Flughäfen als Glied internationaler Logistikketten€¦ · Boeing Airbus IATA Rolls-Royce +4,9%...

Peter Schmitz

Fraport AG

Peter Schmitz

Flughäfen als Glied internationaler Logistikketten

120

Einleitung

Ich bedanke mich für die Gelegenheit, die Flughäfen am Beispiel Frank-

furts in die internationalen Logistikketten einzufügen. Ich möchte als letz-

ter Redner dieses Kolloquiums, wenn schon manches gesagt ist, aber noch

nicht von jedem, ebendies vermeiden und durchaus versuchen, das ge-

meinsame Nachdenken über Luftfracht und Globalisierung etwas weiter

zu treiben. Gleichzeitig will ich aber auch den Brückenschlag versuchen,

zwischen der akademischen Auseinandersetzung mit einem epochalen

Thema zur praktischen Umsetzung theoretischer Erkenntnisse im strategi-

schen- und operativen Entscheidungskalkül als ständige Herausforderung

des Managements im Logistikgeschäft generell und im Flughafengeschäft

speziell.

Gliederung

1. Trends – Globalisierung und Logistik

2. Luftfracht im globalen Kontext

3. Frachtflughäfen – Rolle und Anforderungen

4. Luftfracht am Mega-Hub Frankfurt

- Lage- Strategische und operative Herausforderung

- Weitere Entwicklung

5. Treiber oder Getriebener? Resumée und Perspektive

Seite 2 Flughäfen als Glied internationaler Logistikketten

1 Trends – Globalisierung und Logistik

Wir durchleben massive Umbrüche und Paradigmenwechsel in der inter-

nationalen Arbeitsteilung, deren Umfang und Grenzen wir womöglich

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noch gar nicht voll ermessen können. Mit der Logistik befinden wir uns in

einem Wirtschaftssegment, das früher und tiefer als die meisten anderen

von der Globalisierung erfasst und umgebaut wird. Das aber gleichzeitig

mit seinem Wirken die Globalisierung, wie wir sie derzeit erleben, erst

ermöglicht und mit vorantreibt.

Globalisierung und Logistik sind zwei Seiten einer Medaille

Seite 3

Wachstum und Beschleunigung der globalen Arbeitsteilung wird durch eine leistungsstarkeweltweit agierende Logistik erst ermöglicht!

Die "sichtbaren Transportprozesse“ von Menschen und Gütern mit steigenden Volumina und Geschwindigkeiten sind nur die Oberfläche tief-greifender Wandlungsprozesse einer zunehmend arbeitsteiligen Weltwirtschaft.

Leistungsstarke globale Supply Chains sind elementarer Bestandteil weltumspannender Produktionsprozesse.


Was immer Globalisierung ist, sie beruht durchgängig auf Mobilität und

Mobilisierung. Das kann auch gar nicht anders sein. Wenn der gesamte

Globus zur Aktionsbühne wird, muss Bewegung ins Spiel kommen. Hier

geht es aber um mehr als „nur“ reisende Menschen, den Transport von

Gütern und steigende Verkehrsvolumina. Es geht darum, dass in Fluss

kommt, was bisher so statisch gefügt war, wie die Bilder von der Ordnung

der Dinge, die in unsere Köpfe eingestanzt sind. Und dass damit neue

Mobilitätsimpulse gesetzt werden.

Allein die theoretische Auseinandersetzung mit unserer Thematik in Be-

zug auf den Lufttransport führt zu Schlussfolgerungen, die später auch

noch praktisch-empirisch deutlich werden. Die Frage nämlich: Treiber

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oder Getriebene? – das Motto unseres Kolloquiums – kann allein schon

durch theoretische Befassung nur beantwortet werden mit: Treiber und

Getriebene! Es ist ein sich selbst verstärkender Kreislauf, der Produktivi-

tätspotenziale im globalen Kontext freisetzt. Dadurch verschärft sich der

Wettbewerb, der die Suche nach neuen Produktivitätspotenzialen be-

schleunigt und so fort.

Aus genau diesem Grund entfaltet die Globalisierung ihre unaufhaltbare

Dynamik. Und genau deshalb liegen alle Propheten, die mit der gegen-

wärtigen Krise ein Ende der Globalisierung voraussagen, völlig falsch. Die

Krise ist im Gegenteil ein Treiber der Globalisierung. Die Krise überleben

jene Unternehmen, die die Wertschöpfungspotenziale der Globalisierung

konsequent nutzen – und genau deshalb verstärkt sich der Wettbewerb.

Logistik - Motor der Wirtschaft in Deutschlandund der Welt- Schlaglichter -

Logistik ist der drittgrößte Wirtschaftszweig in Deutschland (Marktvolumen 205 Mrd. €) nach Handel und Automobilindustrie

2,7 Mio. Beschäftigte – ca. 7 % aller Beschäftigten

Anteil Deutschlands an Europas Cargo-Umschlag (Fracht und Post) mehr als 21%

An ihrem Wert gemessen, entfallen 40% aller weltweit transportierten Güter auf Luftfracht

Anteil wird überproportional zum allgemeinen Transportvolumen steigen

Technische Geräte werden intelligenter, kleiner, leichter

Markterneuerungszyklen werden kürzer

Produktion immer mehr modular konzipiert und global aufgeteilt


Denn dank der weltumspannenden Mobilität werden Industrieprodukte

heute modular konzipiert, damit sie modular aus der ganzen Welt bezo-

gen werden können. Damit geht eine modulare Aufspaltung der Innovati-

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onskompetenz einher. Sie wird durch den gesteigerten Wettbewerb in ih-

ren Entwicklungszyklen erheblich beschleunigt und volatil.

Bemerkenswert: 40 % der von Deutschland exportierten Güter basieren

auf Vorleistungen aus anderen Ländern. D.h., Produktidee sowie Konzi-

pierung, Planung und Produktion eines Gutes finden nicht mehr an einem

Standort statt, sondern sind netzwerkartig über den Globus verteilt. Der

klassische Einkäufer großer Unternehmen war früher ein gewiefter Rech-

ner, unterwegs auf der Suche nach dem Lieferanten der noch billigeren

Schraube. Heute ist er ein Technologie-Experte, der den nächsten Dreh an

der Innovationsschraube im weltweiten Meer der Entwicklungen auf-

spürt.

40% der deutschen Exportgüter basieren auf Vorleistungen außerhalb Deutschlands !


Den Taylorismus am Band löst die globale Wertschöpfungskette ab. Inno-

vation am Band ist Rationalisierung, nach innen gerichtete Optimierung.

Innovation auf der weltweit erschlossenen Wertschöpfungskette ist auf

Expansion gerichtete Mobilisierung neuen Wissens, bedeutet die Erschlie-

ßung neuer Kundenkreise und Märkte. Die weltweit distribuierte Herstel-

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lung muss Logistik von der ersten Produktidee an integrieren und nicht

erst, wenn die Ware ausgeliefert werden soll. Die globale Supply Chain

wird ein elementarer Bestandteil des Produktionsprozesses. Sie ist nicht

minder komplex aufgebaut als die herkömmliche Produktionsstraße. Leis-

tungsstarke, weltweit verfügbare Datennetze ermöglichen dies und mobi-

lisieren Wissen in einer nie gekannten Weise.

Dank Internet und weltweiter Vernetzung liegt das Wissen der Welt sozu-

sagen überall zum Abruf an. Es ist nicht mehr an wenigen privilegierten

Orten konzentriert – eine ungeheuerliche Neuerung! Sie führt eben auch

dazu, dass sich sogar Produktentwicklung global delegieren lässt. Wer

neue Produkte herstellen will, bearbeitet ohnehin zunächst keine Materia-

lien mehr, sondern Daten innerhalb von EDV-Systemen.

In der vernetzten Weltwirtschaft übernehmen Supply Chains die Rolle der Produktionsstraße


Das Produkt entsteht zunächst als Datensatz, und in diesem Daten-

Produkt ist die Wertschöpfung enthalten. In der eigentlichen Produktion

werden nur noch Kosten minimiert. Dies lässt sich am effizientesten durch

die weltweite Aufteilung der Produktion erreichen. Ferner lässt sich der

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gesamte unterstützende Apparat beliebig portionieren und in projektbe-

zogenen Aufträgen über den Globus streuen.

Dadurch wird eine Wachstumsspirale in Gang gesetzt: Mobilität aktiviert

neue Wettbewerbstreiber, die Anstoß zu weiter steigendem Mobilitätsbe-

darf geben. Die Folge sind nachhaltige Wachstumsraten sowohl beim Pas-

sagierverkehr, vor allem aber auch in der Fracht.

Die Konfiguration der Märkte selbst antwortet auf die beweglicheren Her-

stellungsbedingungen von Gütern: Produkte werden immer kleiner, leich-

ter und intelligenter. Die Markterneuerungszyklen werden kürzer. Ziel-

märkte werden grenzüberschreitend neu zugeschnitten, schärfer gefasst

und anders als früher sortiert. Das heißt, nicht nur sind die Wege von der

Produktidee bis zum Kunden länger geworden, sie werden auch viel

schneller durchmessen und folgen anderen Pfaden.

Boeing

Airbus

IATA

Rolls-Royce

+4,9% p.a.

Prognosen zur mittel- bis langfristigen Entwicklung des weltweiten Luftverkehrs

Bezugsgröße Zeitraum

Verkaufte Passagier-Kilometer (RPK)

2009 - 2028

Quelle: Boeing: Current Market Outlook 2009-2028; Airbus: Global Market Forecast 2007 – 2026; ACI: Global Traffic Forecast 2008 – 2027, Edition 2009, IATA Economic Briefing: The impact of recession on air traffic volumes, December 2008; Rolls-Royce: Market Outlook 2009

+4,9% p.a.Verkaufte Passagier-

Kilometer (RPK)2007 - 2026

+4,8% p.a. Verkaufte Passagier-Kilometer (RPK)

2009 - 2015

ACI +4,2% p.a. Anzahl Passagiere 2007 - 2027

+5,0% p.a.Verkaufte Passagier-

Kilometer (RPK)2009 - 2028

Seite 7

Der weltweite Luftverkehr bleibt auf langfristigem Wachstumspfad


Geschwindigkeit wird zum entscheidenden Wettbewerbsfaktor in den am

meisten globalisierten Wirtschaftssegmenten, und das sind die hochdy-

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namischen, technikintensiven und wertschöpfungsreichsten Wirtschafts-

felder, die deshalb um Luftfracht nicht mehr herumkommen.

Ich fasse zusammen: Die Verkehrserschließung des gesamten Globus, die

Reduktion unendlicher Ferne in kalkulierbare Distanzen, schafft die eine

unbedingte Voraussetzung für Globalisierung. Ein beeindruckendes Ab-

bild dieser Entwicklung gibt dieses animierte Chart mit den Flugbewe-

gungen über den Globus während 24 Stunden.

Luftverkehr reduziert den Globus auf täglich kalkulierbare Distanzen


Die andere unbedingte Voraussetzung ist die Wissensinfrastruktur durch

Datennetze, deren Informationsströme deckungsgleich sind mit den Ver-

kehrsströmen.

Die weltweiten Datennetze sind die eigentliche Voraussetzung für die

sensationelle Beschleunigung, die wir erleben. De facto läuft dies auf ei-

ne Zweiteilung hinaus: einerseits die vollständige Konfiguration wirt-

schaftlichen Handels in der virtuellen Welt und andererseits die Ausfüh-

rung auf der operationellen Ebene in der Realität.

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Luftfracht und globale Logistikketten sind in dieser Entwicklung weiter

vorangeschritten als viele andere Wirtschaftssegmente. Wenn ich es auf

den Punkt bringe: Logistik wird sich zum zweiten vollständig elektroni-

schen Markt nach dem globalen Finanzmarkt entwickeln.

Der Handel mit Finanzmarktprodukten ist der erste globalisierte Markt.

Er ist weltumspannend und vollständig in die Totalität von Datennetzen

eingeschlossen. Und das funktioniert, tagtäglich, in Milliarden Transakti-

onen und mit gigantischen Geschäftsvolumina. Nur darf man dem System

nicht ungestraft neue Elemente ohne Unterfütterung durch reale Werte

hinzuführen, was vor der Krise denn auch immer angemahnt wurde. Wie

wir erlebt haben, vergeblich.

Eine Welt – und ihr erster globaler Markt


London Stock Exchange

Hochhäuser in Hongkong Neonreklame in Tokio

Der Logistikmarkt im Netz wird bei aller potentiellen „Unendlichkeit“ ein

geschlossenes System sein, das alle für eine Entscheidung relevanten Da-

ten per Mausklick zusammenbringen kann. Nehmen Sie zur Veranschauli-

chung die Preisbildung im Netz. Am klassischen Markt finden Sie zwar

einen Preis und können auf dieser Basis abschließen. Aber auch wenn

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dieser Preis der einzig praktikable Maßstab für das eben abgeschlossene

Geschäft war, wissen wir nicht, ob es der echte Marktpreis war bzw. wel-

ches überhaupt der „echte“ Marktpreis sein könnte.

Im Netz sieht das ganz anders aus: Alle relevanten Faktoren für die Preis-

bildung lassen sich zusammenschauen und gegeneinander abgleichen, um

den „optimalen“ Preis zu finden. Mit anderen Worten: Der Preis des klas-

sischen Marktes ist ein pragmatischer Wert. Der Preis des Netzes ist ein

absoluter, zumindest systemoptimierter Wert.

Das könnte, das muss dazu führen, dass der Wettbewerb in der globalen

Logistik vor Produktivitätsschüben im Ausmaß von Quantensprüngen

steht: Wer schneller als die Konkurrenz die Totalität des Netzes in sein

operatives Handeln integriert, hat seine Performance auf das Optimum

gesteigert und die Konkurrenz weit hinter sich gelassen. Der Wettbewerb

der Zukunft wird auf der Ebene der Computerprogramme stattfinden, das

heißt auf der Ebene elektronischer Agenten, die im Netz die optimale

Transportkonfiguration zusammenstellen.

Das weltweite Passagieraufkommen reflektiert den Austausch unter den Wirtschaftszentren


129

Die Orte des klassischen Marktes verschwinden. Früher spielte sich wirt-

schaftliches Handeln in starken statischen Zentren ab. Das Chart quantifi-

ziert den Luftverkehr zwischen den wirtschaftlichen Schwerpunktregio-

nen auf dem Globus. Und macht nebenbei das Wachstumspotenzial sicht-

bar, wenn man sich vergegenwärtigt, dass auf Deutschland gut 190 Milli-

onen Passagiere bei 82 Millionen Einwohnern kommen. Das entspricht

einem Quotienten von Pax / Einwohner von 2,3. China dagegen mit sei-

nen 1,3 Milliarden Einwohnern hat im Jahr gut 400 Millionen Passagiere.

Das entspricht einem Quotienten von Pax / Einwohner von 0,3!

Wie auch immer. In den angestammten Zentren konzentrierten sich Kapi-

tal, Know-how, Entwicklung und Produktion, ferner Verwaltung, Vertrieb

und alle anderen unterstützenden Funktionen. Zwischen diesen Zentren

entstand der Markt. Mit den vielfältigen Austauschbeziehungen für Mate-

rial, Güter und Personal, mit Handels- und Kapitalverflechtungen und

schließlich durch das zirkulierende Wissen wurde Wert geschöpft.

Schwerpunktverlagerung der Wirtschaftsgeografie von den industriellen auf die Mobilitätszentren

Detroit deindustrialisiert

Airport City Frankfurt


130

All dies hat sich schon jetzt zu einem großen Teil in die Mobilität verla-

gert. Die Zentren verlieren ihren Magnetismus und verfallen im schlimms-

ten Fall, wofür Detroit erschütternde Bilder liefert.

Vor allem zentrale Bereiche der Wertschöpfung sind nicht mehr geogra-

fisch stabil verortbar, sondern flottieren im globalen Netzwerk. Gleichzei-

tig entstehen neue Zentren an den Netzknoten der globalen Mobilität,

den großen internationalen Luftverkehrs-Hubs. In ihrer Nachbarschaft

siedeln sich die Kompetenz-Cluster der Wissensgesellschaft an. Von hier

aus zirkuliert die produkt- und marktbezogene Anwendung von Wissen,

das dank Internet überall auf der Welt abrufbar ist. Das marktrelevante

Know-how ist mobiler denn je und von immer kürzeren Erneuerungszyk-

len geprägt. Daraus resultiert auch ein hoher Mobilitätsbedarf der „Crea-

tive Class“, der die Nähe zu Luftverkehrsdrehscheiben erfordert. Auch

wird die Zahl der Top-Spezialisten immer größer, deren Know-how welt-

weit gefragt ist und die deshalb ständig weltweit unterwegs sind. Ihre

Destinationen sind die künftigen Airport Cities der großen Hubs, in denen

neue Servicewelten entstehen und die sich zu Drehscheiben der Wissens-

gesellschaft fortentwickeln. Dazu dürften auch die Top-Spezialisten der

Logistik gehören, die sich einen Innovationswettlauf um die noch besse-

ren Netz-Agenten - und ihre „Kollegen“, die Roboter des physischen

Transports - liefern.

2 Luftfracht im globalen Kontext

Schlaglichtartig sei die Lage der Luftfracht wie folgt skizziert: Der Anteil

der Luftfracht an den weltweit grenzüberschreitend transportierten Ton-

nagen liegt bei ca. 2%. In Bezug auf den Warenwert der transportierten

Güter sieht die Sache allerdings anders aus: die per Luftfracht transpor-

tierte Menge reflektiert ca. 40% des gesamten Warenwertes der transpor-

tierten Güter.

Typische Luftfrachten sind: Expressfrachten mit hoher Dringlichkeit (z.B.

Ersatzteile für Bohrinseln), verderbliche Güter, Wertfrachten und Le-

bendfrachten. Die Stärke der Luftfracht liegt – ganz evident – im Ver-

gleich zu alternativen Transportarten in der Geschwindigkeit, hoher Ver-

131

fügbarkeit und der Flexibilität bei den Destinationen. Das hat allerdings

seinen Preis: Die Frachtraten im Luftverkehr sind um ein mehrfaches hö-

her, als etwa im Vergleich zum Schiff.

Hoher Wertanteil der als Luftfracht transportierten Güter


Quelle: Fraunhofer Gesellschaft für Logistik

Die Wachstumsrate der Luftfracht im letzten Jahrzehnt lag bei rund 6 %

p.a. Trotz der aktuellen Krise gehen die derzeit verfügbaren Prognosen

von einer perspektivischen Wachstumsrate der globalen Luftfracht in der

Dimension 5–7% per annum aus.

Die globalen Luftfrachtströme mit den größten Volumina bewegen sich

zwischen Europa, Nordamerika und Asien. Die Wachstumsraten insbe-

sondere der Relationen zwischen Asien und anderen Teilen der Erde so-

wie auch des innerasiatischen Verkehrs sind denen der restlichen globa-

len Regionen regelmäßig einige Prozentpunkte voraus. Daneben werden

globale Verschiebungen zukünftig auch zugunsten des Südamerikaver-

kehrs gesehen.

132

Nachhaltig: Der Welt-Cargo-Markt wächst seit 1978 jährlich um 5,8 Prozent


Die globalen Luftfrachtströme reflektieren die arbeitsteilige Verflechtung der Weltwirtschaft


133

Entsprechend verteilen sich die großen Frachthubs über den Erdball. Sie

befinden sich derzeit vorwiegend in der nördlichen Hemisphäre. Mehr als

50% der gesamten Luftfracht wird über 22 Flughäfen der Erde abgewi-

ckelt. Diese befinden sich – wie zu erwarten - auf der o.a. Achse Nord-

amerika - Europa – Asien.

A1

An

A3

A2

B

D2

Dm

D3

D1

C

A – B: Feeder / Distribution ServicesB – C: Long-Haul Air Transport

C – D: Distribution / Feeder Services

Noch mehr als in der Passage: Die Fracht ist auf große internationale Hubs angewiesen


Etwa 50% der Luftfracht wird als sogen. Belly – Fracht mit PAX – Maschi-

nen geflogen, der Rest mit Nur – Frachtern. Das Bestellverhalten der Air-

lines bei den Flugzeugproduzenten, lässt für die nächsten Jahrzehnte

vermuten, dass der Anteil der Belly – Fracht zugunsten verstärkten Ein-

satzes von Frachtern sinkt.

134

Auch die Belly-Fracht ist auf leistungsfähige Verteilknoten angewiesen

FRA

¤HKG

1. HAM 16 26. BSL 32. LIS 15 27. BUD 33. LIN 13 28. STR 34. MUC 11 29. WAW 35. DUS 10 30. ZAG 36. MAD 9 31. FMO 27. OSL 9 32. GOT 28. BRE 8 33. GRU 29. BRU 8 34. LEJ 2

10. CPH 8 35. LYS 211. MAN 8 36. VLC 212. BLQ 7 37. AGB 113. TXL 7 38. ARN 114. CDG 6 39. CGN 115. FCO 6 40. EZE 116. LHR 6 41. FLR 117. LED 5 42. HDB 118. NUE 5 43. HEL 119. AMS 4 44. KBP 120. ATH 4 45. OPO 121. HAJ 4 46. PAD 122. VCE 4 47. SZG 123. ZRH 4 48. VIE 124. BCN 3 49. VNO 125. BHX 3 50. XER 1

Zubringer: 224 Passagiereaus 50 Orten

Abbringer: 44 Passagierezu 8 Orten

BA MNL 2

CX MNL 3SYD 1TPE 15

CZ CAN 2

KA KHH 1SHA 1

QF BNE 2

TG TPE 15

VN HAN 2

LH738/07OCT FRA-HKG13F 64C 287M = 364TTL

Beispiel Zu-/Abbringerstruktur der LH738 FRA-HKG

Quelle: FRA EN/S ; LH738 am 3. Oktober 08

BACUPSeite 16 Flughäfen als Glied internationaler Logistikketten

3 Frachtflughäfen – Rolle und Anforderungen

Stellen wir uns nun die Frage, welche Anforderungen ein Frachtflughafen

erfüllen muss, um in der Premium League aktuell und auch dauerhaft

mitzuspielen. Dabei drängen sich eine ganze Reihe mehr oder weniger

beeinflussbarer Faktoren auf, die entscheidend zum langfristigen Stan-

ding eines Flughafens am weltweit expandierenden Frachtmarkt beitra-

gen.

Grundsätzlich greift auf der Flughafenseite das Faktum, dass Flughäfen

Spezialimmobilien sind, die in Auslegung und Kapazität, langfristig ange-

legt sind. Nicht nur sind die Planungs- und Genehmigungsgänge zum

Bau- Ausbau und Betrieb eines Flughafens lang. Die Investitionssummen

sind hoch. Auch rächen sich investive Fehlentscheidungen angesichts der

infrastrukturellen Unbeweglichkeit bei einmal gebauten Immobilien dau-

erhaft. Airlines sind dagegen vergleichsweise flexibler, ihre Ressourcen

135

veränderten Marktgegebenheiten anzupassen. Im wahrsten Sinne des

Wortes verhalten sich Fluggesellschaften “volatil“.

Was zeichnet einen Flughafen/Frachtflughafen hinsichtlich seiner Markt-

gerechtigkeit aus? Einige Stichwort dazu:

Geographische Lage und Catchment Area

Kapazität und fliegerisch operative Ausstattung

Stabiler, zuverlässiger und schneller Betrieb rund um die Uhr

Leistungsstarke und ausreichende logistische Infrastruktur on-/off-

airport ( incl. qualifiziertem Fachpersonal )

Verkehrsanbindung / Connectivity / Intermodalität

Hohe Sicherheitsstandards

Reibungslose administrative Prozessabwicklung ( z.B. Zoll )

Angemessene Kosten- / Entgeltestruktur

Ohne jetzt ausführlich auf die vielfältigen Aspekte einzugehen, das soll-

ten wir auch der folgenden Diskussionsphase überlassen, wird bereits auf

den ersten Blick deutlich, dass ein Flughafenmanagement in seinem stra-

tegischen Kalkül nur begrenzt auf Rahmenbedingungen und Grundlagen

der langfristigen Geschäftsentwicklung Einfluss nehmen kann. Es geht

hierbei nicht nur um Prognosesicherheit bei Verkehrsentwicklungen,

sondern auch um eine Vielzahl von Faktoren flughafen- und verkehrspo-

litischer Natur, einschließlich ökologischer Aspekte. Das Risikopotential

ist in jedem Falle beachtlich. Einmal gefällte Bauentscheidungen und de-

ren Realisierung können ein wirtschaftliches Fiasko auslösen, wenn die

zugrunde liegenden Entwicklungsdeterminanten durch das Flughafenun-

ternehmen fehleingeschätzt wurden.

4 Luftfracht am Mega-Hub FRA

Die Fraport AG ist sowohl Eigner, als auch Betreiber des Flughafens

Frankfurt. Das folgende Schaubild zeigt die Kapazitäten, die Frankfurt auf

der Pax- und Cargo – Seite jährlich bewältigt und wie unser Airport im

internationalen Vergleich rangiert. In Kurzform: Wir gehören zu den TOP-

TEN der internationalen Mega-Hubs.

136

Mit FRA sind wir im weltweiten Passagierverkehr und im Frachtaufkommen unter den Top Ten

Quelle: ACI

Passagiere 2008 (in Mio)

1. Atlanta 90,0

2. Chicago 69,4

3. London Heathrow 67,1

4. Tokyo Haneda 66,8

5. Paris CDG 60,9

6. Los Angeles 59,5

7. Dallas Ft Worth 57,1

8. Beijing 55,9

9. Frankfurt 53,5

10. Denver 51,2

Cargo 2008 (in Mio t)

1. Memphis 3,70

2. Hong Kong 3,66

3. Shanghai Pudong 2,60

4. Seoul 2,42

5. Anchorage 2,34

6. Paris CDG 2,28

7. Frankfurt 2,11

8. Tokyo Narita 2,10

9. Louisville 1,97

10. Singapore 1,88


Unsere geographische Lage im Herzen Deutschlands und Europas (”Ga-

teway to Europe“), ebenso wie die infrastrukturelle Qualität des Platzes

Frankfurt und des unmittelbaren regionalen Umfeldes einschließlich der

intermodalen Verkehrsverflechtung sind hervorragend!

Unsere Flächenproduktivität ist im Vergleich zu anderen Flughäfen des

europäischen Umfeldes hervorragend. Wir verlieren allerdings aufgrund

unserer aktuellen Kapazitätsbegrenzungen den an sich möglichen Wachs-

tumsschwung, da wir Bedarfe auf der marktlichen Seite nicht mehr voll-

ständig befriedigen können. Wir arbeiten am Limit!

Die globalen und logistischen Rahmenbedingungen für eine Fortsetzung

des langfristigen Wachstumstrends sind unstrittig gegeben. Weitere Ver-

kehrsnachfrage ist vorhanden. Die vorliegenden Prognosen zur Entwick-

lung der globalen Verkehrsströme im Luftfrachtgeschäft sprechen eine

klare Sprache in Bezug auf anzustrebende Kapazitätserweiterungen in

Frankfurt. Diese Aspekte raten zum Ausbau.

137

Logistikknoten der Zukunft sind intermodal:Luftverkehr, Straße, Schiene, Daten


Die politische und rechtliche Sicht der Lage ist unstrittig komplizierter

und zeigt das grundsätzliche Dilemma eines Flughafenbetriebes in dicht

besiedelten Regionen. Hier gilt es, eine Vielzahl von Rechten und Interes-

sen unter einen Hut zu bringen. Neben dem verkehrspolitischen Axiom,

dass ein Land, mit unserer weltwirtschaftlichen Verflechtung, auch zwin-

gend eine angemessene, globale verkehrstechnische Vernetzung benötigt,

um schlicht die physische Seite unserer Handelsbeziehungen abwickeln

zu können, müssen eine ganze Reihe anderer Punkte mit in das Entschei-

dungskalkül einbezogen werden: Etwa der umweltpolitische Aspekt

(Lärm, Emissionen etc.) sowie arbeitsmarktpolitische Überlegungen

(immerhin beschäftigt unser Airport mehr als 70.000 Menschen), aber

auch landesplanerische und raumordnungsrelevante Fragen, die u.U. mit

den Interessen privater Grundstückseigentümer kollidieren etc, etc, um

nur einige Beispiele zu nennen. Hier gibt es keine Musterlösungen!

Und, nicht zuletzt aus dieser komplizierten Gemengelage heraus, ziehen

sich Flughafenausbauplanungen – übrigens nicht nur in Deutschland –

138

oftmals über Jahrzehnte hin. Dennoch: Der Planfeststellungsbeschluss

zum Ausbau des Frankfurter Flughafens liegt vor. Der Ausbau geht mit

Nachdruck voran. Aus der Vielzahl von Einzelprojekten an unserem Flug-

hafen seien folgende Maßnahmen beispielhaft angesprochen:

Landebahn NW

Mönchhofgelände

Gateway Gardens

Erweiterung Cargo City Süd

Wenn der Flughafen wächst, dehnt sich auch die CargoCity aus – Zielprojektion 2020

Runway Northwest

A380 Maintenance

Terminal 3

Mönchhof-Gelände

Gateway Gardens

AirRail Center

CargoCity Frankfurt II Erweiterung


Das Investitionsvolumen von mehr als 8 Mrd. Euro für alle Maßnahmen

der Erweiterung beschreibt aus der finanziellen Sicht, welche Herkules-

aufgabe hier bewältigt wird. Auf der flugbetrieblichen Seite wird ab 2012

die neue Runway verfügbar sein und die landseitige Abfertigungskapazi-

tät angemessen aufnahmefähig bereit stehen.

139

Top 20 Frachtströme von und nach FRA 2008 (in Tsd. t; Streckenauswertung)

Frankfurt Airport als zentrales Bindeglied der Güterströme zwischen Ost und West!

ATL – Atlanta, BKK – Bangkok, BOM – Mumbai, CDG – Paris Ch.DeGaulle, DFW – Dallas, DXB – Dubai, HKG – Hong Kong, ICN - Seoul, IST – Istanbul, JFK – New York, JNB Johannesburg, KUL - Kulua Lumpur, NRT – Narita, ORD – Chicago, PEK – Beijing, PVG – Shanghai, SIN - Singapore, TPE – Taipei, VCP – Sao Paulo, YYZ - Toronto

Outbound-MengenüberschussInbound-Mengenüberschuss


1

2

3

Mönchhofgelände

Ticona

Nordwestlandebahn

4

5

6

Pier A-West

Airrail Center

Gateway Gardens

7

8

9

Pier C/D

A380 Maintenance Base

Terminal 3

1

2

3

4

56

7

8 9

Ausbau: ~ 4 Mrd. €

FRA Nord: ~ 3 Mrd. €

Flughafenentwicklung insgesamt: €10 bis €12 Milliarden Investitionen (Fraport + Partner) bis 2015

Fraport-Investitionen:


140

Basis ist der Flughafenausbau mit der Kapazitäts-erweiterung durch die Landebahn Nord-West

• Inbetriebnahme: Winterflugplan 2011

• Länge: 2.800 Meter

• Gesamtfläche: rund 220 ha

• ca. 2,1 Mio. m³ Erdbewegung

• ca. 440.000 m² befestigte Flächen (Beton / Asphalt)

• 5 Rollbrücken und 2 Zaunstraßenbrücken

• ca. 600 m Tunnel Okrifteler Straße


House of Logistics & Mobility – Leuchtturm-Projekt aktiviert Schnittstelle von Wissenschaft und Praxis

• Kompetenzzentrum für angewandte Forschung

• Ganzheitlicher Ansatz für die Weiterentwicklung von Mobilität und Logistik

•Vernetzung

•Innovation

•Nachhaltigkeit

• Schaufenster der Leistungsfähigkeit

• Integration in die Airport-City


141

Allerdings geht es auch an unserem Flughafen, wie im anfänglichen theo-

retischen Teil meines Vortrages skizziert, eben nicht allein um die physi-

sche Bewältigung von Frachtvolumina. Geradezu symbolisch ist das Hou-

se of “Logistics and Mobility“ an unserem Flughafen richtig verortet und

wird der Aufgabe der Logistik als Facilitator des globalen Arbeitsverbun-

des als “Logistischer Think Tank“ genau an diesem Ort deutlich gerecht.

5 Treiber oder Getriebener? Resumèe und Perspektive

Im Zuge weiter fortschreitender Globalisierung der weltwirtschaftlichen

Verflechtung dürfte auch die Luftfracht gerade über die großen Fracht-

Hubs überproportional von Wachstumsschüben profitieren. Flughäfen

müssen / sollten aus wirtschaftspolitischen Gründen daraus ihren Nutzen

ziehen. Damit werden sie sowohl Treiber in einer sich immer schneller

entwickelnden weltwirtschaftlichen Integration, aber auch Getriebene, die

dem Risiko des Zurückfallens in die Bedeutungslosigkeit ständig ausge-

setzt sind, wenn sie das Tempo nicht mithalten können!

Der Flughafen Frankfurt verliert als Mega-Hub auch bei einer beschleu-

nigten Globalisierung im Segment der Luftfracht den Anschluss nicht.

Dies sind wir der weltwirtschaftlichen Verflechtung Deutschlands ebenso

schuldig wie den mehr als 70.000 Menschen, die hier ihren Arbeitsplatz

haben.

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