.:f.- Delft Gebruik van de Ondergrondse · 2018. 1. 19. · schetsen van de realiteit waarop de...

d..'t':\.:f."-,$~*

T DelftInterfacultaire werkgroepGebruik van de OndergrondseRuimte (GOR)

Technische Universiteit Delft

STRATEGISCHE STUDIE ONDERGRONDS BOUWEN

Samenvatting en conclusies


COB-studie N710

Samenvatting en Conclusies

Februari 1997

Samengesteld door:

Centrum Ondergronds Bouwen (COB)Technische Universiteit Delft (TUD)DHV Milieu en Infrastructuur BV

Auteurs:Prof.ir. E. Horvat (TUD/CT)Drs. RA.A. van der Krogt (DHV)Ir. J.K. Haasnoot (TUD/TA)Drs. J. Edelenbos (TUDITB)Drs. RA.H. Monnikhof (TUD/TB)Ir. F. van der Hoeven (TUD/BK)

Eindredactie:Drs. RA.A. van der Krogt (DHV)O.l.v. Prof.ir. E. Horvat

PROLOOG

Het is een doordeweekse werkdag in 2030. Als bij Jan Toekomst de wekker gaat ligt hij aleen half uur wakker. 54 decibel verkeerslawaai aan je voorgevel mag dan zijn toegestaan,maar Jan slaapt er niet rustig van. Sinds het aantal Oost- en Zuideuropese en zelfs Turksevrachtwagens op weg naar de haven bovendien sterk is toegenomen is het alsof het geluidweer toeneemt. Dus het raam laat hij voortaan toch maar weer dicht. Na het ontbijt loopthij naar de garage waar z'n auto staat. Grote ruzie heeft hij nog gehad met Jannie, over diegarage, want de tuin is er wel een stuk kleiner door. Maar hij heeft haar toch weten teovertuigen dat ze het ding maar moesten bouwen, want de gemeente had de huur van eeneigen parkeerplek in de straat nu wel erg hoog opgeschroefd. En dan moest hij vanavondook nog twintig coniferen naast die garage planten, want de buren keken toch liever tegenboompjes aan dan een blinde garagemuur. Stelletje zeveraars. Eenmaal op weg naar z'nwerk wordt Jan al snel opgehouden door een grote afvalwagen, die de bakken bij eenwijkinzamelpunt aan het legen was. Mooi systeem met die centrale inzamelpunten, maarhij stond wel twee keer per week vast achter die grote wagens. Nog een geluk dat vandaagde supermarkt niet werd bevoorraad, want dan had het verkeer in de volgende straat ookweer vastgezeten door een stilstaande vrachtwagen. Vaste prik is vervolgens de oprit naarde snelweg, met standaard een file van een dikke twee kilometer. Enkele jaren terug is erdan wel een schitterend 'peoplemover'-systeem aangelegd, maar de meeste people staantoch weer hier in de file. En dat is niet zo vreemd, want niet zo heel veel mensen wonenvlakbij een halte, een belangrijke consequentie van het wonen in de nieuwe weidse wijken.De dichtstbijzijnde halte voor Jan ligt bij een groot in-door sportcomplex midden in zijn eigenweidse wijk. Om bij die halte te komen zou hij om het hele complex heen moeten lopen. Alsin plaats van die gedrochten van gebouwen dat mooie parkje van vroeger er nog was, danzou hij geen enkel bezwaar hebben gehad tegen een wandelingetje naar de halte. Ook debestemmingskant van de peoplemover is niet ideaal. Om bij zijn werk te komen moet Janvanaf de stationshalte van de peoplemover eerst het hele stationscomplex doorkruisen, daneen paar gevaarlijke kruisingen oversteken, vervolgens het halve winkelcentrum en eenoverdag uitgestorven, sociaal onveilig uitgaanscomplex door en tenslotte nog langs hetenorme parkeerterrein. Daar begint hij niet aan en dus zit ook Jan iedere ochtend in deauto, met 18 stoplichten op zijn route. Op kantoor aangekomen trekt hij zijn jas uit en staartnaar buiten. Hij heeft een mooi uitzicht vanaf de twaalfde verdieping. Nou ja, mooi voor wieinteresse heeft in een puur 'man made' landschap. Achter het kantorencomplex bevindt zicheen wat rommelige zone met grote loodsen en opslagplaatsen, waarvan een deel bij dehaven hoort. Vrachtwagens rijden er in en uit, om een soort van CombiRoad-overslagterreinheen. Daarachter stukken niemandsland en een afvalcomplex, en richting horizon strekt zicheen immense oppervlakte met opslagtanks en industriële installaties uit, die ergens achterde horizon pas schijnt op te houden. Daarachter ligt de zee, maar hoeveel land moet nogop de zee worden veroverd om Nederland de ruimte te geven voor meer van hetzelfde? Hetwordt tijd voor een nieuwe kijk op ruimte, met een hernieuwde kijk op het gebruik van deondergrond.

© copyright COB/TUDIDHV, februari 1997


SAMENVATTING EN CONCLUSIES

(De verschillende referenties die in deze samenvatting zijn gebruikt worden tussen haakjes en cursief aangeduidmet referentienummers, bijvoorbeeld "(Ref4)" Deze nummers verwijzen naar de referentielijst aan het einde vandeze samenvatting en conclusies.)

Inleiding

Deze uitgebreide samenvatting en conclusies, mede bedoeld als een 'executive summary',geeft een overzicht van de hoofdlijnen van de Strategische Studie Ondergronds Bouwen(COB-studie N710), inclusief een compleet overzicht van de conclusies. Het uitgangspuntvoor deze losse uitgave is dat deze bedoeld is als een basisdocument voor gebruik voorverschillende doeleinden. zoals studies, beleidsvoorbereiding en ondersteuning bij actueleproblemen. De inhoudsopgave van het hoofdrapport van de strategische studie is als bijlageopgenomen. De samenvatting is als volgt ingedeeld:

DEEL 1 ACHTERGRONDEN

1.1 Toenemende interesse voor ondergronds bouwen1.2 Strategische studie1.3 Kenmerken van ondergronds bouwen in Nederland1.4 Traditioneel gebruik van de ondergrond1.5 Relevante functies en faciliteiten voor ondergronds bouwen1.6 Het bouwen van ondergrondse constructies1.7 Potentiële belemmeringen voor ondergronds bouwen1.8 Belemmeringen met betrekking tot kaderscheppende factoren1.9 Motieven voor ondergronds bouwen1.10 Ruimtelijke en stedebouwkundige aspecten

DEEL 2 STRA TEGISCHE BESCHOUWINGEN

2.1 Toekomstbeelden2.2 Gebruik van de ondergrondse ruimte in strategisch perspectief2.3 Door welke ontwikkelingen neemt de vraag naar het gebruik van onder-

grondse ruimte toe?2.4 Conclusies strategische beschouwingen2.5 Kansrijke toepassingsmogelijkheden

REFERENTIES

BIJLAGE: Inhoudsopgave Hoofdrapport

© copyright COB/TUDIDHV, februari 1997 1

De kern van de studie wordt gevormd door Deel 2, "Strategische Beschouwingen", waarinook de conclusies van de studie zijn samengevat. Dit deel is opgezet volgens eendenkmodel, dat systematisch en uitgebreid is uitgewerkt, teneinde het 'jumping toconclusions' en de negatieve (lange termijn) effecten daarvan te voorkomen. Bij dezesystematische analyse is gebruik gemaakt van vier mogelijke toekomstbeelden met eenblikveld tot 2030. Deze toekomstbeelden zijn geen voorspellingen, het zijn voorstelbareontwikkelingen en moeten worden gezien als plausibele en daardoor tot nadenkenstemmende beschrijvingen. De geformuleerde toekomstbeelden bieden heel verschillendevisies over hoe de omstandigheden zich zouden kunnen ontwikkelen, waarbij metuitzondering van het toekomstbeeld 'Trend' geen gebruik is gemaakt van 'extrapolatie vanhet verleden'. In samenhang met het 'scenario-denken' is bij de analyse vanwege de zeeruiteenlopende fysiek-ruimtelijke eigenschappen een onderscheid gemaakt in locatietypen,zoals 'historisch stadscentrum', 'industriegebieden', 'vervoerscorridors' , enz. Verder is eenbeoordeling gemaakt van kansrijke toepassingsmogelijkheden van ondergronds bouwen.

Deel 1, "Achtergronden", geeft essentiële informatie voorafgaand aan de strategischeanalyse. In dit deel wordt duidelijk gemaakt wat men zich moet voorstellen bij ondergrondsbouwen, welke aspecten ermee samenhangen en welke mogelijkheden ondergrondsbouwen kan bieden. Deze achtergrondinformatie is relevant om een concreet beeld teschetsen van de realiteit waarop de strategische analyse in Deel 2 is gebaseerd enbovendien om de toepassing van conclusies in het beleid en de beleidsvoorbereiding opconcreet niveau te kunnen afwegen. Omdat ondergronds bouwen wordt gekenmerkt dooreen vrij groot aantal belemmeringen, zoals relatief (zeer) hoge kosten, is een deskundigopgezette, integrale afweging op basis van alle relevante factoren en aspecten van grootbelang. Een belangrijk onderdeel van Deel 1 van de studie wordt gevormd door hetafsluitende hoofdstuk, waarin stedebouwkundige en ruimtelijke aspecten en processenintegraal worden beoordeeld en waarin de potentiële voordelen van ondergronds bouwenten aanzien van deze uiterst belangrijke aspecten worden toegelicht.

G

•••figuur 1 Effectief gebruik van de ondergrondse ruimte IS een van de opties voor verdichting van stedelijke

gebieden en kan bovendien bijdragen aan de kwaliteit van de fysieke omgeving (Reî. 1)

o copyright COB/TUDIDHV. februari 1997 2

DEEl1 ACHTERGRONDEN

1.1 Toenemende interesse voor ondergronds bouwen

De toenemende interesse voor ondergronds bouwen, ondanks de ongunstige omstandighe-den hiervoor in Nederland, is een gevolg van de toenemende complexiteit en hettoenemende aantal van de infrastructurele en ruimtelijke ordeningsproblemen, diebovendien gepaard gaan met een voortgaand bewustwordingsproces met betrekking totkwaliteitsaspecten (zoals milieu, natuur en leefbaarheid). Deze interesse blijft niet beperkttot de ondergrondse alternatieven bij de grote (meestal infrastructurele) projecten invoorbereiding, maar is ook gericht op de vraag wat ondergronds bouwen meer in hetalgemeen zou kunnen bieden ten aanzien van de toekomstige inrichting van Nederland. Indat verband werd onderkend dat er behoefte bestaat aan een meer omvattende endiepgaande visie op het gebruik van de ondergrond. Deze 'strategische visie' zou danmoeten aangeven in hoeverre het ondergronds bouwen structurele oplossingen zou kunnenbieden om in de toekomst een deel van de druk op de schaarse ruimte en het milieu inNederland op te vangen en tegelijkertijd de functionaliteit van de ruimtelijke inrichting eninfrastructuur te vergroten.

figuur 2 Diverse ontwikkelingen maken het mogelijk om vanuit een bouwput van beperkte omvang veilig en zonderhinder tunnels te boren over relatief lange trajecten, waarbij bovendien de structuur en eigenschappenvan de bovenste bodemlagen vrijwel intact worden gelaten (Ref2)


1.2 Strategische studie

Bovengenoemde ontwikkelingen gaven aanleiding voor het verrichten van de onderhavigestudie met een blikveld tot 2030, uitgevoerd door het Centrum Ondergronds Bouwen (COS)en de Technische Universiteit Delft (TUD), in nauwe samenwerking met en op initiatief vande Rijksplanologische Dienst (RPD) van het Ministerie van VROM. De studie werd begeleiddoor een breed opgezette stuurgroep waarin vertegenwoordigers van de RPD, VROM-Milieubeheer, het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Gemeentewerken Rotterdam, hetNIROV en het COB zitting hadden. Gedurende de initiatief- en uitwerkingsfase had ook deTUD zitting in deze stuurgroep. De rol van de stuurgroep bestond in het bijzonder uit hetbeoordelen van de bevindingen en conclusies van de studie en om deze, voor zoverrelevant, onder de aandacht te brengen van beleidsvoorbereiders en beleidmakers.

Het doel van de studie is het ontwikkelen van een strategische visie op het gebruik van deondergrondse ruimte in Nederland ten behoeve van een duurzame en functionele ruimtelijkeinrichting met kwaliteit. 'Strategisch' wil hier zeggen: gericht op het ontwikkelen van eenbeleid voor de (zeer) lange termijn. 'Strategisch' wil ook zeggen: 'multidisciplinair', omdathet ondergronds bouwen in verband staat met uiteenlopende beleidsterreinen, zoalsruimtelijke ordening, milieu, verkeer en vervoer, veiligheid en economie.

In deze studie wordt het jaar 2030 als planhorizon gehanteerd, mede omdat de vereistetijdsduur voor strategische, planologische en technische ontwikkeling en optimalisatie van(op de toekomst gerichte en nieuwe) concepten, gevolgd door de procedurele en technischevoorbereiding en realisatie van projecten, ruwweg 30 jaar is. In dit verband is het ookrelevant dat ondergrondse bouwwerken vanwege hun duurzaamheid voor zeer lange tijdeen structurerende werking kunnen hebben. Om die reden moet men zich een goed beeldvormen van de functie die een ondergronds bouwwerk zal hebben, niet alleen in de eerstejaren na de oplevering, maar ook tientallen jaren later.

Omdat deze studie de intentie heeft om een basisstudie te zijn over ondergronds bouwenin een strategisch perspectief, waarbij een groot aantal aspecten en vakgebieden aan bodkomen om voldoende inzicht te kunnen krijgen over dit onderwerp, is zij noodzakelijkerwijsvrij uitgebreid opgezet. Omdat bovendien een breed publiek wordt beoogd met zeerverschillende achtergronden is de ruimte genomen om argumenten en conclusies goed teonderbouwen. Omdat de technische aspecten van ondergronds bouwen in verschillendeCOS-studies zeer uitgebreid worden behandeld komen deze aspecten in deze studie alleenglobaal en summier aan bod, ook omdat deze studie de bedoeling heeft om niet-technicite informeren.

© copyright COB/TUD/DHV, februari 1997 4

1.3 Kenmerken van ondergronds bouwen in Nederland

Ondergronds bouwen in Nederland betekent bouwen in 'soft soil' condities, met op sommigeplaatsen (met name in West-Nederland) slechte tot zeer slechte eigenschappen van degrond, vaak in combinatie met grondwaterstanden dicht onder het maaiveld. Vooral de hogegrondwaterstand is zeer ongunstig voor ondergronds bouwen. Ondanks deze ongunstigecondities zijn er technisch gezien geen belemmeringen voor het bouwen van constructiesonder het maaiveld: voor alle omstandigheden zijn technische oplossingen beschikbaar. Deongunstige condities met betrekking tot grond en grondwater, waarbij zich in stedelijkegebieden ook nog eens allerlei objecten onder de grond bevinden (zie fig. 3) hebben welgrote invloed op de kosten van het ondergronds bouwen. Dit is van groot belang omdathaalbaarheid wordt bepaald door betaaibaarheid.

figuur 3 Paalfunderingen onder Amsterdamse grachten en huizen vormen ter plaatse een extra moeilijk-heidsfactor voor ondergronds bouwen (Ref3)

1.4 Traditioneel gebruik van de ondergrond

Het gebruik van de ondergrond kent een aantal min of meer traditionele toepassingen, dieal langere tijd vrij algemeen en gebruikelijk zijn. Ook in de toekomst zal dit traditioneelgebruik van belang blijven. Het gaat daarbij om:* het gebruik van de ondergrond voor funderingsdoeleinden, voor grondwater(-

berging) en vanwege de ecologische eigenschappen (groei van gewassen e.d.).Deze functies hebben ook in de toekomst een hoge, of zelfs de hoogste, prioriteit;


*

*

*

het gebruik van de bovenste grondlagen (tot 3 à 5 meter onder het maaiveld) voorhet bergen van kabels, buizen, leidingen, rioleringen, industriële pijpleidingen, enz.Dit gebruik is van algemeen belang voor allerlei functies;kleinschalige tunnelwerken en kelderconstructies; deze blijven aantrekkelijk vanwegespecifieke voordelen en de acceptabele kosten;incidentele gebruiksvormen zoals winning van delfstoffen (olie, gas, zout, kalk, grind,zand, klei), gasopslag in diepe geologische formaties en gebruik van de ondergrondvoor militaire doeleinden. Ook in de toekomst zullen dit aandachtspunten zijn.

1.5 Relevante functies en faciliteiten voor ondergronds bouwen

Bij het analyseren van de rol die ondergronds bouwen kan hebben voor de inrichting vande gebouwde omgeving is het voor de hand liggend om daarin bepaalde functies teonderscheiden. Hieronder wordt een overzicht gegeven van de primaire functies enfunctietypen die voor deze studie relevant zijn:

Primaire functies

*

*

*

*

*

Functietypen

Wonen . stedelijk wonenlandelijklsuburbaan wonendienstverlening en bestuurindustriële productie en nutsbedrijvendetailhandel en kleinschalige productieonderzoek en onderwijssport en recreatie 'binnen'cultuurhorecapersonenvervoergoederenvervoer d.m.v. voertuigentransport zonder voertuigen (substanties,bulkgoed, afval, elektra, digitale informa-tie, etc. via kabels, leidingen en buizen)goederenafval en gevaarlijke stoffenolie, gas en (drink-)water

Werken .

Vrije tijdsbesteding .

Transport .

Opslag .

In de studie wordt dieper ingegaan op een aantal concrete voorbeelden van onder- enbovengrondse faciliteiten (: fysieke omgeving waar één of meerdere functietypen zijnondergebracht), en op de mogelijkheden voor ondergrondse realisatie. Deze voorbeeldenvormen een belangrijke achtergrond voor de strategische beschouwingen verderop in destudie. De in hoofdstuk 1 (van het hoofdrapport) behandelde voorbeelden zijn eenfietstunnel, winkelcentrum, (tiool-) waterzuiveringsinstallatie, discotheek, olie- en gasopslag,opslag van industrieel en radio-actief afval, geluidwalwoning, spoor- en verkeerstunnels,kabels en (pijp-)Ieidingen, parkeergarage, ondergronds logistiek systeem voor goederen-transport, collectie- en distributiesystemen voor afval, high-tech industrie, stedelijkewerkplaatsen en terminals voor openbaar vervoer (stations).


1.6 Het bou.wen van ondergrondse constructies

Bij bouwen in de ondergrond is het noodzakelijk om voldoende informatie over deondergrondse omstandigheden te hebben. Kennis van deze omstandigheden vormt, letterlijken figuurlijk, de basis bij het ontwerp en de uitvoering van een ondergrondse constructie.Het gaat hierbij om relevante gegevens over alles wat men ondergronds kan aantreffen,waarbij met name geologische, geotechnische, ecologische en geo-hydrologischeomstandigheden van belang zijn. Iedere 'soort' omstandigheden wordt in het hoofdrapportmeer in detail toegelicht. Het geheel van deze factoren wordt verder aangeduid als 'geo-omstandigheden'. Verder wordt ook aandacht gegeven aan (i) bijzondere objecten onderde grond die belemmerend kunnen zijn bij de uitvoering van ondergrondse bouwwerken,(ii) bodemverontreiniging die extra problemen kan veroorzaken en (iii) de bijna onvermijdelij-ke ingrepen in de structuur van de bodem en de ecologische functies ervan bij hetrealiseren van ondergrondse constructies.

De voornaamste constructietypen voor het bouwen in de ondergrond zijn kelderconstruc-ties (zie fig. 1), waarvoor verschillende bouwmethoden en constructie-elementenvoorhanden zijn, en tunnels. Bij tunnels is er een belangrijk onderscheid te maken tussentunnels die vanaf het maaiveld worden gebouwd (open bouwmethode, 'cut-and-cover-',wanden-dak- en caisson-methode) en tunnels die vanuit een beperkt aantal bouwputten inde grond worden geboord met behulp van een tunnelboormachine (zie fig. 2). Wat betrefthet principe is hetzelfde onderscheid te maken tussen (buis-)Ieidingen (riolering, pijpleiding,kabels, enz.) die door middel van een over de gehele lengte gegraven sleuf wordenaangelegd en (buis-)Ieidingen (met diameters van maximaal 3 à 4 meter) die met behulpvan zgn. 'sleufloze technieken' worden aangelegd (zie fig. 4). Verder kan nog deafzinkmethode worden genoemd, die economisch gezien zeer aantrekkelijk is voor aanlegvan tunnels direct naast of onder waterwegen.

Aantal geboorde meters met Microtunneling en Pipejacking

meters

jaar

figuur 4 Sleufloze technieken worden in Nederland in toenemende mate toegepast (Ref4)


Ondergronds bouwen heeft direct te maken met bouwen (gedeeltelijk) onder het maaiveld.Wat hoogteligging betreft kan er verschil worden gemaakt tussen constructies 'onder-de-grond', constructies die geheel met grond zijn bedekt, inclusief 'geterpte constructies' (ziepar. 1.10, fig. 8) en 'in-de-grond' ofwel 'verdiept'. Tot de laatste categorie behoren ondermeer de innovatieve concepten die door Nederlandse aannemers zijn ontwikkeld tenbehoeve van de grote infrastructurele projecten in voorbereiding, zoals de V-polder (zie fig.5), U-polder, methode TOMAS en de 'holle dijken'. Deze methoden zijn economisch gezienzeer aantrekkelijk ten opzichte van tunnels, maar tunnels hebben meer te bieden wat betrefthet tegengaan van overlast en mogelijkheden voor dubbel grondgebruik.

figuur 5 V-polder (Ref 5)

1.7 Potentiële belemmeringen voor ondergronds bouwen

In vergelijking met 'gewone' bovengrondse constructies bestaat er een aantal potentiëlebelemmeringen voor de realisatie en het gebruik van ondergrondse constructies. Dezebelemmeringen hebben betrekking op de relatief hoge kosten van ondergronds bouwen enhet feit dat maatschappelijke en politieke aspecten moeilijk te hanteren zijn bij de afwegingondergrondsl bovengronds. Verder hebben belemmeringen te maken met belevingsas-pecten in verband met het gebruik van ondergrondse faciliteiten, onzekerheden ten aanzienvan de toepassing van bepaalde technologie en veiligheids- en gebruiksaspecten, mogelijkehinder en schade tijdens en na het bouwen en tenslotte met de vaak ongunstige geo-omstandigheden. AI deze aspecten worden in het hoofdrapport uitgebreider toegelicht.

e copyright COB/TUDIDHV, februari 1997 8

De besproken belemmeringen worden hier als potentiële belemmeringen aangeduid, omdatin veel gevallen ook weer maatregelen denkbaar zijn waarmee de belemmeringen (voor eendeel) ongedaan gemaakt kunnen worden. De potentiële belemmeringen en mogelijkemaatregelen zijn in onderstaande tabel samengevat (tabel 1).

Potentië Ie Belemmeringen

Belemmeringen :Nuanceringen! mogelijke oplossingen§ 2.4.1 Kosten - Voor een objectieve kostenvergelijking tussen boven- en- Ondergronds bouwen is relatief duur. ondergrondse alternatieven dienen niet alleen de 'regu-

liere' realisatiekosten te worden meegerekend, maardienen ook de kosten en opbrengsten die lastiger in geldzijn uit te drukken (meervoudig grondgebruik, vormenvan hinder, fysieke levensduur) te worden afgewogenten opzichte van de financiële investeringen.

- Er zijn bij ondergronds bouwen specifieke kostenoptima-lisaties mogelijk (bijv. rn.b.t, tunneldiameters en multidis-ciplinair en integraal ontwerpen)

§ 2.4.2 Belevingsaspecten I_ Maatregelen rn.b.t. inrichting, vormgeving, veiligheid enI- Negatieve associaties met ondergrondse: ventilatie kunnen een positief effect hebben op de bele-ruimtes in het algemeen. I ving.I

Reële gevoelens van onveiligheid e.n I Het nut van ondergrondse ligging van een ruimte dient- I -

desorië ritatle. I voor de gebruiker duidelijk te zijn.I

§ 2.4.3 Onzekerheden met betrekking tot - Door ervaring op te doen kan men vertrouwd raken mettoepassing van technologie, veilig- nieuwe technieken.heids- en gebruiksaspecten - Met betrekking tot veiligheidseisen is de ontwikkeling van

- Onbekendheid met bepaalde bouwme- een eenduidige beveiligingsvisie in gang gezet.thoden (bijvoorbeeld boortunnelmethode) - Met een lange termijn visie kan de economische enkan leiden tot overcalculatie van risico's maatschappelijke waarde van een ondergronds bouw-en kosten, of juist het onderschatten van I werk worden vergroot.risico's.

- Er bestaat onduidelijkheid over veilig-heidseisen die voor ondergrondse ruim-tes gesteld moeten worden

- Een ondergrondse ruimte is inflexibel;uitbreiding is technisch moeilijk

§ 2.4.4 Hinder en schade tijdens en na het i Technische maatregelen (isolatie, demping, etc.) kunnenI -

bouwen I trillingen verminderen;I

Geluid en trillingen kunnen zowel tijdens I Waar zakking van het maaiveld ontoelaatbaar is kunnen- I -

als na het bouwen hinder veroorzaken I technische maatregelen genomen worden.II- De aanleg van ondergrondse eenstruc- I _ Door het toepassen van sleufloze technieken en boor-I

ties veroorzaakt gemakkelijk zettingen I tunnelmethoden kan hinder en overlast aan het maaiveldI

en zakkingen I aanzienlijk worden verminderd.I

Bouwwerkzaamheden kunnen hinder I Er zijn specifieke technieken voor inspectie van onder-- I -

voor het verkeer opleveren en de toe-I

grondse werken.II

gankelijkheid van gebouwen en gebie- I_ Schade aan ondergrondse werken door andere graaf- ofI

den bemoeilijken. I bouwactiviteiten kan deels voorkomen worden doorI

- Onderhoud en beheer van ondergrondse: registratie bij het kadaster.is lastiger. I

§ 2.4.5 Geo-omstandigheden - Het grondonderzoek dient zo optimaal mogelijk uitge-- Het grondonderzoek geeft in het alge- voerd te worden.

meen geen volledig betrouwbaar beeld - Bij een goede voorbereiding kan in geval van onver-van de fysische geo-omstandigheden. wachte grondcondities en objecten snel en adequaat

igehandeld worden.

tabel 1 Overzicht van potentiële belemmeringen voor ondergronds bouwen


De belangrijkste belemmering is zonder twijfel het kostenaspect zoals uit het hierondergegeven voorbeeld ('Case Delft') blijkt (Ref.6). In deze case gaat het om de afwegingtussen het onder- of bovengronds leggen van een zeer druk spoorwegtracé dat dwars doorde stad gaat (zie ook de toelichting op pag. 16).

Viaduct Tunnel Tunnel(bouwkuip) (boren)

Bouwkosten 308 494 536Grondl slooplschade 122 146 37Sub 1: Directe kosten 430 640 573

(100%) (148%) (133%)

Onderhoud en exploitatie 31 64 47Sub 2: Kosten 'lifecycle' 461 704 620

(100%) (152%) (134%)

Overlast (gernonetariseerd) 133 168 5Sub 3: Totale kosten incl. overlast 594 872 625

(100%) (147%) (105%)

Het goede nieuws dat de kosten van viaduct en tunnel praktisch gelijk zijn wanneer ook de kosten van overlastworden meegerekend wordt vertroebeld vanwege de onzekerheid over fondsen die de overlast moetencompenseren. Men zou van de overheid een dergelijke financiële compensatie kunnen verwachten wanneer hetgaat om pilot- of ontwikkelingsprojecten, maar dit kan niet de basis zijn voor een structurele oplossing.

Er zijn echter ook andere elementen die de keuze tussen onder- en bovengrondse alternatieven beïnvloeden.Het belangrijkste element voor de case Delft is de mogelijkheid voor dubbel grondgebruik in breedperspectief; met het spoortracé ondergronds ontstaan (ook voor de lange termijn) zeer interessanteontwikkelingsrnogelijkheden voor de stad en de regio en wel in een zodanige mate dat de extra kosten van hetboortunnel-alternatief ruimschoots gecompenseerd zouden kunnen worden.

Verder is het essentieel te realiseren dat de (geo-)omstandigheden, de gekozenuitvoeringsmethode en het concept de kosten in zeer sterke mate beïnvloeden. In hethoofdrapport wordt een voorbeeld gegeven (bijlage 11) waaruit blijkt dat de m2 prijs voor eenkelderconstructie met een factor 2 kan verschillen (vaak tegen alle verwachtingen in)vanwege lokale omstandigheden: er is in het voorbeeld een vergelijking gemaakt tussenUtrecht en Amsterdam. Een ander punt van aandacht is de zeer sterke invloed van dediameter van boortunnels op de kosten (zie tabel 2).

Diameter tunneldoorsnede12,0 m10,0 m7,5 m6,0 m4,5 m

Kostenverhouding114%100%63%50%38%

tabel 2 Invloed van de diameter op de kosten van boortunnels (indicatief) (Ret 7)

(\)copyright COB/TUDIDHV. februari 1997 10

1.8 Belemmeringen met betrekking tot kaderscheppende factoren

Naast de bovenvermelde potentiëlebelemmeringen zijn er ook nog eenaantal belemmeringen met betrekkingtot kaderscheppende factoren teonderscheiden. Dit zijn factoren diebetrekking hebben op alles wat maat-schappelijk en institutioneel bepaaldis, voor zover relevant voor de reali-satie van ondergrondse projecten enhet gebruik van de ondergrondseruimte. De belemmerende factoren indit verband hangen samen met juridi-sche aspecten, planologische aspec-ten en bestemmingsplannen (ziefiguren 6 en 7), het gebrek aan een(dynamisch) integraal afwegingska-der, integrale besluitvormingsproces-sen en weinig bekendheid met demogelijkheden van ondergronds bou-wen bij planners en bestuurders. Ook in dit verband zijn maatregelenbelemmeringen (voor een deel) ongedaan kunnen maken (zie tabel 3).

5uildinq permitr9Ulre:a

figuur 6 Juridische en planologische aspecten: wanneer is eenbouwvergunning nodig (Ref 8)?

denkbaar die de

figuur 7 Ook de bestemming van ondergrondse ruimte moet in bestemmingsplannen geregeld worden, met eenvisie op de (zeer) lange termijn (Ref.9)


Belemmeringen m.b.t. kaderscheppende factoren

Belemmeringen :Nuanceringenl mogelijke oplossingen.§ 2.5.1 Juridische aspecten L Harmonisatie en synchronisatie van wettelijke pro-I

- Onduideiijke weten regelgeving ten aanzien I cedures rond de besluitvorming over (grote) projee-I

van besluitvorming rond (grote) projecten. I ten wordt bestudeerd.I

Onduidelijkheid publiek- en privaatrechtelijke I Wet- en regelgeving ten aanzien van ondergronds- I -

regelgeving ten aanzien van ondergronds I bouwen zou overzichtelijk in kaart gebracht enI

bouwen.I zonodig aangepast kunnen worden.l

§ 2.5.2 Planologische aspecten en bestemmings- i_ Ontwikkelen van een integrale planologische visieI

plan I op het gebruik van de boven- èn ondergrond.i

- Planologische regelingen en planologisch I Mogelijke oplossing door aanpassing van de WetI -

beleid zijn volledig gericht op bovengrondse I op de Ruimtelijke Ordening.I

aktiviteiten. I:§ 2.5.3 Gebrek aan (dynamisch) integraal afwe- i _ Ontwikkeling van een (dynamisch) integraal afwe-I

gingskader I gingskader, zodat alle relevante aspecten en alter-- Ondergrondse alternatieven worden vaak niet natieven in elke fase van het project in het afwe-

of niet serieus in de besluitvorming meegeno- gingsproces kunnen worden meegenomen.men.

- Ontbreken van een goede vergelijkingsmetho-diek tussen verschillende onder- en boven-grondse alternatieven. i

!Een goede opzet van integrale besluitvormingspro-§ 2.5.4 Ontbreken van integrale besluitvormings- -

processen cessen kan de beheersbaarheid van het afwegings-- Grote projecten worden gekenmerkt door on- proces tussen verschillende alternatieven vergroten

overzichteüike en onbeheersbare beslultver- en kan leiden tot meer optimale uitkomsten.ming waarvan de uitkomst met betrekking tothet gebruik van de ondergrondse ruimte langniet altijd optimaal is.

i

§ 2.5.5 Weinig bekendheid met de mogelijkheden - Om de mogelijkheden van het ondergronds bouwenvan ondergronds bouwen optimaal te benutten moeten bepaalde partijen over

- Het gebruik van de ondergrondse ruimte in bepaalde kennis beschikken; met dat doel kunnenNederland is relatief nieuw, veel van de rno- voorlichtingsstrategie ën ontwikkeld worden.gelijkheden zijn nog onbekend.

i

tabel 3 Overzicht van belemmeringen m.b.!. kaderscheppende factoren (paragraafnummers uit basisrapport)

1.9 Motieven voor ondergronds bouwenZoals eerder opgemerkt zijn er geen technologische beperkingen voor ondergrondsbouwen, maar in de meeste gevallen is het bovengronds bouwen zowel technisch,financieel als bestuurlijk de gemakkelijkste manier om iets te realiseren. Er moeten dusduidelijke motieven zijn om ondergronds te bouwen op basis van specifieke voordelen vanondergronds bouwen. Daarbij zuilen verschillende actoren of groeperingen verschillendemotieven hebben. In tabel 4 zijn (categorieën van) deze motieven samengevat.

Bij een ondergronds project kunnen in het algemeen de volgende 'maatschappelijke'groeperingen worden onderscheiden: gebruikers, investeerders en exploitanten,omwonenden en 'omwerkenden' en de gemeenschap of maatschappij als geheel. In hoofd-stuk 3 van het hoofdrapport zijn voor deze groeperingen de mogelijke motieven om eenfaciliteit ondergronds aan te leggen uitgebreid toegelicht. In tabel 4 is globaal aangegevenvoor welke groeperingen de verschillende motieven het meest relevant zijn.


(Categorie van) motieven Overwegend relevant voor (groeperingen):

1. Ondergronds bouwen als enig reëel Gebruikers, investeerders/ exploitanten, gemeenschap/alternatief maatschappij

2. Grotere functionaliteit Gebruikers, investeerders/ exploitanten

3. Afscherming van 'buiten' Gebruikers, investeerders/ exploitanten

4. Energiebesparing Investeerders/ exploitanten, gemeenschap/ maatschappij

5. Duurzaamheid en onderhoud Investeerders/ exploitanten, gemeenschap/ maatschappij

6. Grotere bebouwingsdichtheden Investeerders/ exploitanten, omwonenden!'omwerken-den', gemeenschap/ maatschappij

7. Betere bereikbaarheidl minder bar- Gebrui kers, omwonenden!' omwerkenden 'rièrevorming

8. Meervoudigl efficië nt grondgebruik Investeerders/ exploitanten, omwonenden!'omwerken-den', gemeenschap/ maatschappij

9. Combinaties met andere faciliteiten Gebruikers, investeerders/ exploitanten

10. 'Lelijke' dingen ondergronds Investeerders/ exploitanten, omwonenden!' omwerkenden '

11. Beperking van hinder voor omgeving Investeerders/ exploitanten, omwonenden!'omwerkenden'

12. Beperking van milieu hinder Gemeenschap/maatschappij

13. Behoud van waardevolle functies Omwonenden!'omwerkenden' , gemeenschap/ maat-schappij

14. Toename externe veiligheid Omwonenden/'omwerkenden' , gemeenschap/ maat-schappij

15. Economie en export Investeerders/ exploitanten, gemeenschap/ maatschappij

tabel 4 Motieven voor ondergronds bouwen

Veel van de motieven voor ondergronds bouwen hebben te maken met de kwaliteit vande fysieke omgeving. Dit is een zeer belangrijk gegeven omdat naarmate maatschappij eneconomie zich verder ontwikkelen de kwaliteitsaspecten steeds meer aandacht krijgen. InNederland is al lange tijd duidelijk sprake van een voortgaand bewustwordingsproces tenaanzien van kwaliteitsaspecten als milieu, natuur, landschap en leefbaarheid. De laatstejaren wordt bovendien door verschillende groeperingen steeds meer aandacht gegeven aanruimtelijke kwaliteit, waarbij aspecten als efficiënt ruimtegebruik, functionaliteit (versterkingvan functies e.d.), stedebouwkunde en architectuur een belangrijke rol spelen. In verbandmet de steeds groter wordende behoefte aan kwaliteit zal ondergronds bouwen dus eenbelangrijke rol kunnen vervullen.

c copyright COB/TUD/DHV. februari 1997 13

1. 10 Ruimtelijke en stedebouwkundige aspecten

De afgelopen jaren is op initiatief van het Ministerie van VROM vrij veel aandacht besteedaan de ontwikkeling van compacte stedelijke gebieden. Meervoudig grondgebruik doormiddel van ondergronds bouwen kan daarbij een belangrijke rol spelen. Met meervoudiggrondgebruik is stedelijke verdichting langs twee lijnen mogelijk:

het extra benutten van niet bebouwd binnenstedelijk gebied: hierbij kan onder-gronds bouwen worden toegepast voor een optimale ruimtelijke invulling van locatiesbinnen de contour van een stad, die om tal van redenen nog niet zijn bebouwd;verdichting en/of functieverandering van bestaand stedelijk gebied: bijverschillende locaties binnen in de stad is een geheel nieuwe stedelijke invulling aande orde, zoals bijvoorbeeld stationsgebieden, centrumgebieden en locaties met eenopenbare ruimte van grote kwaliteit zoals parkranden en waterfronten; dit zijnstrategische locaties voor verdichting en functiemenging. (Ondergrondse realisatievan HOV-stations1 kan in dit verband een belangrijke bijdrage leveren om zoveelmogelijk potentiële reizigers onder te brengen op loopafstand van het station en omdie reizigers optimaal te bedienen.)

Een aantal zoneplichtige stedelijke aktiviteiten (aktiviteiten die in het algemeen zijnaangegeven op zgn. milieu-zoneringskaarten) lenen zich optimaal voor ondergrondserealisatie, omdat daarbij met relatief kleine ingrepen grote voordelen zijn te behalen. Daarbijgaat het bijvoorbeeld om infrastructuur, bedrijfsterreinen, tankstations en rioolwater-zuiveringsinstallaties, waarvan de milieu-overlast ondergronds als het ware kan wordengeabsorbeerd. De bovengrondse 'hinderzones' worden dan aanzienlijk kleiner, waardoorhele gebieden vrijkomen voor nuttig gebruik. De aanpak van de geplande VerlengdeLandscheidingsweg in het plan 'Sijtwende' (gemeenten Voorburg en Leidschendam) is indit verband een richtinggevend voorbeeld (zie fig. 8).

figuur 8 Uitbreidings-Iocatie neemt de 'snelweg-horde': De aanpak van de geplande Verlengde Letuischei-dingsweg in het plan 'Sijtwende' is een richtinggevend voorbeeld voor het oplossen van de potentiëlescheiding die ontstaat tussen stad en VINEX-Iocatie, door barrièrewerking en milieu-overlast (Ref. 10).

HOV = Hoogwaardig Openhaar Vervoer (trem. metro en sneltram)

<0 copyright COB/TUDIDHV, februari 1997 14

Een ander aspect bij het streven naar hogere bebouwingsdichtheden is het verschil tussen'een deel van alle gebouwen ondergronds' en 'van alle gebouwen een deel ondergronds':het gaat er niet om te streven naar ondergrondse realisatie van faciliteiten in hun geheel,maar van de onderdelen van een faciliteit die daar het meest geschikt voor zijn (ziefig. 9). Van gebouwencomplexen die men typisch in de centra van grote steden tegenkomtkan men bijvoorbeeld goederenontvangst, installaties, opslag, parkeren, detailhandel enuitgaan ondergronds realiseren, terwijl de delen waarin wordt gewoond of gewerktbovengronds worden gebouwd. Bij woongebouwen moet met name worden gedacht aanhet ondergronds brengen van garages, kelder- en installatieruimtes.

De genoemde toepassingen van meervoudig ondergronds grondgebruik kunnen eenbelangrijke bijdrage leveren aan de volgende actuele ruimtelijke ordeningsvraagstukken:* integratie van grootschalige infrastructuur in stedelijke gebieden;* vergroten van binnenstedelijke (woning)bouwcapaciteit;* ondersteuning van het ABC-locatiebeleid2

;

* het realiseren van een internationaal stedelijk vestigingsmilieu in de Randstad.Om een verdere koers te kunnen bepalen voor de inzet van ondergrondse ruimte bijruimtelijke vraagstukken is het noodzakelijk om een aantal speerpuntprojecten te definiëren,waarmee relevante ervaring kan worden opgedaan.

r

figuur 9 Mogelijkheden voor het gebruik van de ondergrond in stedelijke centra (Ref. 11)

2ontwikkeld door de Rijksplanologische Dienst om via de ruitutelijke ordening de vervoerswijzekeuze Ie beïnvloeden

<D copyright COB/TUD/DHV, februari 1997 15

Nogmaals DE CASE DELFTdoor prof. ir. E. Horvat

(In het kader van de openingsrede van de tentoonstelling over ondergronds bouwen, die ter gelegen-heid van het lustrum van de TU-Delft is georganiseerd, d.d. 19-06-'97 in het Techniek Museum Delft)

Voor een strategische benadering van ondergronds bouwen vormt de discussierondom het spoorwegtracé dat dwars door Delft loopt een zeer toepasselijk voor-beeld. Als zodanig is dit voorbeeld ook opgenomen in de Samenvatting en Conclu-sies van de "Strategische Studie Ondergronds Bouwen" (COB!TUD/DHV, februari1997, blz. 10) en het kreeg extra aandacht tijdens het overhandigen van deze stu-die aan Minister de Boer van VROM, op 28 mei 1997 in Den Haag. De essentie vanhet voorbeeld is samengevat in de volgende zin:

"Het belangrijkste element voor de case Delft is de mogelijkheid voor dubbelgrondgebruik in breed perspectief; met het spoortracé ondergronds ontstaan (ookvoor de lange termijn) zeer interessante ontwikkelingsmogelijkheden voor de stad ende regio en wel in een zodanige mate dat de extra kosten van het boortunnelalter-natief hierdoor ruimschoots gecompenseerd zouden kunnen worden".

Helaas is in meerdere gevallen gebleken dat men zich beperkt tot het kijken naar de"cijfers", zonder dat men de gehele context in ogenschouw neemt. Het nadeel daar-van is dat de "cijfers" in het bovenstaande voorbeeld beperkt zijn tot de aanleg vaneen nieuwe lijn, zonder aandacht te geven aan de extra problematiek door het be-staande spoorviaduct. Dit is bewust gebeurd bij het opstellen van het rapport, omaandacht te vragen voor de volgende stelling:

"financiële compensatie door de overheid om ondergrondse alternatieven te bevorde-ren, hoe klein deze compensatie ook mag zijn, kan niet de basis zijn voor eenstructurele oplossing van de keuze tussen ondergronds of bovengronds".

Het werkelijke kostenverschil om het probleem, beschreven in Case Delft, op telossen is aanzienlijk hoger dan in de strategische studie vermeld staat vanwege hetbestaande spoorviaduct. Een oplossing, gegeven in het SOVI rapport (bouwkuip, 4sporen), kost meer dan 2 maal zoveel als het verdubbelen van het spoor bovenmaaiveld op een viaduct. (Voordeliger oplossingen dan deze zijn uiteraard voorstelbaar.)Maar zelfs bij zulke grote verschillen (ca. Of] 500 mln directe kosten) tussen alles (4sporen) onder of boven het maaiveld kan de stelling dat "de ontwikkelingsmoge-lijkheden voor de stad en de regio met de sporen onder het maaiveld de extrakosten van het tunnelalternatief voldoende zouden kunnen compenseren"worden gehandhaafd. Het (langere termijn) ontwikkelingspotentieel van dit gebiedwordt als heel hoog ingeschat.

De uitdaging om dit te realiseren ligt (i) bij de planologen en stedenbouwkundigenen (ii) in een optimale samenwerking tussen de private en publieke sector. Geziende relatief lange tijdsduur die de complete stedenbouwkundige (her)ontwikkelingvan het gebied mogelijk vereist, met het aanleggen van ondergrondse constructiesaan het begin van de keten, zou een voorfinanciering door de overheid een beslis-sende bijdrage kunnen leveren voor het wel of niet slagen van deze aanpak. Eeninnovatief beleid is doorslaggevend in dit verband!

16

DEEL 2 STRATEGISCHE BESCHOUWINGEN

2.1 Toekomstbeelden

Als basis voor de strategische beschouwingen zijn vier mogelijke toekomstbeelden vanNederland in 2030 geformuleerd. Deze toekomstbeelden vormen geen voorspellingen, hetzijn slechts voorstelbare mogelijkheden.

Er is uitgegaan van economische ontwikkeling als belangrijkste onderscheidende factor voorde toekomstbeelden. Elk toekomstbeeld is vervolgens verder ingevuld met een aantalfactoren waarvan verwacht wordt dat ze relevantie hebben voor de vraag naar het gebruikvan de ondergrondse ruimte in Nederland; als meest relevante factor is daarbij hetkwaliteitsbesef gehanteerd, omdat ondergronds bouwen een belangrijke bijdrage kanleveren aan (ruimtelijke) kwaliteit (zie ook par. 1.9). In onderstaand schema is weergege-ven hoe vanuit de hoofdfactoren 'economische ontwikkeling' en 'kwaliteit' de toekomstbeel-den zijn .geformuleerd:

STERK---- Hoge kwaliteit GROEI

EconomischeGroei

-[Hoge kwaliteit

GEMIDDELD

Gemiddeldekwaliteit

KWALITEIT

TREND

ZWAK----- lage kwaliteit STAGNATIE

Hieronder zijn naast de bovengenoemde ook de andere relevante factoren genoemd:

economische ontwikke-ling (bepalend)kwaliteitsbesefmobiliteitverdichting

tempo en richting van techno-logische vooruitgangsectorale arbeidsverdelingrol van de overheidinternationale ontwikkelingen

De ontwikkeling van deze factoren wordt gevarieerd per toekomstbeeld, zodanig dat iedertoekomstbeeld zich voldoende onderscheidt van de andere en een interne consistentievertoont. Als 'verassingsvrije variant' en referentiebeeld is het toekomstbeeld 'Trend'gedefinieerd, waartegen de overige toekomstbeelden ('Groei', 'Kwaliteit' en 'Stagnatie')worden afgezet (zie illustratie op pag. 18 voor 'beelden' daarbij).

e copyright COB/TUWDHV, februari 1997 17

3) TREND

c copyright COB/TUD/DHV, februari 1997

Z) KWALlTélT

Lf) STAGNATlé

18

2.2 Gebruik van de ondergrondse ruimte in strategisch perspectief

De mogelijkheden van en de voorkeur voor ondergrondse alternatieven zijn voor derelevante functietypen beoordeeld aan de hand van voor ondergronds bouwen maatgeven-de (integrale) criteria. Deze criteria zijn kosten, externe veiligheid, leefmilieu omwonen-den, interne veiligheid, gebruikersaspecten (belevingsaspecten, functionaliteit e.d.),ruimtegebruik en invloed op milieu. Omdat de mogelijkheden van ondergronds bouwenniet alleen van de functie, maar ook van de locatie afhangen zijn er een aantal relevantelocatietypen geformuleerd, die elk hun karakteristieke eigenschappen hebben metbetrekking tot onder meer bevolking, verkeer en bebouwing. Deze locatietypen zijn:

grootstedelijk centrumgebied;historisch stadscentrum;woongebieden (gemengd en monofunctioneel);bedrijfsterreinen (kantoren en lichte industrie);groot-industrieel complex;hoofdinfrastructuur en overslaglocaties;waardevolle landschappelijke gebieden;intensieve land- en tuinbouwgebieden

Tenslotte is nog een categorie 'bijzondere gebieden' geformuleerd, die de volgendegebieden bevat (i) internationale vervoerscorridors, (ii) het Groene Hart, (iii) nieuwe landaan-winningen (zie fig. 10), (iv) de mainports Rotterdam en Schiphol en (v) gebieden metzoutlagen in de diepe ondergrond. Met behulp van de hierboven genoemde criteria enlocatietypen is een strategische analyse uitgevoerd om inzicht te krijgen met betrekking totgebruik van de ondergrondse ruimte in de toekomst. Deze analyse is zo objectief ensystematisch mogelijk uitgevoerd voor alle vier de toekomstbeelden.

Concept voor de Kustlocatie (Ref 12)

<D copyright COB/TUDIDHV, februari 1997 19

2.3 Welke ontwikkelingen vergroten de vraag naar ondergronds ruimtegebruik?

In de vier toekomstbeelden zijn voor een aantal relevant geachte factoren verschillendeontwikkelingen verondersteld. Uit de strategische analyse is gebleken dat daardoor ook de(verwachte) vraag naar het gebruik van de ondergrondse ruimte per toekomstbeeldverschillend uitvalt, waarbij die vraag per locatietype en per functietype varieert. Eenalgemene conlusie van deze analyse met toekomstbeelden is dat de vraag naar het gebruikvan de ondergrond (sterk) zal toenemen, als de volgende ontwikkelingen zich voordoen(nrs. 1 t/m 3 zijn behoeftebepalend, nrs. 4 t/m 6 stimulerend):

1 Een toenemend kwaliteitsbesef, voornamelijk samenhangend met dehogere eisen die aan externe veiligheid, de fysieke leefomgeving en het milieuin het algemeen worden gesteld;

2 Een toenemende druk op de beschikbare ruimte, waardoor het belang vanefficiënt ruimtegebruik en verdichting toeneemt. Overigens zal ook bij dehuidige toename van de ruimtebehoefte het gebruik van ondergrondse ruimtein stedelijke gebieden de komende decennia steeds meer noodzakelijk zijn;

3 Een stijgende mobiliteit, waardoor overlast en ruimtebeslag door infrastruc-tuur toenemen, evenals de milieuvervuiling door met name wegverkeer;

4 Sterke economische groei, omdat er dan meer financiële ruimte is, maar ookomdat daardoor zowel de mobiliteit als het kwaliteitsbesef zullen toenemen;

5 Technologische vooruitgang, waardoor meer technische mogelijkhedenontstaan voor gebruik van de ondergrond en waarbij de opgedane ervaringen innovaties een kostenverlagend effect kunnen hebben (integraal gezien);

6 Een actieve overheid: een strikt ruimtelijk, milieu- en veiligheidsbeleid,speerpuntenbeleid op technologisch terrein, gerichte investeringen ininfrastructuur en toenemende 'ondergrondse' ervaring en voorlichting vanbestuurders zullen leiden tot meer gebruik van de ondergrond.

figuur 11 Het toekomstige gebruik van de ondergrond hangt af van ontwikkelingen t.a.v. kwaliteitsbesef,economie, mobiliteit, technologie, druk op de ruimte en overheidsoptreden (Ref 13)


2.4 Conclusies strategische beschouwingen

1. Op basis van de karakteristieken van de afzonderlijke functietypen kan wordengeconcludeerd dat goederenvervoer, transport zonder voertuigen en opslag van olie,gas, water, afval en gevaarlijke stoffen (industrieel, radio-actief, chemisch) a priorihet meest geschikt lijken te zijn om ondergronds te brengen. Het enige functietypedat hiervoor a priori ongeschikt leek was wonen (zowel stedelijk als landelijk! sub-urbaan).

2. Criteria die meestal tegen ondergrondse uitvoering pleiten zijn: kosten, interneveiligheid en gebruikersaspecten. Criteria die meestal vóórondergrondse uitvoeringvan een functietype pleiten zijn: externe veiligheid, leefmilieu omwonenden enruimtegebruik. Het criterium 'invloed op milieu' levert gemengde aanbevelingen op,maar pleit toch vaker voor ondergrondse dan bovengrondse aanleg van eenfunctietype (zie tabel 5).

3. De strategische analyse van het gebruik van de ondergrondse ruimte voorverschillende functietypen, op de afzonderlijke locatietypen, leverde de volgenderesultaten op:

Voor ieder toekomstbeeld kunnen de volgende conclusies worden getrokken:

* De komende decennia zullen de omstandigheden zich naar verwachting zodanigontwikkelen dat:

@l het ondergronds brengen van een substantieel deel van het goederenvervoer,het transport zonder voertuigen en de opslag van goederen in drukke stedelij-ke gebieden (gemengde woongebieden, historische stadscentra en (groot)-stedelijkecentrumgebieden) in toenemende mate de voorkeur zal hebben, omdat op diemanier veel positieve effecten zijn te verwachten ten aanzien van de mobiliteitspro-blematiek en de omgevingskwaliteit (zie fig. 12). Dit geldt ook voor aanleg vanparkeerruimtes (voor zover nog relevant) in stedelijke gebieden en kantoorparken;il& bij hoofdinfrastructuur en overslaglocaties de ondergrondse aanleg vannieuwe kruisende infrastructuur voor goederenvervoer in toenemende mate devoorkeur krijgt;~ ondergrondse opslag van olie, gas, afval en gevaarlijke stoffen, vooral uitveiligheidsoverwegingen en vanwege de aanzienlijke voordelen van dubbelgrondgebruik steeds meer de voorkeur krijgt. Industrieel en gevaarlijk (bijv. radio-

.actief) afval dienen wel terugwinbaar te zijn.

Voor de toekomstbeelden 'Groei' en 'Kwaliteit' kunnen daarnaast nog de volgendeconclusies worden getrokken:

* In grootstedelijke centrumgebieden, historische stadscentra en gemengdewoongebieden zal naast het goederenvervoer ook ondergrondse infrastructuurvoor het personenvervoer belangrijke voordelen kunnen opleveren, inclusief deaanleg van ondergrondse stations;


e<"'l.g

"'"~.i:?:

tabel 5

not:O~etitJ::r:: I Kosten<r>'2" Externe~. veiligheid~ Interne-J

veiligheidLeefmilieuomwonendenGebruikers-aspectenRuimte-gebruikInvloed opmilieu

Legenda:

I I

NN

Overzichtstabel van de verwachte voorkeur voor de uitvoeringswijze van functietypen op basis van de beoordelingscriteria

Perso- Goederen- Tra nsport Opslag Opslag van Opslag (Tijdelijke) Wonen, Detail- kleinscha- Cultuur,nenver- vervoer zonder van goederen: van olie Opslag van dienst- handel, lige pro- sport envoer d.m.v. voertuigen goederen parkeer- en gas afval en verlening horeca duktie, recreatie

voertuigen (kabels, bui- garages/ gevaarlijke en bes- onderzoek 'binnen'zen, enz.l -plaatsen stofte n tu ur

= Bovengronds = Ondergronds I_I = Geen voorkeur of niet relevant

* In drukke stedelijke gebieden en woongebieden is het te verwachten dat het opgrotere schaal ondergronds realiseren van onderdelen van de functietypen'industriële productie en nutsbedrijven', 'detailhandel en kleinschalige productie','onderwijs en onderzoek', 'sport en recreatie binnen', 'cultuur' en 'horeca' belangrijkevoordelen oplevert; het gaat dan met name om faciliteiten die overlast (stank,lawaai) en veiligheidsrisico's veroorzaken en waarbij bovengrondse ligging nietnoodzakelijk is (winkelpassages, laboratoria, concerthallen, pappodia, oefenruimtes,snackbars, stedelijke werkplaatsen, enz.). Daardoor ontstaan mogelijkheden voorefficiënt ruimtegebruik, elkaar versterkende functionele combinaties en ruimtelijkekwaliteit. Hetzelfde geldt ook voor faciliteiten die gebaat zijn bij een constante tempe-ratuur en vochtigheid (opslagruimtes, archieven e.d.).Bij hoofdinfrastructuur en overslaglocaties zal de ondergrondse aanleg vannieuwe kruisende infrastructuur voor zowel goederen- als personenvervoer in veelgevallen eveneens de voorkeur hebben.In landschappelijk waardevolle gebieden is het op (langere) termijn reëel teverwachten dat alle infrastructurele faciliteiten gerelateerd aan goederentransport(gedeeltelijk) ondergronds worden gerealiseerd. Ook het personenvervoer moet indeze gebieden vaker ondergronds.

*

*

De bovenstaande (onder 3.A en 3.8 genoemde) conclusies zijn gebaseerd op tabellen uithet hoofdrapport (hoofdstuk 6), die per toekomstbeeld zijn samengesteld. Ter illustratie isop de volgende pagina de tabel voor het toekomstbeeld 'Kwaliteit' opgenomen (tabel 6).

figuur 12 Een ondergronds goederentransportsysteem met aansluiting op een Combi-Roadnetwerk, aan derand van stedelijke gebieden, zal een optimale oplossing kunnen zijn in verband met mobiliteits-en kwaliteitsdoelstellingen (de figuur toont een prototype van een Combi-Roadvoertuig) (Ref 14)

oe copyright COB/TUDIDHV, februari 1997 23

<Cle-,~ tabel 6 Overzicht van verwachte voorkeuren voor de uitvoeringswijze van functietypen per locatietype voor het toekomstbeeld 'Kwaliteit'~.~

o00:1~etl0 t.11~! i:;~ maaiveld in-de-:r: maaiveld/ ondergronds ondergronds ondergronds ondergronds niet relevant grond/onder- niet relevant< IJ ,iIJo, ':: ,1 »'!j ondergronds gronds/ ver-(t' hoogdSf

,..rj.:)" "'::',!., ~ maaiveld in-de-cj, maaiveld/ ondergronds ondergronds ondergronds ondergronds niet relevant grond/onder- niet relevant..~;t. ~~: . ondergronds gronds/ ver--\D hoogd\D-.J

maaiveld in-ondergronds ondergronds ondergronds ondergronds maaiveld/on- niet relevant de-grond/on- niet relevant

dergronds dergronds/ ver-hoogd

maaiveld ondergronds ondergronds ondergronds maaiveld/ on- ondergronds maaiveld maaiveld/on- I niet relevantdergronds dergronds

maaiveld in-maaiveld I ondergronds ondergronds de-grond/on- niet relevant ondergronds niet relevant niet relevant I niet relevant

dergronds

ondergronds ondergronds in-de-grond/ I niet relevant I niet relevant I niet relevant I niet relevant I niet relevantondergronds

maaiveld/ ondergronds ondergronds niet relevant I niet relevant I niet relevant I niet relevant I niet relevant I niet relevantondergronds

in-de-grondI niet relevant I niet relevant I niet relevant I niet relevant I niet relevantmaaiveld/ ondergronds ondergronds ondergronds

ondergronds maaiveld

N.t>-

3.e Met betrekking tot de onderscheiden "bijzondere gebieden" kunnen de volgendeconclusies worden getrokken:

* Internationale vervoerscorridors (zie fig. 13): in deze corridors zijn in het algemeenrelatief veel civiele constructies nodig voor het kruisen van de lokale en regionale metde grootschalige infrastructuur. De voorkeur hierbij zal in toenemende mate uitgaannaar tunnels of verdiepte constructies om overlast en ruimtebeslag te beperken. Opsommige plaatsen zal het bovendien te overwegen zijn om de grootschaligeintresttuetuur zelf (gedeeltelijk) ondergronds te realiseren om overlast voor deomgeving te voorkomen, vooral bij ontwikkelingen overeenkomend met de toekomst-beelden 'Groei' en 'Kwaliteit'. De hinderzones (zie par. 1.10) langs de infrastructuurkunnen dan worden benut voor functies die daar anders vanwege de overlast nietmogelijk zouden zijn (woon-, werken vrije-tijdsfuncties).Het Groene Hart: In het Groene Hart biedt ondergronds bouwen de mogelijkheid omde landschappelijke aantasting zo gering mogelijk te houden en toch tot op zekerehoogte tegemoet te komen aan ruimteclaims. Daarbij valt te denken aan goederen-en personenvervoer (tunnels voor wegen en spoorwegen), tunnelbuistransport, on-dergrondse kabels en leidingen en goederenopslag.Nieuwe landaanwinningen: Bij nieuwe landaanwinningen zijn er meer mogelijkhedenvoor een optimale ruimtelijke planning en afstemming, ook tussen ondergrondse enbovengrondse faciliteiten. Daarmee kunnen de kosten van ondergronds bouwenworden geminimaliseerd en zullen in alle toekomstbeelden meer mogelijkhedendaarvoor bestaan.De mainports Rotterdam en Schiphol: efficiënt gebruik van de ruimte speelt voordeze lokaties een zeer grote rol. Bovendien is relatief veel geld beschikbaar, vanwegede grote economische potenties van deze gebieden. Daarom zal in alle toekomstbeel-den het ondergronds realiseren van alle transport- en opslagfuncties op deze locatiesin toenemende mate de voorkeur hebben. Hetzelfde geldt voor detailhandel endienstverlening (bijv. op Schiphol).Gebieden met zoutlagen in de diepe ondergrond: Eventueel geschikt voorlangdurige, herwinbare opslag van gevaarlijke stoffen en afval.

*

*

*

*

figuur 13 Internationale vervoerscorridors op sommige plaatsen ondergronds (Ref. 15)


2.5 Kansrijke toepassingsmogelijkheden

De mate waarin toepassingen van ondergronds bouwen kansrijk zijn wordt op strategischniveau bepaald door het maatschappelijk en economisch rendement op lange(-re)termijn van de toepassing in vergelijking met een overeenkomstig bovengronds alternatief.Het economisch rendement wordt met name bepaald door de criteria 'kosten', 'gebruikers-aspecten', '(economisch) ruimtegebruik' (zie par. 2.2) en de mogelijkheden voor toepassingop grotere schaal. Het maatschappelijk rendement wordt vooral bepaald door de criteria'externe en interne veiligheid', 'leefmilieu omwonenden', 'ruimtegebruik (kwaliteit)', 'invloedop milieu' en door de schaal waarop met betrekking tot deze aspecten positieve effectenkunnen worden bereikt. De uitkomsten van afweging op basis van economisch en maat-schappelijk rendement zullen variëren per functietype, per locatietype en per toekomstbeeld.

Met name in de economisch zwakkere toekomstbeelden ('trend' en 'stagnatie') weegthet economisch rendement zwaarder dan het maatschappelijk rendement. Men zalvooral onder die omstandigheden prioriteiten moeten stellen vanwege de relatief hogekosten van ondergrondse constructies. De ondergrondse toepassingen die ook bij afwegingop basis van voornamelijk economisch rendement nog als kansrijk beschouwd kunnenworden zijn (i) ondergrondse goederentransportsystemen in stedelijke gebieden engebieden met een grote bedrijvigheid en verkeersdrukte (zoals rondom Schiphol), (ii) onder-grondse opslag en (iii) ondergrondse realisatie van een variëteit aan functies op strategischelocaties om ruimtelijke verdichting te creëren. Ten opzichte van de investeringen leverendeze toepassingen een relatief hoog maatschappelijk rendement:

figuur 14 Ondergronds goederentransportsysteem (Reî. 16)

e copyright COB/TUD/DHV, februari 1997 26

(i) Bij ondergrondse goederentransportsystemen kan men denken aan UTP (unittransport per pijpleiding), OlS (ondergronds logistiek systeem) en PAT (pneumatischafval transport), waarbij goederen of afval onbemand door een ondergronds systeemvan buisleidingen en verzamelpunten worden getransporteerd (zie fig. 14). Dit soortsystemen kunnen, afhankelijk van de locatie en de omstandigheden, ontwikkeldworden tot economisch concurrerende alternatieven ten opzichte van de bestaandebovengrondse alternatieven vanwege belangrijke positieve effecten met betrekkingtot kwaliteitsdoelstellingen en een grote efficiëntie bij het transport van goederen enmaterialen. Voor de ontwikkeling van deze systemen is een structurele aanpaknoodzakelijk, waarbij grootschalige toepassing wordt nagestreefd en standaardisatieessentieel is om op andere systemen en modaliteiten te kunnen aansluiten (zie fig.12). De ontwikkeling van deze systemen kan verder worden bevorderd doorflankerend beleid, bijvoorbeeld in de vorm van een verbod op storend vrachtvervoerin relevante gebiedszones en door gunstige financieringsconstructies.

(ii) Ondergrondse opslag kan betrekking hebben op goederenopslag (in combinatie mettransport), opslaq van afval, gevaarlijke stoffen, chemicaliën, water, olie en gas. Ookondergrondse opslag kan op lange(-re) termijn economisch concurrerend worden tenopzichte van bovengrondse opslag, met name vanwege de ruimtelijke voordelen,maar ook vanwege voordelen met betrekking tot kwaliteitsaspecten. In dit verbandkunnen ontwikkelingen ook weer worden gestuurd in combinatie met flankerendbeleid, bijvoorbeeld in de vorm van een verbod op bovengrondse opslag vangevaarlijke stoffen in bepaalde gebieden.

(iii) Ruimtelijke verdichting op strategische locaties door middel van ondergronds bouwenkan verschillende verschijningsvormen hebben:

ondergrondse HOV-stations, in combinatie met winkels, parkeergarages,opslag, enz.ondergrondse winkelcentra, in combinatie met parkeergarages, opslag,distributiesysteem, enz.ondergrondse doorgaande hoofd infrastructuur aan de rand van stedelijkegebieden en er doorheen.ondergrondse realisatie van onderdelen van functietypen die overlast enveiligheidsrisico's veroorzaken voor de omgeving, zoals 'industriële productieen nutsbedrijven' en 'detailhandel en kleinschalige productie', met het oog opde ontwikkeling van compacte steden.

Deskundige toepassing van ruimtelijke verdichting zal in de meeste gevallenresulteren in economisch en maatschappelijk aantrekkelijke alternatieven. In ditverband kunnen grond- of vierkante meterprijzen (kosten en opbrengsten) eenbelangrijke rol spelen.

De kansrijkheid van ondergrondse alternatieven wordt in sterke mate bepaald door devoorgenomen locatie en omstandigheden van het project. De grote uitdaging is omprioriteiten voor toepassingen zodanig te stellen dat de uitkomst op landelijk niveaugezien optimaal is. Daarbij is een integrale, op de toekomst gerichte visie met betrekkingtot het gebruik van boven- èn ondergrondse ruimte en een blikveld van tenminste enkeletientallen jaren van groot belang. Zowel ruimtelijk als verkeers- en vervoersbeleid kunnenin dit verband een grote rol spelen, in combinatie met een flankerend beleid dat gericht isop het stimuleren van ondergrondse toepassingen waar die het meest bijdragen aangewenste ontwikkelingen.

<D copyright COB/TUDIDHV. februari 1997 27

Om de hiervoor genoemde ondergrondse toepassingen op landelijk niveau optimaal in tekunnen zetten, binnen een uit strategische overwegingen optimale tijdschaal, is privatefinanciering een belangrijk punt van aandacht. Daarbij gaat het om de mogelijke rol eneffecten van private financiering bij de realisatie en exploitatie van ondergrondse faciliteiten.

In de economisch sterke scenario's ('Groei' en Kwaliteit') kan verwacht worden dat privatefinanciering in het algemeen een aanzienlijke rol zal spelen. Om dit proces te structurerenis het echter van belang uit te gaan van bestemmingsplannen die worden ontwikkeld vanuiteen (zeer) lange termijn visie, waarin boven- en ondergrondse bestemmingen integraalkunnen worden opgenomen.Om private financiering in de economisch zwakkere scenario's (met name 'Stagnatie') aante moedigen zou voorfinanciering door de overheid in combinatie met flankerend beleid (tengunste van ondergrondse alternatieven) in overweging genomen kunnen worden (zie fig.15). De baten hiervan zijn: het leveren van een bijdrage aan het oplossen van ruimtelijkeordenings- en mobiliteitsproblemen en het verhogen van de ruimtelijke kwaliteit.

Om in het algemeen private financiering te stimuleren is het van belang om een speerpunt-beleid te ontwikkelen dat met name is gericht op toepassingen die ook in de zwakkerescenario's kansrijk zijn in combinatie met maatregelen die private financiering ook voor deeconomisch zwakkere toepassingen aanmoedigen.

figuur 15 Private financiering zou aangemoedigd kunnen worden door voorfinanciering door de overheiden een flankerend beleid ten gunste van ondergrondse alternatieven


Ref.1

Ref.2

Ref.3

Ref.4

Ref.5

Ref.6

Ref.7

Ref.8

Ref.9

Ref.10

Ref.11

Ref.12

Ref.13

Ref.14

Ref.15

Ref.16

Referenties Samenvatting en Conclusies

(Fig. 1) Obayashi PR Services, Japan

(Fig 2) Brochure 'Erop of eronder', HBW (Hollandsche Beton- en Waterbouw bv),Gouda

(Fig 3) Illustratie De Waal BV, uit: Grondmechanica en beginselen van de funderings-techniek, leerboek. van der Veen c.s.

(Fig 4) Technische Universiteit Delft. Civiele Techniek, Sectie Ondergronds Bouwen

(Fig. 5) van Hattum en Blankevoort/ van Splunder Funderingstechnieken

('Case Delft') Ondergronds OverWegen, Deelrapport B. Integrale Afweging, Rapport93-8B. Eindrapport van de Stuurgroep Ondergrondse Vervoers-Infrastructuur (SOVI).CUR, Gouda

(tabel 2) Technische Universiteit Delft, Civiele Techniek. Sectie Ondergronds Bouwen

(Fig. 6) Uit: GOING UNDERGROUND. Royal Swedish Academy for EngineeringSciences, Stockholm, 1988

(Fig. 7) Uit: INFRA TUNNEL, Conference Proceedings. 1995 Conference & TradeShow on Underground and In-ground Infrastructure (RAl. May 23 & 24), EUROPOINT(Technology Conference Organisers)

(Fig 8) Uit. Brochure Sijtwende. Voorbode, Bohemen Vastgoedontwikkeling bv(Voorburg)/ Volker Stevin Ontwikkelingsmaatschappij bv (Zoetermeer)

(Fig 9) Urban Underground Space Center of Japan

(FIg. 10) RUImte voor de Kust, Kustlocatie Den Haag! Hoek van Holland. KuiperCompagnons i.s.m. OHV Milieu en Infrastructuur en Coopers&Lybrand, november 1995

(Fig. 11) Lithografie van Roland Klang, uit GOING UNDERGROUND, Royal SwedishAcademy for Engineering Sciences, Stockholm 1988

(Fig. 12) Uit. flyer van het Combi-Raad projectbureau. Combi-Raad, Krimpen aan denIJssel, 1996

(Fig. 13) Uit. Brochure 'De Hogesnelheidslitn Amsterdam - Belgische grens', Ervanngmet een Integraal ontwerpproces, DHV Milieu en Infrastructuur BV. Amersfoort

(Fig 14) Uit Brochure UTP, Unit Transport per Piwleiding. een uitweg onder degrond' Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal voor het Vervoer.Directie Goederenvervoer. Den Haag. 1996

Getekende illustraties op de omslag, en op pagina 's 18 en 28 (fig 15) zijn verzorgd door dhr. TAde Kruijff, grafisch medewerker van DHV Facilities

copvrigln COBITlJ])/[)IIV. februari 1997 29

BIJLAGE

INHOUDSOPGAVE HOOFDRAPPORT

'STRATEGISCHE STUDIE ONDERGRONDS BOUWEN'

DEEL I ACHTERGRONDEN

1 MOGELIJKHEDEN VOOR HET GEBRUIK VAN ONDERGRONDSE RUIMTE

1.1 Inleiding1.2 Begrippen1.3 Traditioneel gebruik van de ondergrondse ruimte1.4 Concrete voorbeelden van ondergrondse toepassingen

2 ASPECTEN EN BELEMMERINGEN VAN ONDERGRONDS BOUWEN

2.1 Inleiding2.2 Nederlandse geo-omstandigheden2.3 Bouwen onder de grond2.4 Potenti ële belemmeringen voor ondergronds bouwen2.5 Belemmeringen met betrekking tot kaderscheppende factoren2.6 Overzicht van potentiële belemmeringen voor ondergronds bouwen

3 MOTIEVEN VOOR ONDERGRONDS BOUWEN

3.1 Inleiding3.2 Motieven en belanghebbenden3.3 Voordelen voor gebruikers3.4 Motieven voor investeerders en exploitanten3.5 Motieven voor omwonenden en 'omwerkenden'3.6 Motieven vanuit maatschappelijk belang3.7 Samenvattend overzicht3.8 Bewustwordingsproces ten aanzien van 'kwaliteit'

4 MEERVOUDIG GRONDGEBRUIK DOOR ONDERGRONDS BOUWEN

4.1 Inleiding4.2 Maatschappelijke context4.3 Verdichting langs twee lijnen4.4 Toepassingen van meervoudig (ondergronds) grondgebruik4.5 Toepassing van meervoudig (ondergronds) grondgebruik bij ruimtelijke

ordeningsopgaven

CD copyright COB/TlJDIDHV. februari 1997

«) copyright

DEEL 11 STRATEGISCHE BESCHOUWINGEN

5 TOEKOMSTBEELDEN

5.15.25.3

InleidingOpzet toekomstbeeldenToekomstbeelden en ondergronds bouwen

6 GEBRUIK VAN DE ONDERGRONDSE RUIMTE IN STRATEGISCH PERSPECTIEF

6.16.26.36.46.5

InleidingOndergrondse en bovengrondse toepassingen per functietype vergelekenLocatiekenmerken en locatietypenPotenti ële noodzaak voor gebruik van de ondergrondSamenvatting en conclusies

7 KANSRIJKE TOEPASSINGSMOGELIJKHEDEN

7.17.27.37.47.5

InleidingOndergrondse goederentransportsystemenOndergrondse opslagRuimtelijke verdichting op strategische locatiesStimulerende maatregelen

COB/TUDIDHV, februari 1997

Leerstoel Ondergronds BouwenTechnische Universiteit Delft

Faculteit der Civiele TechniekStevinweglPostbus 50482600 GA Delft

Telefoon 015 - 2781256Telefax IH5· 278·'828E-mail Ondergronds.Bouwen@cUudelftnl

Delft

Parallel en nauw gelieerd aan het COB is de Leerstoel"Ondergronds Bouwen", ingesteld bij de Faculteit der CivieleTechniek van de Technische Universiteit Delft Omdat het bouwenondergronds meerdere disciplines omvat, is onder voorzitter-schap en coördinatie van de Leerstoel een Interfacultaire werk-groep "Gebruik van de Ondergrondse Ruimte" (GOR) opgezet,waarin participeren de Faculteiten Civiele Techniek,Werktuigbouwkunde en Maritieme Techniek, Mijnbouwkunde enPetroleumwinning, Bouwkunde, Technische Bestuurskunde. DeLeerstoel vormt samen met GOR de kern voor het onderzoeks-kader binnen de Technische Universiteit Delft en fungeert alswetenschappelijk aanspreekpunt voor de verschillende onder-delen van ondergronds bouwen.

Centrum Ondergronds Bouwen

BilchllCrweg 1Postbus 4202800 AK GoudaTelefoon 0182 • 540660Telefax 0182·540661E·mail [email protected] http://www,cob.nl

Het COB coördineert en initieert onderzoek, regelgeving Eln ken-nisoverdracht op het gebied van ondergronds bouwen.Het COB is een duurzaam publiek-privaat samenwerkingsverbandtussen overheden, kermis en wetenschappelijke instituten, aan-nemers, ingenieursbureaus, Industrie en toekl:veranciers. Hetpublieke aandeel wordt in grote mate mogelijk gemaakt door eenfinanciële impuls van de rijksoverheid ("ICES-impuls").Binnen het COB wordt in pre-competitieve stoor samengewerktgericht op de ontwikkeling van kennis, succesrijke producten enconcrete toepassingen.Het uiteindelijke doel Is een versterking van de economische po-sitie van de relevante sectoren,

Voor het ultvoeren van de taken wordtgebruik gemaakt van de werkwi.iz:&eninfrastructuur van de Stichting CUR(Civieltechnisch Centrum UitvoeringResearch en Regelgeving), De activi--telten zijn organisatorisch geclusterdonder de naam CUR/COS.

.:f.- Delft Gebruik van de Ondergrondse · 2018. 1. 19. · schetsen van de realiteit waarop de...

Documents

Transcript of .:f.- Delft Gebruik van de Ondergrondse · 2018. 1. 19. · schetsen van de realiteit waarop de...