Download de NVC Congresbundel 2015

NATIONAAL VERKEERSKUNDECONGRES 2015 IN ZWOLLE

Dit congres wordt u aangeboden door:ANWB, CROW, Verkeerskunde/Acquire Publishing

.

Het Nationaal verkeerskundecongres wordt u aangeboden door: ANWB, CROW, Verkeerskunde/Acquire Publishing

Inhoud Congresbundel

WELKOM 3

PROGRAMMA-OVERZICHT 4

PLATTEGROND 6

SPREKERS PLENAIR 8

RAAD VAN ADVIES 10

PANELDISCUSSIE 11

EXTRA SESSIES 12

PRAKTIJKTAFELS 16

GENOMINEERDE SCRIPTIES 20

GENOMINEERDE PAPERS 22

GEPUBLICEERDE PAPERS ( ALLE EVEN PAGINA’S VANAF) 24

PAPERPRESENTATIES (ALLE ONEVEN PAGINA’S VANAF) 25

COLOFON 38

SPONSOREN 39

NVC-AGENDA 40

CONGRESBUNDEL NVC 2015

2 Inhoud

.

Geachte deelnemer aan het NVC2015,

Overijssel is een gastvrije provincie. Het is dan ook met een zekere trots dat ik als gastheer u welkom mag heten bij het Nationaal Verkeerskundecongres 2015.

Het past in onze filosofie om met een open houding naar de uitdaging van de toekomst te kijken. Daarbij zien wij kansen in vernieuwende experimenten en pilots. En je komt verder door partijen te verbinden, flexibel te programmeren en belan-gen slim te koppelen. Goed luisteren en samenwerken met inwoners en gebruikers hoort daar ook bij. Op die manier kunnen we ook daadwerkelijk de goede keuzes maken.

Ik hoop dat het congres weer een echte broedplaats wordt voor het uitwisselen van kennis en trends voor de verkeers-kundesector. Gezien het uitgebreide programma, verwacht ik dat u na vandaag vol inspiratie in uw eigen organisatie en met anderen aan de slag kan gaan.

Ik wens u allen een mooi congres toe!

Bert Boerman,Gastheer

Voordat u vanmorgen in Zwolle arriveerde, heeft u waarschijnlijk al één simpele keuze achter de kiezen: met de auto of de trein? Nu de bomen niet meer tot in de hemel groeien en ontwikkelingen over elkaar heen buitelen (apps, big

data, deeleconomie, dieselgate, e-bikes, smartphone-betalen, snelfietspaden, social media, vraaggestuurd OV, zelfrij-dende auto’s), komen er steeds ingewikkelder vragen op u als verkeerskundige af. Het Nationaal verkeerskundecongres is een dagje weg uit de waan van de dag. Tijd om de accu op te laden en met vakbroeders van gedachten te wisselen. Over de vragen van politiek en bevolking, maar vooral over onze antwoorden en oplossingen. Ik wens u vandaag veel ideeën, inspiratie en inzichten toe!

Marc Maartens,dagvoorzitter

Broedplaats

Accu opladenMarc Maartens, adviseur en publicist


Voorwoord 3

Bert Boerman, gedeputeerde Mobili-teit, Water, Sociaal, provincie Over-ijssel


4 Sessieprogramma

Ronde 1Zaal 2: Genomineerde paper • Mobiliteit kantelen: naar een nieuwe rol overheid en meer zelfredzaamheid van bur-gers in mobiliteit (zie p 22-23)

zaal 5-6: Papersessie Snelheid• SPI’s in kaart; monitoring van snelheden (zie pag 25) • De WegWijzer-tool voor het breder kijken naar snelheidsproblematiek (zie pag 25)

Zaal 7: Papersessie Wegontwerp• Fiets en drempel; een beschouwing vanuit comfort oogpunt (zie pag 25) • Voorrangspleinen (zie pag 27)

Zaal 3: Papersessie Openbaar vervoer• Toegankelijkheid in de ‘Haagse Polder, (zie pag 27)• Nieuwe techniek maakt planning ver-voernetwerk gereed voor de toekomst (pag 27)• Moet het OV zich meer richten op senio-ren? (zie pag 29)

Zaal 11-12: Extra kennissessie • Onderzoek Fietsstrook aanbevelingen in de praktijk (zie pag 12)

Zaal 13-14: Extra competentiesessie• De vooruitziende wegbeheerder (zie pag 12)

Zaal 15-16: Extra competentiesessie• Politiek overtuigen: volg een mini-cursus overtuigen (zie pag 12)

Ronde 2Zaal 2: Genomineerde paper • Evenementen- feest voor bezoekers of een nachtmerrie voor de wegbeheerder? (zie pag 22-23)

Zaal 5-6: Papersessie Autosnelwegen• De effecten van automatisch rijden op de verkeersafwikkeling en verkeersmanage-ment (zie pag 29)• Differentiatie Verkeersveiligheid Spits-stroken (zie pag 29)

Zaal 7: Papersessie Fiets• Fietsparkeren kun je leren! (zie pag 31)• P-route fiets: wat is het, hoe werkt het en wat is het effect? (zie pag 31)

Zaal 3: Papersessie Gedrag• Waarom een verkeerspsycholoog zegt dat reclame op DRIPS kan (zie pag 31)• Verkeersveiligheid rond scholen (zie pag 33)• KOMOP! KIES SLIM!-Stapsgewijs overstap-pen naar fiets, e-bike of OV (zie pag 33)

Zaal 11-12: Extra kennissessie • Big data: visie en kansen voor OV en Fiets:(zie pag 13)

Zaal 13-14: Extra vaardigheidssessie• Nieuwe methodiek opzet stedelijke route-structuren (zie pag 13)

Zaal 15-16: Extra vaardigheidssessie• Try-out workshop ( bewustwording van) Wegbeheerderaansprakelijkheid (zie pag 13)

Ronde 3

Zaal 2: Genomineerde paper • Verkeerskundige overwegingen bij ont-vlechten autosnelwegen en weggebruikers (zie pag 22-23)

zaal 5-6: Papersessie Onderzoek• Monitoring veiligheidskwaliteit wegen fietsinfrastructuur (zie pag 33)• Het grootste Nationale Fietsonderzoek van Nederland (zie pag 33)

Zaal 7: Papersessie Markt en Overheid• Mobiliteit als dienstverleningsconcept, een nieuwe kijk op reizen in de toekomst (zie pag 35)• De markt als regisseur van mobiliteitsma-nagement? (zie pag 35)• De overheid als klant van de wegbeheer-der (zie pag 35)

Zaal 3: Papersessie Verkeersmanagement• Evaluatie Praktijkproef Amsterdam-Weg-kant (zie pag 37)• Discussie: Stedelijk Verkeersmanagement (zie pag 37)• Verkeersmanagement in Groningen: in control op de bereikbaarheid (zie pag 37)

Zaal 11-12: Extra kennissessie • Verkeersprofessionals en zelfrijdende voertuigen (zie pag 14)

Zaal 13-14: Extra kennissessie• DV 2020: Duurzaam wegverkeer in de toe-komst (zie pag 14)

Zaal 15-16: Extra kennissessie• Landbouwverkeer (zie pag 14)


Programmaoverzicht 5

09.30 uur | Opening - Marc Maartens en Bert Boerman

Dagvoorzitter Marc Maartens heet u van harte welkom op het Nationaal Verkeerskundecongres 2015. Samen met gedeputeerde Bert Boerman introduceert en verkent hij het thema ‘Durf te kiezen’ (zie interview op pag 8).

09.45 uur | Paneldiscussie Dagvoorzitter Marc Maartens gaat met 5 vakdeskundigen én met u op zoek naar antwoorden op essententiele vraagstukken rond: ov-transitie, (Jasper Hoogland) verbinding ruimte en mobiliteit (Marc Verheijen), data en ITS (Bart van Arem) , beheer en onderhoud 2.0 (Warner van Hattem) en Beter Benutten (Arnold Helfrich). Zie ook pag 10-11.

10.15 uur | HBO VerkeerskundePrijs • Welke hogeschool en student(en) strijken in 2015 met de eer? De auteurs van drie genomineerde scripties presenteren ‘de essentie en meerwaarde voor het vakgebied’ van iedere scriptie in twee minuten. Daarna reikt de juryvoorzitter de prijs uit (zie pag 20-21)

10.30 uur Pauze: koffie en thee

11.00 uur | RONDE 1 | Kies uit 7 Paper- en 3 Extra sessies

12.00 uur | NetwerklunchGesprekken aangaan met collega’s en vakgenoten. Nieuwe relaties ontmoeten. Verbindingen leggen. Dat doet u tijdens de netwerklunch en in de pauzes. Gemoedelijk bijpraten in een sfeervolle omgeving.

13.00 uur | RONDE 2 | Kies uit 7 Paper- en 3 Extra Sessies

14.00 uur | PraktijktafelsAan 10 Praktijktafelsessies praten partners u bij over nieuwe inzichten en innovaties (zie pag 16-18).

14.30 uur | Pauze: koffie, thee en fris

15.00 uur | RONDE 3 | Kies uit 7 Paper- en Extra sessies

16.00 uur | Uitreiking Beste Paper 2015Dit jaar zijn drie papers genomineerd voor de Beste Bijdrage aan het NVC 2015 ( zie pag 22-23). Dit zijn de drie presentaties die worden gegeven in zaal 2. Martin van Maarseveen maakt de winnaar bekend.

16.10 uur | Elimineer de ‘burger’! | Keynote Ferenc van DammeOverheden zijn druk bezig om de 'kracht uit de samenleving' aan te boren en zoeken de dialoog met verschillende belanghebbenden en groepen inwoners. Echter, conventioneel communiceren met ‘the usual suspects’ levert steeds minder op. Maar wat werkt dan wel? Een les in doelgroepcommunicatie (zie interview op pag 9).

17.00 uur | Afsluiting en borrelNetwerken en napraten. Naar huis met bagage, overdenkingen en praktische kennis en tips.

Overzicht programma


Plattegrond 6

Kies uw sessie, vind uw zaalHet Nationaal verkeerskundecongres 2015 vindt plaats op de begane grond en de 1e verdieping. In de Foyer beneden vinden de pauzes en netwerkmomenten plaats. En daar ontmoet u de partners, organisatie en gastheer Provincie Overijssel.

De bewegwijzering in het pand leidt u naar de zaal van uw keuze.


Plattegrond 7


8 Keynote-speaker

Bert Boerman (49) geldt als analytisch, pragmatisch en vernieuwend. Na Piet

Adema in Fryslân is hij de tweede gedepu-teerde verkeer en vervoer namens de Chris-tenUnie. De politieke wortels van Boerman liggen in Kampen. Eerst was hij daar raadslid en later wethouder. Sinds april 2011 is hij gedeputeerde van Overijssel, met ruimtelijke ontwikkeling en grondzaken in portefeuille. Een vraag die we hem stellen bij de aftrap van het NVC is hoe hij zich als provinciebe-stuurder ingraaft in zijn nieuwe portefeuille mobiliteit en water.

Trias mobilica: minder, anders, schonerBoerman ziet een solide en duurzame regio-nale bereikbaarheid als aanjager van de eco-nomie. Als leidraad voor de dialoog met de samenleving, vastgelegd in de zogenoemde participatiecode, hanteert Overijssel de ‘trias mobilica’: minder mobiliteit (ruimtelijke ont-wikkelingen vooral op knooppunten), andere

mobiliteit (programma’s voor fiets, ketenmo-biliteit en veiligheid) en schonere mobiliteit (op weg naar elektrisch rijden). Nieuwe ont-wikkelingen en trends lijken elkaar steeds sneller op te volgen: digitale mobiliteit, inno-vaties (apps, e-bikes, zelfrijdende auto’s), trek naar de stad en toenemende aandacht voor energie en klimaat.

Het thema van dit NVC is: durf te kiezen. Hoe kiest Boerman zelf? Vaart Boerman blind op z’n mensen of ver-trouwt hij op z’n onderbuik? ‘Als provincie hebben we te maken met afnemende inves-teringsbudgetten en bezuinigingen op struc-turele middelen. Denk aan exploitatie van het openbaar vervoer en beheer van wegen. Dit dwingt ons scherpe keuzes te maken en te zoeken naar combinaties van verschil-lende vervoervormen die op elkaar aanslui-ten.’ Als voorbeeld noemt Boerman de opwaar-

dering van de drukke N340 tussen Zwolle en Ommen. Kan dat goedkoper én veiliger? Valt er een link te leggen met de succesvolle Vecht-dallijnen (regionale spoorlijnen Zwolle - Emmen en Mariënberg - Almelo) van ver-voerder Arriva?

Het vervangen van verouderde bruggen en viaducten kost handenvol geld. Overijssel zoekt naar slimme combinaties met rijkswe-gen en wil werk met werk maken.

Boerman: ‘Wij zien kansen in vernieuwende experimenten en pilots. Een open houding is daarbij van groot belang: luisteren en samenwerken met inwoners en gebruikers. Je komt verder door partijen te verbinden, flexibel te programmeren en belangen slim te koppelen.’

‘Er zijn scherpe keuzes nodig’

NVC-Gastheer en gedeputeerde Overijssel, Bert Boerman:

Gedeputeerde Bert Boerman is op 5 november in Zwolle de trotse gastheer van het Nationaal Verkeerskundecongres (NVC). Zijn Overijssel is een provincie die successen niet van de daken schreeuwt. Dat past bij de volksaard.

Marc Maartens

Bert Boerman, gedeputeerde ruimtelijke ontwikkeling en grondzaken Overijssel

Nieuwe formule NVC: 360°- congres Het traditionele Nationaal verkeerskundecon-gres introduceert dit jaar een nieuwe formule: het 360° congres. Het gaat vanaf nu om het bijspijkeren in één dag op vakkennis, vakkunde, vakkennissen en op competenties. Met andere woorden, het gaat om: wat je kent, wie je kent en wie je bent. Op basis van deze formule is ook het plenaire programma samengesteld.

Durf te kiezen Aan de hand van het thema ‘Durf te kiezen’ gaat gedeputeerde Boerman in op de noodzaak van keuzes maken (kennis). En leert Ferenc van Damme hoe je dat doet en aanpakt (competen-tie). Met andere woorden: keuzes maken moet, maar je moet het ook durven.


Keynote-speaker 9

Ferenc van Damme (55) is niet zomaar een ambtenaar. Officieel is hij projectleider

communicatie en participatie bij de provin-cie Overijssel . Met als aanvankelijke opdracht: ‘ga de dialoog met de burger aan’. Maar ‘burger’ vindt Van Damme een rot-woord: alleen gebezigd door bureaucraten en militairen en dodelijk voor tweerichtings-verkeer. Zijn project is daarom omgedoopt tot ‘Elimineer de burger’.

Dat klinkt al anders. ‘Het begrip burger is om twee redenen niet goed,’ steekt Van Damme van wal. ‘Ten eerste ken ik niemand die zich door die onzinnige term aangesproken of geraakt voelt. Dé burger is net zo’n algemeen-heid als dé klant of dé reiziger. Ten tweede houdt het de kwalijke kloof in stand tussen overheid en burger, wij en zij. Als je burgers mensen of inwoners noemt, ontstaat eerder een sfeer van gelijkwaardigheid en weder-kerigheid.’

De boer opEen paar keer per week gaat Van Damme de boer op om te horen wat er leeft in de provin-cie. ‘Bijna 70 procent van de mensen denkt : ‘Ik betaal belasting en dan moet de overheid het maar voor mij regelen’. Dat geldt zeker voor infrastructuur en mobiliteit. Mensen vinden het allemaal best zolang ze er niet over na hoeven te denken. Zodra het raakt aan hun backyard, heeft iedereen een hef-tige, vaak negatieve mening.’

BestellijstVan Damme: ‘Overijssel leert hoe mensen zelf een rol kunnen pakken in de participa-tiesamenleving. Neem mobiliteit op het plat-teland. Het budget voor openbaar vervoer krimpt. Mensen slaan alarm: ‘Mijn buslijn gaat eraan’. Op avonden met hen deel je eerst de feiten: wat kost het OV, wie gebruikt het? Dan probeer je vooroordelen over ambtena-ren en overheden weg te nemen: wie gaat er

eigenlijk over? En vervolgens spar je over oplossingen. Zo breng je mensen op allerlei frisse en nieuwe ideeën: e-bikes, buurtbus-sen, apps om auto’s te delen. De neiging bestaat ons een bestellijst mee te geven. Wij leggen de bal bij hen, en bieden aan te helpen bij het ontwikkelen van hun plannen. Dat vuurtje blijven we aanblazen.’

Oom en tanteFerenc van Damme schakelt en makelt drif-tig tussen bestuur en bevolking. ‘Soms staat Overijssel op de onderste sport van de parti-cipatieladder, als kadersteller of handhaver. Soms staan we in het midden, als partner. En soms staan we bovenaan de ladder. Niet als baas, maar als wijze oom en tante die anderen helpen dromen waar te maken.’

‘Elimineer de burger’

Projectleider communicatie en participatie, provincie Overijssel, Ferenc van Damme:

Marc Maartens

Hoe breng je als overheid de buitenwereld naar binnen? Als ie-mand dat weet, dan is het Ferenc van Damme. En hij deelt graag zijn kennis in een vlammende keynotespeech.

Ferenc van Damme. projectleider communi-catie en participatie, provincie Overijssel


Raad van Advies 10

• Marcus Popkema, docent/onderzoeker Mobiliteit HogeschoolWindesheim

• Ferry Smith, directeur Algemeen Ledenbelang ANWB

• Will Clerx, senior adviseur verkeer en vervoer GemeenteRotterdam-Stadsontwikkeling

• Gerard van Heusden, kennismakelaar GoudappelGroep

• Coen Beijer, verkeerskundige P10(gemeenteBronckhorst)

• Robert Coffeng, manager Adviesgroep Mobiliteit AnteaGroup

• Rob Eenink, hoofd afdelling Gedrag en ITS SWOV

• Reindert Augustijn, programmamanager verkeer en vervoer ProvincieGelderland

• Frank Burmeister, plv. directeur Beter Benutten MinisterievanInfrastructuurenMilieu

Raad van advies NVC 2015In 2015 heeft de congresorganisatie een breed samengestelde Raad van Advies uitgenodigd om mee te denken over de inhoud van het congresprogramma. Deze raad bestaat dit jaar uit de volgende leden:

Advies van de Raad

De Raad van advies heeft onder meer actuele vraagstukken en vakgebieden aangedragen waarover een deskundig panel met het publiek van gedachten gaat wisselen. De uitkomst moet zijn om te komen tot de juiste keuzes en vooral, de durf om keuzes te gaan maken.

TrendMisschien wel de belangrijkste trend, volgens de Raad van Advies, is dat de vraagstukken van tegenwoordig dermate complex en kostbaar zijn, dat ze niet meer op de traditionele manier door de traditionele partijen op te lossen zijn.

Keuzes

Integraal werken, ook met hele nieuwe partners, en innovaties durven te stimuleren en toe te passen. En daarin ook de juiste keu-zes maken. Daar gaat het nu om. Het panel (hiernaast) is gevraagd handvatten te bieden voor het maken van keuzes.

Extra sessiesDe adviezen van de Raad hebben ook geleid tot negen extra sessies, naast de traditionele papersessies. Deze negen extra sessies zijn geselecteerd op actualiteit, trend, vaardigheid- of competentietrai-ning (zie pag 12-14).


Panel 11

Paneldiscussie: durf te kiezen in actuele thema’s

ArnoldHelfrich is de mobiliteitsmake-laar voor de regio Z w ol l e K a mp e n . Daarmee is hij de spilfiguur voor het stimuleren van slim werken en slim rei-zen in de regio. Hij

werkt in een gebiedsgerichte aanpak samen met 16 koplopers op het gebeid van mobili-teitsmanagement. Zij werken met acht gebiedsaanpakken en acht gebiedsoverstij-gende themaplannen. Bovendien is er de beschikking over een bereikbaarheidsfonds voor slimme initiatieven om te komen tot het beter benutten van de bestaande infra-structuur en de regio Zwolle Kampen 'gast-vrij' en 'bereikbaar' te houden.

MarcVerheijen is verkeerskundige en architect. Vanuit die dubbele achtergrond heeft hij kennis en competenties kun-nen ontwikkelen die vanuit één studie nauwelijks mogelijk

zijn. In de Rotterdamse praktijk geschoold, werkt Marc als infratect van de gemeente Rotterdam. Deze ervaring heeft, naast een lectoraat Infratecture, geresulteerd in het boek ‘Infratecture’ (Nai010 publishers) en in samenwerking met Acquire Publishing to t e e n d o s sie r I n f r ate c t u r e w w w.acquirepublishing.n/infratecture.

Bart van Arem is h o o g l e r a a r Ve r-voersmodellen en voorzitter van de afdeling Transport & Planning aan de Fac u lteit C iv ie le Techniek en Geowe-tenschappen aan de

TU Delft. Hij verricht onderzoek en geeft onderwijs over de relatie tussen Intelligente Transport Systemen, gedrag van reizigers en weggebruikers en mobiliteit. Hij staat nati-onaal en internationaal bekend om zijn werk naar de effecten van zelfrijdende auto’s op mobiliteit en was onder het motto ‘DAVI on the Road’ initiator van het Dutch Automated Vehicle Initiative dat in 2013 aan de basis stond van het beleid van I&M om adviseur te worden op het gebied van LEAN en cul-tuurverandering, naast een aantal inhoude-lijke dossiers zoals Massatransporten.

WarnervanHattum werk t i n m iddel s ruim 12 jaar bij Rijks-waterstaat en heeft daar verschillende functies gehad. Hij begon als verkeers-veiligheidsdeskun-dige en is zich daarna

via het onderwerp bermbeveiliging gaan richten op de motorrijder. Daarna maakte hij de stap naar het management en gaf leiding aan specialistenteams, aan managers Pro-jectbeheersing en Technisch managers. Door

zijn werk als lijnmanager kwam hij in aan-raking met LEAN-management wat uitein-delijk heeft geresulteerd in de keuze om weer

JasperHoogeland werkte na zijn studie Bestuurskunde aan de katholieke uni-versiteit Nijmegen ruim tien jaar bij adviesbureau Goud-appel Coffeng. Hij was daar vanuit een

rol als projectleider en procesbegeleider actief op vrijwel alle beleidsaspecten binnen het mobiliteitsterrein. Sinds 2010 werkt Jasper bij de provincie Overijssel. Eerst als teamlei-der Mobiliteit en Projecten en vervolgens als adjuncthoofd van de eenheid Ruimte en Bereikbaarheid. Jasper is verantwoordelijk voor het regionaal openbaar vervoer alsmede de beleidsontwikkeling en programmering op het terrein van infra-ontwikkeling en dossiers als goederenvervoer, beter benutten en verkeersveiligheid.

Tijdens de paneldiscussie worden vijf belangrijke thema’s besproken: samenwerken en organiseren, OV-transitie, het verbinden van mobiliteit met ruimtelijke ordening, data/ITS en beheer en onderhoud 2.0. Onderstaande deskundigen lichten de thema’s toe en geven inzicht in oplossingsrichtingen.

Dagvoorzitter Marc Maartens leidt de paneldiscussie in goede banen.

Maatregelen aan de weg, zoals nieuw-b o u w , b e h e e r , onderhoud, en ver-va ng i ng , kosten geld, veel geld. Tege-lijkertijd staan over-h e i d sb u d ge t t e n

onder druk. Maar wie goed oplet ziet altijd wel kansen om het werk effectiever en effi-ciënter in te richten.

Lindy Molenkamp, verantwoordelijk voor de provinciale infrastructuur in Overijssel, pre-senteert in deze sessie prikkelende praktijk-voorbeelden. Laat u meenemen in de moge-lijkheden en deel uw eigen ervaringen met andere deelnemers.

Tijdens deze ronde geef t Wy tske de Pater een minicur-sus in ‘overtuigen’. De Pater was jaren-lang de lobbyiste voor de ANWB in de Tweede Kamer en

geeft regelmatig cursussen in lobbyen en overtuigen. Een belangrijke competentie voor verkeerskundigen, want hoe overtuigt u uw politieke bestuur, burgers en andere partijen?

De Pater leert u het juist verpakken van uw boodschap. In de praktijk blijkt maar al te vaak dat een boodschap zonder de juiste ver-pakking, kwetsbaar en gevoelig is voor kri-tiek. Gun u zelf een kennismaking met de

wereld van de juiste context, framing, timing en argumentatie. Met als doel: succesvol overtuigen.

Lindy MoLenkaMp, hoofd Wegen en Water, provincie overijsseL

Wytske de pater, anWB

Vaardigheidsessie: De vooruitziende wegbeheerder

Competentiesessie: Overtuig de politiek

Ronde 1: Vaardigheid

Ronde 1: Competentie

Zaal 13-14

Zaal 15-16


12 Extra sessies

Extra sessies: kennis, visie, vaardigheid en competentie

In 2014 publiceerde CROW-Fietsberaad een discussienotitie met voorlopige aan-bevel i ngen voor fietsstroken. Hoe we rk t d at i n de pra k tijk? Sa men

met wegbeheerders onderzocht CROW-Fiets-beraad hoe deze praktische aanbevelingen functioneren. En waarvoor kiest de fietser zelf? Wat vindt hij zelf prettiger: een smalle fietsstrook, een eigen plek waar auto’s niet vaak gebruik van maken? Of toch liever een brede rode strook waar je naast elkaar kan fietsen met de wetenschap dat auto’s hier ook af en toe gebruik van moeten maken? Een onderzoeks-verslag.

otto van BoggeLen van croW-fietsBeraad en peter Morsink van royaLhaskoningdhv

Kennissessie: Hoe werken fietsstrookaanbevelingen in de praktijk

Ronde 1: Kennis

Zaal 11-12


Extra sessies 13

Extra sessies: kennis, visie, vaardigheid en competentie

In deze sessie geven de sprekers hu n visie op data in het gebruik van ov-ver-voer en de f iets. Deze visie wordt geïllustreerd met concrete plannen

voor een Nationale Databank OV-gegevens en een sneak preview van het prototype voor het Open Data Platform Fiets.

De hoeveelheid data over het gebruik van openbaar vervoer is explosief gegroeid. Onder andere door de OV-chipkaart en real-time tracking van bussen. Ook over het gebruik van de fiets komt steeds meer data beschikbaar, waaronder de data uit 'natio-nale fietstelweken' in Nederland en Vlaan-deren. Deze data bieden kansen die nog

onvoldoende worden benut. Een belangrijke beperking is de (openbare) beschikbaarheid en ontsluiting, zelfs als data met overheids-geld gegenereerd is, zitten veel bronnen nog achter slot en grendel.

dirk Bussche, nhtv, otto van BoggeLen, croW-fietsBeraad, gerard van kesteren en john poMMer, croW-kpvv

Visiesessie: Van big data naar open data voor OV en Fiets

Ronde 2: Visie

Zaal 11-12

Wilt u meer ruimte bieden aan de fiets, e-fiets en racefiets? Wat z ijn d a n de g e v o l g e n v o o r andere vervoerwij-zen en voor de kwa-

liteit van de openbare ruimte? In deze sessie nemen de opstellers van een nieuwe metho-diek u mee in het opstellen van stedelijke routestructuren. In opdracht van de ANWB heeft een onder-zoeksteam bestaande uit Ben Immers, Bart Egeter en Johan Diepens in samenwerking met drie pilotsteden (Rotterdam, Utrecht, Helmond) een methodiek ontwikkeld om te komen tot een geïntegreerd ontwerp voor

robuuste, stedelijke routestructuren. In sep-tember vond de evaluatie plaats van de eer-ste resultaten. Deze resultaten worden met u gedeeld.

'Met de juiste blik op de weg voorkomt de wegbeheerder veel pech'. Dit is de titel van een try-out les Wegbeheerderaan-sprakelijkheid die Roeland de Korte

tijdens dit congres gaat geven. Met deze les beoogt De Korte de deelnemers bewust te maken van aansprakelijkheid in de dage-lijkse praktijk. Test uw kennis over het begrip ‘gat in de weg’ en 'juridisch gebrek aan de weg'. En uw ken-nis over de mate waarin de wegbeheerder hiervoor aansprakelijk kan worden gesteld. Deze sessie maakt verkeerskundigen duide-lijk dat aansprakelijkheid soms in een klein hoekje kan zitten. Rechterlijke uitspraken

worden gekoppeld aan de verschillende eisen die aan een weg worden gesteld. Ook het spanningsveld tussen de ‘zorgplicht van de wegbeheerder’ en de ‘door de weggebruiker in acht te nemen eigen voorzichtigheid’ komen aan bod.

Ben iMMers, Ben iMMers advies, johan diepens, MoBycon, Bart egeter, Bart egeter advies

roeLand de korte, jurist verkeer en WegBeheer, geMeente aLphen aan den rijn

Vaardigheidsessie: methodiek stedelijke routestructuren

Vaardigheidsessie: Aansprakelijkheid wegbeheerder


Zaal 13-14


Zaal 15-16

14 Extra sessies

Resultaten uit het verleden bieden geen garantie voor de toekomst. Wat betekent dat voor 'Duurzaam Veilig Wegverkeer'; de in

de jaren ’90 gelanceerde systematische aan-pak van verkeersonveiligheid? Is het tijd voor nieuwe impulsen? Waar liggen de grootste uitdagingen en kansen? Leer over de dilem-ma's tussen wetenschap en praktijk en raak bij dit project betrokken!Onder leiding van Peter van der Knaap (direc-teur SWOV) discussieert u in deze sessie over de noodzaak van een nieuwe fase in de systeemaanpak van verkeersonveiligheid.

Drie onderwerpen komen hierbij specifiek aan bod: infrastructuur (met name grijze wegen) SPI’s en ongevallenregistratie.

Landbouwverkeer en verkeersveilig-h e i d s t a a n v a n oudsher op gespan-nen voet met elkaar. R o n d h e t l a n d -bouwverkeer spe-len drie belangrijke

ontwikkelingen: het T-rijbewijs, de invoering van een kentekenplicht voor landbouwvoer-tuigen en een snelheidsverhoging van 25 naar 40 km/uur. Tijdens deze sessie wordt u geïnformeerd over nieuwe ontwikkelingen.De nadruk in deze sessie ligt op de snelheids-verhoging: wat betekent dit voor wegbeheer-ders? Wat zijn de voor- en nadelen en welke kansen zijn er. Het wordt een interactieve sessie waarvoor met name wegbeheerders worden uitgenodigd. De sessie wordt voor-

bereid door de CROW-werkgroep Snelheids-verhoging tractoren (en mobiele machines) in samenspraak met de P10, het samenwer-kingsverband van grote plattelandsgemeen-ten.

peter van der knaap, sWov, john Boender, croW, roos MeiLink, ipo, egBert-jan van hasseLt, poLitie

koen Bekking en roBert huLshof (croW), hero dijkeMa, cuMeLa nederLand

Discussiesessie DV2020: Duurzaam Veilig Wegverkeer in de toekomst

Discussiesessie: Landbouwverkeer

Ronde 3: Discussie

Ronde 3: Discussie

Zaal 13-14

Zaal 15-16


In deze sessie ver-neemt u de laatste stand van zaken over zelfrijdende v o e r t u i g e n i n Nederland, als het gaat om techniek, ju r id isc he ( aa n-

sprakelijkheid) kwesties en de gevolgen voor de infrastructuur. Daarnaast zijn er nog veel

vragen onbeantwoord. Hoe kan er veilig wor-den getest? Wat zijn de randvoorwaarden. Wat is de planning? En, hoe kijkt u hier tegen-aan?De automotive industrie zet volop in op de ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen. Het is de bedoeling dat Nederland mogelijk-heden gaat bieden voor het testen van deze zelfrijdende voertuigen op de openbare weg. Voor het realiseren van deze testen is de medewerking nodig van de Nederlandse overheden. Zij moeten de randvoorwaarden

creëren op basis waarvan de testen veilig en effectief plaats kunnen vinden.Tijdens deze sessie gaat u met de sprekers op zoek naar antwoorden.

hiLLie taLens en jos sprieL, croW

Visiesessie: verkeersprofessionals en zelfrijdende voertuigen

Ronde 3: Visie

Zaal 11-12

Extra sessies:

Terugblik 2013 15

CONGRESBUNDEL NVC 2015FotograFie rob gieling


16 Praktijktafels

Verkeerskundige onder-zoeksmethoden worden vaak op conventionele wijze uitgevoerd. Op ba si s v a n telc ij fer s , modelcijfers en observa-t ies wordt vo or een

bepaald probleem een oplossing gezocht. Telcijfers winnen we in met bluetooth of lus-sen en modeldata is beschikbaar in databa-ses, maar voor het inwinnen van observatie-data moeten we naar buiten.

Observaties uit de luchtEen arbeidsintensief werk, zowel het inwin-nen als het analyseren van de gegevens en observaties. Observaties uit de lucht kunnen ons hierbij gaan helpen. Een groot voordeel is namelijk dat vanuit één gezichtspunt de gehele situatie is te overzien.

Drones en balonnenDe razendsnelle ontwikkeling rond drones en ballonnen vraagt om beleid en regels. Er zijn in Nederland op dit moment slechts

enkele bedrijven die verkeerskundige ana-lyses uitvoeren in samenwerking met profes-sionele en gecertificeerde drone-dienstaan-bieders met veilige, betrouwbare en robuuste dronesystemen.

Graag delen we onze ervaringen en lessons-learned. Daarnaast onderzoeken we met u de mogelijkheden die u ziet voor de inzet van observatie vanuit de lucht.

Schuif aan bij een praktijktafel naar keuze om 14.00 uur10 praktijktafels

De partners van het Nationaal Verkeerskundecongres 2015 nodigen u aan tafel om kennis te nemen van hun visies, projecten en ervaringen rond actuele thema’s. Deze partners presenteren niet alleen hun visies maar bespreken ze ook graag met u tijdens zogenoemde praktijktafels. U kunt kiezen uit de volgende 10 praktijktafels die alle gepland staan om 14.00 uur in de aangegeven zalen die u terugvindt op de platte-grond op pagina 6-7.

tafel 1zaal 2 (boven)

tafel 2zaal 3(boven)

Ben jij klaar voor een nieuw perspectief in verkeersmanagement?

Markt en overheid: een praktijkvoorbeeld

sprekers: roeL Brandt, WiLLiaM jacoBs en, jacoB tieLLeMans, antea group

spreker: daniëLLe van vLiet, trafficLink

SHUTTERSTOCK

Overheden en marktpar-t ijen z ijn geba at bij nieuwe samenwerkings-constructies. Overheden zullen niet langer com-ponenten inkopen voor

bijvoorbeeld verkeersmanagement, maar nemen integrale diensten af van marktpar-tijen. Incident Management Exchange (IMex) is hier een praktijkvoorbeeld van.

Verbinden en informatie uitwisselen over incidenten

IMex is een initiatief van een marktpartij en optimaliseert de samenwerking tussen alle publieke en private stakeholders bij inciden-ten op de weg. Het vergemakkelijkt de com-municatie en draagt bij aan een goed geco-ordineerde samenwerking door partijen geautomatiseerd te verbinden en informatie over incidenten uit te wisselen.

Hoe kunnen zowel publieke als private par-tijen ervan overtuigd worden dit soort samenwerkingen aan te gaan? En wat is de toegevoegde waarde voor alle partijen, inclu-sief de weggebruiker? Dat gesprek gaat de spreker graag met u aan.


Praktijktafels 17

Schuif aan bij een praktijktafel naar keuze om 14.00 uurPre competitieve PPS in het ITS domein: lessons learned en aanbevelingen

De invloed van Adaptive Cruise Control op het verkeer

Het fietspad van de toekomst: innoveert u mee?

sprekers: esther de graaf, connecting MoBiLity en diana vonk noordegraaf, ditcM innovations

sprekers: Mark gorter en peter Morsink, royaL haskoningdhv

spreker: joB van roekeL, easypath nederLand Bv

In Nederland is op ver-schillende plekken erva-ring opgedaan met pre competitief publiek-pri-vaat samenwerken in ITS initiatieven. Op verzoek van Connecting Mobility

hebben DITCM Innovations en Connekt de lessons learned uit een selectie van initiatie-ven verzameld en vertaald in praktische

aanbevelingen, waar toekomstige pre com-petitieve samenwerkingsinitiatieven profijt van kunnen hebben. Deze lessons learned en aanbevelingen zijn gebaseerd op actuele casussen zoals de Prak-tijkproef Amsterdam, A58 spookfiles en CHARM. In deze praktijktafel delen we de resultaten graag en gaan we in op verschil-lende aspecten van samenwerking zoals de opstart, de aansturing, de werkwijze en de

spelregels. Dit illustreren we aan de hand van voorbeelden uit de praktijk.

Wat betekenen onze inzichten voor toekomstige initiatieven?Ook gaan we graag met u in discussie over wat de inzichten betekenen voor toekom-stige initiatieven en hoe we de aanbevelin-gen in de praktijk kunnen brengen.

Hoe werk t Adaptive Cruise Control in de prak-tijk? In een veldtest en een enquête is gezocht n a a r d e i n v l o e d o p

bestuurder, doorstroming en veiligheid.Tussen november 2014 en augustus 2015 heeft Mark Gorter zijn afstudeeronderzoek uitge-

voerd naar de invloed van Adaptive Cruise Control op het verkeer in Nederland. Hij heeft een veldtest uitgevoerd (met acht auto’s, vier weken lang) om de invloed van ACC op de doorstroming te onderzoeken. Ook is een enquête uitgezet en verspreid in samenwer-king met de ANWB (200 valide responden-ten).

Twee databasesDit onderzoek gaf inzicht in hoe gebruikers ACC ervaren, en hoe het hun rijgedrag beïn-vloedt. Samen geven deze twee databases een goed beeld van ACC in de praktijk. Nieuwsgierig naar de resultaten? Kom dan luisteren!

Wie worden de fietspad-gebr u i ker s v a n toe -komst? Niet alleen demo-grafisch gezien, maar ook in soort vervoers-middel. Denk aan e-bikes

en zelfrijdende auto’s tot 25 km per uur, 3- en 4-wielers en de traditionele fiets.

Communicerende fietspadenHoe communiceren we met deze gebruikers? Via hun fiets of smartphone? Of zelfs via com-

municerende fietspaden? En hoe waarborgen we de veiligheid van deze fietspadgebrui-kers? Worden fietspaden dynamisch, reflec-terend, anticiperend, zelfdenkend of voorzien van lijnbelichting? Denkt u met ons mee?

tafel 3zaal 4(boven)

tafel 4zaal 5/6(boven)

tafel 5zaal 7

(beneden)

Kleur als hulpmiddel in onze samenlevingspreker: Marc WitBreuk, schoLz BeneLux

Kleur speelt in ons leven een belangrijke rol. We zijn ons vaak niet eens bew ust van kleuren, maar ze zijn er wel dege-

lijk en hebben veel invloed.

De eigenschap kleurInvloed op onze gemoedstoestand, op veilig-heid, maar ook op duurzaamheid. Maar hoe

gaan we in de leefomgeving en infrastruc-tuur om met de eigenschap kleur?

tafel 6zaal 11-12(beneden)


18 Praktijktafels

Ontzorgen voor morgen

14.00 uur: praktijktafels

Het GVVP, samenhang en samenwerking

Samen naar een veilige woon- en schoolomgeving!

Babbelbox ‘Welke keuze durft u (niet) te maken?’

De relatie publiek versus privaat verandert: van o p d r a c h t n e m e r e n op d rac htgever n a a r partner en ‘samen’. Van

levering naar prestatie, van techniek naar oplossing en van product naar dienst.

Veranderende wereld in HaarlemWe nemen u graag mee in deze veranderende

wereld en willen - naast de trends en de stip op de horizon - concrete praktijkvoorbeelden met u delen aan de hand van een actuele casus in de gemeente Haarlem.

Nieuw verkeersbeleid in het Gemeentelijke Ver-keers- en VervoerPlan (GV V P) v raag t naast inhoudelijke kennis om een goede samenwer-

king en afstemming tussen verschillende

partijen, beleidsterreinen en belanghebben-den.

OmgevingsvisieHoe veranker je je verkeersbeleid en draag je zorg voor samenhang met andere beleids-velden en beleidsnota's? Wat is bijvoorbeeld

de relatie met de omgevingsvisie? Hoe regel je de samenwerking met stakeholders? Welke rollen zijn er voor de verschillende stakeholders en hoe voorkom je frustraties over de inbreng in relatie tot een eindpro-duct? Denkt u mee?

Participatie en betrok-kenheid zijn sleutelwoor-den wanneer het gaat om de aanpak van verkeers-veiligheid in woonwij-ken en schoolomgevin-

gen. De gemeente, schooldirecteuren, buurt-

bewoners, ouders en ook schoolkinderen hebben allemaal ideeën over een veilige leefomgeving.

Laagdrempelige betrokkenheidHoe bereik je alle betrokkenen en hoe zorg je voor een laagdrempelige en ook effectieve

betrokkenheid bij het meedenken over knel-punten, oplossingen en zelfs concrete maat-regelen? En op welke innovatieve wijze kan beter inzicht worden verkregen in de parkeerpro-blematiek in schoolomgevingen? Wat vindt u?

Tussen alle presentaties en voordrachten brengt Studio Bereikbaar graag een luchtige en persoon-lijke noot.

Eigen podium voor de cameraMet onze babbelbox gedenken we de laatste Man-bijt-hond-aflevering en geven we alle congresdeelnemers een eigen podium voor hun eigen keuze. In de babbelbox kan ieder-een voor de camera zijn eigen keuze maken en toelichten. Binnen of buiten het vak.

BriljantEen oproep, briljant idee, mening, professio-nele overtuiging of persoonlijke ontboeze-ming; alles is welkom. De babbelboxfilmpjes worden gemonteerd en aan het einde van het congres getoond. Kom dus naar onze bab-belbox en deel uw moment.



tafel 9zaal Foyer

(boven)

tafel 10zaal Foyer

(boven)

zeger schaveMaker, viaLis

roeLof jan pierik en erik Wietses, Bonotraffics

roBBert voLker en jeLLe koopMan, Bureau de groot voLker

Loes nooM en Wieger savenije, studio BereikBaar


Terugblik 2014 19

Ontzorgen voor morgen

14.00 uur: praktijktafels

Het GVVP, samenhang en samenwerking

Samen naar een veilige woon- en schoolomgeving!

Babbelbox ‘Welke keuze durft u (niet) te maken?’

Genomineerde scripties 20

Steeds meer steden over de hele wereld zien de fiets als een goede oplossi ng voor ecologische en ruimtelijke proble-men. Om mensen aan het fietsen te

krijgen is het belangrijk om te weten wat mensen hiertoe beweegt en waarin deze motivaties landelijk van elkaar verschillen en waarom.

Lenting is in zijn studie ingegaan op de onder-zoeksvraag: ’Waarin verschillen intrinsieke motivaties om te gaan fietsen in Chester (UK) met de motivaties om te fietsen in een ver-gelijkbare Nederlandse stad?. En hoe kunnen deze verschillen worden uitgelegd en toege-past?’. In totaal zijn er 335 valide enquêtes en

12 interviews gehouden in Chester en in Leeuwarden.

Uit literatuuronderzoek is een lijst samenge-steld van factoren die mogelijk van invloed kunnen zijn op de keuze om wel of niet te fietsen. De eerste categorie ‘factoren die gaan over de fysieke omgeving van het gedrag en de karakteristieken die daar mee samenhan-gen’ is vervolgens verdeeld in: de karakteris-tieken van de reis, de omstandigheden van de reis, en de achtergrond van de reis. De tweede groep ‘factoren die iets zeggen over de persoon en diens sociale omgeving’ is onderverdeeld in: persoonlijke achtergrond en in de invloed van de sociale omgeving op een persoon.

BevindingenTwee van de belangrijkste bevindingen van

dit onderzoek zijn:- mensen moeten fietsen eerst als optie gaan zien;- Onveiligheid kan deels worden opgelost met infrastructuur, deels door attitudes van automobilisten aan te pakken en deels door automobilisten bekender te maken met omgaan met fietsers.

ToepassingBelangrijk voor het fietsen in Engeland is het verbeteren van de veiligheid. In Nederland kan heel wat gewonnen worden door het fietsen van een lange afstand naar het werk ook als sportieve bezigheid te gaan zien waar-door een lange afstand gezien wordt als een betere training. Specifieke doelgroepen kun-nen bovendien op de gezondheidseffecten van fietsen als actief vervoersmiddel worden gewezen.

spreker: henk Lenting

‘Een vergelijking van intrinsieke motivaties om te fietsen tussen Nederland en UK’

Genomineerde scriptie 1


Drie genomineerde scripties voor de Nationale VerkeerskundePrijsDe Nationale VerkeerskundePrijs wordt sinds 2005 uitgereikt aan de student(en) die de beste HBO-scriptie schreef/schreven. Deze prijs is ingesteld door Dineke van der Burg, toenmalig hoofdredacteur van het vakmedium Verkeerskunde. Deelnemende HBO-opleidingen zijn: NHTV, NHL, Windesheim Zwolle, Hogeschool Diepenbeek (be) en NOVI Verkeersacademie. Deze scholen sturen maximaal drie scripties in voor de prijs.

JuryDe jury bestaat uit een vaste kern: Wim van Tilburg, Marleen Hovens, CROW, en Ton Hendriks, ANWB. Ieder jaar wordt de jury aangevuld met twee of drie genodigde vakprofessionals. Dit jaar zijn dat: Jan Nederveen, gemeente Delft, Will Clerx, gemeente Rotterdam en Alex van Loon, Rijkwaterstaat, VIO.

TweejaarlijksTot 2013 werd de prijs jaarlijks uitgereikt op het Nationaal verkeerskundecongres. Sindsdien wordt de prijs tweejaarlijks uitgereikt. In het tussenliggende jaar wordt de (KIVI) Cuperusprijs voor de beste WO-scriptie uitgereikt op het Nationaal verkeerskundecongres.

NominatiesVoor de Nationaal VerkeerskundePrijs 2015 zijn de volgende drie scripties genomineerd: • Henk Lenting, NHL met ‘Een vergelijking van intrinsieke motivaties om te fietsen tussen Nederland en UK’.• Hendrik Jellema, NHL met ‘Vak het gedrag’• de combinatie Rick Scholte en Emiel Jansen van Windesheim met ‘Het vergevingsgezinde fietspad; focus op de oudere e-fietser.

Tijdens het plenaire ochtendprogramma presenteren de onderzoekers in het kort de essentie van hun scriptie. Daarna maakt Wim van Tilburg de prijswinnaar bekend en reikt hij de Nationaal VerkeerskundePrijs 2015 uit.

Genomineerde scripties 21

Kun je met pure gedragsmaatrege-len de verkeersvei-ligheid verbeteren? Met ditinzicht wil het ROF kunnen bepalen of

de inzet van gedragsmaatregelen een kosten-effectief instrument is om onveilige locaties, al dan niet tijdelijk op te lossen. Voor deze studie is knelpuntlocatie betreft het kruis-punt tussen de N369 bij Rottevalle waarbij het voor het verkeer uit Rottevalle lastig is om op de druk bereden N369 te komen.

PatroonUit een ongevallenanalyse van acht ver-keersongevallen tussen 2001 en 2013 valt op dat zes ongevallen zijn veroorzaakt doordat een bestuurder vanaf de zijweg geen voor-

rang verleende aan het verkeer op de N369. Tijdens een cameraobservatie ter plekke is waargenomen dat opduwgedrag van de tweede automobilist leidt tot oprijden van de voorste automobilist terwijl dit nog niet kan en doordat bestuurders naast elkaar staan opgesteld wordt het zicht op de hoofd-rijbaan afgedekt. In beide gevallen rijdt de bestuurder de N369 op terwijl de hoofdrij-baan onvoldoende vrij is waardoor bestuur-ders moeten remmen en/of uitwijken.

OplossingsrichtingOm rust te creëren op het kruispunt is het gedrag ‘in vakken geplaatst’. Zo wordt de zijweg ingericht met twee wachtvakken met een kruis als tussenruimte. Door in het tweede vak plaats te nemen houdt de tweede automobilist afstand en kan de psychologi-sche druk op de voorste bestuurder afnemen en opduwgedrag voorkomen. Het naast elkaar opstellen wordt optisch onmogelijk

gemaakt door een wit vlak (puntstuk) aan te brengen in de binnenbocht waar bestuur-ders niet over heen mogen rijden (bij wet strafbaar). Waardoor afdekking wordt voor-komen.

Conclusie Het aantal conflicten door opduwen blijkt nog niet significant te zijn afgenomen. Hier-uit blijkt dat het gewoontegedrag hardnek-kig is en lastig te beïnvloeden. Ook blijkt dat een aantal bestuurders de weg niet (willen) lezen en hun vertrouwde gedrag blijven ver-tonen, ondanks het kruis en het witte vlak. Toch adviseert Jellema een verdiepingsslag omdat hij wel potentie waarneemt bij deze gedragsmaatregel.

Sinds een aantal jaren is de elektri-sche fiets enorm in opkomst. Dit brengt ook nieuwe onvei-ligheden met zich mee: door de combi-

natie van verhoogd risico en toename in het gebruik zal naar verwachting het aantal ongevallen, vooral onder ouderen, toenemen. De richtlijnen van het CROW voor het fiets-verkeer beschrijven welke fietsvoorziening het beste bij bepaalde kenmerken past (en hoe deze moet worden ingepast), maar stam-men uit 2006. In deze tijd was de elektrische fiets nog maar nauwelijks in het verkeer aanwezig. Wellicht zijn de beleving en het gedrag van de ouderen op een elektrische

fiets anders dan de richtlijnen voorschrijven. In dit onderzoek is het gedrag en de beleving van ouderen op een elektrische fiets met ouderen op een normale fiets vergeleken. 32 ouderen hebben een vooraf bepaalde route gefietst door Zwolle. De deelnemers werden over verschillende typen fietsvoorzieningen en verhardingen gebracht en bij terugkomst geïnterviewd.

ResultatenOpvallend aan de resultaten is dat de snel-heid van de elektrische fietsgebruikers slechts 1 km/uur hoger ligt, ouderen op een elektrische fiets de onderzochte situaties minder onveilig vinden dan ouderen op een gewone fiets en ouderen meer moeite hebben met complexe en onoverzichtelijke situaties (wat is terug te zien in het gedrag). Zo is geble-ken dat sommige ouderen aan de verkeerde

kant van de weg fietsen wanneer alleen daar een fietsstrook aanwezig is. Verder lijken veel onveilige situaties voor te komen op fiets-stroken en straten zonder fietsvoorziening en ervaren ouderen op een (elektrische) fiets meer onveiligheden (zowel bij veel als weinig verkeer). In vergelijking met de richtlijnen blijkt de vetergang van de deelnemers aan dit onder-zoek groter te zijn. Ook blijkt dat de obstakel-afstand die het CROW hanteert, ten opzichte van trottoirbanden, niet geschikt is voor ouderen op een e-fiets. Om de veiligheid te verbeteren is het verstandig om te gaan reke-nen met een grotere vetergang en obstakel-afstand.

spreker: hendrik jeLLeMa

spreker: rick schoLte en eMieL jansen

'Vak het gedrag’

‘Het vergevingsgezinde fietspad; focus op de oudere e-fietser’



Lees de volledige paper op natio-naalverkeerskundecongres.nl/

papers


papers


22 De begeleidingscommissie

Drie papers genomineerd voor 'de Beste Bijdrage'De begeleidingscommissie 2015De NVC-begeleidingscommissie beoordeelt de ingezonden papers, geeft feedback en selec-teerde dit jaar de papers die worden gepresenteerd en gepubliceerd. In de volgende pagina’s ziet u op de rechterpagina’s de papers die worden gepresenteerd en op de linkerpagina’s de papers die al zijn gepubliceerd op de NVC-site.

Beste BijdrageDe commissieleden nomineren tijdens de selectie ook drie papers voor de prijs voor ‘de Beste Bijdrage’. Deze genomineerde papers vindt u hieronder en hiernaast. Commissievoorzitter Martin van Maarseveen maakt tijdens het congres de winnaar bekend.

Martin van MaarseveenUniversiteit Twente / ITC (voorzitter)

Bart BrenninkmeijerNederlandse Spoorwegen

Marco van BurgstedenGemeente Wageningen

Cécile Cluitmans

ArcadisErik van HalGemeente Eindhoven

Cor van der KlaauwProvincie Fryslan

Govert SchermersSWOV

Ineke SpapéNHTV / SOABJan TermorshuizenMetropoolregio Rotterdam Den Haag

Aad de WinterRijkswaterstaat / WVL

De leden van de begeleidingscommissie in 2015

De sa men lev i ng verandert, de over-heid verandert en ook het openbaar vervoer verandert. De gemeente Zwolle e n de pro v i nc ie Overijssel bezinnen

zich op een nieuwe rol en positie van het openbaar vervoer in de mobiliteit van de stad.

De ingezonden paper beschrijft de zoektocht naar een proces dat de auteurs ‘de kanteling van mobiliteit’ noemen. Kantelen staat voor een nieuwe manier van werken. De term wordt gebruikt in de Wmo-sector (Wet maat-schappelijke ondersteuning). Centraal staat

de verschuiving naar ‘de eigen kracht’ in plaats van steunen op de overheid die alles regelt. Er verandert veel in de mobiliteits-sector. Zo is de deeleconomie in opkomst en ontstaan er particuliere initiatieven op ver-voersgebied. Tegelijk heeft het openbaar vervoer te maken met een bezuinigingsop-gave, die ook Zwolle treft. Hoe ga je daarmee om? Een voorbeeld.

Dhr Jansen vraagt vervoer aan bij de gemeente De heer Janssen is niet zo mobiel meer, hij loopt met een rollator. Hij is graag thuis, maar gaat ook iedere zondag naar de mis. Nu is zijn kerk samengegaan met een kerk in een ander dorp en moet hij reizen. Er is openbaar ver-voer, maar dat vergt een overstap en dit gaat niet meer voor dhr Janssen. Hij vraagt ver-voer aan bij de gemeente. In een persoonlijk gesprek bij de heer Janssen thuis wordt zijn

vraag besproken. Zijn vervoerbehoefte is plausibel, echter verondersteld mag worden dat er in de kerk mensen zijn die hem kunnen halen en brengen. Daarom wordt het verzoek niet toegekend. De heer Janssen is boos. Hij heeft nooit zijn hand opgehouden en nu hij iets nodig heeft, wordt dit afgewezen. De gemeente blijft bij haar ‘gekanteld’ stand-punt: de samenleving (in dit geval de kerk) kan prima in de vraag van dhr. Janssen voor-zien.

Cruciaal is het verwachtingsmanagement: hoe maak je als overheid duidelijk dat je niet automatisch recht hebt op bepaalde zorg?

syB tjepkeMa geMeente zWoLLe, WiM dijkstra, provincie overijsseL, friso Metz, advier

Mobiliteit kantelen, naar een nieuwe rol van de overheid en meer zelfredzaamheid van burgers in mobiliteit

Ronde 1: Kennissessie

Zaal 2


Genomineerde papers 23

In deze paper wor-den drie dilemma’s benoemd voor weg-b e h e e r d e r s b i j kleine en grote eve-nementen op basis van ervaring bij de Tour de France, en

de Nuclear Security Summit .

Iedere gemeente krijgt regelmatig te maken met evenementen en vaak wordt er zelfs actief op evenementen ingezet om het imago van de gemeente te versterken. Een feest voor de bezoekers, maar een uitdaging voor de wegbeheerder. Want verantwoordelijkheden zijn niet altijd duidelijk en ook richtlijnen geven onvoldoende houvast. Belangrijk is dat je als wegbeheerder vaak wel wil facili-teren, maar door een aantal kaders soms

degene bent die de feestvreugde beperkt. Vanuit de ervaring met evenementen is een aantal dilemma’s gefilterd die op het congres ter discussie worden gesteld: Wat is de ver-antwoordelijkheid van de wegbeheerder, welke rol is er weggelegd en hoe bewaak je de belangen bij gebiedsoverstijgende evene-menten?

FijnslijpenDe auteurs willen in een interactieve sessie proberen om met het publiek de dilemma’s fijn te slijpen, en zoeken naar een gemeen-schappelijke deler onder de wegbeheerders.

Monstertruckdrama en noodweerHet bezoeken van evenementen wordt steeds populairder en met name de grotere evene-menten hebben in de afgelopen jaren een professionaliseringsslag doorgemaakt. Ook de vergunningverlening voor evenementen is een preciezere zaak geworden, mede ver-oorzaakt door evenementen waarbij zaken

niet verliepen als gepland. Voorbeelden hier-van zijn het monstertruckdrama in Haaks-bergen of het noodweer op Pinkpop 2014. Deze gebeurtenissen krijgen veel media-aandacht en kunnen uitmonden in een bestuurlijke crisis. Daarnaast zijn er bij evenementen ook veel zaken wel voorspelbaar, of in ieder geval beïnvloedbaar. Eén van die zaken is mobili-teit. Bezoekers van evenementen genereren verkeer en al deze bezoekers reizen op de één of andere wijze naar het evenement. Dit kan leiden tot files, bomvolle treinen en volge-pakte voetpaden richting het evenement. In hoeverre moet en kan een gemeente reke-ning houden met de weerslag van een eve-nement op bereikbaarheid?. Dit en meer komt aan de orde tijdens de discussiesessie.

Op diverse locaties rond grote steden worden de rijbanen ontvlochten in een hoofd- en parallel-baa n, om zo het doorgaande verkeer op snelwegen te

vrijwaren van de invloed van in- en uitvoe-gend verkeer worden. Dit levert goede erva-ringen op, maar ook problemen rond de bewegwijzering. Een afstudeerstudie leidt tot een oplossingsrichting voor een stan-daard bewegwijzeringsprincipe bij ontvlech-tingen. Ondanks de goede ervaringen in de praktijk leiden ontvlechtingen ook tot pro-blemen rond de bewegwijzering. Weggebrui-kers moeten ruim van tevoren de parallel-baan kiezen om bij de juiste afrit te komen. Daarom is in het kader van een afstudeeron-derzoek van de NHTV gevraagd om de ver-

keerskundige overwegingen voor ontvlech-tingen te evalueren en oplossingen te beden-ken voor een standaard bewegwijzerings-principe bij ontvlechtingen.

Zacht ontvlechtenIn de paper wordt een toelichting gegeven op verschillende ontvlechtingsvormen. Daarnaast vindt een verkeerskundige ana-lyse plaats van ontvlechten versus niet-ont-vlechten. Hierbij komen de volgende aspec-ten aan de orde: capaciteit, verkeersveilig-heid, rijcomfort en bewegwijzering. Vervol-gens wordt specifiek ingegaan op bewegwij-zering bij ontvlechten en op mogelijke oplos-singsvarianten. Ten slotte worden aanbeve-lingen gedaan wanneer wel of juist niet ontvlechten, waarbij zacht ontvlechten wordt gezien als een interessante tussenva-riant. Rijkswaterstaat is de wegbeheerder van de meeste autosnelwegen in Nederland. Om het doorgaande verkeer op de snelwegen te vrij-waren van turbulente door wevend en in- en

uitvoegend verkeer, zijn de rijbanen op een aantal locaties ontvlochten.. Gezien de posi-tieve ervaringen ten aanzien van de door-stroming en veiligheid wordt dit principe van ontvlechting bij nog meer nieuwe wegenprojecten toegepast zoals de A6 (SAA) en de Ring Utrecht.

De keerzijde is dat de weggebruikers ruim van tevoren de parallelbaan moeten kiezen om bij de juiste afrit uit te komen. De eerste ervaringen na de opening van de Randweg Eindhoven gaven immers aan dat vele weg-gebruikers verkeerd reden, mede veroorzaakt door niet up-to-date routenavigatiesystemen en omissies in de bewegwijzering die inmid-dels redelijk zijn ondervangen.

erik verschoor, thijs hoMan, gerco huisMan, Martijn hoogenraad, arcadis

aLex van Loon, rené WaLhout, rijksWaterstaat, BenjaMin van der veLden, student nhtv

Evenementen: een feest of een nachtmerrie?

Verkeerskundige overwegingen bij ontvlechtingen op autosnelwegen en weggebruikers wegwijs maken

Ronde 2: Discussiesessie

Zaal 2


Zaal 2


Nederland is een van de verkeersvei-l igste landen ter wereld. Naast uit-blinker te zijn in v e r k e e r s v e i l i g e infrastructuur, is Nederland ook kop-

loper op gebied van verkeerseducatie. En juist daar hebben de afgelopen jaren veel ontwik-kelingen plaatsgevonden.

Goede effectmetingEen belangrijke stap in kwaliteitsverbetering is de toetsing van alle landelijke beschikbare verkeerseducatieproducten op (beschreven) kwaliteit. Deze toetsresultaten zijn sinds juli 2015 op de CROW-website beschikbaar. Voor slechts een kwart van al de getoetste produc-ten is een effectmeting uitgevoerd. Om pro-ducenten, subsidieverstrekkers en alle andere betrokkenen bij verkeerseducatie te motiveren en stimuleren zich meer in te zet-ten voor effectmeting, zijn tien gouden regels opgesteld. Hierin staat onder andere dat een goede effectmeting altijd bestaat uit een

voor- en nameting en een controle- en expe-rimentele groep. Maar ook dat effectmeting standaard onderdeel zou moeten zijn van de interventie-evaluatiecyclus van verkeers-educatie.

In Zuid-Kennemer-land worden blue-to o t h me t i n ge n gebruikt voor stede-l ijk verkeersma-nagement. Aan de hand van de blue-t o o t h m e t i n g e n

worden de VRI’s en de DRIPS aangestuurd. Zowel de ervaringen van NDW als van DVM

Zuid-Kennemerland maken inzichtelijk dat de bluetoothmetingen bruikbaar zijn voor stedelijk verkeersmanagement, als rekening wordt gehouden met de eigenschappen van de bluetoothmeting, zoals is gedaan in Zuid-Kennemerland.

Bij de projectering dient: het traject niet te kort zijn, het traject door voldoende verkeer te worden gebruikt, er geen logische alterna-tieve routes te zijn tussen begin- en eindpunt, parallelle busbanen, spoorlijnen en fietspa-den dienen zoveel mogelijk voorkomen te

worden net als aantrekkelijke tussenstops.Bij het gebruik van de reistijden dient reke-ning te worden gehouden met: de filtering van de meting, variatie in reistijden op ste-delijke netwerken, de positie van het traject en de nauwkeurigheid daarvan en de actu-aliteit van de meting.

In deze paper wordt h e t p r o b l e e m geschetst van het hedendaags par-keeronderzoek: we tellen auto’s, delen dit door het aantal parkeerplaatsen en

denken bij hoge uitkomsten een probleem te hebben.

De relatie tussen loopafstanden en parkeer-druk blijkt net even anders te liggen dan gedacht; hoe hoger de parkeerdruk, hoe kor-ter de loopafstanden. De reden is logisch: doorgaans wordt de parkeerlocatie van de auto onderzocht, en niet de bestemming van de bestuurder. Omdat maatregelen meestal alleen op die parkeerlocatie worden genomen wordt de oorzaak van het probleem meestal niet opgelost. Er is ook meer aandacht voor de parkeerder en minder voor de auto nodig.

Deze paper pleit voor meer inzicht en kennis van de parkeercontext. De Vries laat zien

waarom alleen een parkeercijfer niet genoeg is, en het noodzakelijk is meer te weten over de achtergronden van parkeerdruk, en welke rol loopafstanden hierin spelen. Hiervoor is van 18.000 voertuigen onderzocht waar ze staan geparkeerd en waar ze vandaan komen.

geertje hegeMan en jan vissers-royaL haskoningdhv

M.g. uenk-teLgen-ndW, B. van der veen en g.M op ’t hof-provincie noord-hoLLand

jacoB de vries-trajan

10 gouden regels effectmeting verkeerseducatie

Bluetoothmetingen ingezet voor stedelijk verkeersmanagement in Zuid-Kennemerland

De geografie van parkeren


papers


papers


papers

24 Gepubliceerde papers


Gepresenteerde papers 25

Drie SWOV-onder-zoekers hebben op initiatief van het ROF, ROVZ, ROVG en de provincie Utrecht verkend hoe risico-factoren in het ver-keer (SPI’s) gemoni-

tord kunnen worden. Deze presentatie gaat in op monitoring van de risicofactor ‘snel-heid’. De ROV’s en provincie Utrecht wilden

graag meer zicht hebben op de onveiligheid van locaties waarover nog niet veel bekend is. Hiervoor leek het gebruik van floating car data (FCD, beter bekend als ‘speed profiles’) ideaal: data is reeds beschikbaar en de methode is non-invasief.

Rijsnelheden meten met floating car data In deze studie is met name de bruikbaarheid floating car data voor verkeersveiligheids-monitoring verkend. Er is gekeken naar de totstandkoming van ‘speed profiles’ en er is een vergelijking gemaakt van snelheidsge-

gevens uit FCD en meetlussen van dezelfde (provinciale) wegen en tijdsperioden. De onderzoekers concluderen dat FCD bruikbaar is om een beeld van de risicofactor snelheid op het wegennet te krijgen. Wel geven ze (op provinciale wegen) tot 20 procent lagere waarden aan.

Drempels leveren een belangrijke bij-drage aan de ver-keersvei l ig heid , doordat ze op con-flictpunten de snel-heid afremmen; ook

van het (brom)fietsverkeer, stelt Fortuijn. Voor autodrempels op gebiedsontsluitings-wegen buiten de bebouwde kom is destijds uitgebreid onderzoek gedaan naar snelheids-

reductie en veiligheid. Zo’n onderzoek naar het veiligheidseffect van fietsdrempels bin-nen de bebouwde kom is hem onbekend. Zo’n voor- en na-studie zou volgens Fortuijn typisch een zaak van gemeentelijke wegbe-heerders kunnen zijn.

VerbannenZijn notitie gaat aan de hand van enkele praktijkvoorbeelden in op het comfortaspect voor de fietser. Bromfietsdrempels dienen volgens de CROW-richtlijn uitgevoerd te wor-den (golflengte ?= 4,8 m), maar zouden niet 10 cm maar ook 12 cm hoog kunnen zijn. Een

bromfietsdrempel met een golflengte ?= 3,4 m wordt door een fietser als oncomfortabel ervaren, terwijl een element daarvan (1/2?= 1,70 m) als plateau-oprit wel voldoet. Uitrit-constructies in fietsroutes dienen volgens Fortuijn verbannen te worden.

Interactie, dialoog en inspiratie zijn de u itga ngspu nten voor het eerste pro-totype van ‘de Weg-Wijzer-tool’: een geautomatiseerd programma dat een

indicatie geeft van de gevoeligheid van een situatie voor snelheidsoverschrijdingen van mogelijke snelheidsremmende maatregelen.

In de paper wordt verder ingegaan op de tool die ondersteuning biedt in het proces rondom snelheidsremmende maatregelen, waarvan de haalbaarheid is onderzocht.

InteractieDe tool faciliteert de interactie tussen inwo-ners met klachten en gemeente ambtenaren. Enerzijds lokt de tool de dialoog uit tussen deze twee partijen en anderzijds biedt het ondersteuning en inspiratie. Door middel van de uitslagen en de bijbehorende facts-heets van mogelijke maatregelen, kan de eerder genoemde dialoog worden onder-steund.In samenwerking en medewerking van ver-

schillende organisaties (gemeenten, politie, CROW, SWOV, hogescholen en Royal Hasko-ningDHV) is de tool ontwikkeld, waardoor vanuit verschillende invalshoeken is mee-gedacht. De WegWijzer is op dit moment een werkende, openbare bètaversie en een prak-tijkproef is in ontwikkeling.

L. aarts, f.d. BijLeveLd en h.L. stipdonk-sWov

L.g.h. (Bertus) fortuijn-tu deLft en turBo traffic soLutions zoeterMeer

jaro donker-BBe royaL haskoningdhv, jan-aLBert de Leur M.sc.-geMeente heerhugoWaard en geertje hegeMan phd, M.sc.-royaL haskoningdhv

SPI’s in kaart; Monitoring van rijsnelheden

Fiets en drempel; een beschouwing vanuit comfort oogpunt

De WegWijzer-tool voor het breder kijken naar snelheidsproblematiek


Snelheid


Wegontwerp


Snelheid

Zaal 5-6

Zaal 5-6

Zaal 7


Gepubliceerde papers 26

Elektrisch vervoer (hierna EV) heeft in korte tijd een grote groei ingezet, mede door diverse fiscale maatregelen. Het aantal elektrische auto’s is sinds medio

2012 tot medio 2015 gegroeid van 5000 naar 60.000 auto’s. Beleidsmakers en autofabri-

kanten zien een point of no return; zij gaan voor elektrisch rijden. Ook de gemeenten merken de effecten van deze grote groei: bewoners komen naar de gemeente voor een laadpaal in de openbare ruimte. Daarnaast zijn er gemeenten die omwille van klimaat-, lucht-, en geluidsdoel-stellingen zelf EV stimuleren.

Effectiviteit beleidsmaatregelenOnderzoek van APPM, Decisio en de Vrije Universiteit Amsterdam in 2012 heeft inzicht gegeven in de effectiviteit die beleidsmaat-regelen van gemeenten hebben op het aantal

elektrische auto’s. Dit onderzoek is herhaald in 2014. De volgende beleidsmaatregelen heb-ben een significant effect op het aantal elek-trische auto’s: openbare laadinfrastructuur en subsidies voor de aankoop van een elek-trische auto. In vergelijking tot 2012 is het aandeel van de gemeente als launching cus-tomer afgenomen.

Fietsstimulering is meer dan alleen de ‘traditionele’ reali-satie van fietspa-den: in gebieden waar de auto nog een bepaalde posi-tie heeft, blijkt het

lastig om de meerwaarde van de fiets goed voor het voetlicht te brengen en te ‘verkopen’

waarom investeren in de fiets loont. De stel-ling ten behoeve van deze discussie luidt dan ook ‘fietsstimulering in gebieden zonder bereikbaarheidsprobleem heeft alleen kans van slagen wanneer de meerwaarde van meer fietsgebruik wordt geplaatst in sociaal perspectief’.

Nieuwe dimensieHet toegenomen leefbaarheids- en gezond-heidsbesef en de toegenomen aandacht voor bewegen, ontmoeten, sfeer en beleving leidt ertoe dat vanuit het sociaal domein een

nieuwe dimensie moet worden toegevoegd aan de meerwaarde van de fiets Juist in regio’s waar de directe verkeerskun-dige noodzaak om te investeren in de fiets ontbreekt moet deze koppeling gelegd wor-den om investeringen in de fiets te kunnen verantwoorden. De fiets omvat meer dan alleen de verkeerskundige component.

De kosten om infra-structuur te onder-houden nemen per hoofd van de bevol-king toe. Om die reden is meer effec-tiviteit en efficiency a a n g a a n d e h e t

maken en het uitvoeren van mobiliteitsbe-

leid. Dat is wellicht mogelijk door bewust te zijn van de effecten die de bevolkingssamen-stelling heeft op de generatie van mobiliteit.

Etniciteit in mobiliteitsonderzoekOm daar kennis over te vergaren is het echter noodzakelijk etniciteit op te nemen in groot-schalige mobiliteitsonderzoeken. In deze paper wordt beschreven waarom dat wen-selijk is. Verder wordt er ingegaan op demo-grafie in algemene zin (en de effecten op mobiliteit) en op de achtergrond van hoe

mobiliteit tot stand komt (aangaande demo-grafische variabelen).Het is aan onderzoekers, politici, beleidsma-kers en overige belanghebbenden om het debat aan te gaan of een dergelijke variabele opgenomen moet worden in mobiliteitson-derzoek.

Mark van kerkhof, harM-jan ideMa, Lieke hoLLand-appM ManageMent consuLtants en peter van deventer coast to coast e-MoBiLity

pauL haMaekers en gertjan hanckMann-kragten

ing. r.j. huisMan Msc-goudappeL coffeng

Het beleid van gemeenten voor elektrisch vervoer doet er toe

Fietsen in sociaal perspectief

Gekleurde variabelen: wel gelijk, maar niet hetzelfde


papers


papers


papers



Het voorrangsplein is een relatief nieuw kruispunttype. In 2007 is de eerste aangelegd in Hil-versum en in de loop der jaren zijn er t ient a l len vo or-

rangspleinen bij gekomen. Door het ontbre-ken van duidelijke richtlijnen zijn er diverse

vormen van voorrangspleinen ontstaan met wisselende prestaties in veiligheid en door-stroming. Het is onduidelijk welke vormge-ving de beste resultaten oplevert voor een gegeven verkeersaanbod.

Invloed van inrichtingselementen In het onderzoek dat in deze presentatie wordt behandeld, is gekeken naar de invloed van inrichtingselementen op de verkeersvei-ligheid en capaciteit van voorrangspleinen. Om deze invloed te meten is gebruikgemaakt van snelheidsmetingen, camera-observaties, simulatieonderzoeken en interviews. Op

basis van de resultaten van het onderzoek zijn herkenbaarheidskenmerken opgesteld. Deze kenmerken moeten ervoor zorgen dat de weggebruiker weet wat van hem wordt verwacht op een voorrangsplein. Hoe meer van deze kenmerken worden toegepast, hoe groter de kans op gewenst gedrag.

De (vervoer-) wereld is sterk in bewe-ging. In de toekomst worden nabijheid en connectiviteit heel belangrijk voor d e r e i z i g e r. O m flexibel in te spelen

op toekomstige behoeften waarbij rekening wordt gehouden met de reiziger en rekening

wordt gehouden met werkelijkheid van nu is een tool nodig. In deze paper gaan Verwe-ijen en Jansen verder in op een tool die adap-tief plannen mogelijk maakt.

De mobilist van de toekomstDe toekomstige mobilist zal eerder geneigd zijn (dan de mobilist van nu) om snel te wis-selen van vervoerswijze als dat mogelijk wordt en als het hem voordeel oplevert. Het planningstool van de toekomst zal hierop voorbereid zijn en in staat moeten zijn om de multimodale connectiviteit tussen locaties

aan te geven. Een dergelijke tool is er nu. Op deze manier wordt adaptief plannen voor het vervoernetwerk mogelijk en gereed gemaakt voor de toekomst.

I n H a a g l a n d e n wordt gewerkt aan het verbeteren van het openbaar ver-voer. Het bieden van toegankelijk-heid is hiervan één v a n d e d i v e r s e

aspecten. Voor bus en RandstadRail is het overgrote deel van de perrons reeds toegan-kelijk gemaakt. Bij de tram zijn de aanpas-singen gecombineerd met die voor de nieuwe

stadstram en andere projecten. Het realise-ren van toegankelijkheid lijkt relatief simpel, maar blijkt in de praktijk een complexe opgave met een interessant belangenspel van toegankelijkheid met onder andere inpassingen, onderhoudbaarheid en exploi-tatie.

ToegankelijkheidCompromissen zijn nodig om ‘onevenredige belasting’ van stad en OV te voorkomen. Bij keuzes is steeds de centrale vraag: hoe ver moet je gaan voor toegankelijkheid? Een ant-woord hierop is lastig, maar volgens Muller

kan er via een integrale benadering veel worden bereikt.Voor het realiseren van toegankelijke tram-perrons zijn door het ontbreken van rijksbij-dragen geen specifieke budgetten vrijge-maakt. Het overgrote deel van de haltes kan echter door de integrale benadering alsnog (rolstoel-)toegankelijk worden.

jaap Bout-hogeschooL WindesheiM, student Mark jan oLijve en erWin BezeMBinder-hogeschooL WindesheiM, john Boender-croW

chris verWeijen-Movares en Martin jansen-pLannerstack

aLex MuLLer Mrdh (vanuit Movares)

Voorrangspleinen

Nieuwe techniek maakt planning vervoernetwerk gereed voor de toekomst

Toegankelijkheid in de ‘Haagse Polder’


Wegontwerp


Openbaar vervoer


Openbaar vervoer

Zaal 7

Zaal 3

Zaal 3



Elektrisch vervoer heeft over de afge-lop e n ja re n e e n snelle ontwikkeling doorgemaakt. Met het stijgende aantal voertuigen, stijgt ook de behoefte aan

het aantal openbare oplaadpunten. Daarmee neemt de druk op de openbare ruimte toe en

de kostenpost die met de laadpunten gemoeid is; de business case voor een openbare laad-paal is niet sluitend.

Clustering van oplaadpalenGemeenten staan voor de opgave om op een kostenefficiënte manier en beperkte inbreuk op straat de elektrisch rijder te faciliteren. De plaatsing van de oplaadpunten heeft zijn weerslag op de openbare ruimte en de beschikbaarheid van parkeerplaatsen voor conventionele auto’s. Daarnaast is er nog geen winstgevende business case voor

publieke oplaadpalen.Het concentreren en bundelen van de oplaad-punten in laadeilanden lijkt een oplossing te zijn voor zowel de druk op de openbare ruimte als de niet sluitende business case.

He t b e l a n g v a n meldsystemen van wegwerkzaamhe-den en evenemen-ten neemt steeds meer toe. Waar het voor een wegbe-heerder begon om

de buur-wegbeheerder op de hoogte te bren-gen van geplande werkzaamheden en moge-

lijke conflicten voor te zijn, is de noodzaak voor een adequaat systeem de afgelopen jaren enorm toegenomen.

Niet alleen hulpdiensten zijn afhankelijk van actuele informatie van eventuele omleidin-gen of afsluitingen. Ook de verkeersmanager en uiteraard de weggebruiker wenst over betrouwbare informatie te beschikken. Een meldsysteem neemt dan ook een belangrijke plaats in in de procesketen van planner tot gebruiker van de informatie.

DAT.Mobility is één van de leveranciers van een dergelijk meldsysteem en heeft haar systeem afgelopen jaar volledig vernieuwd, zodat zij voorbereid is op toekomst. In deze paper wordt nader ingegaan op het belang van het meldsysteem en wordt een kijkje in de vernieuwde keuken gegeven.

Na de invoering van de OV-ch ipkaa r t zijn in het regionale openbaar vervoer allerlei soorten ver-voerbewijzen (reis-producten op de OV chipkaart) geïntro-

duceerd. Dit veelkleurig palet heeft ook nade-len: conflicten tussen reisproducten, conces-

siegrenzen die een barrière blijken te zijn, onoverzichtelijkheid en hoge beheerskosten.

OplossingEr zijn in de OV-sector initiatieven genomen om hierin meer lijn te brengen. Dat heeft evenwel nog niet geleid tot een helder en eenduidig perspectief. Deze discussiepaper biedt daartoe een oplossing voor een helder en samenhangend tariefstelsel door reizigers niet vooraf een keuze te laten maken in te kiezen reisproducten maar achteraf te belo-nen (eventueel korting toepassen) op grond

van gepleegd reisgedrag. De focus ligt vooral op het stad- en streekvervoer. Oftewel: het regionaal OV (dus bus, tram en metro, maar niet de trein). De knelpunten zijn daar van-wege de decentralisatie overigens ook juist groter.

tiM van Beek en fLeur eLfrink-evconsuLt

kLaas friso dat.MoBiLity

WiLLeM BottenBerg-dova

Laadeilanden: goed voor openbare ruimte, business case en e-rijder

Meldsysteem wegwerkmeldingen en evenementen in een nieuw jasje

Naar een samenhangend tariefstelsel voor het regionaal OV


papers


papers


papers



De economische cri-sis dwingt de over-heid stevig te bezui-nigen, ook in het openbaar vervoer (OV). Bus- en tram-l i j n e n w o r d e n b e p e rk t to t e e n

grofmazig net op hoofdwegen, met grotere halteafstanden. Een goede ontwikkeling waardoor de overblijvende lijnen sneller en comfortabeler worden en vaker in het uur rijden.

BeperkingHet OV biedt een hogere kwaliteit en wordt dus aantrekkelijker voor keuzereizigers. Keerzijde is dat de reiziger verder moet lopen naar de halte. Voor senioren is deze ontwik-keling een nadeel, zij vragen juist om kortere loopafstanden en een ruime dienstregeling. Voor mensen met een beperking (voor wie haltes toegankelijk zijn gemaakt) geldt dit des te meer.We weten dat door de vergrijzing het aantal senioren flink toeneemt. Kors vraagt zich in zijn paper dan ook af of we in het OV wel verstandig bezig zijn. Hij adviseert om het OV te blijven inrichten als grofmazig net-

werk, gericht op de grootste groep reizigers, maar ook apart OV te ontwikkelen voor de groeiende groep senioren.

Het huidige kennis-niveau over de ver-keersveiligheid van spitsstroken is niet toereikend om de invloed van spits-stroken op de ver-k e e r s v e i l i g h e i d

mee te laten wegen in vergelijking tussen ontwerpalternatieven van snelwegsegmen-

ten. Het verkeersveiligheidsniveau van een weg met een spitsstrook in vergelijking met een weg zonder spitsstrook, hangt af van allerlei variabelen, Dit zijn onder andere vari-abelen als het type spitsstrook, aantal rijstro-ken, het aandeel vrachtverkeer.

VerkeersveiligheidsniveauIn deze paper is dit veiligheidsniveau, gedif-ferentieerd naar relevante variabelen, bepaald. Een belangrijk onderzoeksthema hierbij is de invloed van de verkeersdrukte (intensiteit ten opzichte van de capaciteit). Ook de verdeling van het verkeer over de verschillende rijstroken, en de gereden snel-heden op een spitsstrook ten opzichte van

een reguliere rijstrook zijn onderzocht.Voor verschillen in verkeersveiligheidsni-veau worden mogelijke verklaringen beschreven door feitelijke bevindingen uit het onderzoek te verbinden met mogelijke verklaringen op basis van expert judgment.

Met toenemende media aandacht en steeds meer initia-tieven vanuit com-merciële partijen, lijkt de komst van automatische voer-tuigen op de weg

steeds dichterbij te komen. Wegbeheerders

in veel landen worstelen inmiddels met een aantal aspecten hiervan, zoals aspecten op het juridische en technische vlak. Ook wordt er geworsteld met wat de gevolgen kunnen zijn voor de verkeersdoorstromingen en het daarop aansluitend beleid.

ImpactDeze discussiepaper van Wilmink en Calvert geeft een overzicht van vragen die leven over de impacts van automatisch rijden op de verkeersafwikkeling. Om een inschatting te

maken van de gevolgen is inzicht in een groot aantal variabelen nodig. Verder is volgens de auteurs discussie nodig over verkeersituaties waarin de impacts niet per se zo zullen zijn als gedacht en over wat nodig is om de voor-delen van automatisch rijden zo goed moge-lijk te benutten.

ing. peter kors-Movares MoBiLiteit

hans droLenga-grontMij, jurgen koppen-rijksWaterstaat, henk stipdonk en jacques coMMandeur-sWov, herMan taaL-Ministerie van infrastructuur & MiLieu

isaBeL WiLMink-trafficquest, tno en siMeon caLvert-tno, tu deLft

Moet het OV zich meer richten op senioren?

Differentiatie Verkeersveiligheid Spitsstroken

De effecten van automatisch rijden op de verkeersafwikkeling en verkeersmanagement


Autosnelwegen


Autosnelwegen


Openbaar vervoer

Zaal 3

Zaal 5-6

Zaal 5-6



‘Wat te doen met verkeersonveilige locaties die op korte termijn niet gere-construeerd kun-nen worden?’ Deze vraag van het Regi-onaal Orgaan ver-

keersveiligheid Fryslân (ROF) wordt in deze paper van Jellema verder belicht.

GedragsmaatregelenEen camera-observatie toonde onveilige han-delingen van bestuurders bij het kruispunt ten noorden van Drachten: opduwgedrag en afdekking van het zicht waren de oorzaak. Door terug te gaan naar de oorzaken van de onveiligheid is aan de hand van de PODOE-methodiek een passende maatregel voor het probleem ontworpen. Na toestemming van de provincie werd een experiment uitge-voerd: op de zijweg werd met markering de gewenste opstelpositie van voertuigen ver-duidelijkt.

Er is winst te behalen omdat gedurende het experiment bestuurders het gewenste gedrag vertoonden waarna geen conflict volgde. Toch gebeurde dit niet door iedere passant. In de gedragsmaatregelen zit poten-tie omdat op simpele en goedkope manier snel een situatie veiliger gemaakt kan wor-den.

Onder de titel ‘Dro-nes in het publieke domein’ heeft RWS in augustus 2015 e e n Q u i c k S c a n gepubliceerd. De razendsnelle ont-wikkeling vraagt

om beleid en regels, maar wat kunnen we als verkeerskundigen nu praktisch gezien met drones? Wordt de drone in de verkeers-

kundige wereld als mooie nieuwe mogelijk-heid gezien? Heeft het een meerwaarde als nieuw instrumentarium?

Een van de beschreven projecten binnen de QuickScan is door Antea Group uitgevoerd en verder belicht in deze discussiepaper. Antea Group heeft de meerwaarde van de drones ervaren in een project in Zeist. Het biedt een uniek perspectief en vanwege de afstand tot het verkeer wordt het verkeers-gedrag niet beïnvloed. Een groot voordeel is namelijk dat vanuit één gezichtspunt de gehele situatie is te overzien.

In de paper wordt verder ingegaan op de stel-ling dat drones hét nieuwe middel zijn voor verkeerskundig locatieonderzoek.

Er gebeurt momen-teel heel veel in onze samenleving; niet alleen techno-logisch, maar ook sociaal, economisch en maatschappe-lijk. Mobiliteit heeft

met al deze sectoren te maken. Daarom moet het vakgebied ook mee veranderen. Het cen-trale probleem is de versnippering van ken-nis en kennissen binnen het brede vakgebied.

Dat, en andere problemen heeft een enquête onder 350 (respons van breed palet van) vak-professionals door het transitieteam Verkeer & Mobiliteit aangetoond.

De centrale oplossing is het verbinden van vakkennissen om deze versnippering tegen te gaan. Dit artikel bouwt op persoonlijke titel verder op deze transitie. Een aantal uit-dagende suggesties wordt gegeven om het brede vakgebied beter te profileren, te posi-tioneren en vooral toekomstbestendig te maken c.q. te houden. De focus in deze discussiepaper is daarbij

vooralsnog op het onderwijs. De vragen: a. Hoe komen we tot een verbonden vakgebied c.q. kunnen we versnippering tegengaan? b. Hoe brengen we eenheid en diversiteit in het onderwijsveld?

hendrik jeLLeMa-afstudeerder rof/provincie frysLân, student verkeerskunde nhL hogeschooL

roeL Brandt, jacoB tieLLeMans en WiLLiaM jacoBs-antea group

Mike Bérénos-avB MoBiLiteit & onderWijs

Vak het gedrag!

The sky is the limit: Drones zijn hét nieuwe middel voor verkeerskundig locatieonderzoek

Transitie Verkeer & Mobiliteit


papers


papers


papers



Foutgeparkeerde fietsen vormen voor veel gemeentes een groot probleem. Dit probleem leidt tot chaotische stati-onsomgevingen en onveilige verkeers-

situaties. De gemeente Veenendaal is een van deze gemeentes die dit probleem herkent. Veenendaal wil dan ook graag de veelal fout-geparkeerde fietsen op voetpaden en in

plantsoenen bij het station Veenendaal Cen-trum drastisch verminderen.

Sociaal psychologische interventieIn deze paper ‘Fietsparkeren kun je leren!’ van Van Delden, Ruijs en Tertoolen hebben de auteurs vanuit de gedragsliteratuur een sociaal psychologische interventie opgezet. In deze interventie werd de focus gelegd op het doorbreken van oude parkeergewoontes. Ook werd er gekeken naar het creëren van nieuwe sociale normen onder fietsparkeer-ders.

GehalveerdDeze sociaal psychologische interventie ver-laagde het percentage foutgeparkeerde fiet-sen met maar liefst 48%. Het effect van de interventie werd daarbij over de verschil-lende metingen steeds sterker.

Voor wegbeheer-ders wereldw ijd speelt al jaren de vraag of DRIPS er alleen zijn voor ver-keerskundige bood-schappen of dat ze ook bruikbaar zijn

voor verkeersirrelevante boodschappen, zoals mottoboodschappen en reclames. Harms en Brookhuis beantwoorden de belangrijkste vraagstukken op het gebied

van verkeersveiligheid en verkeersmanage-ment.

Twee groepen deelnemers passeerden meer-maals dezelfde rijbaanbrede DRIP voordat deze een urgente route-instructie toonde. De DRIPS voor groep één stonden verder altijd op zwart, voor groep twee toonden ze altijd een boodschap.De resultaten laten zien dat commerciële reclameboodschappen op DRIPS weggebrui-kers in principe niet meer afleiden dan ver-keersmanagementboodschappen en er geen bewijs was dat ‘blindheid’ voor de route-instructie werd veroorzaakt door reclames.

De opvolging van de route-instructie was gelijk voor beide groepen.Er zijn geen aanwijzingen dat DRIPS niet vei-lig kunnen worden gebruikt voor verkeersir-relevante boodschappen, zoals motto- en reclameboodschappen, zolang ze aan de in deze paper genoemde voorwaarden voldoen.

De gemeente Utrecht heeft onlangs het nieuwe Actieplan Utrecht fietst! gepre-senteerd. Het plan heeft als ondertitel: ‘Samen op weg naar wereldfietsstad’.

Utrecht kiest hiervoor op vele terreinen voor de fiets: onder meer met wederom grote

investeringen in de fietsinfrastructuur (door de aanleg van 7 doorfietsroutes en een aantal bewaakte fietsenstallingen), kortere wacht-tijden voor de fiets bij verkeerslichten én het vergroten van de fysieke ruimte voor de fiets door ingrijpende wijzigingen in de openbare ruimte. En met aandacht voor kennisontwik-keling en innovatie.

Zo lanceerde de gemeente begin juni als eer-ste stad een innovatief fietsverwijssysteem op straat: de P-route fiets. In deze paper belichten de auteurs de problematiek rondom fietsparkeren in de binnenstad en rond het

centraal station, op welke manier de P-route fiets een bijdrage moet bieden aan de oplos-sing hiervan, de aanbesteding, de werking van het geselecteerde systeem en het gebruik door het publiek.

eMMeLy van deLden, kiM ruijs, gerard tertooLen-xtnt

iLse harMs-connecting MoBiLity en kareL Brookhuis-rijksuniversiteit groningen, tu deLft

Maaike van teeseLing-geMeente utrecht afdeLing MiLieu & MoBiLiteit, jeroen roeLands-goudappeL coffeng, Bas van dijk-LuMi guide

Fietsparkeren kun je leren!

Waarom een verkeerspsycholoog zegt dat reclame op DRIPS kan

P-route fiets: wat is het, hoe werkt het en wat is het effect?


Snelheid

Zaal 7


Snelheid

Zaal 7

Ronde 2: KennissessieWegontwerp

Zaal 3



Spookfile A58 is een innovatief project in het kader van het ITS perceel in het programma Beter Benutten van het M i n i s t e r i e v a n I&M. Aan dit pro-

ject zijn meerdere nationale en regionale vraagstukken en ambities verbonden. Doel van het project is het ontwikkelen, testen en implementeren van een Spookfiledienst die de frequentie en lengte van files, ontstaan door schokgolfvorming, effectief kan dem-pen (terugdringen) en voorkomen.

Het bestrijden van spookfiles op de A58 is één doel echter het achterliggende streven is het nadrukkelijk op de kaart zetten van Neder-land als ITS vernieuwer en aanbieder van effectieve oplossingen voor congestie en

verduurzaming van het wegverkeer.Deze paper geeft een overzicht van het onder-zoek en beschrijft een deel van de tussenre-sultaten ten aanzien van het functioneren van de diensten. DTV Consultants, Bureau Onderweg en OC Mobility monitoren en eva-lueren het project.

In de dun bevolkte, vergrijzende gebie-den is het lastig openbaar vervoer rendabel te exploi-teren. Terecht wer-pen OV-autoritei-ten, gemeentebe-

sturen en vervoerders zelf kritische blikken

op hun OV-systeem. Sluit dit systeem wel optimaal aan bij de behoefte?

In deze paper wordt er verder ingegaan op het in beeld brengen van de OV-potentie. Zijn er wellicht onopgemerkte kansen voor extra reizigers? Voor Emmen onderzochten de auteurs welke feitelijke inzichten zijn te ont-lenen uit de databronnen die de hedendaagse verkeerskundige ter beschikking staan: OV Chipkaart en View.DAT (op basis van GSM-data).

Het OV-gebruik naar Emmen is in de paper afgezet tegen het verplaatsingspatroon van mensen naar Emmen. Oftewel: er is gekeken naar de OV-verhouding. Hoeveel van het totaal aan verplaatsingen wordt gemaakt met het OV (en hoeveel dus niet)? Een lage OV-verhouding wijst de weg naar een wel-licht nog aan te boren doelgroep.

Door snellere pro-cessen, goedkopere opslagcapaciteit en betere connectivi-teit komt steeds meer data beschik-ba a r en worden daar steeds meer

toepassingen voor gevonden, zoals realtime reisplanners. Om deze data bruikbaar te

maken is datafusie benodigd. Bij datafusie zijn Realtime (RT) modellen een effectieve methode.

Grontmij Smart Mobility heeft ervaring met het toepassen van RT modellen bij datafusie ten behoeve van operationeel verkeersma-nagement. O.b.v. data uit huidige systemen kan een goed beeld van de verkeerssituatie worden geboden, kan er worden voorspeld en kan er effectiever worden ingezet. Het is een eerste vorm van ‘coöperatief ver-keersmanagement’, met zeer gunstig effect op de doorstroming en uitstoot van verkeer.

Echter, dit vergt wel de beschikbaarheid van data uit huidige wegkant systemen. In deze discussiepaper wordt er verder ingegaan op deze aanpak en de eisen die het stelt aan (data uit) wegkantsystemen.

carL stoLz, jan WiLLeM van der pas, arjan BezeMer-dtv consuLtants, rien van der knaap en MarceL schoenMakers-oc MoBiLity & coaching en Bureau onderWeg

Martin eLfrink-geMeente eMMen, Martin courtz-provincie drente, stephan Metz-ov Bureau groningen drenthe, Martijn eBBen-goudappeL coffeng Bv, jeroen Weppner-dat MoBiLity

Bas van der BijL, guus taMMinga. gerBrand kLijn-grontMij sMart MoBiLity

Tussenresultaten M&E Spookfile A58

OV-potentie opsporen door datafusie

Verkeersmanagement o.b.v. RT modellen: wat vergt dit van huidige systemen?


papers


papers


papers



Verkeersveiligheid rondom s c hole n blijft een belangrijk thema in Amers-foort. Inventarisa-tieavonden op scho-len en ouderenquê-tes tonen aan dat

gedragsinterventies hier een impuls aan kunnen geven.

GedragsinterventiesOm hierop in te spelen is de scholenaanpak ontwikkeld waarbij scholen zelf aan de slag gaan met maatregelen. Voor het uitvoeren van de aanpak krijgen de scholen intensieve ondersteuning van een gedragskundige. De gedragskundige zorgt ervoor dat de maatre-gelen voldoen aan voorwaarden om het effect te optimaliseren. Deze aanpak is getest in drie schoolomgevingen. In deze paper over verkeersveiligheid van De Ligt en Van den Munckhof wordt verder ingegaan op de aan-pak, de uitvoering, de gedragsinterventies en de resultaten van deze brede aanpak.

Op het initiatief van het ROF, het ROVZ, het ROVG en de pro-vincie Utrecht heeft SWOV een proef uit-gevoerd om risico-factoren in het ver-keer (SPI’s) te moni-toren.

De proef is uitgevoerd op 50 km/uur wegen van enkele gemeenten waar nog veel onge-vallen gebeuren en waar relatief weinig gegevens over bekend zijn. De kwaliteit van de weginfrastructuur is in kaart gebracht met behulp van de duurzaam veiligmeter en het instrument voor veilige snelheden en geloofwaardigheidslimieten (VSGS). Ook de aanliggende fietsinfrastructuur is beoor-deeld met een eerste versie van het Safe Cycling Network (SCN).

Uit de verzamelde gegevens worden voor-beelden getoond hoe de ingewonnen data gebruikt kunnen worden door beleidsma-kers: analyse en lokalisering van gevaarlijke situaties, elementen waardoor dit veroor-zaakt wordt en vergelijking van situaties tussen gebieden.

Maastricht Bereik-b a a r h e e f t e e n unieke aanpak ont-wikkeld voor het realiseren van een modal shift van de auto naar fiets of OV

door werknemers. Met Komop! Kies Slim, een project dat in 2013 is gestart, motiveren de auteurs van de paper (in nauwe samenwer-king met werkgevers) om automobilisten stapsgewijs meer met de fiets, e-bike of het OV naar het werk te reizen.

Stapsgewijze benaderingDe aanpak is uniek door de stapsgewijze benadering. Deze benadering leidt tot con-crete en nauwkeurig gemeten effecten en

duurzame gedragsverandering. Maastricht Bereikbaar won in juni met dit project de Beter Benutten gedragsaward.

fLorian de Ligt-geMeente aMersfoort en Lotte van den Munckhof-goudappeL coffeng

L. aarts, g.j. WijLhuizen, a. dijkstra- sWov

joost Benker, casper steLLing-prograMMaBureau Maastricht BereikBaar, ferry WahLs-geMeente Maastricht

Verkeersveiligheid rond scholen

Monitoring veiligheidskwaliteit wegen fietsinfrastructuur

KOMOP! KIES SLIM!-Stapsgewijs overstappen naar fiets, e-bike of OV


Gedrag

Zaal 3

Ronde 3: KennissessieOnderzoek

Zaal 5-6


Gedrag

Zaal 3



De afgelopen 25 jaar is de werkzaamheid van de fietshelm tegen het krijgen v a n ho o fd le t s e l onderbouwd met case-control stu-dies. Een methodo-

logisch probleem met de case-control studies is dat ook de control gekozen wordt onder slachtoffers van de eerste hulp. Dit is alleen te rechtvaardigen als het risico op niet-hoofd-letsel voor gehelmde en ongehelmde fietsers

gelijk is. Hieraan is niet voldaan, waardoor er een voerschatting van de werkzaamheid van de fietshelm is ontstaan die varieert tus-sen 8 procent-450 procent.

Uit deze paper komt naar voren dat alle case-control studies naar de fietshelm niet valide zijn. Dit geldt ook voor metastudies gebaseerd op deze studies. Daarmee is veruit het belangrijkste argument ter ondersteuning van de werkzaamheid van de fietshelm niet langer valide. Het tweede deel van deze stu-die toont aan dat de werkzaamheid van de fietshelm theoretisch begrensd wordt door zijn dikte. Een fietshelm kan niet beschermen bij impactsnelheden hoger dan 25 à 30 km/h.

Dit resultaat verklaart het matige presteren dan de fietshelm bij hogere snelheden, onder andere bij wielrenners, mountainbikers en berijders van de speed-pedelec. Nu de werk-zaamheid van de fietshelm niet meer te onderbouwen is en het maatschappelijk ren-dement negatief is vanwege het verlies van beweging, wordt de overheid opgeroepen zich te bezinnen op haar positie in dit dossier.

Binnensteden wor-den steeds voller. Na de doorstromings-problematiek van motorvoertuigen wordt nu ook het doorstromen van langzaam verkeer

steeds belangrijker. Om een goed beeld hier-van te kunnen krijgen is informatie en moni-toring essentieel. Deze paper beschrijft een aanpak waarmee

op basis van slimme cameratechnieken in combinatie met bestaande verkeerskundige prognoseaanpakken, grip kan worden ver-kregen op stromen fietsers en voetgangers. Deze 'active mode’ wordt in toenemende mate belangrijk voor het nemen van beslis-singen op het gebied van ruimtegebruik en investeringsplanning. In de beschreven case-study ‘pontjes over het IJ’ is een combinatie van techniek en kennis gebruikt om de hui-dige bezetting en toekomstige bezetting te bepalen. Dit levert de onderbouwing waar-mee bestuurders een weloverwogen beslis-sing kunnen nemenOp basis van de conclusie van dit onderzoek

is de gemeente Amsterdam gestart met een aanbesteding voor de aanschaf van een extra pont en met een traject om meerdere keren op verschillende perioden in het jaar het pontgebruik te monitoren. Op basis van de extra metingen kan te zijner tijd een beslis-sing worden genomen over een eventuele vierde pont.

theo zeegers, onafhankeLijk verkeerskundig onderzoeker

ir. t.M. Bunschoten-goudappeL coffeng B.v.

Fabels over de fietshelm

Op slimme wijze langzaam verkeer monitoren


papers


papers



De mobiliteitssector staat aan het begin van een revolutie. Nieuwe technolo-gieën, producten en d ie n s te n z u l le n beter in staat zijn om te voldoen aan

de wensen van reizigers. In die diensten staan de reiziger en zijn beleving van de reis van deur tot deur centraal. Reizigers, ver-

voersautoriteiten, bedrijven en overheden ontdekken steeds meer de potentie van nieuwe oplossingsrichtingen. Daarmee groeit de markt voor slimme mobiliteitsdien-sten. Ook ontstaat er een breed palet van oplossingen die tot voor kort ondenkbaar waren.

Mogelijkheden mobiliteitssectorIn deze paper laten Walvius, Metz en Te Riele zien wat de mogelijkheden zijn voor de mobi-liteitssector en welke kansen mobiliteit als dienstverleningsconcept biedt voor reizigers, overheden, dienstverlening en bedrijven. Het

tempo waarop de ontwikkeling zich voltrekt, zal naar verwachting de komende tijd ver-snellen. De markt verandert doordat andere dan traditionele partijen toetreden en de markt radicaal zullen veranderen.

De afgelopen tien jaar is er een visie ontstaan dat over-h e d e n m i n d e r taken zelf moeten uitvoeren en meer moeten uitbeste-den. Ook niet alle

overheden beschikken over de juiste kennis om de juiste systemen in te kopen en doelstel-lingen op het vlak van doorstroming, veilig-heid en leefbaarheid te realiseren.

Over vijf tot tien jaar zullen wegbeheerders niet langer meer onderdeel zijn van de over-heid. In plaats daarvan zullen ze de overheid als klant hebben. Enerzijds door privatisering en anderzijds door nieuwe bedrijven die de markt betreden en die operationeel wegbe-heer gaan verzorgen.

Nieuwe vorm van samenwerkingOverheden kopen niet langer meer compo-nenten in benodigd voor bijvoorbeeld ver-keersmanagement, maar nemen een inte-grale dienst af gebaseerd op prestatieafspra-ken tegen lagere kosten, terwijl het service-niveau aan de weggebruiker toeneemt. De

private wegbeheerder wordt afgerekend op zijn prestaties. Deze nieuwe vorm van publiek-private samenwerking begint lang-zaam voet aan de grond te krijgen in Neder-land en zal over tien jaar de norm zijn.

Veel partijen vin-den dat ‘de markt’ op de termijn de lead moet nemen in mobiliteitsmanage-m e n t . W a t ‘ d e markt’ is, is niet dui-d e l ij k . O ok ont-

breekt het aan een (tijd)pad om marktpar-tijen in het zadel te helpen en aan een inzicht in de voorwaarden waaronder de markt zich kan ontwikkelen.

Publiek-private samenwerkingIn de wereld van mobiliteit is er een steeds groter wordende behoefte tot samenwerking bij zowel de publieke als aan de private kant. Een samenwerking die verder gaat dan de rol van opdrachtgever-opdrachtnemer en op basis van gelijkwaardigheid werken aan gezamenlijke doelstellingen en het hebben van een lange termijnvisie. In deze paper geven Voerknecht, Metz en Broersen inzicht in de noodzaak van publiek-private samenwerking in mobiliteitsma-nagement. Verder wordt benoemd wie de vragende en aanbiedende partijen zijn, welke dillema’s er zijn en waardoor de samenwer-

king moeilijk tot stand komt en wat de moge-lijke oplossingen zijn.

Minze WaLvius, friso Metz-advier, eric te rieLe-MoBiLiteitsLoket

frank ottenhof-trafficLink

hans voerknecht-croW, friso Metz, tiLLy Broersen-advier

Mobiliteit als dienstverleningsconcept, een nieuwe kijk op reizen in de toekomst

De overheid als klant van de wegbeheerder

De markt als regisseur van mobiliteitsmanagement?


Markt en Overheid

Zaal 7


Markt en Overheid

Zaal 7


Markt en Overheid

Zaal 7


Zelfrijdende voer-tuigen halen con-tinu de pers, zowel de ontwikkelingen in het buitenland als in Nederland. Als we de nieuws-berichten mogen

geloven, gaan in de toekomst bestuurders hun krantje lezen, e-mail bijwerken en komen vervolgens veilig op plaats van bestemming. Echter, totdat de zelfrijdende voertuigen gaan rondrijden, worden voer-tuigen steeds vaker uitgerust met zoge-

naamde bestuurdersondersteunende syste-men.

Maar welke invloed hebben zelfrijdende voertuigen op de verkeersveiligheid? Heeft het ver doorvoeren van automatisering in het verkeer werkelijk positief effect op de verkeersveiligheid? Of zijn er onverwachte risico’s, die we nu niet scherp hebben?

De auteurs van deze paper over verkeersvei-ligheid geven een antwoord op deze vragen. Verder wordt er ingegaan op hoe veilig deze systemen zijn, bijvoorbeeld in relatie tot lang-zaam verkeer en hoe goed de bestuurder in staat is zelf de rijtaak over te nemen van het voertuig.

Op basis van ongevallencijfers wordt inzich-telijk gemaakt welke invloed toekomstige voertuigen kunnen hebben op verkeersvei-ligheid. Dit wordt gekoppeld aan het feit dat de bestuurder als supervisor het lastig vindt de rijtaak weer over te moeten nemen, met name in onverwachte situaties. Daarnaast gaan ze in op de veranderende rol van de infrastructuur.

De opkomst va n automatisch rijden is de afgelopen twee jaar versneld. Onder de noemer ITS werd er al veel gedaan aan communicatie tussen voertuigen,

maar met het autonome voorbeeld van de Google Car die zelfstandig zijn weg zoekt lijkt de toekomst ineens veel dichterbij. De ont-wikkeling spreekt tot de verbeelding en staat nog maar aan het begin. Naast vele voorde-len roept het ook nog veel vragen op.

De auteur volgt in opdracht van de project-groep ‘Zelfrijdende Auto’s’ welke vragen dat zijn in wat er al bekend is in een netwerk van ca. 125 betrokken personen. Zo banen we met kennis de weg om in Nederland grootschalig testen mogelijk te maken met automatisch rijden. Gezien de voordelen voor verkeersvei-ligheid, doorstroming en duurzaamheid bestaat die ambitie ook in andere landen. Veenis houdt voor het netwerk rond Auto-matisch Rijden bij welke antwoorden er internationaal al zijn.

Er komt een fascinerende verandering aan in de manier waarop we ons zelf en goederen gaan verplaatsen. Voorbeelden van het gebruik van automatisch rijden zijn: Plato-nen met trucks, automatische luxe auto’s op de snelweg, onbemande shuttles en robot-taxi’s.

De voordelen van automatisch rijden zijn enorm; zeker als er een combinatie gemaakt wordt met een nieuw (openbaar) vervoer en er ook ritten en voertuigen gedeeld gaan worden. Studies wijzen uit dat we in dat laat-ste geval met 10% van het aantal auto’s dezelfde mobiliteit kunnen bereiken. De focus in deze paper gaat vooral uit naar auto-matisch rijden.

hesseL de jong en jos vrieLing-arcadis

joop veenis-Ministerie ienM, kiM, kadaster, rijksWaterstaat, croW. vereniging infrastructuur Beheerders

Wat is de potentie van ITS voor verkeersveiligheid

De voorbereiding van Nederland op de komst van automatische voertuigen. Kansen genoeg! Doen we er samen genoeg aan?


papers


papers



De pra k tijkproef Amsterdam (PPA) is een grootschalige proef om gecoördi-neerd netwerkbreed verkeersmanage-ment uit te voeren en bij te dragen aan

de integratie van wegkant en in-car. In fase

1 is het wegkantspoor beproefd en is het in-carspoor opgestart (afronding eind 2015). In fase 2 worden de resultaten van beide sporen doorontwikkeld, marktrijp gemaakt en wordt gestart met de integratie (fase 3).

PPA wegkantDeze paper beschrijft de evaluatie van het wegkantspoor fase 1 waarin is onderzocht welke effecten PPA wegkant heeft op het verkeer en het gedrag van weggebruikers. PPA wegkant is een proef waarin met weg-kantsystemen wordt gecoördineerde ver-keersmanagementmaatregelen op het hoof-den stedelijk wegennet zijn ingezet. Dit heeft

geleid tot een verbetering van de doorstro-ming op het hoofdwegennet. De leerervarin-gen geven ruimte aan optimalisatie in de systemen en de keuzes voor het onderzoeks-gebied welke zijn ingezet in fase 2.

De komende jaren is G r o n i n g e n h e t tone e l v a n v e le i n f rastr uc tu rele projecten. Deze pro-jecten vloeien voort uit de opgave de b e r e i k b a a r h e i d

voor Groningen op lange termijn te verbete-ren. Hierdoor ontstaat de volgende paradox: de projecten die moeten leiden tot verbete-

ring kunnen in zichzelf leiden tot een tijde-lijke verslechtering van de bereikbaarheid. Het is ongewenst dat de motor van de Noord-Nederlandse economie gaat haperen: tijdens de verbouwing moet de winkel open blijven.

Professionalisering verkeersmanagementIn deze paper beschrijven Papjes en Elting de professionalisering van verkeersmanage-ment in Groningen die uit deze opgave voort-vloeide. De auteurs maken de tussenstand op: hoe ziet de nieuwe balans tussen techniek en organisatie eruit en wat zijn de resultaten? Het doel van deze paper is uit te nodigen om

na te denken over de doorontwikkeling van regionaal verkeersmanagement.

S t e d e n g r o e i e n weer en gerelateerd daaraan groeit de stedelijke mobili-teitsproblematiek. De toepassing van stedelijke verkeers-management kan

hier verlichting in brengen, maar onder andere door de grote verschillen tussen ste-delijke en landelijke transportsystemen (qua vormgeving en qua gebruik en aansturing)

kan stedelijk verkeersmanagement niet als een kopie van de maatregelen die op het nati-onale en regionale net worden toegepast.In deze discussiepaper wordt onderzocht hoe aan stedelijk verkeersmanagement vorm kan worden gegeven, zodat het als een effec-tief middel kan worden ingezet. Niet alleen technische, maar ook bestuurlijke, financiële en organisatorische aspecten spelen een grote rol.

Intensieve samenwerkingEen absolute voorwaarde voor de succesvolle toepassing van stedelijk verkeersmanage-ment is een intensieve samenwerking tussen alle betrokken partijen, waartoe het Platform

Stedelijk Verkeersmanagement een eerste aanzet is. Maar inbreng van stedelijke par-tijen is zeer gewenst om vast te stellen welke koers moet worden ingezet en waar prioriteit aan moet worden gegeven.

nieLs Beenker, iLse scheLLing-arcadis, MarceL schoeMakers, Bert van engeLenBurg-Bureau onderWeg, henk jan kWakernaat, Marco schreuder-rWs WvL

edWin papjes, Martijn eLting-groningen BereikBaar

Ben iMMers, henk taaLe, ronaLd van katWijk-trafficquest

Evaluatie Praktijkproef Amsterdam-Wegkant

Verkeersmanagement in Groningen: in control op de bereikbaarheid van Groningen

Discussiepaper Stedelijk Verkeersmanagement



Verkeersmanagement

Zaal 3


Verkeersmanagement

Zaal 3


Verkeersmanagement

Zaal 3


38 Colofon

Congresbundel Nationaal verkeerskundecongres 2015

Verschijnt 1 keer per jaar, jaargang 1. Het Nationaal verkeerskundecongres is sinds 2010 de titel van twee gebundelde, historische congressen: de Verkeerstechnische Leergangen, VTL, van Verkeerskunde/ANWB en de Verkeerskundige Werkdagen van het CROW.

Het Nationaal verkeerskundecongres is het jaarlijkse vakkennis-, vakkunde- en ontmoe-tingscongres voor verkeers-, vervoer- en mobiliteitsprofessionals. Sinds 2015 is het een 3600

congres dat zich inhoudelijk richt op: wat je kent, wie je kent en wie je bent.

OrganisatieANWB, CROW, Verkeerskunde/Acquire Publishingwww.nationaalverkeerskundecongres.nl

RedactieNettie Bakker, [email protected] Ras, [email protected]

Aan dit nummer werkten meeGeert Dijkstra, Remko Hekkers

VormgevingDe Bladenkamer | grafisch ontwerpers | Zwolle

DrukZalsman, Zwolle


Congrespartners 39

Mede mogelijk gemaakt door: Sponsoren

Partners van het Nationaalverkeerskundecongres 2015



NVC-Agenda

December2015

NVC-CollegeTour, NHTV Breda

Januari2016

NVC-CollegeTour, Windesheim Almere

Maart2016

NVC-CollegeTour, NHL Leeuwarden

Mei2016

NVC-CollegeTour, Windesheim Zwolle

November2016

Nationaal verkeerskundecongres 2016

Lokaties onder voorbehoud. Kijk voor het

actuele NVC-jaarprogramma op

www.nationaalverkeerskundecongres.nl

Download de NVC Congresbundel 2015

Documents

Transcript of Download de NVC Congresbundel 2015