EEN PARAPLU OP WIELEN · 2CV-types of 2CV-gerelateerde auto’s wil uitsluiten. Het formele doel...
43
DE WONDERE WERELD VAN MEI 2018 EEN SPECIALE UITGAVE VAN DRIE 2CV -VERENIGINGSBLADEN • ‘t Eendeëi 43e jaargang nummer 3 • Deux Chevaux Nieuws Special 2018 • Wijzer Special 2018 • 2CV Clubs • 2CV op reis • 2CV verzamelingen • 2CV en sleutelen • 2CV en crossen Kortom: de wereld van de 2CV!
Transcript of EEN PARAPLU OP WIELEN · 2CV-types of 2CV-gerelateerde auto’s wil uitsluiten. Het formele doel...
DE
WO
ND
ERE
WER
ELD
VA
N
MEI 2018
EEN SPECIALE UITGAVE VAN
DRIE 2CV -VERENIGINGSBLADEN
• ‘t Eendeëi 43e jaargang nummer 3
• Deux Chevaux Nieuws Special 2018
• Wijzer Special 2018
• 2CV Clubs• 2CV op reis• 2CV verzamelingen• 2CV en sleutelen• 2CV en crossen Kortom: de wereld van de 2CV!
DE
W
ON
DE
RE
W
ER
EL
D
VA
N
DE
E
EN
DEEEC
• ‘T EEND
EËI • 2CV C
LUB
NED
ERLA
ND
1948
2018
Vereniging de Alternatieve Garage ‘t Eendeëi
de Enige Echte Eendenclub (EEEC)
2CV Club Nederland
EEN PARAPLU OP WIELEN
EEN VRIJE VOGEL
VOORAF12
2CV, de onnavolgbare Eend
De drie initiatiefnemers van deze uitgave zijn de Enige Echte Eenden Club, ‘t Eendeëi en 2CV Club Nederland. U zult vast wel denken; waarom zijn er drie clubs want een 2CV is toch een 2CV. Dat is toch dat rare Franse autootje dat zo’n gek geluid maakt en een linnen dakje heeft. Nu dat lijkt maar zo want in werkelijkheid zijn er veel veroschillende types en zoals de Fransen het zeggen derivées.
De 2CV werd voor het eerst geïntroduceerd in 1948. Maar al voor de Tweede Wereldoorlog was Citroën begonnen
met de ontwikkeling. De opdracht van de directie aan de designafdeling was eenvoudig: ontwerp een kleine, goedkope, simpele auto voor de gewone man en met name voor degene die op het platteland wonen. Want de toenmalige directeur wilde iedereen in een auto laten rijden. Eigenlijk dus een Volkswagen.
De introductie in 1948 was een soort revolutie. Niemand had ooit zo’n auto gezien. Een vering die zeer vernuftig was waardoor een boer rustig zijn eieren naar de markt kon vervoeren. Een dak dat open kon, waardoor men grote kasten kon vervoeren. Een kleine zuinige motor, slechts 9 pk. Ruitenwissers die men met de hand kon bedienen en harder liepen wanneer je harder reed. Kortom een ‘miracle” op wielen. Het moest de trots van de Franse
natie worden. En dat werd ze ook want het is nog steeds een van de meest verkochte auto’s in de wereld.
‘t Eendeëi is de oudste van de drie verenigingen. Al in 1975 werd in Rotterdam de ‘Cursus Eendologie’ gegeven, wat zo’n succes was dat in 1976 ‘Vereniging de Alternatieve Garage ’t Eendeëi’ werd opgericht. ‘t Eendeëi is gehuisvest in Rotterdam-West, maar heeft leden door het hele land. Sleutelen en kennis zijn de kernwoorden van ‘‘t Ei’ .Het cursusaanbod mag er zijn. Naast de basiscursus Eendo-logie, staan ook de cursussen lassen, motor- en bakrevisie, remmenonderhoud, elektra, carburateur en koets op het programma. Van een chassiswissel en revisiewerk wordt nog steeds niet raar opgekeken. Ook leden van de andere clubs zijn van harte welkom om een cursus te volgen.
De EEEC is opgericht in 1979 door een aantal enthousiaste Eendenbezitters die bang waren dat de voorziening van onderdelen voor hun oude Eendjes in het gedrang kwam, want Citroën had in 1970 een geheel nieuw type 2CV ontwikkeld en de Citroën dealers wilden de oude onderdelen niet meer op voorraad houden, want ze konden nu eenmaal meer verdienen aan nieuwe auto’s. De EEEC is dé club voor de 2CV’s van vóór 1970.
De 2CV Club Nederland werd (aanvankelijk onder de naam 2CV4 & 6-Club) opgericht in1992 door een groep jonge Utrechtenaren als sleutelclub. Clublidnummer 1, Gerrit-Jan Pelt, is nog steeds trots lid van de club. In 2005 is de clubnaam gewijzigd in 2CV Club Nederland omdat de club geen andere 2CV-types of 2CV-gerelateerde auto’s wil uitsluiten. Het formele doel van toen en nu is ‘het in stand houden van de Citroën 2CV in de meest algemene zin van het woord’. De 2CV Club Nederland organi-seert van maart tot oktober vele ritten en andere evenementen.
Drie clubs met ieder hun eigen specialisme en identiteit. Maar wel met het zelfde doel om de Eend rijdend te houden en daarin hebben zij elkaar gevonden. De vraag was hoe kunnen we synergie bereiken en een oplossing vinden voor het pro-bleem dat alle historische automobielclubs hebben ‘Een vergrijzend ledenbestand en hoe kunnen we jonge mensen enthousiast maken voor die toch wel heel bijzondere Franse auto’. Allereerst door, daar waar mogelijk, samen te werken. Gezamenlijk uit te dragen hoe bijzonder dat lelijke Eendje als auto is. Vandaar deze gezamenlijke uitgave, waar in veel wetenswaardigheden over de 2CV staat. Wij wensen U veel leesplezier en hopen dat u net zo enthousiast zult worden als wij over deze technisch uitzonder-lijke auto.
Namens de drie 2CV verenigingen, de voorzitters:Daan Vreeken , Jan van Manen en Paul Otto.
‘DE EEND’ is een gezamenlijke
uitgave van drie landelijk opererende
2CV clubs
De toekomst Voor de toekomst zien de drie verenigingen de volgen-de zaken als de uitdagingen:Synergie tussen alle betrokkenen (clubs, bedrij-ven) om gezamenlijk ons in te spannen voor het behoud van de 2CV. Een voorbeeld hiervan is samenwerking met Burton uit Zutphen. Om toekomstige milieuzo-nes het hoofd te gaan bie-den zijn, in samenwerking, katalysator en injectiesyte-men in ontwikkeling.Het vergroten van betrokkenheid bij jongeren. Hoewel de laatste jaren steeds meer jongeren kiezen voor een Eend zijn de clubs toch wat aan het vergrijzen. Niet altijd gaat de Eend-lief-de over van vader/moeder op zoon/dochter. Door ons duidelijk te profileren hopen wij dat meer jongeren worden aangestoken door het eendenvirus.
Er is een periode geweest dat weer nieuw gemaakte onderdelen kwalitatief niet al te best waren. Gelukkig zien we dat daar al verbe-tering in is opgetreden en door verdere samenwerking hopen wij de kwaliteit nog verder te verbeteren. De gemiddelde eendrijder betaalt toch liever iets meer voor goede kwaliteit!
Drie clubs met ieder hun eigen specialisme en identiteit. Maar wel allemaal met het zelfde doel
DE EEND
DE EEND
Joyeux anniversaire 2CV!
70 jaar 2CV: een leven, een eeuwigheid… niet meer weg te denken!Ik heb een bijzondere band met de 2CV, want het is de Citroën geweest van mijn vroegste jeugd. Mijn ouders hebben meerdere Eenden gehad. Op de trouwfoto van mijn ouders prijkt trots op de achtergrond een rode Eend, en dankzij die auto werd de liefde voor het merk Citroën geboren. Ik kan me nog goed herinneren dat ik vroeg hoe lang het rijden was naar oma die in Noord-Frankrijk woonde en dat mijn vader antwoordde: ‘zo’n 6 uur rijden, maar met tegenwind ietsje meer…!’ André Citroën had voor ogen om autorijden voor een groter publiek toegankelijk te maken, en het project TPV [Toute Petite Voiture, dat aan de basis stond van de 2CV] sloot naadloos aan bij die gedachte. Bijzonder jammer dat hij de 2CV nooit heeft gezien en heeft kunnen vermoeden wat deze icoon wereldwijd zou gaan betekenen. Want een Eend, die vind je per definitie sympathiek, net zoals diens trotse eigenaren die allemaal een uniek verhaal weten te vertellen over hun voiture! De 2CV betekent vrijheid, onafhankelijkheid, comfort, nostalgie, vrolijkheid en zoveel meer. Of je nu Eendenbezitter bent, of toeschouwer, een 2CV dat blijft genieten voor iedereen!
Merci voor jullie jarenlange betrokkenheid bij Citroën en de jarige 2CV!
Met Citrofiele groeten, Anne LobbesPR Directeur Citroën Nederland BV
32 DE GESCHIEDENIS
inhoud l’histoire...Verantwoording
Dit blad is gemaakt door en voor de leden en donateurs van de 3 Citroën 2CV
verenigingen in Nederland. het dient geen commer-cieel doel en is op vrijwillige basis samengesteld
door een team redactieleden van de 3 verenigin-gen. De foto’s zijn voor het merendeel gemaakt
door leden van de clubs, die deze ter beschikbaar hebben gesteld voor de Clubarchieven. Van een
beperkt aantal beelden konden wij niet achterhalen wie deze ooit hebben gemaakt.
Teksten zijn van de hand van de redactie of met toestemming geplaatst door andere schrijvers,
Aan de opmaak van teksten en foto’s in dit maga-zine is veel aandacht en zorg besteed. Desondanks kunnen wij geen garanties geven ten aanzien van de inhoud. Tevens aanvaarden wij geen aanspra-kelijkheid voor de inhoud van deze informatie en
het gebruik daarvan. De in dit magazine vermelde informatie is alleen bestemd voor persoonlijk
gebruik en het is niet toegestaan deze informatie te vermenigvuldigen dan wel voor commerciële
activiteiten te gebruiken, zonder uitdrukkelijke toestemming van de redactie van dit blad.
mei 2018
DE EEND is een speciale editie van de clubbladen van de EEEC, ‘t Eendeei en 2CV Club Nederland.
oplaag 3000
Samenstelling, vormgeving en productieJim van der Put en Irene Doorenbos.
Redactie en medewerkers:Jan Brandt, Ellen Brocken,Anne Lobbes, Jan Naezer, Peter Noyons, Jan Erik Plettenburg, Nynke Verhoeven, Erik Verhaest,Pieter Vogel, Jesper Wagemann en vele anderen.
1948 - 2018
ontw
erp:
Dic
k Br
una
De geschiedenis van de 2CV
Na het faillissement van Citroën op 21 decem-ber 1934 werd de fabriek overgenomen door de bandenfabrikant Michelin uit Clermont Fer-rand. Als directeur werden aangesteld Pierre Michelin en Pierre Jules Boulanger.
Pierre Boulanger kwam op het idee voor de ontwikke-ling van wat later de 2CV zou worden op een markt-dag in Lempdes, een klein dorp bij Clermont Ferrand, waar hij een huis bezat. Hij zag dat de boeren met paard en wagen naar de markt kwamen en hij realiseerde zich dat geen enkele auto uit die tijd kon voorzien in de vervoersbehoefte van de mensen op het platteland.
In 1935 gaf Pierre Boulanger opdracht om wat hij noemde een paraplu op vier wielen te ontwik-kelen. Een simpele en goedkope auto voor het Franse platteland. Aan welke eisen moest een dergelijk voertuig voldoen? Om daar achter te komen werd in opdracht van Citroën in 1935 door Jacques Duclos een uitgebreide enquête gehouden
onder ruim tienduizend potentiële autobezit-ters om hun behoefte aan mobiliteit vast te stellen. Fabien Sabatès beschrijft in zijn boek ‘Album 2CV’ het antwoord van een zekere Emmanuel Couvreux uit Neuilly sur Seine. Deze heer wil dat de auto kan vervoeren: zijn schoonmoeder, een tante en een kind òf een kalf van gemiddelde afmeting òf twee scha-pen. Hij wil niet meer dan 4000 francs voor de aanschaf uitgeven en twee zitplaatsen vindt hij genoeg. Volgens hem moet de auto leeg 55 km/h kunnen rijden en met volle belading 40 km/h. Zelfs voor die tijd waren dat geen hoge snelheden. De uitslag van deze enquête bevestigde de behoefte aan een simpele auto
en dit werd de basis voor het project TPV (Toute Petite Voiture).
In 1937 werden er twintig prototypes gebouwd en het werd steeds moeilijker om onopvallend testritten te houden. Dat gebeurde in die tijd nog op de openbare weg in de omgeving van Parijs. Men ging op zoek naar een geschikt terrein voor de proefnemin-gen. Ten westen van Parijs werd in La Ferté Vidame een ommuurd landgoed aangekocht. In maart 1938 was de testbaan klaar en begon men met het testen van de prototypes. De meeste prototypes hadden slechts één kop-lamp omdat de Franse wet destijds nog geen twee koplampen voorschreef.
De eisen aan het voertuig, vastgelegd in het ‘cahier des charges’ werden gedurende de proefnemingen steeds aangepast. In mei 1938 schreef Boulanger hierover onder andere de volgende aantekening: ‘De TPV is een fiets met vier plaatsen met bescherming tegen regen en stof. Ze moet 50.000 kilometer kunnen afleggen zonder dat er onderdelen vervangen moeten worden. De gebruiker hoeft niet meer dan 10 francs per maand uit te geven aan reparaties en onder-houd. Vulopeningen voor olie en koelvloeistof en smeernippels moeten goed toegankelijk zijn. De ruitenwisser mag met de hand wor-den bediend en de auto moet met een slinger eenvoudig kunnen worden gestart. Een goede ventilatie en verwarming zijn gewenst’.
In de loop van 1938 werd besloten om de auto te introduceren op de Salon de Paris in het najaar van 1939. Er werd een pré-serie van 250 stuks besteld. De typegoedkeuring door de Ingénieur en Chef des Mines van 28 au-gustus 1939 beschrijft een auto met de naam ‘2 CV-A’ met een watergekoelde motor met
In dit blad vind u een aantal prachtige advertenties van de hand van grafisch ontwerper Karel Suyling (1926- 2014) Hij maakte de reclames voor Citroën tussen 1954 en 1972 en heeft daar tal van prijzen mee gewonnen. Door zijn unieke tekeningen heeft hij sterk bijgedragen tot de bekendheid van alle Citroën modellen uit die tijd.
Topsnelheid
Bij de lancering in 1949 had de 2CV een motor van 375cc met een vermogen van 9 PK en een topsnelheid van 65 kilometer per uur. In 1954 werd het vermogen opgevoerd tot 12 PK, wat de maximum snelheid op 80 kilometer per uur bracht. In 1970 werd de 2CV4 uitgebracht met 26PK en de 2CV6 met 33PK. Latere versies uit de jaren tachtig hadden een motor met een cilinderinhoud van 602 cc, een vermogen van iets meer dan 30 PK, en een topsnelheid van 120 kilometer per uur. Ondanks de toegenomen prestaties (een bijna verdub-beling van motorinhoud, vier keer meer vermogen en een bijna twee keer zo hoge topsnelheid) bleef het gewicht van de auto steken op 495 tot 510 kilogram.
DE EEND
Joyeux anniversaire 2CV door Anne Lobbes
Voorwoord 1l’Histoire 3Viering van 70 jaar 2CV in Brussel 5De wondere wereld van de 2CV Clubs 6De EEEC 8‘t Eendeëi 10 De 2CV Club Nederland 12De ‘Gele Rijders’ 15 André Citroën 16Naar de Sahara 17De liefdeskiebels van Dini 18 De Politie-2CV van Jan van Manen 18Over gele koplampen 19Boeken en folders over de Eend 20Eend-hebbedingetjes 22Meerijden met de Citron Pressé 24Theo van Esch in de GP Nuvolari 28Alles over Eend-onderdelen 30De Eend in de film 36Over de A-markt en CitroMobile 38Anne Jan Kunst wil een besteleend 40Het 2CV museum van Edwin Groen 43Over een Azam in Amerika 44De 2CV in de strip 46Jan-Erik schreef het boek ‘EEND’ 51Wendy en Jesper in Murmansk 52Wat is een Eend eigenlijk waard? 56Nog 5 A-type Clubs... 57De 2CV-Cross vereniging 60Met z’n allen naar de Wereldmeeting 62Interview met Jannetje van Groningen 64Sander en de elektrische 2CV 66Over de 18 pk’s van Patries en Jan 69Een Autoportret van Erik Verhaest 70Een greep uit de vele 2CV typen 78Jeugdherinneringen van Joke & Johan 80
DE
WO
ND
ERE
WER
ELD
VA
N
MEI 2018
EEN SPECIALE UITGAVE VAN
DRIE 2CV -VERENIGINGSBLADEN
• ‘t Eendeëi 43e jaargang nummer 3
• Deux Chevaux Nieuws Special 2018
• Wijzer Special 2018
• 2CV Clubs• 2CV op reis• 2CV verzamelingen• 2CV en sleutelen• 2CV en crossen Kortom: de wereld van de 2CV!
DE
W
ON
DE
RE
W
ER
EL
D
VA
N
DE
E
EN
DEEEC
• ‘T EEND
EËI • 2CV C
LUB
NED
ERLA
ND
1948
2018
Vereniging de Alternatieve Garage ‘t Eendeëi
de Enige Echte Eendenclub (EEEC)
2CV Club Nederland
EEN PARAPLU OP WIELEN
EEN VRIJE VOGEL
Jim van der Put - vormgeving
Naast ander grafisch werk, verzorgde Jim als Citroën-liefhebber bijvoorbeeld ook de publiciteit en het herinnerings-boek van de ICCCR 2016. Contact: [email protected]
Met dank voor het belangeloos opmaken en coördineren van ‘DE EEND’:
54DE EEND 70 JAAR
De 2CV Club Nederland van Toon Smits
In Frankrijk heeft de 2CV de bijnaam ‘La Deuche’, in België is het ‘de Geit’, in Nederland ‘Eend’ of ’Lelijke Eend’, in Friesland de ‘Pyk’ of ‘Einepyk’ , in Duitsland werd het ‘Ente’, in Engeland ‘Tin Snail’ (blikken slak) en in Tsjechië ‘Kachna’ (eend). Wie nou precies de naam ‘het Lelij-ke Eendje’, vlak na de introductie van de 2CV in Nederland heeft verzonnen, is niet helemaal duidelijk. In de historische Eend-geschriften, wordt de naam toegeschreven aan ‘een autojournalist’.
Andere bronnen melden dat de naam bedacht is door één van de grote pioniers in het recla-mevak, Hans Ferrée (overleden in oktober 2017) Samen met Dimitri Frenkel Frank en Pieter de Boer was hij begin jaren vijftig de eigenaar van één van de eerste reclamebureaus in Nederland.
Jan-Erik Plettenburg meldt in zijn column ‘Lelijk’ (elders in dit nummer) Johan Koolhaas Re-vers. als bedenker. Dat zou zo-maar kunnen, Maar de waarheid kan ook ergens in het midden liggen. Wie weet is de naam wel gelijktijdig door diverse mensen bedacht. Wie zal het zeggen...
Want wie bedacht de naam ‘Ke-ver’ en wie ‘De Snoek’? En hoe belangrijk is het dat te weten?
Hoe het ook zij, Lelijk of niet, De 2CV heeft met ‘de Eend’ een prachtige geuzennaam, die nooit meer weg te wissen valt uit ons collectieve geheugen.
Bijnamen
In 1956 werd door de heer Toon Smits uit Amsterdam de 2CV Club Nederland opgericht. Eerst voornamelijk rondritten, in de jaren ‘60 ook technische avonden en de jaarlijkse meeting in Beusichem. In de jaren ‘70 waren er meer dan 12.000 leden! Immers bij aankoop van een 2CV kreeg je van de dealer ook een folder mee van de 2CV Club en kreeg je tweemaandelijks het Clubblad (voor slechts 3 gulden per jaar!!)
Toon Smits deed alles zelf, want delegeren vond hij lastig. Rond 1978 trok hij het niet meer, wat het einde van de club en het prachtige Clubblaadje betekende.
De serieproductie van de 2CV liep van 11 juli 1949 tot en met 27 juli 1990. In die periode zijn er 5.144.966 van gebouwd, waarvan 3.898.631 2CV-eenden en 1.246.335 2CV-besteleenden; dit aantal stijgt tot bijna 9 miljoen wanneer de zus-termodellen Dyane, Ami, Méhari en FAF worden meegeteld.
wist hij Pierre Boulanger te overtuigen. Tot 1967 werd de vierde versnelling van de 2CV nog aangeduid met een S.
Het tekort aan staal verhinderde een snelle introductie na de Tweede Wereldoorlog. Op de Salon van 1948 werd de 2CV gepresen-teerd. De feitelijke productie begon in de loop van 1949. Vanaf 1953 werden in Nederland 2CV’s verkocht die in Vorst (België) wer-den geassembleerd. De Belgische auto’s verschilden in veel opzichten van de Franse productie. Na de introductie van de 2CV 4 en 6 in 1970 verdwenen de verschillen. In de loop van jaren veranderde het nodige aan de 2CV, Vooral het motorvermogen nam toe (van 9pk>12PK>18PK>23PK. Vanaf 1962 kreeg de Eend ook een ‘gladdere’ motorkap.
In 1971 werd de Eend op allerlei fronten aan-gepast en kwamen de 2CV4 en de 2CV6 in beeld. In 1979 schrapte Citroën de tragere- 2CV4, maar de 2CV6 bleef tot het einde van de productie vrijwel ongewijzigd.Wel komen er in de jaren ’70 regelmatig speciale uitvoeringen zoals (in 1975) de uiterst simpele Spécial en in de jaren 80 de
l’histoire...
De eerste Eendenclub van Nederland was in 1956 al een feit:
magneetontsteking, torsievering en hydrauli-sche remmen op de voorwielen. Nog steeds een heel andere auto dan de latere 2CV.
Op 3 september 1939 verklaarden Frankrijk en Groot Brittannië de oorlog aan Duitsland in verband met de Duitse inval in Polen op 1 september. De Salon de Paris 1939 werd vanwege de oorlog geannuleerd en de introductie van de 2CV uitgesteld. In juni 1940 werd Parijs bezet. Door de Duitse bezet-ting week Citroën uit van Parijs naar Niort. In het geheim werd verder getest met de TPV. De torsievering
werd verlaten en een luchtgekoelde motor werd ontworpen door Walter Becchia. Deze motor had dezelfde cilinderinhoud van 375 CC als zijn watergekoelde voorganger. Becchia vond ook dat de auto vier versnellingen moest hebben. Boulanger was daar tegen. Walter Becchia noemde de vierde versnelling daar-om een Surmultipliée, een overdrive. Hiermee
Charleston, Transat en Dolly, gekenmerkt door elk een aparte kleurencombinatie. De populairste van deze speciale series is de Charleston in rood/zwart. Vooral cosmetische aanpassingen dus, zoals een andere grille en een ander dashboard. Slechts bedoeld om de verkoop te stimuleren
Op 18 mei 1988 leek het ‘einde verhaal’ voor de Eend. De laatste 2CV liep van de band in Levallois-Perret bij Parijs. De productie was niet meer rendabel en de vraag werd ook minder. Ook werd het steeds lastiger de Eend aan de milieu- en veiligheidseisen te laten voldoen.Veel klanten stapten al in 1986 over op Eend’s opvolger de AX. Toch zou het nog 2 jaar duren voordat de échte laatste Eend gemaakt werd. De productielijn werd namelijk nog een paar jaar doorgezet naar een assemblagefabriek in Portugal. Waarna het in 1990, na 42 jaar ook daar toch echt voorbij was. Misschien ook wel goed. De kwaliteit van de laatste 2CV’s liep die laatste jaren zienderogen achteruit....
Zo’n 250 Geitjes, want zo noemen de Vlamingen hun 2CV’s, reden Tweede Paasdag 2018 door Brussel. Of, nou ja... rijden, ze stonden vaker stil dan dat ze in beweging waren en de derde versnelling is slechts een enkele keer aangeraakt. Met z’n 250-ti-gen door Brussel rijden, is nog niet zo gemakkelijk. Het is een drukke stad! In dit magazine lees je vaker dat de 2CV een lach oproept bij toeschouwers en als er dan zoveel 2CV’s door een stad rijden, lachen er honderden mensen langs de kant van de weg. Al die kleurige autootjes vrolijkten de inwoners van Brussel en menig toerist enorm op. Alle 2CV’s kwamen samen op het plein voor het museum Autoworld, in het Jubelpark. De Dyane’s, Méhari’s en kitcars waren
ook zeer welkom, maar die stonden wel in een aparte rij. Bij dit feest was de hoofdrol voor de 2CV! Pers: tv, automagazine en krant was volop aanwezig. En natuurlijk trok het evenement veel bezoekers. 2CV-eigenaren kennen het verschijnsel als geen ander: een 2CV trekt altijd weer de aandacht van, voor de eigenaren, vaak wildvreemde mensen, die dan vertellen dat ‘ze vroeger ook een 2CV/Eend/Geit hadden, maar dan een rode/blauwe/groene/gele/grijze/Charleston.’ Deze gesprekken vonden ook plaats op Paasmaandag van 2018 in Brussel. Die gesprekken verbinden, net als het samen rijden mensen verbindt. Want inderdaad: “Ce n’est pas une voiture, c’est un art de vivre!”
250 2CV’s dwars door Brussel
’t Geitje bestaat 70 jaar en
dat merkten ze in Brussel!
Het Clubblad. (zie ook pagina 68)
DE EEND 76
De wondere wereld van de 2CV ClubsHet verenigingsleven in de Lage Landen
De eerste ‘verenigingen’ ontstonden pas aan het begin van de 20ste eeuw, toen mensen ietsje meer ‘vrije tijd’ kregen. Veelal waren dat clubs met opvoedende taak, zoals fanfarekorpsen of een kerkelijk zangkoor en sportverenigingen. Autoclubs had je toen niet. Auto’s waren alleen voor de welgestelden weggelegd, en het onderhoud lieten ze doen.
In de jaren ‘50 en ‘60 kwam het verenigingsleven pas echt op gang. Drumbands, turnverenigingen, noem maar op. De (in 1948 opgerichte) Wegenwacht ging Pech onderweg cursussen geven, wat hard nodig was, omdat de auto’s -veelal nog vooroorlogs- niet van al te beste kwaliteit waren. (Wat overigens ook gold voor de ‘nieuw’ auto’s. De KNAC - opgericht in 1898!-) ging slipcursus-sen geven. Ook ontstonden in de jaren ‘60 de eerste autosleutelclubs. Veelal gekoppeld aan technische- of vervoersbedrijven, waar je voor weinig kon sleutelen,De massamobilisering kwam begin jaren zestig inmiddels goed op gang (ter voorbeeld: In 1950 waren er 139.000 auto’s in Nederland, in 1960 waren dit er al 522.000. Het aantal auto’s vervijfvoudigde bijna gedurende de jaren ‘60, in 1970 waren er in Nederland 2.400.000 auto’s en -ter vergelijk- anno nu rijden er meer dan 8.000.000 rond!)
Autodealers, die voor de oorlog al goed zaken deden omdat de auto’s dié ze verkochten alleen voor de rijkeren waren weggelegd, kenden hun hoogtijdagen in die jaren vijftig en zestig. De Tractions (werden nog tot 1956 verkocht en opgevolgd door de DS) Kevers, DAF’s, Morris Mini’s, Ford Anglia’s, Opel Records, Amerikanen en natuurlijk de Eenden be-heersden het straatbeeld en waren niet aan te slepen. Zelf sleutelen deden de meeste
automobilisten niet en bleven trouw aan hun dealer voor het onderhoud. En als
een dealer het na 4 jaar tijd vond om hem in te ruilen, dan vertrouwde de
merkentrouwe klant hem volledig op zijn donkerblauwe ogen.
Een pak ‘m beet nieuw gekochte Eend in 1963 was 5 jaar later -volgens de dealer- met 60.000 kilometers echt op en moest vervangen door een nieuwe of de luxere Ami 6. Geen probleem, de auto was in die tijd een statussymbool en de bloeiende economie liet dat allemaal makkelijk toe. En voor 3000 gulden bijbetalen reed je toch mooi weer in een hagelnieuwe auto!
Alleen... die ‘63er Eend was nog helemaal niet levensmoe en ging een tweede leven tegemoet. Veel meer dan 1000 gulden vroeg de dealer of eigenaar er niet voor, dus rijden maar!
En daar ging het dan vaak mis... Het jonge gezin of de student reed er gelijk mee naar het Comomeer of de student twee keer per week op en neer van Utrecht naar Groningen, maar er was geen binding meer met de dealer en de 10.000 kilometerbeurten schoten er dan volledig bij in. Totdat de motortjes het begaven door oliegebrek of de remmen de geest gaven.
Dus weg ermee... en voor 500 gulden verkocht je ‘m via het plaatselijke suffertje dezelfde avond nog aan eigenaar nummer 3.Toch mooi 3 jaar
heerlijk autogereden voor nog geen 250 gulden per jaar. Prima toch?
Eigenaar 3 had slechts een beitel en een schroevendraai-er en had ooit gehoord dat je daarmee een Eend kunt repareren. En zowaar.. dit gerucht bleek juist en 2 jaar lang reed ook hij weer 3 jaar lang probleemloos in de
Citroën Contact
Geen bestaand type Citroën of de Nederlanders hebben er wel een club voor opgericht. Van de achterwiel-aangedreven type A uit 1919 tot de huidige DS3, in clubverband zoeken de liefhebbers elkaar op om ervaringen uit te kunnen wisselen en de hobby te kunnen delen.
Samenwerken Citroën Contact is in 1987 opgericht als overkoepelende factor tussen de besturen van alle Nederlandse Citroën clubs.
Vrijwilligerswerk, veel liefdewerk oud papier, maar er is ook een toenemende behoefte om zaken professioneel op te zetten, informatie uit te wisselen en een verlangen om gezamenlijk evenementen te organiseren. Dit leidde tot de wens om een centrale organisatie te hebben als rustpunt tussen volle activiteitenka-lenders en wisselende bestuursleden. In 2014 is een Samenwerkingsovereen-komst afgesloten met Citroën Nederland BV en is de Stichting Citroën Contact opgericht.
Er zijn ruim 30 clubs en 8 gelieerde organisaties bij Citroën Contact aangesloten. Totaal vertegenwoordigen de clubs circa 30.000 Citroën & Panhard liefhebbers. We onderscheiden ruim 80 typen Citroën en Panhard. Er zijn 400.000 Citroëns in Nederland, waarvan 40.000 klassieke Citroëns en Panhards van 25 jaar of ouder.
Citroën Contact is verheugd dat in 2015 de Erfgoedwet is aangenomen en dat klassieke voertuigen ouder 30 jaar) in die wet aangemerkt zijn als wettelijk be-schermd Mobiel Cultureel Erfgoed. Citroën Contact is in die zin een beheers- en behoudorganisatie, die er naar streeft klassieke auto’s van de merken Citroën en Panhard te beschermen, op de weg te houden en zo te tonen aan de Nederlandse samenleving. www.citroencontact.nl
De jaren ’70 en ‘80: Algemene ledenvergaderingen
in rokerige achterzaaltjes van de kroeg.
De lange haren uit het begin van de jaren ‘70
maakten plaats voor dikke baarden en we bespra-
ken belangrijke zaken, zoals: is een Dyane nou wél
of géén Eend en heeft de penningmeester nog geld
over voor een behoorlijke doppenset...
inmiddels 11 jaar oude Eend. Totdat de politie hem aanhield voor een technische controle, die de Politie in haar takenpakket had (Pas in 1985 werd de jaarlijkse verplichte APK in gevoerd))‘-Meneer, we kunnen de straatstenen door uw voetenbak heen zien en dat mag niet. Eigenaar 3 kon niet lassen dus dat werd een vroegtijdige sloop....
Gelukkig waren er ook Eend-rijders, die gehecht waren geraakt aan het ding en zo ontstonden er allerlei Vrien-denclubjes, die samen hun Eenden op de weg wilden blijven houden, maar toen ook al beseften dat die Eend uit 1955 van hun opa, wel eens een verzamelobject zou kunnen worden.De Eendenclubs waren geboren en groeiden uit tot bredere vriendenclubs, die naast onderhoud ook op stap gingen. De eerste internationale Wereldmeeting van 2CV-liefhebbers was al in 1975 een feit.
Met honderden Eend-vrien-den moet je alleen wel wat regelen. Dat werd dus een vereniging, met statuten, huishoudelijke reglementen, een Algemene Ledenvergade-
ring, een bestuur en leden, die een paar tientjes per jaar contributie betaalden om het clubhonk te kunnen huren. Die ledenvergaderingen waren (en zijn nog steeds) een feest op zich, omdat iedereen zich overal mee wil bemoeien.
Bijna alle verenigingen van weleer bestaan nog altijd en bloeien als nooit te voren. De technische kennis is enorm en alle Eenden die niet naar de sloop zijn ge-bracht, worden gezamenlijk liefdevol opgeknapt.
Want dat maakt het verenigingsleven zo wonderlijk: Iedereen doet alles op vrijwillige basis, geen discussie meer met een garagehouder om een te dure rekening. Iedereen heeft dezelfde passie, je kent je medeleden,dus het is altijd vertrouwd. Het is vooral aan dat Clubge-voel te danken dat de 2CV als cultureel rijdend erfgoedbehouden is gebleven en als het aan de clubleden ligt,blijft de Eend-liefde nog eens minstens 70 jaar bestaan.
VERENIGINGSLEVEN
Dit straatbeeld ging Oom Agent misschien iets te ver, maar gewoon op straat een
motortje verwisselen of olieverversen? Het kon allemaal in de jaren ‘70. Desnoods
hielp de buurtagent een handje mee.
DE EEND 98
DE EEEC
niet meer halen dan een topsnelheid van 90 kilometer per uur, is het niet haalbaar om eerst twee uur te rijden naar het beginpunt van een rit, vervol-gens een rit van ongeveer twee uur en dan weer terug naar huis. Meestal zijn het dus ‘Eenden uit de buurt’ die meerijden, een soort thuiswedstrijd dus. Hoewel er ook leden zijn, die gewoon de dag van te voren al naar de beginlocatie gaan, daar in de buurt overnachten en dan toch de rit meerijden. Het kampeerweekend, dat elk jaar in het laatste weekend van augustus gehouden wordt, trekt meer clubmensen, omdat zo’n weekend lekker lang is vanaf vrijdagmiddag tot zondagmiddag.
FeestDe lustrums, die om de vijf jaar wor-den gehouden, zijn helemaal populair door het uitgebreide programma en de enthousiaste inzet van zeer veel leden. Elke keer een ander thema en met het accent op andere onder-delen, is bijwonen zeker de moeite waard. Vier jaar geleden bij voorbeeld was het thema ‘de hippietijd’ en op zaterdagmiddag was er een ‘tour d’élégance’ met zowel de Eend als de personen aangepast aan de zestiger jaren. Met zeer creatieve oplossingen, vanaf een complete dansdemonstra-tie tot een zeer simplistisch en strak uitgevoerd ‘paraplu open en dicht’ act. Ook de act ‘stoned gitarist’ werd subliem uitgevoerd. Met het lustrum van volgend jaar zijn we al volop bezig, ook dat beloofd weer een feest te worden.
Ik kan iedereen aanraden: koop een oude Eend en ‘join the club’. Niets fijner dan met een oude Eend door de bochten te swieren en over de wegen te tuffen. Vooral drempels zijn een plezier om ‘te nemen’. Irene Doorenbos
In 1979 vond Leo Greiner, dat de Eenden die na 1970 nieuw gemaakt werden geen ‘echte’ Eenden meer zijn en niet meer leken op de Eenden van vóór 1970.Dus heeft hij, samen met een stel gelijk-denkenden, de EEEC opgericht, de Enige Echte Eenden Club. Inmiddels, bijna veertig jaar later, is deze club, met zijn specialisatie op het gebied van de ‘Oude Eenden’, uitgegroeid tot een bekende in de hele wereld. Waar je ook woont op deze aarde, als je een Eend van voor 1970 hebt gekocht en je hebt behoefte aan onderde-len en vooral ‘technische kennis’, dan kom je terecht bij de EEEC. Hier weten ze precies welke onderdeel standaard op jouw oude Eend hoort te zitten en, nog veel belangrijker, in het magazijn kan je het kopen. Waar ter wereld je Eend ook gemaakt is, of het Frankrijk is, of België, of Slovenië, bij het magazijn van de EEEC weten ze alles erover op technisch gebied. Daarom hebben we ook leden uit Zuid Afrika, uit de USA, uit Portugal en vooral ook veel uit Fin-land. Toegegeven, is hun Eend eenmaal gerestaureerd en weer rijdend, dan zeggen ze vaak hun lidmaatschap op, maar dat is ook te begrijpen. Voor een rit ga je niet
helemaal naar Nederland en hoewel het clubblad is voorzien van een Engelse samenvatting, dan nog is dat voor een wereldburger onvoldoende binding. Wel is het zo, dat als onze magazijnchef, Ad Verburg, op een wereldmeeting rond-loopt, hij voortdurend wordt aangespro-ken, omdat velen hem kennen.
Clubblad Het magazijn is dus het belangrijkste onderdeel van
de club. Maar daarnaast hebben we een florerend
clubblad, al sinds 1992 in de huidige vorm, namelijk ‘oblong’, dus meer breed dan hoog (23 cm breed en 16,8
cm hoog om precies te zijn), wordt het nog steeds
uitgegeven in zwart/wit, omdat dit het beste past bij de
oude Eenden. Oorspronkelijk alleen verkrijgbaar in de kleur grijs en verder zo eenvoudig mogelijk van opzet. Zo snel rijden ze niet, dus zo hard loopt het clubblad ook niet van stapel. Zes keer per jaar, elk nummer met een stre-ven naar kwaliteit wat betreft inhoud, leesbaarheid van de teksten, kwaliteit van de foto’s en professionaliteit van de opmaak. Maar verder geen poespas.
Simpel, betrouwbaar, degelijk. OK, zo nu en dan een nummer voor een deel in kleur, voor de afwisseling, omdat we in de club ook gekleurde Eenden hebben.
Technische artikelen Het beste on-derdeel van het clubblad, dat overigens Deux Chevaux Nieuws heet, zijn eigen-lijk de technische artikelen. Meestal van de hand van Tijs Kolen. Voor een deel opgediept uit andere bronnen, maar al-tijd met zeer grondige ‘kennis van zaken’ aangepast aan juist de oude Eenden. Tijs is iemand, de wel haast elke Eend al eens uit elkaar gehaald en vooral weer in elkaar gezet heeft, waardoor hij goed kan beschrijven, hoe een ander dat ook kan doen. Vooral op het gebied van de Sahara (dat is de 4x4 variant van de 2CV, met twee motoren – een voor en een achterin) is het de meest deskundi-ge persoon. Deze technische artikelen zijn al in drie verschillende ‘Technische Specials’ gebundeld uitgegeven. Deze specials zijn nog verkrijgbaar in het magazijn.
Evenementen Natuurlijk zijn er evene-menten: een aantal vaste ritten per jaar, uitgezet in verschillende delen van het land, zodat elke Eend wel een keer mee kan rijden. Met Eenden die meestal toch
Enige Echte Eendenclub (EEEC)Birkstraat 119A, 3768 HE Soest. Tel.: 033 – 480 43 50, Magazijn: 06 – 280 45 666 (tijdens openingstijden)
< Leo Greiner
DE EEND1110
De techneuten
van ‘t Eendeëi
Oprichter John de Vree, had nooit kunnen bedenken dat ‘zijn’ cursus Eendologie na 42 jaar nog steeds bomvol zit...
Help, help... brand... brand... Zo meldde een lid zich op de club...
“Ik was bij de APK en de keurmeester was onverbiddelijk: ‘U bent een gevaar op de weg, het chassis is doorgerot, daar helpt een dikke laag tectyl niet aan!, de vloerplaten zijn ook eigenlijk weg en de kokerbalken worden alleen door de verf nog bij elkaar gehouden!’Wat moet ik nou met mijn geliefde Eend? Naar de sloop brengen? Zij rijdt toch zo fijn en wij zijn erin getrouwd en we zijn er vorig jaar nog mee naar Zuid-Frankrijk gereden”.
Nadat er stoom was afgeblazen en koffie was gedron-ken werd de Eend nog eens rustig geïnspecteerd. Om te beginnen werd aan de pechvogel duidelijk gemaakt: Eenden gaan nooit naar de sloop, er is altijd meer goed dan dat er fout is. Alles kan gerepareerd worden en als het écht niet anders kan worden bruikbare onderdelen toegevoegd aan ons onvolprezen magazijn. Niks sloop!De diagnose werd snel gemaakt; een nieuw (gegalvani-seerd) chassis, 2 nieuwe vloerplaten en 2 kokerbalken dat zijn de hoofdbestanddelen om de Eend weer op de weg te krijgen. Voor rond de € 1300,- aan materiaal
kan de Eend zeker weer 20 jaar vooruit. De pechvogel verliet de club positiever dan dat hij binnen was komen vallen.
Na enige tijd toonde hij trots zijn APK goed-gekeurde Eend die hij samen met de hulp van andere leden weer had opgeknapt. De zoveelste restauratie was weer succesvol uitgevoerd.
Bij ’t Eendeëi zitten leden met de nodige technische kennis en ervaring. Gelukkig zijn ze bereid om dit te delen met anderen. Deze techneuten maken deel uit van de Ei-academie en verrichten als ‘professor in de 2CV’ veel werk zodat alle kennis over de Eend niet verloren gaat. Het grappige is dat de professoren samen alles weten, zonder dat een van hen automonteur is of is geweest. Als je alle cursussen hebt gevolgd heeft de Eend geen verrassingen meer voor je en kan je geheel zelfstandig je A-type te lijf. Velen beginnen met de basiscursus ‘Eendologie’, maar nadat deze is afgesloten volgen er vaak meer. Van: lassen, elektra, remmen, car-burateur, motorrevisie, versnellingsbakrevisie tot koets. Kijk maar op de site van ‘t Eendeëi voor het volledige aanbod.
De toekomstDe techneuten van ’t Ei kijken ook naar de toekomst. Zoals je weet is er in het land nogal wat te doen rondom milieuzones. Om de Eend in de toekomst ook milieu-zoneproof te maken is de firma Burton uit Zutphen be-zig een katalysator/injectie systeem te ontwikkelen voor de 2CV. De techneuten van ’t Ei zijn hierbij betrokken en denken mee. Dit alles om ons geliefde Eendje op de weg te houden en wat is er nu leuker om te zeggen: “Ja, dit is mijn eend, helemaal zelf opgeknapt, bijgehouden en gerestaureerd. Ze rijdt als een zonnetje”.
Paul Otto, cursussen ‘t Eendeëi
‘T EENDEËI
Vereniging de alternatieve garage ‘t Eendeëi
Van Helmontstraat 11-13 3029 AA Rotterdam.
Alle informatie op www.eendeei.nl
De Cursus motorrevisie bij ‘t Eendeëi in Rotterdam
John in de krant van 1977 en nu samen met zijn vrouw in gesprek met huidige voorzitter Paul Otto
1980, Cursus Eendologie in een kraakpand >
< Korperpad in Rotterdam-Zuid
De Wielewaalrit
Van Helmontstraat
Entree garagebox
In 1976 was automonteur en eendrijder John deVree ‘t zat om steeds maar weer bevriende eendrijders te helpen met het onderhoud aan hun 2CV. Zijn oplossing was simpel doch doeltreffend:“Ik ga een cursus geven hoe je je eend moetonderhouden. Ik leg ‘t dan allemaal 1 keer haarfijnuit zodat jullie ‘t voortaan zelf kunnen doen.”En dat bleek een succes. De aanmeldingenstroomden binnen en John kreeg er opeens eenhalve dagtaak bij. De eerste cursussen werden gehouden in buurt- en clubhuizen, in achterzaaltjes van cafés of bij de plaatselijke dealer. Het net geboren ‘Ei’ huurde 2 garageboxen in Rotter-dam-West. Voor de cursussen en de eerste, van sloopeenden afgehaalde, voorraad onderdelen.In 1982 verhuisde ‘t Ei naar een idyllische
locatie in Rotterdam Charlois. Naast de cursusen het sleutelen stond ‘t Ei ook bekend om haar‘Ei-Inspectie’. Nog ver voordat de APK bestondwerd je eend voor 10 gulden aan een strengekeuring onderworpen. Dit keuringsbewijs werdofficieel erkend door de verzekeraars.Na John, volgde een hele reeks nieuwe cursus-docenten. Zij legden de vele cursisten de tips en tricks uit hoe je eend te onderhouden en te repareren. Inmiddels werd er ook steeds meer gesleuteld en naarmate het ouder worden van de eendjes ook steeds vaker gelast. Hoewel het vrijwilligerswerk was, en nog steeds is, is er nooit een gebrek aan Eendologie-docenten. Immers, oud cursisten gingen zelf sleutelen, leerden daarmee alle ins- en outs van de eend en werden
vervolgens docent Eendologie of... al naar gelang hun specifieke kennis (remmen, motoren, versnellingsbak, elektra) docent bij een van de vele vervolgcursussen. Zo bleek onlangs oer-lid José werkelijk alles te weten over carburateurs. En hoppa, ‘t Ei kon weer een nieuwe cursus toe-voegen aan het aanbod en weer vele cursisten verwelkomen.Tijden veranderen, maar het karakter en de goede sfeer van de club is nooit veranderd. De doelstellingen zijn na ruim 40 jaar nog immer actueel: je eend zo lang mogelijk en veilig op de weg houden.De werkzaamheden zijn logischerwijs wel anders geworden. Pakweg 25 jaar geleden kreeg ‘t Eendeëi vrijwel wekelijks een ‘sloopeend’
aangeboden. De ‘demontageploeg’ zorgde dat daarmee het magazijn aangevuld werd. De motor ging bijvoorbeeld in een andere eend voor een tweede leven. Vandaag de dag zal je je oude motor eerst zelf moeten reviseren. Veel leden doen dat ook uit voorzorg en hebben een gere-viseerd blokje klaar staan. ‘t Ei van 2018 heeft inmiddels een nog mooiere locatie, met een zeer goed geoutilleerde garage en een magazijn, waar werkelijk alles te verkrijgen is. (lees ook het artikel elders in dit blad)Je kunt lid of donateur worden van ’t Ei.Je ontvangt dan ons kleurrijke clubblad, kan dus aankopen doen in het magazijn en cursussen volgen en meedoen aan de overige activiteiten.
Naast lesgeven en sleutelengebeurt er nog veel meerbij ‘t Ei. Denk hierbij aanexcursies, thema-avonden(bijv. Film) in onze barruimte en gezellige Ei-feesten metkofferbakverkoopmogelijk-heden. regelmatig worden er spontaan barbecues georga-niseerden culinaire maal-tijden bereid. Rijden met de Eend doen we ook. In colonne naar (wereld)-mee-tings en niet te vergeten de befaamde eendenrallye‘Operatie Nachtvlucht’en de Wielewaalrit, Een rit waarmee we vele mensenmet een beperking de ‘dagvan hun leven’ bezorgen.
DE EEND 1312 2CV CLUB NEDERLAND
Kamperen op camping de LievelingeAls er één autootje is dat hoort
bij hippies, is het wel de 2CV (en ok, ook de VWT2). En als
er één camping in Nederland is, die een hippie-look heeft, dan is het
wel de Lievelinge bij Vuren. Het jaarlijkse clubweekend werd in 2017 dan ook vanwege het 25-jarig jubileum gevierd op de Lievelinge. Op vrij-dag 8, zaterdag 9 en zondag 10 september verble-ven we daar. Op vrijdag regende het en niet zo’n
beetje ook. Alhoewel het echt leuker is om in de zon te kamperen, hadden de buien geen enkele invloed op het humeur: dat was en bleef goed. De kinderen die mee kwamen, hadden sowieso dolle pret: hoe natter en viezer, hoe beter. Het fijne van de Lievelinge is dat het niet uitmaakt als je met modderlaarzen het clubgebouw annex bar annex ontbijtruimte binnenkomt. Aan lange tafels hebben we de volgende ochtend ontbeten en aan diezelfde tafels werden later blikken 2CV’s gemaakt. Met die blikken 2CV’s hebben we een heuse kroonluchter versierd zodat we nu een geweldige lamp in ons clubhonk hebben. Natuurlijk een rit door het land van dokter Tinus en ’s avonds een barbecue. Toen scheen de zon. Als je dan allemaal ‘Eendenmen-sen’ bij elkaar hebt met op de achtergrond een rij 2CV’s, dan ben je blij. En dat waren we ook!
En dan Parijs. Met z’n allen rond de Arc de Triomphe. 19, 20 en 21 oktober (en velen nog 22 oktober) zijn we in Parijs geweest. Al sinds de aankondiging bij de nieuwjaarsborrel in januari, hadden we voorpret die we samen deelden in een speciaal daarvoor opgerichte Facebookgroep. Die groep was ook handig voor het delen van tips: ‘Denken jullie aan alcolholtesters?’ (‘Welnee, daar wordt nooit op ge-
controleerd’) ‘Een extra voorruit mee als reserve is niet nodig hoor, als de voor-
ruit kaduk gaat, zet je gewoon het dak andersom. Ducktape is dan
voldoende.’ En voor de wat ban-ge poeperds: ‘Parijs is helemaal niet ver, het is gewoon 100x naar de supermarkt’. Met 42 (!) 2CV’s zijn we naar Parijs gere-
De aftrap: racen op hetcircuit van LelystadOp 1 april hebben meer dan 30 2CV’s gescheurd over het Mid-land Circuit bij Lelystad. Nu is het zo dat de acceleratie van een 2CV van 0 tot 100 35 seconden is en dan heb-ben we het over een nieuwe 2CV. Dat is al niet zo snel en als je Eendje inmiddels 30 jaar oud is, zijn er de nodige pk’tjes verdwenen en ‘kun je een ei koken’ in de tijd die nodig is om 100 kilometer per uur te halen. Op het Midland Circuit bij Lelystad was op 1 april echter helemaal NIETS te merken van traagheid. Alle 2CV’s scheurden, sjeesden en raceten over het circuit alsof ze meededen aan de Grand Prix. Het was geweldig om te zien en nog geweldiger om mee te mo-gen rijden. Het was niet warm en er viel zelfs een fikse regenbui: die bui maak-te de pret alleen maar groter want lekker hard door plassen scheuren, is helemaal leuk. Het mooie van een 2CV kwam hier duidelijk naar voren: je kunt heel hard door de
bochten, zon-der dat je au-tootje omkiept. Bij de be-hendigheids-wedstrijd (de gele pionnen rechts houden en buiten-bin-nen-buiten in de bochten) was dat duide-lijk te zien. Het sprinten bij de
snelheidsproef liet zelfs (enkele) bandensporen op het asfalt achter. Bij de snelheidsproef kwam het wel ’s voor dat een Eendje zomaar een paar meter naar voren zakte. Dat was he-le-maal niet vals spelen, dat lag zomaar aan het circuit dat daar heel toevallig net een tikje afliep. Het laatste on-derdeel was ‘oval-racing’: met vier Eenden tegelijk zo hard mogelijk over het circuit. Bij de deze race hebben alleen de meest dappere rijders meege-daan. Het programma Autovisie heeft ’s ochtends op-namen gemaakt. Op 7 mei 2017 en op 11 maart 2018 is dit uitgezonden. Als je 2CV’s wilt zien scheuren, kijk dan via www.uitzendinggemist.net de aflevering na.
den. In kleine groepjes en na Gent vooral binnen-door. Onderweg werden die groepjes 2CV’s gespot door leden van andere Citroen-Facebookgroepen: ‘Wat is er aan de hand, ik zie allemaal 2CV’s naar het zuiden rijden?’. Het weer op de heenweg was zo mooi, dat de dakjes open kon-den. Daar word je heel blij van: op weg naar Parijs met de zon op je hoofd! De club had een Formule-1 hotel gereserveerd. Net als het rijden in een Lelijke Eend, kent het logeren in een F1-hotel geen enkele luxe: het is droog kamperen. Op vrijdag hebben we in twee groepen (want teveel mensen voor één groep) het Conser-vatoire Citroën bezocht. Heel bijzonder. Ondanks dat de rondleider alleen Frans sprak en niet ieder-
een dat beheerst, was het verhaal goed te volgen. Bovendien is het alleen al erg leuk om met je 2CV naar het Conservatoire te rijden. Zaterdag Parijs in. Een 2CV mag, vanwege de mi-lieuzone, namelijk alleen ’s avonds na 18.00 uur en in het weekend binnen de Boulevard Périphérique van Parijs komen. Daarom gewacht tot zaterdag, om op die dag met z’n allen naar de Arc de Triomph te rijden en daarna op een plein in de buurt van de Eifeltoren een groepsfoto te maken. Maar met z’n allen door Parijs rijden, dat gaat niet in colonne.
bestond vorig jaar 25 jaar en dat was een meer dan goede reden om eens flink uit te pakken met
evenementen. Dat hebben ze dan ook volop gedaan...Niets
leuker dan met je eigen
2CV door Parijs!
Heel hard door de bochten
zonder dat je omkiept
Blikken 2CV’s maken
op een Hippie-camping
De 2cv Club Nederland
Wie zijn wij als club? Waar staan we voor? Wat willen we? In onze statuten staat het volgende:
1. De vereniging heeft als doel:1.1. Leden behulpzaam te zijn om alle Citroën-au-tomobielen met een platvormchassis en luchtge-koelde 2-cylindermotor in een zo goed mogelijke staat te houden of te brengen;1.2. Het gezamenlijk plezier beleven aan en met de voornoemde automobielmodellen.2. Zij tracht dit doel te bereiken door:2.1. Het overdragen van kennis en het faciliteren voor de aanschaf van onderdelen c.q. materialen;2.2. Het organiseren van bijeenkomsten en evenementen.”Mooie en ware woorden, daar zijn we ook voor en van. In het clubhonk helpen tal van vrijwilligers alle leden en ook niet-leden (die dan lid worden natuurlijk). We organiseren ons suf, zoveel is
er ieder jaar weer te doen. Maar wat is nu het hart van onze club, wat bindt ons? Precies hetzelfde als al die an-dere oldtimer-clubs: de liefde voor, in dit geval, ons kleine autootje. Het autootje dat niet zo hard gaat, maar zijn weerga niet kent als het om ‘deinen over hobbelige wegen’ gaat. Samen worden we daar heel gelukkig van en of we nu sleutelen, elkaar helpen met advies, samen een rit rijden of elkaar ‘grote’ ver-halen vertellen over de meest mooie prestaties van ons eigen Lelijke Eendje: het is de 2CV die ons verbindt.
In de ‘gedachtenwolk’ hierboven lees je woorden die onze leden, vrijwilligers en bestuursleden gebruiken om de betekenis van de 2CV Club Nederland voor hen weer te geven.
DE EEND 14 DE WEGEN WACHT
2CV Club Nederland Clubhonk Meikade 47b 6744TB Ederveen
Telefoon Magazijn tijdens openingstijden (zie www.2cvclub.nl): 06–57307931
Wist u dat er nog een vereniging bestaat die zich bezig houdt met Eenden als liefhebberij? Ten dele dan: We hebben het over ‘De Gele Rijders’, een zeer enthousiaste club die alles weet en verzamelt over de ANWB-Wegen-wacht. De Wegenwacht was en is vooral rij-dend materieel, begonnen in 1946 met Harley Davidsons. De clubleden bezitten nog een aantal van deze motorfietsen met zijspan en diverse Wegenwachtauto’s. De ANWB reed van 1960 tot plm. 1973 met besteleenden. De meesten zijn origineel, anderen zijn tot het laatste schroefje nauwkeurig, replica’s van de originele Wegenwachteenden. De leden worden veel gevraagd voor evenemen-ten, toerritten van klassieke auto’s. lezingen over de geschiedenis van de Wegenwacht
De Gele Rijders
enz. Zo organiseerde ‘t Eendeëi in 2015 een aantal grote promo-tieritten voor de Voorleesweken in Rotterdam. Veel applaus en publiciteit was er toen voor de
fraaie WW-Eend van Jos Lastdrager, die geheel in stijl en Wegenwacht-tenue de stoet Eenden voorging. Voor meer info:www.wegenwachtvoertuigen.nl
15
Hoe dan? Nou heel simpel:we rijden gezamenlijk weg, raken elkaar bij de eerste afslag kwijt en dat geeft niks, want we rijden allemaal naar de Arc de Triomphe. En de eerste die aankomt, gaat gewoon rondjes rijden. Dat doen we totdat iedereen er is. Zo gezegd, zo gedaan. Wat een feest. Het lukte om de hele Arc te omringen met 2CV’s. Er stonden mannen van de Franse Marechaus-see met grote geweren de wacht te houden: ze lachten van oor tot oor en sowieso alle Fransen (en ook veel toeristen) moes-ten lachen. Het is wel hún auto, die Lelijke Eend. Na veel rondjes, want wanneer stop je dan hè … dat had-den we niet afgesproken … door naar de Eifeltoren voor de mooiste groepsfoto van het jaar. Het barstte op dat moment op die plek van de Chinese toeristen die per se met onze 2CV’s (niet met ons) op de foto wilden. Dat kon natuurlijk. Vele foto’s sieren daarom de 2CV’s met op de achtergrond de Eifeltoren en verder overal Chinezen. We hebben nog weken nagenoten en eigenlijk kunnen we niet wachten tot we weer gaan.
2CV Club Nederland
Advertenties van Karel Suyling (1962/1963)
OP REISHISTORIE
André Citroën
e Citroën fabrieken ont-stonden door een vreemde samenloop van omstan-digheden, n.l.
als direct of indirect gevolg van de Eerste Wereldoorlog.André Citroën was in die jaren kapitein in het Franse leger. Daar-naast was hij directeur van de Mors automo-bielfabrieken.Aan het front heerste en ontstellend gebrek aan granaten voor de beschieting van de Duitse stellingen en Citroën zette alles op alles om de autoritei-ten en ministeries te bewegen hier verande-ring in te brengen.Als fabrikant wist hij hoe men in Amerika grote hoeveelheden auto’s aan de lopende band maakte en hij stelde voor een geweldige fabriek te stichten, waar in korte tijd een miljoen granaten konden worden geproduceerd.
In Javel, een plaats bij Parijs, werd een indrukwekkende fabriek gebouwd vanwaar vrachtwagen en spoorwegwagons volgeladen met granaten in een onafzienbare stroom naar het front trokken.Daarmee ontstond direct het probleem wat men met een dergelijke organisatie moest doen als er vrede werd gesloten, een tweede-handsmarkt voor wapens bestond nog niet en de granaten zouden promoveren tot oud ijzer.
Nog voor het eind van de Eerste Wereldoorlog zette Citroën inge-nieurs aan het werk om ter zijner tijd aan de lopende band te Javel geen granaten meer maar auto’s te fabriceren. Zijn grootste pro-bleem was de vraag welke auto het meest succes zou hebben. uiteindelijk besloot Citroën, in navolging van de T-Ford in Ame-
rika, dat het een kleine wagen voor het grote publiek moest worden, alleen dan zou de lopende band rendabel zijn. Citroën besloot tot de productie van een kleine, goedkope auto met een 10 pk motor.
De Eerste Wereld-oorlog eindigde op 11 november 1918 toen in spoorwagon in Bois de Compièngne de wapenstilstand werd gesloten, nog geen jaar later, in juni 1919 rolde onder grote belangstelling de eerste complete 10 CV Citroën uit de fabriek. Citroën was voortva-rend te werk gegaan..
Er brak een bloeitijd voor de Citroënfabrie-ken aan waarin o.a. de 5 PK, in de volksmond beter bekend als Het
Klaverblaadje, een wereldsucces was. Deze auto, genoemd naar de drie zitplaatsen, mag worden beschouwd als de voorloper van de moderne, economische, goedkope en kleine auto bestemd voor de massaproductie
Michelin neemt het bedrijf over.In Frankrijk wordt André Citroën wel eens de Chevalier de l’Industrie genoemd, dit vooral door zijn vaak onberekenbare gedachtegang en ondernemingen.Hij ontwierp hotels voor in de Sahara en organiseerde expedities naar verre, onbekende landen. Om reclame te maken liet hij cafés ombouwen en ooit verlichtte hij de Eiffeltoren
met 250.000 lampen.Eén van Citroëns drijfveren was, na het eind van een gruwelijke oorlog, meewer-ken aan het verhogen van het welvaartspeil van Frank-rijk. Gezien de resultaten lukte dat, tot... zijn jongste dochter, Solange, op 22 jarige leeftijd overleed.
De Sahara Wat moet je daar? Toen ik nog studeerde en mijn 2CV van ’58 misbruikte bij kaartlees rally’s en op het circuit, moest ik er al zo nodig heen. In augustus! Dus voor de zandbak, bij 48°C al afgedropen naar de kust. Tientallen jaren later, met oude Volvo’s weer naar het zuiden van Marokko. Prachtige reizen. Weer gesnoven aan het rijden op pistes, zand en stenen. Ik wilde wel meer en samen met mij, 5 andere prettig gestoorden.
Met drie 2CV’sDe vraag: waarmee rijden wij? In de winkel een S.U.V. halen? Nooit, ik haat die aso-bakken. Met een Eend? Ja, maar mijn AZ uit ’57 vond ik daarvoor te goed. Dus drie auto’s, oud en der dagen zat, gezocht en gevonden. Gemiddeld € 2.100 per stuk. Alles uit elkaar en gereviseerd. Volgens het Citroën bijbeltje ‘Ici commence l’a-venture’ chassis, ophanging, stuurinrichting etc. etc., verstevigd via Van Gompel in Eindhoven. Die deden perfect werk. Home made bumpers, zware beschermplaten onder blok en tank, oliedruk en temperatuurmeter, 3 stopcontacten
voor babbelbox, bandenpomp en navigatie, donkere ramen, 1-2-3 ontsteking etc. etc. Toen alles klaar was, waren wij anderhalf jaar en € 3.500 per auto verder, maar had elk team voor ± € 5.600 een lichte, sterke en betrouwbare woestijn auto.
Je blijft jongDe drie Eendjes gingen in een lege sinaasappel-truck naar Malaga en wij voor een spotprijsje met Transavia. Van daar de bekende weg via Ceuta, Rabat en Marrakesh over de Tizi ’n Tichka (2.260 m, met sneeuw op de toppen!) naar Zagora en M’hamid. Daar de eerste hefti-ge piste ervaringen richting Ouarzarzate. Afda-lingen in één, voet op de rem en bij de koppe-ling, glibberend over keien zo groot als een 2CV wiel. Door riviertjes met smeltwater. Vol gas. Ja, je bent 70, je blijft een kleine jongen. En stom!
3 juli is de sterfdag van
André Citroën. De geschiedenis
rond de naamgever van ons fameu-
ze automerk is bij velen bekend,
toch geven we nog een keer een
korte geschiedenisles van deze van
oorsprong Amsterdamse
ondernemer, die ‘De Eend’ nooit
heeft mogen bewonderen.
André Citroën verloor de interesse in het leven, de zaken gingen snel achteruit.
In 1934 kwamen de grote moeilijkheden. Citroën was op dat moment niet meer in staat om twee wissels ad fr. 30.000,- te betalen. De fabriek kwam in surseance van betaling en ging uiteindelijk failliet. De grootste schuldeiser was de bandenfa-brikant Michelin die de Citroënfabrieken overnam. De reden waarom een Citroën dus op Michelinbanden rijdt.Op 3 juli 1935 stierf André Citroën.
D
Behalve dat ik midden in een riviertje bleef staan en in mijn onderbroek de auto eruit moest duwen, braken bij een andere Eend alle koelribben van de fan. Dat merkte je pas aan het begin van de Sahara in M’hamid dankzij de torenhoge olietemperatuur. Maar een bush mecanicien had een sloop dieselblok met fan. Die werd overgezet. Een paar uur zagen, vijlen,
prutsen en € 25,- verder en alles zat en zit er nu nog op. Ongebalanceerd, dat wel.
Het echte werkDe eigenlijke tocht door de Sahara begon in M’hamid niet ver van de Algerijnse grens, die wij grofweg gevolgd hebben naar het zuid westen tot wij aan de kust uitkwamen, ter hoogte van de Canarische eilanden. Een stuk van ± 850 km woestijn, in 9 dagen gereden. Halver-wege konden wij tanken en water innemen. Wij moesten dus voor vijf dagen eten en drinken aan boord hebben en ± 60 liter benzine + kampeeruitrusting, onderdelen, gereedschap, twee reservebanden / auto etc. Resultaat: een behoorlijk zwaar beladen Eend. Maar zij hebben zich heel erg goed gehouden.
Stil en leegHet landschap overweldigend mooi. Soms zand, vaker steenpistes, soms lange vlakke (nou ja, wasbord pistes zijn ook vlak) stukken, soms heuvelachtig, soms wit en droog, soms
groenachtig omdat het na jaren wat had geregend, soms bergachtig, maar voor alles een fantastische stilte en leegte. Op één dag een topaf-stand van 125 km afgelegd. Geen levend wezen ge-zien, behalve een verwilderd ezeltje, dat er waarschijn-lijk nog wel zal staan. Als iets je afhelpt van je file en A1 syndroom, dan is het wel de woestijn. Om een uur of zes waren we
allemaal echt gaar, de hele dag in je één of twee rijden, één Eendje voorop, deels grote stukken vooroplopend om de piste te verkennen, de anderen via de babbelbox informerend, waar je geen of vol gas moest geven, door eindeloos veel drooggevallen rivierbeddingen (oued’s) kruipend, tussen mijnenvelden door (groot deel is Polisa-riogebied, waar je wordt gedoogd, je niet van de piste af mag en je een keer of drie door het leger ‘opgebracht’ wordt ter registratie) en af en toe langs een prachtige, soms bewoonde oase.
De routineTwee man zetten ’s avonds de tentjes op, één man ging koken, één man banden plakken en de rest latrine graven, onderhoud plegen etc. Om 21 uur lag een ieder op zijn rug naar de allermooiste sterrenhemel te kijken die je je kunt voorstellen, zonder luchtvervuiling, met een enkel vliegtuig in negen dagen, en in een oor-verdovende stilte. Het enige wat je hoort, is het suizen in je oren. Om zes uur ’s morgens begon de dag weer. Goed ontbijten, verse koffie. Je mocht je scheren en kreeg één kop water om je te wassen, tanden te poetsen, e.d. Kan je nagaan hoe dat na ruim een week was!
De problemenBanden waren een probleem, vooral de lage doornstruikjes, die dwars door je loopvlak gingen. Resultaat: 18 lekke banden over de woestijnroute. Ook de oversteek van soms brede droge rivierbeddin-gen eiste zijn tol. Het ging stapvoets en desondanks kregen de Eenden vreselijk op hun lazer. Één viel er bijvoorbeeld stil. Geen benzine, geen zichtbare oorzaak, geen lekkage, geen platgeslagen leiding o.i.d. Maar we moesten wel door.Oplossing 1) 10 liter jerrycan op de voorbum-per gebonden en op de benzinepomp aangesloten, rijden maar.Oplossing 2) ’s avonds plaat onder de tank eruit,
net als de tank en de vulpijp etc. Wat bleek? Een zware steen had de beschermplaat zwaar ingedeukt en de tankbo-dem naar boven gedrukt en de aanzuigbuis dichtgeslagen. Twee man met mijnwerkerslampjes konden om 11 uur ’s avonds de klus afronden. Zo waren er meer dinge-tjes, maar alles oplosbaar binnen ons groepje, inclusief een afgescheur-de achterdraagarm.
Hugo van den Berg en 5 andere prettig gestoorden kozen voor optie 2...
Naar een all-inclusive hotel op Gran Canaria of toch gewoon per Eend een ritje Sahara?
Veel gehoorde vragen:Ondersteuning? Neen, wij deden alles zelf, vanaf het allereerste begin tot aan het einde.Navigatie? Via satelliet, onze coördinaten van tochten van anderen, onze g.p.s. en een paar oude Russische luchtmacht-kaarten, een kompas en een zéér zorgvuldige routevoorbereiding. Iets om nog eens te doen? Voor mezelf sprekend: ja. Maar eerst gaan wij met 3 oude Volvo stationcars naar Mauritanië. Zijn er mede- Eendrijders die interesse hebben in het routeboek, informatie o.i.d? Bel even: 035-6940676.
16 17
1918
Dini Rosier had haar Eend helemaal
gedemonteerd en bij de restaurateur gestald voor een grote opknapbeurt. Tijdens de vakantie-sluiting van het
bedrijf brak daar brand uit met als gevolg:
Roet! Roet! en nog eens Roet! Maar gelukkig bleef het
daarbij en de Eend bleef behouden.
Dini heeft de Eend weer naar huis gehaald en zoon Gijs (die met zijn bedrijf ‘Fast&Speed Racing GRR Design’ buggy’s bouwt) wil nu proberen tijd vrij te maken om de Eend weer op te bouwen. Dini is zoals ze zelf zegt ‘Eendengek’, al vanaf haar zestiende. Toen al reed ze rond met een 20 km bordje op de Besteleend van de bakkerij van haar ouders. Dini: “ik ben getrouwd in een Eend en ga zo maar door... bij het geluid van een Eend krijg ik nog steeds een liefdeskriebel... echt te gek. Hopelijk kan mijn oudste klein-dochter van 16, of zij die haar opvolgen de Eend nog blijven koesteren.”
Dini uit Gendringen
Al 54 jaar liefdeskriebels...
Eén van de beste 1 april-grappen ooit, was die van 1 april 1980. Op die dag voegde de toenmalige commissaris van de verkeersdienst van de Amsterdamse gemeentepolitie een nieuw voertuig toe aan het wagenpark: een 2CV geheel gepimpt als politievoertuig, alsof het een Porsche betrof. De hele dag heeft de 2CV dienst gedaan. Daarna heeft de Eend nog even in de Citroën-garage aan het Stadionplein in Am-sterdam gestaan en wat er uiteindelijk mee is gebeurd, is onbekend.
Jan van Manen van 2CV Club Nederland én politieman, riep in 2016 in het clubhonk dat het toch best leuk zou zijn om die politie-2CV nieuw leven in te blazen. En hij liet het niet bij even roepen; hij deed ’t echt! Eerst op zoek naar een witte 2CV. Daar moest het één en ander aan gebeuren: achterlichtunit vervangen en staartstukken vernieuwd. Daarna alles laten bestickeren zoals het hoort en het resultaat was daar:
Een echte replica van de politie-2CV van 1980. Inclusief vierkante koplampen, de oranje-bruin-gestreepte bekleding, een echt werkende sirene en zwaailicht. Jan is er al meermalen mee op tv geweest en in de krant verschenen. Jan zet de 2CV in bij bruiloften en voor stichting Opkikker en Doe een Wens. Reken maar dat zieke kinderen tenenkrullend genieten in die bijzondere 2CV, vooral als het zwaailicht én de sirene (even) aangaan. Jan is in het dagelijks leven werkzaam bij de politie-eenheid Den Haag.
De Politie-2CV van Jan van Manen
Vroeger hadden alle Franse auto’s gele koplampen. Gele lampen verblinden minder snel. Maar ze geven ook tot vijftig procent minder licht. In Frankrijk wa-ren de gele lampen verplicht. Het land stond alleen met die verplichting. Toch was het zo gek nog niet van die Fransen om geel licht verplicht te stellen: in geel licht wordt alles wat wit is geel. Zo worden de witte lijnen op het asfalt geel. Voor het oog geeft de combinatie geel - zwart een hoger contrast dan wit - zwart. Dat komt doordat het oog het gevoe-ligst is voor geel.
Het verhaal gaat, dat de gele lampen eind jaren dertig van de vorige eeuw verplicht werden gesteld omdat er een oorlog dreigde. Als er dan een auto met wit licht uit het oosten zou komen, was het onmiddellijk duidelijk dat het de vijand was die Frankrijk binnenreed. Dat omgekeerd de gele vlek-ken voor de Duitsers een makkelijk doelwit waren, was kennelijk minder van belang. Na de Tweede Wereldoorlog zou het gele licht gehandhaafd zijn als handelsbarrière om de import van auto’s moei-lijker te maken.
De Europese Unie maakte een eind aan het gele licht. Na 1993 hebben de Franse auto’s witte kop-lampen. Mijn eend is van 1977 en toch heeft mijn Eend lampen met wit licht. Voor de export werden er witte koplampen ingezet. Jan-Erik Plettenburg
GeelGELE LAMPJES en BLAUWE ZWAAILICHTEN
Krantenbericht eind maart 1980
CLUBLEDEN IN BEELD
DE EEND DE EEND22 23 LEESVOER2120
Er zijn in de loop van de jaren heel veel mooie boeken verschenen over de Eend. Bijvoorbeeld ‘Een Eend van vijfendertig’ van Ernst van Al-tena, ‘De Eend. Citroën 2CV in Nederland’ van Jan de Lange en ‘Le guide de la 2CV’ van Fabien Sabatès en nog heel veel meer. Wat ik hier wil noemen is een viertal boekjes, waar toevallig mijn oog op gevallen is.
Ten eerste het juweeltje ‘Très très loin’ van Bruno Heitz. Gepubliceerd in 1999 (ISBN 2 84158 184 4) is het een klein boekje (12 x 12 centimeter), dat in het Frans eigenlijk precies uitlegt wat de 2CV allemaal wel of niet is. Geen paraplu, geen sardineblikje, geen dromedaris, geen boot, etc. Maar, net als een sardineblikje blijft ze heel lang goed, net als een paraplu beschermt ze je tegen de regen, net als de dromedaris doet ze heel lang met het vocht dat ze krijgt, net als de boot wie-belt ze, maar ze gaat in elk geval heel, heel lang mee.
Als tweede voorbeeld wil ik het boekje ‘Ma Petite’ noemen van Margré Mijer (ISNB 978-90-824116-0-7, uitgegeven in eigen beheer). Zo zoemt in op het plezier van het Eend rijden en op de verschillende invulling die hier aan gegeven wordt door verschillende mensen. Zoveel personen, zoveel ma-nieren om van je 2CV te houden. Een goed leesbaar, vrolijk makend boekje.
Derde voorbeeld is weer een heel ander boekje. Een auto voor iedereen van Maarten van Rossem, een klein handzaam boekje met daarin het verhaal hoe de auto van een duur speeltje voor de elite veranderde in een betaalbaar vervoer-middel voor vrijwel iedereen. Van Rossem behandelt uitslui-tend die auto’s, waar er veel van gemaakt en verkocht zijn, hij noemt bij voorbeeld met spijt even de Daf en waarom die dus niet in het boek voorkomt. Een vlot geschreven, goed leesbaar boekje, waarin naast de T-Ford, de Kever, de Trabant, de Mini en de Fiat 500 uiteraard ook de 2CV wordt behan-deld. Van alle modellen wordt uitvoerig verteld over het hoe, het waarom, de ontwerper, de fabrieken en hoe lang en hoe veel van de auto’s er zijn gemaakt. Een fraaie uitspraak is: ‘Waar de Amerikanen puur pragmatisch te werk gingen, de Duitsers neigden naar perfectionisme en overengenering, waren de Fransen logisch, inventief en vooral origineel’. Zeer lezenswaardig, goed geschreven boekje, voor € 12,55. ISBN 978 90 468 2116 9.
Als laatste voorbeeld het boekje ‘De Groene Eend’. De Groe-ne Eend van Manu Causse is in april gepubliceerd, vertaald vanuit het Frans. Het vertelt over een Vader die zijn autisti-sche zoon meeneemt in een Groene 2CV6 uit 1973. Het is vlot geschreven, soms wat chaotisch, maar het verhaal wordt goed verteld. Het leuke is, dat het speelt in de huidige tijd,
dus staat er in hoe we nu met zulk soort auto’s om gaan. ISBN 978 90 5672 575 4. In een boekhandel in Breda wordt er met een levensgrote Eend reclame voor gemaakt. Irene Doorenbos
Boeken
Fold
ers
verenig
ingsbla
adje
s
garagehandboeken
Wie herkent het niet... Je loopt over een rommelmarkt of door de kringloopwinkel en je ziet een boekje met een Eend op de omslag. Dat laat je natuurlijk niet liggen. Of even snuffelen in de oude ansichtkaartenbak bij de tweedehandsboekwinkel of er nog een straatbeeld met Eend tussen zit. Je beseft dat je het boekje thuis gelijk in een kast zet en waarschijnlijk nooit gaat lezen en de ansichtkaart ga je ook niet opsturen, maar het gaat om de ‘heb’. Je rijdt niet slechts Eend als simpel vervoermiddel, maar de Eend lijkt ook veel dieper
in je genen te zitten. Dat heet het Eendenvirus. Een vreemd soort kriebel waar de één meer last van heeft dan de ander. Ik behoor tot de categorie verzamelaar in de marge, ik heb weliswaar wat leuke oude folders, een stapel Vraagbaken, een plank miniatuureendjes en diver-se dozen vol 2cv-ongeregeld, (waar je nooit in kijkt omdat ze ergens op zolder achter de kampeerspullen liggen en je er toch niet bij kunt) maar nooit de tijd genomen er een echte verzameling van te maken.
Respect heb ik daarom voor de échte verzamelaars met de complete collectie 2CV folders, die wereldwijd ooit zijn verschenen of werkelijk alle naslagwerken over de Eend op kleur gesorteerd in een vitrinekast hebben staan. Dit zijn de echte gedreven beheerders van ons culturele 2CV-erfgoed. Als individuele leden en als 2CV Clubs hebben we inmiddels een enorm archief opgebouwd, waardoor de Eend geen enkel geheim meer voor ons heeft. We beseffen goed dat je niet alles kunt be-waren en vrijwel alles wat er ooit over de Eend is geschreven en gepubliceerd ook op het internet kunt vinden, van garagehandboek tot tips hoe je van je Eend een heuse Camper maakt. Maar toch... Hoe nostalgisch blijft het niet als je door een beduimeld -licht naar motorolie geurend- onderhoudsboekje uit plm. 1955 bladert, vol aantekeningen van de eerste eigenaar. Dat ga je toch niet inscannen en het origineel in de papierbak gooien?
Jim
DE EEND 2522 23 MEMORABILIA
ReclameplaatjeIn december 1959 verscheen in de vorm van een kartonnen single met een plastic laagje als geluidsdrager een reclameplaatje voor de lelijke eend. Annie M.G. Schmidt schreef
‘Het lelijke Eendje’ ter promotie van de Citroën 2CV op een melodie van Paul Chr. van Westering. Henk van
de Veldes Kinderkoor zong het liedje samen met Heleen van Meurs en Ronnie Postdammer. Op de achterkant staat alleen
de begeleiding, zonder zang. Kopers van een Citroën 2CV
kregen het plaatje als geschenk,
belangstellenden konden het voor een kwartje bij
Citroën bestellen. De hoes was tevens
enveloppe.
Het eendje van Karel Suyling Citroën was hoogst ontstemd,
anno 1955, toen een autojournalist de 2CV vergeleek met het lelijke eendje uit het sprookje van Hans Christian Andersen. Antireclame, vond de fabrikant. Maar het zou ook
een geuzennaam kunnen worden, opperde grafisch ontwerper Karel Suyling, destijds de vormgever van de Citroën-advertenties.
Hij sneed uit balsahout een eendje en liet replica’s van piepschuim maken die aan elke 2CV-koper cadeau werden gedaan – samen met een boekje waarin het aloude sprookje werd naverteld. Het werkte: prompt stond de Deux Che-vaux bekend als Lelijk Eendje, kortweg Eend. Het was een troetelnaam
geworden. Originele eendjes zijn waarschijnlijk niet meer te vinden. Wel komen ze nu en dan wel een replica tegen (inmiddels ook zeldzaam),
die de EEEC liet maken tijdens hun 20 jarig jubileum
De blikken autootjes worden gemaakt In Madagaskar .Alles aan deze autootjes is gere-
cycled met verzameld blik bij restaurants of in het vuilnis. De bandjes zijn van
infuusslang, uit het plaatselijke ziekenhuis. Het leuke aan
de Eendjes is dat ze helemaal met de
hand gemaakt zijn en dus allemaal anders zijn!
Wereldwinkeleendjes Altijd leuk, zo’n aandoenlijk miniatuur-Eendje uit de Wereldwinkel. Sinds de jaren zeventig staan de blikken Eendjes -naast honderden andere ‘fairtrade’ cadeautjes- prominent in de etalage van de door vrijwilligers gerunde Derde
wereldwinkeltjes. Maar voor hoelang nog? Het schijnt namelijk niet zo best te gaan met de wereldwinkels. Van de ooit 400 winkels is minder dan de helft over. Redenen? De vergrijzing van de vrijwilligers, de algehele teloorgang van de winkelstraten, het
veranderde koopgedrag van de consument. Dus steun het goede doel en loop de winkeltjes niet voorbij. (zie wereldwinkels.nl)
Hebbedingetjes
Gezien bij de juwelier:
Tijdens de in 2009 gehouden verkiezing van de top-40 van
beste reclameliedjes door de stichting Het ReclameArsenaal eindigde het 2CV-
reclamelied op de eerste plaats van liedjes uit de periode van 1950-1980.
Je kunt het zo gek niet bedenken: De Eend als koektrommel, kussensloop, asbak, sleutelhanger, oorbel,
theepot, pennenbak, rugtas, USB-stick, autodrop.... Wereldwijd vind je bakken vol
in de Prullaria-winkeltjes en de Prijsvechters.En dan natuurlijk ook nog de miljoenen miniaturen,
die in alle soorten en maten nog altijd gemaakt worden... Mooie, maar ook lelijke eendjes...
2524 OP AVONTUURDE EEND
Je kunt je klassieker in een verwarmde garage zetten of er juist flink gebruik van
maken op de openbare weg. Het kan ook allebei. Willem Klein Lankhorst laat zijn open
tweezits Radar uit 1958 graag uitwaaien en durft daarbij flink gas te geven.
Sinds de Citron Pressé bestaat neemt hij deel aan deze rally voor klassieke Citroëns
met zijn groene schicht. De eerste editie reed hij met Marcel Captijn als navigator.
Nu, twintig jaar later, stapte Marcel weer in bij Willem. Alsof er niets was veranderd.
Marcel doet verslag, met lichte blos vanwege de iets mindere eindclassificatie.
.
Citron PresséHet rijden van rally’s is zeker zo oud als de auto. Competitiedrift is een oerinstinct, en als je een mens achter het stuur plaatst, uit zich dat in stuiptrekkingen in het rechterbeen. Toen honderd jaar geleden het gashendel op het stuur werd vervangen door een pedaal rechts, moet de reflex pijlsnel in de evolutie zijn binnengeslopen. Dat gaat verder terug dan de herinnering van de deelnemers aan de Citron Pressé. Zelfs van team ‘Les Vieil-lards’ (de ouden van dagen) waar Willem en Marcel deel van uitmaakten, samen met twee equipes in Traction Avants. Over dat spartelend rechterbeen: met een nieuwerwets elektrisch voertuig in de file op de A12 moet met fluwelen voet worden gereden, wat een soort Méhari-kramp veroorzaakt. Om het been te kunnen strekken moet je deelnemen aan de Citron Pressé: een vierdaagse regelmatigheidsrit over Franse landweggetjes. Elk jaar belangeloos georganiseerd en uitgezet door een stel enthousiaste vrijwilligers. Hulde. Elke Citroën mag meedoen, als hij maar niet meer wordt geproduceerd. Nog even en de C-Zero mag zich het vuur uit de accu’s rijden, in de hoop de eerste stempelpost te halen. Tegen die tijd met laadpaal. Het navigatiesysteem moet er wel uit worden gesloopt, want een navigator met TomTom mag niet volgens het regelement. Zoals bij veel sporten zit de lol erin om jezelf eerst beperkingen op te leggen en die dan – binnen een complex systeem van regels – te overwinnen. Wie ze het beste overwint, (bij voetbal en wielrennerij omzeilt of afkoopt) is de winnaar. In de Citron Pressé zijn de financiële belangen gering, wordt niet om- of afgekocht en heeft niemand stiekem zijn navigatiedoos in het dashboardvak. Je kunt met een 12 pk 2CV winnen van opgevoerde DS’en en SM’s, zo is bewezen door Horace en Casper Duba, winnaars van de sportklasse in 1998. De Duba’s wonnen opnieuw in 2013 en 2016. De laatste twee keer met een GS, maar vooruit; toch van harte gefeliciteerd van equipe 14, Willem en Marcel in de Radar.
Veel te gezellig De eerste prijs ging dus niet naar Marcel en Willem. Waar dat aan lag wordt door de betrokkenen betwist. Beide trekken de schuld gretig naar zich toe. Het zou gelegen hebben aan natgeregende en stukgewaaide routeboeken, het vergeten de Tripmaster na het foutrijden weer terug te zetten van achteruit- naar vooruit tel-len tot en met het per abuis beginnen met een bolletje-pijltje etappe van de toerklasse, terwijl een bladzijde verder de juiste (en beduidend complexere) route voor de sportklasse was beschreven. Bladeren doe je namelijk niet graag terwijl rukwinden en regenbuitjes het routeboek teisteren. Volgende keer niet alleen het klembord, koord voor de stopwatch, magneethouder voor pen en markeerstift mee, maar ook de niettang, ter ondersteuning van het enkele Franse nietje. Verder moet de con-centratie omhoog. Het is namelijk de bedoeling dat elke equipe tussen het navigeren en chaufferen door ook nog goed oplet welke gele letterbordjes er rechts langs de weg zijn geplaatst. Het veel te gezellige gekeuvel over hoe voortreffelijk de Radar zich gedraagt en over dat het best wel goed gaat wordt regelmatig onderbroken door een luide kreet “Y!”, of “O. Nee, nul, nee toch O, schrijf op dan”, waarna het een Q blijkt. Zorgvuldig wijzigen, want een doorhaling geeft strafpunten. Pas aan het einde van de dag, met 400 kilometer achter de wieltjes, blijkt bij de nabespreking welke letters waar verstopt waren, welke tijdens het bermmaaien moeten zijn verdwenen en dus niet meegeteld worden, wat toch een P voor een parkeerplaats was en wat de route eigenlijk had moeten zijn. Het passeren van een kerk aan de voor- in plaats van aan de achterkant leverde twee stempels op in plaats van één, en dat bleek later juist aanleiding voor (nog) meer strafpunten op het toch al indrukwekkende conto. Telkenmale bleek het arendsoog van equipe 14 iets minder scherp dan onderweg nog werd gedacht.
Bolletje-pijltje met afstanden en regelmatigheidsetappes‘Het is maar goed dat je onderweg nog niet weet waar je de mist in gaat’, zegt Willem. Het geeft hoop als je ziet dat ook andere equipes hetzelfde weggetje twee keer op en neer rijden voordat ze de juiste afslag hebben gevonden. In 1995 was de Radar nog niet uitgerust met de hypernauwkeurige Halda Tripmaster.
Bolletje Pijltje met afstanden
Clubleden in de prijzen bij Citron Pressé
2726 OP AVONTUURDE EEND
De standaard 2CV-teller met hele kilometers
maakte het onvermijdelijk dat er wel eens een verkeerde afslag werd genomen (of een heel dorp werd
gemist). De Tripmaster is op 10 meter nauwkeurig, dus het missen van een dorp ligt dan eerder aan goede gesprekken, vuiltjes op het ruitje
of een been, arm of tas met noodzakelijk geachte instrumenten en detailkaarten die in de weg staat en zodoende de aflezing en bediening bemoeilijkt. Willem: ‘Heb je
last van die tas in het midden?’ Marcel, die maar even is gaan chaufferen wegens doofheid aan het linkeroor: ‘Nee hoor, alleen bij bochten naar rechts.’ Drie keer links is ook rechts, dus de
bejaarden redden zich wel. Alleen kloppen dan de afstanden niet precies met die in het routeboek. Dan maar van de cumulatieve afstanden over naar de individuele afstanden tussen de bolletjes, en tel-
kens nulstellen op de juist geachte plaats. Het heeft de equipe elke keer weer op de juiste eindbestemming gebracht, behalve tijdens de proloog op de eerste dag. Daar was een uurtje achterstand echter nog niet fataal.
Tactiek in regelmatigheidsetappes Het hanteren van een wat gelegenheidsgestuurd nulstelbeleid kan je wel op-breken bij regelmatigheidsetappes, waar een gemiddelde snelheid van bijvoorbeeld 37 kilometer per uur dient te worden
gehaald. Daar moet de navigator niet alleen op de route letten maar ook in tabellen bijhouden welke precieze afstand hoort bij de tijd die de stopwatch bijhoudt. Als in een regelmatigheidsetappe wordt gestart, gaan tripmaster en stopwatch dus op nul.
Waar de etappe eindigt blijft ongewis, tot je, soms pas na 20 kilometer, eensklaps een bordje ‘ref’ passeert en onverbiddelijk wordt geklokt door de verdekt opgestelde officials. Om de minuut een auto, als het goed is, want er wordt om de minuut gestart. Soms leidt
dat tot enig scheurwerk, vooral na foutrijden. Equipes met schone voorruit en groot vertrouwen in hun opmerkzaamheid nemen soms het risico om zo hard als veilig wordt geacht de route te volgen en nét voor het referentiepunt te stoppen, om vervolgens op de seconde nauwkeurig te passeren. Equipe
14 is wegens allerhande beperkingen niet in staat gebleken een dergelijke tactiek succesvol toe te passen. Ook het juist aflezen van de correcte kolom in de goede tabel bleek zonder leesbril een opgave. Troost: er zijn equipes geweest die in het geheel niet op het eindcontrolepunt zijn gesignaleerd. Desondanks werd er
dagelijks door iedereen aangeschoven bij de lunches en diners.
Wegenwacht-besteleend Hulde ook voor Thijs Schieving en Henk van Asselt die met de gele AK 350 de zestig voertuigen rijdend hebben gehouden. Carburatie-problemen, oprokende V-snaren, defecte dynamo’s, weigerachtige verlichting en zelfs een leeglopen hydraulisch systeem (LHS, dus extra lastig) hebben de heren
aardig beziggehouden. Dat een Traction met de achterste uitlaatpijp de middenbult van een landweggetje onthaart is niet te voorkomen, maar het schrapen langs een vangrail in principe wel. Toch is de Citron Pressé niet per se funest voor de voertuigen. Citroëns zijn perfect geveerd en gemaakt voor moeilijke wegge-
tjes. Als je de hoeveelheid reserveonderdelen en dozen wijn beperkt, kun je met elke Citroën behalve de C-Zero de eindstreep halen. Reservedelen en consumptieartikelen worden zo snel mogelijk gedeeld, herverdeeld en opgemaakt, ter verlichting van geest en voertuig. Even tanken
in Luxemburg vergroot in principe de actieradius, maar de zuinige Hollander die daar teveel jerrycans vult kan zichzelf juist in de nesten werken. Gelukkig heerste er van elf tot veertien mei nog geen benzineschaarste in de Franse Elzas. Ook zijn er geen
aanrijdingen of andere ongevallen geweest; iets waar organisator Gies Aalbers zeer scherp op is: het onbesuisd scheuren en het overtreden van de verkeersregels leidt tot diskwalificatie, zo memoreerde hij tijdens de nabespreking. Het tempo ligt
zodanig dat iedereen zónder halsbrekende capriolen op tijd kan arriveren. Alleen equipe 14 niet, maar daarvoor werden enkele valide argumenten bedacht.
Beslagen ten ijs Om het tempo erin te houden en geen rallykroketten of lunches te hoeven overslaan is concentratie en goede voorbereiding onmisbaar. Alle voertuigen waren op 23 april technisch gekeurd bij
Gert de Jong Automobielen in Aalsmeer. Ook de Radar van Willem heeft (weliswaar met een iets te nieuw chassis van een Dyane en 602-motor) de keuring weer glansrijk doorstaan. Dat Willem in
de nacht voor de oefenrally nog even een nieuwe dynamo onder het smalle neusje heeft ge-marteld is reeds lang vergeten. Helemaal statutair hoeft het niet: ook een Traction met
vierbak en Peugeot J7-remmen en een DS met enkele rallystickers, rolkooi, vijf-puntsgordels en LPG-injectie kan worden toegelaten. Bij de Burton is de
donor-Eend bepalend voor het ‘bouwjaar’. Criterium is dat de Citro-en niet meer in productie is en veilig. Al te opzichtige rally-
voertuigen worden nauwkeurig getoetst aan het regelement. Willem had ontheffing
voor het voeren van
het rallyschild aan de achterzijde: dat was op het pun-tige achterwerk van de Radar namelijk onmoge-lijk zonder de kentekenplaat, de achterverlichting of beide tegelijk te bedekken. De staat van het voertuig blijft ondergeschikt aan de capaciteiten van chauffeur en navigator. Zij behoeven gelukkig niet te worden beoordeeld, anders zou Marcel direct zijn afgekeurd: te lang om onder het dakje te passen, te bijziend voor het lezen van kaarten, te hardhorend om te luisteren en te snel afgeleid om ook maar een idee te hebben van tijd, plaats en persoon. Zelfs verdwalen in het hotel bleek prima te doen. Dat gaf niks volgens Willem, want hoewel alles draait om het winnen, is het tijdig aanschuiven aan de avondborrel minstens zo belangrijk. Hardhorendheid is bovendien een zegen als de kamergenoot een lichte neiging heeft tot zwaar snurken.
Milde ontberingenRijden met twee goedgekeurde ruitenwissers die zelfs af en toe de ruit raken is een feest. Als de navigator ze tenminste bedient, want de illustere ontwerper en naamgever van de Radar (M. Robert Radar, Belgisch concessionaris die zichzelf met zijn 1m58 als de maat der dingen zag) had bedacht dat twee niet-gesynchroniseerde ruitenwissermotoren de beste oplossing waren voor het zichtprobleem. Als links naar beneden gaat, kruipt rechts net omhoog, en even later is het andersom, als links tenminste niet blijft hangen achter de sterke kromming van de DS-achterruit met ingeboorde (!) ga-tjes voor de asjes. Elke anderhalve minuut is er een kans om de installatie te stoppen in de juiste stand. En een zelfstempelaar of bordje te missen tijdens de felicitaties voor weer een voortreffelijk uitgevoerde technische handeling. Het aan- en uitzetten van de ruitenwissers dient tot een minimum te worden beperkt. Net als de montage van het dak, wat in een hagelbui precies lang genoeg duurt om in de zitkuilen in de bank een pierenbad te doen ontstaan. Doorrijden is altijd het beste, behalve als je staat te wachten voor een stempelpost annex afvlaglocatie regelmatigheidsetappe. Dan moet je vooral het routeboek niet onder de hoeken van de voorruit plaatsen. Op zompige kaarten een visgraat of lijnbenadering intekenen is een garantie voor foutrijden. Marcel heeft bij de instap reeds het eerste déjà vu: de benen onder het stuur gaat alleen als je niet hoeft te remmen en ernaast geeft problemen met richtingaanwijzer en lichtschakelaar, die gelukkig in stand ‘tien voor twee’ net genoeg ruimte laten om met het rechterscheenbeen tegen de punt van de stalen Tripmaster te leunen. Een gezellig Citroën-petje voorkomt vervroegd verlies van het laatste haar in de storm boven de voorruit. Dan kun je maar beter dakloos zijn, anders heb je ook nog een scoliose in je rug en twee bulten in het dak bij een (vanwege die ruitenwissers) niet juist ingeschatte ralentisseur (Franse chassismoordenaar, afgestemd op Citroëns) of een spoorwegovergang.
Toch prijsOp de laatste avond in de grote zaal van hotel Koningshof te Veldhoven hebben Marcel en Willem zich (alweer met een wijntje) geïnstalleerd tussen vermoeide Citroënisten, klaar om te klappen voor de collega’s met minder dan vijfduizend strafpunten. De laatste etappe door België heeft, mede door het compleet ontbreken van wegnummering, heldere bebording en wegdek, nog enige strafduiten in het volle zakje gedaan. België is alleen geschikt voor rally’s als het niet uitmaakt óf, waar en wanneer je arriveert. Dat Belgen er zelf de weg nog vinden ver-dient diep respect. Met hevige verontschul-digingen aan Marc/Raymond en Leon/Ruut, de andere bejaarden, nemen Willem en Marcel de Prix d’ Endurance in ont-vangst; de prijs der ontberingen, unaniem toegekend door de jury. Daar was, zo werd later bevestigd, weinig beraad voor nodig, hetgeen te denken geeft. Aan de Radar heeft het niet gelegen. Het waren vier fan-tastische dagen.
Marcel CaptijnZie www.lecitronpresse.nl
DE EEND 2928 VIVA ITALIA
anaf 2000 verwatert de kwaliteit van de hobby. De auto’s zijn klaar en worden als museumstukken behandeld en verzorgd. ‘Het rondje om de kerk’ of soms een stukje ver-der is het traject wat nog met de auto’s wordt gereden. Nog altijd heel trots op je 2CV maar toch ook niet echt enerve-rend.
ItaliëVakanties in Italië doen in mij een nieuw autovirus ontwaken. ‘Italian regularity’: met mooie oude auto’s tijdstrajecten rijden over vele honderden kilometers door prachtige landschappen. Na het bezoek aan de Mille Miglia was ik ver-kocht. Mijn prachtige 2CV6 werd verruild door een Triumph TR3, een heerlijke toerauto, snel, wendbaar en bij uitstek geschikt om met Italianen de competitie aan te gaan. Naast de Mille Miglia van 2009 en 2011 wordt de Triumph ook ingezet in 6 GP Nuvolari’s. Dit is een race over 1100 km in 2,5 dagen door Toscane en Regio Emilia. In 1953 werd de GP Nuvolari als een traject binnen
de Mille Miglia verreden. In 1955 was de gemiddelde snelheid opgeklommen tot 199 km per uur. De huidige GPN kent gelukkig een gemiddelde van 50km per uur. De wedstrijd is gericht op het rijden van een gemiddelde snelheid met een nauwkeurigheid van 1 honderdste seconde. Dat vergt training!! Mijn 2CV AZL 1957 blijkt een auto die ook in de oorspronkelijke straatrace als de Mille Miglia heeft deelgenomen en is nu ook gerechtigd om te rijden. Een nieuwe uitdaging is geboren. Is het werkelijk te doen om met de 2CV deze zware wedstrijd te rijden?
Gran Premio Nuvolari 201216 september 2012. Op het Piazza Sordello in Mantova worden de auto’s opgesteld voor de 25e Gran Premio Nuvolari 2012. Tussen de 300 prachtige auto’s als Bugatti, Aston Martin, Rily’s en Alfa Romeo krijgt een kleine grijze auto veel aandacht. Vol ongeloof nemen de Italianen de kleine 2CV onder de loep. De bestuurders worden een beetje gek verklaard, maar hebben er zelf veel vertrouwen in. Mijn co pilot in eerdere wedstrijden, Bas Coret, neemt de 2CV voor 3 dagen mee voor, waarschijnlijk, haar zwaarste ritje ooit. Vanaf 1 uur wordt er gestart voor een rit van Mantova naar Rimini via San Marino. 7 uur rijden via de Po vlakte naar de eerste bergen van de Apennijnen. Onder-weg nog even over het circuit van Imola om de snelheid van de kleine 2CV te testen. 85 km per uur! Daar wordt men in Italië niet wakker voor. In het aarde donker worden zware steile klimmen genomen. In de bergen gaat het langzaam maar gestaag: 2e versnelling 20 km per uur! De Porsche’s vliegen tegelijkertijd om je oren.
BelangstellingWel heel bijzonder om te ervaren wat een 2CV in een auto land betekend. Overal applaus en opgestoken duimen en veel geduld van de snelle deel-nemers om je heen. Zonder problemen wordt de eerste etappe afgewerkt
binnen de gestelde tijdslimieten. De auto staat trots tussen de grootheden van de auto ge-schiedenis geparkeerd in het park ferme. Za-terdag volgt een rit van 550 km door Toscane. Elf uur rijden door het prachtigste bergland-schap van Italie. De 2CV is de avond doorvoor geparkeerd naast een Mercedes 300 SL. Voor de aankoop prijs van deze auto kunnen we 40 2CV’s aanschaffen! Vier monteurs zijn zenuw-achtig in de weer om de auto aan de praat te krijgen. De 2CV doet niet zo moeilijk, even aan de D knop trekken, een rammelend geluid en ... rijden maar weer. De monteurs en de Mer-cedes in verbazing achterlatend!
Op de stadspleinenDe rit kent opnieuw zware beklimmingen over smalle wegen en voert naar Arrezzo en Siena. Deze steden worden voor de race geopend en op de pleinen van de stad zijn veel bezoe-kers die de deelnemers toejuichen. Met je 2CV over de Campo van Sienna, ongekende schoonheden vermengen zich, een 2CV tus-sen eeuwen oude architectuur. Daarna volgt een traject door de Chianti streek. Een glaasje heerlijke wijn, veel waardering voor de dappe-re auto en haar bestuurders, prachtige natuur. Van vermoeidheid is geen sprake. Twaalf uur na de start wordt er onder luid applaus gefi-
2CV in de GP Nuvolari
40 jaar met een 2CV door het leven
De jaren 70 als dagelijkse auto, overal in Europa
ging je heen met dat heerlijke karretje. Vanaf 1985
verandert je wereld en de 2CV wordt je hobby. ge-
koesterd, in mooie staat gehouden of gebracht.
Je auto veranderd van vervoermiddel naar
verzamelobject. Bijna 20 jaar werden een 2CV6 in
topstaat gehouden en iets later een 2CV AZL in
topstaat gebracht. Sleutelen, zoeken naar de juiste
onderdelen, praten met clubleden in het magazijn.
Een 2CV in statutaire staat brengen is een prachti-
ge bezigheid.
nisht. Veel verbazing dat je met 12 pk kan con-curreren met 100 pk. Uiteraard minder snel, maar met een benzine verbruik van 1: 23 en, voor de vorm, een kwart liter olie. Zondag is de snelle dag! In 4 uur 270 km door de po vlakte. Sensationeel is het traject van 30 km over een dijk langs de Po die speciaal is geopend voor de GP Nuvolari. Plank gas, wiegend van bocht naar bocht gaat de 2CV voort. Enthousiasme in stadjes die zwaar getroffen zijn door de aartbeving van afgelopen voorjaar. Een prach-
tig en wellicht onderschat landschap van de Po vlakte begeleid de laatste kilometers. Om 1 uur valt de zwart geblokte finish vlag. Bin-nen de gestelde tijd, zonder een enkel pro-bleem, staat het dappere autootje weer op het Piazza Sordello. De 2CV heeft zich bewezen, het is geweldig leuk om uren lang te toeren door prachtige landschappen. De 2CV liefde is weer aangewakkerd, nieuw leven is er inge-blazen! niet langer in de garage maar meene-men voor ogenschijnlijk onmogelijke opgaven!
Theo van Esch
DE EEND ONDERDELEN
en zichzelf respecterende autoclub heeft, naast leden en evenementen en een club-blad, ook een magazijn. Tenminste, als het
een club betreft met oude auto’s, waarvan de onderdelen niet op elke hoek te kopen zijn. Nu is de EEEC een club voor oude Eenden van voor 1970 en daardoor is ons magazijn het belangrijkste onderdeel van de
club. Niet alleen door de onderdelen, maar vooral ook door de expertise van de magazijnmen-
sen. Dit is ook de reden, dat we leden hebben, die overal ter wereld wonen. Of je nu een oude Eend gaat restaureren in Zuid Afrika, of Nieuw Zeeland of Finland, je kan altijd bij ons terecht. Belangrijk is natuurlijk, dat je weet welke type 2CV je hebt en uit welk jaar, ook de plaats van herkomst is een
Ad Verburg: “Oer-Eend onderdelen,
(vaak al 60 jaar oud) vind je
bij de EEEC in Soest”
gegeven. In Vorst in België werden de auto’s in elkaar gezet met voor een deel andere onderdelen dan in Frankrijk; Portugal of Joegoslavië (Koper in het huidige Slovenië), in Slough in Groot Brittannië en in Argentinië.
GrasduinenEen aantal onderdelen worden nieuw gemaakt in een goede kwaliteit, maar een deel moet toch ge-vonden worden op beurzen en evenementen. Onze magazijnmedewerkers gaan daarom een aantal keer per jaar met een grote auto de verschillende beur-zen langs in Frankrijk, België en Duitsland en vinden daar nog steeds oude en/of gebruikte onderdelen
die onmisbaar zijn. Bij voorbeeld lac de Medine, de Franse nationale meetinge, etc. Ook op de
CitroMobile zijn nog steeds leuke vondsten te doen.
Een andere bron van onderdelen zijn garages die er mee ophouden en in één partij hun hele voorraad van de hand doen.
Daarbij zitten dan ook zaken, die niet voor onze club te gebruiken zijn, die worden dan
doorverhandeld naar andere clubs.
Opbergen en ordenenSpullen worden met ladingen vol
aangevoerd, bij voorbeeld nadat er inkopen gedaan zijn op een beurs of bij een garage die ‘er mee ophoudt’. Degene die ze brengt is al blij, dat hij er
eindelijk is en dat hij alles uit kan laden. Het wegzetten is dan iets, wat de volgende
keer moet gebeuren en die volgende keer is een gewone magazijn dag, dan moeten er ook klanten geholpen worden, dus alles tegelijk. Daarnaast wordt op zo’n dag
ook verder gegaan met de opbouw van
het magazijn. Dus ja, eerst de gebracht spullen opbergen en soms is dan de dag al weer om. Dit is dus één van de gegevens, waarmee de magazijn-commissie dagelijks mee om moet gaan en waar nu eenmaal tijd in gaat zitten.
Het magazijn is gevestigd in een fraaie boerderij in Soest. Begonnen in de deel van de boerderij, zijn we zo langzamerhand verder gegroeid met een aantal magazijnen met nummers. Dat is langzaam gegaan en ook langzaam dichtgegroeid, maar sinds onge-veer twee en een half jaar wordt hier met nijvere handen orde in gebracht.
Dat begon ‘in het klein’, toen Hans Waldekker orde ging brengen in ‘magazijn 2’, toen nog verdeeld in twee helften. Eenmaal aangeland bij het tweede
deel kwam hij er achter, dat er een stelling ‘door zijn hoeven gezakt was’, of eigenlijk door de stenen er onder, gewoon door het gewicht van alle zware spullen die er in lagen. Oorspronkelijk werd nog gedacht aan het vervangen van de stenen en dan weer opnieuw opbouwen, maar uiteindelijk is daar een groot plan uit gegroeid. Na ons 35-jarig lustrum was er een vergadering met het bestuur en een deel van de magazijn commissie en is er besloten om in magazijn 2 een betonvloer te storten. Natuurlijk in overleg met de verhuurder en met inschakelen van expertise binnen de club. En eigenlijk heel snel, eind augustus de beslissing genomen en in november was magazijn 2 leeggehaald (nou ja, leeggehaald, een klein verhoogd deel ervan, dat de schapenstal heet, was helemaal tot de nok vol gezet met zo veel mogelijk spullen, de rest lag buiten onder een zeil),
de muur die de ruimte verdeelde, weggehaald en toen kon de vloer gestort worden. Een megaklus dus, waar met ‘man en macht’ aan gewerkt was. Storten, opdrogen, vlinderen en stellingen opbou-wen. Die stellingen kwamen van een museum in Friesland, ook weer via een clublid. We hebben echt perfecte leden in de club zitten, die expert zijn op hun gebied en goede connecties hebben. Het vervoer van die vele, zware stellingen is ook weer door leden gedaan.
ProfessioneelMaar opbouwen van stellingen doe je niet zonder plan. Hans Waldekker heeft het plan gemaakt en de uitvoering is gedaan met weer hulp van heel veel mensen. Grote stevige stellingen staan nu opgesteld, een vloer is gemaakt en daarop ook weer stellingen. Een goede trap om naar de zolder te kunnen en overal is licht aangelegd. Het ziet er allemaal heel goed en solide uit en het merendeel van de stellingen ligt vol. Geordend op soort en ge-makkelijk te vinden en bereiken. Een professioneel magazijn dus. Het algemene plan wordt voortdurend aangepast, omdat er meer spullen bij komen of door ‘voortschrijdend inzicht’. Als alles er in staat, zullen ook de planken en stellingen genummerd worden tot een overzichtelijk en duidelijk systeem.
GeschiedenisAd Verburg is de beste persoon om te vertellen over de geschiedenis van het magazijn. Bij de oprich-ting van de club is er direct ook begonnen met een magazijn. Op zeer bescheiden schaal, in een garagebox in Utrecht. De volgende locatie was in Voorschoten, waar toen zowel Dick Lieftink als Jac-ques Moenen actief waren als magazijnmeesters. Ad zelf kwam in beeld toen het magazijn verhuisde naar Soest. Nog niet de huidige locatie, maar bij de buurvrouw. Ad was toen al geïnteresseerd in 2CV onderdelen en nu het magazijn zo dicht in de buurt was, wilde hij daar wel energie in steken. Hij is be-gonnen als magazijnmedewerker en later gegroeid tot magazijnmeester.
Voorruit kapot? Geen probleem. Alle clubs hebben ze op voorraad, zowel nieuw als gebruikt
Wist je trouwens dat als een (gewone) ruit versplintert dat er dan aan de bestuurders-kant een kleine cirkel blijft staan, waar je gewoon door kan blijven kijken? Het is dan wel aan te raden de ruit zo te monteren dat het stukje waar je door heen kunt kijken ook ook écht aan de bestuurderskant komt en niet, zoals bij bovenstaande Eend aan de bijrijderkant. Beter is voor een gelaagde voorruit te kiezen, mocht je je ruit moeten vervangen.
Nooit afEen magazijn is eigenlijk net als een project of een organisatie: het is nooit af en dat is juist de charme er van. Het magazijn is eigenljk een combinatie: je hebt de techniek en je hebt de mensen. Op het mo-ment bestaat het team uit ongeveer vijftien man en daar mogen best nog wat meer mensen bij komen, voor achter de balie bij voorbeeld of gewoon in het
magazijn. Vijf man extra, dat zou prettig zijn. Op zich zijn de meeste magazijnmedewerkers er eigenlijk al heel lang, er wisselt niet zo veel.
VerkoopOp de vraag, of er voorspelbare ‘pieken en dalen’ zijn in de verkoop, is het antwoord dat voorspel-len absoluut onmogelijk is. Soms is er in Januari een goede verkoop, omdat ‘men dan begint aan reparaties’, maar afgelopen jaar was dat helemaal niet het geval. Maar toen was het erg koud en glad, misschien lag het daaraan. ‘Wat vinden de mensen van de prijs van de artikelen?’ ‘Er zijn natuurlijk altijd mensen, die alles te duur vinden, maar over het algemeen genomen vinden ze die best. Je hoort vaak: ‘beter duur dan helemaal niet te koop’. Ik ken veel autoclubs, maar er zijn er maar weinig, waar het zo gezellig is als hier’.
We proberen alles wat je voor je 2CV (van voor 1970) nodig kunt hebben, op voorraad te hebben. We hebben gehad de 9 pk, de 12 pk, de 15 pk, de 18 pk, de 21 pk, de AZAM6 en dat alles ook in verschillende uitvoeringen. Verdere verschillen zitten in de Belgische productie, de Franse, Engelse en Argentijnse productie. En natuurlijk de luxe uitvoerin-gen en de varianten die door Citroën buiten Frankrijk gemaakt werden op basis van de 2CV zoals de Radar en de Bijou.Irene Doorenbos en Hans Westrik
3130
Alles over de onderdelen voor een EendVeel onderdelen van de 2CV zijn nog gewoon te verkrijgen en ook nieuw leverbaar. Daarnaast hebben de clubs allemaal een groot magazijn, waar naast de onderdelen ook uitleg en service te krijgen is. Deze magazijnen kopen groot, waar-door de prijzen scherp kunnen blijven. Uiteraard hebben ze geen winst op het oog, dus zijn ze over het algemeen goed-koper dan de handelaren. Het technische advies is natuurlijk onbetaalbaar, maar krijg je er als lid ‘gratis bij’. Daarnaast is het zo, dat als een onderdeel helemaal niet meer beschik-baar is, er voor gezorgd wordt, dat het nagemaakt wordt. Net zo goed (of beter) dan het oorspronkelijke onderdeel. Een kijkje in de keukens:
33DE EEND 32 ONDERDELEN
Jesper: “Met de onderdelen van ‘t Eendeëi kun je zomaar een complete Eend bouwen. Van achterlicht tot chassis en van stoelrubbertje tot versnellingsbak, alles ligt er...”
Dakjes2CV-dakjes gaan geen eeuwigheid mee. Ze kunnen scheuren, verdrogen of... wegwaaien. Er zijn diverse leveranciers van 2CV dakjes. Maar let op: Er zit kwaliteits-verschil in. Sommige dakjes gaan zomaar 10/20 jaar mee, maar andere kun je na 4 jaar al vernieuwen. Nieuwe dakjes worden altijd compleet geleverd, dus inclusief een achterruit. Er zijn globaal 2 soorten: Buiten-sluiters en binnensluiters. Zelfs dakjes van de eerste types (dus met een doorgetrok-ken kap tot de achterbumper) zijn nog nieuw verkrijgbaar. De sluitingmechanismes (met name voor de binnensluiters) zitten er niet bij. Dus wees daar zuinig op.
Ben je van plan om een dak aan te schaf-fen? Laat je dan goed voorlichten door de mensen van het Clubmagazijn. Zij weten alles over prijs- en kwaliteitsverhoudingen en kunnen je haarfijn uitleggen hoe je het dak het beste kunt monteren op je Eend.
Een oer-daksluitertje. Eén van de zeer weinige onderdelen die niet of nauwelijks meer verkrijgbaar zijn...
Het magazijn van ‘t Eendeëi is niet groot. Toch zijn alle gangbare verbruiksartikelen voor een A-type aanwezig. En wat we niet op de plank hebben liggen, hebben we meestal binnen een week in huis. De vereniging werd in 1976 opgericht om Eendrijders te leren sleutelen aan hun eigen auto. Het magazijn van toen was een kast met gangbare onderhoudsmaterialen. Die klepdekselpakkingen en oliefilters verkopen we nog steeds aan leden. Later werden hele Eenden in eigen beheer gesloopt voor onderdelen. Zo beschikken we nog steeds over een fraaie voorraad deuren en motorblokken. Restaura-ties nemen toe, dus ook de verkoop van plaatwerk.
Het is verbazingwekkend, maar voor een A-type kan je (bijna) alle onderdelen nog nieuw krijgen.
Aan de balie van het magazijn helpen we je graag met advies en het juiste onderdeel. Wie
bij de montage hulp nodig heeft, verwijzen we op zaterdagen door naar de aanwezige
sleutelhulp. Zo verlaten onze klanten altijd tevreden het terrein.
Evert Burger is ‘hoofd’ van het onderde-lenmagazijn-team van ‘t Eendeëi. Samen met Jesper, Hans, Angelina en vele an-deren zorgt hij ervoor dat ieder lid tijdens de openingsuren van het Magazijn (iedere zaterdagmiddag op de Van Helmontstraat
in Rotterdam) tevreden naar huis gaat met het gewenste onderdeel.
De voorraadNaast courante onderdelen beschikt ‘t Eendeëi over een enorme voorraad ‘old stock’, keurig opge-slagen in een grote ruimte en in een geparkeerde zeecontainer. Heel veel plaatwerk, motoren en versnellingsbakken, maar ook zaken die niet zo vaak kapot gaan, maar ‘t kan altijd. Bijvoorbeeld veerpotten, draagarmen en aandrijfassen.
Zoek je iets speciaals? Stuur een mailtjeaan Magazijn@eendeei en je krijgt antwoord dat je het al dan niet op kunt komen halen.
Alles over de onderdelen voor een Eend
Dakje open, dakje dichtWe hebben dit jaar al weer een mooi aantal dagen achter de rug waar we, als we met onze eend op pad gingen, het dak wijd open hadden staan. Zo hoort een Eend te worden genoten. Maar vanaf het begin heb ik altijd de angst gehad dat, wanneer het dak helemaal tot achteraantoe werd opgerold, de haakjes die de zaak moeten vasthouden, hun werk niet 100% zouden doen. In vroeger jaren heb ik al eens op de snelweg met een heftig flapperend dakje gereden en dat was niet leuk. Om er nu zeker van te zijn dat mij dat niet meer kan overkomen heb ik een eenvoudige maar o zo effectieve manier gevonden om de zaak te zekeren. Benodigdheden: een staal-boortje van 3 mm., een 2 boutjes M3 en 2 zelfborgende moertjes M3.Boor een gaatje in de achterste beugel van de dakbevestiging, steek het boutje er door en draai aan de onderkant het moertje er zo ver op dat het boutje op een neer kan bewegen (zie foto’s). Schuif nu bij open dak het beugeltje van het dak achter het boutje dat daarna terug valt en de beugel is geborgd. Nooit meer een flapperend dak met alle schade van dien.Veel onbezorgd plezier in de zon.
Tevreden klant Cor schaft nieuwe bumpers aan voor zijn 2CV Spécial
Een Dynamo
Afgelopen zaterdag kwam een Eendeëi-lid langs met een probleem
dat zijn accu niet niet bijlaadde. Hebben jullie dynamo’s? Jazeker! diverse soorten, nieuw en gereviseerd. ‘En wat kost een nieuwe dynamo’ was de tweede vraag. Dan vraag je even door en adviseert hem om eerst de koolborstels maar eens proberen te vervangen. Vijf minuten werk samen met de sleutelhulpenvan ‘t Eendeëi. En ziedaar: Het werkte!Voor nog geen tientje iemand helemaal geholpen en hem een hoop geld en sleuteltijd bespaard.
De vrijwilligers van de 2CV Club Nederland geven graag advies en bovendien is er een hefbrug waar-bij onder begeleiding en met hulp aan je eigen 2CV gesleuteld kan worden. Kleine reparaties of het ver-vangen van een onderdeel kunnen daarom ook gebeuren. De vrijwilligers die hier de leden met raad en daad bijstaan hebben twee rechterhanden en ruime (technische) ervaring met het sleutelen aan 2CV’s.”Het magazijn is gevestigd aan de Meikade 47b 6744TB EderveenTelefoon Magazijn tijdens openingstijden (zie www.2cvclub.nl): 06–57307931
... en ook in Ederveen.... is er een groot onderdelenmagazijn van de 2CV Club Nederland met vele nieuwe en gebruikte Eend-onderdelen
ONDERDELEN35
Alles over de onderdelen voor een Eend
Iedere 1e en 3e zaterdag van de maand* is ons clubhonk open. Onderdelen nodig voor de eend? Technisch advies nodig? Kopje koffie en een sterk eendenverhaal? Van 10.00 tot 15.00 uur ben je van harte welkom (lid of geen lid)! (Bekijk de uitzonderingen in de evenementenkalen-der op www.2cvclub.nl)
Eend kopen?Je hebt een prachtige 2CV (Eend) gezien. Je bent helemaal verliefd. En nu? Hoe weet je of de Eend technisch goed is? Bij de 2CV Club bieden we een helpende hand!(lees meer op www.2cvclub.nl)
OnderdelenOnderdeel of gereedschap nodig? Ons magazijn heeft voor 85% tweedehands en nieuwe artikelen op voorraad. Grotere onderdelen zoals een chassis of gerevi-seerde motor kunnen we bestellen.(lees meer over het onderdelenmagazijn op www.2cvclub.nl)
34DE EEND
DE EEND 3736 OP HET WITTE DOEK
De Eend in de filmIedereen kent wel de films van
weleer, - uit eigen herinnering of herontdekt op YouTube -, waar steevast Deux Chevauxs in voorkomen. Gewoon, omdat het toen een
‘moderne’ auto was, maar vooral ook omdat je er in de film zoveel mee kon doen.
Ten eerste was het dé ideale auto om vanuit te filmen. Geen enkele auto had zo’n
sublieme vering, dat de filmcamera volledig stil bleef, terwijl je gewoon over de weg rijdt,
of zelfs over ruwer terrein.
Maar ook het onderwerp... Je kan met een 2CV altijd doorrijden, ook al is alleen het onderstel nog over. De Deux Chevaux is weliswaar geen
supersnelle auto op de weg, maar is perfect voor heel nauwe doorgangen of erg ongelijk
terrein. Zelf kan ik me nog herinneren dat we met de hele familie naar de stad gingen voor
de film ‘De Eend en de Cadillac’, met Louis de Funès en Bourvil. De Eend komt al-
leen in de eerste scene voor en wordt dan door een Bentley total loss gereden. In het Frans
heet de film Le Corniaud.
Bekender zijn de films van ‘Les Gendarmes de Saint Tropez’ met Louis de Funès in de
hoofdrol en Soeur Clotilde in haar 2CV in de bijrol. Een non die, met de hulp van gebeden en God, uitstekend door het verkeer komt en
hoewel niet altijd met een complete 2CV, in elk geval altijd precies op tijd op de juiste plaats
arriveert.
Een andere klassieker is ‘For your Eyes only’ uit 1981, waarbij James Bond ontsnapt aan zijn achtervolgers door de ongekende flexibiliteit
en ‘off road’ capaciteiten van de 2CV.
Verder is er bij voorbeeld de verfilming van de strip Bollie en Billie, die in 2013 uit kwam in
het Frans als Boule & Bill, met een rode 2CV, zoals die ook in de
oorspronkelijke strip voorkwam.
In 2011 kwam de film Cars 2 uit, een tekenfilm waar de Deux Chevaux veelvuldig in voor-
komt.
Dit zijn maar een paar voorbeelden, verre van compleet. In elk geval duikt de 2CV telkens
weer op, als een ‘typische Franse sfeer’ belangrijk is. Vroeger, maar ook nu nog.
Regisseurs François Truffaut en Raymond Chauchetier maakten hier dankbaar gebruik van...
Actrice Marie-Françoise Rumilly (1939) vertolkte de rol van
Soeur Clotilde in diverse André de Funès-films.
In 2007 spoorde ‘Le Dauphine’ haar nog op. In 2012 overleed zij.
In 1983 moesten we al afscheid nemen van Louis de Funès
‘Sjakie’ in de films van de Familie Flodder’
Jan Blokker ging met zijn vrouw naar het filmfestival in Cannes en schreef
daar in opdracht van Citroën in 1962 een boekje over. De prachtige tekeningen
in het boekje zijn van de hand van N. Schaffelaar
door Irene Doorenbos
DE EEND 3938 LANGS KRAAMPJES STRUINEN
Ieder jaar in het eerste weekend van mei wordt het Mega
-evenement op Citroen-gebied, CITRO MOBILE georganiseerd.
Dit jaar alweer voor de vierentwintigste keer. Bedoeld voor
alle Citroën types, die niet meer gemaakt worden, maar er zijn
ook altijd de nieuwste Citroëns te bewonderen. Het gebeuren
is verdeeld in een deel waar de stand van de clubs laten zien
wat ze in huis hebben en daarnaast een heel groot deel met
‘standhouders’, die hun waren aan de man proberen te brengen.
Heel veel auto-onderdelen zijn er te koop, maar ook documen-
tatie, strips, miniaturen, puzzels.
Complete auto’s, aangeboden
door particulieren of door ga-
rages, waar je ook het onder-
houd kan laten doen. Kortom:
het walhalla voor elke Citroën
liefhebber.
Een enkele stand waar je brood-
jes kan kopen, of ijs of bier.
Het merendeel van het aanbod
betreft onderdelen voor je auto.
Maar dan ook elke Citroën en
van elk jaar. Een bonte menge-
ling, waarbij ook werkelijk alles
door elkaar staat. Alle bezoekers
moeten daardoor de hele ruimte
doorlopen op zoek naar dat éne
onderdeel dat ze nodig hebben.
Het is daardoor écht zoeken,
wat het vinden dubbel zo leuk maakt en het geheel een extra
feestelijke inslag geeft.
De sfeer is elk jaar uitstekend, het bezoekersaantal blijft onge-
veer gelijk. Over het algemeen wordt de parkeerplaats net zo
gewaardeerd als de hal zelf. CitroMobile wordt gehouden in
Vijfhuizen, op de locatie waar in 2002 de Floriade is gehouden.
Elk jaar is er een thema, dat wordt gekozen door de verschillen-
de deelnemende clubs. Dit jaar is het ‘Citroën geeft je de vrij-
heid’, in voorgaande jaren waren het thema’s als ‘Citroén, Joie
de Vivre’, ‘Citroën internationaal & grenzeloos’, ‘Citroën vervoert
je’, ‘Citroën en de Vrouw’, ‘Citroën en Verjonging’, ‘Citroën en het
milieu’, ‘Citroën en Sport’, ‘Citroën en Reclame’, ‘Met Citroën uit
je dak’, ‘Papa, Maman, Citroën’, ‘Citroën, zo uit de schuur’ en
‘Citroën, Oud en Nieuw’.
Een evenement, dat je niet wil missen.
De A-markt in GemertDe A-markt wordt al 35 jaar lang georga-niseerd door Tijs Kolen van de EEEC. Hij heeft voor Gemert gekozen, omdat dit goed bereikbaar is voor mensen uit België en Duitsland, maar vooral ook omdat het ‘bij hem om de hoek is’. En gelijk heeft hij, want hierdoor heeft hij goed rechtstreeks contact met de mensen van ‘De Kokse Hoeve’, waar de A-markt gehouden wordt.
‘De Kokse Hoeve’ is een uitspanning, die ver buiten de bebouwde kom van Gemert ligt en omgeven is door weilanden en as-perge velden. Heerlijk landelijk en met veel ruimte er omheen. Hierdoor is deze locatie ideaal voor een markt. Binnen zijn er een viertal grote zalen beschikbaar en buiten is op het erf en langs de zijweg ruimte te over. Vooral ook is er ruime gelegenheid om te parkeren achter de boerderij. Oorspronkelijk kon je ook parkeren langs de rijksweg, maar dat wordt helaas nu niet meer getolereerd
door de politie. Het was altijd een prachtig gezicht om aan weerszijden van de weg een lint van vooral oude Citroëns te zien staan, maar dat is nu dus ‘verleden tijd’. Wat wel gebleven is, is de gezellige drukte zowel binnen als buiten en het tegenkomen van ‘oude bekenden’. De markt wordt gehouden in maart en is, naast de nieuwjaarsrecep-ties, over het algemeen het eerste evene-ment van het jaar, waardoor er een soort ‘heerlijk, het jaar gaat weer beginnen’ sfeer heerst.
Daarnaast wordt er natuurlijk het nodige materiaal aangeboden. Alles voor de echte oude Citroëns, de A-types. Maar natuurlijk ook voor de nieuwere types. En dan vooral toegespitst op de 2CV en de Ami. Dit is een markt, waarop je nog echt goed oud spul kan vinden. Dat ene piefje, waar je al zo lang naar op zoek was. Er staan een aantal grote handelaren in automaterialen, maar vooral ook veel particulieren, die ‘eindelijk hun garage opgeruimd hebben’. Naast natuurlijk mensen met miniaturen, met documentatie, met allerlei ‘hebbedinge-tjes’, waardoor er voor iedereen wel iets te vinden is. Dus als je een keer de echte sfeer van oude Citroëns wil opsnuiven, kom dan in maart naar Gemert. Irene Doorenbos
Over Markten en beurzen...Niet iedereen houdt ervan, maar voor velen blijft het een feest, een middagje rondsnuffelen op een Bric-à-Brac of grasdui-nen op een Verzamelaarsbeurs of de plaatselijke braderie. Precies dát boekje vinden waar je al jaren naar op zoek was en vele oude bekenden ontmoeten. Op autogebied is er een enorm aanbod, zowel in ons land, maar ook in met name België en Frankrijk. Grootschalige Oldtimerbeurzen, waar Citroën (en dus ook de 2CV) altijd prominent aanwezig is. Op de websites en in de diverse 2CV-Facebook-groepen van de 2CV-Clubs vind je de actuele informatie. Maar vergeet ook ook niet aller-hande kleinschalige activiteiten, zoals de Kofferbakverkopen en de vele kraampjes op de diverse evenementen van de 2CV-Clubs Op 2CV-gebied zijn er een paar evenementen, die je gewoon niet mag missen: De A-Markt en CitroMobile.. Ga er gewoon eens naartoe en proef het Eend-gevoel
Cit
roM
obile
‘Of gewoon verse ‘Eitjes’ kopen bij ‘t Eendeëi:
Iren
e D
oore
nbos
2 andere specifieke Citroën beurzen die we nog aanraden, zijn De 2CV&A-type Market in Merksplas (B) in oktober en de A t/m Z markt in Simpelveld in september
DE EEND DE VERZAMELAARToch 12 voltZoals gezegd, kom je nog wel eens iet leuks tegen, zoals Bert en ik een heel harde, maar spotgoed-kope Acadiane tegenkwamen. Die ging dus mee naar it Heitelan (Friesland). Na 2 jaar stil te hebben gestaan, is deze auto zelf rijdend uit Zuid-Frankrijk naar huis gere-den en na 1700 kilometer besloot Bert hem te houden. Bij ons beide sloeg het bestelvirus toe. Ik heb altijd gezegd: ‘als ik een besteller koop, dan de AK 350’. Ik vind de lange lage bak het mooist. Ik heb altijd gedacht, dat dit type ook de
6 volt installatie had. Dat weer-hield mij ervan om zo’n ding te kopen. Je gaat bij diverse mensen informeren en probeert meer over dit type te weten te komen en na 5 minuten wist ik dat de AK 350 een 12 volt elektrisch systeem had. Tja, ik weet ook niet alles. Maar hiermee was wel de kogel door de kerk. Ik wil een AK 350.
ComputersHet eerste wat je dan tegenwoor-dig doet is zoeken op de elektri-sche snelweg. Ik voel me hier net een 2CV: traag, traag en nog eens traag, maar uiteindelijk kom ik er wel. Ik vind het beslist niet leuk, computers, maar ja, soms moet je wel. Als onze 2CV’s konden praten, zouden ze de snelweg ook verafschuwen. Ze zijn gemaakt voor binnendoor. Ze zijn ‘nicht Autobahnfest construiert’ zoals onze oosterburen zeggen. Zo gaat het mij met computers.
De autoEr was weinig AK 350 te koop of for sale. Er waren 2 stuks à vendre, dus maar eens naar Frankrijk gebeld en natuurlijk al verkocht. Ik sprak er over met diverse eenden mensen. Sigfried Kramer had de wijze woorden: ‘het is er wel, maar je moet het niet gelijk willen hebben’. Dat was de spijker op de kop. Na een paar weken had een handelaar er eentje uit Frankrijk meegenomen. Op een zondag Bert en ik er heen. Daar stond hij, compleet opgereden en gebruikt. Het zijn tenslotte bestelauto’s, die gebruikt dienen te worden. Heel veel plaatsen waar het AK 350 had moeten zijn, maar het niet meer is. Ontzettend veel laswerk dus. Misschien was een ander chassis een optie. Ik had Dick Lieftink zijn nummer in de telefoon en aan
zijn reactie merkte ik wel: laat maar staan, veel te veel werk, er is vast een betere te vinden. Hij kende wel een bevriende eendengarage die wel uit zou kijken. Deze garagehouder kende ik ook wel. Dick zou dat voor mij wel regelen. Nog geen drie minuten later: telefoon. Daar was de garagehouder met de vraag of ik een AK 350 zocht. ‘Ja, de kogel is door de kerk, ik zoek een AK 350’. Dick had zijn werk kennelijk goed gedaan dus. ‘Nou, die heb ik wel staan’ was het door de telefoon. ‘Oooh, en hoe is die wagen’ vroeg ik nog. ‘Hij heeft schade, maar is wel hard’. ‘Wij komen nu om te kijken’. Vol adrenaline van Limburg naar Beest gereden. We ontmoeten de garagehouder bij een pomp, vanwaar wij naar een stalling reden. Daar aangekomen moest
eerst het licht aan en de deur open. Ik zag hem al staan. Maar eerst moesten er nog andere auto’s aan de kant, voordat de AK 350 naar buiten kon. En dan gebeurt het: de AK wordt naar buiten gereden. Inder-daad schade: de linkerkant van de cabine zat bij het dak in elkaar. De voorruit en zijruit in de bak waren gesneuveld. Ik stond perplex. Een heerlijke ‘dans son jus’ AK 350. Bert lag er al onder en concludeerde dat de auto weliswaar aangeroest, maar hard was. Ik vroeg de garagehouder of hij die schade kon maken? ‘Ja, dat kan ik wel’ was het antwoord. Tja, een unieke kans en ik besloot hem maar te kopen. We spaken af, dat de garagehouder de auto zou repa-reren en op kenteken zou laten zetten.
ServiceNa een paar maanden was de auto klaar en zou ik hem zaterdags ophalen. De dinsdagavond ervoor, ik lag al op bed: telefoon. Of ik op de Lindelaan in Oran-jewoud woonde? ‘Nee, ik woon op de Lindenlaan in Heerenveen’. Een kwartier later: de bel en een Eenden-motor. Daar stond de garagehouder met de AK voor de deur. Wat een service.
Gebruikte staatNu heb ik besloten om deze auto in gebruikte staat te houden. Dus er wordt niet gespoten, maar wel geconserveerd. De auto wordt inwendig, maar ook uitwendig met R8 producten behandeld. ‘s Winters rij ik niet, zeker niet door de pekel. De motor lust wel wat olie, dus daar zal ook naar gekeken worden. Als jullie dit lezen, is dit allemaal al in volle gang.
Dan heb je eenmaal zo’n auto, dan wil je er ook wat van dit specifieke voertuig weten. Zo kom ik er via de papieren achter dat ik de tweede eigenaar ben. De auto komt uit de Tarn, departement 81. De vorige eigenaar was hoefsmid, gespecialiseerd in ossenhoe-ven en woont in een klein dorp bij Cordes sur Ciel. We kunnen aannemen, dat deze smid al behoorlijk op leeftijd is.
Buiten de AK 350 heb ik ook nog een bril van de vo-rige eigenaar. Die lag nog in de auto bij aankomst in Nederland. Het is de bedoeling om in oktober van dit jaar met de AK 350 en bril af te reizen naar de Tarn. Ik probeer dan de vorige eigenaar te vinden om zijn bril terug te geven. Ik hoop, dat de man nog leeft. Voor een goede fles wijn wil hij vast wel op de foto bij de AK. Hoe dat verloopt, schrijf ik later wel.
“It is mei sizzen net te dwan”Anne
Jan Kunst
wil een
‘AK 350’
toe is, dat hij er nog steeds goed uitziet. Alle plaatwerk is origineel, zo ook de techniek. Bovendien is deze 2CV uit 1987 nooit echt uit elkaar geweest. De koets is nog nooit van het chassis geweest, kom daar nog maar eens om van auto’s bij auto’s van deze bouw-jaren.
Alle Eenden koesterenIk ben ook maar eens naar meet-ings gegaan, zo ook bij deze club. Ik doe dit nu al sinds 1990. Na vele berenburgjes ging het vaak veel beter met mij op de kampeer-weekenden van Noord. Vaak kreeg ik op meetings te horen ‘Wanneer koop jij eens een echte Eend?’ Tja, je bent groot geworden na 1970, de 4 en 6 tijd en dat trekt dan toch het meest en in al die jaren is dat zo gebleven. Misschien is het jeugdsentiment. Niemand heeft mij kunnen overtuigen om een oude 2CV te gaan rijden. Waarom ik dan in al die jaren donateur ben gebleven, ligt in het feit dat ik de klassieke Eend ook koester en hoog in het vaandel heb. Hoe kun je dit als liefhebber zonder
klassieke Eend beter koesteren dan donateur te zijn van deze club? Iedere donateur of lid zorgt er toch voor dat de club door kan met een goed magazijn, zodat alle oudjes kunnen blijven rijden. Andersom is dat ook zo. Ik ben lid nummer 72 van de 4&6 club, een erg oud lidnummer om dezelfde reden. Ik koester ook deze genera-tie Eenden.
Doe-vakantiesIk leerde in al die jaren vele men-sen kennen. Ik sloot me ook aan bij de Friese Citroën Club. Daar leerde ik Bert Haneman kennen. Samen trekken we veel op. We gaan op doevakantie. Nee, niet surfen, raften, maar auto’s zoeken in Frankrijk en zo kom je nog wel eens met een leuke Acadiane thuis. Hier en daar vind je wel eens een verdwaalde Ami of 2CV6 en zeer zelden nog een luxe 18 pk of AK 350. Ook zie je soms nog een AK 400. Dyane’s en Mehari’s zijn er ook nog. Voor alle modellen geldt: zoeken, zoeken, kijken, terugrijden en nog eens kijken. Het wordt in mijn ogen schaarser allemaal.
ls je eind 1967 geboren bent, dan komt je bewustwording pas na 1970 echt op gang. Ik ben groot gaeworden op de achterbank van verscheidene 2CV’s. De eerste autorit van mijn leven moet op de achterbank van de 28-84-FT zijn geweest. Een gewone blauwe 18pk gebouwd in Voorst. Dit was mijn vader zijn tweede 2CV, maar de eerste nieuwe. Pas vele jaren later kwamen we er achter dat deze auto in de club is en een erg rustig leven leidt.
Toch kan ik mij de 2CV4 van 1973 beter herinneren. Ik ruik nog die tectyllucht
toen die nieuw was. In 1976 kwam de 2CV6 die ik mij echt goed herinner. Daarna ging het mis, want er kwa-men Visa’s. Dit was wel de reden dat het eendenvirus echt toe sloeg. Ik trok er met pen en boekje op uit om alle 2CV kentekens te noteren. Ook haalde ik mijn speel-goedeendjes weer van zolder. En elk jaar kwam er weer een folder bij.
2CV6 specialPas ergens in 1983 ben ik donateur geworden. Je wordt ouder en gaat werken, geld verdienen en dan kan je een 2CV kopen. Dat gebeurde in maart 1989. Ik vond een 2CV6 special met net 20.000 op de klok en anderhalf jaar oud. Beslist geen bijzondere Eend, maar dat hoefde niet. Ik ben altijd zuinig op deze auto geweest. Na vier jaar zeer intensieve rij-jaren en 120.000 kilometer verder, heb ik deze auto in de stalling gezet. Het resultaat tot nu
40 41
DE EEND MUSEAAL
Het mooiste museum van Nederland’ noemt hij het zelf en hij is er ook met recht trots op, Edwin Groen, fietsenhandelaar uit Heerhugowaard, die al jaren geleden zijn hart verpand heeft aan Citroëns en dan met name de Deux Chevaux.
Op zondag 25 februari organiseerde hij een Open Dag en ik was een van de gelukki-gen, die zijn museum mochten bewon-deren. Natuurlijk kan iedereen er een kijkje gaan nemen, maar dan op afspraak. Het museum is gevestigd in een vroeger Meubelzaak in Andijk. Een ruim pand met voldoende parkeergelegenheid en zeker de moeite waard.
Edwin Groen heeft zich gespecialiseerd in bijzondere exemplaren. Zo heeft hij een aantal auto’s met 0 kilometer op de teller, een daarvan zelfs nog met alle oorspronke-lijke ‘verpakkingsmateriaal’, dat wil zeggen dat er een paraffine laag op de lak zit (hij lijkt wel heel oud, maar is dus nog nieuwer den nieuw), de hoezen zitten nog over de bekleding. Het verhaal bij deze Eend (ja, elke Eend heeft natuurlijk een verhaal) is, dat een Duitser twee nieuwe Eenden gekocht had voor zijn beide zoons, maar dat die beide zoons liever een snellere auto wilde hebben. De Eenden zijn toen verkocht en dat geld heeft de vader toen in twee andere auto’s gestoken.
Wellicht heeft u in de krant het verhaal gelezen over de Oudste Eend uit 1949, die Edwin recent gekocht heeft voor het recordbedrag van € 75.600,-. Ook die staat natuurlijk in zijn museum. Een Eend met extra hydraulisch systeem om de koets altijd recht te houden. Dit is
‘Het mooiste museum van Nederland’ EDWIN GROEN
een uniek exemplaar, een 2CV uit 1950, dat door een ingenieur van een uitgekiend systeem voorzien is, dat elke kanteling, elke hobbel, behalve door het uitstekende veersysteem, ook nog gedempt wordt door een systeem van verschillende motoren en kettingen. Op dit mo-ment ziet het er een beetje oud en roestig uit, dus het is mogelijk dat het niet meer zo goed werkt als vroeger. Maar het ziet er heel ingeni-eus uit en kenners liggen in aanbidding ervoor om elk technisch detail in zich op te nemen.
Verder staat er van elke 2CV wel een voorbeeld, twee Eenden gemaakt in Slough in Engeland, een groot aantal Besteleenden in verschillende kleuren en uitvoeringen. Een hele serie ver-rukkelijk roestige exemplaren die kunstwerken op zichzelf zijn. Naast 2CV’s staan er ook HY’s, Ami’s, Dyanes, een mooi aantal Daf’s, een aan-tal unieke Simca’s en in een aparte winkel een aantal éénpersoons autootjes.
Die winkel is niet de enige, want Edwin heeft een groot aantal oude winkeltjes op kunnen kopen, compleet met antiek interieur. Hierdoor is er ook voor de niet autokenner heel veel moois te bekijken. Een oude bar, een snoepwin-kel, een winkel met damesmode en een oude kappersstoel, een verzameling mattenkloppers en oude schaatsen, een drogisterij met alle formaten zeep die er bestaan hebben. Er is zelfs een replica van de eerste fietsenwinkel, waarin Edwin Groen begonnen is. Een aanrader. Irene Doorenbos
4342
Het ‘Mooiste museum van Nederland’ heeft als adres: Gedeputeerde Laanweg 43, 1618 PB Andijk.Als je langs wil komen, dan kan je het beste een mailtje sturen naar [email protected] en dan stuurt Edwin je een mailtje terug wanneer het hem schikt.
EEUWIG TROUWDE EEND 4544
Op 20 juni 2017 vierde onze 2CV Maurice Alain zijn 50ste verjaardag. Hoe ik deze datum precies weet? Toen wij 4 jaar geleden van Amerika naar Zwitserland verhuisden, hebben wij onze geliefde 2CV natuurlijk meegenomen. We moesten hem wel opnieuw laten registreren en dat was verre van gemakkelijk. Zo wilde het Zwitserse Strassenverkehrsamt de geschiedenis van de auto weten. Ja, wat weet ik eigenlijk van deze auto? Als eerste heb ik het officiële Citroën-archief (Citroën Heritage, Frankrijk) om documentatie over onze 2CV gevraagd. Daaruit blijkt dat de auto een in Frankrijk gebouwde AZAM-export is met serienummer 705803 en chassisnummer 0002 74524.
De aankoopIk ben al lang van plan om een keer een 2CV te kopen maar dat is er nooit van gekomen. Toen ik in 2003 uit belangstelling een Ameri-kaanse Citroënwebsite bekeek, viel mijn oog op een kleine advertentie die mij meteen aansprak:
FOR SALE CITRÖEN: 1967 2CV, totally rebuilt, restored early 1980s, about 5,000 miles since then, not perfect but very solid, runs well, looks good, tan with red leatherette interior, price reduced to $5,500. Bruce Perry, 359 W Washing-ton, Bradford, PA 16701, PH: 814-*** - **08.
Niet veel bleven er gespaardDe auto is op 20 juni 1967 op de markt gebracht. Dit was de laatste maand dat de AZAM-export werd geproduceerd. 1967 was ook het laatste jaar dat Citroën 2CV’s naar Amerika exporteerde. Er zijn er maar een paar die dit avontuur hebben overleefd. De 2CV werd niet goed verkocht en Citroën heeft toen besloten om alle onverkochte 2CV’s te vernietigen omdat het te duur was ze naar Frankrijk terug te sturen. Onze auto is na aankomst aan de toenmalige Amerikaanse veiligheidseisen aangepast, hij kreeg een snelheidsmeter in mijlen, gevarenlichten en grotere koplampen. Deze veranderingen ma-ken deze ‘veramerikaniseerde’ 2CV vrij uniek, zeker als je bedenkt dat de AZAM-export maar 4 maanden is geproduceerd.
Ongewoon is ook dat onze 2CV in twee lan-den is geregistreerd, in Amerika met nummerplaat QQ 40065 en in Zwitserland met nummerplaat LU 200455.
Op zoek Wij schrijven september, 2017: de 2CV is nu 14 jaar in ons bezit, toch weten we nog maar weinig over de geschiedenis van de auto. Als we hem ergens parkeren, krijgen wij vaak vragen als, ‘Waarom zijn de koplampen zo groot?’, ‘Waarom is het interieur anders?’ Het enige wat ik tot nu toe kan antwoorden is het verhaal over de aanpassing aan de Amerikaanse markt. Ik zou graag meer over deze auto willen weten, alle vragen willen beantwoorden. Wie was de eerste bezitter? Waar heeft hij/zij deze 2CV gekocht? Wie was de dealer en waar zat de importeur?
Tijd om op zoek te gaan. Ik besluit een bezoek te brengen aan Bruce Perry, de vorige eigenaar. Als ik hem bel en vertel wat mijn doel is, reageert hij enthousiast en nodigt mij uit naar Bradford te komen en hem thuis
op te zoeken. Sinds ik de auto van hem heb gekocht, zijn we met elkaar in contact geble-ven. Ik houd hem op de hoogte over het wel en wee van 2CV en over de avonturen die wij ermee beleven. Bradford ligt helemaal in het noorden van Pennsylvania vlak bij Buffalo (Niagara-watervallen) in de staat New York. Mijn startpunt is New Jersey: het is een hele tocht, maar na meer dan 6 uur rijden, word ik met open armen ontvangen. Wij hebben elkaar sinds 2003 niet meer gezien.
Na het overlijden van de eerste eigenaar Alan Jones, kwam zijn beste vriend Bruce Perry in het bezit van de 2CV. Tot mijn verras-sing is Jackie Jones, Alan’s weduwe ook geko-men om over de auto te praten. Wat een energieke en vlotte vrouw! Zij heeft foto’s meegenomen en vertelt me over de lange tochten die zij met de 2CV hebben gemaakt en hoeveel plezier zij van de auto hebben gehad. Terwijl ze vertelt dat ze de auto in 1968 hebben gekocht, geeft ze mij een visitekaartje. Ongelooflijk, hier zit ik dan met het bewijs dat onze 2CV bij de Citroën-dealer Red Dellinger in Pennsylvania is gekocht! Wij sluiten de avond af met een gezellig dinertje. Natuurlijk is ‘onze’ 2CV het middel-punt van het gesprek. Met z’n drieën delen we een gevoel, een ervaring... Drie mensen ontmoeten elkaar in Bradford en de 2CV heeft ons samen gebracht, dat is toch fantastisch?
Maar we zijn er nog niet, er komen nu andere vragen bij me op. Waar heeft Red Dellinger de auto vandaan? Waar was het Citroën-distributiecentrum?
FacebookIk ben lid van de facebook pagina Citroën Rendezvous en dat lijkt mij een goede me-thode om in een keer een heleboel Citroën-mensen in Amerika te bereiken.
‘I am in search of the history of my car. A few weeks ago, I met with the first owner’s wife (her husband, unfortunately, has passed away some time ago). She gave me a business card from Red Dellinger. They bought the car in 1968 from his store. She could not remember if the car was new or restored. Did Red Dellinger sell new 2CV’s or did he import them from France and restored them? Anyone any idea? I know my car is an ‘American 2CV’. She also showed me some pictures from way back driving the 2CV all over the USA. Wonderful to meet them and we had a great sharing of memories and experiences.’
Discussie Brad Nauss - Red was an authorized Citroën dealer. Cannot tell you for sure... this was 2 years before I started working there in 1970. But would bet it was ordered speci-ally for the customer. If so, it would have come from Citroën’s east coast distribution center in NJ. Red sold the D and later SM... and stocked them. The 2 CV would almost certainly have been an exception.
Anneke Keizer - Thank you Brad, that is very helpful. Are there any documents left of the NJ east coast distribution center? I got a few steps closer to the history of my car. The car that I love so dearly.
Brad Nauss - I have SOME sales record lists.... showing quantities of vehicles sold by SOME dealers. I can’t promise when but I will see if any of it shows if Red sold 2CV in 1967/68. May not be able to do so for a while, remind me in a week or two if I don’t reply. They are only sales amounts IF I have that year. And no vin numbers, sorry.
DB Panhard - I was working for a Citroën dealer in the Bronx, and we sold a 2CV and an Ami 6 in that year. This was before Citroën Cars Corporation moved to New Jersey; the warehouse was on Third Avenue in Brooklyn. I’m sure it’s from here that your car came to Red’s dealership. There’s an article on Citroën’s Brooklyn ware-house here: https://www.dnainfo.com/.../brooklyn-says-au-revoir-last...
Uit deze antwoorden maak ik op dat onze 2CV via Brooklyn naar Pennsylvania is verstuurd. Als ik nog een keer door al mijn documenten over de 2CV blader, vind ik een kaartje van Brad Nauss. Toen ik de auto kocht, heeft Bruce Perry er voor mij opgeschreven: ‘Hij heeft geholpen met de restauratie van de Citroën voor mijn vriend Alan Jones. Ik weet zeker dat hij je kan helpen met onderdelen enz.’
Dit betekent dat Brad Nauss in 1980 aan deze auto heeft gewerkt. Ik schrijf Brad Nauss meteen een email met een foto van zijn kaartje. Hij schrijft terug dat hij zich de auto kan herinneren en hoe blij en trots de eigenaren waren na de restauratie van hun auto, weer als nieuw.
Na alle speurwerk denk ik dat de geschiede-nis van onze 2CV er zo uitziet: de auto is via de Citroën-importeur en het distributiecen-trum in Brooklyn naar een Citroën-dealer in Pennsylvania verstuurd en in 1968 verkocht aan de eerste eigenaar Alan Jones. In 1980 heeft hij de auto door dezelfde dealer laten restaureren. Na het overlijden van de eerste eigenaar, heeft Bruce Perry de auto van Alan’s vrouw gekocht en een paar jaar later, in 2003, aan mij verkocht. Eindelijk, de cirkel is rond!
Anneke Keizer (uw correspondent en vertaler Zwitserland/Amerika) Jaap Verbeek (mede-eigenaar)
Voor de mensen die geïnteresseerd zijn naar de Citroën Rendezvous Facebook-pa-gina: https://www.facebook.com/groups/1796592930566951/
Over een 2CV AZAM 1967 die naar Amerika emigreerde
Het gonsde al een tijd van de geruchten: Citroën zou met een nieuwe auto komen. Het was bekend dat Ci-troën werkte aan een kleine auto, kleiner dan de 11CV, de Traction Avant, want niemand had de auto met de codenaam TPV, Toute Petite Voiture, nog gezien.
Een slimme fotograaf wist een prototype te fotogra-feren. Hij zette een ladder op het dak van zijn Trac-tion Avant en kon zo over de muur kijken die langs de testbaan van Citroën stond. Zijn foto was in sep-tember 1948 voorpaginanieuws voor La Presse: de kleine auto van Citroën bestond. Het uitlekken van dat nieuws was voor Citroën de reden om de auto in oktober dat jaar op de salon in Parijs te presenteren. Maar wel met de motorkap dicht, want er zat nog geen motor in. De autojournalisten spraken schande van de 2CV: wat een lelijke auto, wat een vergissing.
Eén van die journalisten was Johan Koolhaas Revers. Hij schreef in de Autokampioen van november van 1948: ‘Het vreemde eendje is misschien voor het nieu-we kleine Citroëntje niet de meest kenschetsende benaming: beter zou men kunnen spreken van ‘het lelijke jonge eendje’ van het vermaarde merk van de Quai de Javel’. Even verderop in het artikel in zijn ver-maarde rubriek In de AK-zoeklichtbundel schreef hij: ‘Waarlijk, dit Citroënnieuws is evenzeer een raadsel als een ontgoocheling.’ Hij vroeg zich af of deze auto ooit in productie zou gaan. Tenslotte behoorde de 2CV tot de ‘motorcars’, de overdekte motorfietsen en daar was volgens hem geen behoefte aan. Ook in latere artikelen heeft Koolhaas Revers het over het lelijke eendje van Citroën, maar gaandeweg wordt de toon positiever. Het is aan Koolhaas Revers te danken dat we het hebben over de Lelijke Eend. Merkwaardig dat in de geschiedenisboeken zijn naam niet is terug te vinden. Onthoud zijn naam: Johan Koolhaas Revers. De man verdient alsnog een standbeeld. Jan-Erik Plettenburg
Lelijk?
DE EEND 46 47 GETEKEND
De 2CV in de stripAl sinds de 2CV bestaat, komt hij in strips voor. Net als overigens in films, maar dat is een ander onderwerp. Toch hangt het met elkaar samen, want blijkbaar wordt de 2CV nog steeds gezien als dé Franse auto en wordt ‘Frans’ getypeerd door: stokbrood, alpinopet en 2CV’.
In de strip heeft hij ook een functie als ‘voertuig’ of ‘kleine langzame auto die het toch wint van snelle gangsterbak, bij voorbeeld omdat ie ook dwars door het landschap kan rijden’. Een van de eerste keren, dat de 2CV in de strip voorkomt is in het Kuifje-verhaal ‘de zaak Zonnebloem’ van Hergé, in 1956. Hier zien we het effect als ‘Jansen en Janssen’ te snel moeten remmen en dus met hun hoofd bijna door het dak gaan. Hergé heeft ook vastgelegd dat de oplossing van een open dakje voor beide heren niet optimaal is.
Ze komen veelvuldig voorNatuurlijk kennen we allemaal de fraai gestileerde Eend van Eppo, getekend door Udo Egmond. Mooi schuin naar boven weglopend, met een buiten-maatse blikopener op het dak. Niet echt realistisch wat betreft constructie, zoals te zien is op plaatje vier.
Ook agent 327 van Martin Lodewijk wordt regelmatig gezien in een Eend, of ze komen voor in het straatbeeld, zoals bij voorbeeld in het verhaal ‘Dos-sier Nachtwacht’ uit 198. Bij de familie Doorzon van Gerrit de Jager is het Emiel, die als actievoerder voor een beter milieu in een Eend rijdt (07).
FrankaIn de Franka strips van Hen Kuipers komen regelmatig Citroëns voor en dus ook de Eend. In het tweede Franka album, het meesterwerk, komt ze via een Eend in de gracht terecht (08), in ‘de Witte Godin’ rijdt haar moeder in een Eend als ze haar nieuwe man tegenkomt (09), in het recentere album Kidnap wordt een echte oude Eend gebruikt door Franka op pagina 40 t/m 42 om van de Haarlemmermeerpolder naar Antwerpen te rijden (10).
Les damanés de la routeEen serie stripboeken, getekend door Richez en Achdé, getekend door de laatste, ze handelen allemaal over auto’s en in veel van de verhalen komt een fraai oude Eend voor. Soms in goede staat van onderhoud, soms dui-delijk door de jaren getekend. In alle gevallen zeer de moeite waard, Als laatste een paar plaatjes uit de strip ‘Het meisje uit Parijs’ van Berroyer, met tekeningen van Gibrat. Hierin wordt gereden in een AZAM Irene Doorenbos
Familie Doorzon
DE EEND 4948 EEND ALLERLEI
Wie heeft er geen Eend gereden?Een(d) Vandaag is een programma op de NPO, waar bekende Nederlanders hun verhaal doen, al rijdend in een Eend. Iedere geinterviewde kent de Eend wel.Zo reed Bram Moszkowicz Eend in zijn studententijd en vertelt Jan Terlouw (85 jaar, oud politicus en boekenschrijver) dat hij in de jaren ‘60 2CV reed en graag ook wel weer eens achter het stuur wil zitten. De journalist stribbelt wat tegen maar Jan rijdt uiterst soepel weg. “Eendrijden verleer je niet”In de jaren ‘60, ‘70 reden meer prominente politici 2CV. Hans Wiegel (VVD) bijvoor-beeld. Op de foto rechts zie je zijn Eend geparkeerd bij de Ridderzaal voor een ministersdebat .
De Foodcar is nog steeds helemaal in. Bij ieder evenement zie je vooral erg veel HY-bussen, maar ook de nodige verbouwde (Bestel)eenden. Toch zijn die FoodCars niks nieuws. Decennia geleden stond de Franse boer op de markt vanuit zijn besteleend al z’n kaasjes, of wat dan ook, te verkopen. Ook de foto hiernaast dateert al van 25 jaar geleden. (Hoewel m’n dochters inmiddels bijna 30 zijn, Ze herinneren het zich nog: ‘t Was het lekkerste Belgische ijsje ooit! Jim.
De oprukkende Milieuzones blijven de gemoederen bezig houden. In Rotterdam, maar ook in andere steden. In Rotterdam mogen de jongere Eenden (voorlopig) de stad weer in na een rechterlijke uitspraak (dankzij de stich-ting Rotterdamse Klassiekers) Maar stel: Als je deze Eend start , krijg je dan een boete? of.... (foto: Anne van der Put)
Eend-Allerlei
DE EEND PUBLICITÉ5150
Samen met Wouter ter Velde die het boek van Jan-Erik enthousiast heeft opgenomen in het assortiment van de clubshop, ga ik bij hem langs.
Hij woont in Hengelo aan een vrij drukke straat, maar met voldoende ruimte en tuin er voor dat de drukte niet echt opvalt. Een klein huis, beschei-den en vooral oud. Zo’n huis waaraan generaties lang gesleuteld hebben: de keuken groter, een schuur er achter. Jan-Erik heeft de keuken laten verkleinen (fraai werk van zijn vader, waarbij hij alleen maar gehol-pen heeft), waardoor de schuur nu groot genoeg is om een Daf 33 in te stallen. De achtertuin wordt voor de helft ingenomen door een grote garage, waar twee Traction Avants in staan – die ene is van z’n zus - , een ID en een Daf Combi, een 66 voor de liefhebbers. Daarnaast is er nog ruimte om te sleutelen. Een paradijs voor oldtimer liefhebbers. Helaas is die garage niet
hoog genoeg voor een brug en het grondwater-peil blijkt niet laag genoeg voor een smeerkuil, maar verder is Jan-Erik uiterst tevreden. Hij heeft eigenlijk meer het probleem, dat er te weinig uren in een dag zitten.
Zijn boek gaat over een eend. Een rode 2CV Spécial uit ‘77. De auto, waarmee hij dagelijks naar zijn werk rijdt en dus het meeste ‘meemaakt’. Zijn verhalen zijn daardoor duidelijk ‘doorleefd’ en hij gaat kritische opmerkingen niet uit de weg. Het rijden in een eend is niet allemaal ‘rozengeur en maneschijn’, maar er is wel héél veel plezier aan te beleven. Het boek is zeer lezenswaardig, eigenlijk ideaal om elke avond een verhaal uit te lezen voor het slapen gaan. Het zijn artikelen, die ook op die manier geschreven zijn: elke week één in De Roskam, de regionaal weekblad.
Hoe hij er toe gekomen is?Eigenlijk was hij bezig met de restauratie van z’n Daf 66 Combi, maar had een auto nodig voor het woon-werkverkeer. Dus heeft hij die Spécial gekocht via het internet in Steenwijk. Dat is ook
het moment dat hij begonnen is met het opschrij-ven van zijn belevenissen. Die waren bedoeld voor op de website van Jan, maar zijn uiteindelijk in de Roskam terecht gekomen. Het leuke van de verhalen is, dat het zaken beschrijft, die we allemaal wel kennen.
Wat is er eigenlijk speciaal aan een Spécial zonder derde zijruit?Ze zijn vrij zeldzaam: ze zijn maar drie jaar verkocht, maar in die korte tijd waren er wel vier varianten: de rouge soleil (die Jan-Erik ook heeft), de rouge geranium en de gele variant met een bruin of een zwart interieur.
Jan-Erik blijkt een echte knutselaar die geen pro-ject uit de weg gaat. Zo staan er vier eenddeuren in zijn gang en achter het huis staat de rest: een rode 18pk uit ‘68, die nog gered kan worden, maar waar nog wel enige uren werk in zit. Nog met een origineel Nederlands kenteken en ge-kocht van de – zonen van de overleden - eerste eigenaar. Die was al begonnen met het uit elkaar halen voor restauratie, maar had het niet afge-maakt. Hij staat nu al anderhalf jaar bij Jan-Erik achter het huis Ik hoop, dat de enthousiaste verhalen van Wouter over het rijden in een 18 pk de moed er in kunnen houden. Irene
In gesprek met Jan-Erik Plettenburg schrijver van het boek ‘Eend’
DE EEND BRRRRRRRRR.....5352
Raid Murmansk 2018
De voor-berei-dingen W: Hoe zijn we ook alweer op het idee gekomen om aan de Raid Murmansk 2018 mee te doen?J: Tijdens de 24H2CV van Spa-Francor-champs 2016 hoorde ik van het plan om met A-types naar Murmansk te rijden in de winter van 2018. Mijn eerste gedachte: ik wil mee. Na wat mailtjes over wat nou precies de bedoeling was, stond het besluit vast. Daarna was mijn tweede gedachte: Wendy meevragen als bijrijder. Dat was in mei 2017, pas toen we de ferry Travemünde – Helsinki boekten in septem-ber begon het realiteit te worden.Het vastleggen van de reis bracht ook vragen van de buitenwacht. Waarom Mur-mansk? In een Acadiane? Omdat het een uitdaging voor mens en machine is? Omdat het kan? Elk antwoord is irrationeel en dus valide.Mijn standaard antwoord was “omdat ik al door de Sahara ben gereden in een
Acadiane” (Amster-
dam-Dakar challenge, 2006). Maar toen begonnen de
voorbereidingen. Ik heb lijsten en schema’s geproduceerd met wat er moest gebeuren aan de auto, wat ons reisplan zou zijn en boodschappenlijsten voor onszelf en de auto. Een pre-meeting in het verre Oosten in oktober gaf antwoord op veel vragen maar maakte de to-do-list ook langer.Bij mij begonnen toen de zenuwen een bé-tje toe te slaan, van de gedachte aan 29 uur op een ferry werd ik al groen, voorspellingen van extreme temperaturen en slippartijen deden daar een schepje boven op.Daarom was de door de organisatie geregel-de slipcursus in december ook zo goed!Zeker weten! In drie oefeningen vertrouwen in de auto, goede tips over hoe de bochten aan te snijden, maar vooral ook vertrouwen in je eigen kunnen.Daarna begon de reis echt te leven en zijn
we begonnen Phoenix onder han-den te nemen. Eerst waren er wat
onderhoudspunten aan de beurt: keerring op differentieel rechts en de
uitlaatpakkingen op het spruitstuk. Het plaatwerk rond de motor was al verwij-
derd en konden we aan het isoleren van de binnenspatborden beginnen. Dat kostte veel tijd. Nee joh, dat viel best mee, had het er in een middag op zitten. Lekker met de verfbrander de bitumen warm stoken en in de vorm modelleren. Die rubber binnenspat-lappen die je tussen binnenspatborden en chassis hebt gemaakt waren trouwens een briljant idee.Ja, ik geloof het ook. Er zit daar bij een Aca veel meer ruimte dan bij een Eend en je wilt de motorwarmte zoveel mogelijk bij de motor houden. Dat in combinatie met twee carterplaten, een onder de bak en een onder het blok. Bij de eerste testrit in januari bleek dat de motorolie met 150 graden veel te warm werd bij een Nederlandse buitentem-peratuur van 8 graden.Bij die proefrit hadden we het in de auto ook bijna tropisch, 28 graden. Toen hadden we er al een paar weken klussen op zitten. Jij hebt in de kerstvakantie zelfs twee weken non-stop aan Phoenix gewerkt!Dat was inderdaad een beetje veel, maar we hebben met z’n vieren tegelijkertijd de groene 2CV6 van Amsterdams zusterteam Zelenyy aangepakt.Misschien hadden we eerder moeten
beginnen. De beide auto’s waren toen wel voorzien van blowers op de kachelpotten en de kachelpotten waren geïsoleerd met glasfiber.Alle gaten in het schutbord waren afgedicht, olietemperatuurmeter met voeler op de carterplug, thermometer voor binnen- en buitentemperatuur, cabine-afscheiding halverwege de laadruimte gemonteerd.Met binnenruitje! En alles, maar dan ook echt alles hebben we binnen in de auto geïsoleerd. Met ondervloerfolie tegen de grote plaatoppervlakten en met isolatiemat-ten in de loze ruimten. Het op maat maken was een takkenwerk. En jouw orgelpijp op de voorruitontwaseming was een gewel-dig idee, ook bruikbaar in de Nederlandse vochtige winters.Om het af te maken hebben we in de, door isolatiefolie glimmende en spiegelende, laadruimte nog een discobal gehangen.En we hebben jouw kinderslee nog van zolder gehaald. Het devies was ‘travel light’ en zo’n ding neemt ruimte in, maar met zo’n rijdende vrieskist heb je ruimte zat, het weegt niets en later bleek de grijns van oor tot oor onbetaalbaar. Een controlebezoek aan LeenAPK voor speling op het linker voorwiel gaf de gerust-stelling dat er niets ernstigs aan de hand was. Daarna kon autobedrijf Jotham Gast de speciaal bestelde Continental winterbanden met lamellen monteren. En daarmee waren de auto’s echt klaar voor de reis.
De heenreis Samen met Team Zelenyy rijden we in twee dagen van Amsterdam via Almelo naar Travemünde. Voordat we ‘s avonds de boot opgaan, doen we boodschappen uit vrees voor Scandinavische drankprijzen. Die boot-reis blijkt heel erg mee te vallen: de zee is kalm en je kan belachelijk vaak opscheppen bij het doorlopend buffet. Het voelde als een mini-cruise met bijna-captain’s-table. Na van de boot geduwd door gele hesjes wegens vermoedelijk condens in de tank en een kort bezoek aan het centrum van Helsinki, voe-gen we ons bij de overige equipes in Siuntio, 50 km ten westen van Helsinki.
De RaidDag 1 – Het officiële begin van de Raid is omineus met een lege accu voor team Zelenny en we vervangen de dynamo en de spanningsregelaar van de Eend voor leenexemplaren. Deze dag staat in het teken van kilometers maken. Minus 15 graden is een goede kennismaking met rijden in de kou: de zijramen bevriezen aan de binnen-kant. Snelwegen in Finland hebben een snelheidsbeperking van 80 of 100 die nog wat onwennig voelt en de vele camera’s dreigen met vakantiekiekjes. Het bezoek aan het Mechanische Muziek Museum in Varkaus, het gekste museum ter wereld, is een welkome afwisseling. De ijsweg naar het eiland Aholansaari rijden we in het donker. Daar blijkt het Duitse bier veranderd in
slush-puppy. We worden voorbereid op het binnenrijden van rendier territorium doormiddel van een lezing over de gedach-tengang van het rendier. Die zijn namelijk lui zo leren wij.
Dag 2 – Na de eerste overnachting met sauna aan huis ontwaken we bij min 20. De aanslinger-challenge lukt niet bij Phoenix, wel bij de Eend. Op het bevroren meer trekt de ene besteleend touwtje met de andere besteleend (uitslag onbeslist). Wij binden de slee achter de Aca en hebben enorme lol! Met het binnenrijden van Fins lapland wordt het landschap met elke bocht die we nemen witter en indrukwekkender. We komen een heuse fietser tegen onderweg, drinken koffie in een bloemenwinkel en lunchen in een curieus eethuisje waar we de bestelling via een telefonische tolk doorgeven aan de slechts Fins sprekende dame. Bij het hotel aangekomen blijkt de kofferbak van de Eend gevuld met stuifsneeuw.
Dag 3 – Een uur na Posio steken we de pool-cirkel over. Daar worden we ritueel onthaald met flink riekende, maar best smakelijke surströmming waarna we verder noord-waarts rijden, onverhoopte elektrische pro-blemen tegemoet. De terug gemonteerde originele dynamo van de Eend laadt de accu niet bij. Na de lunch wisselen Eend en Aca van accu in het snel donker wordend Pyhä nationaal park. De weg naar Ivalo is lang en
De Eend is uitermate geschikt voor avontuurlijke reizen. Dit is het verhaal over een reis in de winter van 7.500 km in twee weken naar Murmansk in Rusland en weer terug met 25 volwassenen en vier kinderen in 14 A-types uit Nederland (inclusief een Zweedse vreemde Eend)
Tekst en foto’s: Wendy von Guv en Jesper Wagemann, met dank aan Arjen, Douwe, Eric, Sandra en alle mededeelnemers van Raid Murmansk 2018 voor een onvergetelijke reis.
Wij zijn Team 020: Jesper, eigenaar van Phoenix de Acadiane (1985) en Wendy, eigenaar van Guv, de 2CV6 die niet mee mocht. Samen hebben we al heel wat
lange ritten gedaan met Wendy als vaste navigator of achter elkaar aan in onze respectievelijke voitures. Sleutelen kunnen we ook goed samen,
het nieuwe chassis van Phoenix is daar een bewijs van. Toen we hieraan begonnen, hadden we elkaar nog niet de tent
uit gevochten dus Amsterdam – Murmansk v.v. meenden we ook tot een goed einde te
kunnen brengen.
VER ONDER NUL
DE EEND 5554
en sleepkabel staat de AK400 zo weer op de weg. In Sykäräinen bereiken alle auto’s ongeschonden het eindpunt van de Raid. Met een bijzondere alcoholische versna-pering worden de deelnamecertificaten en speciale sleutelhangers uitgedeeld. De sauna met ijswak is voor de durfals een echt Finse afsluiting.
De terugreisRuim 2.500 km hebben we in acht dagen met ons reizend circus afgelegd. Dan is afscheid nemen een beetje vreemd. Na het nemen van talrijke groepsfoto’s vertrekt iedereen op eigen wijze huiswaarts. De zon breekt door, de lucht wordt voor het eerst blauw. De wegen zijn ijspistes, maar na twee weken sturen over gladde wegen deert ons dat niet, onze rijstijl is inmiddels als vanzelf-sprekend aangepast aan omstandigheden die in Nederland code donker paars zouden opleveren. Naarmate we meer afzakken naar het zuiden voelen we steeds meer droog asfalt en wordt het verkeer duidelijk drukker. Drukker is relatief, want het is hier nergens zo druk als thuis. We zijn gewend geraakt aan de lege wegen met af en toe een tegenligger of overstekend rendier. In Turku voelt het waterkoud als we wachten op de veerboot die ons naar Zweden brengt.
Waar we nog met bevroren auto’s het dek op reden, zijn ze de volgende ochtend volledig
Dag 5 – Onder toeziend oog van gids Larissa bezoeken we de hoogtepunten van Murmansk. Het is bitter koud als we de Russisch-orthodoxe zeemanskerk, de toren van de gezonken kernonderzeeër Kursk en het indrukwekkende Alyosha-monu-ment bezoeken. Ondertussen komt de zon langzaam op. Aansluitend staan we naast onze auto’s pers te woord en bewonderen massaal toegestroomde Murmanski onze auto’s. ‘s Middags maken we een wande-ling door de stad, voordat we gezamenlijk de nationale trots bezoeken: de nucleaire ijsbreker Lenin uit 1959. We sluiten af met een paar biertjes met onze nieuwe vriend, de spontane gids Vassily.
Dag 6 – De eerder gevreesde weg naar Noorwegen blijkt drie jaar geleden op-nieuw geasfalteerd. Net buiten Murmansk wil de motor van de Aca niet warm worden, dus moet bij -20 de carterplaat alsnog gemonteerd worden. De rest van de dag stottert Phoenix regelmatig om onduide-lijke redenen: ijs in carburateur, slechte benzine of een losse stekker op de bobine? De besneeuwde vlakte is kaal, leeg en ijzig koud, als we legerplaats Sputnik en de Vallei der Helden passeren. Het nemen van deze grens gaat nagenoeg soepel, hoewel de Aca, wederom tegen de regels in, graag het land uit geduwd wil worden. Pas in Noorwegen slaat hij weer aan. We schijnen
ijsvrij en des te viezer. Het regent in Stock-holm en er ligt nauwelijks sneeuw maar we worden hartelijk ontvangen bij citro-fiele vrienden die ons onderdak bieden en fietsen voor een stadstoer. De volgende dag vangt de terugreis naar huis echt aan. De E4 strekt zich schijnbaar eindeloos uit naar het zuidwesten. Auto’s veranderen langs het immense meer de Vättern in zoutvaatjes: er wordt veel gestrooid. Een grote file zorgt voor enig omrijden, maar nipt halen we de veerboot van Helsingborg naar Helsingør. Ons bed in het hostel van Kopenhagen voelt als een beloning.
Zondag willen we thuis zijn, dus zullen we nog wat kilometers moeten maken na ons bezoek aan vrijhaven Christiania en een korte sightseeing-tocht door de stad, nu per auto. Daarom weer snelweg, nu naar Rødby, vanwaar de veerboot ons in 45 minuten naar Puttgarden vaart. Sneeuw verwelkomt ons in Duitsland en als we Hamburg voorbij zijn, kiezen we op advies van de Garmin in Hollenstedt een hotel annex restaurant. De ouderwetse gastvrijheid zorgt in combinatie met het smakelijke eten en welverdiende bier voor een relaxte laatste avond. Na het ontwaken blijkt er dun laagje sneeuw op de auto’s te liggen. Wat een vertrouwd beeld! Voor het laatst nuttigen we een ontbijtbuf-fet. Voorbij Bremen verandert de sneeuw weer in regen en de rechter ruitenwisserarm
te boffen, een week eerder was het hier -34. Terwijl we langs de Barentszzee rijden, gaat de zon in de mist sprookjesachtig onder. In het donker passeren we bijna ongemerkt de grens met Finland weer, waar in Kaamanen de rendierstoofpot op ons wacht.
Dag 7 – Op weg terug naar het zuiden staan er dan toch eindelijk rendieren ons te bestuderen als we door nationaal park Lemmenjoen rijden. We jagen ze vakkundig van de weg voor onze volgers. In Pokka, de koudste plaats van Finland, is het vandaag met -15 relatief warm. Bij ons bezoek aan het ijshotel bij Kittilä worden we geïnterviewd voor de lokale krant. In colonne rijden we met de drie auto’s van Duckservice onge-merkt bij Rovaniemi de poolcirkel weer over, waar sommigen die avond de Kerstman nog bezoeken. Phoenix bedwingt de hellingen bij het hotel in Posio wederom en de sauna is een fijne afsluiter van de dag.
Dag 8 – Aan het begin van de laatste Raid-dag ontdekken we een vergeten, geknapte fles Duitse glühwein in de Aca. Bij Kota husky farm wacht Mina ons op. Zij en Laudy bezor-gen ons een onvergetelijke ervaring als we eigenhandig een huskyslee met zes honden mogen besturen. Team Ducks of Hazards maakt de lange middagrit aantrekkelijk door bij vertrek al van de weg te raken. Team 020 helpt Team 010: met sneeuwschep, rijplaten
van Phoenix dreigt ons bij knooppunt Osna-brück te verlaten. Via het zijraam kan die nog net van de motorkap worden gegrist waarna de bijrijder tot thuis een beperkt uitzicht door de voorruit heeft. Na bijna 6.000 km rijden, 1.500 km varen, negen grensovergan-gen en drie tijdszones zijn we vol verhalen, ervaringen en herinneringen, weer heel-huids thuis.
TerugblikkendJ: Het is niet kouder geweest dan 27 graden onder nul. De beslissing om toch op minera-le 15W40 te rijden bleek achteraf niet fout.W: Maar daarom was die olietemperatuur-meter ook een uitkomst, we konden zo goed in de gaten houden of de olie niet te koud en dus te dik of te warm en dan onbruikbaar zou worden. Heb ook die echt koude dag af en toe puur op motorbehoud in de derde versnelling gereden, je kon merken aan het vermogen en aan de meter dat de motor dat fijner vond.En daarop ook het winterkapje en de car-terplaat aanpassen, zelfs met min 5 reden we zonder winterkapje. De extra isolatie voor kachelpotten en accu hebben we niet gebruikt, al met al hebben we het niet echt koud gehad.De goede isolatie van de motorruimte en cabine-afscheiding hielden ons warm. En de schapenvachtjes op de stoelen, die mis ik nu in Guv. Daarbij moet ik zo’n orgelpijp bij je bestellen voor de voorruitontwaseming, doeltreffender dan het origineel! Maar die tweede tas met skikleren laat ik de volgende keer thuis.Dus ik kan je alvast toevoegen aan mijn inschrijving voor 2020? We weten nu hoe het moet. De winterbanden doen het tegen die tijd ook nog en het isolatiemateriaal en de geïsoleerde binnenspatborden liggen in het rek.Die winterbanden waren fijn. We weten nu wat we kunnen verwachten! Dan toch de Baltische staten meepakken?In ieder geval een andere terugreis, die lange bootreis was wel erg relaxed. Maar dan hoop ik dat de dagafstanden van de Raid wat korter zijn.Zodat we wat meer kunnen bekijken onder-weg, want ik heb nu het gevoel dat er nog zoveel meer van Finland te zien is.Dan ga ik alvast naden-ken over een flinke lichtbak voor be-tere verlichting, dan zie je ook meer...
druk, tegemoetkomende vrachtwagens ver-blinden met veel licht en wolken stuifsneeuw. Pas na het avondeten komen we aan en op zoek naar onze blokhut boort de Aca zich onbedoeld in een greppel met sneeuwwal. De opgetrommelde cavalerie en een kettingtakel bieden uitkomst.
Dag 4 – De grensovergang naar Rusland duurt slechts tweeënhalf uur. Per auto moeten twee formulieren in duplo correct ingevuld worden. Niet goed? Dan weer opnieuw invullen. De be-ambten zijn behulpzaam, terwijl wij met pen en papier menselijke kopieermachines spelen. De Aca heeft startproblemen op zijn nog lege, terug gewisselde, eigen accu maar mag tegen de regels in al die tijd stationair draaien. Controleposten verlevendigen de volledig verlaten weg naar Murmansk. Als de heren een foto mogen maken, laten ze ons glimla-chend de slagboom passeren. De weg onder ons is in de zomer onverhard. Dat verklaart het rallyegevoel op deze be-ijsde achtbaan, waarop we proberen de ergste potholes te ontwijken, zodat we maar ėėn kromme velg te betreuren hebben. We vinden ons hotel met behulp van een opgeduikelde Russische local die vijf Eenden met zijn Lada Niva door de stad gidst, precies op tijd voor het half 8-journaal waarin onze intocht in Murmansk een item is. Opgelucht en blij dat we na 2.400 km heelhuids zijn aangekomen, dineren we met vodka, Holland-fiets en cowberry.
Raid Murmansk 2018
NOG VERDER ONDER NUL
57DE EEND 56
Wat is een Eend eigenlijk waard?De Eend is al 70 jaar een ‘cult’ voertuig en blijft -ondanks dat ‘t een roestbak is- mate-loos populair. We zien ‘t op old-timerbeur-zen en op veilingsites waar aan ‘compleet gerestaureerde’ exemplaren (of zelfs schuurvondsten) zomaar (vraag)prijskaart-jes hangen van 10.000 euro.
Na alle financiële crisissen en een rente-stand van 0,00% lijkt beleggen in klassieke auto’s hot-item. Maar wil dat ook zeggen dat jouw Eend je pensioenvoorziening is voor de toekomst? Daar hebben we zo onze twijfels over... Voor het gemiddelde vereni-gingslid heeft zijn of haar Eend meer een emotionele waarde dan een eventuele ver-koopwaarde. Toch zijn we nieuwsgierig wat een Eend anno nu nou eigenlijk waard is en daarom nodigde ‘t Eendeëi erkend taxa-teur Hans Kloos uit, die een tiental Eenden aan een strenge keuring onderwierp.
Wat zegt zo’n keuringsrapport nou eigenlijk?Een taxatierapport is handig mocht je je Eend willen verkopen, maar zegt niet alles. Een rapport is maar 2 of 3 jaar geldig, wat logisch is, want binnen een jaar kan er zomaar een heleboel kapot gaan aan je auto. Je Eend verkopen? ‘t blijft altijd een spel van vraag en aanbod en ‘wat de gek er voor geeft’.
Het taxatierapport is vooral van belang voor de verzekering. Of in geval iemand an-ders schade veroorzaakt je kunt aantonen dat de auto een bepaalde waarde heeft.
Handig te weten is dat je bij vele (old-timer) verzekeringen een casco verzekerde auto
in eigen beheer (of via een Club) kunt laten repareren in plaats dat de auto naar een extern schadebedrijf gaat, die ‘m dan hoogst-waarschijnlijk met een kapot spatbord al total-loss verklaart.
Over waarde bepalen laten we ons niet uit. Iedere Eend is anders en de waarde heeft alles te maken met de staat waar hij zich in bevindt en hoe uniek het model is. Leeftijd zegt wel iets, maar niet alles bij de
taxatie. Een perfecte Eend uit 1987, kan zomaar op E8000,- geschat worden, terwijl een ‘in gebruiksstaat’ 2CV uit 1958 misschien maar E3000,- waard is.
Waardeverhogend is altijd originaliteit én (in het belang van de verzekeraar) de aangebrachte inbraak/diefstalpreventie-voorzieningen.
Informatie over old-timerverzekeringen:uw tussenpersoon of (nog beter) vraag de 2CV-clubs of clubleden naar hun ervaringen.
2CV Club Winschoten is dé 2CV club van het Noorden. De club geeft zes keer per jaar een clubblad uit en organiseert evenementen en ritten.
Beroemd is het jaarlijkse Winschoter k(r)ampeertreffen met citroenjenever, bar, puzzelrit, eendensoep en veel gezelligheid.
Daarnaast worden cursussen gegeven en een Citroën Markt georganiseerd.
Doelstelling: De club zet zich in voor het lelijke Eendje en het voortbestaan van deze passie.
Jaar van oprichting: 1977, Clubblad: TPVJournaal
2CV Club Winschoten
meer info op: 2cvclubwinschoten.nl
TPV
NO. 2CV CLUB WINSCHOTEN 1977 2017
dé 2cv Club van het Noorden
OPMERKELIJKRegelmatig zien we ze in het straatbeeld: ‘Carlashes’ ofwel nep-wimpers op autokoplampen. Maarruh... Waar zagen we dat 35 jaar geleden nou ook al?
Nog meer clubs ...SAMENWERKEN
Deze ‘DE EEND’ is gemaakt voor en door de leden van drie 2CV-Clubs, die nauwer met elkaar gaan samenwerken met uitwisseling van promotie, innovatie, kennis+cursussen en onderdelenvoorziening om jou als Club-lid nog beter te kunnen bedienen en te helpen om je Eend veilig en energievriendelijk op de weg
te blijven houden. De 70ste verjaardag van de 2CV is daartoe een mooie aanleiding. Samenwerken doen we overigens al vele jaren. Niet alleen onderling met de Eendenclubs, maar ook met de vele andere Citroën-
verenigingen, A-type Clubs en ook de diverse andere kleinere ‘Eend-liefhebbers-initiatieven’ en vele ‘Garagisten’ in den lande. Misschien vergeten we nog een aantal opmerkelijke 2CV initiatieven in dit
blad, Daarvoor excuus, maar die komen in een volgend gezamenlijk initiatief natuurlijk aan bod. Op deze en de volgende pagina’s stellen we een aantal collega-clubs en verenigingen aan je voor:
HET CLUBGEVOEL59DE EEND 58
)
Op basis van de 2CV werden verschillende kitcars gebouwd, onder andere van Burton, Cygnus, Deauville, Le Patron, Lomax, Voglietta, Hoffmann en Vanclee.
De ’2CV Kitcarclub’ bestaat sinds 1991 en is een club van voorname-lijk nederlandstalige eigenaren van op 2CV gebaseerde auto-zelf-bouw-pakketten zoals Le Patron, Falcon, Lomax, Manx, Charon en Burton.
Een auto zelf bouwen? Ja dat is mogelijk en is voor iedereen te doen die een beetje ‘handig’ is.Het leuke ervan is dat u na de leuke bouwperiode een uniek exemplaar heeft die zeker veel bekijks gaat trekken. En bij problemen? Dan zijn er genoeg leden die u kunnen helpen. Ook gespecialiseerde garagebedrijven zullen u uiteraard de nodige hulp kunnen bieden zodat het bouwen van een kitcar tot een goed einde gebracht kan worden. De 2cv Kit Car Club heeft een kleine 400 leden. Ons doel is de leden plezier te bezorgen en gelijktijdig onze hobby-auto te promoten.Ook organiseert de 2CV Kitcarclub regelmatig evenementen voor haar leden. Wilt u weten welke of hoe het daar aan toe gaat ? Kijk dan even op onze foto pagina op de website 2cvkitcarclub.nl voor een goede indruk.Lid worden is alleen mogelijk indien men in het bezit is van een kitcar op basis van de 2CV of een verwant type Citroën. Ook zij die nog aan de bouw van een dergelijke kitcar bezig zijn kunnen lid worden. Via het menu ‘Onze club’ kunt u het aanvraagformulier downloaden.
De contributie bedraagt via automatisch incasso € 22,- inclusief het lidmaatschap van de FEHAC. Betaalt u niet via automatische incasso dan is het bedrag € 23,75. Bent u geen lid, maar u wilt met ons kennismaken op één van de evenementen? Dat kan, informeer dan uiterlijk enkele dagen van te voren bij het bestuur of de organisator. Zie onze agenda voor de data.
De Amivereniging Nederland is de vereniging van bezitters en liefhebbers van de Citroën Ami. De vereniging heeft een on-derdelenmagazijn in Arkel. Onderdelen worden uitsluitend aan leden verkocht. Ook leden van de Dyanevereniging kunnen hier onderdelen aanschaffen. De vereniging heeft een clubshop en de evenementencommissie organiseert diverse ritten en andere bijeenkomsten.
Doelstelling: Het instandhouden van de Citroën Ami door informatieverstrekking over en onderdelenvoorziening voor deze klassieker.
Jaar van oprichting: 1980, Clubblad: l’Ami
De Dyane Vereniging heeft een onderdelenmagazijn ingericht in het plaatsje Zeeland bij Uden. Hier worden niet type specifieke A-type onderdelen verkocht en Dyane specifieke onderdelen. Deze laatste alleen aan leden van de vereniging. Dyane specifieke onderdelen worden schaars en daarom is de club bezig fabrikanten te vinden voor het opnieuw vervaardigen hiervan, onder andere door samenwerking met SPOG uit Engeland.Zoals al genoemd is onze vereniging er voornamelijk voor de Dyane in het straatbeeld te behouden. Daarnaast hebben we echter ook evenementen die elk jaar worden georganiseerd zoals enkele technische evenementen in ons magazijn, een kampeerweekend in het tweede week-end van september en een toertocht in het najaar.
De Méhari Club Nederland, opgericht in 1994, is een landelijke vereniging met ongeveer 200 leden die de Méhari wil behouden als ideaal vervoermiddel voor mens en goed.
Ze geven een clubblad uit (Le Méhariste) en organiseren evenementen als toerritten, kampeerweekeinden en technische dagen. Verdere activiteiten zijn het onderhou-den van contacten met collega Méhari- en Citroënclubs in binnen en buitenland. Er is geen eigen onderdelenmagazijn maar wel een webshop in samenwerking met de Burton Car Company. De vereniging is lid van de FEHAC.
Doelstelling: De vereniging stelt zich ten doel het bevorderen van het technisch en creatief bezig zijn met de Citroën Méhari. Zij zal dit doen door middel van het op bescheiden schaal organiseren van evenementen, het aan leden verstrekken van informatie over het merk Citroën in het algemeen en Mehari in het bijzonder en het bevorderen van een goed contact tussen de leden.
http://www.mehari.nl/
Dyane vereniging NederlandMéhari Club
2CV Kit Car ClubAmi vereniging
meer info op: dyane.nlmeer info op: mehari.nl
meer info op: 2cvkitcarclub.nlmeer info op: amivereniging.nl
De Dyane vereniging werd opgericht op initiatief van enke-le Eendeëi-leden omdat er in die tijd (1983) geen mogelijkheid was om ook Dyane onderdelen te gaan opslaan in het (kleine) Eendeëi Magazijn.
Er kwam snel versterking en binnen korte tijd was de Vereniging een zelfstandig opererende enbloeiende club.
De oudst bekende Nederlandse Dyane uit 1967 (zoekt trouwens een nieuwe eigenaar)
BUITEN SPELEN61DE EEND 60
et is ongelooflijk, maar je staat er versteld van wat allemaal met een Eend kan! Voor de coureur is het de spanning en inspanning, maar veel belangrijker is de ontspanning die de 2CV CROSS le-
vert. Voor het publiek is het de sensatie van 10 tot 15 Eenden die tegelijk van start gaan en allemaal het eerst door de bocht te ko-
men. Natuurlijk worden er ook wel eens wat capriolen uitgehaald en soms lukt het om zelfs met een Eend over de kop te slaan.
Veiligheid De veiligheid staat ook in de 2CV CROSS voorop. Al het mogelijke wordt ge-daan om zowel de rijders als publiek te beschermen tegen de diverse gevaren. Daarom moeten alle Eenden zijn voorzien van veiligheidskooi, hoofdstroomgenerator en vierpunts veiligheidsgordel. De rijders dragen een helm, brandvrije overall, muts en handschoenen. Een koprol of crash levert zelden of nooit enige blessure op.
Technische eisen De 2CV CROSS is een standaard klasse, daarom moeten de motor en de versnellingsbak origineel uit de types 2CV, Dyane, Méhari, Ami of Besteleend komen. Snel-heid verhogende aanpassingen aan de motor zijn niet toegestaan. Zeker belangrijk is de
keuze van de versnellingsbak. Binnen de genoemde types zijn bijna tien verschillende tandwielverhoudingen beschikbaar. Daarnaast is het heel belangrijk de wegligging zodanig aan te passen, dat de auto van een deinende en waggelende Eend is veranderd in een stug verende race-eend. Maar ook geldt dat dit met ori-ginele onderdelen moet gebeuren. Verder is het heel belangrijk er voor te zorgen dat alles goed en zuiver is afgesteld, want bij een auto met zo weinig vermogen telt elke PK mee.Verstevigingen aan het onderstel zijn toegestaan. Het is daarbij de kunst om met een minimum aan gewichts-vermeerdering de wagen zodanig te verstevigen, dat niet na de eerste crash weer een hele nieuwe moet worden gebouwd. Een goed geprepareerde cross Eend blijkt meerdere seizoe-nen mee te gaan.
Wat kost het? De 2CV-klasse is opgezet als een “super-low-budget-klasse”. Dit betekent dat de kosten laag dienen te blijven, om een zo groot mogelijk publiek voor deze unieke sport te bereiken. Omdat het een standaard klasse is, hoeft er geen grof geld aan speciale onderdelen en tuning uitgegeven te worden. Maar het geld blijft een belangrijke vraag. Niemand kan precies zeggen hoeveel het kost, maar zeker is dat je eigen vindingrijkheid erg kostenbesparend werkt. Geen van de rijders is direct aan de start verschenen met een auto zo uit de showroom. Integendeel, de sloperij lijkt een ideale plaats om de basis te leggen voor deze hobby. Je kunt het zelf zo duur maken als je wilt; zo rijdt de een met een spiksplinternieuwe motor, maar gaat een ander met een sloopmotor van 20 euro net zo
hard. Uiteraard is het wel van belang iets van het sleutelen aan auto’s en in het bijzonder aan de Eend af te weten.De kosten bestaan hoofdzakelijk uit: aanschaf van de auto, veiligheidsattributen zoals veiligheidsgordels, een brandvrije overall en nekband, helm, banden, kleine losse onderdelen en een aanhanger voor transport naar de wedstrijden. Veel Eendenonderdelen zijn nog tweedehands verkrijgbaar. En mocht je onverhoopt iets niet kunnen vinden, andere rijders binnen de vereniging hebben grote voorraad onderdelen, waaruit geput kan worden.
Meedoen aan de 2CV Cross De enige manier om te ervaren hoe het is om met een 2CV op het scherpst van de snede over een circuit te gaan, is zelf deel te gaan nemen aan de 2CV CROSS. Je zult merken dat ook de 2CV CROSS een echte auto-sport is en dat het niet de auto, maar je eigen lef en kwaliteit en het circuit en de grenzen van de prestaties van de 2CV bepalen. Daarnaast is de 2CV CROSS een prima klasse voor de beginnen-de autosporters. Als je in het bezit bent van een geldig rijbewijs kan je bij de KNAF een licentie aanvragen. Hiervoor hoeft geen
speciale cursus te worden gedaan.Onderneem de volgende stappen
als je mee wilt gaan doen: Wordt lid van de vereniging, vraag
een KNAF national rallycross licentie aan en zorg voor
een goede crosseend met trailer
Op de website van de vereniging kunt u alle info uitgebreid lezen en bekijken. Heeft u interesse en wilt u het van dichtbij meemaken hoe wij onze hobby beleven dan zien we u graag een keer op een circuit.
Nederlandse 2CV Cross Vereniging
www.2cvcross.nl
De 2CV CROSS was in de jaren zeventig razend populair in Frankrijk. In vervolg daarop heeft Citroën Nederland dit, in samenwerking met de Nederlandse Citroën dealers, in Nederland opgezet. In die begin-jaren waren er meer dan honderd rijders en vulde het 2CV CROSS programma een hele dag.
In de jaren tachtig stopten veel dealers met rijden maar in plaats daarvan kwamen al-lerlei ‘amateurs’. Er werd meer op rallycross- en speedwaycircuits gereden en wat minder op autocrossterreinen. Verder werden de wedstrijden opgenomen in een wedstrijd-programma met alle rallycross klasse. Daar-door heeft de 2CV CROSS zich ontwikkeld van een bijzonder soort autocross naar een echte snelheid autosport.
Nederlandse 2CV Cross Vereniging (www.2cvcross.nl)
DE EEND 6362 VREEMDE EENDEN
1975 Finland Pistohiekka1977 Zwitserland Avenches1979 Denemarken Kopenhagen1981 België Zedelgem1983 Duitsland Xanten1985 Engeland Cheltenham1987 Portugal Ericeira1989 Frankrijk Orleans1991 Zwitserland Hazlital1993 Finland Nurmes1995 Slovenie Ptuj1997 Nederland Maurik1999 Griekenland Skotina2001 Oostenrijk Seeboden2003 Italie Vinadio2005 Schotland Kelso2007 Zweden Borlange2009 Tsjechie Most2011 Frankrjk Salbris2013 Spanje Alcaniz2015 Polen Torun2017 Portugal Lissabon2019 Kroatië
Met duizenden Eenden naar een Wereldmeeting
5000 blije Eend-rijders maken iedere twee jaar ergens in Europa een mega-festijn!
Overzicht van de 2CV World Meetings vanaf 1975
En de 24ste editie vindt in 2021 plaats in Zwitserland
Kijk ook eens op 2cvtravel.nl om de sfeer van een Wereldmeeting te proeven
Alleen al het in colonne er naartoe rijden en onderweg met elkaar kamperen is al een feest. Hoe dichter je bij de meeting komt des te meer Eenden je tegenkomt. Je
komt geleidelijk aan steeds meer in de sfeer van de Wereld-meeting, want die is super! Op het Meetingterrein hoop je dan je buitenlandse vrienden weer te kunnen omhelzen.
Wat wel altijd een beetje spannend is, is om een goed plekje te vinden, zodat je met z’n allen bij elkaar kunt staan en tot nu toe is dat steeds gelukt.
Overdag zijn er de nodige activiteiten, waar je al dan niet aan mee kunt doen. Iedere ochtend is er bijvoorbeeld een Rommelmarkt met tweede-hands onderdelen en hebbedingetjes. Er worden Wedstrijden georgani-seerd, zoals wie haalt er het snelst een motorblok van een 2cv uit elkaar en zet ‘m ook weer in elkaar. De hele dag door zijn er stands met nieuwe onderde-len, kleding, eet- en dranktentjes, met plaatselijke Culinaire specialiteiten. En natuurlijk ook tal van Kinderactiviteiten (De Meetings vallen immers in de vakantieperiode en de kids moeten het dan ook enorm naar hun zin hebben)
Diverse landen stellen zich kandidaat voor het mogen organiseren van de we-reldmeeting in de daaropvolgende vier jaar. Er vindt dan aan het eind van de week een stemming plaats en in de grote tent wordt bekend gemaakt waar de wereldmeeting over vier jaar zal worden gehouden. In Portugal (2017) werd dus bekend gemaakt dat dat Zwitserland wordt. De organisatie van dat land heeft dan voldoende tijd om een goeie meeting neer te gaan zetten.
Na de meeting is er traditioneel bij de 2CV Wereldmeetings- een ‘Raid’, waarvoor je je kunt opgeven. Deze gaat langs de mooiste plekjes van het land waar de Wereldmeeting wordt gehouden.
Ik kijk in ieder geval al reikhalzend uit naar de Wereldmeeting in Kroatië in 2019...!
“Iedere dag weer nieuwe 2CV vrienden maken”
“Genieten van de meest bizarre Eenden”
Ellen vertelt:
Geen tijd om naar een Wereldmeeting te gaan? Geen nood. Overal vinden wel andere leuke 2CV Meetings plaats. Kijk hiervoor regelmatig op de websites van de diverse Clubs.
Ga bijvoorbeeld eens naar de Inter-nationale DETmeeting, die iedere twee jaar steeds op een andere plek plaatsvindt in Duitsland.
Of in Frankrijk: Ieder jaar is daar de France Nationale (eigenlijk ook een internationale meeting), maar omdat deze door alle clubs in Frankrijk wordt georganiseerd, heet ie zo. Ook steeds in een ander deel van Frankrijk. Ook ieder jaar is er de 24-uurs race met 2CV’s op het circuit van Spa-Francorchamps in België. Op het naastgelegen veld is het Meetingterrein.
Voorafgaand aan de race mag iedereen met zijn eigen 2CV een ritje over het circuit rijden.
In Nederland zijn er ook de nodige meetings, zoals het Grenstreffen op de grens van Duitsland en Nederland. Onze Belgische buren vier(d)en in 2018 70 jaar 2cv. Deze interna-tionale meeting is van 8 t/m 12 augustus in de buurt van Ranst.
In 1983 gingen we met onze -toen al 23 jaar oude en redelijk gare 12PK (die we overigens 35 jaar na dato nog steeds hebben en koesteren) voor ‘t eerst als ‘matig-avontuurlijke’ maar wel frisse prille dertigers naar de Wereldmeeting in Xanten. “Helemaal geweldig! Dat doen we nog eens!”Maar zoals dat gaat, de jaren vliegen voorbij en pas in 2001 wilden we dat spektakel toch nog wel weer ‘ns herbeleven. Echter, met 2 kinders, was de Berlingo met Paradiso-vouwwa-gen toch een stuk praktischer dan met een inmiddels 41 jarige Eend op stap te gaan. Daarom besloten om gewoon maar een camping ergens in de buurt te zoeken en dan -weliswaar zonder 2CV- een dagje over de Wereld-meeting te gaan struinen.
Onderweg richting Oostenrijk kwamen er al honderden Eenden voorbijgesjeesd richting de Wereldmeeting. Ook toen al een prachtig gezicht.
Wij hadden geen haast, dus eind van de middag toch eerst nog maar een nachtje op een doortrekcamping. De Paradiso uitgeklapt, pilsje en wijntje en (zoals dat hoort): op de klap-stoeltjes kijken naar de andere kampeerders.
Leuk! Een jong Nederlands stel-letje komt aanrijden in een Eend! Nadat ze hun tentje hebben opgezet, lopen ze over het asfalt-pad langs onze kampeerplek en groeten ons vriendelijk. Spontaan vraag ik of ze ook onderweg zijn naar de Wereld-meeting in Oostenrijk...
Met verbazing staren ze ons aan. “Meeting? .... Wat bedoelt u?”
“We zijn eigenlijk onderweg op zoek naar het toiletgebouw”
Jim
Co
lum
n
DE EEND 6564 PASSIE
Jannetjevan
Groningen
Interview
De gemiddelde Eendrijder kocht haar of zijn Eend omdat-ie zo zuinig en goedkoop is en natuurlijk zo geweldig rijdt. Pas na verloop van tijd komt hij of zij erachter dat-ie ook wel wat onderhoud nodig heeft. Dat onderhoud kun je laten doen, maar veel leuker is het om dat zelf te doen, zo hebben generaties 2CV-rijders de lol van het sleutelen ontdekt.
Bij Jannetje van Groningen ging dat anders-om. Eerst leerde ze sleutelen en kocht later pas een Eend om aan te kunnen knutselen, want dat was haar passie en een Eend is daar de auto bij uitstek voor, de enige auto die slim en begrijpelijk in elkaar zit er waaraan je alles zelf kunt doen.
Jannetje groeide op in de jaren zestig in een ruimdenkend gezin. Eén van de hobby’s van haar vader was sleutelen aan zijn Harley Davidson, Desert Rat of zijn Austin Seven uit 1929. Als kind hielp ze hem en zijn motorvrienden daarbij en genoot van het schoonmaken van een motorblok en de geur van olie en benzine.
Het gezin reed in een Eend en toen Jannetje naar de Academie van Beeldende Kunsten in Den Haag ging, kreeg ze van haar vader haar eerste Eend, zodat ze eindelijk aan haar eigen auto kon knutselen.
Na haar studie lonkte de passie en het avontuur. Jannetje verhuisde naar Amerika, waar ze VW-Kever ging rijden om de eenvoudige reden dat Eenden daar niet te koop waren.
Begin jaren tachtig keerde ze terug naar Den Haag en kon met haar opgedane ervaring en stu-dies in de Amerikaanse gezondheidszorg direct als verpleegkundige aan de slag in een Haags ziekenhuis. Maar helaas… de crisis brak uit, het ziekenhuis ging failliet en in tegenstelling tot de tekorten in de zorg nu was er toen geen enkele vraag naar medisch personeel.
Een nieuwe stap diende zich dus aan en Jannetje besloot huisarts te worden. Ze werd direct inge-loot voor de studie Medicijnen in Leiden. Met de huisartsenspecialisatie erna en nog een wetenschappelijk onderzoek tussendoor een lan-ge studie en weinig inkomen, maar wel altijd een Eend. De Eenden liepen door haar zorgvuldige onderhoud altijd gesmeerd evenals haar studie en 15 jaar later opende ze haar eigen huisartsen-praktijk in Vlaardingen.
Als huisarts heb je een goede auto nodig en Jannetje wilde persé in haar eend blijven rijden. Alfred Verboon had in Vlaardingen zijn Eenden-garage ‘De Eendenwacht’ en garandeerde dat hij 24 uur per dag voor haar klaar zou staan in geval van pech en die belofte maakte hij waar. Slechts één keer is het voorgekomen dat haar Eend ’s nachts niet startte en binnen tien minuten stond Alfred voor haar deur.
Alfred heeft (tot hij stopte met zijn bedrijfje een jaar geleden) Jannetje’s Eendjes altijd onderhou-den. Natuurlijk had ze een hoop ook zelf kunnen doen, maar om een praktische reden besteedde ze dat liever uit. Immers: na een dagje sleutelen en ondanks grote hoeveelheden garagezeep blijf je rouwrandjes houden en dat komt wat raar over als je daarna spreekuur hebt en je patienten moet onderzoeken.
Natuurlijk kwam het voor dat er sceptisch werd gekeken naar die Vlaardingse Eend met esculaap. Maar de argumenten dat een Eend niet veilig zou zijn kabelde Janneke direct af. Een Eend heeft een sublieme kreukelzone. Ook al zit de hele achter- en voorkant in de kreukels in vrijwel alle gevallen stap je er zelf heelhuids uit. Jannetje: “Ik heb de nodige whiplashes behan-deld van patiënten met auto’s met geavanceerde kooiconstructies; ook bij andere calamiteiten in het verkeer stap je bij een Eend snel uit zonder gevangen te zitten tussen hermetisch gesloten portieren. Natuurlijk vraagt een Eend vooral ook om een defensieve rijstijl, wat altijd de belangrijk-ste voorwaarde is bij veilig autorijden.
Jannetje wordt binnenkort 69 en vond het tijd voor haar pensioen en andere hobby’s. Kanoën in Frankrijk en in Nederland en natuurlijk nóg meer Eendrijden.
Jannetje: “Vrijwilligerswerk is belangrijk en het is niet meer dan vanzelfsprekend dat je als lid wat terugdoet voor de club of vereniging. Zo sta ik met veel plezier op zaterdag achter de bar van ’t Eendeëi en ben actief in het bestuur van een Kano-club.’’
Jannetje stapt in haar nieuwe Eend. Nou ja, nieuw... in nieuwstaat. “Het is m’n tiende(!) Eend en deze is uit 1972. Voordeel van een oudere Eend is dat het een officiële oldtimer is en je dus geen last hebt van de oprukken-de milieuzones in Nederland, maar ook in Frankrijk.”
“Ik rij Eend omdat ik me er veilig in
voel”
“Spreekuur houden met rouwrandjes onder je nagels?”
Sleutelen in Rotterdam
Soms kom je wekenlang geen Eend ‘in het wild’ tegen en een andere keer rij je een plaats of stad binnen en dan zie je er ineens een heleboel. Vlaardingen is zo’n stad. Op zaterdagmorgen zie je er op het parkeer-terrein van Albert Heijn soms zomaar 3 staan of door de stad rijden. Toeval? Misschien... Feit is wel dat Vlaardingen in de 60’er en 70’er jaren een echte Citroën-plaats was. Er waren diverse Citroën-dealers gevestigd. Veel zijn er verdwenen of hebben een nieuwe naam, maar bij diverse garages is de kennis over de Eend gebleven. De Eendenwacht, gespecialiseerd in Eenden, is helaas gestopt, maar zijn kennis is niet weg. Regelmatig deelt Alfred zijn ervaring, bijvoorbeeld op ‘t Eendeëi in Rotterdam. Ook Garage de l’Est (voorheen autobedrijf Oost) is een be-kende naam voor met name Franse klassiekers. Regelmatig staan daar prachtige Eenden te koop. Ook in andere steden en plaatsen, waar je nog regelmatig een Eend ziet staan, is ongetwijfeld een dealer of garage met liefde voor Eend gevestigd of zit er een 2CV-hobbyclub in de buurt. Je 2CV laten onder-houden? Er is nog voldoende keus aan leuke en goede garages in den lande.
Met ‘poes’ naarFontaine Saint Claire
Vlaardingen: bekend van de haring, de jenever, de overheerlijke ijzerkoekjes, de Schelvispekel en niet te vergeten het wereldberoemde clownsduo Bassie en Adriaan!
Groeten uit Vlaardingen
Garage Plantinga aan de Van Hogendorplaan (plm. 1965)
ELEKTRISCH DE EEND 67
Spécial‘Ja, een Eend, heb ik ook gehad!’ En dan komen de verhalen: van dagjes uit met de familie, van de verre reizen naar landen waar het altijd warm is. Verhalen van toen, verhalen van weemoed en verlangen. En verhalen over plotseling remmen en een gebroken chassis. Verhalen over roest, over de periodieke autokeuring en verha-len over de sloop. Een Eend is herkenning, een Eend is nos-talgie, een Eend is emotie. Wat heb ik gekocht? Het kentekenbewijs is duidelijk: een 2CV6. Een 2CV Spécial volgens het plakplaatje op de achterklp. Een rooie. Van 1977.
Wat spitwerk levert een mooi verhaal op: in de fabriek stonden nog koetsen van Eenden zonder derde zijruit en die moes-ten op. Zo is de 2CV Spécial ontstaan. In 1975 als 2CV4 in ‘t geel. Pardon: Jaune Cédrat. Twee jaar later ook als 2CV5 in het rood: Rouge Soleil. We schrijven fe-bruari 1977. Die van mij is van april 1977. En het speciale aan de Spécial is dat alles wat niet direct nodig is, ontbreekt. Dus geen tweede zonneklep, geen asbak, geen sierstrips.
En wat nog specialer is aan mijn 2CV6 Spécial: hij rijdt nog. Van de 2CV6 Spé-cial zijn nog maar een paar rijdende exem-plaren bekend. Zó speciaal is mijn Spé-cial!
Jan-Erik Plettenburg
66
Wij leven in tijden van verandering. Of we nu willen of niet, de elektri-sche auto komt er aan. De autoindustrie is als een dolle elektrische model-len aan het ontwikkelen, en de dieselmotor zal het niet lang meer maken. Het is maar de vraag hoe snel de benzinemotoren ook het veld moeten gaan ruimen. Onze geliefde klassiekers worden in sommige grotere steden al geweerd, ook al is hun bijdrage aan de milieuver-vuiling zeer discutabel.
Als je de hele klimaatdiscussie even terzijde schuift en puur kijkt naar het technische concept, dan is een elektromotor oneindig veel eleganter dan een verbrandingsmotor. Hij is eenvoudig te produceren, verbruikt bij hetzelfde vermogen 5 keer minder energie, maakt nauwelijks lawaai, slijt vrijwel niet (twee lagers, verder geen bewegende delen) en levert zijn trekkracht vanaf stilstand tot zeer hoge toeren, zonder enige trilling te
produceren.Onze geliefde Eend, net als zijn hele familie A-types is sinds jaar en dag voorzien van een tweecilinder boxermotor (twee Ami uitzonde-ringen daargelaten). Van 9 tot wel 35 SAE pk’s staan ter beschikking van de bestuurder, die, ook als hij of zij het gaspedaal diep intrapt, slechts een zeer bescheiden draaikolk in de benzinetank veroorzaken. Waarom zou je aan dit geniale aandrijfconcept gaan morrelen? Het pruttelt
fantastisch, produceert vrij weinig CO2 en je kunt met wat kunst- en vliegwerk best meekomen met het moderne verkeer, toch? Zeker.Toch zou het goed kunnen dat de ingenieurs van Citroën destijds andere keuzes hadden gemaakt, als er zoiets als een lithium batterij beschikbaar was geweest. Citroën ging altijd voor technische uitdagin-gen, geen innovatie was te dol in het streven naar efficiëntie en ultiem comfort. Maar ja, de accu’s van toen waren letterlijk loodzwaar, en konden er slecht tegen
om herhaaldelijk diep ontladen te worden. De elektromotor moet voor Citroën verleidelijk zijn geweest, de rotatiemotor in de M35 kwam qua rijbeleving een beetje in de buurt, al was hij niet zuinig, en ook niet erg slijtvast.
In 2011 besloot Ruben Stern om het maar eens te proberen, een elektrische eend bouwen. ‘How hard can it be?’ zou Jeremy Clarkson zeggen.
Hij startte 2CV Électrique en samen met Leen de Bodt werden de eerste twee elektrische 2CV’s gebouwd die aan de toen nieuwe eisen van de RDW voldeden. 120.000 kilometer verder kunnen we zeggen dat ze ook aan een heleboel
andere eisen voldoen. Het is een onvergelijkbare ervaring om in een elektrische 2CV te rijden. Elke liefhebber zegt op voorhand dat ze het pruttelen van de tweecilinder zullen missen, maar na een paar meter proefrijden hoor je ze daar niet meer
Sander Aalderink en de elektrische Eend Soepeler, stiller en (veel) sneller
over. Wat overblijft is het echte eend-gevoel, maar dan soepeler, stiller, en (veel) sneller. Je hebt meer zintuigen over om te genieten van het geweldige onderstel, het unieke uitzicht over de motorkap, en de in moderne auto’s afwezige lichtvoetigheid.
Op de nieuwe locatie van Eendengarage Sander Aalderink, waar ook 2CV Électrique is gehuisvest, wordt momenteel gewerkt aan de elektrische 2CV twee-punt-nul. Het streven is
om de kosten van de ombouw omlaag te brengen, het afwer-kingsniveau verder te professio-naliseren, en de bruikbaarheid te optimali-seren. Zo krijgt de nieuwe eend goede verwarming, is ze nauwe-lijks zwaarder dan het origineel, en kan langs de snelweg aan de snellader worden gehangen, zo-dat ook langere reizen mogelijk worden.
Met deze ontwikkeling kunnen we ook in de 21e eeuw blijven rijden, en voorko-men dat de eend naar het museum wordt verban-nen, en slechts op de jaarlijkse clubdag nog naar buiten mag. Een straatbeeld zonder eendjes, we moeten er niet aan denken.
Een rij eerste Eenden staat klaar om de fabriek te verlaten (1949)
DE EEND ONTMOETING6968
Twee vrijwel identieke 18pk’tjes (Vert cactee AC 513), niet alleen van hetzelfde bouwjaar, maar waarschijnlijk eerder van hetzelfde “bouw halfuur” omdat deze twee Eendjes slechts 12 chassisnum-mers van elkaar verschillen, komen elkaar, nadat ze bijna vijftig jaar geleden in het zicht van elkaar van de Belgische lopende band zijn gerold, weer tegen bij het Eendeëi te Rotterdam.De ‘ene JD’ , de 17-01-JD, met als tweede eige-naar Jan Brandt, zijnde de zoon (!!) van de eerste eigenaar. Toen Pa Brandt na 10 jaar en 150.000
km een nieuwe 2CV6 aanschafte ging de 17-01-JD over naar zoonlief, toen nog 17 jaar en zonder rijbewijs, maar toen al met de bevlogen-heid dat dit Eendje er Eentje voor altijd en eeuwig zou gaan worden. De ‘andere JD’, de 16-64-JD, heeft zijn werkzame leven doorgebracht o.a. eerst een tijdje in Middelburg, daarna een paar jaar als sleutelpretobject bij de voormalige burgemeester van Vlaardingen en sinds een jaar of zes is zij het eendologisch studeer- en liefdesobject c.q. werkpaard van Patries Verburg. Toen ik Jan ...de
schrijver dezes... ooit het Ei-terrein opreed en daar voor de eerste keer ‘die andere JD’ zag staan werd ik spontaan overvallen door de lichtelijk maf-fe gedachte van ‘Eh... hoe kan ik er al zijn terwijl ik toch echt net binnen kom rijden????’ De ‘Jan-JD’ ...de 17-01-JD...is welliswaar de oudste van de beide ‘JD’tjes’, al is het maar voor een magere 30 minuten, maar de ’Patries–JD’ ..de 16-64-JD...blijkt dan echter weer een maandje langer over onze fraaie blauwe aardkloot rondgesjeesd te hebben toen de eerste tenaamstellingen met elkaar wer-den vergeleken...Aan de andere kant heeft de 17-01-JD in zijn vijf-tigjarige noeste Eendenleventje alweer zo’n dikke 300 000 kilometers en alweer twee bijbehorende pittige 100 000 kilometer restauratie’s achter de zwemvliezen, waarbij de kreet ‘de ziel is nog steeds dezelfde’ meer van toepassing is dan de kreet ‘nog volledig origineel’ terwijl dit laatste voor 16-64-JD met z’n bescheiden krap 100 000 km plus weer wel het geval is.Twee identieke Eendjes die twee totaal verschillende leventjes achter de rug hebben....maar....me dunkt, wat een mooi paar apart!! Jan Brandt
Over kentekens en vrijwel identieke Eendjes
De Eendenclubs hebben de afgelopen decennia een alleraardigst archief opgebouwd met talloze originele garage- en onderdelenhandboeken, maar ook andere (techni-sche) 2CV documentatie. Mooi in die boeken zijn de prachtige opengewerkte illustraties. Deze tekening van een Eend uit 1963 vonden we in een knipsel-boek van Fabien Sabatès.
ERIK VERHAEST, EEN AUTOPORTRET7170DE EEND
De beginjaren bij Citroën, 1978-1981
In mei 1974 viel de deur
van de kazerne achter mij
in het slot, mijn militaire
dienstplicht zat erop, het
echte leven kon beginnen.
Ik verruilde mijn geboortestad Gent voor Amster-dam en ging op zoek naar een broodwinning. Iets met wielen, dat stond vast, want ik ben altijd een volslagen autofiel geweest. Het werd een leuke baan in Diemen, waar ik assistent-in-koper werd bij een importeur van auto-onderde-len en gereedschappen. Dankzij mijn kennis van de Franse taal werd ik de specialist van alles wat Frans was: Citroën, Michelin, Cibié, Eyquem enz. Met regelmatige uitstapjes naar Franse beurzen in dat heerlijke pre-internet tijdvak.
Na 4 jaar inkopen, een huwelijk en twee kinde-ren werd het tijd voor het echte werk: auto’s. In Amsterdam waren twee importeurs gevestigd,
Renault en Citroën, en gezien mijn affiniteit met Eenden en Snoeken werd het Citroën: op 1 juni 1978 begon ik als Assistent op de afdeling Après-Vente.
Mijn eerste dag op het Sta-dionplein vergeet ik nooit, de rondleiding door die twee prachtige gebouwen. ‘Zo, u bent de nieuwe, u zult van-daag vele gezichten zien, die mag u allemaal vergeten,
als u het mijne maar onthoudt: Hendrik G. is de naam, aangenaam!’. In de werkplaats zag ik een GS Birotor en een 2CV Sahara, ‘de enige ooit in Nederland geleverd’ wist de Chef Personeelsza-ken. In de kelder stonden wel 20 DS’sen te wach-ten op een nieuwe eigenaar. ‘Inruilers, want de CX verkoopt goed!’. Dat beloofde…
Mijn functie was heel gevarieerd: vertalen van instructieboekjes, veel telefoon- en telexver-keer met ‘Parijs’ en met de dealer-organisatie, bijwonen van technische vergaderingen op de Quai André Citroën, maar ook de contacten met de RDW inzake de homologatie van nieuwe modellen. Voor de Axel, de Roemeense telg, toog ik met een paar RDW ambtenaren in een CX Prestige naar La Ferté Vidame, het geheime Citroën-testcentrum, zo’n 100 km onder Parijs. In
de pauze werd ik door onze gastheer Marcel Al-lard, die gemerkt had hoe zeer de geschiedenis van het merk mij boeide, rondgeleid op de zol-ders van een vervallen boerderij. Vol trots toonde hij mij de 3 prototypes van de 2CV, die daar sinds 1939 opgeslagen stonden. Later, in 1992, werden ze pas ‘officieel’ ontdekt. Daarnaast stond een kleine TUB met 2CV-motor. Marcel en ik zouden goede vrienden worden, één van de velen die ik bij Citroën zou ontmoeten.
Het aantal Citroën-clubs in die beginjaren was beperkt: Traction Avant, Ami6, HY en 2CV, de DS Club zou pas in 1979 opgericht worden. Een hele opluchting want wij kregen heel veel vragen over chassisnummers, onderdelen en model-jaren. De productie van de DS was pas 4 jaar geleden gestopt en in Nederland was ‘la folie’ (zo noemde mijn patron dat) reeds losgebarsten. Omdat diezelfde patron in de gaten had dat die ‘oude meuk’ mij wel interesseerde kreeg ik de ‘clubcontacten’ onder mijn hoede. Die contacten huisden tot dan toe bij de afdeling Marketing & Publiciteit, waar ik op deze manier zachtjes binnensloop.
jarenlang het gezi
cht v
an C
itro
ën N
eder
land
>
“Die Oude Meuk
interesseerde mij wel”
EEN AUTOPORTRETDE EEND
Het vervolg: Afdeling Marketing & Public Relations, 1981-1988
In 1981 werd ik Assistent Marketing. Onder an-dere belast met de ‘Qui Achète’, oftewel hoe ziet de Nederlandse Citroën-koper er uit en wat ruilt ie zoal in. Bij elke verkoop moesten dealers een formulier invullen met het profiel van de koper. En ik maar lijstjes maken, en rapporteren aan ‘Parijs’. Waar de marketing-vergaderingen weer heerlijke uitstapjes betekenden, en zo leerde ik steeds meer collega’s kennen op het hoofdkan-toor. En zij leerden ‘le Belge’ kennen…
In 1984 vierde de Traction Avant z’n 50e verjaardag. Aanleiding voor een feestje: Paris-Moscou-Paris, een heruitgave van de memorable reis van François Lecot in 1934. In juli vetrokken 132 Tractions richting Moscou voor een barre tocht van 8000 km, een maand later waren er slechts 3 uitvallers, ondanks de Russi-sche wegen en de vele regen. Ik werd reisleider en kwartiermaker, in die maand heb ik meer geleerd dan alle jaren daarvoor. Wat een feest de doortocht door Nederland, de ‘verovering’ van het Rode Plein, de aankomst op de Place de la Concorde. En wat een emoties toen we de Champs Elysées opreden! En in totaal 8 minuten televisiejournaal…
In 1988 mocht ik de Nederlandse delegatie begeleiden in ‘Opération Dragon’, een promo-tietocht voor de Citroën AX van Hong Kong naar Peking. Ruim 3000 km over ‘Russische’ wegen met veel stof, modder en al even veel plezier. ‘Citroën AX? Génial!’.
Directeur Public Relations, 1988-2008
Opération Dragon was de springplank voor mijn benoeming tot PR-directeur. Daar kon ik 10 jaar eerder alleen maar van dromen. Er moesten wél een paar hobbels genomen worden: niet iedereen was
ervan overtuigd dat een Belg de Nederlandse belangen kon verdedigen van een Frans merk. Ik ook niet trouwens, dus dat moest ik maar eens bewijzen. Mijn eerste ‘heldendaad’ was de uitverkiezing van de XM tot Auto van het Jaar 1990. Had ik natuurlijk niet alleen voor mekaar gekregen, maar de Nederlandse score was opvallend hoog. Onder de kop ‘Een Wonder!’ bejubelde de toenmalige hoofdredacteur van Autovisie Nico de Jong zaliger de rijkwaliteiten van de nieuwe grote Citroën. Twee jaar later kon ik na de beginperikelen puin ruimen, door de concessionnaires te overtuigen dat bij de nieuwe types de kinderziekten écht verholpen waren. Toen ik voorspelde dat er in de nabije toekomst
een XM Club opge-richt zou worden werd ik feestelijk uitgelachen.
In 1991 werden de eerste stenen gelegd van wat het hoogtepunt van mijn carrière zou worden: ‘Citroën 75 Jaar Toekomst’, de viering van onze 75e verjaardag. Dat ging niet vanzelf,
‘Parijs’ heeft altijd geworsteld met z’n verleden, maar daarover later meer. Waarom zou ‘Amster-dam’ de verjaardag van een merk vieren dat zijn roots in Parijs heeft? Het keerpunt kwam toen ik aangaf dat ‘la Hollande l’autre pays de Citroën’ was, en geholpen door de biografie van André Citroën door Jacques Wolgensinger begreep men de legitimiteit van een Amsterdams feestje. En een feestje werd het: 75.000 betalende bezoe-kers kwamen in 1994 in de Beurs van Berlage
laven aan de geschiedenis van een prachtig merk. Niet alleen ‘citrofie-len’ met alpino’s, maar Jan met de pet, ‘veel croisantjes maar even zo-veel kadetjes’ placht ik te zeggen. En wie vergeet er de Nationale Citroën Clubdag, met de Dam als expositie-plaats en het Rokin als beurslocatie. De voorloper van CitroMobile!
Het was een vreemd gevoel: het besef dat het hoogtepunt van mijn carrière bereikt was. Want dit succes was niet te evenaren. Al mag ik niet zonder trots vermelden dat de intro-ductie van de C6 in 2005 op Paleis Het Loo ook niet verkeerd was: 30 C6’en verkocht op 1 dag, waaronder eentje aan de Minister van Financi-en. Van ‘Parijs’ mocht ik blijven. Maar dat is een ander verhaal…
De clubs
In de jaren ’80 groeide hat aantal clubs gestaag. Voor een vergadering met de bestuurders had je al snel de Grote Vergaderzaal nodig. Geen type bleef ‘onbeclubt’, zelfs de minst geliefden zoals Axel en Visa werden van de sloop gered en op handen gedragen. Mijn relatie met ‘de clubs’ was een prettige maar verliep soms moeizaam: niet altijd begrepen de bestuurders dat het verleden zonder heden alleen maar nostalgie en hobby is. Citroën kan dat verleden ‘functioneel’ maken door er de nieuwe auto’s aan te koppe-len. Die vertaalslag maken is een kunst die ze in Parijs ook niet steeds begrepen… Toen het overkoepelende Citroën Contact werd opgericht ten behoeve van CitroMobile was ik wat blij: voor een vergadering met de clubs was mijn kantoor ruim genoeg.
Citroën en het Verleden
In 1983, tijdens de voorbereidingen van de rit Paris-Moscou-Paris ter gelegenheid van de 50e verjaardag van de Traction Avant, werd het mij snel duidelijk: ‘Parijs’ vierde zijn eigen feestje op Le Bourget en ‘Amsterdam’ hoefde niet op ondersteuning te rekenen. Wél lukte het mij om dochter Jacqueline Citroën het startsein te laten geven, met daaraan gekoppeld een uitgebreide verslaggeving op het NOS Journaal. De rit werd een mega-succes.
De ‘terughoudende’ relatie van Citroën met zijn verleden kan ik uiteindelijk wel begrijpen. Het verleden vertalen naar heden en toekomst is niet iedereen gegeven. Dat begrip kwam pas la-ter, toen bleek dat andere merken zonder imago diep in hun verleden gingen wroeten tot ze iets bruibaars vonden om het holle merk ‘roots’ te geven; kijk naar de Japanners, ‘alreeds in 1967 was ons merk toonaangevend op het gebied van etc.’. Ooit fluisterde Claude S., een Hele Hoge Patron, mij toe: ‘als je geen toekomst hebt moet je ook niet over je verleden praten’. De somber-ling doelde op de overname door Peugeot en de bijna ondergang van beide merken in 1992. Gelukkig dacht niet iedereen zo, dankzij het historisch besef van mensen als Marcel Allard en Jean-Paul Cardinal werden zeldzame Citroën-re-lieken zoals prototypes en maquettes verstopt in obscure Parijse kelders. Het was dan ook niet verwonderlijk dat het initiatief voor het Conser-vatoire in 2001 van een Peugeot-telg kwam. Zelfs het behoudende merk met de leeuw had het met ‘L’Aventure Peugeot’ eerder begrepen dan Citroën.
2008: de Finale
Na 30 jaar vond ik het welletjes. En ik niet alleen… Wanneer koele cijfers belangrijker worden dan menselijke warmte haak ik af. Dat afhaken geschiedde trouwens in stijl: op initiatief van CitroMobile’s Johan Nooij en Cor de Vries, en ondersteund door Citroën Nederland en de clubs, werd het inititief genomen voor een onvergetelijk ‘surprise party’ waarbij mijn hele Citroën-verleden de revue passeerde: collega’s, journalisten, vroegere assistentes en stagiaires, dealers, familie, en vooral heeeeel veel vrienden uit de clubs. Met ontroerende toespraken van o.a. Gro Hoeg namens Automobiles Citroën. En een cadeau waarvan ik het nog elke dag plezier
“De 2CV maakt hier onderdeel
uit van ons dagelijkse
leven”
7372
Mijn eerste auto leek al op een Eend
Operation Dragon in Wuhan
Proefrit Citroën Activa
2CV AZ 1960
Met Prins Bernhard op de RAI (1987)Au boulot / Aan het werk >
Met Jules Deelder
Jacqueline Citroën bij Paris-Moscou-Paris (1984)
EEN AUTOPORTRET75DE EEND
heb: een enorme Bullerjan houtkachel die ervoor zorgt dat ik er hier in Frankrijk warmpjes bij zit. Autovisie bood mij een interview aan met de kop ‘Au Revoir Monsieur Citroën’. Dat hoefde ik tenminste niet te vertalen voor le patron.
Mijn Auto’s
In 1969 kocht ik mijn eerste auto met m’n bij een aannemer zuurverdiende vakantiegeld, een Volvo 544. Zes jaar oud en toen al een oldtimer. Daarna volgden een aantal 121’s van hetzelfde merk. De gedroomde DS was gewoon nog te duur in die tijd en mijn wederhelft vond een 2CV met twee kleine kinderen maar niks. In 1982 kwam de eerste DS, een 21 Hydraulique, gevolgd door een 23 Break, jawel met 5-bak, en een prachtige DS23 Pallas. Die ik in 1995 verkocht om mijn laatste DS te financieren: een DS19 Cabriolet gescoord als rijdend wrak in Amerika. Daar rijd ik nog steeds mee, 23 jaar later en 400.000km verder. Als God in Frankrijk. Maar dan wel met een Constructam caravan er achter. Noblesse oblige.
Mijn winterauto is een Dyane 6 uit 1968, dans son jus en dat laat ik ook zo. Verder staan in de garage een als nieuwe 2CV6 Club uit 1980 in de prachtkleur Vert Jade, een Panhard 17bt Relmax uit 1964, één van de laatste, en een Peugeot 307CC pour Madame. Met Citroën-sleutelhanger, dat wel. Tja, daar zou ik vroeger niet aan hebben moeten denken, maar ja, vind maar eens een leuke cabriolet met chevrons. En naarmate je ouder wordt word je wel milder.
De 2CV maakt hier onderdeel uit van ons dage-lijkse leven. Voor een zomerse barbecue met de kinderen en vrienden brengt hij ons op het hoog-plateau naar plekken waar alleen boeren met hun tractoren komen, of jagers met hun 4x4. Zonder die Deuche geen uitjes met de lokale 2CV club, altijd goed voor een lekkere lunch op een onbekende plek.
Tussendoor heb ik van alles gehad: GS Basal-te, LNA, 2CV4, een AZ ribbbeleend uit 1960 die ik nooit had moeten verkopen snif, 3 HY’s, 2CV Bijou, een Ami6 (idem), een Acadi-ane, 2CV AK400, BX GTi, CX GTi, XM, Panhard Dyna Z1. Staan nog op het verlanglijstje: SM, C6, Mehari…
Onderhoud en reparatie geschieden in eigen beheer, en als ik er eens niet uit kom dan zijn er voldoende automaatjes in de buurt die er wel verstand van hebben.
O ja ik vergat het bijna: naast een Solex staat er ook een Peugeot BB 2V bromfiets uit 1956 in de garage. Dat noemen ze hier een Mobylette want ja, hij is ook blauw…
“Altijd tovert hij een
glimlach op de
gezichten, zelfs bij de
Gendarmes”
Vertel eens iets bijzonders…
Omdat ik dol ben op wielen heb ik hier in 2009 een autoclub opgericht. Nee geen Citroën-club, een autoclub. Kijk even op https://www.facebook.com/ClubSACAR/Met de meest uiteenlopende merken en berijders: Aston Martin DB2/4 Tickford, Bugatti 35, Chrysler Saratoga, Cadillac de Ville Convertible, een dame met 12 Peugeots, maar ook een Kever, een Renault 12 en een paar youngtimers. Natuur-lijk ontbreekt Citroën niet: Traction Cabriolet Clabot, Cabriolet Light 15, SM, Ami6, van alles. Hoogtepunt van het jaar is het dorpsfeest in augustus: dan defileren ruim 100 oldtimers door het dorp, gevolgd door een overheerlijke lunch aangeboden door het Comité des Fêtes: met 250 man aan lange tafels, waarbij de Cahors-wijn rijkelijk vloeit.
De 2CV in Frankrijk
De populariteit van La Deuche groeit nog steeds. Om een aardig beeld te krijgen volstaat het om naar www.leboncoin.fr te gaan, de Franse Marktplaats. De tijd dat je voor 1500 euro een knappe Ribbel kocht is voorbij. Gelukstreffers niet te na gesproken natuurlijk. In Nederland was de Eend al ‘cult’ in de jaren ’50, hier heeft ie lang moeten wachten tot het ‘utilitaire’ karakter vervangen werd door de fun factor. Moraal? Als je er eendje hebt koester ‘m. Hij past in de etelage van het Franse Savoir Vivre: in het goede gezelschap van de Bic, de Concor-de, de TGV, de Eiffeltoren, de guillotine, de Petit Beurre, de Gauloise en de Ricard. En altijd tovert hij een glimlach op de gezichten, zelfs bij de Gendarmes…
Erik Verhaest, Lafargue
Fête du Village
Met Ari Vatanen
proefrijden in de
ZX Rallye Raid (1992)
Fête du Village Defilé
Uitje met de lokale 2CV-Club
La Fête de Sainte Alauzie, Traction Clabot
Peugeot BB 2V (1956) en 2CV Club (1980)
74
DE EENDDE EEND 7776
Alles over electrisch Eend-rijden
Milieuzones
De discussie over het milieu is terugge-bracht tot een discussie over CO2. En teruggebracht tot een discussie over au-to’s. En dat is jammer. Want daarmee zit mijn Eend meteen in het verdachtenbankje. Want mijn Eend is van voor de katalysator.
Deze auto verdient beter. Een Eend gaat spaarzaam om met (loodvrije) benzine. Als je niet echt je best doet, rijdt een Eend ge-middeld 1 op 16,5. Één liter benzine geeft 2.370 gram CO2. Dat betekent voor een Eend een CO2-uitstoot van bijna 144 gram CO2 per kilometer. De zuinigste midden-klasser met energielabel A stoot 133 gram CO2 uit.
Het kan met een Eend veel zuiniger: mijn record staat op 1 op 22,3. Da’s 106 gram CO2 en dat is een label A uitstoot! Ge-baseerd op werkelijk verbruik. Het ener-gielabel gaat uit van verbruikcijfers die zijn gemeten in het laboratorium. Ter vergelij-king: de zuinigste benzineauto is de Smart Fortwo coupé. Rijdt 1 op 23,3 in het labo-ratorium en stoot daarbij 104 gram CO2 per kilometer uit. Een Eend doet dus amper onder voor een moderne auto als het gaat om dat gas dat verantwoordelijk is voor het heerlijke voorjaar en die prachtige na-zomers.
Maar er is meer dat maakt dat een Eend goed is voor het milieu. Alle energie die er ooit is ingestoken om de auto te maken, wordt nog steeds gebruikt. En als die een keertje stuk gaat, wordt de Eend gerepa-reerd met oude onderdelen. Inderdaad, daar is ook ooit energie voor gebruikt. Daar hoor ik niemand over. Jan-Erik Plettenburg
Eend-Allerlei
In 1962 werd de benzinepeilstok door een heuse benzinemeter vervangen.
Zuinig...
uit: Deusjevautografiek, een fotoboekje uitgegeven door Citroën Nederland (begin jaren ‘70)
DE EEND DE EEND80
DE VELE VARIANTEN79
DE EEND78
Een greep uit de vele 2CV Tiepjes...
... en van de 2CV afgeleide modellen
In 1968 werd in La Verté Vidame dit prototype uit 1939 ontdekt en door Citroën gerestaureerd.
Franse 2CV AZU met zijruitjes van Glaçauto.
Op 7 oktober 1948 presenteerde Pierre Boulanger de 2CV op de Salon de Paris.
2CV AZU 1957 uit België.
2CV AZL uit 1957
Franse AZU 1958 met grote zijruiten en achterbank.
2CV AZL uit november 1959.
AZL uit 1965 gemaakt in de Tomos fabrieken in Koper, Slovenië.
Voor België geproduceerde 2CV Perrier, met koelkastje. Nevenimport in NL in 1988.
Citroën Pony. Werd van 1975 tot 1982 gebouwd in Thessaloniki, Griekenland, op basis van de 2CV6.
Rode 2CV6 Club uit 1987, weer met ronde koplampen.
De Hoffmann kitcar komt uit Hohenfurch, Duitsland, en is vooral als bouwpakket verkocht.
Verlaagde 2CV Dagonet uit 1956, geprodu-ceerd in Faverolles (dept. Marne).
2CV AKL Weekend uit 1964.
Alleen in geel leverbaar: 2CV Spécial uit 1976, op basis van 2CV4.
2CV AK 400
Franse AZ uit 1961.
Belgische AZAM6 uit december 1966 met Ami onderstel en 602 CC motor.
2CV Sahara uit 1961 met twee motoren (versie zonder tankopening in de voordeu-ren).
Citroën Citroneta, geproduceerd in Arica, Chili, tot 1970.
Vanclee kitcar, geproduceerd in België. De naam komt van de namen van de produ-centen: Vandewalle en Cleerinckx.
2CV6 Spécial uit 1979, met derde zijruit.
De Lomax wordt gebouwd in Engeland. Volgens de importeur betekent de naam Low Costs, Max Fun.
Citroën Méhari uit 1975. Het afwijkende achterspatbord duidt op Argentijnse productie.
Citroën Bijou uit 1961, in 2009 geïmpor-teerd uit Engeland.
Zeldzame 2CV AK 400 met laag dak uit 1974.
Geel-zwarte 2CV Charleston. (geprodu-ceerd in 1983, nieuw geleverd in 1988!).
2CV Dolly 1986 (tweede serie, geleverd vanaf oktober 1985)
In België geproduceerde 2CV AZ uit 1960 met derde zijruitje als accessoire
Belgische AZM3 uit 1964, luxe uitvoering met sierstrips en stalen bumperrozetten.
2CV Dolly 1986, deze kleurencombinatie werd zowel in de tweede als derde serie geleverd.
Ami8 Break uit 1970. In 1969 werd de Ami6 Break vervangen door de Ami8 Break.
2CV Radar uit 1958, door Citroën geprodu-ceerd in Vorst (België).
Burton is een kitcar op basis van de 2CV. De auto is ontworpen door Dimitri Göbel en wordt sinds 2000 geproduceerd in Zutphen. Leverbaar als bouwpakket en als complete auto.
Ami 6 Luxe uit 1963 (de Luxe had in tegen-stelling tot de Standard schuifruiten in de achterdeuren).
Ami 6 Break uit 1966 met afwijkende koplampen. (Amerikaanse versie)
Dyane 6 Luxe uit 1967, nog zonder derde zijruit.
In 1978 werd de 2CV AK400 vervangen door de Acadiane.
Een van de allerlaatste 2CV serie A met 18 pk motor uit maart 1970. Vanaf februari 1970 werd in Nederland de 2CV4 geleverd.
2CV Transat uit 1987 (werd in Frankrijk ‘France 3’ genoemd en in Engeland ‘Beachcomber’.
Franse 2CV AZU uit 1967.
In België geproduceerde 2CV AZUL Weekend (met achterbank) uit 1956.
Belgische AZL uit 1955 met trapezium-vormige achterruit en kofferbakklep.
2CV AZU uit 1956 met zijruitje van Glaçauto.
2CV6 uit mei 1975 met de nieuwe plastic grill en vierkante koplampen.
Dyane 6 uit 1975. In België werd de Dyane in 1967 en 1968 gebouwd. Deze komt dus uit Frankrijk.
2CV Charleston uit 1984 met oude balkjesgrill.
De Ami 8 Berline (1969)
In Slough, Engeland, geproduceerde 2CV AZP Pickoup, geleverd aan Britse mariniers.
Franse 2CV van de posterijen uit 1969 (in 1994 geïmporteerd in Nederland).
Alleen in rood: 2CV Spécial uit 1977, met 2CV6 techniek.
2CV6 Spécial uit 1987.
DE EEND8380
Wat heeft je geinspireerd om voor de 2CV te kiezen? ‘Mijn eerste Eend heb ik in 1982 samengesteld uit drie Eenden: het onderstel van de eerste, de koets van de tweede, de deuren en het merendeel van de rest van de derde. Ik heb zelf Charleston mallen gemaakt en hem gespoten in de motoren-fabriek van mijn vader. Ik was toen zeventien jaar’.
Hoe is het begonnen? Vanaf mijn achtste jaar speelde ik bij Citroën ga-rage Broere met de zoon van de eigenaar. Ik was negen jaar toen ik daar al auto’s mocht poetsen, waaronder ook de laatst verkochte nieuwe DSen. Mijn ouders reden Eend, die hebben hun huwe-lijksreis in 1958 in hun eerste nieuw gekochte Eend gemaakt, kamperen natuurlijk. Tegen de tijd, dat ik in een mandje achterin meeging, had mijn vader een Ami6. Later had hij weer een Eend. Ik heb al die knopjes leren kennen en weten te bedienen. Als je hem in de versnelling wegzette en trok aan de starter, dan reed hij van zelf het pad af. Mijn vader bleef er meestal rustig onder dat uitproberen van mij. Zelfs toen ik voor hem de Eend naar buiten duwde en ik net te laat was met het dichtdoen van het portier. Dat kwam tegen de deurpost, klapte door en was kapot. Hij bleef rustig.
Toen ik op de MTS zat, haalde ik regelmatig Eenden uit elkaar en ook andere auto’s. Ik heb nooit iets aan een ander gevraagd. Ik haalde zo’n auto gewoon uit elkaar, bekeek hoe het werkte en zette hem weer in elkaar. Dat had ik ook met andere technische dingen. De avond voor mijn examen stond de klok op de overloop stil. Die heb ik toen uit elkaar gehaald, alles nagelopen en weer in elkaar gezet: hij deed het weer. Ik heb die nacht weinig slaap gehad, maar vond het een uitsteken-de voorbereiding op mijn examen. Ik vind het nu eenmaal leuk om iets wat het niet meer doet, weer te maken.
...rijden Johan en Jokevan Cappellen nog dagelijks
Eend
DE EEND
Door de mooiejeugdherinneringen...
DE EEND
“Ce n’est pas une voiture, c’est un art de vivre!”
DE EEND 84
DE
WO
ND
ERE
WER
ELD
VA
N
MEI 2018
EEN SPECIALE UITGAVE VAN
DRIE 2CV -VERENIGINGSBLADEN
• ‘t Eendeëi 43e jaargang nummer 3
• Deux Chevaux Nieuws Special 2018
• Wijzer Special 2018
• 2CV Clubs• 2CV op reis• 2CV verzamelingen• 2CV en sleutelen• 2CV en crossen Kortom: de wereld van de 2CV!
DE
W
ON
DE
RE
W
ER
EL
D
VA
N
DE
E
EN
DEEEC
• ‘T EEND
EËI • 2CV C
LUB
NED
ERLA
ND
1948
2018
Vereniging de Alternatieve Garage ‘t Eendeëi
de Enige Echte Eendenclub (EEEC)
2CV Club Nederland
EEN PARAPLU OP WIELEN
EEN VRIJE VOGEL
