Januari 2014

DedicatedAvenue Brugmann 216 Tel: +32 2 344 00 88 www.dedicated.beB-1050 Brussels - Belgium Fax: +32 2 343 92 22 [email protected]

Januari 2014

Samenvatting van het onderzoek over de opinies en het gedrag van

de Belgen op het vlak van mobiliteit – Vergelijking 2002-2013 –

http://www.sgs.be/

http://www.esomar.org/index.php/esomar-membership-mark.html

http://www.winmr.com/

2© Dedicated 2013

Inhoudstafel

Inleiding: presentatie van het onderzoek 5

1. De methodologie van de opiniepeiling 62. Periode waarin de opiniepeiling werd uitgevoerd 83. Foutenmarge 84. Beschrijving van de steekproef 2013 95. Beschrijving van de analysecriteria (2013) 11

Voornaamste resultaten 12

1. Evaluatie van de noden op het vlak van verplaatsing 13

1.1. De verplaatsingsfrequentie 13 1.2. Het voornaamste verplaatsingsmotief 14

1.3. De meest frequente bestemming (of verplaatsingsplaats) 151.4. De totale afstand die (gemiddeld) per dag wordt afgelegd 161.5. De gemiddelde totale duur van de dagelijkse verplaatsingen 171.6. De verplichting tot beroepsverplaatsingen tijdens de dag en buiten het woon-werktraject 191.7. De meest aangewende verplaatsingswijzen 20

3© Dedicated 2013

Inhoudstafel (vervolg)

2. De evaluatie van de eigen mobiliteit door de respondenten 23

3. De interesse in verkorte werkduur of thuiswerk 25

3.1. Huidige wekelijkse werkduur 253.2. Interesse in een kortere werkweek (4 dagen per week) 26

3.3. De mogelijkheid om thuis te werken (tijdens de officiële werkuren) 273.4. Interesse van het publiek in thuiswerk 28

4. Het werken met een glijdend uurrooster 32

4.1. Toelating van de werkgever om met een glijdend uurrooster te werken 324.2. Gewenste en toegepaste glijdende uren 33 4.3. Evaluatie van de potentiële impact van glijdende werkuren op de mobiliteit 35

5 . De alternatieven voor het autosolisme 36

5.1. De redenen om de auto te verkiezen boven een ander vervoermiddel 585.2. De neiging om het gebruik van de auto te beperken 385.3. Het aansporen tot carpoolen door de werkgever 405.4. De geholpen evaluatie van de acties die kunnen aanzetten tot een lager gebruik van de auto 41

4© Dedicated 2013

Inhoudstafel (vervolg)

6. Evaluatie van de rollen van de verschillende spelers in het verbeteren van de mobiliteit 45

7. De herbestemming van de belastingen die op de auto worden geïnd 46

7.1. De kennis van het bedrag van de autobelastingen 467.2. De evaluatie van verschillende voorstellen ter herbestemming van de geïnde belastingen 477.3. Evaluatie van verschillende maatregelen om de mobiliteit en het milieu te verbeteren 49

Samenvatting 51

5© Dedicated 2013

Presentatie van het onderzoek

6© Dedicated 2013

1. De methodologie van de opiniepeiling

De opiniepeiling die eind 2013 voor Febiac werd uitgevoerd, is methodologisch zo goed als identiek aan deze die eind 2002 (eveneens voor Febiac) werd uitgevoerd: zelfde steekproefgrootte en -profiel, zo goed als gelijkaardige vragen, …). Het is dus perfect mogelijk om de resultaten van deze twee opiniepeilingen te vergelijken en deze vergelijking kan interessante evoluties in de opinies en gedragingen op het vlak van mobiliteit naar voren brengen.

De bestudeerde populatie = de populatie Belgische personen van 16 tot 75 jaar oud die zich om een of andere reden (werk, studies, kinderen, …) zo goed als dagelijks dienen te verplaatsen:

automobilisten en niet-automobilisten, vanaf de leeftijd van 16 jaar, gezien de burgers vanaf deze leeftijd kunnen

kiezen tussen het openbaar vervoer en hun eigen verplaatsingsmiddelen.

De opiniepeiling werd uitgevoerd in de verschillende gewesten en in de verschillende woonmilieus van het land (grote stadscentra, voorsteden en landelijke milieus).

1.1. De referentiepopulatie

7© Dedicated 2013

1.2. Wijze van gegevensverzameling

steekproeven 2002 en 2013: elke keer 1.000 enquêtes (steekproef die strikt representatief is voor de referentiepopulatie)

2002: enquêtes die telefonisch werden uitgevoerd (CATI-systeem) 2013: enquêtes die via internet werden uitgevoerd (online enquêtes)

op basis van de vragenlijst die door Febiac werd goedgekeurd. De gemiddelde duur voor het afleggen van de vragenlijst bedroeg zowel in 2002 als in 2013 36 minuten

2002: willekeurige selectie van de respondenten in telefoongidsen, op basis van socio-demografische criteria

2013: selectie van de respondenten (per quota) uit ons panel van internetgebruikers die bereid waren om online enquêtes te beantwoorden (ongeveer 80.000 internetters)

8© Dedicated 2013

In 2002 werden de 1.000 telefonische enquêtes uitgevoerd tijdens de maand oktober 2002.

In 2013 werden de 1.000 online enquêtes uitgevoerd tijdens de maand december 2013.

2. Periode waarin de opiniepeiling werd uitgevoerd

3. Foutenmarge

De steekproefgrootte (1.000 personen) brengt een maximale foutenmarge (met andere woorden voor de geobserveerde frequenties dicht bij 50% op de totale steekproef) van 3.1% (met een waarschijnlijkheidsdrempel van .95) met zich mee.

9© Dedicated 2013

4. Beschrijving van de steekproef 2013

Absolute cijfers (%) Gewogen steekproef

GeslachtMannen 486 49%Vrouwen 514 51%

Leeftijdsgroepen18 tot 24 jaar 107 11%25 tot 34 jaar 163 16%35 tot 44 jaar 188 19%45 tot 54 jaar 175 18%55 tot 64 jaar 139 14%Ouder dan 64 jaar 228 23%

TOTAAL 1000

10© Dedicated 2013

[Beschrijving van de steekproef 2013]

Gewogen steekproef

Provincies Brussel 100 10% Waals-Brabant 35 3% Luik 96 10% Namen 42 4% Henegouwen 122 12% Luxemburg 26 3% Antwerpen 162 16% Vlaams-Brabant 99 10% Limburg 75 7% West-Vlaanderen 110 11%

Oost-Vlaanderen 133 13%

TOTAAL 1000

11© Dedicated 2013

De resultaten werden volgens de volgende criteria geanalyseerd:

- Gewesten: - Vlaanderen: N = 545

- Brussel: N = 93

- Wallonië: N = 362

- Voornaamste verplaatsingswijze: - uitsluitend de auto N

= 578

- uitsluitend het openbaar vervoer N = 162

- intermodaal (auto/openbaar vervoer/ …) N = 172

- fiets, motor, scooter N = 50

- te voet N = 38

5. Beschrijving van de analysecriteria (2013)

12© Dedicated 2013

Voornaamste resultaten

13© Dedicated 2013

1.1. De verplaatsingsfrequentie

1. Evaluatie van de noden op het vlak van verplaatsing

2002In 2013 bedraagt het

aandeel “maximobielen” (moeten zich 6-7 dagen per week verplaatsen)

51%.De “minimobielen”

(moeten zich 3 dagen per week of minder vaak

verplaatsen) vertegenwoordigen 14%

van de burgers

In 2002 waren er 41% “maximobielen” en 21%

“minimobielen”

Het aantal burgers dat intensieve

verplaatsingsnoden heeft, is aanzienlijk aan het

stijgen

V: Hoeveel dagen per week dient u zich te verplaatsen, ongeacht met welk vervoermiddel dit is?

1% 1% 1% 2% 1% 8%

5% 4% 2% 6% 4% 6% 5% 5% 11%

8% 8% 10% 8% 7% 7% 14% 4% 14%

15% 16% 8% 15% 15% 13% 11% 23% 11%

20% 19% 18% 22% 16% 25% 27% 21% 16%

34% 35% 33% 34% 35% 33% 33% 37% 26%

17% 17% 28% 15% 22% 14% 10% 9% 13%

0% 0% 0% 0%

[% geholpen antwoorden; basis: totale steekproef: N = 1000]

Brussel (N=93)

Intermodaal (auto/OV)(N=172)

Openb. verv.

(N=162)

Vlaanderen(N=545)

Fiets, motor,…(N=50)

Te voet(N=38)

Totaal(N=1000)

Wallonië (N=362)

Uitsl. auto(N=578)

3%

8%

10%

7%

32%

17%

24%

1%

1 dag

2 dagen

3 dagen

4 dagen

5 dagen

6 dagen

7 dagen

WHN-GA

14© Dedicated 2013

1.2. Het voornaamste verplaatsingsmotief

2002

Het werk blijft de voornaamste reden om zich te verplaatsen, maar dit motief is in de afgelopen 10 jaar niet belangrijker geworden. Het aandeel personen dat « verplicht » is om zich te verplaatsen voor zijn beroepsactiviteit is in 10 jaar niet significant gestegen. In Brussel zijn de beroepsverplaatsingen evenwel sterk gedaald; en worden deze in grote mate vervangen door verplaatsingen om te winkelen of voor hobby’s.

V: Wat is het belangrijkste motief voor uw verplaatsingen?

39% 43% 25% 36% 41% 30% 37% 52% 33%

11% 10% 25% 10% 11% 16% 12% 9% 6%

6% 7% 7% 4% 3% 12% 11% 8% 6%

5% 3% 6% 8% 6% 3% 3% 4% 5%

4% 5% 3% 3% 4% 1% 9%

4% 3% 13% 2% 4% 0% 7% 2% 8%

3% 2% 1% 4% 4% 2% 4%

1% 1% 2% 1% 2% 1% 3%

4% 3% 2% 6% 3% 4% 6% 3%

0% 0% 0%


Brussel (N=93)


Openb. verv.

(N=162)

Vlaanderen(N=545)


Te voet(N=38)

Totaal(N=1000)

Wallonië (N=362)

Uitsl. auto(N=578)

om naar het werk te gaan

om mijn boodschappen te doen

om naar school of naar de universiteit te gaan

om mijn kinderen naar school of naar hun naschoolse activiteiten te

brengenom iemand af te halen of weg te

brengen

voor mijn hobby’s

door mijn werk moet ik mij (bijna) continu verplaatsen

om werk te zoeken

andere redenen

u weet het niet

40%

24%

10%

4%

1%

6%

1%

2%

15© Dedicated 2013

1.3. De meest frequente bestemming (of verplaatsingsplaats)

De trend om zich naar of in de twee grootste economische centra - namelijk Brussel en Antwerpen (en in mindere mate Luik en Gent) - te verplaatsen, is in 10 jaar tijd duidelijk gestegen. De verplaatsingen naar en in de andere stadszones zijn op hun beurt gedaald. De buitenstedelijke verplaatsingen zitten evenwel in de lift: van 3% tot 8%.

V: Naar welke stad of in welke stad moet u zich het vaakst verplaatsen?

20% 12% 93% 14% 16% 48% 16% 7% 11%

10% 17% 1% 0% 8% 15% 15% 7% 9%

6% 0% 19% 7% 6% 7% 2% 5%

6% 11% 0% 5% 6% 7% 16% 17%

3% 0% 1% 9% 4% 4% 2% 7%

35% 39% 1% 39% 41% 19% 32% 46% 20%

10% 11% 4% 11% 11% 2% 15% 8% 11%

8% 10% 7% 9% 2% 6% 14% 20%


Brussel (N=93)


Openb. verv.

(N=162)

Vlaanderen(N=545)


Te voet(N=38)

Totaal(N=1000)

Wallonië (N=362)

Uitsl. auto(N=578)

17%

6%

64%

10%

3%

2002

Brussel

Antwerpen

Luik

Gent

Charleroi

een andere stad / locatie

dat hangt ervan af

geen enkele stad

50%

16© Dedicated 2013

1.4. De totale afstand die (gemiddeld) per dag wordt afgelegdV: Welke afstand legt u ongeveer in het totaal af tijdens een gemiddelde dag; heen- en terugreis inbegrepen en ongeacht het

type vervoermiddel dat u gebruikt en ongeacht het motief voor uw verplaatsing?

10% 10% 11% 9% 4% 19% 10% 16% 55%

12% 9% 38% 10% 9% 17% 13% 35% 15%

19% 19% 30% 17% 18% 20% 23% 17% 13%

15% 16% 7% 14% 15% 11% 18% 10% 7%

18% 20% 10% 16% 22% 13% 12% 12% 5%

18% 18% 2% 23% 22% 14% 17% 4% 4%

5% 5% 1% 7% 6% 3% 4% 4% 2%

0% 0% 0% 1% 0%

3% 3% 1% 5% 4% 4% 2% 2%


Brussel (N=93)


Openb. verv.

(N=162)

Vlaanderen(N=545)


Te voet(N=38)

Totaal(N=1000)

Wallonië (N=362)

Uitsl. auto(N=578)

21%

16%

18%

11%

13%

13%

5%

3%

1%

2002

minder dan 5 km

6 tot 10 km

11 tot 20 km

21 tot 30 km

31 tot 50 km

51 tot 100 km

101 tot 200 km

meer dan 200 km

WHN-GA

Gemiddeld aantal km 43,5 42,4 16,2 53,8 50,4 36,0 38,1 24,8 12,3

17© Dedicated 2013

1.5. De gemiddelde totale duur van de dagelijkse verplaatsingenV: Hoeveel tijd nemen deze verplaatsingen dagelijks in beslag?

7% 5% 7% 11% 7% 9% 3% 15% 20%

13% 12% 16% 14% 12% 10% 12% 24% 33%

15% 16% 18% 12% 15% 11% 17% 14% 11%

14% 16% 21% 9% 14% 15% 13% 18% 9%

18% 18% 17% 17% 19% 16% 17% 18% 12%

18% 17% 12% 21% 18% 19% 23% 12%

6% 7% 4% 6% 5% 12% 6% 6% 3%

4% 4% 3% 4% 4% 4% 4% 2%

1% 1% 1% 1% 2%

4% 4% 1% 5% 4% 4% 5% 2%

1% 1% 1% 1% 1% 0%


Brussel (N=93)


Openb. verv.

(N=162)

Vlaanderen(N=545)


Te voet(N=38)

Totaal(N=1000)

Wallonië (N=362)

Uitsl. auto(N=578)

14%

18%

17%

8%

19%

10%

6%

1%

1%

4%

1%

2002minder dan 10 minuten

11 tot 20 minuten

21 tot 30 minuten

31 tot 40 minuten

41 tot 60 minuten

61 tot 90 minuten

91 tot 120 minuten

121 tot 150 minuten

151 tot 180 minuten

meer dan 180 minuten

WHN-GA

Gemiddeld aantal min. 57,9 58,4 43,8 61,3 58,6 61,1 62,2 40,1 31,4

35 % 49%

Gem. snelheid (2002) 45,1 46,3 43,6 22,2 (29) 52,7 51,6 35,4 36,8 37,1 4,2

18© Dedicated 2013

De gemiddelde afstanden die (dagelijks) worden afgelegd zijn in vergelijking met 10 jaar geleden gestegen:

• op het gewogen totaal stijgt de gemiddelde dagelijkse afstand van 40,1 km naar 43,5 km• het gemiddelde traject gaat in Vlaanderen van 37,0 km naar 42,4 km en in Wallonië van 50,1 km naar

53,8 km• dit traject wordt daarentegen in Brussel aanzienlijk korter (het gaat hier om de inwoners van Brussel): de

Brusselaars verplaatsten zich in 2002 gemiddeld 29,0 km per dag en in 2013 bedraagt hun dagelijkse traject slechts (gemiddeld) 16,2 km

De gemiddelde duur van de (dagelijkse) verplaatsingen wijzigen bijgevolg:

• op het gewogen totaal gaat de gemiddelde dagelijkse verplaatsingsduur van 52,0 minuten naar 57,9 minuten

• de duur stijgt zeer duidelijk in Vlaanderen (van 49,0 naar 57,4 min.) en in Wallonië (van 55,1 naar 61,3 min.)

• maar daalt daarentegen aanzienlijk in Brussel (van 60,0 naar 43,8 min.)

De gemiddelde verplaatsingssnelheden zijn daarentegen zowel in Vlaanderen als in Wallonië identiek gebleven als deze van 2002: de langere duur van de trajecten stijgen dus proportioneel met de afgelegde afstanden. In Brussel zijn we echter getuige van een dubbel fenomeen:• men verplaatst zich minder (daling van de gemiddelde afgelegde afstanden),• en aanzienlijke daling van de gemiddelde snelheid van de verplaatsingen: van 30 km/u in 2002 naar 22

km/u in 2013 …• …bewijs van de stijgende mobiliteitsproblemen in de hoofdstad

19© Dedicated 2013

1.6. De verplichting tot beroepsverplaatsingen tijdens de dag en buiten het woon-werktraject

V: Moet u, buiten uw woon-werktraject, overdag beroepsverplaatsingen doen? Is dat …

17% 16% 8% 20% 18% 15% 16% 12% 25%

7% 7% 12% 7% 7% 7% 11% 12%

16% 15% 15% 17% 15% 13% 19% 22% 13%

27% 30% 28% 22% 28% 31% 26% 21% 10%

33% 32% 37% 34% 33% 35% 28% 45% 40%

[% geholpen antwoorden; basis: oefenen een beroepsactiviteit uit: N=648]

Brussel (N=46)

Intermodaal (auto/OV)

(N=98)

Openb. verv.

(N=83)

Vlaanderen(N=368)


Te voet(N=24)

Totaal(N=648)

Wallonië (N=234)

Uitsl. auto(N=409)

17%

6%

10%

14%

54%

2002

bijna continu

slechts op bepaalde tijdstippen van de dag

soms op bepaalde dagen, van tijd tot tijd

zelden

nooit

De trend om overdag de wagen

te moeten gebruiken voor

beroeps-verplaatsingen is

aanzienlijk aan het stijgen

40 % 33%

20© Dedicated 2013

auto

te voet

bus

trein

fiets

tram

metro

motorfiets/scooter of bromfiets

stedelijk systeem van autodelen (Cambio)

stedelijk systeem van fietsdelen (Villo in Brussel, Velo in Antwerpen)

andere

1.7. De meest aangewende verplaatsingswijzen

Het regelmatige gebruik van het openbaar vervoer

is in 10 jaar met 15% gestegen; in 2002 nam

31% van de burgers regelmatig het openbaar vervoer. Vandaag is dat

46%.

Het gebruik van de wagen stijgt in 10 jaar nog met 6%

V: Met welk(e) vervoermiddel(en) legt u uw belangrijkste traject af of welke combineert u voor dit traject; u mag uiteraard meerdere vervoermiddelen aanduiden?

77% 77% 57% 83% 100% 100% 15% 6%

21% 22% 27% 17% 6% 39% 41% 100%

17% 15% 36% 14% 59% 41% 2% 2%

14% 15% 10% 14% 46% 37%

13% 21% 5% 3% 17% 43% 51% 22%

8% 8% 30% 2% 32% 15% 2%

7% 5% 33% 2% 28% 12%

3% 3% 2% 2% 3% 44% 8%

0% 0% 0% 2%

0% 0% 1% 0%

1% 0% 1% 1% 0% 1% 0% 5% 4%Brussel (N=93)


Openb. verv.

(N=162)

Vlaanderen(N=545)


Te voet(N=38)

Totaal(N=1000)

Wallonië (N=362)

Uitsl. auto(N=578)


71%

13%

13%

8%

11%

6%

4%

2%

2002

21© Dedicated 2013

Kruisanalyse van de verschillende verplaatsingswijzen (intermodaliteit)

Het zijn duidelijk de automobilisten en de motorrijders die het minst vaak aan intermodaliteit doen

à pied à vélo à moto/en scooter ou en

cyclomoteur

en voiture en train en tram métro en bus système urbain

partage vélo

(Villo à Bruxelles,

Vélo à Anvers)

système urbain

partage voiture

(Cambio)

100% 45% 25% 15% 41% 51% 53% 48% 53%

29% 100% 20% 10% 20% 17% 9% 18% 47%

3% 4% 100% 2% 1% 3% 1% 1%

55% 57% 47% 100% 48% 35% 33% 44% 47%

28% 21% 5% 9% 100% 32% 46% 32% 21%

19% 10% 9% 4% 18% 100% 57% 28% 53%

17% 5% 3% 3% 22% 48% 100% 25% 53%

39% 23% 8% 10% 38% 59% 63% 100% 42%

0% 1% 0% 1% 1% 100%

0% 1% 100%


motorfiets, scooter

metrotramfiets bus

stedelijk fietsdelen

(Villo)

te voet

auto

treinstedelijk

autodelen (Camio)

V: Met welk(e) vervoermiddel(en) legt u uw belangrijkste traject af of welke combineert u voor dit traject; u mag uiteraard meerdere vervoermiddelen aanduiden?

te voet

fiets

motorfiets/scooter of bromfiets

auto

trein

tram

metro

bus

stedelijk systeem van fietsdelen (Villo in Brussel, Velo in Antwerpen)

stedelijk systeem van autodelen (Cambio)

22© Dedicated 2013

De tolerantiedrempel: « normale » versus « abnormale » omstandigheden

Voornaamste vervoermiddel om naar het werk/school te gaan

afstand (heen)

Duur zonder

verkeers-problemen

Tolerantie-drempel

Duur in geval van verkeers-

problemen

auto 33 km 30 minuten + 50% 45 minuten

fiets 10 km 19 minuten + 10% 21 minuten

motorfiets/scooter 15 km 17 minuten + 55% 26 minutenopenbaar vervoer (tram/metro/bus) 24 km 38 minuten + 42% 53 minuten

trein 59 km 62 minuten + 24% 77 minuten

Gemiddeld 30 km 32 minuten + 41% 45 minuten

In 2013 blijft de burger erg geduldig op het vlak van mobiliteit: zonder onderscheid naar vervoerswijze, dient zijn gemiddelde verplaatsingstijd (per traject) met 41% te stijgen vooraleer hij dit als « abnormaal » beschouwt. Toch is deze « tolerantiedrempel » aanzienlijk aan het dalen in vergelijking met wat we in 2002 hebben geobserveerd: het gaat van « + 48% » in 2002 naar « + 41% » in 2013; maar het is ook waar dat in 10 jaar tijd de gemiddelde trajectduur van 25 minuten naar 32 minuten is gegaan. Vanwaar een vanzelfsprekende impact op de « tolerantiedrempel ».De regelmatige treingebruikers zijn « het meest ongeduldig », de auto- en motorrijders « het meest geduldig ».

23© Dedicated 2013

[Evaluatie van het toegangsgemak tot de gebruikelijke bestemming]V: Kunt u door middel van een cijfer van 1 tot 10 aanduiden in welke mate u het toegangsgemak evalueert tijdens de week tot uw werkplek of tot de plaats waar u het vaakst moet zijn of voor de verschillende verplaatsingen die u voor uw beroepsactiviteit dient af te leggen? Een hoog cijfer dicht bij 10 betekent dat u van mening bent dat er een zeer goede mobiliteit is; een laag cijfer of dicht bij 1 betekent daarentegen dat u van mening bent dat er een slechte mobiliteit heerst.

2. De evaluatie van de eigen mobiliteit door de respondenten

5%13% 38% 25% 13% 6%

5%12% 36% 26% 14% 7%

5% 21% 41% 16% 14% 3%

4%13% 39% 25% 12% 7%

5% 15% 36% 23% 15% 6%

11% 44% 27% 11% 6%

7% 11% 43% 24% 10% 5%

4%8% 25% 36% 16% 11%

3%5%12% 17% 33% 15% 15%

[% geholpen antwoorden; basis: totale steekproef: N = 1000]■ 10 ■ 1 tot 3 ■ 8■ 4 tot 5 ■ 6 tot 7■ (?) ■ 9

Brussel (N=93)

Intermodaal (auto/OV) (N=172)

Openbaar vervoer (N=162)

Vlaanderen (N=545)

Fiets, motorfiets, … (N=50)

Te voet (N=38)

Totaal (N=1000)

Wallonië (N=362)

Enkel auto (N=578)

8,9 & 102013

44%

47%

39%

33%

44%

44%

63%

63%

44%

8,9 & 102002

46%

48%

38%

46%

Gemiddelde2013

7.0

7.1

6.8

6.7

7.0

7.2

7.5

7.5

7.0

24© Dedicated 2013

Het globaal tevredenheidsniveau over mobiliteit is goed en blijft zeer vergelijkbaar met wat we in 2002 hebben geobserveerd:

• de gemiddelde tevredenheidsscore bedroeg in 2002 6,8 op 10; dit jaar steeg deze score tot 7,0; wat eigenlijk geen significant verschil inhoudt,

• op eenzelfde wijze is ook de som van de personen die aan hun mobiliteit een score van 8, 9 of 10 hebben toegekend niet gewijzigd: in 2002 bedroeg dit 46% en vandaag 44%,

• de burgers blijven dus tevreden over hun mobiliteit, ondanks het stijgende aantal personen dat zich dient te verplaatsen en ondanks het feit dat in 10 jaar tijd de trajecten en de duur ervan langer zijn geworden. De rest van de resultaten toont dat men « fatalisten » lijkt te worden; eens te meer omdat men niet van plan is om het gebruik van de auto « los te laten », met andere woorden het vervoermiddel dat hen het meest blootstelt aan mobiliteitsproblemen.

We observeren tamelijk weinig variaties in de tevredenheid naargelang het gewest van het land.

De automobilisten en de gebruikers van het openbaar vervoer uiten een zo goed als vergelijkbaar tevredenheidsniveau.

De personen die een tweewieler gebruiken en de voetgangers (personen die zich voornamelijk te voet verplaatsen) zijn het meest tevreden over hun mobiliteit.

25© Dedicated 2013

3.1. Huidige wekelijkse werkduurV: Hebt u …

3. De interesse in verkorte werkduur of thuiswerk

65% 64% 70% 64% 65% 74% 58% 65% 54%

24% 25% 18% 22% 23% 14% 32% 27% 32%

6% 6% 9% 6% 6% 10% 6% 3% 5%

6% 5% 2% 7% 6% 2% 4% 6% 9%


Brussel (N=46)


(N=98)

Openb. verv.

(N=83)

Vlaanderen(N=368)


Te voet(N=24)

Totaal(N=648)

Wallonië (N=234)

Uitsl. auto(N=409)

71%

2002

15%

4%

2%

een voltijdse job 5 dagen per week

een deeltijdse job

een voltijdse job 4 dagen per week

andere

Het aandeel actieve personen dat deeltijds werkt, is in 10 jaar tijd significant geëvolueerd; momenteel bedraagt dit aandeel 30% van de actieve personen, terwijl de « parttimers » 10 jaar geleden slechts 19% van de actieve bevolking vertegenwoordigden

26© Dedicated 2013

3.2. Interesse in een kortere werkweek (4 dagen per week)

De aantrekkelijkheid van een kortere werkweek is vergelijkbaar in de drie gewesten van het land.

V: Zou u graag de mogelijkheid hebben om slechts 4 dagen per week te werken?

10% 36% 53%

11% 35% 54%

6% 37% 56%

11% 38% 51%

10% 41% 49%

10% 23% 67%

12% 31% 57%

9% 27% 64%

17% 33% 50%

■ neen ■ ja■ WHN-GA

Brussel (N=35)


Openb. verv. (N=64)

Vlaanderen (N=254)

Fiets, motor,… (N=23)

Te voet (N=14)

Totaal (N=446)

Wallonië (N=157)

Uitsl. auto (N=282)

[% geholpen antwoorden; basis: werken voltijds 5 dagen per week: N=446]

2002

58%

51%

66%

68%

In de populatie actieve personen die voltijds werken (44% van de totale populatie), zou iets meer dan de helft (53%) korter willen werken; dit percentage stijgt niet in vergelijking met 2002; het daalt zelfs iets.

27© Dedicated 2013

3.3. De mogelijkheid om thuis te werken(tijdens de officiële werkuren)

V: Laat uw werkgever het toe dat u tijdens de officiële werkuren volledig of gedeeltelijk aan thuiswerken doet (dus niet tijdens uw overuren)?

19% van de personen die een beroepsactiviteit uitoefenen als werknemer heeft de toelating van zijn baas om thuis te werken tijdens de officiële werkuren. Dit aandeel kent een significante stijging in vergelijking met 2002 (de werkgevers zijn zich beter bewust van de mobiliteitsproblemen) en zou de kwaliteit van de mobiliteit aanzienlijk kunnen beïnvloeden indien dit in de professionele realiteit zou worden geconcretiseerd.

19% 15% 34% 23% 17% 32% 22% 6% 4%

77% 80% 66% 74% 78% 68% 75% 88% 96%

2% 3% 0% 2% 1% 3%

2% 2% 2% 2% 3% 3%

Totaal(N=565)

11%

2002

86%

1%

2%

Basis: hebben een beroepsactiviteit als werknemer: (N = 565)

ja

neen

andere

u weet het nietFR

(N=325)BRU

(N=39)

Wall.(N=201)

Enkel auto(N=360)

OV(N=77)

Interm. (auto/OV)

(N=84)

Fiets/motor(N=27)

Te voet(N=17)

28© Dedicated 2013

3.4. Interesse van het publiek in thuiswerk

3.4.1. Globale interessescore op 10 voor thuiswerk

V: Gelieve door middel van een cijfer van 1 tot 10 aan te duiden in hoeverre u persoonlijk interesse hebt om, zij het slechts enkele uren per week, aan thuiswerk te doen tijdens de officiële werkuren?


Brussel (N=46)


Openb. verv. (N=83)

Vlaanderen (N=368)


Te voet (N=24)

Totaal (N=648)

Wallonië (N=234)

Uitsl. auto (N=409)

15% 15% 19% 20% 8% 22%

17% 16% 19% 18% 9% 20%

7% 15% 36% 17% 8% 16%

14% 12% 15% 23% 6% 29%

16% 14% 20% 18% 7% 25%

7% 15% 23% 20% 12% 23%

12% 20% 17% 27% 7% 17%

28% 20% 16% 16% 7% 13%

31% 5%12% 18% 15% 20%

50%

47%

51%

41%

50%

55%

36%

53%

58%

28%

25%

22%

37%

6.8

6.6

6.8

7.0

6.8

7.3

5.6

6.1

7.1

De aantrekkelijkheid van thuiswerk is in 10 jaar tijd zo goed als verdubbeld: terwijl in 2002 « slechts » 28% van de personen met een beroepsactiviteit geïnteresseerd was, is momenteel 50% van de actieve personen in thuiswerk geïnteresseerd.

8,9 & 102013

8,9 & 102002

Gemiddelde2013

29© Dedicated 2013

3.4.2. De gepercipieerde voordelen van thuiswerk

De potentiële bijdrage van thuiswerk tot enerzijds het verbeteren van de mobiliteit en tot de werkprestaties anderzijds wordt duidelijk door de actieve personen opgemerkt. De verbetering van de kwaliteit van het gepresteerde werk zou volgens deze personen voortvloeien uit de daling van de stress die gerelateerd is aan verplaatsingen en uit een minder stresserende werksfeer.

V: Wat is er volgens u positief aan?


61% 60% 58% 63% 66% 43% 65% 41% 44%

60% 58% 77% 60% 61% 69% 61% 44% 35%

44% 43% 35% 50% 47% 31% 49% 34% 32%

35% 34% 46% 37% 32% 46% 44% 30% 30%

33% 30% 34% 37% 32% 29% 40% 18% 34%

30% 27% 27% 37% 29% 37% 35% 36% 12%

18% 14% 8% 27% 20% 15% 17% 13% 16%

17% 14% 14% 22% 18% 15% 17% 8% 8%

16% 13% 12% 22% 17% 12% 15% 5% 22%

15% 12% 13% 22% 15% 13% 16% 7% 22%

5% 6% 4% 3% 5% 3% 5% 9% 3%

6% 7% 2% 4% 5% 5% 4% 14% 14%

6% 7% 2% 6% 7% 2% 7% 9% 10%Brussel (N=46)


(N=98)

Openb. verv.

(N=83)

Vlaanderen(N=368)


Te voet(N=24)

Totaal(N=648)

Wallonië (N=234)

Uitsl. auto(N=409)

19%

2002

31%

5%

10%

8%

11%

3%

4%

4%

31%

de mogelijkheid om files/opstoppingen te vermijden

tijdwinstde vermindering van het aantal personen

op de weg

in de rust thuis werk ik doeltreffenderik kan deze gewonnen tijd aan andere

activiteiten bestedenik voel mij minder gestrest

de mogelijkheid om een negatieve werksfeer te omzeilen

ik vind dat ik rendabeler benik kan mijn kinderen naar school

brengenIk kan mijn kinderen tijdig van school

afhalen

andere

geen enkele positieve mening

u weet het niet

30© Dedicated 2013

V: Wat is er volgens u negatief aan?3.4.3. De gepercipieerde nadelen van thuiswerk

De wens om persoonlijke en professionele relaties met de collega’s te behouden, vormt de eerste remming om thuis te werken. Onder de personen die eerder terughoudend zijn tegenover het idee om thuis te werken, merken we een wijdverspreid gevoel op dat het werk om doeltreffend te zijn moet bestaan uit uitwisselingen met collega’s.


Total . R3 . Flandre Bruxellles

Wallonie R7 . voiture exclu.

transport(s) en

commun

intermodal

(voiture/TC)

vélo, moto/sc

ooter

à pied

31% 32% 31% 29% 30% 23% 40% 33% 35%

31% 30% 39% 30% 33% 22% 31% 20% 41%

27% 29% 24% 24% 26% 29% 34% 12% 19%

19% 16% 24% 23% 20% 14% 19% 18% 17%

15% 15% 11% 14% 15% 7% 19% 11% 19%

11% 12% 2% 10% 9% 12% 17% 8%

9% 7% 10% 11% 8% 16% 6% 3% 11%

8% 8% 10% 8% 7% 12% 11% 10% 9%

7% 7% 4% 7% 7% 6% 7% 3% 8%

6% 8% 4% 4% 6% 3% 10% 6% 5%

3% 2% 5% 3% 3% 3% 2% 4%

5% 6% 4% 6% 4% 7% 3%

20% 18% 24% 23% 20% 21% 15% 29% 18%

9% 10% 2% 8% 9% 11% 10% 9% 5%

Brussel (N=46)


(N=98)

Openb. verv.

(N=83)

Vlaanderen(N=368)


Te voet(N=24)

Totaal(N=648)

Wallonië (N=234)

Uitsl. auto(N=409)

9%

2002

8%

8%

5%

3%

10%

2%

35%

3%

minder (of helemaal geen) sociale contacten met mijn collega’s

minder (of helemaal geen) professionele contacten met mijn collega’s

ik verkies mijn beroepsactiviteiten gescheiden te houden van mijn privéleven

werk in groepsverband is meer verrijkend

ik kan mij moeilijker concentreren dan op het werk

ik heb niet hetzelfde gevoel een job uit te voeren

ik beschik niet over de vereiste uitrustingen

er is onvoldoende plaats bij mij thuis

ik heb geen verkeersproblemen om naar mijn werk te gaan

ik ben minder doeltreffend/rendabel

mijn werkgever verlaagt het loon indien er aan thuiswerk wordt gedaan

andere

geen enkele negatieve mening

u weet het niet

31© Dedicated 2013

3.4.4. De gewenste duur om thuis te werken

14% 13% 2% 20% 15% 13% 15% 23%

7% 6% 14% 8% 7% 11% 7% 10%

13% 13% 19% 12% 12% 13% 20% 8% 5%

24% 24% 18% 26% 24% 26% 24% 29% 17%

18% 17% 18% 20% 15% 28% 17% 21% 20%

6% 5% 14% 4% 6% 2% 3% 17% 7%

1% 2% 1% 2%

2% 2% 8% 2% 3% 3% 4%

7% 9% 3% 3% 8% 4% 7% 5%

2% 3% 3% 1% 2% 2% 11% 6%

1% 2% 2%

4% 4% 4% 4% 2% 3% 5% 12%

42 %51 %

Over het algemeen wensen de personen die voorstander zijn van thuiswerk slechts een deel van hun werk thuis uit te voeren; de trend om het thuiswerk uit te voeren over korte periodes (maximaal 2 dagen) kent een stijging in vergelijking met wat we in 2002 hebben geobserveerd.

V: Indien u deze materiële mogelijkheid krijgt aangeboden, hoeveel uren of dagen per week zou u dan proberen aan thuiswerk te doen?

Brussel (N=35)


(N=64)

Openb. verv.

(N=60)

Vlaanderen(N=218)


Te voet(N=16)

Totaal(N=395)

Wallonië (N=142)

Uitsl. auto(N=234)

[% geholpen antwoorden; basis: zouden bereid zijn om hun beroep gedeeltelijk of volledig thuis uit te oefenen: N=395]

19%

2002

8%

12%

18%

11%

4%

3%

5%

6%

5%

8%

constant (zoveel mogelijk) – 5 dagen/week

4 dagen/week

3 dagen/week

2 dagen/week

1 dag/week

enkele halve dagen/week

1/2 dag/week

enkele uren per week

dat zou ervan afhangen

ik ben niet geïnteresseerd in thuiswerken

andere

u weet het niet

32© Dedicated 2013

4.1. Toelating van de werkgever om met een glijdend uurrooster te werken4. Het werken met een glijdend uurrooster

V: Laat uw werkgever u toe om een flexibel/glijdend uurrooster op het werk te hebben: m.a.w. mag u vroeger of later op het werk aankomen; hiermee bedoelen we het uur waarop men officieel het werk in uw bedrijf aanvangt, op voorwaarde dat u

evenveel uren presteert? (bv. u komt later aan…dus u werkt tot later)

51% 49%

53% 47%

41% 59%

48% 52%

54% 46%

30% 70%

50% 50%

74% 26%

38% 62%

[% geholpen antwoorden; basis: zijn van een werkgever afhankelijk: N=565]

Brussel (N=39)


Openb. verv. (N=77)

Vlaanderen (N=325)


Te voet (N=17)

Totaal (N=565)

Wallonië (N=201)

Uitsl. auto (N=360)

2002

46%

43%

47%

52%

Een op twee personen die als werknemer werken, heeft de toelating van zijn werkgever om een glijdend uurrooster toe te passen; dit aandeel is in 10 jaar tijd zo goed als niet gewijzigd; Brussel en Wallonië lijken op dit vlak iets « meer flexibel » dan Vlaanderen.

33© Dedicated 2013

2002 2013 2002 2013

- komen vroeger aan 44% 43% meer dan 30’ 22% 48%

- komen later aan 14% 10% meer dan 30’ 33% 55%

verschuiving aankomst 58% 53%

- vertrekken vroeger 16% 13% meer dan 30’ 41% 64%

- vertrekken later 46% 55% meer dan 30’ 30% 52%

verschuiving vertrek 62% 68%

4.2. Gewenste en toegepaste glijdende uren 4.2.1 Gewenste glijdende uren

4.2.2 Glijdende uren die momenteel worden toegepast

Geïnteresseerd om 2002 2013 2002 2013

- vroeger aan te komen 13% 22% meer dan 30’ 44% 62%

- later aan te komen 13% 15% meer dan 30’ 39% 64%

verschuiving aankomst 26% 37%

- vroeger te vertrekken 21% 32% meer dan 30’ 39% 68%

- later te vertrekken 8% 9% meer dan 30’ 48% 81%

verschuiving vertrek 29% 41%Basis: mogen nog niet volgens glijdende uren werken: N=284

Basis: mogen volgens glijdende uren werken: N=281

51%van de werk-

nemers

49%van de werk-

nemers

Geen nood aan verschuiving: 63 %

Geen enkele glijdende uren: 58 %

34© Dedicated 2013

Ter herinnering: 49% van de werknemers heeft de toelating van zijn werknemer om volgens glijdende uren te werken en 51% heeft hiervoor geen toestemming.

De werknemers die dus nog geen glijdend uurrooster hebben, verdelen zich als volgt:

• wenst niet met glijdende uren te werken: 63%• wenst een verschuiving bij aankomst: 22%• wenst een verschuiving bij vertrek: 15%• de wens om de werkuren te kunnen verschuiven, is twee keer hoger dan 10 jaar geleden• het merendeel van de actieve personen die een glijdend uurrooster willen, vraagt om verschuivingen van

meer dan 30 minuten (gevoel dat de verschuivingen van minder dan 30 minuten geen verschil maken)

De werknemers die wel een glijdend uurrooster hebben, verdelen zich als volgt:

• past geen enkele verschuiving toe: 46% dat is bijna 20% minder dan deze die geen toelating hebben

• past een verschuiving bij aankomst toe: 54%• past een verschuiving bij vertrek toe: 45%• het toepassen van een glijdend uurrooster bij de werknemers die hiervoor « toelating » hebben, is in 10

jaar tijd daarentegen niet erg geëvolueerd wanneer we ons baseren op de percentages werknemers die hun werkuren effectief verschuiven. De trend van grotere verschuivingen is daarentegen erg uitgesproken: het merendeel van de personen die hun aankomst- en/of vertrekuren verschuiven, doet dit met meer dan 30 minuten

35© Dedicated 2013

4.3. Evaluatie van de potentiële impact van glijdende werkuren op de mobiliteit

V: Kunt u de verkeersproblemen vermijden of zou u deze kunnen vermijden, mocht u uw aankomst- en vertrekuren kunnen verschuiven?

[% geholpen antwoorden; basis: hebben de toelating om met glijdende uren te werken: N=281]

Brussel (N=23)


Openb. verv. (N=54)

Vlaanderen (N=153)


Te voet (N=11)

Totaal (N=281)

Wallonië (N=105)

Uitsl. auto (N=166)

6% 13% 19% 28% 33%

8% 10% 21% 27% 33%

21% 9% 35% 35%

5% 15% 19% 29% 33%

5%11% 22% 26% 35%

14% 14% 17% 33% 22%

4%11% 18% 30% 37%

49% 24% 26%

18% 11% 26% 44%

■ zeker■ zeker niet ■ waarschijnlijk niet ■ waarschijnlijk wel ■ WHN-GA

+/++

61%

60%

67%

70%

61%

55%

50%

70%

62%

2002

53%

51%

57%

53%

De personen die de toelating hebben om glijdende uren toe te passen, zijn duidelijk overtuigd van en/of bemerken de doeltreffendheid van deze mogelijkheid op het verbeteren van de/hun mobiliteit. Deze overtuiging is sterk gestegen sinds 2002.

36© Dedicated 2013

5.1. De redenen om de auto te verkiezen boven een ander vervoermiddel5. De alternatieven voor het autosolisme

V: U hebt vermeld dat u de auto gebruikt om naar uw werk te gaan (of om naar uw gewoonlijke bestemming te gaan); waarom gebruikt u de auto in plaats van andere vervoermiddelen? Gelieve de 3 voornaamste redenen aan te duiden, te beginnen met de belangrijkste

reden.

Total . R3 . Flandre Bruxellles

Wallonie R7 . voiture exclu.

transport(s) en

commun

intermodal

(voiture/TC)

vélo, moto/sc

ooter

à pied

52% 51% 55% 53% 56% 40% 36% 65%

37% 37% 54% 33% 37% 36% 61%

35% 33% 28% 41% 37% 32% 13% 32%

28% 23% 28% 36% 29% 27% 14% 34%

22% 22% 27% 22% 21% 24% 41%

21% 22% 14% 21% 23% 16% 66%

15% 16% 13% 13% 15% 14% 11% 34%

12% 13% 13% 10% 11% 13% 12% 35%

10% 8% 25% 12% 10% 11% 24%

9% 7% 9% 12% 9% 9% 24%

8% 9% 7% 8% 8% 10% 14%

7% 8% 1% 6% 7% 8% 26%

6% 7% 8% 4% 5% 11% 11%

5% 6% 4% 5% 6% 11% 35%

5% 6% 5% 3% 5% 3%

6% 7% 1% 5% 5% 9%Brussel (N=49)


Vlaanderen(N=415)

Fiets, motor,…

(N=8)

Te voet(N=3)

Totaal(N=760)

Wallonië (N=296)

Uitsl. auto(N=578)

[% geholpen antwoorden; basis: gebruiken de auto om naar hun werk te gaan: N=760]

31%

39%

22%

20%

7%

21%

19%

9%

8%

4%

3%

8%

4%

het is de snelste manier om naar het werk te gaan

ik vind dit comfortabeler

slechte of onvoldoende verbindingen met het openbaar vervoer

de tijdswinst met andere vervoermiddelen is nog niet groot genoeg

nodig voor mijn privéverplaatsingen die ik tijdens de dag naast mijn beroepsactiviteiten doe

ik heb absoluut een auto nodig bij de uitoefening van mijn beroepsactiviteit

ik rijd graag met de wagen

er zijn voldoende parkeervoorzieningen nabij het werk of nabij mijn gewoonlijke bestemming

het is het veiligste vervoermiddel

de mogelijkheid om naar muziek/het nieuws te luisteren

in mijn wagen kom ik tot rust/kom ik op adem

waarom zou ik de wagen niet nemen, ik ondervind (normaal gezien) geen enkel probleem in het verkeer

ik heb een overeenkomst met mijn bedrijf dat de autokosten vergoedt

ik kan het mij niet voorstellen dat mijn werkgever mij op een ander moment ziet aankomen

ik heb een bedrijfswagen (het is normaal dat ik er gebruik van maak)

u weet het niet

37© Dedicated 2013

Laten we eerst verduidelijken dat de antwoorden die in 2002 werden gegeven spontane antwoorden waren (telefonische enquêtes, er werden dus geen antwoordmogelijkheden gesuggereerd), terwijl het in 2013 om geholpen antwoorden ging (enquêtes via internet met vooraf gecodeerde antwoorden die de respondenten enkel nog moesten aankruisen). Het is dus normaal dat de antwoordpercentages in 2013 globaal gezien stijgen in vergelijking met deze van 2002.

Het gebruik van de auto als voornaamste verplaatsingsmiddel lijkt niet te dalen (of dat is toch wat de bevraagde personen verklaren, zie hierna). Ondanks de toename van het verkeer, ondanks het grotere aantal kilometers en de langere duur van de gemiddelde dagelijkse verplaatsingen; blijft de auto sterk verankerd in de geest van de respondenten als de snelste en meest comfortabele verplaatsingswijze. De automobilisten zijn er dus erg aan gehecht.

Toch bemerken we in deze opiniepeiling – en dit veel sterker dan vroeger – dat een « meer aangepast » aanbod van het openbaar vervoer (volgens de percepties die de respondenten hiervan hebben, namelijk (zie verder) een betere nabijheid van de haltes / een dichter netwerk en meer stiptheid) zou kunnen bijdragen tot een daling van het gebruik van de auto; maar toch blijft het « autogedrag » sterk verankerd, en wordt het zelfs heviger.

Een andere reden die verklaart waarom de auto zich sterk houdt als voornaamste verplaatsingswijze: het comfort dat het biedt en de « ontspanningsmomenten » die de auto verschaft (men voelt er zich goed, men kan op adem komen, …). Laten we tot slot opmerken dat het aandeel respondenten dat verklaart zich « verplicht » te voelen om zijn bedrijfswagen te gebruiken zeer klein blijft.

38© Dedicated 2013

5.2. De neiging om het gebruik van de auto te beperken

bustrein

fietstram

te voetcarpooling/de wagen met kennissen delen

metromotorfiets/scooter of bromfiets

bedrijfsvervoer georganiseerd door de werkgever

andereu weet het niet

« Unduplicated »openbaar vervoer:

2002: 42% 2013: 63%

V: Indien er in de komende maanden of jaren alsmaar meer verkeersproblemen zouden opduiken, denkt u dat u dan zult proberen om minder uw wagen te gebruiken om naar het werk of naar uw gewoonlijke bestemming te gaan?

V: Door welk(e) vervoermiddel(en) zou u, volledig of gedeeltelijk, uw wagengebruik vervangen?

8% 7% 9% 10% 6% 16% 35%

28% 29% 53% 22% 22% 47% 49% 32%

31% 33% 17% 32% 34% 22% 39%

24% 23% 16% 27% 29% 8% 34%

9% 9% 4% 9% 9% 7% 12%

41% 39% 40% 44% 37% 48%

34% 37% 9% 39% 32% 39%

29% 41% 15% 13% 22% 40% 23% 52%

15% 12% 55% 4% 16% 14%

14% 13% 12% 15% 10% 18% 52%

13% 10% 5% 23% 14% 13%

13% 8% 47% 8% 13% 13%

7% 5% 8% 10% 8% 2% 100% 100%

3% 4% 2% 2% 5% 1%

1% 1% 1% 1% 1%

3% 5% 2% 5%

Brussel (N=30)


Vlaanderen(N=145)

Fiets, motor,…

(N=4)

Te voet(N=2)

Totaal(N=272)

Wallonië (N=97)

Uitsl. auto(N=161)

Brussel (N=49)


Vlaanderen(N=415)

Fiets, motor,…

(N=8)

Te voet(N=3)

Totaal(N=760)

Wallonië (N=296)

Uitsl. auto(N=578)


15%

24%

19%

29%

33%

4%

26%21%6%5%2%3%6%0%3%3%

zeker

waarschijnlijk

waarschijnlijk niet

zeker niet

u weet het niet

N = 272

36 % 34 %

39© Dedicated 2013

Wanneer we vragen of het toenemende verkeer en de toenemende verkeersproblemen hen ertoe zou kunnen aanzetten om het gebruik van hun wagen te beperken, dan verklaart het merendeel van de personen die voornamelijk hun auto als verplaatsingswijze gebruiken dat men niet bereid zou zijn om zijn auto te laten staan. Dit aandeel blijft zo goed als ongewijzigd in vergelijking met 2002 (34% antwoordde « zeker niet » of « waarschijnlijk niet » in 2002…en 36% voor dezelfde antwoordmogelijkheden in 2013). De Belgische automobilist blijft duidelijk zeer gehecht aan zijn auto, zelfs als de mobiliteitsproblemen die hij ontmoet objectief aan het stijgen zijn (maar de automobilisten lijken deze blijkbaar nog steeds even goed te verdragen!). Enkel de Brusselaars verklaren in meerderheid bereid te zijn om de auto minder te gaan gebruiken: 68% (!) in vergelijking met 36% op nationaal vlak: het verschil is enorm!

Mocht men het gebruik van de auto beperken, dan zou dit meer dan vroeger ten gunste van het openbaar vervoer gebeuren:

• in 2002 vermeldde 42% van de respondenten « unduplicated » de mogelijkheid om meer gebruik te maken van het openbaar vervoer (« unduplicated »: 42% heeft minstens één openbaarvervoermiddel vermeld, wetende dat eenzelfde persoon er meerdere kan vermelden),

• deze « unduplicated » is gestegen tot 63% in 2013; wat een duidelijke indicatie is dat het openbaar vervoer aan geloofwaardigheid heeft gewonnen onder de Belgische automobilisten. De mogelijkheid om het openbaar vervoer te nemen wordt zeer duidelijk het vaakst in Brussel geuit.

De tweewielers winnen niet aan geloofwaardigheid; en het carpoolen breekt nog niet echt door, zoals we in het vervolg van de resultaten zullen zien.

40© Dedicated 2013

5.3. Het aansporen tot carpoolen door de werkgeverV: Heeft uw werkgever al op een of andere manier geprobeerd om het carpoolen tussen werknemers van uw bedrijf aan te moedigen?

V: Op welke manier heeft uw werkgever het carpoolen met collega’s aangemoedigd?

15% 16% 29% 11% 15% 14% 45%

85% 84% 71% 89% 85% 86% 55% 100%

43% 35% 34% 60% 39% 51% 66% 100%

16% 16% 20% 16% 21%

15% 16% 21% 13% 16% 15%

15% 10% 20% 21% 17% 8%

12% 7% 21% 20% 15% 6%

10% 14% 13% 10% 10%

13% 19% 11% 15% 34%

Brussel (N=24)


(N=84)

Vlaanderen(N=259)

Fiets, motor,…

(N=5)

Te voet(N=1)

Totaal(N=450)

Wallonië (N=167)

Uitsl. auto(N=360)

[% geholpen antwoorden; basis: werknemers die met de auto naar het werk gaan: N=450]

Brussel (N=9)


(N=19)

Vlaanderen(N=56)

Fiets, motor,…

(N=3)

Te voet(N=1)

Totaal(N=98)

Wallonië (N=33)

Uitsl. auto(N=75)

16%

76%

55%

2%

12%

8%

8%

14%

ja

neen

hij/zij heeft uitleg / informatie over carpoolen gegeven

hij/zij heeft geprobeerd het individueel gebruik van de wagen te

ontmoedigen/af te remmenhij/zij geeft een financiële aanmoediging aan

personen die carpoolen

hij/zij heeft speciale uitrustingen voorzien voor diegene die carpoolen

hij/zij heeft de aanvragen en aanbiedingen inzake carpooling gecoördineerd

andere

u weet het niet

N = 98

Geen/weinig concrete acties ten gunste van het carpoolen sinds 10 jaar

41© Dedicated 2013

V: In de volgende lijst ziet u verschillende acties en maatregelen die de automobilisten ertoe zouden kunnen aanzetten om minder vaak (of helemaal niet meer) de wagen te nemen om naar het werk of naar hun gewoonlijke bestemming te gaan.

9% 13% 15% 33% 31%

10% 16% 17% 33% 24%

11% 16% 19% 32% 23%

12% 19% 19% 29% 21%

11% 20% 22% 29% 17%


■ sterk■ helemaal niet ■ eerder weinig ■ tamelijk goed■ WHN-GA

+/++2013

64%

57%

55%

50%

2002

53%

47%

45%

39%

46% 40%

indien het openbaarvervoernetwerk tussen uw thuis en uw werkbestemming er zou komen/uitgewerkt zou zijn

indien er een halte van het openbaar vervoer dichter bij uw werkbestemming zou zijn

indien er een halte van het openbaar vervoer dichter bij u thuis zou zijn

indien de werkgever u een goedkoop of gratis abonnement voor het openbaar vervoer zou geven

indien er gratis of goedkope parkeervoorzieningen in de buurt van een busstation of van een halte van het openbaar vervoer zouden zijn, waar u uw wagen of tweewieler de hele dag kunt laten staan

5.4. De geholpen evaluatie van de acties die kunnen aanzetten tot een lager gebruik van de auto

Ten gunste van het openbaar vervoer

42© Dedicated 2013

Bij voorlegging van maatregelen om het gebruik van de auto te beperken ten gunste van het openbaar vervoer, worden deze globaal gezien goed onthaald: ze verzamelen meer positieve stemmen in vergelijking met 2002 (relatieve vooruitgang van ongeveer 20% voor elk getest voorstel):

• de voorstellen die het best worden onthaald zijn deze die betrekking hebben op de dichtheid van het openbaarvervoernetwerk (« dichter bij mij thuis », « dichter bij mijn werk », « betere verbindingen tussen mijn woon- en werkplek » …),

• ook het financieel tussenkomen van werkgevers in de kosten van het openbaar vervoer wordt positief onthaald …

• … net als het voorzien van aanmoedigingsparkings/overstapparkings in de nabijheid van de eindpunten van het openbaar vervoer/de voornaamste kruispunten van het openbaar vervoer die een betere comodaliteit van verplaatsingswijzen mogelijk maken (men laat er zijn wagen of tweewieler achter om er het openbaar vervoer te kunnen nemen).

43© Dedicated 2013

[De geholpen evaluatie van de acties die kunnen aanzetten tot een lager gebruik van de auto]


+/++2013

39%

32%

29%

27%

2002

29%

21%

23% 23%

23%

13% 28% 19% 23% 16%

15% 31% 22% 20% 12%

15% 32% 24% 19% 10%

16% 32% 26% 18% 9%

17% 33% 26% 17% 6%

15% 34% 28% 17% 6%

V: In de volgende lijst ziet u verschillende acties en maatregelen die de automobilisten ertoe zouden kunnen aanzetten om minder vaak (of helemaal niet meer) de wagen te nemen om naar het werk of naar hun gewoonlijke bestemming te gaan. (Vervolg)

indien de fietspaden veiliger zouden zijn

indien uw werkgever u een elektrische fiets ter beschikking zou stellen

indien uw werkgever u een motor, scooter of bromfiets ter beschikking zou stellen

indien de werkgever kleedkamers en douches ter beschikking van bestuurders van tweewielers zou stellen

indien uw werkgever een parking/parkingfaciliteiten voor tweewielers ter beschikking zou stellen

indien uw werkgever u een fiets ter beschikking zou stellen

Ten gunste van tweewielers

■ sterk■ helemaal niet ■ eerder weinig ■ tamelijk goed■ WHN-GA

44© Dedicated 2013

De voorstellen met betrekking tot het gebruik van een tweewieler worden duidelijk minder goed onthaald; dit getuigt van een zekere onwetendheid van de bevolking tegenover tweewielers:

• geen enkel getest voorstel verzamelt meer dan de helft positieve meningen, de « zeer positieve » meningen (« sterk geïnteresseerd ») zijn absoluut in de minderheid (niet meer dan 10% die hiermee instemt) voor het merendeel van deze voorstellen,

• de maatregelen ten gunste van het verbeteren van de infrastructuur worden duidelijk het meest op prijs gesteld. De maatregelen die de werkgevers zouden kunnen nemen, worden terughoudend onthaald en hun interesse is sinds 2002 niet gewijzigd.

45© Dedicated 2013

V: Nu volgt een lijst met verschillende categorieën spelers die de mobiliteit zouden kunnen verbeteren. Kunt u voor elk van deze aanduiden of deze speler volgens u betrokken zou moeten zijn bij het op poten zetten van acties om de mobiliteit te

verbeteren?

6. Evaluatie van de rollen van de verschillende spelers in het verbeteren van de mobiliteit

■ veel meer dan nu■ helemaal niet meer■ minder dan nu

■ iets meer dan nu■ WHN-GA

+/++

72%

64%

64%

63%

2002

84%

78%

78%

79%

61% 82%

58%

56%

54%

54%

77%

70%

68%

71%

49%

46%

44%

77%

71%

38% 51%

de openbaarvervoermaatschappijen (MIVB, TEC, De Lijn, NMBS, ...)

de overheid op gewestelijk niveau

de overheid op gemeentelijk niveau

de overheid op federaal niveau

de automobilisten zelf

de overheid op provinciaal niveau

de transportbedrijven

de ondernemingen

de politieke partijen

de automobilistenverenigingen

de overheid op Europees niveau

de politie/de ordediensten

de automobielindustrie en haar vertegenwoordigers

8% 6% 13% 27% 45%

12% 7% 17% 32% 32%

11% 6% 18% 34% 30%

12% 8% 17% 30% 33%

12% 8% 20% 35% 26%

12% 8% 21% 30% 28%

12% 11% 22% 32% 24%

12% 9% 25% 35% 19%

13% 13% 20% 30% 24%

14% 9% 28% 32% 17%

14% 14% 26% 24% 22%

14% 11% 32% 28% 16%

14% 14% 34% 26% 12%

46© Dedicated 2013

7. De herbestemming van de belastingen die op de auto worden geïnd

7.1. De kennis van het bedrag van de autobelastingenV: De overheid ontvangt jaarlijks ongeveer 15 miljard euro (hetzij 4% van het BBP in 2012) belasting op wagens en op

automobilisten. Wist u dat deze heffing zo hoog was?

28% 28% 35% 26% 28% 20% 37% 25% 19%

44% 48% 36% 40% 45% 43% 43% 49% 38%

15% 11% 21% 22% 15% 18% 15% 16% 15%

2% 2% 6% 3% 2% 5% 1% 4%

0% 0% 0%

10% 11% 2% 9% 9% 14% 5% 6% 28%


Brussel (N=93)


Openb. verv.

(N=162)

Vlaanderen(N=545)


Te voet(N=38)

Totaal(N=1000)

Wallonië (N=362)

Uitsl. auto(N=578)

31%

2002

64%

3%

1%

1%

ja

neen

ik dacht dat het minder was

ik dacht dat het meer was

andere

u weet het niet

Hoge onwetendheid over de hoogte van de autobelastingen

47© Dedicated 2013

7.2. De evaluatie van verschillende voorstellen ter herbestemming van de geïnde belastingen

3%4%12% 21% 22% 13% 24%

4%8% 16% 19% 20% 14% 19%

4%8% 17% 26% 21% 10% 13%

5%11% 19% 23% 20% 12% 10%

5% 15% 20% 24% 17% 9% 9%

5% 15% 18% 28% 18% 8% 9%

5% 18% 21% 22% 16% 6%12%

6%11% 22% 28% 17% 7% 9%

5% 17% 22% 25% 19% 6%7%

5% 19% 24% 24% 13% 6%9%

5%13% 25% 30% 17% 5%5%

5% 19% 24% 26% 15% 5%5%

■ 10 ■ 1 tot 3 ■ 8■ 4 tot 5 ■ 6 tot 7■ (?) ■ 9

het onderhoud en de optimalisering van de bestaande wegen

investeren in de verbetering van het openbaarvervoeraanbod op het vlak van de frequentie, de kwaliteit en het comfort

het ontwikkelen/uitbreiden van het parkeeraanbod in de omgeving van en in de rand van grote steden door transitparkings te voorzien

een ondergronds vervoernetwerk ontwikkelen/uitbreiden zoals de metrolijnen

een extra rijstrook aanleggen langs de drukste Ringen (bv. R0, R1) en autosnelwegen (bv. E19, E40)

langs de drukste Ringen (bv.. R0, R1) en autosnelwegen (bv. E19, E40) de pechstrook inrichten zodat men deze tijdens de spits kan gebruiken

een veilig netwerk fietspaden langs de wegen ontwikkelen

de aanleg van zogenaamde “missing links” in het Belgisch wegennet

het aanleggen/uitbreiden van aparte bus- en trambanen, voornamelijk in en rond de grote steden

afwerking van de Antwerpse Ring (R1) (Oosterweel-verbinding, opritten)

investeren in het verhogen van de frequentie en de kwaliteit van de verkeersinformatie

het aanleggen van een tunnel onder de Keizer Karellaan

8,9 & 10

59%

53%

45%

42%

2002

35%

35%

34%

33%

32%

75%

34%

58%

28%

26% 37%

26%

41%

V: De overheid kan de autobelastingen op verschillende manieren aanwenden. Gelieve in de volgende lijst met voorstellen en met behulp van een cijfer van 1 tot 10 aan te duiden in welke mate u vindt dat deze herbestemming voorrang moet

krijgen.


48© Dedicated 2013

De analyse van het onthaal van de verschillende geteste voorstellen onthult tamelijk weinig verschillen in de meningen naargelang de 3 gewesten van het land en naargelang de vervoerswijze die men voornamelijk aanwendt.

Het voorstel met betrekking tot het verbeteren van de bestaande weginfrastructuur wordt veruit het best onthaald en dan vooral door de automobilisten; het idee telt bijna 60% (59%) personen die hier echt een groot voorstander van zijn (scores 8, 9 of 10 op 10).

Ook de investeringen in het openbaar vervoer worden zowel door de gebruikers van het openbaar vervoer als door de automobilisten goed onthaald; dit biedt een indicatie dat deze automobilisten gedeeltelijk bereid zouden zijn om het gebruik van hun auto te beperken, mocht de nabijheid en de « dichtheid » van het openbaar vervoer beter zijn.

Het ontwikkelen van overstapparkings wordt eveneens gezien als een maatregel die potentieel de mobiliteit wezenlijk kan verbeteren. Waarschijnlijk denken de burgers dat deze ontwikkeling de intermodaliteit van de vervoerswijzen zou moeten bevorderen.

In een mindere mate hebben we een relatieve interesse gemerkt voor de aanleg van de « missing links » en voor de « lokale » grote infrastructurele werken (Keizer Karel-tunnel, de Antwerpse Ring 1 sluiten). Voor deze laatste voorstellen is de interesse waarschijnlijk hoger op lokaal niveau dan wat onze nationale steekproef kan tonen.

Het aanleggen/uitbreiden van aparte bus- en trambanen lijkt globaal gezien geen oplossing die de mobiliteit kan verbeteren (het gevoel dat deze ontwikkelingen zouden gebeuren ten nadele van de wegstroken; en dus ten nadele van het gemak om zich met de auto te verplaatsen? …).

49© Dedicated 2013

7.3. Evaluatie van verschillende maatregelen om de mobiliteit en het milieu te verbeteren

4%10% 20% 25% 21% 9% 11%

4% 15% 22% 26% 17% 6% 9%

4%14% 24% 27% 16% 6% 9%

4% 24% 24% 22% 12% 5%9%

5% 29% 21% 22% 12% 5%6%

4% 24% 27% 22% 12% 5%7%

4% 30% 23% 23% 11% 5%5%

5% 33% 23% 21% 9% 5%4%

5% 43% 25% 17% 6% 3%

5% 52% 22% 13% 4%2%

5% 52% 23% 13% 4%

thuiswerk door werknemers aanmoedigen door de loonkosten voor werkgevers te verlagen

het reserveren van een deel van de parkeerinkomsten in de steden voor de uitbreiding van de overstapparkings die in de stadsrand zijn gelegen (« Park & Ride ») om de stadscentra te ontlasten gezien een deel van de voertuigen niet meer tot in de stad komt

multimodaal vervoer aanmoedigen: aan werknemers een mobiliteitsbudget verlenen

Het vervangen van de bestaande mobiliteitsbelastingen door een variabel kilometertarief in functie van de tijd en de plaats van de verplaatsing wat geregistreerd, gecontroleerd en gefactureerd wordt door een « Taximeter »

de toegang tot stadscentra aan auto’s verbieden indien er alternatieve vervoermiddelen zijn (openbaar vervoer, tweewielers, voetgangerszones)

Het toelaten van « ecocombi’s » op de wegen om het aantal vrachtwagens te beperken

striktere uitstootnormen opleggen aan autoconstructeurs, wat de auto’s wel duurder zou maken (nieuw te ontwikkelen technologie)

het invoeren van “lage emissie”-zones in de stadscentra; met andere woorden: zones waarin de meest vervuilende voertuigen (bv. van meer dan 12 jaar oud) niet worden toegelaten de wegcapaciteit voor de auto verkleinen via infrastructurele maatregelen (het versmallen van de wegen, het afsluiten van wegen met een doorstromingsfunctie, het invoeren van een systeem van verkeerslussen, …)

het verminderen van de parkeercapaciteit voor de auto door het aanbod parkeerplaatsen te beperken

het verhogen van de parkeertarieven voor de auto

8,9 & 10

41%

32%

31%

26%

23%

23%

20%

19%

10%

8%

8%

V: In de volgende lijst vindt u een reeks maatregelen die kunnen worden genomen om de stadsmobiliteit en de kwaliteit van het leefmilieu te verbeteren. Gelieve voor elk maatregel met behulp van een cijfer van 1 tot 10 aan te duiden in welke mate u

vindt dat deze maatregel voorrang moet krijgen.


■ 10 ■ 1 tot 3 ■ 8■ 4 tot 5 ■ 6 tot 7■ (?) ■ 9

50© Dedicated 2013

Ook hier observeren we weinig verschillen in de meningen over de 3 gewesten van het land en naargelang de vervoerswijze die men het meest aanwendt.

We zien hier een echte interesse van de Belgische bevolking in thuiswerken (wat trouwens al eerder in dit onderzoek naar voren kwam); het is volgens onze respondenten verruit het meest geschikte voorstel om de mobiliteit en het milieu te verbeteren.

De uitbreiding van overstapparkings is de tweede maatregel die als doeltreffend wordt beschouwd om de mobiliteit te verhogen. Onze medeburgers hebben goed begrepen dat deze overstapparkings een dubbel effect hebben: namelijk het verminderen van de auto’s die de stadscentra binnenrijden en het bevorderen van de intermodaliteit.

De meningen zijn erg verdeeld wat betreft het idee om de bestaande verkeersbelastingen te vervangen door een variabel tarief in functie van de vervoerswijze (men betaalt meer als men « de stad consumeert » op een moment waarop het al zeer druk is…). Waarschijnlijk begrijpen onze medeburgers nog niet hoe dit type maatregel technisch zou kunnen worden geïmplementeerd?

De maatregelen om het gebruik van de auto te beperken, kennen daarentegen veel minder bijval (verkeerszones beperken, beperkte parkeerplaatsen, parkeren ontmoedigen door hogere tarieven, …): het idee « mijn wagen, mijn vrijheid » blijft nog erg diep geworteld in de geest van onze medeburgers. We kunnen hen dus positievere gedragingen voorstellen; maar hen beperkingen opleggen, is daarentegen heel wat moeilijker.

52© Dedicated 2013

Ter herinnering: de opiniepeiling werd eind 2013 uitgevoerd bij een representatieve steekproef van 1.000 Belgen van 18 tot 75 jaar oud (die zich minstens een keer per dag dienen te verplaatsen, wat ongeveer 95% van de populatie 18- tot 75-jarigen vertegenwoordigt). Deze opiniepeiling was bijna op alle punten gelijkaardig aan de opiniepeiling die in 2002 voor Febiac werd uitgevoerd (deze opiniepeiling werd uitgevoerd bij een gelijkaardige steekproef (ook 1.000 personen, representatief voor de 18- tot 75-jarigen) en grotendeels met dezelfde vragen).

Vergelijkingen tussen de resultaten van deze twee opiniepeilingen zijn dus volkomen gerechtvaardigd. (Het enige verschil is dat er bij de twee opiniepeilingen een andere methodologie werd aangewend: de opiniepeiling van 2002 werd telefonisch uitgevoerd, terwijl de opiniepeiling van 2013 via internet gebeurde. Dit verschil in bevragingswijze heeft slechts zeer weinig invloed op de resultaten (hier slechts bij enkele vragen, namelijk bij de vragen met volkomen spontane antwoorden, die we bewust beperkt hebben in de twee vragenlijstversies)).

De maximale foutenmarge op de totale steekproef ( « maximale » foutenmarge, m.a.w. voor de geobserveerde frequenties dicht bij 50%) bedraagt ± 3,1%; deze foutenmarge verkleint naargelang de geobserveerde frequenties verder van 50% verwijderd zijn.

Voorafgaande opmerking

Voornaamste resultaten van de opiniepeiling1. Wat de verplaatsingsnoden betreft

In vergelijking met 10 jaar geleden hebben we op verschillende punten een duidelijke evolutie opgemerkt van de verplaatsingsnoden:

• Het aandeel personen dat zich systematisch 6 tot 7 dagen per week dient te verplaatsen (de « maximobielen ») is significant gestegen: in 2002 moest 41% van de burgers zich 6 of 7 dagen per week verplaatsen; dit percentage is in 2013 gestegen tot 51%. De « minimobielen » (moeten zich 3 dagen per week of minder vaak verplaatsen) gaan van 21% in 2002 naar 14% in 2013. De noden op het vlak van mobiliteit zijn dus in de afgelopen 10 jaar aanzienlijk gestegen.

53© Dedicated 2013

• De redenen om zich te verplaatsen zijn daarentegen in 10 jaar tijd zo goed als ongewijzigd gebleven. Het werk blijft in 2013 de belangrijkste verplaatsingsreden van onze medeburgers (39% in 2013 tegenover 40% in 2002). Verder zijn ook de andere verplaatsingsmotieven zo goed als identiek gebleven, met dit verschil dat « boodschappen doen » (als voornaamste verplaatsingsmotief) gedaald is met 13% (24% in 2002 en 11% in 2013). Waarschijnlijk is dit te wijten aan de combinatie van 2-3 fenomenen: de groei van de buurtwinkels (de kleine en middelgrote supermarkten van grote ketens), de mogelijkheden om thuis te laten leveren; of misschien nog de trend om minder vaak erg omvangrijke boodschappen te doen (men « verspreid de aankopen meer »?), wat het gevoel vermindert om zich voornamelijk te verplaatsen om boodschappen te doen?

• We hebben ook opgemerkt dat de grote stadscentra meer dan vroeger de belangrijkste bestemmingen vormen: we denken hierbij vooral aan Brussel en Antwerpen. Verder dalen de verplaatsingen naar de andere grote stadscentra of naar de stedelijke zones zeer sterk (het totale aantal burgers dat zich verplaatst naar stedelijke centra (grote stadscentra, waaronder Brussel en Antwerpen) gaat van 64% naar 50%).

• De buitenstedelijke verplaatsingen zitten daarentegen in de lift: van 3% tot 8%.

• Ook de kenmerken van de verplaatsingen zijn in de afgelopen 10 jaar aanzienlijk gewijzigd:

• van 2002 tot 2013 is de totale afstand die dagelijks wordt afgelegd (nationaal gemiddelde, alle respondenten en alle vervoerswijzen) gestegen van 40,1 km naar 43,5 km,

• tegelijkertijd is de duur van de dagelijkse verplaatsingen (nationaal gemiddelde, alle respondenten en alle vervoerswijzen) gestegen van 52,0 minuten in 2002 naar 57,9 minuten in 2013,

• deze twee vaststellingen zijn omgekeerd voor Brussel waar in vergelijking met 10 jaar geleden de gemiddelde afstand die dagelijks wordt afgelegd en de gemiddelde duur van de verplaatsingen zeer sterk zijn gedaald: de volgende tabel bewijst dit (zie volgende pagina):

54© Dedicated 2013

De gemiddelde afstanden die (dagelijks) worden afgelegd zijn tov 10 jaar geleden gestegen:• op het gewogen totaal stijgt de gemiddelde dagelijkse afstand van 40,1 km naar 43,5 km• het gemiddelde traject gaat in Vlaanderen van 37,0 km naar 42,4 km en in Wallonië van 50,1 km naar 53,8 km• dit traject wordt in Brussel evenwel veel korter (het gaat hier om de inwoners van Brussel): de Brusselaars verplaatsten

zich in 2002 gemiddeld 29,0 km per dag en in 2013 bedraagt hun dagelijkse traject slechts (gemiddeld) 16,2 km

De gemiddelde duur van de (dagelijkse) verplaatsingen wijzigen bijgevolg:• op het gewogen totaal gaat de gemiddelde dagelijkse verplaatsingsduur van 52,0 min. naar 57,9 min.• de duur stijgt zeer duidelijk in Vlaanderen (van 49,0 naar 57,4 min.) en in Wallonië (van 55,1 naar 61,3 min.)• maar daalt daarentegen aanzienlijk in Brussel (van 60,0 naar 43,8 min.)

De gemiddelde verplaatsingssnelheden zijn daarentegen zowel in Vlaanderen als in Wallonië identiek gebleven als deze van 2002: de langere duur van de trajecten stijgen dus proportioneel met de afgelegde afstanden. In Brussel zijn we echter getuige van een dubbel fenomeen:• men verplaatst zich minder (daling van de gemiddelde afgelegde afstanden),• en aanzienlijke daling van de gemiddelde snelheid van de verplaatsingen: van 30 km/u in 2002 naar 22 km/u in 2013 …• …bewijs van de stijgende mobiliteitsproblemen in de hoofdstad

2. Wat de tevredenheid op het vlak van mobiliteit betreft

In 10 jaar tijd hebben we een indrukwekkende stabiliteit geobserveerd van de tevredenheid over de mobiliteit:

• in 2013 bedroeg de gemiddelde tevredenheidsscore 7,0 op 10 (47% van de personen verklaart echt zeer tevreden te zijn over zijn mobiliteit), terwijl deze score 10 jaar geleden 6,8 op 10 bedroeg (46% was perfect tevreden over zijn mobiliteit). Ondanks de verkeerstoename (aantal personen dat zich dagelijks dient te verplaatsen), ondanks de langere verplaatsingsduur, ondanks het groter aantal kilometers dat gemiddeld wordt afgelegd … blijft de Belg tevreden en lijkt hij de verkeershinder en de beperkingen van zijn mobiliteit voor lief te nemen,

• de personen die voornamelijk de auto nemen en deze die voornamelijk het openbaar vervoer gebruiken, hebben een volkomen vergelijkbaar tevredenheidsniveau geuit; de gebruikers van tweewielers (motorfietsen, maar vooral fietsen) en de personen die zich voornamelijk te voet verplaatsen, blijken het meest tevreden over hun mobiliteit te zijn.

55© Dedicated 2013

3. Wat betreft de kortere werkweek, het thuiswerk en het telewerk

• De kortere werkweek: • in 2013 zijn er iets minder werknemers die korter willen gaan werken (58% in 2002, 53% in 2013),

maar het aandeel actieve personen die korter werken, is tussen 2002 en 2013 met 9% gestegen (van 15% naar 24%, hetzij een tamelijk zwakke opmars),

• we observeren op dit vlak weinig verschillen tussen de verschillende gewesten van het land.

• Het aandeel werkgevers dat toelaat dat de werknemers thuis werken (tijdens de officiële werkuren) is in de afgelopen 10 jaar zo goed als verdubbeld: het gaat van 11% in 2002 naar 19% in 2013; dit fenomeen is significant populairder in Brussel en in Wallonië.

• De aantrekkelijkheid van telewerken is aanzienlijk geëvolueerd in de afgelopen 10 jaar: 28% van de actieve personen was er in 2002 voorstander van; terwijl nu 50% dit zou willen, ongeacht het gewest (19% heeft de mogelijkheid om dit te doen):

• Over het algemeen wensen de personen die voorstander zijn van thuiswerk slechts een deel van hun werk thuis uit te voeren; de trend om het thuiswerk uit te voeren over korte periodes (51% van de actieve personen, maximaal 2 dagen thuiswerk per week) kent een stijging in vergelijking met wat we in 2002 hebben geobserveerd.

• De potentiële bijdrage van thuiswerk tot enerzijds het verbeteren van de mobiliteit en tot de werkprestaties anderzijds wordt duidelijk door de actieve personen opgemerkt. De verbetering van de kwaliteit van het gepresteerde werk zou volgens deze personen voortvloeien uit de daling van de stress die gerelateerd is aan verplaatsingen en uit een minder stresserende werksfeer.

• De wens om persoonlijke en professionele relaties met de collega’s te behouden vormt de eerste remming om thuis te werken. Onder de personen die eerder terughoudend zijn tegenover het idee om thuis te werken, merken we een wijdverspreid gevoel op dat het werk om doeltreffend te zijn moet bestaan uit uitwisselingen met de collega’s

56© Dedicated 2013

4. Wat betreft het werken met een glijdend uurrooster

• Een op twee personen die als werknemer werken, heeft de toelating van zijn werkgever om een glijdend uurrooster toe te passen; dit aandeel is in 10 jaar tijd zo goed als niet gewijzigd; Brussel en Wallonië lijken op dit vlak iets « meer flexibel » dan Vlaanderen.

• 49% van de werknemers heeft de toelating van zijn werkgever om volgens glijdende uren te werken en 51% heeft hiervoor geen toestemming.

• De wensen: de werknemers die nog geen glijdend uurrooster hebben, verdelen zich als volgt:

• wenst niet met glijdende uren te werken: 63%• wenst een verschuiving bij aankomst: 22%• wenst een verschuiving bij vertrek: 15%• de wens om de werkuren te kunnen verschuiven, is twee keer hoger dan 10 jaar geleden• het merendeel van de actieve personen die een glijdend uurrooster willen, vraagt om verschuivingen

van meer dan 30 minuten (gevoel dat de verschuivingen van minder dan 30 minuten geen verschil maken)

• De praktijk: De werknemers die wel een glijdend uurrooster hebben, verdelen zich als volgt:• past geen enkele verschuiving toe: 46%• past een verschuiving bij aankomst toe: 54%• past een verschuiving bij vertrek toe: 45%• het toepassen van een glijdend uurrooster bij de werknemers die hiervoor « toelating » hebben, is

daarentegen niet erg geëvolueerd in 10 jaar tijd wanneer we ons baseren op de percentages werknemers die hun werkuren effectief verschuiven. De trend van grotere verschuivingen is daarentegen erg uitgesproken: het merendeel van de personen die hun aankomst- en/of vertrekuren verschuiven, doet dit met meer dan 30 minuten

57© Dedicated 2013

5 . De alternatieven voor het autosolisme

• De Belgen verklaren niet bereid te zijn om het gebruik van hun auto te beperken (in 2002 was 34% hiertoe bereid, dit aandeel bedraagt vandaag 36%, hetzij ongewijzigd), maar het openbaar vervoer, meer dan 10 jaar geleden, een geloofwaardig alternatief vormen.

• Het gebruik van de auto als voornaamste verplaatsingsmiddel lijkt niet te dalen. Ondanks de toename van het verkeer, ondanks het grotere aantal kilometers en de langere duur van de gemiddelde dagelijkse verplaatsingen; blijft de auto sterk verankerd in de geest van de respondenten als de snelste en meest comfortabele verplaatsingswijze. De automobilisten zijn er dus erg aan gehecht.

• Een andere reden die verklaart waarom de auto zich sterk houdt als voornaamste verplaatsingswijze: het comfort dat het biedt en de « ontspanningsmomenten » die de auto verschaft (men voelt er zich goed, men kan op adem komen, …).

• Toch bemerken we in deze opiniepeiling – en dit veel sterker dan vroeger – dat een « meer aangepast » aanbod van het openbaar vervoer (volgens de percepties die de respondenten hiervan hebben, namelijk een betere nabijheid van de haltes / een dichter netwerk en meer stiptheid) zou kunnen bijdragen tot een daling van het gebruik van de auto; maar toch blijft het « autogedrag » sterk verankerd, en wordt het zelfs heviger.

• Het carpoolen lijkt niet vaker door de werkgevers gepromoot te worden dan 10 jaar geleden; deze oplossing lijkt – in de geest van de bevolking – blijkbaar nog geen geloofwaardige (gedeeltelijke) oplossing voor de mobiliteitsproblemen.

58© Dedicated 2013

6 . De maatregelen die kunnen aansporen tot een beperkter gebruik van de auto

• Bij voorlegging van maatregelen om het gebruik van de auto te beperken ten gunste van het openbaar vervoer, worden deze globaal gezien goed onthaald: ze verzamelen meer positieve stemmen in vergelijking met 2002 (relatieve vooruitgang van ongeveer 20% voor elk getest voorstel):

• de voorstellen die het best worden onthaald, zijn deze die betrekking hebben op de dichtheid van het openbaarvervoernetwerk (« dichter bij mij thuis », « dichter bij mijn werk », « betere verbindingen tussen mijn woon- en werkplek » …),

• ook het financieel tussenkomen van werkgevers in de kosten van het openbaar vervoer wordt positief onthaald …

• … net als het voorzien van ontradingsparkeerplaatsen in de nabijheid van de eindpunten van het openbaar vervoer/de voornaamste kruispunten van het openbaar vervoer die een betere intermodaliteit van verplaatsingswijzen mogelijk maken (men laat er zijn wagen of tweewieler achter om er het openbaar vervoer te kunnen nemen).

• De voorstellen met betrekking tot het gebruik van een tweewieler worden duidelijk minder goed onthaald; dit getuigt van een zekere onwetendheid van de bevolking tegenover tweewielers:

• geen enkel getest voorstel verzamelt meer dan de helft positieve meningen; de « zeer positieve » meningen (« sterk geïnteresseerd ») zijn absoluut in de minderheid (niet meer dan 10% die hiermee instemt) voor het merendeel van deze voorstellen,

• de maatregelen ten gunste van het verbeteren van de infrastructuur worden duidelijk het meest op prijs gesteld. De maatregelen die de werkgevers zouden kunnen nemen, worden terughoudend onthaald en hun interesse is sinds 2002 niet gewijzigd.

59© Dedicated 2013

7 . De voorstellen ter herbestemming van de verkeersbelastingen

• De analyse van het onthaal van de verschillende geteste voorstellen onthult tamelijk weinig verschillen in de meningen naargelang de 3 gewesten van het land en naargelang de vervoerswijze die men voornamelijk aanwendt.

• Het voorstel met betrekking tot het verbeteren van de bestaande weginfrastructuur wordt veruit het best onthaald en dan vooral door de automobilisten; het idee telt bijna 60% (59%) personen die hier echt een groot voorstander van zijn (scores 8, 9 of 10 op 10).

• Ook de investeringen in het openbaar vervoer worden zowel door de gebruikers van het openbaar vervoer als door de automobilisten goed onthaald; dit biedt een indicatie dat deze automobilisten gedeeltelijk bereid zouden zijn om het gebruik van hun auto te beperken, mocht de nabijheid en de « dichtheid » van het openbaar vervoer beter zijn.

• Het ontwikkelen van aanmoedigingsparkings/overstapparkings wordt eveneens gezien als een maatregel die potentieel de mobiliteit wezenlijk kan verbeteren. Waarschijnlijk denken de burgers dat deze ontwikkeling de intermodaliteit van de vervoerswijzen zou moeten bevorderen.

• In een mindere mate hebben we een relatieve interesse gemerkt voor de aanleg van de « missing links » en voor de « lokale » grote infrastructurele werken (Keizer Karel-tunnel, de Antwerpse Ring 1 sluiten). Voor deze laatste voorstellen is de interesse waarschijnlijk hoger op lokaal niveau dan wat onze nationale steekproef kan tonen.

• Het aanleggen/uitbreiden van aparte bus- en trambanen lijkt globaal gezien geen oplossing die de mobiliteit kan verbeteren (het gevoel dat deze ontwikkelingen zouden gebeuren ten nadele van de wegstroken; en dus ten nadele van het gemak om zich met de auto te verplaatsen? …).

60© Dedicated 2013

8. De maatregelen ter verbetering van de mobiliteit en het milieu

• We observeren weinig verschillen in de meningen over de 3 gewesten van het land en naargelang de vervoerswijze die men het meest aanwendt.

• We zien een echte interesse van de Belgische bevolking in thuiswerken (wat trouwens al eerder in dit onderzoek naar voren kwam); het is volgens onze respondenten verruit het meest geschikte voorstel om de mobiliteit en het milieu te verbeteren.

• De uitbreiding van overstapparkings/aanmoedigingsparkings is de tweede maatregel die als doeltreffend wordt beschouwd om de mobiliteit te verhogen. Onze medeburgers hebben goed begrepen dat deze overstapparkings een dubbel effect hebben: namelijk het verminderen van de auto’s die de stadscentra binnenrijden en het bevorderen van de intermodaliteit.

• De meningen zijn erg verdeeld wat betreft het idee om de bestaande verkeersbelastingen te vervangen door een variabel tarief in functie van de vervoerswijze (men betaalt meer als men « de stad consumeert » op een moment waarop het al zeer druk is…). Waarschijnlijk begrijpen onze medeburgers nog niet hoe dit type maatregel technisch zou kunnen worden geïmplementeerd?

• De maatregelen om het gebruik van de auto te beperken, kennen daarentegen veel minder bijval (verkeerszones beperken, beperkte parkeerplaatsen, parkeren ontmoedigen door hogere tarieven, …): het idee « mijn wagen, mijn vrijheid » blijft nog erg diep geworteld in de geest van onze medeburgers. We kunnen hen dus positievere gedragingen voorstellen; maar hen beperkingen opleggen, is daarentegen heel wat moeilijker.

Januari 2014

Documents

Transcript of Januari 2014