Kreidlertuning Van Veen

W.K. Kreidler Ontleed (1975)

Bron: Motorsport 1973

Auteur: Gerhard Klomps

Tot nu toe was er voor een motorsportjournalist of -fotograaf geen ondankbaarder werk dan achter de geheimen of zelfs

maar bijzonderheden aanzitten van de Van Veen Kreidlers. Maar jarenlang in kluizen bewaakte gegevens kwamen zomaar ter

tafel in een urenlang 50 cc tweetaktgesprek tussen de zo nauw bij de ontwikkeling van deze racers betrokken ex-

wereldkampioen Jan de Vries, en uw redacteur Gerhard Klomps. In het bijzonder spraken wij over de machine waarop Jan

het eerste Nederlandse wegrace-wereldkampioenschap heeft behaald en die nu model heeft gestaan voor een watergekoelde

racekit, die in zeer beperkte serie wordt geproduceerd. Wij zijn de firma Van Veen bijzonder erkentelijk ons redactionele 50

cc enthousiasme op deze wijze te hebben beloond, zelfs met een compleet poortendiagram voor een zeer begerenswaardig

vermogen. Veelzeggend was het commentaar van Jan de Vries, nadat hij de tekst had doorgelezen: „ik heb nog nooit zóveel

verteld!"

Jan de Vries

„Alles wat je aan zo'n motor doet heeft voor- en nadelen. Dié moet je steeds tegen elkaar afwegen. Dat zie je ook vaak bij de

Japanners die ook in de racerij kijken of het gemakkelijk te maken en niet te duur is. Bij Van Veen speelt de prijs nooit een

rol, als het maar goed is. Maar een belangrijk punt bij ons is wel, dat het altijd zoveel mogelijk Kreidler moet blijven," aldus

Jan de Vries als we, tijdens het lange gesprek over 50 cc tuning, zo af en toe eens wat zijsprongetjes in de techniek wagen,

om uit te vissen of men aan de Haarlemmerweg ook in die richting heeft gedacht of gewerkt. In de regel moet je dan uit de

vlotheid, aarzeling of vaagheid van het antwoord maar afleiden of je in de goede richting prikt. Maar nu niets van dat al. Bij

Van Veen willen ze best wel weten dat ze in de loop der jaren alle mogelijke systemen van allerlei fabrieken hebben getest en

daaruit hun conclusies hebben getrokken. Maar meteen daaraan vast de opmerking, dat herhaaldelijk weer is gebleken hoe

of 8Maarten's Kreidler Club! :: Bekijk onderwerp - W.K. Kreidler Ontleed (1975)

29-May-09http://www.kreidler.nl/forum/viewtopic.php?t=29410

gevaarlijk het is om te snel te zijn met een conclusie. Jan de Vries zegt er dit van: „Op een gegeven ogenblik probeer je iets.

Het geeft geen verbetering, of misschien wel een verslechtering. Niet doen dus? Maar later kan blijken dat het juist in

combinatie met een andere verbetering of verandering precies dat resultaat geeft waar je al zo lang naar hebt gezocht. Soms

vinden we iets en zeggen dan: als we dat nou eens vijf jaar geleden hadden geweten. Maar wellicht hadden we er dan toen

toch niets aan gehad, omdat we in ander opzicht nog niet ver genoeg waren om het idee te kunnen inpassen."

Van Veen Racekit

We denken meteen aan het voorbeeld dat er in de loop van het gesprek al is uitgerold met betrekking tot het verkleinen van

de carterruimte. Al in de jaren dat de Nederlanders wereldfaam verwierven met het opvoeren van 125 cc Villiers tweetakten

was één van de „top secrets" van die dagen een plaatje in de

bovenopening van het carter, met een heel nauwe spleet om de (zo dun

mogelijke) drijfstang door te laten.

Een naar veler mening achterhaald idee met als belangrijk nadeel een

verminderde inwendige koeling (door vers gasmengsel) van de zuiger. Op

de Van Veen Kreidlers wordt het dan ook niet toegepast, maar Jan de

Vries meent te weten dat Derbi het wel doet, of in ieder geval heeft

gedaan, en in die periode toch wel in snelheid tot een ongeveer zelfde

resultaat kwam! Zo zie je maar weer. Vele wegen leiden naar Rome zou

je in dit verband kunnen zeggen en we denken er weer aan, als Jan de

Vries vertelt van die eerste Kreidlers met twaalf versnellingen waarop in

1965 het racen begon. "Toen Aalt en ik begonnen, hadden die

fabrieksmachines twee roterende inlaten. We durfden er helemaal niet

aan te komen. Het leek het toppunt van opvoertechniek. Maar toen ze bij

Van Veen in 1968 zelf begonnen, werd uitgegaan van een standaard

motorblok met 1 roterende inlaat en het duurde niet lang of die was net

zo snel als de fabrieksmachine met twee roterende inlaten en 12

versnellingen.

In 1969 kwam daarbij dat het maximum aantal versnellingen zes werd. Dat is ook het jaar dat we met waterkoeling

begonnen. We reden toen afwisselend lucht- en waterkoeling, maar in 1970 werd het allemaal waterkoeling. Het grote

voordeel is dat je constant eenzelfde motorwerktemperatuur kunt krijgen, ook rondom de cilinder, ongeacht of het snikheet

is, regent of uitgesproken koud weer. Dat is van belang voor een goede zuigerspeling en het scheelt stukken bij de

afstellingsproblemen."

Van Veen Racekit



Van Veen Racekit

In het begin werd op de Van Veen racer thermosyphonkoeling toegepast maar een belangrijke verbetering was een pompje

in het koelsysteem. Daardoor kon met een kleinere koeler worden gewerkt, met dunnere slangen en minder koelvloeistof. In

1971 was dat een via de oliepomp mechanisch aangedreven pompje. Dat heeft intussen plaats gemaakt voor een elektrisch

pompje. Niet zozeer vanwege die 0,1 of 0,2 pk die wellicht met de aandrijving gemoeid zouden kunnen zijn, maar meer

vanwege de problemen die zich nogal eens voordeden met het wormpje dat direct vanaf de met 16.000 toeren draaiende

krukas de aandrijving moest verzorgen.

Daarbij kwam de ontdekking dat het ook zonder oliepomp kon. Zelfs tot 1 op 40 en 1 op 50 gesmeerd. Maar voor de

veiligheid houdt men op de Van Veen racers toch 1 op 20 mengsmering aan. Theoretisch zou meer olie door de benzine een

wat slechtere of minder efficiënte verbranding kunnen geven (waar olie zit is geen benzine), maar op de proefbank kwam dit

verschil er niet of nauwelijks uit en wellicht dat die meerdere olie een toch nog wat betere afdichting tussen zuiger en cilinder

geeft.

Natuurlijk komt ook het punt ter sprake

waar alle tweetaktwedstrijdrijders mee

bekend zijn: het vermogen is het grootst

als de motor koud is. Er zijn alle

mogelijke theorieën en

veronderstellingen over, maar het blijft

bij gissen, zo begrijpen wij ook van 's

werelds snelste 50 cc bouwers. Met

name Derbi heeft in verband met dit

probleem getracht ook het carter met

water te koelen. Alleen gebeurde, dat

met hetzelfde water dat ook de cilinder

en kop koelde, dus zo erg koud zal het

carter er niet van zijn geworden.

Duidelijk komt steeds weer in het

gesprek met de Van Veen technici naar

voren dat het 50 cc gebied in heel veel

opzichten totaal verschilt van de grotere

tweetakten. Bijvoorbeeld op het punt

membraan, dat we natuurlijk ook aanroeren. Oorzaak is het enorm verschil in toeren. „Zelfs in de 50 cc cross draait een goed

ding flink boven de 10.000 toeren. Kijk zo'n Yamaha viercilinder 500 cc die trekt dank zij die membranen al bij iets vanaf 5 of

6000 toeren en dat is erg mooi, maar voor een 50 cc wegracer is dat helemaal niet interessant. Voor een crossmachientje

wellicht nog wel, maar in de toerengebieden waar wij werken staat zo'n membraan toch maar constant open", zo redeneren

de 50 cc wegraceconstructeurs. Jan de Vries zegt er dit van: „Het hele principe van het racen met 50 cc zou je kunnen

terugbrengen tot het „opladen" van de motor. Niet met een compressor of met hulpzuigers, zoals vroeger is gebeurd, maar in

de huidige reglementen niet is toegestaan, maar door het opbouwen van

drukgolven. Enerzijds met het in het carter via de schijf binnenstromende

verse mengsel. Anderzijds door de terugkerende drukgolf in de uitlaat die

vers gasmengsel dat zich reeds in de uitlaat bevond door de nog niet

gesloten uitlaatpoort terug in de cilinder moet persen en daarbij natuurlijk

het zorgvuldig op elkaar afstemmen van deze drukgolven."

We vragen onze ex-wereldkampioen om dit nog eens fasegewijs met ons

door te lopen.

Inlaatslag. Spoelkanalen gaan open, vers gas stroomt in de cilinder via de

spoelkanalen en de zuiger begeeft zich naar het onderste dode punt.

Mock-up van de racekit zoals die onlangs werd getoond op een Nederlandse Kreidler-dealermeeting.



Vervolgens gaat de zuiger weer naar boven en juist voor de spoelkanalen

weer worden gesloten moet er in het carter een drukgolf zijn die nog een

stoot extra gas in de cilinder brengt. Lengte van de aanzuigbuis,

cartervolume, schijftiming en vorm van de spoelkanalen zijn factoren die

bij het opbouwen van deze drukgolf meespelen. Dan wordt zoveel vers

gas in de cilinder gebracht, dat een gedeelte er door de uitlaatpoort weer

uit gaat. De spoelpoorten gaan dicht, maar de uitlaatpoort staat nog open

en op dat moment moet in de uitlaat een drukgolf zijn opgebouwd die het

zich reeds in de uitlaat bevindende verse gasmengsel terugduwt in de

cilinder. Dat is extra cilindervulling. De zuiger gaat verder omhoog. Uitlaat

dicht. Ontsteking en verbranding. Daarbij moet het aantal spoelkanalen

en de stand er van zodanig zijn, dat het er uit stromende verse

gasmengsel de hele cilinder bestrijkt om alle verbrande gassen er krachtig

uit te drijven en om een krachtige menging van het verse gas zelf te

krijgen. Hoeveel poorten? Aanvankelijk werkte men in de Van Veen

renstal met drie spoelpoorten. Maar twee kleine kanalen geven een

hogere gassnelheid dan één groot kanaal. Zodat de verleiding groot zat

zijn om te kijken of nog meer kleine kanalen nog meer voordeel brengen.

Men bedenke daarbij evenwel dat het hele potje slechts 50 cc meet en

dus de beschikbare cilinderwand zijn beperkingen heeft. Maar ook de

totale hoeveelheid gasmengsel die naar boven moet heeft zijn grenzen en

zou men die over te veel kanalen verdelen dan neemt de stroomsnelheid

weer af.

Hoe het er in de 1974 WK-machine van Henk van Kessel uitziet laten we

in het midden (menige buitenlandse fabriek zou er een kapitaal voor over

hebben om dat te weten), maar Jan de Vries werd in 1971

wereldkampioen op een Van Veen Kreidler met vier spoelpoorten waarvan

hier voor de eerste maal in de historie het cilinderdiagram wordt

vrijgegeven. Deze twee extra spoelkanalen zijn aan de achterzijde van de

cilinder aangebracht, niet als open gleuven, zoals in zoveel

crossmachines, maar volledig als kanalen achter de cilindervoering. Zoals

bekend happen grote poorten nogal begerig naar zuigerveren. Op de Van

Veen Kreidler werd het voordeel van twee kleinere poorten ook nog

uitgebuit om de slotopening van de L-vormige zuigerveer precies over het

dammetje tussen de twee extra spoelkanalen te laten lopen. Dat

dammetje of bruggetje zo men wil, is 3 a 4 mm breed. In combinatie met

een ronde uitlaatpoort gaf dit in 1971 op de machine zeer goede

resultaten. De veren bleven behoorlijk heel en met het gekozen spoelsysteem werd een zeer goede afstemming verkregen

tussen inlaat, carter en compressieruimte.

Kreidler van Veen Racekit - Poortendiagram

Zodanig goed, dat de Kreidlerfabriek in Duitsland besloot om dit succesvolle Nederlandse ontwerp te gebruiken als model

voor een racekit. Poortentiming, uitlaat en roterende schijf zijn wat de maten betreft van de racekit exact overgenomen van

de door Van Veen ontwikkelde 1971 wereldkampioenschapsmotor.

Hoewel deze kit nu circa één jaar geleden door de fabriek werd uitgebracht, was dit feit nog nimmer bekend gemaakt. En

welk een geweldig uitgangspunt deze kit vormt voor Grand Prix racen is wel bewezen door de prestaties van Rittberger en

Thurow, die beide met zo'n kit rijden. Jan de Vries zegt er dit van: „Die kit wordt in kleine series gemaakt, maar is toch

natuurlijk een soort massaproduct waar de eigenaar nog meer uit kan halen (en dat hebben beide bovengenoemde heren dan

ook wel gedaan. Red.). Bij het maken van de kits is men uitgegaan van onze motor die toen 17 a 18 pk gaf. De fabriek

specificeert de kit voor 15,5 pk bij 14,500 toeren per minuut. En dat is

een erg groot vermogen voor een serieproduct. Men heeft het vermogen

Duidelijk is op de foto's van krukas en onderdelen te zien, dat de linker kruk wang (dus aan de kant van de roterende inlaat) kleiner is dan de rechter. De binnenomtrek van de respectievelijke carterhelften is daarbij aangepast. In dit opzicht wijkt de Kreidler racekit af van de wereldkamipoenschapsmachine waarvan hij werd afgeleid. Bij Van Veen heeft men altijd de voorkeur gegeven aan twee even grote, volronde kruk wangen. Wel overgenomen in de racekit is de door de Van Veen renstal toegepaste zijdelingse geleiding van het grote drijfstang oog. De ervaring was, dat wanneer een drijfstang ook maar iets te veel wrijving met een krukwang had, de zaak gloeiend heet kon worden. Op de Van Veen Kreidlers boekte men goede resultaten met rond het big-endgat ingebrachte bronzen ringen, die men nu dus ook in de racekit vindt.



toch iets geknepen, juist in het belang van die rijders die pakweg een heel

seizoen met één krukas zullen moeten doen. In onze GP-racerij deden we

dat bepaald niet, maar wil men de 50 cc racerij stimuleren, dan moet wel

degelijk ook aan betrouwbaarheid en onderhoudskosten worden gedacht.

De meeste GP-rijders komen ook nu niet verder dan 16.000 toeren.

Rittberger komt tot 16.500, maar het nuttige toerental waarbij de

machine nog echt goed trekt wordt dan wel erg smal en het kan nog net

in een Grand Prix."

Van die ronde uitlaatpoort willen wij meer weten. Het blijkt dat in het

researchlaboratorium van Van Veen wel zo ongeveer alle mogelijke

uitlaatpoortvormen zijn onderzocht en beproefd. Van vierkant tot rond en

ook het systeem van Suzuki met aan de bovenzijde lobben die tot boven

de spoelpoorten doorlopen. De ronde poort heeft gewonnen. Daarbij komt

ook de uitlaat weer ter sprake, die immers voor de kit ook regelrecht is

overgenomen van de WK-machine. Er is, zoals naar het voorbeeld van

MZ, velen dat doen,. ook met in elkaar schuivende uitlaatdelen gewerkt,

maar dit biedt naar het inzicht van de Nederlandse tweetaktspecialisten

toch te weinig mogelijkheden om tot een ideale drukopbouw in de uitlaat te komen. In dit verband wijst Jan de Vries er op

dat men vaak denkt dat die drukgolven alleen maar van zoveel belang zijn bij expansieuitlaten. Hij zegt: „Ook in de gewone

gedempte pijp van de Kreidler is zo’n resonantiegolf opgebouwd. Wat voor de bromfiets geldt, geldt zeker ook voor de RS,

laat in hemelsnaam die pijp zoals hij is. Alleen de pijp veranderen geeft alleen maar mindere resultaten. Het kan alleen in

combinatie met modificaties aan de cilinder."

De originele vijf bak van de RS maakt echter wat te grote sprongen tussen de versnellingen om er goed mee te kunnen

racen. De fabriek maakt evenwel een close-bakset met vijf versnellingen en Van Veen import biedt op zeer beperkte schaal

blokken met zesversnellingen te koop aan. Ook kan men de standaardbak aanpassen door het wijzigen van een paar

tandwielstellen.

Alvorens de racekit uit te brengen hebben de Kreidler fabrieken met Rudolf Kunz in het zadel uitvoerige proeven genomen op

de Nürburgring. Daarbij werd al gauw een snelheid bereikt van 163,17 km/u. Belangrijke factor voor succes is natuurlijk

naast precieze en correcte afstelling van carburatie en ontsteking ook de juiste overbrengingsverhouding. Tot de kit behoren

vier voorkettingwielen met respectievelijk 13, 14, 15 en 16 tanden. Door combinatie met achtertandwielen van 30 tot 36

tanden kan de rijder kiezen uit 4 X 7 = 28 mogelijkheden.

Poort afschuining.



Diagram voor het bepalen van de juiste overbrengingsverhouding.

Om de keus te vergemakkelijken heeft de fabriek een diagram opgesteld, dat als volgt gehanteerd kan worden.

Als een rijder weet hoeveel omw. per min. zijn motor maximaal draaien kan, kan hij op het diagram van de

vermogenskromme (rechtsboven) naar beneden een lijn naar de 5e versnelling trekken. Vanaf het snijpunt van deze 5e

versnellingslijn (rechtsonder) wordt nu een horizontale lijn naar links getrokken, naar de overbrenging naar het achterwiel

(linksonder).

Nu moet de rijder bekijken hoeveel luchtweerstand hij vermoedelijk heeft (bijv. grote of kleine rijder, wel of geen stroomlijn).

De horizontale lijn vanaf de vermogenskromme (rechtsboven) snijdt het vermoedelijke rijweerstandsvlak (linksboven).

Vanuit het snijpunt met dit vlak wordt een verticale lijn naar beneden getrokken en waar deze horizontale lijn snijdt is het

aantal tanden van de achterwiel aandrijving afleesbaar (linksonder). Het versnellingsbakdiagram (rechtsonder) toont zowel

de standaard versnellingsbak van de 5 V-RS als de sportversnellingsbak. Tenslotte is de primaire aandrijving i = 77 : 21

(serie tot 1971) aan te bevelen.



Dat men er alleen met een cilindertje, kop, koeler en uitlaat niet is, bewijzen deze foto's wel. De kit omvat nog zoveel meer (en daarbij komen ook nog allerlei bouten, die wij evenwel maar niet allemaal hebben uitgestald) dat de prijs wel duidelijk maakt dat die series (men speekt van series van 200 stuks) primair worden opgezet

om de sport te bevorderen. Tot 1 januari 1975 is dat f 1.550.- exkl. BTW en na die datum ƒ 1.700,-.

Bij dit alles is het hart van de motor, de zuiger nog niet ter sprake gekomen. Met lof wordt gewag gemaakt van de

uitstekende samenwerking met lagerfabrikant INA en zuigerspecialist Mahle. Zoals INA met speciale lagerkooien heeft

geëxperimenteerd, heeft men bij Mahle in samenwerking met Van

Veen veel ontwikkelingswerk voor de zuigers gedaan. De plaats

van de zuigerpen en de ovaliteit van de zuiger zijn met name

punten van diepgaande studie geweest, waarvan ook de

racekitrijders profiteren. De conisiteit van de zuiger in de racekit

bedraagt circa 0,09. Er wordt gereden met een verchroomde

stalen veer die in de Nikasil cilindervoering loopt. Naast het

verblijdende nieuws dat het ontwikkelingswerk bij Van Veen ook

in 1975 wordt voortgezet, iets waarvan eerlang wellicht ook weer

de „kitrijders" kunnen profiteren, is het goed nieuws, dat men bij

Van Veen die kits eigenlijk ziet als een van de stappen op weg

naar een complete over-de-toonbank-racer in onderdelen.

Stroomlijnen, tanks en zitjes naar het WK-model zijn reeds

leverbaar. Jaap Voskamp houdt zich bezig met de ontwikkeling

van de productie van een beperkt aantal frames naar het

beproefde model, compleet met de nodige schetsplaten, pedalen

etc, en voor gebruik van een Kreidler achternaaf. In de voornaaf

zal de rijder in de regel vrij willen zijn. Daarnaast brengt men een

replica van de speciale voorvork en de speciale

achterveringelementen zoals Marzocchi die voor de Van Veen

racers heeft ontwikkeld. Daarmee zal dit Nederlandse bedrijf dan

een nieuwe belangrijke bijdrage leveren aan een bloeiend voortbestaan van de internationale 50 cc wegracesport in het

algemeen en aan Nederlands prestige in deze tak van sport in het bijzonder.

GK

Van Veen cilinder.



Technische gegevens Kreidler Race-Kit



Kreidlertuning Van Veen

Documents

Transcript of Kreidlertuning Van Veen