Indicatoren bij de duurzaamheidsevaluatie van ...€¦ · multi-criteria analyse, steunen op...

DIEPENBEEK, 2012. STEUNPUNT MOBILITEIT & OPENBARE WERKEN SPOOR VERKEERSVEILIGHEID

Indicatoren bij de duurzaamheidsevaluatie van mobiliteitsmaatregelen en verkeersveiligheidsmaatregelen

RA-MOW-2011-018

L. Vermote, C. Macharis

Onderzoekslijn WP5: Evaluatietechnieken

Documentbeschrijving

Rapportnummer: RA-MOW-2011-018

Titel: Indicatoren bij de duurzaamheidsevaluatie van mobiliteitsmaatregelen en verkeersveiligheidsmaatregelen

Auteur(s): L. Vermote, C. Macharis

Promotor: Prof. dr. Cathy Macharis

Onderzoekslijn: WP5: Evaluatietechnieken

Partner: Vrije Universiteit Brussel – MOSI T

Aantal pagina’s: 48

Projectnummer Steunpunt: 5.1-5.2

Projectinhoud: WP5: Evaluatietechnieken

Uitgave: Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken – Spoor Verkeersveiligheid, januari 2012.

Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

Wetenschapspark 5 B 3590 Diepenbeek T 011 26 91 12 F 011 26 91 99 E [email protected] I www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be

Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 3 RA-MOW-2011-018 Spoor Verkeersveiligheid

Samenvatting

Socio-economische evaluatiemethoden, zoals de multi-criteria analyse en de multi-actor multi-criteria analyse, steunen op indicatoren om de verschillende beoordelingscriteria die in de evaluatie gebruikt worden te concretiseren. De indicatoren meten de mogelijke impact die een bepaalde beleidsmaatregel met zich mee kan brengen, op basis van een bepaald criterium. In vorige rapporten werd de multi-criteria analyse reeds toegepast om de duurzaamheid van mobiliteit- en verkeersveiligheidsmaatregelen te evalueren. Dit vervolgrapport stelt een longlist van duurzaamheidsindicatoren voor, waar de socio-economische evaluatiemethoden zich op kunnen beroepen bij de evaluatie van mobiliteit gerelateerde beleidsmaatregelen. De longlist van duurzaamheidsindicatoren steunt op verschillende indicatorenreeksen die op het Vlaams, Federaal en Europees niveau ontwikkeld werden.

Het inleidend hoofdstuk haalt kort de verschillende functies van indicatoren aan en schetst de context waarbinnen dit aanvullend rapport tot stand kwam. Dit rapport stelt een longlist van duurzaamheidsindicatoren voor, die een meerwaarde kunnen bieden in de duurzaamheidsbeoordeling van mobiliteit- en verkeersveiligheidsmaatregelen. Hoofdstuk 2 schetst een theoretisch kader rond het begrip ‘indicator’, dat verder gebruikt wordt in de analyse. Hierbij krijgen de specifieke vragen inzake categorieën, trends, eigenschappen, etc. aandacht. Hoofdstuk 3 geeft de bouwstenen voor de indicator longlist weer, aan de hand van individuele indicatorenreeksen, die op verschillende bestuurlijke niveaus vorm kregen. Bij de bespreking van de verschillende indicatorenreeksen volgt een terugkoppeling naar de facetten beschreven in het theoretisch kader. Hoofdstuk 4 besluit het rapport met de oplijsting van de indicatoren en stelt 3 types kernindicatorenreeksen voor om de duurzaamheid van mobiliteit- en verkeersveiligheidsmaatregelen te monitoren.


English summary

Title Indicators in the sustainability assessment of mobility policy measures and traffic safety policy measures.

Abstract

Socio-economic evaluation methods, like the multi-criteria analysis and the multi-actor multi-criteria analysis rely on indicators to make different assessment criteria tangible during evaluations. The indicators can measure the possible impact of certain policy measures under a certain criterion. Previous reports presented multi-criteria analysis implementations for the sustainability assessment of mobility and traffic safety policy measures. This supplementary report presents a long list of sustainability indicators. The socio-economic evaluation methods can rely on the indicator long list for the evaluation of mobility and sustainability related policy measures. The long list is composed by different indicator sets, which were developed on Flemish, Federal and European governance level.

The introducing chapter describes different functions of the indicators and frames the background of this supplementary report. The essential research question within this report is to identify a relevant long list of indicators, which can be meaningful in the sustainability assessment of mobility and traffic safety policy measures. Chapter 2 comprises a theoretical framework about the ‘indicator’ concept. Specific research questions regarding categories, trends, properties, etc. are handled in this chapter. Chapter 3 renders the sustainability indicator long list, based on individual indictor sets, which were developed on different governmental levels. The discussion of the different indicator tables is linked to aspects that were listed in the theoretical framework of the second chapter. Chapter 4 concludes the report with the eventual long list and discusses three types of headline indicator sets, to assist policy makers in the sustainability assessment of mobility and traffic safety policy measures.


Inhoudsopgave

1. INLEIDING .................................................................................... 6

2. THEORETISCH KADER ........................................................................ 8

2.1 Afbakening van het begrip ‘indicator’ 8

2.2 Duurzaamheidsindicatoren 9

2.2.1 Categorieën en toepassingsmogelijkheden ......................................... 9

2.2.2 Trends in de ontwikkeling van duurzaamheidsindicatoren ....................10

2.2.3 Belangrijke eigenschappen voor duurzaamheidsindicatoren .................11

2.2.4 Functies van indicatoren in het tot stand komen van beleid .................13

2.2.5 Het DPSIR indicator framework in beleidsmonitoring ..........................14

2.3 Duurzaamheidsindicatoren binnen de multi-actor multi-criteria analyse 15

2.3.1 Belang van stakeholder participatie bij de selectie van indicatoren .......15

2.3.2 Indicatoren binnen de multi-criteria analyse en multi-actor multi-criteria

analyse 15

3. INDICATORENSETS VOOR DUURZAME MOBILITEIT ...................................... 18

3.1 Vlaams niveau 18

3.1.1 Indicatoren Milieu Rapport Vlaanderen (MIRA) ...................................18

3.1.2 Indicatoren Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen .................................22

3.1.3 Indicatorenboek Duurzaam Goederenvervoer ....................................24

3.1.4 Indicatoren mobiliteitsverslag 2011 Mobiliteitsraad van Vlaanderen

(MORA) ...................................................................................................26

3.2 Federaal niveau 28

3.2.1 Indicatorentabel Duurzame Ontwikkeling van het Federaal Planbureau .28

3.2.2 Indicatoren actieplan FOD Mobiliteit en Vervoer voor het Federaal Plan

inzake Duurzame Ontwikkeling ...................................................................29

3.2.3 Indicatoren Observatorium voor de Verkeersveiligheid 2011 - BIVV ......30

3.3 Europees niveau 31

3.3.1 TERM indicatoren ...........................................................................31

3.3.2 European Transport White Paper Impact Assessment Indicators ...........33

3.3.3 European Traffic Safety Council (ETSC) Performance Index (PIN) .........34

4. BELEIDSAANBEVELINGEN .................................................................. 36

5. CONCLUSIE ................................................................................. 37

6. REFERENTIES ............................................................................... 44


1. INLEIDING

Het gebruik van indicatoren binnen beleidsevaluatie wint de laatste twee decennia aan belang. De verschillende functies die indicatoren in het beleidsproces kunnen aannemen, maken hen een belangrijk instrument in het afstemmen van beleidsmaatregelen. Indicatoren kunnen in de eerste plaats louter informatief fungeren. Een beschrijvend momentopname volstaat hierbij om het effect en/of de evolutie van de beleidsmaatregel te evalueren. Indicatoren functioneren ook als maatstaf om verwachte voorspellingen uit te drukken. Het gemeten resultaat wordt daarbij aan een bepaalde doelstelling gekoppeld. Indicatoren kunnen eveneens een communicatieve rol vervullen. De gestandaardiseerde informatie die de indicatoren weergeven, vereenvoudigt de communicatie tussen groepen beleidsmakers. Ten slotte zijn indicatoren een perfect instrument om herhaaldelijke metingen uit te voeren en kunnen ze als terugkoppelingsmechanisme verschillende evaluatie- en/of beleidscycli ondersteunen.

De verschillende functies van de indicatieve meetinstrumenten binnen beleidsevaluatie maken indicatoren erg relevant in politieke en administratieve besluitvorming. Hun toenemende populariteit en verschillende implementatiemogelijkheden resulteert dan ook in een groot aanbod aan mogelijke indicatoren.

Dit aanvullend rapport binnen Werkpakket 5 ‘Evaluatiemethoden’ gaat dieper in op indicatoren en het aanbod aan indicatoren op de verschillende bestuurlijke niveaus. Uit voorgaande rapporten binnen dit werkpakket bleek de selectie van indicatoren pertinent te zijn in de evaluatie van verkeersveiligheidsmaatregelen. De verschillende socio-economische evaluatiemethoden die in voorgaande rapporten aan bod kwamen, in het bijzonder de multi-criteria analyse en multi-actor multi-criteria analyse, berusten allen op indicatoren om beleidsalternatieven ten opzichte van de geselecteerde criteria te evalueren.

Welke indicatoren betekenisvol kunnen zijn in de duurzaamheidsbeoordeling van mobiliteit- en verkeersveiligheidsmaatregelen en de manier waarop indicatorenreeksen te structureren zijn, vormt de centrale onderzoeksvraag van dit aanvullend rapport. Dit rapport ontwikkelt bijgevolg een longlist van mogelijke duurzaamheidsindicatoren, die de impact van meerdere mobiliteit- en verkeersveiligheidsmaatregelen op sociaal, economisch en ecologische vlak kunnen nagaan. Naast toepassingsmogelijkheden binnen verschillende evaluatiemethodologieën kan de indicatorenset een meerwaarde bieden aan de overige werkpakketten binnen het steunpunt en bijdragen tot het indicatorenboek Personenvervoer.

Hoofdstuk 2 behandelt specifieke vragen bij het samenstellen van de longlist duurzaamheidsindicatoren, steunend op een theoretisch analyse. De context waarin de indicatoren fungeren noodzaakt een duidelijke invulling van het begrip. Aan de hand van verschillende definities uit de internationale literatuur wordt een werkdefinitie ontwikkeld. Vervolgens stelt een categorisatie van indicatoren de meest toepasselijke types indicatoren voor duurzaamheidbeoordeling voor. Indicatoren omvatten verschillende eigenschappen die zich al dan niet met duurzaamheidsbeoordeling vereenzelvigen. De twee meest voorkomende acroniemen worden in dit verband toegelicht. Verder wordt het belang van indicatoren binnen de multi-criteria en multi-actor multi-criteria analyse, de rol van stakeholder participatie bij de selectie van indicatoren en de functie van indicatoren in het tot stand komen van beleid in dit hoofdstuk besproken.

Hoofdstuk 3 reikt de bouwstenen voor de longlist van duurzaamheidsindicatoren aan, die aan de monitoring van duurzame mobiliteit- en verkeersveiligheidsmaatregelen moet bijdragen. Deze longlist bevat zowel indicatoren voor duurzame ontwikkeling, duurzame mobiliteit als duurzame verkeersveiligheid en steunt op indicatorenreeksen die op het Vlaamse, Federale en Europese niveau door overheidsdepartementen, milieuagentschappen en studiecentra ontwikkeld werden. De verschillende reeksen


worden binnen dit hoofdstuk vergeleken en aan de bevindingen uit het theoretisch kader teruggekoppeld.

De conclusie lijst de indicatoren op, bespreekt de mogelijke meerwaarde van een longlist aan duurzaamheidsindicatoren en resumeert de verschillende theoretische bevindingen in functie van de indicatorenlonglist. De conclusie besluit met drie types kernindicatorenreeksen die de monitoring van duurzame mobiliteitsaangelegenheden kunnen ondersteunen.


2. THEORET ISCH KADER

2.1 Afbakening van het begrip ‘indicator’

Het begrip indicator resulteert etymologisch uit het Latijnse woord indicare, wat aanduiden, informeren, onthullen of misleiden kan betekenen (Gudmundsson, 2008). Zowel het Franse werkwoord indiquer als het Engelstalige indicate sluiten nauw aan bij het begrip indicator. Beide werkwoorden betekenen aangeven of aanduiden.

Deze sectie doelt op een inhoudelijke verklaring van het begrip indicator, dat kan fungeren in de context van duurzaamheid- en socio-economische evaluatie van mobiliteit- en verkeersveiligheidsmaatregelen. In de internationale literatuur wordt een indicator op vrij veel verschillende manieren gedefinieerd en geïnterpreteerd. Verschillende invullingen van het begrip indicator, die kaderen binnen de relevante expertisedomeinen van onze evaluatie, geven een aanzet tot de uiteindelijke werkdefinitie.

Ott (1978) definieert indicatoren als een middel om grote hoeveelheden data te reduceren tot een simplistische vorm, die essentiële informatie op de gestelde vraag weergeeft. Afgebakende onderdelen die bij deze eerste definitie bijzondere aandacht aanbelangen zijn de reductie van informatie en het antwoord op een vraag. Gallopin (1997) beschrijft een indicator als een variabele, die relevante informatie samenvat, simplificeert, zichtbaar maakt, fenomenen voorspelbaar maakt, kwantificeert en communiceert. Binnen deze definitie wordt de samenvattende informatieve functie van de indicator opnieuw naar voor geschoven, gevolgd door een opsomming van realisaties die deze gesimplificeerde bron van informatie met zich kan meebrengen. Uit beide definities valt geresumeerde informatie op een bepaalde vraagstelling te destilleren, die op verschillende manieren verwerkt kan worden. Hiermee wordt een vrij algemene invulling aan het begrip gegeven, wat haar implementatie zowel in de exacte als in de sociale wetenschappen mogelijk maakt.

Binnen deze studie situeren de indicatoren zich in de context van de beleidswetenschappen en dan meer specifiek binnen de beleidsevaluatie. De OESO (1999) definieert indicatoren als belangrijke bronnen van informatie, die beleidsmakers ondersteunen in het besluitvorming-, monitoring- en evaluatieproces. De Europese Commissie omschrijft een indicator als een kwalitatieve of kwantitatieve maatstaf om een doelstelling na te gaan in het kader van beleidsresultaten (Khoshnood et al., 2011). Het vernieuwende aspect binnen deze definities is het vermogen van de indicator om als prestatiemetende maatstaf op te treden in de evaluatie van beleidsdoelstellingen. Een dergelijke invulling van het begrip indicator sluit nauw aan bij duurzaamheids- en socio-economische evaluatiedoelstellingen van deze studie.

Duurzaamheidsbeoordeling is een evaluatiemethode om de sociale, economische en ecologische impact van beleidsmaatregelen na te gaan. Ze breidt de socio-economische evaluatiemethode uit door de impact op ecologische aspecten in de beoordeling te integreren. De implementatie van dit beoordelingsinstrument resulteert in duurzamere besluitvorming. Duurzaamheidsindicatoren spelen een centrale rol in de duurzaamheidsbeoordelingsmethode. Rametsteiner et al. (2011) wijzen op de belangrijke rol die duurzaamheidsindicatoren vervullen bij het structureren en communiceren van relevante sleutelinformatie rond duurzame ontwikkeling. De duurzaamheidsindicatoren binnen deze studie richten zich in het bijzonder op de duurzaamheid van mobiliteit en verkeersveiligheid. Duurzame mobiliteitsindicatoren incorporeren de multidimensionele eigenheid van duurzaam mobiliteit in afzonderlijke informatie-eenheden, die makkelijker te beschouwen zijn. Deze individuele eenheden zijn op hun beurt eenvoudig te vergelijken, te benchmarken en te communiceren (Castillo & Pitfield, 2010).

Uit bovenstaande definities destilleren we een werkdefinitie die binnen deze vervolgstudie gehanteerd zal worden. ‘Duurzame mobiliteitsindicatoren zijn meetinstrumenten die complexe informatie over duurzame mobiliteitsvraagstukken in afzonderlijke informatie-


eenheden vereenvoudigen’. ‘De omvattende functie van de meetinstrumenten bevordert de interpretatie en communicatie van de informatie als prestatiemaatstaf in de evaluatie en monitoring van beleidsdoelstellingen.

Indicatoren die geselecteerd worden om de duurzaamheid van mobiliteitsactiviteiten te meten moeten aan de verschillende aspecten uit de werkdefinitie voldoen. In essentie is dit het vereenvoudigen van informatie in afzonderlijke delen om prestatiemeting in de beleidsevaluatie te bevorderen. Indien indicatoren uit een bepaalde set niet aan de criteria van de werkdefinitie voldoen, beschouwt dit rapport ze als niet gespecificeerd, wat hen eerder als operationele beleidsmaatregel categoriseert dan indicator.

2.2 Duurzaamheidsindicatoren

2.2.1 Categorieën en toepassingsmogelijkheden

Indicatoren kunnen in verschillende categorieën geclassificeerd worden. Daarnaast kan men een indicator op meerdere manieren toepassen, naar gelang de context waarin ze fungeert. Deze sectie bespreekt algemene categorieën, categorieën binnen de beleidsfases en verschillende toepassingsmogelijkheden.

a. Generieke categorieën

Gudmundsson (2007) onderscheidt vijf categorieën algemene indicatoren. Beschrijvende indicatoren (1) weerspiegelen een simpele, neutrale illustratieve variabele. Ze fungeren louter illustratief, zonder link met het beleidsobjectief. Het totaal aantal pendelaars per dag in Vlaanderen illustreert bijvoorbeeld een beschrijvende indicator. Efficiëntie indicatoren (2) geven een ratio tussen twee of meer variabelen weer. De eco-efficiëntie indicator vormt bijvoorbeeld het quotiënt van het milieu-effect en de waarde van het product. Normatieve indicatoren of performantie indicatoren (3) linken de score van een indicator aan een bepaald beleidsobjectief. De performantie indicator wordt aan een benchmark of doelstelling teruggekoppeld. Het aantal fatale ongevallen in België wordt als normatieve indicator gecategoriseerd. Binnen het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen is het streefcijfer voor het aantal doden en dodelijk gewonden per jaar op maximaal 375 vastgesteld. Comparatieve indicatoren (4) vergelijken verschillende entiteiten. Comparatieve indicatoren worden vaak gebruikt om aspecten tussen verschillende landen te vergelijken. Samengestelde indicatoren of indices (5) vertegenwoordigen verschillende data sets. Een veelgebruikt voorbeeld van indices in deze context is de ecologische voetafdruk. Deze vijf algemene categorieën geven een aanzet om indicatoren binnen de duurzaamheidsbeoordeling in categorieën te structureren. Deze vijf categorieën bieden een structuur, maar zijn niet absoluut. Bovendien kunnen indicatoren meerdere categorieën toebehoren of categorieke wijzigingen ondergaan naargelang de beleidscontext.

b. Categorieën op basis van beleidsdoelmatigheidsanalyse

Er bestaan belangrijke relaties tussen de ontwikkeling, uitvoering en evaluatie van beleid. Doelmatigheidsanalyses identificeren deze belangrijke relaties. Aan iedere beleidsfase kan een type indicator gekoppeld worden. De beleidsvormende indicator vormt de initiële fase, gevolgd door de beleidsimplementerende- en beleidsopvolgende indicator. Indien het beleid effectief geïmplementeerd is, kunnen beleidsevaluerende of audit indicatoren geselecteerd worden. Bouckaert en Auwers (1999) reduceren de beleids- en beheerscyclus tot de verschillende “MAPE-elementen”: Middelen, Activiteiten, Prestaties en Effecten. Elk element binnen het MAPE model is gekoppeld aan een indicator. Tabel 1. illustreert de MAPE elementen, hun indicatoren en mogelijke synoniemen. Het Steunpunt Bestuurlijke Organisatie Vlaanderen hanteert gelijksoortige indicatoren binnen het Onderzoekspoor Beleid en Monitoring. Naast de MAPE indicatoren bespreekt de ‘Handleiding Beleidsevaluatie’ (De Peuter et al., 2007) eveneens het belang van omgevingsindicatoren in de beleidscyclus. Bij het in beeld brengen van een


implementatie- en veranderingsmodel achter een beleidsinitiatief, zijn naast output- en effectindicatoren ook omgevingsindicatoren belangrijk.

Tabel 1. MAPE indicatoren binnen de beleidscyclus.

Element

Indicator Synoniem

M

Middelenindicator Kostenindicator, inputindicator

A

Activiteitenindicator Procesindicator, throughput indicator

P

Prestatie-indicator Outputindicator

E

Effectenindicator Outcome indicator

Bron: Bouckaert & Auwers, 1999.

De omgevingsindicatoren hebben betrekking op externe factoren die eveneens de effectvariabelen kunnen beïnvloeden. De monitoring van overheidsbeleid in Vlaanderen steunt op deze indicatoren. Het Departementaal Kenniscentrum/Dataroom MOW steunt evenzeer op de omgevingsindicator, inputindicator, procesindicator, outputindicator en effectindicator categorisatie.

c. Toepassingsmogelijkheden

De context waarin de indicator fungeert, treedt de categorisatie bij. Hermans (2009) bespreekt in haar doctoraatsverhandeling acht toepassingsmogelijkheden voor indicatoren. Indicatoren kunnen als prestatiemaatstaf dienst doen of aan relatieve benchmarks gekoppeld worden (1). Binnen deze context onthullen de indicatoren relatieve posities van geobserveerde fenomenen, binnen een gegeven gebied. Daarnaast kunnen indicatoren de aandacht op bepaalde kwesties vestigen (2). De communicatieve en informatieve functie van de indicatoren wordt binnen deze toepassingsmogelijkheid in de verf gezet en kan zowel betrekking hebben op de beleidsmakers, als op de publieke opinie. Bovendien kunnen indicatoren trends identificeren (3). Indien de indicator op regelmatige tijdstippen gemeten wordt, kan ze veranderingen in tijd en rond bepaalde kwesties onthullen. Verder kunnen indicatoren problemen voorspellen (4) door een waarschuwingssignaal te geven aan de beleidsmakers of als richtlijn op te treden. Indicatoren kunnen eveneens de impact van bepaalde beleidsmaatregelen nagaan (5). Hierbij wordt de vooropgestelde beleidsoutput geëvalueerd, opdat men meerdere beleidsopties kan overwegen. Daarenboven kunnen indicatoren doelstellingen en prioriteiten stellen (6). Steunend op vorige metingen kunnen doelstellingen gesteld worden. Daarbij aansluitend kunnen indicatoren vooruitgang naar een bepaalde doelstelling evalueren (7). Indien men indicatoren op regelmatige wijze meet, kan vooruitgang naar een bepaalde doelstelling gemonitord worden. Tenslotte kunnen indicatoren informatie op een begrijpelijke manier presenteren (8). Indicatoren kunnen grote hoeveelheden informatie op een duidelijke manier weergeven. Complexe problemen worden op deze manier duidelijke voorgesteld.

De acht toepassingsmogelijkheden van indicatoren, beschreven door Hermans (2009) kunnen in een bepaalde beleidscontext raakvlakken vertonen. Bovendien sluiten ze aan bij de categorieën beschreven door Gudmundsson (2007) en Bouckaert & Auwens (1999).

2.2.2 Trends in de ontwikkeling van duurzaamheidsindicatoren

Het kader waarbinnen men de verschillende indicatorencategorieën implementeert, in relatie tot duurzaamheidsmonitoring, kan verschillende vormen aannemen. Het Internationaal Instituut voor Duurzame Ontwikkeling (IISD) telt 849 indicatorinitiatieven om duurzame ontwikkeling te monitoren. De geschiktheid van deze indicatorenprogramma’s in termen van type indicatoren, samenstelling en monitoring


procedure, zijn sterk afhankelijk van de politieke, geografische en culturele context waarbinnen ze geïmplementeerd worden (Krank & Wallbaum, 2011).

Hoewel de duurzaamheidsbeoordelingsmethode zich op een waaier van indicatorensets en indicatorenraamwerken beroept, wordt de ontwikkeling van duurzaamheidsindicatoren het laatste halve decennium door vier specifieke trends gekenmerkt (Pintér et al., 2005). In de eerste plaats krijgt de ontwikkeling van geaggregeerde indices meer en meer aandacht (1). Dit verklaart de populariteit van indices zoals de Ecologische Voetafdruk en de Environmental Sustainability Index. Het merendeel van deze indices zijn echter niet algemeen aanvaard voor eigenlijke beleidsontwikkeling, gezien het meten, wegen en selecteren van de indicatoren vaak met problemen gepaard gaat. Vervolgens wordt de belangstelling voor ‘headline’ indicatoren (2) steeds groter. Met headline indicatoren doelt men op een kernset van indicatoren, die de meest relevante facetten binnen een probleem weergeven. Steeds meer organisaties en instituties hanteren deze kernset om doelgerichte monitoring na te jagen in functie van vooropgestelde beleidsobjectieven. Een reductie van het aantal indicatoren en de link naar de agenda van beleidsmakers wordt door deze benadering extra in de verf gezet. Volledig inclusieve lijsten van indicatoren werken contraproductief. De derde trend omvat de ontwikkeling van meer doelgerichte indicatoren die de performantie van beleidsdoelstellingen helpen ondersteunen (3). Beleidsmakers en internationale organisaties hebben duurzaamheidsindicatoren de laatste vijf jaar duidelijk gekoppeld aan doelstellingen en streefcijfers. Het meest invloedrijke voorbeeld is in dit kader de Millennium Development Goal Indicators, die de globale toepasbaarheid van beleidsrelevante indicatorensets duidelijk aantonen. Uiteindelijk wordt er beter gebruik gemaakt van indicatoren voor het meten van prestaties (4). Deze laatste trend heeft een invloed op de ontwerp en het gebruik van de indicatoren. De ontwikkeling van indicatoren neigt zich in bepaalde gevallen simultaan te ontplooien met de ontwikkeling van beleidsstrategieën. Naast de zuivere prestatiemeting tussen eigenlijke en verwachte resultaten ontwikkelde men varianten van prestatiemeting, die met andere indicatorenraamwerken combinaties aangingen (Pintér et al., 2005).

2.2.3 Belangrijke eigenschappen voor duurzaamheidsindicatoren

Performantie of normatieve indicatoren zijn voor beleidsmakers een belangrijk hulpinstrument in beleidsmonitoring. Deze specifieke meetinstrumenten bewerkstelligen hen de mate te bepalen waarin beleidsdoelstellingen werkelijk gerealiseerd worden. Ook binnen duurzaamheidsevaluaties vindt dit type indicator zijn toepassing. De prestatiemeting vangt met een nulmeting aan, die als benchmark fungeert ten opzichte van iteratieve metingen in de toekomst. Deze procedure kadert volkomen in de feedbackloop, wat evaluaties op basis van performantie indicatoren onderscheidt van beschrijvende evaluatiemethoden, zoals bv. SWOT analyses.

Performantie indicatoren vinden hun oorsprong in performantie management, een concept dat verwijst naar het leiden en controleren van gepresteerde arbeid. Binnen performantie management streeft men naar het verrichten van arbeid op een hoger niveau. Traditioneel wordt performantie management benaderd door Management-By-Objectives (MBO). Het stellen van deze objectieven steunt op het SMART acroniem (Lundberg et al., 2009), dat Specific, Mesurable, Achievable, Relevant en Time-bound als criteria voor performantie objectieven weergeef. Verschillende internationale en Europese organisaties zoals de World Health Organisation (WHO), de Organisatie voor Europese Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) en het European Environmental Agency (EEA) hanteren de SMART criteria voor de selectie van indicatorensets. Tabel 2. bespreekt de verschillende SMART criteria.


Tabel 2. Eigenschappen van indicatoren volgens SMART en SPICED synoniem

SMART

Specific Indicatoren dienen in de eerste plaats specifiek te zijn. De validiteit van indicatoren stijgt in relatie tot hun specificatie of gerichtheid. Indicatoren moeten meten wat geclaimd wordt en mogen niet verward worden door andere factoren.

Measurable Het meetbaarheidscriterium bestendigt de specifieke omschrijving van de manier waarop de indicator gemeten wordt. Het meten mag niet dubbelzinnig zijn.

Achievable Het derde SMART criterium heeft betrekking op de haalbaarheid van de indicator. De noodzakelijke data dient effectief meetbaar en verzamelbaar te zijn.

Relevant Indien indicatoren nuttige informatie verschaffen over de beoogde objectieven en beleidsmakers ondersteunen in het besluitvormingsproces, worden ze relevant geacht.

Time bound Het tijdsgebonden criterium wijst op de noodzaak aan datacollectie en rapportering van de indicator op het juiste ogenblik.

SPICED

Subjective De subjectieve perceptie van sleutelinformanten bij het ontwikkelen van de indicatoren kan tot unieke inzichten leiden. Subjectieve interpretaties van experts kunnen baanbrekend zijn in een gepolariseerde context.

Participatory Hierop aansluitend moet de ontwikkeling van indicatoren zich in een participatieve context ontplooien. Personen die de indicatoren toepassen zijn het best geplaatst bij het ontwerpen van de indicatoren. Visies van lokale medewerkers en andere stakeholders spelen hier een essentiële rol in.

Interpreted Indicatoren worden op zich op een bondige manier weergegeven. Hierbij is het belangrijk de indicator toe te lichten aan de hand van extra informatie, waardoor de indicator makkelijk te interpreteren en communiceerbaar is.

Cross-checked De validiteit van een beoordeling aan de hand van indicatoren dient men te bestendigen door verschillende indicatoren te vergelijken op basis van verschillende informanten, methoden en onderzoekers.

Empowering Het selectie- en beoordelingsproces van indicatoren moet zichzelf machtigen en kritische reflectie op hun veranderende situatie toelaten.

Disaggregated Het laatste SPICED criterium richt zich tot de divergentie en disaggregatie van indicatoren. De monitoring van bepaalde categorieën, zoals geslacht, leeftijd, etniciteit, etc. noodzaakt een beraadslaging over verschillende indicatorentypes die voor de monitoring van de welbepaalde categorie kunnen fungeren.

Bron: MDF, 2005; Sweetman, 2001.

De oorsprong van de SMART criteria situeert zich binnen een economisch geïnspireerde managementcontext voor prestatiemeting. Ontwikkelingsorganisaties en kenniscentra rond impactbeoordeling achten andere criteria belangrijk bij de selectie van indicatoren. Roche (1999) ontwikkelde binnen dit kader de SPICED criteria voor indicatoren als alternatief voor de SMART criteria (Sweetman, 2001). Het SPICED acroniem omvat verschillende criteria, die in tabel 2. besproken worden.

Zowel het SMART als SPICED acroniem omvatten eigenschappen die duurzaamheidsindicatoren aanbelangen. Bepaalde eigenschappen zijn hierbij pertinenter dan andere. Het SMART acroniem bepaalt eerder generieke eigenschappen waar een


veelheid van indicatoren aan moet voldoen om een set van indicatoren in te vullen. Voldoen aan de SMART criteria bevordert het vergelijken, interpreteren en meten van de set indicatoren. Meetbaarheid en haalbaarheid van de indicator op basis van data zijn binnen dit acroniem de belangrijkste eigenschappen. Het SPICED acroniem richt zich veeleer op individuele eigenschappen waar indicatoren op zichzelf aan moeten voldoen om het gemonitorde fenomeen zo accuraat mogelijk weer te geven. Ook al is er geen data voor een bepaalde indicator beschikbaar (vaak bij kwalitatieve indicatoren), kan reeds een indicatie over een bepaald fenomeen gegeven worden (bv. indien het wel of niet voorkomt). Door subjectiviteit, participatie en diversiteit als eigenschappen toe te schrijven, hecht het SPICED principe meer belang aan de adequate monitoring en het dieper ontleden van het fenomeen zelf, dan aan de algemene verwerking en rapportering van de monitoringresultaten.

2.2.4 Functies van indicatoren in het tot stand komen van beleid

Meerdere studies tonen aan dat de resultaten van beleidsevaluaties zelden als directe input in het besluitvormingsproces gebruikt worden (zie verwijzingen in Bauler, 2011). Evaluaties moeten beschouwd worden als multi-dimensionele fenomenen die interacties omvatten tussen een instrumentele dimensie (1), een conceptuele dimensie (2) en een symbolische dimensie (3). De instrumentele dimensie (1) bestaat uit drie mechanismen waarbinnen de informatie van indicatoren direct aangewend wordt. Het informatieve mechanisme (A) biedt de informatie aan een grote doelgroep aan, die het op verschillende manieren kan gebruiken. Daarbij is de manier waarop de informatie gebuikt moet worden niet vast bepaald. Het informatieve mechanisme berust hoofdzakelijk op beschrijvende indicatoren. Een volgende stap in de instrumentele dimensie is het monitoring mechanisme (B). Binnen dit mechanisme wordt regelmatig gerapporteerd over het beleidsverloop aan de hand van feedback. Beleidsmakers, bestuurskundigen en belangengroepen zijn meestal de eindgebruikers van de verworven informatie. Naast beschrijvende indicatoren worden ook performantie indicatoren binnen dit monitoring mechanisme gehanteerd. Het controle mechanisme (C) doelt als laatste mechanisme binnen de instrumentele dimensie op het direct reguleren van beleidsontwikkeling. De link tussen de informatieverwerving en de beleidsontwikkeling is sterker dan bij het monitoring mechanisme. Beleidsexecutanten op het hoge niveau en controle organen passen deze vorm van informatie toe. Resultaten worden enkel gemeten aan de hand van performantie indicatoren die men terugkoppelt aan standaarden, doestellingen of benchmarks (Gudmundsson, 2003). Hoewel de instrumentele informatie hoofdzakelijk beleidsondersteunend en als de oplossing voor een bepaald probleem zou moeten werken, is het potentieel van het instrumenteel hanteren van informatie beperkt binnen complexe besluitvormingsproblemen. De indicatoren informeren de besluitvormers op een lineaire en mechanische manier (Bauler, 2011), wat niet de meest optimale vorm van informatieverwerving is voor duurzaamheidsproblemen, bestaande uit een weefsel van causaliteiten en verschillende trade-offs tussen de indicatoren.

De conceptuele dimensie (2) van het aanwenden van informatie heeft betrekking op de impact die evaluaties kunnen hebben op de algemene gedachtegang. Voorts wordt kennis over de geëvalueerde kwestie in rekening gebracht en teruggekoppeld naar het bredere maatschappelijk kader. Dergelijke evaluaties kunnen de perceptie van beleidsmakers bijschaven en de huidige gang van zaken in een kritisch perspectief plaatsen (Gudmundsson, 2003). Het conceptueel verwerven van informatie uit een evaluatie doet zich voor wanneer de verworven informatie niet onmiddellijk kan vertaald worden in beleidsactie en bij een hoge inzet. Uiteenlopende opinies, gebrek aan opportuniteiten en een te hoge graad van complexiteit kunnen hierbij de drijfveren zijn. Binnen een dergelijke context kan conceptuele informatie bijdragen tot beleidskunde (Bauler, 2011). De symbolische of tactische aanwending (3) van informatie komt voor indien evaluaties gebruikt worden om bepaalde beslissingen intern of extern te legitimeren. In bepaalde gevallen kunnen specifieke beslissingen aan legitimiteit winnen indien men naar de resultaten van onafhankelijke studies kan verwijzen (Gudmundsson, 2003).


De duurzaamheidsevaluatie van mobiliteitsmaatregelen situeert zich in een context die gekenmerkt is door een sterke samenhang tussen verschillende aspecten. Elk van deze aspecten kadert binnen een sociale, een economische of een ecologische dimensie. Een combinatie van dergelijke natuurlijke en humane systemen maakt de evaluatie van duurzaamheidvraagstukken uiterst complex. Informatie die aan de hand van duurzame mobiliteitsindicatoren naar voor gebracht wordt, zal eerder in de conceptuele aanwending van informatie kaderen. De informatie die uit dergelijke evaluaties voortvloeit, kan niet onmiddellijk vertaald worden naar beleidsacties. Ze dient in de eerste plaats een cognitief proces te doorlopen, waarbij men de algemene gedachtegang van de beleidsmakers met meer accurate kennis moet voorzien. Duurzaamheidsevaluaties en duurzame mobiliteitsevaluaties zijn vrij recent. Hoewel men voor bepaalde aspecten binnen de evaluatie, directe informatie als input in het beleidsproces kan winnen, zal de duurzaamheidsevaluatie van transportmaatregelen slechts in een toekomstig stadium meer en meer tot de instrumentele dimensie van informatieverwerving behoren, waar ze de stappen van informatief mechanisme tot controle mechanisme zal doorlopen.

2.2.5 Het DPSIR indicator framework in beleidsmonitoring

Een algemeen gebruikt indicatorenkader om structuur binnen een set van beleidsindicatoren aan te brengen, is het Driving force – Pressure - State – Impact –

Response (DPSIR) indicatoren raamwerk. Dit indicatorenraamwerk, steunend op verschillende varianten, vond aanhang binnen de Europese instituties om milieuaangelegenheden te monitoren. Het PSR- (OECD, 1993), DSR- (OECD, 1999) en vervolledigd DPSIR raamwerk (Smeets & Weterings, 1999) werd in een later stadium ook gebruikt om duurzaamheidindicatoren te structureren. Binnen deze studie is dit raamwerk vermeldenswaardig gezien bepaalde indicatorensets nog steeds op een dergelijke wijze gestructureerd zijn. Bovendien verwijst dit raamwerk naar de beleidsimplicatie van milieu- een duurzaamheidsvraagstukken door specifieke beleidsindicatoren te selecteren.

Het DPSIR raamwerk categoriseert indicatoren volgens hun functie, waar vervolgens causale relaties aan worden toegekend. Belangrijk is hier dat men indicatoren voor beleidsantwoorden selecteert, die evenzeer in de categorisatie mee opgenomen worden. In de eerste plaats gaat men op zoek naar drijvende krachten (driving forces) of veranderende dynamieken binnen de samenleving die vervolgens een bepaalde druk (pressure) op de samenleving uitoefenen. Binnen het onderwerp van deze studie is de toename van mobiliteitsactiviteiten een perfect voorbeeld van een driving force indicator. De pressure indicator die uit deze dynamiek voortvloeit is de toename van broeikasgasemissies. Indien de drijvende kracht en de daaruit voortvloeiende druk bekend zijn, gaat het raamwerk op zoek naar de toestand (state) en de invloed (impact) die uit het causaal verband resulteren. Eens de impact bekend is, kunnen beleidsaanbevelingen of beleidsantwoorden (policy responses) geformuleerd worden. Toenemende mobiliteitsactiviteiten en de toenemende druk van broeikasemissies resulteert in de opwarming van de aarde (state), die een klimaatsverandering in de hand werkt (impact). Om dit causaal verband te besluiten kunnen verschillende maatregelen geformuleerd worden om toenemende mobiliteitsactiviteiten te bedwingen. Deze verschillende beleidsinitiatieven kunnen aan de hand van policy response indicatoren gemeten worden.

Alhoewel het DPSIR raamwerk aanzienlijk wat gevolg kent, zijn evenzeer bepaalde kritieken op het model geuit. De belangrijkste aanklacht daaruit is dat het model de causale verbanden te lineair voorstelt. In de realiteit zijn beleidsvraagstukken minder lineair. Vervolgens kunnen er verschillende drijvende krachten, drukken en toestanden een bepaalde impact verwezenlijken (Olsson et al., 2009). Verder kan een beleidsantwoord op verschillende drijvende krachten en toestanden impact hebben. Deze mogelijkheden worden door het model niet in rekening gebracht. Duurzaamheidseffecten binnen complexe systemen, zoals mobiliteit en verkeersveiligheid, zijn eerder gerelateerd aan een web van causale verbanden, waar verschillende drijvende krachten, drukken en toestanden een rol spelen en elkaar wederzijds beïnvloeden.


2.3 Duurzaamheidsindicatoren binnen de multi-actor multi-criteria analyse

2.3.1 Belang van stakeholder participatie bij de selectie van indicatoren

Verschillende studies onderlijnen de betrokkenheid van belangengroepen en locale actoren als pertinent in het selectieproces van indicatoren. Innes (2002) formuleert een elementaire conclusie uit haar monografie als volgt: de meest invloedrijke en

betrouwbare indicatoren komen niet enkel tot stand door de technische experts, maar

evenzeer door de visie en kennis van overige actoren die in het beleidsproces

participeren. Invloedrijke indicatoren weerspiegelen een sociale gedeelde betekenis,

beleidsdoelstellingen en technische aspecten. Participatie van stakeholders is niet enkel een basisprincipe bij de selectie van beleidsindicatoren, maar evenzeer bij de implementatie van duurzaamheidskwesties in het algemeen. De selectie van beleidsgerelateerde duurzaamheidsindicatoren belangen dus in het bijzonder visies van stakeholders. Het is essentieel om zowel diegenen op wie de duurzame mobiliteitsmaatregelen betrekking hebben als diegenen die de mobiliteitsmaatregelen kunnen beïnvloeden in het selectieproces van de indicatoren te betrekken (Castillo & Pitfield, 2010). De MAMCA beoordelingsmethode (Macharis et al., 2004) integreert stakeholderobjectieven bij het opstellen van de beoordelingscriteria. Bij de consultatie van de stakeholder expertise kan evengoed naar opvattingen en ideeën over bepaalde indicatoren gepolst worden, om de indicatoren te ontwikkelen. Duurzaamheidsindicatoren resulteren, in het kader van publiek beleid en wetenschap, vaak uit dynamische iteratieve processen en dialogen tussen burgers zonder expertise, gebruikersgroepen, bestuurlijke bureaucraten en technische experts. Dit proces bewerkstelligt de actoren om specifieke aspecten van duurzaamheid te definiëren, die vanuit een eigen uniek perspectief en vanuit eigen waarden gedreven wordt (Pintér et al., 2005).

Bossel (1999) onderlijnt eveneens het belang om verschillende actoren, met een verschillende sociale en wetenschappelijke achtergrond en met uiteenlopende politieke overtuigingen, in het selectieproces van indicatoren te betrekken. Hierbij is het belangrijk om ad hoc selectie van indicatoren te vermijden. De keuze voor welbepaalde indicatoren moet steunen op een consistent theoretisch raamwerk. De evaluatieraamwerken voor socio-economische- en duurzaamheidsevaluatie in deze studie bieden een dergelijke structuur. De MAMCA methode blijkt hiervoor nog meer geschikt dan de MCA, gezien de stakholders bij het besluitvormingsprobleem van beginaf in het evaluatieproces betrokken worden. Vaak uit men kritiek op de subjectiviteit waarmee stakeholders hun voorkeuren voor bepaalde indicatoren uitdrukken. Echter, het hele zoek-, selectie-, en aggregatieproces steunt op beslissingen gedreven door de kennis, ervaring en waarden van diegenen die het selectieproces uitvoeren. In het beste geval dient men de onvermijdelijke subjectiviteit te aanvaarden, maar het selectieproces zo systematisch, wetenschappelijk, transparant en alomvattend mogelijk te maken (Bossel, 1999). Waar de MCA het selectieproces van duurzaamheidsindicatoren tot een indicatorenset voor duurzame mobiliteitsmaatregelen op een hiërarchische manier kan structureren, integreert de MAMCA de voorkeuren van relevante stakeholders voor specifieke indicatoren. Deze voorkeuren kunnen pertinent zijn bij de specificatie van de duurzaamheidsindicatoren.

2.3.2 Indicatoren binnen de multi-criteria analyse en multi-actor multi-criteria

analyse

Binnen werkpakket 5.1 “Socio-economische evaluatiemethoden” werd een handleiding opgesteld voor de socio-economische evaluatie van verkeersveiligheidsmaatregelen. Hieruit bleek dat indicatoren een belangrijke plaats innemen binnen socio-economische evaluatiemaatregelen. De vooraanstaande rol van indicatoren binnen de multi-criteria analyse (MCA) en multi-actor multi-criteria analyse (MAMCA) situeert zich binnen het


herleiden van zowel kwalitatieve als kwantitatieve informatie. Beide beoordelingsmethoden hanteert men om complexe besluitvormingsproblemen te structureren. Complexe besluitvormingsuitdagingen situeren zich in de context van duurzame ontwikkeling, duurzame mobiliteit en duurzame verkeersveiligheidskwesties, waar tegenstrijdige sociale, economische en ecologische belangen te verzoenen zijn. De MCA en MAMCA wegen de mogelijke beleidsalternatieven ten opzichte van elkaar af op basis van sociale, economische en ecologische beoordelingscriteria. Hierbij steunen de beoordelingscriteria hoofdzakelijk op performantie indicatoren om de mogelijke impact van bepaalde beleidsmaatregelen na te gaan. De integratie van deze performantie indicatoren in het duurzaamheidsevaluatieraamwerk voor mobiliteit- en verkeersveiligheidsmaatregelen, bevestigt de derde en vierde trend in de ontwikkeling van duurzaamheidsindicatoren beschreven door Pintér et al. (2005) (zie sectie 2.2.2), waarbij duurzaamheidsindicatoren doelgerichter geselecteerd worden in functie van beleidsstrategieën.

Het analytische hiërarchische besluitvormingsproces (AHP) (Saaty, 1982), een van de meest gebruikte multi-criteria analyses, bestaat uit drie logische stappen, i.e. (1) het hiërarchisch structureren van het beslissingsprobleem, (2) het stellen van prioriteiten en (3) logische consistentie. De eerste stap structureert een besluitvormingsprobleem in een doel, verschillende beoordelingscriteria en verschillende alternatieven om het probleem aan te pakken. Vervolgens worden de verschillende criteria gewogen in de tweede stap, waarna men de verschillende alternatieven paarsgewijs vergelijkt ten opzichte van ieder criterium. De derde stap controleert of de paarsgewijze vergelijking van de verschillende alternatieven ten opzichte van elkaar op een consistente manier verlopen is.

De mulit-actor multi-criteria analyse (Macharis et al., 2004) is volgens zeven logische stappen gestructureerd. In de eerste plaats definieert men het probleem en identificeert men de alternatieven (1). De MAMCA methodologie verschilt van de traditionele MCA methode door stakeholders bij de selectie van criteria te betrekken (2). Vervolgens worden gewichten aan de verschillende criteria toegekend (3), steunend op de objectieven van stakeholders. Binnen stap vier selecteert men indicatoren voor de verschillende beoordelingscriteria (4). Bovenop het selecteren van de indicatoren wordt de meetmethode voor elke indicator geëxpliciteerd. Vervolgens vindt een paarsgewijze vergelijk plaats van de verschillende alternatieven (5). Deze paarsgewijze vergelijking resulteert in de uiteindelijke evaluatiematrix (6). Uiteindelijk vindt de implementatiefase (7) plaats.

De selectie van indicatoren in de MCA en MAMCA methodologie vindt respectievelijk binnen stap 2 en stap 4 plaats, om het effect van mogelijke alternatieven te concretiseren. De paarsgewijze vergelijking van de verschillende alternatieven steunt op indicatoren die de beleidsmaker ondersteunen in het prefereren van de alternatieven. Deze indicatoren bewerkstelligen de inschatting van het effect dat ieder alternatief met zich kan meebrengen, op basis van een bepaald criterium. Om elk beleidsalternatief paarsgewijs ten opzichte van het andere te vergelijken, in relatie tot ieder beoordelingscriterium, dient de beleidsmaker te weten op welke manier ieder beleidsalternatief voldoet aan ieder beoordelingscriterium. Indicatoren kunnen beleidsmakers advies verlenen over de mate waarin hun beleidsvoorkeuren de vooropgestelde criteria behalen.

Naast het bieden van ondersteuning in het stellen van preferenties voor bepaalde beleidsalternatieven, steunend op bepaalde indicatoren, kan het multi-criteria evaluatiekader gebruikt worden om de indicatorenset zelf te concretiseren. Mendoza & Prahbu (2003) beschrijfven een dergelijke set van indicatoren door hen evenzeer in een hiërarchisch raamwerk te structureren. Aan de hand van de drie theoretische constructies principes, criteria en indicatoren krijgt de indicatorenset vorm. Een dergelijke analyse beoogt geen evaluatie van verschillende beleidsmaatregelen, maar beoordeelt mogelijke indicatoren die men in de set kan integreren. De indicatoren die voor de indicatorenset in aanmerking komen worden paarsgewijs vergeleken ten opzichte van elkaar in relatie tot de verschillende criteria. Per vergelijking in relatie tot ieder criterium krijgt de indicator


een score toegekend. Aggregatie van de individuele indicator scores resulteert in de meest aannemelijke indicatoren om het vooropgesteld beleidsprobleem te beschouwen.


3. INDICATORENSETS VOOR DUURZAME MOBILITE IT

De duurzaamheidsevaluatie van mobiliteitsmaatregelen en verkeersveiligheids-maatregelen op basis van socio-economische evaluatiemethoden (MCA en MAMCA) noodzaakt een longlist van indicatoren. Gezien de te evalueren mobiliteit- en verkeersveiligheidsmaatregelen op verschillende subterreinen betrekking hebben, kan een niet exhaustieve longlist van indicatoren de evaluatie bijtreden.

De longlist van indicatoren steunt op expertise binnen het domein van duurzame ontwikkeling, duurzaam mobiliteit en duurzame verkeersveiligheid; op de verschillende bestuurlijke niveaus. Het Vlaams, Federaal en Europees niveau omvatten elk individuele relevante indicatorensets, die inspirerend kunnen zijn bij de duurzaamheidsbeoordeling van mobiliteit- en verkeersveiligheidsmaatregelen. Samen compileren ze een longlist van indicatoren die per bestuursniveau en expertisedomein onderverdeeld zijn in sociale, economische en ecologische indicatoren.

3.1 Vlaams niveau

3.1.1 Indicatoren Milieu Rapport Vlaanderen (MIRA)

Jaarlijks publiceert de Vlaamse Milieumaatschappij het MIRA indicatorenrapport, dat milieu-indicatoren voor de meest pertinente sectoren voorstelt. MIRA indicatoren worden geselecteerd op basis van hun beleidsrelevantie, wetenschappelijke bekrachtiging en meetbaarheid. De indicatoren steunen op recente data, momenteel tot en met 2009. Er bestaan drie soorten MIRA rapporten: MIRA-T (T= thema’s), MIRA-BE (BE= beleidsevaluatie) en MIRA-S (S= scenario’s) Het MIRA indicatorenrapport 2010 omvat zes thema’s waarbinnen milieuprestaties aan de hand van indicatoren geconcretiseerd worden. Thema 5 neemt de milieuprestaties van de transportsector onder de loep.

Het MIRA indicatorenrapport 2010 integreert verschillende indicatoren uit het Pact 2020 van Vlaanderen in Actie. Dit Pact, bestaande uit 20 doelstellingen rond 5 centrale thema’s, werd eind december 2009 door de Vlaamse Regering goedgekeurd. Verschillende indicatoren met betrekking tot milieuperformantie van transportactiviteiten, die in het MIRA indicatorenboek vervat zijn, werden uit het Pact 2020 geselecteerd.

Het MIRA indicatorenboek werd samengesteld door de medewerkers van de dienst Milieurapportering binnen de Vlaamse Milieumaatschappij. Hierbij werd inhoudelijke begeleiding verleend door de MIRA stuurgroep.

Tabel 3. MIRA-T indicatoren

Sociale indicatoren

Geen sociale indicatoren geformuleerd

Economische indicatoren

Transportstromen van personenvervoer

Transportstromen van goederenvervoer (Pact 2020)

Ecologische indicatoren

Eco-efficiëntie personenvervoer (Pact 2020)

Eco-efficiëntie goederenvervoer (Pact 2020)

CO2 emissies van nieuw verkochte wagens (Pact 2020)

Bron: Vlaamse Millieumaatschappij, 2010.

Tabel 3. geeft de MIRA indicatoren voor het transport- en mobiliteitsthema weer. Daarbinnen zijn geen indicatoren vervat die tot de sociale dimensie te relateren zijn. Verkeersveiligheidsindicatoren komen niet in de set voor. Mogelijk vallen ze buiten de milieu focus. Economische indicatoren vertegenwoordigen transportstromen voor personenvervoer en goederenvervoer, terwijl ecologische indicatoren zich op de eco-


efficiëntie en broeikasemissies concentreren. Indien we de mogelijke toepassingsmogelijkheden van de indicatoren beschouwen (zie sectie 2.2.1), lijken de indicatoren het meest als prestatiemaatstaf dienst te doen. Andere indicatoren behoren tot de comparatieve en efficiëntie categorie. De twee economische indicatoren m.b.t. de transportstromen kan men per mode aan een bepaalde beleidsdoelstelling koppelen of met vorige jaren vergelijken. De ecologische eco-efficiëntie indicatoren zijn efficiëntie indicatoren die de transportactiviteiten voor personenvervoer en goederenvervoer individueel aan de economische activiteit koppelen. De CO2 uitstoot van nieuw verkochte wagens kan zowel normatief als comparatief fungeren. Binnen de beleidscyclus kunnen de indicatoren als activiteiten-, prestatie- en effectenindicator dienst doen. In het kader van de mogelijke eigenschappen die men aan de MIRA indicatoren kan toeschrijven (zie sectie 2.2.3) lijkt het SMART acroniem beter aan te sluiten dan het SPICED acroniem. De MIRA indicatoren doelen meer op het interpreteren en vergelijken van algemene duurzame transportaangelegenheden dan het verder uitdiepen van bepaalde kwesties in de diepte. De meerwaarde van deze indicatoren in de beleidsontwikkeling (zie sectie 2.2.6) kaderen hoofdzakelijk in de instrumentele dimensie van beleidsontwikkeling, en dan specifiek in het monitoringsmechanisme dat in de richting van een controlemechanisme evalueert.

De geselecteerde MIRA indicatoren worden hieronder individueel uiteengezet.

Figuur 1. Transportstromen van personenvervoer

Bron: Vlaamse Milieumaatschappij, 2010.

Personenkilometers geven een indicatie van de transportstromen binnen het personenvervoer en meten de activiteit binnen de transportsector. Figuur 1. toont het aantal personenkilometers per transportmodus, gekoppeld aan een index (basisjaar 1995). Hieruit blijkt dat het aandeel van het openbaar vervoer continu steeg. Deze evolutie heeft zijn verdienste te danken aan een gericht prijzenbeleid en een verruimd aanbod (VMM, 2010). Personenkilometers op zowel lijnbus/tram als trein, stegen tussen 2008 en 2009, hoewel de trein minder sterk steeg. Personenkilometers met wagen of moto stegen in 2009 opnieuw tot het niveau van 2007, na een terugval in 2008.


Figuur 2. Transportstromen van goederenvervoer (Pact 2020)

*Voorlopige cijfers

Vanaf 2007 berekende men het aantal tonkilometers voor het spoor op basis van het vrachtopvolgingssysteem i.p.v. op basis van de facturatiegegevens. De cijfers voor en na 2007 zijn dan ook niet volledig vergelijkbaar.


Figuur 2. illustreert de goederenstromen per transportmodus. Uit de figuur blijkt dat het aantal tonkilometers van het vrachtvervoer over de weg tussen 1995 en 2007 met 70% toenam. Sinds 2007 vielen de activiteiten terug als gevolg van de financieel economische crisis. Op basis van de financiële stimulans die de Vlaamse Overheid sinds 1998 aan de bouw van laad- en los installaties gaf, stegen het aantal tonkilometers over de binnenvaart tot 2004. Deze trend liep de laatste jaren als gevolg van de crisis terug. Het goederenvervoer per spoor nam ook sinds 2006 af, met een sterke terugval in 2009. Door de goederentransportstromen per modi en per jaar voor te stellen, kan de link met de economische conjunctuur sneller gemaakt worden. Bovendien kan men evengoed de modale verdeling uit deze figuur afleiden (Cfr. de indicator voor de modale verdeling binnen het goederenvervoer in sectie 3.1.1)

Figuur 3. Eco-efficiëntie van het personenvervoer (Pact 2020)

Voor spoor zijn enkel activiteit, energieverbruik en emissies van dieseltreinen inbegrepen.



Figuur 3. toont de uitstoot van verontreinigende emissies. In 2008 steeg het bruto binnenlands product (BBP) minder snel dan voorheen. De economische groei daalde zelfs in 2009 als gevolg van de financieel-economische crisis. Bovendien illustreert de figuur dat het aantal personenkilometers van het personenvervoer in 2008 daalde, maar opnieuw steeg in 2009 tot het niveau van 2007. Tussen 2000 en 2009 werden de personenkilometers en de uitgestoten emissies volledig van elkaar losgekoppeld. De broeikasgasemissies daalden in 2009 als gevolg van energiezuinigere wagens en motoren op alternatieve brandstoffen. Emissies van ozonprecursoren, verzurende componenten en PM2,5 daalden jaarlijks tussen 2000 en 2009. De introductie van de Euro-4 norm motoren bracht een significante daling van fijnstof met zich mee. Door de eco-efficiëntie per type transport en per type emissies na te gaan, verfijnt deze MIRA indicator algemene indicatoren met betrekking tot de energie intensiteit van de transportsector.

Figuur 4. Eco-efficiëntie van het goederenvervoer (Pact 2020)

*Voorlopige cijfers tonkilometers.

Voor spoor zijn enkel activiteit, energieverbruik en emissies van dieseltreinen inbegrepen.


Figuur 4. toont de uitstoot van verontreinigende emissies voor het goederenvervoer. Uit de figuur blijkt dat het effect van de financieel economische crisis op het goederenvervoer (weg, spoor en binnenvaart) nefaster was dan op het personenvervoer, hoewel er in het totaal minder personenkilometers gereden werden. In 2009 daalde het aantal tonkilometers met 4,4%. Hierdoor reduceerde de uitstoot van broeikasgasemissies binnen de goederentransportsector. Sinds 2005 trad een relatieve ontkoppeling tussen het aantal tonkilometers en de broeikasemissies op, die zich slechts in 2009 consolideerde. Ook bij het goederenvervoer daalde de ozonprecursor emissies, de verzurende componenten en de PM2,5 als gevolg van een strengere Europese wetgeving (VMM, 2010).


Figuur 5. CO2 emissies van nieuw verkochte personenwagens in g/km (Pact 2020)


In België bedroeg de gemiddelde CO2 uitstoot voor de nieuw geproduceerde wagens binnen het wagenpark in 2008 148 g/km. Figuur 5. toont aan dat deze waarde het gemeenschappelijke EU doel overschrijdt met 6%. Om de resultaten te verbeteren nam de EU verdere legale stappen. Tegen 2015 wordt een gemiddelde waarde van 130 g/km opgesteld om in 2020 de norm van 95 g/km te behalen. Om deze waarden te bereiken zal het aandeel van hybride en elektrische wagens eveneens moeten stijgen. Deze MIRA indicator geeft belangrijke informatie weer, maar is slechts relevant indien men het huidige Vlaamse wagenpark per bouwjaar beschouwt.

3.1.2 Indicatoren Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen

Het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen (Departement MOW, 2008) omvat twee delen. Het eerste deel van het plan schetst de probleemvelden op vlak van verkeersveiligheid, die cijfermatig onderbouwd worden. Het tweede deel beschrijft een concrete beleidsvisie en stelt mogelijke beleidsmaatregelen voor om de visie te realiseren. De beleidsvisie uit het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen treedt het Zweedse ‘Vision Zero’, als het Nederlandse ‘Duurzaam Veilig’ bij, waarin men een slachtoffervrij verkeerssysteem nastreeft. De ‘Go for Zero’ campagne, ontwikkeld door het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid, kadert in een gelijkaardige visie. Het feit dat elk verkeersslachtoffer een slachtoffer te veel is, wordt evenzeer door de visie van het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen onderschreven. Hierbij steunt men op de beleidsorganisatorische aanpak van Zweden en Nederland, die internationaal sterk richtinggevend zijn. Recentelijk werkten Wilmots et al. (2011) binnen het Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken de indicatoren van het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen aan de hand van een doelhiërarchie verder uit. De verschillende lagen in de hiërarchie werden in detail bestudeerd in relatie met tot beschikbare verkeersveiligheidsinformatie. Voor de verschillende maatregelen binnen de maatregelenpakketten werden specifieke indicatoren opgesteld (RA-MOW-2011-014).

Het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen onderschrijft de doelstelling van de Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid om tegen 2015 maximum 500 doden op de Belgische wegen te tellen. Het maximum van 375 doden op de Vlaamse wegen in 2010, een doelstelling opgesteld door het Mobiliteitsplan Vlaanderen 2001, zal de Vlaamse Overheid moeilijk kunnen bereiken. Ondanks een forse reductie in het laatste decennium,


bleef het aantal fatale ongevallen in 2009 op 457 staan (Statbel, 2011). Een duurzame, samenhangende visie op verkeersveiligheid is noodzakelijk om de doelstelling van 2015 te behalen. In 2009 werden immers 884 fatale ongevallen in België geteld (Statbel, 2011). De duurzame samenhangende visie van het plan wordt uitgewerkt aan de hand van zes maatregelenpakketten waarvoor specifieke indicatoren geselecteerd zijn. De verschillende maatregelenpakketten en hun geselecteerde outputindicatoren worden in tabel 4. weergegeven.

Tabel 4. Indicatoren Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen 2008

Maatregelpakket 1 Opleiding en ervaring als solide basis voor elke verkeersdeelnemer

Maatregel 1 Verkeersveiligheid in het secundair onderwijs

Indicator 1 Project ‘ Rijbewijs op School’: # (bereikte) leerlingen

Indicator 2 Opvoedings- en preventieactiviteiten federale politie: # (bereikte) leerlingen/deelnemers

Indicator 3 Project ‘Slimme Mobiele Scholen (SMS): geïnvesteerd bedrag

Maatregel 2 Vanuit levenslang leren in het verkeer naar een rijopleiding in stappen

Indicator 1 Project ‘Start to Drive’: # deelnemers

Indicator 2 Project ‘On the Road’: # deelnemers

Indicator 3 Project ‘Startpakket voor vrije begeleiders’: geïnvesteerd bedrag

Maatregel 3 Vervolmaking motorrijders

Indicator 1 Project ‘ Ready to Ride’: geïnvesteerd bedrag

Maatregel 4 Verkeersgetuigen

Indicator 1 Project ‘ Verkeersgetuigen’: # bereikte leerlingen

Maatregel 5 Veiligheidscultuur bedrijven

Indicator 1 Veiligheidscharter met de sector: # (transport)bedrijven dat het verkeersveiligheidslabel “wijs op de weg” heeft ontvangen

Maatregelpakket 2 Bevorderen en afdwingen van een intrinsiek veilig verkeersgedrag

Maatregel 1 Gordel en kinderbeveiligingsmiddelen

Indicator 1 Project ‘Drive Up Safety’ en opvoedings- en preventieactiviteiten federale politie:# geteste personen tuimelwagen

Indicator 2 # controle-uren en manuren gordeldracht

Maatregel 2 Beschermingskledij

Indicator 1 % motorrijders jaarlijks gecontroleerd op correcte beschermende kledij

Maatregel 3 Uitbreiding alcohol- en drugscontroles

Indicator 1 # controle-uren mbt rijden onder invloed van alcohol resp. drugs

Indicator 2 # bestuurders op jaarbasis gecontroleerd op rijden onder invloed van alcohol resp. drugs

Indicator 3 Zelfgerapporteerd % bestuurders die minstens één ademtest onderging in de laatste 12 maanden

Indicator 4 % betrokken bestuurders bij een letselongeval waarvan het alcoholgehalte bepaald werd

Maatregel 4 Stimuleren verantwoordelijke bediening horeca

Indicator 1 # sensibiliseringsacties en –campagnes betreffende verantwoordelijke bediening horeca

Maatregel 5 Handhaving zwaar vervoer

Indicator 1 # controle-uren mbt zwaar vervoer (opgesplitst naar controleactiviteit)

Indicator 2 Stand van zaken mbt de installatie van onbemande camera’s voor controle op tussenafstand en inhaalverbod

Indicator 3 Project ‘Weigh in Motion’: stand van zaken met betrekking tot de installatie van weeginfrastructuur voor controle op overlading

Maatregel 6 Snelheidscontroles

Indicator 1 # controle-uren mbt snelheid

Indicator 2 # (bijkomende) flitspalen op kruispunten en wegen

Maatregelpakket 3 Hoogwaardig verkeerssysteem ingebed in een duurzame ruimtelijke ordening

Maatregel 1 Uitbouw van een veilig fietsroutenetwerk

Indicator 1 Budget geïnvesteerd in nieuw aangelegde of verbeterde fietspaden

Maatregel 2 Herkenbaarheid snelheidsregimes

Indicator 1 Investeringen met betrekking tot de herkenbaarheid snelheidsregimes

Maatregel 3 Wegcategorisering

Indicator 1 Stand van zaken mbt inrichtingscriteria per wegcategorie

Indicator 2 Investeringen mbt de realisatie ven een kwalitatief vrachtroutenetwerk

Maatregel 4 Verkeersveiligheidsaudits

Indicator 1 % van wegenwerken waaraan een VV-audit vooraf gaat

Maatregel 5 Aangepaste infrastructuur voor motorrijders

Indicator 1 # km weg dat voldoet aan de voorschriften voor veiliger infrastructuur voor motorrijders

Maatregel 6 ISA-snelheidskaart


Indicator 1 Geïnvesteerd bedrag in de verkeersdatabank

Maatregel 7 Dynamische signalisatie

Indicator 1 Geïnvesteerd bedrag in dynamische signalisatie

Maatregel 8 Technologische vernieuwing

Indicator 1 # opgestarte proefprojecten ivm technologische vernieuwing

Maatregel 9 Design for all

Indicator 1 % getoetste projecten dat een positieve beoordeling kreeg

Maatregelpakket 4 Een doeltreffend juridisch en organisatorisch kader

Maatregel 1 Aangepaste snelheden in verblijfsgebieden

Indicator 1 # schoolomgevingen met dynamische zone 30

Maatregel 2 Daytime Running Lights

Indicator 1 Wetgeving omtrent voertuigverlichting overdag

Maatregel 3 Administratieve afhandeling boetes

Indicator 1 Geschatte tijd nodig voor de administratieve afhandeling boetes

Maatregel 4 Aanvullende reglementen

Indicator 1 # ontvangen aanvullende reglementen (per thema)

Maatregel 5 Horizontale inbedding verkeersveiligheid

Indicator 1 # projecten en initiatieven ter horizontale inbedding verkeersveiligheid

Indicator 2 Geïnvesteerd bedrag in projecten en initiatieven ter horizontale inbedding verkeersveiligheid

Maatregel 6 Doorvoeren maatregelen gemeentelijke mobiliteitsplannen

Indicator 1 Stand van zaken mbt de gemeentelijke mobiliteitsplannen

Maatregelpakket 5 Aandacht voor bijzondere doelgroepen

Maatregel 1 Verplicht kentekenbewijs voor bromfietsen

Indicator 1 Stand van zaken mbt wettelijk kader verplicht kenteken bromfietsers

Maatregel 2 Fietshelmen en hesjes voor kinderen

Indicator 1 # sensibiliseringsacties en campagnes betreffende het dragen van de fietshelm en hesjes bij kinderen

Maatregel 3 Alternatieven voor auto op risicomomenten

Indicator 1 Investeringen in het promoten van alternatieve voertuigen voor de auto op risicomomenten

Maatregel 4 Dodehoekspiegels of camera’s

Indicator 1 # spiegelafstelplaatsen

Maatregelpakket 6 Onderzoek en betrouwbare data als basis voor een doeltreffend beleid

Maatregel 1 Onderzoek

Indicator 1 Budget gespendeerd aan wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid

Maatregel 2 Data

Indicator 1 # FTE die bezig zijn met de datacollectie en –verwerking betreffende verkeersveiligheid

Maatregel 3 Monitoring aan de hand van indicatoren

Indicator 1 Investeringen (opzet en invulling) in een verkeersveiligheidsmanagementsysteem voor Vlaanderen

Bron: Wilmots et al., 2012; Vlaams Departement MOW, 2008.

Het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen reikt zes maatregelenpakketten aan om verkeersveiligheid in Vlaanderen strategisch aan te pakken. Wilmots et al. (2012) concretiseerden deze indicatoren aan de hand van een doelhiërarchie. De maatregelenfiches geven outputindicatoren weer, die beschrijvende indicatoren en performantie indicatoren omvatten. Bepaalde indicatoren kunnen tevens een comparatieve functie vervullen (zie sectie 2.2.2). Binnen deze laatste categorie kunnen de indicatoren trends onthullen. Wilmots et al. (2011) concretiseerden de indicatoren uit het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen, wat hun kwaliteit ten goede kwam. Naast de best beschikbare indicatoren worden ook ideale indicatoren geformuleerd, waar nog geen data voor beschikbaar is. De functie van deze indicatoren in beleidsontwikkeling (zie sectie 2.2.6) kaderen binnen de instrumentele dimensie, onder het monitoringsmechanisme. Indien binnen een strategische beleidsvisie bepaalde acties ondernomen worden, gaan de outputindicatoren de mate na waarin deze acties de gewenste resultaten betrachten.

3.1.3 Indicatorenboek Duurzaam Goederenvervoer

De jaarlijkse uitgaven van het Indicatorenboek Duurzaam Goederenvervoer Vlaanderen, Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken – Spoor Goederenstromen, verzamelt sinds


2007 data om het goederenvervoer in Vlaanderen te monitoren op basis van indicatoren. Het indicatorenboek 2008 werkt een conceptueel kader uit om duurzaamheid te meten op basis van goederentransport gerelateerde indicatoren.

De deelindicatoren uit het indicatorenboek worden onderverdeeld in sociale, economische en ecologische indicatoren, steunend op de beleidsdoelstellingen van verschillende bestuurlijke niveaus. Uit de nulmetingen van het Steunpunt Goederenvervoer in 2008 bleek voor een aantal indicatoren geen basiswaarden beschikbaar te zijn, omdat ze binnen de Vlaamse context eenvoudigweg niet gemeten worden. Versnipperde bevoegdheden die uit de institutionele Belgische context resulteren, bemoeilijken deze dataverzameling, samen met de geografische context waarin we ons bevinden (vb. grensoverschrijdend vervoer).

Om de vooropgestelde doelstellingen in het kader van een duurzaam mobiliteitsbeleid te bereiken zijn al heel wat maatregelen in de praktijk gezet. Naast Vlaamse wetgeving worden Europese en Federale maatregelen uitgevaardigd die de vooropgestelde transportbeleidsdoelstellingen beïnvloeden. Bepaalde aspecten binnen de evolutie van transportactiviteiten domineren de dimensionale duurzaamheidsvraagstukken. Zo richten economische indicatoren zich vaak op het vermijden van congestie en de modale verschuiving. Sociale indicatoren schrijven hoofdzakelijk toegankelijkheid en veiligheid aan, terwijl de ecologische indicatoren zich op de energieverbruik en gerelateerde emissies concentreren (Meersman et al., 2009). Het is dan ook pertinent om data voor deze dimensionale aspecten te verzamelen.

Momenteel is de data waarop de indicatoren uit het Indicatorenboek Duurzaam Goederenvervoer steunen ondermeer afkomstig van de Universiteit Antwerpen (UA), het Belgisch Instituut voor de Statistiek (Statbel), de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM), de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO) en de Nationale Bank België (NBB). Voor bepaalde indicatoren is echter nog geen data verworven. Tabel 5. stelt de meest relevante indicatoren uit het Indicatorenboek Goederenvervoer in het kader van personenmobiliteit voor.

Tabel 5. Indicatoren Indicatorenboek Duurzaam Goedernvervoer 2008 - 2009

Sociale indicatoren

Indicator 1 Aantal ongevallen per modus

Indicator 2 Aantal verkeersdoden en gewonden per modus

Indicator 3 Impact van transportinvesteringen op de sociale omgeving

Indicator 4 Impact van transport op de algemene gezondheidstoestand van de bevolking

Indicator 5 Aantal gehinderden door verkeerslawaai boven de 55dB(A)


Indicator 1 Evolutie aantal bedrijfswagens

Indicator 2 Evolutie aantal personenkilometer per modus

Indicator 3 Operationele kosten wegvervoer

Indicator 4 Investeringskosten wegvervoer

Indicator 5 Productiviteit wegvervoer (diensten) (GDP/capita)

Indicator 6 Personenvervoer i.f.v. verplaatsingsdoel (% forens, plezier, etc.)

Indicator 7 Congestiekosten

Indicator 8 Transportintensiteit op de wegen

Indicator 9 Modale verdeling personenvervoer Vlaanderen ten opzichte van EU15 en EU27

Indicator 10 Bereikbaarheid volgens verschillende transportmodi


Indicator 1 Doorsnijding van landschap met impact op planten en dieren

Indicator 2 Totaal energieverbruik personentransport ten opzichte van totaal energieverbruik

Indicator 3 Energieverbruik personentransport per modus

Indicator 4 Noodzakelijke grondstoffen voor de productie van wagens

Indicator 5 Noodzakelijke grondstoffen implementatie transportinfrastructuur (per modi)

Indicator 6 Broeikasemissies personentransport per modus

Indicator 7 Verontreinigende emissies personentransport per modus

Indicator 8 Aan transport opgeofferd land per capita

Indicator 9 Impact geluidsoverlast op ecosysteem


Indicator 10 Percentage wagenpark per Euronorm

Bron: Meersman et al. 2009; 2010.

De indicatoren uit het indicatorenboek goederenvervoer vormen een waardevolle indicatorenset op Vlaams niveau om de duurzaamheid van mobiliteitsmaatregelen en verkeersveiligheidsmaatregelen na te gaan. Het merendeel van de vervoersindicatoren kan onder de categorie performantie indicatoren ondergebracht worden (zie sectie 2.2.1) Anderen kunnen louter informatief gebruikt worden, koppelen twee variabelen aan elkaar of kunnen vergelijkend aangewend worden. Binnen de beleidscyclus vallen de indicatoren onder outputindicatoren. De vervoersindicatoren zijn concreet, duidelijk en meetbaar. Men kan ze makkelijker interpreteren en aan vorige metingen terugkoppelen. Hiermee sluiten de indicatoren meer aan bij de SMART eigenschappen dan bij de SPICED eigenschappen (zie sectie 2.2.3). De vervoersindicatoren uit het indicatorenboek duurzaam goederenvervoer richten zich eerder op het beschouwen van duurzame vervoersactiviteiten, dan het ontwikkelen van specifieke indicatoren om duurzame vervoersactiviteiten te beschouwen. Eigenschappen als specifiek, meetbaar en haalbaar zijn daarbij belangrijker dan subjectief, participatief en divers. De instrumentele functie die deze indicatoren in de beleidsontwikkeling kunnen innemen, vallen onder de instrumentele dimensie. Omdat deze indicatoren zich op de huidige vervoersactiviteiten van reeds gerealiseerde beleidsmaatregelen richten, situeren ze zich binnen het monitoringsmechanisme in evolutie naar een controlemechanisme. Het Spoor Verkeersveiligheid van het Beleidsondersteunend Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken werkt aan een indicatorenboek Personenvervoer met waarden gerelateerd aan de vijf doelstellingen uit het mobiliteitsplan voor personenvervoer.

3.1.4 Indicatoren mobiliteitsverslag 2011 Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA)

De Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA) publiceert jaarlijks mobiliteitsverslagen, die de Vlaamse mobiliteitssituatie resumeren. De rapporten omvatten een huidige stand van zaken en verschaffen achtergrondinformatie aan beleidsmakers en belangengroepen in het mobiliteitsveld (MORA, 2011). De mobiliteitsverslagen omvatten verschillende indicatoren om de complexe mobiliteitsontwikkelingen te simplificeren en over de jaren heen vergelijkingen mogelijk te maken. Tabel 6. geeft de indicatoren van het mobiliteitsverslag 2011 weer.

Tabel 6. Indicatoren mobiliteitsverslag 2011 (MORA)

Sociale indicatoren

Indicator 1 Verkeersdoden en zwaar gewonden

Specifieke indicator 1.1 Doden 30 dagen

Specifieke indicator 1.2 Zwaar gewonden

Indicator 2 Toegang tot wagens

Specifieke indicator 2.1 Verdeling van de gezinnen volgens bezit van personenwagens

Specifieke indicator 2.2 Verdeling van de gezinnen volgens aantal voertuigen en nettogezinsinkomen

Indicator 3 Verontreinigende emissies transportsector

Specifieke indicator 3.1 Stikstofoxiden (NOX)

Specifieke indicator 3.2 Fijn stof (PM2,5)

Specifieke indicator 3.3 Zeer fijn stof (PM10)


Indicator 1 Miljard voertuigkilometers/reizigerskilometers

Specifieke indicator 1.1 Binnenlands verkeer

Specifieke indicator 1.2 Klassiek internationaal verkeer

Specifieke indicator 1.3 Hogesnelheidsverkeer

Specifieke indicator 1.4 Miljard voertuigkilometer per provincie

Specifieke indicator 1.5 Woon-werk

Specifieke indicator 1.6 Woon-school

Specifieke indicator 1.7 Verdeling van verplaatsing volgens hoofdvervoerswijze en leeftijd

Indicator 2 Modale verdeling - verplaatsing per dag/afgelegde kilometer per dag


Specifieke indicator 2.1 Autobestuurder

Specifieke indicator 2.2 Autopassagier

Specifieke indicator 2.3 Te voet

Specifieke indicator 2.4 Fiets

Specifieke indicator 2.5 Bus/tram /metro

Specifieke indicator 2.6 Brom/snor/motorfiets

Specifieke indicator 2.7 Andere/onbepaald

Indicator 3 Personenwagens

Specifieke indicator 3.1 Voertuigpark personenwagens

Specifieke indicator 3.2 Nieuw ingeschreven personenwagens

Specifieke indicator 3.3 Personenwagen ingeschreven op naam van onderneming

Specifieke indicator 3.4 Personenwagen ingeschreven op naam van onderneming (leasing)

Specifieke indicator 3.5 Personenwagen ingeschreven op naam van zelfstandige + vrij beroep

Specifieke indicator 3.6 Personenwagen ingeschreven op naam van particulier

Indicator 4 Verliestijd

Specifieke indicator 4.1 Gereden uren

Specifieke indicator 4.2 Verliesuren

Specifieke indicator 4.3 Percentage verliesuren per regio

Indicator 5 Gezinsuitgaven verkeer en vervoer

Specifieke indicator 5.1 Gezinsuitgaven verkeer en vervoer t.o.v. het beschikbaar inkomen

Specifieke indicator 5.2 Gezinsuitgaven verkeer en vervoer t.o.v. de totale consumptieprijs

Specifieke indicator 5.3 Gezinsuitgaven verkeer en vervoer in Vlaanderen/België/EU

Indicator 6 Aandeel van alternatieve modi in verplaatsingen

Specifieke indicator 6.1 Georganiseerd autodelen (Cambio) (#voertuigen/klanten/standplaats)

Specifieke indicator 6.2 Particulier autodelen (Autopia) (#voertuigen/klanten/standplaatsen)

Specifieke indicator 6.3 Deelfietsen (#initiatieven/fietsen/klanten/stations)


Indicator 1 CO2 emissies transportsector

Specifieke indicator 1.1 Koolstofdioxide (CO2) personen weg (kton)

Specifieke indicator 1.2 Koolstofdioxide (CO2) goederen weg (kton)

Indicator 2 Samenstelling van wagenpark naar verbruik

Specifieke indicator 2.1 Aantal voertuigen per brandstoftype in Vlaanderen

Specifieke indicator 2.2 Ecoscore per brandstoftype

Specifieke indicator 2.3 Gemiddelde CO2 uitstoot van nieuw verkochte wagens/EU lidstaat

Specifieke indicator 2.4 Aantal voertuigen per Euronorm

Bron: MORA, 2011.

Het mobiliteitsverslag Vlaanderen 2011 omvat zowel indicatoren die aan de sociale, economische en ecologische dimensie van duurzame ontwikkeling te relateren zijn. De sociale dimensie geeft naast verkeersveiligheidsindicatoren indicatoren voor de toegang van gezinnen tot wagens weer. Welke gezinnen een bepaald percentage van het wagenpark bezitten vormt een belangrijke indicatie in de socio-economische eigenheid van het verplaatsingsgedrag. Bovendien kunnen we binnen de indicatoren uit het mobiliteitsverslag een onderscheid maken tussen algemene indicatoren en specifieke indicatoren. Waar algemene indicatoren strategische informatie over een fenomeen trachten te bekomen, splitsen de specifieke indicatoren informatie in deelaspecten van het fenomeen op. Hierdoor kan het probleem beter beschouwd worden. Deze bevindingen komen terug in de conclusie van het rapport. Veder valt op dat het merendeel van de indicatoren aan de economische dimensie te relateren zijn. Dat de MORA zich binnen de Sociale en Economische Raad van Vlaanderen situeert kan hier een mogelijke verklaring voor zijn. Ten slotte is het eveneens vermeldenswaardig dat de MORA indicatorenreeks als enige Vlaamse indicatorenreeks indicatoren voor alternatieve verplaatsingsmodi binnen personenmobiliteit formuleert.

De algemene indicatoren uit het Vlaams mobiliteitsverslag sluiten het best bij de categorie van performantie indicatoren aan (zie sectie 2.2.1). Verder kunnen beleidsmakers de indicatoren ook op een comparatieve manier hanteren. De specifieke indicatoren uit de indicatorenreeks kunnen ook als prestatiemaatstaf fungeren. Andere specifieke indicatoren linken twee variabelen aan elkaar of worden eerder in een beschrijvende context gebruikt. In relatie tot de verschillende toepassingsmogelijkheden van indicatoren functioneren de indicatoren uit het mobiliteitsverslag eerder als prestatiemaatstaf of richten ze zich op het identificeren van trends.


3.2 Federaal niveau

3.2.1 Indicatorentabel Duurzame Ontwikkeling van het Federaal Planbureau

Het Federaal Planbureau (FPB) voert als openbare nutsinstelling studies rond sociale-, economische- en ecologische aangelegenheden uit. Hun studieresultaten worden beleidsondersteunend door verschillende bestuurlijke instellingen aangewend. De wet van 5 mei 1997 betreffende de ‘coördinatie van het Federale beleid inzake Duurzame Ontwikkeling’ belastte het FPB met het ontwerp van het Federaal Rapport inzake Duurzame Ontwikkeling. Dit rapport moest ondermeer de toestand qua duurzame ontwikkeling in België beschrijven, analyseren en evalueren. Binnen het FPB werd de Task Force Duurzame ontwikkeling opgericht, die ter ondersteuning van het Federale rapport een Strategische Indicatorentabel voor Duurzame Ontwikkeling opstelde. Deze indicatorentabel kadert in het bredere debat over duurzaamheidsindicatoren en instrumentenborden waarmee binnen de samenleving vooruitgang te meten is (FPB, 2009).

Deze strategische indicatorentabel kan de studie een meerwaarde bieden door de strategische indicatoren te relateren aan mobiliteitsactiviteiten. Net zoals de omgevingsindicatoren van de Vlaamse Strategie Duurzame Ontwikkeling op het Vlaamse niveau kan de Strategische Indicatorentabel voor Duurzame Ontwikkeling van het Federale Planbureau het breder duurzaamheidskader schetsen waar de monitoring van duurzame mobiliteitsaangelegenheden in kaderen. Specifieke duurzame mobiliteitsindicatoren kaderen vaak in strategische duurzaamheidsindicatoren, die een strategische beleidsvisie rond de duurzaamheid van de samenleving monitoren.

De strategische indicatoren van het Federale Planbureau zijn gestructureerd volgens het DPSIR framework (zie sectie 2.2.7). In tabel 7. hebben we de meest pertinente indicatoren in het kader van mobiliteitsactiviteiten gestructureerd volgens de drie dimensies van duurzame ontwikkeling.

Tabel 7. Strategische indicatoren voor duurzame ontwikkeling

Sociale indicatoren

F 33 Vorming van jongeren

F 35 Mortaliteit en morbiditeit te wijten aan hart- en vaatziekten

F 36 Mortaliteit te wijten aan verkeersongevallen


F 6 Volgens milieu- en sociale normen gecertificeerde productie

F 7 Consumptie- uitgaven van de gezinnen

F 17 Modale verdeling van het vervoer

F 27 Fysieke investeringen van de overheid


F 13 Energieverbruik

F 14 Energie- inhoud van de economische activiteit (energie intensiteit)

F 22 Uitstoot van broeikasgassen

F 23 Uitstoot van vervuilende stoffen in de atmosfeer

F 38 Ozonconcentratie in de troposfeer

Bron: FPB, 2009.

De eerste sociale indicator ‘F 33 vorming van jongeren’ heeft betrekking op het algemeen scholingsniveau van de jongeren. Binnen dit onderzoekskader kan de algemene vorming van jongeren gerelateerd worden aan de drie eerst geselecteerde indicatoren uit het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen, binnen het maatregelenpakket ‘opleiding en ervaring als solide basis voor elke verkeersdeelnemer’. Naast verkeersveiligheidsopleidingen kan er ook worden ingezet op educatieve projecten rond intermodaal- en duurzaam verplaatsingsgedrag. Indicator ‘F 36 mortaliteit te wijten aan verkeersongevallen’ sluit


aan bij de indicatoren die de graad van verkeersveiligheid monitoren. Deze kan onderverdeeld worden in ongevaltypes, ongevaloorzaken, tijstippen, punten of gekoppeld worden aan nationale of internationale benchmarks. De indicator ‘F 35 mortaliteit en morbiditeit te wijten aan hart- en vaatziekten’ kan interessant zijn om het effect van fijnstof emissies de laatste decennia na te gaan. De relatie tussen fijnstof en cardiovasculaire aandoeningen is immers vrij groot.

De geselecteerde economische indicatoren uit de strategische indicatorentabel zijn tevens aan mobiliteitsactiviteiten te relateren. ‘F 6 volgens milieu- en sociale normen gecertificeerde productie’ kan in de toekomst betrekking hebben op verschillende mobiliteitsmodi en vereiste infrastructuur. Het indicatorenboek goederenvervoer haalt in dit verband de ecologische indicatoren ‘noodzakelijke grondstoffen voor de productie van wagens en de implementatie van mobiliteitsinfrastructuur’ aan. Indicator ‘F 7 consumptie uitgaven van de gezinnen’ kan men relateren aan de gezinsuitgaven voor mobiliteitsmiddelen of –activiteiten, terwijl men de indicator ‘F 27 fysieke investeringen van de overheid’ kan associëren met de mobiliteitsinvesteringen van de overheid.

Ecologische indicatoren uit de indicatorentabel van het Federaal Planbureau kan men linken aan de indicatoren voor energieverbruik binnen de transportsector, die uit de indicatorensets op het Vlaamse niveau voortvloeiden.

De geselecteerde indicatoren uit de Strategische Indicatorentabel van het Federale Planbureau vallen hoofdzakelijk onder de performantie categorie (zie sectie 2.2.1). Binnen deze categorie kunnen de indicatoren functioneren als prestatiemaatstaf of als instrument om vooruitgang naar een bepaalde doelstelling te monitoren. In tegenstelling tot de koppeling aan een bepaalde norm, kunnen beleidsmakers de indicatoren ook vergelijkend gebruiken. Enkel de indicator die de energie intensiteit bespreekt, maakt deel van de efficiëntie categorie uit. Ook hier fungeren de indicatoren binnen de instrumentele dimensie van beleidsontwikkeling, maar dan eerder in een meer algemene monitoringcontext van duurzame ontwikkeling (zie sectie 2.2.6). De Strategische Indicatorentabel voor Duurzame Ontwikkeling werd opgesteld in functie van het DPSIR indicatoren kader (zie sectie 2.2.7). Indicator F 1 tot F 17 worden als sturende krachten in dit indicatorenkader ondergebracht. Indicator F 18 tot F 27 als druk indicatoren op de kapitalen, indicator F 28 tot F 43 als toestanden van de kapitalen en F 44 tot F 51 als beleidsantwoorden. De indicatoren die dit rapport uit de Strategische Tabel selecteerde omvat 5 sturende kracht indicatoren, 4 druk indicatoren, 0 toestand indicatoren en 0 beleidsantwoord indicatoren.

3.2.2 Indicatoren actieplan FOD Mobiliteit en Vervoer voor het Federaal Plan inzake

Duurzame Ontwikkeling

Om aan de doelstellingen van de Federale plannen voor duurzame ontwikkeling te voldoen is de Directie van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit belast met verschillende taken. Een van deze taken omvat het uitwerken van beleidsmaatregelen en specifieke indicatoren om de vooropgestelde doelstellingen te behalen. Een actieplan vat deze maatregelen en indicatoren samen. De maatregelen zijn gestructureerd volgens verschillende acties die men dient te ondernemen, i.e., beschermen van biodiversiteit, de vraag naar mobiliteit sturen, zich op een andere manier verplaatsen, het aanbod van het openbaar vervoer verbeteren, expertise en informatie over mobiliteit verbeteren en minder vervuilende voertuigen promoten (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2005).

De vooropgestelde indicatoren van de Cel Duurzame Ontwikkeling binnen de FOD Mobiliteit en vervoer zijn volgens de drie dimensies van duurzame ontwikkeling gestructureerd. Tabel 8. geeft deze indicatoren weer.


Tabel 8. Indicatoren actieplan FOD Mobiliteit en vervoer

Sociale indicatoren

Doelstellingen Toegankelijkheid openbaar vervoer verbeteren

Invoering van het rijbewijs met punten

Bestaande geluidsnormen strenger controleren bij technische controles

Uitbouwen en aanvullen gegevensbanken Directoraat Generaal Mobiliteit en Verkeersveiligheid

Indicatoren Aantal opleidingen die bestuurders sensibiliseren om zuinig te rijden


Doelstellingen Bevorderen van de aankoop van minder vervuilende voertuigen

Internaliseren van externe vervoerskosten in de kosten van het product zelf

Indicatoren % in prijsreductie openbaar vervoer

Aantal bedrijven dat op regelmatige wijze hun bedrijfswagenpark inspecteert

Aantal bedrijven met duurzame mobiliteitsmaatregelen in bedrijfsvervoersplan


Doelstellingen Zorg voor biodiversiteit in alle infrastructuurwerken opnemen in beheerscontract

Beheer van alle bermen in gebieden met een biologische waarde

Bron: FOD Mobiliteit en Vervoer, 2005.

Bepaalde indicatoren opgesteld door de FOD Mobiliteit en Vervoer, in functie van het Federaal Plan inzake Duurzame Ontwikkeling, neigen in de richting van specifieke beleidsdoelstellingen. Hiermee voldoen ze niet volledig aan de beschreven criteria uit de werkdefinitie (zie sectie 2.1). Bepaalde termen zoals, i.e., verbeteren, aantal, regelmatig, etc. zijn betrekkelijk vaag en noodzaken specificatie in hun meerwaarde voor beleidsmonitoring. Echter, wanneer we de verschillende dimensies beschouwen, blijkt de inhoud van de indicatoren vrij progressief te zijn; cfr. opleiding duurzaam rijden, rijbewijs met punten, inspectie van bedrijfswagenpark, biodiversiteit binnen infrastructurele werken, beheer van biologische bermen etc.

Indicatoren geformuleerd door de FOD Mobiliteit en Vervoer behoren tot de beschrijvende, normatieve en comparatieve categorie (zie sectie 2.2.1). De functie van de FOD indicatoren in het tot stand komen van beleid, kadert binnen de instrumentele dimensie en in het bijzonder binnen het informatieve mechanisme dat zich ontwikkelt tot een monitoringsmechanisme (zie sectie 2.2.6).

3.2.3 Indicatoren Observatorium voor de Verkeersveiligheid 2011 - BIVV

Naar aanleiding van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (SGVV) van 11 mei 2011 werd door het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV) een brochure met kerncijfers over de verkeersveiligheid voor het jaar 2010 uitgegeven. Deze brochure bespreekt een selectie van verschillende indicatoren die gestructureerd zijn volgens ongevalsindicatoren, gedragsindicatoren, attitude-indicatoren en indicatoren op vlak van verkeersveiligheidsmaatregelen. Tabel 9. structureert de verkeersveiligheidsindicatoren van het BIVV niet volgens de drie dimensies van duurzame ontwikkeling, maar volgens de soortgelijke categorieën uit de brochure.

Tabel 9. Indicatoren Observatorium voor de Verkeersveiligheid 2001 - BIVV

Ongevalsindicatoren

Doden 30 dagen, zwaargewonden en lichtgewonden per gewest

Slachtoffers naargelang de dag van de week

Slachtoffers naar gelang de aard van de weggebruiker

Doden 30 dagen per leeftijdsklasse

Evolutie doden 30 dagen, doden ter plaatse, zwaargewonden en lichtgewonden

Vergelijking van jaarlijks aantal doden 30 dagen met andere EU landen

Doden 30 dagen per miljard reizigerskilometer per gewest

Doden 30 dagen, zwaargewonden en lichtgewonden per snelheidsregime

Alcohol gerelateerde verkeersongevallen


Gedragsindicatoren

Evolutie in de gemiddelde rijsnelheid van bestuurders

Evolutie in het percentage snelheidsovertreders per snelheidsregime

Evolutie in het algemeen percentage bestuurders onder invloed van alcohol

Evolutie van de gordeldracht bij bestuurders en passagiers

Percentage gordeldracht bij inzittenden per snelheidsregime

Estimatie van de beveiliging van kinderen op basis van zelfgerapporteerd gedrag

Attitude-indicatoren

Evolutie in de perceptie van de oorzaken van verkeersongevallen

Subjectieve schatting van het aantal verkeerongevallen op 100 te wijten aan bepaalde factoren

Subjectieve impact van verkeersveiligheidsmaatregelen

Perceptie van de mate van handhaving van de verschillende overtredingen

Zelfrapporterend rijden onder invloed van alcohol of drugs

Zelfrapporterend respect voor de snelheidsbeperkingen

Attitudes ten aanzien van overdreven en onaangepaste snelheid

Indicatoren op het niveau van de verkeersveiligheidsmaatregelen

Evolutie van de subjectieve pakkans

Subjectieve strafkans

Perceptie van de evolutie in het aantal controles voor snelheid en alcohol

Evolutie van het aantal zelfgerapporteerde alcoholtests

Aantal vastgestelde verkeersinbreuken door de lokale en federale politie

Bron: BIVV, 2011.

Indicatoren van het Observatorium voor Verkeersveiligheid zijn op een andere wijze gestructureerd dan de indicatoren uit het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen (zie tabel 4). Waar het Vlaams Verkeerveiligheidsplan verschillende maatregelenpakketten opstelde en daarvoor mogelijke indicatoren selecteerde, structureert het Observatorium voor Verkeersveiligheid zijn indicatoren volgens bepaalde verkeersveiligheidspijlers. Gedrag- en attitude-indicatoren kregen naast ongevalsindicatoren en indicatoren voor verkeersveiligheidsmaatregelen bijzondere aandacht. De geselecteerde indicatoren van het Observatorium voor Verkeersveiligheid zijn meer toepasselijk voor de algemene monitoring van verkeersveiligheid. Indicatoren uit het Vlaams Verkeersveiligheidsplan zijn meer vanuit visionair standpunt opgesteld om verkeersveiligheid in de toekomst te verbeteren, op basis van outputindicatoren. De indicatorset van het Observatorium geeft een aanzienlijke meerwaarde aan de longlist van indicatoren omdat het zich op huidige thema’s richt. De algemene indicator voor fatale ongevallen wordt sterk gedifferentieerd naar gelang tijdstip, locatie, modus en aard van het ongeval. De tweede en derde categorie richt zich respectievelijk op het gedrag en de attitudes van de bestuurders.

Indien we de generieke indicatorcategorieën beschouwen, zijn de indicatoren van het Observatorium voor de Verkeersveiligheid hoofdzakelijk te linken met de normatieve categorie indicatoren. Binnen deze categorie kunnen de indicatoren zowel prestaties meten als prioriteiten stellen. Daarnaast kunnen beleidsmakers ze ook beschrijvend of vergelijkend aanwenden (zie sectie 2.2.1). Op vlak van beleidsontwikkeling behoren de verkeersveiligheidsindicatoren tot de instrumentele dimensie, waar ze zich vanuit een informatief mechanisme, via een monitoringsmechanisme tot een controlemechanisme zouden moeten ontpoppen (zie sectie 2.2.6).

3.3 Europees niveau

3.3.1 TERM indicatoren

Het Europees Milieuagentschap (EEA) ontwikkelde het Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM) vanuit de beleidsvisie om milieuvraagstukken in transportstrategieën te integreren. Jaarlijks worden TERM rapporten gepubliceerd die een indicatorenset voorstellen en tevens de mate evalueren waarin de voorgestelde indicatoren bestaande objectieven en doelstellingen van vooropgestelde EU beleidsdocumenten en transport en milieu richtlijnen behalen.


TERM resulteerde uit verschillende ontwikkelingen op Europees niveau. Het Verdrag van Amsterdam (1997) voorzag reeds de integratie van milieudoelstellingen in sectorale beleidsdomeinen, om aan de duurzame ontwikkeling van de Europese Unie bij te dragen. Op verzoek van de Europese Raad (Cardiff top 1998) richtte de Europese Commissie en Ministers van Transport hun aandacht op het verenigen van transport, mobiliteit en milieu strategieën. Het Europees Milieuagentschap bezat reeds expertise over de ecologische impact van recente transportevoluties. Bovendien benadrukte het Sixth Environment Action Programme, net als de Europese Strategie voor Duurzame Ontwikkeling, de nood aan het monitoren van milieuthema’s in de sectorale beleidsdomeinen. Momenteel omvat TERM 40 indicatoren die als antwoord op zeven centrale beleidsvragen geformuleerd zijn.

• Is de milieu performantie van de transportsector verbeterd?

• Wordt de transportvraag en de modale verdeling beter beheerd?

• Is de transportplanning en de transportvraag in relatie tot de toegang tot transport beter gecoördineerd?

• Wordt het gebruik van bestaande transportinfrastructuur beter geoptimaliseerd en evolueren we naar een evenwichtige modale verdeling?

• Ontwikkelt het betalingssysteem voor transport zich op een efficiënte manier en wordt de internalisatie van de externe kosten verzekerd?

• Hoe snel worden groene technologieën geïmplementeerd en hoe efficiënt worden voertuigen gebruikt?

• Hoe effectief worden ecologische beheersystemen en monitoringinstrumenten gebruikt om beleidsontwikkeling en besluitvorming te ondersteunen?

Belasting op transport koppelt men direct aan de externe kosten van transport. Verminderde externe kosten behandelen de onderzoekvragen aan de hand van modale verdeling, transportvraag, -planning, -infrastructuur en groene technologieën. Verder benadert men de rol monitoring in beleidsontwikkeling (EEA, 2009).

De onderzoeksvragen worden aan hand van 40 TERM indicatoren in een niet exhaustieve genummerde set gepubliceerd. Niet alle indicatoren worden jaarlijks gepubliceerd. De publicatie hang af van de mate waarin data beschikbaar is voor de indicatoren. Tabel 10. geeft de 40 TERM indicatoren weer. Om de TERM indicatorenset met de reeds besproken indicatorenreeksen te vergelijken, zijn de indicatoren volgens een sociale, economische en ecologische dimensie gestructureerd. Naast deze drie dimensies is een politieke dimensie toegevoegd, die indicatoren rond de institutionele capaciteit en politieke wil van lidstaten groepeert. De derde kolom van de tabel geeft aan hoeveel maal de indicatoren tussen 2000 en 2009 (in 10 jaar) gepubliceerd werden.

Tabel 10. EU TERM indicatoren

Sociale indicatoren

TERM 03 Verontreinigende transport emissies 10/10

TERM 04 Overschrijden luchtkwaliteitsobjectieven door transportactiviteiten 10/10

TERM 05 Blootstelling aan en hinder van verkeerslawaai 3 /10

TERM 07 Nabijheid van transportinfrastructuur naar aangewezen gebieden 2 /10

TERM 09 Fatale verkeersongevallen 8 /10

TERM 14 Toegang tot basisdiensten 3 /10

TERM 16 Toegang tot transportdiensten 2 /10

TERM 24 Uitgaven aan persoonlijke mobiliteit per inkomen groep 5 /10

TERM 28 Specifieke emissies 7 /10

TERM 40 Publiek bewustzijn 3 /10


TERM 12a/b Aandeel van personenvervoer in modale verdeling (CSI 035) 10/10

TERM 13a/b Aandeel van goederenvervoer in modale verdeling (CSI 036) 10/10

TERM 15 Regionale toegankelijkheid tot markten en cohesie 2 /10


TERM 18 Capaciteit van infrastructurele netwerken 7 /10

TERM 19 Infrastructurele investeringen 5 /10

TERM 20 Reële verandering in transportprijzen per mode 7 /10

TERM 21 Brandstof prijzen en accijnzen 10/10

TERM 22 Transport belastingen en kosten 8 /10

TERM 23 Subsidies 1 /10

TERM 25 Externe kosten van transport 8 /10

TERM 26 Internalisering van externe kosten 8 /10

TERM 29 Bezettingsgraad van passagiersvoertuigen 6 /10

TERM 30 Laadfactoren voor goederentransport 6 /10

TERM 32 Omvang van wagenpark 8 /10

TERM 33 Gemiddelde leeftijd van wagenpark 8 /10


TERM 01 Totale energieconsumptie per mode 10/10

TERM 02 Broeikasgasemissies 9 /10

TERM 06 Fragmentatie van ecosysteem en habitat door transportinfrastructuur 3 /10

TERM 08 Land ingenomen door transportinfrastructuur 3 /10

TERM 10 Onopzettelijke en illegale ontlasting van olie op zee 3 /10

TERM 11 Olie en banden afval van voertuigen 1 /10

TERM 11a Afval van voertuigen 3 /10

TERM 27 Energie efficiëntie en specifieke CO2 emissies 8 /10

TERM 31 Opname van groenere en alternatieve brandstoffen (CSI 037) 10/10

TERM 34 Proportie van wagenpark dat aan emissienormen voldoet 8 /10

Politieke indicatoren

TERM 35 Implementatie van geïntegreerde strategieën 4 /10

TERM 36 Institutionele coöperatie 3 /10

TERM 37 Nationale monitoringsystemen 4 /10

TERM 38 Implementatie van Strategic Environmental Assessment (SEA) 4 /10

TERM 39 Opname van leefmilieu beheerssystemen door transportbedrijven 1 /10

Bron: EEA, 2009.

De categorieën die de TERM 2009 indicatoren structureren, zijn door een politieke categorie vervolledigd. Overigens zijn de TERM 2009 indicatoren vrij specifiek, meetbaar en haalbaar (cfr. SMART eigenschappen - zie sectie 2.2.3) en simplificeren complexe informatie over duurzame transportmaatregelen in afzonderlijke informatie-eenheden. Hiermee voldoen de TERM indicatoren aan de criteria uit de afgebakende werkdefinitie (zie sectie 2.1). Steunend op hun gerichtheid, monitoren de indicatoren de duurzaamheid van transportmaatregelen op een instrumentele wijze (zie sectie 2.2.6). De 40 indicatoren zijn als antwoord op 7 centrale beleidsvraagstukken geformuleerd, wat hen met de generieke performantie categorie verenigt (zie sectie 2.2.1).

3.3.2 European Transport White Paper Impact Assessment Indicators

De laatste twee decennia ontwikkelde de Europese Commissie een strategische beleidsvisie om de organisatie en regulatie van Europese transportactiviteiten te optimaliseren. In navolging van het Europese Transport Witboek in 1992, dat zich hoofdzakelijk op de opstellen van de transportmarkt richtte, bracht de Commissie recentelijk de volgende editie uit. Het tweede Witboek onderschreef hoofdzakelijk strategieën om tot een duurzaam Europees transportsysteem te komen, steunend op een gebalanceerd gebruik van de verschillende transportmodi. Het recentste transportwitboek, uitgebracht in 2011, identificeert de uitdagingen waar het transportsysteem in de toekomst mee geconfronteerd zal worden. Deze identificatie steunt op de evaluatie van beleidsstrategieën, recente ontwikkelingen en huidige trends. Het Witboek zet een langetermijnvisie uiteen, waar beleidsobjectieven voor 2050 vooropgesteld worden (EC, 2011).

Elke editie van het Witboek is aangevuld door een impact assessment document, dat de externe effecten van de Europese transportactiviteiten bespreekt. Het huidige imact assessment document (2011) richt zich hoofdzakelijk op de efficiëntie van natuurlijke hulpbronnen. Om de vooropgestelde beleidsdoelstellingen van het Witboek te bereiken


ontwikkelde de Europese Commissie een set van basis transportindicatoren, die in tabel 11. weergegeven worden.

Tabel 11. Europees Transport Witboek Impact Assessment Indicatoren

Sociale indicatoren

Fatale ongevallen (Dood ter plaatse of binnen de 30 dagen)


Uitgaven aan R&D binnen de transportsector

Modale verdeling binnen het personentransport

Overheidsinvesteringen in transportinfrastructuur in relatie met BBP


Aandeel van hernieuwbare energie binnen transportactiviteiten

Transport gerelateerde broeikasgasemissies

Transport gerelateerde emissies van fijnstof

Fragmentatie als gevolg van transportinfrastructuur

Gemiddelde CO2 emissies per kilometer van nieuwe personenvoertuigen

Bron: EC, 2011.

Het impact assessment document van het Europese Witboek 2011 formuleert weinig sociale indicatoren. Bepaalde ecologische indicatoren kunnen echter evengoed in de sociale context kunnen fungeren, i.e., transport gerelateerde emissies van fijnstof, fragmentatie als gevolg van transportinfrastructuur. Het witboek formuleert een kernset van monitoringindicatoren, waarmee ze de tweede trend binnen de ontwikkeling van duurzaamheidsindicatoren bevestigt (zie sectie 2.2.2). Alle monitoringindicatoren vallen onder de performantie categorie (zie sectie 2.2.1) waar ze binnen het monitoringsmechanisme de instrumentele dimensie (zie sectie 2.2.6) van beleidsontwikkeling ondersteunen.

3.3.3 European Traffic Safety Council (ETSC) Performance Index (PIN)

Sinds 2007 publiceert de Europese Verkeersveiligheidsraad jaarlijks de Verkeersveiligheid Performantie Index rapporten. Deze rapporten vergelijken de reductie in het aantal fatale wegongevallen tussen de landen die de EU 2010 doelstelling hebben bereikt en de manier waarop andere landen in de richting van deze doelstelling evalueren. Naast de algemene reductie in het aantal fatale ongevallen en het behalen van de 2010 doelstelling focust het 2011 rapport op de reductie van fatale ongevallen op rurale wegen en het aantal fatale ongevallen onder de actieve weggebruikers.

Sinds 2001 reduceerde de EU27 het aantal fatale ongevallen met 43%. De doelstelling bestond erin het jaarlijks aantal verkeersongevallen uit 2001 te halveren tegen 2010. In het kader hiervan ontwikkelde het ETSC in 2006 de Road Traffic Safety Performance Index (PIN), een instrument om de Europese landen in de richting van verkeersveilig wegvervoer aan te sporen. De index heeft zowel betrekking op verkeerveiligheid als op het gedrag van weggebruikers, infrastructuur, voertuigen als op het breder kader van beleidsmaatregelen betreffende verkeersveiligheid. Deze vijfde editie benadrukt het ongevalrisico op rurale wegen en minder beschermde actieve weggebruikers (ETSC, 2011). Tabel 12. geeft de ETSC performantie index indicatoren weer.

Tabel 12. ETSC performance index indicatoren

Ongevalindicatoren

% verandering in aantal fatale ongevallen (dood ter plaatse of binnen de 30 dagen)

Verkeersongeval mortaliteitcijfer (aantal fatale ongevallen per miljoen inwoners)

Indicatoren voor minder beschermde actieve weggebruikers

% verandering in fatale ongevallen onder voetgangers, fietsers en gemotoriseerde tweewielers


Aantal gemotoriseerde tweewiel rijder fatale ongevallen per miljard gereden gemotoriseerde tweewiel kilometers

Indicatoren voor rurale wegen

Jaarlijks percentage fatale ongevallen op rurale wegen

Veranderd percentage fatale ongevallen op rurale wegen en urbane wegen

Percentage fatale ongevallen op rurale wegen in relatie tot aantal voertuigkilometers op rurale wegen

Bron: ETSC, 2011.

Net als de verkeersveiligheidsindicatoren die op het Vlaams en Federaal niveau geformuleerd zijn, worden de verkeersveiligheidsindicatoren op het Europese niveau niet volgens de drie dimensies van duurzame ontwikkeling gestructureerd. Verkeersveiligheidspijlers of verkeersveiligheidsthema’s bieden een betere structuur. Algemene ongevalsindicatoren (cfr. BIVV indicatoren – tabel 9), indicatoren voor de bescherming van actieve weggebruikers (cfr. indicatoren Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen, maatregelenpakket 5 – tabel 4) en indicatoren voor de verkeersveiligheid op rurale wegen krijgen in de performantie index specifieke aandacht. Ook hier fungeren de indicatoren als performantie indicatoren, en situeren ze zich binnen de instrumentele dimensie van beleidsontwikkeling.


4. BELEIDSAANBEVEL INGEN

De longlist van duurzame mobiliteitsindicatoren kan inspirerend zijn voor de specificatie van indicatoren binnen het aanstaande Mobiliteitsplan Vlaanderen.

Naast de potentiële transversale invloed van de longlist binnen het Vlaamse Kabinet en de Administratie Mobiliteit en Openbare Werken, kan de longlist onderzoekers binnen het Beleidsondersteunend Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken – Spoor Verkeersveiligheid ondersteunen. Verschillende werkpakketten en onderzoekslijnen kunnen zich op de duurzaamheidsindicatoren beroepen. Bovendien geeft de longlist een aanzet tot het Indicatorenboek Personenvervoer, overeenkomstig met het Indicatorenboek Duurzaam goederenvervoer.

Bij de selecteren van de indicatoren is het belangrijk om geen vage termen te gebruiken. Alle termen moeten specifiek afgebakend worden om de meetbaarheid te bevorderen. Indien de indicatoren vage termen met zich mee dragen, beschouwt men ze eerder als ondersteunende beleidsmaatregelen, dan als indicatoren (cfr. tabel 8).

Normatieve indicatoren kunnen de monitoring van beleidsmaatregelen het best ondersteunen. Het is daarom essentieel om bepaalde streefdoelen te grondvesten, terugkoppeling aan benchmarks te bevorderen en iteratieve monitoring na te streven. Over het algemeen is basisdata voor de indicatoren aanwezig. Per transportmodus is de data echter niet gespecificeerd. Het winnen van data per transportmode kan consistente monitoring in de toekomst bevorderen.

Geaggregeerde indices schepen een mooie plaatje en zijn makkelijk te communiceren, maar geven vaak een vertekend beeld. Deze consistente, vergelijkbare en complete indicatorenreeksen noodzaken sterke en kwalitatieve data om een correcte voorstelling van de realiteit te geven. Mogelijk hebben ze meer draagkracht bij symbolische beleidsontwikkeling.

De selectie van een sterke kernset aan indicatoren steunt op visies van verschillende stakeholders. De meest invloedrijke en betrouwbare indicatoren zijn niet enkel en alleen door technische experts ontwikkeld, maar steunen mee op visies en praktische kennis van andere actoren die in het beleidsproces participeren. Een combinatie van sociaal gedeelde betekenis, beleidsdoelstellingen en technische aspecten grondvesten invloedrijke indicatoren.

Op basis van de longlist aan duurzaamheidsindicatoren kunnen beleidsmakers verschillende kernsets van duurzaamheidsindicatoren selecteren. Naar gelang het hoofddoelstellingen of specifieke doelstellingen betreft, kan men beroep doen op algemene, specifieke of expliciete indicatorenreeksen. De geselecteerde kernsets ondersteunen op deze manier strategische of operationele duurzame mobiliteitsmaatregelen.


5. CONCLUSIE

Dit aanvullend rapport schetst een longlist van indicatoren die betekenisvol kunnen zijn bij de duurzaamheidsevaluatie van mobiliteitsmaatregelen en verkeersveiligheids-maatregelen. De longlist steunt op bestaande indicatorsets, opgesteld door overheidsdepartementen, milieuagentschappen en studiecentra op het Vlaams, Federaal en Europees niveau. De individuele indicatorsets zijn volgens sociale, economische en ecologische indicatoren ingedeeld, uitgenomen de indicatorsets met betrekking tot verkeersveiligheid. Relevante verkeersveiligheidspijlers en -thema’s classificeren deze verkeersveiligheidsindicatoren. Tabel 13. illustreert de indicatoren longlist.

De indicatoren longlist vormt een referentiekader om potentiële indicatoren, die binnen de multi-criteria analyse en multi-actor multi-criteria analyse noodzakelijk zijn, te selecteren. Tevens kan deze indicator longlist bijdragen tot de monitoring van de overige werkpakketten binnen de acht onderzoekslijnen van het Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken – Spoor Verkeersveiligheid. De onderzoekslijnen referentiedatabank, infrastructuur, bereikbaarheid, evaluatiemethoden, beleidsevaluatie/-monitoring en duurzame mobiliteit komen in het bijzonder in aanmerking. Bovendien kan dit rapport een aanzet vormen tot het Indicatorenboek Personenvervoer, naar het voorbeeld van het Indicatorenboek Duurzaam Goederenvervoer.

Het theoretisch kader analyseert het indicator concept door het allereerst aan de hand van een werkdefinitie in te vullen. Pas als indicatoren complexe informatie over duurzame mobiliteitsvraagstukken in afzonderlijke informatie-eenheden simplificeren, zijn ze te onderscheiden van specifieke maatregelen. Vervolgens worden categorieën indicatoren en toepassingsmogelijkheden voorgesteld. Specifiek meetbare indicatoren fungeren vaak als normatieve indicator, omdat ze makkelijker aan beleidsdoelstellingen en benchmarks te koppelen zijn. Het merendeel van de indicatoren uit de longlist zijn dan ook als normatieve indicator aan te wenden. Binnen deze categorie kunnen de indicatoren functioneren als prestatiemaatstaf of als instrument om vooruitgang naar een bepaalde doelstelling te monitoren. Verder bevat de longlist enkele neutrale informatieve indicatoren die tot de beschrijvende categorie behoren. De vaak voorkomende efficiëntie indicator ‘energie intensiteit’ geeft de relatie tussen het energieverbruik en de economische groei weer. Twee van de vier trends die de ontwikkeling van duurzaamheidsindicatoren typeren kunnen door dit aanvullend rapport bekrachtigd worden. Het belang van normatieve indicatoren wint aan belang in duurzaamheidsevaluties (3). Het merendeel van de indicatoren uit de beschreven reeksen kunnen als normatieve indicator gecategoriseerd worden. Verder verfijnt de prestatiemeting zich door varianten te ontwikkelen en nieuwe combinaties met andere raamwerken aan te gaan (4). Socio-economische evaluatiemethoden zoals de multi-criteria- en mulit-actor multi-criteria analyse beroepen zich op performantie indicatoren om de beoordelingscriteria te concretiseren. Ze zijn essentieel in het afwegen van de verschillende beleidsmaatregelen ten opzichte van elkaar. De tweede trend rond de evolutie naar een kernset van indicatoren (2) kan op basis van dit rapport matig bevestigd worden. Enkel het Europese Witboek beroept zich op een kernset van indicatoren. In de longlist komt maar één enkele index indicator voor (1), die de uitstoot van verschillende broeikasgasemissies aggregeert. De functie van de longlist indicatoren in het tot stand komen van beleid ressorteren bijna uitsluitend in de instrumentele dimensie van beleidsontwikkeling. Hierbinnen vallen beschrijvende indicatoren onder het informatieve mechanisme en normatieve indicatoren onder het monitoringsmechanisme, dat in de richting van een controlemechanisme evalueert. Indien de eigenlijke indicatoren nog geen finale vorm genieten, nemen ze een conceptuele functie in beleidsontwikkeling in (vb. indicatoren FOD Mobiliteit en Vervoer).

Steunend op de theoretische analyse blijkt een longlist van indicatoren vaak te complex voor consistente beleidsmonitoring. Duurzame mobiliteitsmonitoring bestaat echter uit verschillende relevante thema’s, afhankelijk van het onderwerp en de omvang van de beleidsmaatregel. Dit aanvullend rapport categoriseert de longlist indicatoren in drie


types kernindicatorenreeksen, die beleidsmakers kunnen bijstaan in de duurzaamheidsmonitoring van beleidsmaatregelen, afhankelijk van de reikwijdte van de beleidsmaatregel. Tabel 13. stelt de drie typologieën voor, waarbinnen de indicatoren volgens de typologie genummerd zijn. Daarnaast is per indicator vermeld welke instelling data over de indicator herbergt. Voor bepaalde indicatoren bestaat geen data of is de data niet beschikbaar.

Tabel 13. Indicator longlist duurzame mobiliteit/verkeersveiligheid

1. Algemene indicatoren

1.1 Sociale indicatoren

A1 Vorming van jongeren (Eurostat; FOD economie)

A2 Impact van transportinvesteringen op sociale omgeving (geen data)

A3 Impact van transport op algemene gezondheidstoestand (geen data)

A4 Aantal ongevallen (Statbel)

A5 Aantal ongevallen met gewonden/fatale afloop (Statbel)

1.2 Economische indicatoren

A6 Fysieke investeringen van de overheid (Federaal Planbureau)

A7 Consumptie- uitgaven van de gezinnen (Federaal Planbureau)

A8 Transportstromen goederenvervoer per modus (MIRA)

A9 Transportstromen personenvervoer per modus (MIRA)

A10 Volgens milieu- en sociale normen gecertificeerde productie (EC; ISSO)

1.3 Ecologische indicatoren

A11 Energieverbruik (Federaal Planbureau)

A12 Uitstoot broeikasgassen (Nationale klimaatcommissie)

A13 Uitstoot van vervuilende stoffen in atmosfeer (Eurostat)

2. Specifieke indicatoren

2.1 Sociale indicatoren

S1 Ongevallen, zwaar gewonden, verkeersdoden

S1a Aantal ongevallen (MORA, Statbel)

S1b Aantal zwaar gewonden (MORA, Statbel)

S1c Aantal doden 30 dagen (MORA, Statbel)

S1d Aantal ongevallen per modus (per modus geen data gevonden)

S2 Verontreinigende emissies

S2a Stikstofoxiden (NOX) (MORA)

S2b Fijn stof (PM2,5) (MORA)

S2c Zeer fijn stof (PM10) (MORA)

S2d Overschrijden luchtkwaliteitsobjectieven door transportactiviteiten (EEA)

S2e Verontreinigende emissies personentransport per modus (geen data)

S3 Geluidsemissies

S3a Aantal gehinderden van verkeerslawaai boven de 55dB(A) (VITO; UGent)

S3b % Blootstelling aan en hinder van verkeerslawaai (VITO; UGent)

S4 Toegang tot wagens

S4a Verdeling van de gezinnen volgens bezit van personenwagens (MORA)

S4b Verdeling van de gezinnen volgens aantal voertuigen en nettogezinsinkomen (MORA)

S5 Toegang tot basisdiensten (Eurostat)

S6 Toegang tot transportdiensten (Eurostat)

S7 Aantal opleidingen die bestuurders sensibiliseren om zuinig te rijden (geen data)

S8 Publiek bewustzijn rond duurzame mobiliteit (Eurostat)

2.2 Economische indicatoren

S9 Miljard voertuigkilometers/reizigerskilometers

S9a Binnenlands verkeer (MORA)


S9b Klassiek internationaal verkeer (MORA)

S9c Hogesnelheidsverkeer (MORA)

S9d Miljard voertuigkilometer per provincie (MORA)

S9e Woon-werk (MORA)

S9f Woon-school (MORA)

S9g Verdeling van verplaatsing volgens hoofdvervoerswijze en leeftijd (MORA)

S10 Modale verdeling - verplaatsing per dag/afgelegde kilometer per dag

S10a Autobestuurder (MORA)

S10b Autopassagier (MORA)

S10c Te voet (MORA)

S10d Fiets (MORA)

S10e Bus/tram /metro (MORA)

S10f Brom/snor/motorfiets (MORA)

S10g Andere/onbepaald (MORA)

S11 Personenwagens

S11a Omvang voertuigpark personenwagens (MORA)

S11b Gemiddelde leeftijd van wagenpark (Statbel; Eurostat)

S11c Nieuw ingeschreven personenwagens (MORA)

S11d Bezettingsgraad van passagiersvoertuigen (EEA)

S11e Personenwagen ingeschreven op naam van onderneming (MORA)

S11f Personenwagen ingeschreven op naam van onderneming (leasing) (MORA)

S11g Personenwagen ingeschreven op naam van zelfstandige + vrij beroep (MORA)

S11h Personenwagen ingeschreven op naam van particulier (MORA)

S12 Verliestijd

S12a Gereden uren (MORA)

S12b Verliesuren (MORA)

S12c Percentage verliesuren per regio (MORA)

S12d Kosten verliesuren (geen data)

S13 Gezinsuitgaven verkeer en vervoer

S13a Gezinsuitgaven verkeer en vervoer tov het beschikbaar inkomen (SVR)

S13b Gezinsuitgaven verkeer en vervoer tov de totale consumptieprijs (SVR)

S13c Gezinsuitgaven verkeer en vervoer in Vlaanderen/België/EU (SVR)

S14 Aandeel van alternatieve modi in verplaatsingen

S14a Georganiseerd autodelel (#voertuigen/klanten/standplaats) (Cambio)

S14b Particulier autodelen (#voertuigen/klanten/standplaatsen) (Autopia)

S14c Deelfietsen (#initiatieven/fietsen/klanten/stations) (MORA)

S15 Kosten

S15a Operationele overheidskosten personenvervoer per modus (geen data)

S15b Productiviteit wegvervoer (diensten) (GDP/capita) (Steunpunt goederenstromen)

S15c Investeringskosten overheid personenvervoer per modus (geen data)

S15d Brandstof prijzen en accijnzen (EEA)

S15e Transport belastingen en kosten (EEA)

S15f Subsidies (EEA)

S15g Externe kosten van transport (Steunpunt goederenstromen)

S15h Internalisering van externe kosten (EEA)

S15i Uitgaven aan R&D binnen de transportsector (Eurostat)

S16 Transportintensiteit op infrastructuur per modus (geen data)

S17 Bereikbaarheid volgens verschillende transportmodi (geen data)

S18 Reële verandering in transportprijzen per mode (geen data)

S19 Aantal bedrijven dat op regelmatige wijze hun bedrijfswagenpark inspecteert (geen data)

S20 Aantal bedrijven met duurzame mobiliteitsmaatregelen in bedrijfsvervoersplan (geen data)

S21 Regionale toegankelijkheid tot markten en cohesie (EEA)

S22 Capaciteit van infrastructurele netwerken (EEA)

S23 Personenvervoer i.f.v. verplaatsingsdoel (% forens, plezier, etc.) (geen data)

3.1 Ecologische indicatoren

S24 Eco efficiëntie goederenvervoer (MIRA)

S25 Eco efficiëntie personenvervoer (MIRA)


S26 Totaal energieverbruik transport ten opzichte van totaal energieverbruik (Steunpunt goederenvervoer)

S27 Energieverbruik transport per modus (Steunpunt goederenvervoer)

S28 Aandeel van hernieuwbare energie binnen transportactiviteiten (geen data)

S29 CO2 emissies transportsector

S29a Koolstofdioxide (CO2) personen weg (kton) (MORA)

S29b Koolstofdioxide (CO2) goederen weg (kton) (MORA)

S29c Broeikasemissies personentransport per modus (geen data)

S30 Samenstelling van wagenpark naar verbruik

S30a Aantal voertuigen per brandstoftype in Vlaanderen (MORA)

S30b Ecoscore per brandstoftype (MORA)

S30c Gemiddelde CO2 uitstoot van nieuw verkochte wagens (MORA/MIRA)

S30d Aantal voertuigen per Euronorm (MORA)

S31 Noodzakelijke grondstoffen voor de productie van wagens (geen data)

S32 Noodzakelijke grondstoffen implementatie transportinfrastructuur (geen data)

S33 Afval van voertuigen (EEA)

S34 Olie en banden afval van voertuigen (EEA)

S35 Aan transport opgeofferd land per capita (EEA)

S36 Doorsnijding van landschap met impact op planten en dieren (EEA)

S37 Impact geluidsoverlast op ecosysteem (geen data)

3. Expliciete indicatoren voor sociale indicator verkeersveiligheid

3.1 Ongevalsindicatoren

E1 Doden 30 dagen, zwaargewonden en lichtgewonden per gewest (BIVV)

E2 Slachtoffers naargelang de dag van de week (BIVV)

E3 Slachtoffers naar gelang de aard van de weggebruiker (BIVV)

E4 Doden 30 dagen per leeftijdsklasse (BIVV)

E5 Evolutie doden 30 dagen, doden ter plaatse, zwaargewonden en lichtgewonden (BIVV)

E6 Vergelijking van jaarlijks aantal doden 30 dagen met andere EU landen (BIVV)

E7 Doden 30 dagen per miljard reizigerskilometer per gewest (BIVV)

E8 Doden 30 dagen, zwaargewonden en lichtgewonden per snelheidsregime (BIVV)

E9 Alcohol gerelateerde verkeersongevallen (BIVV)

E10 % verandering in aantal fatale ongevallen (dood ter plaatse of binnen de 30 dagen) (ETSC)

E11 Verkeersongeval mortaliteitcijfer (aantal fatale ongevallen per miljoen inwoners) (ETSC)

E12 Jaarlijks percentage fatale ongevallen op rurale wegen (ETSC)

E13 Veranderd percentage fatale ongevallen op rurale wegen en urbane wegen (ETSC)

E14 Percentage fatale ongevallen op rurale wegen in relatie tot aantal voertuigkilometers op rurale wegen (ETSC)

3.2 Gedragsindicatoren

E15 Evolutie in de gemiddelde rijsnelheid van bestuurders (BIVV)

E16 Evolutie in het percentage snelheidsovertreders per snelheidsregime (BIVV)

E17 Evolutie in het algemeen percentage bestuurders onder invloed van alcohol (BIVV)

E18 Evolutie van de gordeldracht bij bestuurders en passagiers (BIVV)

E19 Percentage gordeldracht bij inzittenden per snelheidsregime (BIVV)

E20 Estimatie van de beveiliging van kinderen op basis van zelfgerapporteerd gedrag (BIVV)

3.3 Attitude-indicatoren

E21 Evolutie in de perceptie van de oorzaken van verkeersongevallen (BIVV)

E22 Subjectieve schatting van het aantal verkeerongevallen op 100 te wijten aan bepaalde factoren (BIVV)

E23 Subjectieve impact van verkeersveiligheidsmaatregelen (BIVV)

E24 Perceptie van de mate van handhaving van de verschillende overtredingen (BIVV)

E25 Zelfrapporterend rijden onder invloed van alcohol of drugs (BIVV)

E26 Zelfrapporterend respect voor de snelheidsbeperkingen (BIVV)

E27 Attitudes ten aanzien van overdreven en onaangepaste snelheid (BIVV)

3.4 Indicatoren op niveau van de verkeersveiligheidsmaatregelen

E28 Evolutie van de subjectieve pakkans (BIVV)

E29 Subjectieve strafkans (BIVV)


E30 Perceptie van de evolutie in het aantal controles voor snelheid en alcohol (BIVV)

E31 Evolutie van het aantal zelfgerapporteerde alcoholtests (BIVV)

E32 Aantal vastgestelde verkeersinbreuken door de lokale en federale politie (BIVV)

E33 Project ‘Drive Up Safety’ en opvoedings- en preventieactiviteiten federale politie:# geteste personen tuimelwagen (RA-MOW-2011-014)

E34 # controle-uren en manuren gordeldracht (RA-MOW-2011-014)

E35 % motorrijders jaarlijks gecontroleerd op correcte beschermende kledij (RA-MOW-2011-014)

E36 # controle-uren mbt rijden onder invloed van alcohol resp. drugs (RA-MOW-2011-014)

E37 # bestuurders op jaarbasis gecontroleerd op rijden onder invloed van alcohol resp. drugs (RA-MOW-2011-014)

E38 % betrokken bestuurders bij een letselongeval waarvan het alcoholgehalte bepaald werd (RA-MOW-2011-014)

E39 # sensibiliseringsacties en –campagnes betreffende verantwoordelijke bediening horeca (RA-MOW-2011-014)

E40 # controle-uren mbt zwaar vervoer (opgesplitst naar controleactiviteit) (RA-MOW-2011-014)

E41 Stand van zaken mbt de installatie van onbemande camera’s voor controle op tussenafstand en inhaalverbod (RA-MOW-2011-014)

E42

Project ‘Weigh in Motion’: stand van zaken met betrekking tot de installatie van weeginfrastructuur voor controle op overlading (RA-MOW-2011-014)

E43 # controle-uren mbt snelheid (RA-MOW-2011-014)

E44 # (bijkomende) flitspalen op kruispunten en wegen (RA-MOW-2011-014)

E45 Budget geïnvesteerd in nieuw aangelegde of verbeterde fietspaden (RA-MOW-2011-014)

E46 Investeringen met betrekking tot de herkenbaarheid snelheidsregimes (RA-MOW-2011-014)

E47 Stand van zaken mbt inrichtingscriteria per wegcategorie (RA-MOW-2011-014)

E48 Investeringen mbt de realisatie ven een kwalitatief vrachtroutenetwerk (RA-MOW-2011-014)

E49 % van wegenwerken waaraan een VV-audit vooraf gaat (RA-MOW-2011-014)

E50 # km weg dat voldoet aan de voorschriften voor veiliger infrastructuur voor motorrijders (RA-MOW-2011-014)

E51 Geïnvesteerd bedrag in de verkeersdatabank (RA-MOW-2011-014)

E52 Geïnvesteerd bedrag in dynamische signalisatie (RA-MOW-2011-014)

E53 # opgestarte proefprojecten ivm technologische vernieuwing (RA-MOW-2011-014)

E54 % getoetste projecten dat een positieve beoordeling kreeg (RA-MOW-2011-014)

E55 # schoolomgevingen met dynamische zone 30 (RA-MOW-2011-014)

E56 Wetgeving omtrent voertuigverlichting overdag (RA-MOW-2011-014)

E57 Geschatte tijd nodig voor de administratieve afhandeling boetes (RA-MOW-2011-014)

E58 # ontvangen aanvullende reglementen (per thema) (RA-MOW-2011-014)

E59 # projecten en initiatieven ter horizontale inbedding verkeersveiligheid (RA-MOW-2011-014)

E60 Geïnvesteerd bedrag in projecten en initiatieven ter horizontale inbedding verkeersveiligheid (RA-MOW-2011-014)

E61 Stand van zaken mbt de gemeentelijke mobiliteitsplannen (RA-MOW-2011-014)

3.5 Indicatoren gericht op bijzondere doelgroepen

E61 Stand van zaken mbt wettelijk kader verplicht kenteken bromfietsers (RA-MOW-2011-014)

E62 # sensibiliseringsacties en campagnes betreffende het dragen van de fietshelm en hesjes bij kinderen (RA-MOW-2011-014)

E63 Investeringen in het promoten van alternatieve voertuigen voor de auto op risicomomenten (RA-MOW-2011-014)

E64 # spiegelafstelplaatsen (RA-MOW-2011-014)

E65 % verandering in fatale ongevallen onder voetgangers, fietsers en gemotoriseerde tweewielers (ETSC)

E66 Aantal gemotoriseerde tweewielerrijder fatale ongevallen per miljard gereden gemotoriseerde tweewieler kilometers (ETSC)

3.6 Indicatoren m.b.t. verkeersveiligheidsopleiding

E67 Project ‘ Rijbewijs op School’: # (bereikte) leerlingen (RA-MOW-2011-014)

E68 Opvoedings- en preventieactiviteiten federale politie: # (bereikte) leerlingen/deelnemers (RA-MOW-2011-014)


E69 Project ‘Slimme Mobiele Scholen (SMS): geïnvesteerd bedrag (RA-MOW-2011-014)

E70 Project ‘Start to Drive’: # deelnemers (RA-MOW-2011-014)

E71 Project ‘On the Road’: # deelnemers (RA-MOW-2011-014)

E72 Project ‘Startpakket voor vrije begeleiders’: geïnvesteerd bedrag (RA-MOW-2011-014)

E73 Project ‘ Ready to Ride’: geïnvesteerd bedrag (RA-MOW-2011-014)

E74 Project ‘ Verkeersgetuigen’: # bereikte leerlingen (RA-MOW-2011-014)

E75 Veiligheidscharter met de sector: # (transport)bedrijven dat het verkeersveiligheidslabel “wijs op de weg” heeft ontvangen (RA-MOW-2011-014)

3.7 Wetenschappelijke performantie indicatoren

E76 Budget gespendeerd aan wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid (RA-MOW-2011-014)

E77 # FTE die bezig zijn met de datacollectie en –verwerking betreffende verkeersveiligheid (RA-MOW-2011-014)

E78 Investeringen (opzet en invulling) in een verkeersveiligheidsmanagementsysteem voor Vlaanderen (RA-MOW-2011-014)

Bron: Zelf ontwikkeld op basis van beleidsdocumenten op Vlaams, Federaal en Europees niveau.

Drie typologieën, structureren de longlist. Eerst en vooral zijn er algemene

indicatorenreeksen voor duurzame ontwikkeling, die de basisindicatoren voor duurzame mobiliteit en duurzame verkeersveiligheid selecteren. Deze eerst categorie omvat de Vlaamse MIRA-T indicatoren (tabel 1.) en de Federale Strategische Indicatorentabel voor Duurzame Ontwikkeling (tabel 7). Indicatoren uit deze reeksen zijn vrij algemeen en bespreken generale thema’s die tot duurzame mobiliteit te relateren zijn. Het aantal fatale ongevallen, de modale verdeling, broeikasgasemissies en energie-intensiteit zijn hier enkele voorbeelden van. Algemene indicatoren zoals broeikasgasemissies en energie-intensiteit kunnen niet enkel op de transport- en mobiliteitssector, maar op de gehele economie betrekking hebben. Deze algemene indicatoren scheppen een breder kader, waaruit meer specifieke indicatoren gedistilleerd worden. Specifieke indicatoren vormen een tweede groep indicatorenreeksen die zich conceptueel meer op de essentie van duurzame mobiliteitsaangelegenheden richten. De indicatoren uit het Indicatorenboek Duurzaam Goederenvervoer 2008-2009 (tabel 5.), indicatoren uit het MORA mobiliteitsverslag 2011 (tabel 6.), de indicatoren uit het actieplan FOD Mobiliteit en Vervoer (tabel 8.), de Europese TERM indicatoren 2009 (tabel 10.) en indicatoren uit het Europees Transport Witboek (tabel 11). beschouwen duurzame mobiliteit explicieter. Indicatoren voor fatale ongevallen, modale verdeling, broeikasgasemissies en energie intensiteit worden gedifferentieerd tot aantal fatale ongevallen per modus en tijdstip, personenvervoer i.f.v. verplaatsingsdoel, broeikasgassen personenmobiliteit per modus en energie-intensiteit per vervoerseenheid. Verder worden progressieve indicatoren aan de indicatorenset toegevoegd. Verkeersleefbaarheidsindicatoren worden voor de eerste maal aangehaald (verontreinigende- en geluidsemissies), voertuigafval en productiematerialen voor voertuigen krijgen een plaats, congestiekosten barrièrevorming, etc. worden ondermeer genoemd. Deze specifieke duurzame mobiliteitsindicatoren zijn essentieel in het ontwikkelen van een alomvattende set van indicatoren. De duurzame verkeersveiligheidsindicatorensets verfijnen een specifieke sociale kwestie binnen de duurzame mobiliteitsvisie. Deze derde categorie beschouwen we als expliciete indicatoren en vervolledigt de longlist met indicatoren uit het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen (tabel 4.), het Observatorium voor de Verkeersveiligheid (tabel 9.) en de ETSC performance index indicatoren (tabel 12.). Via de monitoring van verschillende beleidsstrategieën voorkomen deze indicatoren verkeersveiligheidsongevallen en minimaliseren ze letselernst. De strategische, prospectieve indicatoren uit het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen richten zich op verkeerseducatie, verkeersgedrag, integratie van verkeerssystemen in ruimtelijke ordening en verblijfsgebieden. Het Observatorium voor de Verkeersveiligheid werkt indicatoren om ongevallen te monitoren dieper uit en formuleert verder gedragsindicatoren, attitude-indicatoren en indicatoren die verkeersveiligheidsmaatregelen analyseren. De ETSC performance indicatoren richten


zich op ongevalindicatoren, actieve weggebruikers en verkeersveiligheidsaspecten van de rurale wegen.

Grosso modo hebben sociale indicatoren voor de duurzaamheid van mobiliteitsmaatregelen betrekking op verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid. Economische indicatoren richten zich hoofdzakelijk op koststructuren en de modale verdeling binnen de mobiliteitsstromen, terwijl ecologische indicatoren broeikasgasemissies en energie intensiteit aanbelangen. Deze hoofdindicatoren kunnen aan de hand van specifieke en expliciete indicatorensets uitgewerkt worden.


6. REFERENTIES

Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid, 2011. Kerncijfers voor verkeersveiligheid 2010. Observatorium voor de Verkeersveiligheid, BIVV, Brussel.

Boeckaert, G. & Ouwers T. (1999). Prestaties meten in de overheid. Overheidsmanagement nr. 5, Die keure, Brugge.

Bossel, H., 1999. Indicators for Sustainable Development: Theory, Method, Applications: A report to the Balaton Group. International Institute for Sustainable Development (IISD), Canada.

Castillo, H. & Pitfield, D.E., 2010. ELASTIC – A methodological framework for identifying and selecting sustainable transport indicators. Transportation Research Part D, 15, pp. 179-88.

De Peuter, B., De Smedt, J., Van Dooren, D. & Brouckaert G., 2007. Handleiding beleidsevaluatie. Deel 2: Monitoring van beleid. Steunpunt Bestuurlijke Organisatie Vlaanderen. Spoor Beleid en Monitoring.

European Commission, 2011. Impact Assessment, Accompanying document to the White Paper: Roadmap to a Single European Transport Area. Commission Staff Working Paper.

European Environmental Agency, 2009. Towards a resource-efficient transport system. TERM 2009. Indicators tracking transport and environment in the European Union. EEA Report N° 2/2010.

European Transport Safety Council, 2011. 2010 Road Safety Target Outcome: 100,000 fewer deaths since 2001. 5th Road Safety PIN Report. ETSC, Brussels.

Federaal Planbureau, 2009. Strategische indicatorentabel op basis van 11 jaar Federale rapportering over duurzame ontwikkeling. Task Force Duurzame Ontwikkeling, Federaal Planbureau België.

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2005. Actieplan betreffende de maatregelen van het 2de Federaal Plan inzake Duurzame Ontwikkeling. FOD Mobiliteit en Vervoer, Cel Duurzame Ontwikkeling.

Gallopin, G.C., 1997. Indicators and their use: Information and decicion making. pp 13-27. In: Moldan, B. & Billharz, S. (eds.). Sustainability indicators. Report on the project on indicators for sustainable development, Wiley, Chichester.

Gudmundsson, H., 2008. The challenge(s) of indicator use and influence. Point Kick-off presentation, DTU, Roskilde.

Gudmundsson, H., 2003. The policy use of environmenal indicators – Learning from evalutation research. The Journal of Transdisciplinary Environmental Studies, (2):2, pp. 1-12.

Hermans, E., 2009. A methodology for developing a comosite road safety performance index for cross-country comparison. Doctoraatsproefschrift, RA-MOW-2011-014, Hasselt.

Innes, J.E., 2002. Knowledge and public policy: The search for meaningfull indicators. Transaction Publishers, New Jersey.

Khoshnood, B., Greenlees, R., Loane, M. & Dolk, H., 2011. EUROCAT Public Health Indicators for congenital anomalies in Europe. Commitee and EUROCAT working group, European Commission.

Krank, S. & Wallbaum, H., 2011. Lessons from seven sustainability indicator programs in developing countries of Asia. Ecological indicators 11, pp. 1385-95.


Lundenberg, K., Balforts, B. & Folkeson, L., 2009. Framework for environmental performance measurement in a Swedisch public sector organisation. Journal of Cleaner Production, 17. PP.1017-24.

Macharis, C., Springael, J., De Brucker, K., Verbeke, A., 2004. PROMETHEE and AHP: The design of operational synergies in multicriteria analysis. Strengthening PROMETHEE with ideas of AHP. European Journal of Operational Research, 153, pp. 307-317.

MDF, 2005. Indicators Document. Management for Development Foundation- Training and Consultancy, Nederland.

Meersman, H., Van de Voorde E., Vanelslander, T. & Verberght, E., 2009. Vlaams Indicatorenboek Duurzaam Goederenvervoer 2008. Steunpunt MOW – Goederenstromen. Universiteit Antwerpen.

Meersman, H., Van de Voorde E., Vanelslander, T. & Verberght, E., 2010. Vlaams Indicatorenboek Duurzaam Goederenvervoer 2009. Steunpunt MOW – Goederenstromen. Universiteit Antwerpen.

Mendoza, G.A & Prabhu, R., 2003. Qualitative multi-criteria approaches to assessing indicators of sustainable forest resource management. Forest Ecology and Management 174., pp. 329-43.

Mobiliteitsraad Vlaanderen, 2011. Mobiliteitsverslag 2011. Sociale en Economische Raad van Vlaanderen (SERV/MORA).

OECD, 1999. Environmental indicators for Agriculture: Volume 1 Concepts and Frameworks. Organisation for Economic Cooperation and Development, Paris.

OECD, 1993. OECD core set of indicators for environmental performance reviews. A synthesis report by the Group on the State of the Environment, OECD/GD(93)179, N° 83, OECD, Paris.

Olsson, A.J., Bockstaller, C., Stapleton, L.M., Ewert, F., Knapen, R., Therond, O., Geniaux, G., Bellon, S., Pinto Correira, T., Turpin, N. & Bezlepkina, I., 2009. A goal oriented indicator framework to support integrated assessment of new policies for agri-environment systems. Environmental Science & Policy (2009) volume 12, issue 5, pp.

562-572.

Ott W.R., 1978. Environmental Indices: Theory and Practice. Ann Arbor Science, Ann Arbor, MI.

Pintér, L., Hardi, P. & Bartelmus, P., 2005. Sustainable development indicators: Proposals for a way forward. United Nations Division for Sustainable Development Expert Group Meeting on Indicators of Sustainable Development. New York.

Rametsteiner, E., Püzl, H., Alkan-Olsson, J. & Frederiksen, P., 2011. Sustainability indicator development – Science or political negotiation? Ecological Indicators 11, pp. 61-70.

Saaty, T.L., 1982. Decision making for leaders. Lifetime learning publications, Wadsworth, Belmont.

Smeets, E. & Weterings, R., 1999. Environmental indicators: typology and overview. EEA, Copenhagen.

Studiedienst van de Vlaamse Regering, 2008. Omgevingsfactoren duurzame ontwikkeling in Vlaanderen: Tweede indicatorennota. Vlaamse Overheid.

Roche, C., 1999. Impact assessment for development agencies. Oxford: Oxfam/NOVIB.

Sweetman, C., 2001 (ed). Gender, Development and Health, Carfax Publishing, Basingstoke, UK.

Vlaams Departement LIN, 2001. Mobiliteitsplan Vlaanderen. Brussel, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.


Vlaams Departement LNE, 2009. Vooruitgangsrapport 2009 van het Vlaams Klimaatsbeleidsplan 2006-2012. Brussel, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.

Vlaams Departement MOW, 2008. Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen. Brussel, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.

Vlaamse Milieumaatschappij, 2010. Milieurapport Vlaanderen (MIRA) indicatorenrapport 2010.

Wilmots, B., Hermans, E., Brijs, T. & Tormans, H., 2011. Selectie van verkeers-veiligheidsindicatoren voor Vlaanderen op basis van de doelhiërarchie voor verkeersveiligheid. Steunpunt MOW – Verkeersveiligheid, RA-MOW-2011-014.

Indicatoren bij de duurzaamheidsevaluatie van ...€¦ · multi-criteria analyse, steunen op...

Documents

Transcript of Indicatoren bij de duurzaamheidsevaluatie van ...€¦ · multi-criteria analyse, steunen op...