Ik zou de auto wel willen laten staan, maar Orientatie op...

"Ik zou de auto wel willen laten staan, maar....."

- Oriëntatie op zelfrechtvaardiging onder autogebruikers

- Aanbevelingen voor beleid

Mark van Vugt

Ree Meertens

Rob Holland

Inhoudsopgave

1. Zelfrechtvaardiging onder autogebruikers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

l. l Onderscheid tussen zelfrechtvaardiging en gegronde reden . . . . . . . . . . . . 6

1.2 Inventarisatie van manieren van zelfrechtvaardiging . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

1.3 Commentaar op vormen van zelfrechtvaardiging . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2. Achtergronden van zelfrechtvaardiging onder autogebruikers . . . . . . . . . . . . . 20

2.1 Wanneer het autogebruik wordt goedgepraat: de rol van dissonantie . . . . . 20

2.2 Reacties op dissonantie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

2.3 Factoren die zelfrechtvaardiging versterken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

2.4 Verklaringen voor zelfrechtvaardiging onder autorijders . . . . . . . . . . . . . 23

2.5 Wanneer treedt welke vorm van zelfrechtvaardiging op? . . . . . . . . . . . . 28

3. Van zelfrechtvaardiging naar gedragsverandering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

3.1 Is zelfrechtvaardiging onvermijdelijk? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

3.2 'Eerst attitude- dan gedragsverandering' . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

3.2.1 Uit de weg ruimen van vooroordelen over alternatief vervoer . . . . 32

3.2.2 Bewustmaking van psychologische valkuilen . . . . . . . . . . . . . . 33

3.3 'Eerst gedrags- dan attitudeverandering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

3.3.1 Structurele maatregelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

3.3.2 De voet-in-de-deur techniek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

3.4 Combineer strategieën . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Aanbevelingen voor beleid vindt U op blz. 33, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 44 en 45

in de gearceerde gebieden.

4. Samenvatting en Conclusies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

5. Aanbevolen literatuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Inleiding

Wim is uitgenodigd op een feestje van een collega van het bedrijf waar hij werkt. Op datfeestje raakt hij in gesprek met een groepje collega 's van zijn afdeling. Zoals zo vaak komthet gesprek terecht op de beslommeringen van het dagelijks reizen naar het werk. Een vanWims collega 's, Annemarie, beklaagt zich over de toenemende drukte in de ochtendspits envertelt dat ze daardoor vaak zo gestresst op het werk aankomt. Daarom gaat Annemariesinds kort met de fiets en dat bevalt haar tot nu toe erg goed. Wim deelt haar gevoelens.Ook hij twijfelt de laatste tijd steeds vaker of het misschien toch niet beter is de auto telaten staan. Alsof Annemarie zijn gedachten kan raden, komt ze vervolgens met de vraagaan Wim waarom hij eigenlijk niet ook met de flets naar het werk gaat. Even is Wim uithet veld geslagen en reageen in een eerste opwelling met de opmerking dat het toch veel tever is om te fietsen. "Maar ik woon nog verder weg en ik kom toch ook op de fiets " zegt

Annemarie. Wim voelt zich opgelaten. 'Dat kan wel zo zijn, maar jij hebt tenminste eengoede fiets" is zijn reactie. Daarop mengt Paul, een andere collega, zich in het gesprekmet de mededeling dat je de kosten van een nieuwe fiets er al na een paar maanden uithebt, wanneer je niet meer dagelijks met de auto naar het werk gaat. "Bovendien, gaatPaul verder, is het nog beter voor het milieu ook." Wim voelt zich klem gezet door zijncollega 's. In een laatste poging het gezicht te redden, bijt hij zijn collega 's toe "Maar doenjullie dan zoveel voor het milieu ? Waarom spreken jullie juist mij aan en niet alle anderendie de auto naar het werk nemen ?"

Met dit voorbeeld willen we laten zien dat mensen een sterke aandrang hebben om hungedrag goed te praten, vooral wanneer zij zich tegenover anderen moeten verantwoorden

voor hun gedrag. Wanneer een persoon eenmaal een bepaalde beslissing heeft genomen,

zal hij proberen om zichzelf en anderen ervan te overtuigen dat zijn keuze de meestlogische was in die situatie. Daarbij kan men zover gaan dat men de werkelijkheid gaatverdraaien en allerlei uitvluchten verzint om niet van gedrag te hoeven veranderen. In het

bovenstaande voorbeeld doet de hoofdpersoon, Wim, er alles aan om zijn autogebruik voor

Zelfrechtvaardiging onder autogebruikers

zijn collega's goed te praten.

Uit allerlei gegevens blijkt dat autogebruikers uitermate creatief zijn in het verzinnen vanuitvluchten om te kunnen blijven autorijden (zie Holland, Meertens, & Van Vugt, 1997;Tertoolen, 1994). Ze moeten ook wel. Het wordt namelijk voor velen steeds moeilijkerom vol te blijven houden dat de auto in hun situatie de beste keuze is. Toch lukt het hunkennelijk nog steeds om de nadelen van de auto weg te wuiven. Want waarom zijn

automobilisten nog steeds bereid om hun plekje in de dagelijkse file op te zoeken?Waarom trekken automobilisten zich zo weinig aan van benzineprijsverhogingen? En

waarom legt men boodschappen over het milieu zo gemakkelijk naast zich neer? Kennelijk

zijn autogebruikers meesters in het bedenken van excuses om toch weer elke dag in de autote kunnen stappen1.

In deze brochure, die gebaseerd is op het onderzoeksproject 'Zelfrechtvaardiging bijautomobilisten', gefinancierd door het ministerie van Verkeer & Waterstaat, proberen we

met behulp van sociaal-psychologische theorieën nader inzicht te verkrijgen in waarom

autogebruikers het belangrijk vinden hun gedrag goed te praten. Er is in de sociale

psychologie al redelijk wat bekend over de achtergronden van dit "goedpraat" gedrag, bij

sociaal-psychologen beter bekend onder de naam zelfrechtvaardiging. Zelfrechtvaardigingkan worden gedefinieerd als de neiging die mensen hebben om hun gedrag goed te praten

voor zowel zichzelf als voor belangrijke anderen.

Kennis over zelfrechtvaardiging is uitermate belangrijk, aangezien

zelfrechtvaardigingsprocessen pogingen van de overheid om het autogebruik te beïnvloeden

in belangrijke mate kunnen ondergraven. Bij de meeste beleidsmaatregelen (bijv. eenvoorlichtingscampagne of belastingverhoging) is het namelijk zeer voorstelbaar dat

autogebruikers liever hun gedrag rechtvaardigen dan de auto laten staan. Om dit te

^oor het gemak worden automobilisten in dit stuk vaak met 'hij' aangeduid.Natuurlijk moet hier ook 'zij' voor in de plaats worden gelezen.

Inleiding______________________________________________________________

voorkomen dienen we meer inzicht te verkrijgen in de achtergronden van

zelfrechtvaardiging en de manieren waarop zelfrechtvaardiging onder autogebruikers tot

uiting komt. Deze kennis is relevant voor alle beleidsmakers en -uitvoerders die bezig zijn

op het gebied van mobiliteitsbeïnvloeding. Bij het verzinnen van nieuw beleid moeten zij

serieus rekening houden met de mogelijkheid dat het succes van hun maatregelen wordtteniet gedaan door zelfrechtvaardiging (zie AVV-notities, 1996). Deze brochure geeft aanhoe beleidsmakers daarop zouden kunnen anticiperen bij het nemen van maatregelen.

Deze brochure en het onderzoek waar deze brochure op is gebaseerd, past binnen de recent

verschenen beleidsvisie 'Mobiliteit & Gedrag': de invalshoek is het perspectief van de

automobilist. Door een meer ontvangergerichte benadering tracht de overheid tebewerkstelligen dat maatregelen die tot doel hebben gedrag van burgers te beïnvloeden,effectiever worden.

In deze brochure zal allereerst een overzicht worden gegeven van de meest voorkomende

vormen van zelfrechtvaardiging onder autogebruikers. Deze zijn ontleend aan recente

onderzoeken naar zelfrechtvaardiging die zijn uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van

Verkeer & Waterstaat. Deze zullen worden becommentarieerd en bekritiseerd met behulpvan wetenschappelijke feiten en redeneringen. In het tweede deel gaan we nader in op deachtergronden van zelfrechtvaardiging onder autogebruikers. Waar komt deze neiging nu

eigenlijk vandaan en in welke situaties is de kans op zelfrechtvaardiging het grootst? Tenslotte wordt bekeken welke middelen de overheid zou kunnen inzetten omzelfrechtvaardiging onder automobilisten teniet te doen en deze om te buigen in een

gedragsverandering.

1. Zelfrechtvaardiging onder autogebruikers

1.1 Onderscheid tussen zelfrechtvaardiging en gegronde reden

Voordat we nader in zullen gaan op de verschillende manieren van zelfrechtvaardigingonder autogebruikers, is het goed om te constateren dat natuurlijk niet iedere reden om de

auto te nemen berust op zelfrechtvaardiging. Niemand zal bijvoorbeeld beweren dat eenvertegenwoordiger die zegt zijn auto nodig te hebben om klanten te bezoeken een smoesjeaan het verkopen is. Aan de andere kant is vrijwel iedereen het erover eens dat eengezonde jongeman die met de auto een krantje gaat halen op de hoek nauwelijks een goede,algemeen aanvaarde reden kan hebben om dat te doen. Argumenten die deze persoondaarvoor aanvoert, zullen dan ook makkelijker kunnen worden herkend als vorm vanzelfrechtvaardiging.

Dit zijn de extreme gevallen. In de meeste gevallen is het echter veel moeilijker om aan tegeven of iemand wel of niet bezig is om zijn autogebruik te rechtvaardigen. Dat komt

omdat buitenstaanders vaak niet goed genoeg op de hoogte zijn van de situatie van een

persoon. Het is dan ook lastig om aan te tonen dat een autorijder echt niet over reële

alternatieven voor de auto beschikt. Maar zelfs voor de persoon zelf is dat niet altijd evenduidelijk. Een autogebruiker kan er namelijk zo van overtuigd zijn dat het openbaar

vervoer er langer over doet dan de auto, dat hij niet eens de moeite doet om dat even te

checken.

Het laatste voorbeeld illustreert dat het onjuist is om zelfrechtvaardiging zonder meer gelijk

te stellen aan het verkopen van een smoesje. Het gebruik van smoezen impliceert immersdat men bewust bezig is om anderen te misleiden door het verstrekken van verkeerdeinformatie. Maar vaak zijn autogebruikers zich niet eens (meer) bewust van het feit dat zeeen verkeerde voorstelling van zaken geven. Zelfrechtvaardiging kan dus berusten op

zowel een bewuste als onbewuste neiging van mensen om hun autogebruik goed te praten.

Het verwijst dus naar een algemener verschijnsel dan het gebruik van een smoes.

/. Zelfrechtvaardiging onder autogebruikers

Eigenlijk kan er maar op één manier echt worden aangetoond dat autogebruikers hungedrag aan het goedpraten zijn. Dat kan alleen met behulp van onderzoek waarin

autorijders op verschillende tijdstippen wordt gevraagd naar de redenen voor hun gedrag.Als dan blijkt dat de redenen worden aangepast, omdat men bijvoorbeeld met nieuwe

informatie wordt geconfronteerd die nadelig is voor het autogebruik, wordt duidelijk datzich een proces van zelfrechtvaardiging in werking heeft gezet.

Een fraai staaltje van zelfrechtvaardiging werd gevonden in een onderzoek naar de

invoering van de carpool wissel strook bij Amsterdam enkele jaren geleden. Door deze

ingreep realiseerden met name alleenrijders zich ineens hoe nadelig hun reistijd was

geworden vergeleken met het alternatief van carpoolen. Als reactie hierop begonnen

alleenrijders de andere voordelen van het carpoolen (goedkoop, gezellig) ineens een stuk

minder belangrijk te vinden. Deze verschuiving in de tijd laat zien dat we hier te makenhebben met een proces van zelfrechtvaardiging. Overigens wil dat nog niet zeggen dat wete maken hebben met een intentionele verandering. Waarschijnlijk waren de alleenrijderszich niet eens bewust van de verschuiving in waarderingen die bij hen plaats vond.

Dikwijls ontbreken echter de harde bewijzen dat een automobilist bezig is zijn gedrag goed

te praten. We moeten dan terug vallen op de sociaal-psychologische kennis over deachtergronden van zelfrechtvaardiging. Er is gelukkig al heel wat bekend over deomstandigheden, waaronder de kans op zelfrechtvaardiging het grootst is. Zo weten we

bijvoorbeeld dat men genegen is het autogebruik goed te praten wanneer de nadelen van hetautogebruik toenemen. Dat is bijvoorbeeld het geval wanneer mensen worden

geconfronteerd met langere files op hun traject. Ook weten sociaal-psychologen al het eenen ander over de manieren waarop zelfrechtvaardiging tot uiting komt. In het volgende

zullen de verschillende manieren van zelfrechtvaardiging waar automobilisten gebruik vanzouden kunnen maken achtereenvolgens aan de orde komen.


1.2 Inventarisatie van manieren van zelfrechtvaardiging

Het "smoezenboek" van de automobilist (om het zo toch maar even te noemen) is

omvangrijk en gevarieerd. De haast onuitputtelijke lijst met uitvluchten is grofweg op tesplitsen in een tiental vormen van zelfrechtvaardiging. De verschillende categorieënonderscheiden zich vooral naar het onderwerp waarop de rechtvaardiging betrekking heeft.Sommige vormen van zelfrechtvaardiging zijn bijvoorbeeld gericht op het gebrek aan goedevervangingsmogelijkheden voor de auto, terwijl anderen vooral ingaan op de relatie tussenautogebruik en het milieu. Er dient opgemerkt te worden dat de indeling van deverschillende vormen van zelfrechtvaardiging in een categorie soms enigszins arbitrair is,en dat er tussen de categorieën soms sprake is van enige overlap. De categorie-indelingdient dan ook gezien te worden als een eerste poging om een systematiek aan te brengen in

de verschillende vormen van zelfrechtvaardiging.

Hieronder volgt een inventarisatie van de verschillende soorten zelfrechtvaardiging met

daarbij enkele spraakmakende voorbeelden. Deze voorbeelden zijn ontleend aan de diverseonderzoeken die we hebben uitgevoerd naar zelfrechtvaardiging onder autogebruikers (zieHolland, Meertens, & Van Vugt, 1997; Van Vugt, Meertens, Van Lange, & Kok, 1996).

8

1. Zelfrechtvaardiging onder au loge bruikers

Tabel 1: Tien verschillende uitingsvormen die naar voren komen bij autogebruikers.

l. GEBREK AAN GOEDE ALTERNATIEVEN"Bc moet wel met de auto naar het werk, want ik moet onder werktijd wel eens ergens anders zijn.""Dc zou wel wat meer willen fietsen, maar het regent zo vaak in Nederland."

2. VERHOGEN VAN AANTREKKELIJKHEID AUTO"Dat ik er wat langer over doe met de auto is niet zo belangrijk. Waar het mij om gaat is dat ik kan gaan enstaan waar ik wil.""Dc word tenminste niet door iedereen aangestaard, zoals in trein."

3. BAGATELLISEREN VAN INDIVIDUELE NADELEN AUTO"Het maakt mij niet uit om in de file te staan.""De kosten maken mij niet zoveel uit als ik maar auto kan rijden."

4. BEROEP DOEN op SOCIALE NORM"Dc kan bij mijn baas toch niet aankomen op de fiets.""Als ik met de trein ga dan kom ik te laat en dat vind ik asociaal ten opzichte van mijn collega's."

5. ONTKENNING VAN PROBLEEM"Die verhalen over milieuvervuiling zijn schromelijk overdreven. Wij Nederlanders leven steeds gezonder enworden steeds ouder.""Alleen in de Randstad zijn lange files. Hier hebben we er nauwelijks last van."

6. COMPENSATIE VAN AUTOGEBRUIK"Het kan wel zijn dat mijn autogebruik slecht is, maar ik doe al genoeg voor het milieu zoals het scheiden vanons huisvuil.""Ik houd me ten minste wel aan de verkeersregels."

7. AFWENTELING OP ANDEREN"Laten ze eerst de industrie en landbouw maar eens aanpakken want die vervuilen veel meer.""Dc laat de auto pas staan naar mijn werk als de plezierrijders eens wat minder gaan rijden."

8. HULPELOOSHEID"Mijn bijdrage aan de oplossing van het milieuprobleem is slechts een druppel op een gloeiende plaat.""Het milieu wordt er echt niet beter van als ik mijn auto laat staan."

9.ILLUSOIRE SUPERIORITEIT"Moet je eens kijken in de buurt waar ik woon. De meesten gebruiken zelfs de auto om een pakje sigarettenop de hoek te halen.""Qc denk dat ik al met al meer doe voor het milieu dan de gemiddelde Nederlander."

10. DEUS EX MACHINA"De auto is niet onschadelijk, maar er zijn katalysatoren en er komen schonere motoren en een schonerebrandstof.""Toekomstige generaties zullen veel slimmer zijn dan wij. Dc ga er dus van uit dat zij wel een oplossing vooronze problemen vinden."


1.3 Commentaar op vormen van zelfrechtvaardiging

1. Gebrek aan goede alternatieven

'Ik moet wel met de auto naar het werk, want ik moet onder werktijd wel eens ergensanders zijn."'Ik zou wel wat meer willen fietsen, maar het regent zo vaak in Nederland."

Van alle manieren van zelfrechtvaardiging zijn deze het meest overtuigend. Want deautogebruiker geeft hiermee aan dat de keuze voor de auto niet uit vrije wil wordt gemaakt,

maar wordt bepaald door omstandigheden waar de persoon zelf geen of weinig invloed opheeft. Als keerzijde van het gebruik van deze vorm van zelfrechtvaardiging kan worden

genoemd dat zij soms redelijk gemakkelijk te weerleggen is. Men kan immers in sommige

gevallen met feitelijke gegevens aantonen dat de automobilist een verkeerde voorstellingvan zaken heeft of geeft. Zo blijkt bijvoorbeeld uit meteorologisch onderzoek dat het in

Nederland op minder dan 5 procent van de dagen op een willekeurig tijdstip gedurende deochtend regent. Om een ander voorbeeld te geven: het is bekend dat werknemers over hetalgemeen een veel te hoge schatting geven van het aantal dagen dat zij de auto onderwerktijd daadwerkelijk nodig hebben. Met behulp van dit soort onderzoeksgegevens kandeze vorm van zelfrechtvaardiging dus in een aantal gevallen redelijk gemakkelijk wordenweerlegd.

10

1. Zelfrechtvaardiging onder auto ge bruikers

2. Verhogen van aantrekkelijkheid auto

'Dat ik er wat langer over doe met de auto is niet zo belangrijk. Waar het mij om gaat isdat ik kan gaan en staan waar ik wil. "

"Ik word tenminste niet door iedereen aangestaard, zoals in de trein."

Deze vorm van zelfrechtvaardiging is een typische reactie van autorijders op maatregelen

waarvan ze menen dat deze hun keuzevrijheid inperken, zoals een parkeerverbod of een

ben zineprijsverhoging. Het autogebruik wordt als een recht gezien en als dat wordtaangetast dan stelt de automobilist alles in het werk om zijn vrijheid weer terug te winnen.Deze tegenbeweging wordt in de psychologie aangeduid met de term reactantie (= blinde

weerstand). Het opwekken van reactantie kan tot gevolg hebben dat mensen het

autogebruik gaan "romantiseren." In het eerste voorbeeld vindt er als gevolg daarvan een

verschuiving in de waardering voor de auto plaats. Als blijkt dat de auto op een bepaaldkenmerk niet meer zo heel voordelig is (bijv. reistijd) dan legt de automobilist de nadrukjuist op kenmerken waarop de auto wel voordelig scoort (bijv. flexibiliteit).

Uit een recent onderzoek bleek dat van alle strategieën deze vorm van zelfrechtvaardiging

het meest gehanteerd werd door autogebruikers wanneer zij (door de onderzoekers) op hungedrag werden aangesproken. Dit is niet geheel verrassend. Deze strategie geeft deautogebruiker behoorlijk wat ruimte geeft om zijn gedrag goed te praten. Als blijkt dat eenveelgeprezen kenmerk van de auto niet opgaat, brengt de automobilist gewoon een kenmerk

in waarop de auto wel voordelig scoort ten opzichte van een ander vervoermiddel. Daarbijis het waarschijnlijk eenvoudiger om de voordelen van alternatief vervoer onder tewaarderen dan die van de auto op te waarderen. Men kan gemakkelijker zeggen dat het

openbaar vervoer te duur is dan de auto goedkoop. Dat bleek ook wel uit bovengenoemde

onderzoek. Autogebruikers die (door de onderzoekers) op hun gedrag werden

aangesproken, verwezen drie keer zoveel naar de nadelen van trein of fiets dan naar devoordelen van hun autogebruik.

11


3. Bagatelliseren van de individuele nadelen van de auto

"Het maakt mij niet zoveel uit om in de file te staan."'De kosten spelen voor mij geen rol, als ik maar auto kan rijden."

Voornamelijk wanneer autorijden niet verstandig lijkt, vanwege files, parkeerproblemen oferg hoge kosten kunnen autogebruikers zich rechtvaardigen door aan te geven dat financiëlekosten en tijd voor hen niet zo belangrijk zijn. Door elke dag in de file te staan wordt hetnatuurlijk moeilijk vol te houden dat het erg aantrekkelijk is om met de auto naar het werkte reizen. Op eenzelfde manier kunnen mensen ook de individuele voordelen van het reizen

met het openbaar vervoer bagatelliseren. Voordelen zoals het kunnen lezen van de krant ofhet doornemen van wat werk kunnen autogebruikers bijvoorbeeld weerleggen door aan tegeven dat het altijd te druk is om te lezen of dat ze daar toch geen behoefte aan hebben.

Hierdoor kan er een situatie voor de autogebruiker ontstaan, waarin er zoveel nadelen vande auto en voordelen van alternatief vervoer worden gebagatelliseerd (verdrongen) dat deautogebruiker niet ziet dat het gunstiger zou zijn voor hemzelf wanneer de auto zou worden

thuisgelaten.

12


4. Beroep doen op sociale norm

"Ik kan bij mijn baas toch niet aankomen op de fiets. ""Als ik met de trein ga dan kom ik te laat en dat vind ik asociaal ten opzichte van mijncollega 's. "

Bij deze categorie van zelfrechtvaardiging beroept de automobilist zich vooral op het

bestaan van ongeschreven regels in de sociale omgang. Deze schrijven voor dat men in

bepaalde situaties de auto wel moet nemen, omdat anderen die belangrijk zijn voor depersoon dat verwachten. Wijkt men af van deze norm dan bestaat de vrees om afgewezente worden door de sociale groep waartoe men graag wil behoren (bijv. collega's op het

werk of de vriendenkring). Het probleem met deze sociale normen is dat het de vraag is ofer wel duidelijke sociale normen bestaan over bijvoorbeeld autogebruik en, zoja, wat ze

dan precies voorschrijven. Er staat immers nergens geschreven datje gezichtsverlies lijdt,wanneer je met de fiets naar het werk gaat. Misschien verwerft een persoon daardoor juistwel een sportief imago.

Het is bekend uit de sociaal-psychologische literatuur dat men bij het interpreteren vansociale normen zichzelf vaak als richtsnoer gebruikt ("Wat zou ik er zelf van vinden als een

collega met de fiets naar het werk gaat?"). Maar de eigen indruk blijkt toch niet altijd eengoede raadgever te zijn. Mensen hebben namelijk de neiging om te denken dat hun mening

of gedrag door heel veel anderen gedeeld wordt, terwijl dat helemaal niet zo hoeft te zijn.

"In mijn situatie zou iedereen dit doen" is een veelgehoorde manier om het eigen gedrag terechtvaardigen. Dit wordt in de psychologie het "verkeerde consensus" - effect genoemd.Dat verschijnsel kan er dus toe leiden dat een automobilist ten onrechte denkt dat anderen

van hem verwachten dat hij met de auto komt.

13


5. Ontkenning van probleem

'Die verhalen over milieuvervuiling zijn schromelijk overdreven. Wij Nederlanders levensteeds gezonder en worden steeds ouder. ""Alleen in de Randstad zijn lange files. Hier hebben we er nauwelijks last van."

Deze vorm van zelfrechtvaardiging wordt steeds minder aangetroffen onder autogebruikers.

Er zijn inmiddels al zoveel aanwijzingen dat ons land steeds meer aan het vervuilen is endat het wegennet ook buiten de Randstad steeds verder verstopt raakt, dat autogebruikers

deze problemen niet zomaar kunnen blijven ontkennen. Dit is een beetje vergelijkbaar met

de manier waarop rokers hun gedrag proberen te rechtvaardigen. Vroeger kwam men met

het excuus dat roken niet schadelijk is voor de gezondheid. Dat wordt tegenwoordig steedsminder gebruikt sinds er overtuigende bewijzen voor het tegendeel gevonden zijn. Mensen

willen immers niet overkomen op anderen alsof ze onnozel en onwetend zijn.

Toch kunnen mensen in sommige gevallen nog baat hebben bij het gebruik van deze vorm

van zelfrechtvaardiging. Mensen die er bijvoorbeeld voor hebben gekozen om te verhuizennaar delen van Nederland waar files schaars waren, kunnen de groeiende fileproblemen alseen bedreiging van hun verhuisbeslissing gaan zien. Omdat opnieuw verhuizen geen optie

is, steekt men de kop maar in het zand en zegt dat het met die files wel meevalt. Eendramatisch voorbeeld van deze probleemontkenning tref je aan bij mensen die in de buurtvan kerncentrales wonen en die de gezondheidsrisico's aanmerkelijk lager inschatten danmensen die verder weg wonen. Een dergelijke reactie kan ook verwacht worden bij

autogebruikers als bijvoorbeeld zou blijken dat filerijden schadelijke gezondheidseffecten

met zich mee brengt (stress, giftige milieustoffen).

14


6. Compensatie van autogebruik

"Het kan wel zijn dat mijn autogebruik slecht is, maar ik doe al genoeg voor het milieuzoals het scheiden van ons huisvuil. "

"Ik houd me ten minste wel aan de verkeersregels."

Deze vorm van zelfrechtvaardiging is de keerzijde van probleemontkenning. Mensen die

gebruik maken van deze manier van zelfrechtvaardiging geven in principe toe datautorijden geen goede zaak is. Men accepteert dat het eigen gedrag strijdig is met deopvattingen die men heeft over de auto, maar rechtvaardigt dit door aandacht te vragen

voor alle goede dingen die men al wel doet. Veelal zal men zelfbevestiging zoeken in

ander gedrag dat relevant is voor het milieu ("Ik doe wel aan recycling"). Maar dat hoeftniet per se. Mensen kunnen hun autogebruik ook compenseren door te wijzen op positieveeigenschappen die weinig of niets te maken hebben met de auto-milieu relatie. Eenvoorbeeld hiervan is het tweede citaat, waarin iemand probeert het autorijden te

rechtvaardigen door te wijzen op het feit dat men zich gedraagt als een "heer (of dame) in

het verkeer." Ogenschijnlijk heeft deze bewering weinig te maken met de opvatting datautorijden slecht is. Het kan echter het autorijden voor de persoon zelf wel meer

aanvaardbaar maken.

Autogebruikers maken veelvuldig gebruik van de uitingsvorm van compensatie, zo is

gebleken uit recent onderzoek. Daaruit kan worden geconcludeerd dat vele automobilisten

toch wel zitten met een bepaald schuldgevoel over hun autogebruik.

15


7. Afwenteling op anderen

"Laten ze eerst de industrie en landbouw maar aanpakken want die vervuilen veel meer.""Ik laat de auto pas staan naar mijn werk als de plezierrijders eens wat minder gaanrijden. "

Een veelvoorkomende categorie van zelfrechtvaardiging is die waarbij men toegeeft dat het

autorijden weliswaar slecht is voor het milieu, maar dat de schuld toch vooral bij anderen

moet worden gezocht. Men verwijst dan meestal naar de bijdrage aan de vervuiling vanandere maatschappelijke sectoren (de industrie) of van andere categorieën autogebruikers

(de plezierrijders). Deze groepen dragen in de ogen van sommige autorijders een veelgrotere verantwoordelijk voor het ontstaan van de problemen en moeten daarom ook eenforsere bijdrage leveren aan mogelijke oplossingen. Deze opvatting lijkt te stroken met het

algemene rechtvaardigheidsgevoel (het zogenaamde billijkheidsprincipe) en vormt daaromeen gemakkelijk uitvlucht voor automobilisten. Dat werd onder meer duidelijk in een

grootschalig experiment waarin autogebruikers informatie kregen over de nadelen van hunautogebruik voor het milieu. Zij reageerden hierop met het afschuiven van de

verantwoordelijkheid op andere vervuilende sectoren (de industrie, de landbouw).

Deze zelfrechtvaardiging kan gemakkelijk ontaarden in een spelletje "zwarte pieten." De

betrokkenen geven elkaar de schuld voor de milieuproblematiek en wachten derhalve opinitiatieven van de ander om iets aan de situatie te doen. Het gevolg is dat er uiteindelijk

niets gebeurt. Dit verschijnsel wordt in de sociale psychologie ook wel "diffusie vanverantwoordelijkheid" genoemd. Het treedt met name op bij grootschalige problemen,

zoals de milieuvervuiling, waarbij veel mensen betrokken zijn, maar deze niet gemakkelijk

persoonlijk zijn aan te spreken op hun gedrag. Om dit te doorbreken zijn er in het verledenvoorlichtingscampagnes gevoerd waarin juist werd gewezen op de persoonlijke

verantwoordelijkheid voor het milieu. Het bekendste voorbeeld hiervan is de boodschap

"een beter milieu begint bij jezelf."

16


8. Hulpeloosheid

"Mijn bijdrage aan de oplossing van het milieuprobleem is slechts een druppel op eengloeiende plaat.""Het milieu wordt er echt niet beter van als ik mijn auto laat staan. "

Om te volharden in zijn gedrag kan een automobilist ook wijzen op het feit dat zijn

bijdrage aan de oplossing van het probleem zo klein is dat hij net zo goed kan blijvendoorrijden. Dit soort zelfrechtvaardiging verschilt van de voorgaande categorie door hetfeit dat men zich in principe wel verantwoordelijk voelt voor de problemen, maar zich niet

in staat acht om daadwerkelijk iets aan het probleem te doen. Deze hulpeloosheid is terug

te voeren op het meest centrale probleem bij de beperking van het autogebruik. Het heeftalleen zin om als individu de auto te laten staan wanneer vele andere mensen daartoe ook

besluiten. Omdat die verwachting bij de meeste autorijders echter ontbreekt, denkt men dat

men dus evengoed de auto kan blijven gebruiken. Het gevolg daarvan is dat niemanduiteindelijk iets doet en de problemen van het autogebruik almaar blijven toenemen.

Deze redenering verwijst naar het sociaal dilemma van de vervoerskeuze. Een ieder is het

erover eens dat het in het algemeen belang is om het autogebruik te beperken vanwege het

milieu en de verkeersproblematiek. Maar voor ieder afzonderlijk individu blijft gelden dathet aantrekkelijker is om auto te blijven rijden dan de auto te laten staan. Het is in de

praktijk erg moeilijk om dit sociaal dilemma te doorbreken. Want autogebruikersprojecteren hun eigen gedrag gemakkelijk op dat van andere mensen en kunnen zodoendegaan denken dat weinig mensen echt bereid zijn om de auto te laten staan (zie het

"verkeerde consensus" - effect).

17


9. Illusoire Superioriteit

"Moetje eens kijken in de buurt waar ik woon. De meesten gebruiken zelfs de auto om eenpakje sigaretten op de hoek te halen. "

"Ik denk dat ik al met al meer doe voor het milieu dan de gemiddelde Nederlander. "

Deze zelfrechtvaardiging verwijst naar de onbedwingbare neiging die mensen hebben om

zichzelf als beter te zien dan gemiddeld. Omdat het op logische gronden onmogelijk is datde meeste mensen werkelijk beter dan gemiddeld zijn, wordt deze neiging ook welaangeduid als "illusie van superioriteit." Dergelijke illusies kom je ook onderautomobilisten tegen. Zo denken de meeste automobilisten dat ze beter kunnen rijden dan

gemiddeld. Ook denken de meesten dat ze minder dan gemiddeld hun auto gebruiken.Dergelijke illusies kunnen gebruikt worden als middel om het autogebruik goed te praten.

Waarom zou men immers van gedrag moeten gaan veranderen, wanneer men toch al vindtdat men de auto selectiever gebruikt dan anderen?

Het is moeilijk om deze illusies door te prikken, aangezien autorijders bij het creëren van

een "gemiddelde" andere automobilist nogal selectief te werk gaan en zich veelal richten op

mensen die het slechter doen dan zij. Deze laatste uitingsvorm staat in de sociale

psychologie ook wel bekend als neerwaartse sociale vergelijking. Deze uitingsvorm wordt

vooral gebruikt wanneer mensen zich bedreigd voelen in hun eigenwaarde.

18


10. Deus ex machina

'De auto is niet onschadelijk, maar er zijn katalysatoren en er komen schonere motoren eneen schonere brandstof."'Toekomstige generaties zullen veel slimmer zijn dan wij. Ik ga er van uit dat zij wel eenoplossing voor onze problemen vinden. "

Een laatste categorie van zelfrechtvaardiging heeft betrekking op het vertrouwen datmensen hebben in de toekomst voor het oplossen van huidige problemen. Mensen kunnen

hun eigen autogebruik goed praten door te wijzen op de voortschrijdende wetenschap en

techniek, die in staat moet worden geacht om de negatieve effecten van het autogebruik te

minimaliseren. Zo hebben veel mensen bijvoorbeeld het idee dat auto's in de toekomst

nauwelijks meer zullen vervuilen, omdat ze dan op milieuvriendelijke brandstof rijden.

Ook wordt gedacht dat toekomstige generaties wellicht beter in staat zijn om het aangetaste

milieu te herstellen. Dus waarom zou men nu minder gaan rijden als er straksmilieuwonderen worden verricht? En ook al zijn er negatieve gezondheidseffecten te

verwachten dan zijn mensen nog steeds optimistisch. Over het algemeen denken mensen

namelijk dat de kans dat henzelf een ziekte of ongeval overkomt een stuk kleiner is dan de

kans die anderen hebben. "Deus ex machina" als vorm van zelfrechtvaardiging is

bijzonder hardnekkig en kan mensen ervan weerhouden om de auto te laten staan, ook al

weet men dat het vanuit het oogpunt van milieu verstandiger is om bijvoorbeeld de trein te

nemen.

19


2. Achtergronden van zelfrechtvaardiging onder autogebruikers

In het vorige hoofdstuk hebben we laten zien dat mensen erg creatief kunnen zijn in hetbedenken van manieren om het autogebruik voor zichzelf en voor anderen goed te praten.

Met het oog op beleid om zelfrechtvaardiging tegen te gaan, is het natuurlijk niet alleen vanbelang om te weten welke vorm van zelfrechtvaardiging autorijders gebruiken, maar vooralook wanneer ze deze zullen gebruiken. In dit hoofdstuk gaan we daar wat nader op in.Daarbij maken we gebruik van de sociaal-psychologische kennis over zelfrechtvaardiging.Aan het einde van de brochure zullen we een overzicht geven van de relevanteonderzoeksliteratuur.

2.1 Wanneer het autogebruik wordt goedgepraat: de rol van dissonantie

Een plotselinge file, een milieuspotje op de televisie, of een verhoging van de benzineprijs

met een kwartje. Dergelijke gebeurtenissen kunnen mensen dwingen om opnieuw te gaan

nadenken over het autogebruik. Men wordt immers geconfronteerd met nadelen van het

eigen gedrag en dat vindt men in het algemeen niet prettig. Deze onplezierige toestand diemensen ervaren wanneer ze worden geconfronteerd met de negatieve consequenties van hun

keuzes wordt in de psychologische literatuur aangeduid met de term "dissonantie".

Dissonantie kan worden veroorzaakt op twee manieren. In de eerste plaats kan dissonantieontstaan wanneer mensen gedrag vertonen dat persoonlijk nadelig is. Omdat dit tegen het

eigen belang indruist wordt dit ook wel hedonistische dissonantie genoemd. Een mooi

voorbeeld hiervan is de file. Wanneer mensen met de auto op weg naar het werk in de fileterecht komen, worden ze geconfronteerd met de negatieve gevolgen van hun keuze in devorm van een extra lange reistijd. Dat kan een bepaalde spanning oproepen, vooral

wanneer ze ergens op tijd moeten zijn. Omdat men dit niet prettig vindt, gaat men zoeken

naar uitvluchten om voor zichzelf en anderen te verantwoorden waarom men in dit geval

20

2. Achtergronden van zelfrechtvaardiging

toch niet de trein heeft genomen.

In de tweede plaats kan dissonantie ontstaan wanneer iemands keuze negatieve gevolgenblijkt te hebben voor anderen. Omdat dit een beroep doet op iemands geweten wordt dit

ook wel aangeduid als morele dissonantie. Bij het autorijden gaat dat dan meestal om de

schade die men toebrengt aan de gezondheid van anderen via de vervuiling van het milieu,

geluids- en geurhinder of via agressief rijgedrag. Een voorlichtingsboodschap waarin deschadelijke effecten van de auto voor de volksgezondheid worden benadrukt (bijv. smog

voor CARA patiënten) kan dus ook een bepaalde spanning bij automobilisten teweeg

brengen. Dat is waarschijnlijk vooral zo bij degenen voor wie het milieu een belangrijk

issue is, zoals misschien in het geval van een autorijdende Groen-Links stemmer. Deze

persoon zal voor zichzelf (en anderen) moeten rechtvaardigen waarom hij iets doet wat instrijd is met het algemeen belang.

2.2 Reacties op dissonantie

Hoe gaan autorijders om met de dissonantie die wordt veroorzaakt door de nadelige

effecten van het autogebruik voor zichzelf (hedonistische dissonantie) of anderen (moreledissonantie)? In grote lijnen kunnen autogebruikers op drie verschillende manieren

reageren.

Allereerst kan deze persoon natuurlijk besluiten om voortaan de auto te laten staan. De

spanning wordt daarmee teniet gedaan omdat de negatieve gevolgen worden opgeheven.Maar er kunnen allerlei drempels zijn om dit te doen, bijvoorbeeld wanneer men net een

nieuwe auto heeft gekocht of men erg aan zijn auto gehecht is. Ook kan het pijnlijk zijn

naar anderen toe om van gedrag te veranderen, omdat men dan als het ware aangeeft datmen in het verleden ongelijk heeft gehad door de auto te nemen. Daarom zal de autorijder

in de meeste gevallen streven naar een gemakkelijker oplossing voor de interne spanning.

21


De persoon kan op zoek gaan naar eengoede verklaring voor zijn autogebruik.

Als de autorijder er op uitkomt dat er nietecht een realistisch alternatief is voor de

auto, bijvoorbeeld omdat hij voor zijn werk

dagelijks veel verschillende klanten moet

bezoeken, zal de dissonantie minimaalzijn. Deze persoon kan immers nietanders dan met de auto gaan en heeft duseen gegronde reden voor zijn autogebruik.

Maar als ook dit zoekproces geenbevredigend antwoord oplevert, dan rest ernog maar een uitweg en dat is hetgoedpraten van het eigen gedrag. In de Zelfrechtvaardigingsproces onder autogebruikers

sociale psychologie wordt dit proces Figuur 1;Schematische weergave van het proces datzelfrechtvaardiging genoemd. In Figuur l kan leiden tot zelfrecht\'aardiging bij autogebruikers

staat het proces beschreven, dat kan leiden tot zelfrechtvaardiging onder automobilisten.Uit de figuur blijkt dat zelfrechtvaardiging optreedt wanneer een automobilist (a)geconfronteerd wordt met de nadelen van de auto, (b) hij niet direct kan overstappen opeen ander vervoermiddel, en (c) er eigenlijk geen goede redenen zijn om in die situatie deauto te nemen. Aan deze kenmerken voldoet waarschijnlijk de situatie van heel veelautorijders op de Nederlandse wegen. Met name op plaatsen waar veel files en

parkeerproblemen zijn, de milieuvervuiling goed merkbaar is en er bovendien redelijkgoede alternatieven voor de auto bestaan, zullen mensen smoesjes moeten verzinnen om tekunnen blijven autorijden. De noodzaak tot zelfrechtvaardiging zal dus waarschijnlijk het

sterkst optreden in stedelijke en industriële centra.

22


2.3 Factoren die zelfrechtvaardiging versterken

Zijn er nog andere factoren die zelfrechtvaardiging in de hand werken behalve het ervaren

van mogelijke nadelen van het autogebruik? Een kwestie die we zojuist al even aanstiptenis de vrijwilligheid van het autogebruik. Mensen die geen andere optie dan de auto

hebben, hoeven niet met een smoesje aan te komen. Zakelijke rijders en mensen op het

platteland hoeven bijvoorbeeld weinig moeite te doen om voor zichzelf te verantwoordenwaarom zij niet met de trein reizen. Maar iemand die nog altijd dagelijks met de auto open neer reist tussen Amsterdam en Den Haag zal zich in heel wat bochten moeten wringen

om zijn gedrag te rechtvaardigen.

Verder zal zelfrechtvaardiging sterker zijn bij groepen burgers voor wie het autogebruikerg belangrijk is. Dat kunnen dus bijvoorbeeld mensen zijn die een emotionele band

hebben met hun auto (de "kever-bezitter") of de auto zien als manier om status te

verkrijgen. Het status-aspect zal met name een rol spelen in het bedrijfsleven, waar men

het autogebruik nog wel eens wil goedpraten door te wijzen op het bestaan van sociale

normen ("Ik kan bij mijn baas toch niet aankomen op de fiets"). De autoreclame speelt hier

handig op in. Door auto's te associëren met allerlei positieve concepten, zoals vrijheid enindividualisme, maken deze advertenties het mensen erg moeilijk om van gedrag teveranderen. Toch blijkt het met die vrijheid knap tegen te vallen wanneer men met eendure auto elke dag in een file terecht komt.

2.4 Verklaringen voor zelfrechtvaardiging onder autorijders

De aandrang tot zelfrechtvaardiging is natuurlijk niet iets kenmerkends voor de autorijder.

Uit sociaal-psychologisch onderzoek blijkt dat ieder mens in meer of mindere mate debehoefte heeft aan zelfrechtvaardiging, wanneer hij wordt geconfronteerd met de nadelenvan zijn eigen gedrag. Zelfrechtvaardiging kan dus worden beschouwd als een algemeen

verdedigingsmechanisme dat mensen in werking stellen wanneer ze worden geconfronteerd

23


met een negatieve gebeurtenis. Dat kan heel functioneel zijn. Het zorgt er namelijk voordat men met deze situaties kan omgaan zonder het beeld wat men van zichzelf heeft al tezeer te hoeven aanpassen. Maar op de lange termijn is deze uitingsvorm niet zo heel

succesvol, want mensen die voortdurend hun gedrag rechtvaardigen leren natuurlijk nooithoe het beter kan.

We zullen nu kort ingaan op de verschillende verklaringen die er zijn voor het optreden van

zelfrechtvaardigingsverschijnselen.

Verklaring 1: Behoefte aan consistentie

'Tk rijd auto, dus kan het niet zo heel slecht zijn"

De meeste psychologen zijn van mening dat mensen geneigd zijn om te streven naar

consistentie tussen wat ze denken (attitude) enwat ze doen (gedrag). Wanneer de attitudesniet meer in overeenstemming zijn metiemands gedrag, bestaat de behoefte om deze

dissonantie op te heffen. Dat kan gemakkelijk

aanleiding geven tot een proces vanzelfrechtvaardiging.

Paul rijdtgraag auto

Paul vindtzichzelf

milieubewust

Paul laat de autostaan

Paul vindt eigenautogebruik

Neem het voorbeeld van Paul. Paul nauwelijks schadelijk

beschouwt zichzelf als een tamelijkmilieubewuste persoon. Hij weet dat veeldingen die mensen doen schadelijk zijn voor

het milieu, waaronder autorijden. Toch rijdt, . . , , . , . .. _. Figuur 2: Schematische weergave van de verschillen-hij zelf maar al te graag m zijn Citroen en zou de gedragsopties van Paul

hij er niet aan moeten denken deze thuis te

—————————————————>Behoefte aan consistentie onder autogebruikers j

V^

24


laten staan. Het is duidelijk dat Pauls attitude ("Ik ben milieubewust") niet inovereenstemming is met zijn gedrag ("Ik rijd auto"). Hoe kan hij deze inconsistentieherstellen? Hij zou ervoor kunnen kiezen om van gedrag te veranderen. Maar hij geeft nujuist zoveel om autorijden. In plaats van zijn Citroen te laten staan, is het natuurlijk veelmakkelijker voor hem om zijn attitude ten aanzien van het milieu te veranderen. Dus

overtuigt hij zichzelf ervan dat zijn gedrag nauwelijks schade toebrengt aan het milieu,omdat hij toch nauwelijks rijdt en zijn auto bovendien is uitgerust met een katalysator(Probleemontkenning). Zo kan hij in zijn auto blijven rijden en toch blijven volhouden dathij een milieubewust iemand is (zie Figuur 2).

Verklaring 2: Behoefte aan positief zelfbeeld

"Ik zou de auto wel willen laten staan, maar ik kan niet anders."

Het kan echter best moeilijk zijn voor Paul om zichzelf ervan te overtuigen dat zijnautogebruik helemaal niet zo schadelijk is voor het milieu. Hij leest immers ook de

kranten en weet zodoende dat ook auto's met een katalysator schade toebrengen aan hetmilieu. Bovendien rijdt hij eigenlijk toch best wel veel auto. Ontkenning van deze zaken

zou betekenen dat Paul zichzelf niet helemaal serieus neemt en dat wil hij toch ook

voorkomen. Een mogelijke uitweg is dat Paul op andere manieren zijn autogebruik tracht

te rechtvaardigen. Hij kan bijvoorbeeld toegeven dat zijn autogebruik niet goed is voor hetmilieu, maar dat rechtvaardigen door te zeggen dat hij al genoeg andere dingen doet die het

milieu sparen (zie Compensatie). Of hij zou zichzelf ervan kunnen overtuigen dat er in zijn

situatie toch weinig andere mogelijkheden zijn dan de auto te nemen (zie Gebrek aan goede

alternatieven).

Hieruit blijkt dat een autorijder dus best met een bepaalde inconsistentie kan leven, mits er

genoeg andere redenen gevonden kunnen worden die het autogebruik rechtvaardigen. Voor

vele autogebruikers is dat een makkelijker oplossing dan het glashard ontkennen van het

25


bestaan van een milieuprobleem. Deze manier van zelfrechtvaardiging wordtwaarschijnlijk ook gebruikt door mensen die ondanks de alom bekende schadelijkegezondheidseffecten van het roken nog steeds volharden in hun gedrag.

Verklaring 3: Behoefte aan positief imago

"Als autorijder wil ik graag een goede indruk op anderen maken *

Zelfrechtvaardiging onder autogebruikers kan ook het gevolg zijn van de behoefte om eenpositieve indruk op anderen achter te laten. Mensen hoeven er zelf helemaal geen moeitemee te hebben dat zij met de auto gaan. Maar omdat ze graag een goede indruk willenachterlaten bij anderen, kunnen ze dat niet zo gemakkelijk toegeven. De norm is immers

om verantwoord en verstandig gedrag te vertonen. Dat betekent dus dat men niet zonder

goede reden zo maar de auto kan nemen. Men gaat dus maar allerlei smoesjes verzinnen

om het autogebruik voor anderen te rechtvaardigen, terwijl men er privé geen enkelemoeite mee heeft.

Verklaring 4: Behoefte aan vrijheid

'Tk rijd auto omdat ik vind dat ik daar recht op heb "

Zelfrechtvaardiging kan ook voortkomen uit de behoefte van autogebruikers aan vrijheid en

autonomie. De auto is voor vele mensen het symbool van vrijheid en onafhankelijkheid.

Dat beeld wordt hardnekkig in stand gehouden in advertenties waarin de auto wordt

afgebeeld in vrijwel ongerepte natuurgebieden. Een dergelijke associatie kan het anti-autobeleid van de overheid ernstig ondermijnen. Mensen kunnen namelijk auto-onvriendelijke

maatregelen ervaren als een aantasting van hun vrijheid en er vervolgens alles aan doen omdeze vrijheid terug te winnen (zie reactantie). Dit kan leiden tot allerlei vormen van

26


individueel (bijvoorbeeld, alleen in de auto gaan rijden op een carpoolstrook) of collectiefverzet (bijvoorbeeld, demonstraties). Een neveneffect hierbij is vaak dat mensen ook gaanproberen hun autogebruik goed te praten. Een mogelijke reactie is dat men het autogebruik

als mooier gaat voorstellen dan het in werkelijkheid is (Verhoging van aantrekkelijkheid

auto). Als protest tegen vrij heidsinperking zouden autorijders ook kunnen wijzen op deforse bijdrage die ze leveren aan de schatkist van de staat. Ze kunnen redeneren dat hen

dat dan toch het recht geeft om te vervuilen (Afwenteling).

Verklaring 5: Zelfperceptie

'Ik rijd auto, dus ik zal wel..

Een geheel andere verklaring voor zelfrechtvaardiging onder autogebruikers is dat men zich

helemaal niet zo bewust is van allerlei voor- en nadelen van de auto. Wanneer menaangesproken wordt op zijn autogebruik dan gebruikt men domweg het eigen gedrag alsuitgangspunt en trekt daaruit conclusies over mogelijke redenen. In de psychologie wordt

dit proces "zelfperceptie"genoemd. Volgens deze verklaring bestaat er dus niet zoiets alsdissonantie of zelfrechtvaardiging onder autogebruikers. Autogebruikers leiden uit hun

gedrag af hoe ze denken over zaken als bijvoorbeeld het milieu of het openbaar vervoer:

"Ik rijd nog steeds auto, dus zal ik misschien wel niet zo milieubewust zijn" of "De trein zal

wel niks voor mij zijn anders had ik het toch al lang eens geprobeerd."

Zelfperceptie biedt waarschijnlijk een goede verklaring voor de houding en het gedrag vangewoonterijders. Zij zijn zich vaak al lang niet meer bewust waarom ze ooit besloten

hebben de auto te nemen voor bepaalde verplaatsingen. Als een gewoonterijder wordt

aangesproken op de redenen voor zijn autogebruik dan kan hij iets verzinnen wat hem opdat moment te binnen schiet (en wat misschien helemaal niet de echte reden is).

27


2.5 Wanneer treedt welke vorm van zelfrechtvaardiging op?

Kunnen we op basis van deze achtergrondkennis nu iets meer zeggen over welke soorten

rechtvaardiging mensen zullen gebruiken om hun autogebruik goed te praten? Helaas is

daar nog geen specifieke wetenschappelijke kennis over verzameld. Wel kunnen we meerin het algemeen daarover iets proberen te zeggen.

Allereerst kan worden verwacht dat autorijders zullen zoeken naar manieren van

zelfrechtvaardiging die te maken hebben met de specifieke vorm van dissonantie die is

opgewekt. Wanneer mensen informatie ontvangen waaruit blijkt dat het in hun geval niet

verstandig is om de auto te nemen, zal men trachten om met argumenten te komen waaruit

blijkt dat het helemaal niet zo dom is om de auto te nemen. Hedonistische dissonantie zal

dus waarschijnlijk worden opgelost met behulp van hedonistische argumenten.Bijvoorbeeld, een afschaffing van de autoreiskostenvergoeding kan aanleiding geven tot een

bepaalde rechtvaardiging die aangeeft dat het toch echt aantrekkelijker is om de auto te

blijven nemen: "Reiskosten zijn niet zo belangrijk voor mij, het gaat mij erom dat ik

flexibel ben" (Verhogen aantrekkelijkheid auto). Of men kan aankomen met argumenten

waaruit blijkt dat men toch echt niet anders kan: "Ik moet wel met de auto naar het werk,

want ik moet onder werktijd wel eens ergens anders naar toe" (Gebrek aan goede

alternatieven).

Wanneer de bedreiging bestaat uit informatie die inhoudt dat de auto nadelige gevolgen

heeft voor anderen zal men waarschijnlijk argumenten aanvoeren waaruit moet blijken dat

men weliswaar de auto neemt, maar toch een goed mens is (of dat anderen in elk geval niet

beter zijn). Men lost dus morele dissonantie op door zichzelf en anderen erop te wijzen datmen een moreel en rechtvaardig mens is. Wanneer mensen bijvoorbeeld door middel van

een voorlichtingscampagne worden gewezen op de nadelige gevolgen van de auto op hetmilieu, zal men in dit geval het gedrag rechtvaardigen door te wijzen op de overdreven

berichtgeving over het milieu (Probleemontkenning) of door de schuld bij anderen te

leggen (Afwenteling). Ook kan de autorijder zijn gedrag rechtvaardigen door te wijzen op

28


hulpeloosheid bij de oplossing van het milieuprobleem, illusoire superioriteit of

compensatie ("het kan wel zijn dat mijn autogebruik slecht is, maar ik doe al genoeg voorhet milieu").

In de tweede plaats zal de manier van zelfrechtvaardiging ook samenhangen met de sterkte

van de opgewekte dissonantie. Naarmate de spanning tussen gedrag en opvattingen groter

is, zullen autorijders meer moeite moeten doen om hun gedrag te rechtvaardigen. Dat kan

bijvoorbeeld tot uiting komen in het soort uitvlucht dat men verzint. Zoals al eerder

aangegeven zijn de meest overtuigende vormen van rechtvaardiging diegene, waaruit blijkt

dat men echt geen andere mogelijkheid heeft dan de auto te nemen (Gebrek aan goede

alternatieven). Een maatregel die sterke dissonantie opwekt (zoals een angstaanjagende

campagne over het milieu) leidt dus wellicht tot uitspraken die in deze categorie vallen.

Omgekeerd zullen maatregelen die weinig dissonantie opwekken (een

benzineprijsverhoging van een halve cent per liter) leiden tot vormen van

zelfrechtvaardiging die minder overtuigend zijn ("reiskosten zijn onbelangrijk voor mij";

Verhogen aantrekkelijkheid auto).

Hiermee hangt de verwachting samen dat hoe groter de dissonantie hoe meer verschillende

vormen van zelfrechtvaardiging men zal gebruiken, al is dat niet noodzakerlijkerwijs zo.Het is vrij bedreigend wanneer men persoonlijk door iemand wordt aangesproken op het

autogebruik, zoals de hoofdpersoon in de Inleiding was overkomen op een feestje. Men zal

er daarom wellicht eerder toe overgaan om verschillende uitvluchten te bedenken voor het

autogebruik.

Kortom, op grond van het bovenstaande kunnen we verwachten dat de mate en manier vanzelfrechtvaardiging onder autogebruikers zal samenhangen met het type (hedonistische of

morele dissonantie) en de kracht van de opgewekte dissonantie.

29

3. Van zelfrechtvaardiging naar gedragsverandering

3.1 Is zelfrechtvaardiging onvermijdelijk?

In het voorgaande hebben we laten zien dat zelfrechtvaardiging een algemene en

veelvoorkomende reactie is van autogebruikers op bedreigende informatie. Bovendien isuiteengezet dat zelfrechtvaardiging uiteenlopende behoeften kan dienen en dat het opvelerlei manieren tot uitdrukking kan komen. Daarmee is misschien de suggestie gewekt

dat er weinig kan worden gedaan om zelfrechtvaardiging onder autorijders te bestrijden.Waarom zouden autorijders immers kiezen voor een gedragsverandering wanneer er zoveel

mogelijkheden open liggen om het eigen autorijden te rechtvaardigen? Met andere

woorden waarom zou men de weg van de meeste weerstand in plaats van die van de minsteweerstand bewandelen?

Ondanks het gemak waarmee autogebruikers zich kunnen bedienen van zelfrechtvaardigingkleven er echter ook nadelen aan deze gedragsstrategie. Al eerder hebben we aangegeven

dat autorijders niet alleen streven naar consistentie en zelfinzicht, maar ook graag een

positief beeld van zichzelf willen hebben. Een autogebruiker is er derhalve bij gebaat omgedrag te vertonen dat hij gemakkelijk voor zichzelf en belangrijke anderen kan

verantwoorden. Dit beperkt de ruimte voor zelfrechtvaardiging, want de meeste mensen

nemen zichzelf graag serieus en willen door anderen ook serieus genomen worden.Bovendien ziet men zichzelf graag als een sociaal voelend mens en wil die indruk ook opanderen achterlaten.

Beide behoeften kunnen ertoe leiden dat autogebruikers door de omstandigheden worden

gedwongen om het gebruik van zelfrechtvaardiging op te geven en om te zien naaralternatieve vervoersmogelijkheden. Het beleid van de overheid moet erop gericht zijn om

deze omstandigheden te creëren. Hieronder geven we een aantal strategieën die de

overheid daartoe kan inzetten. Deze zijn onder te verdelen in twee categorieën. De eerste

30


categorie omvat strategieën die tot doel hebben om autogebruikers bewust te maken van devooroordelen en verkeerde denkbeelden die ze hebben over de vervoersmogelijkheden.Daardoor wordt het hen wat moeilijker gemaakt om onwerkelijke redenen voor hun

autogebruik aan te voeren. Uiteraard zijn deze methodes niet waterdicht als het gaat omhet tegengaan van zelfrechtvaardiging. Zoals we in het voorgaande hebben gezien, kan hetweerleggen van voordelen van het autogebruik (of het in beeld brengen van nadelen) totgevolg hebben dat men slechts andere manieren zoekt om autorijden te rechtvaardigen.Echter, door steeds meer wegen tot zelfrechtvaardiging af te sluiten, maakt men het deautomobilist wel steeds moeilijker het eigen gedrag te rechtvaardigen. Op de lange termijn

kan dit zijn vruchten afwerpen, het is immers ook weer niet zo dat de mens gedrag nooit

verandert: ondanks dat bij gezondheidsgedragingen ook zelfrechtvaardigingsmechanismenwerkzaam zijn, is in de laatste decennia bijvoorbeeld het aantal rokers toch aanzienlijk

afgenomen.Terwijl bij de eerste categorie strategieën (waarin misvattingen over het autogebruik

worden weersproken) eerst de attitude ten aanzien van de auto moet worden bijgesteld

voordat het gewenste alternatieve gedrag zal worden vertoond, wordt bij de tweedecategorie maatregelen juist de omgekeerde weg gevolgd. Men probeert eerst het gedrag teveranderen in de verwachting dat mensen dan vanzelf een positievere attitude ten opzichte

van alternatief vervoer ontwikkelen. Volgens deze methode wordt zelfrechtvaardiginggebruikt als middel om een attitudeverandering te bewerkstelligen. Straks zullen we

binnen elke categorie een aantal meer specifieke interventies bespreken. Daarbij worden

ook enkele beleidsaanbevelingen gedaan om zelfrechtvaardiging tegen te gaan.In algemene zin kan gesteld worden dat de attitude-gedrag benadering (eerste

categorie) vaak leidt tot voorstellen voor voorlichtingsinterventies, terwijl de gedrag-

attitude benadering (tweede categorie) vaak leidt tot voorstellen voor structurele

maatregelen. Uit deze tweedeling in categorieën mag overigens niet afgeleid worden datmen een keuze zou moeten maken tussen beide categorieën bij het terugdringen van

autogebruik. Het tegendeel is waar. Voorlichting is als zelfstandige strategie in het

algemeen geen goede manier om automobilisten tot gedragsverandering aan te zetten;

hetzelfde geldt voor de zwakkere typen structurele maatregelen. Een combinatie van

31


verschillende maatregelen is dus aan te raden, de aanbevelingen die volgen moeten dan ookin dat licht gezien worden.

3.2 'Eerst attitude- dan gedragsverandering'

3.2.1 Uit de weg ruimen van vooroordelen over alternatief vervoer

Een eerste strategie om zelfrechtvaardiging tegen te gaan is erop gericht om bestaandevooroordelen van autogebruikers ten opzichte van alternatieve vervoermiddelen op teheffen. Een gebrek aan adequate kennis over het reizen per trein of fiets kan er

gemakkelijk toe leiden dat men de positie van de auto te rooskleurig ziet. En aangezienautorijders (vanwege processen van zelfrechtvaardiging) niet zo snel zelf op zoek zullen

gaan naar informatie waaruit het tegendeel blijkt, is het goed om hen daarbij een handje te

helpen. Allereerst dienen door middel van systematische survey-onderzoeken mogelijkehiaten op te worden gespoord in de kennis van autorijders over alternatieve

vervoersmogelijkheden. Wanneer men in de gaten heeft waar de grootste vooroordelenliggen, kunnen die met behulp van specifieke voorlichtingscampagnes worden bestreden.

Om een voorbeeld te geven. Het kan zijn dat er bij vele autogebruikers een onjuist beeldbestaat van het aantal regenachtige dagen in Nederland en dat deze verkeerde inschattinghen enigszins belemmert om 's ochtends te besluiten met de fiets naar het werk te gaan

("Het gaat vast regenen vandaag"). Als blijkt dat er toch slechts zeer incidenteel neerslagvalt, zou men met deze boodschap naar de mensen toe kunnen gaan.

Een ander voorbeeld heeft betrekking op carpoolen. Onder andere uit het onderzoek naarde carpoolstrook is gebleken dat de meeste mensen carpoolen "moeilijk" gedrag vinden. Er

moeten immers geschikte carpoolpartners worden gevonden, waarmee goede afsprakengemaakt moeten worden over tijden en de verdeling van de kosten. Het imago van

32


carpoolen als moeilijk gedrag berust maar echter ten dele op werkelijkheid. Want goedbeschouwd doen alle autorijders wel eens aan carpoolen, bijvoorbeeld wanneer ze mensen

naar de trein brengen of van het vliegveld ophalen. Dat wordt gezien als iets wat

eenvoudig te doen is, maar toch realiseert niemand zich dat dit ook een vorm van carpoolen

is. De recente voorlichtingscampagne ten aanzien van carpoolen kan daarom gezien wordenals een simpele manier om een bestaand misverstand ("carpoolen is moeilijk") uit de weg te

ruimen en daarmee deze vorm van zelfrechtvaardiging teniet te doen.

:|($ ^ ^^jj^^^S^^Ê^j^^^

^^^^^^^^^i^^^^j^^^j^^^^^^^jj^^j^^^^^^j^i^

^^^^Ê^^^^^^^^^^^^jj^^^^^^j^^^^^^^^^^^^^^

fi|||f||

inlijf i ^!|fp|Ö|i;| ^

|||f||e| il

||n:ej !!;:

iiifllls! ^

3.2.2 Bewustmaking van psychologische valkuilen

Een andere strategie om zelfrechtvaardiging tegen te gaan is het bewustmaken van het

gemak waarmee autogebruikers terugvallen op illusies en onjuiste beelden over zichzelf ende wereld om zich heen. Bij het commentaar op de verschillende soorten smoezen

(paragraaf 1.3) hebben we al een aantal van deze "psychologische" valkuilen genoemd,zoals verkeerde consensus, sociaal dilemma, illusie van superioriteit, en deus ex machina.

33


Het kan geen kwaad om gebruik te maken van deze begrippen, en autogebruikers teconfronteren met het gemak waarmee deze gebruikt kunnen worden als manieren vanzelfrechtvaardiging. We lopen deze begrippen nu even stuk voor stuk langs en geven

daarbij aan hoe beleidsmakers bij maatregelen tegen zelfrechtvaardiging daarop zouden

kunnen inspelen.

Verkeerde consensus.'Verkeerde consensus' verwijst naar de neiging van autogebruikers om te overschatten

hoeveel andere mensen hun gedrag delen en steunen. Zoals reeds aangegeven probeert men

het eigen gedrag te rechtvaardigen door zich te beroepen op het bestaan van een socialenorm: "Managers zoals ik fietsen niet naar het werk, dat hoort niet." Men realiseert zichdaarbij vaak niet dat er al wel vele uitzonderingen op die regel bestaan en dat men dus nietdirect tot een kleine minderheid behoort wanneer men de auto zou laten staan. Het kan dus

geen kwaad om mensen te laten inzien dat al veel meer mensen dan gedacht het gewenstegedrag vertonen. Een boodschap die aangeeft dat "al 25% van de Nederlandse managersregelmatig met de fiets naar het werk reizen" kan iemand net dat steuntje in de rug gevenom het ook eens te proberen. Het kan ook andersom. Mensen die het als de normaalstezaak van de wereld beschouwen om dubbel te parkeren wanneer zij een boodschap moeten

halen, kan duidelijk worden gemaakt dat er in principe weinig publieke steun is voor hungedrag.

| S^P^ SK^S;-liËl ^ Il^^^^^^^^î^^^^^^^^Ü^^

^^^^^^^jj^jîSij^^^^SiSÊÊMffiâii^Êî^M^Xf^^S^SImK:;;:|li:t:||f|;||lii:::f|::;|:;:||Ililll|ii Îflll

^Si ^

IfPSltillill!I|ii||ii8|«i|s

liÊl::| l|ii||ir|is

rjflipi;l| ti!;i

i|i|i;::!||til |ir|[ie li pliglbl

/iii;i| iil||| Illll! |pl:;;y|;:iirpl|||a

a|;:è|:;||n"p|ii||ilê!)i i l ldiglë

s;iIaiiPii| ;iltêriatti

lililll

|erf;|fel fori

tUf

4üIlii

;SJ:

§8:

Ü

':'•:•:'•:'•

34


Sociaal dilemmaHet sociaal dilemma verwijst naar het dilemma van de autorijder die een afweging dient temaken tussen zijn persoonlijke belang en het algemeen belang. Vanuit het persoonlijkebelang bezien is de autogebruiker er bij gebaat om te blijven rijden, terwijl het algemeenbelang er bij gediend is dat hij de auto laat staan, aangezien hij dan minder bijdraagt aan

milieuvervuiling en congestie. De auto laten staan heeft echter alleen zin wanneer veleanderen dat ook doen. Dit kan gemakkelijk aanleiding geven tot zelfrechtvaardiging in de

vorm van een diffusie van verantwoordelijkheid ("Waarom moet juist ik de auto latenstaan" Afwenteling) en van gevoelens van hulpeloosheid ("Mijn persoonlijke bijdrage heeft

toch geen enkele zin" Hulpeloosheid). Een mogelijke strategie om dit tegen te gaan is hetbewustmaken van autorijders van het sociaal dilemma door middel van boodschappen in de

trant van "Een beter milieu begint bij jezelf." Daarmee wordt duidelijk dat iedere persoon

een (klein) deel van de schuld voor de problemen met zich mee draagt.

Maar daarmee wordt het dilemma tussen het persoonlijke belang en het ~ abstracte —

algemeen belang niet opgeheven. Meer succes kan worden verwacht van strategieën die

het algemeen belang dichter bij het persoonlijke belang brengen. Een voorbeeld hiervan is

schaalverkleining waarbij het grootschalige dilemma concreet wordt ingevuld op lokaalniveau. Alhoewel dit primair een structurele maatregel is, heeft het duidelijk

psychologische implicaties en daarom wordt deze strategie hier behandeld. Als voorbeeldvan een schaal verkleinende operatie kan aan de inwoners van een gemeente duidelijk

worden gemaakt dat het slecht gaat met de winkelcentra in hun binnenstad omdat deze doorde massale toestroom van auto's slecht bereikbaar zijn geworden. Dit is waarschijnlijk

effectiever dan een algemene boodschap dat er in Nederland te veel files staan. Door het

probleem kleinschaliger te maken wordt mensen het gevoel gegeven dat zemedeverantwoordelijk zijn voor het ontstaan van het probleem — want ook zij rijden elkezaterdagmiddag met de auto naar de stad (Afwenteling). Wellicht nog essentiëler is het

idee dat ze een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan de oplossing van het probleem door

35


niet meer met de auto te gaan (Hulpeloosheid). Schaalverkleining kan er dus voor zorgendat bepaalde vormen van zelfrechtvaardiging, waarbij mensen zich beroepen op het sociaaldilemma-karakter van het autorijden, minder makkelijk kunnen worden gebruikt.

|pp||j|p|||||pi|||ï iiillï

niÉ||||ït|i||;;|l||:;|||| i|cJ|v|||ii|pl|||pj

öililsor iiftietïïegëngaafliiisvan:w^mB^jï^^^^^^^^l^^y^^^^^^

|f>|ï llfj1! ! lit lpë fiji titiiiïëiini

fii ||ii||;||||iiï|i^^^^j^^îî^Î^M^^^^^îlj^Ê.

|pè|:;|i| |!lï lsi i|(ï|i|Dill|i ii|cï:ii

iiü'hn"èn|!pi| |ja|i|;

Illusie van superioriteitMensen hebben de onbedwingbare neiging zichzelf als positiever en minder negatief tebeoordelen dan dat zij anderen beoordelen. Dat geldt uiteraard ook voor autorijders.

Autorijders vinden zichzelf bijvoorbeeld boven gemiddeld wat betreft rij vaardigheden.Ook beschouwt men zichzelf als milieuvriendelijker en vindt men bovendien dat men deauto selectiever gebruikt dan de meeste anderen. Wanneer de meeste mensen dat vindenklopt er natuurlijk iets niet en spreken we van een illusie van superioriteit. Deze vorm van

zelfrechtvaardiging maakt mensen betrekkelijk ongevoelig voor boodschappen om hetautogebruik te beperken. Zij rijden toch al minder auto dan rest? Het probleem daarbij is

dat mensen zich vaak concentreren op anderen die het nog slechter doen dan zij ("de

autoverslaafde collega"). Gemakshalve vergeten zij dan even dat er al wel veel mensen zijndie al wel het gewenste gedrag vertonen (zie Illusoire superioriteit en Beroep doen opsociale norm). Het kan geen kwaad om autorijders te confronteren met dit fenomeen doormiddel van een boodschap in de vorm van "U vindt natuurlijk ook dat U minder rijdt dande rest. Maar als iedereen dat nu eens denkt....?" Verder is het goed om mensen duidelijkte maken dat men niet zomaar het autogebruik kan compenseren met ander

36


milieuvriendelijk gedrag, zoals bijvoorbeeld recyclen (zie Compensatie) want autorijden is

domweg één van de meest vervuilende en schadelijke individuele gedragingen.

liiSiËliihisIiïilil|ï|iÏ!| ^^^^^^^^m^^sasijîîflliïïilili i|0 ||;;:;| :;: p;:;|jl|;::|||i f 11;|

ii lflll ^

: pi|||:ï||e£|||

iï ;:;||| ili;;g1a|||::!:^j^^^^lîs^j^jîJ^^îK^

"^^^^jj^^^î^^^^^^^w^lièiiët

i|jp: lo^mJj^É^j&^§^ i;'illlllliié ifeiri ïlis j %

m

Deus ex machinaZelfrechtvaardiging kan ook voortkomen uit een rotsvast vertrouwen dat autorijders hebben

in de toekomst. Dit hebben we aangeduid met de term deus ex machina. Dit vertrouwen

kan mensen ervan weerhouden om minder te gaan autorijden. Men denkt immers dat devoortschrijdende techniek de problemen wel zal oplossen. Zo nemen sommige mensen aan

dat toekomstige generaties wel in schone, energiezuinige en geluidloze auto's zullen rijden.

Dus waarom zouden zij nu minder gaan rijden?

Met betrekking tot het heden hebben autorijders ook allerlei optimistische denkbeelden. Zodenkt men dat de kans dat men betrokken raakt bij een ongeluk veel kleiner is dan de kans

die anderen hebben op een ongeluk. Alsof men dat altijd zelf in de hand heeft. Aangeziendit optimisme mensen ervan kan weerhouden om het autogebruik te verminderen zou hetgoed zijn om te kijken naar communicatiemiddelen die hiertegen kunnen worden ingezet.

Allereerst zou met betrekking tot het milieu kunnen worden ingespeeld op schuldgevoelens

ten opzichte van toekomstige generaties, waarvan kinderen natuurlijk de meest saillante

vertegenwoordigers zijn. Door mensen het gevoel te geven dat men kinderen toch niet kan

37


opzadelen met een onleefbare omgeving wordt het waarschijnlijk moeilijker voor de

autogebruiker om optimisme aan te voeren als excuus. Optimisme wat betreft deverkeersveiligheid zou kunnen worden doorbroken door te wijzen op het feit dat mensen

toch maar weinig invloed hebben op wat hen overkomt in het verkeer. Het openbaar

vervoer heeft de beste papieren qua veiligheid en daarop zou kunnen worden gewezen.

iifPiÉBii ^

!|||ï|i! Séïii;örn

t;var||iiëtis|;]| |•::::::::i::-'•':•••:•: :• ''•'•'•'. .':-::'::':::::::-:::::: x-:::::':::; :.':::'i :;.::::ö.:::;::-"-'::-::x:::::.:::i-::: '•''• '•'•;'::::::-::::.:::•:'•::•:•:•:•:•:•:•:-:•:•:;.;:: :;:;:: -x- •:••.-••:•:•:•: :••- •:• •:•: ';->:::ö:::-y •': :•:•: y:->'-"->--:->----::;:::::-::.:: -.'•.- '•.'.•'.•.'.•'.•'.•'.•'.-.•'.•.

WJIt^^Xi^èi^^^^^^i^^K

:^^^^f^^^jji^^^^im^^^^W^ël^^

Aandachtspunten bij strategieënDe effecten van deze 'psychologische' strategieën om zelfrechtvaardiging tegen te gaan

zullen in belangrijke mate afhangen van de kenmerken van de doelgroep van autogebruikerswaarop men zich richt. Het bewustmaken en bestrijden van bepaalde vooroordelen tenopzichte van trein of fiets (bijv. over bescherming tegen het weer of de reiskosten) zal meer

effect hebben bij autogebruikers die deze vooroordelen delen en die bovendien veel waarde

hechten aan deze uitkomsten. Voor een recreatief autorijder is accurate informatie over dereistijd van de trein ten opzichte van de auto wellicht minder relevant dan voor iemand dieop tijd op zijn werk dient te zijn. Ook het bewustmaken van de psychologische valkuilen

van het eigen gedrag zal meer indruk maken op mensen die daadwerkelijk een verkeerde

voorstelling hebben van hun gedrag, bijvoorbeeld degenen die menen dat ze het beter doen

dan anderen terwijl ze wel elke dag in de auto (blijken te) stappen. Het is dus belangrijkvoor beleid tegen zelfrechtvaardiging dat men doelgroepen gaat onderscheiden en daar

gerichte voorlichting aan gaat geven op basis van de misvattingen die er in deze groepheersen. Dit pleit voor het opzetten van focusgroep interviews met verschillende groepen

automobilisten om bestaande vooroordelen te onderzoeken.Een groep die waarschijnlijk moeilijk te beïnvloeden is op deze manier zijn de

38


hardnekkige gewoonten j ders. Onderzoek heeft aangetoond dat deze groep zich nauwelijks(meer) bewust is van de specifieke redenen voor hun autogebruik. Deze mensen zullen dan

ook nauwelijks behoefte hebben aan zelfrechtvaardiging wanneer zij via een

voorlichtingsboodschap worden geconfronteerd met bepaalde misvattingen over het

autogebruik (bijv. over de vergelijkende reistijd tussen auto en trein). Zij kunnen denken

dat deze informatie wel niet op hen van toepassing zal zijn aangezien zij al jaren naartevredenheid met de auto gaan (vergelijk zelfperceptie).

Deze reactie is waarschijnlijk niet goed mogelijk wanneer een gewoonterijder zelf

direct geconfronteerd wordt met de nadelen van de auto, bijvoorbeeld via een

parkeerverbod in de straat waar hij woont. Krachtiger maatregelen zullen dus nodig zijn

om een gedragsverandering onder gewoonterijders af te dwingen.

IPjiiillllp iliiiIllllll Illiillff|f|ij|]i|f:! ^

ï|l!f!lilijfiil ^iljfl ^|i$iQ^

Nogmaals wordt benadrukt dat deze methodes niet waterdicht zijn als het gaat om hettegengaan van zelfrechtvaardiging. Confrontaties met nadelen van het autogebruik of

voordelen van alternatief vervoer kunnen tot gevolg hebben dat men slechts zoekt naar

andere manieren van zelfrechtvaardiging. Door steeds meer wegen tot zelfrechtvaardiging

af te sluiten, maakt men het de automobilist echter wel steeds moeilijker het eigen gedrag

te rechtvaardigen. Op de lange termijn kan deze strategie daarom toch zijn vruchtenafwerpen. De harde toets der praktijk zou dit echter uit moeten wijzen. Wetenschappelijk

onderzoek ontbreekt vooralsnog.

39


3.3 'Eerst gedrags- dan attitudeverandering'

3.3.1 Structurele maatregelen

Een tweede categorie strategieën om zelfrechtvaardiging onder autogebruikers tegen te gaan

bevat maatregelen die het autogebruik zo onaantrekkelijk maken ten opzichte vanalternatieven dat mensen wel van gedrag moeten veranderen. Dat kan bijvoorbeeld doormiddel van aanpassingen in weten regelgeving (bijv. strikt parkeerbeleid), infrastructuur(bijv. reductie in parkeerplaatsen), of het verschaffen van voorzieningen (bijv. aanleg

sneltrams). Het idee achter deze strategie is dat het autorijden zo onaantrekkelijk wordt

gemaakt dat zelfrechtvaardiging niet meer de meest aantrekkelijke optie is. Als mensenvoorts eenmaal van gedrag zijn veranderd zullen zij hun aanvankelijke opvattingen over de

alternatieven vanzelf wel bijstellen. Men probeert dus als het ware eerst het gedrag te

veranderen en hoopt dan dat de attitude spoedig zal volgen. Dit werkt natuurlijk alleen alsblijkt dat de eerste ervaringen met het andere vervoermiddel positief uitpakken. Iemandmoet natuurlijk niet op de eerste dag dat hij met de trein naar het werk gaat, te makenkrijgen met een forse vertraging. Ook is het maar beter dat het de eerste dagen droogblijft, wanneer iemand besluit om voortaan met de fiets naar de winkel te gaan. Andersworden de vooroordelen ten aanzien van deze vervoermiddelen alleen maar bevestigd en

zullen mensen met genoegen weer in hun auto stappen.

Het is dus zaak dat er maatregelen genomen worden die voldoende additionele voordelenbieden om mensen uit de auto te krijgen en te houden. Een mooi voorbeeld hiervan is het

maken van een autovrije winkelzone in binnensteden. Hoewel dit idee aanvankelijk op

verzet stuitte van bevolking en middenstand is iedereen het er nu wel over eens dat dezemaatregel goed heeft uitgepakt. Mensen hoeven zich niet meer het ongeluk te zoeken naar

een vrije parkeerplaats, maar kunnen hun auto in een van de omliggende parkeergarageskwijt of ze kunnen bijvoorbeeld met de bus gaan. Daarna kan het publiek op het gemak

gaan winkelen zonder dat men zich hoeft te ergeren aan de (geluids)overlast van auto's.Per saldo betekent dit dat er minder auto wordt gereden, het publiek meer tijd in de stad

40


doorbrengt en de winkeliers tevredener zijn.

tvanü-iëJÉïra

Aandachtspunten bij structurele maatregelenKrachtige maatregelen zoals hierboven hebben alleen succes wanneer mensen debeschikking hebben over een goed alternatief. In het bovenstaand voorbeeld gaat het dan

om de aanwezigheid van voldoende parkeerruimte aan de rand van de binnenstad.

Wanneer wel de voordelen worden aangeboden, maar deze niet gemakkelijk toegankelijk

zijn zullen mensen zich juist gaan verzetten tegen krachtige maatregelen (vergelijk

reactantie). Dit wordt geïllustreerd door de reactie van alleenrijders op de invoering van decarpoolstrook bij Amsterdam. Deze strook bood een duidelijk voordeel. Door tecarpoolen vermeed men de file op de normale rijbanen en dit betekende al met al een forse

vermindering van de reistijd. Bij de invoering van de strook realiseerde de overheid zich

echter niet dat het voor vele alleenrijders misschien wel een te moeilijke opgave zoukunnen zijn om twee extra inzittenden in de auto te krijgen. Helaas werden er dan ook

geen initiatieven ontplooid om het mensen gemakkelijker te maken om te gaan carpoolen,bijvoorbeeld via het opzetten van carpoolmatch systemen bij de bedrijven aan het uiteindevan de carpoolstrook. Omdat alleenrijders wel geconfronteerd werden met de voordelen

van het alternatieve gedrag, maar dat voor hen niet goed bereikbaar was, verzetten ze zichtegen deze maatregel door het carpoolen juist af te kraken (zelfrechtvaardiging).

41


ifiiiii îllil ^"^^^^j^Ê^îî^^^^Ê^^ $

•l^^j^^^^^^j^^^j^^f

lllïill ^lillifif

|I|B

Üij'ümil

IIiiö*•&t-fV

;:;:::j!::::;:::::::::::::::'::::::ï:::::::::::

IE

éiï|b

lulfi$i|f

ÉtïÉfiplfp

lÉllflliijBI!

::"::::: :•.'••.':•:'•: :•:•:•:: x:.':::::::::ö>:::::

1

ÏÉ

1'ïïV

uitjiic

IiifiipéV*vtiöy

'•:•:'•:'•: ::::::::.':::::;:::o:-:: : :•••••:•:• :-:::: :::'::':::::::::::::::::::::::::. •:-:::-.::::--:::::::-> ':'.•••:•:•••:':•••:':• :';:- ;:-:-:::-:-::'-:::-:-:-::::.::-::.-:::: :'':'.-:'::'-:":":

ü:;i:::::"

Ktf

iil

t/fi^¥-WS#

i!®ibMi

j||||!|ïf||||

ëi PiailQlnpl;ri gle raglilövï™:8S:: 5ss ï;5 '••• : ••IW-ÏSJBll||la 0ersiscè:;

ifliïiï

illli?1

WEMM

i1

::>. •:•:•:•:•:•:•:-:•••:•:':•

:.'::'-!'"- ••:•:•:•:•:•••••:•

lÉiiiy

3.3.2 De voet-in-de-deur techniek

Een speciale maatregel waarbij eerst het gedrag en dan de attitude wordt veranderd staatbekend als de voet-in-de-deur techniek. Volgens dit principe wordt iemand eerst gevraagd

om een kleine gunst die hij eigenlijk niet kan weigeren. Wanneer de persoon daarmeeinstemt, wordt hem vervolgens gevraagd om een grotere dienst. Aangezien hij maar

moeilijk een rechtvaardiging kan vinden om de grote gunst weigeren — immers, hij heeft

het eerste verzoek al ingewilligd — stemt hij dus vaak ook in met het grote verzoek.

Net als bij structurele maatregelen wordt bij de voet-in-de-deur-techniek

zelfrechtvaardiging als hulpmiddel gebruikt om mensen die eenmaal de auto hebben laten

staan zich daaraan te laten houden. Het werkt volgens dezelfde principes als welkebeschreven zijn in Hoofdstuk 2. Stel bijvoorbeeld dat iemand van de instelling waar hij

werkt in het kader van het anti-auto beleid een dienstfiets te leen kan krijgen voor een

week. Omdat er verder geen verplichtingen aan verbonden zijn, accepteert hij dit aanbod.Wanneer hij vervolgens met de fiets terug naar huis gaat en daarop door zijn kinderen

wordt aangesproken, wat moet hij dan antwoorden? Het staat zo onnozel om te zeggen dat

hij alleen maar met de fiets is gegaan omdat hij die van zijn werk heeft gekregen. Zijnkinderen beschouwen hem immers als een onafhankelijk en zelfstandig denkend persoon.Dus zegt hij maar dat fietsen toch eigenlijk heel relaxed is en dat hij van plan is om

voortaan met de fiets naar het werk te gaan. Sterker nog: zijn vrouw zou ook eens moetenproberen om te gaan fietsen. Ook hier zien we weer een persoon die in een dissonantie-opwekkende situatie terecht is gekomen maar dan met betrekking tot het gebruik van de

42


fiets (zie Figuur 1). Aangezien hij geen sluitende reden voor zijn gedrag kan bedenken,

moet hij wel een uitvlucht verzinnen. Dat kan bijvoorbeeld door de aantrekkelijkheid van

de fiets op te hemelen.

Het principe dat hierboven is toegepast, lijkt wel wat op de zogenaamde voet-in-de-deurtechniek. Volgens dit principe wordt iemand eerst gevraagd om een kleine gunst die hijeigenlijk niet kan weigeren (= accepteren van dienstfiets). Wanneer de persoon daarmee

instemt, wordt hem vervolgens gevraagd om een grotere dienst (= voortaan met de fietsnaar het werk te reizen). Aangezien hij maar moeilijk een rechtvaardiging kan vinden om

de grote gunst weigeren — immers, hij heeft het eerste verzoek al ingewilligd — stemt hij

dus ook in met het grote verzoek.

Hoe effectief is deze strategie bij het beïnvloeden van het autogebruik? Dat is onderzochtin een experiment waarbij werknemers een beloning van 25 of 125 gulden in het

vooruitzicht werd gesteld wanneer zij twee weken lang met de bus naar het werk zouden

reizen. Verwacht werd dat de mensen die instemden met dit verzoek tegen een beloningvan slechts 25 gulden dissonantie zouden vertonen, omdat zij hun gedrag niet zo makkelijk

konden toeschrijven aan de hoogte van de beloning. Daardoor zou de gedragsverandering

bij deze groep waarschijnlijk sterker beklijven dan bij werknemers die een hoge beloning

ontvingen. Helaas bleven de voorspelde effecten uit. Na afloop van de twee wekengebruikten de werknemers met een lage beloning weliswaar iets vaker de bus dan de andere

beloningsgroep, maar dit effect was spoedig verdwenen.

Het is dus vooralsnog onduidelijk hoe doelmatig het opwekken van dissonantie is als

middel om mensen uit de auto te krijgen. Het verdient wellicht aanbeveling om dit

experiment te herhalen met een ander type beloning waaraan werknemers over hetalgemeen wat meer waarde zullen hechten dan reiskosten per se. Te denken valt misschienaan een experiment waarbij een bedrijf tijdelijk een gunstig gelegen parkeerplaats

beschikbaar stelt voor mensen die willen gaan carpoolen. De kans is groot dat deze

personen toch zullen blijven carpoolen ook wanneer hun voorkeursbehandeling wordt

43


opgeheven.

ïililiiill!•l!O tPÉ^;:;el liiÉrv;êlië;;:w:a: : :••: •.•:• •:•:•:-:•:•:-:•:•:-:•:• •. : •-. : .•:•:•:•:-::• - : .• : .•:•::•:•::•.':•:••: :• •: :•:•: : :•.•:: . -: : .- : '•'•: ••.•: :-:•:•:•.•:•:•:•:•:•.•:•:•!>•: :-:•:•.-.•: .•••:•:•:•:•:•:•:•:•:-:•:•:•:•:•:•:•:-:-:•:• •

;|;| i :|if ïlllfllll!iPkeri::iP--;b ; iiiieii•.-:#:.: :-.y :-'-:• .::-::.v::- \ _:_ ;xo.o::x-: :: >.::.;0: ::.::-i:!:: !:!': !'!•: : '•:'••::':•:•:-. :Y.".:-":-:::::ö:'--::::x:::--: x-:': .'•:: ''•:''.• ''. . ï-ï-'ï.''. ::!x-::X:"::-:>xöx::-x::-::

liÉiiPMïisiÉisili llalliliiÏ!|liïii|;||i|ii|i||li| ii|i ^

;:>: : ;> x > ;X > ; x >; x '•''•_ x '• : j :j x ö x ï x v' :• :•: o : ö : : x • : ö : j:

:.. y>. :;.;ö-x:: XyXyXjXx-xXy :;X>: .•.•::• ::::;:::

||:|||;;||i|i||lftf

illifiiiiliii&iin"!ip:; aM|lii|tl|l

:•>: x:x-.:x x-:-x v.j. ..•.::;::;••:::•.• !x;x;-;:jx :;-;x]:;:

aÉi ë :; ijipiiiv

lip;|ijje^

HU

|

ó

ï

iillllillliiiilllljii iijiiiïfïl |l)3TO ||€ j';;K:;l1è i| ;i

elielïèiiitnaliilri

€a|idig' :s f| ||rï;:;piife ;

'|l$t|jg;$| ^

111

?f•:-:•:

•:•:•.

l

lêVën;; lliliifï

3.4 Combineer strategieën

Ten slotte willen we er nogmaals op wijzen dat de bovenstaande twee algemene strategieën

om zelfrechtvaardiging tegen te gaan (eerst attitude- dan gedragsverandering of eerst

gedrags- dan attitudeverandering) niet los van elkaar moeten worden gezien. Het is van

groot belang om voorlichting en andere maatregelen te combineren bij het tegengaan van

zelfrechtvaardiging. Een op zichzelf staande maatregel, zoals een benzineprijsverhogingkan er gemakkelijk toe leiden dat autogebruikers voor zichzelf een uitvlucht verzinnen om

niet van gedrag te hoeven veranderen ("voor dat kwartje extra heb ik wel een hoop

comfort"). Als deze maatregel echter vergezeld gaat van informatie waaruit blijkt dat de

trein door vele reizigers als comfortabel alternatief wordt beschouwd wordt het al weer ietsmoeilijker om nog een uitvlucht te verzinnen. Het is dus beter om in plaats van één

incidentele ingreep een pakket maatregelen aan te bieden en die bovendien tegelijkertijd inte voeren. Want wanneer er teveel tijd zit tussen een structurele maatregel en een

voorlichtingscampagne wordt de autogebruiker in de gelegenheid gesteld om aan de nieuwesituatie te "wennen" (door hun gedrag te rechtvaardigen) zonder van gedrag te hoevenveranderen. Dit wordt al weer lastiger wanneer men tegelijkertijd wordt geconfronteerdmet diverse maatregelen die allen aangeven dat het beter is om de auto te laten staan.

44

i llli ^

:||j$li|$

|rj; i|||

jiljlilfi ^

i:Ji|||||f| ^

lui;;i|; ;;| !|||zië |oveei:iü;:;iieii

45

4. Samenvatting en Conclusies

In deze brochure voor beleid werd een sociaal-psychologische analyse gegeven vanzelfrechtvaardiging onder autogebruikers. Zelfrechtvaardiging kan worden beschouwd alseen van de belangrijkste belemmeringen bij pogingen het autogebruik te beïnvloeden.

Allereerst hebben we een inventarisatie gemaakt van de meest gebruikte vormen van

zelfrechtvaardiging. Gemakshalve werden deze opgesplitst in een tiental categorieën, teweten: gebrek aan goede alternatieven, verhogen aantrekkelijkheid auto, bagatelliseren vande individuele nadelen van de auto, beroep doen op sociale norm, probleemontkenning,compensatie van autogebruik, afwenteling op anderen, hulpeloosheid, illusoire superioriteit

en deus ex machina. Het gebruik van deze vormen van rechtvaardiging is

becommentarieerd met behulp van wetenschappelijke feiten en redeneringen. Vervolgenszijn we in de sociaal-psychologische literatuur op zoek gegaan naar de achtergronden vanzelfrechtvaardiging. Gevonden werd dat zelfrechtvaardiging vooral optreedt in situaties

waarin mensen gedrag vertonen dat tegen (a) het hedonistische en (b) het morele denken

indruist. Aannemelijk werd gemaakt dat het gebruik van de auto in toenemende mate aan

deze voorwaarden voldoet. Ten derde zijn we ingegaan op de psychologische betekenis

van zelfrechtvaardiging onder autorijders. We hebben een vijftal psychologischeverklaringen van zelfrechtvaardigingsverschijnselen onderscheiden, te weten, behoefte aan

consistentie, positief zelfbeeld, positief imago, bedreiging van vrijheid en zelfperceptie.Ten slotte hebben we een drietal algemene strategieën onderzocht om zelfrechtvaardigingonder autogebruikers tegen te gaan, te weten: verschaffen van feitelijke informatie,

bewustmaken van psychologische valkuilen, en structurele maatregelen (met name

schaalverkleining). Concrete aanbevelingen zijn te vinden in het voorgaande hoofdstuk, opde bladzij den 33 t/m 45.

Een belangrijke constatering van deze notitie is dat beleidsmaatregelen die er opgericht zijn het autogebruik te reduceren, ondermijnd kunnen worden door processen van

zelfrechtvaardiging bij automobilisten. Eén belangrijke conclusie waar deze constatering toeleidt, vormt een toevoeging op het veelgehoorde advies om verschillende strategieën te

combineren bij pogingen om automobilisten aan te zetten tot gedragsverandering: vanwege

46

zelfrechtvaardigingsprocessen lijkt het niet alleen aan te raden verschillende maatregelen te

nemen om het autogebruik tegen te gaan (een interventiemix), maar ook om diemaatregelen tegelijkertijd in te voeren. Immers, de beste manier om zelfrechtvaardiging tevoorkomen, is automobilisten een echt goede reden te geven hun auto te laten staan.Aangezien het mogelijk lijkt dat een serie van (niet op elkaar afgestemde) maatregelen dieachtereenvolgens worden geprogrammeerd, niet effectief is omdat mensen stapje voor

stapje hun gedrag rechtvaardigen (in plaats van het gedrag te veranderen), verdient het devoorkeur in één klap een aantal op elkaar afgestemde maatregelen door te voeren dievoldoende is om daadwerkelijke herbezinning op het eigen gedrag te bewerkstelligen.

47

5. Aanbevolen literatuur

Adviesdienst Verkeer en Vervoer (1996). Autogebruik te sturen? Begrippenkader en

beleidsvisie mobiliteit en gedrag. Rotterdam: AVV.

Aronson, E. (1995). The social animal. New York: W.H. Freeman.

Cooper, J., & Fazio, R. H. (1984). A new look at dissonance theory. In L. Berkowitz(Ed.), Advances in experimental social psychology: Vol. l (pp. 229-266). New York:

Academie press.

Holland, R.W., Meertens, R. M., & Van Vugt, M. (1997). "Ik wil de auto wel latenstaan, maar...." Een onderzoek naar zelfrechtvaardiging bij automobilisten. AVV:

Rotterdam.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1996). Beleidsvisie Mobiliteit en Gedrag. Den Haag.

Steg, E. M. (1996). Gedragsverandering ter vermindering van het autogebruik.Theoretische analyse en empirische studie over probleembesef, verminderingsbereidheid,

en beoordeling van beleidsmaatregelen. Dissertatie, Rijksuniversiteit Groningen.

Tertoolen, G. (1994). Uit eigen beweging...?! Een veld experiment over

beïnvloedingspogingen van het autogebruik en de daardoor opgeroepen psychologischeweerstanden. Dissertatie: Rijksuniversiteit Utrecht.

Van Lange, P. A. M. (1995). Mobiliteit vanuit een sociaal dilemma perspectief: Barrièresen aanbevelingen. Rotterdam: AVV.

Van Vugt, M., Van Lange, P. A. M., & Meertens, R. M. (1997). Onderzoek naar socialedilemma's in de praktijk: de vervoerskeuze. Nederlands Tijdschrift voor de Psychologie,

47

5. Aanbevolen literatuur

52, 10-21.

Van Vugt, M., Van Lange, P. A. M., Meertens, R. M., & Kok, G. J. (1996). Waarom

structurele oplossingen van sociale dilemma's kunnen mislukken: Een veldonderzoek naar

de carpoolstrook. In E. Van Schie, D. Daamen, A. Pruyn, & W. Otten (Eds.), Sociale

psychologie en haar toepassingen (pp. 9-21). Eburon: Delft.

49

Ik zou de auto wel willen laten staan, maar Orientatie op...

Documents

Transcript of Ik zou de auto wel willen laten staan, maar Orientatie op...