De Onderbouwing - 1 - mei 2008

29
AMFORA Stad onder de hoofdstad Onderbouwing de Open maar niet af Boven of onder de grond? Openbaar vervoer voorbij gemeentegrenzen

description

Tijdschrift over ondergronds bouwen en ondergronds ruimtegebruik . Met deze keer: AMFORA Amstel stad onder een stad, Roertunnel open maar niet af, oogspanning boven of onder de grond, Zuidtangent Haarlem openbaar vervoer voorbij gemeentegrenzen

Transcript of De Onderbouwing - 1 - mei 2008

  • AMFORAStad onder de

    hoofdstad

    -.(7',6-*83:)632()6+632(7&39;)2)232()6+632(769-18)+)&69-/q.%%6+%2+|q2911)6|

    Onderbouwingde

    q.%%6+%2+|q2911)6|

    He[hjkdd[b Open maar niet af

    >ee]ifWdd_d] Boven of onder de grond?

    Pk_ZjWd][dj>WWhb[c Openbaar vervoer voorbij

    gemeentegrenzen

  • Imagine the result

    Ruimte voor bestaande - en toegevoegde waarde, zoals het Aquaduct Galamadammen en de Zuidas in Amsterdam.

    Handhaving van landschappelijk en ecologisch rijk gebied en het creren van economische waarde.

    Duurzaam Ondergronds bouwen. Ook een specialiteit van ARCADIS.

    Meer weten?

    Neem voor meer informatie contact op met Jan Dalmeijer,

    Postbus 220, 3800 AE Amersfoort, telefoon 033 477 1803

    Duurzame Ruimtelijke

    Ontwikkeling

  • #1 | www.cob.nl 1

    Colofon

    COBHet Nederlands kenniscentrum voor ondergronds bouwen en ondergronds ruimte-

    gebruik (COB) heeft tot doel om kennis, kunde en innovatie voor ondergronds

    ruimte gebruik en ondergronds bouwen te ontwikkelen. Dit doet COB door praktijk-

    onderzoek en door samenwerking binnen een netwerk van deskundigen. Kennis

    komt tot stand in een publiek-private, maatschappelijke context, om te komen tot

    resultaten die breed worden geaccepteerd en die leiden tot een verantwoorde toe-

    passing met maatschappelijk en economisch rendement. COB bestaat sinds 1995

    en maakt deel uit van CURNET.

    AdresGroningenweg 10

    2803 PV Gouda

    T 0182 - 540 660

    F 0182 - 540 661

    [email protected]

    www.cob.nl

    RedactieAnne Kamphuis, Klaas Jan Bakker, Richard van Ravesteijn, Jack Amesz, Han Admiraal,

    Rienske Gielesen, Wendy Hobma, Annebeth Lasseur (Sabel Communicatie)

    RedactieraadHan Admiraal (COB), Peter van den Berg (Deltares), Ferry de Graaf (Rijkswaterstaat),

    Anne Kamphuis (COB), Marcel Robben (Gemeente Arnhem), Martijn Smitt (Strukton),

    Marjolein Versteegden (Arcadis).

    TekstBureau Lorient Communicatie (Timo van Poppel, Wouter Klein Ikkink, Alinda Wolthuis),

    Sabel Communicatie (Jacco Hogeweg, Ronald Zeijpveld, Sigrid van den Berg,

    Nelly Dijkstra), Richard van Ravesteijn, Marcel Robben en Martin Knights.

    OntwerpSirene Ontwerpers, Rotterdam

    BeeldStrukton T&E Consult, Zwarts & Jansma Architecten, T&E Consult, Erno Wientjes,

    Sander van Bodegraven, Viascoop, Noud Brouwer, Verkeerspolitie Haarlem, APPM,

    Bert de Jong, Aeroview, Lieke Fortuin, Martin Knights, Arcadis, TenneT,

    Richard van Ravesteijn, Jan Rots, Teo Krijgsman, Gemeente Borne, Tunfun.

    DrukEuropoint media, Rotterdam (2.000 exemplaren)

    ISSN1876-2999

    AbonnementenDe Onderbouwing is het magazine voor het kennisnetwerk van COB en andere

    genteresseerden in ondergronds bouwen en ondergronds ruimtegebruik. Het blad

    verschijnt vier keer per jaar en wordt automatisch verzonden aan de participanten

    van COB. Wilt u het ook ontvangen? Een abonnement kost 25,- per jaar.

    Studenten en gepensioneerden betalen 15,- per jaar. Aanmeldingen en adres-

    wijzigingen stuurt u naar [email protected].

    ContactHeeft u een vraag over de Onderbouwing, wilt u reageren op een artikel of zelf een

    onderwerp aandragen? Neem contact op met Rienske Gielesen, COB Kennis en

    Communicatie (0182 - 540 660 of [email protected]).

    AMFORADeze keer in de Onderbouwing

    Een stad onder een stad. Bas Obladen van Strukton bedacht

    een megaplan voor een ondergronds Amsterdam. Vanuit

    verschillende disciplines komen er reacties op dit ambitieuze

    plan en vergelijkbare projecten uit de rest van de wereld

    komen in beeld. / pagina 12

  • 2 de Onderbouwing | #1 3

    Bouwen aan een mooier Nederland

    Mogelijkheden op, boven n onder de grond zo goed

    mogelijk benutten. Dat is het devies voor de toekomst

    van de ruimtelijke ordening in Nederland. In een tijd

    waarin de meeste steden werken aan binnenstedelijke

    transformatie en herstructurering zou je verwachten

    dat meervoudig ruimtegebruik tot grote bloei zou

    komen. Opvallend is dat de discussie over ondergronds

    bouwen te vaak gaat over kosten en niet over ruimte-

    lijke kwaliteit en duurzaamheid.

    De ruimtelijke kwaliteit, dat is waar het uiteindelijk

    om gaat. Het is toch immers de drive van ruimtelijk

    ordenaars en bestuurders om de kwaliteit van de stad

    in stand te houden n te verbeteren.

    Het mooie is dat er vandaag de dag op het gebied van

    techniek veel, misschien wel alles, mogelijk is; alleen,

    we moeten het wel durven in te zetten. De eerste stap

    is: denk buiten traditionele oplossingen, zoek crea-

    tieve partners en denk in langere termijnen. Kortom

    Nederland is toe aan een discussie over integrale

    visievorming op gebruik van de onder- n bovengrond.

    Zet een gebiedsontwikkeling neer, waarvan je weet dat

    het de eerste honderd jaar niet in zijn totaliteit gesloopt

    hoeft te worden. Dan bouwen we echt aan een mooier

    Nederland!

    Reageer op Sander van Bodegraven via

    [email protected].

    ColumnSander van Bodegraven,

    wethouder Ruimtelijke ordening gemeente Arnhem

    Deze keer in de Onderbouwing

    En verder ...

    Op de zeepkist bepleit wethouder Zevenaar:

    A15 ondergronds

    Case RandstadRail en tunnelboormachine

    Pandora in Rotterdam

    Symposium Shanghai: China onder indruk van

    Nederlands tunnelonderzoek

    Column van Martin Knight, ITA president

    Meer kabels en leidingen: innovatieve opsporings-

    technieken

    English summaries, kort nieuws, publicaties

    en agenda

    / pagina 4

    / pagina 26

    / pagina 29

    / pagina 31

    / pagina 32

    / pagina 45

    q

    q

    q

    q

    q

    q

    Kunnen we in de toekomst zonder hoogspan-

    ningsmasten? TenneT verkent met COB en SKB

    de mogelijkheden. / pagina 34

    De Roertunnel is open maar niet alle installa-

    ties zijn gereed. Wat ging er goed en wat moet

    nog verbeterd worden? / pagina 5

    Kunst maakt al decennia deel uit van de

    ondergrond. Adviseur Harald Schole geeft zijn

    visie op kunst in de openbare ruimte.

    / pagina 38

    In Haarlem rijden de regio bussen dwars door

    de stad. APPM onderzoekt de haalbaarheid van

    een boortunnel. / pagina 8

    Tunnel van eeuwenoude jenever- en wodka-

    stoker won Schreudersprijs 2007 op de Dag van

    het Ondergronds Bouwen. / pagina 41

  • 4 de Onderbouwing | #1 #1 | www.cob.nl 5

    Een project met twee gezichten

    De Roertunnel

    Op 18 februari ging de Roertunnel in Zuid-

    Limburg eindelijk open voor verkeer.

    Maar voorlopig rijden autos slechts op n

    rijstrook per tunnelbuis, want nog niet alle

    installaties zijn gereed. De tunnel kwam

    negatief in het nieuws door ongeplande

    afsluitingen. Dit staat in schril contrast met

    de realisatie van het civiele deel van het

    project: een technisch hoogstandje waarin

    vier bouwtechnieken succesvol werden

    gecombineerd.

    Foto: Viascoop

    Op de zeepkist krijgt iedereen de kans om vrijuit te spreken.

    Deze keer neemt Gerard Nijland, wethouder Zevenaar, het woord:

    de bebouwing gaat, willen we er niet

    bij hebben. Wat dat betreft hebben we

    geleerd van de Betuweroute.

    Zevenaar en Duiven zien graag dat

    de snelweg onder het Pannerdensch

    Kanaal doorloopt. Daarna blijft hij dan

    verdiept in het landschap liggen en als

    de A15 de Betuweroute passeert, gaat

    hij weer door een tunnel. Zo willen

    we geluidshinder en andere nadelige

    milieu effecten tegengaan.

    Of de aanpassing er komt, hangt af

    van de Milieu effectrapportage, voor-

    afgaand aan de aanleg. Maar Verkeer

    Leg de A15 gedeeltelijk ondergronds

    aan

    Op de zeepkist

    en Waterstaat zou niet alleen naar

    milieueffecten moeten kijken. De

    realisatie verloopt soepeler met het

    voorstel van onze gemeenten, omdat

    die de steun van de bewoners al heeft.

    Luister daarnaar, zou ik willen zeggen.

    q Jacco Hogeweg/Randy Jansink

    Er komt een verlengd trac van de A15,

    dwars door onze gemeente. Voor het

    grootste deel loopt de verlengde A15

    langs de Betuweroute. Maar een deel

    komt in landelijk gebied te liggen

    tussen Zevenaar en Duiven. Daar zijn

    we niet zo blij mee.

    De A15 komt er. Dat hebben het

    ministerie van Verkeer en Waterstaat,

    de provincie Gelderland en de stads-

    regio van Arnhem en Nijmegen al

    besloten. Mij gaat het er om dat de

    nieuwe snelweg goed wordt ingepast.

    Een stuk infrastructuur dat vlak langs

    Foto: Erno Wientjes

  • 6 de Onderbouwing | #1 #1 | www.cob.nl 7

    Automatisch dicht

    Maar waarom is de tunnel dan in zon kort

    tijdsbestek al zo vaak dicht geweest? Ben

    Harbers, Top-Adviseur/Specialist bij dezelfde

    afdeling als De Jong, legt uit dat er twee soor-

    ten afsluitingen zijn: In de eerste plaats doen

    zich storingen voor, onder andere wegens

    uitvallende zekeringen door instabiele net-

    spanning. Afgesproken is dat de tunnel bij

    een bepaald aantal storingen automatisch

    sluit. Dat moet wel, want in tegenstelling tot

    andere tunnels heeft de Roertunnel geen

    verkeerscentrale met een wegverkeersleider

    die kan ingrijpen.

    Naast storingen zijn er verkeerskundige

    afsluitingen, vaak veroorzaakt door te hoge

    vrachtwagens die het detectiesysteem alarm

    laten slaan. Toch gaat het hier niet vaker

    mis dan elders, meent Harbers. Sterker nog,

    het totale aantal storingen ligt bij de Roer-

    tunnel niet significant hoger dan bij andere

    verkeerstunnels. Dat lijkt alleen zo, omdat de

    media er bovenop zitten en het project onder

    een vergrootglas ligt. De Beneluxtunnel gaat

    zeshonderd keer per jaar dicht, maar daar

    hoor je nooit iemand over.

    Toch geven beide heren direct toe dat het in-

    stallatietechnische projectdeel niet optimaal

    is verlopen. Volgens De Jong ligt dat onder

    andere aan een gebrek aan ervaring met de

    Design & Construct aanbestedings methode

    die Rijkswaterstaat twee jaar geleden

    introduceerde: Dit was de eerste tunnel in

    Nederland die functioneel is aanbesteed.

    Zowel de installateur als Rijkswaterstaat

    had nog geen ervaring met deze contract-

    vorm voor complexe tunnelinstallaties.

    De Roertunnel was een pilot en daar kan

    helaas wel eens iets misgaan. Bovendien had

    de installateur geen praktijkervaring met

    zulke complexe systemen, maar dat bleek

    pas nadat we het contract hadden gegund

    volgens de EMVI-methode, de Economisch

    Meest Voordelige Inschrijving. Dat moeten

    we in de toekomst anders doen.

    Zorgvuldigheid troef

    Op dit moment wordt er hard gewerkt aan de

    voorbereidingen voor de definitieve openstel-

    ling van de tunnel. Er moet nog het nodige

    gebeuren, waarbij zorgvuldig rekening moet

    worden gehouden met de afhankelijkheden

    tussen de installaties. Zo wordt een aantal

    tijdelijke systemen omgebouwd naar per-

    manente oplossingen en aan elkaar gekop-

    peld. Een Closed Circuit Television systeem

    bijvoorbeeld gaat de huidige detectiecame-

    ras vervangen, de vluchtwegvoorzieningen

    worden aangepast en er komt dynamische

    verlichting met zeven standen in plaats van

    de huidige twee. Ook het automatische

    brandblussysteem staat nog op de planning.

    Het is complex en vraagt de nodige zorg-

    vuldigheid, en dat kost tijd. We zullen alle

    nieuwe systemen uitvoerig testen voor de

    definitieve oplevering. Maar daarvoor moeten

    we de tunnels een aantal weekenden voor

    onszelf hebben. Daar is iedereen bij gebaat,

    ook de regio Roermond, aldus Harbers.

    qTimo van Poppel

    Meer weten?

    Meer informatie en fotos van de aanleg van

    de Roertunnel staan op www.vialimburg.nl.

    Het is complex en dat vraagt

    de nodige zorgvuldigheid

    en tijd

    Fotos: Noud Brouwer

    Er is lang gediscussieerd over de aanleg van

    Rijksweg A73, de ruggengraat van Limburg.

    En van de discussiepunten was het trac bij

    Roermond, waar de weg een aantal woon-

    wijken n natuurgebied het Roerdal door-

    kruist. Uiteindelijk werd gekozen de weg over

    de rechteroever van de Maas te laten lopen.

    Of liever: nder de rechteroever van de Maas.

    Om mens en natuur zo min mogelijk overlast

    te bezorgen ging het project ondergronds: de

    Roertunnel. Het civiele deel van dit project

    werd volgens een Design & Construct

    contract gegund aan BESIX, dat hiervoor een

    V.O.F. oprichtte met Strukton Betonbouw:

    de Combinatie BESIX-Strukton (CBS). Begin

    2005 begonnen zij met het plaatsen van de

    damwanden en de grondwerken. Eind 2007

    leverden zij de langste verkeerslandtunnel in

    Nederland op. De Roertunnel is 2,4 kilometer

    lang en bestaat uit twee tunnelbuizen.

    Successtory

    De aanleg van de Roertunnel was een

    successtory. De zeer harde ondergrond in

    Roermond en omgeving maakte van het

    project een technische uitdaging. Om die

    tot een goed einde te brengen, paste CBS

    voor de aanleg van de drie projectdelen vier

    verschillende technieken toe. Het eerste deel,

    de Toerit Zuid, loopt tot aan rivier de Roer

    en is 420 meter lang. De eerste 250 meter

    daarvan kwam tot stand met behulp van

    een grondwaterkerende folieconstructie van

    19.000 vierkante meter folie. Voor de reste-

    rende 170 meter van de inrit, de aansluiting

    op de tunnelbuizen, paste CBS een conventi-

    onele damwandconstructie met onderwater-

    beton toe.

    Het tweede deel van de tunnel, dat onder het

    Roerdal loopt, is 600 meter lang opgebouwd

    uit vier afzinkelementen van 150 meter lang.

    Die zijn tot op de centimeter nauwkeurig

    afgezonken. Bijzonder hierbij is dat een

    watertechniek is ingezet om een tunnel op

    het land te bouwen. Het stedelijke tunneldeel

    ten slotte beslaat 1,2 kilometer en loopt

    onder de woonwijken De Kemp en Kitskens-

    berg in het zuiden van Roermond. Hiervoor

    paste CBS de klassieke cut and cover tech-

    niek toe. Deze snelle en beproefde methode is

    bij uitstek geschikt voor locaties met beperkte

    bouwruimte. Nooit eerder werden deze vier

    technieken in n project gecombineerd.

    Beperkt open

    Op 18 februari van dit jaar werd de Roer-

    tunnel opengesteld voor verkeer. De inge-

    bruikname stond gepland voor 1 januari,

    maar dat bleek niet haalbaar. Arie de Jong,

    Senior-Adviseur/Specialist bij de afdeling

    Staal-, Werktuigbouw en Installatietechniek

    van Rijkswaterstaat: Medio 2007 gaf de

    installateur aan dat de opleverdatum niet

    zou worden gehaald. Hij moest volgens het

    Design & Construct contract aantonen dat

    alles goed functioneerde. Daar was meer tijd

    voor nodig. Maar de lokale politiek wilde uit

    economische en leefbaarheidsoverwegingen

    niet wachten. Onder druk van campagnes

    om de tunnels tch open te stellen, besloot

    Rijkswaterstaat tot een beperkte ingebruik-

    name: n rijbaan per rijrichting met een

    maximumsnelheid van zeventig kilometer

    per uur en geen toegang voor vrachtverkeer

    met gevaarlijke stoffen. Zo kon het verkeer

    de tunnel gebruiken en de installateur zijn

    werk afmaken.

    Helaas al snel deden zich problemen voor.

    Binnen tien dagen was de Roertunnel elf keer

    afgesloten geweest. Na anderhalve maand

    stond de teller op dertig. De gevolgen: files,

    kritiek uit de regio Roermond en veel nega-

    tieve publiciteit over falende tunnelinstal-

    laties. Maar van dat laatste is volgens De Jong

    geen sprake: Alle installaties voor de tijdelijke

    openstelling functioneren prima. Dat zijn

    er zon 35, onder andere voor besturing,

    verlichting, ventilatie en detectie. Samen

    zijn ze verantwoordelijk voor de veiligheid en

    doorstroming van het verkeer. Detectiesys-

    temen houden bijvoorbeeld temperatuur,

    zichtbaarheid en snelheid in de gaten. Op

    basis van die waarnemingen wordt een aantal

    andere systemen aangestuurd. Dat gebeurt

    deels automatisch, maar doorgaans speelt

    ook de wegverkeersleider een rol. De techniek

    kan bijvoorbeeld niet bepalen wat de omvang

    van een calamiteit is, of er slachtoffers zijn en

    of er gevaarlijke stoffen vrijkomen.

    Uiteindelijk besluit de wegverkeersleider of hij

    de tunnel afsluit en de veiligheidsvoorzienin-

    gen in werking zet. Een samenspel van mens

    en techniek.

    Het gaat hier niet vaker mis

    dan elders

  • 8 de Onderbouwing | #1 #1 | www.cob.nl 9

    WTC via Schiphol naar Nieuw-Vennep. De

    tweede verbinding loopt, ook via Schiphol,

    van Amsterdam Zuid-Oost naar Haarlem.

    En daar is het openbaar vervoer ineens niet

    meer zo hoogwaardig, zegt Van Wijmen.

    De buslijn loopt dwars door de stad, tussen

    de autos en de voetgangers. HOV staat voor

    frequent, betrouwbaar en snel busvervoer,

    maar in Haarlem lukt dat niet. Het aantal

    reizigers over de gehele Zuidtangent steeg

    het afgelopen jaar met tien procent, maar in

    Haarlem daalde het.

    Brug of tunnel

    Alex Jansen is projectmanager bij de

    gemeente. Hij beaamt dat de Zuidtangent

    in Haarlem stagneert: De Zuidtangent moet

    bij Haarlem het Spaarne over en gaat

    vervolgens door de binnenstad. Het is een

    bottleneck voor het gehele traject. Wil je het

    HOV-traject als geheel laten functioneren,

    dan mogen er geen obstakels zijn. Daarom

    lieten we onderzoeken hoe we die obstakels

    konden wegnemen.

    De HOV-bussen rijden over dezelfde brug

    over het Spaarne als al het andere verkeer.

    De gemeente liet onderzoek uitvoeren naar

    de haalbaarheid van een Spaarnepassage.

    Jansen: Daar rolden twee opties uit: ver-

    breding van de bestaande brug of de aanleg

    van een korte tunnel. De tunnel kwam in de

    binnenstad uit, dus daar zou de HOV-lijn

    niet veel mee opschieten. We kozen voor de

    brugverbreding. Maar de Provincie vroeg of

    het niet een optie was om een lange tunnel

    aan te leggen, onder het centrum door. De

    gemeente en de provincie vroegen APPM

    Een bus van de Zuidtangent rijdt op de Langebrug over het Spaarne (foto: Verkeerspolitie Haarlem)

    Het hoogwaardige openbaar vervoer (HOV) op het supersnelle lijnbus-

    trac de Zuidtangent vervoert sinds 2002 reizigers tussen Schiphol en

    omliggende steden. Maar in Haarlem loopt het vervoer vast. Hebben de

    bussen vrijwel overal vrij baan, in de provinciehoofdstad rijden ze

    dwars door de stad. Adviesbureau APPM onderzocht in opdracht van

    de gemeente Haarlem en de provincie Noord-Holland de haalbaarheid

    van een boortunnel die niet alleen het Spaarne kruist, maar die ook

    onder de binnenstad door gaat.

    Zuidtangent Haarlem

    Van bottleneck naar regionaal knooppunt

    APPM hanteerde bij het haalbaarheids-

    onderzoek Tunnelstudie Zuidtangent twee

    filosofien: kijk naar de regionale context en

    betrek belanghebbenden vanaf het begin

    bij de plannen. APPM-directeur Pepijn van

    Wijmen: Ontwikkelaars kijken vaak vanuit

    het systeem, niet vanuit de gebruiker.

    In 2007 publiceerde de Organisatie voor

    Economische Samenwerking en Ontwikke-

    ling (OESO) het rapport Territorial review

    Randstad Holland. Dat stelde vast dat het

    wegennet in de Randstad zwaar verstopt is:

    het aantal uren dat mensen in de file staan,

    steeg in tien jaar tijd met zeventig procent.

    Meer coherentie aanbrengen in het open-

    baar vervoer is een urgente noodzaak, aldus

    de OESO. Een samenhangend OV-netwerk

    zou de verkeersdruk in de Randstad kunnen

    verminderen.

    Een voorbeeld van hoogwaardig openbaar

    vervoer (HOV) dat een onderdeel zou kunnen

    zijn van dat samenhangende netwerk is de

    Zuidtangent. Hij bestaat uit twee busver-

    bindingen. En lijn loopt van Amsterdam

  • 10 de Onderbouwing | #1 #1 | www.cob.nl 11

    waarbij de stad vijf jaar lang in een bouwput

    verandert, haalt het nooit. Het plan gaat uit

    van een zogeheten stamlijn met feeders:

    een snelle, hoogfrequente lijn met verbin-

    dingen met andere openbaarvervoersvormen

    door omringende wijken en buurten.

    De gemeente Haarlem is blij dat APPM

    vanaf het begin naar de hele regio keek.

    Jansen: Daardoor verschoof de focus van het

    onderzoek naar de regionale infrastructuur.

    Dankzij de aanpak van APPM is er draagvlak

    voor het plan dat uiteindelijk als meest kans-

    rijke variant uit het onderzoek kwam. Het is

    belangrijk om dat draagvlak te behouden,

    want veel details van het plan moeten nog

    worden uitgewerkt. Er heerst een sense of

    urgency: Haarlem moet een knooppunt zijn

    van hoogwaardig openbaar vervoer. Als de

    Zuidtangent in zijn geheel een werkende

    HOV-verbinding wordt, dan is de reistijd

    naar Schiphol vanuit Haarlem korter dan

    vanaf de Zuidas.

    De Provincie en de gemeente verwachten dat

    een nieuwe, hoogwaardige OV-verbinding

    veel extra reizigers gaat opleveren. Zo duurt

    een rit van halte Schalkwijk naar het station

    nu nog twaalf tot vijftien minuten en zal

    een tunnelverbinding daar vijf minuten van

    maken. De verbinding tussen halte Houtplein

    en het station gaat van tien naar drie minuten.

    Van Wijmen: We verwachten dat het aantal

    reizigers per dag na realisatie van de tunnel zal

    stijgen van achtduizend nu tot twaalf-

    vijftienduizend. De huidige Zuidtangent

    heeft geen verbinding met het Houtplein. Daar

    stoppen wel veel bussen die dwars door de

    stad rijden. Door de Zuidtangent ondergronds

    te verbinden met de halte Houtplein trekken

    we nog eens achtduizend extra reizigers per

    dag. Als we alle regiolijnen goed laten aantak-

    ken op de Zuidtangent en we zorgen voor

    een hoogwaardige verbinding met Schiphol,

    kunnen we 50.000 extra reizigers per dag

    verwachten. Dat betekent natuurlijk ook dat

    er meer mensen het centrum van Haarlem

    bezoeken. Er verdwijnen bovendien 900 tot

    1.000 bussen per dag uit de binnenstad, die

    daardoor leefbaarder en veiliger wordt.

    Business case

    Een meerderheid van de Haarlemse gemeen-

    teraad en Provinciale Staten stemde in maart

    voor een vervolg op de Tunnelstudie. Die ver-

    volgstudie bestaat uit onderzoek en opnieuw

    werk- en meedenkateliers, om de verschil-

    lende aspecten van het voorkeurstrac verder

    uit te werken. Jansen: Er zijn nog vragen over

    het bouwen van de stations. Hoeveel overlast

    gaan die werkzaamheden veroorzaken? En

    zijn er manieren om het trac goedkoper te

    maken? Het project zal naar schatting tussen

    de 500 en de 800 miljoen euro kosten. We

    gaan op zoek naar geld bij onszelf, bij andere

    partijen uit de regio en bij de markt, maar

    een deel van het geld zal van het Rijk moeten

    komen. We willen een sluitende business

    case maken, waarbij we de kosten expliciet

    maken. Daarmee kunnen we laten zien dat

    de Zuidtangent in termen van economisch

    potentieel en mobiliteit de investeringen

    rechtvaardigt. De overheid staat positief

    tegenover dit plan, maar we moeten natuur-

    lijk nog wel om de tafel gaan zitten om over

    de financiering te praten.

    Als alles volgens plan verloopt, krijgen

    gemeente en Provincie in 2009 een business

    case voorgelegd. Geeft ook het Rijk groen

    licht, dan zou de bouw in 2012 kunnen be-

    ginnen. Van Wijmen: In theorie zou het trac

    in 2017 voltooid kunnen worden, maar dan

    moet alles wel echt meezitten. 2020 is iets

    reler. Het is wel hard nodig om iets te doen,

    want wat mobiliteit betreft doet de Randstad

    het veel slechter dan vergelijkbare gebieden

    in Europa. Juist daarom is het zo belangrijk

    om over de gemeentegrenzen heen te kijken:

    alle steden in de Randstad hebben al HOV,

    nu moeten we het afmaken voor de Randstad

    als geheel. q Wouter Klein Ikkink

    Informatie

    Meer informatie over de Zuidtangent en de

    tunnelstudie vindt u op www.zuidtangent.nl

    en op www.tunnelstudie.nl.

    Contact

    Of neem contact op met de projectsecretaris

    van APPM, Anne Verschraagen

    ([email protected]).

    We willen laten zien dat de Zuidtangent in termen van

    economisch potentieel en mobiliteit de investeringen rechtvaardigt

    die optie te onderzoeken. Van Wijmen: Wij

    vonden dat we daarbij moesten kijken naar

    de regionale infrastructuur als geheel en

    de rol van Haarlem daarbinnen. Wil je goed

    openbaar vervoer in en rond de Randstad,

    dan moet je verder kijken dan de gemeente-

    grenzen. Je moet bedenken welke punten in

    de regio je met het trac wilt verbinden.

    Ateliers

    APPM ontwikkelde verschillende plannen

    en liet die toetsen door specialisten. Maar

    het wilde ook zoveel mogelijk stakeholders

    betrekken bij het ontwerpen van het trac,

    om te zorgen voor een zo breed mogelijk

    draagvlak. Van Wijmen: Er zijn wel eerder

    plannen gemaakt voor een nieuw HOV-trac

    door Haarlem, maar die sneuvelden van-

    wege een gebrek aan draagvlak. Je bent als

    ontwikkelaar geneigd om een probleem te

    bekijken vanuit het systeem, niet vanuit de

    gebruiker. Terwijl die toch degene is die het

    uiteindelijk gaat gebruiken. Een dialoog met

    de verschillende stakeholders leidde tot een

    groot aantal verschillende oplossingsrichtin-

    gen. Van Wijmen: We wilden zoveel mogelijk

    belanghebbenden betrekken bij het ontwerp

    van de Spaarnepasage. Dat zijn natuurlijk de

    bewoners en de ondernemers uit Haarlem.

    Maar omdat we een breed draagvlak wilden

    creren, betrokken we meer partijen bij

    de tunnelstudie: de Fietsersbond, milieu-

    organisaties, reizigersbond Rover, de NS,

    Connexxion en diverse andere marktpartijen.

    We ontwikkelden onze plannen met honderd

    vertegenwoordigers van de stakeholders.

    Twintig mensen vormden het zogeheten

    werkatelier dat plannen maakte. Die legde

    het vervolgens voor aan het meedenk-

    atelier van tachtig mensen. Op basis van

    de feedback van het meedenkatelier paste

    het werkatelier de plannen aan. De plannen

    die er nu liggen zijn het resultaat van drie

    ateliersessies. Het grappige is dat wij zelf bij

    aanvang een plan hadden liggen waarvan we

    dachten dat dat het wel zou worden. Maar

    het eindresultaat ziet er volkomen anders

    uit. De ateliers kregen te maken met allerlei

    belangrijke vragen, zegt Jansen: Moet het

    trac de bestaande wegen in Haarlem volgen?

    Dat is bouwtechnisch eenvoudiger, maar een

    tunnel die onder de Grote Markt door loopt

    en daar een halte heeft, heeft meer vervoers-

    waarde. Kies je daarvoor, dan gaat de bouw

    wel meer kosten en langer duren. Rond de

    Grote Markt staan namelijk wel veel histo-

    rische gebouwen, waar de tunnelbouwers

    rekening mee moeten houden. En hoe zit het

    met de economische mogelijkheden rond het

    trac? Een tunnel die de huidige Zuidtangent

    volgt, heeft veel vervoerwaarde, maar er is niet

    zoveel potentie voor vastgoedontwikkeling.

    Sense of urgency

    De ateliers concludeerden dat de meest

    kansrijke variant een trac is waarbij een

    boortunnel het Spaarne kruist en onder

    het centrum van Haarlem door loopt. Van

    Wijmen: Het grote voordeel daarvan is dat

    de stad kan blijven functioneren. De bouw-

    overlast beperkt zich tot bouwkuipen van

    80 bij 20 meter op de plaats waar de haltes

    komen en een kuip van 40 bij 16 meter op de

    plaats van de startschacht. Van het boren van

    de tunnel zelf heeft niemand last. Een plan

    Wil je goed openbaar vervoer, dan moet je verder

    kijken dan de gemeentegrenzen

    Netwerk hoogwaardig openbaar vervoer regio Haarlem 2030 (beeld: APPM)

    Van links naar rechts buigen zich vier betrokkenen

    over de Haarlemse binnenstad: Bert Roelofs,

    adviseur; Henk Vijn, Stichting de Hoeksteen;

    Harry van de Pijl van de provincie Haarlem en

    Joop Slangen, voormalig stadsarchitect van

    Haarlem. (foto: APPM)

    Bestaand spoornet

    Zuidtangent

    Metro Amsterdam

    Toekomstig HOV

  • #1 | www.cob.nl 13

    Strukton presenteert ondergronds

    mega-plan voor de hoofdstad

    AMFORA geeft Amsterdam lucht

    Tijdens Enlightened Underground presenteerde

    Bas Obladen, senior consultant van Strukton, zijn visie op

    een leefbaar en toegankelijk Amsterdam: AMFORA, een

    stad onder de stad. Het initiatief sloeg in als een bom.

    Inmiddels is AMFORA als concept de hele

    wereld over gegaan.

    12 de Onderbouwing | #1

    Illustraties: Strukton, Zwarts en Jansma Architecten, T&E Consult

  • 14 de Onderbouwing | #1 #1 | www.cob.nl 15

    Samen doen

    Architectenbureau Zwarts & Jansma heeft in

    opdracht van Strukton naar de architectoni-

    sche invulling en de ondergrondse beleving

    gekeken en met Philips zijn er gesprekken

    gevoerd over de LED-verlichting en andere

    geavanceerde technieken. Obladen: Gelukkig

    maar, want ik heb natuurlijk lang niet overal

    verstand van. We moeten het samen doen. De

    architect kwam met ideen over de indeling en

    inrichting, over licht en orintatie. Zo bedacht

    hij dat het een goed idee zou zijn om de bo-

    vengrond op de muren te projecteren; Philips

    is natuurlijk d aangewezen partij om dat te

    realiseren. In AMFORA wordt gespeeld met

    variatie in verlichting.Daarnaast is ervoor ge-

    zorgd dat mensen nooit ver verwijderd zijn van

    andere mensen. Dit komt de sociale veiligheid

    ten goede. Delft Tech ondersteunde Amfora

    met 3D-lasertechnologie om de contouren

    van het plan nauwkeurig vast te leggen. OKRA

    Landschapsarchitecten visualiseerden hoe

    mooi het bovengrondse Amsterdam zou kun-

    nen worden. De TU Delft bood ondersteuning

    op het punt van de benodigde technologie.

    Inmiddels zijn ook verschillende afstudeer-

    ders bezig om de opzet verder uit te werken,

    bijvoorbeeld het verkeerscirculatieplan en de

    dynamisch verkeersmanagement systemen.

    Haalbaar maar ook betaalbaar?

    Volgens Obladen is AMFORA economisch

    haalbaar: de opbrengst van de ondergrondse

    parkeerplaatsen, de verhuur of verkoop van

    de andere ondergrondse ruimte n het geld

    dat gewonnen wordt door boven de grond

    extra ruimte te creren, moet voldoende zijn

    om het plan te financieren. We hebben een

    schatting van zon tien miljard euro gedaan,

    zegt Obladen. Maar dat hoeft niet in n keer

    te worden opgehoest: je gebruikt het geld dat

    je verdient met de ene fase voor de aanleg

    van de volgende fase. Al met al duurt de aan-

    leg zon twintig jaar, schatten we. Een pilot

    waarin alles getest zou kunnen worden, zou

    Strukton in de vorm van een publiek-private

    samenwerking ter waarde van ongeveer 500

    miljoen euro willen uitvoeren.

    Of AMFORA ooit het daglicht zal zien, is nog

    maar de vraag. Wij gaan ervoor, zegt Obladen.

    Zelfs de allerhoogste baas van Strukton zit

    in de stuurgroep die zich ermee bezighoudt

    en dat zegt wel wat. Maar het blijft een enorm

    project en de kans dat er onderdelen van

    worden uitgevoerd is groter dan dat het hele

    plan in n keer wordt gerealiseerd!

    qAlinda Wolthuis

    Hoe bouw je een stad onder een stad?We willen snel en goedkoop bouwen en overlast van trillingen en bouwverkeer zoveel

    mogelijk vermijden, vertelt Obladen, die daarbij aantekent dat bouwen per definitie

    overlast geeft. Door de bodemopbouw van Amsterdam kunnen we AMFORA volgens

    het polderprincipe uitvoeren met diepwanden. Heien is dus niet nodig, we bouwen

    nagenoeg trillingsvrij. We werken in overzichtelijke stukken van zon tweehonderd

    meter. Na het verplaatsen van de woonboten, het opschonen van de gracht en het

    dempen met zand in zon stuk, dient de gracht tijdelijk als werkweg voor de bouw.

    De wegen blijven gewoon toegankelijk voor verkeer. Is het werkterrein eenmaal inge-

    richt, dan worden de diepwanden gemaakt langs de walkant. We werken met prefab

    betonnen elementen, dat is snel en daardoor betaalbaar. Als de eerste twee lagen van

    AMFORA zijn aangelegd, kan het water terug in de gracht en vindt het bouwverkeer

    verder grotendeels ondergronds plaats.

    Bas Obladen (foto: Bert de Jong)

    Het verhaal van AMFORA begint een jaar of

    tien geleden. Senior consultant bij Strukton

    Bas Obladen, geboren en getogen Amster-

    dammer, wil zijn zoon de mooie plekken

    uit zijn jeugd laten zien. Hij valt van de ene

    verbazing in de andere. Het was smerig en

    stampvol met autos. Mijn stad was verziekt.

    Ik dacht: Daar moet ik iets aan doen. Maar

    het kwam er niet van. Tot Strukton vijf jaar

    later een grachtentochtje voor de medewer-

    kers organiseerde. Ook de grachten waren

    smerig. Voor Obladen was de maat vol.

    Hij zette de grijze cellen aan het werk.

    Amsterdam heeft een probleem met autos,

    zegt hij. Je komt amper vooruit in de stad, ze

    vervuilen het blikveld n de lucht. Binnenkort

    gaat Amsterdam op slot: er kan niets meer

    gebouwd worden omdat we de normen op

    het gebied van fijn stof overschrijden. De

    autos de stad uit bonjouren is geen optie.

    Zonder mobiliteit staat de economie stil, de

    stad wordt een dode plek waar niets gebeurt

    en waar niemand wil wonen. Mensen willen

    autorijden, het liefst tot vlak voor hun deur.

    Ga je ze dat verbieden, dan doen ze alles om

    daar omheen te komen. Het is net als met

    water: je kunt het niet afdammen, je moet

    het geleiden. Daarom moet de overheid

    r edelijke alternatieven bieden.

    Voor de deur

    In het hoofd van Obladen kreeg een oplossing

    gestalte. Ik wilde de auto uit het straatbeeld

    halen, maar de mensen wel zo dicht moge-

    lijk bij huis laten parkeren. Toen bedacht ik

    me, dat dit eigenlijk best haalbaar is. Een

    ondergronds circulatie- en parkeersysteem,

    waarbij de grachtenbewoners gewoon onder

    hun eigen huis kunnen parkeren, is d oplos-

    sing. Geen files meer in het centrum, geen

    blik vervuiling, maar wl gewoon met de

    boodschappen voor je eigen deur uitstappen.

    Daarvoor was het een vereiste dat de infra-

    structuur het patroon van de grachten volgt,

    want daar wonen de mensen.

    AMFORA beslaat het grondgebied binnen de

    ring. Obladen. De lay-out volgt het grachten-

    stelsel, we willen de ondergrondse ruimten

    en de toevoerwegen naar die ruimten aanleg-

    gen onder de bestaande waterwegen. Vanaf

    de ring A10 kunnen automobilisten direct

    afslaan naar het stelsel van ondergrondse

    ruimten. Door middel van objectidentificatie

    krijgen ze toegang tot het wegennet. Door

    straatnaambordjes, bruggen en de gevels

    van de panden bovengronds op de muren te

    projecteren, weten de mensen exact waar ze

    zich bevinden. Ze parkeren visueel dus ook

    cht voor hun eigen deur. Via een fijnmazig

    netwerk van opgangen bereiken ze uiteinde-

    lijk de bovengrondse stad.

    Zes lagen

    Een spectaculair begin, maar al snel ver diepte

    het plan zich verder. Het begon ermee dat

    er twee lagen nodig zouden zijn om de in

    totaal 100.000 autos die nu boven de grond

    circuleren, een plek te bieden. Een parkeer-

    plaats vraagt ongeveer 20 vierkante meter en

    n laag levert een miljoen vierkante meter

    op: per laag kunnen dus zon 50.000 autos

    worden gestald. Maar waarom dan geen drie,

    vier, vijf of zes lagen diep bouwen? (Zie kader

    pagina 15.) Obladen: Zes lagen is mogelijk

    in deze grondgesteldheid, daarna houdt het

    op met de gekozen bouwmethode. Dat biedt

    dus ook ruimte voor bijvoorbeeld forenzen-

    parkeerplaatsen, winkels, sport zalen,

    bioscopen, opslagruimten of automized

    transportsystemen. En n laag kan alle

    kabels en leidingen van Amsterdam ber-

    gen. Je weet dan waar ze liggen, je kunt er

    makkelijk bij voor onderhoud, ze worden niet

    aangetast door hun omgeving en je kunt er

    makkelijk nieuwe leidingen bij leggen.

    Milieuvoordelen

    Door gebruik te maken van warmte-/koude-

    opslag kan met behulp van een buizenstelsel

    in de diepwanden van AMFORA de tempe-

    ratuur op zon 18 graden Celsius worden

    gehouden. In de zomer is er een koudeover-

    schot dat als stadskoeling kan dienen en de

    lokale airconditioning vervangt. Obladen:

    De elektriciteit die we hiermee besparen,

    kunnen we als groene stroom gebruiken

    voor AMFORA. Door ook nog energiearme

    LED-verlichting toe te passen wordt AMFORA

    CO2-neutraal.

    Maar dat is niet het enige prettige milieu-

    aspect. Doordat AMFORA een afgesloten

    ruimte is, kunnen de uitlaatgassen er uit

    worden gefilterd en gereinigd. Omdat de autos

    boven de grond verdwijnen, blijft de lucht daar

    een stuk schoner. Obladen: Bovendien komt

    er bovengronds ruimte vrij voor bijvoorbeeld

    groen of woningen. En doordat we niet meer

    zo dicht tegen de fijnstoflimiet aan zitten, mg

    er ook gebouwd worden.

    Het betonnen dak van AMFORA tenslotte

    geeft de grachten een harde bodem waardoor

    ze eenvoudiger schoongemaakt kunnen

    worden en ongedierte en ziekten minder

    kans krijgen.

    Whats in a name? AMFORA

    Waarom kreeg dit initiatief de naam

    AMFORA? Bas Obladen: AMFORA is

    mr dan een parkeergarage, het is een

    alternatieve multifunctionele onder-

    grondse ruimte voor Amsterdam. Maar

    dat praat niet lekker. Dus hebben we het

    maar afgekort tot AMFORA. Toevallig

    blijkt een amfora ook een oud-Griekse

    vaas te zijn, die gebruikt werd voor de

    opslag van olie en specerijen. Nu willen

    wij met AMFORA Amsterdam weer zijn

    historische luister teruggeven, zonder

    de behoeftes van dit tijdperk te kort te

    willen doen. Ook wat dat betreft past de

    naam dus prima.

  • 16 de Onderbouwing | #1 #1 | www.cob.nl 17

    Amfora net even te heftigDe Amsterdamse wethouder van Verkeer en Vervoer, Tjeerd

    Herrema, vindt dat er positieve aspecten aan Amfora zitten.

    Maar, zegt hij, d oplossing is het niet. Ik zie tal van knelpunten,

    bijvoorbeeld op het gebied van veiligheid, bouwtechniek en

    kosten. Amfora is in deze vorm en mate te heftig.

    Om met het positieve te beginnen: Amfora is een spannend plan,

    dat een oplossing biedt voor de huidige circulatie- en parkeer-

    problemen. Het terugdringen van het autoverkeer maakt de

    stad leefbaarder en schept ruimte voor andere functies, zoals

    wonen of recreren. De vraag is alleen, of we daarvoor Amfora

    nodig hebben, zegt wethouder Herrema. Momenteel werkt

    Amsterdam hard aan andere oplossingen om de auto uit het

    straatbeeld te houden. Voor een deel maken ook deze oplos-

    singen gebruik van de ondergrond. Zo willen we parkeergarages

    inrichten onder grachten en havens; deze garages vervangen

    parkeerplekken op maaiveldniveau. Bij de Zuidas leggen we on-

    dergrondse infrastructuur aan en de A2/A9 gaan we inkapselen.

    En vanzelfsprekend zetten we ook in op beter openbaar vervoer,

    deels ook ondergronds. Er gebeurt dus al heel veel.

    Tegen het licht

    De hele wereld toonde belangstelling voor AMFORA. Maar wat vinden we er in

    Nederland eigenlijk van? Is het een mooie stunt en doet de realisatie niet ter zake?

    Of jaagt Strukton het publiek tegen zich in het harnas met plannen om de binnenstad

    weer voor jaren op de schop te nemen? De wethouder en een Amsterdamse ingenieur

    speculeren over de haalbaarheid van het plan. Een communicatieadviseur reageert op

    de lancering. De vierde reactie komt van verder weg: waarom zou een ondergrondse

    stad alleen in Amsterdam kunnen?

    Vier reacties opAMFORA

    Tjeerd Herrema (foto: Bert de Jong)

    AMFORA werd gepresenteerd tijdens het internationale

    congres Enlightened Underground in januari in Amsterdam.

    Bas Obladen: Ik had Han Admiraal van het Centrum Onder-

    gronds Bouwen gevraagd om ruimte op de agenda te reserveren.

    Op dat moment kon ik hem nog niet vertellen waar het om ging.

    Admiraal vertrouwde me op mijn woord dat het de moeite waard zou zijn.

    Dat klopte: de presentatie sloeg in als een bom.

    Voorafgaand aan de presentatie zijn er interviews gegeven. Mede doordat er die dag geen

    wereldschokkende zaken plaatsvonden, besteedde de pers er ruim aandacht aan. Zo pakte

    De Telegraaf uit met een paginabrede kop op de voorpagina: Stad onder de Stad. Obladen:

    Sindsdien is het eigenlijk geen moment stil meer geweest. De radio, de TV, de vakpers,

    iedereen kwam langs. We zijn inmiddels drie maanden verder en nog steeds geef ik we-

    kelijks interviews. De aandacht komt van over de hele wereld, dankzij het internationale

    karakter van het congres. Daaruit vloeien interessante contacten voort. Zo is de burge-

    meester van Londen genteresseerd in een soort AMFORA onder de Theems.

    Obladen houdt ook veel presentaties, bijvoorbeeld voor de politieke partijen en raads-

    commissies van Amsterdam. Als we AMFORA willen realiseren, dan zullen we de

    aandacht levend moeten houden. Dus moeten we de zeepkist op, maar dat

    doen we graag. En persoon kreeg voorinformatie. Obladen: We hebben

    de wethouder verkeer en vervoer twee weken van tevoren de plannen

    opgestuurd, waarna we een prettig gesprek hebben gehad. We

    wilden liever niet dat hij het nieuws via de voorpagina van

    de Telegraaf zou moeten vernemen.

    De introductie van

    AMFORA

    Informatie

    www.strukton.nl of

    www.zwarts.jansma.nl/amfora

    Contact

    Bas Obladen, [email protected]

  • 18 de Onderbouwing | #1 #1 | www.cob.nl 19

    goede aanleiding voor een publiek debat. Tot nu toe is dat debat

    nogal fragmentarisch, dat kan structureler. Het moet een breed

    debat worden, waar de politiek, belangengroepen, bedrijven en

    bewoners bij betrokken zijn. Al die partijen kunnen dan samen

    bepalen wat ze precies verstaan onder de kwaliteit van de leef-

    omgeving en hoe die kan worden verbeterd. Mijn verwachting is

    dat we AMFORA naar aanleiding van dat debat kunnen vertalen

    naar kleinere projecten. Die zijn haalbaar, het grote plan is dat

    eigenlijk niet. Daarvoor moet je de hele stad verbouwen, daar is

    weinig draagvlak voor. Voor Amsterdammers is Amsterdam een

    woonkamer.

    Taselaar ziet een belangrijke rol weggelegd voor COB: Niet als

    vertegenwoordiger van de belangen van ondergrondse bouwers,

    maar als kennisnetwerk. Het centrum kan zijn steentje bijdragen

    door kennisvragen uit het debat te destilleren en vervolgens deze

    kennis te ontwikkelen en beschikbaar te stellen. Ik denk dat COB

    de discussie wat meer zou kunnen stimuleren. Uiteindelijk vallen

    of staan projecten toch met steun van het publiek.

    Remco de Boer (foto: Bert de Jong)

    AMFORA goed in de markt gezet

    Goed gedaan, complimenteert ir. Remco de Boer de AMFORA-

    initiatiefnemers met de communicatie rond het concept. De Boer

    adviseert ingenieurs- en bouwbedrijven bij hun marketingcom-

    municatie. De eerste slag is gewonnen, is zijn oordeel over de

    strategie. Nu eens zien of AMFORA een vervolg krijgt.

    Net als de rest van Nederland was Remco de Boer verrast door

    de paginabrede koppen in de landelijke pers over AMFORA.

    Een Stad onder de Stad, zegt hij. Het is bijna science fiction.

    Zulke koppen trekken de aandacht. En daarmee heeft AMFORA

    de eerste slag gewonnen.

    Hij nam de artikelen door. Het plan biedt een oplossing voor de

    problemen rond luchtkwaliteit n parkeren, twee actuele, grote

    knelpunten waar elke Amsterdammer iedere dag last van heeft,

    zegt hij. Geen wonder dat de media er bovenop doken.

    De grootschaligheid van de oplossing zes lagen diep onder alle

    grachten is aansprekend. Het doet bijna vergeten dat er al

    jarenlang initiatieven lopen over parkeren onder grachten of in

    havens. Ingenieursbureau Witteveen+Bos is daar bijvoorbeeld

    al lange tijd mee bezig. Bovendien wisten de initiatiefnemers

    te voorkomen dat ze lastige, concrete vragen moest beantwoor-

    den, doordat het project in de conceptuele fase werd gepresen-

    teerd. Ze konden nergens op worden afgerekend, zegt De Boer.

    Bijvoorbeeld niet op de vraag wat de uitvoering zou moeten

    kosten. Hoewel Strukton een indicatie van 10 miljard euro afgaf,

    onderstreepte het bedrijf dat dit niet meer dan een globale

    schatting was. Door de presentatie tijdens het COB Congres

    haalde Strukton wel de wereldpers. Fantastische reclame voor

    hun naam, zegt De Boer.

    Inmiddels is een volgende fase aangebroken: die van de verta-

    ling naar de praktijk. Hoewel De Boer hoopt dat het project een

    vervolg krijgt, vreest hij dat het een zachte dood zal sterven.

    Al laat ik me graag verrassen: tot dusverre zijn ze bijzonder

    inventief geweest, wie weet wat er nog mogelijk is, zegt hij. En

    ding heeft AMFORA in elk geval wel opgeleverd: de belangstel-

    ling onder scholieren om ingenieur te worden is met sprongen

    vooruit gegaan.

    Amfora is evenmin d oplossing voor de CO2-, No

    x- en fijnstof-

    problematiek, denkt Herrema. Ook daarvoor hebben we het plan

    niet nodig: ik verwacht veel van het schoner worden van motoren.

    Bovendien klopt de timing niet: we hebben n een probleem, ter-

    wijl Amfora pas over ettelijke jaren gerealiseerd zou kunnen zijn.

    Een levendige stad

    Amfora inspireert en houdt de hoofdstedelijke gemoederen

    bezig. Maar het is meer een visie dan een uitgewerkt plan,

    benadrukt Herrema. Als we specifieker gaan kijken, constateren

    we knelpunten op het terrein van de verkeersveiligheid en de

    tunnelveiligheid. Ook ten aanzien van de voorgestelde bouw-

    technieken hebben we nog grote vraagtekens: de technieken

    zijn nog niet voldoende getest. Bovendien hebben onze ambte-

    naren uitgerekend dat de kostenindicatie van 10 miljard sterk

    optimistisch is. Ten slotte denk ik dat Amfora wel wat erg veel

    onder de grond brengt. Amsterdam is nu eenmaal Amsterdam

    doordat er zoveel gebeurt op maaiveld. We willen een levendige

    stad houden. Minder autos? Graag. Maar we moeten het hart

    niet uit de stad snijden. Toch denkt Herrema dat onderdelen van

    Amfora een toepassing zouden kunnen vinden in de hoofdstad.

    De gemeenteraad praat er binnenkort over door.

    Meer een concept dan een concreet plan

    AMFORA is een goede aanzet om na te denken over de toekomst

    van Amsterdam en de rol die de ondergrond daarbij kan spelen.

    Dat zegt drs. Frans Taselaar, adviseur ondergronds ruimtegebruik

    bij advies- en ingenieursbureau Hompe en Taselaar. Hij verwacht

    niet dat het plan zoals het er nu ligt gerealiseerd gaat worden:

    Ik denk dat er onder Amsterdammers weinig draagvlak is voor

    een plan waarbij de hele stad moet worden verbouwd.

    Frans Taselaar ziet AMFORA meer als een concept om op verder

    te bouwen dan als een concreet plan. Het gaat niet om de

    technische details, zegt Taselaar, maar om het idee dat je de

    ondergrond kunt gebruiken. AMFORA is een inspirator voor de

    vele partijen die zich bezighouden met de ondergrond. Hompe

    en Taselaar is n van die partijen. Het werkte onder andere aan

    de utility tunnel onder de Mahlerlaan, op de Zuidas. Die biedt

    plaats aan alle kabels en leidingen onder de grond, waardoor

    ondergronds ruimte ontstaat en overlast van onderhoudswerk-

    zaamheden wordt beperkt.

    Draagvlak creren

    Taselaar verwacht dat het AMFORA-plan zoals dat er nu ligt geen

    werkelijkheid wordt: Voor grote plannen zoals dit moet je eerst

    draagvlak creren. En zelfs als dat lukt, moet je ontzettend veel

    regelen. We zijn nog een eind verwijderd van daadwerkelijke

    uitvoering. Hij herinnert zich de discussie rond de snelweg-

    verbinding tussen de knooppunten Holendrecht op de A9 en

    Muiderberg op de A6. Onderdeel van die verbinding was een

    tunnel langs het Naardermeer. De publieke opinie keerde zich

    tegen het plan en de regering besloot het af te blazen. Taselaar:

    Dat had deels te maken met de manier waarop het plan

    gepresenteerd werd. Ineens lag er een compleet plan voor een

    tunnel door een groengebied op tafel. De burgers werden voor

    een voldongen feit geplaatst. Dat roept weerstand op. Je moet

    goed nadenken hoe je communiceert over dit soort ambitieuze

    plannen. Er is niks mis met ambitie, maar het zijn de burgers die

    ambitie moeten hebben, niet de planners en de bouwers.

    Betrokkenheid en communicatie zijn sleutelwoorden. Een

    ontwerp maken en daarmee naar de burger gaan alsof je een

    fantastische aanbieding hebt, werkt niet. Al heb je het beste plan

    ter wereld. AMFORA gaat over de toekomst van Amsterdam.

    We moeten onszelf afvragen hoe die toekomst er uit ziet en

    welke rol wij daarbij kunnen spelen.

    Discussie stimuleren

    Alle kanttekeningen betekenen echter niet dat AMFORA een

    zinloze onderneming is, zegt Taselaar: Integendeel. Het is een

    Frans Taselaar (foto: Bert de Jong)

  • 4USVLUPO$JWJFMCW1PTUCVT#".BBSTTFO5FMFGPPOXXXTUSVLUPODJWJFMDPNJOGP!TUSVLUPODJWJFMDPN

    8BUPOTCFUSFGUJTEFNBSLUWBOJOGSBTUSVDUVSFMFQSPKFDUFOEFNPPJTUFFOTQBOOFOETUFNBSLUEJFFSCFTUBBU#PVXFOJFUTNBLFOFFOXBBSEFWPMMFCJKESBHFMFWFSFOBBODPNQMFYFJOGSBTUSVDUVSFONFUFFOCSFFENBBUTDIBQQFMJKLCFMBOHEgUJTXBUPOTESJKGU

    De mooiste markt die er is!

    4USVLUPO$JWJFMCFTUBBUVJUFFOBBOUBMCFESJKGTPOEFSEFMFOEJFHF[BNFOMJKLBDUJFG[JKOBMTQSPWJEFSWPPSJOGSBTUSVDUVVSPQMPTTJOHFO4USVLUPO$JWJFMCJFEUPQESBDIUHFWFSTHFuOUFHSFFSEFUPUBBMPQMPTTJOHFOFO[PFLUEBBSCJKOBESVLLFMJKLEFSFHJFSPM8FOFNFOEFWFSBOUXPPSEFMJKLIFJEWPPSEFDPNQMFUFPOUXJLLFMJOHWBOJOGSBTUSVDUVSFMFQSPKFDUFOWBOPOUXFSQOBBSEFEBBEXFSLFMJKLFSFBMJTBUJFUPUFONFUIFUPOEFSIPVEFOEFFYQMPJUBUJF%BBSOBBTU[JKOXFJOTUBBUPNJOJFEFSFGBTFWBOEFQSPKFDULFUFOUPUJOEFUBJMNBBUXFSLUFMFWFSFO

    Complexe werkomgevingen dagen ons uit.)FUMJFGTUXFSLFOXFJODPNQMFYFQSPKFDUPNHFWJOHFOXBBSTQFDJBMJTNFOPOPOUCFFSMJKL[JKO+VJTUJOEF[FPNTUBOEJHIFEFO[JKOXFPQPOTCFTU8F[JKOFFOFYQFSUJOIFUCPVXFOUJKEFOTEPPSHBBOEFFYQMPJUBUJF8BBSBOEFSFOEFSJTJDPTUFHSPPUWJOEFOHBBOXJKBBOEFTMBH/FFNIFUCPSFOWBONFUFSMBOHFCVJTQBMFOPOEFSFFONPOVNFOUBMTIFU$FOUSBBM4UBUJPOWBO"NTUFSEBNPGIFUPQHSPUFEJFQUFNJOVUJFVTBG[JOLFOJO[FFWBOUVOOFMFMFNFOUFOJO,PSFB

    %FNFEFXFSLFSTWBO4USVLUPO[JKOFJHFO[JOOJHFNFOTFO;F[JKOQSFUUJHFJHFOXJKT[FIFCCFOBNCJUJFFOEVSGUPOFOJOJUJBUJFGFO[JKODSFBUJFG5FHFMJKLXFUFO[FBMTHFFOBOEFSIPF[FNFUFMLBBSNPFUFOTBNFOXFSLFO)FUFJOESFTVMUBBUTUBBUJNNFSTBMUJKEWPPSPQ

    20 de Onderbouwing | #1advertentie

    Inspiratie voor stadje Veere

    Ondergrondse oplossingen zijn niet voorbehouden aan grote

    steden. Tenminste: niet als het aan de ondernemers van Veere

    ligt. In dit kleine Zeeuwse stadje, met slechts 550 inwoners,

    leven plannen om ondergronds te gaan.

    Niet alleen in grote steden denken burgers en ondernemers mee

    met hun gemeente. Ook in kleinere kernen, zoals het monu-

    mentale stadje Veere, lanceren de inwoners initiatieven. Ons

    schitterende stadje, ten tijde van de Gouden Eeuw een plaats van

    aanzienlijke omvang, moet al jaren aan leefbaarheid inboeten,

    vertelt ondernemer Jan Mosmans. Met 550 inwoners zijn we te

    klein geworden voor een supermarkt en een postkantoor.

    Binnen een jaar of twee zal ook de bank de deuren sluiten. Om

    het tij te keren vroeg het stadje zijn inwoners mee te denken over

    de toekomst. In grote lijnen was de uitkomst van dit traject dat

    er nieuwe woningen moeten komen, door inbreiding of extra

    woningbouw, zodat nieuwe inwoners de bedrijvigheid zullen

    stimuleren. Daarnaast moet de gedempte haven, die nu dienst

    doet als parkeerterrein, weer worden uitgegraven om nog meer

    toeristen te trekken.

    Ondergrondse parkeergarage

    Nu is Veere terecht al een toeristenplaats bij uitstek, zegt

    Mosmans trots. Samen met zijn vrouw is hij eigenaar van zes

    toeristenwinkels. Ieder jaar van april tot november bezoeken

    minimaal 300.000 mensen ons stadje, omdat het zo prachtig

    geconserveerd is. Een deel van die toeristen parkeert in de ge-

    dempte haven. Verdwijnt die haven, dan komen we 130 parkeer-

    plaatsen te kort in het seizoen. Maar, bedacht Mosmans, als we

    tch de haven gaan uitgraven, dan kunnen we er ook wel een on-

    dergrondse parkeergarage aanleggen. Dat houdt de geparkeerde

    autos uit het zicht en voorkomt dat mensen eindeloos in ons

    stadje rondrijden op zoek naar parkeergelegenheid. Woningeige-

    naren kunnen er ook een garagebox kopen. Bovendien lossen we

    meteen de opslagproblemen op waar we in Veere mee kampen:

    daarvoor reserveren we een deel van de ondergrondse ruimte.

    Het plan werd nog mooier, toen Mosmans in gesprek raakte met

    Han Admiraal van COB. Hij wees ons erop dat de parkeergarage

    vooral een functie heeft in de zomer: in de winter staat de garage

    grotendeels leeg. Dan kan de ondergrondse ruimte dienst doen

    als botenstalling.

    Kosten-batenanalyse

    Mosmans besprak het idee met de overige ondernemers in

    Veere. Na enige aarzeling omarmden die het voorstel. Ook de

    inwoners staan achter het plan. Nu de gemeente nog. Het

    gemeentebestuur begrijpt ook wel, dat als de haven weer

    uitgegraven wordt, er elders parkeerruimte moet komen. Maar

    zij zijn bang dat een ondergrondse oplossing te duur is, aldus

    Mosmans. Dat wil de ondernemer laten uitzoeken door studen-

    ten van de Hogeschool Zeeland. Daar leg ik de vraag neer wat

    de kosten zijn en welke baten daar tegenover staan. Een onder-

    grondse garage levert tenslotte ook parkeergelden op, liggelden

    voor de boten, geld voor opslagvoorzieningen n voor de boten-

    stalling. En misschien zijn er nog andere functies te verzinnen

    voor de garage, zodat we het kosten-batenplaatje rond kunnen

    krijgen. In het belang van de leefbaarheid van Veere hoop ik dat

    we dit initiatief kunnen verwezenlijken! qAlinda Wolthuis en Wouter Klein Ikkink

    Jan Mosman (foto: Bert de Jong)

  • 22 de Onderbouwing | #1 #1 | www.cob.nl 23

    Toronto PATHPATH is de naam voor Torontos ondergrondse

    voetgangersgebied. De bijna dertig kilometer

    lange tunnel verbindt winkelvoorzieningen en

    uitgaansgelegenheden. PATH begeleidt elke dag

    stedelingen, meer dan 100.000 forenzen n tal

    van toeristen naar hun werk, winkels of sport- en

    uitgaansvoorzieningen. Ook hier beschermt de

    infrastructuur voetgangers tegen de winterse

    kou en de zomerse hitte.

    Een paar cijfers: PATH telt 372.000 vierkante

    meter winkelruimte en 1.200 winkels. Er werken

    5.000 mensen. PATH verbindt meer dan vijftig

    kantoortorens, twintig parkeergarages, vijf

    ondergrondse stations, zes belangrijke hotels

    en een spoorwegstation. PATH ligt onder de

    binnenstad: toeristen kunnen dus makkelijk

    Torontos trekpleisters bereiken. En er zijn meer

    dan 125 toegangen.

    Leuk weetje: het eerste ondergrondse pad in

    Toronto stamt al uit 1900, toen het bedrijf

    T Eaton Co. zijn twee locaties via een onder-

    grondse tunnel verbond. Het zou nog tot 1970

    duren voordat het ondergrondse complex cht

    van de grond kwam.

    Boston the Big DigBoston, een compacte stad met 600.000 inwo-

    ners, ligt in het noordoosten van de Verenigde

    Staten. De Europees aandoende stad heeft sinds

    1897 een metronet: het eerste van de USA en

    het voldoet nog steeds. Maar ook in Boston

    neemt het autoverkeer hand over hand toe.

    Het bovengrondse wegennetwerk schiet tekort.

    De Central Artery, die in 1950 is aangelegd, was

    berekend op 75.000 autos per dag. Momenteel

    rijden er drie keer zoveel autos rond. Reden voor

    een grote uitbreiding. In de Big Dig, een

    ondergronds bouwproject dat zon 14 jaar duur-

    de en dat ng niet helemaal af is, zijn acht- tot

    tienbaanswegen onder de stad aangelegd om de

    druk van de ketel te halen. In totaal is er 7,5 mijl

    aan ondergronds netwerk aangelegd, waarvoor

    een kleine 16 miljoen kubieke meter modder

    werd verwijderd. De aanleg was, mede door de

    bodem, een complexe zaak en het budget werd

    fors overschreden. q Alinda Wolthuis

    Ondergrondse infrastructuur voor voetgangers in downtown

    Toronto (illustratie: Pierre Blanger)

    Boston heeft al een metro sinds 1897

    (foto: www.flickr.com/photos/teppos/)

    Zijn er projecten die zich enigszins laten vergelijken met AMFORA?

    De Onderbouwing maakte een rondje door Noord-Amerika en deed daarbij

    Montral, Toronto en Boston aan.

    Amfora: een internationale vergelijking

    een Stad

    onder de stad

    Montral Ville Souterraine Met een miljoen inwoners is Montral de op n na grootste stad in Canada.

    Het is bovendien het belangrijkste commercile, financile en industrile

    centrum van het land. In Montral is een Underground City gerealiseerd: een

    dertig kilometer lang voetgangersgebied, dat ondergrondse pleinen, tunnels,

    kantoor- en winkelcentra omvat. Reden voor de aanleg was de wens om voet-

    gangers en gemotoriseerd vervoer te scheiden. De voetgangers gingen onder

    de grond, zodat ze beschermd werden tegen de strenge winters en de hete

    zomers die de stad teisteren. In feite spiegelt AMFORA daarmee de functies

    met Montral: AMFORA brengt primair de autos onder de grond.

    De Underground City staat bekend als het grootste ondergrondse complex

    ter wereld. Het herbergt 80% van alle kantoorruimte in de stad en 35% van

    de winkelruimte. Ook zijn er hotels, banken, musea, bioscopen, universi-

    teiten, metro- en treinstations, een busterminal en een stadion te vinden.

    Elke dag duikt een half miljoen mensen via n van de 120 toegangen de

    ondergrond in.

    Ondergronds wandelen en winkelen in Canada

    (foto: Wikipedia Commons)

  • #1 | www.cob.nl 25 24 de Onderbouwing | #1

    RandstadRail Rotterdam

    Over de eindstreep

    Op 25 februari zette Wethouder van Verkeer, Vervoer

    en Organisatie Jeanette Baljeu de tunnelboormachine

    Pandora officieel stop. Over een lengte van 2,4 kilome-

    ter had de machine een dubbele boortunnel voltooid

    die loopt van het Sint Franciscus Gasthuis tot aan de

    Conradstraat, vlakbij Rotterdam Centraal Station.

    De lightrail die in de tunnel komt, gaat de spoorlijn

    tussen Rotterdam Hofplein en Den Haag Centraal

    het hofpleinlijntje verbinden met het Rotterdamse

    metronet.

    Baljeu: De tunnel is een belangrijke stap op weg naar

    de realisatie van Randstadrail, het OV-traject dat

    Rotterdam, Den Haag en Zoetermeer met elkaar gaat

    verbinden. Rotterdam wordt hierdoor een stuk beter

    bereikbaar. En meer mensen zullen gebruik maken van

    het openbaar vervoer.

    De tunnel van RandstadRail is de eerste die onder een

    stad is geboord. Baljeu: Dat is een technologisch hoog-

    standje waar we best trots op zijn. Een tunnel boren is

    een fantastische manier van bouwen: onder de voeten

    van de mensen, zonder dat het overlast veroorzaakt.

    Toen in de jaren zestig de metrolijn werd gebouwd,

    veranderde de Coolsingel voor lange tijd in een grote

    bak met water. Sindsdien is de techniek er wel op voor-

    uit gegaan. Nu merk je alleen iets van de bouwwerk-

    zaamheden op plaatsen waar de lijn weer bovengronds

    komt. q Wouter Klein Ikkink

    in focus

    Foto: Aeroview, Rotterdam

  • 26 de Onderbouwing | #1 #1 | www.cob.nl 27

    Drie steden verbinden

    RandstadRail biedt met lightrailverbindingen en een snelle buslijn een antwoord op de stijgen-

    de vraag naar openbaar vervoer in de driehoek Den Haag-Zoetermeer-Rotterdam. De lightrail-

    voertuigen rijden voornamelijk over bestaand metro- en treinspoor, zoals de Zoetermeer Stads-

    lijn en de Hofpleinlijn. Maar om deze lijnen met elkaar te verbinden zijn er ook nieuwe tracs

    aangelegd. En daarvan is het Statenwegtrac in Rotterdam, de verbinding tussen de Hofplein-

    lijn en de Erasmuslijn die voor tachtig procent bestaat uit twee enkelsporige boortunnels met

    beide een lengte van 2,4 kilometer. Voor de aanleg van de westelijke tunnelbuis vond nabij het

    St. Franciscus Gasthuis eind november 2005 de officile starthandeling plaats. In maart 2007

    bereikte tunnelboormachine Pandora de ontvangstschacht in de Conradstraat. Drie maanden

    later begon de TBM opnieuw aan dit traject voor de aanleg van de oostelijke tunnelbuis.

    Op 25 februari 2008 bereikte Pandora voor de tweede en laatste keer de Conradstraat.

    Afbouw boortunnel

    Op dit moment wordt de boortunnel afgebouwd. De

    engineering en directievoering van het Statenwegtrac

    is in handen van het Ingenieursbureau van Gemeente-

    werken Rotterdam, terwijl Saturn VOF de uitvoering

    verzorgt. De verwachting is dat het Statenwegtrac in

    het derde kwartaal van 2009 operationeel zal zijn.

    Vier vormen van grondverbetering

    In de slappe klei- en veenlagen kan nega-

    tieve kleef optreden, waardoor de betonnen

    tunnel lining vervormt. Daarom is op die

    plaatsen gekozen voor een stalen tunnel-

    lining en zijn grondverbeteringsmethoden

    toegepast. Zo werden nabij de startschacht

    de holocene grondlagen vervangen door

    zand. Ook zijn kalk-cement kolommen aan-

    gebracht om de grond te verstevigen. En waar

    de boortunnel de spoorlijn Rotterdam-Gouda

    passeert, moest het aanbrengen van een gel

    in het losgepakte zand te grote zettingen van

    het spoor voorkomen.

    Grondkwaliteit

    De gesteldheid van de boven-

    ste grondlagen in Rotterdam is

    verre van ideaal voor het boren van

    tunnels. Van maaiveld tot NAP -5

    meter bestaat de grond uit antro-

    pogene lagen. Vervolgens komen

    tot NAP -16 meter holocene klei-

    en veenlagen voor. De volgende

    twintig meter bestaat uit Pleisto-

    ceen zand.

    Succesvol boren onder Rotterdam

    RandstadRailOp 25 februari viel in de Conradstraat in Rotterdam de finishvlag voor Pandora.

    Na twee jaar en drie maanden zat het werk aan RandstadRail erop voor de tunnel-

    boormachine. Nu wordt de boortunnel, onderdeel van het Rotterdamse Staten-

    wegtrac, afgebouwd. De aanleg was een successtory: niet alleen kwam hiermee

    de eerste boortunnel in stedelijk gebied in Nederland tot stand, dat gebeurde

    bovendien in de bovenste grondlagen van slappe klei.

    Pandora in cijfers

    De succesvolle aanleg van de Rotterdamse

    boortunnels vond plaats met tunnelboor-

    machine Pandora. Deze was 68 meter lang en

    had een diameter van 6,8 meter. Het schild

    van de TBM had een lengte van tien meter

    en was geleed uitgevoerd om de bochten in

    het trac te kunnen volgen. Het snijrad van

    de tunnelboormachine had vijf armen en was

    uitgerust met werktuigen om oversnijdingen

    te kunnen realiseren. Ook was Pandora voor-

    zien van een steenbreker.

    Case

    Fotos: RandstadRail

  • 28 de Onderbouwing | #1 #1 | www.cob.nl 29

    TC28: ondergronds bouwen in slappe bodem

    China onder indruk van

    Nederlands tunnelonderzoek

    Begin april reisde een Nederlandse delegatie van ingenieurs af naar

    Sjanghai voor een driejaarlijks congres over ondergronds bouwen in

    slappe bodem. Bewondering was er voor de wijze waarop Nederland

    het laatste decennium tunnelonderzoek heeft aangepakt.

    Wie waren erbij?Behalve het delen van kennis zijn er

    veel contacten gelegd en aangehaald

    met andere deelnemers. Naast Chinese

    bouwers, was ook de voorzitter van

    TC28, Richard Kastner, erbij, en bestuur-

    ders van ISSMGE (International Society

    for Soil Mechanics and Geotechnical

    Engineering). De Nederlandse delegatie

    was goed vertegenwoordigd met: Adam

    Bezuijen (TU Delft/Deltares), Klaas Jan

    Bakker (COB), Flip Hoefsloot (Fugro),

    Monique Sanders (Royal Haskoning),

    Arno Talmon en Mandy Korff (Deltares)

    en Wout Broere (TU Delft).

    Een platform bieden om door kennisuitwis-

    seling ondergronds bouwen op een hoger

    plan brengen. Dat is het doel van TC28, de

    internationale technische commissie van de

    ISSMGE (the International Society for Soil

    Mechanics and Geotechnical Engineering).

    Case histories delen beschouwt TC28 als een

    belangrijk instrument hiervoor. Sinds 1994 is

    er elke drie jaar een internationale conferen-

    tie gehouden om de doelstelling van TC28,

    kennisdeling, te bereiken. Na de zeer succes-

    volle bijeenkomst in Amsterdam in 2005,

    was dit jaar april de beurt aan Sjanghai voor

    de zesde internationale conferentie.

    De lezingen gaven ruime mogelijkheid tot

    kennisuitwisseling. De Nederlanders oogst-

    ten vooral bewondering door de systemati-

    sche wijze waarop het tunnelonderzoek zich

    het afgelopen decennium heeft ontwikkeld.

    Ook bleken de Chinezen goed om zich heen

    te kijken, zo passeerde bijvoorbeeld de

    richtlijn van Rijkswaterstaat over passieve

    tunnel-bezwijkveiligheid.

    Database

    Naast de internationale conferentie werkt

    TC28 aan kennisdeling door een richtlijn

    voor het beschrijven van casestudies. Doel

    hiervan is om de kwaliteit en bruikbaarheid

    van de informatie te vergroten. Daarbij is het

    doel gesteld om tijdens de volgende confe-

    rentie in 2011 een database te presenteren

    met gegevens van tunnelprojecten in de hele

    wereld, waar ruimte is voor het uitwisselen

    van meetgegevens en analyses. Vanuit COB

    wordt nagegaan op welke wijze Nederland

    hier het beste op kan aansluiten. Tevens is

    aangeboden Nederlandse ervaringen met

    het opzetten en beheren van databases met

    technische informatie vanuit GeoBrain in te

    brengen.

    Workshops

    De eerstvolgende activiteiten van TC28 zijn

    twee workshops. Op 12 en 13 september

    2008 in Budapest en in oktober 2009 tijdens

    de internationale conferentie van ISSMGE

    in Alexandri. De volgende conferentie van

    TC28 is in Rome in april 2011. Een mooie

    gelegenheid om wat in Amsterdam en

    Sjanghai is opgebouwd voort te zetten en

    op een gunstige locatie weer een duidelijk

    Nederlands geluid te laten horen in de inter-

    nationale wereld van ondergronds bouwen.

    Wilt u meer weten?

    De belangrijkste lessen en conclusies uit de

    conferentie staan op GeoNet

    (www.geonet.nl). Of neem contact op met

    Mandy Korff ([email protected]) of

    Klaas Jan Bakker ([email protected]).

    Skyline van Shanghai

    (foto: Keith Marshall, www.flickr.com/photos/keithmarshall/)

    Voor meer informatie

    www.randstadrail.nl

    Groutankers verwijderen

    Tijdens het jetgrouten kwam een onvoorzien obstakel aan het

    licht: groutankers. Om die te kunnen verwijderen, moesten

    eerst vervangende ankers worden aangebracht. Vervolgens zijn

    de groutankers deels vrijgegraven in een bouwkuip, zodat ze

    tot voorbij het groutlichaam overboord konden worden. Daarna

    konden ze probleemloos uit de grond worden getrokken.

    Stalen tunnelringen en dwarsverbindingen

    In de holocene kleilagen zijn deels stalen tunnelringen

    gebruikt. In tegenstelling tot de betonnen segmenten zijn deze

    voorzien van permanente boutconstructies. Om het risico op

    corrosie als gevolg van zwerfstroom te minimaliseren hebben

    de stalen ringen een speciale coating gekregen. Ook zijn ze

    voorzien van een kathodische bescherming. Tussen de twee

    tunnelbuizen bestaan vijf dwarsverbindingen. Om de grond

    op deze plaatsen te kunnen ontgraven is grondbevriezing

    toegepast.

    Archeologische vondsten: rivierduin

    Voor de aanleg van RandstadRail van start ging,

    vond uitgebreid vooronderzoek plaats naar de

    grond onder het trac. Tijdens het geotechnisch

    veldonderzoek werd aan de zuidzijde van het

    NS-emplacement bij Rotterdam CS een rivierduin

    (donk) ontdekt. Daarbij kwamen overblijfselen

    van menselijke bewoning aan het licht in de vorm

    van kooltjes en botjes, volgens C14-analyse zon

    7.500 jaar oud.

    Betonnen tunnelringen

    De boortunnel van RandstadRail bestaat uit twee

    enkelsporige tunnelbuizen met een uitwendige dia-

    meter van 6,5 meter. De tunnellining heeft een dikte

    van 0,35 meter. De tunnel is opgebouwd uit ringen

    van 1,5 meter breed. Het boortunneltrac is voor 95

    procent uitgevoerd met betonnen tunnelringen.

    Die bestaan uit zeven grote segmenten en n kleine

    sluitsteen. Tussen de ringen zijn kom-nokconstructies

    aangebracht om de tunnel stijver te maken en zo ver-

    vorming te beperken.

    Diederik van Zanten, Ingenieursbureau Gemeentewerken Rotterdam

    Timo van Poppel, Bureau Lorient Communicatie

    vervolg Cas

    e

  • 30 de Onderbouwing | #1 31

    A leap of technological faith

    Our industry is witnessing a huge demand in resources

    and skills. Underground infrastructure works look set to

    increase in the next ten years in Europe. Rising demand

    will inevitably result in cost increases. ITA recognises

    that our industry needs to step up to the challenge.

    Shortage of resources is a big issue for our industry,

    whether regarding professionals or skilled labour. This

    will require us to attract new recruits, retrain people

    from other industries and provide continuous training

    of existing skills. We might need to attract people from

    developing nations who are currently building under-

    ground infrastructure in the Far East and South East Asia.

    In the future, costs will be influenced more by effici-

    encies in construction, increased mechanisation and

    automation; they will also be influenced by the nature

    and method of forming contracts. To reduce costs,

    more collaborative working will be needed. And sooner

    or later, we will have to address the issue of more

    standardised methods of construction and installation.

    This sounds difficult to do given the bespoke nature of

    large tunneling projects. However, the utilities market

    offers plenty of scope for standardized machine sizes,

    parts and segmental design.

    To embrace these innovations, we need to bring

    confidence into the industry ours is a conservative

    industry as we know. We have to be prepared to take

    commercial risks to promote sustained use of new

    techniques and we also need clients and owners to

    encourage this leap of technological faith.

    Are you prepared to embrace innovations and to take

    a leap of technological faith? Reply to Martin Knight at

    [email protected].

    Column Martin Knights, ITA President

    Fotos: Lieke Fortuin

    Enlightened UndergroundA Festival of Underground Space

    Internationaal, nationaal en lokaal: Enlighted

    Underground bracht afgelopen januari alle

    partijen en alle kennis over ondergronds ruimte-

    gebruik bijeen. Het symposium oversteeg niet

    alleen landsgrenzen. Veel belangrijker was de

    ontmoeting van techniek en ruimtelijke orde-

    ning, van planners en bouwers. Centraal stonden

    ondergrondse oplossingen voor duurzame

    stedelijke ontwikkeling.

    Op de website van het symposium vindt u alle

    sprekers en deelnemers, samenvattingen en

    presentaties. Ga naar www.thinkdeep.nl.

  • 0.8

    1.2

    1.2

    1.3

    1.3

    0.4

    1.2

    1.3

    1.2

    1.3

    1.3

    1.3

    1.3

    1.3

    1.3

    1.3

    1.6

    1.3

    1.3

    0.5

    0.3

    0.9

    0.6

    0.5

    1.0

    0.7

    0.3

    0.4

    0.31.6

    0.40.4

    0.4

    0.8

    1.3

    0.8

    1.4

    1.0

    1.4

    1.01.4

    1.1

    1.4

    1.0

    1.4

    1.01.4

    0.8

    1.4

    1.4

    1.3

    0.8

    0.91.0

    1.3

    1.4

    1.3

    1.2

    0.8

    1.31.3

    0.6

    0.3

    1.11.1

    0.6

    0.6

    0.3

    1.21.1

    0.8

    0.6

    1.3

    1.10.5

    0.3

    1.0

    0.9

    0.9

    0.50.8 0.8

    1.3

    0.9

    0.9

    0.7

    0.3

    0.2

    0.3

    0.6

    0.20.2

    0.7

    1.1

    0.8

    0.5

    0.4

    0.5

    0.4

    0.5

    0.7

    0.6

    1.1

    0.3

    0.6

    0.8

    0.7

    0.8

    0.2

    0.2

    1.1

    0.4

    0.2

    0.2

    0.6

    0.7

    1.3

    0.5

    0.8

    0.6

    0.4

    0.8

    1.2

    0.4

    0.7

    0.5

    0.5

    1.1

    0.6

    1.0

    0.7

    0.7

    0.9

    0.8

    0.9

    1.5

    0.40.5

    0.5

    1.5

    0.60.7

    0.90.6

    0.60.5

    1.01.2

    1.5

    1.6

    1.10.6

    1.7

    0.8

    0.9

    0.7

    0.9

    1.0

    1.7

    1.8

    0.81.7

    1.71.0

    0.61.1

    0.90.7

    1.20.6

    0.9

    1.6

    1.60.5

    0.8

    0.50.7

    0.1

    0.9

    0.8

    0.8

    0.6

    0.7 0.8

    1.3

    1.41.4

    1.41.31.3

    1.31.31.3

    0.7

    0.8

    0.7

    0.4

    0.6

    1.11.1

    0.50.71.1

    0.7

    0.4

    0.8

    0.8

    1.7

    0.4

    0.3

    0.80.80.80.0.80.8

    1.21.21.21111.21.21.2

    1.21.2

    1.31.31.31.3.31.1.1.3111.3111.3

    1.31.3

    00.4400.44000.44

    1.21.21.2111.21.21.2

    .3.31.3.31.31.1111.31.3

    1.2.211.21.2

    1.3.31.31111.31.3

    .31.1.1.31.31.31.31.31.31.31.1.31.31111.3111.3.3.31.3

    .3.31.3.31.31.3111.31.31.3

    1.31.31.31.1.3111.3.3.31.3

    1.3.311.31.3

    .3.31.31.31.31.3.31.3111.31.3.31.3

    1.61.61.61.6111.61.61.6.61.6

    1.311.31.31.3

    .31.31.31.31.31.31.3.31.31.3

    0 50 50 500 5

    0.30.0.000.3

    0.90.9

    0.60.60.60.600.6.60.6.60.60.6

    0.50.50.50.5000.50.0..500.5

    00.700.77

    000.3330000.3300000000.333

    00.44440000000000 44000..444

    0.30.0.000.0.00.300.30.3.6.6.66.6.611111.66.661.61.611.66

    00.44.40000.4400.44.4.40.40.40.4.40.4.4.4.400.4

    000.444.44000000.00.444000.444

    0.80.80.80..80.8

    .33.31111.3.311.33

    0.80.80.80.0.80.8

    .44.44111.44.41.411.44

    .0.00111111111.0000011111.00000

    .44.41111.411.44

    .00.11111.001.0111.000.44411 441 41.4

    1111111111111..111

    .44.41111.411.44

    1.01.0111.01.0

    44444111111 4441111..4444

    .00.1..00.01.0.011.00.4..44.41111.4.441.411.44

    0.888000.00.88000..80.8000.888

    .4.4.4.4.4.4.44.44.4.111.4.441111.44

    .4.4.44.44.4.44.4.111111.4.4.4.44.4111111.444

    .333..33111111.33.31.3111.333

    00..8800..8800 880 800 800 880 800..88

    0.90.9000.90.0.900.9.0.0..0111.00.0.00.01.011.00

    .33.3.3.3.3.3111111.311.33

    11.44.4.4.4.4....44.4..1111.44.411111.44

    .3.33..33.3111.31.3111.333

    22111 222111..22

    00..8800.8800.80 800 88800 88888000..88

    1.31.31.1.31111111.3.31.31.31.31.31.3111.311.3.31.3

    000.66660 60000000000 6600000000000..6666666666600000..666

    00.33.3.30000.0..330.300.33

    .11.11.11.11.1111.111111.1111.11.11.11111.1

    .60.66.60..60.60.0.0.60.60.60.00..66.60000.66

    0.60.60.0.60.60.60.0..6.60.600.6

    0.30.30.30.0.0.3.30.3

    .2222211111 211 2111..2221111111 1

    800..880 888000000 8880000..0000..88000..88

    0.60.0.60.60.0.60.6

    .31.3311.3.3311.33

    .11.11..1111111.110.5.50.5.5000.5

    00.3300000 300..33

    00000011 000001 00111..000

    00.999900.00.9000.000..990000000.9999.90000.9999

    0 990 99900 9

    0.50.0.00.50.500.8800.88 .80.80.80.80.80.0..8.8.8.80.8.80.8

    1.31.3111.3.31.31.3

    0.90.90.90.90.900.90.90.0.0..9.9.900.9.90.9

    .9.9.90.90.90.90.90.900.90.0.0.0.90.9.9.9.9000.9

    0.770.0.770000.00.000.77

    0.30.30.0.00.30.30.3

    0.20.2

    0.30.3.30.0.3.30.3

    000.666000.660000.666

    00.22...20.22.22.200.200.220 22000.222000 22220000..222000..222

    .77.7700.77.7.700.70.700.7700.00.00.000.77

    .111..1.111111111.11

    .8000.888000.888.8.0.80.80.0..8000.888000.888

    .50.5.50.5.55000.0.5.5000.55

    0.440.4000..4000.44

    5500 55550 5500 550000 55550000..555

    000..444000 44400 440000 4440 4000..444

    0.5.50.50.0.500..5.500.5

    77770 77000000.7

    0 60 60 60 6600 60 6

    11.1111111..11

    .30.3.3300.33300.000.333.33.33.3300.33000.333

    00.66000.66.600.66

    0 8800 80 8800 800 88888000..88

    .7.7.700.7.7.700.00.77

    0.80..000.80.0..8000.8

    0 222200 2220000 2200 20000..2222

    0.2200.220000.20.00.2200.22

    11.1111.11

    0.440.400000.00..4.40.400.44

    00.220.20000.2200.0.200.22

    0 2200.22000 22000..222

    .6.60.0.6600.600.660.00.0..6.6000.6600.66

    .333.3311.31.33111.333

    00.5500.55

    .8.800.8800.00.880..80.800.88

    00.660.660.60..60.600.66

    00.44.400.4.44000.44

    8800000.8

    .2.2.21.2.2.211.21.2

    00.440.4.4000.44.40.400.44

    7777700.770 70000000..77

    .5.50.50.50.500.5.50.5.500.5

    550.55.50 5500 55550000 550000..555

    1.11.11.11.11111.1

    00.6600.600.600.0.600.66

    .01.01.0111.0.0.01.0

    .7.7.7.7.70.70.70.70.70.0.7

    0 77700.7700000000..777

    9999000 999900 900 9000..999

    .80.80.80.80.0.80.800..8.8.80.80.8

    0.90.900.90.9.90.9.90.9

    1.51.51.5111.511.5

    000.444000.44400.4440.00.44400.00.000.444.40000000.4440.50.50.00.50.5

    0.50.500.50..500.5

    .5.5.555.5.551111.55111111.5555

    666.60..6600000 6600000000 66000..666.77.77.70.7770.777000.0.0000.777

    .9.90.90.90.90.9.90.0.0.90.90.90.600.60.6

    00.660.00000.60.00.66000.600.66.5000.555.550.000.0..5500000.555

    .0.0.0.0.01.0.00.011.0.011.00.22.22.2.22211111.22.211111.222111.222

    1.51.511.51.5

    1.61.61.6111.61.6.6.61.61.6

    .11....1111111.11.60..6.60..6000.600.00..6.6.6.66.6600.600.66

    7777711 777771111 7777

    0.80.80.800.8

    .9.9900.0.990.9000.00..900.99000.999

    777777700.7777000000..777

    0.90.0.90.0.9

    .00..0.0.0111.0.011.011.00

    1.777111.77111111.777

    .88.8.11111.888.8811.81111.8888

    00.88.80000.8800.88.7.7.7.71.71.71.7111.7

    .7.7.77..7.711111111.77.01.01.01.01.01.0.0.011.01.0

    00.66..60000.660.0.600.66.11.1..111.11111111.11

    .9.90.99.0.90.0.9.90.00.0.0..990.900.99.77.770.77700..700000.000.777

    .22.2.1111.221.211.226600.66600 660 660 600..66

    .90.90.90.0.90.0..9.900.90.9

    .6.6.111.61.6

    .6.6.6.6.1111.6.6.661.611.660.50.50.50.50.50..500.5

    0.88..8800.800.88

    550000..555500 555000000..55000.555500 5550000000 5000000..5555.77.700.770.000.00.000.77

    0.1.1000.000.1

    0.90.90.90.90..900.9

    00.8.80.8.880.8.80.00.88.88000.88

    0.600.60.000.6

    .7.7.7.70.70.70.70.70.0.00.7 0.80.80.8.80.8.80.8

    1.31.31.31.31.31.31.31..31111111.3.31.31.3

    .4.411.4.4.4.4.3.311.4.4.4.44.41.31.3.411111.4.44.4.44.44.4.44...111.444

    1111.3.311.311.3..3.31.11.11

    11.4411.3311.31.33111.3331111 33.3...3111..333

    1.3.31.31.3.31.31.31.31.31.3.3...33.33111111.31.31.11.33.3.33..311..311111221.33.3.3.3.3.3.3.11.33

    .7.70.70.70.70.7000.0.00..50.7

    0.8....1111..844.800.00.0.1.31.31.31.30000.88

    000.77.7000.03000.777

    1.31.300.44.4400.44...4111.1.31.31..31.3111.1.1.0.0.0..44.41..40

    .3.300.44

    00 6600 600..66

    .1.1.1.1..11.11.11.11.1.1111111..11....1111111.1111

    11.11.11.111..111

    .51.5

    100.7.711.7.7.70.0..800011...5.0.0.0000000000.7.1.1111.111.

    11..1111..111.1.55.551111.55.1.5.5.55.5..

    11..11000.555.55.50.0.00.77111.111

    771117111..444411.33.111.3300444444444.4111..444711.0440.0000011111111111.31000..777

    1.11.10.40.40.40.41.11111.0.41.1.1111.11.000.0.00.44.4.4 ..1.11.11.11.40.4

    .81..800.0.80.88.4.4

    .8.88.88.88.8000.000..8.8.880000.888

    000.8880.8.88000.6606.8.8000.888000.888

    .7777.77..7711.11111111.1111..77771111111111.777

    .4.40..0..4000..0.000.00.880.00.4

    .3.30.0..33.330.60.60.600000.000.0.00.33.300.33.3.3000.33 bkk

    lp

    put

    sk

    0.8

    1.2

    1.2

    1.3

    1.3

    0.4

    0.4

    1.2

    1.3

    1.2

    1.3

    1.3

    1.3

    1.3

    1.3

    1.3

    1.3

    1.3

    1.20.4

    0.5

    0.9

    0.9

    0.7

    0.7

    0.7

    0.7

    0.2

    0.8

    0.71.7

    1.6

    1.6

    1.7

    1.6

    1.7

    1.6

    1.6

    1.6

    1.3

    1.3

    1.3

    1.3

    1.3

    1.4

    0.80.7

    0.7

    0.7

    0.6

    0.6

    0.6

    0.6

    0.6

    0.7

    0.7

    0.6

    0.6

    0.6

    0.7

    0.6

    0.7

    0.7

    0.7

    0.7

    0.9

    0.9

    0.9

    0.5

    0.8

    0.3

    0.9

    0.6

    0.5

    1.0

    0.7

    0.3

    0.4

    0.3

    0.3

    0.70.6

    1.60.4

    0.4

    0.4

    0.3

    1.3

    0.81.3

    0.8

    1.4

    1.0

    1.4

    1.01.4

    1.1

    1.4

    1.01.4

    1.01.4

    0.8

    1.4

    1.4

    1.3

    0.8

    0.91.0

    1.3

    1.4

    1.3

    1.2

    0.8

    0.8

    1.31.3

    1.3

    0.6

    0.3

    1.11.1

    0.6

    0.50.4

    0.40.4

    0.6

    0.3

    1.21.1

    0.8

    0.4

    0.6

    1.3

    1.1

    0.6

    0.9

    0.8

    0.5

    0.3

    1.0

    0.9

    0.9

    0.5 0.8 0.8

    0.8

    0.60.4

    0.40.4

    0.8

    1.3

    1.31.3

    1.3

    1.40.7

    1.4

    0.8

    1.4

    0.91.4

    0.9

    1.1

    0.9

    0.9

    0.7

    0.3

    0.5

    1.0

    1.1

    1.0

    0.7

    1.0

    0.4

    0.9

    0.5

    1.0 0.5

    0.6

    0.3

    0.2

    0.3

    0.6

    0.20.2

    0.7

    1.1

    0.7

    0.5

    0.7

    0.70.8

    0.9

    0.5

    0.3

    0.5

    0.4

    0.9

    2.0

    0.4

    0.9

    0.6

    0.8

    0.40.8

    0.4

    0.6

    1.0

    1.0

    1.71.8

    1.8

    1.61.6

    1.6

    1.6

    1.61.6

    0.5

    1.3

    1.6

    1.51.6

    1.5

    1.7

    1.71.6

    1.5

    1.41.5

    1.41.4

    1.4

    1.5

    1.6

    0.8

    0.8

    1.6

    0.8

    0.9

    1.0

    0.9

    0.9

    1.4

    0.7

    0.8

    0.7

    0.9

    1.2

    0.9

    0.7

    0.8

    0.6

    0.9

    0.8

    0.8

    1.0

    0.80.9

    0.8

    1.0

    0.9

    0.9

    1.10.8

    0.90.9

    0.8

    0.9

    0.9

    1.10.8

    1.0

    1.0

    0.8

    0.9

    0.8

    1.0

    0.8

    0.9

    0.91.1

    0.7

    0.81.1

    1.01.0

    0.8

    0.9

    1.0

    1.0

    0.5

    0.4

    0.5

    0.4

    0.5

    0.7

    0.6

    1.1

    0.3

    0.6

    0.4

    0.8

    0.7

    0.8

    0.2

    0.2

    1.1

    0.4

    0.2

    0.2

    0.6

    0.71.01.3

    1.3

    0.5

    0.8

    0.60.4

    0.8

    0.70.9

    1.2

    0.4

    0.8

    0.7

    0.5

    1.1

    0.5

    1.1

    0.7

    0.60.8

    1.5

    0.8

    0.6

    0.80.8

    1.0

    0.7

    1.0

    0.7

    1.0

    0.7

    0.80.8

    0.9

    0.9

    0.8

    0.9

    0.90.6

    1.0

    0.9

    1.5

    0.40.5

    0.5

    1.5

    0.60.7

    0.90.6

    0.60.5

    1.01.2

    1.5

    1.6

    1.10.6

    1.7

    0.8

    0.9

    0.7

    0.9

    1.0

    1.7

    1.8

    1.0

    0.9

    0.81.7

    1.71.0

    0.61.1

    0.90.7

    1.20.6

    0.9

    0.7

    1.6

    1.60.5

    0.80.5

    0.7

    0.1

    0.9

    0.8

    0.8

    0.6

    0.7

    0.8

    0.9

    0.7

    0.40.30.3

    0.3

    0.50.7

    0.20.3

    0.6

    0.5

    1.2

    1.5

    1.0

    0.9

    0.9

    0.4

    0.5

    0.8

    0.7

    1.0

    0.8

    0.5

    1.2

    0.8

    0.7

    0.5

    0.9

    0.7

    0.8

    0.30.4

    1.1

    0.5

    0.3

    0.8

    0.3

    0.9

    0.4

    0.3 0.4

    0.4

    1.1

    1.1

    0.4

    0.4

    1.2

    1.1

    1.1

    0.9

    1.0

    0.8

    1.3

    0.7

    0.6

    0.9

    1.0

    0.9

    1.1

    0.7

    0.6

    0.90.5

    1.00.9

    0.9

    0.9

    1.3

    1.3

    0.70.3

    0.7

    0.6

    1.41.4

    1.41.31.3

    1.31.31.3

    0.7

    0.8

    0.7

    0.4

    0.3

    1.21.2

    1.2

    0.8

    0.6

    0.9

    1.1

    0.5

    1.1

    0.9

    1.11.1

    0.50.71.1

    0.7

    0.4

    0.8

    0.8

    1.7

    0.4

    0.3

    0.6

    0.61.00.6

    0.8

    0.8

    0.8

    0.3

    1.2

    0.3

    0.3

    0.5

    0.7

    #1 | www.cob.nl 33 32 de Onderbouwing | #1

    Doelstellingen van O10

    Innovatieve opsporings-

    technieken

    q )22-7328;-//)0-2+:%2-223:%-tieve opsporingstechnieken.

    q 2>-',8/6-.+)2-2()13+)0-./-heden van de meest moderne

    technieken in de handen van de

    meest ervaren bedrijven.

    q 2>-',8/6-.+)2-2()1))6;%%6()van innovatieve technieken ten

    opzicht van bestaande technieken.

    q 2>-',8/6-.+)2-2%74)'8)2(-)van belang zijn om een certifice-

    ringtraject voor bedrijven op te

    kunnen starten.

    wat leidde


76e JAARGANG Nº2 MEI 2008

76e JAARGANG Nº2 MEI 2008

Wereldreis mei 2008

Wereldreis mei 2008

De Onderbouwing - 4 - mei 2009

De Onderbouwing - 4 - mei 2009

Sportraad Tilburg 15 mei 2008

Sportraad Tilburg 15 mei 2008

Tribune - Mei 2008

Tribune - Mei 2008

Zoeklicht mei-juni 2008

Zoeklicht mei-juni 2008

De Onderbouwing - 3 - dec. 2008

De Onderbouwing - 3 - dec. 2008

Onderbouwing HKZ-model versie 2008 - Uitgeverij Coutinho · Onderbouwing HKZ-model versie 2008 > Hoofdstuk 1 Kernwaarden > Hoofdstuk 1 Kernwaarden Aan het HKZ-model ligt een aantal

Onderbouwing HKZ-model versie 2008 - Uitgeverij Coutinho · Onderbouwing HKZ-model versie 2008 > Hoofdstuk 1 Kernwaarden > Hoofdstuk 1 Kernwaarden Aan het HKZ-model ligt een aantal

1 e BERAP 2008 Inleiding Raadscommissie MO&E 15 mei 2008.

1 e BERAP 2008 Inleiding Raadscommissie MO&E 15 mei 2008.

plan van aanpak 5 mei 2008 tijdsplanning inventariseren vragenlijst bijeenkomst vrijdag 9 mei…

plan van aanpak 5 mei 2008 tijdsplanning inventariseren vragenlijst bijeenkomst vrijdag 9 mei…

Vakblad Groen themanummer Nijmegen mei 2008

Vakblad Groen themanummer Nijmegen mei 2008

DBFM & Scholenbouw binnen het GO! 16 mei 2008. E. De CeukelaireDBFM18 maart 2008.

DBFM & Scholenbouw binnen het GO! 16 mei 2008. E. De CeukelaireDBFM18 maart 2008.

Kareoler, mei 2008

Kareoler, mei 2008

Ambiblad mei 2008

Ambiblad mei 2008

AMC Magazine Mei 2008

AMC Magazine Mei 2008

Seizoenen mei / juni 2008

Seizoenen mei / juni 2008

Visie Nieuwe Media Saxion 27 Mei 2008

Visie Nieuwe Media Saxion 27 Mei 2008

Presentatie Herinneringsboek De Punt 9 Mei 2008

Presentatie Herinneringsboek De Punt 9 Mei 2008

Presentatie e-Inspecties dd 13 mei 2008

Presentatie e-Inspecties dd 13 mei 2008

Onderbouwing vergunningsaanvragen

Onderbouwing vergunningsaanvragen