WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | REDACTIE@NIEUWSBLADTRANSPORT.NL | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

19BESTEMMINGEN

Beierse Donau krijgt lichte facelift

8STUDIE

Het Twente-Mittel-landkanaal: wéér niet

6CONJUNCTUUR

Dit jaar kan eindelijk de omslag brengen

16

Wilma Mansveld (staatsse-cretaris) bevriest tarieven gebruiksvergoeding spoor

OVERHEID

10Invoering taks gaat met de Franse slag

DOSSIER ECOTAXE

SPECIAAL TRANSPORTGebrüder Weiss organiseerde onlangs voor de Zwitserse skiliftbouwer Bartholet Maschinenbau het luchttransport van een complete kabelbaan van Zwitserland en Nederland naar Mexico. De onderdelen werden door World Airlines Cargo via de luchthaven Frankfurt-Hahn naar het Mexicaanse Puebla, bij de vulkaan Popocatepetl, overgebracht. Daarvoor waren vier chartervluchten met een Boeing 747-F nodig. Het

betrof kabels, twee gondels, stalen onderde-len voor de bouw van een dal- en een bergstation en drie pylonen met een gezamenlijk gewicht van 450 ton.

Kabelbaan vliegt naar Mexico

WEEK 5 | 30 JANUARI-5 FEBRUARI 2013 | JAARGANG 26

FOTO

DIJ

KSTR

A

Oprichter Maarten van Rossum: ‘Schiphol Express was de dupe van een moordende tarievenslag en een sterk teruggelopen ladingaanbod in 2012’.

JOHN VERSLEIJEN

Ook de verhuuractiviteiten van het logis-tieke complex op Schiphol worden niet ge-continueerd, zegt Wortelboer. ‘Er wordt slechts 5.000 vierkante meter gehuurd voor eigen gebruik.’

GezondTransportbedrijf A. Elmers is geen onbe-kende voor het onfortuinlijke Schiphol Ex-press. ‘Het verricht al het vervoer voor

Schiphol Express blijft behouden voor de Nederlandse luchtvracht. Het bedrijf dat voor expediteurs en airlines opslag, afh andeling en distributie verricht op Schip-hol krijgt via nieuwe eigenaren een tweede leven.

De twee transporteurs A. Elmers en Th om-sen Select uit Hoofddorp nemen de merk-naam, de logistieke activiteiten in Neder-land en dertig van de 37 medewerkers over van de failliete boedel. Dat gebeurt via de gemeenschappelijke holding TSE Beheer, zegt curator Christian Hartsuiker.Deze week werd de holding Schiphol Ex-press met de drie dochterondernemingen failliet verklaard, nadat eerder al uitstel van betaling was verleend aan de groep door de rechtbank van Haarlem. De logis-tieke dienstverlener op Schiphol was in de ernstige fi nanciële problemen geraakt door een sterk teruggelopen ladingaanbod in 2012 en een moordende tarievenslag in de sector, aldus oprichter-eigenaar Maar-ten van Rossum. Ook werd het bedrijf bij de onderhuur van de loods- en kantoor-ruimte op Schiphol (28.500 vierkante me-ter) geconfronteerd met veel leegstand.TSE zal de opslag, afh andeling en distribu-tie onder de merknaam Schiphol Express voortzetten op vestigingen Schiphol, Rot-terdam Airport, Eindhoven Airport Maas-tricht en Enschede, zegt adviseur Denis Wortelboer van de Vanderlaangroep. Deze accountant heeft namens A. Elmers de overname van de activiteiten begeleid. De buitenlandse fi lialen in Brussel en Luxemburg blijven buiten de doorstart.

FINANCIËLE PROBLEMEN A. Elmers en Thomsen Select nemen gros activiteiten over

Schiphol Express maakt doorstart na bankroet

TRUCKS GEEN FILE-GROSSIERS

PAGINA 5: DE KWESTIE

procent, méér dan 99 procent zelfs, van de fi les in Nederland wordt níet veroorzaakt door incidenten met vrachtwagens. Dat schreef minister Schultz (Infrastructuur en Milieu) aan

de Tweede Kamer. In hetzelfde schrijven probeerde de minister meteen nog een probleem uit de wereld te hel-pen: dat van vermeend ongediplomeerde Oost-Europe-se truckers. Niet iedereen is echter onder de indruk van de onderbouwing van de minister.

99

Nederlandse transportbedrijven huren Nederlandse truckers in via een uitzend-bureau op Cyprus om te besparen op de sociale premies en belastingen. Dat zegt Edwin Atema van FNV Bondge-noten. Televisieprogramma Nieuwsuur zou maandagavond een reportage over het fenomeen uitzenden, maar Koningin Beatrix gooide roet in het eten voor FNV Bondgenoten, dat graag de aandacht wil vestigen op de nieuwe ‘malafi de construc-tie’.Bij het ter perse gaan van deze krant was

‘Goedkope truckers via Cyprus-route’V&D zet containers op het waterPROEF MET BARGE IS ‘VEELBELOVEND’ VERLOPENV&D heeft afgelopen weken een proef gedaan om containers over het water naar het distributiecentrum in Nieuwegein te vervoeren. Omdat de proef ‘veelbe-lovend’ is verlopen,wil de warenhuisketen het pakket de komende tijd uitbreiden. Dat zei logistiek manager Edwin Langerak van V&D bij de presentatie van Port of Utrecht. De containers van V&D worden per barge van ECT in Rotterdam naar de Container Terminal Utrecht

vervoerd. Vervolgens gaan ze per vrachtauto naar Nieuwegein, waar V&D vorig jaar een nieuw pand in gebruik nam.

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | REDACTIE@NIEUWSBLADTRANSPORT.NL | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

PAGINA 2: INTERVIEW

Sinds de inzinking van begin 2009 zit de wereldwijde containeroverslag in havens weer in de lift, zo laat de gezaghebbende index van het Institut für Seever-kehrswirtschaft und Logistik zien. Meer op pagina 6.

CONTAINEROVERSLAG

BRON RWI/ISL

PAGINA 17: AFSCHEID VAN EEN INSTITUUT

Schiphol express en eigenaren Anthon en Peter Elmers vonden dat dit in principe ge-zonde bedrijf niet kapot mocht gaan’, aldus Wortelboer. Th omsen Select was bij de overname betrokken wegens de grote ex-pertise op het gebied van douane-activitei-ten, voegt hij er aan toe.

nog niet bekend of Nieuwsuur de reporta-ge alsnog aan het kijkerspubliek toont.De Nederlandse truckers die via het Cypri-otische uitzendbureau AFMB werken, daartoe gedwongen door hun Nederlandse opdrachtgevers, zijn nooit op Cyprus ge-weest en rijden gewoon in Nederland, al-dus Atema.

Nederlandse postzegelDe FNV-bestuurder heeft het idee dat ook de mensen die het uitzendbureau runnen, zelden tot nooit in Limassol komen. ‘De loonstrookjes die de truckers ontvangen,

zitten in een envelop met een Nederlandse postzegel erop.’ Vergunningverstrekker Kiwa heeft AFMB gewoon in zijn register opgenomen, en dat had volgens Atema eigenlijk niet mogen gebeuren.‘Een Bulgaarse slager die zich per fax bij de Kiwa meldt, krijg per ommegaande een aanwijzingsbeschikking. Dat is de Kiwa niet te verwijten, want die voert gewoon haar opdracht uit. Maar de Nederlandse overheid zou wel voor een goede toetsing van dit soort aanvragen moeten gaan zor-gen.’ | PAUL JUMELET

130

125

120

115

110

105

100

95

90

85

80

75

70

130

125

120

115

110

105

100

95

90

85

80

75

70

2007 2008 2009 2010 2011 2012

2008 = 100

feitelijke ontwikkeling

seizoensgecorrigeerd

2 DEZE WEEK

OP

INIE

Reageer ook! Deze en alle andere reacties op onze polls kunt u vinden op: www.nieuwsbladtransport.nl/poll

NIEUWE POLL: Een Poolse chauffeur rijdt zo slecht nog niet...

In Nederland zijn vorig jaar 247 vrachtwagens gestolen, een fl inke stijging ten opzichte van de 167 ontvreemde trucks in 2011. Doet de politie te weinig? Milan Perko: Bij mij is er in een maand tijd drie keer lading gestolen. Sindsdien heb ik geen normale nachtrust meer als ik moet overnachten op een parkeerplaats. Ruben Luft hard: Niet mee eens.

Politie is hier al goed mee bezig. Ik overnacht zelf vaak op parkeerplaatsen en deze worden geregeld gechecked door patrouillewagens. Ruud Meeuws: Leg genoeg bewaakte parkeer/overnachtingsplaatsen aan.

Arnold Smeets: Ik ben het eens met de beveiligde parkeerplaatsen, maar zelfs dan is diefstal niet uit te sluiten. Het wordt tijd dat de regering meer uren beschikbaar stelt in de vorm van

deskundige politieagenten. Die kosten -terecht!- geld, en dat lijkt de laatste jaren aanleiding te zijn voor steeds minder blauw op straat. Het komt te vaak voor dat ze achter een camera staan, maar dat kan toch ook door een technicus? Ofwel: politieagenten moeten boeven vangen.

Mieke: Om diefstallen te voorkomen moet de politie meer doen, maar ook graag meer nazorg! Van ons was een truck gestolen. Nooit meer wat gehoord!

Inderdaad, want ze doet nu te weinig

Ach, het is toch dweilen met de kraan open

Meer zelfpreventie

51 %

12 %

24 %

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 352 mensen op de stelling van 23 JANUARI

Politie moet meer doen om truckdiefstallen te voorkomen

POLL

FRANK DE KRUIF

Beleidsmakers in bootjes gezet en rondgevaren in Lage Weide

Port Of Utrecht is de naam van een vorige week gepresenteerd platform van overheid en bedrijfsleven dat streeft naar de ontwikkeling van Utrecht tot ‘een sterk duurzaam multimo-daal knooppunt’. Voorzitter is Th eo van Oijen.

Hoe ziet u uw taak als voorzitter van Port of Utrecht?Om met een enthousiaste club mensen uit het veld en met de poli-tiek het vertrouwen op te bouwen dat Utrecht zich kan ontwikkelen tot een belangrijk centrum voor vervoer over water, per spoor en over de weg. Zelf ben ik daar met mijn op- en overslagbedrijf voor kunstmest op Lage Weide al heel lang bij betrokken. Het water was voor mij een levensader. Maar het heeft heel lang geduurd voordat de visie dat we veel meer kunnen met dit gebied, breder is gaan leven.

Ook de politiek was aanvankelijk niet geïnteresseerd?Er lag natuurlijk wel een hele stapel rapporten, maar ik heb mij erover verbaasd dat beleidsmedewerkers die dit gebied in hun portefeuille hadden, er nog nooit geweest wa-ren. Samen met de havenmeester heb ik die mensen in bootjes gezet en ze hier rondgevaren. Van het College van Burgemeester en Wet-houders tot de Gedeputeerde Sta-ten met de Commissaris van de Koningin aan toe. Zelfs Europarle-mentariërs hebben we hier ontvan-gen. We hebben laten zien waar we hier mee bezig waren, en dat heeft wel het een en ander losgemaakt.

Wat moet de politiek concreet doen?Er zitten hier op Lage Weide op 216 hectare ruim achthonderd bedrij-ven waar ongeveer achttiendui-zend mensen werken. Er is een tijd

geweest dat het gebied verpauper-de. Het belangrijkste was om dat te stoppen. Op basis van een nieuw bestemmingsplan – daar wordt nu de laatste hand aan gelegd - moet er nu een herverkaveling plaats-

vinden, een andersoortige verde-ling van de ruimte zodat we water-gebonden bedrijven ook daad-werkelijk aan het water krijgen. Daar is vraag naar.

Het is dus goed opgepakt?Er is een visie ontwikkeld op de multimodale functie van dit ter-rein en er wordt beleid op gevoerd, zowel op water- als op spoorge-bied. Lean and green is natuurlijk helemaal van deze tijd, dat zal ook geholpen hebben dat we de politiek volledig mee hebben gekregen. Er is fi nanciële steun en ambtelijke ondersteuning. Het belangrijkste is dat er nu samenspel en vertrou-wen is tussen overheid en bedrijfs-leven.

Is er nog ruimte voor nieuwe be-drijvigheid?Jazeker, maar dat hangt samen met herverkaveling, die logistiek ge-richt is. Er is vrij veel leegstand in oude panden, wat bedrijven heeft aangetrokken die hier niet hele-maal op hun plaats zijn. Uitplaat-sing zal hier en daar nodig zijn, wat wel lastig is, want het is bijna alle-maal privé terrein. Slechts een paar stukjes zijn gemeentelijk. Op één van die stukken zijn er nu plannen voor een truckparking. Als je een logistiek bedrijventerrein wil zijn, moet je dat ook faciliteren.

Waarom doet Nieuwegein nog niet mee?Er speelt al langer de gedachte om Lage Weide samen met het nieuwe bedrijventerrein het Klooster on-der één beheer te laten vallen. Ik

vind dat een goed idee, want met één autoriteit creëer je ook één aanspreekpunt voor bedrijven en kun je één gebied naar de buiten-wereld toe promoten. Je kunt el-kaar versterken, maar dan moet je daar wel invulling aan geven.

Waarom is dat nog niet gebeurd?Omdat Nieuwegein zijn besluit-vorming nog niet heeft afgerond. Er is daar, en ook in Houten overi-gens, wat koudwatervrees voor de overlast die de bedrijvigheid daar zou kunnen opleveren. Daar loopt nu onderzoek naar, dus het is nog even spannend.

‘Eindelijk visie op kansen

die Port of Utrecht biedt’

THEO VAN OIJEN, PORT OF UTRECHT

Op een druilerige vrijdag-middag kom ik op een par-keerplaats vlakbij een winkel-centrum. Bij ongeveer een kwart van de auto’s zijn de rui-tenwissers onherstelbaar ver-bogen of beschadigd. ‘Toeval-lig’ droegen alle beschadigde auto’s een Oost-Europees ken-teken. Alleen de auto’s met

een Nederlands kenteken waren in tact gelaten. Voor mijn gevoel was het een akelig symptoom van haat tegen Oost-Europeanen. Haat ook tegen Oost-Europese chauff eurs waarvan werd beweerd dat ze tegen laag loon banen wegkaapten van Nederlandse chauff eurs en ook nog slecht en onveilig zouden rij-den. De banen werden hun niet gegund.

Haat, nijd en jaloezie zijn de meest slechte drijfve-ren om de maatschappij te verbeteren. En wat je een ander niet gunt, krijg je zelf nooit, zo luidt een waar-achtige fi losofi sch/religieuze stelregel.

Wat dat betreft zullen we Koningin Beatrix missen die in haar toespraken altijd pleitte voor wederke-rige verdraagzaamheid, verbinding en begrip. Ho-pelijk gaat Koning Willem-Alexander daar mee door.

Gelukkig kan een brief van minister Schultz aan de Tweede Kamer ook een belangrijke bijdrage leveren aan de verdraagzaamheid. Allereerst was het fi jn te lezen voor de sector dat minder dan 1 procent van de fi les in Nederland veroorzaakt worden door vrachtwagens. Schultz heeft tevens aan de Kamer laten weten dat bij ongelukken met vrachtwagens de nationaliteit van de chauff eur geen rol speelt. Dat blijkt volgens haar uit een rapport van de Onder-zoeksraad voor Veiligheid.

Voorts heeft ook de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid ( SWOV)aangege-ven geen aanwijzingen te vinden voor de veronder-stelling dat het met de rijvaardigheid van chauff eurs uit MOE-landen minder is gesteld dan met de rij-vaardigheid van Nederlandse chauff eurs. Vorig jaar is al per cao geregeld dat buitenlandse chauff eurs die in Nederland werken, in principe dezelfde rech-ten en plichten hebben als Nederlandse chauff eurs.

Hopelijk mogen we ervan uitgaan dat met de recen-te brief van de minister het laatste stukje haat en nijd tussen chauff eurs van verschillende nationali-teiten tot het verleden behoort. Hopelijk betekent dit dat we niet alleen een nieuw tijdperk ingaan met een nieuwe koning, maar ook een tijdperk van nieuw elan voor de transportsector, met veel onder-linge collegialiteit, verdraagzaamheid, innovatie en economisch succes.

De brief van Schultz

NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI-5 FEBRUARI 2013

7 %

6 %

Diefstallen? Ik heb

nergens last van

Anders, namelijk...

Iedere week in Nieuwsblad Transport,

altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

8 maart: Expediteurs vs VervoerdersAdverteren? Bel: 010 280 10 25.

BENELUX SPECIAL

HARALD ROELOFSharald.roelofs@nieuwsbladtransport.nl

DEZE WEEK 3

De Duitse shortsearederij United Container Intermodal (UCI) heeft een nieuwe dienst opgezet tussen Moerdijk en Engeland

Deze ‘doorstart’ volgt op de surse-ance van betaling en het stopzetten van de diensten door het in Duis-burg gevestigde UCI per eind no-vember. De verbinding wordt onder-houden met de ‘Pride of Sneek’ (366 teu) die tot vorig jaar ook al voor UCI tussen Moerdijk en het Britse Blyth voer.Stuwadoor in Moerdijk was toen Combined Cargo Terminals (CCT), maar UCI is nu in zee gegaan met

overbuurman Delta Marine Termi-nal (DMT), een dochterbedrijf van Steinweg-Handelsveem. Die wil op aandrang van UCI geen toelichting geven en verwijst door naar Duis-burg. DMT wil zelfs niet zeggen of het om een dienst op Blyth gaat, maar op de site van Marinetraffic is te zien dat het bootje daar wekelijks komt. Schuldeisers stellen dat UCI een spoor van onbetaalde rekenin-gen heeft achtergelaten en dat de to-tale schuld in de miljoenen loopt. Ze noemen het onbegrijpelijk dat de cu-rator het bedrijf door laat draaien. UCI was niet bereikbaar voor com-mentaar.

UCI maakt ‘doorstart’SURSEANCE

De tarieven voor het maritieme vervoer van reefercontainers zijn dit jaar op een aantal routes geste-gen, maar niet zo fors als de rede-rijen hadden gewild.

Verladersorganisatie EVO stelt vast dat de grote prijsverhoging die eind vorig jaar voor reefercontainers wa-ren aangekondigd, geen stand lijkt te houden in de markt. Ongeveer alle grote containerrederijen wilden vanaf 1 januari 1.500 dollar extra be-rekenen voor het vervoer van koel-containers.Voor EVO en de overkoepelende Eu-ropese verladersorganisatie ESC was

dit aanleiding om bij de Europese Commissie aan de bel te trekken. Ze vonden het onverkoopbaar dat in een normaal functionerende markt alle carriers hun tarieven op hetzelf-de moment met exact hetzelfde be-drag verhogen.De organisatie vindt het goed nieuws dat de rederijen nu bakzeil halen. ‘Hierdoor wordt duidelijk dat het oude systeem van gezamenlijk aan-gekondigde prijsverhogingen niet meer werkt’, zegt EVO. Op sommige vaargebieden zijn de reefertarieven dit jaar zelfs gezakt. Alleen voor West-Afrika houden de rederijen vooralsnog vast aan de aanpassing.

Reders halen bakzeilKOELCONTAINERS

KLM Cargo gaat een van haar B747-vrachtvliegtuigen verhuren aan de nieuwe partner Etihad Car-go.

Het gaat daarbij om een zogeheten ‘wet lease’ waarbij KLM zowel be-manning als vliegtuig levert. De diensten zullen worden verzorgd door dochter Martinair Cargo, die alle vrachtvliegtuigen beheert bin-nen de Nederlandse luchtvaart-groep. Het is nog onduidelijk of het bij de verhuur gaat om een B747-400ERF of een ouder type, waarvan er twee zijn verhuurd aan Air Cargo Germany. De Duitsers hebben vorig jaar al aangekondigd dat dit contract dit voorjaar wordt stopgezet. KLM heeft eerder al aangegeven meer vrachtvliegtuigen door het te-genvallende vrachtaanbod aan de grond te houden. Zo zou van de to-

tale vloot van vijftien freighters bijna eenderde niet operationeel zijn bin-nen het eigen vrachtnetwerk. Volgens vrachtdirecteur Camiel Eurlings van de KLM groeit Etihad Cargo snel en heeft de partner van de KLM behoefte aan meer vracht-capaciteit om daarmee het netwerk vanuit de thuisbasis Abu Dhabi ver-der vorm te geven. Verder is de deal voor KLM ‘een goede gelegenheid om het vrachtnetwerk van KLM met dat van Etihad te verbinden’, zegt de voormalige CDA-minister.

Vruchtbare samenwerkingEurlings zegt verder dat de huuraf-spraken met Etihad ‘een uitstekende basis voor een vruchtbare en ver-gaande samenwerking’ op vrachtge-bied is. Hij verwacht de komende tijd meer initiatieven ‘om elkaars net-werk te versterken’. | JOHN VERSLEIJEN

KLM verhuurt freighter aan partner Etihad

LUCHTVRACHT

KLM heeft niet genoeg vracht voor de totale vloot van vijftien freighters.

Exit Euro3-trucks uit milieuzones dichtbijWEGVERVOERVanaf 1 juli aanstaande mogen al-leen vrachtwagens van minimaal Euro4 nog de bestaande milieuzo-nes in twaalf Nederlandse bin-nensteden in. Daar wijst TLN op. De aanscherping van de toe-

gangseisen is de laatste die voort-vloeit uit een in 2006 gestolen convenant over milieuzones tus-sen gemeenten, twee ministeries en TLN, EVO en KNV. Ook Euro 3-voertuigen met roetfilter en jonger dan acht jaar mogen er niet meer in.

OVERHEIDIn de nieuwe Europese regelge-ving over de onderschepping en vernietiging van nepgoederen, zijn vervoerders niet aansprake-lijk voor de kosten daarvan. De houders van de merkrechten draaien voor die kosten op. Zij kunnen weliswaar proberen de kosten te verhalen op partijen die betrokken zijn bij de import van nepgoederen (waaronder moge-lijk vervoerders), maar dan zullen zij via nationale rechtspraak moe-ten aantonen dat dat het geval is.

Nep: vervoerders niet aansprakelijk

Meer trucks dan ooit door Eurotunnel WEGVERVOEREurotunnel heeft vorig jaar 1.464.880 trucks vervoerd, 16% meer dan in 2011 en ook meer dan in het vorige recordjaar 2007. Het aantal vrachttreinen daalde daar-entegen met 3% tot 2.325 ritten. In volume gemeten betekende dat een daling tot 1,2 miljoen ton.

Het marktaandeel op het Kanaal nam toe tot 43,5%. Ook financieel was het een goed jaar voor Euro-tunnel. De omzet nam met 14% toe tot 993 miljoen euro.

BUNKERENDoordat zeeschepen langzamer zijn gaan varen, is in de haven van Rotterdam vorig jaar minder brandstof geleverd aan de scheepvaart. Terwijl de overslag-cijfers toenamen, daalde de ver-strekte hoeveelheid stook-, gas- en dieselolie van 12,2 naar 10,9 miljoen ton. Wegens crisis en ho-gere olieprijzen worden schepen zuiniger ingezet. Naast Singapore is de Rotterdamse haven nog steeds de grootste en goedkoop-ste bunkerhaven ter wereld.

Minder brandstof voor schepen in Rotterdam

KORT

STEFAN VERBERCKMOES

FOTO

STE

FAN

VER

BERC

KMO

ES

Terminal Link heeft een belang van 10% in de Antwerp Gateway Terminal.

China Merchants Holdings International (CMHI) heeft 400 miljoen euro over voor een participatie van 49% in Terminal Link, een dochter van CMA CGM.

De Franse rederij CMA CGM heeft zoals verwacht CMHI gekozen als koper van een minderheidsbelang in zijn terminaldochter.Vorige week werd de transactie on-dertekend, waarbij beide partijen onmiddellijk benadrukken dat ze samen in terminals blijven investe-ren. Topman Saadé van CMA CGM verwacht dat de samenwerking het mogelijk zal maken om de haven-investeringen van zijn groep nog verder op te voeren.De Franse reder verkocht het min-derheidsbelang in de eerste plaats om zijn zware schuldenlast verder af te bouwen. Met de 400 miljoen euro van China Merchants op zak is er weer een belangrijke stap gezet in een grote schuldherschikkingsope-ratie, die volgende maand moet wor-den afgerond. CMA CGM kreeg vorig jaar ook al 150 miljoen dollar van het Fonds Stratégique d’Investissement (in ruil voor een belang van 6%) en extra ka-pitaal van de Turkse aandeelhouder Yildirim, die eerder ook al een par-ticipatie van 50% in Malta Freeport overnam. De overige 50% bleven ei-

gendom van Terminal Link, dat ook nog belangen heeft in veertien ande-re containerterminals. Aan de participaties in die bestaan-de terminals verandert overigens niets. Het Franse overslagbedrijf dat naar eigen zeggen vorig jaar 8,1 mil-joen teu behandelde en daardoor op de twaalfde plaats staat in de rang-schikking van ‘s werelds grootste containerbehandelaars, krijgt er al-leen een extra aandeelhouder bij.In eigen land is Terminal Link actief in Le Havre, Duinkerken, Montoir

en Fos. In Antwerpen hebben de Fransen een aandeel van 10% in Antwerp Gateway en in Zeebrugge controleren ze 35% van Container Handling Zeebrugge. De andere ha-vens waar CMHI nu via Terminal Link actief wordt zijn behalve Malta ook nog Miami, Houston, Busan, Xiamen, Tanger en Casablanca.De projecten waarin CMA CGM on-der eigen naam participeert en die in vele gevallen nog gedeeltelijk gerea-liseerd moeten worden, vallen bui-ten de deal. Dat geldt onder andere

voor het belang van 10% van de Franse rederij in Rotterdam Gate-way op de Tweede Maasvlakte. Ook de recente investering van CMA CGM in Long Beach en de conces-sies in Damietta en Cai Mep blijven buiten de transactie.

GroterCMHI is een maatje groter dan Ter-minal Link. Het bedrijf uit Hong-kong heeft een marktaandeel van 32% in de Chinese containerover-slag. Op de terminals in Shenzhen, Hongkong, Shanghai, Ningbo, Qingdao, Tianjin, Xiamen en Zhan-jiang werd vorig jaar meer dan 60 miljoen teu behandeld.Voor de Chinezen kadert het nemen van een participatie in Terminal Link in een internationale expansie-politiek. Een bijkomend voordeel is natuurlijk dat ze de derde grootste containerrederij ter wereld beter als klant aan zich kunnen binden. CMHI begon zijn buitenlandse ex-pansie al in Sri Lanka (Colombo) en Afrika (Djibouti). In West-Afrika kochten de Chinezen vorig jaar 50% van Thesar Maritime Limited, de ex-ploitant van een nieuwe container-terminal in Lomé. De overige 50% bleef in handen van het met MSC ge-associeerde Terminal Investment Limited (TIL), waarmee CMHI eveneens goede banden wil houden.

TERMINALS Chinezen krijgen indirect belang in Antwerpen en Zeebrugge, maar niet in Rotterdam

China Merchants rukt op

NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI-5 FEBRUARI 2013

4 DEZE WEEK

Minister Melanie Schultz van Hae-gen (Infrastructuur) heeft woens-dag tijdens een overleg met de regio’s voorstellen voor bezuini-gingen op infrastructuur op tafel gelegd.

Die gesprekken waren eind vorig jaar al aangekondigd. De maatrege-len zijn nodig om de bezuinigings-doelstellingen van het kabinet te ha-len. Bij de kabinetsformatie werd besloten om 250 miljoen extra per jaar op het MIRT-projectenboek te korten. In totaal zou het gaan om 6,4 miljard euro tot 2028.Vooral de regio’s Amsterdam en Utrecht worden getroffen, zo beves-tigen ingewijden in het AD en bij RTL. Volgens de lijstjes die in de me-dia circuleren, wil Schultz de verbre-ding van de A27 bij Utrecht uitstel-len. Bij Amsterdam zou onder meer 200 miljoen euro worden geschrapt in een project voor beter treinver-voer tussen Schiphol, Amsterdam, Lelystad en Almere. De aanleg van de zeesluis wordt niet genoemd.Ook elders gaan projecten niet door of lopen ze vertraging op. Dat geldt bijvoorbeeld voor de verbindings-weg tussen knooppunt Ypenburg en Den Haag (Rotterdamsebaan)

en diverse andere asfaltprojecten.In het lijstje van RTL staat ook het project ‘Programma Hoogfrequent Spoor Oost / PHS Goederen’ ver-meld, goed voor 300 miljoen euro. Waarschijnlijk gaat dit niet om een extra bezuiniging, maar om de al eerder aangekondigde wijziging van de plannen door lagere groeiprog-noses op het spoor.De voornemens zijn overigens nog niet definitief. De regio’s mogen nu reageren. Op 11 februari is er een nieuw gesprek. Inmiddels hebben oppositiepartijen CDA en GroenLinks de minister om opheldering gevraagd. Schultz heeft al eerder gezegd eerst de regio te consulteren alvorens de Tweede Ka-mer te informeren.Verladersorganisatie EVO zegt in een reactie dat de bezuinigingen niet ten koste mogen gaan van projecten die ‘de verdiencapaciteit van Neder-land vergroten’. ‘Projecten die Ne-derland concurrerend, bereikbaar en veilig maken moeten doorgaan.’ De EVO vindt dat niet extra bezui-nigd mag worden op onderhoud en beheer van wegen. Daarnaast moet volop worden doorgegaan met pro-jecten die reeds aanbesteed en in uit-voering zijn. | FRANK DE KRUIF

Eerste gesprekken met regio over bezuiniging

INFRASTRUCTUUR

De Europese havenvereniging ESPO is het eens met het streven naar scho-nere scheepsbrandstoffen en betere luchtkwaliteit in havens. Maar de or-ganisatie betwijfelt of er in alle Europese havens, opgenomen in het kern-netwerk, een lng-tankinstallatie moet komen. Zal er wel een markt zijn voor lng-bevoorrading van schepen in al die havens, vraagt ESPO zich af. Anderzijds kan die markt er wel zijn voor havens, die niet in het kernnet-werk zijn opgenomen. De havens vrezen met andere woorden dat de ver-plichting om dergelijke installaties te ontwikkelen in alle havens van het kernnetwerk zal leiden tot onderbenutting.

HAVENS TWIJFELEN OVER LNG-INSTALLATIESSiim Kallas wil het gebruik van alternatieve brandstoffen stimuleren.

GUY BEYENS/GUY MINTIENS, DE LLOYD

Siim Kallas heeft een nieuwe strategie voorgesteld om het gebruik van schonere brandstoffen aan land en op zee te stimuleren. Lidstaten zullen gedwongen worden hun tankinfrastructuur uit te bouwen. Transportcommissaris Kallas kon-digde een pakket maatregelen aan om de bouw van de benodigde tank-infrastructuur voor alternatieve brandstoffen - zowel voor voertui-gen als schepen - te stimuleren. Het Europees vervoer is nu nog voor 94% afhankelijk van olie, waarvan 84,3% wordt ingevoerd en daar moet ver-andering in komen. Ook al omdat de Commissie zich tot doel heeft ge-steld de CO

2-uitstoot tegen 2050 met

60% te verminderen.

Tegelijkertijd wil Kallas Europese normen uitvaardigen voor ontwerp en gebruik van alternatieve tank-installaties. ‘Het gebruik van scho-nere brandstoffen zit in een impas-se. Er is een vicieuze cirkel ontstaan, die het gebruik afremt in plaats van het te stimuleren. Er wordt niet geïn-vesteerd in tankinstallaties, omdat er niet genoeg voertuigen en sche-pen zijn die er gebruik van maken. Maar die zijn duur wegens de kleine vraag ernaar. Gebruikers kopen wei-nig voertuigen of bestellen weinig schepen op alternatieve brandstof, omdat die duur zijn en ze te weinig tankmogelijkheden hebben.’ De Commissie wil die cirkel door-breken via een pakket opgelegde doelstellingen voor de lidstaten. Die moeten ervoor zorgen dat binnen een bepaalde termijn voldoende in-stallaties voor handen zijn voor schonere aandrijving met onder an-

dere elektriciteit, waterstof en aard-gas. Ze zullen zich daarbij aan ge-meenschappelijke standaarden voor de Unie moeten houden.‘We moeten de bronnen voor onze Europese economie efficiënter ma-ken en dat kan door het ontwikkelen van alternatieve en innovatieve brandstoffen. Zo maken we die eco-nomie minder afhankelijk van olie. China en de VS samen willen tegen 2020 zes miljoen elektrische voer-tuigen op hun wegen hebben. Euro-pa mag hierin niet achterblijven’, zei Kallas bij de voorstelling van zijn strategie.Hij kondigde daarbij concrete maat-regelen aan (waaronder een richt-lijn) om het gebruik van diverse al-ternatieve brandstoffen zoals aardgas (lng en cng), elektriciteit, biomethaan (gtl), waterstof en bio-brandstoffen te stimuleren.De Commissie wil dat er tegen 2020 om de 400 km langs het trans-Euro-pese transportkernnetwerk een lng-station staat. Als die er zijn, zullen lng-trucks met een autonomie van 800 à 900 km veel flexibeler kunnen worden ingezet. Hiervoor worden de kosten op zowat 58 miljoen euro geschat.Aangezien lng ook ‘zeer veelbelo-vend’ is in het licht van de komende beperkingen van SO

x en NO

x, stelt

de Commissie voor dat in alle zee-

en binnenhavens, opgenomen in het TEN-T-kernnetwerk, tankinstalla-ties voor lng-bevoorrading worden opgezet tegen respectievelijk eind 2020 en 2025. Het gaat dan om om 139 zee- en binnenhavens, ofwel 10% van alle Europese havens. Het

kostenplaatje om dat te realiseren bedraagt 2,1 miljard euro. De EU zou daarin bijdragen met fondsen voor de uitbouw van het TEN-T-net-werk.

MILIEU Vervoer minder afhankelijk van olie

Groots plan voor schone brandstof

NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI - 5 FEBRUARI 2013

ZORGZAAM,BETROUWBAAREN VEILIG...

DEZE WEEK 5

Een brief van minister Schultz lijkt aanleiding voor het wegnemen van veel misverstanden.

Wat blijkt? Minder dan 1 procent van de files wordt veroorzaakt door vrachtwagens en

Oost-Europese vrachtwagenchauffeurs zijn zo slecht nog niet.

DE KWESTIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI - 5 FEBRUARI 2013

Trucks zelden oorzaak van fileMinder dan 1 procent van de files op hoofdwegen wordt veroorzaakt door vrachtwagens. Dat blijkt uit fileregistraties van Rijks-waterstaat.

Minister Melanie Schultz van Infra-structuur heeft dit afgelopen week aan de Tweede Kamer geschreven.Bij ongeveer een kwart van deze files is sprake van ongelukken met vrachtverkeer, meldt Schultz. Bij de overige incidenten gaat het om bij-voorbeeld vrachtwagens die ge-strand zijn met pech. Files die ontstaan door incidenten met vrachtwagens komen dus welis-waar weinig voor, maar ze zijn naar verhouding wel lang. Ook duurt het relatief lang voor ze zijn opgelost. TLN roept al jaren dat de oorzaak van files niet bij de vrachtauto ligt en ziet de bevestiging van de minister als steun in de rug. Volgens TLN telt Nederland jaarlijks meer dan 103.000 files en slechts een fractie daar van wordt veroorzaakt door ongevallen met vrachtauto’s. ‘Het imago van de transportsector heeft te lijden onder het beeld dat veel files worden veroorzaakt door vrachtau-to’s. Dat is mede te wijten aan het fi-lenieuws. Wanneer er een vrachtau-to betrokken is bij het ontstaan van de file, wordt dit in het filenieuws al-tijd sterk benadrukt. Luisteraars krijgen hierdoor al snel de indruk dat vrachtauto’s veel files veroorza-ken, terwijl uit de cijfers blijkt dat dit helemaal niet het geval is. Dit beeld is moeilijk recht te zetten,’ laat de

VEILIGHEID BNR Nieuwsradio gaat door met door TLN verketterde fileberichtgeving

brancheorganisatie weten. ‘TLN heeft dit probleem al meerdere ma-len proberen aan te pakken, maar tot op heden worden vrachtauto’s nog altijd genoemd in de filemeldin-gen.’ TLN hoopt dat de aandacht van vandaag op dit onderwerp helpt om HARALD ROELOFS

Files komen pas in het nieuws als er iets bijzonders mee is en dat is meestal als er een vrachtwagen bij betrokken is.

Geen bewijs voor ‘Poolse cowboys’Er zijn geen aanwijzingen dat chauffeurs uit Midden- en Oost-Europa minder goed rijden en meer ongelukken veroorzaken dan Nederlanders.

Tot deze conclusie komt de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Ver-keersveiligheid (SWOV) in een on-derzoek dat ze in opdracht van ver-keersminister Melanie Schultz heeft ingesteld. De Tweede Kamer had daar via een motie van de PVV om gevraagd. Die reageerde weer op ge-luiden uit de transportsector (en met name van de VERN, zie hiernaast) als zouden Polen en andere Oost-Europeanen naar verhouding meer ongelukken veroorzaken. Voor die stelling is geen bewijs gevonden.Opmerkelijk genoeg concludeert de stichting wel dat in bijna alle Euro-pese landen, dus ook in de MOE-landen, meer eisen worden gesteld aan het lesprogramma van een rij-opleiding dan in Nederland. Ook de

eisen voor het afgeven voor een rij-bewijs zijn in MOE-landen eerder hoger dan lager, stelt de SWOV. Ove-rigens wijst internationaal weten-schappelijk onderzoek uit dat er geen bewijs is voor de stelling dat een betere rijopleiding leidt tot veili-ger rijgedrag. Sterker, er is geen ver-schil tussen ‘ongevalsbetrokken-heid’ tussen bestuurders die bij een erkende rijschool hebben gelest en die van hun ouders hebben leren au-torijden. Aldus de SWOV.

RecidiveOf de specifieke chauffeursopleidin-gen in MOE-landen beter of slechter zijn hebben de onderzoekers niet kunnen vaststellen. De verschillen per land zijn groot en het is niet dui-delijk of een zwaardere opleiding tot minder ongelukken leidt. Evenmin is klip en klaar vast te stellen of MOE-chauffeurs vaker tegen een be-keuring aanlopen. Recidivecijfers van het CJIB wijzen daar niet op. Ze

worden even vaak bij herhaling ‘staande gehouden’ als hun Neder-landse vakbroeders.Maar ook hier kan het SWOV bij ge-brek aan gegevens niet het verlossen-de woord spreken. Het onderzoek maakt vooral duidelijk dat het aan harde data ontbreekt. Zo wordt niet bijgehouden hoeveel kilometer een MOE’er in Nederland rijdt, komen ze niet voor in de cameraregistratie van het CJIB en worden ongelukken sinds enkele jaren nauwelijks meer aangemeld in het Bestand Geregi-streerde Ongevallen in Nederland.Dat laatste is al langer een probleem, zegt een SWOV-woordvoerder in een toelichting. De politie levert nauwelijks meer gegevens aan over ongelukken zonder gewonden en beperkt zich vooral tot ongelukken met dodelijke slachtoffers. De Twee-de Kamer heeft daar al een paar keer zijn beklag over gedaan bij minister Ivo Opstelten (Justitie). Die heeft be-terschap beloofd. | ROB MACKOR

de onjuiste beeldvorming over het ontstaan van files door vrachtauto’s recht te zetten.

Radio gaat doorMeindert Schut, adjunct hoofdre-dacteur van BNR Nieuwsradio en

presentator van De Nationale Auto-show, is niet van plan om de wijze van de fileberichtgeving aan te pas-sen. ‘Allereerst wil ik opmerken dat wij de fileberichten van de ANWB krijgen, dus daar zou TLN dan ook mee om tafel moeten. Het is helder

dat de meeste files worden veroor-zaakt door simpelweg te veel auto’s op de weg tijdens de spits. Wij noe-men niet alle files die er zijn omkleed met de oorzaken, want dan zouden we daar heel lange radioprogram-ma’s voor nodig hebben. Wat we wel melden zijn de files met een om-vangrijke lengte of met een bijzon-

dere oorzaak. Dat heeft een hogere nieuwswaarde en dan weet de auto-mobilist dat hij op die plek flinke vertraging zal oplopen. Dus die rela-tief weinige keren dat een vrachtwa-gen een file veroorzaakt, is dat ook meteen nieuws. Ik kan me ook voor-stellen dat een vrachtwagen moeilij-ker te verplaatsen is bij een calami-teit en je hebt natuurlijk ook nog de lading die voor de nodige problemen kan zorgen. Als het om veevervoer gaat en er komen door een ongeval tachtig varkens vrij die over de snel-weg lopen, melden we dat natuurlijk. Dat is uitzonderlijk en dus nieuws én het zorgt voor vertraging waar reke-ning mee gehouden moet worden.’

‘Politiek correct en onbegrijpelijk’, luidt de reactie van Klaas de Waardt van de Vereniging Eigen Rijders Nederland op het SWOV-onderzoek.Hij loopt al jaren te hoop tegen Oost-Europese ‘brokkenpiloten’ en barst direct uit in een litanie van klachten over de MOE-chauffeurs. ‘Ze stoppen met duizenden op plekken waar dat niet mag, sommigen kunnen nauwelijks verkeersborden lezen. Ik heb met eigen ogen gezien hoe chauffeurs in Hongarije na twee uurtjes theorie en een rondje over de parkeerplaats hun diploma kregen. Om nog maar te zwijgen van Roemenen die nog geen voor- en achterkant van een vrachtwagen kunnen onderscheiden.’ Hij zegt ook gevallen te kennen van Roemenen die in Nederlandse wegrestaurants code 95-certificaten (verplichte bijscholing voor chauffeurs - red.) proberen te kopen.Volgens hem slaat het onderzoek de plank volledig mis. ‘Ze hebben aan de ambassades van die landen gevraagd hoe de opleidingen geregeld waren. Natuurlijk kregen ze te horen gekregen dat er niets aan de hand was.’ Volgens de Waardt wijst recent onderzoek van de Onderzoeksraad uit dat MOE’ers anderhalf keer vaker brokken maken dan Nederlanders. Voertuigen Ongevallen Analyses door onder meer de politie zouden dat beeld bevestigen.Hij zegt bezig te zijn om met zusterverenigingen in Scandinavië, de Benelux, Duitsland en Frankrijk een Europese organisatie op te zetten om deze en andere kwesties gezamenlijk aan te pakken. ‘Anders blijf ik een roepende in de woestijn. En als we samen een vuist maken, is het voor Roemenië ook niet meer zo gemakkelijk om ons te boycotten.’ Dat sloot in 2011 zijn grenzen voor Nederlandse bloemen omdat er een bacterie in zou zitten. Aangenomen wordt dat die boycot was ingegeven door Nederlands verzet tegen de Roemeense toetreding tot de Schengenzone.

‘ONDERZOEK SLAAT PLANK VOLLEDIG MIS’

‘De meeste files worden veroorzaakt door te veel auto’s

tijdens de spits’

6 CONJUNCTUUR & MARKTNIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI - 5 FEBRUARI 2013

De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute,

Royal Dirkzwager, NDW en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

UASC heeft al schepen van 13.100 teu en wil er nu ook van 18.000 teu.

Volgens de Duitse classifi catie-maatschappij Germanischer Lloyd (GL) zullen er ondanks de overca-paciteit in de lijnvaart toch nog meer ultra large container ships (ulcs) besteld worden.

De ondervoorzitter van GL, Al-brecht Grell, verwacht dat er nog meer megaschepen gebouwd zullen worden omdat de exploitatiekosten ervan veel lager zijn. ‘We schatten de slotkosten van een modern schip op 404 dollar per teu. Voor een ouder schip is dat 467 dollar per teu.’In januari bestelde Seaspan al voor bijna een miljard dollar aan nieuwe schepen. De Canadese rederij laat vijf eenheden van 14.000 teu en vier van 10.000 teu bouwen voor respec-tievelijk Yang Ming en MOL. GL voorspelt dat de grote container-rederijen in de toekomst steeds meer bedrijven als Seaspan schepen zul-len laten bestellen, die ze vervolgens in lange-termijncharter nemen. ‘In dat geval hoeft de grote carrier de fi -nanciering niet te regelen en schui-ven ze kosten door naar de scheeps-eigenaar’, aldus Grell.

FinancierenDat er al overcapaciteit heerst in de lijnvaart, zal de rederijen volgens hem niet weerhouden om nog meer grote containerboten te laten bou-wen. ‘Het is juist omdat de contai-nerrederij baat heeft bij grotere ton-

nage, maar omdat hij die niet zelf hoeft te fi nancieren, zullen er meer schepen op de markt komen dan dat er nodig zijn.’ Om de overtollige slots op te vangen, zetten de rederijen nu meer schepen in per dienst en doen ze aan ‘slow steaming’. Grell merkt op dat de lijn-

vaartsector op die manier over een grote reservecapaciteit beschikt. ‘In-dien het ladingaanbod weer groter wordt dan de capaciteit, volstaat het dat de rederijen weer wat sneller gaan varen om dat onmiddellijk op te vangen.’Voorlopig lijkt de overcapaciteit nog niet snel te verdwijnen. Van UASC is bekend dat de rederij met een aantal Aziatische scheepswerven onder-handelt over de bouw van een nieu-we reeks schepen van 18.000 teu. De Japanse rederij “K” Line is van plan om vier eenheden van 14.000 teu voor een langere periode te char-teren. | STEFAN VERBERCKMOES

Nog meer orders voor megaschepen op komst

LIJNVAART

‘Carriers schuivenkosten door

naar de scheepseigenaren’Albrecht Grell, Germanischer Lloyd

De consument bezuinigt vooral op duurdere art

Dit jaar kan eindelijk

Nog even geduld. In de tweede helft van dit jaar kan de economie weer duidelijk gaan groeien. De krimp van 0,5% over heel 2013 zal vooral in de eerste jaarhelft optreden.

Alle kans dat dit jaar het spiegel-beeld wordt van 2012. Dat jaar begon immers veelbelovend, maar in de loop ervan liet de economie een ern-stige verslechtering zien. Dit jaar is slecht begonnen, maar de vooruit-zichten voor de tweede helft zijn ze-ker niet ongunstig.Hoe beroerd het jaar begon, laat de jongste zogeheten conjunctuurklok van het Centraal Bureau voor de Sta-tistiek (CBS) zien. In januari wezen bijna alle indicatoren - producenten- en consumentenvertrouwen, order-positie, rente, consumptie, investe-ringen, productie, bruto binnenlands product, werkloosheid, vacatures, werkloosheid, faillissementen - op zwaar weer.Twaalf van de vijft ien indicatoren die het CBS hanteert, bevonden zich in het zogenoemde rode kwadrant, wat duidt op laagconjunctuur. Vrij-wel de enige uitzondering vormde de export. Die is weer aan het groei-en en ontwikkelt zich ook een fractie boven de trend.Volgens de meeste voorspellingen

zal het dit jaar vooral de export zijn die de Nederlandse economie kan behoeden voor een al te sterke krimp. Het Centraal Planbureau (CPB), dat de Nederlandse economie vorig jaar 1% zag krimpen, houdt het voor dit jaar op een krimp met 0,5%.De economie heeft vooral te lijden onder de ondermaatse huishoudelij-ke consumptie. Die kromp vorig jaar 1,5% en zal dat, aldus het CPB, ook dit jaar doen. In november vorig jaar daalde de consumptie zelfs van jaar op jaar met 3%, de grootste krimp in ruim drie jaar tijd.De consument bezuinigt, mede on-der invloed van lagere overheidsuit-gaven en de oplopende werkloos-heid, op grote uitgaven. Dit werkt in grote delen van de economie door: in de productie, de invoer, de detail-handel en ook in een deel van de transportsector.

VerbeteringOok wereldwijd staat de groei onder druk. Maar mondiaal is het beeld lang niet zo somber als in Neder-land. Er zijn de laatste maanden ook duidelijke tekenen van verbetering. Zo steeg de maatgevende Ifo-be-drijfsklimaatindex, die de toestand van de Duitse economie beschrijft , in januari voor de derde keer op rij, en wel met 1,8 punten. De stand kwam uit op 104,2%, wat betekent dat bedrijven in meerderheid tevre-den zijn met het klimaat.Ook de verwachtingen van bedrij-ven zijn nu in meerderheid weer po-sitief, zo blijkt uit het maandbericht van het Ifo-Institut, één van de meest vooraanstaande Duitse con-junctuurvorsers. In september vorig jaar kwam de verwachtingsindex nog op 93,2 uit, dus zwaar onder de 100. De stand verbeterde in januari

echter met 2,5 punt tot 100,5.Doen onze oosterburen het dus ook dit jaar weer behoorlijk, wereldwijd gaat de groei gewoon door. Dat kun-nen we zien aan de wereldhandel. De CPB-index daarvoor (2000=100) kwam vorig jaar uit op bijna 170. Dat lag alweer fl ink boven het niveau van 2008, het jaar waarin de crisis toe-slag, toen deze index op 155 stond.De grote dip kwam in 2009 met een indexwaarde van 130. Die dip heb-ben we dus ver achter ons gelaten.

BLIJ MET SNELLER BETALENDe geplaagde wegvervoersbran-che is blij met de nieuwe wet, die paal en perk stelt aan de betalings-termijn die bedrijven mogen over-eenkomen. De wet gaat 16 maart in en beperkt die termijn tot zestig dagen. Mooi, zegt wegvervoeror-ganisatie TLN. Veel ondernemers hebben te maken met klanten die lang op hun rekening blijven zit-ten. Sommige vervoerders komen daardoor nog eens extra in de pro-blemen. Maar die zestig dagen zijn TLN nog niet kort genoeg. De helft van die termijn zou beter zijn.

CONJUNCTUUR 2013 begon somber, maar kan eindigen met duidelijk herstel

TRANSPORTSECTOR KOMT MAAR LANGZAAM OP TOEREN

De transportsector is dit jaar bar slecht begonnen. Niet alleen was de traditionele dip rondom de jaarwisseling dieper dan vorig jaar, ook het herstel daarvan is voorlopig minder krachtig gebleken. De Transportindex stond afge-lopen maandag dan ook een kleine zes punten lager dan precies een jaar eerder. Alle drie de modaliteiten die in deze index zijn opgenomen, doen het slechter dan vorig jaar rondom deze tijd. Opvallend laag is het activiteiten-niveau in het wegvervoer. De deelindex voor deze modaliteit kwam op 77,19 ruim tien punten lager uit dan in de-zelfde periode vorig jaar. Zeescheepvaart en binnenvaart bleven elk zo’n vijf punten achter bij het niveau van een jaar geleden. Waarschijnlijk zal pas in de loop van februari een werkelijk herstel naar normale niveaus te zien zijn.

TransportIndex Zeevaart Binnenvaart Wegvervoer

Sep '12 Nov '12 Jan '13Aug '12 Oct '12 Dec '12

40

60

80

100

110

20

8

10

808080

Vos Logistics gaat doormet vlootvernieuwingVos Logistics gaat dit jaar door met de vernieuwing van zijn vloot. Het bedrijf wil zich ook meer toeleg-gen op toegevoegde-waardeactivi-teiten.

Het bedrijf uit Oss schaft e in 2011 270 nieuwe vrachtauto’s aan met het milieukeurmerk Euro 5 en 6. Vorig jaar werden opnieuw 160 vrachtau-to’s gekocht en dit jaar worden naar verwachting nog eens 200 nieuwe trucks aan de vloot toegevoegd.In het laatste kwartaal van vorig jaar maakte Vos ook een begin met de vervanging van opleggers. Het gaat om megatrailers, silo-opleggers en wissellaadbakken. Daarmee wordt dit jaar doorgegaan. In totaal gaat het om 500 laadeenheden.De vlootvernieuwing is er mede op gericht het wagenpark te verduurza-men. In dat kader heeft Vos verder

veertien vrachtauto’s aangeschaft die volledig rijden op vloeibaar aard-gas. Die worden vooral ingezet voor de distributie in de Benelux en het westen van Duitsland, een markt-segment waarin het bedrijf wil groeien.

OvernameVos wil dat ook in activiteiten met een grotere toegevoegde waarde. Daartoe werden eind vorig jaar de vestiging en de activiteiten overge-nomen van VSL, eveneens in Oss. Dit bedrijf is actief in op- en over-slag, verpakking en distributie van droge bulkgoederen als granulaten, zetmeel en dergelijke.VSL beschikt over 45 silo’s en een opslagcapaciteit van 30.000 kubieke meter. De vijft ien personeelsleden zijn inmiddels in dienst van Vos Lo-gistics. | FOLKERT NICOLAI

WEGVERVOER

7NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI - 5 FEBRUARI 2013

tikelen, zoals wit- en bruingoed. Ook dit jaar krimpt de huishoudconsumptie weer met 1,5%.

de omslag brengen

Wel moet eraan worden toegevoegd dat de groeicijfers van de laatste ja-ren duidelijk onder die van het begin van deze eeuw hebben gelegen.De aanhoudende mondiale handels-groei wordt ook mooi weerspiegeld in de index van de containeroverslag die het Duitse Institut für Seever-kehrswirtschaft und Logistik (ISL) opstelt in samenwerking met het economisch instituut RWI. Die in-dex is op de voorpagina van deze krant afgedrukt en laat zien dat de

containeroverslag zich sinds 2009 krachtig heeft hersteld van de tik die in de loop van 2008 en het begin van 2009 werd uitgedeeld door de kre-dietcrisis.Deze index, gebaseerd op gegevens van 72 wereldhavens die samen goed zijn voor 60% van alle container-overslag van en op schepen, stond begin 2007 op 90 en medio 2008 zelfs op 105. Door de crisis daalde de index tijdelijk ruim 70 begin 2009. Na een geleidelijke opgang, waarbij

bovendien de dieptepunten steeds hoger werden, staan we nu op 115: flink boven het peil van 2008.Ook deze index zette eind vorig jaar een flinke opmars in. Dat wijst op duidelijk mondiaal herstel. De effec-ten daarvan moeten op termijn toch ook een keer in Nederland voelbaar worden. Het lijkt erop dat 2013, in mineur begonnen, in majeur kan eindigen.

van de economie

FOLKERT NICOLAI

Omdat de eerste piekseizoentoe-slag in de trade tussen het Verre Oosten en Europa niet slaagde, volgde een tweede. Hapag- Lloyd kondigde als eerste een forse ta-riefsverhoging voor maart aan.

De invoering medio januari van een piekseizoentoeslag in de Verre Oos-tentrade is geen succes geworden. De meeste carriers wilden 300 dollar extra per teu aanrekenen, maar in de praktijk zijn de tarieven op de spot-markt niet veel gestegen.Vorige week werd gemiddeld 2.652 dollar all-in gevraagd voor het trans-port van een 40’ container tussen Shanghai en Noord-Europa. Dat is 216 dollar meer dan begin dit jaar en komt dus overeen met een toename van ‘slechts’ 108 dollar per teu.De Chinese rederij Cosco besloot al snel om de tarieven toch nog op te trekken door de invoering van een nieuwe ‘Emergency Peak Season

Surcharge’ van 225 dollar per teu in de laatste week van januari. Ook an-dere rederijen volgden dat voor-beeld, maar niet allemaal.

ProfiterenDe carriers willen nog snel profite-ren van de extra drukte vlak voor het Chinese nieuwjaar (10 februari), maar volgens de Franse databank Alphaliner is er onvoldoende tijd om de tweede piekseizoentoeslag nog door te drukken.Alphaliner stelt ook vast dat het wel-iswaar momenteel druk is, maar dat er weinig of geen schepen in China overboekt zijn. In tegenstelling tot andere jaren blijft er dus vlak voor de Chinese nieuwjaarsvakantie geen lading op de kade staan.

De Duitse rederij Hapag-Lloyd wacht tot maart om de tarieven fors te verhogen. Per 15 maart wil de Hamburgse carrier een prijscorrec-tie van maar liefst 750 dollar per teu voor alle westboundlading.Vorig jaar is het de containerrederij-en gelukt om in de traditionele kal-mere voorjaarsperiode hun tarieven gevoelig op te trekken. Tussen maart en mei gingen de spotvrachten toen in drie stappen omhoog van 700 naar 1.900 dollar per teu.Alphaliner betwijfelt of de rederijen er ook dit jaar in zullen slagen om zo’n verhoging af te dwingen. De huidige marktsituatie verschilt im-mers van die van vorig jaar. Begin 2012 hadden de spottarieven een dieptepunt bereikt, maar nu liggen ze toch gemiddeld 500 dollar per teu hoger. Begin vorig jaar leden som-mige carriers ook recordverliezen, waardoor een verhoging van de in-komsten absoluut noodzakelijk was,

maar die druk is nu veel minder groot. Een analyse van alle recente ‘general rate increases’ doet Alphali-ner besluiten dat de slaagkansen er-van alleen maar hoog zijn wanneer de schepen volledig gevuld varen en de rederijen verlies lijden.Het wordt dit jaar niet gemakkelijk voor de carriers om al hun schepen vol te krijgen. Volgens de databank komen er dit jaar 47 nieuwe schepen van 10.000 tot 18.000 teu in de vaart, die in de Verre Oostentrade tonnage van 6.000 tot 9.000 teu zullen ver-vangen. Zelfs wanneer er later dit jaar geen nieuwe loops bijkomen, zorgt deze vervanging voor een ex-tra capaciteit van 20.000 teu per week, wat vergelijkbaar is met twee extra loops. | STEFAN VERBERCKMOES

Rederijen plannen forse verhogingen

VERRE OOSTENTRADE

Rederijen krijgen het dit jaar lastiger om hun tarieven verder te verhogen

HET COMPLETE HANDBOEK VOOR DE STARTENDE EN ERVAREN EXPORTEUR

€32,50 304 pagina’s

ISBN 9789490415105 BESTEL NU www.exporterendoejezo.nl

8NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI - 5 FEBRUARI 2013

DIENSTEN & BESTEMMINGEN

NIEUWS OVER BESTEMMINGEN

De Franse ferrymaatschappij

MyFerryLink die actief is

tussen Calais en Dover, lijkt

voorlopig toch niet in geld-

nood te komen. Deze coöpera-

tieve vennootschap werd

opgericht door 371 ex-werkne-

mers van de failliete Franse

spoordochter SeaFrance, die

beloofd hadden om hun

ontslagpremie van 25.000

euro per persoon als kapitaal

in te brengen. Omdat de

uitbetaling van de ontslagver-

goedingen op zich liet wach-

ten, schakelde MyFerryLink

met succes de Parijse Recht-

bank van Koophandel in.

Maersk Line staakt in april de

Tahiti Express Service. Deze

veertiendaagse feederdienst

met een gehuurd schip van

1.116 teu verbond Auckland met

Papeete. Na de stopzetting

van de verbinding komt er

geen alternatief. De Denen

hebben besloten geen lading

meer van of naar Frans-Polyne-

sië te accepteren.

NileDutch voegt in april de

haven van Abidjan toe aan de

rotatie van zijn containerdienst

tussen Europa en West-Afrika.

De haven in Ivoorkust wordt

de eerste aanloophaven in

Afrika voor Pointe Noire,

Luanda en Lobito. Twee keer

per maand zal er ook tijdens de

terugreis naar Antwerpen en

Le Havre worden gestopt. De

Nederlandse rederij zet zes

schepen van 2.474 tot 3.421 teu

in.

Hapag-Lloyd schrapt Turku uit

zijn netwerk, omdat er geen

feederverbinding meer is.

Hapag deed voor de bediening

van de Finse haven een beroep

op Team Lines. Die Hamburg-

se feedermaatschappij

bevestigt de stopzetting van

de lijn op Turku en zal Finland

voortaan bedienen via twee

wekelijkse aanlopen in

Helsinki, twee in Kotka en één

in Rauma. Team Lines liet de

SBX3-dienst van partner OOCL

Turku aanlopen. Deze feeder-

dienst van OOCL met twee

schepen van 1.000 teu blijft

Hamburg met Sint-Petersburg,

Gävle en Rauma verbinden.

De Britse rederij Borchard Lines heeft vier zusterschepen

van 1.216 teu gekocht van

Rickmers Reederei. Het gaat

om schepen die in 2000 en

2001 in Zuid-Korea werden

gebouwd. De rederij uit

Londen was al een tijdje in de

markt op zoek naar interes-

sante tweedehands tonnage

voor de dienst tussen Noord-

Europa en het Middellandse Zeegebied. In die wekelijkse

lijndienst uit Tilbury, Rotter-

dam en Antwerpen naar

Limassol, Ashdod, Haifa en

Alexandria varen nu vier

gehuurde schepen met een

capaciteit van 809 tot 868 teu.

Ze varen via Izmir en Salerno

naar Noord-Europa terug.

TNT Express zet in Scandinavië

lzv’s in tussen het Zweedse

sorteercentrum in Helsing-borg en de Noord-Duitse

havenplaats Puttgarden. De

brandstofkosten en emissies

worden hiermee verlaagd,

materieel en personeel beter

benut en de transitotijden

blijven intact. Elke lzv, die TNT

‘road train’ noemt, vervangt

drie vrachtwagens. Lange

vrachtcombinaties met een

maximale lengte van 25,25

meter zijn in Scandinavië

toegestaan; in de meeste

Europese landen geldt een

limiet van 18,75 meter.

De Noord-Europese export

naar de Verenigde Staten is in

de eerste negen maanden van

2012 volgens de statistieken

van Piers 8,4% groter gewor-

den. In omgekeerde richting

was er 3,4% minder lading.

Omdat het westboundverkeer

op de trans-Atlantic al groter

was, is het ladingoneven-wicht op de route verder

toegenomen. De carriers

vervoeren richting Noord-

Amerika een kwart meer

gevulde containers dan dat er

in Europa uit die regio worden

ingevoerd en worden dus met

steeds hogere repositione-

ringskosten voor lege laadkis-

ten opgezadeld.

Burger Groep wordt agent voor Afrikadienst van Safmarine MPVNu Safmarine MPV een zelfstandi-ge Belgische rederij binnen de A.P. Møller Maersk Group is geworden, benoemt de carrier eigen agenten in de Benelux. De keuze viel op de Burger Groep.

Safmarine MPV exploiteert multi-purpose diensten uit Europa, de Verenigde Staten en Zuid-Afrika naar West-Afrika en was vroeger een divisie van Safmarine Container Lines. Met eigen en gecharterde schepen wordt breakbulk en pro-jectlading vervoerd. Het beheer van de containerdien-sten van Safmarine werd vorig jaar van Antwerpen naar Kopenhagen overgeheveld. Safmarine MPV bleef in Antwerpen, maar werkte nog steeds via het agentennetwerk van Safmarine Container Lines. Vanaf deze maand is Safmarine MPV een

onafhankelijke rederij binnen de Maersk groep en dus een zusterrede-rij van Maersk Line, Seago Line, Saf-marine en MCC Transport. De Bel-gische carrier zal nu zelf overal eigen agenten aanstellen. In de Benelux is gekozen voor Royal Burger Group. Vanaf februari zullen Cornelder Scheepvaart Maatschap-pij BV in Nederland en Cornelder Belgium NV als cargadoor voor de multipurpose diensten optreden. De eerste afvaart die ze behandelen, wordt die van de ‘Safmarine Shaba’, die op 15 februari in Antwerpen wordt verwacht.

LaadhavensAntwerpen is samen met Aberdeen en Rouen de belangrijkste laadhaven in Noord-Europa voor twee lijn-diensten. De eerste (ACE Service) is vooral op de bediening van Angola

en Congo gericht, terwijl de tweede (OPEX) projectlading meeneemt voor de olie- en gasindustrie in on-der andere Nigeria.Burger-directeur Karel Peters is zeer ingenomen met de aanwinst: ‘Een prachtig begin van 2013.’ Die zal in Rotterdam overigens niet voor grote uitbreidingen zorgen, omdat de na-druk op Antwerpen ligt. Daar for-meert Cornelder Belgium een team van zeven mensen om de dienst af te handelen. Maersk probeerde vorig jaar de lijn-diensten van Safmarine MPV te ver-kopen aan MACS uit Hamburg, maar die transactie ging uiteindelijk toch niet door. Safmarine MPV ver-klaart nu dat het een belangrijk on-derdeel van de Maersk Group is en de volledige steun en het vertrouwen van de aandeelhouders blijft hou-den. | STEFAN VERBERCKMOES

LIJNVAART

Twente-Mittelandkanaal opnieuw niet haalbaarOok een derde studie naar de haal-baarheid van een verbinding tus-sen het Twentekanaal en het Mit-tellandkanaal wijst uit dat de aanleg ervan onrendabel is.

Nadat eerder studies in 1994 en 2004 als conclusie hadden dat een Twen-te-Mittellandkanaal economisch niet rendabel was, komt een nieuw onderzoek in opdracht van Euregio, het samenwerkingsverband van 129 Nederlandse en Duitse gemeenten, tot dezelfde slotsom.Aanleiding voor het laatste onder-zoek is dat zowel het Twentekanaal als het Mittellandkanaal op de twee-de Europese kerncorridor van het TEN-T-programma ligt, tussen Felixstowe en Warschau. Verbete-ringen van de infrastructuur op de corridors kunnen rekenen op een fi-nanciële bijdrage uit Brussel.Maar dan moeten die projecten wél meer opleveren dan ze kosten, en dat is bij deze waterweg niet het geval, aldus de door Panteia/NEA uitge-voerde ‘quick scan’. Tegenover de kosten, die tussen 1,2 en 1,3 miljard euro bedragen, staan, gerekend tot 2060, economische baten van maxi-maal 200 miljoen euro (voorname-lijk besparingen op operationele kosten), exclusief milieubaten van maximaal 3,6 miljoen euro. Het ne-gatieve effect op het landschap (ver-lies van bos en natuur) zijn daarin niet verdisconteerd.De uitkomst is nog negatiever dan van de eerdere onderzoeken, on-danks de aanname dat de vracht-stromen naar Oost-Europa toene-men - inclusief het containervervoer vanuit Rotterdam - en dat de druk om dat vervoer met de binnenvaart af te wikkelen, toeneemt. Het rap-port gaat uit van een volume van 17 miljoen ton in 2035, oplopend tot 20 miljoen ton in 2050.Impliciet stellen de onderzoekers dat de huidige binnenvaartroute, over het zuidelijker gelegen Wesel-Dattelnkanaal, helemaal geen slecht

alternatief is, ondanks dat die 40 ki-lometer langer is. Duitsland heeft plannen om de capaciteit van dit ka-naal te verhogen. Uitbreiding staat ook op stapel voor het Dortmund-

Eemskanaal en de Twentekanalen. Bovendien is er voor het container-vervoer nog een ander alternatief: bediening van de Noord-Duitse re-gio en Oost-Europa vanuit Ham-burg en Bremen. Het rapport noemt de vooruitzichten van onder andere de Container Terminal Twente (CTT) op grotere volumes aan zee-

havengerelateerde goederenstromen dan ook ‘twijfelachtig’. Europarlementariër Peter van Dalen (ChristenUnie) - al jarenlang pleit-bezorger van het Twente-Mittel-landkanaal - stelt vraagtekens bij het onderzoek. ‘De onderzoekers gaan er in hun onderzoek vanuit dat het kanaal in 2035 klaar zal zijn. Daarna beoordelen ze de voordelen tot 2060. Een periode van maar 25 jaar dus. Dat is voor een vaarweg veel te kort. Vaarwegen gaan veel langer mee. Een periode van minimaal 50, maar misschien wel 100 jaar is meer op zijn plaats.’Van Dalen betwijfelt of de voorspel-ling over het volume accuraat is. Hij wijst op het eerste onderzoek uit 1994, waarbij het potentieel werd be-cijferd op 16 tot 35 miljoen ton. ‘Bij de quickscan van vandaag zijn ge-noeg vraagtekens te stellen. Ik ben ervan overtuigd dat de aanleg van het kanaal pure winst voor de regio Twente betekent, in alle opzichten’, aldus Van Dalen. | FRANK DE KRUIF

De blauwe stippellijn geeft aan waar het Twente-Mittellandkanaal zou komen.

Kosten van de aanleg

wegen niet op tegen de baten

9OVERHEID & REGELGEVINGNIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI- 5 FEBRUARI 2013

Ook met uw tweet in de krant? met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op www.twitter.com/ntnl

We zijn weer onderweg naar Venlo met 94 vrachtwagens van de weg #binnenvaart @Michaeleleveld

Prima. Geen vrachtwagens op de linker baan, maar dan ook geen personenauto’s op de rechter baan. Eens kijken wie er stilstaat... @LinoTransport

Meld je vanaf nu aan voor de RTM Port Part 2013 Winter Edition op 15 feb http://rtmportparty.nl @RTMPortParty

Zo zie je maar: er kan een levensgroot verschil zitten tussen perceptie en feiten. Feit: vrachtauto’s zelden de oorzaak van fi les.@jeroendeveth

De Rotterdamse haven! Video van de afl evering Klokhuis van 24 januari. Erg leuk voor de jongere kijker http://fb.me/IqVZ63do @STCGroupNL

Niet zo vaak te zien: sneeuw-foto van stack van Delta Terminal http://bit.ly/SYXQiH @HavenRotterdam

A4 Delft-Schiedam: eerste heipaal in grond; 28 januari http://bit.ly/10ZBOvt@Rijkswaterstaat

Onderweg naar Luxemburg voor afspraak met Cluster For #Logistics Luxembourg en bezoek aan inland terminal Bettembourg #connecting@DonaldBaan

Fors verlies voor wegvervoer na aanvankelijk herstel http://bit.ly/WaoxBU@TransportIndex

Deze week op Nieuwsbladtransport.nl

Meer nieuws kunt u vinden op

www.nieuwsbladtransport.nl

NT OP HET WEB ransportNieuwsblad

NT OP TWITTER

Baby op snelweg net niet geraakt door truck (+video)

Hapag: tarieven 750 dollar omhoog

Vrachtwagens zelden oorzaak van fi les

PIL bestelt acht 3.900-teu-schepen

Qatar Cargo maakt overstap naar Swissport

Gebruiksvergoeding mogelijk omlaag

Staking treft luchthaven Düsseldorf en Keulen/Bonn

‘We gaan Haven NV delen’De vier kleine gemeentes aan het Noordzeekanaal krijgen over enkele jaren met een klein belang in-vloed in het te verzelfstandi-gen Havenbedrijf Amster-dam. Dat geeft draagvlak.

Daarvoor heeft Jan Hoek, havenspe-cialist van GroenLinks in de Am-sterdamse raad, zich sterk gemaakt bij het historisch besluit over de ver-zelfstandiging van het gemeentelijk havenbedrijf van Amsterdam. Samen met de PvdA en D66 werd havenwethouder Freek Ossel via een motie gedwongen binnen twee jaar na de verzelfstandiging te komen met concreet uitgewerkte plannen voor het delen van de Haven NV met Zaanstad, Beverwijk, Velsen en Haarlemmerliede/Spaarnwoude. Ook moet Amsterdam komen met scenario’s voor het aanstellen van een commissaris door de omliggen-de gemeenten en hoe de overdracht van aandelen zal gebeuren, gratis of via een aankoop.Hoek: ‘Er is draagvlak nodig in de regio voor de nieuwe Haven NV. Daarom moeten we het bedrijf de-len’. Dat het stadsbestuur over de deelname van de buurtgemeentes in het havenbedrijf uiterst vaag bleef, ergerde hem dan ook. ‘Mijn kritiek was dat er in de voorstellen van het stadsbestuur helemaal niets werd gezegd over hoe we de Haven NV zouden gaan delen met de buurtge-meentes, terwijl dat juist wel een van de doelstellingen was van de verzelf-standiging.’De politicus van GroenLinks werd als lid van het Centraal Nautisch Be-heer van het Noordzeekanaalgebied vaak geconfronteerd met veel arg-waan in de regio tegen ‘de grote broer in Amsterdam’. Hij zag in het verzelfstandigingsproces van het havenbedrijf dan ook een mooie kans om deze scepsis weg te nemen

VERZELFSTANDIGING Amsterdam kan met deelname regio in Haven NV veel argwaan wegnemen

De regio krijgt straks met maximaal een belang van 10% een stem in het havenbedrijf Amsterdam als de plannen doorgaan.

door de vier gemeentes afzonderlijk een klein belang van maximaal 2,5% te schenken. Dat in de uiteindelijk aangenomen motie ook verkoop van de aandelen een optie bleef, gebeur-de onder druk van het stadsbestuur. Volgens het GL-raadslid moet Am-

sterdam als de grootste partij in de regio zijn goede wil tonen. ‘Met een kleine participatie in het aandelen-kapitaal van de Haven NV en een klein dividend gebonden aan een maximum kan Amsterdam veel goodwill kopen in de regio’, gelooft Hoek. Zo krijgen de vier gemeentes

samen een commissaris en zitting in de aandeelhoudersvergadering. ‘Dat geeft vooral soft power. Dat is niet symbolisch. De regio kan het haven ter verantwoording roepen.’De rol van Hoek bij het uiteindelijke besluit over de Haven NV is opmer-

kelijk te noemen omdat hij geen fer-vent voorstander is van de verzelf-standiging. ‘Ik vind het nuttig, maar zeker geen noodzaak’, onderstreept hij. Doorslag voor zijn steun gaf het feit dat straks de Haven NV met een raad van commissarissen een ‘veel kritischere toezichthouder krijgt

dan de huidige gemeenteraad. Kijk maar eens naar het gehannes met die achterlandverbindingen. Het ge-meentelijk havenbedrijf doet er twee jaar over om concrete investerings-plannen te komen. Uiteindelijk is van de gereserveerde zeven miljoen euro bijna drie miljoen niet nodig. Ik denk dat een toezichtraad hier veel harder zou zijn opgetreden.’

OpenbaarHoek heeft met de overige partijen ook weten te bedingen dat de aan-deelhoudersvergaderingen van de Haven NV openbaar zijn. Het stads-bestuur was daar tegen. ‘We blijven dan ook nauw betrokken bij het ha-venbedrijf als gemeenteraad, verze-kert hij. ‘Het op afstand plaatsen van het havenbedrijf van de stad moet je dan ook niet al te letterlijk nemen.’

JOHN VERSLEIJEN

FOTO

BER

NA

DET

GRI

BNAU

‘Verzelfstandiging havenbedrijf is nuttig, maar geen noodzaak’ Jan Hoek, raadslid (haven) GroenLinks Amsterdam

MSC huurt panamax tegen bodemtariefDe charterprijzen voor panamax-schepen zakken naar ongekende laagtes omdat rederijen nu de keu-ze hebben uit zo’n vijft ig werkloze containerschepen van dat formaat.

Het grote aanbod aan beschikbare panamax-tonnage heeft de tarieven onder zware druk gezet. MSC profi -teerde daarvan om de 4.872 teu gro-te ‘Buxhai’ voor een half jaar te hu-ren tegen een historisch laag tarief van 6.500 dollar per dag.De Zwitserse rederij is goed ver-trouwd met dit schip, want het voer na de oplevering in 2005 al zeven jaar in lange-termijncharter voor MSC onder de naam ‘MSC Lausan-ne’. De rederij uit Genève betaalde in die periode een veel hoger charterta-rief van 28.000 dollar per dag. Het is wel opvallend dat vooral het panamax-segment op de charter-

markt het zwaarst wordt getroff en. MOL huurde onlangs een schip van 1.730 teu voor 7.350 dollar per dag en betaalt dus meer dan MSC voor een schip dat niet eens half zo groot is. CMA CGM huurde de 1.421 teu gro-te ‘Charlotta B’ zelfs voor 10.900 dol-lar per dag. De lage tarieven brengen heel wat scheepseigenaars in problemen. De Duitse reder Claus-Peter Off en kreeg van een aantal banken de vraag om veertien containerschepen met een capaciteit van 1.800 tot 2.800 teu te verkopen. De schepen werden na hun opleve-ring in 2006 en 2007 voor meerdere jaren verhuurd voor 19.000 dollar per dag, maar verdienen nu voor korte opdrachten slechts 6.000 dol-lar per dag. Off en heeft 18.000 dollar per dag nodig om deze boten zonder verlies te kunnen exploiteren.

LIJNVAART

Qatar Airways breekt met AviaPartner CargoQatar Airways Cargo beëindigt in maart de samenwerking met Avia-Partner Cargo op Schiphol en ver-plaatst de vrachtafh andeling naar de concurrent Swissport.

Dat bevestigt een aantal betrouwba-re bronnen binnen de afh andelings-sector op Schiphol.De vrachtmaatschappij uit het Emi-raat Qatar is met zeven vrachtvluch-ten in de week een van de sterkst groeiende buitenlandse luchtvracht-vervoerders op Schiphol en zou van plan zijn om de vrachtactiviteiten op Schiphol verder uit te breiden. Daar-mee zou het accent van de vracht-activiteiten van Qatar Airways Car-go in Europa langzaam verschuiven van Frankfurt en Milaan naar Schiphol. Daarmee lijkt Schiphol indirect te profi teren van de stukgelopen sa-

menwerking tussen Cargolux en Qatar Airways van eind vorig jaar. Toen trok de luchtvaartmaatschap-pij uit de Golfregio zich terug als grootaandeelhouder in de Luxem-burgse vrachtmaatschappij.

Menzies Het is nog onduidelijk waarom Qa-tar Airways de overstap heeft ge-maakt naar Swissport. Volgens insi-ders zou Swissport ‘omzet hebben gekocht’ door een bijzonder laag kilo tarief te bieden om het eerdere verlies van de Russische maatschap-pij AirBridge Cargo aan Menzies te compenseren. Qatar Airways Cargo vliegt vijf keer in de week tussen de Doha en Schip-hol met B777’s (capaciteit 100 ton). Daarnaast zijn er twee tussenstops op de intercontinentale diensten naar de VS. | JOHN VERSLEIJEN

LUCHTVRACHT

10 DOSSIER

Laat het tolspook in zijn hempie staan

Stel, een Nederlandse vrachtwagenchauffeur legt met een grote, moderne Euro6-truck jaarlijks 100.000 kilometer af op kleinere Franse wegen. Deze reislustige Frankrijk-ganger zou straks pakweg 100.000 keer 12 eurocent kwijt zijn aan de nieuwe Franse

‘Ecotaxe Poids Lourds’, oftewel 12.000 euro. Als ik een rekenfout maak, corrigeert u me maar.Een trucker die met zo’n zelfde vrachtwagen op jaarbasis 100.000 kilometer rijdt in Nederland, kan voor 1.250 euro per jaar een Eurovignet aanschaffen. Als je het zo bekijkt, is ‘ons’ Eurovig-net, dat vorig jaar nog op de nominatie stond om te worden afgeschaft, eigenlijk zo slecht nog niet, en die nieuwe Ecotaxe die in Frankrijk wordt ingevoerd, lijkt me aan de dure kant.Met ons brave Eurovignet worden we onderhand een uitzondering in Europa. De reden dat Den Haag het eigenlijk had willen afschaffen, was dat Eurovignet-partners Denemarken en België overwogen om toch ook maar eens zo’n kilometer-heffing, waarbij je grootgebruikers meer kunt laten betalen, in te voeren. Zij óók al. En in Duitsland zou men de Maut het liefst tot in het allerkleinste steegje heffen en is het tarief - 0,155 cent per kilometer - zelfs hoger dan in Frankrijk.Moeten we in Nederland dan toch ook maar eens zo’n prijs per kilometer in gaan voeren? In het buitenland wordt het als een milieumaatregel gepresenteerd (in Frankrijk héét de taks immers zelfs ‘Eco’), en in Nederland zijn we natuurlijk ook bijzonder begaan met het milieu.Maar een ‘modal shift’ naar spoor en water laat zich niet altijd dwingen. Voor veel vervoer is de truck nu eenmaal het enige geschikte middel. Het lijkt me dus beter om ‘vergroening’ van trucks te stimuleren, zoals bijvoorbeeld is gebeurd met het subsidiëren van Euro6-wagens.Het tijdperk van de vignets wordt nog moedig voortgezet in Groot-Brittannië, waar volgend jaar ouderwets een vignet wordt ingevoerd. En waarom ook niet, zolang Brussel ons niet dwingt, moeten we het tolspook in dit hoekje van West-Europa nog maar even buiten de deur houden.

PAUL JUMELETpaul.jumelet@nieuwsbladtransport.nl

EC

OT

AX

E

NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI-5 FEBRUARI 2013

Franse taks voor tru

Er is voor vervoerders die op Frankrijk rijden

straks geen ontkomen aan: de Ecotaxe. Leuk

zijn extra kosten nooit, maar na protesten is

de regeling wel wat makkelijker gemaakt.

Transporteurs moeten in Frankrijk straks een milieu-belasting gaan betalen - de

Ecotaxe Poids Lourds - de term ‘poids lourds’ is Frans voor zware bedrijfswagens.Van de transportbedrijven wordt verwacht dat ze de nieuwe taks inte-graal doorrekenen aan hun op-drachtgevers. De Franse overheid wil verladers zo dwingen ‘groenere’ transportkeuzes te maken.Les Echos, het Franse zusje van de Financial Times, meldde vorige week dat de invoering van de Eco-taxe nog niet in de zomer zal plaats-vinden, maar waarschijnlijk tot de herfst wordt uitgesteld. De Franse krant vernam van ‘welingelichte bronnen’ dat er waarschijnlijk eerst een proefperiode komt vanaf 1 sep-tember, waarna de echte invoering van de Ecotaxe op 1 oktober zou ge-beuren.

De data die tot nu toe steeds golden - vanaf 20 april proefdraaien in de Elzas en in juli een landelijke invoe-ring - zouden technisch niet meer haalbaar zijn.Op nóg meer uitstel hoeven de ver-voerders echter niet te rekenen. Dat zou de Franse schatkist te veel geld gaan kosten, aldus Les Echos.De Ecotaxe zal worden geheven op alle snelwegen waarop nu nog geen tol wordt geheven, alle expreswegen, alle ‘nationales’ (nationale wegen) en een aantal ‘départementales’ (pro-vinciale wegen) die als sluiproute kunnen worden gebruikt. In totaal zou het om zo’n 15.000 kilometer aan wegen gaan; 10.000 kilometer aan nationale en 5.000 kilometer aan departementswegen.In een aantal regio’s zal een lager be-drag gelden; voorlopig is bekend dat Bretagne en Aquitanië erbij zijn, maar het kunnen er meer worden.

Alle voertuigen boven de 3,5 ton moeten de belasting betalen, onge-acht of ze in Frankrijk of in het bui-tenland zijn ingeschreven. Alleen voor militaire en landbouwvoertui-gen wordt een uitzondering ge-maakt.

KilometerheffingNet als in Duitsland, waar Toll Col-lect de uitbater is van de LKW Maut, heeft de Franse regering de prakti-sche uitwerking toevertrouwd aan een privéconsortium: Ecomouv’. Dat is een joint venture van Auto-strade per l’Italia en de Franse be-drijven SFR, SNCF, Steria en Thales. Het consortium is belast met de ont-wikkeling, de uitwerking en de in-ning van de Ecotaxe Poids Lourds. Het heeft een systeem ontwikkeld waarbij de trucks per satelliet zullen worden gevolgd. Het wordt dus een vorm van kilometerheffing.

De Ecotaxe Poids Lourds (Ecotaxe PL) gaat gelden op zo’n 15.000 kilometer aan Franse nationale en provinciale wegen.

11

Naast de vaste poortjes, is er ook nog een legertje van 500 mobiele appara-ten, die kunnen worden geplaatst op elke locatie die de overheid op een zeker moment extra wil controleren.Ten derde zijn er ook handapparaten waarmee politieagenten en doua-niers snel onrechtmatigheden kun-nen detecteren.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI-5 FEBRUARI 2013

ucks, er lijkt geen ontkomen aan

Over de manier waarop de belasting wordt doorberekend, is de afgelopen maanden veel discussie geweest. Onder de vorige Franse minister van transport, Thierry Mariani, was een toepassingsdecreet opgesteld dat niemand helemaal snapte en dat zo-wel door de verladers als de trans-porteurs onwerkbaar en zelfs ille-gaal werd bevonden, zij het niet om dezelfde redenen. Het voorzag in drie berekeningssystemen, in func-tie van het type transport: volle la-dingen, deelladingen en groupage/stukgoed. Dat was zo ingewikkeld en onduidelijk, dat het decreet, dat in mei vorig jaar verscheen, voor de Raad van State werd aangevochten.

VerschilDe Raad van State heeft zich niet eens hoeven uit te spreken, omdat de nieuwe minister van transport, Fré-déric Cuvillier, het decreet voortij-dig in de prullenmand wierp. Hij kwam, ter vervanging van het bekri-tiseerde decreet, in januari met een wetsontwerp dat meer duidelijkheid schept.Het drieledige systeem wordt daarin

vervangen door een forfaitaire door-rekening, waarbij rekening wordt gehouden met onder meer het ge-wicht van de zending en de afstand tussen de laad- en losplaatsen. De re-percussie van de taks op de op-drachtgever blijft evenals in het weg-gegooide decreet verplicht en blijft van toepassing voor alle sectoren. Maar - en dat is een groot verschil - Cuvillier belooft dat de forfaits reke-

ning zullen houden met de kosten die aan de belasting verbonden zijn (administratie, boekhouding, enz). Wie de lege kilometers moet betalen, is echter nog steeds niet duidelijk.Hoe hoog de bedragen van de Eco-taxe precies worden, is ook nog steeds niet bekend, al is in een eerder stadium al eens een gemiddeld be-drag van 12 eurocent per kilometer genoemd. De kostprijs zal in elk ge-val afhankelijk zijn van de emissie-klasse van het voertuig en het aantal assen.

Cuvillier heeft gezegd dat het hoe dan ook ‘een draaglijke en gelimi-teerde taks’ wordt. De minister be-vestigde tegelijkertijd, dat de op-brengst van de nieuwe belasting nog steeds geschat wordt op 1,2 miljard euro per (vol) jaar. De opbrengst zal ‘transportmuta-ties’ stimuleren (lees: een modal shift naar spoor, binnenvaart en shortsea ondersteunen) en lokale in-

frastructuren bekostigen. Voor dat laatste gaat er 160 miljoen euro per jaar naar de lokale overheden. Ten behoeve van het registreren en afrekenen van de taks worden ‘on board units’ (obu) verplicht gesteld, ook voor buitenlandse trucks die in Frankrijk rijden. Er zullen twee soorten obu’s aangeboden worden: voor de incidentele gebruikers en voor de regelmatige gebruikers.

IngebouwdIn het eerste geval zullen de obu’s ge-woon aangesloten worden op de si-garettenaansteker. Deze summiere obu‘s worden door Ecomouv’ ver-deeld via een wijdverspreid distribu-tienetwerk in Frankrijk. Ze zullen ook aan de Franse grensposten en langs snelwegen in buurlanden ver-krijgbaar zijn.In het tweede geval wordt de obu in de cabine van de truck ingebouwd in samenwerking met enkele dienst-verleners die als partners van Eco-mouv’ zijn aangesteld. Dat zijn tot dusver de dienstverleners Axxès, DKV, EuroToll, Ressa, Telepass en Total.Om te betalen zijn er twee manieren, afhankelijk van het type obu. Ofwel een betaling aan Ecomouv’ via ‘pre-

payment’, ofwel een betaling via ‘post-payment’ aan één van de ETS-dienstverleners.Pre-payment werkt zoals een SIM-kaart in je mobiele telefoon. Gebrui-kers krijgen dan op hun obu een be-paald krediet. Met post-payment betalen gebruikers achteraf. Zij krij-gen dan op gezette tijden, bijvoor-beeld maandelijks, een factuur van een van de ETS-dienstverleners. Wie met hen een contract onderte-kent, krijgt een korting.

PoortjesDe ETS-dienstverleners zullen ove-rigens meer diensten aanbieden aan de vervoerders dan gewoon de taks innen. Om de transportbedrijven voor zich te winnen, zullen ze ook bijkomende diensten aanbieden, zo-als voorberekeningsmodules om de vervoerders te helpen bij het nauw-keuriger inschatten van wat de taks voor een bepaald transport zal zijn, routeplanningssystemen om zo wei-nig mogelijk taks te hoeven betalen, boekhoudingsmodules, etcetera.Om te controleren of passerende vrachtwagens netjes zijn uitgerust met correct geïnstalleerde obu’s, worden verspreid over het wegennet 173 vaste poortjes geplaatst.

PHILIPPE VAN DOOREN, GUY BEYENS, PAUL JUMELET

De huidige Franse transportminister Frédéric Cuvillier: ‘een draaglijke taks’.

De oorspronkelijke plannen van Thierry Mariani waren te ingewikkeld.

Diverse fabrikanten leveren on board units (obu) waarmee de Ecotaxe automatisch wordt betaald. Met de handleiding moet de obu door iedereen te installeren zijn.

Om te betalen zijn er twee manieren, afhankelijk van je ‘on board unit’ (obu)

Ecotax

Tegenstanders op de barricaden

tegen de Ecotaxe

In Frankrijk bestijgen vervoerders de barricaden

tegen de Ecotaxe. In Nederland voelen

transportbedrijven zich vooral onzeker over wat er

nu precies gaat gebeuren met de nieuwe

belasting. ‘Het gaat nog spannend worden.’

In Bretagne is een eerste proef-opstelling geplaatst voor het in-nen van de Ecotaxe. ‘Die appa-

ratuur is meteen al vernield’, weet Peter Breewel, directeur van Frank-rijk-specialist Breewel Transport uit Mijdrecht. ‘Je weet hoe het gaat in Frankrijk. Er wordt daar om het minste of geringste gestaakt. Het kan daar nog een heet jaartje gaan worden.’Inderdaad komen uit Frankrijk al diverse berichten over oproepen tot staking. De eerste datum waarop Franse wegvervoerders zouden wil-len laten blijken dat ze niet blij zijn met de Ecotaxe, zou reeds komende maandag zijn.De Franse wegvervoerorganisatie OTRE heeft wegvervoerders opge-roepen de Ecotaxe voorlopig te boy-cotten en nog geen abonnement af te sluiten met kastjesleveranciers. De

regering moet eerst maatregelen ne-men om te garanderen dat de belas-ting inderdaad voor 100% kan wor-den doorberekend aan de verladers, vindt OTRE.

Dat zal Rink-Jan Slotema, beleidsad-viseur van verladersorganisatie EVO, niet graag horen. ‘De EVO is altijd groot tegenstander geweest

van dit soort verplichte doorbelas-tingen. Elke prikkel tot efficiency-verbetering door de vervoerder wordt daardoor weggenomen. Dat zal slecht zijn voor de concurrentie-positie van de Franse industrie ten opzichte van die in andere landen.’

StrijkstokDe boze Franse vervoerders vinden in Slotema een medestander, zoveel is duidelijk. ‘Net als in andere landen waar alleen vrachtauto’s gaan beta-len, geldt ook hier: het is alleen en uitsluitend bedoeld om de schatkist te spekken, en ook hier blijft weer een groot deel van de opbrengst aan de strijkstok van de inningsinstantie hangen. Het heeft geen enkel effect op de doorstroming.’Ook een verschuiving van lading naar andere modaliteiten ziet Slote-ma helemaal niet gebeuren. De bin-

nenvaartmogelijkheden in Frank-rijk zijn gering, het spoor lijdt onder het gebrek aan liberalisatie, stelt hij. Het wegvervoer is volgens de EVO-adviseur al gewend aan tol betalen. ‘Wegvervoer over langere afstand en het transitoverkeer maken al lang gebruik van bestaande tolwegen in Frankrijk.’Elmer de Bruin, secretaris interna-tionaal vervoer bij Transport en Lo-gistiek Nederland (TLN), wordt evenmin ‘blij van een nieuwe kos-tenverhoging in deze toch al lastige tijd’. ‘Maar tegenhouden kan je het niet. Brussel heeft al lang groen licht gegeven. De tarieven zullen in Frankrijk niet veel afwijken van wat in Duitsland al via de Maut geheven wordt. Wat ik nog het lastigst vindt, is dat de Ecotaxe, zoals het er nu naar uit ziet, middenin het jaar wordt ingevoerd. Het zou veel beter zijn als de belasting inging met in-gang van een nieuw kalenderjaar, zodat ondernemers er in de prijsaf-spraken voor het nieuwe jaar reke-ning mee kunnen houden. Het zou dus mooi zijn als de Ecotaxe nog wat zou worden uitgesteld tot 1 januari volgend jaar.’Nederlandse transporteurs verkeren in onzekerheid door de onduidelijke ontwikkelingen in Frankrijk, zegt De Bruin. Het zou hem, zegt hij, ook niet verbazen als er nog gedoe komt rondom de benodigde kastjes. ‘Bij de invoering van de Maut waren des-tijds slechts enkele duizenden kas-

tjes beschikbaar, terwijl er 35.000 nodig waren. We hebben destijds zelfs nog een kort geding aange-spannen. Ik hoop dat het in Frank-rijk, waar ook duizenden kastjes no-dig zullen zijn, dit keer beter zal gaan.’

MautBreewel heeft er in elk geval voor ge-zorgd dat zijn bedrijf de kastjes op tijd in huis heeft. ‘We hebben ons wat dat betreft goed voorbereid. Toch is het voor ons ook nog afwach-ten, wat er precies gaat gebeuren.’

Een andere Frankrijk-specialist, Ha-Cas Transport uit Tilburg, verkeert eveneens in onzekerheid door de ‘summiere informatie’ uit Frankrijk.Directeur Mathé Holleman: ‘Je weet al jaren dat het er aan zit te komen, maar toch weet je eigenlijk nog steeds heel weinig, terwijl invoering nu voor de deur staat. Kastjes heb-ben we nog niet, omdat die nog in

Die goeie ouwe tijd, toen rijden op de periferie van Parijs nogal aan de drukke kant, maar

‘De grote groupage-vervoerders zullen

dit wel weer als winstversneller zien’

Rink Jan Slotema, EVO

‘We zetten er een afstudeerder op om de kosten inzichte-

lijk te maken’Mathé Holleman, HaCas Transport

12 DOSSIERNIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI - 5 FEBRUARI 2013

MAKKELIJK, VEILIG EN VOORDELIG DOOR HEEL EUROPAVoor meer informatie: 0031 (0)78-6530604 of bezoek onze website: www.transpass.eu

Transpass is het servicebureau voor iedere

internationale transportondernemer.

Wij leveren On Board Units (OBU) voor

tolwegen en toltunnels door heel Europa.

Ook verzorgt Transpass voor u het

terugvorderen van de buitenlandse BTW

en Accijnzen.

Transpass biedt u de Ecotax:

• Eén interoperabele OBU voor de Ecotax,

Franse tolwegen, Spaanse tolwegen en

de Liefkenshoektunnel

• Een speciaal voor u samengestelde OBU

• Bestel nu uw Ecotax OBU voor eind

maart en ontvang € 10 korting

De tarieven van de Ecotaxe voor 2013 waren bij het ter perse gaan van deze krant nog niet offi cieel vastgesteld. Hierbij een ontwerp-tarievenschema (bedragen in eurocent per kilometer) uit 2011 dat vorige week op de website van het Franse ministerie van milieu werd geplaatst om bedrijven alvast een idee te geven van wat ze zo’n beetje kunnen verwachten.

Het tarief zal worden vastgesteld gebaseerd op:-De Euro-emissieklasse van het voertuig-De categorie

CATEGORIE 1 CATEGORIE 2 CATEGORIE 3 (2 assen, van 3,5 ton (2 en 3 assen (4 assen

tot 12 ton) boven de 12 ton) en meer)

Euro I en lager 9,6 12,0 16,8

Euro II 9,2 11,5 16,1

Euro III 8,8 11,0 15,4

Euro IV 8,0 10,0 14,0

Euro V 7,6 9,5 13,3

Euro VI 6,8 8,5 11,9

Elektrische

voertuigen 4,8 6,0 8,4

productie zijn. Ook weten we nog niet, wat de Ecotaxe ons nou eigen-lijk gaat kosten. We zetten er een af-studeerder op om dat meer inzichte-lijk te maken. Maar of het de transportsector inderdaad gaat luk-ken om de taks helemaal door te be-rekenen aan de opdrachtgevers, we-ten we ook nog niet. Met de Maut lukte dat destijds wel redelijk, maar de markt was toen heel anders. In de huidige moeilijke marktomstandig-heden is de kans groter, dat zo’n be-

tenminste wel gratis was. Nog even en vrachtwagens betalen op de periferie de nieuwe Ecotaxe.

PAUL JUMELET

lasting toch een concurrentiemiddel wordt.’Vooral in het groupagevervoer zal het moeilijk rekenen worden, zo denken transportbedrijven. Slotema ziet namens de verladerswereld de bui al hangen. ‘Voor verladers is de doorberekening van groupagever-voer veelal een ondoorzichtig sys-teem. Voor de grote groupagever-voerders zal dit zoals gebruikelijk wel weer als winstversneller worden gezien.’

Greta Lammerse van DKV, een van bedrijven die Ecotaxe-kastjes aan transportbedrijven gaan leveren, merkt dat vervoerders de kat nog wat uit de boom aan het kijken zijn. ‘Het préregistereren van de obu’s loopt nu. Maar je merkt dat de vervoerders nog wel een beetje terughoudend zijn. Iedereen wacht op meer duide-lijkheid uit Frankrijk.’

‘FUNEST VOOR DISTRIBUTIE’

Nederlandse criticasters van de Ecotaxe kunnen zich misschien troosten met de wetenschap dat ook in de Franse politiek het laat-ste woord over de nieuwe belas-ting voor vrachtwagens zeker nog niet is gezegd.Zo heeft parlementslid Véronique Besse (op de foto bij de interrup-tiemicrofoon) het voorstel ge-daan om alle distributieverkeer uit te sluiten van de taks.Groothandels en distributeurs die zorgen voor de belevering van kleine zelfstandige ondernemers, cafés, hotels en restaurants door heel Frankrijk, zouden volgens Besse anders hard getroffen wor-den. Lokale economieën zouden daar volgens de parlementariër de dupe van worden.

FOTO

ASS

EMBL

EE N

ATIO

NA

LE

FOTO

REU

TERS

/NO

VU

M

13NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI - 5 FEBRUARI 2013

Ecotaxe: vijf vragen en antwoordenVoor wie geldt de Ecotaxe?Alle vrachtverkeer boven de 3,5 ton. Naar schatting 550.000 Fran-se en 250.000 buitenlandse vracht-wagens zullen de nieuwe tol gaan betalen.

Wat gaat dat kosten?De eerste investering zit hem in de aanschaf van de benodigde ‘on board units’ (obu). Veel meer dan een tientje per stuk zou zo’n ding niet moeten gaan kosten. Maar de fabrikanten lopen nog niet te koop met de precieze verkoopprijs. De prijs zal ook afh angen van het aantal dat je bestelt. Het tarief van de belasting zelf moet ook nog de-fi nitief worden vastgesteld, maar de kenners gaan er vanuit dat het gemiddeld 12 eurocent per kilo-meter zal worden. Zie onderaan deze pagina hoe het tarievensche-ma er ongeveer uit kan gaan zien. Vaste ‘post-payment’ klanten krij-gen korting, waarschijnlijk 10%. In regio’s als Bretagne (40%) en Aquitanië en Midi-Pyrénées (25%) zullen algehele ecotaxe-kortingen gelden. De schattingen over de extra kosten die vervoer-ders, verladers en consumenten uiteindelijk onderaan de streep hebben, lopen sterk uiteen.

Hoe moet ik dat betalen?U kunt kiezen voor prepaid (voor-af een bepaald bedrag betalen en dat opmaken – geschikt voor inci-

dentele gebruikers) of voor post-paid (een abonnement met reke-ningen achteraf – voor de vaste Frankrijk-bezoekers). Een kastje in de cabine van de vrachtwagen, een ecotaxe ‘on board unit’ (obu), houdt automatisch bij hoeveel u moet betalen. Ook sommige an-dere tolgelden in Europa kunnen er straks mee worden betaald. Met name de bestaande Franse tolwe-gen, de Belgische Liefk enshoek-tunnel en de Spaanse tol worden genoemd, maar informeer voor de juiste details maar bij uw eigen obu-leverancier.

Kan ik, geboren met twee linkerhanden, zo’n kastje zelf installeren?Het apparaat moet van stroom worden voorzien en moet dus ten minste worden aangesloten op de sigarettenaansteker of het elektro-nisch circuit van de vrachtwagen. ‘De tussenkomst van erkende in-stallateurs is niet noodzakelijk’ en installatie-instructies worden meegeleverd, zo beloven kastjes-fabrikanten.

Staat er straks een straf op om geen kastje te hebben?Jawel, een fl inke boete van waar-schijnlijk 750 euro voor elke peri-ode van vier uur waarin je zonder kastje betrapt wordt. Bovendien loop je het risico om een rijverbod te krijgen. | PAUL JUMELET

14 DOSSIERNIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI - 5 FEBRUARI 2013

duitslan

frankrijk zwitser-land

spanje

verenigd koninkrijk

ierland

noorw

ijsland

portugal

belgië

Europese tolsystemen: De Franse Ecotaxe is maar een van de vele heffi ngen

waarmee het vrachtvervoer in Europa te maken heeft.

Een overzicht van de belangrijkste lidstaten.

Slowakije heeft in 2010 een nieuw systeem voor elektronische

tolheffi ng voor vrachtwagens boven 3,5 ton ingevoerd, geldend op ongeveer 2.400 kilometer snel- en autowegen. Op 1 juli 2012 werden er 25 wegsecties aan toegevoegd. Het systeem Myto is een van de meest geavanceerde in Europa; het werkt met behulp van GPS-signalen.

Hongarije wil dit jaar

op 1 juli een elektronische tol voor

vrachtwagens invoeren. Volgens Hongaarse kranten worden de tarieven de hoogste van Europa. Het nieuwe systeem vervangt de huidige vignetten voor de belangrijkste snelwegen in het land.

Behalve voor enkele bruggen, zoals de M4 Severn Bridge tussen Engeland en Wales, de

Dartford Crossing bij Londen en de Humber Bridge, hoeft er in Engeland geen tol voor

wegen te worden betaald. Maar daar gaat verandering in komen. De regering wil op 1

juli 2014 een platte heffi ng (via een vignet) voor trucks invoeren. Britse vervoerders

krijgen de heffi ng via de belastingen weer terug. Volgens berichten van de BBC zou het tarief op ongeveer 10 pond

per dag komen te liggen.

Lekker overzichtelijk. In deze landen kunnen vervoerders rijden op het eurovignet. Het

eurovignet is uitsluitend bestemd

voor trucks boven de 12 ton voor het rijden op de

snelwegen. Gemiddeld wordt per truck 750 euro betaald.

Aanvankelijk was het de bedoeling dat Nederland het eurovignet in 2013 zou

afschaffen, maar dat plan is niet doorgegaan.

Afschaffi ng van het eurovignet speelt ook in

België en Denemarken, die beide plannen hebben voor een kilometer

heffi ng. In België werden die halverwege vorig jaar op de lange baan geschoven, in elk geval

tot 2016. Denemarken zint op een systeem dat lijkt op de Duitse Maut en wil dat in 2015 invoeren, zo maakte

de Deense regering vorig jaar bekend.Ook al zijn de wegen in de vijf landen in principe tolvrij,

voor sommige bruggen en tunnels moet wel een heffi ng worden betaald. In Nederland zijn dat onder meer de

Westerscheldetunnel en de Kiltunnel, en mogelijk in de toekomst de Blankenburgtunnel. In België moeten weggebruikers afrekenen bij de Liefkenshoektunnel. In het noorden moet voor de Storebælts-bro (brug over de Grote Belt) in Denemarken tussen Funen en Sjælland en voor de Sontbrug (Øresundsbro), die Denemarken met Zweden verbindt, tol worden betaald.

Nederland, België,

Luxemburg, Denemarken,

Zweden

Hongarije

Slowakije

Engeland

15NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI - 5 FEBRUARI 2013

nd

polen

oekraïne

rusland

letland

est-land

litouwen

tsjechiëslowakije

hongarijeoosten- rijk

roemenië

bulgarije

turkije

wegen

zweden

finland

griekenland

mace-donië

albanië

bosnië-hercegovina

mol-davië

malta

italië

wit-rusland

een lappendeken

Duitsland heft sinds 2005 de veelbesproken Maut, een elektronische kilometerheffi ng die afhankelijk is van de zwaarte van de truck, het type motor en uiteraard de afstand. Aanvankelijk werd de tol alleen geheven op de Autobahnen, maar sinds 1 augustus 2012 is daar meer dan duizend kilometer aan Bundesstrassen aan toegevoegd.

Dit jaar wil Peter Ramsauer, de Duitse transportminister, wil een nieuwe tarievenstructuur hebben voor de LKW-Maut. Daarbij wordt een tarief vastgesteld voor de Euro6-motoren. De Euro6-norm wordt van kracht op

31 december 2013 en krijgt een aparte tolklasse.

Vrachtwa-gens vanaf 3,5 ton betalen vanaf 2004 een kilometer-heffi ng op snelwegen en regionale wegen. Sinds 2009 weegt de emissie van de vrachtwagen daarin mee. De tarieven van de tol zijn begin dit jaar met 3% omhoog gegaan. De exploitant van het tolsysteem, Asfi nag, baseerde de verhoging op de wettelijke bepaling dat de tol elk jaar op grond van de index van consumen-tenprijzen moet worden bijgesteld.Een belangrijke actuele wijziging is dat nu ook op de A12 tussen de grens bij Kufstein en Innsbruck bij de aansluiting op de A13, een traject van 75 kilometer, een wettelijk vastgelegde toeslag op de tol geheven. Die wordt de komende jaren stapsgewijs opgevoerd van 10 tot 25%.

In Zwitserland geldt voor trucks vanaf 3,5 ton de

Leistungsabhängige Scherver-kehrsabgabe, (LSVA). Ook in

Zwitserland zijn de tarieven afhankelijk van het gewicht van de vrachtwagen, de afstand en de euronorm. De tarieven zijn op 1 juli 2012 voor het laatst verhoogd. Zwitserland is een van de duurdere tollanden. Het land haalt met de LSVA meer dan een miljard euro aan inkomsten op, waarvan een groot deel in de aanleg van spoortunnels wordt gestopt.

Tsjechië heeft sinds 2007 tol op

snelwegen voor trucks zwaarder dan 3,5 ton. Het

land haalde hiermee in 2011 omgerekend 315 miljoen euro op. Begin 2011 werden de toltarieven met gemiddeld 25% verhoogd.

Een groot deel - bij elkaar meer dan 3.100 kilometer - van de ‘autostrades’ in Italië zijn tolwegen. Ook voor de tunnels die

het land verbindt met Frankrijk en Zwitserland moet worden betaald. De tarieven lagen altijd wat lager

dan in de buurlanden, maar sinds premier Mario Monti sinds vorig jaar inzet op hogere belastingin-komsten, is ook de tol fl ink gestegen. Op sommige

trajecten met wel 14%.

Alle vrachtwagens zwaarder dan 3,5

ton betalen op alle snelwegen tol per rit. De inning is in handen van

verschillende exploitanten, maar er

zijn wel kastjes waarmee via ‘één loket’ kan worden betaald. Tolkaarten zijn per 1 januari 2013 afgeschaft.

Polen heeft nog maar recent een kilometerhef-fi ng, sinds 1 juli 2011, die ook geldt voor vracht-wagens boven de 3,5 ton. Deze wordt elektro-nisch via een box geïnd. Het wegennet

waarvoor de heffi ng geldt, is sinds de invoering al een paar keer uitgebreid, en

bedraagt nu een kleine 2.200 kilometer.

Zwitserland

Polen

Tsjechië

Duitsland

SpanjeOostenrijk

Italië

Europese oplossing vertraagdEigenlijk had het al in oktober

vorig jaar in werking moeten

zijn geweest: een uniform

Europees systeem voor

tolheffi ng voor vrachtwa-

gens.

Die termijn werd gesteld toen de Europese Commissie in 2009 een besluit nam over een European Electronis Toll Service (EETS). Maar de lidstaten hebben weinig gedaan om de deadline te halen, zo

constateerde de Commissie eind vo-rig jaar. Ook blijven de investerin-gen in het sys teem achter. Ze dreigt met juridische stappen tegen landen die nog langer in gebreke blijven.

OBUMet EETS wil Brussel een einde ma-ken aan de praktijk dat internatio-nale wegvervoerders met meerderde kastjes (On Board Units of OBU’s) moeten rondrijden en met meerdere dienstverleners contracten moeten afsluiten om tol af te rekenen. EETS moet ervoor zorgen dat al deze ver-

schillende systemen met elkaar kun-nen praten.De Commissie geeft het voorbeeld van een trucker die vanuit Lissabon via Lyon, Milaan, München en we-nen naar Bratislava rijdt: die moet voor elektronische betaling van alle tolwegen die hij tegenkomt, zeven contracten afsluiten via evenzoveel kastjes.Dat staat natuurlijk haaks op het ideaal van de interne markt, het vrije vervoer van goederen en de visie van ‘naadloze mobiliteit’in de Euro-pese Unie.

FRANK DE KRUIF

16 OVERHEID & REGELGEVING

De Finse

luchtvaartmaat-

schappij Finnair

moet op zoek

naar een

nieuwe be-

stuursvoorzitter.

Topman Mika Vehviläinen

wordt per 1 maart de nieuwe

ceo bij Cargotec. Vehviläinen

had de leiding bij Finnair sinds

januari 2010 en was eerder

bestuurder bij Nokia Siemens

Networks. Operationeel

directeur Ville Iho neemt zijn

taken over totdat een nieuwe

bestuursvoorzitter is gevonden.

Iho werkt sinds 1998 bij het

bedrijf en maakt sinds 2009

deel uit van de raad van

bestuur.

Rob van Bekkum werkt sinds 1

januari bij Hüttges Transport

Service Nederland B.V. Het

bedrijf roemt zijn ervaring en

kennis opgedaan in ruim 35 jaar

in deze branche, bij onder

andere VGE, FFE en IFFE.

Ram Menen, de

grote baas van

Emirates

SkyCargo, gaat

in juni met

pensioen.

Menen, Senior

Divisional Vice-President bij

Emirates SkyCargo, heeft er een

carrière van 40 jaar erop zitten.

Toen Emirates Airlines in 1985

werd opgericht, kreeg hij de

leiding over de vrachtactiviteit.

PERSONALIA

R. Schoenmaekers Verhuizin-gen en Transporten B.V.

Kerkrade

Rechtbank Limburg

Braakman Sport B.V.Hoek

Rechtbank Zeeland-

West-Brabant

Intrabex B.V.Axel

Rechtbank Zeeland-

West-Brabant

PND Industrial Movements B.V.

Weert

Rechtbank Limburg

BTTCZuidwolde

Rechtbank Noord-Nederland

Cotrex Cargo B.V.Heinenoord

Rechtbank Rotterdam

Destiny 1 B.V.Bruchem

Rechtbank Rotterdam

Transportbedrijf Tiemissen B.V.

Lithoijen

Rechtbank Oost-Brabant

Mattheij Handel- en Scheepvaart

Spijkenisse

Rechtbank Zeeland-

West-Brabant

DCM Transport B.V.Tiel

Rechtbank

Oost-Nederland

FAILLISSEMENTEN

FOTO

RIJ

KSO

VER

HEI

D

Wilma Mansveld: ‘Wittebroodsweken binnen een dag voorbij’.

De gebruiksvergoeding voor het goederenvervoer per spoor wordt dit jaar bevroren. Dat betekent dat de korting die in 2012 gold, ook dit jaar wordt toegepast.

De eind vorig jaar aangetreden staatssecretaris Wilma Mansveld zei dit op de nieuwjaarsreceptie van brancheorganisatie KNV in de sta-tige Haagse Sociëteit De Witte. Ver-voerders moeten de gebruiksvergoe-ding betalen aan ProRail en berekenen die door in hun vervoers-prijzen. Mansveld zei verder het door KNV bepleite ‘aanvalsplan’ te omarmen: ‘Ik heb de signalen goed gehoord. Het goederenvervoer staat onder druk.’ Ze verbond aan de tariefmati-ging overigens wel de voorwaarde ‘dat we constructief gaan samenwer-ken aan een nieuw systeem van ge-bruiksvergoedingen’. KNV luidde eind vorig jaar de nood-klok over het goederenvervoer per spoor in Nederland. Dat prijst zich volgens de brancheorganisatie uit de markt door een reeks kostenverho-gingen, zoals de stijging van de ge-bruiksvergoeding in de afgelopen jaren en de afschaffing van de ac-cijnsvrijstelling op diesel. Dat zou er toe leiden dat steeds meer doorgaan-de spoorlading via België en Duits-land in plaats van Nederland wordt vervoerd.De organisatie heeft het initiatief ge-nomen om met partijen in de spoor-sector een analyse van de huidige concurrentiepositie te maken. Daar-bij zijn onder meer de Havenbedrij-ven van Rotterdam en Amsterdam, de infrabeheerders ProRail en Key-rail en het ministerie betrokken. Volgens KNV-directeur Ad Toet is haast geboden omdat in april de ge-sprekken over de tarieven voor 2014 alweer beginnen: ‘Over een week of zes moeten we daar wel een beeld van hebben.’ Volgens hem is het niet de bedoeling om een extern bureau in de arm te nemen.

Behalve een tariefparagraaf zou het aanvalsplan een lange termijnvisie moeten bevatten om het goederen-vervoer via Nederland een impuls te geven. Zo zou de zogenoemde ‘inter-

operabiliteit’ moeten verbeteren, of-wel de mogelijkheid om met één trein door verschillende landen te rijden. Daarbij zijn volgens Toet for-se besparingen te bereiken: ‘Een lo-comotief van Rotterdam naar Mün-chen kost nu nog twee keer zoveel dan een locomotief die van Ham-burg naar München rijdt’.

Voor PvdA’ster Wilma Mansveld, tot eind vorig jaar gedeputeerde van de provincie Groningen, was de KNV-receptie haar openbare debuut in het spoorgoederenvervoer. Met de start van het kabinet Rutte-Ascher heeft zij de portefeuille spoor en openbaar vervoer overgenomen van minister Melanie Schultz. Ze moest daarbij gelijk aan de bak. Door de hectiek in het reizigersver-voer met onder meer de problemen met de Fyra waren haar witte-broodsweken binnen een dag voor-bij, gaf ze zelf aan. KNV-voorzitter Pieter Hofstra had haar in zijn welkomstwoord al ge-waarschuwd dat het spoorgoederen-vervoer zo zijn eigen mores kent. Hij verwees daarbij naar het aantreden van Karla Peijs, één van Mansvelds voorgangers, die bezorgd vroeg of ze verstand moest hebben van alle bou-ten en nippeltjes. ‘Nee hoor, alleen van de bouten en nippeltjes waar we vragen over hebben’, luidde het ant-woord. | ROB MACKOR

‘Ik heb de signalen gehoord. Het

goederenvervoer staat onder druk’

Mansveld bevriest tarieven gebruiksvergoeding spoor

Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/NTIntelligence/personalia.aspx

NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI - 5 FEBRUARI 2013

Nederlands wegvervoer ziet aandeel in Duits vrachtvervoer verder dalenDe Nederlandse wegtransporteurs zagen het vervoer op Duitsland vo-rig jaar met ruim 6% afnemen. Grote winnaar vorig jaar op het Duitse asfalt waren de Bulgaren, die het vervoer met 25% zagen toe-nemen.

Dat blijkt uit de Mautstatistieken van het Duitse Bundesamt für Güterverkehr dat elk jaar het aantal kilometers meet dat de wegvervoer-ders per land hebben afgelegd.Nederland is nog wel na Polen (+6%) en Tsjechië (-0,3%) de derde buiten-landse vervoersnatie op de Duitse tolwegen. Op afstand volgen dan Hongarije (+4,2%), Slowakije (+5%), Oostenrijk (-9,5%) en Litouwen (+10,7%).De Belgische wegvervoerders zagen het aantal vervoerskilometers op de Duitse tolwegen in 2012 fors terug-

lopen met 13,3%, terwijl de Duitse transporteurs de schade beperkt wisten te houden met een afname van het aantal kilometers met 1,3%. De grote verliezers vorig jaar op de grootste transportmarkt van Euro-pa waren de Scandinavische landen, blijkt uit de statistieken van het Duitse ministerie. Zo leverden de Finnen 16,8% in, terwijl Zweden en Denemarken op de voet volgden met respectievelijk 16,1% en 15,6%. Ook de Italiaanse (-12,7%) en de Luxem-burgse (-11,2%) truckbedrijven ver-loren fors terrein in de Duitse trans-portmarkt.

CyprusWinst was er vorig jaar vooral voor de Oost-Europese transporteurs. Zo wisten de Bulgaarse bedrijven bijna 25% meer kilometers af te leggen, terwijl het vervoer van de Roemeen-

se bedrijven met bijna 16% toenam. Oost-Europa bezet nu op de toptien van buitenlandse vervoerders zeven plaatsen. Opvallend verder op de lijst over 2012 was de groei van de Grieks-talige eilandstaat Cyprus met ruim 10%. Die toename heeft volgens ana-listen waarschijnlijk te maken met het feit dat veel Griekse vervoerders zich vorig jaar hebben laten uitvlag-gen naar het eiland door de onzekere economische situatie in eigen land. Zo daalde het Griekse wegvervoer op de Duitse tolwegen in 2012 met bijname identieke percentages.In totaal liep het Duitse beroepsgoe-derenvervoer over de weg vorig jaar licht terug met 0,4%. Deze afname wordt vooral toegeschreven aan de eurocrisis van vorig jaar. Het buiten-landse aandeel in Duits wegvervoer steeg met 1,2%. | JOHN VERSLEIJEN

WEGTRANSPORT

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.)

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes

- fcl/lcl/rc/br/cv

- vaste afvaarten

- snelle transittijden

- betrouwbare services

T (0596) 63 38 88 – info@sealane.nl – www.sealane.nl

BOEKINGSAGENT VOOR

Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

BEDRIJVEN 17

LUCHTVRACHTDe grote Amerikaanse luchtvaart-maatschappijen American Airli-nes (AMR) en US Airways gaan samen en zouden daarmee de grootste luchtvaartmaatschappij ter wereld vormen. De fusie is bij-na rond. AMR vroeg zijn faillisse-ment aan in november 2011. Het had toen bijna 80.000 mensen in dienst. American Airlines is de op twee na grootste luchtvaart-maatschappij van de VS. US Air-ways heeft meer dan 32.000 werknemers.

‘Fusie American Airlines en US Airways’

KORT

FOTO

DIJ

KSTR

A

Maarten van Rossum in betere tijden. De sector zal de bevlogenheid van de oprichter van Schiphol Express missen.

JOHN VERSLEIJEN

Eigenaar Maarten van Rossum van Schiphol Express wordt binnenkort 68 jaar. De luchtvrachton-dernemer had zich ongetwij-feld een beter verjaardags-cadeau voorgesteld dan het faillissement en de door-start van zijn bedrijf met nieuwe eigenaren.

Voor de Amsterdamse luchtvracht-ondernemer betekent de doorstart het einde van een boeiende en bij-zonder lange carrière op Schiphol. De luchtvrachtveteraan zal niet meeverhuizen met de overname en alleen nog betrokken zijn bij de af-wikkeling van de lopende zaken, al-dus de nieuwe eigenaren. Vorige week moest Van Rossum de handdoek in de ring gooien en sur-seance van betaling aanvragen voor zijn bedrijf. Deze capitulatie kwam hard aan in de sector, waar hij wordt gezien als een instituut en een van de pioniers die Schiphol op vrachtge-bied groot hebben gemaakt. Ook na het ontluisterende faillisse-ment roemt iedereen in de lucht-vrachtsector op Schiphol de inzet, visie en energie van de 67-jarige luchtvrachtveteraan. ‘Je gunt dit niemand, maar vooral Maarten niet’, zegt een oud-afhandelaar, die liever niet met zijn naam in de krant verschijnt. Maarten van Rossum heeft de afge-lopen 35 jaar veel betekend voor de Nederlandse luchtvrachtsector, klinkt het bijna eensgezind. Zo ontdekte hij al aan het eind van de jaren zeventig van de vorige eeuw dat de slag om de internationale luchtvrachtstromen niet in de lucht, maar op de grond moest worden uit-gevochten. Luchtvracht vertoeft 80% van de transporttijd op de grond in afhandelingsloodsen, dis-tributiecentra of in vrachtwagens.

Daar lag de winst voor Schiphol als intercontinentaal transferpunt van vracht, realiseerde hij zich en bouw-de met die visie zijn bedrijf Schiphol Express op. Expediteurs konden daarbij activiteiten als de afhande-

ling, fijndistributie, voor- en na-transport naar andere luchthavens uitbesteden aan Van Rossum en zich volledig concentreren op de kern-activiteit: vrachtverkoop. Dat maakte Schiphol aantrekkelijk als internationale vestigingsplaats voor luchtvrachtagenten. Alleen al daarvoor zou Van Rossum volgens vele vrachtmanagers op Schiphol

een standbeeld op de luchthaven verdienen.

Pakhoed Van Rossum leerde het vak nog in de Amsterdamse haven bij KNSM en

Pakhoed en kwam net als veel van zijn generatiegenoten per toeval in de Nederlandse luchtvrachtsector terecht aan het eind van de jaren zes-tig. Toen begonnen veel havenbe-drijven activiteiten te ontplooien in de snelgroeiende vrachtsector van Schiphol. Uit die pionierstijd zijn naast van Rossum nog maar weinig managers over.

Het was aanvankelijk de bedoeling dat hij zich in 2010 uit het bedrijf zou terugtrekken. In 2006 had zijn zoon Frank al de dagelijkse leiding over-genomen en stuurde Van Rossum als ‘copiloot’ alleen nog op afstand bij. De meeste tijd stak hij toen in de ontwikkeling van een nieuw vracht-centrum aan de A4 van 40.000 vier-kante meter. Het moest zijn ‘laatste kunstje’ worden. Het liep allemaal anders. De luchtvrachtcrisis van 2009, toen de sector een kwart van de lading verloor, raakte Schiphol Express hard en Van Rossum moest het roer van zijn bedrijf weer overne-men. In 2010 en 2011 had hij het be-drijf weer op de rails en diende zich zelfs een koper aan. De eurocrisis van 2012 zorgde voor een tweede aanslag op het vrachtbedrijf in drie jaar tijd. Het bleek een crisis te veel.

Van Rossum heeft een standbeeld op Schiphol verdiend, aldus managers

DOORSTART Schiphol Express gaat verder met nieuwe eigenaren, oprichter Van Rossum vertrekt

Afscheid van een instituut

Heeft u ook logistiek of transport-

nieuws over uw bedrijf? Mail naar:

redactie@nieuwsbladtransport.nl

Neele Logistics heeft een nieuw

distributiecentrum van 6.000

vierkante meter geopend voor

de opslag en distributie van

onderdelen voor de olie- en

gasindustrie in Rotterdam

Botlek. Neele gaat vanuit het

nieuwe centrum Europa, Afrika,

Centraal Azië en het Midden-

Oosten beleveren. Het centrum

is verregaand geautomatiseerd

en biedt werk aan veertien

mensen.

Sandd heeft in Utrecht de

eerste vijftien van in totaal 169

nieuwe Volkswagen bestelbus-

sen in gebruik genomen. De

Crafter bestelbussen zijn

allemaal voorzien van het

rolsysteem Vanloda. Na de

eerste vijftien in Utrecht volgen

er tien per week in de rest van

het land, tot het totaal van 169

bestelbussen. Elke rit bevat

volumes van drie à vier pallets

met elk zo’n 4.000 poststukken.

De nieuwe bestelbussen bieden

plek aan vier pallets. De chauf-

feurs van 250 bestelbussen

leveren twee keer per week post

af bij de postbezorgers van

Sandd.

Het nieuwste schip in de vloot

van Koninklijke Wagenborg is

vorige week te water gelaten.

Het schip, de ‘Reestborg’, is het

grootste dat de rederij ooit heeft

gehad. Het is 170 meter lang,

ruim twintig meter breed en

heeft een draagvermogen van

23.000 ton. De ‘Reestborg’is in

Duitsland gebouwd, omdat de

doorvaartopening van de

bruggen over het Winschoter-

diep veel te smal is. Het schip is

geschikt om verschillende

soorten lading te verschepen.

Over twee maanden is de

Reestborg afgebouwd en maakt

het zijn eerste reis.

Lesscher Transport in Deurnin-

gen rijdt met een nieuwe DAF

CF75.360 Spacecab en een

Mitsubishi onderbouw TU100. Er

is gekozen is voor de Mitsubishi

TU100 om zijn enorme koelcapa-

citeit van 11086 Watt en

verwarming van 7440 Watt; zeer

belangrijk voor het vervoer van

bloemen en planten, waarin

Lesscher gespecialiseerd is. Het

transportbedrijf bestaat al sinds

1870 en beschikt over een vloot

van 22 vrachtwagens.

Containervervoerder CTV uit

Venlo is erin geslaagd haar CO2

reductie met 16,4% te reduceren

in vier jaar tijd. Om dat te

bereiken zette CTV het weg-

transport vanaf de havens om

naar multimodaal vervoer van

containers strategische plekken

waar water, rails en weg

samenkomen (inlandterminals in

onder andere Venlo en Duis-

burg). CTV heeft hiervoor de

Lean and Green Award van

Connekt ontvangen.

Olof-MTT BV uit Klundert heeft

onlangs een order geplaatst bij

Krone voor 50 nieuwe megatrai-

lers (capaciteit 100 kubieke

meter). Ze worden vanaf februari

aan de vloot toegevoegd en

voldoen aan de laatste normen

die binnen de EU van toepassing

zijn. Olof-MTT BV is actief met

het transport van volumineuze

producten tussen het continent

van Europa en het Verenigd

Koninkrijk en Ierland.

BEDRIJFSNIEUWS

WEGVERVOERVolvo heeft een akkoord gete-kend over een joint venture met het Chinese staatsbedrijf Dong-feng Motor Group (DFG). Volvo wil zo de grootste producent van zware vrachtwagens ter wereld worden. Daimler is dat nu nog. Volvo neemt een aandeel van 45% in een dochterbedrijf van DFG. Dat belang is 5,6 miljard yuan (664 miljoen euro) waard. China wordt beschouwd als de belang-rijkste markt voor vrachtwagens wereldwijd.

Volvo wil met Chinezen de grootste worden

NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI - 5 FEBRUARI 2013

WEGVERVOEREen aantal Nederlandse carrosse-rie- en trailerbouwers heeft be-sloten dit jaar aan geen enkele Nederlandse vakbeurs deel te ne-men. Ze zijn ontevreden over de kwaliteit van de meeste beurzen en vinden dat er te veel beurzen zijn. De groep carrosserie- en trai-lerbouwers telt een reeks beken-de namen, zoals Broshuis, Burg/LAG, Floor Trailers, Jumbo/Groe-newegen, Nooteboom en Pacton. De fabrikanten hebben zich aan-eengesloten in een poging samen de kwaliteit van de Nederlandse vakbeurzen op te krikken.

Grote trailerbouwers mijden vakbeurzen

DE PRAKTIJK18

OP

INIE

PETER COLONwww.bciglobal.com

De afgelopen jaren hebben de spoorbedrijven imposan-te resultaten bereikt met het verbeteren van de dienst-verlening in het internatio-nale spoorvervoer. Helaas blijkt dit goede nieuws maar voor een beperkt deel van de markt op te gaan. Er zijn nog steeds grote verschillen

in kwaliteit en mogelijkheden.

Er is bijvoorbeeld in het zeehavenverkeer veel vooruitgang geboekt. In dit marktsegment zijn veel nieuwe aanbieders gekomen en aantrekkelij-ke diensten ontwikkeld. Containershuttles rijden daardoor nu met hoge frequenties en dito betrouwbaarheid tussen belangrijke Europese logistieke hubs. In andere markten is de vooruit-gang veel minder zichtbaar, en blijft het oude spoorproduct te veel overheersen.

Dit gebeurt niet op de laatste plaats door de terughoudende opstelling van belangrijke spoorlanden. Pogingen om de liberalisering van de spoormarkt ook hier op gang te brengen, struikelen keer op keer over het verzet van de dinosaurussen in deze sector. Ook nu weer hebben Duitsland en Frankrijk ervoor gezorgd dat belangrijke voorstellen niet door de Europese Commissie worden ingediend.

Het lijkt er op dat vooral in Frankrijk het internationale spoorvervoer voorlopig stil zal blijven staan. Internationale vervoerders mijden nu al dit deel van het Europese spoornet, en niet zonder redenen. Dat is jammer, omdat er op andere terreinen zoveel vooruitgang is geboekt. Niet alleen economisch maar ook in het spoor-vervoer dreigt een Europa op twee snelheden te ontstaan.

Twee snelheden binnen Europees spoorvervoer

AGENDA

NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI - 5 FEBRUARI 2013

Masterclass Railgoederenvervoer5 februari

Door onder andere strengere EU-ei-

sen en de Maasvlakte 2 ontdekken

steeds meer verladers en logistieke

dienstverleners de mogelijkheden

van railgoederenvervoer. Daarom

wordt de Masterclass Railgoederen-

vervoer georganiseerd. In één mid-

dag delen zes praktijksprekers hun

kennis en visie op de mogelijkheden

en innovaties in het spoorvervoer. De

toekomst van het goederenvervoer

zal centraal staan in deze master-

class. Bij deelname ontvangt u gratis

het boek ‘Wegwijs in Railgoederen-

vervoer’, geschreven door Gerrit

Nieuwenhuis, docent logistiek van

Hogeschool Rotterdam.

• www.masterclassrail.nl

Netwerkbijeenkomst Clean Shipping Index12 februari

Verladers, reders en andere betrok-

kenen bij de maritieme sector kun-

nen op een netwerkbijeenkomst in

het Rotterdamse Hotel New York

kennismaken met de Clean Shipping

Index, een softwareapplicatie om de

milieuprestaties van schepen te me-

ten.

• www.evo.nl

Dutch Maritime Industry14 februari

Nederland is hét maritieme centrum

van Europa. Maar hoe lang nog? Tij-

dens het jaarlijkse event Dutch Mari-

time Industry wordt deze vraag be-

Logimat19 t/m 21 februari • www.logimat-messe.de

Dit jaar heeft

deze vakbeurs in

Duitsland een ex-

tra hal en 150

nieuwe stand-

houders op een

totaal van onge-

veer 1.000. Het

aanbod is een mix

van material

handling, maga-

zijninrichting en

hulpmiddelen in

I n t r a l o g i s t i c s ,

waarover ook een

congres wordt ge-

houden.

Carrosserie Vakdagen Hardenberg9 t/m 11 april

Jaarlijkse beurs voor carrosseriebedrijven, toeleveranciers en overige branche gerelateerde bedrijven. • www.evenementenhal.nl/hardenberg

WMS-dag 22 mei

Met presentaties van sprekers uit de logistiek en workshops bent u in één dag op de hoogte van de nieuwste ontwikkelingen.

• www.logistiek-events.nl

NT Dagen 12 en 13 juni Hét branche-event voor verla-ders, vervoerders en logistiek ondernemers. Twee dagen vol ontmoetingen en seminars. • www.ntdagen.nl

Wereldhavendagen 6 t/m 8 september

Tijdens dit jaarlijkse festijn laat Rotterdam de bezoekers zien welke mogelijkheden de haven te bieden heeft. Met excursies, demonstraties en muziek.

• www.wereldhavendagen.nl

Transport & Logistics 201313 en 14 maart

Duurzaamheid is deze keer het

hoofdthema. Geen enkele onderne-

mer binnen de transport- en logis-

tieksector kan meer om het actuele

thema duurzaamheid heen. Zonder

duurzame innovaties en onderschei-

dende maatregelen in de logistieke

keten loopt men een aantal stappen

achter. Des te belangrijker om de

voordelen te belichten en met elkaar

te delen. De beurs wordt gehouden

in Ahoy te Rotterdam

• www.easyfairs.com

Rail-Tech Europe19 t/m 21 maart

Naar Rail-Tech Europe komen veel

internationale bezoekers van natio-

nale en lokale overheden, werkzaam

aan huidige en toekomstige rail-

infrastructuurprojecten. Er zijn meer

dan 130 stands met de nieuwste

technologieën en productontwikke-

lingen , er is een Rail-Carrièreplein en

een spoorlijn voor demonstraties.

• www.railtech-europe.com

Europort Istanbul20 t/m 23 maart

Grootste maritieme vakbeurs van

Turkije. In november in Rotterdam.

• www.europort-istanbul.com

SITL en Intralogistics26 t/m 28 maart

De dertigste editie van SITL, een vak-

beurs in Parijs over externe logistiek

en logistieke dienstverlening. Dit

jaar voor het eerst met een nieuw

aanvullend evenement: Intralogis-

tics.

• www.sitl.eu

antwoord door maritieme

professionals. Dutch Maritime

Indus try wordt jaarlijks bezocht

door directeuren en managers van

rederijen, scheeps- en equipment-

bouwers, offshorebedrijven, leve-

ranciers en dienstverleners.

• www.dutchmaritime.nl

Coastlink Conference20 en 21 februari

Coastlink is een neutraal pan-Euro-

pese organisatie ter bevordering van

de shortsea en de feedercontainer-

scheepvaart. Samen met de haven

van Zeebrugge organiseert ze een

conferentie over het thema ‘Impact

of 18.000 teu vessels on Intra-Euro-

pean Networks’. Er wordt gedebat-

teerd over de vraag of Europese ha-

vens klaar zijn voor deze record-

schepen. Ook de mogelijkheden

voor veerboten om te functioneren

als back-up voor de feederdiensten

staat ter discussie.

• www.coastlink.co.uk

Logistiek Manager van het Jaar7 maart

‘Breng passie in de logistiek’ is het

thema voor de bijeenkomst van dit

jaar. Finalisten en ondernemers ver-

tellen over hun passie bij de werk-

zaamheden in de logistiek. Ook

wordt natuurlijk de Logistiek Mana-

ger van het Jaar 2012 bekendge-

maakt. Genomineerd zijn: Robert

van der Waal (Samsung), Marianne

de Winter (De Winter Logistics) en

Derrien Jansen (Friesland Campina).

• www.logistiekmanagervanhetjaar.nl

Iedere week in Nieuwsblad Transport,

altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

22 februari: Spoor1 maart: Verenigd Koninkrijk en IerlandAdverteren? Bel: 010 280 10 25.

19

COLOFON NT

2013

Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ RotterdamPostbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

I. www.nieuwsbladtransport.nl

Managing Directormichel.schuuring@ntpublishers.nl

Hoofdredactieharald.roelofs@nieuwsbladtransport.nl

Publishing Managerarie.van.dijk@ntpublishers.nl

Eindredactieagnes.diepenmaat@nieuwsbladtransport.nl

nathalie.montfoort@nieuwsbladtransport.nl

Redactieredactie@nieuwsbladtransport.nlpaul.jumelet@nieuwsbladtransport.nl wegvervoer en margefrank.de.kruif@nieuwsbladtransport.nl politiek en beleid

rob.mackor@nieuwsbladtransport.nl havens, maritiem en spoorfolkert.nicolai@nieuwsbladtransport.nl wegvervoer, binnenvaart en economiestefan.verberckmoes@nieuwsbladtransport.nl scheepvaartjohn.versleijen@nieuwsbladtransport.nl luchtvracht en expeditie

Beeldredactiebeeldredactie@nieuwsbladtransport.nlbernadet.gribnau@ntpublishers.nl

natascha.van.hornsveld@ntpublishers.nl

Nieuwsblad Transport hanteert de witte spelling

Manager online developmentfrank.van.hal@ntpublishers.nl

AdvertentieverkoopT. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05

verkoop@ntpublishers.nl

Traffi ctraffi c@ntpublishers.nl

KlantenserviceT. 01o 280 10 16 F. 010 280 10 05customerdesk@ntpublishers.nl

jaarabonnement incl. NT e-mail €467,- excl. NT e-mail €404,-

half jaarabonnement incl. NT e-mail €253,- excl. NT e-mail €216,-kwartaalabonnement incl. NT e-mail €149,- excl. NT e-mail €124,-introductieabonnement incl. NT e-mail €15 ,-

Prijzen zijn exclusief BTW.Annulering: schriftelijk een maand voor aanvang van de nieuwe abonnementsperiode.

Offi ce ManagementT. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05

Mainport MailT. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05mpm@mainportmail.nl

petra.glansdorp@mainportmail.nlminouschka.schouten@mainportmail.nl

DrukWegener Nieuwsdruk Gelderland

© 2013 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opge sla-gen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

BESTEMMINGEN

Donau krijgt lichte faceliftIn Beieren is eindelijk een besluit gevallen over verbetering van de Donau.

Gekozen is voor de zogenoemde ‘zachte’ variant, die het milieu ontziet,

maar de binnenvaart op deze rivier weinig vooruit helpt.

Soms krijgt Karla Peijs niet haar zin. De Nederlandse oud-minister van Verkeer en

Waterstaat, tegenwoordig EU-co-ördinator binnenvaart, zou graag zien dat de Beierse Donau overal en gedurende een groot deel van het jaar goed bevaarbaar wordt ge-maakt voor grotere binnenschepen. De regeringscoalitie in München heeft nu echter een compromis ge-

sloten over een veel beperktere ‘Donau-Ausbau’.De Beierse CSU kiest daarbij voor de ‘zachte’ variant voor de verbetering van de rivier die coalitiepartner FDP enkele jaren geleden al heeft om-armd. Die variant komt de binnen-vaart veel minder tegemoet, dan wat Peijs voor ogen staat. De zogenoem-de variant A, waar nu de voorkeur naar uitgaat, voorziet slechts in stroomverbetering door middel van kribben. Dat maakt de Donau tus-sen Straubing en Vilshofen voor vol-beladen vrachtschepen met een diepgang van 2,50 meter gedurende 185 dagen per jaar bevaarbaar.

Aan de kantOp dit ogenblik is dat slechts 165 da-gen in het jaar het geval. De rest van het jaar kunnen schepen dikwijls niet hun volle capaciteit benutten als gevolg van laag water. Er moet dan bijvoorbeeld in Passau of Regens-burg lading aan de kant worden ge-zet. Het traject tussen deze twee Bei-erse plaatsen, met een lengte van een kleine zeventig kilometer, is daar-mee hét knelpunt in de Donauvaart. Verbetering van de rivier staat hoog

op de verlanglijst van Brussel, dat de Donau als belangrijke corridor be-schouwt in het TEN-T-net. Brussel wil om die reden ook een fi nanciële bijdrage leveren.In Beieren lag ook een andere, veel verdergaande variant voor de aan-pak van de rivier op tafel. Variant C280 voorziet niet alleen in stroom-regulering met kribben, maar ook in het afsnijden van een enorme bocht, de Mühlhamer Schleife, door mid-del van een kanaal met sluizen. Wordt die variant toegepast, dan neemt de bereikbaarheid voor volbe-

laden schepen met 2,50 meter diep-gang toe tot zo’n driehonderd dagen per jaar toe. EU-coördinator Peijs drong er vorig jaar dan ook bij Duits-land op aan, toch vooral voor die iets duurdere, maar voor de binnenvaart veel betere variant te kiezen.Onderzoeksbureau Planco heeft de eff ecten van beide varianten, waar-over al vele jaren wordt gediscussi-eerd, vorig jaar nog eens doorgere-kend. Op dit ogenblik kunnen

volbeladen schepen slechts 165 da-gen per jaar op dit stuk van de Do-

nau terecht. Op grond van vari-

ant A is de rivier gedurende iets meer dagen voor deze schepen te ge-bruiken. De capaciteit wordt er vol-gens Planco met 336 extra schepen per jaar door opgerekt. Variant C280 evenwel voegt er op jaarbasis 1490 schepen aan toe.De kosten van beide varianten ont-lopen elkaar niet eens zoveel. De

zachte variant komt volgens recente ramingen op 460 miljoen euro, met inbegrip van 380 miljoen euro voor beschermingsmaatregelen tegen hoog water. De harde variant moet 600 miljoen euro kosten, waarvan 340 miljoen euro voor hoogwater-maatregelen.

CompromisHet politieke compromis ten gunste van variant A werd eind vorige week bereikt en betekent in feite een grote overwinning voor de FDP. Deze par-tij is tegen aanleg van schutsluizen

in de langste rivier binnen de Euro-pese Unie. Tot voor kort zag het er naar uit dat de CSU de economische voordelen van sluizen voor de bin-nenvaart de doorslag zou laten ge-ven. Dat veranderde toen partij-voorzitter Horst Seehofer, tevens minister-president van Beieren, zich tegen de aanleg van sluizen verzette.Beieren zal nu met de federale rege-ring in onderhandeling moeten tre-den over de uitvoering van het Do-nauverbeteringsplan. Dat belooft een moeilijk gesprek te worden, want de federale verkeersminister, Peter Ramsauer, lijkt het eens met Peijs dat voor de variant moet wor-den gekozen die economisch het meeste rendement afwerpt. Het is uiteindelijk Ramsauer die de eind-beslissing moet nemen. Ramsauer zal op zijn beurt naar Brussel moe-ten om met de Europese Unie tot een akkoord over een Europese bijdrage te komen. Dat Beieren nu kiest voor de economisch gezien minst aan-trekkelijke variant, zal dat overleg er niet gemakkelijker op maken.

FOLKERT NICOLAI

Al bijna een eeuw liggen er plannen om de Beierse Donau geschikt te maken voor grote vrachtschepen.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI - 5 FEBRUARI 2013

Karla Peijs Horst Seehofer

Over de aanpak van het traject Straubing-Vilshofen in de Beierse Donau wordt al bijna een eeuw gedelibereerd. In 1921 werd hier-over een eerste akkoord gesloten tussen de Duitse staat en de Bei-erse deelstaten. Dat akkoord voorzag in de omvorming van de rivier tot een vaarweg voor grote schepen tussen Aschaffenburg en de rijksgrens bij Passau, waar de Donau Oostenrijk in stroomt.Die overeenkomst werd nog eens bekrachtigd in het zogeheten Duisburger Vertrag van 1966, met als partijen de West-Duitse Bondsrepubliek en de inmiddels in de Freistaat Bayern verenigde Zuid-Duitse deelstaten.De opening van het Rijn-Main-Donaukanaal in 1992 maakt de noodzaak van uitdieping van de Donau alleen maar groter. Vol-gens toenmalige opvattingen zou dat met behulp van stuwsluizen en een zijkanaal moeten gebeu-ren, al kwam de milieubeweging meteen met een tegenplan, dat voorzag in maatregelen die het milieu minder zouden aantasten.In 1996 werd de aanleg tot zeker 2000 uitgesteld om de mogelijke varianten nog eens aan een on-derzoek te onderwerpen. In 2001 werd het traject Straubing-Vols-hofen aangemerkt als op grond van EU-regels beschermd gebied. In 2002 werd al eens besloten tot een ‘zachte’ aanpak van de Do-nau, door de toenmalige bonds-coalitie van SPD en Groenen. Sindsdien is het nog steeds niet tot uitvoering van welke vorm van uitbreiding van de Donau ge-komen.

DONAU STAAT AL EEUW OP AGENDA

Beiers besluit zal in Brussel niet gemakkelijk te verkopen zijn

20 MARGE

CO

LU

MN

4 weken voor slechts €15

www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

Bel 010 280 10 16 of mail customerdesk@ntpublishers.nl

Jack van der Veen, professor Supply Chain Management, in een interview met GS1, waarin hij ook stelt dat we nog twintig jaar zitten ‘opgescheept met de huidige dominante generatie

logistiek managers’ voordat een nieuwe, beter communicerende,

generatie aan de macht komt

Logistiek dienstverleners die bakken er niets van

QUOTE VAN DE WEEK

FOLKERT NICOLAIfolkert.nicolai@nieuwsbladtransport.nl

Intussen in PanamaEr wordt wel gezegd dat je hem hele-maal, van Fairbanks in Alaska tot in Vuurland, kunt afrijden. Maar zo is het niet. Aan de oostkant van Panama, voor de grens met Colombia, houdt de Carretera Panamericana - Pan-Ameri-can Highway - ermee op, waar hij ver-drinkt in het tropisch regenwoud dat beide staten scheidt en waar nauwelijks apen, laat staan de machetes van Pana-

mese kantonniers doorheen kunnen komen.

Panama houdt dat maar liever zo. Het land heeft ooit tegen zijn zin deel van Colombia uitgemaakt en wil nu, als brave noorderbuur, beslist niet met drugstoerisme uit het zuiden te maken hebben. Dat Panama in Manuel Noriega in de jaren tachtig zelf een bedenkelijke handelaar in narcotica aan de politieke top had, zijn de meeste inwoners inmiddels het liefst vergeten.

Het is zo’n land tussen tropische armoede en westerse airco-welvaart. Het verkoopt z’n beste bananen aan Chiquita, die ze in reefercontainers naar de haven brengt. Van de koffi e die het voortbrengt, kun je bezoekers van de meest exquise es-pressobars in Europa gerust een kopje voorzetten. Op de mooiste paardjes drijven stokoude ranchéros hun vrij iele koetjes bijeen om te worden gemolken of geslacht.

Zo eenvoudig is het land, dat een lokale politicus de verkie-zingen op een ‘billboard’ kan ingaan met de simpele beloft e dat hij wel eens zal zorgen voor betere riolering. Een niet on-belangrijk deel van de staatsinkomsten vloeit binnen uit de tol die de internationale scheepvaart in Panamá City of Colón afdraagt voor het gebuik van het Panama-kanaal. Dat kanaal wordt nog uitgebreid om ook grotere generaties schepen de doorgang tussen Pacifi c en Atlantic te kunnen bieden.

De City zelf is, als regionaal fi nancieel centrum, eveneens een bron van inkomsten. Maar de glanzende wolkenkrabbers staan sinds de kredietcrisis voor een fl ink deel leeg en in hun directe omgeving verzakken de straten en stinken de vuil-stortplaatsen in de open lucht. Ver daar vandaan, boven een zee die naar Indonesië, Chili, Vietnam, China voert, halen visarenden de ene na de andere prooi tussen hun poten uit het warme oceaanwater. Het nieuws dat in Nederland de Konin-gin haar aft reden heeft bekendgemaakt, dringt hier pas een halfj aar later door.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI - 5 FEBRUARI 2013

Aponte koopt een koninginDe Napolitaanse reder Gianluigi Aponte heeft een Nederlandse ko-ningin op de kop kunnen tikken. Geen echte uiteraard, maar de fer-ry ‘Koningin Beatrix’.

De veerboot werd in 1986 gebouwd door Van der Giessen de Noord voor de veerdienst van de Stoomvaart Maatschappij Zeeland tussen Hoek van Holland en Harwich, die later nog de koninklijke benaming ‘Crown Line’ zou aannemen.Toen Stena Line die ro/ro-dienst in 1989 overnam, kwam ook het schip in handen van die Zweedse rederij. In 1997 werd de ‘Beatrix’ overgehe-veld naar de Ierse verbinding Rossla-re-Fishguard. Na een grondige verbouwing in Po-len in 2003 verloor de boot zijn roy-ale allures, omdat die onder de nieu-we naam ‘Stena Baltica’ aan de slag ging tussen Gdynia en de Zweedse haven Karlskrona. De ferry lag in-tussen wel al een tijdje op in Lysekil. De Italiaanse reder Aponte, die in Nederland vooral bekend is als eige-

naar van de Zwitserse containerre-derij MSC en de cruiseschepen van MSC Crociere, heeft het schip ge-kocht voor zijn Italiaanse ferrymaat-schappij SNAV en zal het onder de naam ‘SNAV Adriatico’ inzetten in een dienst tussen de Italiaanse haven Ancona en het Kroatische Split. Tot nu toe was SNAV daar alleen met een snelle catamaran actief. De veerboot zal niet alleen vracht, maar ook toeristen vervoeren. SNAV hoopt dat heel wat katholieke Itali-

aanse pelgrims de veerboot zullen nemen om naar het bedevaartsoord te Medjugorje reizen. De vloot van SNAV telt nog meer veerboten die vroeger in Nederland-se wateren hebben gevaren. Tussen het Italiaanse vasteland en Palermo worden bijvoorbeeld de ‘SNAV La-zio’ en ‘SNAV Sardegna’ ingezet, die vroeger lange tijd als ‘Olau Britan-nia’ en ‘Olau Hollandia’ tussen Vlis-singen en Sheerness hebben geva-ren. | STEFAN VERBERCKMOES

De voormalige Nederlandse ferry ‘Koningin Beatrix’ gaat voor SNAV varen.

Inspirerende babyVrachtwagens zijn nu vaak saai, maar kunnen rijdende reclamezuilen zijn. Tot dat inzicht kwam de Britse marketingspecialist Glenda Shawley onlangs voor een rood stoplicht.

Achterkanten van vrachtwagens zijn meestal hartstikke saai en dat is een gemiste kans, vindt de Britse marke-tingspecialist Glenda Shawley. Wat haar betreft , zijn achterzijdes van vrachtwagens de perfecte reclame-zuilen, omdat dagelijks talloze auto-mobilisten er in de fi le tegenaan zit-ten te kijken.Shawley steekt in een artikel op haar website de loft rompet over een Brits transportbedrijf dat het volgens haar wel begrepen heeft . Andy-freight Limited uit de plaats Stour-bridge zette een grote foto van een blije baby op zijn vrachtwagen met de begeleidende tekst ‘Just about the only thing not delivered by’ en ver-melding van de website en het tele-foonnummer van het bedrijf. Voor de jongere lezers: de grap is, dat het Engelse woord ‘delivered’ niet alleen ‘een lading bezorgen’ kan beteke-nen, maar ook ‘een vrouw helpen bij de bevalling’.

Schattig‘Goederenvervoerders staan niet be-kend om hun marketing, daarom was ik zo onder de indruk toen ik voor een rood stoplicht achter deze vrachtwagen stond te wachten’, schrijft Shawley.De marketingspecialist voert vier redenen aan, waarom ze de babyre-clame van Andyfreight zo ‘great’ vindt. In de eerste plaats die ‘schat-tige’ baby zelf. ‘De baby kijkt achter-opkomende automobilisten recht in de ogen. Aandacht trekken is de eer-ste uitdaging voor elke marketeer, dus deze krijgt een hoog cijfer’.

RECLAME Britse marketingspecialist: ‘saaie trucks zijn een gemiste kans’

Tweede sterke punt is volgens Shaw-ley de genoemde, duidelijke bood-schap die volgens haar iedereen kan onthouden. Drie: website en tele-foonnummer zijn duidelijk en goed leesbaar. Vier: De algehele indruk is, dat je hier wordt aangesproken door een professioneel bedrijf dat weet wat het te bieden heeft en hoe het daarover moet communiceren.De reclame van Andyfreight leert volgens Shawley aan iedereen die met marketing bezig is een belang-rijke les: zoek om jezelf te uiten naar nieuwe manieren die je tot nu toe al-tijd over het hoofd had gezien. Ook verpakkingsmaterialen kunnen vol-gens de Britse vaker worden ingezet voor reclame-uitingen. De moge-lijkheden liggen volgens haar overal voor het oprapen, ook buiten de

transportsector. Een restaurant kan bijvoorbeeld op de achterkant van de wc-deur vertellen welke gerechten er nieuw op het menu staan, zo stelt ze voor.

Het Britse transportbedrijf Andyfreight heeft er een (vrouwelijke) aanhanger bij.

PAUL JUMELET

Glenda Shawley: ‘Geweldige reclame.’