Fietsverkeer · 2018. 10. 22. · Fietsverkeer I nummer 27 I jaargang 10 I maart 2011 I > Het...

F ie ts v e r k e e rI nummer 27 I jaargang 10 I maart 2011 I

> Het fietsklimaat van Culemborg

Culemborg draagt nog de handtekening van Joost Váhl, de ontwerper die lang geleden al met

shared space bezig was, toen nog in de vorm van het woonerf. In de stad met de oude kern

omringd door uitbreidingswijken en industrie zijn de principes nog steeds terug te vinden. Maar

aan gescheiden infrastructuur voor de fiets valt niet altijd meer te ontkomen.

> pagina 10

> Bikes flow like water

Nederlandse fietsexperts trekken langs Canadese en Ame-

rikaanse steden om de lokale verkeersdeskundigen uit te

leggen hoe het fietsbeleid is te verbeteren. Misschien levert

dit ook kansen op voor het bedrijfsleven, zoals de fietsfabri-

kanten en de adviesbureaus. > pagina 32

> Meer elektronica in de stalling

Langzaam aan verschijnt er meer elektronica in de fietsen-

stalling. Bijvoorbeeld om het gebruik van de stallingen te

monitoren of om weesfietsen op te sporen. Ook op straat

is fietsparkeren met de chipkaart mogelijk. Wat zijn de plus-

sen en de minnen? > pagina 18

I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I2

maart 2011 - nummer 27 > ISSN: 1872-0870 |

| uitgave: Fietsberaad | verschijning: driemaal per jaar |

| oplage: 4500 |

redactie en productie > Reith | Hendriks & partners |

vormgeving > Verkeer en Vorm |

redactieadres > Fietsverkeer / Fietsberaad, Leeuwen stein-

gebouw, Jaarbeursplein 15, 3521 AM Utrecht |

vaste medewerkers > Otto van Boggelen | Dirk

Ligtermoet | Karin Broer | Ron Hendriks |

Artikelen uit Fietsverkeer mogen zonder toestemming,

met bronvermelding, worden overgenomen.

Fietsverkeer wordt kosteloos toegezonden aan iedereen

die is betrokken bij de ontwikkeling, voorbereiding of

uitvoering van fietsverkeersbeleid.

U kunt zich opgeven op www.fietsberaad.nl.

coördinator van het Fietsberaad >

Otto van Boggelen | Fietsberaad, Leeuwensteingebouw,

Jaarbeursplein 15, 3521 AM Utrecht |

| telefoon 030 291 82 17 | website www.fietsberaad.nl |

| e-mail [email protected] |

inhoudcolofon> kort nieuws 3

Het fietsklimaat van Culemborg: waarom Nederland zo'n fietsland is > 10

Kwaliteit verkeersregelingen vaak onder de maat > 15

Meer elektronica in de stalling > 18

Hinder als maat > 23

Nieuwe Leidraad fietsparkeren > 26

Fietspad als trekker voor de kennisindustrie > 28

Bikes flow like water > 32

> achterop 36

> Zie voor achtergrondinformatie bij de artikelen: fietsberaad.nl/fietsverkeer

Het Fietsberaad ondersteunt decentrale over-

heden bij de uitvoering van het fietsbeleid door:

> nieuwe kennis te ontwikkelen en te verspreiden

> bestaande kennis beter te ontsluiten en

> kennisuitwisseling te organiseren.

Leden Fietsberaad >

Victor Molkenboer voorzitter

Charlotte van Barneveld Mobycon

Bas Braakman gemeente Eindhoven

Ruud Ditewig gemeente Utrecht

Louis Eggen gemeente Den Haag

Monique de Jong gemeente Winterswijk

Cor van der Klaauw provincie Groningen

Dick de Korte Stadsgewest Haaglanden

Martijn te Lintelo gemeente Nijmegen

Kees Miedema NS Commercie

Wim Mulder gemeente Apeldoorn

Eric Nijland Stichting Landelijk

Fietsplatform

Wim Salomons gemeente Enschede

Paul van Weenen provincie Utrecht

Kees Slabbekoorn waterschap Zeeuwse

Eilanden

Hillie Talens CROW

Wim Bot Fietsersbond

Bo Boormans DTV Consultants

Henk van Zeijl Goudappel Coffeng

Bert Zinn Verkeer en Waterstaat

Nieuwsbrief Fietsberaad > De e-mailnieuwsbrief van het Fietsberaad is

een makkelijke en snelle manier om op de hoogte te blijven van de actuele

ontwikkelingen in het fietsbeleid. De nieuwsbrief verschijnt elke maand.

> U kunt zich gratis abonneren via fietsberaad.nl

> Bijeenkomst Leidraad fietsparkeren

| 10 maart 2011 | | Locatie: Utrecht | | Aanvang: 13.30 | | Kosten: gratis |

De nieuwe leidraad wordt gepresenteerd en toegelicht door Rico Andriesse

van Goudappel (opsteller) en Otto van Boggelen van Fietsberaad (leverancier

fietsparkeerkencijfers en fietsparkeertool).

> Overige bijeenkomsten in 2011

april | Enkelvoudige Fietsongevallen

mei | Fietsmarketing en promotiecampagnes

juni | Technische innovaties in fietsparkeren

juni / juli | Excursie naar Münster

september / oktober | Fietsparkeren bij bus- en tramstations

oktober / november | Jaarlijkse bijeenkomst voor provincies en stadsregio’s

> Meer info: fietsberaad.nl/bijeenkomsten

bijeenkomsten

I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I 3

kort nieuws

> Lees verder: fietsberaad.nl/nieuws

Utrecht: 20 miljoen euro extra voor de fiets

Utrecht trekt deze collegeperiode bijna € 20 mil-

joen extra uit voor de fiets. Het totale fietsbudget

komt daarmee op € 68 miljoen. Het college wil

snellere, veiligere en comfortabelere fietsverbin-

dingen en meer stallingen.

Doelgroepen als speerpunt in Haaglanden

In de nieuwe Fietsnota van Haaglanden neemt het doel-

groepenbeleid een belangrijke plaats in. Het Stadsgewest

wil zich de komende jaren vooral richten op jongeren, werk-

nemers, volwassenen die weinig fietsen en recreanten.

NHL Hogeschool richt het Kenniscentrum

Shared Space op

Het Kenniscentrum Shared Space zet het werk van

het opgeheven Shared Space Centre voort. Men wil

het concept een bredere basis geven en zich richten

op kennisontwikkeling, -bundeling en -circulatie.

Dat is één van de conclusies van een studie van de TU Delft naar

redenen die de dagelijkse keuze om al dan niet te gaan fietsen

beïnvloeden. Onderzoekers Eva Heinen, Kees Maat en Bert van

Wee vroegen aan 663 parttime woon-werkfietsers waarom ze

soms wel, en soms niet voor de fiets kiezen. De resultaten wijzen

uit dat er tal van factoren zijn die het dubbeltje de ene of de

andere kant op doen vallen.

Zo wordt de dagelijkse keuze om te fietsen beïnvloed door ken-

merken van het werk, kenmerken van de woon-werkreis en

weersomstandigheden. Werkers die een pak dragen, spullen

moeten vervoeren, een auto nodig hebben voor hun werk, een

langere woon-werkafstand hebben, in het donker reizen en die-

gene die reizen op een dag met hardere wind, met meer regen of

een langere periode van regen reizen op die dag(en) minder vaak

met de fiets. Maar het is niet zo dat werkers in het pak bijvoor-

beeld gevoeliger zijn voor slecht weer. Een positief effect op de

keuze om te fietsen is gevonden voor een hogere temperatuur en

voor langere periode van zonneschijn. De resultaten geven aan

dat factoren die van dag tot dag kunnen veranderen voor een

groot gedeelte de dagelijkse keuze om te fietsen bepalen.

Een andere conclusie uit het onderzoek is dat er twee groepen

parttime fietsers bestaan: incidentele en regelmatige fietsers.

Daar waar incidentele fietsers (zij die minder dan 33 procent van

de tijd fietsen) meer beïnvloed worden door positieve weersom-

standigheden, zoals een hogere temperatuur en langere periode

van zonneschijn, besluiten regelmatige fietsers (die vaker dan

66 procent van de tijd fietsen) vaak om een dag niet te fietsen

om meer praktische redenen, zoals een sterke wind en een gro-

tere tripcomplexiteit door meerdere werklocaties of stops op de

heen- of terugreis.

Fietsers kijken van dag tot dag

Factoren die van dag tot dag kunnen veranderen –

zoals het weer – bepalen voor een groot gedeelte

de dagelijkse keuze om te fietsen.

Woon-werkfietsers kijken naar de lucht, en besluiten vervolgens of ze

de fiets pakken. Hoe het weer de dagen ervoor was, maakt niet uit.


kort nieuws

Adviesbureau SOAB deed in zes gemeenten onderzoek naar super-

marktbezoek. De relatie buurtsuper en fietser blijkt zeer hecht. De

supermarktbranche zou meer oog moeten hebben voor fietsers en

voetgangers. In de buurtsuper zijn die twee categorieën goed voor

70 procent van de omzet.

Lopen (37 procent) en fietsen (35 procent) zijn de dominante ver-

voerswijzen om de buurtsuper te bereiken. Dat blijkt uit onderzoek

van SOAB in zes steden. Het adviesbureau interviewde 2800 super-

marktbezoekers. Daarbij werd in overleg met de gemeente onder-

scheid gemaakt naar vier soorten supermarkten: de buurtsuper, de

supermarkt die de wijk bedient, de supermarkt die een heel stads-

deel bedient en de supermarkt in de binnenstad.

Ook voor de wijksupermarkt geldt dat fietsen (27 procent) en lopen

(21 procent) samen iets belangrijker zijn dan de auto (46 procent).

Bij de stadsdeelsupermarkt wordt de auto (53 procent) de domi-

nante vervoerswijze, al komt ook daar nog een flink deel per fiets

(22 procent) of te voet (18 procent).

Ook uit ander onderzoek was al duidelijk dat de fietser (en de voet-

ganger) geen onbelangrijke klanten zijn voor de supermarktbranche.

Dat wordt in dit uitgebreidere onderzoek van SOAB bevestigd. Ter-

wijl 54 procent van de automobilisten één keer per week of minder

de wagen vollaadt, komen fietsers vaker (43 procent 1 tot 3 keer

per week, 28 procent 3 keer of meer), net zoals voetgangers, en

besteden dan minstens zoveel. De omzetgegevens (SOAB vroeg

klanten naar de kassabon) laten dat zien: 70 procent van de week-

omzet komt bij de buurtsuper van fietsers en voetgangers. Ook bij

de wijksupermarkt is bijna de helft (47 procent) te danken aan die

groep.

Ook een automobilist pakt weleens de fiets. SOAB heeft de groep

‘beïnvloedbare klanten’ in beeld gebracht. Een flinke groep wisselt

van vervoermiddel: 22 procent geeft aan zowel met de auto als de

fiets de supermarkt te bezoeken en 9 procent zowel met de auto als

te voet. Bij elkaar 31 procent.

Het belangrijkste motief om voor de fiets te kiezen is dat de fiets

snel is, voor de voetganger is het de afstand en voor de auto,

hoe kan het ook anders, de bagage.

Meest opmerkelijke resultaat van het onderzoek is volgens pro-

jectleiders Ineke Spapé en Egbert Kalle de hechte relatie tussen

fietsfrequentie en afstand die uit het onderzoek blijkt. Spapé:

‘Er zit een wederkerigheid is. Als mensen de fiets pakken, gaat

de bezoekfrequentie omhoog. En omgekeerd: als het de super-

markt lukt mensen te verleiden vaker te komen zal de keuze

voor de fiets toenemen.’

SOAB heeft gezocht naar zogenaamde ‘draaiknoppen’: waar

kan een gemeente of de supermarktbranche op inzetten om

de vervoerswijzekeuze te beïnvloeden? Spapé: ‘Als gemeenten

willen dat mensen vaker fietsen, zullen ze buurtsupermarkten

in stand moeten houden. Als een supermarkt op 1 à 1,5 kilo-

meter afstand ligt, dan gaan mensen lopen of fietsen. Verdwijnt

zo’n buurtsuper, dan krijg je extra autokilometers, zo simpel is

het. Voor mobiliteitsbeleid, de buurteconomie en daarmee voor

ruimtelijke kwaliteit is zo’n buurtsuper van belang.’

Ook voor de supermarktbranche heeft SOAB adviezen. Kalle:

‘Een buurtsuper zou moeten inzetten op kwalitatief goede vers-

waar en dagaanbiedingen, om zo mensen vaker in de winkel te

krijgen.’ Spapé: ‘En een buurtsuper doet er natuurlijk beter aan

te zorgen dat zijn winkel goed te bereiken is voor langzaam ver-

keer, met voldoende fietsparkeervoorzieningen. Dat is voor hem

belangrijker dan parkeerplaatsen. Als een klant eenmaal in de

Fietsers rijden naar de buurtsuper

Sociale veiligheid niet altijd gediend met

verlichting

Verlichting langs fietspaden om de sociale veiligheid

te bevorderen heeft alleen zin als er voldoende gebruik

wordt gemaakt van een route. Dit is het uitgangspunt

van de nieuwe Richtlijn Openbare Verlichting.

OV-fiets ook in België

Vanaf mei 2011 staan 1000 Blue-bikefietsen klaar

op 40 grote treinstations verspreid over heel

België. Met deze Belgische variant van OV-fiets

bieden de NMBS en FIETSenWERK de treinreizi-

ger een alternatief voor het natransport.

Parkeergarage wordt kleurrijke fietsenstalling

In Breda heeft het souterrain van de Concordiagarage

een complete gedaanteverandering ondergaan. Niet

alleen werden fietsenrekken geplaatst, het grijze beton

werd voorzien van kleurrijke aankleding met beelden

die verwijzen naar het verleden van de stad.



Supermarktmanagers hebben meestal geen idee

van de vervoerswijzen van hun klanten.

auto zit, dan rijdt hij namelijk naar een groter winkelcentrum, en

laat hij de buurtsuper links liggen. Koester daarom de fietser.’

Het eigen onderzoek geeft wat betreft de houding van de super-

marktbranche nog weinig hoop. SOAB vroeg 24 supermarkt-

managers een inschatting te maken van de vervoerswijzen van

hun klanten. Slechts twee daarvan bleken een realistisch beeld

te hebben. Spapé: ‘Het gros heeft er totaal geen beeld van.

De meeste hebben de neiging het belang van voetgangers

en fietsers te onderschatten.’ SOAB wil overigens een tweede

benchmark starten met meer gemeenten. Geïnteresseerde

gemeenten kunnen zich melden bij [email protected].

KB

Leds waarschuwen voor overstekende fietsers

Inmiddels liggen er al led-zebra’s op een kleine 20 locaties in Nederland.

Oversteekplaatsen waar met behulp van infrarood- of radardetectie voetgan-

gers worden gedetecteerd waardoor ledlampen in het wegdek aan- en uit-

flitsen. In Papendrecht is nu een variant geïnstalleerd waarbij ook de fietsers

meedoen.

Meer fietsen goed voor volksgezondheid ondanks extra verkeersslachtoffers

Als 10 procent van de autoritten tot 7,5 km wordt vervangen door fietsritten, neemt het

aantal verkeersdoden toe met 4 tot 8. Er vallen ongeveer 500 meer ernstig verkeersge-

wonden. Maar omdat lichamelijke beweging gunstig is voor de volksgezondheid leidt

meer fietsen per saldo tot een betere volksgezondheid, aldus het RIVM.

Als iemand binnen het gezin fietst, inspireert dat anderen ook

tot fietsen. Dat blijkt uit een langjarige studie in het Oosten-

rijkse Graz naar factoren die belangrijk zijn om gedragsveran-

dering te bewerkstellingen.

Voor het onderzoek werden mensen tweemaal ondervraagd: in

2005 en in 2009. Het onderzoek was erop gericht vast te stellen

of mensen in die periode meer of minder zijn gaan fietsen, en

vooral waarom. Het onderzoek laat een positieve ontwikkeling

zien. Er zijn meer mensen met fietsen begonnen en minder

zijn ermee opgehouden. De onderzoekers vonden daarbij een

zekere samenhang tussen het fietsgebruik, de gebouwde en de

sociale omgeving en de persoonlijke instelling. Zo waren bij-

voorbeeld onder de nieuwe fietsers meer mensen van mening

dat je je fiets zonder al te veel risico voor de deur kan achter-

laten. En ook dat je met de fiets best bagage kunt meenemen.

Belangrijke motivator blijkt de familie. Als iemand anders in

het gezin fiets, vervult die duidelijk de functie van rolmodel. De

onderzoekers concluderen verder dat veel meer mensen pro-

fiteren van investeringen in de fiets dan alleen het aantal dat

je zou kunnen afleiden uit de modal split. In Graz ligt die op

14-16%, maar meer dan tweederde van de bevolking gebruikt

in de zomer minstens 1 tot 3 keer in de maand de fiets.

In het algemeen stellen de onderzoekers dat je – om gedrags-

verandering te bereiken – vooral de nadruk moet leggen op

de praktische voordelen van de fiets, zoals geen parkeerpro-

blemen en korte verbindingen. Het helpt als de infrastructuur

daarop inspeelt met fietsvriendelijke verkeersregelingen en

doorsteekjes en dergelijke. De invloed van de familie is wel-

licht lastiger in interventies om te zetten, maar wel kan men

zich richten op de werk- c.q. schoolomgeving.

Fietsend familielid zet aan tot fietsen


kort nieuws

De fietsroute tussen De Lier-Delft en Pijnacker trekt sinds die is

opgewaardeerd meer fietsers. De toename is – naar eigen zeggen

van de fietsers – maar voor een betrekkelijk klein deel toe te schrij-

ven aan de verbeteringen op en rond de route.

ZOEF staat voor ‘Zorgeloos en onbelemmerd fietsen’. Het gaat om

maatregelen op de fietsroute tussen de drie gemeenten die tot doel

hadden meer fietsers te trekken. Er werden fietspaden opgeknapt en

hier en daar werden ontbrekende schakels ingevuld en voorrangs-

situaties ten gunste van de fiets aangepast. Ook installeerde men

wachttijdvoorspellers en werden de fietsenstallingen aangepakt. Er

kwam zelfs een mobiele fietsenmaker in actie. Rond de projecten

werden campagnes gehouden die bepaalde doelgroepen moesten

aanspreken, zoals woon-werkers, winkelend publiek en scholieren.

Voor het project is in totaal € 7,5 miljoen uitgetrokken.

TNS-NIPO vroeg aan mensen die in de buurt van de route wonen

of ze iets van verbeteringen hadden gemerkt en of dat aanleiding

was om (meer) te gaan fietsen. Van de ondervraagden bleek 43%

bekend met ’Zoef’. 57% van de inwoners weet niet wat er mee

wordt bedoeld. Maar de verbeteringen aan de infrastructuur zijn

wel door 73% opgemerkt en 69% kent de bewaakte stallingen,

66% kent de wachttijdvoorspellers. Het minst bekend is men met

de mobiele fietsenmakers, de uitbreiding van fietsenstallingen bij

bedrijven aan de route en de routeonderzoeken en educatieop-

drachten voor scholieren.

Uit het onderzoek blijkt verder dat respectievelijk 50% en 49% van

de respondenten die de route in zowel 2010 als 2006 gebruikten

vinden dat de veiligheid en het rijcomfort op de route zijn toege-

nomen. Een op de drie gebruikers zegt dat de informatievoorzie-

ning is verbeterd. En een kwart vindt dat ook de servicemaatre-

gelen verbeterd zijn.

Met uitzondering van ‘naar school gaan’ wordt de route voor alle

motieven in 2010 vaker gebruikt dan in 2006. Daarbij ligt het aan-

deel recreatieve gebruikers hoog (71% in 2010 gebruikt de route

voor recreatieve doeleinden). Bijna een op de drie (29%) bewoners

rond de Zoefroute gaat over het traject naar het werk: een stijging

van 7% in vergelijking met 2006.

ZOEF-routes trekken meer fietsers

Relatief meer fietsongevallen op Vlaamse rotondes

Rotondes zijn geen goede zaak voor fietsers, zegt de

Vlaamse verkeerskundige Stijn Daniëls, die op het thema

promoveerde aan de universiteit van Hasselt. Het aantal

fietsongevallen steeg met 27 procent op kruispunten die

werden vervangen door rotondes.

Aantal kinderen dat niet fietst lijkt toe te nemen

Steeds vaker geven scholen aan dat kinderen in de

leeftijd 10-12 jaar niet of onvoldoende kunnen fietsen.

Dat blijkt uit cijfers van VVN, die constateert dat meer

kinderen om die reden niet meedoen aan het prakti-

sche Verkeersexamen.

Opgeknapte tweedehandsjes als

alternatieve ov-fiets

Pendelaars naar de bedrijventerreinen in Barne-

veld kunnen deze maanden gebruik maken van de

Viafiets. Opknapte afdankertjes, die dankzij een

werkervaringsproject een tweede leven krijgen.

De verbeteringen aan de fietsroute

zijn de fietsers niet ontgaan.



De gemeente Zeewolde mag fietsers op oversteken op 50- en

30 km/h-wegen uit de voorrang halen. Het beroep hiertegen van de

Fietsersbond is door de Raad van State verworpen.

Een aantal fietsoversteken op 50- en 30-km/h-wegen in de kern van

Zeewolde was zo ingericht dat de fietsers voorrang hebben. Maar

volgens de gemeente wees de praktijk uit dat juist op deze over-

steken onveilige situaties optraden. Via burgers, scholen en ver-

keersouders kwamen hierover veel klachten binnen, aldus de

gemeente. Die besloot daarom de voorrang om te draaien ten

gunste van de auto. Volgens de gemeente een besluit dat aansluit

bij landelijk beleid. Volgens de Fietsersbond is het echter tegen

de bedoeling van de wet. De wetgever heeft destijds het regelen

van voorrang in 30-km/h-gebieden verboden – uitgezonderd voor

fietsers en ov – omdat dat onvermijdelijk leidt tot hogere snel-

heden en daarmee tot verkeersonveiligheid, zo argumenteerde

de Bond. De Raad van State stelt nu echter dat in de Uitvoerings-

voorschriften niet wordt gesteld dat in 30-km/h-zones de voorrang

alleen ten gunste van fietsers mag worden geregeld. En dat weg-

beheerders naar bevind van zaken mogen handelen. De bond pleit

voor aanpassing van de wet.

Mijn naam: Mijn leeftijd:

Mijn adres:Mijn Telefoonnummer:

Mijn Email:

Lever de kleurplaat vÓÓr 6 Februari 2011 in op school!

Meer kleurplaten nodig? ga dan naar

www.veilig�etseninzeewolde.nl en download de kleurplaat!

* prijswinnaars ontvangen bericht. Over de uitslag kan niet worden gecorrespondeerd

Jouw gegevens worden niet gebruikt voor andere doeleinden.

De vouwfietsen die busreizigers in Wallonië huren van ov-

maatschappij TEC bevallen goed. Inmiddels onderzoekt ook

NMBS of een dergelijke constructie aan te bieden is voor de

treinreizigers.

Busmaatschappij TEC biedt abonnementhouders een vouw-

fiets aan tegen een meerprijs van € 180 of € 200 (al naar

gelang de gebruikerscategorie). De prijs omvat de huur van

de vouwfiets, het jaarlijks onderhoud en een allriskverzeke-

ring, diefstal inbegrepen. Uit een proefproject bleek eerder

dat het merendeel van de gebruikers (ruim 70 procent) het

concept weet te waarderen. Niet in de laatste plaats van-

wege de tijdwinst. Ruim 40 procent boekte een winst van

0 tot 10 minuten en nog eens 40 procent verdiende 10 tot

20 minuten per dag. Reden voor TEC om de proef om te

zetten naar een permanent aanbod. Aanvankelijk met 500

vouwfietsen, later wellicht uit te breiden tot 3500 vouw-

fietsen.

Het succes is ook andere vervoermaatschappijen niet

ontgaan. Zo loopt er nu een onderzoek naar inzet van de

vouwfiets op het spoor. Binnenkort gaat de NMBS daar

waarschijnlijk een beslissing over nemen. En ook de Lijn

denkt na over de mogelijkheden van de plooifiets.

Zeewolde mag vrijliggende fietspaden in 30-km/h-gebieden uit de voorrang halen

Plooifiets in voor- en natransport slaat aan

Haarlem opent één van de grootste fietsenstallingen van Europa

Onder het voorplein van het treinstation van Haarlem is één van de grootste

fietsenstallingen van Europa in gebruik genomen. De stalling is gratis en wordt

bemand. Reizigers kunnen gebruik maken van 4000 fietsplaatsen. Wanneer de

werkzaamheden volgend jaar zijn afgerond telt de stalling 5050 plaatsen.

Ook de hogere inkomensklassen fietsen in Amsterdam

Amsterdam kan de groeiende stroom fietsers nog maar net aan, zo valt af te leiden

uit een overzicht van de mobiliteit in de hoofdstad over de afgelopen 25 jaar. Er zijn

nog net geen fietsfiles, maar mede door de komst van de bakfiets is de breedte van

fietspaden wel steeds vaker een probleem. En natuurlijk zorgt het stallen voor de

nodige hoofdbrekens.

Met een speciale campagne - inclusief kleurplaat -

werd de jeugd attent gemaakt op de gewijzigde

voorrangsregels in Zeewolde.


kort nieuws

Het project kent een lange voorgeschiedenis waarbij uiteraard

de financiering een heikel punt was. Zoals dat gaat bij der-

gelijke projecten was er flink wat vergaderen voor nodig om

de financiering rond te krijgen. Deelnemende partijen waren

onder meer Bestuur Regio Utrecht (BRU), NS en Prorail. De

complete stalling staat er nu. Kosten: 10 miljoen euro, dat

betekent zo’n € 2500 per plek. Maar omdat de stalling onder-

deel uitmaakt van de ingrijpende herstructurering van het cen-

trum van Houten – plus de bouw van station Houten Castellum

– is het dus maar de vraag of die 10 miljoen precies de wer-

kelijke kosten weergeeft. Want het transferium kon er komen

omdat het spoor in het centrum van Houten werd verdubbeld

en er een compleet nieuw station werd gebouwd. Daarbij werd

het spoor 1,8 m opgetild, waaraan weer door de gemeente

werd meebetaald. Naast het feit dat de fietsers aanzienlijk

beter doorzicht hebben, ontstond ruimte om onder het sta-

tion een transferium te realiseren. Het transferium is uiteinde-

lijk voor een belangrijk deel betaald vanuit het BRU, goed voor

ruim 50 procent van de kosten. Houten en Prorail deelden de

overige kosten.

Europese aanbesteding

Gratis en bewaakt was de insteek van Houten. Gratis en

beheerd noemt Herbert Tiemens van de gemeente het liever,

hoewel de aanwezigheid van tientallen camera’s in de stalling

en een centraal gelegen beheerdersruimte doet vermoeden

dat het met het toezicht wel goed komt.

Stationsstalling Houten: gemeente baas in eigen huis

Ron Hendriks

Deze maand gaat de nieuwe fietsenstalling in Houten Centrum open. Fiets-

transferium zeggen ze daar, want je stapt zo van de fiets in de trein. Het

nieuwe transferium telt nu 3100 plaatsen en kan worden opgeschaald naar

4200 plaatsen. Dat biedt Houten, toch al niet slecht bedeeld als het om de

fiets gaat, de mogelijkheid het fietsgebruik nog verder op de voeren. En

– aardig detail in deze tijd van bezuinigingen – dankzij een Europese aanbe-

steding pakken de exploitatiekosten gunstig uit.

Herbert Tiemens:

‘We combineren de voordelen van een lokale exploitant

met die van de landelijk herkenbare NS-formule.’

Raad van State beperkt weer mogelijkheden voor

wegslepen fiets

Een uitspraak van de Raad van State maakt opnieuw duidelijk

dat het verwijderen van foutgeparkeerde fietsen met de nodi-

ge zorgvuldigheid moet gebeuren. Alleen als zo’n fiets echt

overlast veroorzaakt, mag deze meteen worden weggehaald.

Fietsvoorzieningen vaak sluitpost bij

basisscholen

Fietsparkeren is vaak een sluitpost is bij de bouw

van basisscholen. En ook de bouwvoorschriften

op dit terrein bieden nauwelijks een stimulans om

te kiezen voor kwalitatief goede voorzieningen.

Gratis bewaakte stalling in Hoofddorp dicht

Of het een teken aan de wand is, valt nog niet te

zeggen. Maar in Hoofddorp wordt eind dit jaar de

gratis bewaakte stalling in het centrum gesloten.

De gemeente kan de kosten, een ton per jaar, in

de toekomst niet meer ophoesten.



Bijzonder is de manier waarop Houten de exploitatie en het

beheer heeft aangepakt. Gewoonlijk zijn fietsenstallingen bij

stations in handen van de NS. Vaak gaat het dan om bewaakte

betaalde stallingen dan wel geautomatiseerde stallingen.

De exploitatie gebeurt door NS Fiets, die ook partij is voor

gemeenten als er gepraat moet worden over het financie-

ringsmodel. Bijvoorbeeld of een stalling gratis kan worden

gemaakt. Daarnaast is Prorail een belangrijke partij, want die

gaat over de bouw van stallingen bij nieuwe stations en de

projecten die voortkomen uit Ruimte voor de Fiets.

Maar in dit geval liep het wat anders. De oude stationsstal-

ling werd niet geëxploiteerd door NS-fiets BV, maar door een

particulier. In de concessie die NS heeft voor het hoofdrailnet

is Houten dan ook niet opgenomen als locatie waar NS een

bewaakte stalling moet exploiteren. Houten greep dat aan om

het project naar zich toe te trekken. Als medefinancier van de

stalling wist de gemeente Prorail zover te krijgen om het recht

van opstal aan Houten te gunnen. En dat opende de weg om

zelf op zoek te gaan naar een exploitant. In plaats van direct in

zee te gaan met NS Fiets, koos Houten voor een Europese aan-

besteding in de hoop een gunstige prijs te kunnen bedingen

en toch invulling te kunnen geven aan de kwaliteitsambitie.

De gemeente verwachtte dat er afzonderlijke aanbiedingen

zouden komen van verschillende partijen, zoals van U-stal, de

exploitant van de tijdelijke stalling. Echter, NS Fiets en U-stal

besloten de handen ineen te slaan en te komen tot één aanbie-

ding. ‘En eigenlijk zijn we daar best gelukkig mee’, aldus Tie-

mens. ‘We combineren zo de voordelen van een lokale exploi-

tant met die van de landelijk herkenbare NS-formule. Er ligt nu

een goed aanbod, met bijvoorbeeld een duidelijke kwaliteits-

borging. Als NS en U-stal bijvoorbeeld een goede klanttevre-

denheid scoren, hebben ze recht op een bonus.’

Hoeveel Houten nu precies moet bijdragen aan de exploitatie,

mag de verkeersman van Houten niet zeggen. ‘We hadden

twee ton per jaar op de begroting staan, voor Houten en Cas-

tellum samen. We moeten nog bekijken hoeveel we daar van

overhouden om ook Castellum een goede invulling te geven’,

wil Tiemens nog wel loslaten. Maar ingewijden menen dat de

aanbesteding in ieder geval heeft geleid tot een flink lagere

prijs dan wanneer er direct met NS zou moeten worden onder-

handeld. ‘Maar dat komt ook doordat NS er zelf veel aan

gelegen is van Houten een uitnemend voorbeeld te maken’,

aldus Tiemens ten slotte.

RH

Het station van Houten werd 1,8 meter opgetild, waardoor er

meer doorzicht is voor de fietsers en ruimte voor een stalling.

Zo van de fiets in de trein. Er wordt nu de laatste hand gelegd aan de nieuwe stalling,

hier dus nog op een artist impression.

RO-beleid moet meer rekening houden met persoonlijke voorkeuren van

bewoners

Bij het opzetten van nieuwe woonlocaties moet meer rekening worden gehouden

met het feit dat niet alleen de locatie maar ook de attitudes ten opzichte van ver-

plaatsingsgedrag een rol spelen. Dat is de kern van een doctoraalstudie van Wendy

Bohte aan de TU Delft.

Eerste praktijktest Utrecht en Den Haag op weg naar fietsersairbag

Een jaar lang rijden vijf KPN-serviceauto’s in Utrecht en Den Haag rond om

een sensorsysteem te testen dat ervoor moet zorgen dat de zogenaamde

fietsersairbag alleen opengaat bij een daadwerkelijke botsing met een fiet-

ser of voetganger.


lijk daarvan Parijsch, aan de zuidkant bedrijventerrein Pavijen.

Inmiddels telt Culemborg bijna 28.000 inwoners en 12.000

arbeidsplaatsen [kaart].

Bij de oudste nieuwbouwwijken aan de zuidoostkant ging

het om forse uitbreidingen, maar de stad bleef een fietsbare

stad: maximale afstanden zo’n 2 km. Bijzonder is dat ook de

nieuwste uitbreidingen van Culemborg de stad evenzeer com-

pact houden. Goilberdingen en Parijsch liggen ook maximaal

2 km van het centrum af. Nog steeds een uitermate fietsbare

stad dus: compact binnen de kom; weinig buitengebiedbebou-

wing; een stadshart dat in het centrum van de bebouwing ligt

en een treinstation dat - juist door die westelijke bebouwing -

ook redelijk centraal ligt.

Hoog en veilig fietsgebruik

Dat alles bepaalt voor een belangrijk deel het fietsgebruik. Voor

een deel zit daar iets toevalligs in: Culemborg kon nu eenmaal

aan drie kanten van de oude stad uitbreiden. Maar voor een

deel is het ook het succes van de karakteristieke Nederlandse

ruimtelijke ordening. En voor een deel toch ook een gevolg

van de eigen Culemborgse keuzes in de afgelopen decennia.

In Culemborg gaat nu ongeveer 31% van alle verplaatsingen

van de inwoners, en liefst 48% van hun kortere verplaat-

Vrijstad Culemborg is trots op het stedelijk verleden. Op de

gemeentewebsite is een mooie, 16 pagina’s tellende brochure

te vinden: Kleine geschiedenis van Culemborg: Voor iedereen

die meer wil weten over de historie van de stad. Verschillende

ontwikkelingsperioden zijn indirect van groot belang voor het

huidige fietsklimaat. De tamelijk omvangrijke oude binnenstad

werd en wordt gekoesterd. Culemborg kende in de 19e eeuw

een sterke industriële ontwikkeling (jeneverstokerijen, glasfa-

briek, sigarenfabrieken, meubelnijverheid) die de oude kern

vergrootte. En dat historische gebied is bij uitstek domein van

de fiets. Na 1900 groeide Culemborg langzaam door; pas vanaf

de zestiger jaren kwamen de grote nieuwbouwwijken. Eerst

Terweijde, Voorkoop en De Hond aan de zuidoostkant van de

stad. Vanaf de jaren tachtig ging het verder aan de westkant

van de binnenstad, over het spoor: Goilberdingen en weste-

> Het fietsklimaat van Culemborg:

waarom Nederland zo’n fietsland is

Dirk Ligtermoet, Ligtermoet & Partners

Kuilenburg, oude stad met een geheel eigen historie. Ook

anno 2011 als gemeente nog steeds een echte stad in de zin

dat alle herindelingen en samenvoegingen grotendeels aan

Culemborg voorbij zijn gegaan en het nog steeds die oude

stad met de woonwijken en bedrijventerreinen eromheen is.

Uitermate Nederlands daarmee: met hoog fietsgebruik in

een oude compacte middelgrote stad.


!P

!P

!P

!P

!P

!P

!P!P

!P

!P

!P

!P

!P

!P

!P

!P

!P

!P

Hoofdfietsroutes Culemborg

bestaande hoofdfietsroute met voorzieningen

h

belangrijkste op te waarderen hoofdroute volgens wethouder Stegeman

oofdfietsroute in uitwerkingsplan

hoofdfietsroute in amendement

overige fietsroute of fietspad

!P knelpunt in uitwerkingsplan

!P knelpunt in amendement

0 500 1.000250 m

onde

rgro

nd: C

BS

bod

emst

atis

tiek

(aan

gepa

st) e

n G

oogl

e M

aps

LANDZICHT

GOILBERDINGEN

HOOGE PRIJS

PARIJSCH

BEDRIJVENTERREIN PAVIJEN

LANXMEER

VOORKOOPTERWEYDE

DE HONDVOLENKAMPEN

singen (tot 7,5 km) per fiets, zeggen de cijfers van het MON

(2004-2008). Daarmee hoort Culemborg bij de absolute top

van Nederland. Van de wat grotere kernen c.q. kleinere steden

doen alleen Leiden, Middelburg, Kampen en Aalten het net zo

goed.

Wethouder Stegeman is prettig bescheiden op dit punt. Uit zijn

mond horen we geen borstkloppende verbandlegging tussen

het beleid van de laatste paar jaar en het fietsgebruik. Wel de

erkenning dat er al zoveel vast ligt in ruimtelijke structuren.

Dat is natuurlijk waar, maar wethouders moeten zich ook niet

te klein maken: het verkeersbeleid en fietsbeleid van de laatste

decennia is zeker ook een belangrijk punt. In het Culemborgs

verkeersbeleid zijn vele keuzes gemaakt die het fietsgebruik

stimuleerden. Zoals de misschien wel onvermijdelijke, maar

toch ook gewoon effectieve beperking van de toegankelijkheid

van het centrum voor autoverkeer. En een sterke nadruk op

leefbare, autoluwe woonzones. Hoofdstructuren voor het auto-

verkeer die in beperkte mate raken aan alle lokale kriskras ver-

plaatsingen per fiets.

Culemborg scoorde in de Fietsbalans vooral opvallend goed

op verkeersveiligheid. Voor oudere steden, vol wegen waar

de verkeerskundig optimale inrichting niet mogelijk is, is dat

niet gebruikelijk. De geringe aantallen fietsslachtoffers staan

tegenover slechte scores op subjectieve veiligheid. In de Fiets-

balans-enquête en in de jaarlijkse Buurtmonitor scoort Culem-

borg slecht op dit onderwerp. Ofwel: het voelt niet veilig,

maar is het uiteindelijk wel. Een bekend fenomeen, en juist in

Culemborg is het niet zo onverwacht. Want hier heeft jaren-

lang een man gewerkt die bij uitstek bezig was met dit onder-

werp: Joost Váhl. Die het in elke taal vaak zei: “You have to

make a junction dangerous to make it safe!” Bewust subjectief

onveilig, om veilig te zijn.

Culemborg en Joost Váhl

Voor mensen die interesse hebben in het grensvlak van lokaal

verkeersbeleid en stedenbouw, is Culemborg de stad waar

Joost Váhl 15 jaar gewerkt heeft. Zijn laatste gemeente, na

Delft, Gouda en Lelystad. Váhl is wereldberoemd geworden

met zijn continue creatieve werken aan leefbare wijken, op een

vaak onorthodoxe manier. Mede-uitvinder ook van woonerven

(of ‘woonerfs’, in het Engels). Zie hoe een hedendaagse des-

kundige in home zones, Ben Hamilton-Baillie, naar hem kijkt:

“The conscious application of shared space and the deliberate

integration of traffic into social space date back to experiments

carried out by pioneers such as Joost Váhl and others in The

> Het fietsklimaat van Culemborg:

waarom Nederland zo’n fietsland isWethouder Willem-Jan Stegeman:

De waarde van een nieuwe hoofdfietsroute is

duidelijk: fietsverkeer wordt zichtbaarder en fietsers

krijgen een perfecte voorziening.


Netherlands in the late 1960s and early 1970s. Searching for

ways to reduce the impact of traffic on the qualities of social

space and, in particular, to prevent the decline in freedom of

movement available to children, Váhl and his colleagues began

to strip out standardized road signing, marking, kerbs and bar-

riers. Playful, creative and quixotic, Váhl created a new voca-

bulary of street design rich in local references, surprise and

intrigue.”

Woonerven en shared space, voor buitenlanders is het nadruk-

kelijk één gedachtegoed.

In Nederland werd het concept van woonerven vroegtijdig for-

meel aanvaard en verwerkt in de verkeersreglementen. Dat

was ook wel een beetje begin van het einde. De keurig gere-

gelde vorm van woonerven werd verdrongen door 30-km/h-

zones. En de minder geregelde, minder nette, veel creatievere

vorm van woonerven waar Vàhl mee bezig was geweest, ver-

dween al helemaal uit beeld bij al die stedenbouwers die een

keurig aangeharkt Nederland als droom hadden.

Intussen ging Váhl in relatieve stilte in Culemborg wel gewoon

door - geregeld enthousiaste vakgenoten uit Frankrijk, Enge-

land, Duitsland en Amerika te woord staand. Het denken en

werken stond niet stil. De schaal werd steeds ruimer: niet

alleen een enkel woonstraatje zien als sociale ruimte, maar

uiteindelijk de gehele stad. En, hoewel ook Váhl indertijd

pogingen heeft gedaan de ontsluitingsstructuur voor auto aan

te passen (deels met succes), legde hij het accent toch vooral

op een aanzienlijke menging van autoverkeer met fietsers en

voetgangers, met dat autoverkeer in een ondergeschikte rol.

Ben Hamilton-Baillie is juist op dit punt erg enthousiast over

de situatie in Culemborg:

“Culemborg represents the best example I found of the third

stage in this process; a whole city where traffic shared the

whole urban fabric in a secondary role.“

En dat dan door in sterke mate vast te houden aan een grid-

structuur voor alle weggebruikers. Váhl koos nadrukkelijk

voor ‘bijna overal autoverkeer’ omdat alleen die spreiding in

alle straten een rustig wegbeeld met beperkt autoverkeer zou

kunnen brengen. En dus juist geen sterke concentratie van

autoverkeer op hoofdaders, want dat zijn dan direct barrières

en onsociale ruimten.

De jaren na Váhl: in de wijken nog menging; gelaagdheid

erbuiten

Wethouder Willem-Jan Stegeman (D66), die nu zijn tweede

periode verkeer doet, hoort ook bij de Nederlanders die

het boek van Váhl in de kast hebben. Hij is nog steeds erg

tevreden over hoe dit gedachtegoed in Culemborg op straat

zichtbaar is. ‘Zeker ook in de wijk Goilberdingen werkt de

sterke nadruk op menging, op onduidelijkheid en op ongere-

geldheid nog steeds goed. Ook de smalle straten met daarte-

genover veel bebouwing en veel geconcentreerd groen, is nog

steeds een goed idee.’

Stegeman ziet in de 20 jaar sindsdien op twee punten een

gewijzigde visie. Concreet: het streven om de centrale Prijs-

seweg autoluw te krijgen was nogal naïef. En een algemener,

fundamenteler punt: weggebruikers hebben toch behoefte

aan meer structuur en meer niveau- en kwaliteitsverschillen.

Culemborg ging een kant op van één groot leefgebied, één

samenhangende stad vol relatief gelijkwaardige wegen, één

Een van de duidelijkste voorbeelden van de Váhl-school in Culemborg. De

kruising met 5 takken nabij het centrum waar de Weidsteeg (50 km/uur) een

bochtje maakt en de Oostersingel (ook GOW) erop aansluit, samen met de

stille dr Hockesingel en de fietsdoorsteek Schubertstraat. Complex, en zo liet

Váhl het: veel attendering, her en der op stopstrepen lijkende lijnen, een grote

punaise middenop die richting rotonde gaat (maar het niet is en ook niet echt

kan zijn, want daarvoor is de bocht te lastig). De automobilist die over de

punaise heen rijdt, doet het enige juiste hier… Ingewikkeld dus. En het werkt.

Zeer lage snelheden, weinig ongevallen en bijna geen slachtoffers.

Verkeerskundige Saskia Teurlings-Out: werken

aan de realisatie van goede fietsstroken en

vrijliggende fietspaden, zoals hier op de

Rijksstraatweg. Foto rechts: de vernieuwde

Poelslaan.


30-km/h-gebied. De laatste jaren is bewust de andere kant op

gewerkt. De kant van hoofdstructuren en gelaagdheid, met

duidelijkere hoofdroutes voor autoverkeer. Echte en voldoende

50-km/h-wegen om autoverkeer sneller af te wikkelen.

Voor Saskia Teurlings-Out, sinds 2005 verkeerskundig beleids-

medewerker in Culemborg, was bij haar komst de verrassing

vooral dat ‘fietsstad Culemborg’ zo weinig specifieke voorzie-

ningen voor fietsers had. De fietsroutes ‘over’ de hoofdwegen

kenden geen of minimale voorzieningen; goede fietsstroken

en vrijliggende fietspaden ontbraken. ‘Daar hebben we de

laatste jaren vooral aan gewerkt, zoals ook vastgelegd in het

Fietsbeleidsplan uit maart 2008. We hebben het nodige gerea-

liseerd en andere delen zitten in de pijplijn. Samen hebben we

straks op de centrale oost-west route van Rietveldseweg/Weth.

Schoutenweg en op andere 50-km/h-routes als de Poelslaan/

Van Limburg Stirumstraat en de Rijksstraatweg aanvaardbare

tot goede fietsvoorzieningen, terwijl we ook voor de Weidsteeg

al de eerste ideeën hebben.’

Hoofdfietsroute als ketting van functies

Willem-Jan Stegeman wil nog een stapje verder gaan en ook

een duidelijke gelaagdheid in fietsroutes nastreven. Waarbij

het gezien de schaal en vorm van Culemborg voor hem dui-

delijk is dat er ruimte is voor en behoefte aan één werkelijke

hoofdroute dwars door Culemborg heen. Hij tekent ‘m direct

voor: 4 km perfecte fietsroute tussen de westelijke nieuw-

bouwwijken door, vlak onder het middeleeuwse stadshart

langs, dan met een nieuwe route naar de Oranjebuurt en tot

slot naar het zuiden afbuigend richting Terweijde. Een route

die nu niet volledig bestaat en al helemaal niet als kwaliteits-

volle fietsroute zichtbaar is. Die op tal van punten nog aan-

zienlijke verbeteringen vraagt. ‘De waarde is duidelijk. Fiets-

verkeer wordt zichtbaarder; fietsers krijgen een perfecte voor-

ziening. En dan eentje waar het overgrote deel van de fietsbe-

stemmingen in Culemborg aan ligt.’ Voor de wethouder is het

minder dan een plan maar meer dan een droom: ‘Over 10, 20

jaar moeten we dit bereikt kunnen hebben. Waar de grootste

verbeteringen nog nodig zijn, zijn er vaak ook kansen in de

vorm van geplande herinrichtingen en stadsvernieuwingsloca-

ties. Als we dat allemaal goed aanpakken, gaan we al meelif-

tend een heel eind komen.’

Klassieke auto/fiets keuzes: Prijsseweg en Vianensepoort

De Grote Culemborgse Fietsroute die Stegeman nastreeft

loopt aan de westkant over of naast de Prijsseweg, de oude

route naar Vianen. Dat ‘naast’ wordt nadrukkelijk genoemd.

De keuze kan ook een nieuw fietspad in de brede berm van

Goilberdingen ziet er op het eerste gezicht niet zo heel

veel anders uit dan andere nieuwbouwwijken uit de jaren

tachtig. Veel doodlopende hofjes en krappe hofjes. Met

bovengemiddeld veel onduidelijkheid in domeinen van fiets,

voetganger, auto en parkeren. En met - wellicht nog veel

karakteristieker voor Váhl- veel wild groen. Geen keurige

parkjes maar veel ruig gras, kronkelpaadjes en slootkanten.


de Prijsseweg worden, of een wat meer als eenheid vormge-

geven route ten noorden van de Prijsseweg, door parallelle

woonstraten in Goilberdingen en Parijsch. Teurlings: ‘De inrich-

ting en beoogde functie van de Prijsseweg is verkeersplano-

logisch het minst gelukte onderdeel in die westelijke wijken.

Veel autoverkeer blijft gewoon de kortste weg naar het cen-

trum gebruiken. En de fietsers zitten geregeld in het nauw. We

moeten ofwel erkennen dat de Prijsseweg nu eenmaal een wat

drukkere straat met autoverkeer blijft, ofwel duidelijker voor

fietsstraatvormgeving en -intensiteiten kiezen.’

Een keuze die al snel verpolitiekt wordt, en dat is in Culemborg

dan ook gebeurd. Inmiddels is ervoor gekozen om een knip

in de Prijsseweg te verwijderen, waarna de auto-intensiteiten

nog wat zullen toenemen. Vervolgens gaat het om keuzes in

de krappe Vianensepoort. Moet die ook voor autoverkeer open

blijven? Een fietsroute kan wel naast de Prijsseweg gelegd

worden, maar bij deze krappe spoortunnel komen fiets en auto

uiteindelijk toch bij elkaar. Stegeman: ‘Nu is er geen draagvlak

voor afsluiting van deze Vianensepoort voor autoverkeer. Dan

moeten we daar nu ook niet op focussen. Laten we werken

aan die route, zorgen voor grote aantallen fietsers, dan komt

de discussie wel weer eens.’

En dat is, net zozeer als die ruimtelijke structuur waar we mee

begonnen, ook weer erg Nederlands: lastige kwesties gewoon

even laten rusten en pragmatisch aan de slag gaan daar waar

het kan en nuttig is. Omdat een goed fietsklimaat niet in poli-

tieke symboolkeuzes zit maar in concrete voorzieningen op

straat.

Prikkel in de stedebouw

Joost Váhl legde voordat hij in Culemborg ging werken zijn visies en erva-

ringen vast in een boek dat - naast alle gedateerdheid, alleen al in vormge-

ving van het boek - nu nog inspiratie en inzicht zal kunnen bieden aan velen:

H.G. Váhl, Prikkel in de stedebouw: zwart-witboek voor een groene woon-

wijk - suggesties voor het méér bruikbaar maken van nieuwe woonwijken in

Delft, Gouda en Lelystad, Stichting Ruimte, 1985.

Overigens was en is Váhl zeker niet alleen de man van de buitenissige ontwerpen en

ontwerp elementen. In Gouda droeg hij eraan bij dat de directe verbinding tussen de grote

nieuwe wijk Bloemendaal/Plaswijk (20.000 bewoners) en het stadscentrum, namelijk de

mooie oude Ridder van Catsweg met een vervolg in de Bloemendaalseweg, uiteindelijk

domein van fietsers en voetgangers werd; autoverkeer moet omrijden. Een verkeersplano-

logische keuze die Gouda later ook elders volgde (Voorwillenseweg richting Goverwelle) en

die het fietsklimaat van Gouda blijvend in positieve zin bepaalt.

LiteratuurHome Zones - Reconciling People, Places and Transport:

Study Tour of Denmark, Germany, Holland and Sweden,

July to August 2000.

De trekkende gestrektheid van de Prijsseweg.De krappe oude spoortunnel Vianensepoort.


Voor het ontwerpen van verkeersregelingen is een aantal pro-

gramma’s op de markt, met voor ingewijden bekende namen

als CCOL, COCON en de RWS C-regelaar. Ze hebben gemeen

dat je er gedetailleerd verkeersregelingen mee kunt ontwerpen

waarbij je prioriteit kunt geven aan de auto, het ov en/of de

fiets. ‘Bij het ontwerpen van een verkeersregeling met zo’n

programma is natuurlijk de eerste winst te behalen, bijvoor-

beeld als het doel is meer prioriteit te geven aan de fietser’,

aldus Guus van der Burgt van IT&T, een bedrijf dat zich onder

meer toelegt op het ontwikkelen van software om verkeersre-

gelingen door te lichten. ´En inmiddels zijn de ontwerpers van

verkeersregelingen het er wel over eens dat je de fietsers niet

zozeer langer groen hoeft te geven, maar liever vaker groen.

In de praktijk komt dat er vaak op neer dat fietsers twee keer

groen krijgen binnen een cyclus.’

Dat lukt niet overal, want meestal gaat het toch ten koste van

de auto of het openbaar vervoer en dat vergt moeilijke keuzes.

Maar je kunt zo’n dubbele realisatie ook verkeersafhankelijk

maken. ‘De verkeersautomaat meet dan de verkeersintensi-

teit en geeft afhankelijk van de drukte de fietsers een-, twee- of

zelfs driemaal groen binnen een ‘regelcyclus’. In Brabant heeft

men op enkele plaatsen de fietsregeling zelfs weersafhankelijk

gemaakt door een regenmeter aan te brengen die de fiets bij

slecht weer een extra streepje voor geeft.´

Voorspellers en aftellers

Maar er is meer creativiteit in de regeling te leggen dan alleen

dubbele realisaties voor fietsers. Alle maatregelen die de

cy clustijd kunnen verkorten dragen een steentje bij, waarvan

ook de fietser kan profiteren. Zo is Van der Burgt sterk voor-

stander van het gebruik van wachttijdvoorspellers en aftellers.

Voor de fietsers en voetgangers zijn dit inmiddels bekende

verschijningen in de vorm van teruglopende leds of aftel-

lende seconden. Maar er bestaan inmiddels ook aftellers voor

de automobilist waarbij in het oranje licht van 3 naar 0 wordt

teruggeteld. ‘Daar win je aantoonbaar tijd mee. Op een cyclus

scheelt dat soms 3 tot 4 seconden en dat is ook in het voordeel

van de fietser.´

> Kwaliteit verkeersregelingen vaak onder de maatRon Hendriks

Hoewel de fiets de laatste jaren meer aandacht krijgt in de verkeersregeling,

valt er nog steeds veel winst te behalen. Dat is de vaste overtuiging van Guus

van der Burgt, verkeersregelspecialist en medebedenker van de Kwaliteitscen-

trale, een hulpmiddel om het functioneren van verkeersregelingen op straat

te evalueren. Want de maximale wachttijd voor fietsers uit de gemeentelijke

verkeersnota wordt in de praktijk maar zelden gehaald.

‘Aan fietsers wordt nog wel eens een maximale

wachttijd beloofd van bijvoorbeeld 30 seconden.

Maar in de praktijk blijkt dat vaak meer uitzondering

dan regel.’


Maar de praktijk is vaak dat veel regelingen niet goed zijn afge-

steld. Dat leert ook de ervaring van het Groene Golf-team dat

in opdracht van Rijkswaterstaat honderden verkeersregelingen

onder de loep nam en waar Van der Burgt een actieve rol in

speelde. ‘Ik denk dat 80 procent van de verkeersregelingen

al van het begin af aan niet optimaal zijn ingesteld. Wie de

hoofdschuldige is? Je ziet dat zowel leveranciers, wegbeheer-

ders als adviesbureaus kansen laten liggen. Ook wordt vaak

heel lang niet omgekeken naar verkeersregelingen als ze een-

maal op straat zijn gezet.’ Dat alles was voor IT&T aanleiding

de Kwaliteitscentrale te ontwikkelen om de kloof tussen the-

orie en praktijk te dichten. ‘We zijn vooral met de Kwaliteitscen-

trale begonnen omdat je goede informatie nodig hebt over het

functioneren van een regeling. Dan ben je niet meer afhanke-

lijk van dat uurtje dat je op straat staat te kijken.’

Maximale wachttijd voor fietsers

De Kwaliteitscentrale is een softwareprogramma dat het func-

tioneren van de verkeersregeling inzichtelijk maakt. Het pro-

gramma verzamelt de data die de verkeersregelautomaat op

straat genereert, bijvoorbeeld over de werkelijk gerealiseerde

rood- en groentijden, wachtrijen, door-rood-rijders, informatie

over het functioneren van individuele lussen, enzovoort. ‘En

dan zie je vaak een ander beeld dan je zou verwachten op

grond van de simulatieberekeningen.‘

Het uitlezen van een verkeersregelautomaat kan op een aantal

manieren, maar gebruikelijk is om dat tegenwoordig via IP-

adressen te doen. Dat maakt het ook mogelijk om de data met

hele korte intervaltijden uit te lezen. ‘Inmiddels zijn 1700 van

de circa 5500 verkeersregelinstallaties in ons land voorzien

van een Kwaliteitscentrale. Het merk verkeersregelautomaat

doet niet ter zake want met de leveranciers van vri’s is een

aantal jaren geleden overeengekomen dat de data in gestan-

daardiseerde vorm wordt opgeslagen.’

Uit de binnengehaalde informatie blijkt soms direct al of alle

lussen naar behoren functioneren. En dat is lang niet altijd het

geval, weet Van der Burgt. ‘Sommige lussen doen jarenlang

zonder enige hapering hun werk, andere laten het na korte tijd

afweten en weer andere haperen af en toe.’ Genoeg om een

regeling danig in de war te schoppen, zonder dat dit overigens

direct hoeft op te vallen.

Na zuivering van de data op individuele uitschieters, pre-

senteert de software een beeld van het feitelijk functioneren

van de regeling. En dan is te zien of de goede voornemens

die in verkeersnota’s zijn vastgelegd ook werkelijk gereali-

seerd worden. Van der Burgt: ‘Zo wordt aan fietsers nog wel

eens een maximale wachttijd beloofd van bijvoorbeeld 30

seconden. Maar in de praktijk blijkt dat vaak meer uitzondering

dan regel. Of je ziet dat er – zeker in het buitengebied – een

Betrapt

Een bijna anekdotisch voorbeeld van een toepassing van de Kwaliteitscentrale. Een fietser die regelmatig zondag-

ochtend in alle vroegte zijn hond uitliet in het buitengebied, meldde dat hij plotseling veel langer voor rood moest

wachten om de provinciale weg over te kunnen steken. Een blik met de Kwaliteitscentrale leerde dat een defecte

detectielus 15 meter voor de stopstreep de aanleiding vormde. Maar ook was te zien – omdat op zondagochtend in

alle vroegte maar één fietser zich had aangemeld bij de vri – dat de man met hond door rood was gefietst. Toen hij

werd teruggebeld met de melding dat zijn klacht was verholpen en terloops werd opgemerkt dat hij kennelijk door

rood was gereden, verontschuldigde de man zich uitvoerig.

Voorbeeld van een uitdraai van de Kwaliteitscentrale:

een grafiek ‘onnodig wachten’ voor fietsers.

‘Met wachttijdvoorspellers en aftellers win je

aantoonbaar tijd. Op een cyclus scheelt dat soms

3 tot 4 seconden.’


groot deel van de dag weinig gebeurt als het gaat om fietsers,

maar dat in de spits hele pelotons scholieren voorbijtrekken.’

Die 30 seconden zou volgens Van der Burgt trouwens best in

voorschriften kunnen worden vastgelegd. ‘Je ziet dat bij het ov

ook. Daar wordt in ov-concessies het oponthoud bij verkeers-

lichten gelimiteerd.’

Fietsers beschermd tegen wegpiraten

Tijdens de Fietsberaadbijeenkomst over verkeerslichten

op 23 september 2010 betoogde Bo Boormans, directeur

DTV Consultant en Fietsberaadlid, dat fietsbeleidsmakers zich

te vaak het kaas van de brood laten eten. Niet zelden omdat ze

denken dat ze te weinig kennis in huis hebben. Volgens Boor-

mans is echter geen gedetailleerde kennis van vri’s nodig om

heldere eisen voor de afwikkeling van het fietsverkeer te for-

muleren. De kwaliteitscentrale biedt vervolgens de mogelijk-

heid om te monitoren of aan de eisen wordt voldaan. Zelfs

als men niet beschikt over een kwaliteitscentrale kan op relatief

eenvoudige wijze een beeld verkregen worden van de afwikke-

ling voor fietsers.

In Gelderland kunnen ze dat beamen. De provincie is een vaste

gebruiker van de Kwaliteitscentrale. Hans Diender van de pro-

vincie bevestigt dat dit veel tijd ‘op straat’ scheelt. ‘Kloppen de

hiaattijden met de werkelijkheid, hoe is het met roodlichtne-

gatie, verloopt het in- en uitmelden van de bussen zoals voor-

zien, je kunt het allemaal natrekken.’ En ook zou met de Kwa-

liteitscentrale heel goed de focus op de fiets gericht kunnen

worden, beaamt Diender, die en passant een paar Gelderse

voorbeelden noemt waar de Kwaliteitscentrale een rol zou

kunnen spelen. Bijvoorbeeld bij de in Gelderland toegepaste

regeling waarbij het groen voor fietsers even wordt uitge-

steld als er onbesuisde automobilist aankomt. Diender: ‘We

meten de snelheid op 100 meter voor een verkeerslicht. Als

de snelheid dan boven de 90 km/uur ligt en er staan fietsers

te wachten, verlengen we de roodtijd voor fietsers met zes

seconden. Maar we willen dat graag locatieafhankelijk maken.

Want soms moet dat misschien nog wat langer zijn. Ander

voorbeeld is het ‘misbruik’ van een voetgangersoversteek

door fietsende schooljeugd die parallel loopt met een fiets-

oversteek. Door op de voetgangersknop te drukken, hopen de

scholieren sneller groen te krijgen. Maar dat betekent vanwege

de langere groentijden extra lang wachten voor het overige

verkeer. Het probleem is opgelost door een extra detectielus te

leggen bij de voetgangersknop. Staat er een fietser, dan krijgt

deze geen voetgangersgroen.‘

Martijn Laenen, verkeersregelspecialist van de gemeente

Breda, ziet ook goede mogelijkheden om de Kwaliteitscentrale

in te zetten voor de fiets. ‘We hebben hier de Kwaliteitscen-

trale voor ongeveer de helft van de vri’s geïnstalleerd en zijn

nog druk bezig met het inregelen. Maar op voorhand vind ik

het een goede tool om te zien hoe de regeling op straat func-

tioneert. Vooralsnog richten we ons niet specifiek op één doel-

groep, maar van verbeteringen profiteert de fietser natuurlijk

ook. Want als we binnen een cyclus tijd overhouden gaat die

naar de fietser.’ Ook Laenen ziet als belangrijk voordeel dat je

op het scherm veel meer ziet dan dat je op straat ziet en dat je

je kunt focussen op één doelgroep. ‘En sterk punt is inderdaad

dat je met de Kwaliteitscentrale kunt zien of de detectie goed

werkt en dat zie je op straat ook lang niet altijd.’

Als het aan Van der Burgt ligt zou er dan ook een APK voor

verkeerslichten moeten komen. ‘Het komt te vaak voor dat er

jarenlang niet wordt omgekeken naar zo’n regeling. Onder-

tussen gaan lussen kapot, ligt er een nieuwe buslijn of is de

verkeersintensiteit gewijzigd. En dat is niet nodig.’

Guus van der Burgt:

‘80 procent van de verkeersregelingen zijn al van het

begin af aan niet optimaal ingesteld.'

Met de huidige versie van de Kwaliteitscentrale zijn in relatie tot

fietsers de volgende verkeerskundige grootheden te berekenen:

− maximale wachttijd fietsers

− gemiddelde wachttijd fietsers

− onnodig wachten van de fietsers (geen verkeer voor hun

langs)

− cyclustijd

− restcapaciteit (lucht in de regeling)

− defecte lussen

Verder wordt gewerkt aan een algoritme om de intensiteiten van de fiet-

sers te bepalen.

Door met de Kwaliteitscentrale de werking verder te analyseren is ook

inzicht te krijgen in vragen als:

− is de groentijd lang genoeg om alle fietsers door te laten?

− zijn er defecte lussen?

− hoeveel deelconflicten treden op tussen afslaande (vracht)auto’s en

rechtdoorgaande fietsers?

− hoeveel fietsers rijden door rood?


migen wel behoefte aan. Is het niet vanuit de gebruikers dan

toch zeker bij beheerders die willen weten wat zich precies

afspeelt in hun stalling.

Het project Fiets-en-Win van het Fietsberaad biedt daarvoor

een goede aanzet. De fietsen van bezoekers van een aantal

stallingen in Apeldoorn en Eindhoven worden met een bar-

codelezer gescand. Zo geregistreerde fietsers kunnen mee-

doen aan een loterij waarmee aardige prijzen zijn te winnen.

De gemeenten hopen zo het gebruik van de stallingen én het

gebruik van de fiets op te voeren. Maar ook weet de beheerder

hoeveel fietsen gebruik maken van de stalling en hoe lang ze

er staan. Het systeem is eventueel uit te breiden tot een betaal-

systeem, waarbij bijvoorbeeld onderscheid is te maken tussen

kort- en langparkeerders, eerste dag gratis, enzovoort. Het

> Meer elektronica in de stalling

Ron Hendriks

De bewaker die bonnetjes controleert bij de poort van de

fietsenstalling is er over een aantal jaren misschien niet

meer. In de fietsenstalling komt langzamerhand meer elek-

tronica die deze taak gaat overnemen. En ook buiten zien

we meer elektronische systemen om de fiets veilig te stal-

len. Eén ding hebben de ontwikkelaars gemeen: een onge-

breideld enthousiasme. De prijs vormt echter nog wel een

beletsel voor een snelle opmars. En wellicht soms ook de

hoge eisen die een fietser stelt aan het gebruiksgemak.

Vrijwel alle steden van enig formaat hebben inmiddels een

parkeerverwijssysteem voor de auto. Elektronische borden

geven aan waar nog plaatst is en een enkele keer word je zelfs

binnen de parkeergarage naar die ene vrij plek geloodst. Bij

de fiets bestaat zo’n systeem nog niet. Toch is er volgens som-

Fiets-en-Win biedt de mogelijkheid fietsers te registreren.

Er lopen proeven in Apeldoorn en Eindhoven.


liggen volgens Piersma rond de € 100,- per plaats. ‘Als je met

zo’n systeem het aantal weesfietsen weet terug te dringen,

kan het zichzelf terugbetalen. Reken maar uit: voor een fiets-

parkeerplaats moet je zo’n € 1000 tot € 3000 investeren.’

De systemen zijn voorbereid om er een betaalsysteem aan

te koppelen zodat je gebruikers bijvoorbeeld naar gebruik

kan laten betalen. Piersma: ‘Maar het is een zaak van de

gemeenten of die daar gebruik van willen gaan maken.’

Elektronica op straat

Overigens zijn er meer bedrijven die dergelijke systemen op

de tekenplank hebben liggen. Het bedrijf Abel Consultants

werkt aan het LED’s Parksysteem. Ook bij dat systeem

wordt op iedere stallingsplaats een sensor aangebracht die

de bezetting registreert. In het voetpad komen leds in het

wegdek, waardoor de fietser kan zien waar nog plaats is.

Maar het bedrijf wil er verder nog weinig over kwijt. En ook

Velomove heeft een dergelijk systeem – in ieder geval op

Een nieuw model van Velomove, losstaand te gebruiken.

De tweede generatie Lock’n’Go.

systeem vereist nog wel de aanwezigheid van een beheerder

om de barcodes te scannen. Ook de OV-fiets experimenteert

met Stallen-op-Pas, een nieuwe manier om het stallen af te

rekenen. Abonnees van de OV-fiets die hier gebruik van willen

maken, krijgen een barcode-sticker op hun fiets. Elke keer als

zij hun fiets stallen worden deze barcode en de OV-fietspas

gescand. De stallingskosten worden achteraf verrekend, samen

met de eventuele huur van OV-fietsen.

Wie ook wil weten hoe lang – en eventueel ook wáár – welke

fiets precies staat, kan nog een stap verder gaan. Prorail start

een proef om het gebruik van stallingen op ‘fietsniveau’ te

monitoren. Folkert Piersma van Prorail legt uit dat het daarbij

vooral gaat om weesfietsen aan te pakken. ‘Bij kleinere stal-

lingen is het nog niet zo erg als er een paar fietsen lang staan.

Dat worden op een gegeven ogenblik vanzelf fietswrakken.

Maar bij grotere stallingen met duizenden plaatsen kan het

gaan om 10 tot 20 procent weesfietsen en dan praat je over

enkele honderden weesfietsen. Nu gaat de controle daarop

nog met de houtje-touwtje methode. Het zou mooi zijn als je

een systeem had waarbij je weet hoe lang een fiets in het rek

staat. Met financiering van Infra en Milieu – totaal gaat het

om € 1 miljoen – starten we een proef om de mogelijkheden

te onderzoeken. Samen met gemeenten en de Fietsersbond

zijn functionele eisen gespecificeerd waaraan zo’n systeem

moet voldoen. Uiteindelijk kwam Klaver na een aanbeste-

dingsronde als gunstigste uit de bus. Het systeem werkt met

een schakelaar in het rek waarmee wordt vastgesteld of er een

fiets staat. Die informatie gaat draadloos naar een verzamel-

punt en vervolgens naar een centrale computer. Daar is zo pre-

cies bij te houden of er een fiets staat en hoe lang die er staat.

Ook de locaties van bezette en lege plekken zijn zo bekend. En

daarmee wordt een display aangestuurd die bij binnenkomst

de fietser laat zien waar nog plek is.’

In Utrecht komt een proef in de tijdelijke buitenstalling op het

Smakkelaarsveld. In Groningen in de overdekte stalling onder

het Stadsbalkon. Totaal gaat om 9000 plaatsen. De kosten


papier – klaar liggen, waarbij de aanwezigheid van een fiets

niet alleen met een wipschakelaar wordt vastgesteld maar ook

bijvoorbeeld met een veersysteem op basis van het gewicht

van de fiets. En de firma Calllock kan naar eigen zeggen een

systeem leveren dat de fiets niet alleen detecteert, maar na

een vooraf ingestelde tijd ook blokkeert. Bijvoorbeeld totdat de

gebruiker de rekening heeft betaald.

De crux bij dergelijke systemen zit overigens niet in de

detector. Want hoewel de bedrijfszekerheid van zo’n schakelaar

in de praktijk nog bewezen moet worden, lijkt dat op voorhand

technisch niet het grootste probleem. Ook de verbinding met

een centrale computer is niet echt gecompliceerd. Bart Zwager

van het bedrijf Velomove: ‘Die techniek is niet wezenlijk anders

dan we nu al toepassen bij het bewaken van bagagekluizen of

van vuilcontainers, dus dat kennen we inmiddels wel. Wat wel

een probleem kan geven is het technisch beheer van derge-

lijke systemen. Daarvoor moet je een goede beheer- en onder-

houdorganisatie hebben en werken leveranciers bijvoorbeeld

samen met beveiligingsbedrijven die ervaring hebben op dat

vlak.’

Zwager is enthousiast pleitbezorger van meer elektronica

bij het stallen. ‘Zelf heb ik al geen contant geld meer op zak.

Ik doe alles met chipkaarten en -pasjes’, begint hij zijn uit-

eenzetting. En uit zijn laptop tovert hij vervolgens fraaie toe-

komstbeelden van hoe fietsparkeren er uit kan komen te zien.

Zwager voorziet dat detectie in fietsparkeervoorzieningen

slechts een eerste stap is op weg naar een concept waarbij

elektronisch bewaakte fietsparkeervoorzieningen voor de

gewone fiets worden gecombineerd met die van huurfietsen.

En dat alles maakt dan weer onderdeel uit van een groter con-

cept waarbij je met dezelfde chipkaart ook tal van andere mobi-

liteitsvoorzieningen kunt gebruiken, variërend van het ov, het

parkeren van je auto tot en met de deelauto. Volgens Zwager

liggen dergelijke koppelingen voor de hand. ‘Het is mogelijk

om backofficesystemen van bijvoorbeeld de parkeergarage

of de deelauto en de deelfiets te integreren omdat die prak-

tisch hetzelfde werken. En dat is nog niet alles. De super-

markt bijvoorbeeld kan er ook eenvoudig een bonussysteem

aan koppelen om klanten met de fiets te belonen.’

Eindhoven

Maar voorlopig is dat nog toekomstmuziek. Wel op straat

staan de elektronische fietsklemmen van Lock’n’Go, Velo-

move en Calllock. Deze systemen zijn vooral bedoeld om

fietsen die in de openbare ruimte gestald worden extra

te beveiligen. Lock’n’Go staat inmiddels in een tiental

gemeenten. Waaronder Haarlem, waar gekeken wordt of

je de klemmen ook kunt inzetten om OV-fietsen als ‘leen-

fietsen’ te verhuren (tot nu toe met bescheiden succes

overigens). Velomove is tot nu toe alleen in Eindhoven te

vinden. En van Calllock staan enkele proefexemplaren in

De Calllock: moderne vormgeving en veel

technische mogelijkheden.


Kortrijk (België) en het bedrijf zegt dit voorjaar enkele ver-

huursystemen te gaan leveren aan niet met name genoemde

gemeenten. Bij Lock’n’Go en Calllock wordt de staande buis

van de fiets elektronisch geklemd. Bij de Velomove verdwijnt

het voorwiel van de fiets in een stallingsunit en wordt de

voorvork ondersteund. Nog een verschil is dat de gebruiker

bij Velomove zich meldt bij een zuil naast de rij klemmen, bij

Lock’n’Go en Calllock gebeurt het in- en uitchecken bij de klem

zelf.

Lock’n’Go en Calllock lijken veel op elkaar. Dat is niet zo ver-

wonderlijk want industrieel ontwerper Ton Kooymans stond

aan de wieg van Lock’n’Go maar besloot later met een eigen

systeem, Calllock, de markt op te gaan. Beide systemen bieden

onder meer betalen aan met de contactloze chipkaarten,

sms-en met de mobiel en via de NFC-chip die in steeds meer

mobieltjes wordt ingebouwd als vervanger van de chipkaarten.

Kooymans legt met Calllock vooral de nadruk op draadloos en

webbased. Draadloos, omdat in elke individuele klem een gprs-

module is ingebouwd. Daarmee worden alle gegevens naar

een centrale computer verzonden en de opdrachtgever van zo’n

systeem kan besluiten hoe hij die data verwerkt. Of in een spe-

ciaal voor dit doel ontwikkeld beheersysteem, of in combinatie

met andere al dan niet bestaande beheersystemen. En de ont-

werpers van Calllock afficheren het systeem nadrukkelijk als

cradle-to-cradle: de stroomvoorziening geschiedt eventueel met

zonne-energie en de palen zijn gemaakt met recyclebare mate-

rialen.

Lock’n’Go gaat voor een wat pragmatischer benadering. Gerwin

Nent van het bedrijf: ‘Wij kunnen met de tweede generatie

Lock’n’Go ook de palen met gprs aansturen. Maar de praktijk

is dat je een aantal palen dat bij elkaar staat, voorziet van een

bekabeld systeem. Het kost niet meer en het beheer is veel een-

voudiger.’

Fietskluizen

Wie nog een stap verder wil gaan, kan ook overgaan tot het plaatsen

van fietskluizen of opbergsystemen als Bikedispenser, bedoeld voor

de fietsverhuur, en Velominck. Kosten voor een enkele gewone fiets-

kluis: vanaf rond de € 1000 per stuk, zonder de elektronica. Het aanbod

en het aantal uitvoeringen is groot. Tot nu toe staan ze vooral bij sta-

tions en op bedrijfsterreinen. Soms werken ze nog met een muntje of

een sleutel, maar ook fietskluizen worden steeds vaker elektronisch

aangestuurd waardoor ook het gebruik eenvoudig te monitoren is.

Die elektronica kan eventueel apart worden aangeschaft. De techniek

die Calllock bijvoorbeeld toepast in de klemmen is ook te gebruiken

in kluizen. En de firma Login BV, die de techniek leverde voor Fiets-en-

Win, bouwde in Rotterdam al zo’n 300 kluizen om zodat ze elektronisch

te bedienen zijn.

OV-fiets heeft er inmiddels ook op een aantal plaatsen ervaring mee.

Daarbij kan de gebruiker bijvoorbeeld via een bedieningspaneel een

kluis ontgrendelen om een OV-fiets mee te nemen. Laatste nieuws

is dat op een aantal locaties nu ook NS-fietskluizen met de pinpas of

chipknip per dag kunnen worden gehuurd.

Automatische systemen waar meer fietsen in worden opgeborgen

winnen maar langzaam terrein. De Bikedispenser - een systeem

waarbij 20 of meer fietsen onder- of bovengronds worden opge-

borgen - kan in ieder geval af en toe nieuwe orders melden. Zo heeft

Bikedispenser in opdracht van Leeuwarden een unit voor 50 huur-

fietsen geplaatst op een toekomstig Park&Bike-terrein.

De praktijk in Eindhoven (eind januari 2011). De

Velomove bij het busstation is volbezet, maar niemand

gebruikt de Velomove-beveiliging. De rekken worden

gebruikt met het eigen slot of men zet de fiets ervoor.


Gebruiksgemak

Lock’n’Go en Velomove vochten onlangs een stevige strijd uit

om in Eindhoven klemmen te mogen plaatsen. Frans Kastelijn

van de gemeente: ‘We zijn begonnen met Lock’n’Go, waarbij

we als gemeente aan de ontwikkeling van het systeem hebben

meegewerkt. Dat is goed bevallen, maar toen we een nieuwe

serie van 400 klemmen wilden plaatsen moesten we Europees

aanbesteden. Velomove voldeed het beste aan de opgestelde

specificaties. De prijs was één van de factoren (genoemd

worden prijzen tussen de € 500 en € 1.000 per klem, red). Kas-

telijn vindt dat beide systemen in Eindhoven hun bestaans-

recht hebben bewezen. ‘De software van Velomove vereiste in

het begin nog wat aanpassing, maar beide systemen werken

nu goed.’

‘Belangrijk is overigens dat we in Eindhoven de stadspas

kennen, die mensen gebruiken voor het zwembad, de biblio-

theek, enzovoort. Daar hebben we de fietsklemmen aan gekop-

peld en dat is natuurlijk gunstig voor het gebruik.’ Gebruikscij-

fers heeft Eindhoven overigens nog niet, in ieder geval geen

elektronisch geregistreerde cijfers. ‘Maar over het algemeen

ligt de bezetting rond de 70 tot 80 procent’, stelt Kastelijn.

De lokale Fietsersbond schetst echter een ander beeld. In de

lokale politiek en pers deed de tweestrijd tussen Velomove

en Lock’n’Go veel stof opwaaien. Punt van discussie – nog

los van enkele technische problemen – vormde onder meer

het gebruiksgemak van beide systemen. Peter Plantinga van

de lokale Fietsersbond: ‘Wij vinden het systeem van Velo-

move gebruiksonvriendelijk.’ Volgens de Fietsersbond zijn de

schermen op het aanmeldpunt onhandig en de vol/vrij-aandui-

dingen bij de plaatsen slecht te zien. En je moet eerst naar het

centrale punt om in te checken en dan moet je de vrije plaats

zoeken. Daar staat dan vaak al een fiets in of tegenaan, soms

zelfs met de eigen ketting op slot gezet.’ Kritiekpunt van de

Fietsersbond is ook dat lang niet alle fietsen passen in de Velo-

move, zoals fietsen met een voorwielrek. ‘Daar staat tegenover

dat een fiets met fietstassen voldoende ruimte heeft.’

‘Je zou inderdaad kunnen stellen dat het systeem zich meer

leent voor verhuur in kleine aantallen, dan voor grootschalig

stallen zoals nu bij station Eindhoven het geval is.’

Dit alles heeft er volgens de Fietsersbond toe geleid dat de

Velomove-stallingen tot nu toe weinig worden gebruikt. ‘Waar

Lock’n’Go vaak voor zo’n 80 procent bezet is, komt Velomove

nog niet verder dan 10 tot 20 procent’, weet Plantinga, die nog

aantekent het geen handige zet van de gemeente te vinden

dat er 96 Velomove-klemmen zijn neergezet direct naast de

bewaakte stationsstalling. ‘Systemen als deze zijn vooral

bedoeld om veilig stallen te bieden op risicoplaatsen, zoals bij

sporthallen en kleine winkelcentra.’

Lock’n’Go aan de voorkant van station Eindhoven. Goed bezet,

een enkele fietser gebruikt het eigen slot, de rest gebruikt de

Lock’n’Go-beveiliging.


De traditionele activiteiten in de polder zijn aan het veran-

deren. Dat is niet vreemd omdat de poldereconomie niet meer

breed genoeg is. Er komen nieuwe activiteiten die sterk aan

de recreatie of de zorg verwant zijn. Daarmee worden de door-

snee smalle plattelandswegen extra met bestemmingsverkeer

belast.

Waterschap Scheldestromen beheert circa 4000 kilometer plat-

telandsweg. Hiervan is 24 procent smaller dan 3,00 meter.

Op deze zeer smalle wegen veroorzaakt elke passerende auto

hinder voor fietsers. Een vrachtauto of landbouwvoertuig kan

alleen rakelings passeren. Daarbij is de fietser vaak de min-

dere. Soms is de wegberm de enige keus als vluchtplaats.

Het grootste deel van de plattelandswegen van het water-

schap, zo’n 60 procent, is tussen de 3 en 4,50 meter breed.

Fietsers op deze wegen zitten in een grijs gebied. Bij solofiet-

sers kan autoverkeer passeren, maar het fietscomfort wordt

wel aangetast. Daarbij speelt het onveiligheidsgevoel ook nog

een rol omdat de passeersnelheid op de rechte plattelands-

wegen vaak te hoog is. Bij duo’s fietsers is er altijd hinder. Een

van de twee fietsers moet achter de ander gaan rijden. En dat

draagt natuurlijk niet bij aan het fietsplezier.

Hinder kwantificeren

Het is goed ook de hinder die fietsers ervaren te kwantificeren

en zo in de besluitvorming te betrekken. Juist op de aspecten

comfort, hinder en beleving wordt het waterschap aange-

sproken als weg(netwerk)beheerder. Het is lastig met deze

aspecten aan de slag te gaan, omdat ‘beleving’ geen rationeel

begrip is en afhankelijk is van vele variabelen. Er zijn geen

> Hinder als maat

Kees Slabbekoorn, Waterschap Scheldestromen

Otto van Boggelen, Fietsberaad

De Ontwerpwijzer Fietsverkeer geeft aanbeveling bij welke

verkeersdrukte het nog acceptabel is om fietsers en automo-

bilisten te mengen op de rijbaan. Maar daarbij staat vooral

verkeersveiligheid centraal. De fietsbeleving komt niet echt

aan de orde. De FietsmaaT geeft een eerste aanzet om dit te

meten. Een methode die wellicht ook een aanzet biedt om hin-

der tussen fietsers onderling in beeld te brengen.

Een kwart van de 4000 kilometer weg die Waterschap

Scheldestromen beheert is smaller dan 3 meter.


toetsen die ons kunnen helpen om inzicht te krijgen in deze

materie.

De Ontwerpwijzer Fietsverkeer (CROW-publicatie 230) doet wel

aanbevelingen over de toepasbaarheid van een gemengde

verkeersafwikkeling op wegen buiten de bebouwde kom. Vol-

gens tabel 16 (pagina 122) kan op 60-km/h-wegen het auto- en

fietsverkeer gemengd worden tot een intensiteit van maximaal

2500 motorvoertuigen per etmaal. De aanbeveling lijkt vooral

gebaseerd op het Duurzaam Veilig-uitgangspunt dat op erftoe-

gangswegen bij voorkeur geen vrijliggende fietsvoorzieningen

worden aangelegd. Voor het Zeeuwse zijn dat enorm veel

auto’s. Bovendien ontbreekt invloed van de beschikbare weg-

breedte op de beleving.

Daarnaast wordt gebruik gemaakt van de bekende Landinrich-

tingstoets. Deze is vooral bedoeld om te bepalen of de weg-

breedte toereikend is voor het aantal auto’s dat van de weg

gebruik maakt. Als de weg te smal is, rijden de (vracht)auto’s

de bermen kapot. Dat heeft niet alleen grote gevolgen voor

de beheerkosten, maar ook voor de veiligheid. Gevaarlijke

bermen zijn een belangrijke oorzaak van enkelvoudige onge-

vallen, evenals losliggend grind en zand dat uit de bermen

wordt gereden. Ter illustratie: een weg met een breedte van

3 meter zou volgens deze Landinrichtingstoets een maximale

capaciteit hebben van ongeveer 300 motorvoertuigen per

etmaal. De Landinrichtingstoets geeft daarmee ook voor fiet-

sers een belangrijk maximum, maar zegt nog niets over de

beleving en hinder voor fietsers.

We zijn daarom zelf begonnen een toets te ontwikkelen, die

de naam FietsmaaT heeft meegekregen. Het vertrekpunt is dat

(recreatieve) fietsers het liefst ongehinderd naast elkaar (als

duo) rijden. Recreatieve fietsers rijden vanwege de gezellig-

Hindermaat voor autogebruik fietsstraat

De FietsmaaT voor recreatieve routes is niet de enige en eerste poging om

hinder van autoverkeer op fietsroutes in getallen te vatten. In zijn afstudeeron-

derzoek ‘De fietsstraat’ heeft Rico Andriesse in 1996 een relatie gelegd tussen

de omvang van autoverkeer op een fietsstraat en de hinder die fietsers hiervan

ondervinden. Dit onderzoek is weer gebaseerd op een simulatiemodel van

Botma en Papendrecht van de TU Delft uit 1992 waarin de onderlinge hinder

van fietsers op smalle fietspaden centraal staat. Dit bestaat uit twee delen:

– een simulatiemodel om de hinderkans op fietspaden te bepalen: hoe vaak

moeten fietsers achter elkaar gaan rijden of wachten met inhalen?

– een praktijkenquête om de beleefde hinder te koppelen aan de gesimu-

leerde ontmoetingen.

De huidige aanbevelingen voor de breedte van fietspaden in de Ontwerpwijzer

zijn afgeleid van dit TU-onderzoek naar het verband tussen beleefde hinder

en het berekende aantal ontmoetingen (zie tabel).

Andriesse gebruikt dit verband tussen hinder en ontmoetingen om grens-

waarden vast te stellen voor het aantal ontmoetingen dat acceptabel is.

Volgens de berekeningen zouden fietsers maximaal 19 maal per uur gehin-

derd mogen worden door andere weggebruikers. Ofwel eenmaal per drie

minuten. Deze grenswaarde is dus nog wat strenger dan de grenswaarde

uit de FietsmaaT (1 keer per 66 seconden).

Vervolgens heeft Andriesse voor een fietsstraat met behulp van een simu-

latie het aantal hinderlijke ontmoetingen met auto’s bepaald (inhalen en

tegenkomen) bij verschillende auto- en fietsintensiteiten. Het betreft een

fietsstraat met eenrichtingsverkeer voor auto’s, tweerichtingsverkeer voor

Voorbeeld toegestane aantal motorvoertuigen bij 300 fietsers per etmaal.

Bij 3 m is de Landinrichtingstoets maatgevend, bij 4 m de FietsmaaT.

WegbreedteLandinrichtings-

toetsFietsMaaT

Ontwerpwijzer Fietsverkeer

3 m 300 375 2500

4 m 600 450 2500

heid graag naast elkaar. Als dit wordt verstoord, boet de route

in aan kwaliteit. De FietsmaaT berekent de kans op dergelijke

verstoringen bij een gegeven wegbreedte en auto- en fietsin-

tensiteiten. We beschouwen het aantal ontmoetingen tussen

fietsers en auto’s op een wegvak van 1000 meter. Als (duo)

fietsers op het beschouwde wegvak te vaak worden verstoord

(auto’s dwingen fietsers naar de wegkant en duo’s om dan

achter elkaar te gaan rijden) ligt de kwaliteit onder de norm.

Wat is nu de toegepaste norm voor wat betreft de verstoring?

Een – weliswaar – beperkte veldproef onder fietsers wees uit

dat het breekpunt tussen ‘geen hinder’ en ‘extreme hinder’ bij

een interval (verstoring) van 66 seconden ligt. Als de versto-

ring groter is, zakt de fietskwaliteit onder de norm.

Met de volgende beperkte gegevens kan de toets worden

gevuld: Intensiteit_auto, Intensiteit_fiets, wegbreedte en per-

centage zwaar verkeer. Daaruit volgt het aantal hindermo-

menten voor de fietser en de wandelaar. In beginsel zijn

niet meer gegevens nodig. De drempel om de FietsmaaT te

gebruiken is dus niet hoog.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

200 300 400 500 600 700 800

l_fiets=200/etml_fiets=300/etml_fiets=400/etm

l_auto in mvt/etm

Kwaliteitsscore bij wegbreedte = 3,00 meter

Kwal

itei

tssc

ore

Voorbeelden kwaliteitsscore FietsmaaT.


Toepassingsgebied

Als wegbeheerder word je betrokken bij bestemmingsplan-

wijzigingen. De FietsmaaT is dan een handig rekenmodel om

de consequenties voor de fietskwaliteit van plattelandswegen

door te rekenen en met de uitkomsten te communiceren. De

(recreatieve) fiets blijft op deze wijze ‘op de agenda’ staan. Het

is ook goed mogelijk trends aan te geven om te verkennen of

er kritische grenzen worden bereikt. Het rekenkundig principe

van de FietsmaaT is met aanpassingen te gebruiken voor fiets-

paden. Vooral bij smalle fietspaden kan zo’n toets inzicht geven

in fietskwaliteit. De FietsmaaT is als Excel-bestand beschikbaar

via de website van www.scheldestromen.nl, dus iedereen kan

zelf aan de slag.

> www.scheldestromen.nl/het_waterschap/projecten/projecten_

wegen/fietsmaat

De voorbeeldgrafieken geven de uitkomsten weer voor een

wegbreedte van 3 meter en van 4 meter en verschillende auto-

intensiteiten (x-as). Op de y-as staat het rapportcijfer (kwa-

liteitsscore). Ter illustratie: als de wegbeheerder streeft naar

een kwaliteitsscore 7, dan is de maximale autointensiteit onge-

veer 375 motorvoertuigen per etmaal (bij 300 fietsers/etmaal).

Daarmee is de FietsmaaT – met hinder als maat – dus minder

streng dan de Landinrichtingstoets – met bermschade als

maat – die uitkomt op maximaal 300 motorvoertuigen per

etmaal. Dan is er dus nog een prima fietskwaliteit. Omdat het

argument bermschade op veel plattelandswegen in de zomer

niet opgaat, rekken we de norm dan bij 300 fietsers/etmaal op

naar 375 motorvoertuigen/etmaal.

Bij een wegbreedte van 4 meter krijgen we een ander beeld.

Hier wordt, vanwege de mate van verstoring, de FietsmaaT

strenger: de Landinrichtingstoets laat 600 motorvoertuigen/

etmaal toe, de FietsmaaT komt op 450 motorvoertuigen/etmaal

(bij 300 fietsers per etmaal).

fietsers en een krap profiel. Automobilisten kunnen fietsers niet inhalen.

Op basis van deze simulatie is weer een grenswaarde voor de intensiteit

van het autoverkeer vastgesteld, afhankelijk van de fietsintensiteit:

Maximale Intensiteitauto = 13.000 / Intensiteitfiets-per-richting (met als invoer

de spitsintensiteiten). Anders gezegd: bij 250 fietsers per richting in een

spitsuur mogen er maximaal 52 auto’s per uur gebruik maken van deze

fietsstraat.Breedte fietspaden volgens Ontwerpwijzer Fietsverkeer.

Eenrichtingspad Tweerichtingenpad

Spitsuurintensiteit in één richting

BreedteSpitsuurintensiteit in twee richtingen

Breedte

0-150 2,00 m 0-50 2,50 m

150-750 3,00 (2,50) m 50-150 2,50 à 3,00 m

>750 4,00 (3,50) m >150 3,50 à 4,00 m

LiteratuurAndriesse, H.C., De fietsstraat, onderzoek naar fietsverbindingen door

verblijfsgebieden, TU Delft, 1996.

Botma, H. en Papendrecht, J.H., Kwaliteit afwikkeling vrijliggende fietspa-

den, toepassing van een hindermodel, TU Delft, 1992.

Botma, H. en Papendrecht, J.H., Onderzoek fietsverkeer, basiskenmerken

verkeersstroom op eenrichtingsfietspad, TU Delft, 1998.

Lourens, J. , Technische vraagbaak voor plattelandswegen, Landinrichtings-

dienst, 1988.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

200 300 400 500 600 700 800


l_auto in mvt/etm


Kwal

itei

tssc

ore

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

200 300 400 500 600 700 800


l_auto in mvt/etm


Kwal

itei

tssc

ore


Karin Broer

De nieuwe Leidraad fietsparkeren is verschenen. Vergeleken

met de oude editie springen vooral de betere kencijfers in het

oog: betrouwbaarder en vooral meer functies. Toch staat de

kennis over fietsparkeren eigenlijk nog in de kinderschoenen,

vinden de deskundigen.

De kencijfers, zeggen Rico Andriesse van Goudappel Coffeng

en Theo Zeegers van de Fietsersbond in koor op de vraag wat

nieuw is in deze uitgave. Andriesse schreef grotendeels de tekst

van de nieuwe CROW-uitgave, Zeegers zat in de begeleidings-

werkgroep.

De fietsparkeerkencijfers, ook te vinden op de site van het Fiets-

beraad, zijn vergeleken met de oude uitgave fors bijgewerkt.

Zeegers: ‘In de oude Leidraad waren de kencijfers erg mager

onderbouwd. Soms hadden ze daarom een enorme band-

breedte, waardoor ze amper houvast gaven. Dat is nu veel

beter. En dat is heel belangrijk, want in veel gemeenten was de

pagina met de fietsparkeerkencijfers de plek waar de Leidraad

openviel.’

Het afgelopen jaar heeft het Fietsberaad met hulp van advies-

bureau Goudappel Coffeng gewerkt aan de verbetering van de

fietsparkeerkencijfers. Andriesse: ‘We hebben bijvoorbeeld voor

veel meer functies kencijfers bepaald en de bestaande cijfers

hebben we nauwkeuriger en betrouwbaarder kunnen maken.’

Dat betekende het nodige telwerk. Aanvankelijk was het plan op

basis van opgegeven modal split-gegevens van bijvoorbeeld

een sauna of een bowlingbaan cijfers te destilleren, maar dat

bleek in de praktijk niet te werken. Andriesse zette daarop zijn

collega’s aan het werk die op hun vrije zaterdag bijvoorbeeld

wel wilden tellen hoeveel fietsen er bij de supermarkt stonden.

Ook de tellingen die via de Fietsparkeertool op de site van het

Fietsberaad binnenkwamen (zie kader) werden gebruikt. Een

aanvullende opdracht van het Fietsberaad om op 50 locaties

echt veldwerk te verrichten, zorgde voor een nog betere basis.

Toch zijn de fietsparkeerkencijfers in de Leidraad nog lang niet

zo betrouwbaar als zou moeten. Andriesse: ‘In de tabel staat

met sterren de validiteit van de cijfers aangegeven. Dan zie je

al, dat het nog een stuk beter kan. Als die sterren over films

zouden gaan, ging je echt niet naar de bioscoop.’

Zeegers vult aan. ‘Je moet dit zien als een begin, een heel

mooi begin, hoor. Maar als je het vergelijkt met wat we alle-

maal weten over autoparkeren dan staat de kennis over fiets-

parkeren nog in de kinderschoenen.’ Andriesse: ‘Dat is ook

De nieuwe leidraad behandelt

zowel de beleidskant als de

invulling van fietsparkeren in de

praktijk. En ook veelvoorkomende

fietsparkeerproblemen als hinderlijk

geplaatste fietsen, fietswrakken en

weesfietsen komen aan de orde.

Betrouwbaarder kencijfers

> Nieuwe Leidraad fietsparkeren


wel logisch. Als blijkt dat bij een gebouw vijftig fietsklemmen

te weinig staan, dan kan je ze er altijd bijplaatsen. Met vijftig

autoparkeerplaatsen is dat vaak een stuk lastiger.’

Zeegers is blij dat er in de Leidraad duidelijk het verschil wordt

gemaakt tussen wettelijke eisen voor fietsparkeervoorzie-

ningen en wat je zou moeten plaatsen om het fietsparkeren

goed te faciliteren. ‘Als Fietsersbond komen wij vaak tegen dat

men zegt: we plaatsen genoeg rekken, want dit staat er in het

Bouwbesluit. Maar het Bouwbesluit is de absolute ondergrens

van wat wettelijk moet. Als je vraagt hoeveel je moet plaatsen

om het fietsgebruik naar een locatie te faciliteren, dan kom je

op heel andere cijfers uit. Dat verschil is nu goed duidelijk.’

Stations

De verbeterde fietsparkeerkencijfers vormen niet de enige

verandering in de herziene uitgave. Andriesse denkt dat de

nieuwe Leidraad toegankelijker is en praktischer in het gebruik,

met bijvoorbeeld achterin per gebiedstype (stationsgebieden,

woongebieden, enzovoort) aanwijzingen voor het fietspar-

keren. ‘Voor een gemeente die iets wil doen op het vlak van

fietsparkeren, is het zinvol dit boekje even door te lopen. Dan

weet je meteen: waar moet ik aan denken en wat mag ik niet

over het hoofd zien.’

Op sommige onderdelen van het fietsparkeren is er sinds 2001

(het jaar van de vorige herziening) het nodige veranderd. Zo

hebben de grote steden meer problemen gekregen met grote

hoeveelheden fietsen bij de stations. Op het gebied van hand-

having, het opruimen van weesfietsen, is daarom relatief veel

gebeurd. Andriesse: ‘We hebben niet het handboek wees-

fietsen overgeschreven, maar de meest essentiële punten voor

de aanpak van weesfietsen staan er wel in.’

Opvallend weinig voortgang was er de laatste jaren op het

gebied van buurtstallingen en de exploitatie van stallingen,

toch ook geen onbelangrijke onderwerpen als het gaat om

goed fietsparkeerbeleid in een gemeente.

Verder biedt het boekje weer een overzicht van bestaande

fietsparkeervoorzieningen en mogelijke oplossingen: de betere

etagerekken, aanleunrekken, fietskluizen enzovoort. Vernieu-

wend op dit vlak zijn onder andere de fietsparkeervakken en de

Groningse rode lopers, waar je juist niet mag parkeren.

> CROW, Leidraad fietsparkeren, Publicatie 291, ¤ 52,-,

ISBN: 978-90-6628-572-9

De Leidraad besteedt ook ruim aandacht aan

fietsparkeren bij ov-voorzieningen.

> Bijeenkomst Leidraad fietsparkeren

| 10 maart 2011 | | Locatie: Utrecht | | Aanvang: 13.30 | | Kosten: gratis |

> Meer info: fietsberaad.nl/bijeenkomsten

Fietsparkeertool voor maatwerk

Voor het echte maatwerk is op de website van het Fietsberaad een Fietspar-

keertool te vinden, gebaseerd op parkeerkencijfers. Wie voor een bepaalde

locatie wil weten hoeveel fietsparkeervoorzieningen er nodig zijn, vult de tool

in en krijgt een advies.

Het mooie van dit instrument is dat de eventueel ingevulde telgegevens

gebruikt worden om de validiteit van de kencijfers te verbeteren. Ongeveer

500 van dergelijke doorgestuurde telgegevens konden al gebruikt worden voor

kencijfers in de Leidraad. Het Fietsberaad roept iedereen op om eigen tellingen

even in te voeren in de Fietsparkeertool. Het draagt bij aan de verbetering van

de kencijfers en u ziet meteen of uw situatie overeenkomt met de kencijfers.


infraprojecten is ook hier het devies ‘werk met werk maken’ en

op deze locatie heeft de gemeente Eindhoven dit voorjaar al

werkzaamheden voorzien.

Dat betekent niet dat al duidelijk is hoe de Slowlane er pre-

cies uit zal zien. Op dit moment wordt het tracé nader uitge-

werkt. Het loopt in grote lijnen van de High Tech Campus Eind-

hoven in Eindhoven Zuid langs het afwateringkanaal en via

het Beatrixkanaal naar Eindhoven Noord en Best. En er is een

handboek Slowlane in de maak. MTD Landschapsarchitecten

heeft de opdracht gekregen een ‘herkenbaar beeld’ neer te

zetten.

Het 32 kilometer lange fietspad over het grondgebied van

de gemeenten Eindhoven, Son en Breugel en Best moet vier

meter breed worden, vrijliggend, zoveel mogelijk ‘conflictvrij’,

Slowlane ruimtelijke drager in gebiedsontwikkeling

> Fietspad als trekker voor de kennisindustrie

Hoe de Slowlane er precies uit zal zien is nog niet

bekend. Maar het 32 kilometer lange fietspad

moet in ieder geval vier meter breed worden,

vrijliggend, zoveel mogelijk ‘conflictvrij’, zonder

verkeerslichten en vooral vol snufjes.

Karin Broer

De regio Eindhoven is bezig met een omvangrijke gebieds-

ontwikkeling: Brainport Avenue. De ruimtelijke drager is

de Slowlane, een 32 kilometer lang conflictvrij fietspad

met innovatieve snufjes dat hightech bedrijven en campus-

sen verbindt. Met goede fietsvoorzieningen kun je name-

lijk scoren bij de kennisindustrie.

‘Aan het eerste stukje wordt binnenkort gewerkt’, vertelt Harm

Mertens, projectleider Slowlane van het Samenwerkingsver-

band Regio Eindhoven (SRE). Dan gaat de schop de grond in

voor een verbeterde ongelijkvloerse kruising van het Beatrix-

kanaal en Oirschotse dijk in Eindhoven. Net als bij veel andere


zonder verkeerslichten en vooral vol snufjes. Mertens: ‘Je kunt

denken aan bijzonder asfalt dat bijvoorbeeld energie opwekt,

schermen met reisinformatie en een buienradar, en ook de ver-

lichting zal innovatief zijn.’

Waar de echte innovatie in zal zitten, is volgens Mertens nog

niet aan te geven. Men hoopt dat de bedrijven uit deze kennis-

regio met goede ideeën komen. ‘Dit fietspad wordt gefaseerd

aangelegd, deels is het bestaand tracé dat zal worden aange-

pakt als er bijvoorbeeld onderhoudswerkzaamheden zijn. In

2014 moet het eerste deel klaar zijn.’

Maatschappelijk rendement

Het idee voor de Slowlane ontstond tijdens een workshop

over de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) in het gebied. De

omgeving van Eindhoven is groen, aan de ene kant bossen

met vennen en heide en aan de andere kant de beekdalen en

kanalen. Het aan elkaar koppelen van die groene gebieden is

een van de onderdelen van de gebiedsontwikkeling van de

A2-zone, die nu de naam Brainport Avenue draagt.

Een fietspad door of vlak naast de EHS, parallel aan de A2, legt

de verbinding tussen bedrijventerreinen en campussen, zoals

het Flight Forum, de Brainport Innovatie Campus en de High

Tech Campus Eindhoven, en bedrijven als ASML en Phillips.

Jean van Zeeland, projectmanager Brainport Avenue bij het

SRE, was nauw betrokken bij het ontstaan van het Slowlane-

idee. ‘Het kenmerkende van dit gebied is dat bedrijventerrein

en campussen allemaal kort bij elkaar liggen, zo kort bij elkaar

dat het mogelijk is ze met een fietspad te verbinden.’

Het fietspad kwam terecht in de uiteindelijke lijst van zes pro-

jectgebieden die de gebiedsontwikkeling Brainport Avenue

omvat. Niet als detail, maar als ‘het samenbindende element

in de A2-zone’ en ‘de ruimtelijke drager van de gebiedsontwik-

keling’. Want het fietspad ‘verbindt de economische toploca-

ties via de kortste en meest milieuvriendelijke route’, aldus de

samenvatting voor de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse

(MKBA) door het toenmalige ministerie van VROM.

In die MKBA-analyse (zie kader) scoorde de Slowlane zo goed,

dat VROM erop aandrong de Slowlane een prominente plaats

in de plannen te geven. Van 75 miljoen euro uit het Nota

Ruimte-budget voor de hele gebiedsontwikkeling Brainport

Avenue gaat 9,5 miljoen naar Slowlane.

Uitwisseling op fietsafstand

Het doel van Brainport Avenue is ‘om een internationaal con-

currerend vestigingsklimaat te realiseren voor kennisinten-

sieve bedrijven’. Zuidoost Brabant is een van de belangrijkste

kennisregio’s van Europa en om dat zo te houden moet er

Het fietspad verbindt bedrijventerreinen en

campussen, zoals het Flight Forum, de Brainport

Innovatie Campus en de High Tech Campus

Eindhoven, ASML en Phillips.


geïnvesteerd worden. Helpt dan investeren in een fietspad?

Jean van Zeeland van het SRE: ‘Het is een totaalpakket, het is

één van de maatregelen. Je kunt niet het gehele vestigingkli-

maat verbeteren door een fietspad aan te leggen. Er wordt ook

geïnvesteerd in open afritten van de snelweg en nieuw HOV.

Het verbeteren van het vestigingsklimaat is een optelsom.’

Maar, zegt Van Zeeland, de Slowlane is geen onbelang-

rijk onderdeel. ‘Het is algemeen bekend dat kenniswerkers

graag in het groen zitten. Nu hebben we in Eindhoven al veel

groen en mogelijkheden om actief bezig te zijn. Dit fietspad

komt erbij en het is niet zomaar een fietspad, het is een nieuw

en uitdagend fietspad met veel innovatie, mogelijkheden voor

nieuwe voertuigen, het is toekomstgericht.’

Erik van Merriënboer was van 2006 tot 2010 wethouder van

Eindhoven, met mobiliteit, economische zaken en Brainport

in zijn portefeuille. Nu is hij directeur economie en mobili-

teit van de provincie Noord-Brabant. Hij zegt: ‘De Slowlane is

om twee redenen van belang. Ten eerste, innovatie is tegen-

woordig een open proces. Het is niet meer een zaak van een

bedrijf, maar van meerdere bedrijven, soms ook hele kleine,

in één gebied. Innovatie vindt plaats door uitwisseling buiten

de bedrijfsmuren. In en rond Eindhoven liggen deze bedrijven

allemaal op fietsafstand van elkaar. De Slowlane faciliteert op

een heel directe manier dit type innovatie.’

Kenniswerkers in het groen

Daarnaast is er nog een reden, vervolgt Van Merriënboer. ‘In

Zuidoost Brabant hebben we een kenniseconomie, tal van

bedrijven die echt internationaal aan de weg timmeren met

innovatie: Phillips, ASML, TomTom, noem maar op. Om zo’n

topwerkplaats goed te laten functioneren heb je aantrekkings-

kracht nodig. We hebben geen grachtengordel in Eindhoven,

die kunnen we ook niet aanleggen, maar we hebben wel veel

groen op korte afstand van de stad. Kenniswerkers, mensen

die op de R&D-afdelingen van bedrijven werken, blijken

sportfaciliteiten en groen te waarderen. Ze geven aan dat ze

dat nodig hebben om optimaal te presteren. Een innovatief

fietspad als de Slowlane combineert groen en sport en bewe-

gingsmogelijkheden. Dat past dus heel goed bij deze regio. Je

ziet ook bij andere campussen elders in de wereld dat er veel

wordt geïnvesteerd in groen en sportfaciliteiten. In India bij-

voorbeeld zijn de campussen ook ontzettend groen. Groen

compenseert op de een of andere manier al dat computerwerk.

Dat draagt op een hele rechtstreekse wijze bij aan de producti-

viteit van kenniswerkers. En elke R&D-werker levert weer werk

op voor tien arbeidsplaatsen.’

Erik van Merriënboer:

‘Groen compenseert op de een of andere manier

al dat computerwerk.’

Directe baten Miljoen euro

Bereikbaarheid 22,5

Verkeersveiligheid 4,6

Recreatie en groenvoorziening 1,6

Overige 1,4

Externe baten

Ruimtelijke kwaliteit 23,8

Grondprijsstijging 1,6

Milieu (fijnstof) 0,7

Kosten Miljoen euro

Groen/openbare ruimte - 5,6

Infrastructuur - 5,7

Onderhoudskosten infra - 0,7

Saldo 44,1

Kosten baten-analyse Slowlane.

MKBA Slowlane: positief saldo van 44 miljoen

Een maatschappelijke kosten-batenanalyse is een instrument om het maatschap-

pelijk rendement van projecten te becijferen. Voor fietspaden wordt dat zelden

gedaan. Daarom is de MKBA van de Slowlane interessant.

In totaal levert de Slowlane een positief saldo op van 44 miljoen. De maatschap-

pelijke winst zit bijvoorbeeld in een reistijdwinst van 8 minuten voor plusminus

6600 huidige woon-werkfietsers en de verwachte 660 extra woon-werkfietsers.

Die reistijdwinst heeft in geld uitgedrukt een waarde van 22,5 miljoen euro. Ver-

beterde verkeersveiligheid (25 procent minder gewonden, 50 procent minder

doden) is becijferd op 4,6 miljoen. Ook extra recreatiemogelijkheden en meer

groen is op papier 1,6 miljoen extra waard. Dat zijn de zogenaamde directe baten.

Daarnaast zijn er indirecte baten als vastgoed dat in waarde stijgt dankzij meer

groen en betere recreatiemogelijkheden in de nabijheid.

De optelsom van directe baten (in totaal ongeveer 30 miljoen) en indirecte baten

(ongeveer 26 miljoen) komt op 56 miljoen. Trekken we daar de kosten van onge-

veer 12 miljoen van af. Dan levert dit fietspad dus 44 miljoen aan maatschappe-

lijke baten op.

Met die 44 miljoen komt de Slowlane veel beter uit de MKBA dan de andere pro-

jecten van Brainport Avenue. De overige vijf projecten (met o.a. bedrijventer-

reinen, recreatiegebieden en nieuwe snelwegaansluitingen) komen niet verder

dan 8 of 22 miljoen.


Mekelpark

Dat groen en fietsvoorzieningen extra van belang zijn voor

kenniswerkers, weten ze ook op de TU Delft. Serena van der

Kluft, beleidsmedewerker bij de directie facilitair management

en vastgoed: ‘Daar geloven wij zeker in. Medewerkers van

de TU Delft reizen bijvoorbeeld ten opzichte van het landelijk

gemiddelde bijna twee keer zo vaak met de fiets.’

Ook de TU Delft heeft de afgelopen jaren in groen en fiets-

voorzieningen geïnvesteerd. Zo werd in 2009 de Mekelweg

verbouwd tot het Mekelpark, naar een ontwerp van Fran-

cine Houben. Kort gezegd, het autoverkeer werd uit de straat

gehaald en daarvoor in de plaats kwamen fietsen voetpaden,

een tramlijn en veel meer groen. Glooiende grasheuvels en

tientallen bomen. Eigenlijk net als in de regio Eindhoven gaat

het om het creëren van meer ontmoetingsruimte, al is de

schaal kleiner. Van der Kluft: ‘Het doel was een verblijfsgebied

te creëren, een gebied waar studenten en staf elkaar kunnen

ontmoeten. Binnen de technische wetenschap komt steeds

meer het concept van de zogenaamde ‘integrale ingenieurs-

kunst’ centraal te staan. Kern hiervan is een multidisciplinaire

samenwerking tussen de verschillende technische disciplines.

Het park verbindt de faculteiten met elkaar en wordt steeds

meer de proeftuin van de studenten en medewerkers. Voor ons

is het Mekelpark meer dan een park alleen. De nieuwe campus

geeft de universiteit internationale allure waarmee ze zich kan

profileren als een universiteit van de 21ste eeuw.’

Serena van der Kluft:

‘De nieuwe campus geeft de universiteit

internationale allure.’

De TU Delft heeft de afgelopen jaren veel in groen en

fietsvoorzieningen geïnvesteerd. Mecanoo architecten ontwierp

het Mekelpark, waar voorheen een autoroute liep.


Nederland helpt Amerika in het zadel

> Bikes flow like water

In Toronto fietst iedereen: jong en oud, blank en zwart, man en vrouw.

Ron Hendriks

Nederland heeft een naam hoog te houden op het gebied van

waterbeheer. Experts reizen de hele wereld rond om Neder-

landse kennis uit te dragen. Dat gebeurt inmiddels ook steeds

vaker als het gaat om de fiets. Zo helpen Nederlandse fietsex-

perts Canada en Amerika bij het opzetten van fietsbeleid. De

parallel gaat nog verder. ‘Bikes flow like water’, zo leren de

Nederlandse verkeerskundigen hun Amerikaanse collega’s.

Veel potentie

Hoewel een liter benzine nog steeds maar zes dubbeltjes kost

en de afstanden groot zijn, is er ook in landen als Canada

en de VS genoeg potentie voor de fiets, vertelt Voerknecht.

‘Ruim de helft van de trips is korter dan 7,5 km. In de modal

split komt de fiets echter niet verder dan 1 procent.’ Volgens

Langenberg is dat gedeeltelijk verklaarbaar door de grote

afstanden en het ruimtelijke ordeningsbeleid. ‘Dat speelt

vooral in het midden van het land. Steden als San Francisco,

Seattle, Portland en Los Angeles zijn sterk bezig met het thema

duurzaamheid. En daar liggen kansen voor de fiets.’

Herbert Tiemens van de gemeente Houten, een van Amerika-

gangers, beaamt dat. ‘Het is natuurlijk een echte autocultuur.

Onder de noemer ThinkBike trokken afgelopen jaar – en trek ken

dit jaar – fietsdeskundigen van Nederlandse gemeenten en pro-

vincies de oceaan over om fietskennis te delen met hun Ameri-

kaanse en Canadese collega’s. Dat gebeurde op initiatief van de

Nederlandse ambassade in de VS en de internationale tak van

het Fietsberaad. Pex Langenberg, Verkeersraad aan de ambas-

sade in Washington, is een van de trekkers van het project.

Langenberg: ‘Een Verkeersraad behartigt de belangen van het

ministerie van Infra en milieu en de VS. Een week nadat ik in

Washington kwam wonen, heb ik een fiets gekocht. Ik heb daar-

door aan den lijve ondervonden hoe het is om hier te fietsen.

Nou, dat valt niet mee. Fietsen in Amerika doe je voor fitness

en gezondheid. En fietsen ziet men hier toch als iets voor alter-

natievelingen. Daardoor leveren fietsers soms meer gevaar op

dan dat ze bijdragen aan de duurzaamheid van een stad. Het

leek me daarom zinnig om te kijken of we meer van de Neder-

landse aanpak naar hier zouden kunnen overbrengen. Neder-

land is immers al lang actief met het uitdragen van kennis over

waterbeheer in Amerika. En ik dacht dat zoiets ook voor de fiets

mogelijk moest zijn. In overleg met Hans Voerknecht van het

Fietsberaad hebben we ervoor gezorgd dat nu Nederlanders

worden ingevlogen om vooral het utilitaire fietsen te promoten.

In 2009 zijn we bescheiden begonnen in New York, met vanaf

2010 tweedaagse workshops in diverse steden. Daar gaan de

Nederlanders de discussie aan met lokale experts en doen

voorstellen voor aanpassingen.’

Pex Langenberg, Verkeersraad Washington:

Een week nadat ik in Washington kwam

wonen, heb ik een fiets gekocht. Ik heb

daardoor aan den lijve ondervonden hoe

het is om hier te fietsen.


bijvoorbeeld denken aan het toepassen van gekleurd asfalt

om fietsroutes beter herkenbaar te maken. En het scheiden

van het fietsverkeer en het autoverkeer, bijvoorbeeld door een

fietsstrook rechts van de geparkeerde auto’s te leggen in plaats

van zoals gebruikelijk langs de linkerkant, met het risico van

openzwaaiende portieren. Verder werd in Toronto een aanzet

gegeven tot een mogelijke communicatiecampagne om het

fietsen te promoten: ‘This is Toronto, and this is where I bike’.

Duidelijk werd ook dat zal moeten worden ingezet op fietspro-

gramma’s om kinderen van jongs af aan met de fiets als alle-

daags vervoermiddel vertrouwd te maken.’ Voerknecht: ‘Wat

verder opvalt, is dat er eigenlijk al best veel gefietst wordt,

waarbij ook de gemengde samenstelling van de groep fiet-

sers in het oog loopt: jong, oud, man, vrouw, blank, zwart. Dat

is belangrijk voor de communicatie, omdat daardoor iedereen

wel fietsers kent en men zich kan identificeren met mensen die

al fietsen.’

Nadruk op leuk en veilig

Ook in de andere steden konden de Nederlanders rekenen op

een aandachtig gehoor en waren de sessies constructief. ‘We

Je ziet aan alles dat ze honderd jaar niet aan de fiets hebben

gedacht. Langzamerhand begint men echter in te zien dat de

compacte stad heel veel voordelen heeft, zowel voor het trans-

port maar ook voor milieu en leefbaarheid.’

En de Amerikanen en Canadezen blijken leergierig, zo is de

ervaring van zowel Voerknecht als van de andere Neder-

landse experts die al op bezoek gingen in Toronto, Chicago,

Washington en Miami. Daarbij ging het zeker niet alleen over

infrastructuur, maar ook verkeersveiligheid, woon-werkfietsen,

fietsen en leefbaarheid van de stad, fietsen naar school, fiets-

parkeren en de combinatie fiets en ov kwamen aan de orde.

‘Daarbij moet je niet te grote stappen in één keer willen

maken’, aldus Tiemens. ‘Daarom zijn de ThinkBike workshops

een goede opzet. Daarbij zijn we bijvoorbeeld met teams van

Nederlandse en Amerikaanse deskundigen op locaties gaan

kijken en hebben we samen adviezen opgesteld voor concrete

situaties. Zo krijg je te horen wat de Amerikanen willen weten

en niet wat wij ze per se willen vertellen.’

Dat is ook de ervaring van Voerknecht. ‘Zo kwamen de teams

in Toronto bijvoorbeeld tot de conclusie dat met eenvoudige

ingrepen al aanzienlijke verbeteringen mogelijk zijn. Je kunt

Tijdens de groepssessies werkten Nederlandse, Canadese en Amerikaanse

deskundigen samen aan korte- en langetermijnoplossingen.

De Nederlandse experts kregen ook de nodige media-aandacht,

hier bijvoorbeeld van de Canadese TV.


Nog twee observaties van Voerknecht: ‘Met categoriseren

van wegen kan nog gemakkelijk veel gewonnen worden. Dus

sommige wegen helemaal autoweg maken en andere juist

safe cycle routes maken. Je wilt juist mensen die nog niet of

nauwelijks fietsen op de fiets krijgen en dan helpt als je voor

hen duidelijk aangegeven, kwalitatieve en herkenbaar veilige

routes maakt.’

‘Anderzijds merkten we dat je nog meer impact hebt als je het

niet insteekt vanuit het fietsen alleen. Het blijkt, dat een meer

fietsvriendelijke inrichting van straten ook leidt tot een dui-

delijke kwaliteitsslag voor de openbare ruimte en aan neigh-

bourhood improvement ofwel verbetering van de leefbaarheid

van woonwijken. Daar kunnen de Amerikanen zelf in Portland

een mooi voorbeeld van zien. Daar zijn de wegen die door de

woonwijken gaan omgetoverd tot bike boulevards. Door ver-

keerscheiders kunnen automobilisten op veel kruispunten niet

rechtdoor en worden teruggeleid tot de arterials, maar fietsen

kunnen wel door. Daar zijn de bewoners ook heel enthou-

siast over, omdat de enige auto’s die er nu komen bewoners of

bezoekers zijn.’

Belangrijke hinderpaal op weg naar een meer ‘fietsminded’

cultuur is overigens de Amerikaanse wetgeving, zo meent

Tiemens. ‘In Amerika is precies vastgelegd hoe breed bij-

voorbeeld een lane of een bikelane moet zijn en daar wijken

ze niet van af. In Nederland zijn we daar veel flexibeler in.

Verder moet men leren dat de kosten voor de baten uitgaan.

Dat je niet een fietspad met een 6-strooks autoweg moet

hebben een inhoudelijke bijdrage kunnen leveren aan het sti-

muleren van het fietsbeleid van Washington door uitleg te

geven over het Nederlandse fietsbeleid en voorbeeldoplos-

singen aan te dragen’, vertelt Cor van der Klaauw van de pro-

vincie Groningen. ‘Onze rol was niet zozeer het kopiëren van

Nederlandse fietsmaatregelen naar situaties in Washington

maar de functie van ‘katalysator’. Onze aanwezigheid droeg

ook bij aan integraal werken: planners, constructors, engi-

neers, landscapers, consultants en public transport managers,

allemaal in één hok. In Washington wordt overigens relatief

veel gefietst. Er is een aantal fietsstroken aangelegd en er is

een ‘wittefietsenplan’ ingevoerd. Bij het station is een prach-

tige design fietsenstalling met plaats voor 150 fietsen. Ook is

er een fietsenmaker in gevestigd.’

Tijdens de bezoeken van de fietsexperts kwamen ook de ver-

schillen tussen de Nederlandse en de Amerikaanse fietscul-

tuur aan de orde. Zo benadrukte Voerknecht in de workshops

dat de belangrijkste ingrediënten van de Nederlandse fietsfilo-

sofie zijn terug te voeren tot de begrippen: ‘joy and perceived

safety’. Voerknecht: ‘We hebben geprobeerd duidelijk te maken

dat de fiets een aantal voordelen heeft, maar vooral dat fietsen

leuk is. En verder dat – en dat geldt zeker voor Canada en de

VS – mensen zich veilig moeten voelen op de fiets. Ook geldt

daar natuurlijk dat je alleen een substantieel aandeel voor de

fiets bereikt als er goede infrastructuur beschikbaar is. Dat

betekent scheiden waar het kan of extra maatregelen nemen

waar het niet kan.’

Chicago kent inmiddels een fietsverhuursysteem.

Op locatie in Grand Rapids in Michigan.


tacten met Gazelle en Batavus. Die hebben allebei een impor-

teur in de VS. Bij dit soort events kunnen ze hun fietsen neer-

zetten. En dan helpt ook een berichtje in de lokale krant of op

de tv. We hebben nu vooral bijdragen van experts van verschil-

lende Nederlandse gemeenten. Maar Nederland kent ook een

aantal goede consultancybureaus die veel van fietsen weten.

We hopen dat die hier meer voet aan de grond kunnen krijgen.

Daarvoor hebben we de Economische Voorlichtingsdienst inge-

schakeld. Die kan dan een marktscan doen voor dit soort con-

sultancybureaus. De EVD doet dan het voorwerk, kijkt in welke

steden vraag is naar de bureaus en helpt ze vervolgens op weg

met mensen en namen. We leveren het opstapje, voor de rest

moeten ze het natuurlijk vooral zelf doen.’

Vergelijkbare conclusies trekt Van der Klaauw: ‘Het bedrijfs-

leven kan baat hebben bij de activiteiten van de ambassade

om fietsbeleid in Amerikaanse steden te stimuleren. Voor fiets-

producenten als Gazelle en Batavus liggen er zeker kansen.

Ik heb een aantal mensen gesproken die graag een ‘Dutch

bicycle’ willen kopen. Daarnaast liggen er mogelijkheden voor

adviesbureaus en kennisinstellingen op het gebied van fietsbe-

leid. Niet voor niets dat de workshops een samenwerkingsver-

band zijn van de Nederlandse ambassade en Fietsberaad Inter-

national. Maar vergeet niet dat wij op onze beurt ook kunnen

leren van de Amerikaanse voorbeelden. Denk aan verkeersvei-

ligheid en hun inzet en expertise op het gebied van marketing

en communicatie van fietsbeleid.’

laten kruisen – zoals we in Miami tegenkwamen - maar dat je

dan toch echt moet investeren in een tunnel.’ Van der Klaauw

observeerde in het verlengde hiervan dat in Miami het fietsbe-

leid nog volledig moet worden ontwikkeld. ‘Er zijn fietsroutes

naar Miami Beach, maar in Miami zie je nauwelijks fietsers.

Bovendien is het geen pretje om op 6-baans wegen te fietsen.

Ik heb slechts één straat met een fietsstrook, een simpele witte

lijn, gezien.’

Dutch Cycling Embassy

Het enthousiaste onthaal in de VS heeft er inmiddels toe geleid

dat er serieuze plannen zijn om een Dutch Cycling Embassy

van de grond te tillen. Daarin moeten overheden, bedrijfs-

leven en adviesbureaus samenwerken om de fiets als export-

product een vaste plaats te geven. Een goed plan, zo vindt ook

Pex Langenberg. ‘We brengen nu Nederlanders naar Ame-

rika, maar Amerikanen willen ook in Nederland komen kijken.

Gemeenten wordt vaak gevraagd om rondleidingen en uitleg

te geven. Dat gebeurt dan veelal gratis – dat moet zo blijven

- maar het zou goed zijn als er een gespecialiseerde club is

die daarbij kan helpen. De overheid wil daaraan meewerken

omdat het van belang voor Nederland is dat we werken aan

het versterken van ons imago als duurzaam land. Dat we een

bijdrage leveren aan CO2-reductie en dat we laten zien dat

we zorgvuldig omgaan met autogebruik. Een tweede reden is

het bevorderen van de verkoop van Nederlandse fietsen, bij-

voorbeeld de typische Nederlandse stadsfiets. We hebben con-

Fietsberaad Internationaal

Sinds drie jaar voert het Fietsberaad een aantal activiteiten uit om de

Nederlandse fietskennis toegankelijk te maken voor de vakwereld in

het buitenland. Enkele voorbeelden: de website is deels meertalig, een

groot aantal artikelen is vertaald in het Engels, samen met het minis-

terie is het glossy boekwerk ‘Cycling in the Netherlands’ uitgegeven,

3 maal per jaar verschijnt een Engelstalige nieuwsbrief en beleidsma-

kers uit het buitenland die het Nederlandse fietslaboratorium met eigen

ogen willen zien, kunnen aankloppen bij het Fietsberaad.

Plaatsbesparend fietsparkeren in Toronto.

achterop

Esther MosselmanImpressie van

Heb je als minister lef nodig om te pleiten

voor zoiets eenvoudigs als de fiets?

Ha, u bedoelt dat alle ogen gericht zouden

zijn op de weg en het spoor? Nee hoor,

de fiets is heel populair. Fietsen schijnt

zelfs bij te dragen tot meer geluk. In ieder

Nederlands schuurtje staan wel een paar

fietsen. Het zou mooi zijn als we ze er alle-

maal nog wat vaker uithalen.

Uw collega Atsma heeft de nota ‘Een

tandje erbij’ geschreven. Heeft u het daar

vaak met hem over?

Joop Atsma steekt zijn passie voor fietsen niet onder stoelen of banken.

Ik heb dus ook op dit onderwerp een uitstekende partner aan hem bij het

ministerie. Wij zijn het erover eens dat er nog veel potentie zit in de fiets.

Parkeren rond stations is een van de grootste knelpunten. Er is tot 2020

zo’n 200 tot 300 miljoen euro nodig. Gaat dat lukken?

ProRail werkt hard aan extra stallingplekken. Tot 2013 komen er 100.000 bij.

Daarmee zijn we nog niet klaar. De kunst is om het efficiënt te organiseren.

We moeten de beschikbare stallingruimte zo goed mogelijk gebruiken. Ik

doe dan ook een nadrukkelijk beroep op gemeenten om plaats te maken

door weesfietsen op te ruimen.

Berenschot heeft geadviseerd per station één partij verantwoordelijk te

maken voor het stallen van fietsen. Wie moet dat zijn?

Daar hebben we nog geen knopen over doorgehakt, maar het lijkt me

logisch als gemeenten een stevige rol krijgen. Het rapport van Berenschot

is goede input voor de discussie over wat we na 2012 kunnen doen. Ook

het Fietsberaad heeft zich bij het ministerie gemeld met zinvolle opmer-

kingen bij het rapport. Dit voorjaar kom ik met een actieplan voor de

stationsstallingen.

Bakfiets in de auto

Het aantal bakfietsen

is ook in Kopenhagen

fors toegenomen. De

Deense hoofdstad telt

er nu al zo’n 15.000.

Maar waar laat je ze?

In een auto, dachten de ontwerpers van Goodmorning

Technology. En zo ontstond de CarGo. Het gevaarte - ver-

vaardigd uit fiberglas - is voorlopig een half jaar op proef.

Het biedt plaats aan vier bakfietsen. De CarGo heeft kop-

lampen die ’s avonds aangaan en binnenverlichting.

Aangedreven met zonne-energie uiteraard. En binnenin

haakjes om je regenkleding te drogen te hangen.

Krijgt de fiets voldoende aandacht?

De fiets is een handig, gezond en goedkoop vervoermiddel. Hoe

meer we fietsen, hoe minder we in de file hoeven te staan. Ik woon

zelf in de stad. Voor korte stukjes is de auto vaak onhandig. Je bent

er sneller met de fiets.

Kortom, de fiets doet ertoe. Vandaar dat ik 21 miljoen euro heb uit-

getrokken voor 16 snelle fietsroutes tussen grote steden. Die maken

het aantrekkelijk om naar het werk te fietsen over een afstand tot

zo’n 15 kilometer. Dat is even doortrappen, maar je blijft wel in

vorm.

Ook een tandje erbij?

Minister Melanie Schultz van Haegen is minister van

Infrastructuur en Milieu. Met onder meer de fiets in haar

portefeuille. En met een staatsecretaris die veel van fietsen

weet: Joop Atsma. Wat gaan we daar van merken?

Fietsverkeer · 2018. 10. 22. · Fietsverkeer I nummer 27 I jaargang 10 I maart 2011 I > Het...

Documents

Transcript of Fietsverkeer · 2018. 10. 22. · Fietsverkeer I nummer 27 I jaargang 10 I maart 2011 I > Het...