken en

dalen niet kunnen worden vereffend.


De bestaande capaciteit ligt daarmee ver onder het vereiste niveau. Voorstellen diehiervoor een oplossing bieden zijn onder andere:• Het verlagen van de werkvoorraad voor bulkvrachtwagens.• Het verlagen van buffercapaciteit in silo's voor het OLS.• Het gebruiken van externe silo's als buffer.• Het bijbouwen van nieuwe silo’s op het Elzerheide terrein, al dan niet in combinatie

met de (centrale) laadplaatsen voor het OLS.• De werkvoorraad voor bulkwagens verplaatsen naar het Mauritsterrein. Dit geeft

echter een extra (niet voorziene ) belasting van het OLS.

De uiteindelijk benodigde siloruimte zal in nader onderzoek moeten worden bepaald.Voor deze studie wordt aangenomen dat silo’s een gemiddelde beladingsgraad hebbenvan 75 % (dit is aan de hoge kant).

Het gevolg is dan dat er 33 kton siloruimte zal moeten worden bijgebouwd, bij alleconcepten binnen scenario 3.

Opslag op MauritsterminalVolle containersDe werkvoorraad van de transportstroom door het OLS bedraagt:

1.777 kton/jaar * 14/365 jaar = 68,2 kton

Dit staat gelijk aan:

68,2 kton / 24 ton = 2.840 containers

Dit staat gelijk aan 4.260 TEU

Omdat een stack geen bezettingsgraad van 100 % zal halen bedraagt de voorsteldestackgrootte voor volle containers minimaal 4500 TEU.

Lege containersDe grootte van de buffer voor lege containers is afhankelijk van de verschillen inaanvoerfrequentie van het OLS en de afvoerfrequentie van de treinen en vrachtwagens.Onder de genoemde uitgangspunten kan het aantal lege containers bepaald worden:

containers5,811container/ton24

dag/ton869.4*dagen4 =

Dit staat gelijk aan 1.217 TEU.

In dit onderzoek wordt een minimale stackgrootte van 1000 TEU aangehouden.

OpmerkingenEr is nog geen rekening gehouden met of zicht op mogelijke pieken in de opslag.


4 Transport techniekenVoor het transport van containers van de PP en PE fabrieken op de locatie Elzerheidenaar het Mauritsterrein worden de volgende vier transport technieken beschouwd:1. Conventionele vrachtwagens.2. Multi-trailers.3. Combi-Road voertuigen.4. Automatisch Geleide Voertuigen (AGV).

Van deze transport technieken worden in paragraaf 4.1 tot en met 4.4 de technische enlogistiek kenmerken beschreven. In paragraaf 4.5 komen de mogelijke varianten voor deinfrastructuur aan bod.

4.1 Conventionele vrachtwagen

Het meest eenvoudige alternatief voor het transporteren van de containers van hetproductie terrein naar de Maurits terminal is het inzetten van een aantal trekker-opleggercombinaties. Dit alternatief wordt voornamelijk behandeld als referentie voor de kostenvan de andere alternatieven.

Voor het toe te passen voertuig moet een afweging gemaakt worden tussen een“openbare weg“ uitvoering (zie figuur 4.1), of een meer specifieke terminal trekker (ziefiguur 4.2).Een terminaltrekker is door de hefbare schotel en de robuuste bouw beter geschikt voormanoeuvreren en regelmatig aan- en afkoppelen van een chassis met een container.

Figuur 4.1. Trekker-oplegger combinatie wordt beladen met een 30-ft. bulkcontainer metinnerlining door een reach-stacker.


Figuur 4.2. Terminal trekker met wegchassis en tanktainer.

Een zelfde overweging kan worden gemaakt voor de oplegger of trailer. Een wegchassisis minder geschikt, omdat het verbinden van container en chassis met (handmatige)twistlocks gebeurt (tijdrovend). Daarnaast is een wegchassis meestal uitgevoerd metluchtvering (kost veel tijd bij aankoppelen) en drie vaste achterassen (slijtage tijdensmanoeuvreren).Op een terminalchassis wordt de container niet vergrendeld. Dit chassis heeft doorgaans2 assen en geen (lucht)vering. Het bestaande wegdek is maatgevend of men met eenongeveerd chassis kan werken.

De vrachtwagen met oplegger kan op de bestaande infrastructuur van DSM wordentoegepast zonder verdere aanpassingen.

AttentiepuntAls een terminaltrekker wordt gebruikt zal de totale hoogte van het voertuig de 4 moverschrijden (i.v.m. hefschotel trekker). Dit geldt ook voor het gebruik van een standaardwegtrekker met een terminalchassis (i.v.m. met hoogte chassis).

Er kan van de bestaande infrastructuur en loodsen gebruik gemaakt worden. Hettransport systeem kan daarom zonder aanpassingen uitgebreid worden.

Een uitgebreide beschrijving van het concept waarbij het transport plaatsvindt met deconventionele vrachtwagen wordt beschreven in hoofdstuk 6.

4.2 Multi-trailer

De Multi-trailer (zie figuur 4.3) is een voertuig dat reeds 20 jaar dienst doet in deRotterdamse haven. De combinatie bestaat uit één trekker met vijf trailers, die -dankzijeen speciaal stuursysteem- spoorvolgend zijn. Dit houdt in dat elke trailer bij het makenvan een bocht hetzelfde spoor volgt als zijn voorganger. De huidige voertuigen hebbeneen maximale snelheid van 30 km/h.

Er worden specifieke eisen gesteld ten aanzien van de infrastructuur. Zo bedraagt deminimaal te doorrijden bochtstraal ongeveer 17 meter. Ook mag een lange (>30 meter)helling niet te steil lopen (maximaal ca. 5 %).

Dankzij de mogelijkheid de trailers te ontkoppelen van de trekker, ontstaat een relatiefgoedkope “buffer”. Het (dure) overslagwerktuig en de trekker worden daarmee efficiënterbenut.


Omdat het systeem is gebaseerd op voertuigen met luchtbanden en op eenvoudigemanier ingepast kan worden in de bestaande infrastructuur, zijn er goede mogelijkhedenvoor uitbreiding.

Figuur 4.3. Multi-trailers voor kade transport bij ECT in Rotterdam.

In figuur 4.3 is een versie met 2-assige trailers afgebeeld. Op dit ogenblik wordt ergewerkt aan een 4-assige trailer, die de gebruikelijke aslasten voor de openbare weg nietoverschrijdt, zie figuur 4.4. De aslast van de 2-assige uitvoering is 22 ton per as.

Figuur 4.4. Impressie van vier-assige multi-trailer voor gebruik op de openbare weg.

Voor het laden van de containers kan bij dit voertuig gekozen worden voor een nieuwecentrale opslag, of een aanpassing van de bestaande loodsen, al dan niet in combinatiemet een dedicated infrastructuur.

Het systeem is in de toekomst te automatiseren. Er heeft reeds een proef met eengeautomatiseerde multi-trailer plaatsgevonden.


Attentiepunten voor dit concept zijn:• De totale hoogte van de huidige 2-assige trailers met lading is groter dan 4 meter (ca.

4,5 meter). Voor een dedicated infrastructuur hoeft dit geen onoverkomelijkeproblemen op te leveren. De 4-assige trailer zal onder de 4 meter blijven.

• Het rijden in een tunnel(bak) vraagt extra voorzieningen i.v.m. milieu- enveiligheidsaspecten voor de chauffeur.

Een uitgebreide beschrijving van het concept waarbij het transport plaatsvindt met demulti-trailer wordt beschreven in hoofdstuk 6.

4.3 Combi-Road

Combi-Road is de naam van een nieuw vervoersconcept dat is ontwikkeld door eengroep Nederlandse bedrijven (Hollandia, Traxis en Terberg), ondersteund door eenaantal kennisinstituten. Het Combi-Road systeem is gebaseerd op onbemande elektrischaangedreven trekkers die containers op een standaard oplegger vervoeren overmiddellange afstand (tot 200 km) (figuur 4.5). Omdat het systeem gebruik maakt van eenpool van opleggers is er geen verticale overslag nodig en ontstaat er een naadlozeaansluiting op het gewone wegvervoer. De benodigde infrastructuur is vergelijkbaar metde infrastructuur nodig voor een standaard trekker oplegger combinatie.

Figuur 4.5: Prototype van een Combi-Road voertuig in een cabine uitvoering (ook geschikt vooreventuele manuele “rangeer” activiteiten).

De geleiding van het eerste prototype is zowel mechanisch als contactloos op basis vanmagneten uitgevoerd. De mechanische geleiding is bedoeld voor hogere snelheden (>50km/h), de magneet geleiding vooral voor terminal bedrijf bij lagere snelheden en meerbehoefte aan manoeuvreer mogelijkheden. Binnen het Combi-Road project zijn testenuitgevoerd tot snelheden van ruim 35 km/h bij toepassing van magneten. Testen met demechanische geleiding zijn tot snelheden van 60 km/h uitgevoerd.Het Combi-Road concept wordt hier in eerste instantie gezien als toepassing op debestaande infrastructuur van DSM en een eventuele toevoeging van een stuk dedicatedinfrastructuur op maaiveld. Toepassing van een tunnel wordt beschouwd als eeninfrastructurele variant die vrijwel geen consequenties zal hebben voor het voertuig.Toepassing van Combi-Road bij DSM zou kunnen betekenen dat een automatischetrekker een oplegger met container neerzet bij het beladingspunt of bij de overslag naarde treinen en dan een andere oplegger aankoppelt om daarmee direct verder te gaan.Een andere optie is om de oplegger gekoppeld te laten achter de trekker tijdens laden enlossen, ook mengvormen hiervan zijn denkbaar. In aantal voertuigbewegingen enbenodigde ruimte is er geen verschil met de conventionele vrachtwagen.Afhankelijk van de wens voor al of niet koppelen, kan men gebruik maken van eenterminaltrekker (hefschotel) of een standaard wegtrekker.


Er is een snelheid mogelijk van ongeveer 10 m/s op een dedicated, c.q. doorgaandebaan, en ongeveer 3 m/s op rangeerterrein en rond fabrieken.Een uitgebreide beschrijving van het concept waarbij het transport plaatsvindt met hetCombi-Road voertuig wordt beschreven in hoofdstuk 6.

4.4 Automatisch geleid voertuig (AGV)

Een Automatisch Geleid Voertuig of AGV is een voertuig op luchtbanden, dat zijn positiebepaalt met behulp van transponders in de weg. Doordat het voertuig niet railgebondenis, zijn de banen die het voertuig aflegt vrij te programmeren. De container wordt direct opde AGV geplaatst.

Figuur 4.6: AGV beladen door een kraan voor zeeschepen. (foto: ECT)

AGV's voor het transport van maritieme containers zijn in 1989 geïntroduceerd op deECT-terminal op de Maasvlakte (zie figuur 4.6). Zij verzorgen daar het geautomatiseerdtransport tussen de (bemande) kadekranen en de onbemande stack. Het terrein waardeze voertuigen rijden is afgesloten voor ander verkeer en voor mensen. Met hetinvoeren van deze technieken wordt de schade zeer beperkt.Een AGV heeft twee onafhankelijk gestuurde assen en is daardoor zeer wendbaar, zodatrelatief weinig ruimte nodig is voor manoeuvreren. De minimale bochtstraal is ongeveer10 meter, en ook krabgang is mogelijk. De aslasten van een AGV zijn duidelijk hoger(maximaal 30 Ton per as) dan de toegestane aslasten voor wegvoertuigen, zodattoepassen van AGV's extra eisen stelt aan de kwaliteit van de infrastructuur.De snelheid van een AGV zal bij de overslagpunten en bij eventuele interactie met ander(bemand) verkeer ongeveer 2 [m/s] bedragen, op de doorgaande baan wordt eensnelheid van 6 [m/s] redelijk geacht.

AGV’s zijn bij uitstek geschikt om in een tunnel te rijden. Het voertuig is onbemand,hetgeen minder strenge eisen stelt aan de tunnel. Tevens wordt er een "natuurlijke"scheiding gecreëerd tussen bemande en onbemande gebieden.

Een uitgebreide beschrijving van het concept waarbij het transport plaatsvindt met AGV'swordt beschreven in hoofdstuk 6.


4.5 Varianten voor de infrastructuur

Voor het overbruggen van de afstand tussen het fabrieksterrein Elzerheide en hetMauritsterrein zijn meerdere transporttechnieken gepresenteerd. Er zijn hier zesvarianten aangegeven voor de infrastructuur (zie figuur 4.7).

Figuur 4.7 Overzicht infrastructuren

I Volledig eigen baan in buis met diameter 5 m, die tenminste 1x buisdiameter onderhet maaiveld ligt.

II Eigen baan in bak onder bestaande wegen tussen fabrieken op ElzerheideIII Eigen baan op maaiveld (verbinding tussen Elzerheide en Maurits)IV Derde baan naast bestaande wegen (langs rondweg Elzerheide)V Alleen gebruik maken van bestaande infrastructuur, mix met overig verkeerVI Toevoeging voor variant V: verkeer op kruispunten regelen met verkeerslichten

Wanneer voor het transport conventionele vrachtwagens ingezet worden, zullen dezeallen gebruik maken van de bestaande infrastructuur. (V)

Transport met Multi-trailers zal zoveel mogelijk gebruik maken van de bestaande weg enwaar nodig een derde baan gebruiken. Voor het transport tussen de 2 locaties kan er een


eigen baan gebouwd worden voor de Multi-trailers. Op enkele kruispunten zijn erverkeerslichten nodig. (III, IV V en VI)

Het Combi-Road concept kan afhankelijk van de plaats, net als de multi-trailer, gebruikmaken van de bestaande weg, een derde baan en een eigen baan. Tevens zijn er enkeleverkeerslichten nodig. (III, IV V en VI). Daarnaast is de eigen baan ook onder hetbestaande wegdek aan te leggen. (II)

De AGV zal volledig ondergronds door een buis rijden tussen de twee locaties. (1)

De bestaande wegen zijn ingericht voor normale aslasten van wegvoertuigen (Wegklasse60 : maximaal 20 ton/as). Met name de aslasten van de AGV's kunnen oplopen tot hetdubbele van deze belasting. De nieuw aan te leggen infrastructuur zal ontworpen moetenworden, rekening houdend met de maximale aslasten van de verschillendetransporttechnieken.

Met betrekking tot de bestaande infrastructuur kunnen de volgende opmerkingengemaakt worden:• Breedte van wegen tussen de fabrieken is 7 [m] tussen de stoepen, bochtstralen aan

de binnenzijde van de bocht zijn 6 [m].• Aanrijroute van de "Jos Verstappen bocht" onder de A67 kan eventueel ruimer

gemaakt worden.• De helling van de brug over de Kerenshof weg is erg steil, eventueel kan de brug

verbreed worden voor de aanleg van een dedicated baan.• Ruimtes die nu om fabrieken liggen zijn bedoeld voor manoeuvreren met installaties in

geval van verbouwing van fabrieken; zij mogen niet gebruikt worden voor transport.• Wegen tussen fabrieken moeten begaanbaar blijven voor onderhoudsploegen,

brandweer e.d. Het is niet mogelijk deze geheel te reserveren voor automatischevoertuigen.

• Onder het oppervlak liggen veel leidingen, dus extreme aslasten zijn niet toegestaan.Bij de aanleg van een sleuf aan het oppervlak kunnen hoge extra kosten ontstaanvoor het verleggen van leidingen.

• Er is op het DSM terrein een minimale doorrijhoogte van 4,3 m.


5 Op- en OverslagtechniekenIn dit hoofdstuk zal worden ingegaan op de op- en overslagprocessen op hetfabrieksterrein Elzerheide en de rail terminal op het Mauritsterrein. De logistieke entechnische kenmerken van overslag werktuigen voor de rail terminal die in het kader vanhet OLS-DSM project kansrijk zij worden behandeld . Het is daarbij niet de bedoeling eencomplete opsomming van alle bestaande overslag werktuigen te geven.

5.1 Op- en overslag op fabrieksterrein Elzerheide

Met de invoering van “Modal shift-DSM”, en de ontmanteling van de opzaklijnen enbijbehorende loodsen in verband met de nieuwbouw van fabrieken, vervalt een aantalelementen uit de logistieke keten op Elzerheide. Er komen ook nieuwe elementen bij.Het proces kan ruwweg als volgt worden omschreven:• Opslag• Wegen• Overslag• Bemonstering• Terminal Transport

Elementen die vervallen zijn het opzakken en de opslag van verpakt goed. Debelangrijkste nieuwe taak is het vullen van alle intermodale 20 ft. en 40 ft. containers voorbulktoepassing.

De toekomstige productstroom op het fabrieksterrein Elzerheide kan in twee delenworden gesplitst:

1. Het product in bulkvorm dat met vrachtwagens direct naar de klant getransporteerdwordt.

2. Het product dat met het OLS naar het Maurits terrein gevoerd wordt.

Ad. 1. Hoewel deze productstroom aanzienlijk is, en daarom een invloed heeft op deproductstroom naar het OLS, wordt er hier niet diep op ingaan. Verondersteld wordt datde behandeling van bulkvrachtwagens niet wezenlijk verandert:• De opslag vindt plaats in bestaande silo’s.• Het wegen vindt plaats op twee niveaus, een weeginstallatie op de vrachtwagen

bepaald met een lage nauwkeurigheid de vulling van de container, en wegingen vooren na belading met de bestaande weegbruggen bepalen de te factureren levering op60 kg nauwkeurig.

• De overslag vindt plaats op bestaande laadplaatsen.• Bemonstering blijft op de huidige wijze gehandhaafd.• Transport vindt plaats met bestaande middelen (pneumatisch transport en

vrachtwagens)

Ad. 2. Van de totale PP en PE productie wordt in 2010 69 % van het fabrieksterreinElzerheide getransporteerd met het OLS. Deze productstroom verlaat het DSM terreinuiteindelijk als bulk intermodaal, verpakt goed intermodaal of als verpakt goed met eenvrachtwagen. De werkvoorraad wordt gecontaineriseerd opgeslagen op het Mauritsterrein. Het logistieke proces op Elzerheide krijgt daarmee de volgende functies:• Opslag voor het OLS systeem. Deze opslag moet een buffer capaciteit hebben van 3

á 4 dagen productie en vindt plaats in (bestaande) silo’s.• Voor het wegen is een aantal concepten denkbaar, waar verderop in deze paragraaf

op wordt ingegaan. Er zijn twee functies te onderscheiden in het wegen:1. Er moet tijdens het vullen gecontroleerd worden op onder- of overbelading (niet

noodzakelijk nauwkeurig).2. Er moet ergens in het proces een geijkte handelsweging plaatsvinden voor

facturering.• De overslag (het storten van het product) vindt plaats op bestaande, aangepaste of

nieuw te bouwen laadplaatsen. Bij een enkele centrale nieuwe laadplaats wordtgedacht aan de Vlinderloods, omdat dit de enige beschikbare ruimte is die metpneumatisch transport de bereiken is vanuit bijna alle PP en PE fabrieken (voor LD 2


en de nieuwe LD 6 wordt dit nog onderzocht door DSM). Een attentiepunt is dat alletoegepaste containertypen moeten kunnen worden behandeld. Zelfs na invoering vaneen beperkt aantal ‘standaard’ typen containers blijft er waarschijnlijk een verschil inbeladingwijze. Te denken valt hierbij aan belading door de achterdeuren of mangatenin het dak. Ook kan het aantal mangaten en hun posities verschillen, zelfs vooridentieke containers (een 30 ft. bulk container kan 3 of 5 mangaten hebben).

• De wijze van bemonstering hangt af van de bestaande situatie. Daarbij gaat het omde vraag of hele productiebatches of individuele klantladingen worden bemonsterd.Indien nu in de fabriek bemonsterd wordt (waarbij niet exact bekend is welk monsterbij welke (container)lading hoort) volstaat de huidige werkwijze. Indien elke lading dienaar de klant gaat moet worden bemonsterd vraagt dit om extra voorzieningen op delaadplaatsen.

• Transport vindt plaats met pneumatisch transport, OLS voertuigen en eventueleoverslagsystemen op Elzerheide.

Weegconcepten:• Het voertuig wegen op twee niveaus; een weeginstallatie op het OLS-voertuig

bepaalt met een beperkte nauwkeurigheid de vulling van de container, en wegingenvoor en na belading met een (bestaande) weegbrug bepalen de te factureren leveringvoldoende nauwkeurig.

• Het voertuig wegen op één niveau; met een transporteerbare weegbrug die tijdenshet vullen actief is en een aantal vulposities kan bereiken, of een stationaireweegbrug waarboven gevuld kan worden vanuit een aantal silo’s.

• Direct wegen van de lading, vóór het storten in de container. Hiervoor kan eenweegbunker worden geïnstalleerd.

• Het wegen van de container tijdens het vullen. Hierbij wordt de container van hetOLS voertuig overgeslagen bij de laadplaats op het Elzerheide terrein. Deweeginstallatie kan geïntegreerd worden met het overslagwerktuig.

Afhankelijk van de inpassing van het OLS wordt bepaald welke silo’s, weegbrug(gen) enlaadplaatsen beschikbaar blijven voor vrachtwagens en waar nieuwe silo's e.d.bijgebouwd moeten worden.

5.2 Op- en overslag op de rail terminal op het Maurits terrein

In het logistieke proces op het Maurits terrein kunnen de volgende taken wordenonderscheiden:• Opslag van volle en lege containers. Hier kan een onderscheid gemaakt worden

tussen de werkvoorraad en een tijdelijke voorraad om de belading van de trein testroomlijnen.

• Overslag van en naar de trein, van en naar de lege container opslag, van en naar dewerkvoorraad, van en naar de tijdelijke voorraad, van en naar opzaklijnen en naarvrachtwagens.

• Intern terminal transport (OLS voertuigen en overslagwerktuigen).• Indien er met innerlinings gewerkt wordt, moeten deze worden aangebracht.• Opzakken vanuit de werkvoorraad.

OpslagVanuit het perspectief van een container terminal hebben de containers een betrekkelijklange doorlooptijd. Daarnaast lijkt er een tendens te ontstaan waarbij zo veel mogelijkidentieke containers met een beperkt aantal soorten lading gevuld worden. Het lijktdaarom verstandig om in de opslag van de werkvoorraad te groeperen en zo hoogmogelijk te stapelen. Daarbij moet onderzocht worden of het een probleem is dat ladinglang in de stack staat (onderste container).

Overslag werktuigenDe overslag werktuigen die worden voorgesteld voor mogelijk gebruik op de terminal,zijn:1. Empty Handler2. Reach stacker3. Railgebonden portaalkraan4. Portaalkraan op rubberbanden


5. Railgebonden geautomatiseerde portaalkraan

In de komende paragrafen zullen de logistieke en technische aspecten van deze overslagwerktuigen aan de orde komen. Tevens worden mogelijke combinaties onderling encombinaties met de besproken transport technieken beschreven.

5.2.1 Empty Handler

Een empty handler is een bemand overslagwerktuig voor lege containers, zie figuur 5.1.Het voertuig wordt aangedreven door een dieselmotor. Het voertuig heeft veel weg vaneen grote vorkheftruck en is voorzien van een schuifzijraam.

Het voertuig kan maar één rij containers behandelen. Dit is voor lege containers geenprobleem, omdat deze in rijen met “identieke” typen gestacked kunnen worden (block-stack).De containers kunnen tot 5 hoog gestapeld worden. Hoger is mogelijk, maar vraagt omspeciale maatregelen, zoals het schoren van de hoogste containers vanwege dewindbelasting.

Er kan in beginsel met alle vormen van transport worden samengewerkt. Het is echterniet mogelijk om containers te behandelen onder het vlak waarop het voertuig rijdt. Hetvoertuig heeft geen eenvoudige mogelijkheid een container te draaien. De container moetdus met de deuren aan de juiste kant in de stack gezet worden hetgeen soms een extrahandeling vraagt.

Het ruimte beslag van het voertuig zelf is aanzienlijk, omdat de container in de breedtewordt vervoerd. Daarentegen kunnen containers zonder tussenruimte worden gestacked.

Figuur 5.1 : De Empty Handler

Het voertuig is in staat om afstanden tot 1 kilometer af te leggen.De overslag capaciteit is sterk afhankelijk van de te overbruggen afstand. De maximalerijsnelheid is ongeveer 20 km/h. Indien er geen grote afstanden worden afgelegd is deoverslagcapaciteit ongeveer 15 containers per uur.

De flexibiliteit en mogelijkheden voor uitbreiding zijn goed, omdat het voertuig niet isgebonden aan rails

De aslast van het voertuig bedraagt maximaal 30 ton op de vooras.


5.2.2 Reach stacker

Een reach stacker is een bemand containeroverslagwerktuig, zie figuur 5.2. Het voertuigwordt aangedreven door een dieselmotor.

Figuur 5.2 De Reach stacker

Er kan in beginsel met alle vormen van transport worden samengewerkt. Er kunnen tweetreinsporen worden bediend van één perron (er kan echter niet over een beladen treinheen een tweede trein worden behandeld).Het is niet mogelijk om een container uit een verdiepte bak te pakken. Het voertuig heefteen draaibare spreader, waardoor een container met de deuren aan de juiste kant op eenOLS-voertuig kan worden gezet.

De reach stacker is geschikt om containers tot vijf hoog te stacken. Er kan in de breedteover twee containers heen een container in of uit een stack worden overgeslagen.Hoewel het voertuig relatief veel ruimte nodig heeft voor manoeuvreren, kan destackruimte toch efficiënt gebruikt worden, wanneer deze als blockstack wordt uitgevoerd.Bij rijden is het ruimte beslag van het voertuig aanzienlijk, omdat de container in debreedte wordt vervoerd.Het voertuig is in staat om afstanden tot 1 kilometer af te leggen, en kan gebruikt wordenom transport op de terminal uit te voeren.

De overslag capaciteit is sterk afhankelijk van de te overbruggen afstand. De maximalerijsnelheid is ongeveer 20 km/h. Indien er geen grote afstanden worden afgelegd is deoverslagcapaciteit ongeveer 15 containers per uur.

De flexibiliteit en de mogelijkheden tot uitbreiding zijn groot, omdat het voertuig niet isgebonden aan rails.

Er worden hoge eisen gesteld aan de ondergrond en bestrating van de terminal, omdatde aslast van een voertuig met een beladen container 100 ton kan bedragen.


5.2.3 Rail gebonden portaalkraan

De rail gebonden portaalkraan of RMG (= Rail Mounted Gantry) is een bemand overslagwerktuig. Het wordt doorgaans elektrisch aangedreven.

Figuur 5.3 Een railgebonden portaalkraan op het Rail Service Centrum in Rotterdam

In figuur 5.3 is een kraan te zien met een overkraging, waardoor het bereik van de kraanniet beperkt is tot de ruimte tussen de poten. Een kraan met overkraging is echteraanzienlijk duurder, vanwege de constructieve complexiteit. Een andere mogelijkheid iseen kleinere kraan zonder overkraging, die op een rail in een bielzenbed zou kunnenrijden. Voor een grote kraan is een duurdere onderheide rail waarschijnlijk noodzakelijk.

De RMG kan met alle transportalternatieven samenwerken en kan ook uit een verdieptebak werken. Indien dit type kraan wordt gebruikt voor de belading van OLS voertuigenmoet het voorzien worden van een draaikat. Er kan gebruik worden gemaakt van eentijdelijke opslag op de grond, of op chassis, ten koste van eventuele strategischestackruimte.

Dit type kraan kan toegepast worden voor de strategische stack en / of opslag van legecontainers. De containers kunnen vier hoog worden gestapeld. De vrije ruimte tussen depoten bedraagt over het algemeen 30 á 35 meter.

Indien een kraan direct vanuit de stack een trein belaadt kost dit extra tijd, omdat dekraan in dat geval veel moet “kraanrijden”. Een grote kraan kan kraanrijden met eensnelheid van ongeveer 2 m/s. Voor een kleine kraan kan 4 m/s worden aangehouden.

De overslagcapaciteit (zonder veel kraanrijden) is 25 containers per uur.Bij een stack onder de kraan moet er tussen de containers ruimte vrij blijven voor de“flaps” (containergeleiders) van de spreader.

De flexibiliteit houdt te wensen over, omdat de kraan is gebonden aan rails.De uitbreidbaarheid is beperkt, omdat er maar een beperkt aantal kranen (2 à 3) efficiëntop een baan kan werken.

De wiellast hangt samen met het aantal wielen per hoek. Er geldt doorgaans voor eenkleine kraan 20 ton / wiel, en voor een grote 30 ton / wiel.


5.2.4 Portaalkraan op rubberbanden

Een portaalkraan op rubberbanden, “transtainer” of RTG (Rubber Tired Gantry) heeftdezelfde functionaliteit als een kleine bemande railgebonden portaalkraan zonderoverkraging. Daarbij kan dankzij de stuurbare wielen met rubberbanden eenvoudig vanbaan worden gewisseld. Daarmee is het werktuig flexibel inzetbaar, bij storingeneenvoudig te vervangen, en kan het systeem betrekkelijk eenvoudig worden uitgebreid.Het werktuig wordt aangedreven door een dieselmotor.

Figuur 5.4 Een portaalkraan op rubberbanden.

In figuur 5.4 is een exemplaar te zien waarmee 3 hoog gestacked kan worden (1 over 3).Tussen de benen is ruimte voor vier rijen containers en één baan om voertuigen tebehandelen. Er bestaan uitvoeringen met een stackruimte tot 5 containers hoog en 7 + 1containers (24.8 m) breed.

Indien een kraan direct vanuit de stack een trein belaadt kost dit extra tijd, omdat dekraan in dat geval veel moet rijden. Het werktuig kan rijden met een snelheid vanongeveer 2 m/s.

De overslagcapaciteit (zonder veel kraanrijden) is 25 containers per uur.Bij een stack onder de kraan moet er tussen de containers ruimte vrij blijven voor de“flaps” (containergeleiders) van de spreader.

Voor een 8 wielige RTG kan een wiellast van 20-25 ton per wiel worden aangehouden.


5.2.5 Railgebonden geautomatiseerde portaalkraan

De railgebonden geautomatiseerde portaalkraan of ASC (Automatic Stacking Crane) iseen klein type portaalkraan, zie figuur 5.5.

Figuur 5.5 Een railgebonden geautomatiseerde portaalkraan(foto ECT).

Het werktuig is bij uitstek geschikt voor de strategische opslag. In de huidige toepassingbij ECT laadt en lost het werktuig AGV’s aan de ene zijde van de stack, en slaat aan deandere zijde uit op de grond. Er zijn uitvoeringen operationeel waar een gedeelte van decyclus bemand wordt uitgevoerd, bij voorbeeld het laden van een wegtruck. Het voordeelis in dit geval dat één mens meerdere kranen tegelijk kan bedienen.

Het werktuig beschikt (nog) niet over een draaikat.

In de huidige uitvoering transporteert het werktuig één container over drie op elkaargestapelde containers. Tussen de poten is er ruimte voor 6 containers.De lengte van de stack kent in beginsel geen beperking.

Zonder veel kraanrijden is de overslagcapaciteit 30 containers per uur per stuk.Kraanrijden kan met een snelheid van 4 m/s.De efficiëntie van de ruimtebenutting hangt af van de opzet van het systeem. Indien eralleen wordt geladen en gelost aan de kopse einden van de stack is deze groot. Tussende containers moet een ruimte vrij blijven voor de “flaps”.

De flexibiliteit en uitbreidbaarheid zijn beperkt, omdat het werktuig gebonden is aan rails.

De wiellast bedraagt circa 20 ton /wiel


6 Kansrijke conceptenIn de voorgaande hoofdstukken zijn verschillende transport en overslag techniekengepresenteerd, welke kunnen worden toegepast binnen het project “Modal shift-DSM”. Indit hoofdstuk worden vier combinaties gemaakt die alle vier een transportsysteem vormenvoor het transport van PE en PP van Elzerheide naar de railterminal op Maurits. De vierconcepten zijn:1. Conventionele vrachtwagens over bestaande infrastructuur en een terminal met

reachstackers en empty handlers.2. Multi-trailers met gedeeltelijk eigen infrastructuur en een terminal met portaalkranen

met rubberwielen.3. Combi-Road voertuigen met een eigen infrastructuur en een terminal met

railgebonden portaalkranen en een empty handlers.4. Automatisch geleide voertuigen met een eigen ondergrondse infrastructuur en een

terminal met automatische railgebonden portaalkranen.

Hoewel de combinaties met beleid zijn samengevoegd, worden andere combinatiesgeenszins uitgesloten. Het eerste concept is gebaseerd op vrachtwagens, minimaleaanpassingen aan infrastructuur en silo’s en een flexibele terminal opzet. Het vierdeconcept is gebaseerd op zoveel mogelijk automatisering en een ondergrondse volledigeigen infrastructuur. De twee overige alternatieven hebben een hier tussenin gelegeninslag.

UitgangspuntenDe belangrijkste uitgangspunten geformuleerd in hoofdstuk 3 zijn:• Gemiddelde netto massa van een beladen container is 24 ton.• Voor het bepalen van aantallen werktuigen is de 30 ft. container als standaard

gekozen.• De ontwerpstroom voor het OLS is 8,5 containers per uur van Elzerheide naar

Maurits (maximaal 10,6 Containers per uur)• Gemiddeld worden 4 treinen per dag beladen (maximaal 6 treinen). De capaciteit van

een trein van 700 m lengte is 60 30 ft. containers.• Het transportsysteem werkt 24 uur per dag.• De opslagcapaciteit is berekend op een werkvoorraad ter grootte van ongeveer 2

weken van de productie in 2010 (4500-6000 TEU op Maurits).

In de vier concepten zijn de volgende zaken in dit stadium nog niet behandeld:• Het personeel dat nodig is voor “pennen stellen”. Hierbij loopt iemand langs de trein

om de container-positioneerpennen van de treinwagons op de juiste containermaat inte stellen.

• Het transport naar - en het legen van de containers bij - de opzaklijnen. Er is welrekening gehouden met de overslaghandelingen die nodig zijn voor de containersvan en naar de opzaklijnen.

• Het personeel en/of de installatie voor het aanbrengen van een innerlining.• Het personeel en de werkplaats voor onderhoud (equipment onderhoudskosten zijn

wel inbegrepen)

In de plattegronden waarin de trajecten van de vrachtwagen, multi-trailer en Combi-Roadzijn ingetekend, zijn fictieve punten op het Maurits terrein genomen voor de rail terminalen de MT–stack. (De tracé's zijn vergroot weergegeven in Bijlage A)

6.1 Vrachtwagens met reachstackers

InleidingDit is het meest eenvoudige transport, op- en overslagconcept binnen het project “Modalshift-DSM”. Dit concept is uitgewerkt om een referentie te creëren in aantallen voertuigenen personeel, infrastructuur en kosten waarmee de andere concepten vergeleken kunnenworden. Omdat in de huidige situatie het transport vanaf de PE en PP fabrieken ook almet vrachtwagens geschiedt, is juist de vrachtwagen gekozen als referentie.


TracéHet transport met vrachtwagens vindt voor het grootste gedeelte plaats over debestaande wegen, zie figuur 6.1.

Figuur 6.1 Traject voor conventionele vrachtwagens.

Per cyclus legt een vrachtwagen 7 tot 10 km af, afhankelijk van het silopark waar geladenwordt, hierbij is geen rekening gehouden met het rijden binnen de terminal.De belasting van de bestaande infrastructuur zal aanzienlijk toenemen door de groeiendeproductie. De voertuigen leggen op het DSM-terrein een grotere afstand af dan in dehuidige situatie.Het bestaande viaduct over de sporen op het Mauritsterrein zal aangepast moetenworden om de grotere verkeersintensiteit te kunnen verwerken.

ElzerheideZoals is gebleken uit berekeningen in hoofdstuk 3 is de bestaande silocapaciteit nietvoldoende. Onder de gestelde aannamen moet er 50,4 kton opgeslagen worden in silo’s,met een gemiddelde vullingsgraad van 75 %. Dit betekent dat er 67,2 kton siloruimtemoet zijn, terwijl er slechts 34,2 kton beschikbaar is. Er moeten dus silo's wordenbijgebouwd met een gezamenlijke opslagcapaciteit van 33 kton.Uitgaande van een gemiddelde inhoud van 200 ton, komt dit neer op 165 silo’s. Naast dekosten voor nieuwe silo’s moet ook worden voorzien in de kosten van de fundering.De silo installaties moeten worden voorzien van mogelijkheden om 20 en 40 ft. containersdoor de achterdeuren te laden. Bij silopark e (zie figuren 2.1 of 3.1) bestaat al eentijdelijke laadmogelijkheid voor 20 ft. containers.

In dit transportconcept zullen de vrachtwagens die de transportstroom door het "OLS"vervoeren bij dezelfde siloparken geladen worden als de bulkvrachtwagens die directvanaf Elzerheide het terrein verlaten (stroom 4 in figuur 3.2). De totale productie moetdus via de bestaande laadplaatsen worden verladen. Wanneer de stroombulkvrachtwagens niet gestuurd wordt vanuit het "OLS", kunnen vertragingen ontstaan bijde laadplaatsen.


De containers blijven op de trailers staan op Elzerheide, omdat er bij de bestaandesiloparken gewogen moet worden tijdens het vullen met een weeginstallatie op devrachtwagen. Om dezelfde reden worden de trailers niet afgekoppeld.De manier van beladen van vrachtwagens bij de PE- en PP-fabrieken is beschreven inparagraaf 2.1.3. In de toekomst zal dit proces nauwelijks veranderen.

MauritsDe op- en overslag vindt plaats met reach stackers en empty handlers. Er wordt gewerktmet een blokstack. In de figuren 6.2 tot en met 6.3 zijn impressies van de terminalweergegeven.

Figuur 6.2 : Overzicht railterminal voor vrachtwagen concept

weg

MT-stack

Stack blok(6x18x3-324 TEU)

Dubbelspoor


Figuur 6.3 : Lay-out railterminal voor vrachtwagen concept

De terminal moet voorzien worden van een bestrating die geschikt is voor het rijden metde reach stackers, deze hebben een aslast van 100 ton. Omdat de reach stacker ook bijde in het midden geplaatste containers moet kunnen komen is het zinvol de geheleopslag van eenzelfde (zware) fundering met bestrating te voorzien.

De terminal beslaat (685m x 90m + 700m x 26m =) 79.850 m2

Er is voorzien in twee paar (niet geëlektrificeerde) sporen met een gezamenlijke lengtevan 1.400 m.De stack kan 4860 TEU beladen en 1080 TEU lege containers herbergen.

VoertuigenDe vrachtwagencombinaties worden uitgevoerd met een weeginstallatie. Hiervoor zijntwee systemen verkrijgbaar:1. Een systeem dat werkt op basis van de druk in de luchtbalgen dat fl. 3.000 á 5.000

kost.2. Een systeem waarbij de twistlocks worden voorzien van druksensoren dat fl. 40.000

á fl. 60.000 kost.

Omdat de beide systemen elkaar wat betreft nauwkeurigheid niet veel ontlopen, wordtgekozen voor het goedkoopste systeem. De voertuigen zijn dus uitgerust met luchtvering;dit is tevens gunstiger voor de geluidsemissie van de voertuigen die in 24-uurs bedrijf dewoonwijk nabij het Mauritsterrein passeren. De geluidsbelasting kan tevens reden zijn omeen wegtrekker en wegtrailer te verkiezen boven een terminaluitvoering.Gedurende het gehele transportcyclus blijven de combinaties aangekoppeld.


Benodigde voertuigen, werktuigen, personeel en infrastructuurIn bijlage B zijn de berekeningen opgenomen voor het aantal voertuigen, werktuigen enhet benodigd personeel. Hier wordt een kort overzicht gegeven van de resultaten vandeze berekeningen.

Voertuigen en werktuigenType AantalTrekker 10Trailer met weeginstallatie 10Reach stacker 5MT-Handler 2

PersoneelFunctie Gem. Aantal ManjarenChauffeur 8,5 53.25Machinist reach stacker / MT-handler 3,4 21,2Bediening weegbrug 2 12,5Logistiek coördinator 1 6,25

InfrastructuurOmschrijving afmeting gebruikt door aslastOndergrond voor extrasiloparken Elzerheide(165 silo’s)

165 x 4 x 4 = 2.640 m2 Silo’s /vrachtwagens

11,5 ton / as

“bestaande infrastructuuraanpassen” (JosVerstappen, spoorviaduct)

Stack (vol) 90 x 685 = 61.650 m2 Reach stacker 100 ton /asGebied trein beladen 26 x 700 = 18.200 m2 Reach stacker 100 ton /asEmpty stack 147 x 50 = 7.350 m2 MT-handler 30 ton / asTrein spoor 2 paar x 730 m =

1.460 m (4,5m breed)Trein 22,5 ton / as

NB: totale oppervlakte van de railterminal is 94.000 m2.

Varianten• Voertuigen op het terrein Elzerheide over de rondweg laten rijden. Dit is zeer

waarschijnlijk gunstiger voor de veiligheid omdat fietsers de kortste route kiezentussen de fabrieken door. Daarnaast zijn kruispunten op de rondweg overzichtelijker.

• Bij de bestaande weegbruggen is één persoon aanwezig voor de bediening.Onderzocht moet worden of het mogelijk is dit (semi-) automatisch te doen, waarbijhoogstens de vrachtwagenchauffeur enige handelingen moet verrichten.

Voor- en nadelen

Voordelen• De bestaande infrastructuur en loodsen kunnen grotendeels gebruikt worden.• De toegepaste technieken zijn “proven technology”.• Het systeem is zeer flexibel omdat altijd extern vrachtwagens kunnen worden

ingehuurd.


Nadelen• De exploitatie zal duur zijn door de hoge arbeidsintensiviteit.• De investering in de bestrating van de terminal zal aanzienlijk zijn door de hoge

aslast van een reach stacker.• De verkeersintensiteit op het DSM-terrein zal door de groeiende productie en de

grotere transportafstanden stijgen. Direct gevolg hiervan is dat de kans op ongevallenvrijwel zeker zal toenemen.

6.2 Multi-trailers met portaalkranen op rubber banden

InleidingBij dit concept wordt ervoor gekozen zoveel mogelijk te (ont-)koppelen, om daarmee dewachttijd voor (dure) werken voertuigen te minimaliseren, ten koste van (goedkope)wachttijd voor trailers en containers.

TracéHet vervoer vindt voor een groot gedeelte plaats over eigen infrastructuur, zie figuur 6.4.

Figuur 6.4 Traject voor multi-trailer

De traject lengte per cyclus is 5.8 tot 8.8 km (exclusief rijden binnen de terminal).

Het voertuig valt met een aslast van 22 ton net buiten de “klasse 60” normen. Hoewel hetaantal voertuigpassages klein is (2 volle voertuigen per uur) kan de infrastructuur doordeze belasting zal sneller degenereren. Vermoedelijk is de aanleg van nieuweinfrastructuur ook duurder dan voor de gebruikelijke aslasten. In dit geval wordt het deoverweging waard (duurdere) vier assige trailers te gebruiken, welke een aslast hebbenonder de 11,5 ton.

Het meest opvallende deel van het traject is het gedeelte langs de spoorlijn Sittard-Maastricht. Hier is een nieuwe weg 7 meter brede weg gepland. Attentiepunten zijn hierbijde aansluiting op de Jos Verstappen bocht, en de helling naar het viaduct over deKerenshofweg. Indien de helling daar groter is dan 5 % moet deze helling afgevlaktworden.


ElzerheideOp het Elzerheide fabrieksterrein worden de multi-trailers op drie laadstations behandeld.De containers worden met een bovenloopkraan van de chassis gehaald en op eenrollend laadplatform gezet met een geïntegreerde ijkwaardige weeginstallatie.De bovenloopkraan kan in de breedte twee multi-trailers en twee laadplatformsbehandelen. De laadstations zijn 15 meter breed en 85 meter (de lengte van een multi-trailer met 10 meter speling) lang, en moeten 22 ton aslast kunnen hebben. Op de ruimteachter de laadplatforms, naast de multi-trailerbanen, kunnen volle of lege containerstijdelijk opgeslagen worden.De bovenloop kranen werken op een verhoogde (betonnen of stalen) ligger met stalenrails.

Er wordt voorgesteld drie installaties te integreren met de benodigde nieuwe siloruimte.De volgende locaties worden voorgesteld:- Een complex tussen de “Jos Verstappen” bocht en silopark e- Een complex in het verlengde van (eventueel geintegreerd met) silopark b- Een complex tussen de rondweg en silopark c (eventueel geintegreerd met silopark

c)

De nieuwe laadstations hebben de mogelijkheid 20 en 40 ft. containers door deachterdeuren te laden. De containers worden door het laadplatform tegen een daarvoorbestemde vulinstallatie aangereden. Het lijkt een logische optie de vulinstallatie opdezelfde rails te laten rijden als het laadplatform. In dat geval kan de normaleuitstroomopening van de silo’s gebruikt worden.

Het laadstation tussen de “Jos Verstappen” bocht en silopark e wordt met een nieuweweg ontsloten.De twee overige worden via de rondweg bereikt. Deze wordt daarvoor verbreed tot 11meter (3 ruime rijbanen). Daarnaast zijn naar verwachting enige aanpassingen aanbestaande wegen en nieuwbouw van 400 m weg noodzakelijk. Daarnaast zal op eenaantal plaatsen een verkeerslichtinstallatie noodzakelijk zijn.

Figuur 6.5 : Overzicht laadplaats Elzerheide voor multi-trailer


Figuur 6.6 :Layout laadplaats Elzerheide voor multi-trailer

MauritsVanaf het viaduct over de Kerenshofweg wordt de terminal bereikt over een 11 meterbrede 3 baans weg.Het viaduct over de Kerenshofweg kan tweebaans blijven, en wordt uitgevoerd met eenverkeerslichtinstallatie.Het viaduct over het spooremplacement voldoet waarschijnlijk niet in de huidige vorm. Ditviaduct kan in 3 baans uitvoering (11 meter) worden uitgevoerd. De haakse bocht bij hetviaduct moet een minimale bochtstraal van 20 meter hebben.

Op de terminal wordt gewerkt met portaalkranen op rubber banden. In de standaardconfiguratie worden twee kranen op treinbehandeling ingezet, één kraan op de stack voorgrades met hoge doorzetsnelheid en één kraan op de empty stack en de grades met lagedoorzetsnelheid.Voor het transport tussen de trein en de volle en lege containeropslag worden multi-trailers gebruikt.

De opslagcapaciteit voor volle containers bedraagt 4.692 TEU (4080 + 612 TEU) en voorlege containers 816 TEU. Aan de beide zijden van de empty stack kan de capaciteit vooropslag van lege containers probleemloos worden uitgebreid tot de vereiste 1.000 TEU,ten kosten van de opslag voor volle containers (wordt dan : 4.508 TEU)


Figuur 6.7 : Overzicht railterminal voor multi-trailer

Tussenbuffercontainerstreinbeladen

Overslag van MTSnaar opslag metRTG

Treinen beladenmet RTG op 2sporen

Doorgaandebanen MTS

OmloopbanenRTG (2x)

6 blokkencontaineropslag:- 4.080 TEU vol- 816 TEU leeg

Tussenbuffercontainerstreinbeladen:- 612 TEU

Weg


Figuur 6.8 : Lay-out railterminal voor multi-trailer

Proces beschrijvingIn de proces beschrijving wordt een container gevolgd van de aankomst met de trein(leeg) tot afvoer met de trein (vol).1. De trein komt aan, de container wordt gelost door een RTG en op een trailer

geplaatst.2. Als alle vijf de trailers beladen zijn met een container wacht de trailerset op een

trekker.3. Een trekker brengt de trailerset naar de empty stack, waar de container met een RTG

wordt ingeslagen.4. De container wordt (indien nodig) voorzien van een innerlining.5. De container wordt uitgeslagen op een trailer.6. Als alle vijf de trailers beladen zijn met een container wacht de trailerset op een

trekker.7. Een trekker brengt de trailerset naar het Elzerheide terrein, waar de container met

een bovenloopkraan op een laadplatform wordt gezet.8. De container wordt tijdens het vullen gewogen door de geïntegreerde weeginstallatie

op het laadplatform.9. Na het vullen wordt de container met de bovenloopkraan op een trailer gezet.10. De overige containers van de trailerset worden (met twee laadplatforms) gevuld.11. Een trekker brengt de trailerset naar de opslag voor volle containers, waar de

container met een RTG wordt ingeslagen.


12. De container wordt uitgeslagen op een trailer.13. Als alle vijf de trailers beladen zijn met een container wacht de trailerset op een

trekker.14. Een trekker brengt de trailerset naar de trein, waarop de container met een RTG

wordt overgeslagen.

Benodigde voertuigen, werktuigen, personeel en infrastructuurIn bijlage B zijn de berekeningen opgenomen voor het aantal voertuigen, werktuigen enhet benodigd personeel.

Voertuigen en werktuigenType AantalTrekker 5Trailerset (5 trailers) 11Portaalkraan op rubberbanden 5bovenloopkraan 3laadplatforms (met weeginstallatie) 6

PersoneelFunctie Gem.

AantalManjaren

Chauffeur 2,5 15,3Machinist portaalkraan op rubberbanden 2,5 15,8Bediening laadstations 2 12,5Logistiek coördinator 1 6,25

InfrastructuurOmschrijving Afmeting gebruikt door aslast3 x laadstation 3 x 85 x 15 = 3825 m2 MTS 22 ton / as3 x kraanbaan laadstation 3 x 2 x 85 = 510 m bovenloopkraan 10 / wielOndergrond voor extrasiloparkenElzerheide.(165 silo’s)

165 x 4 x 4 = 2640 m2 Silo’s/vrachtwagens

11.5 ton / as

Enkele eigen baan (4 mbreed)

700 m MTS 22 ton / as

3 baans weg (11 m breed) 1025 m MTS 22 ton / asAanpassen Josverstappen

- MTS 22 ton / as

Eigen baan ( 7 meter) 1010 m MTS 22 ton / asVerkeerslichten 10 kruispunten3 baans weg (11 m breed) 1455 m MTS 22 ton / asViaduct spoor(11 m) 80 m MTS 22 ton / asMTS banen op terminal 8 x 700 x 4.5 + 2 x 20 x

90 = 28.800 m2MTS 22 ton / as

RTG baan (T ligger) 3 x 2 x 730 = 4380 m RTG 20 ton / wielRTG oversteekbaan 2 x 20 x 95 = 3800 m2 RTG 20 ton / wielStabiele ondergrond voor4 hoog stacken

1 x 17.1 x 221 = 3.779m2

Lege containers 1 ton / m ?

Stabiele ondergrond voor4 hoog stacken

5 x 17.1 x 221 = 18.896m2

Volle containers 3 ton / m ?

Trein spoor 2 paar x 730 m = 1460m

trein 22 .5 ton/as

Concept variantenOp dit ogenblik wordt voorgesteld de multi-trailer bemand uit te voeren. Op de langeretermijn zijn er echter mogelijkheden het voertuig te automatiseren, zeker als er voor eendedicated infrastructuur wordt gekozen.

Er wordt uitgegaan van het bestaande type multi-trailer. Indien de kosten voor deinfrastructuur hiervoor aanleiding geven kan voor een vier-assige variant wordengekozen.


Voor- en nadelen

VoordelenDit alternatief heeft overeenkomsten met het vorige concept. Ook hier is sprake van“proven technology” en een flexibel systeem. Toch is er een aantal voordelen te noemen.Doordat er in een keer 5 containers (10 TEU) vervoerd kunnen worden, bereikt men eenbesparing op brandstof-, onderhouds- en personeelskosten. Ook wordt het aantalvoertuigbewegingen met 80 % gereduceerd, wat de verkeersveiligheid en milieubelastingten goede komt.

Rubber Tired Gantries hebben dezelfde functionaliteit als kleine rail gebondenportaalkranen, maar zijn dankzij de rubber wielen flexibeler inzetbaar, en minder gevoeligvoor stagnatie van het overslagproces in geval van storingen.

NadelenEr zijn aanpassingen nodig aan de infrastructuur.

Het terminal concept maakt het noodzakelijk om met multitrailers containers binnen hetterminalterrein te vervoeren.

6.3 Combi-road voertuigen met railgebonden portaalkranen

Voor het Combi-Road concept wordt uitgegaan van een grootdeels eigen afgesloteninfrastructuur. Figuur 6.9 geeft het voorgestelde trace weer.

Figuur 6.9 Traject voor Combi-Road

Er wordt uitgegaan van twee rijbanen die gescheiden worden door een lage afscheiding,aan de buitenzijde van de rijbanen zijn vergelijkbare afscheidingen aangebracht. Deafscheidingen kunnen zijn uitgevoerd in beton of staal. De afscheidingen worden gebruiktals dwarsgeleiding voor de voertuigen. Het traject verbindt twee punten: de vlinderloodsals centrale laadlocatie en het railemplacement als centrale loslocatie. Dit traject kanzonder kruisingen, splijtingen of samenvoegingen worden uitgevoerd en waarborgt duseen vrije baan voor de Combi-Road voertuigen. Een uitzondering wordt gevormd doorhet viaduct over de Kerenshofweg waar het Combi-Road verkeer gebruik maakt vandezelfde rijbaan als het overige verkeer ( zo wordt de aanleg van een extra viaduct


voorkomen). Hier zullen stoplichten worden toegepast die vrijbaan garanderen voor deCombi-Road voertuigen. Ten behoeve van de dwarsgeleiding wordt ter plekke alleen aande buitenzijde van de rijbanen een afscheiding aangebracht die door de voertuigengevolgd wordt. Tijdens overgang van de Combi-Road infrastructuur naar de “normale”infrastructuur en omgekeerd zorgt magneet geleiding (in de rijbaan verzonkenpermanente magneten) voor de geleiding. De voertuigen bepalen op basis van sensorenof de voorliggende baan vrij is en beschikken over een autonome langsgeleiding. Op eenbeperkt aantal locaties wordt de voertuigwaarneming ondersteund door baangebondenbakens die vrije baan informatie verzorgen daar waar “om de hoek” moet wordengekeken. Maximaal een tiental locaties (scherpe 90 gradenbochten) komen hiervoor inaanmerking.Vanaf de Vlinderloods wordt de eerste 500 m van de baan uitgevoerd als een onder derijbaan verzonken tunnelbak. De rijbaan voor de Combi-Road voertuigen ligt ter plaatseongeveer 4.5 meter onder maaiveld. Hierdoor wordt voorkomen dat het Combi-Roadverkeer hier gemengd wordt met het overige verkeer. Bij de “Vlinderloods” en bij detunnel onder de A.76 komen de Combi-Road voertuigen met behulp hellingen vanongeveer 12% weer op maaiveld.

Op de laad en loslocatie worden de voertuigen geleid op basis van magneetgeleiding.

Bij de “Vlinderloods” is uitgegaan van een centraal silocomplex op maaiveld waar deCombi-Road voertuigen gebruik maken van 4 bemande laadstations. De rijbanen diedoor de Combi-Road voertuigen worden gebruikt zijn uitgerust met magneten centraal inde baan en op een langsafstand van 1 á 1.2 meter. Indien de ondergrond is gewapendmet staal dient deze voldoende diep te zijn aangebracht (8 á 10cm). Een storendebeïnvloeding op het geleidingssysteem wordt hiermee voorkomen. De rijbanen delen dieonder de silo’s doorlopen worden voorzien van rijbaanafscheiding aan de buitenzijde omexact positioneren door middel van de zijgeleidingswielen mogelijk te maken (snel enrobuust). Voor het wegen van de voertuigen wordt gebruik gemaakt van 2 aanwezigelaadbruggen. De aanvoer van granulaat vanaf de fabrieken wordt door pneumatisch buistransport verzorgd.

Figuur 6.10 : Overzicht Vlinderloods voor Combi-Road

2 weegbruggen:leeg / beladenwegen

4 laadplaatsenCombi-Roadvoertuigen

Aparte baan inbak onderbestaande weg

Bestaandewegen blijvenbeschikbaar

Beladen opniveau maaiveldhelling naar bak


Figuur 6.11 : Layout Vlinderloods voor Combi-Road

Bij het railemplacement wordt uitgegaan van een dubbel laad en losspoor (treinzijde) eneen dubbele rijbaan (Combi-Road zijde). Hier tussen in bevinden zich 2 railgebondenkranen voor de overslag. Tussen de poten van de kraan bevindt zich een stack met eenomvang van 4800 TEU (120x10x4). De overkraging van de kraan is zodanig dat de beidebanen/sporen aan beide zijde bediend kunnen worden. Het emplacement is aan deCombi-Road zijde centraal ontsloten. De “empty stack” (12x18x5=1080 TEU) bevindt zichnaast deze centrale aan- en afvoerweg. Aan de Combi-Road zijde zijn er 2 opstelsporenparallel aan de stack (3.5m breed) die voorzien zijn van magneten. Daarnaast zijn ertwee aan- en afvoerbanen (20m hart op hart) die ook uitgerust zijn met magneten. Om de100 m zijn de beide banen verbonden met keerlussen die ook zijn uitgerust metmagneten. Bij de “empty stack” is ook een dubbel opstelspoor voorzien.


Figuur 6.12 : Overzicht railterminal voor Combi-Road

Stack10x4x120=4800 TEU

MT-Stack

Dubbelspoor

Weg

2x RMG

MT-Handler

Combi-Roadcombinatie


Figuur 6.13 : Layout railterminal voor Combi-Road

Procesbeschrijving

Als startpunt wordt een van de opstelsporen bij de empty stack gekozen waar het Combi-Road voertuig met een lege oplegger staat te wachten.1. De oplegger wordt beladen met een lege container uit de empty stack voorzien van

een innerlining door een bemande empty stacker.2. De Combi-Road combinatie voegt uit vanaf het opstelspoor op de rijbaan en trekt op

naar een snelheid van 3 m/s3. Zodra het voertuig in de afgescheiden Combi-Road baan is gekomen wordt de

snelheid opgevoerd tot 10m/s (bij scherpe bochten wordt de snelheid zonodig opbasis van bakeninformatie naar beneden bijgesteld.

4. Voor het viaduct over de Kerenshofweg wordt de snelheid teruggebracht naar 3 m/sen wordt er afhankelijk van de stoplichten al of niet gestopt.

5. Het viaduct wordt gepasseerd op magneet geleiding.6. In de Combi-Road baan wordt de snelheid weer verhoogd tot 10 m/s zie stap 3.7. Het afrijden van de helling bij de tunnelbak als ook het uitrijden van de tunnelbak vindt

met aangepaste snelheid plaats.8. Bij de vlinderloods stelt het voertuig zich op op een van de weegbruggen, de

containeridentificatie wordt automatisch gelezen en gekoppeld aan het leeggewicht.9. Het voertuig stelt zich op op een van de laadplaatsen en de installatie operator krijgt

een melding.


10. Deze voert de benodigde voorbereidingshandelingen aan de container uit en start hetladen. De operator kan het voertuig met een afstandsbediening vooren achteruitbewegen. Met behulp van de luchtvering wordt de toelading gemeten. De operatorvoert de benodigde handelingen aan de container uit en geeft hij de combinatie vrijvoor transport. Tijdens het laden is de container identificatie automatisch gelezen engekoppeld aan de geladen grade.

11. Het voertuig stelt zich op op een vrije weegbrug en de containeridentificatie wordtautomatisch gelezen en gekoppeld aan het bruto gewicht.

12. In omgekeerde richting worden de stappen 2 tot en met 7 plaats.13. Het voertuig komt aan op het railemplacement en wordt op basis van zijn lading en de

bezetting van de opstelsporen via een van de keerlussen naar een bepaalde plekgestuurd en wacht tot het gelost wordt.

14. Na het lossen rijdt het voertuig via een van de keerlussen naar een opstelspoor vande empty stack.

Opmerkingen:• de volle containers worden al of niet via de stack door de bemande overslagkranen op

de trein geladen• de lege containers worden door de overslagkranen van de trein op de grond gelost, en

daarna door empty stackers naar de empty stack gebracht• er wordt aangenomen dat het niet nodig is om de twistlocks te vergrendelen omdat de

opleggers zijn uitgevoerd met locaal verhoogde randen, het wegdek in voldoendeconditie wordt gehouden en de voertuigsnelheden waar nodig zijn aangepast aan delocale omstandigheden.

Benodigde voertuigen, werktuigen, personeel en infrastructuurIn de onderstaande tabellen worden een aantal resultaten gepresenteerd die zijngebaseerd op praktijkcijfers c.q. de uitgangspunten zoals deze in bijlage B zijngeformuleerd.

Benodigde werktuigenWerktuigen AantalCombi-Road Trekkers 11Containeropleggers 11Railkraan 2Empty stacker 3Weegbrug 2

Benodigd personeelFunctie ManjarenRailkraan 8,6Empty stacker 8,6Bemanning vlinderloods 12,5Bemanning controleroom 6,25Operator / technicus 6,25Totaal 42,2

De uitnutting van de werktuigen varieert tussen de 72% (transport) en de 33% (MTHandler).


Benodigde infrastructuurSoort infrastructuur Hoeveelheid OpmerkingenCombi-Road baan l*b = 2490*7 2 sporen, 11.5 ton aslastAanpassen "Jos Verstappen" 2 sporen, 11.5 ton aslastViaduct over railemplacement 80 m 2 sporen, 11.5 ton aslastVlinderloods l*b = 70*63= 4410 m2 2 sporen, 11.5 ton aslastHelling vlinderloods l*b*d= 55*7*4.4 2 sporen, 11.5 ton aslastTunnelbak naar vlinderloods l*b*d =545*7*4.4 2 sporen, 11.5 ton aslastEmpty stack ondergrond l*b=730*29 30 ton aslastKraanbaan RMG l=2*730= 1460 m 30 ton per wielsetStack ondergrond l*b= 700*30=21000 m2 stabiele ondergrond voor 4

hoog stacken (3 t/m2 ?)Rijbaan rond stack 25600 m^2 30 ton aslastOndergrond kraanbaan l=2*730= 1460 m 2 sporen 30 ton per wielsetLocale beveiligingen 10 locatiesTrein spoor 2 paar x 730 m = 1460 m 22 .5 ton/as

Varianten

RailemplacementCombi-Road kan gecombineerd worden met alle in dit rapport behandelde losmethodes.

BeladingIn principe kunnen Combi-Road combinaties komen op dezelfde plaatsen waar ookwegtrekkers kunnen komen. Een variant waarbij gebruik wordt gemaakt van debestaande silo’s kan verder worden uitgewerkt. Hierbij moet menging met zwakkeverkeersdeelnemers (fietsers en voetgangers) worden gemeden.

Voor- en Nadelen en strategische aspecten

Voordeel• Zeer goede aansluiting bij bestaande infrastructuur en daarvoor gebruikt materieel

(eigenschappen vergelijkbaar met standaard trekker-oplegger)• Beperkte personeelslasten vanwege hoge mate van automatisering• Veilig concept (geen persoonlijke ongelukken)• Robuuste en relatief goedkope en gangbare technologie en eenvoudige integratie

met bemande wegvervoerssystemen (in geval van storing)• Aanpassing infrastructuur beperkt• Goede mogelijkheden voor stapsgewijze invoering• Relatief hoge snelheden mogelijk (langere afstanden)• Eenvoudige schaalbaarheid (afstand en volume)

Nadeel• Infrastructuur is minder flexibel inzetbaar als gevolg van de aanwezigheid van

baanafscheiding• Stackgrootte beperkt

Strategische aspecten• Aansluiting bij technologie die voor wegtransport wordt ontwikkeld is relatief

eenvoudig• Relatieve onafhankelijkheid van ontwikkelingen in de arbeidsmarkt (toenemende

personeelskosten, schaarste, arbeidsconflicten)• Diepte investering in een netwerk van hoofdtransportassen op het DSM terrein, dat

ook gebruikt kan worden door vrachtwagencombinaties• Ook andere transportstromen die gebruik maken van opleggers (bijvoorbeeld bulk)

kunnen eenvoudig gebruikmaken van het systeem


6.4 AGV's met geautomatiseerde portaalkranen

InleidingHet concept met AGV en geautomatiseerde portaalkraan is vergaand geautomatiseerd.Het trace weergegeven in onderstaande figuur is grotendeels ondergronds uitgevoerd.Slechts bij de railterminal komt de AGV bovengronds. De verschillende processen zullenin deze paragraaf besproken worden.

TracéHet tracé weergegeven in Figuur 6.14 heeft een totale geboorde lengte van ongeveer 1,5kilometer. Bij de vlinderloods op Elezerheide begint de tunnel vanuit de nog aan teleggen "kelder". De tunnel wordt in een zo recht mogelijke lijn geboord naar hetmauritsterrein. De AGV's rijden vervolgens middels een helling naar maaiveld om deRailterminal te bereiken.

Figuur 6.14 Het tracé van de AGV.BuisDe AGV rijdt zoals vermeld tussen de vlinderloods en het Maurits rail emplacement ineen buis. Figuur 6.15 geeft een indruk van een AGV in de buis. De AGV's rijden in eenconvooi van 3 à 4 AGV's door de tunnel.

Figuur 6.15 : AGV in een buis


ElzerheideBij de Vlinderloods op het fabrieksterrein Elzerheide komen de AGV's met een legecontainer aan. Figuur 6.16 geeft een indruk van de inrichting bij de vlinderloods. DeAGV's komen uit de buis en kunnen wanneer nodig wachten in de bak en het eerste deelvan de kelder. Er zijn 4 laadplaatsen onder de silo's. De AGV's rijden rond opkelderniveau (-10 m). Elke laadplaats is voorzien van een weegbunker. Nadat decontainers zijn gevuld kunnen de AGV's zich weer opstellen voor de buis om in colonnete vertrekken. Figuur 6.17 geeft de basis afmetingen van de lay-out bij de Vlinderloods.

Figuur 6.16: Indruk van de vlinderloods op Elzerheide voor AGV concept

Figuur 6.17: Lay-out van de Vlinderloods

Buis

Bak

Kelder

Silo's:4 laadplaatsen6 silo's per plaats

Ladende AGV

WachtendeAGV's


MauritsOp de railterminal op het Maurits terrein, komen de AGV's uit de buis middels een hellingvan 5%. Op maaiveld bevinden zich 4 geautomatiseerde stacking kranen voor de opslagvoor volle containers en 1 geautomatiseerde stacking kraan voor de opslag van legecontainers. De trein wordt geladen en gelost door 2 semi-geautomatiseerdeportaalkranen. Het plaatsen van de container op de wagon zal hierbij handmatig opafstand plaatsvinden met behulp van camera's. Figuur 6.18 geeft een indruk van derailterminal. De hoofdafmetingen worden gegeven in figuur 6.19.

Figuur 6.18 : Overzicht railterminal voor AGV concept

Dubbel spoor

Buis en helling

Stack

MT-stack

Semi-automatischerail kraan

Trein

AGV's

ASC

Operationsbuilding


Figuur 6.19: Lay-out van de railterminal voor AGV concept


Proces beschrijvingHet proces wordt beschreven door een container te volgen die leeg van de trein komt engevuld weer met de trein wordt afgevoerd.1. De lege container wordt van de trein gehaald door de semi-automatische railkraan. De

afhandeling aan de railzijde wordt handmatig op afstand bediend. De container wordtvervolgens volledig automatisch op een AGV geplaatst.

2. De AGV rijdt naar de MT-stack. Hier wordt de container opgepakt door de ASC van deMT-stack.

3. De container wordt door de ASC in de MT-stack geplaatst.4. De lege container wordt kort voordat deze nodig is door de ASC weer opgepakt en

naar het begin van de MT-stack gebracht.5. De lege container wordt hier indien nodig voorzien van een innerlining.6. De ASC bij de MT-stack zet de lege container op een wachtende AGV.7. De AGV met container rijdt naar de helling voor de buis en wacht tot er met een

convooi van 3 of 4 AGV's de buis ingereden kan worden8. Bij de vlinderloods aangekomen positioneert de AGV zich onder een van de

laadplaatsen.9. De lege container wordt gevuld, gebruikmakend van weegbunkers. (enige handmatige

assistentie bij het laden zal waarschijnlijk nodig zijn)10. De AGV met gevulde container stelt zich vervolgens op voor de buis.11. Nadat alle AGV's van het convooi zich weer hebben opgesteld, rijdt het convooi met

gevulde containers terug naar de railterminal.12. De AGV met container rijdt de helling op en zal in de meeste gevallen de container

naar een van de vier ASC's brengen om de volle container te stacken. (De vollecontainer kan ook direct naar de trein gebracht worden)

13. De ASC bij de stack pakt de volle container van de AGV en plaatst deze in de stack.14. Wanneer de container naar een klant afgevoerd moet worden, wordt deze opgepakt

door de ASC en op een AGV geplaatst.15. De AGV rijdt langs het spoor naar de plaats waar de container op de trein gezet moet

worden.16. De semi-automatische spoorkraan rijdt automatisch naar de AGV en pakt de container

van de kraan. Het plaatsen van de container op de wagon wordt wederom op afstandbediend door een machinist.

Opmerkingen

Indien de lege container niet direct van de trein op een AGV geplaatst kan worden , wordtdeze tijdelijk naast de trein gezet.

Wanneer lege containers voorzien moeten worden van een innerlining, zal het plaatsenvan deze innerlining nader onderzocht en uitgewerkt moeten worden. (plaats, proces,bemanning, hulpmiddelen e.d.)

Het proces voor het opzakken is hier niet beschreven. De plaats en werking van deopzaklijn zal nader onderzocht en uitgewerkt moeten worden.

Benodigde voertuigen, werktuigen, personeel en infrastructuurIn de onderstaande tabellen worden een aantal resultaten gepresenteerd die zijngebaseerd op praktijkcijfers c.q. ontwerp-berekeningen gebaseerd op de uitgangspunteneerder in dit rapport geformuleerd.

Voertuigen en werktuigenWerktuigen AantalAGV 15ASC 5Semi-automatische railkraan 2Weegbunker 4


PersoneelFunctie Aantal ManjarenOperator / technicus 2 12,5Machinist spoorkraan 1 6,25bemanning vlinderloods 2 12,5Logistiek coördinator 1 6,25Totaal 37,5

InfrastructuurInfrastructuur afmeting gebruikt door aslastVlinderloods lxbxd = 60x50x10 AGV's 30 ton/asBak bij vlinderloods lxbxd =35 x 12 x 10 AGV's "Buis l =1500 m AGV's "Helling l =194 m b = 5 m AGV's "AGV gebied railterminal 16x700 + 20x200 +

5*18*30 = 17900 m2AGV's "

Stack gebied railterminal 5x18x(430-30)=36000 m2

containers 2 ton/m2

ASC rails 5x2x430 = 4300 m ASC 20 ton/wielSpoorkraan rail 2x730= 1460 m Semi-

automatischespoorkraan

25 ton/wiel

Trein spoor 2x730= 1460 m Trein 22,5 ton/as

Concept variantenEen aantal interessante varianten op het hier beschreven concept zijn• Wegen op AGV i.p.v. weegbunkers• Handmatige railkraan in de eerste fase• Containers van de AGV's afhalen en apart vullen bij vlinderloods

Voor- en Nadelen en strategische aspecten

Voordelen• Vergaand geautomatiseerd waarmee de personele kosten geminimaliseerd worden

en kosten t.g.v. schade zeker gehalveerd worden.• Veilig concept (geen persoonlijke ongelukken)• Volledige scheiding van het inter transport en andere activiteiten/processen op DSM

terrein.• Lage geluidsbelasting (AGV heeft laag geluidsniveau en rijdt bovendien veel in de

tunnel)• De buis kan later verlengd worden naar een Limburgs ROC

Nadelen• De investering in infrastructuur zal hoger zijn• De lay-out zal minder makkelijk aanpasbaar zijn, hetgeen overigens ook voor de

railinfrastructuur geldt en dus niet zwaar zal wegen.• Er zal een goede operationele organisatie opgeleid moeten worden die

geautomatiseerde processen kan beheren.

Strategische aspecten• In de toekomst naar verwachting hogere loonkosten, hetgeen met automatisering

gunstiger zal uitpakken. De jaarlijkse kosten zijn dus beter beheersbaar.• Uitbreiding OLS Zuid-Limburg mogelijk zonder transport over DSM terrein• Diepte investering in lang bruikbare infrastructuur


7 Vergelijk kansrijke concepten

7.1 Kosten

OpmerkingEen eerste raming van de totaal kosten (inclusief infrastructuur) zal i.s.m. ARCADISgemaakt worden en opgenomen worden in het rapport "Modal Shift &Spoorinfrastructuur".

In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de kosten per concept (exclusiefinfrastructuur) en worden de concepten in vergelijking met elkaar besproken. Het betreftde globale kosten op basis waarvan een eerste vergelijk tussen de concepten wordtmogelijk geacht. Investeringskosten zijn op basis van annuïteiten en een rentepercentage als jaarlijkse kosten opgenomen. De uitgangspunten zijn per faciliteitopgenomen in de onderstaande tabel.

Investering

afschrijvingstermijn [jr]

restwaarde

investeringskosten

vaste kosten per jaar

(verzekering etc.)

totaal vaste kosten per jaar

per eenheid

variabele kosten per uurSilo 200 ton 165,000fl 15 16,500fl 15,358fl 1,650fl 17,008fl -fl Pneumatisch transport 600fl 15 60fl 56fl 12fl 68fl 0.006fl aWeegbunker 50,000fl 10 5,000fl 6,051fl 2,000fl 8,051fl 2.00fl aWeegbrug 70,000fl 10 7,000fl 8,471fl 1,400fl 9,871fl 1.00fl aBovenloopkranen 1,500,000fl 15 120,000fl 140,838fl 15,000fl 155,838fl 38.00fl Laadplatforms 150,000fl 10 15,000fl 18,153fl 2,000fl 20,153fl 3.00fl Semi-Autom. portaalkraan (S-ASC) 2,500,000fl 15 200,000fl 234,731fl 17,000fl 251,731fl 42.00fl Automatische portaalkraan (ASC) 2,500,000fl 15 200,000fl 234,731fl 17,000fl 251,731fl 42.00fl Portaalkraan (RMG) 4,500,000fl 15 300,000fl 424,947fl 29,000fl 453,947fl 55.00fl MT handler 250,000fl 8 50,000fl 33,214fl 5,500fl 38,714fl 10.00fl Portaalkraan rubber (RTG) 2,400,000fl 12 200,000fl 258,877fl 18,000fl 276,877fl 45.00fl Reach stacker 750,000fl 8 75,000fl 106,792fl 7,000fl 113,792fl 30.00fl Logistiek management systeem 2,500,000fl 10 50,000fl 316,865fl 200,000fl 516,865fl -fl Besturings systeem 5,000,000fl 10 100,000fl 633,729fl 400,000fl 1,033,729fl -fl AGV 650,000fl 10 50,000fl 79,737fl 7,000fl 86,737fl 11.00fl MTS Trekker 350,000fl 8 30,000fl 50,313fl 6,500fl 56,813fl 21.00fl Combi Road Trekker 500,000fl 10 40,000fl 61,226fl 7,000fl 68,226fl 11.00fl Trekker 190,000fl 8 30,000fl 26,005fl 3,300fl 29,305fl 10.00fl Oplegger 60,000fl 10 15,000fl 6,617fl 600fl 7,217fl 3.00fl MTS Trailer 70,000fl 12 10,000fl 7,318fl 1,600fl 8,918fl 4.00fl a = gebaseerd op grove aanname

Vrachtwagen met reach stackers en MT-handlerstotaal vaste kosten per jaar

per eenheid

variabele kosten per uur

bedrijfsuren per eenheid

totaal variabele kosten per

jaar per eenheid

kosten per eenheid per jaar

aantal eenheden

totaal kosten per jaar

totaal investeringen Overslag FabriekszijdePneumatisch transport 68fl 0.006fl 8760 53fl 120fl 500 60,204fl 300,000fl Silo 200 ton 17,008fl -fl 8760 -fl 17,008fl 165 2,806,396fl 27,225,000fl Personeel 105,000fl 105,000fl 12.5 1,312,500fl -fl

Totaal Overslag Fabriekszijde 4,179,101fl 27,525,000fl Overslag RailzijdeMT handler 38,714fl 10.00fl 3533 35,333fl 74,047fl 2 148,094fl 500,000fl Reach stacker 113,792fl 30.00fl 3533 105,999fl 219,790fl 5 1,098,952fl 3,750,000fl Personeel 105,000fl 105,000fl 21.2 2,226,000fl -fl

Totaal Overslag Railzijde 3,473,046fl 4,250,000fl SupervisieLogistiek management systeem 516,865fl -fl 0 -fl 516,865fl 1 516,865fl 2,500,000fl Personeel 130,000fl 130,000fl 6.25 812,500fl -fl

Totaal Supervisie 1,329,365fl 2,500,000fl TransportTrekker 29,305fl 10.00fl 6216 62,160fl 91,465fl 10 914,654fl 1,900,000fl Oplegger 7,217fl 3.00fl 6216 18,648fl 25,865fl 10 258,650fl 600,000fl Personeel 105,000fl 105,000fl 53.25 5,591,250fl -fl

Totaal Transport 6,764,555fl 2,500,000fl Totaal Concept 15,746,066fl 36,775,000fl


Overslag fabriekszijdeDe overslag aan fabriekszijde vergt geen bijzondere investeringen anders dan deinvestering die gemoeid gaat met de uitbreiding van de siloparken, de bijbehorendeweegbruggen en de ontsluiting daarvan. Er is uitgegaan van belading door de chauffeurzodat er geen extra personeel voor dit doel nodig is. Wel is uitgegaan van een continuebemanning van 2 weegbruggen resulterend in 12.5 manjaren. Het automatiseren vandeze functie in elk geval voor het multi-modaal continu bedrijf dient nader te wordenonderzocht. Ook het op afstand bedienen van beide of een van beide lijkt interessant.

Overslag railzijdeDe belangrijkste kostenpost wordt gevormd door het personeel voor de 7 werktuigen dieop piektijden bemand dienen te zijn. De investering in werktuigen is beperkt.

SupervisieEr wordt uitgegaan van de aanwezigheid van een logistiek management systeem dat ervoor zorg draagt dat het hele proces naar behoren functioneert. (Juiste laad- enloslocaties etc.). In dit geval mag ervan uitgegaan worden dat een bestaande dienst hiergedeeltelijk door wordt ontlast ook een combinatie functie met de bemanning van deweegbruggen kan worden overwogen.

TransportDe transportkosten zijn relatief het grootst. Met name de personeelskosten tellen zwaarmee (ongeveer 53 manjaar). De investering in materieel is beperkt.

MTS met portaalkraan op rubberbanden


per eenheid




jaar per eenheid


aantal eenheden


totaal investeringenOverslag FabriekszijdeSilo 200 ton 17,008fl -fl 8760 -fl 17,008fl 165 2,806,396fl 27,225,000fl Pneumatisch transport 68fl 0.0fl 8760 53fl 120fl 1000 120,409fl 600,000fl Bovenloopkranen 155,838fl 38.00fl 4008 152,317fl 308,155fl 3 924,465fl 4,500,000fl Laadplatforms 20,153fl 3.00fl 2004 6,013fl 26,165fl 6 156,993fl 900,000fl Personeel 105,000fl 105,000fl 12.5 1,312,500fl -fl

Totaal Overslag Fabriekszijde 5,320,763fl 33,225,000fl Overslag Railzijde MTS Trekker 56,813fl 21.00fl 3050 64,050fl 120,863fl 2 241,725fl 700,000fl Portaalkraan rubber (RTG) 276,877fl 45.00fl 3700 166,500fl 443,377fl 5 2,216,884fl 12,000,000fl MTS Trailer 8,918fl 4.00fl 4880 19,520fl 28,438fl 20 568,751fl 1,400,000fl Personeel 105,000fl 105,000fl 21 2,205,000fl -fl

Totaal Overslag Railzijde 5,232,361fl 14,100,000fl SupervisieLogistiek management systeem 516,865fl -fl 0 -fl 516,865fl 1 516,865fl 2,500,000fl Personeel 130,000fl 130,000fl 6.25 812,500fl -fl

Totaal Supervisie 1,329,365fl 2,500,000fl Transport MTS Trekker 56,813fl 21.00fl 3947 82,880fl 139,693fl 3 419,078fl 1,050,000fl Personeel 105,000fl 105,000fl 10.1 1,060,500fl -fl MTS Trailer 8,918fl 4.00fl 4599 18,394fl 27,312fl 35 955,915fl 2,450,000fl

TotaalTransport 2,435,493fl 3,500,000fl Totaal Concept 14,317,982fl 53,325,000fl

Overslag fabriekszijdeHet vullen van de containers kost relatief veel als gevolg van de investering in enbemanning van een vulinstallatie die containers van de multi-trailer afneemt en weerterugplaatst. Als gevolg van de geïntegreerde weegfunctie is het echter mogelijk weer tebesparen op investering en bemanning van separate weegbruggen. De overbezetting inpersoneel op deze locatie is dusdanig dat er vanuit kan worden gegaan dat dehandelingen die er aan de container verricht moeten worden (openen, sluiten, etc.) doorhetzelfde personeel kunnen worden verricht.

Overslag railzijdeBij de railoverslag vormt de investering de hoogste kostenpost. De personeelsbezetting isvergelijkbaar met het eerste concept.


SupervisieDe kosten voor supervisie zijn gelijk aan die van het eerste concept.

TransportZoals te verwachten valt zijn de personeelskosten aanzienlijk lager dan bij het eersteconcept. De investeringskosten liggen hoger. Opvallend is de relatief hoge kostenpostgekoppeld aan de multi-trailers. Er is uitgegaan van een aslast van 22 ton in plaats van11.5 ton die voor de normale weginfrastructuur geldt. Bij inzet van wegmultitrailers moetrekening worden gehouden met een verhoging van ongeveer F30.000,-- per multitrailer.

Combi-Road met railgebonden portaalkranen


per eenheid




jaar per eenheid


aantal eenheden


totaal investeringenOverslag FabriekszijdeWeegbrug 9,871fl 1.00fl 8760 8,760fl 18,631fl 2 37,263fl 140,000fl Silo 200 ton 17,008fl -fl 8760 -fl 17,008fl 165 2,806,396fl 27,225,000fl Pneumatisch transport 68fl 0.01fl 8760 53fl 120fl 3000 361,227fl 1,800,000fl Personeel 105,000fl 105,000fl 12.5 1,312,500fl -fl

Totaal Overslag Fabriekszijde 4,517,386fl 29,165,000fl Overslag RailzijdePortaalkraan (RMG) 453,947fl 55.00fl 5030 276,650fl 730,597fl 2 1,461,194fl 9,000,000fl MT handler 38,714fl 10.00fl 3333 33,333fl 72,048fl 3 216,143fl 750,000fl Personeel 105,000fl 105,000fl 17.2 1,806,000fl -fl

Totaal Overslag Railzijde 3,483,337fl 9,750,000fl SupervisieLogistiek management systeem 516,865fl -fl 0 -fl 516,865fl 1 516,865fl 2,500,000fl Besturings systeem 1,033,729fl -fl 0 -fl 1,033,729fl 1 1,033,729fl 5,000,000fl Personeel 130,000fl 130,000fl 6.25 812,500fl -fl

Totaal Supervisie 2,363,094fl 7,500,000fl TransportPersoneel 105,000fl 105,000fl 6.25 656,250fl -fl Combi Road Trekker 68,226fl 11.00fl 6357 69,930fl 138,156fl 11 1,519,713fl 5,500,000fl Oplegger 7,217fl 3.00fl 6357 19,072fl 26,289fl 11 289,177fl 660,000fl


Overslag fabriekszijdeDe overslag aan fabriekszijde is in principe te vergelijken met de situatie zoals deze ookvoor het eerste concept (trucks geldt). De bemanning die is opgenomen (2 ploegen, 12.5manjaar) heeft echter primair een functie bij het vullen en de handelingen aan decontainer ten behoeve hiervan. Er is vanuit gegaan dat zij ook de weegbruggen van eenafstand bedienen of dat deze volautomatisch bediend worden.

Overslag railzijdeIn vergelijking met de eerdere concepten is een beperkte besparing in personeelskostenbereikt. Ook de werktuigkosten zijn beperkt, hoewel het eerste concept nog iets beterscoort.

SupervisieKosten voor supervisie liggen hogere dan de eerdere concepten vanwege de investeringin het besturingssysteem. Er is vanuit gegaan dat de functie van logistiek managementen systeem operator goed te verenigen is.

TransportOndanks het feit dat de Combi-Road voertuigen onbemand zijn is er uitgegaan van eenbezetting van 1 man voor calamiteiten en onderhoud. Er is hier uitgegaan van volledigautomatische trekkers. Het uitrusten van de trekkers met een cabine om ookhandbediening mogelijk te maken levert ongeveer een stijging van 10% in de investeringin de voertuigen op.


AGV met geautomatiseerde portaalkranen


per eenheid




jaar per eenheid


aantal eenheden


totaal investeringen Overslag FabriekszijdeSilo 200 ton 17,008fl -fl 8760 -fl 17,008fl 165 2,806,396fl 27,225,000fl Pneumatisch transport 68fl 0.006fl 8760 53fl 120fl 3000 361,227fl 1,800,000fl Weegbunker 8,051fl 2.00fl 8760 17,520fl 25,571fl 4 102,284fl 200,000fl Personeel 105,000fl 105,000fl 12.5 1,312,500fl -fl

Totaal Overslag Fabriekszijde 4,582,407fl 29,225,000fl Overslag RailzijdeSemi-Autom. portaalkraan (S-ASC 251,731fl 42.00fl 2542 106,743fl 358,474fl 2 716,947fl 5,000,000fl Automatische portaalkraan (ASC) 251,731fl 42.00fl 2067 86,797fl 338,528fl 5 1,692,639fl 12,500,000fl AGV 86,737fl 13.00fl 3070 39,915fl 126,652fl 5 633,259fl 3,250,000fl Personeel 105,000fl 105,000fl 12.5 1,312,500fl -fl

Totaal Overslag Railzijde 4,355,345fl 20,750,000fl SupervisieLogistiek management systeem 516,865fl -fl 0 -fl 516,865fl 1 516,865fl 2,500,000fl Besturings systeem 1,033,729fl -fl 0 -fl 1,033,729fl 1 1,033,729fl 5,000,000fl Personeel 130,000fl 130,000fl 6.25 812,500fl -fl

Totaal Supervisie 2,363,094fl 7,500,000fl TransportPersoneel 105,000fl 105,000fl 6.25 656,250fl -fl AGV 86,737fl 11.00fl 6018.7 66,206fl 152,942fl 10 1,529,423fl 6,500,000fl


Overslag fabriekszijdeOok hier is uitgegaan van een bemanning door 2 man (12.5 manjaar) in verband met hetlaadproces van de containers

Overslag railzijdeDe hoge automatiseringsgraad levert de laagste personeelskosten op van alle kosten bijde overslag. Een deel van de personeelskosten zijn opgenomen in verband metcalamiteiten en onderhoud van de AGV’s en de automatische kranen..

SupervisieDit is vergelijkbaar met Combi-Road concept

TransportOok hier zijn de kosten vergelijkbaar met die van het Combi-Road concept. Een analysein detail is nodig om de exacte verschillen te identificeren.


Totale kosten per jaar.

In het onderstaande overzicht zijn de jaarlijkse kosten per concept op hoofdpuntenopgenomen.

Kosten per jaar

Jaar kosten in NLGTruck MTS Combi Road AGV

TotaalOverslag

Fabriekszijde

fl 4,179,101 fl 5,320,763 fl 4,517,386 fl 4,582,407

TotaalOverslagRailzijde

fl 3,473,046 fl 5,232,361 fl 3,483,337 fl 4,355,345

TotaalSupervisie

fl 1,329,365 fl 1,329,365 fl 2,363,094 fl 2,363,094

TotaalTransport

fl 6,764,555 fl 2,435,493 fl 2,465,140 fl 2,185,673

Totaal fl 15,746,066 fl 14,317,982 fl 12,828,957 fl 13,486,518

De bovenstaande vergelijking is vergelijkenderwijs beperkt van waarde in verband methet ontbreken van de kosten voor de infrastructuur. De sterk afwijkende eisen die deverschillende concepten aan de infrastructuur stellen kunnen dit beeld nog sterk doenveranderen.

De investeringen zijn in de onderstaande tabel samengevat.

Investering

Totale investering in NLGTruck MTS Combi Road AGV

TotaalOverslag

Fabriekszijde

fl 27,525,000 fl 33,225,000 fl 29,165,000 fl 29,225,000

TotaalOverslagRailzijde

fl 4,250,000 fl 14,100,000 fl 9,750,000 fl 20,750,000

TotaalSupervisie

fl 2,500,000 fl 2,500,000 fl 7,500,000 fl 7,500,000

TotaalTransport

fl 2,500,000 fl 3,500,000 fl 6,160,000 fl 6,500,000

Totaal fl 36,775,000 fl 53,325,000 fl 52,575,000 fl 63,975,000


7.2 Veiligheid

Vrachtwagen met reach stackers en MT-handlersGebruik van vrachtwagens voor het transport op het terrein zal door de groeiendeproductie leiden tot een toename van het aantal voertuigbewegingen op het DSM-terrein.Uitgangspunt in dit concept is dat de vrachtwagens van de bestaande infrastructuurgebruik blijven maken. Deze infrastructuur wordt ook gebruikt door andere (kleinere)voertuigen en door fietsers en voetgangers. Doordat de transportafstand groter wordt enhet aantal voertuigbewegingen toeneemt, zal de kans op ongevallen vrijwel zeker stijgen.

Multi-trailer met portaalkranen op rubberbandenHet voertuig vervoert telkens vijf containers. Het aantal voertuigbewegingen daalthierdoor met 80 %. Daarnaast zijn de laadstations aan de buitenzijde van het Elzerheideterrein gepland. De kans op ongevallen op het fabrieksterrein neemt daardoor af.De aanleg van eigen infrastructuur op een gedeelte van het traject voorkomt daarbovendien menging met overige verkeersdeelnemers.Op plaatsen waar overig verkeer het pad van een multi-trailer kruist wordt metverkeerslichtinstallaties gewerkt. Op gedeelten van het traject waar tussen andereverkeersdeelnemers wordt gereden (op de rondweg van het Elzerheide terrein en van hetviaduct over de Kerenshofweg tot de terminal), vinden maximaal 4 voertuigpassages peruur plaats (2 in elke richting). Ondanks dit kleine aantal passages en het lage aantalfietsers op deze specifieke trajecten, verdient het aanbeveling nader naar de positie vanfietsers te kijken. Op de terminal geeft het lage aantal voertuigbewegingen een rustig enoverzichtelijk verkeersbeeld, wat de kans op ongevallen verkleint.

Combi-Road met railgebonden portaalkranenDe aparte infrastructuur en daarmee de scheiding van zwakke verkeersdeelnemersbetekent een impliciete verhoging van de veiligheid. Uit de literatuur is bekend datconfrontatie van zwaar wegverkeer met bijvoorbeeld fietsers en voetgangers tot eensignificant verhoogd risico leidt. Dit komt vooral door een slecht zicht bij vrachtwagensaan de rechterzijde en het compleet wegvallen van dit zicht bij gelede voertuigen na hetinzetten van een bocht. Het feit dat in 24-uurs bedrijf wordt gewerkt en daarmee voor eenbelangrijke deel bij slechte zichtomstandigheden zal dit beeld niet verder verbeteren. Uitde statistieken blijkt dat bij het wegvervoer vrijwel alle ongevallen worden veroorzaaktdoor menselijke fouten (>97%). Geautomatiseerde systemen kunnen veelbetrouwbaarder functioneren. Vooralsnog geldt hierbij wel de voorwaarde dat devoorkomende verkeerssituaties relatief eenvoudig en overzichtelijk zijn gezien hetbeperkte waarnemings- en interpretatievermogen van de op de marktbeschikbaresensoriek. In het geval van het hier voorgestelde Combi-Road concept kan aan dezevoorwaarde worden voldaan. Bij ECT heeft het inzetten van AGV’s geleid tot eenvermindering van de schade.

AGV met automatische stacking kranenHet AGV concept gaat uit van een verregaande automatisering, waarbij de bemande enonbemande gebieden volledig gescheiden zijn. Hierdoor zullen persoonlijke ongelukkenin principe niet voorkomen. Tevens zullen de kosten t.g.v. materiële schade zekergehalveerd worden. Het concept met AGV's en ASC's is aan te merken als zeer veiligconcept.

7.3 Inpassing en uitbreidbaarheid

Vrachtwagen met reach stackers en MT-handlersDe bestaande wegen op het DSM-terrein zijn aangelegd voor transport metvrachtwagens, daarom zijn nauwelijks aanpassingen aan infrastructuur nodig omtransport tussen de PE- en PP-fabrieken en het spooremplacement te realiseren.Uitzondering vormt het viaduct over de sporen op het Mauritsterrein, dat niet geschikt isvoor frequent gebruik met zware vrachtwagens.In principe kan dit intern transport naadloos aansluiten op de openbare weg. Echter éénvan de knelpunten die DSM voorziet bij de groeiende productie is dat de stroomvrachtwagens die het terrein verlaat niet verwerkt kan worden op het wegennet rondomhet terrein, waardoor deze uitbreidbaarheid beperkt wordt.


Het merendeel van de containers wordt nu door mangaten in het dak beladen, maar meteen mogelijke toekomstige verschuiving naar meer gebruik van 20 en 40 ft. containersmoeten meer laadstations uitgerust worden met de mogelijkheid om door deachterdeuren te laden. Met de aangenomen buffer van 4 dagen productie is hetonvermijdelijk dat er extra silo's bijgebouwd worden.Het voorgestelde terminalconcept met reach stackers vergt een grote oppervlakte diegeschikt moet zijn voor aslasten tot 100 ton. Er moet blijken of hiervoor voldoende ruimteaanwezig is en of de hoge aslast de infrastructuur erg kostbaar maakt.De aanleg van de terminal kan in fasen gerealiseerd worden, omdat de opslag en hetaantal werktuigen als bouwblokken zijn toe te voegen. Ook het aantal voertuigen datwordt ingezet voor het transport kan meegroeien met de transportvraag.

Multi-trailer met portaalkranen op rubberbandenZowel de terminal als het transport systeem kunnen gefaseerd worden ingevoerd, waarbijhet aantal voeren werktuigen stijgt met toenemende behoefte. De aanpassingen op hetElzerheide terrein (drie laadstations) en de bouw van een (kleinschalige) terminal zijnechter een noodzakelijke startvoorwaarde. De infrastructuur voor transport is in beginselgebaseerd op de bestaande infrastructuur. Bij een toenemende transportvraag kanworden toegewerkt naar een meer dedicated banenstelsel, waar uiteindelijk(gedeeltelijke) automatisering tot de mogelijkheden behoord.Een kleinschalige terminal kan met twee kranen, en opslag “tussen de benen” starten.Het concept sluit opslag van containers op een plaats buiten de railterminal terrein nietuit. Dit zal bij een toenemend aanbod van containers met andere producten dan PP enPE nodig zijn.

Combi-Road met railgebonden portaalkranenGezien de compatibiliteit met het wegvervoer is de inpasbaarheid in bestaandeprocessen maximaal maar blijft ook de aansluiting met eventueel geautomatiseerdwegtransport in de toekomst goed denkbaar. De hoge mate van voertuigautonomiemaakt het systeem eenvoudig schaalbaar naar zeer grote aantallen voertuigen zonderdiepgaande consequenties voor de besturing. De infrastructuur zelf, de voertuigen en hetvoertuigbesturingssysteem maakt een maximale benutting mogelijk. Ook de mogelijkheidom andere dan standaard container opleggers te gebruiken biedt maximaleuitbreidingsflexibiliteit.De implementatie van het systeem bij DSM kan goed in stappen plaatsvinden. Indienbijvoorbeeld gestart wordt op basis van Combi-Road trekkers met een cabine onstaat eensituatie waarbij steeds meer locaties kunnen worden geautomatiseerd als onderdeel vanaanpassingen die toch al noodzakelijk zijn. Het laden op Elzerheide zou bemand kunnenplaatsvinden. Chauffeurs brengen de voertuigen naar de dedicated infrastructuur die zoukunnen beginnen bij de “Jos Verstappen bocht”. Het voertuig gaat in automatisch bedrijfnaar het railemplacement. Afhankelijk van de status van het railemplacement wordt hetvoertuig daar weer bemand of gaat in volledig automatisch bedrijf verder. Op deze manierkan een al te hoge investeringsdrempel vermeden worden en vanaf het begin een redelijkrendement worden gerealiseerd en in het gewenste tempo een volledig automatischsysteem ontstaan.

AGV met automatische stacking kranenDe AGV gebruikt een volledig aparte infrastructuur, welke moeilijk gefaseerd is aan tebrengen. De investeringskosten in de infrastructuur zullen hoger zijn dan bij de nadereconcepten. Het langzaam opstarten, in de eerste jaren, met enkele AGV's zal daaromaltijd gepaard gaan met hoge afschrijvingskosten voor de infrastructuur. De railterminalop Maurits kan wel gefaseerd aangelegd worden.Wanneer de infrastructuur gerealiseerd is en het transportsysteem in bedrijf is, is verderuitbreiden van het systeem goed mogelijk. Het aansluiten van de railterminal op anderefabrieksterreinen is mogelijk. Tevens kan het OLS uitgebreid worden naar bijvoorbeeldBorn of eventueel een OLS Zuid-Limburg.


7.4 Betrouwbaarheid

Vrachtwagen met reach stackers en MT-handlersDe betrouwbaarheid van de vrachtwagens is door jarenlange ontwikkeling en intensiefgebruik zeer groot. Daarnaast is de redundantie onbeperkt; wanneer een vrachtwagenstil zou komen te staan, is het zeer eenvoudig een voertuig al dan niet met chauffeurextern in te huren. De kans dat het gehele transportsysteem faalt als gevolg van hetstilvallen van een voertuig is voor dit concept erg klein.De reach stackers en MT-handlers, zijn ook werktuigen die zich hebben bewezen in decontainerhandling. Omdat deze werktuigen niet aan rail gebonden zijn, is het in geval vanstoring relatief eenvoudig om een vervangend werktuig in te zetten. Falen van éénwerktuig zal daarom niet snel leiden tot stagnatie van de transportstromen.

Multi-trailer met portaalkranen op rubberbandenDe multi-trailer wordt al geruime tijd gebruikt in havens over de hele wereld. Uit ervaringkan de betrouwbaarheid als een van de sterke punten van het voertuig wordenbeschouwd. Een trailerset wordt één keer per half jaar voor onderhoud uit de roulatiegenomen. Voor de trekker geldt een vergelijkbaar onderhoudsschema als voor eennormale wegtrekker. Dit geldt ook voor de betrouwbaarheid van de trekker.Doordat het voertuig niet noodzakelijk gebonden is aan specifieke infrastructuur kan bijincidenten eenvoudig worden uitgeweken naar de bestaande infrastructuur. De enigebeperking daarbij is de minimale bochtstraal in het traject, die ongeveer 20 meter dient tezijn. Om dezelfde reden (niet gebonden zijn aan infrastructuur) is op de terminal gekozenvoor portaalkranen op rubberbanden. Deze kunnen eenvoudig van baan wisselen, endoor deze flexibiliteit is de betrouwbaarheid van de terminal hoog. De laadstations opElzerheide zijn elk uitgevoerd met twee laadplatforms die elkaars taak kunnenovernemen. De functie van de bovenloopkranen kan in een noodgeval door een mobielekraan worden overgenomen.

Combi-Road met railgebonden portaalkranenDe voertuigtechnologie die bij Combi-Road wordt toegepast, kent zijn oorsprong in hetwegtransport en kan wat betreft betreft betrouwbaarheid daarmee vergeleken worden. Dedwarsgeleiding van Combi-Road is binnen de eigen infrastructuur gebaseerd op een zeerrobuust mechanisch principe dat op verschillende plaatsen ook in het openbaar vervoerwordt toegepast (bus en metro). Op de laad- en losplaatsen wordt gebruik gemaakt vaneen zeer robuuste magneetgeleiding die zich bij verschillende toepassingen reeds heeftbewezen. Als alternatief kan hier ook gebruik worden gemaakt van detranspondertechnologie die bij ECT wordt toegepast op AGV’s. De langsgeleiding van hetvoertuig is autonoom en redundant en zorgt er daarmee voor dat de individuelevoertuigen bij eventuele systeemstoringen nog een zekere tijd kunnen functioneren. Deeigen infrastructuur zonder kruispunten (uitzondering viaduct over de “Kerenshofweg" ensplitsingen waarborgt een soepel proces met minimale extreme verstoringen. De hiervoorgestelde uitvoering van Combi-Road maakt gebruik van een centrale rijbaan-afscheiding. Dit heeft als nadeel dat een gestrand voertuig de baan in één richtingblokkeert. Gezien de korte trajecten, de robuuste geleiding, de goede mogelijkheden devoertuigconditie te bewaken en de goede bergingsmogelijkheden wordt hier toch devoorkeur aangegeven.Bij eventuele ernstige storingen is het bergen van een voertuig te vergelijken met hetbergen van een wegvoertuig. Indien om welke reden dan ook een of meerdere voertuigenvoor langere tijd aan de kant moeten worden gehouden, kan dit eenvoudig wordenopgevangen door het inzetten van standaard wegvoertuigen met chauffeurs (ookeventuele uitzonderlijke pieken) kunnen zo worden opgevangen. Het systeem en deinfrastructuur is hiervoor geschikt (menging met wegvoertuigen is zonder meer mogelijk).

AGV met automatische stacking kranenDe AGV wordt sinds 1989 toegepast in de Rotterdamse haven bij ECT. Hier zijn de altijdaanwezige opstart problemen bij nieuwe transportconcepten overwonnen. De AGV wordtbeschouwd als een redelijk betrouwbaar werktuig, waarbij opgemerkt moet worden datmeeste storingen van "besturingstechnische" aard zijn. Deze storingen worden terplaatse opgelost door een in continudienst werkende (storings)technicus. Op deRailterminal Maurits zijn er meerdere automatische kranen die onafhankelijk van elkaar


kunnen functioneren. De AGV's rijden op maaiveld en kunnen elkaar passeren. Hierdoorzal het systeem niet stoppen bij het uitvallen van een werktuig. Het transport door de buisis aanzienlijk gevoeliger voor het uitvallen van een AGV. Het transport van containerstussen Elzerheide en Maurits zal dan, zolang de storing duurt, stil komen te liggen. Hetoplossen van storingen voor AGV's in de buis zal daarom prioriteit moeten hebben. Hetcreëren van een "bypass" van de opstopping is in principe niet mogelijk. Door voldoendebuffercapaciteit aan beide zijden van de buis aan te leggen, is het tijdelijk nietfunctioneren van de buis echter geen probleem voor de afvoer met de trein of de afvoervan het product bij de fabrieken. Een betrouwbaar transportproces met het AGV conceptmoet gerealiseerd worden door een goede beheersing en bewaking van het transportdoor de buis. Het langdurig uitvallen van de buis zal uiteraard wel problemen opleverenvoor de afvoer van de producten. Er zijn meerdere noodmaatregelen te bedenken om dekans hierop tot een minimum te beperken. De kans op bijvoorbeeld brand in de tunnelzou geminimaliseerd moeten worden door een goede bewaking. Daarna zou het tijdigbestrijden van een brand door bijvoorbeeld het onttrekken van zuurstof een langdurigeuitval van de buis kunnen voorkomen. Een nadere beschouwing van de betrouwbaarheidvan het transportsysteem in de buis zal uitsluitsel moeten geven ten aanzien van debetrouwbaarheid van het gehele transportsysteem.

7.5 Milieu aspecten

Vrachtwagen met reach stackers en MT-handlersVoor elke container moet een vrachtwagen een cyclus afleggen. Ten opzichte van deandere concepten rijdt deze met een hoge snelheid, dit heeft twee nadelige gevolgen:1. Hogere geluidsbelasting, dit kan vooral in de nachtelijke uren in de nabijheid van een

woonwijk een bezwaar vormen.2. Hogere luchtweerstand en daardoor hoger energiegebruik.Opgemerkt wordt dat het energiegebruik van vrachtwagens per tonkilometer gunstig isdoordat de energiedrager in het voertuig aanwezig, waardoor geen verliezen optredendoor transport van energie zoals bij elektromotoren.Omdat de vrachtwagens over bestaande infrastructuur gaan rijden, zal detransportafstand relatief groot zijn. Op de wegen tussen de fabrieken moet vaker wordengeremd en geaccelereerd bij kruispunten en interactie met ander verkeer. Deze tweeaspecten werken nadelig voor het energiegebruik.

Multi-trailer met portaalkranen op rubberbandenIn de cyclus heeft het transport het grootste aandeel in het energiegebruik. De Multi-trailer heeft als voordeel dat het vervoeren van containers in batches een gunstigenergiegebruik heeft. Dit is het gevolg van een gunstige verhouding tussenlaadvermogen en totale voertuigmassa, een lage specifieke luchtweerstand(luchtweerstand per container) en een lage snelheid. Naast lage brandstofkosten geeft diteen geringe belasting voor het milieu.Daarnaast heeft het voertuig een lage geluidsdruk. Er zijn weinig voertuigpassages nodigvoor het uitvoeren van een transporttaak. Daarnaast zijn er goede mogelijkheden voorhet aanbrengen van geluidsisolatie, omdat de motor achterin het voertuig geplaatst is.

Combi-Road met railgebonden portaalkranenAls gevolg van het toepassen van een centrale laadlocatie en een gedeeltelijkeondertunneling kan het aantal af te leggen kilometers worden beperkt en daarmee hetenergieverbruik. De Combi-Road voertuigen zijn vrijwel 100% gebaseerd op technologiedie wordt toegepast in het wegtransport. Milieuaspecten als emissies van schadelijkestoffen en geluid krijgen de laatste jaren veel aandacht en er wordt veel vooruitgangbereikt. Combi-Road kent bovendien een elektrisch hybride variant die zeer geluidsarmen emissie vrij opereert. Een extra investering in de infrastructuur is hierbij nodig indienvolledig elektrisch dient te worden gereden.

AGV met automatische stacking kranenHet AGV concept met de buis heeft de kortste rijafstand tussen het Elzerheide terrein enhet Maurits terrein hetgeen gunstig is voor het brandstofverbruik. Het tracé isondergronds, waardoor de omgeving geen hinder ondervindt van het transportsysteem.Het geluidsniveau op de railterminal zal door de stille AGV's en ASC's tot een minimumbeperkt blijven.


7.6 Trade-Off matrix

concepten

Criteria

Vrachtwagen&

reach stacker

Multi-trailer&

RTG

Combi-Road&

RMG

AGV&

ASCKosten

Veiligheid - o/+ o/+ +

Inpassing en uitbreidbaarheidOp terrein DSM + o o -Naar OLS-Z.Limburg o + + +

Betrouwbaarheid + + o o

Milieu - o o +Tekenverklaring: + gunstig

o neutraal- ongunstig

Opmerkingen bij deze tabel:• De concepten zijn in deze tabel per onderwerp vergeleken. Er wordt geen weegfactor

toegepast om de vergelijking van onderwerpen tot een totaalvergelijking samen tevoegen. Deze weegfactoren zou DSM zelf vast moeten stellen met in acht nemingvan de eigen prioriteiten.

• In de kostenvergelijkingen zijn de kosten van infrastructuur nog niet meegenomen.Het totaal overzicht (inclusief infrastructuur) zal opgenomen worden in het rapport"Modal Shift & Spoorinfrastructuur".

Beknopte verklaring van de waarderingenZonder de kosten van infrastructuur is het niet mogelijk een reëel beeld te scheppen metde eenvoudige weergave die hierboven is aangehouden. De kostenvergelijkingen van detransport- en overslagmiddelen zijn gemaakt in paragraaf 7.1. Op dit moment wordt hiernog geen waardeoordeel aan gegeven.

Voor de veiligheid zijn de volgende aspecten afgewogen:• Aantal voertuigbewegingen (meer bewegingen is ongunstig).• Transportafstand (grotere afstand is ongunstig).• Mogelijkheid van aparte infrastructuur (apart is gunstig).• Mens als bestuurder (mens is ongunstig).

Inpassing en uitbreidbaarheid zijn getoetst aan de hand van:• Mogelijkheid om van bestaande wegen gebruik te maken.• De overlast bij aanleg van een eventuele aparte baan.• Aansluiting met gekozen infrastructuur naar een groter systeem, "OLS-Zuid Limburg".

Betrouwbaarheid is gebaseerd op:• Toetsing op redelijke schaal in de praktijk.• Frequentie van storingen die daarbij optreden.

Vergelijking van milieu-aspecten wordt gedaan aan de hand van:• Energiegebruik per vervoerde container, bij trajectlengte en snelheid van het concept.• Mogelijke overlast voor de omgeving van het DSM-terrein.


8 Conclusies en aanbevelingenDe hier vermelde conclusies zijn gebaseerd op het voorliggende rapport. De kosten vande infrastructuur zijn hierin nog niet verwerkt. Het totaal overzicht van de kosten zal insamenwerking met ARCADIS gemaakt worden en opgenomen worden in het rapport"Modal Shift & Spoorinfrastructuur".

8.1 Conclusies

Kosten transportsysteem zonder infrastructuur• De totale operationele kosten van de vier concepten verschillen onderling niet veel.

Als gevolg van het voorzien in een strategische voorraad, zowel in silo's alsgecontaineriseerd, worden de onderlinge verschillen afgevlakt. Door het combinerenvan gunstige transport- en overslagsystemen, kan een voordeliger alternatiefontstaan.

• Als lage investeringskosten belangrijk zijn, dan is voor het transport de vrachtwagenhet meest gunstig, met voor de overslag een combinatie van reach stackers en MT-handlers of een railgebonden portaalkraan. Alle werktuigen zijn dan bemand.

• Nieuwe transportmiddelen vragen extra voorzieningen voor het beladen, bijautomatische systemen zijn extra mensen nodig voor supervisie. Op deze punten isde vrachtwagen in het voordeel.

Veiligheid• Het fysiek scheiden van de zware wegvoertuigen van zwakke verkeersdeelnemers

kan bijdragen in een dalend aantal ongevallen. Concepten die gebruik maken vaneen (gedeeltelijk) eigen infrastructuur zijn daarom hoger gewaardeerd met betrekkingtot de veiligheid.

• In de praktijk is gebleken dat menselijk handelen bron is van ongelukken, daarom zijnde automatische transportsystemen hoger gewaardeerd.

• Verwacht wordt dat de eis van een hogere veiligheid niet gerealiseerd kan wordenwanneer het transport volledig met vrachtwagens gerealiseerd wordt. Bij de anderevarianten wordt een hogere veiligheid wel haalbaar geacht. Transport met AGV'sdoor een tunnel met een volledig onbemande terminal is het meest veiligetransportconcept.

Inpassing van transportsysteem bij DSM• Met vrachtwagens kan meteen gestart worden om containers binnen het DSM-terrein

te vervoeren, voor multi-trailer en Combi-Road zijn tenminste enige aanpassingennoodzakelijk. Aanleg van een tunnel is meer ingrijpend.

• Vrachtwagen, multi-trailer en Combi-Road kunnen ook zonder extreme aanpassingenuitgebreid worden naar andere delen van het DSM-terrein. Bij een tunnel zijn slechtstwee punten verbonden, uitbreiding naar andere delen van het terrein moet dusbovengronds of met extra tunnels.

Uitbreiding naar "OLS-Zuid Limburg"• Een mogelijk "ongehinderd logistiek systeem" in Zuid Limburg kan ondergronds

worden gerealiseerd met AGV's. Ook met multi-trailers en Combi-Road is eendergelijk netwerk op dedicated infrastructuur te realiseren. Eén van de redenen voordit onderzoek was de verwachting dat het wegennet rondom het DSM-terrein in detoekomst kan dichtslibben, waarmee de uitbreidbaarheid van transport metvrachtwagens onzeker wordt, hoewel het voertuig fysiek elke plaats kan bereiken.

Betrouwbaarheid van het transport• Vrachtwagen en multi-trailer zijn op grote schaal in de praktijk toegepast en hebben

hun betrouwbaarheid bewezen. De AGV is op redelijke schaal in de praktijktoegepast, maar zijn door de toegepaste elektronische besturing en software minderbetrouwbaar. Van Combi-Road zijn de toegepaste technieken in anderetransportsystemen in de praktijk getest, er bestaat echter nog geen grootschaligetoepassing.


• Bij eventuele storing in een transportmiddel zijn bij de bovengrondse varianten altijdnormale vrachtwagens van buiten DSM in te huren als noodmaatregel.

Milieu• De tunnel in het AGV-concept beperkt de transportafstand en daarmee het

brandstofverbruik per getransporteerde container. De multi-trailer bereikt eenverbetering van het energieverbruik per container door een gunstiger verhoudingtussen containermassa en massa van het voertuig.

• Voor de mogelijke geluidsoverlast (vooral in de nacht) voor de omgeving is de AGV inde tunnel ook het meest gunstig. De overige transportconcepten rijden gedeeltelijklangs woningen en zijn daarmee minder gunstig. Overigens geldt voor alle conceptendat de transportsnelheid en daarmee de geluidsproductie laag is.

Modal shift DSMOm bij DSM een modal shift te bereiken van wegvervoer naar vervoer over water en railzijn –onder de gestelde aannamen– investeringen in silo's en containeropslagnoodzakelijk. Door de opslag in containers kunnen de investeringen in silo's beperktworden.Ondanks de daarmee gerealiseerde significante besparing op de locaal aanwezigesilocapaciteit, vertegenwoordigen silo's nog steeds een van de belangrijksteinvesteringen en resulterende operationele kosten.

Strategische aspectenBij de keuze van een concept voor het interne transport bij DSM kunnen strategischekeuzen van DSM een belangrijke rol spelen, waarbij aan de volgende punten kan wordengedacht:• Wanneer men verwacht dat de inflatie toch weer zal toenemen en daarmee gepaard

gaande ook de loonkosten weer meer zullen stijgen, kan het investeren in eengeautomatiseerd transportsysteem voordelig zijn voor de toekomstigekostenbeheersing.

• Op basis van een gevoeligheidsanalyse voor het volume te behandelen door hettransportsysteem kan men nagaan of conjuncturele invloeden belangrijk zijn bij hetmaken van een keuze voor een concept.

• Aangezien de transportkosten een steeds groter aandeel zullen krijgen in de totaleproductkosten, zou DSM ertoe kunnen overgaan om zijn gehele logistiekeafhandeling vanaf de productieprocessen in handen te geven van circa 2 logistiekedienstverleners die Europees en wereldwijd actief zijn. Dat heeft het voordeel datmen gebruik maakt van hun beheerssystemen en lagere kosten voor arbeid envervoersdiensten.

8.2 Aanbevelingen

De investeringen in infrastructuur zullen voor alle concepten een doorslaggevende rolspelen in de exploitatie. Hierdoor is op dit moment een goede afweging tussen deconcepten niet mogelijk. Zodra een beter inzicht is verkregen in de totale operationelekosten (inclusief infrastructuur), kan er een afweging plaatsvinden. Een vervolgontwerp ishierna mogelijk waarbij ook verschillende conceptelementen op een andere maniergecombineerd kunnen worden.

Bij het verder voorbereiden van een keuze voor een nieuw intern transportsysteem bijDSM, dat aansluit bij een actieve marktbenadering en goed inspeelt op de ontwikkelingenrond intermodaal transport, is het zinvol de hierna genoemde aandachtspunten nader teonderzoeken.

Verificatie aannamenEr wordt in dit rapport met aannamen gewerkt waarvan de geldigheid of wenselijkheid bijDSM nog breed getoetst dient te worden. Met name het aantal grades en de daaruitvolgende benodigde werkvoorraad heeft een groot effect op de invulling van deconcepten die hier geschetst zijn.


De benodigde voertuigen, werktuigen en personeel op de railterminal zijn met een eerstebenadering bepaald. Een logistieke simulatie kan hierover een genuanceerder beeldscheppen.

StandaardisatieEr dient een nadere analyse plaats te vinden van de meest gewenste container voortransport en opslag van PE en PP producten (en in de toekomst andere producten).Daarbij zijn ondermeer de volgende aspecten van interesse / belang:• partijgrootte naar klanten• differentie in grades• beladingsmogelijkheden• afweging gebruik innerlining• vervuiling van het product• verhouding bruto / tarra massa• kosten voor het gebruik per dag• universele inzetbaarheid• toekomstontwikkelingen met betrekking tot maximum bruto massa en combinaties

maritiem / continentaal transport

Gestreefd kan worden naar verdere standaardisatie van het vulproces, met aandachtvoor aspecten als:• aantal vulopeningen (bulk containers)• bereikbaarheid• voorbereiding op mogelijke automatisering

Het is zinvol een onderzoek te doen naar de meest geschikte methode van aanvoer vanproducten naar de opzakinstallatie, waarbij van belang zijn:• snelheid• flexibiliteit• kosten• ruimtebeslag• locatie ten opzichte van de containeropslag

Logistieke aspectenDe volgende aspecten zouden nader onderzocht moeten worden om te zien welkepositieve effecten ze zullen hebben op een verlaging van de integrale kosten, wanneerde voorgestelde interne transportsystemen gerealiseerd worden.• Nagaan van de effecten van lange termijn afspraken met 2 á 3 rederijen (NVOCC’s)

ten aanzien van containergebruik. Op basis van investeringskosten, beheerskosten,kosten voor onderhoud en reparatie zou een standaard 40 ft. container waarschijnlijkminder dan $ 5 per dag kunnen kosten.

• Inventarisatie van de hoeveelheden goederen die in de toekomst intermodaal (barge,rail) van en naar DSM getransporteerd zouden kunnen worden. Daarmee krijgt meneen beeld van de capaciteit, die voor een eigen overslag/opslag faciliteit benodigdzou zijn. Op basis van zulke prognoses kan men verkennende gesprekken met éénof enkele logistieke dienstverleners voeren teneinde na te gaan of het outsourcenvan de aan- afvoerlogistiek aanzienlijke kostenbesparingen kan geven.

• Positiebepaling t.a.v. de aan/ afvoer mogelijkheden voor containers. Richt DSM zichop zoveel mogelijk aan / afvoer via de rail (en dikwijls gevolgd door binnenvaartbijvoorbeeld via een rail overslag centrum in Born) of speelt men in op ontwikkelingenin de binnenvaart (meer containers via water, schepen voor gepalletiseerde lading) ,waarmee een eigen binnenvaart laad/ losplaats interessant kan zijn.

Automatisering / ICTAangezien de komende tien jaar grote vooruitgang zal worden geboekt bij hetimplementeren van (deel-)automatisering en ICT, zijn de volgende punten van belang:• Een verdere ontwikkeling van het logistieke informatie-systeem, teneinde een

toekomstig grootschalig eigen overslagsysteem optimaal te kunnen (laten) aansturen.• Het installeren van een integraal besturingssysteem voor alle transportstromen om te

voorkomen dat er vertragingen ontstaan op plaatsen waar zulke stromen bij elkaarkomen.


• Een nadere inventarisatie van die deelprocessen, die zich (met enige aanpassing)lenen voor automatisering en integratie in een (gedeeltelijk) geautomatiseerdtransportsysteem en daarmee tot kostenbesparing en/of een betere dienstverleningkunnen leiden.

• Inventariseren welke elementen van belang zijn in een logistiek informatie-systeem(tracking-tracing, besturing, identificatie, planning, …).

• Onderzoek naar de status van bestaande ICT-systemen bij DSM (SAP) en huncompatibiliteit met andere Europese systemen.

• Onderzoeken of er marktvraagpatronen bestaan die het mogelijk maken redelijk tevoorspellen welk type product in welk type container geladen moet worden. Daarmeezou de voorraad gereed product beperkt kunnen worden.


Bijlagen

Bijlage A : Tracé's vier conceptenBijlage B : Berekeningen aantallen voertuigen, werktuigen en personeel.Bijlage C : Kostenberekeningen


Bijlage A : Tracé's vier concepten

Tracé vrachtwagen


Tracé multi-trailer


Tracé Combi-Road


Tracé AGV


Bijlage B : Berekeningen aantallen voertuigen, werktuigen enpersoneel.

Uitgangspunten:• productie-uren per jaar (24 uur / dag, 365 dagen / jaar) : 8.760 uur / jaar.• Voor de bezetting van een continue werkplek (24 uur/dag, 365 dagen/jaar) wordt

gerekend met 6,25 personeelsleden. Dit getal is gebaseerd op 1400 effectievearbeidsuren per werknemer per jaar. Hierin is ziekte- en studieverlof reeds verrekend.

• Voor de bemanning van voertuigen en werktuigen wordt een factor gehanteerd van1,2 om wachttijd en pauseren te compenseren.

• Voor de berekening van het benodigde personeel wordt uitgegaan van degemiddelde belasting van voeren werktuigen. Dit betekend dat een tijdelijkeverhoging van de capaciteit reeds bekend moet zijn bij het inroosteren, of dat erpersoneel op afroepbasis beschikbaar moet zijn.

• Met het aantal voeren werktuigen moeten een belasting van 21,2 containers (10,6lege en 10,6 volle) aan de fabriekszijde en 30 containers (15 lege en 15 volle) aan detreinzijde tegelijkertijd verwerkt kunnen worden.

• Voor de berekening van het aantal voertuigen en werktuigen wordt een factor voor debezettingsgraad gehanteerd op het aantal productie-uren per jaar. Debezettingsgraad komt enerzijds voort uit ervaring met jaarlijkse draaiuren van werk-en voertuigen. Anderzijds wordt hiermee gecompenseerd voor procesgelijktijdigheid.Een bezettingsgraad van 100 % zou een gelijktijdig verloop van verschillendeprocessen (bijvoorbeeld trein beladen en OLS voertuigen lossen) onmogelijk maken.Om een dergelijke piek in capaciteit te kunnen verwerken moeten er in een rustigeperiode voertuigen stil staan. Dit laatste element is afhankelijk van hetterminalconcept.

• In verband met schade en onderhoud wordt voor het aantal voeren /of werktuigenextra aangehouden: minimaal 10 % met een minimum van één.

De benodigde voertuigen, werktuigen en personeel worden uitgesplitst naar:

1. Elzerheide terrein2. Transport tussen het Elzerheide terrein en de Maurits rail terminal3. Maurits rail terminal

Op deze manier kunnen verschillende onderdelen uit de concepten vergeleken worden.

Vrachtwagen met reachstacker conceptBij het vrachtwagen concept wordt ervoor gekozen niet te koppelen of ontkoppelen. Dechauffeur verricht immers taken bij het laadproces.

Laad – los cyclusOmschrijving Tijd(min.)Cyclustijd container [min] 50.375Wachten laadrij 0Positioneer tijd 2Aansluiten vulslurf 2Ontkoppel tijd 0rijden naar volle container 0Koppelen 0Laden 15rijden langzaam laadgebied 0.854167Wegen 5rijden snel 5.666667rijden langzaam losgebied 1.666667Wachten losrij 5Ontkoppel tijd 0


Positioneren 0koppel tijd 0rijden naar buffer lege containers 0Wachten lege container 5rijden langzaam losgebied 1.666667rijden snel 5.666667rijden langzaam laadgebied 0.854167

De cyclustijd van een combinatie bedraagt 50,4 minuten

BerekeningenUit figuur 3.3 (schema overslag) volgt dat er 148.000 containers per jaar aan fabriekszijdebehandeld worden. Per cyclus wordt één container twee keer behandeld (vol en leeg).Daarmee wordt het totaal benodigd aantal vrachtwagenuren:

/cycluscontainers2/jaarcontainers148.000 x

rminuten/uu60clusminuten/cy50,4 = 62.160 uur / jaar

Een trekker kan 8760 uur / jaar (bezettingsgraad =100%) gebruikt worden.

Dan zijn gemiddeld (7,1 afgerond:) 8 trekkers en trailers nodig voor het transport.Om aan de piekcapaciteit te voldoen van 10,6 cycli per uur aan de fabriekszijde zijnnodig:

10,6 cyclus/uur x rminuten/uu60

clusminuten/cy50,4 = (8,9 afgerond:) 9 trekkers en trailers

Daarbij is er één reserve combinatie nodig in verband met schade en onderhoud.

Dus: in totaal 10 trekkers en trailers.

Voor de bemanning wordt uitgegaan van de gemiddelde belasting van de trekkers (7,1)en een factor 1,2 voor wachttijd.

Dus: in totaal (7,1 x 1,2 x 6,25 =) 53,25 personen.

Jaarlijks moeten 122.000 containers aan de treinzijde behandeld worden. Aan defabriekszijde geldt een aantal van 148.000 moves, voor het voeden van de opzaklijnen40.000 moves, en voor verkassen (klaarzetten en verwijderen van de treinbelading) wordtaangenomen dat 50 % wordt verkast, ofwel 61.000 moves per jaar.Het totaal aantal moves op de terminal wordt daarmee: 371.000 moves / jaar.Deze worden uitgevoerd door reach stackers en empty handlers.Beide hebben een capaciteit van 15 containers per uur.De bezettingsgraad bedraagt 50 %.

Daarmee wordt het totaal benodigd aantal werktuiguren:

/uurcontainers15/jaarcontainers371.000 = 24.733 uur / jaar

Dan bedraagt het aantal werktuigen:

erktuiguur/jaar/w87600,5uur/jaar24.733

×= (5,7 afgerond:) 6 werktuigen

Daarvoor zijn 4 reach stackers en 2 empty handlers nodig. Bovendien wordt één reachstacker gerekend voor schade en onderhoud.


Met dit aantal kan de vereiste piekcapaciteit worden gehaald

Dus totaal: 5 reachstackers en 2 empty handlers.

Voor de bemanning wordt uitgegaan van het aantal uren /jaar, en wordt een factorgehanteerd van 1,2 om wachttijd te compenseren:

Dus in totaal: manjaaruur/6,258.760

1,2uur/jaar24.733 ∗ = 21,2 personen.

Er hoeft geen personeel voor bemanning van de laadplaatsen te zijn, omdat dechauffeurs de taken bij het laadproces zelf uitvoeren. Er is echter wel personeel nodig omde twee weegbruggen continu te bemannen.

Dus totaal: (2 x 6,25 =) 12,5 personen

Er is continu één persoon nodig voor logistieke sturing,

Dus: 6,25 personen

ResultaatHet totaal van voertuigen, werktuigen en personeel op Elzerheide bedraagt:

12,5 personen

Het totaal van voertuigen, werktuigen en personeel voor het transport tussen Elzerheideen de Maurits rail terminal bedraagt:

10 trekkers10 trailers53,25 personen

Het totaal van voertuigen, werktuigen en personeel op de Maurits rail terminal bedraagt:

5 reachstackers2 empty handlers27,45 personen (21,2 + 6,25)


Multitrailer met portaalkraan op rubberbanden conceptLaadstationsDe bovenloopkranen worden begroot op fl. 1,5 miljoen. Daarnaast is 170 meterkraanbaan noodzakelijk. Per installatie is in twee rollende laadplatforms op rails voorzienDeze kosten naar schatting fl. 150.000 per stuk.Laad – los cyclusIn de onderstaande tabel worden de processen beschreven van een container, trailerseten trekker. Hieruit kunnen de cyclustijden (in minuten) worden afgeleid.De trailerset en trekker worden genummerd om de twee kringlopen (Stack-trein en stack-Elzerheide) te onderscheiden.actie Container

(minuten)Trailerset(minuten)

trekker(minuten)

lege container van trein op trailerset 1 door RTG 2,4 2,4 0wachten tot trailerset 1 geladen is 9,6 9,6 0wachten op trekker 1 12,0 12,0 0naar empty stack rijden (incl. Koppelen) 8,0 8,0 8,0container lossen in empty stack met RTG 2,4 2,4 0wachten tot trailerset 1 gelost is 9,6 9,6 0wachten op trekker 1 12,0 12,0 0Container opgeslagen in empty stack - - -

lege container op trailerset 2 door RTG 2,4 2,4 0wachten tot trailerset 2 geladen is 9,6 9,6 0wachten op trekker 2 17,0 17,0 0trailerset 2 aankoppelen 1,0 1,0 1,0rijden naar Elzerheide 15,0 15,0 15,0trailerset 2 afkoppelen 1,0 1,0 1,0Kraan naar lege container op chassis rijden 0,5 0,5 0Container oppakken 1,0 1,0 0Kraan en container naar laadplatform rijden 0,5 0,5 0Container op laadplatform plaatsen 0,5 0,5 0laadplatform bij vulnozzle plaatsen 1,0 1,0 0Vullen (en evt. laadplatform verrijden) 12,0 12,0 0laadplatform verplaatsen 1,0 1,0 0Container oppakken met kraan 1,0 1,0 0Container en kraan naar trailer rijden 0,5 0,5 0Container op trailer plaatsen 0,5 0,5 0wachten tot trailerset 2 geladen is 39,0 39,0 0wachten op trailerset 2 0,0 0,0 0aankoppelen trailerset 2 1,0 1,0 1,0rijden naar opslag op Mauritsterminal 15,0 15,0 15,0afkoppelen trailerset 2 1,0 1,0 1,0trekker rijden naar lege trailerset 2 0 0 6,0overslag in stack met RTG 2,4 2,4 0wachten tot trailerset 2 gelost is 9,6 9,6 0wachten op trekker 2 17,0 17,0 0Container opgeslagen in stack - - -Rijden trailerset 2 naar emptystack (incl kopp.) 8,0 8,0 8,0

Koppelen lege trailerset 1 met trekker 1 1,0 1,0 1,0Rijden van emptystack naar opslag volle cont 6,0 6,0 6,0Ontkoppelen lege trailerset 1 1,0 1,0 1,0Trekker 1 rijden naar volle trailerset 1 0 0 6,0

Container van stack op trailerset 1 door RTG 2,4 2,4 0wachten tot trailerset 1 geladen is 9,6 9,6 0wachten op trekker 1 12,0 12,0 0naar trein rijden (incl. koppelen) 8,0 8,0 8,0container overslaan op trein met RTG 2,4 2,4 0wachten tot trailerset 1 gelost is 9,6 9,6 0


Uit de procesbeschrijvingen kan de cyclustijd voor de trekkers en de trailersets in debeide kringlopen worden afgeleid:

- Trailerset op het “Elzerheide” traject: 130,5 minuten- Trailerset op het “Terminal” traject: 96 minuten- Trekker op het “Elzerheide” traject: 48 minuten- Trekker op het “Terminal” traject: 30 minuten

Berekeningen voertuigen, werktuigen en personeelBij het multitrailer concept wordt ervoor gekozen wel te koppelen en ontkoppelen. Dechauffeur verricht dus geen taken bij het laadproces. Daarom zijn echter wel bedienersnodig op de laadplaatsen op het Elzerheide terrein.Het lijkt verstandig te onderzoeken of dit proces gedeeltelijk geautomatiseerd, of opafstand bedienbaar te maken is.

Er is een installatie nodig voor het behandelden van de containers op elk van de drielaadlocaties.Er vinden -verspreid over drie laadplaatsen- jaarlijks (148.000 / 2 =) 74.000 cycli plaats,waarbij een lege container van een chassis wordt gehaald, beladen, en weer op hetchassis geplaatst.Deze cyclus kan als volgt worden beschreven:

Kraan naar lege container op chassis rijden 0,5 minContainer oppakken 1,0 minKraan en container naar laadplatform rijden 0,5 minContainer op laadplatform plaatsen 0,5 minlaadplatform bij vulnozzle plaatsen 2,0 minVullen (en evt. laadplatform verrijden) 12,0 minlaadplatforms verplaatsen 1,0 minContainer oppakken met kraan 1,0 minContainer en kraan naar trailer rijden 0,5 minContainer op trailer plaatsen 0,5 min

Totaal: 19,5 min

De cyclustijd bedraagt dus 19,5 minuten. De bediener kan tijdens het vullen van decontainer echter een tweede container behandelen met het tweede laadplatform.Daarmee wordt de cyclustijd voor de bediener gehalveerd; 9,75 min.


rminuten/uu60clusminuten/cy9.75 = 12.025 uur / jaar

Dan zijn gemiddeld 1,4 bedieners nodig. We gaan er in verband met een voldoendecontainerstroom van uit dat tijdens elke shift 4 laadplaatsen op twee plaatsen tegelijkaktief moeten zijn, en gaan daarom uit van een continue bezetting van 2 personen.

Dus: 2 x 6,25 = 12,5 personen

Er zijn twee trekker en trailerset kringlopen aanwezig:

1. Van de opslag voor volle containers naar de trein, van de trein naar de empty stacken naar de opslag voor volle containers

2. Van de empty stack naar Elzerheide, terug naar opslag voor volle containers en naarde empty stack.

Uit figuur 3.3 (schema overslag) volgt dat er op het Terminal traject 122.000 containersper jaar behandeld worden. Per cyclus worden tien containers behandeld, vijf volle en vijflege.


Uit figuur 3.3 (schema overslag) volgt dat er op het Elzerheide traject 148.000 containersper jaar behandeld worden. Per cyclus worden tien containers behandeld, vijf volle en vijflege.

Daarmee wordt het totaal benodigd aantal trekkeruren op het Elzerheide traject:


rminuten/uu60clusminuten/cy48 = 11.840 uur / jaar

Het totaal benodigd aantal trailerseturen op het Elzerheide traject bedraagt:



Het totaal benodigd aantal trekkeruren op het Terminal traject wordt:



Het totaal benodigd aantal trailerseturen op het Terminal traject is:



Een multitrailer-trekker en een trailerset hebben een bezettinggraad van 75 %.

Dan zijn gemiddeld (2,7 afgerond:) 3 trekkers en (7,9 afgerond:) 8 trailersets nodig voorhet transport.Daarbij wordt opgemerkt dat de Terminal-kringloop 4 trailersets nodig heeft om op vollecapaciteit te kunnen functioneren, en de Elzerheide-kringloop 6 trailersets. Daarom wordtaangeraden 10 sets paraat te hebben.

De kringloopcapaciteit is afhankelijk van de cyclustijd van de trekker op het traject. Omaan de piekcapaciteit te voldoen van 10,6 containers per richting per uur in deElzerheide-kringloop zijn nodig:

cyclusrichtingcontainers10,6

∗x

rminuten/uu60clusminuten/cy48 /

cyclusrichtingcontainers5

∗= (1,7 afgerond:) 2 trekkers

Om aan de piekcapaciteit te voldoen van 15 containers per richting per uur in Terminal-kringloop zijn nodig:


∗x

rminuten/uu60clusminuten/cy30 /


∗= (1,5 afgerond:) 2 trekkers

Daarbij zijn er één reserve trekker en trailerset nodig in verband met schade enonderhoud.

Dus: in totaal 5 trekkers en 11 trailersets.

Voor de bemanning wordt uitgegaan van het gemiddeld aantal trekker-uren op de beidetrajecten. Er wordt een wachtijdfactor van 1,2 toegepast.

Elzerheide traject: manjaaruur/6,258.760



Terminal traject: manjaaruur/6,258.760


Jaarlijks moeten 122.000 containers aan de treinzijde behandeld worden. Deze worden 2keer overgeslagen (de multi trailer op en er van af) en voor verkassen (klaarzetten enverwijderen van de treinbelading) wordt aangenomen dat 25 % wordt verkast, ofwel30.500 moves per jaar.Aan de OLS zijde geldt een aantal van 148.000 moves, voor het voeden van deopzaklijnen 40.000 moves.Het totaal aantal moves op de terminal wordt daarmee: 462.500 moves / jaar.Er wordt gewerkt met portaalkranen op rubberbanden.Deze hebben een capaciteit van 25 containers per uur en hebben een bezettingsgraadvan 60 %.Daarmee wordt het totaal benodigd aantal werktuiguren aan treinzijde:

/uurcontainers25/jaarcontainers462.500 = 18.500 uur / jaar

Daarvoor zijn (3,5 afgerond:) 4 kranen nodig.

Met dit aantal kan de vereiste piekcapaciteit worden gehaald. Er moet dan echter weltijdelijk worden gestackt in de ministack, omdat de RTG’s van de opslag voor lege envolle containers anders een belasting krijgen van 25,6 (10,6 + 15) moves per uur, terwijlze op 25 moves per uur zijn uitgelegd in dit onderzoek.

Daarnaast wordt voorzien in een reserve kraan, dus in totaal: 5 portaalkranen oprubberbanden.

Voor de bemanning wordt uitgegaan van het aantal uren /jaar, en wordt een factorgehanteerd van 1,2 om wachttijd te compenseren:




Dus: 6,25 personen


3 bovenloopkranen6 laadplatforms met weeginstallatie12,5 personen


3 trekkers7 trailersets10,1 personen

NB. Bij de 3 trekkers 7 trailersets is telkens één reserve exemplaar dat wordt gedeeld metde terminal

Het totaal van voertuigen, werktuigen en personeel op de Maurits rail terminal bedraagt:2 trekkers4 trailersets5 portaalkranen op rubberbanden27,25 personen (15,8 + 6,25 + 5,2)


Combi-road met railgebonden portaalkraan conceptBij het Combi-road concept wordt ervoor gekozen niet te koppelen of ontkoppelen.

Laad – los cyclusOmschrijving Tijd(min.)Cyclustijd container [min] 56.69048Wachten laadrij 0Positioneer tijd 2Aansluiten vulslurf 2Ontkoppel tijd 0Rijden naar volle container 0Koppelen 0Laden 15Rijden langzaam laadgebied 0.75Wegen 5Rijden snel 6.428571Rijden langzaam losgebied 2.777778Wachten losrij 5Ontkoppel tijd 0Positioneren 0Koppel tijd 0Rijden naar buffer lege containers 2.777778Wachten lege container 5Rijden langzaam losgebied 2.777778Rijden snel 6.428571Rijden langzaam laadgebied 0.75

De cyclustijd van het Combi-road voertuig bedraagt 56,7 minuten

BerekeningenUit figuur 3.3 (schema overslag) volgt dat er 148.000 containers per jaar aan fabriekszijdebehandeld worden. Per cyclus wordt één container twee keer behandeld (vol en leeg).Daarmee wordt het totaal benodigd aantal Combi-road voertuig uren:



Een Combi-road voertuig kan 8760 uur / jaar (bezettingsgraad =100%) gebruikt worden.

Dan zijn gemiddeld (8,0 afgerond:) 8 Combi-road voertuigen nodig voor het transport.Om aan de piekcapaciteit te voldoen van 10,6 cycli per uur aan de fabriekszijde zijnnodig:


clusminuten/cy56,7 = (10,02 naar beneden afgerond:) 10 trekkers en

trailers

Daarbij is er één reserve combinatie nodig in verband met schade en onderhoud.

Dus: in totaal 11 Combi-road voertuigen.

Er is voor het Combi-road voertuig geen chauffeur nodig.

Er is echter wel personeel nodig voor het oplossen van storingen. Hiervoor wordt eencontinue gemiddelde bemanning van 1.0 aangenomen, zonder wachttijd.


Dus in totaal: 1,0 x 6,25 = 6,25 personen

In de vlinderloods op het Elzerheide terrein zijn bedieners nodig op de laadplaatsen.Het lijkt verstandig te onderzoeken of dit proces gedeeltelijk geautomatiseerd, of opafstand bedienbaar te maken is.Nu wordt uitgegaan van een continue bemanning van 2 personen.

Dus in totaal: 2 x 6,25 = 12,5 personen.

Er worden in de vlinderloods twee nieuwe weegbruggen aangelegd.

Op de terminal wordt gewerkt met railgebonden portaalkranen en empty handlers.De portaalkranen hebben een capaciteit van 25 containers per uur, en de empty handlershebben een capaciteit van 15 containers per uur.

De bezettingsgraad van de portaalkranen en de empty stackers bedraagt 75 %.

Op de terminal moeten jaarlijks 122.000 containers aan de treinzijde behandeld worden.Hiervan zijn 61.000 vol en 61.000 leeg. De lege containers worden door de portaalkraaneerst op de grond gezet, en daarna door een empty stacker naar de empty stackgebracht.

Aan de fabriekszijde geldt een aantal van 148.000 moves, waarvan 74.000 vol en 74.000leeg. Voor het voeden van de opzaklijnen zijn 40.000 moves nodig, waarvan 15.000 leegen 25.000 vol.Voor verkassen (klaarzetten van de treinbelading) wordt aangenomen dat 25 % van detreinlading wordt verkast, ofwel 30.500 moves per jaar.

Het totaal aantal moves door de portaalkranen wordt daarmee:(122.000 + 74.000 + 25.000 + 30.500 = ) 251.500 moves / jaar.

Het totaal aantal moves door de empty handlers wordt daarmee:(61.000 + 74.000 + 15.000 = ) 150.000 moves / jaar.

Daarmee wordt het totaal benodigd aantal portaalkraanuren:

moves/uur25moves/jaar251.500 = 10.060 uur / jaar

Dan bedraagt het aantal portaalkranen:



Het totaal benodigd aantal empty stacker uren is:

moves/uur15moves/jaar150.000 = 10.000 uur / jaar

Dan bedraagt het aantal empty stackers:



Er zijn dus 2 portaalkranen en 2 empty handlers nodig. Met dit aantal kan de vereistepiekcapaciteit worden gehaald.Er wordt één empty handler gerekend voor schade en onderhoud. Er bestaat geenmogelijkheid om een reserve portaalkraan in te zetten.


Dus totaal: 2 portaalkranen en 3 empty handlers.

Voor de bemanning wordt uitgegaan van het totaal aantal werktuig uren /jaar, en wordteen factor gehanteerd van 1,2 om wachttijd te compenseren:




Dus: 6,25 personen


2 weegbruggen12,5 personen


11 combi-road trekkers11 trailers6,25 personen


2 railgebonden portaalkranen3 empty handlers23,45 personen (17,2 + 6,25)


AGV met geautomatiseerde portaalkranen concept

Laad – los cyclusEr zijn twee kringlopen voor de AGV’s. Voor de Elzerheide-kringloop geldt:Omschrijving Tijd(min.)cyclustijd container [min] 48.8wachten laadrij 0positioneer tijd 2aansluiten vulslurf 2ontkoppel tijd 0rijden naar volle container 0Koppelen 0Laden 15rijden langzaam laadgebied 0Wegen 0rijden snel 4.9rijden langzaam losgebied 3.333333wachten losrij 5ontkoppel tijd 0Positioneren 0koppel tijd 0rijden naar buffer lege containers 3.333333wachten lege container 5rijden langzaam losgebied 3.333333rijden snel 4.9rijden langzaam laadgebied 0

De cyclustijd van de AGV op het Elzerheide traject bedraagt 48,8 minuten

Voor de Terminal-kringloop geldt:Omschrijving Tijd(min.)cyclustijd container [min] 15,1Volle container naar trein rijden 1,39Volle container lossen 1Wachten op lege container 2Lege container laden 1Naar empty stack rijden 1,39Container lossen 1Naar opslag volle container rijden 0,28Volle container laden 1Wachttijd in de hele cyclus 6

De cyclustijd van de AGV op het Terminal traject bedraagt 15,1 minutenDe wachttijd van de AGV’s blijft beperkt, doordat de kranen overcapaciteit hebben en erwordt getracht een AGV zo weinig mogelijk te laten wachten.

BerekeningenUit figuur 3.3 (schema overslag) volgt dat er 148.000 containers per jaar aan fabriekszijdebehandeld worden. Per cyclus wordt één container twee keer behandeld (vol en leeg).Daarmee wordt het totaal benodigd aantal AGV’s:




Bij een bezettingsgraad van 100% (8760 uur / jaar) zouden gemiddeld (6,9 afgerond:) 7AGV’s nodig zijn voor het transport.

Omdat er door de tunnel telkens maar in één richting gereden kan worden is er gekozenvoor een concept waarbij telkens drie “convooien” AGV’s actief zijn: ‘1. één convooi rijdt in de tunnel2. één convooi wordt behandeld in de vlinderloods.3. één convooi wordt behandeld op de Terminal.

Om aan de piekcapaciteit te voldoen van 10,6 cycli per uur aan de fabriekszijde zijnnodig:


clusminuten/cy48,8 = (8.6 afgerond:) 9 AGV’s (3 convooien van 3)

Voor de terminals is het benodigd aantal AGV’s:



Bij een bezettingsgraad van 100% (8760 uur / jaar) zouden gemiddeld (1,8 afgerond:) 2AGV’s nodig zijn op de terminal.

Om aan de piekcapaciteit te voldoen van 15 cycli per uur aan de treinzijde zijn nodig:

15 cyclus/uur x rminuten/uu60

clusminuten/cy15,1 = (3.8 afgerond:) 4 AGV’s

Daarnaast zijn er twee reserve AGV’s nodig in verband met schade en onderhoud.

Dus: in totaal 15 AGV’s.

Er zijn voor een AGV of ASC geen chauffeur en of bediener nodig.

Er is echter wel personeel nodig voor het oplossen van storingen. Hiervoor wordt eencontinue gemiddelde bemanning van 2.0 aangenomen, zonder wachttijd. Hiervan wordt1,0 man toegekend aan de AGV’s op het Elzerheide traject, en 1,0 aan AGV’s en ASC’sop de Mauritsterminal.

Dus in totaal: 2.0 x 6,25 = 12,5 personen

In de vlinderloods op het Elzerheide terrein zijn bedieners nodig op de laadplaatsen.Het lijkt verstandig te onderzoeken of dit proces gedeeltelijk geautomatiseerd, of opafstand bedienbaar te maken is.Nu wordt uitgegaan van een continue bemanning van 2 personen.

Dus in totaal: 2 x 6,25 = 12,5 personen.

Er worden in de vlinderloods vier nieuwe weegbunkers gebruikt.

Op de terminal wordt gewerkt met automatische stapelkranen en semi automatischeportaal kranen.De kranen hebben een capaciteit van 30 containers per uur.

Omdat automatische stapelkranen een niet al te grote overspanning kunnen hebben, ende lengte van de stack beperkt (ongeveer 325 meter) is, maakt dit concept vijf kranennoodzakelijk voor opslag van volle en lege containers. Met de hoge individuele capaciteitvan deze kranen is het zonder problemen mogelijk de gemiddelde en piekcapaciteit teverwerken.


In beginsel kunnen twee kranen de piekcapaciteit van (21,2 + 30 =) 51,2 moves per uuraan.

In geval van een storing in een kraan is de onderliggende stack niet bereikbaar.

Voor het beladen van de treinen worden twee en semi automatische portaal kraneningezet.Ook hier zijn er geen problemen de gemiddelde en piekcapaciteit te verwerken. Inbeginsel kan één kraan de piekcapaciteit van 30 moves per uur aan.

Er wordt er van uitgegaan dat er continu één kraanmachinist voor de semi automatischeportaal kranen aanwezig is.

Dus in totaal: 6.25 personen


Dus: 6,25 personen


4 weegbunkers12,5 personen


10 AGV’s6,25 personen


5 AGV’s2 semi automatische portaal kranen5 automatische stapelkranen18,75 personen (6,25 + 6,25 + 6.25)


Bijlage C : Kostenberekeningen

Investerings- Restwaarde Afschrijf- Annuiteit bij Vaste kos- Variabele bedrag periode 7 % rente ten per jaar kosten per

Type werktuig x 1000 [fl] x 1000 [fl] [jaar] [fl] x 1000 [fl] draaiuur [fl]

Wegtrekker 190 30 8 26.795 30 11wegchassis 60 15 10 6.407 7 3terminaltrekker 220 25 8 32.657 35 11terminalchassis 40 5 10 4.983 6 2MTS-trekker 350 30 8 53.590 60 40MTS-trailerset (5 trailers) 500 50 12 56.655 65 20AGV (dieplader) 650 50 10 85.428 92 13Reach stacker 750 75 8 113.042 120 30MT-handler 250 50 8 33.494 39 10RTG (1 over 4) 2400 200 12 276.980 295 45RMG (met overkraging) 4500 300 15 461.118 490 55RMG (geen overkraging) 2500 200 15 252.517 270 42

smeerolie e.d., evt. banden

Bij elk van de overslagwerktuigen zijn de kosten van de spreader meegerekendIn de jaarlijkse vaste kosten zijn meegenomen: annuiteit, verzekering, eventuele inspectie en schilderenIn de variabele kosten zijn verwerkt: energie, onderhoudskosten (onderdelen en arbeid),

Vrachtwagen

MTS


Combi Road

AGV

Logistieke verkenning OLS-DSM - COB · 2018. 1. 20. · Gebruikte afkortingen afkorting hele woord...

Documents

Transcript of Logistieke verkenning OLS-DSM - COB · 2018. 1. 20. · Gebruikte afkortingen afkorting hele woord...