Executive summary - RVO.nl Stedelijke...Ondersteuning vanuit de Nederlandse overheid p. 32 5.1 ......
43
Transcript of Executive summary - RVO.nl Stedelijke...Ondersteuning vanuit de Nederlandse overheid p. 32 5.1 ......
2
Colofon
©2013, Ministerie van Buitenlandse Zaken
Koninklijke Nederlandse Ambassade Brasília
Adres: SES – Quadra 801, Lote 5
70405-900 – Brasília –
DF Brasil
E-mail: [email protected]
Tel: +55 61 3961 3200
Fax: +55 61 3961 3234
Internet: http://brazilie.nlambassade.org
LinkedIn: Reino dos Países Baixos no Brasil | Kingdom of the Netherlands in Brazil - Group
Rapport opgesteld door: L. M. Janmaat Stagiaire Koninklijke Nederlandse Ambassade Brasília
februari t/m juli 2013
E-mail: [email protected]
Onder begeleiding van: J. Leeuwestein, Economisch Beleidsmedewerker
E-mail: [email protected]
Foto’s omslag: © SMA/ Zé Jorge, Bruno Covas en © Walpapers World
3
Executive summary
This report focusses upon opportunities for Dutch companies and knowledge institutes in urban
mobility and Intelligent Transport Systems (ITS) in Brazil. Recent developments in the urban
mobility and ITS sector in Brazil are dealt with, together with investments and policies. São
Paulo, Rio de Janeiro and Brasília/ Distrito Federal (DF-Federal District) are the cities where this
report focuses on. The report includes an analysis of the possibilities for Dutch companies and
knowledge institutes in this sector. The support of the Dutch government in realizing these
possibilities is dealt with in the last part of this report, concluding with the most important
conclusions and recommendation.
There are major obstacles to be overcome in urban mobility in Brazil. The chaos on the
roads, congestion, traffic fatalities and environmental pollution are some of the problems most
Brazilian cities have to deal with. After years of stimulating the car industry and a lack of
investments in public transportation, the policy of urban mobility has shifted towards a focus on
public transportation and non-motorized transportation. The Programa de Aceleração de
Crescimento (PAC-Programme of Accelerated Growth) provides R$ 46 billion in financing and
investment through several urban mobility packages (such as a package for big cities, medium
cities, and the Word Cup). In order to benefit from the Federal investment programme,
municipalities and states have to provide projects and a part of the investment. A new
progressive national law has been accepted in 2012 that obliges cities with over 20.000
inhabitants to provide an urban mobility plan (Law 12.587/ 2012). These plans have to address
certain elements, most important are: prioritising public transportation and non-motorised
transportation, together with social inclusion of all groups of society. After the protests that look
place in various cities in Brazil (June 2013), an additional investment of R$ 50 billion in urban
mobility has been promised.
Chances for Dutch companies and knowledge institutes lay in the area of integrated urban
mobility. Brazilian mobility planning has been mainly focussed on constructing more roads,
although the focus of the Federal and local government shifted towards investment in public
transportation, integrated mobility plans still seem somehow to lack behind. And it is exactly an
integrated approach that Brazilian cities are in need of, this approach is where the expertise of
Dutch companies and knowledge institutes comes in handy. Knowledge and experiences with
ITS together with the integration of different modalities and the use of non-motorized transport
makes the Dutch case interesting for Brazil. ITS is on the radar of Brazilian companies and local
governments, but there is still not enough knowledge on how to use it and where to apply these
technologies. The political willingness to priorities non-motorised transportation provides
another chance. The Dutch expertise in integrated cycling mobility, integrating the bicycle within
different aspects of urban mobility, attracts the attention of Brazilian urban mobility bodies. The
interest in Dutch expertise on cycling, should be used to give attention to the Dutch knowledge
on ITS and integrated urban mobility.
The Dutch government can provide support for companies and knowledge institutes by
utilising their contacts within the Brazilian government and inside knowledge of the Brazilian
4
urban mobility context. The focus should be on missions and visits to the Netherlands and could
be combined with studies in the area of cycling, ITS, traffic safety and sustainability.
Matchmaking and collaboration between Dutch and Brazilian parties is another important aspect
where the Dutch government can provide their support. Concerning cycling inclusive mobility,
Memorandums of Understanding (MoU’s) between interested parties will help the possibilities
between the Netherlands and Brazil. The Partners for International Business (PIB) programme
will help the Dutch ITS sector to formulate a common plan.
5
Inhoud
Executive summary p. 3
Lijst met afkortingen p. 7
1. Inleiding p. 8
2. Stedelijke mobiliteit en ITS in Brazilië p. 10
2.1 Uitdagingen en mogelijke oplossingsstrategieën p. 10
2.1.1 Verkeersmanagement p. 12
2.1.2 Veiligheid p. 13
2.1.3 Emissiereductie en verbetering van de luchtkwaliteit p. 14
2.2 Case studies p. 15
2.2.1 São Paulo p. 15
2.2.2 Rio de Janeiro p. 16
2.2.3 Brasília/ DF p. 17
2.3 Conclusies p. 18
3. Nieuwe investeringen en beleidsplannen p. 19
3.1 Landelijke investeringsprogramma’s p. 19
3.2 Landelijke beleidsplannen p. 20
3.3 Case studies p. 22
3.3.1 São Paulo p. 22
3.3.2 Rio de Janeiro p. 23
3.3.3 Brasília/ DF p. 23
3.4 Conclusies p. 24
4. Kansen voor Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen p. 25
4.1 Nederlandse expertise p. 25
6
4.2 Kansen voor Nederland p. 26
4.2.1 Fiets inclusieve mobiliteit p. 27
4.2.2 ITS p. 28
4. 3 Kansen in de onderzochte grootstedelijke regio’s p. 29
4.2.1 São Paulo p. 29
4.2.2 Rio de Janeiro p. 30
4.2.3 Brasília/ DF p. 30
4.3 Conclusies p. 31
5. Ondersteuning vanuit de Nederlandse overheid p. 32
5.1 Instrumentarium p. 32
5.1.1 Fiets inclusieve mobiliteit p. 34
5.1.2 ITS p. 34
5.4 Conclusies p. 35
6. Conclusies en aanbevelingen p. 37
Bronvermelding, tabellen en figuren p. 40
Bijlage 1 Sector contacten
Bijlage 2 Nedelands Netwerk in Brazilië
7
Lijst met afkortingen
ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos
BRT – Bus Rapid Transit
CCO – Centro de Controle Operacional
CET – Companhia de Engenharia de Tráfego
COR – Centro de Operações Rio
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito
DETRAN – Departamento de Trânsito do Distrito Federal
DF – Distrito Federal
GDF – Governo do Distrito Federal
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICT – Informatie en Communicatie Technologie
IenM – Ministerie van Infrastructuur en Milieu
IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
ITS – Intelligent Transport Systems
MoU – Memorandum of Understanding
NGO – Non-Governmental Organization
NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
PAC – Programa de Aceleração de Crescimento
PIB – Partners for Internatioal Business
RJ – Rio de Janeiro
SCOOT – Split Cycle Offset Optimisation Technique
SP – São Paulo
VLT – Veículo leve sobre trilhos
8
1. Inleiding
Wereldwijd is het managen van stedelijke mobiliteit een belangrijk thema, dat vraagt om grote
infrastructurele investeringen en innovatieve oplossingen. Ook in Brazilië wordt naarstig gezocht
naar mogelijke oplossingen voor de groeiende problemen waar stedelijk verkeer en vervoer mee
kampt. Met de opkomende middenklasse is het aantal autobezitters enorm toegenomen, evenals
de congestie in de steden. Daarnaast is er jaren lang weinig geïnvesteerd in openbaarvervoer en
is er niet overal een gelijke toegang tot het openbaarvervoer in de verschillende delen de stad. De
laatste jaren vinden in Brazilië grote investeringen plaats in stedelijke mobiliteitsprojecten. Met
de opkomende grote sportevenementen, WK 2014 en Olympische Spelen 2016, zijn de
investeringen voor stedelijke mobiliteit toegenomen en hebben de problemen in het verkeer meer
aandacht gekregen. Steeds meer Brazilianen eisen beter georganiseerde stedelijke mobiliteit. In
de meeste Braziliaanse steden biedt het openbaarvervoer geen goed alternatief voor het gebruik
van de auto, terwijl duidelijk is geworden dat de huidige infrastructuur in de meeste steden het
groeiende wegenpark niet aan kan. ITS wordt wereldwijd steeds meer ingezet om stedelijke
mobiliteit op een innovatieve manier efficiënter en effectiever te maken. Zo ook in Brazilië. De
integratie van verschillende vervoersmiddelen (intermodaliteit) en het verstrekken van adequate
verkeersinformatie aan de gebruikers is hierbij van cruciaal belang. Hiervoor zijn integrale
mobiliteitsplannen en intelligent verkeersmanagement nodig.
Dit rapport, geschreven in opdracht van de Koninklijke Nederlandse Ambassade te
Brasília (Brazilië) en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM), is bedoeld om een
beter beeld te krijgen van de stedelijkemobiliteitssector in Brazilië, de mogelijkheden voor
Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen en de rol die de overheid kan spelen om deze
kansen te realiseren. Het rapport is open voor geïntereseerden. De volgende onderzoeksvraag
staat centraal in deze scopestudie;
Wat is de actuele stand van zaken van stedelijke mobiliteit en Intelligent Transport
Systems (ITS) in Brazilië, wat zijn de mogelijkheden voor Nederlandse bedrijven
en kennisinstellingen in deze sector en hoe kunnen deze kansen bevorderd
worden?
Om deze vraag te beantwoorden zijn gesprekken met betrokkenen in zowel Brazilië als
Nederland, met overheden, bedrijven, kennisinstellingen en NGO’s gevoerd. Daarnaast zijn er
verscheidenen Braziliaanse instellingen bezocht en bronnen gebruikt om een goed beeld te
krijgen van de huidige situatie en mogelijkheden voor Nederland met betrekking tot stedelijke
mobiliteit in Brazilië.
Stedelijke mobiliteit is een breed begrip: in deze studie gedefinieerd als elke mogelijke
verplaatsing van personen in verband met studie, werk, vrijetijd en andere doeleinden.1 ITS
wordt meer en meer ingezet om stedelijke mobiliteit in goede banen te leiden. ITS is een
verzamelnaam voor het toepassen van Informatie en Communicatie Technologie (ICT) in de
1 SPTrans, ANTP en Secretaria Municipal de Transportes, Premissas para um plano de mobilidade urbana 2013: 10.
9
verkeer en vervoersector. Het is een totaal pakket van multimodale verkeersinnovatie waarbij
gebruik gemaakt wordt van informatie en communicatie technologie om verbeteringen in het
verkeer teweeg te brengen.2 In dit rapport gaat het om de stedelijke applicaties van ITS.3
Brazilië bestaat uit 26 deelstaten en een Federaal District. Het land, formeel de Federale
Republiek Brazilië, wordt bestuurd door de Federale overheid. Daarnaast heeft elke deelstaat en
eigen deelstaatoverheid. Het Federaal District, waarin de hoofdstad Brasília gelegen is, heeft een
aparte status en is geen deelstaat. Binnen de deelstaten vallen de verschillende gemeentes. Omdat
het land zo groot is en de meeste bedrijven gevestigd zijn en/ of zich richten op São Paulo en Rio
de Janeiro, zal in dit onderzoek de nadruk liggen op deze twee deelstaten en het Federaal
District. De focus ligt daarbij op de grootstedelijke regio’s van São Paulo, Rio de Janeiro en
Brasília, tenzij anders vermeld.
In dit rapport wordt ten eerste de huidige situatie van stedelijke mobiliteit en ITS in kaart
gebracht. Bestaande Braziliaanse uitdagingen en mogelijke oplossingsstrategieën worden
behandeld, net als de investeringen en beleidsplannen die momenteel spelen in de drie
grootstedelijke regio’s. Vervolgens komen de kansen voor Nederlandse bedrijven en
kennisinstellingen bij de voorbereiding en mogelijke uitvoering van stedelijke
mobiliteitsprojecten aan bod. De mogelijke ondersteuning vanuit de Nederlandse overheid ter
bevordering van de kansen voor Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen wordt daarna
bekeken. Ten slotte wordt het rapport afgesloten met conclusies en aanbevelingen die volgen uit
deze studie.
2 ANTP, Sistemas Inteligentes de Transportes 2012: 12. Pereira, W.F., Utilização de Sistemas Inteligentes de
Transportes para o Gerenciamento do Tráfego Urbano no Brasil. Meirelles de Castro, A.A., Sistemas de Transportes
Inteligentes: aplicação da telemática na gestão do trânsito urbano. 3 ITS wordt op grote schaal ingezet buiten de steden, in dit rapport ligt de focus op stedelijke mobiliteit, dit sluit
echter de mogelijkheden en het verband met de logistieke sector niet uit.
10
2. Stedelijke mobiliteit en ITS in Brazilië
In Brazilië leeft het onderwerp stedelijke mobiliteit. Er bestaan talloze burgerinitiatieven die zich
inzetten voor veiliger verkeer en vervoer en verbetering voor gebruikers van het
openbaarvervoer, de fiets en voetpaden. Daarnaast vinden er verschillende debatten en seminars
rondom het thema ‘stedelijke mobiliteit’ plaats. De protesten die in juni 2013 plaats vonden in
verschillende steden in Brazilië, zijn begonnen vanwege de prijsverhoging in het
openbaarvervoer. Hoewel de protesten de onvrede van de Braziliaanse bevolking op
verschillende vlakken lieten zien, maakt het tekort aan kwaliteit en investeringen in het
openbaarvervoer een groot deel uit van de reden tot protesteren.
De huidige verkeerssituatie in de Braziliaanse steden wordt voornamelijk gekenmerkt
door chaos op de wegen en het grote aandeel van personen auto’s dat de grote en kleinere steden
verstopt en zorgt voor lange files. In de meeste Braziliaanse steden, biedt het openbaarvervoer
geen goed alternatief voor het gebruik van de auto, terwijl duidelijk is geworden dat de huidige
infrastructuur in de meeste steden niet voldoet aan de vraag. Druk vanuit het maatschappelijk
middenveld heeft de aandacht van de Federale en lokale overheid getriggerd. De grote
problemen met betrekking tot het stedelijke vervoer die mensen dagelijks ondervinden, is een
andere belangrijke reden voor de nood om beleid te verschuiven naar prioriteit voor het
openbaarvervoer en niet gemotoriseerd verkeer.
In dit hoofdstuk wordt de huidige stand van zaken op het gebied van stedelijke mobiliteit
in Brazilië behandeld. Eerst worden de uitdagingen en mogelijke oplossingsstrategieën
beschreven. Verkeersmanagement, veiligheid en emissiereductie en verbetering van de
luchtkwaliteit zijn de leidraden. Vervolgens zal dieper worden ingegaan op de specifieke situatie
in de grootstedelijke regio’s; São Paulo, Rio de Janeiro en Brasília/ DF.
2.1 Uitdagingen en mogelijke oplossingsstrategieën
De grote Braziliaanse steden hebben te maken met diverse uitdagingen op het gebied van
stedelijke mobiliteit. De opbouw van veel Braziliaanse steden zorgt voor een slechte verdeling
van de werkgelegenheid in de stad, waardoor veel verkeersopstoppingen ontstaan. Door de
toename van de inkomens en de middenklasse, kunnen steeds meer mensen zich een auto
permitteren. Hierdoor is het autobezit de afgelopen jaren sterk toegenomen. Het Braziliaanse
departement van Transport, Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) schat een
stijging van 137% tussen 2000 en 2011, dat wil zeggen, een toename van 29,7 naar 64 miljoen
auto’s (waarvan 20 miljoen in de grootstedelijke regio’s). Eind 2012 is dit aantal gestegen tot
meer dan 76 miljoen voertuigen.4 In het stedelijke verkeer vallen veel verkeerslachtoffers en
steden raken steeds meer verstopt waardoor men steeds meer tijd besteedt om van huis naar werk
te komen.5 Figuur 1 geeft een overzicht van de hoeveelheid benodigde reistijd in verschillende
4 Othink, http://knowledge.othink.com/index.php/brasil-2050/123-brasil-2050-transito-nas-grandes-cidades (13-05-
2013). 5 Agentschap NL, Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie, Brazilië: overzicht kansrijke
sectoren 2012: 14.
11
steden in de wereld. São Paulo en Rio de Janeiro nemen een hoge positie in en ook in DF is de
reistijd hoog. De Braziliaanse grootstedelijke regio’s (Brazilian MAs-Metropolitan Areas) nemen
de vierde plaats in.
Figuur 1: Gemiddelde reistijd naar het werk in de geselecteerde Braziliaanse grootstedelijke
gebieden en in andere landen.
Bron: IPEA6
Doordat het openbaarvervoer lange tijd geen prioriteit is gebleken in veel Braziliaanse
steden, is de kwaliteit ervan verre van optimaal. In de afgelopen tien jaar is het gebruik van het
openbaarvervoer in Brazilië verminderd met 30%.7 Het openbaarvervoer is niet goed geregeld en
voor delen van de steden is het aanbod beperkt. Hierdoor biedt het openbaarvervoer te weinig
alternatief voor de auto. Ondanks een zichtbare verandering in de beleidsplannen, wordt er nog
steeds te weinig prioriteit gegeven aan het openbaar vervoer. Er moet meer aanbod komen van
openbaarvervoersmogelijkheden, die de verschillende wijken en lagen van de bevolking
bereiken. Daarnaast is het van belang de verschillende openbaarvervoersmiddelen beter op elkaar
aftestemmen, zodat men kan overstappen op verschillende vervoersmiddelen en efficiënter
gebruik kan maken van het openbaarvervoersnetwerk in de stad en de grootstedelijke regio.
Investeringen in ITS zijn nodig om het automatiseren, plannen en controleren van het
6 IPEA, Commute time in Brazil (1992-2009): Differences between Metropolitan Areas, by Income Levels and
Gender 2013: 13 7 Mobilize, Estudo Mobilize 2011: 4.
12
openbaarvervoer te verbeteren, waardoor het openbaarvervoer aantrekkelijker en effectiever
wordt.8 ITS is niet alleen van groot belang voor het optimaliseren van het openbaarvervoer, ook
de andere vervoersmogelijkheden profiteren van de toepassingen van ITS. Lokale overheden
hebben nog niet goed voor ogen wat het beleid moet worden met betrekking tot ITS. Er bestaan
nog nauwelijks beleidsplannen met betrekking tot ITS hoewel de lokale overheden van Rio de
Janeiro en het Federale District momenteel een ITS masterplan opstellen, in samenwerking met
de Japanse overheid en berdrijfsleven.9 Er wordt in verschillende Braziliaanse steden al gebruik
gemaakt van ITS toepassingen, zoals Split Cycle Offset Optimisation Technique (SCOOT), een
systeem waarmee het verkeer in de steden op een intelligente wijze gemanaged wordt. Echter
wordt er gebruik gemaakt van verschillende systemen die vaak niet op elkaar afgesteld zijn. De
meeste systemen zijn afkomstig uit het buitenland, er zijn een aantal Braziliaanse bedrijven die
zich bezig houden met ITS, de technologie die in het buitenland ontwikkeld wordt is echter vaak
veel complexer en wordt door Braziliaanse bedrijven ingekocht.
2.1.1 Verkeersmanagement
Verkeersinformatie speelt een belangrijke rol bij het verbeteren van verkeersmanagement.
Wanneer weggebruikers weten waar de wegen verstopt zitten, waar een ongeval heeft plaats
gevonden of waar wegwerkzaamheden plaats vinden, kan er gekozen worden voor een
alternatieve route.10 In de grote Braziliaanse steden hebben de weggebruikers nauwelijks toegang
tot deze informatie. Er bestaat een groot probleem op dit vlak; veel gemeentes hebben moeite om
de juiste technische verkeersinformatie te verzamelen en vervolgens het verkeer te controleren.
Naast de aanschaf van de benodigde technologie is het opleiden van lokale verantwoordelijke
instanties daarom van belang.11
Er zijn verschillende technieken om verkeersinformatie te verzamelen. Twee manieren
zijn daarin te onderscheiden. Ten eerste het wegkantspoor, waarbij verkeersinformatie via
technologie buiten de voertuigen verzameld wordt. In Nederland wordt veel gebruik gemaakt
van sensoren en detectoren die metingen maken, deze informatie wordt vervolgens in de
verkeerscontrole centra gebruikt. Daarnaast wordt er gebruik gemaakt van camera’s langs de
weg voor monitoring, dit laatste instrument wordt ook langs veel wegen in de Braziliaanse
steden ingezet. De beelden worden in de verkeerscentra gebruikt om het verkeer in goede banen
te leiden. De tweede manier die gebruikt wordt om verkeersinformatie te verkrijgen, is het ‘in-
car’ spoor. Door middel van apparatuur in de voertuigen, zoals navigatiesystemen, wordt data
verzameld. Deze data wordt omgezet in verkeersinformatie die gebruikt wordt voor
mobiliteitsmanagement en vervolgens door weggebruikers. Het gaat bij beide manieren om het
8 CEPAL en IPEA, Transporte e mobilidade urbana 2011: 68; IPEA, A Mobilidade Urbana no Brasil 2011: 30. 9 Plano Diretor de ITS (ITS Masterplan), deelname: Federale overheid, Afdeling Transport van de Deelstaat
overheid van Rio de Janeiro, overheid van het Federale District, gefinancierd door JICA, onder leiding van
ingenieurs van Nippon Koei. Gesprek Henrique Futuro, Agência Metropolitana de Transportes Urbanos, Secretaria
de Estado de Transportes (11-06-2013). 10 Ministerie van Infrastructuur en Milieu, ITS in the Netherlands 2011: 11. 11 CEPAL en IPEA, Transporte e mobilidade urbana 2011: 70.
13
vergaren van verschillende soorten verkeersinformatie, zoals de hoeveelheid voertuigen op
verschillende wegen, soorten voertuigen, snelheid, file vorming, alsmede ongelukken en
obstakels in het verkeer. Adequate verkeersinformatie zorgt voor een betere doorstroming van
het verkeer.12 De ontwikkelingen in verschillende Braziliaanse steden zijn zeer verschillend.
Waar in Rio de Janeiro de meeste verkeerdata real time verzameld worden door het Centro de
Operações Rio (COR), is deze data nog niet voorhanden in Brasília/ DF. Andere ITS
toepassingen zijn bijvoorbeeld intelligente stoplichten die automatisch reageren op verschillende
verkeerssituaties. In sommige steden in Brazilië zijn deze intelligente stoplichten al beperkt
geïnstalleerd, voornamelijk in combinatie met de Bus Rapit Transit (BRT) die worden
aangelegd. ITS wordt ook ingezet om het openbaarvervoer beter te integreren en op elkaar af te
stemmen waardoor de gebruikers hun reis beter kunnen plannen. Dit instrument wordt in Brazilië
nog niet voldoende ingezet, waardoor gebruikers niet goed op de hoogte zijn van mogelijke
alternatieven. Momenteel komen er echter wel steeds meer mobiele apps beschikbaar waar
mensen hun reis kunnen plannen en weten hoelaat bussen en metro’s aankomen, het verbinden
van de verschillende vervoersmidden is de volgende stap die genomen moet worden.
2.1.2 Veiligheid
Een ander belangrijk punt is de veiligheid op de weg in Brazilië. De World Health Organization
(WHO) schat het aantal verkeersdoden op 43.869 in 2010. Dit betekent 22,5 verkeersdoden per
100.000 inwoners in het hele land.13 Ter vergelijking; in Nederland lag het aantal verkeersdoden
per 100.000 inwoners ook rond de 25 in de jaren 70 van de vorige eeuw, dit aantal is gedaald
naar 4,4 per 100.000 inwoners in 2010. In de steden ligt het aantal verkeersslachtoffers per
100.000 inwoners meestal lager dan het landelijke gemiddelde, omdat veel ongevallen
plaatvinden buiten de steden. In Figuur 2 is het aantal verkeersongevallen per honderdduizend
inwoners in verschillende Braziliaanse steden weer gegeven.
12 Ministerie van Infrastructuur en Milieu, ITS-Plan the Netherlands 2013-2017 2012a: 9-10. 13 WHO, http://gamapserver.who.int/gho/interactive_charts/road_safety/road_traffic_deaths/atlas.html (10-05-2013).
14
Figuur 2: Doden in verkeersongevallen (per 100 duizend inwoners) per jaar (2011).
Bron: Mobilize14
Wat opvalt, is het relatief grote aantal ongevallen onder de meest kwetsbare weggebruikers.
Voetgangers, fietsers en gebruikers van motorvoertuigen met twee of drie wielen, maken
respectievelijk 23%, 4% en 25% uit van de verkeerdoden. Hoewel het aantal doden onder fietsers
laag lijkt (4%), geeft dit een vertekend beeld, omdat slechts 3% van de weggebruikers in
Braziliaanse steden met meer dan 60.000 inwoners, uit fietsers bestaat.15
Het gebruik van alcohol in het verkeer is een van de oorzaken van de vele ongelukken die
in Brazilië plaatsvinden, bij ongeveer 30% van de verkeersongevallen in Brazilië is er alcohol in
het spel. Na eerst het toegestane promillage te verlagen is sinds dit jaar (2013) alcohol verboden
voor bestuurders in het verkeer. Lei 11705 (2008), de droge wet genoemd, is daarmee
aangescherpt met de hoop het aantal slachtoffers in het verkeer terug te dringen.16
2.1.3 Emissiereductie en verbetering van de luchtkwaliteit
Een ander onderwerp dat steeds meer aandacht krijgt, zowel onder bepaalde burgergroepen als
binnen de Braziliaanse overheid, is de uitstoot van uitlaatgassen door het verkeer in de steden.
De grote hoeveelheid auto’s zorgen voor een behoorlijk aandeel van de uitstoot van emissies en
daardoor druk op het milieu. De belangrijkste veroorzaker het broeikaseffect is de uitstoot van
CO₂. Wereldwijd zorgt de transportsector voor 22% van de CO₂ emissies. In Brazilië neemt de
transportsector 43% van de CO₂ uitstoot voor haar rekening.17 Door investeringen in het
14 Mobilize, http://www.mobilize.org.br/estatisticas/22/mortes-no-transito.html (29-05-2013). 15 CEPAL en IPEA, Transporte e Mobilidade Urbana 2011: 13; IPEA. A Mobilidade Urbana no Brasil 2011: 30. 16 Planalto, http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2008/lei/l11705.htm, Lei N° 11705, in het
Portugees (16-07-2013). 17 IEA, CO₂ Emissions from Fuel Combustion – 2012 Edition 2012: 20.
15
openbaarvervoer en het geven van prioriteit aan niet gemotoriseerd vervoer, komt onder andere
emissiereductie tot stand.
Veel Braziliaanse steden beschikken over onvoldoende data om goed weer te geven welk
aandeel de transportsector heeft in de luchtvervuiling in de stad. De Federale overheid is
verantwoordelijk voor het uitvoeren van de wetten met betrekking tot de uitstoot van
uitlaatgassen. De deelstaat en gemeentelijke overheden zijn verantwoordelijk voor het operatieve
toezicht op de uitvoer van de wetten. Hoewel het voor alle steden met meer dan drie miljoen
inwoners verplicht is een controle systeem in te stellen voor emissiereductie van voertuigen
bestaan er tot nu toe alleen in de gemeentes São Paulo en Rio de Janeiro goed functionerende
controleprogramma’s.18 Het is van belang dat gemeten wordt wat de invloed is van de
transportsector en bepaalde maatregelen om luchtvervuiling tegen te gaan. Hierdoor kan een
betere balans gemaakt worden en beleid aangepast worden.19
2.2 Case studies
De mobiliteitssituatie in de drie grootstedelijke regio’s São Paulo, Rio de Janeiro en Brasília/ DF
verschillen behoorlijk. Niet alleen zijn het drie verschillende grootstedelijke regio’s, met elk een
eigen karakter, ook de mogelijkheden voor Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen liggen
verschillend per regio. Daarom is het belangrijk in kaart te brengen wat de situatie is in de drie
regio’s.
2.2.1 São Paulo
De grootstedelijke regio van São Paulo telde in 2010 20,3 miljoen inwoners, het inwonersaantal
binnen de gemeente São Paulo wordt in het zelfde jaar op 11,3 miljoen geschat.20 Volgens
Companhia de Engenharia de Tráfego (CET),21 is het aantal voertuigen tussen 2005 en 2011
toegenomen met 35%, dit betekent 7,3 miljoen auto’s in de grootstedelijke regio en 4,8 miljoen
in de gemeente in 2011.22 São Paulo telt daarmee het hoogste aantal voertuigen (63,4) per 100
inwoners. Het percentage ritten met de auto gemaakt ligt op 45%.23 De stad heeft te maken met
serieuze opstoppingen en wordt gezien als de stad met de meeste verkeersproblemen in Brazilië.
Niet alleen de vele auto’s staan in kilometers lange files, ook de bussen die op bepaalde trajecten
op speciale bus stroken rijden, hadden in 2012 een gemiddelde snelheid van slechts 13,4
kilometer per uur in de avond spits.24
Onder de ‘Paulistanos’ (bewoners van de stad São Paulo) bestaat veel onvrede als het
gaat om het verkeer in de stad. De mensen zijn in deze stad het langst onderweg om van huis
18 IPEA, A Mobilidade Urbana no Brasil 2011: 18-19. 19 Ministerie van Infrastructuur en Milieu, ITS-Plan the Netherlands 2013-2017 2012: 14. 20 IBGE 2010. 21 CET is verantwoordelijk voor het managen van het stedelijke verkeer in de grootstedelijke regio van São Paulo. 22 Folha de S. Paulo, http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/1251558-crescimento-da-frota-fez-transito-piorar-em-
sp-afirma-cet.shtml (30-05-2013). 23 SPTrans, ANTP en Sec. Municipal de Transportes, Premissas para um plano de mobilidade urbana 2013: 49, 53. 24 Folha de S. Paulo, http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/1247386-onibus-ficam-mais-lentos-nos-corredores-
exclusivos-de-sao-paulo.shtml (16-03-2013).
16
naar het werk of school te komen: 42,8 minuten in 2009.25 Door overheidsbeleid dat lange tijd
alleen gericht was op het auto verkeer en de auto-industrie, is er weinig geïnvesteerd in het
openbaarvervoer. De problemen worden ook veroorzaakt door de opbouw en het tekort aan
goede planning van de grootstedelijke regio, waar werkgelegenheid niet goed verdeeld is en
sociale ongelijkheid versterkt wordt door de opbouw van de regio.26 Daarnaast is de stad enorm
gegroeid en hebben de investeringen die bijvoorbeeld in de bouw van en uitbreiding van de
metro zijn gedaan, geen grote verbeteringen opgeleverd. Het aantal kilometers aan metronetwerk
zijn in verhouding met de grote van de stad en haar inwonersaantal lang niet voldoende.
Op fietsgebied is er de laatste jaren het één en ander aan het veranderen, hoewel er in het
centrum van de stad nog steeds niet veel gebruik gemaakt wordt van de fiets, begint het aantal
fietsers te groeien. In de periferie van de stad is de fiets als vervoersmiddel geen nieuw
fenomeen, door middel van fiets projecten, waaronder het bike share project, proberen zowel de
overheid als onafhankelijke organisaties het fietsen te bevorderen en de fietsinfrastructuur te
verbeteren.27
São Paulo is redelijk op weg als het gaat om ITS toepassingen. Binnen de stad wordt
gebruik gemaakt van intelligente stoplichten en het verkeer wordt vanuit de vijf verschillende
Controle de Tráfego de Área (CTA’s)28 gecontroleerd door het CET.29 Er is echter geen goed
overzicht of een plan hoe men ITS wil inzetten en waar in de toekomst in geinvesteerd dient te
worden.
De veiligheid op de wegen in São Paulo is een punt van aandacht voor de beleidsmakers.
Vooral onder de meest kwetsbare weggebruikers ligt het aantal ongevallen erg hoog. Voor
voetgangers, voor wie vaak geen goede voetpaden bestaan, ligt het percentage zelfs rond 39%
van alle verkeersongevallen. Van het totaal van 5.394 doden in het verkeer in de deelstaat São
Paulo in 2011, waren er 2.114 voetgangers, 1.721 motorrijders en 286 fietsers. Het aantal
ongevallen in het verkeer is met 9% gestegen in 2011 ten opzichte van 2010.30
2.2.2 Rio de Janeiro
Deze stad gelegen aan de zee, bekend om haar bergen en mooie stranden, kampt met een tekort
aan ruimte. De grootstedelijke regio van Rio de Janeiro telde in 2010 11,8 miljoen inwoners, het
inwonersaantal binnen de gemeente Rio de Janeiro 6,3 miljoen. De deelstaat Rio de Janeiro is
ongeveer zo groot als Nederland en telt bijna evenveel inwoners als ons land, volgens Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE)31 bijna 16 miljoen in 2010. Ingeklemd tussen de zee,
25 Zie pagina 8. 26 Gesprekken met Rafael Henrique Moraes Pereira, Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho (IPEA) ((25-06-2013),
Marcos de Sousa (Mobilize) (12-04-2013) en Lincon Paiva (Green Mobility en Mobilidade Verde) (03-07-2013). 27 Gesprek Lincon Paiva, Green Mobility en Mobilidade Verde over het Project Caminho Seguro (03-07-2013). 28 Verkeerscontrole Centra, waar een bepaalde deel van de grootstedelijke regio gecontroleerd wordt. 29 CET, http://www.cetsp.com.br/consultas/seguranca-e-fluidez/semaforos-inteligentes.aspx (30-05-2013). 30 In 2011 ligt het aantal verkeersslachtoffers op 12,1 per 100 duizend inwoners. Mobilize,
http://www.mobilize.org.br/noticias/4005/pedestres-lideram-ranking-de-mortes-em-acidentes-de-transito-em-
sp.html (02-05-2013). Mobilize, Estudo Mobilize 2011: 18. 31 Braziliaans Instituut voor Geografie en Statistiek.
17
de bergen en een meer, is er weinig mogelijkheid tot uitbreiding van het wegennetwerk en andere
infrastructuur. In het centrum van de stad en de wijken daarom heen is het openbaarvervoer
redelijk goed geregeld. Maar ook Rio de Janeiro heeft te maken met dagelijkse grote
opstoppingen en files, waar het openbaarvervoer eveneens onder leidt. De ‘Cariocas’ (bewoners
van de stad Rio de Janeiro) besteden in 2011, volgens een studie van Instituto de Pesquisa
Econômica Aplicada (IPEA),32 enkel 24 seconden minder dan bewoners van São Paulo om van
huis naar het werk te komen (zie Figuur 1). Net als São Paulo heeft ook Rio de Janeiro te maken
met een toename van het aantal personenauto’s op de wegen. De afgelopen tien jaar is het
autopark uitgegroeid met meer dan één miljoen voertuigen tot een totaal van 2,8 miljoen: een
toename van 62%.33 Het aantal verkeersslachtoffers in de stad Rio de Janeiro is relatief laag, met
5,4 doden per 100.000 inwoners.34
Als stad waar het meest gebruik gemaakt wordt van de fiets, is Rio de Janeiro dit jaar
(2013) uitgekozen tot fietsstad van Brazilië. Er wordt in de stad echter maar 3 tot 4% van de
ritten gebruik gemaakt van de fiets. Het bike share project is populair en wordt in de komende
jaren vlink uitgebreid. Afgezien van het zuidelijke deel van de stad, bestaat er weinig goede
fietsinfrastructuur. Inhet centrum van de stad is bijvoorbeeld bijna geen fietsinfrastructuur te
vinden. In een deel van het oude havengebied zijn de voorbereidingen voor Porto Maravilha
volop in gang. Dit deel van de stad, dat in het ecntrum ligt zal een facelift krijgen, waarbij ook
gedacht is aan fietsers. In de deelstaat en de gemeente Rio de Janeiro is men eveneens aan het
werk het fietsen aantrekkelijker te maken doormiddel van het project Rio – Estado de Bicicleta
(Rio – deelstaat van de fiets).35
Er bestaat veel interesse voor ITS in Rio de Janeiro36 en vooral in de gemeente Rio de
Janeiro bestaan verschillende moderne toepassingen voor verkeersmanagement. Het relatief
nieuwe Centro de Operações Rio (COR), mede opgezet door IBM, beschikt over geavanceerde
technieken om het verkeer te controleren. De toepassing van de technieken en integratie van de
verschillende systemen lopen echter nog achter. Daarnaast worden nog niet alle delen van de
grootstedelijke regio gedekt.
2.2.3 Brasília/ DF
Brasília is een jonge stad die 50 jaar bestaat. Bedoelt als het nieuwe overheidscentrum van
Brazilië, herbergt de stad de Braziliaanse Federale overheid. Het geplande deel van de stad,
Plano Piloto, is zeer uitgestrekt, met brede lanen en wegen, waar verschillende wijken,
verschillende functies innemen. Buiten het oorspronkelijk geplande deel van de stad zijn
32 Instituut voor Toegepast Economisch Onderzoek. 33 IPEA, http://ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=17291&catid=159&Itemid=75
(16-05-2013). INCT en Obeservatório das Metrópoles, Metrópoles em Números Crescimento, Crescimento da frota
de automóveis e motocicletas nas metrópoles brasileiras
2001/2011. http://observatoriodasmetropoles.net/download/relatorio_automotos.pdf (16-06-2013). 34 Mobilize, Estudo Mobilize 2011: 12. 35 Gesprek Mauro Tavares, Secretaria de estado de Transportes (SETRANS) (11-06-2013). 36 Onder andere ITS Brasil, transport departementen van zowel de gemeente Rio de Janeiro als de deelstaat Rio de
Janeiro.
18
verschillende de zogenaamde satellietsteden ontstaan, steden niet ver van Brasília af, waar het
grootste deel van de bewoners van DF wonen. Omdat de werkgelegenheid zich vooral in Plano
Piloto bevindt, reizen vele mensen dagelijks vanuit de satellietsteden naar het centrum van
Brasília. Hierdoor zijn problemen ontstaan op de weg en met betrekking tot het openbaarvervoer.
Ook in Brasília/ DF is het aantal auto’s op de wegen er toegenomen de laatste jaren, het totale
aantal betreft 1.427.209 voertuigen.37 Het openbaarvervoer is van slechte kwaliteit, afgezien van
de (te korte) metro. Veel plannen voor verbeteringen van het openbaarvervoer worden niet
uitgevoerd of uitgesteld. Veiligheid in het verkeer is een groot probleem in Brasília/ DF, waar in
2011 18 verkeersdoden vielen per 100 duizend inwoners.38
Afgezien van de lange afstanden tussen wijken en satellietsteden en het grote aantal
auto’s in Brasília, bezit de stad positieve karakteristieken om te fietsen, er zijn weinig heuvels,
een groot deel van het jaar is het droog en er is voldoende ruimte voor de aanleg van
fietsinfrastructuur. De lokale overheid is momenteel bezig 600 km fietspaden aan te leggen,
waarvan 133 km in Brasília.
ITS wordt in Brasília/ DF het minst toegepast van de drie grootstedelijke regio’s waar de
focus op ligt in dit rapport. Beleidsmatig worden er echter wel stappen ondernomen om meer ITS
toe te passen en tot een betere verkeerscontrole te komen. Hiervoor wordt eerst gewerkt aan het
opzetten van een verkeerscontrole centrum, waar het openbaarvervoer gemonitord en gemanaged
wordt.
2.3 Conclusies
De groei van het wegenpark, het gebrek aan investeringen in het openbaarvervoer en een tekort
aan integrale verkeers- en vervoersplanning veroorzaken een problematische situatie in veel
Braziliaanse steden. Gebrek aan verkeersinformatie om het verkeer te kunnen regelen, het hoge
aantal verkeersslachtoffers en de verergerende last op het milieu, vragen om intelligente
oplossingen. Mogelijke oplossingen dienen integrale mobiliteits- en stadsplanning mee te nemen,
waarbij het auto gebruik terug gedrongen zal moeten worden. In het volgende hoofdstuk worden
de huidige investeringen en beleidsplannen van de Federale en lokale overheid behandeld. Het
openbaarvervoer speelt daarbij een belangrijke rol. Openbaar vervoer moet niet alleen in alle
delen van de steden aanwezig zijn, het moet ook geïntegreerd zijn, zodat het overstappen op een
makkelijke en efficiënte wijze kan plaatsvinden.
37 Mobilize, http://www.mobilize.org.br/noticias/4051/vai-ser-dificil-sair-de-casa-em-brasilia-em-2020-diz-
especialista.html (13-05-2013). 38 Mobilize, Estudo Mobilize 2011: 13.
19
3. Nieuwe investeringen en beleidsplannen
Stedelijke mobiliteit is de laatste jaren steeds meer op de voorgrond komen te staan in Brazilië.
Dat is terug te zien in de investeringen en het beleid met betrekking tot de sector. Landelijk zijn
er grote investeringsplannen die per deelstaat en gemeente ingevuld worden, deze
investeringsplannen worden beschreven in het eerste deel van dit hoofdstuk. Door politieke wil
en de grote sportevenementen die op stapel staan in Brazilië is er een interessante markt ontstaan
op mobiliteitsgebied. Het is echter wel van belang te beseffen dat vaak niet alle door de overheid
beloofde bouwwerken daadwerkelijk worden uitgevoerd en niet alle daarvoor voorziene
investeringen worden ingezet. Hetzelfde geld voor het beleid, dat vaak mooier klinkt dan de
werkelijkheid laat zien. De nadruk en prioriteit van het mobiliteitsbeleid van de verschillende
overheidslagen lag historisch gezien voornamelijk bij de auto-industrie en het uitbreiden van de
infrastructuur voor de auto. Sinds enkele jaren is er echter op beleidsniveau een verandering
zichtbaar. In het tweede deel van dit hoofdstuk worden de belangrijkst beleidsplannen behandeld.
Vervolgens zullen de investeringen en beleidsplannen van de onderzochte grootstedelijke regio’s
aan bod komen.
3.1 Landelijke investeringsprogramma’s
Grote investeringen vanuit de landelijke overheid zijn samengebracht onder het PAC.39 Dit
groeiontwikkelingsprogramma, wordt ingezet om de groei van de economie te versnellen en richt
zich o.a. op transport en het verbeteren van stedelijke mobiliteit. Een deel van dit programma is
sinds 2007 reeds uitgevoerd (PAC1), het tweede deel (PAC2) is momenteel gaande (2011-
2014).40 Op het gebied van stedelijke mobiliteit gaat het om een bedrag van bijna R$ 40 miljard
(bijna €14 miljard). Deze investeringen zijn opgedeeld in drie onderdelen: PAC Pavimentação
(Bestrating), PAC Mobilidade Grandes Cidades (Mobiliteit Grote Steden) en PAC Mobilidade
Medias Cidades (Mobiliteit Middelgrote Steden). Daarnaast investeert de Braziliaanse overheid
nog eens R$ 6 miljard in stedelijke mobiliteit vanuit het fonds voor de wereldkampioenschap
voetbal 2014: Copa FIFA 2014 (WK FIFA 2014). Deze landelijke investeringsprogramma’s
(PAC en Copa FIFA 2014) bedragen in totaal R$ 46 miljard (bijna €16 miljard). Het geld dat
beschikbaar is bestaat voor een groot deel uit financiering, alleen in het investeringsprogramma
PAC Mobilidades Grandes Cidades voorziet R$ 10,27 miljard afkomstig van de algemene
begroting van de Federale overheid. Wanneer lokale overheden projecten indienen moeten zij
een deel van de investering op zich nemen. Het PAC programma dat de meeste invloed heeft op
de investeringen die gedaan worden in stedelijke mobiliteit waar kansen liggen voor Nederland
is het PAC programma Mobilidade Grandes Cidades. Momenteel zijn er binnen dit programma
44 projecten goed gekeurd, een klein aantal daarvan is al in uitvoering, het merendeel wacht nog
op goedkeuring en het afronden van het contracteren van uitvoerende bedrijven.
39 Programma voor Groei Ontwikkeling. 40 PAC, http://www.pac.gov.br/ (22-07-2013).
20
Figuur 3: Projecten portefeuille (PAC en WK) In R$ miljard – waarde financiering en
investering.
Bron: Ministério das Cidades
De investeringen vanuit de programma’s PAC Grandes Cidades en Copa FIFA 2014 zijn
voornamelijk gericht op het aanleggen van en uitbreiden van metrolijnen, BRT, lightrail en
exclusieve busbanen. De aangegeven investeringsbedragen zijn echter flexibel en aan
verandering onderhevig. De protesten die plaats vonden in juni 2013 in veel Braziliaanse steden
zijn een voorbeeld van de mogelijke veranderingen in investeringen en beleid. Deze protesten
werden geïnitieerd naar aanleiding van de verhoging van de openbaarvervoerstarieven, de
protesten groeide uit door algemene onvrede over de gezondheidszorg, educatie en politieke
misstanden. De protesten hebben een belofte vanuit de Federale overheid van R$ 50 miljard
extra aan investeringen in stedelijke mobiliteit ten gevolge gehad.41
3.2 Beleidsplannen
Wat betreft verkeers- en vervoersbeleid, richtte zich de politiek jarenlang alleen op de auto’s en
de infrastructuur voor de vele auto’s in de steden. Pas sinds enkele jaren is de prioriteit van de
41 Mobilize, http://www.mobilize.org.br/noticias/4378/dilma-critica-falta-de-metro-e-diz-que-dara-r-50-bi-para-
mobilidade-urbana.html (24-06-2013).
R$ 22,43 -R$ 12,16 Fin
R$ 10,27 Invest49%
R$ 7,9 Fin17%
R$ 1,35 Fin3%
R$ 8,2 Fin18%
Projecten portefeuille PAC en WK
PAC Mobiliteit Grote Steden (PACMobilidade Grandes Cidades)
PAC Mobiliteit Middelgrote Steden(PAC Mobilidade Média Cidades)
WK FIFA 2014 (COPA FIFA 2014)
PAC Bestrating 1 ͤ Etape (PAC Pavimentação)
PAC Bestrating 2 ͤ Etape (PAC Pavimentação)
21
beleidsplannen verlegd naar het openbaarvervoer en het niet gemotoriseerde verkeer. In de
meeste grotere Braziliaanse steden wordt hard gewerkt aan de verbetering van het
openbaarvervoer. Openbaarvervoersaanbieders zijn voor een groot deel private bedrijven die
verantwoordelijk zijn voor verbeteringen en investeringen. De deelstaats- en gemeentelijke
overheden spelen een controlerende rol en kunnen boetes opleggen wanneer deze bedrijven zich
niet aan de regels houden.
De opkomende grote evenementen (WK 2014 en Olympische spelen 2016), zijn een
belangrijke reden voor het aanpassen en uitbreiden van de beleidsplannen en investeringen in
stedelijke mobiliteit.42 De aandacht van de wereld zal tijdens deze evenementen op Brazilië
gericht zijn, waardoor het land zichzelf van haar beste kant wil laten zien. Veiligheid is een
aspect waaraan gewerkt wordt, ook in het verkeer. Het beleid met betrekking tot
verkeersveiligheid richt zich voornamelijk op campagnes en educatie. Door het hoge aantal
verkeersongevallen is er sinds 2013 de ‘Lei seca’ aangenomen (de droge wet), die bepaald dat
het gebruik van alcohol in het verkeer verboden is.
De belangrijkste ontwikkeling op beleidsgebied is de implementatie van de nieuwe
stedelijke mobiliteitswet: Lei N° 12.587, vast gesteld op 3 januari 2012 en in werking getreden
sinds april 2012.43 Deze wet stelt alle gemeentes met meer dan 20.000 inwoners verplicht binnen
drie jaar een stedelijk mobiliteitsplan op te zetten. Uitgangspunt van de stedelijke
mobiliteitsplannen is universele en gelijke toegang, prioriteit voor het openbaarvervoer en het
niet gemotoriseerde verkeer. De verschillende gemeentes beschikken over autonomie wat betreft
de verdere invulling en uitvoering van het stedelijke mobiliteitsplan.44 Doordat de voorwaarden
waar de mobiliteitsplannen aan moeten voldoen, redelijk breed zijn en er veel ruimte beschikbaar
blijft voor een eigen invulling, zal de inhoud en de uitvoering van de plannen behoorlijk
verschillen. Daarnaast hebben lang niet alle gemeentes evenveel geld beschikbaar om plannen tot
uitvoering te brengen. Daardoor zullen de grotere en rijkere gemeentes, zoals São Paulo, Rio de
Janeiro en Brasília, meer kansen bieden voor uitvoering van grote projecten. Higor de Oliveira
Guerra, werkzaam als infrastructuur analist, voor het Minstério das Cidades (Ministerie van
Steden), gaf in een interview aan dat er grote verschillen bestaan tussen de gemeentes en hun
mogelijkheden voor het opstellen van een mobiliteitsplan. Een van de belangrijkste taken van het
Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (Nationale Secretariaat van Transport
en Stedelijke Mobiliteit) dat onder Ministério das Cidades valt, is dan ook het instaat stellen van
de verschillende gemeentes een mobiliteitsplan op te zetten en vervolgens uit te voeren.45
42 ANTP, http://www.antp.org.br/website/noticias/ponto-de-vista/show.asp?npgCode=6B44A40B-550A-4753-
B125-2C6B7381FAF7 (22-04-2013). 43 Planalto, http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm (Lei N° 12.587 16-07-2013). 44 SPTrans, ANTP en Sec. Municipal de Transporte, Premissas para um plano de mobilidade Urbana 2013: 45-46). 45 Gesprek Higor de Oliveira Guerra, Ministério das Cidades, Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade
Urbana (15-05-2013).
22
3.3 Case studies
De investeringen en beleidsplannen van de gemeentes en deelstaatoverheden van São Paulo, Rio
de Janeiro en Brasília/ DF worden hieronder beschreven. De onderstaande informatie is
verkregen via veldbezoeken aan verschillende overheidsinstanties, bedrijven en organisaties.
3.3.1 São Paulo
Het beleid in de stad en de grootstedelijke regio is erop gericht het gebruik van de auto terug te
dringen en meer diversificatie van de verschillende vervoersmiddelen te weeg te brengen. Om
het openbaarvervoer te bevorderen investeert de deelstaat in de verbetering en uitbreiding van
het openbaarvervoer.46 Momenteel wordt er gewerkt aan de uitbreiding van het metronetwerk, de
aanleg van Light rail (VLT),47 150 km aan nieuwe exclusieve busbanen en 150 km extra BRT
infrastructuur. Investeringen in het openbaarvervoer zijn bijvoorbeeld: de aanleg van een VLT in
Baixa Santista (R$ 503,6 duizend). Ook biedt de deelstaatoverheid meer opties voor reizigers
wat betreft de betaling. Het betaalsysteem ‘Bilhete Unico’ waarbij met een elektronische kaart
verschillende overstappen gemaakt kunnen worden voor een gereduceerd bedrag, wordt
uitgebreid met de optie een maandelijks bedrag te betalen, waardoor ongelimiteerd gebruik kan
worden gemaakt van het openbaarvervoer. Daarnaast zijn er plannen het openbaarvervoer 24 uur
per dag te laten opereren. Verwachte voordelen van de diversificatie van het gebruik van de
verschillende vervoersmiddelen zijn het terug dringen van de luchtvervuiling, geluidsoverlast,
reistijden en verkeersongevallen.48
Investeringen in fietsinfrastructuur gaan onder andere naar de uitbreiding van fietspaden
naar 400 km, waaronder 150 km vrij liggende fietspaden die de gebruikers beschermen tegen het
auto verkeer. Daarnaast wordt er ingezet op het bijstellen van de maximum snelheid voor auto’s
zodat er een veiligere situatie ontstaat voor fietsers vooral wanneer deze de weg moeten delen
met de andere weggebruikers. Door middel van campagnes wordt veilig gedrag in het verkeer
gestimuleerd. Daarnaast vinden er investeringen plaats in infrastructuur voor de bevordering van
de integratie van de fiets en het openbaarvervoer. Ten slotte is er het plan te investeren in 50.000
extra fietsen in het bestaande Share Bike programma.
Op het gebied van verkeersmanagement en ITS wordt er geïnvesteerd in intelligente
stoplichten en het moderniseren van de controlecentra. Het plan is om in totaal 1507 intelligente
stoplichten te instaleren en de verkeerssituatie op de gemonitorde wegen, zal door 165 camera’s
gevolgd worden.49 Het gaat om 3000 kruispunten die aangesloten zullen worden op de controle
centra, waarvoor een bedrag van R$ 500.000 is uitgetrokken.50
46 SPTrans, ANTP en Sec. Municipal de Transportes, Premissas para um plano de mobilidade Urbana 2013: 62-63. 47 Veículo leve sobre trilhos. 48 Prefeitura de São Paulo,
http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/transportes/transparencia/acoes_e_programas/index.php?p=14781
2 (20-06-2013). 49 CETsp 50 Valor, Trânsito enfrenta situação alarmante 2013: F6 (24-06-2013).
23
3.3.2 Rio de Janeiro
De programma’s die lopen in Rio de Janeiro hebben voornamelijk betrekking op het verbeteren
van het openbaarvervoer. Er is momenteel een eerste BRT in gebruik, daarnaast wordt er
gewerkt aan het uitbreiden van het BRT netwerk met drie nieuwe lijnen (in 2016 zullen er vier
BRT lijnen bestaan: TransOeste, TransCarioca, TransOlímpica en TransBrasil). Daarnaast wordt
er een VLT aangelegd (R$ 2,464 miljard), deze lijn zal het centrum verbinden met het
havengebied dat momenteel gemoderniseerd wordt (Porto Maravilha).51 In ontwikkeling zijn de
plannen voor de uitbreiding van de metro lijn 3, naar Niteroi en São Gonçalo (R$ 2,5 miljard,
waarvan 60% door de deelstaat en 40% door de Federale overheid wordt gefinancierd).52 Ook in
Rio de Janeiro wordt het Bike Share programma uitgebreid, er zullen 200 stations bijkomen en
het aantal fietsen zal groeien van 600 naar 2,600.53
3.3.3 Brasília/ DF
In Brasília/ DF staan eveneens investeringen en beleidsplannen in het openbaarvervoer centraal.
Vanuit het PAC programma wordt R$ 2,2 miljard geïnvesteerd in de modernisering en
uitbreiding van de metro, het uitvoeren van één van de geplande BRT’s en de aanleg van de VLT
die de luchthaven met de stad Brasília zal verbinden. Andere belangrijke investeringen zijn de
drie BRT lijnen (Expresso DF – Eixo Norte R$ 420 miljoen, Expresso DF – Eixo Sul R$ 785
miljoen en Expresso DF – Eixo Oeste R$ 725 miljoen).54 Daarnaast denkt de overheid van DF
R$ 40.000 a 60.000 te investeren in ITS toepassingen voor het controleren van het
openbaarvervoer.55
Naast het openbaarvervoer wordt er ook geïnvesteerd in de aanleg van fietsinfrastructuur.
In 2014 zal er 600 km aan fietspaden liggen, met een totale investering van R$ 108 miljoen,
waarvan het grootste deel in Brasília gerealiseerd zal worden (R$ 39 miljoen).56 In 2012
investeerde de overheid van DF al R$ 66 miljoen in de uitbreiding van de fietsinfrastructuur.57
De meeste werken worden uitgevoerd door NOVACAP: Companhia Urbanisadora da Nova
Capital do Brasil, een publiek bedrijf gelieerd aan het Secretaria das Obras (Secretariaat van
Werken).58
51 Valor, http://www.valor.com.br/politica/3173426/projetos-de-mobilidade-tem-r-95-bi-na-gaveta (25-06-2013). 52 Mobilize, http://www.mobilize.org.br/noticias/4931/governo-vai-liberar-r-25-bilhoes-para-obras-da-linha-3-do-
metro-do-rio.html (12-09-2013). 53 O Globo, http://oglobo.globo.com/rio/sistema-bike-rio-ganhara-200-estacoes-chegara-regioes-como-porto-tijuca-
barra-8685023 (17-06-2013). 54 De Expresso DF – Eixo Norte wordt gefinancierd door de Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e
Social (Nationale bank voor economische en sociale ontwikkeling – BNDES), Caderno das Cidades 2013 – GDF:
23-24. 55 Gesprek Carlos Chagasteles Martins Leal, Secretaria de Estado de Transportes GDF (26-06-2013). 56 GDF, Caderno das Cidades 2013 – GDF: 10. 57 AgentschapNL en Ministerie van Economie, Landbouw en Innovatie, Verzoek om advies aanvraag Partners for
International Business (PIB) Brazilië: Logistiek en cycling. 58 GDF, Caderno das Cidades 2013 – GDF: 11, 19.
24
3.4 Conclusies
De nieuwe investeringen en beleidsplannen van de Federale en lokale overheden zijn
voornamelijk gericht op het uitbreiden van het openbaarvervoersnetwerk. Het
investeringsprogramma PAC, met een totale waarde van R$ 46 miljard, biedt gemeentes en
deelstaatoverheden de mogelijkheid stedelijke mobiliteitsprojecten gefinancierd te krijgen. De
wet (Lei 12.587/2012), die het opstellen van een stedelijke mobiliteitsplan voor gemeentes met
meer dan 20.000 inwoners verplicht stelt, voorziet in de prioriteit voor openbaarvervoer en niet-
gemotoriseerd vervoer. Zowel in de deelstaten São Paulo, Rio de Janeiro en in het Federale
District zijn de meeste investeringen gericht op de uitbreiding van de metro en het aanleggen van
BRT infrastructuur. Het fietsen begint meer en meer onder de aandacht te komen van de lokale
beleidsmakers, er is echter nog niet veel kennis en geld aanwezig voor het aanleggen van goede
fietsinfrastructuur (hoewel Rio de Janeiro een voorsprong heeft op de andere steden). Op het
gebied van ITS is er interesse in Brazilië, maar beleidsplannen en investeringen in ITS zijn nog
in ontwikkeling.
25
4. Kansen voor Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen
Dit hoofdstuk beschrijft de kansen voor Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen wat betreft
de stedelijke mobiliteitssector in Brazilië. Ten eerste wordt de Nederlandse expertise en behoefte
aan kennis vanuit Brazilië beschreven. Daarna wordt dieper ingegaan op de kansen voor
Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen in de stedelijke mobiliteitssector in Brazilië. Omdat
stedelijke mobiliteit en ITS zeer brede begrippen zijn, ligt de focus op twee aspecten die zowel
voor Nederland als Brazilië van belang zijn. Het eerste aspect, fiets inclusieve mobiliteit, is een
onderwerp waar Nederlandse bedrijven, kennisinstellingen en de Nederlandse overheid al enige
ervaring hebben in Brazilië. Er zijn verschillende kansen waargenomen, die in dit hoofdstuk
verder worden uitgewerkt. Het andere aspect dat kansen biedt is het toepassen van ITS in
stedelijke mobiliteitsplanning. Nederland loopt voorop als het gaat om nieuwe ontwikkelingen en
proeven op het gebied van ITS. In Brazilië is, daar in tegen, het gebruik van ITS nog niet zo ver
gevorderd en nog maar net onder de aandacht van beleidsmakers. Deze twee aspecten vormen
samen de grootste kansen voor Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen. Hoe deze kansen
eruit zien in de drie onderzochte grootstedelijke regio's wordt vervolgens in dit hoofdstuk
behandeld.
4.1 Nederlandse expertise en behoefte vanuit Brazilië
De sterke kant van Nederlandse kennis ligt bij het integraal benaderen van de stedelijke
mobiliteitssector.59 De ervaring met een integrale aanpak in Nederland, is redelijk bekend in
Brazilië en kan worden ingezet. Het integreren van verschillende vervoersmiddelen in
mobiliteitsbeleid is waar Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen in uitblinken. Waar er in
Brazilië vaak enkel rekening gehouden wordt met de personenauto, wordt in Nederland
intermodale mobiliteit als een van de duurzame oplossingen gezien om het verkeer beter te
verdelen over de bestaande infrastructuur. In Brazilië is behoefte aan een integrale
mobiliteitsbenadering waarbij ook rekening gehouden wordt met strategische stadsplanning.60 Er
is behoefte aan het toepassen van ITS voor de verbetering van verkeersmanagement, waarbij de
verschillende vervoersmiddelen geïntegreerd worden (intermodaliteit). Door de prioriteit die
vanuit het politieke beleid gegeven wordt aan het openbaarvervoer, is een integrale aanpak voor
het verkeer ook steeds belangrijker in Brazilië. Er wordt momenteel voornamelijk geïnvesteerd
in hoge en medium capaciteit openbaarvervoersmiddelen, de integratie van het openbaar vervoer
onderling en het openbaarvervoer met andere vervoersmiddelen is echter nog niet vergevorderd.
In Nederland wordt al jaren gewerkt met verschillende technieken en worden nieuwe
uitvindingen gedaan. Hierdoor heeft Nederland zich weten te vestigen als koploper op het
gebied van ITS. Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen bezitten de expertise op het gebied
59 Ministerie van Infrastructuur en Milieu, ITS in the Netherlands 2011: 13; AgentschapNL en Ministerie van
Economische Zaken, Landbouw en Innovatie, Verzoek om advies aanvraag Partners for International Business (PIB)
Brazilië: Logistiek en cycling. 60 Gesprekken Mobilize, Jonas de Olivera Bertucci, Phillip James Fluza Lima en Raphael Barros Dorneles (Rodas
da Paz), Lincon Paiva (Green Mobility en Mobilidade Verde), TCUrbes, IPEA.
26
van vervoersintegratie, multimodale verkeersinformatie en de diversificatie van het gebruik van
de verschillende vervoersmiddelen. Hierdoor kan de kennis op het gebied van fiets inclusieve
mobiliteit verbonden worden met de integrale mobiliteitsplanning en het toepassen van ITS. De
twee aspecten van Nederlandse expertise hebben beide betrekking op het verminderen van file’s,
het vebeteren van de veiligheid in het verkeer, en een verbetering van het milieu. Zowel vanuit
de verschillende overheidsinstanties als vanuit Braziliaanse bedrijven is er interesse voor
Nederlandse kennis op het gebied van stedelijk verkeer en vervoerbeleid.
Veiligheid speelt in het Nederlandse mobiliteitsbeleid een belangrijke rol. Ook op dit
gebied kent Nederland een geschiedenis van integrale benadering. Zoals eerder beschreven kamt
Brazilië met veel verkeersongevallen. Vooral voetgangers, fietsers en gebruikers van
motovoertuigen, lopen een hoog risico. In Nederland is men ervaren met het verminderen van de
verkeersslachtoffers, met extra aandacht voor de meest kwetsbare weggebruikers.61
Een ander aspect dat in mobiliteitsbeleid in Nederland van belang is, is het verbeteren
van de luchtkwaliteit en het reduceren van emissies. In de sector is echter nog niet goed genoeg
doorgedrongen dat duurzame mobiliteit ook geld op kan leveren. Toch begint ook in Brazilië het
belang van duurzame mobiliteit op te komen. De Wereld Bank werkt op dit gebied bijvoorbeeld
samen met de gemeente van Rio de Janeiro en zet een systeem op om emissies te monitoren en te
reduceren. Goudappel Groep heeft, in samenwerking met Dutch Cycling Embassy, ITC
Universiteit Twente en de gemeente Rio de Janeiro een onderzoek gedaan naar de rol van fietsen
bij CO₂ emissiereductie. Uit de studie blijkt dat er vraag is naar kennis op het gebied van
duurzame mobiliteitsplanning. Er is behoefte aan een betere balans tussen het gebruik van de
auto, het openbaarvervoer en de fiets en het plannen van verkeer met in acht name van
emissiereductie.62
Een strategische verbinding met de logistieke sector waarin Nederlandse bedrijven en
kennisinstellingen al langere tijd aanwezig zijn in Brazilië, brengt kansen met zich mee. Steden
stoppen niet bij de gemeentegrenzen, terwijl het verkeers- en vervoersbeleid nog niet genoeg
rekening houdt met deze realiteit. Een integratie van verkeersmanagement over gemeentegrenzen
heen, in samenwerking met de logistieke sector is daarom van belang.63 Distributie van goederen
in de steden is een voorbeeld waarbij beide sectoren verbonden worden. Op dit vlak is nog een
behoorlijke stap te zetten in Brazilië, waarbij Nederlandse expertise van pas kan komen.64
4.2 Kansen voor Nederland
De investeringen voorzien in de Federale programma’s PAC en Copa FIFA 2014, geven
mogelijkheden voor Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen. Dat stedelijke mobiliteit een
belangrijke sector is (geworden), blijkt ook uit de plannen die er vanuit de verschillende
61 Ministerie van Infrastructuur en Milieu, ITS in the Netherlands 2011: 15-16. 62 Goudappel Group, ITC, Rio Prefeitura Meio Ambiente and The Dutch Cycling Embassy, The Value of Cycling.
Acknowledging Sustainability in Rio de Janeiro 2012. 63 AgentschapNL, Bijlage Aanvraag PIB Logistiek en cycling 2013. 64 Ministerie van Infrastructuur en Milieu, ITS in the Netherlands 2011: 28. Valor, Restrição a caminhões eleva
tráfego de VUC 2013: F2 (24-06-2013).
27
overheidslagen worden gemaakt. De prioriteiten die gesteld worden in de bestaande en te
ontwikkelen stedelijke mobiliteitsplannen, laten zien dat een sociale agenda steeds belangrijker
wordt in de Braziliaanse steden. Zoals hierboven beschreven, spelen het verbeteren van de
luchtkwaliteit als de veiligheid en daarnaast ook een betere verdeling en toegang tot stedelijk
transport onder de bevolking, een grote rol binnen het huidige mobiliteitsbeleid. Hier liggen
kansen voor Nederland, een land met een geschiedenis van stedelijk mobiliteitsbeleid en
integratie van verschillende verkeersmodaliteiten met aandacht voor het democratiseren van
transport, strategische stadsplanning, verkeersveiligheid en emissiereductie.
Door de nieuwe wet, die gemeentes met meer dan 20.000 inwoners verplicht stelt een
mobiliteitsplan op te stellen, worden er in de komende jaren meer projecten op het gebied van
stedelijke mobiliteit ontwikkeld. Echter, veel Braziliaanse gemeentes beschikken niet over de
middelen en capaciteit om deze plannen te ontwikkelen die goedgekeurd worden door de
Federale overheid. Daarnaast is al vaker gebleken dat beloofde investeringen en beleidsplannen
niet of gebrekkig worden uitgevoerd. Veel investeringen zijn wel beschikbaar voor stedelijke
mobiliteitsplannen, maar de ervaring leert dat slechts een gedeelte hiervan effectief wordt
ingezet. Hoewel het van belang is goed contact te onderhouden met de Federale overheid, en in
het oog te houden wat de ontwikkelingen zijn op het gebied van stedelijke mobiliteit, worden de
daadwerkelijke plannen uitgevoerd door de gemeentes en deelstaatoverheden. De nieuwe wet
geeft kansen maar deze kansen liggen bij de gemeentes en deelstaatoverheden.
Samenwerkingsovereenkomsten met de gemeentes en deelstaatoverheden zijn belangrijke
mogelijkheden voor Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen om in Brazilië projecten binnen
te halen. Keyplayers binnen de sector op de verschillende overheid niveaus, zijn te vinden in de
lijst met sectorcontacten opgenomen in de bijlagen van dit rapport.
4.2.1 Fiets inclusieve mobiliteit
In Nederland neemt de fiets meer dan een kwart van alle verplaatsingen in. Ter vergelijking met
Brazilië is dat in de meeste steden niet meer dan 3%. In Amsterdam maakt het fietsverkeer 29%
van het totaal aantal verplaatsingen binnen de stad uit. In de binnenstad is dit zelfs 47%.65 Een
vergelijking tussen beide landen en verschillende steden is echter moeilijk, omdat de steden op
diverse vlakken van elkaar verschillen. Daarom is het belangrijk te kijken naar de rol die het
fietsen in kan nemen in de verschillende steden in Brazilië, de context is hierbij van groot belang.
Doordat op beleidsniveau prioriteit gegeven wordt aan niet-gemotoriseerd vervoer, liggen er
kansen voor fiets inclusieve mobiliteit. Vanuit verschillende gemeentes is behoefte gebleken aan
expertise vanuit Nederland op fietsgebied. Het gaat hierbij om technische kennis met betrekking
tot fietsinfrastructuur, fietsparkeervoorzieningen en beleidsmatig advies hoe de fiets als
vervoersmiddel te integreren op het openbaarvervoersnetwerk. Het is van belang dit te linken aan
veiligheid, het milieu en de democratisering van verkeer en vervoer. Daarnaast heeft het
vergroten van het gebruik van de fiets ten gevolge dat meer mensen de auto thuis zullen laten
65 Dutch Cycling Embassy, http://www.dutchcycling.nl/library/file/bu_20130423_0_0_21.pdf (Der Bund —
Dienstag, 23. April 2013, p. 21) (06-06-2013).
28
staan, wat goed is voor de doorstroming van het verkeer en het milieu.
De potentie van het fietsen in Brazilië ligt voornamelijk bij de integratie van de fiets met
het openbaarvervoersnetwerk.66 Voor een goede integratie is kennis nodig, hiervoor kan
Nederland een uitkomst bieden. Er is echter wel spraken van concurrentie op de fietsmarkt,
landen als Denemarken en de Verenigde Staten houden zich bezig met kansen op fiets gebied in
diverse Braziliaanse steden. Vanuit Nederland bevordert de bestaande PIB Logistiek en cycling,
met als penvoerder Dutch Cycling Embassy, de samenwerking met Braziliaanse overheden,
bedrijven en kennisinstellingen op het gebied van fiets inclusieve mobiliteit. Deelnemende
partijen zijn: Dutch Cycling Embassy, Goudappel Groep, MAP Traffic Management, MLA+,
Royal HaskoningDHV, Berenschot, Gemeente Amsterdam (Dienst IVV) en ITC/Universiteit
Twente.67 In het volgende hoofdstuk komt het PIB verder aan bod.
Mogelijkheden bestaan ook in kleinere steden in Brazilië. Hoewel de focus ligt op de
grote steden, voornamelijk São Paulo en Rio de Janeiro, hebben andere steden in Brazilië vaak
betere omstandigheden voor het ontwikkelen van fiets inclusieve mobiliteit. De geografische
eigenschappen van de verschillende de steden, net als de intensiviteit van het gemotoriseerde
verkeer zijn van grote invloed op de mogelijkheden voor het bevorderen van fietsen. Daarnaast is
de politieke wil van belang. Steden als Porto Alegre, Curitiba en Manaus zijn voorbeelden van
steden die een actief fietsbeleid invoeren. Verderop in dit hoofdstuk zal specifieker in gegaan
worden op de kansen die er bestaan op fietsgebied in respectievelijk São Paulo, Rio de Janeiro en
Brasília/ DF.
4.2.2 ITS
Er is veel interesse vanuit verschillenden landen voor de ITS-sector in Brazilië. Hierdoor is er
concurrentie. Japan is hard op weg een belangrijke partner te worden van Brazilië op het gebied
van ITS. Spanje heeft ook interesse, net als Zuid-Korea. Nederland staat nog niet bekend als ITS-
land, hoewel het wel bekend is als fietsland en in de logistieke sector. De Nederlandse ITS sector
omvat meerdere bedrijven en kennisinstellingen die al aanwezig zijn in Brazilië in de logistieke
sector. De mogelijkheden die de uitvoering van het masterplan, dat momenteel wordt voorbereid
vanuit een samenwerking tussen Japan en Brazilië, bieden, zijn interessant voor Nederlandse
bedrijven en kennisinstellingen. Er wordt vanuit de betrokken partijen aan gegeven dat er
behoefte is de voorstellen uit het masterplan toepasbaar te maken. Aangezien het masterplan een
macro niveau beslaat, is het van belang het plan naar een micro niveau te brengen. Wanneer hier
op ingespeeld wordt, kan dit concrete kansen voor Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen
opleveren. De sterke kant van de Nederlandse expertise is de integratie van verschillende
aspecten die van belang zijn het verkeer in steden beter te regelen. Er wordt niet alleen gedacht
aan auto’s, ook andere vervoersmiddelen en gebruikers, inclusief fietsers en voetgangers, worden
in het verkeersmanagement meegenomen. Daarnaast speelt duurzaamheid en veiligheid een rol.
66 Goudappel Group, ITC University of Twente, Rio Prefeitura Meio Ambiente and The Dutch Cycling Embassy,
The Value of Cycling. Acknowledging Sustainability in Rio de Janeiro 2012: 7. 67 AgentschapNL, Bijlage Aanvraag PIB Logistiek en cycling 2013.
29
Deze intermodale en integrale aanpak kan doorslaggevend zijn.68 Nederlandse bedrijven en
kennisinstellingen kunnen een bijdrage leveren bij het opstellen van ITS beleidsplannen van
verschillende Braziliaanse steden.
Naast de toepassing van ITS voor een integraal mobiliteitsplan, is er behoefte aan actuele
reisinformatie zowel voor automobilisten als voor gebruikers van het openbaarvervoer.69 Het
harmoniseren van reis- en verkeersinformatie is nog lang niet overal toegepast, hoewel de
informatie in een aantal gevallen wel voor handen is.70 Voor het openbaarvervoer geld dat in veel
steden de informatie wel voor handen is, maar nog niet bij de gebruikers terecht komt. Dit is
echter ook niet de verantwoordelijkheid van de overheid. Langzaam aan ontstaan al
verschillende mobiele apps, waar openbaarvervoersinformatie verkregen kan worden.
Interactieve informatieborden op stations en haltes zijn nog schaars.71
Naast het verkopen van technologieën en systemen op de ITS markt, is
capaciteitsopbouw en kennisoverdracht een punt dat door verschillende betrokkenen wordt
genoemd. Men geeft aan dat er een tekort is aan verkeersmanagers en specialisten op ITS gebied.
Van belang is dat er rekening gehouden wordt met de verschillende ontwikkelingsniveau’s in de
verschillende Braziliaanse steden op ITS gebied. Er is op verschillende niveau’s behoefte aan
trainingen, dit contextafhankelijk.
4.3 Kansen in de onderzochte grootstedelijke regio’s
Zoals beschreven in de voorgaande twee hoofdstukken bestaan er verschillen in de drie
grootstedelijke regio’s in de ontwikkelingen op stedelijke mobiliteitsvlak. De kansen op het
gebied van fiets inclusieve mobiliteit en ITS in de drie steden waarop de focus ligt in dit rapport,
komen hieronder aan bod.
4.3.1 São Paulo
In elke stad is het van belang de context goed te begrijpen, São Paulo is zeer groot en uitgestrekt
en in bepaalde delen heuvelachtig, hierdoor zal het moeilijk zijn veel mensen de fiets te laten
gebruiken als vervoersmiddel om van huis naar het werk te komen. Het is daarom van belang de
fiets te zien als een vervoersmiddel dat de verschillende modaliteiten kan verbinden. Vooral de
mogelijkheid te verbinden met het openbaarvervoer maakt de fiets aantrekkelijk voor São Paulo.
De kennis van Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen wordt op prijs gesteld door
verschillende Braziliaanse partijen, een verbinding met fiets inclusieve mobiliteit, stadsplanning
en verkeersmanagement, maakt het mogelijk ook de kennis op het gebied van ITS te integreren.
De overheidsinstelling die zich bezig houdt met ITS, heeft ook een fietsplanning afdeling (CET
SP). Het opleiden van verkeersmanagers is een andere mogelijkheid waar behoefte aan is.
68 AgentschapNL en Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie, Brazilië: overzicht kansrijke
sectoren 2012: 14. 69 Ministerie van Infrastructuur en Milieu, ITS in the Netherlands 2011: 23. 70 CEPAL en IPEA, Transporte e Mobilidade Urbana 2011: 70. 71 Gesprek Carlos Chagasteles Martins Leal, Secretaria de Estado de Transportes GDF (26-06-2013).
30
4.3.2 Rio de Janeiro
ITS oplossingen waar naar gekeken wordt vanuit de deelstaatoverheid en de gemeente Rio de
Janeiro, hebben betrekking tot de integratie van vervoersmiddelen, verbetering van
informatievoorziening aan gebruikers van het openbaarvervoer en verkeersmanagement. Op dit
vlak is nog veel terrein te winnen. Een van de belangrijkste ontwikkelingen in het
openbaarvervoer in Rio de Janeiro is de uitbreiding van het BRT netwerk met drie lijnen. De
bestaande lijn is een succes, waarbij al gebruik gemaakt wordt van ITS (monitoring vanuit het
COR en intelligente stoplichten). Er is veel informatie voor handen, het brengen van deze
informatie bij de gebruikers is een punt waar Nederlandse kansen liggen. Het gebruiken van ITS
om openbaarvervoer, fietsen en andere vervoersmiddelen met elkaar te integreren zorgen voor
een extra toegevoegde waarde van Nederlandse bedrijven in een stad en deelstaat die alternatieve
mobiliteitsvormen wil stimuleren. De herontwikkeling van het havengebied biedt kansen voor
Nederland, doordat er mogelijkheden liggen te werken aan een itegrale aanpak van stedelijke
mobiliteit, waarbij ook ITS en inclusieve fiets mobiliteit een rol spelen. De plannen en
ontwikkelingen van Porto Maravilha dienen dan ook in de gaten gehouden te worden.
Fietsen is al een tijd belangrijk in Rio de Janeiro, hoewel er vooral naar de stad gekeken
wordt, liggen er ook mogelijkheden in de deelstaat. Van belang is de integratie van het fietsen op
de openbaarvervoersmiddelen; fietsinfrastructuur en fietsstallingen. Nederland staat wel bekend
als fietsland, maar zou veel meer kunnen doen om zichzelf op de kaart te zetten. Doordat men in
Rio de Janeiro veel zelf wil uitvoeren, en dit niet altijd goed verloopt, is het belangrijk dat
Nederland zich profileert als een land met expertise en oplossingen voor fietsmobiliteit. De
recent getekende MoU tussen Dutch Cycling Embassy en de deelstaat overheid van Rio de
Janeiro, brengt kansen voor Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen met zich mee. Er is in
alle gevoerde gesprekken een behoefte aan kennis vanuit Nederland gebleken. Het gaat daarbij
vooral om interesse voor fietsbeleid. Het gaat hierbij om vragen als: hoe kan een stad
fietsvriendelijker worden. Hoe krijgen weggebruikers meer respect voor fietsers en wat doet de
Nederlandse overheid om fietsers te leren hoe ze zich dienen te gedragen in het verkeer.
4.3.3 Brasília/ DF
Een kans voor Nederland ligt bij de planontwikkeling voor integraal mobiliteitsbeleid in Brasília/
DF. Brasília en de grootstedelijke regio van de stad zijn minder ver ontwikkeld op het gebied van
ITS, momenteel is men aan het bekijken hoe ITS het best gebruikt kan worden om het
openbaarvervoer beter te managen. Een Centro de Controle Operacional (CCO)72 zal binnenkort
in werking treden. Voor het autoverkeer zijn er echter nog geen ITS toepassingen, de overheid
geeft aan dat het instaleren van intelligente stoplichten momenteel nog te duur is. De toenemende
drukte op de wegen vraagt echter wel om oplossingen.
Fietsinfrastructuur wint nog maar recentelijk terrein, dit brengt kansen mee voor
Nederland. Er wordt momenteel gewerkt aan het implementeren van 600 km aan
72 Operationeel Controle Centrum.
31
fietsinfrastructuur. Er worden echter door verschillende partijen verbeterpunten en fouten
aangewezen aan de fietspaden. Rodas da Paz is een van de Non Governmental Organizations
(NGOs) die zich sterk maakt voor fietsers en fietsbeleid. In samenwerking met de overheid en
betrokken NGO, zou bijvoorbeeld gewerkt kunnen worden aan een MoU waaruit mogelijke
projecten voort komen.
4.4 Conclusies
De kansen die liggen in Brazilië bestaan uit het bieden van expertise op het gebied van integrale
mobiliteitsplanning, er bestaat een vraag vanuit de Braziliaanse zijde naar een betere integrale
planning van stedelijke mobiliteit en de Nederlandse partijen zijn bij uitstek geschikt om te
beantwoorden aan de vraag en te voorzien in deze behoefte. Noodzakelijk is het aansluiten bij de
beleidsplannen van de Braziliaanse overheid, waarbij het openbaarvervoer en niet-
gemotoriseerde vervoer prioriteit krijgt. Beschikbare kennis op het gebied van fiets inclusieve
mobiliteit en de bestaande belangstelling voor Nederlandse expertise kan gebruikt worden om
ook andere facetten van de Nederlandse stedelijke mobiliteitskennis naar voren te brengen. Er is
behoefte aan ITS expertise, maar er zijn al verschillende landen actief op dit vlak. Een kans voor
Nederland is het verbinden van ITS met een integrale planning, waarbij de verschillende
vervoersmiddelen meegenomen worden. Braziliaanse experts wijzen op het belang van een
integrale aanpak, juist daar ligt de kracht van Nederland. Hoe deze kansen in de stedelijke
mobiliteitssector in Brazilië benut kunnen worden, wordt in het komende hoofdstuk behandeld.
32
5. Ondersteuning vanuit de Nederlandse overheid
In dit hoofdstuk wordt de mogelijke inzet van de Nederlandse overheid behandeld die de kansen
in Brazilië voor Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen werkzaam in de stedelijke
mobiliteitstak bevorderen. Er bestaan verschillende instrumenten die ingezet kunnen worden,
deze worden eerst behandeld. Vervolgens wordt dieper in gegaan op het realiseren van kansen
binnen de twee aspecten; fiets inclusieve mobiliteit en ITS, die ook in het vorige hoofdstuk
behandeld zijn. Ten slotte wordt in de conclusies voorgesteld welke steun vanuit de overheid
belangrijk is voor het ondersteunen van Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen.
5.1 Instrumentarium
Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, het postennetwerk in Brazilië en AgentschapNL73
vervullen een rol bij het realiseren van mogelijkheden voor Nederland in de stedelijke
mobiliteitssector in Brazilië. Deze rol betreft niet alleen de bevordering van kansen, maar ook het
inzetten van kennis over valkuilen en risico’s die gelden voor het betreffende land. Het
postennetwerk is goed op de hoogte van de uitdagingen van het zaken doen in Brazilië, ook deze
expertise moet worden ingezet. De context van het land waarin zaken gedaan wordt is van groot
belang en dient meegenomen te worden.74
Het postennetwerk in Brazilië beschikt over contacten met de Federale en lokale overheid
en zij hebben een goed beeld van de situatie in het land van binnenuit. Door het inzetten van
deze contacten en kennis wordt een steentje bijdragen aan het bevorderen van de kansen op de
Braziliaanse markt, het verminderen van handelsbarrières en het creëren van markttoegang. Op
Federaal niveau worden de bredere beslissingen genomen die betrekking hebben op stedelijke
mobiliteit, echter op lokaal niveau worden de projecten ontwikkeld en opdrachten vergeven.
Concreet liggen de belangrijke contactpersonen binnen de lokale overheden in São Paulo, Rio de
Janeiro en Brasília/ DF bij de gemeentelijke en deelstaatsdepartementen van transport, de lokale
Departamento de Trânsito (DETRAN)75 van de deelstaten en DF. Als het gaat om
verkeersmanagement ligt de verantwoordelijkheid bij CET São Paulo, CET Rio en het COR. Het
Nederlandse postennetwerk beschikt over verschillende contacten binnen deze
overheidsinstanties. Daarnaast kunnen Nederlandse brancheorganisaties een rol spelen om de
bedrijven die geïnteresseerd zijn in de Braziliaanse markt, te ondersteunen.
Een instrument dat ingezet wordt door de Nederlandse overheid om het internationale
ondernemen te bevorderen, is het PIB. Het programma bundelt de krachten van een groep
bedrijven en mogelijk kennisinstellingen, die werkzaam zijn binnen een bepaalde sector, een
buitenlandse markt te betreden. De Nederlandse overheid zet economische diplomatie in om het
cluster van bedrijven te ondersteunen. Hiervoor worden bijvoorbeeld instrumenten gebruikt
zoals: government-to-government (G2G) en knowledge-to-knowledge (K2K)
73 Agentschap van het Ministerie van Economische Zaken. 74 Rafael Henrique Moraes Pereira, Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho (IPEA) (25-06-2013), Lincon Paiva
(Green Mobility en Mobilidade Verde) (03-07-2013) en Mark Brussel (ITC Universiteit Twente) (16-07-2013). 75 Transport afdeling.
33
kennisuitwisselingen tussen (overheids-) partijen in de beide landen ingezet.76 Dit Programma
kan aangevraagd worden bij AgentschapNL.77
In de gesprekken met Braziliaanse overheden, bedrijven, kennisinstellingen en
organisaties op het gebied van stedelijke mobiliteit is duidelijk gebleken dat er vraag is naar
missies vanuit Brazilië naar Nederland. Door partijen te laten kennismaken met de
mogelijkheden in andere landen, verbreden zij hun inzichten, waardoor nieuwe mogelijkheden
ontstaan.78 Er is veel belangstelling voor de manier waarop in Nederland met stedelijke
mobiliteit wordt om gegaan. Doormiddel van een missie naar Nederland wordt de integrale
aanpak en de verbinding met stadsplanning in de stedelijke mobiliteitssector gedemonstreerd.
Een missie naar Nederland is ook een belangrijke manier om de kansen voor Nederlandse
bedrijven te vergroten, o.a. door matchmaking tussen de verschillende partijen. Er heeft eerder
een handelsmissie naar Nederland plaatsgevonden waar stedelijke mobiliteit één van de thema’s
was. Deze missie werd mede georganiseerd door de Nederlandse overheid, Connekt en Green
Mobility. Hierbij zijn o.a. bezoeken gebracht aan TNO, de Nationale Verkeerscentrale, Dutch
Cycling Embassy en TomTom. Het is interessant wanneer er voortgebouwd wordt op eerdere
missies en toekomstige handelsmissies gekoppeld worden aan een studie op het gebied van
fietsen en/ of ITS.
Ook doormiddel van het deelnemen aan seminars in Brazilië, zet Nederland zichzelf beter
op de kaart. Wanneer sprekers zich aan bieden om op dergelijke seminars een presentatie te
geven, geeft dit zichtbaarheid aan de Nederlandse expertise. Hierbij kan het Nederlandse
postennetwerk een belangrijke rol spelen. Dit geld ook voor de beurzen die gehouden worden, de
belangrijkste beurzen op het gebied van stedelijke mobiliteit zijn de volgende:
Expo Urbano 3 t/m 5 december 2013 – Expo Center Norte São Paulo.
Transpoquip Latin America 3 t/m 5 december 2013 – Expo Center Norte São Paulo.
Intermodal South America 1 t/m 4 April 2014 – Transamérican Expo Center São Paulo.
Brasil Road Expo 2014 – 9 t/ m 11 april 2014 – Transamérican Expo Center São Paulo.
NTU – Seminário NTU Nacional, datum en plaats 2014 nog onbekend.
INTRANS – International Exhibition of Transport and Traffic (Exposição Internacional
de Transporte e Trânsito), datum en plaats 2015 nog onbekend.
Er is momenteel veel belangstelling voor stedelijke mobiliteit en er zijn seminars die zich richten
op duurzame mobiliteit, openbaarvervoer en specifieker op ITS. Andere landen richten zich ook
op de stedelijke mobiliteitssector, nu is de kans voor Nederland om zichzelf sterker te profileren
als een expert in deze sector.
Het is niet voor alle partijen duidelijk welke bedrijven en kennisinstellingen actief zijn in
Brazilië op het gebied van stedelijke mobiliteit en welke mogelijke partners in Brazilië aanwezig
zijn. Doormiddel van het aangaan van een PIB kunnen de bedrijven en kennisinstellingen die
76 AgentschapNL, http://www.agentschapnl.nl/nl/node/179266 (24-07-2013). 77 Voor meer informatie: http://www.agentschapnl.nl/. 78 Gesprek Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho en Rafael Henrique Moraes Pereira, IPEA (25-06-2013).
34
interesse hebben of al gevestigd zijn in Brazilië beter krachten bundelen. Het is aan te bevelen
wanneer doormiddel van een platvorm (bijvoorbeeld een LinkedIn pagina), bedrijven en
kennisinstellingen samen gebracht worden en op de hoogte blijven van de ontwikkelingen in
Brazilië met betrekking tot stedelijke mobiliteit. Het is aan te bevelen dat het postennetwerk in
kaart brengt welke partijen actief zijn in de stedelijke mobiliteitssector in Brazilië.79
Matchmaking tussen beide partijen is van belang voor een goede slagingskans. Het Nederlandse
bedrijfsleven kan via een zakenpartnerscan mogelijke partners vinden op de Braziliaanse markt.
Daarnaast wordt er in Brazilië veel waarde gehecht aan bilaterale overeenkomsten zoals een
MoU. De Nederlandse overheid is in de juiste positie om MoU’s en dergelijken te bevorderen en
als een bemiddelende partner op te treden.
5.1.1 Fiets inclusieve mobiliteit
Met betrekking tot fiets inclusieve mobiliteit, is het van belang dat men blijft werken aan de
zichtbaarheid van Nederland als fietsland en als een land met expertise op het gebied van
integrale stedelijke mobiliteitsplanning. Ook daarbij kan de Nederlandse overheid helpen. Fiets
inclusieve mobiliteit is een goede kaart om in te zetten, ook als het gaat om Holland Branding.
Veiligheid, duurzaamheid en maatschappelijk verantwoord ondernemen maken de fiets
inclusieve mobiliteit die Nederland kan bieden extra interessant. Deze thema’s beginnen in
Brazilië steeds meer aandacht te krijgen, voornamelijk op beleidsniveau. Vervolgens kan de
bredere Nederlandse expertise op het gebied van diversificatie van het vervoer in de steden
ingezet worden. Het is wel van belang de context van de verschillende Braziliaanse steden niet
uit het oog te verliezen.
Een PIB op het gebied van fiets inclusieve mobiliteit is momenteel in uitvoering,
hierbinnen hebben verschillende Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen zichzelf verenigd,
onder leiding van de Dutch Cycling Embassy. De onlangs ondertekende MoU tussen de Dutch
Cycling Embassy en het departement van transport van de deelstaatoverheid van Rio de Janeiro
is een belangrijke ontwikkeling, waarvanuit concrete projecten voor Nederlandse bedrijven en
kennisinstellingen mogelijk worden. Een goede stap in de bevordering van kansen is het
organiseren van een missie naar Nederland waarbinnen plaats is voor het aanbieden van
capaciteitsopbouw en kennisoverdracht en het matchen van zakenpartners. Tijdens een missie
naar Nederland is een bezoek aan belangrijke openbaarvervoerspunten waar de fiets geïntegreerd
wordt, van belang, evenals inzicht in de manier waarop integrale planning en ITS verbonden is
met het fietsbeleid in Nederland. Een voorbeeld dat interessant is vanuit de Braziliaanse context
waar fietsers met veel grotere afstanden te maken hebben, is een bezoek aan de fietssnelwegen,
bijvoorbeeld de verbinding tussen Den Haag en Leiden.
5.1.2 ITS
Er is vraag vanuit Brazilië naar ITS kennis en toepassing maar Nederland is nog niet zo bekend
in Brazilië als koploper op het gebied van ITS. Daarom is er een belangrijke rol weggelegd voor 79 Een voorlopige lijst is in handen van het postennetwerk en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
35
de Nederlandse overheid om de bekendheid van Nederland op ITS vlak naar voren te brengen.
De ITS sector is nog maar net opgekomen in Brazilië, en er is daardoor nog geen duidelijke
keuze gemaakt welke technieken goed toe te passen zijn in Brazilië. Daarom is het van groot
belang beleidsmedewerkers van de verschillende gemeentes en deelstaten uit te nodigen een
kijkje te nemen in de ITS keuken van Nederland. Om de ITS expertise van Nederlandse
bedrijven en kennisinstellingen beter kenbaar te maken, is het van belang dat Nederland zich
sterker profileert als koploper. Door middel van het opzetten van een missie gericht op ITS is
hier een mogelijkheid toe. Het is voor Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen van belang de
krachten te bundelen. Dit kan doormiddel van het opzetten van een PIB.
Er zijn een aantal Braziliaanse bedrijven die zich bezig houden met ITS, omdat het een
relatief nieuwe markt is in Brazilië, zijn er nog niet zoveel bedrijven mee bezig en bestaat er
geen goed overzicht. Bedrijven waarmee wordt samengewerkt door Nederlandse bedrijven zijn
o.a. NovaKoasin, ATP Engenharia. Deze bedrijven en andere partijen die zich bezig houden met
ITS zijn belangrijk voor de toegang tot de Braziliaanse markt. Daarnaast is het van belang samen
te werken met de Braziliaanse overheid. Er zijn meerdere landen die op dit vlak al aan de slag
zijn, het is daarom goed om op de hoogte te blijven van de ontwikkelingen en bijvoorbeeld
trainingen aan te bieden die bijdragen aan de ontwikkelingen die gaande zijn in het land. Een
missie naar Nederland is juist daarom interessant omdat het naast bekendheid van de
Nederlandse aanpak, ook mogelijkheden creëert voor partnermatch en het tekenen van MoU’s. In
verband met het WK in Brazilië is het interessant bij een missie naar de WK speelsteden een
training aan te bieden op het gebied van ITS.
5.2 Conclusies
Gedurende het onderzoek is gebleken dat er kansen bestaan voor Nederlandse bedrijven en
kennisinstellingen in de stedelijke mobiliteitssector. In dit hoofdstuk zijn de mogelijkheden
beschreven waarop de Nederlandse overheid kan bijdragen aan het verwezenlijken van deze
kansen. In de gesprekken gevoerd met de betrokkenen van zowel Nederlandse als Braziliaanse
partijen wordt gewezen op de mogelijkheid en behoefte aan het openen van deuren door de
Nederlandse overheid. De contacten die het postennetwerk heeft bij de Federale en lokale
overheid, helpen kansen beter te benutten. De Nederlandse overheid kan daarnaast een
belangrijke rol vervullen door aanwezig te zijn en te ondersteunen bij het opzetten van en
ondertekenen van samenwerkingsverbanden. Bedrijven en kennisinstellingen die kansen zien in
Brazilië op het vlak van ITS kunnen een PIB vormen, waardoor zij hun krachten bundelen.
Matchmaking en zakenpartnerscans zijn een belangrijk onderdeel van de PIB, waardoor de
slagingskans vergroot wordt. Op het vlak van fiets inclusive mobiliteit zijn er belangrijke stappen
genomen, de bestaande PIB en MoU helpen de bedrijven en kennisinstellingen opweg. Nu is het
van belang goede partnerschappen aan te gaan. Het opzetten van missies is een manier waarop
bedrijven, kennisinstellingen en de Nederlandse overheid de banden tussen beide landen en
verschillende partijen kan versterken. Vooral vanuit de Braziliaanse zijde blijkt behoefte aan
missies naar Nederland. Het is aan te bevelen keyplayers uit Brazilië uit te nodigen om naar
36
Nederland te komen en te zien wat er in Nederland gebeurd op het vlak van stedelijke mobiliteit,
omdat dit de zichtbaar van Nederland en haar expertise op het gebied van integrale stedelijke
mobiliteitsplanning vergroot. Dit geld zowel voor fiets inclusieve mobiliteit als voor ITS.
Wanneer deze missies verbonden worden met studies en/ of trainingen, gericht op integrale
mobiliteitsplanning waarin zowel het fietsen als ITS het thema kan zijn, zal dit de kansen voor
Nederland vergroten.
37
6. Conclusies en aanbevelingen
Stedelijke mobiliteit staat onder de aandacht van de Braziliaanse bevolking en haar overheid.
Door de groei van steden en het aantal voertuigen op de wegen is in veel steden een
problematische situatie ontstaan. Na jaren lang gericht te zijn geweest op de auto-industrie en het
uitbreiden van de infrastructuur begint de prioriteit van de overheid langzaam te verschuiven
naar het openbaarvervoer en niet gemotoriseerd vervoer. Vanuit de overheid wordt momenteel
R$ 46 miljard geïnvesteerd in stedelijke mobiliteit, daarnaast is een belofte gedaan voor een
extra investering van R$ 50 miljard, na protesten in juni 2013. De meeste investeringen gaan
naar het verbeteren van en de uitbreiding van het openbaarvervoersnetwerk.
Een integrale aanpak van de stedelijke mobiliteit is van groot belang om verbeteringen te
weeg te kunnen brengen. Om stedelijke mobiliteit efficiënter te maken, is het ten eerste
belangrijk het gebruik van de verschillende vervoersmiddelen beter te verdelen. Nederlandse
beleidsmakers hebben ervaring op dit gebied. Hier ligt een kans waar niet alleen gewerkt wordt
aan een betere doorstroming van verkeer in de steden, ook voor het milieu betekent het een
verbetering. Daarnaast draagt beleid om het fietsen te promoten als vervoersmiddel (en niet
enkel een vrijetijdsbesteding) aan bij de vermindering van stedelijke mobiliteitsproblemen.
Hiervoor is een goed geïntegreerd plan nodig. Juist hier kan Nederland zich profileren. Door
middel van samenwerking tussen Nederlandse bedrijven, kennisinstellingen en de Nederlandse
overheid, kan expertise aangeboden worden die verder gaat dan alleen de kennisoverdracht op
het gebied van fietsen. Door middel van fiets inclusieve mobiliteitsplannen, kunnen Nederlandse
bedrijven en kennisinstellingen gemakkelijker een voet aan de grond krijgen en integrale
mobiliteitsplannen introduceren die niet alleen draaien om fietsvoorzieningen, maar ook andere
oplossingen bieden.
In São Paulo, Rio de Janeiro en Brasília/ DF is het van belang het fietsen aan te sluiten op
de openbaarvervoersmogelijkheden. Er is behoefte aan kennis over fietsinfrastructuur en
fietsparkeermogelijkheden. São Paulo heeft te maken met een lastige context voor het invoeren
van de fiets als een dagelijks vervoersmiddel, het is dan ook van belang deze context mee te
nemen. Rio de Janeiro is al verder opweg als het gaat om het ontwikkelen van fiets inclusieve
mobiliteit, maar juist daardoor bestaan er mogelijkheden om verder te ontwikkelen. In Brasília/
DF is het fietsbeleid nog maar recent ingezet, er zijn daardoor mogelijkheden om te groeien en te
verbeteren. Brasília/ DF heeft voordelige eigenschappen die het een fietsstad kunnen maken. Er
liggen ook mogelijkheden in middelgrote en kleine steden in Brazilië.
De ITS sector heeft oplossingen te bieden die in bijna alle onderdelen van een integraal
mobiliteitsplan ingezet kunnen worden. Wanneer gebruikers van het openbaarvervoer beter
weten waar ze op een ander vervoersmiddel kunnen overstappen, door middel van goede
informatieverstrekkingen, zal het stedelijke vervoer efficiënter lopen. Ook de automobilist die
van A naar B wil komen op de snelste manier, kan door de juiste verkeersinformatie voorkomen
dat hij of zij achteraan de rij in de file aan zal sluiten. Veiligheid en luchtkwaliteit kunnen ook
verhoogd worden door het beter managen van het verkeer, door middel van beschikbare data en
de mogelijkheden die ITS bieden om het verkeer te kunnen beïnvloeden. Verkeersmanagement,
38
verkeersinformatie, integratie van het openbaarvervoer met de overige vervoersmiddelen, zijn
enkele van de expertiseonderwerpen die Nederland mee kan brengen. Concluderend uit de
verschillende gesprekken, zijn de ontwikkelingen op ITS nog niet zo ver gevorderd in Brazilië,
hoewel er verschillen bestaan tussen de steden. Er is veel interesse voor ITS, daarnaast is er ook
veel interesse vanuit het buitenland om ITS aan te bieden in Brazilië. De kennis en capaciteit van
veel lokale overheden schiet echter nog te kort voor goede implementatie van ITS in het
verkeersmanagement. Er moet eerst goed in kaart gebracht worden wat men nodig acht voordat
er daadwerkelijk gewerkt zal worden met complexte ITS systemen.
De problemen waar vele Braziliaanse steden mee kampen vragen om een efficiënte en
effectieve aanpak. De meeste Braziliaanse steden zijn nog ver verwijderd van een goed
georganiseerde en functionerende stedelijke mobiliteit. Er is behoefte aan verbetering op
verschillende vlakken, nu is het moment om op deze behoefte in te spelen. De Nederlandse
expertise hierin betekent dat er mogelijkheden bestaan voor Nederland om deel uit te maken van
de stedelijke mobiliteits- en ITS projecten. Ondersteuning vanuit de Nederlandse overheid is van
belang. Door de ontwikkelingen binnen de sector te volgen, deuren te openen en missies met
betrekking tot stedelijke mobiliteit te ondersteunen, worden kansen vergroot. Daarnaast kan er
doormiddel van ondersteuning van het opzetten van PIB’s en het zoeken naar eventuele partners
een sterkere markttoegang gecreëerd worden.
Aanbevelingen:
Stedelijke mobiliteit:
De integrale aanpak van Nederland naar voren brengen.
Fiets inclusieve mobiliteit en andere stedelijke mobiliteits oplossingen met elkaar
koppelen (ITS naar voren schuiven).
De koppeling maken met verkeersveiligheid, milieu en sociale inclusie.
Fiets inclusieve mobiliteit:
Zichtbaarheid van Nederland als fietsland en heer fietsexpertise verstevigen, doormiddel
van het blijven deelnemen aan semiars, beurzen en het inzetten van projecten.
Doormiddel van een missie naar Nederland laten zien hoe het fietsen geïntegreerd is met
het openbaarvervoer en hoe stadsplanning, verkeersveiligheid, milieu en sociale inclusie
mee speelt.
Mogelijkheden voor MoU’s met lokale overheden onderzoeken en het vervolg van de
recent getekende MoU met de transport afdeling van de overheid van de deelstaat Rio de
Janeiro in de gaten houden.
ITS
Nederland beter op de kaart zetten als ITS koploper.
39
Een missie organiseren naar Nederland, waarbij keyplayers uit de overheid, het
bedrijfsleven en kennisinstellingen aanwezig zijn.
Bedrijven in de sector die geintereseerd zijn de mogelijkheid van het opzetten van een
PIB op het gebied van ITS voorleggen.
Trainingen aanbieden aan de speelsteden van het WK 2014.
De ontwikkelingen op het gebied van ITS volgen.
Mogelijke Braziliaanse partners zoeken.
40
Bronvermelding, tabellen en figuren
AgentschapNL en Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie
2013 Bijlage Partners for International Business.
2012 Brazilië: overzicht kansrijke sectoren.
2012 Verzoek om advies aanvraag Partners for International Business (PIB) Brazilië:
Logistiek en cycling.
ANTP
2012 Sistemas Inteligentes de Transportes. Volume 8.
2013 Ponto de vista. Mobilidade para todos, é possível?
http://www.antp.org.br/website/noticias/ponto-de-
vista/show.asp?npgCode=6B44A40B-550A-4753-B125-2C6B7381FAF7
CEPAL en IPEA
2011 Transporte e mobilidade urbana. Textos para discussão CEPAL IPEA N° 34.
CET
Semáforos inteligentes. http://www.cetsp.com.br/consultas/seguranca-e-
fluidez/semaforos-inteligentes.aspx (30-05-2013).
Dutch Cycling Embassy
2013 Verkehr: Ehrgeizige Städte als Vorbild für Bern.
http://www.dutchcycling.nl/library/file/bu_20130423_0_0_21.pdf (06-06-2013).
EMBARQ Brasil
2013 SP: Mais 150 km de corredores de ônibus. Prefeitura anunciou novo plano de
metas. http://embarqbrasil.org/node/747 (28-04-2013).
Folha de S. Paulo
2013 Ônibus ficam mais lentos nos corredores exclusivos de São Paulo.
http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/1247386-onibus-ficam-mais-lentos-
nos-corredores-exclusivos-de-sao-paulo.shtml (16-03-2013).
Folha de S. Paulo
2013 http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/1251558-crescimento-da-frota-fez-
transito-piorar-em-sp-afirma-cet.shtml (30-05-2013).
41
GDF
2013 Caderno das Cidades 2013.
Goudappel Group, ITC University of Twente, Rio Prefeitura Meio Ambiente and Dutch Cycling
Embassy
2012 The Value of Cycling. Acknowledging Sustainability in Rio de Janeiro.
http://www.dutchcycling.nl/index.cfm?page=News&view=detail&item=Rio+de+Janeiro
+wants+cooperation+with+the+Dutch+on+urban+transport
IEA
2012 CO₂ Emissions from Fuel Combustion – 2012 Edition.
INCT en Obeservatório das Metrópoles
Metrópoles em Números Crescimento, Crescimento da frota de automóveis e
motocicletas nas metrópoles brasileiras 2001/2011.
http://observatoriodasmetropoles.net/download/relatorio_automotos.pdf
IPEA
2013 Commute Time in Brazil (1992-2009): Differences between Metropolitan Areas,
by Income Levels and Gender. Discussion Paper 1813a.
2013 O Globo: Transporte público defasado gera críticas diárias entre os cariocas.
http://ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=17291
&catid=159&Itemid=75
2011 A mobilidade urbana no Brasil. Infraestrutura Social e Urbana no Brasil subsídios
para uma agenda de pesquisa e formulação de políticas públicas. Comunicados do
Ipea. Série Eixos do Desenvolvimento Brasileiro N° 94.
Meirelles de Castro, A.A.
Sistemas de Transportes Inteligentes: aplicação da telemática na gestão do trânsito
urbano.
Ministerie van Infrastructuur en Milieu
2011 ITS in the Netherlands.
2012 ITS-Plan the Netherlands 2013-2017.
Mobilize
2013 Governo vai liberar R$ 2,5 bilhões para obras da Linha 3 do metrô do Rio.
42
http://www.mobilize.org.br/noticias/4931/governo-vai-liberar-r-25-bilhoes-para-
obras-da-linha-3-do-metro-do-rio.html
2013 Vai ser dificil sair de casa em Brasília em 2020, diz especialista.
http://www.mobilize.org.br/noticias/4051/vai-ser-dificil-sair-de-casa-em-brasilia-
em-2020-diz-especialista.html
2013 Dilma critica falta de metrô e promete R$ 50 bi para mobilidade urbana.
http://www.mobilize.org.br/noticias/4378/dilma-critica-falta-de-metro-e-diz-que-
dara-r-50-bi-para-mobilidade-urbana.html.
2011 Estudo Mobilize 2011. Diagnóstico da mobilidade urbana sustentável em
capitais brasileiras. Mobilize, Mobilidade Urbana Sustentável Brasil.
2011 Mortes no trânsito. Mortos em acidentes de trânsito (por 100 mil habitantes) por
ano. http://www.mobilize.org.br/estatisticas/22/mortes-no-transito.html (29-05-
2013).
O Globo
2013 Sistema Bike Rio ganhará 200 estações e chegará a regiões como Porto, Tijuca e
Barra. http://oglobo.globo.com/rio/sistema-bike-rio-ganhara-200-estacoes-
chegara-regioes-como-porto-tijuca-barra-8685023
Othink
2013 Brasil 2050: Trânsito nas grandes cidades.
http://knowledge.othink.com/index.php/brasil-2050/123-brasil-2050-transito-nas-
grandes-cidades
Pereira, W.F.
Utilização de Sistemas Inteligentes de Transportes para o Gerenciamento do
Tráfego Urbano no Brasil.
Planalto
Presidência da República, Casa Civil, Subchefia para Assuntos Jurídicos, LEI Nº
11.705, DE 19 DE JUNHO DE 2008.
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2008/lei/l11705.htm (16-07-
2013).
SPTrans, ANTP en Secretaria Municipal de Transportes
Permissas para um plano de mobilidade urbana.
43
Valor
2013 Trânsito enfrenta situação alarmante 2013: F6.
2013 Projetos de mobilidade têm R$ 9,5 bi na gaveta.
http://www.valor.com.br/politica/3173426/projetos-de-mobilidade-tem-r-95-bi-
na-gaveta
WHO
Road Safety. Estimated number of road traffic deaths.
http://gamapserver.who.int/gho/interactive_charts/road_safety/road_traffic_deaths
/atlas.html (10-05-2013).
Figuur 1: Gemiddelde reistijd naar het werk in de geselecteerde Braziliaanse grootstedelijke
gebieden en in andere landen.
Figuur 2: Doden in verkeersongevallen (per 100 duizend inwoners) per jaar (2011).
Figuur 3: Portefeuille van projecten (PAC en COPA) In R$ miljard – waarde financiering en
investering.
