BV01-001 11/06/13 14:22 Pagina 1 BINNENVAART & … · Armand Hertzstraat 23 I B-3500 Hasselt T +32...

BINNENVAART & INDUSTRIE

SPECIALE UITGAVE

BV01-001 11/06/13 14:22 Pagina 1

Armand Hertzstraat 23 I B-3500 HasseltT +32 (0)11 23 06 06 I F +32 (0)11 23 06 [email protected] www.binnenvaart.be

Binnenvaar t

Ontdek onze nieuwe tool om je goederentransport via water te plannen.

www.viawater.be

BINNENVAART & INDUSTRIEINHOUD

3

Binnenvaart & Industrie is een uitgave van

Industrie Technisch & Management - Roularta B2B Media

Brussels Media Center - Raketstraat 50 bus 15 - 1130 Brussel Tel: 02 702 71 71 - [email protected]

www.industrie.be – www.roulartamedia.be

Uitgever: Miranda Keuters

Hoofdredactie: Alfons Calders

Coördinatie: Kurt De Cat

Medewerkers: Luc De Smet, Frank Edelynck, Peter Van Dyck en Erwin Vanvuchelen

Vormgeving: Jean Keleman en Dirk Billen

Publiciteit: Serge Van der Meirsch

Verantwoordelijke uitgever:

W. Criel, Steenaardestraat 30 - 9051 Sint-Denijs-Westrem

4De waterwegen als de

groene wegen van de toekomst

Tijdens een rondetafel-gesprek met alle mogelijkestakeholders werd gekekennaar de redenen van destijgende containertrafiek overde laatste tien jaar en deelementen die ervoor moetenzorgen dat dit succes ook inde toekomst zal aanhouden.

04

Eerste opleiding tot stuurman

Stuurman is een knelpunt-beroep. Recent lanceerdeSyntra Midden-Vlaanderendaarom een opleiding totstuurman. Het gebruikvan de LeNa-binnenvaart-simulator zorgt ervoor dat er ‘stuurlui metpraktijkervaring’ wordenafgeleverd.

14

22

Binnenvaart verhoogt de logistieke efficiëntie

In de bedrijfswereld heerst noggrote onwetendheid over de troevenvan de binnenvaart. Comfort Energyen Ebema zijn twee bedrijven die nietmeer overtuigd moeten worden.Volgens hen moeten ondernemerstot andere denkpatronen bewogenworden. “Ze moeten out-of-the boxdurven denken.”

Waar een wil is, is een waterweg

Na een eerste proefprojectbesliste gipsproducentIsolava/Knauf verder dedenkpiste te bewandelen omzijn producten op palletten perbinnenschip te vervoeren. Denieuwe transportmodus wordtnu via een tweede projectverder geoptimaliseerd.

Op cruise naar Parijs

Via de Seine-Schelde-verbinding zullenvrachtschepen tot 4400ton vanop de Seine viaeen nieuw kanaal inFrankrijk, de Leie en deRingvaart rond Gent naarde Schelde en de rest vanEuropa kunnen varen.

De digitale waterweg

Dankzij ICT kan het binnen-vaartverkeer efficiënter en veiliger verlopen. Voor-beelden daarvan zijn het verkeersmanagement-systeem RIS (River Infor-mation Services) en het AIS (Automatic Identifi-cation System).

10

26

18

i.s.m.


Foto cover : ♥ Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen.

BV01-003 13/06/13 09:15 Pagina 3

Rondetafel binnenvaart en containervervoer

4

WATERWEGEN ZIJN DE GROENE

WAT MAAKT BINNENVAARTVANDAAG AANTREKKELIJKERDAN TIEN JAAR GELEDEN? Uit de jaarcijfers voor 2012 die Promotie

Binnenvaart Vlaanderen vrijgaf, blijkt dat het

binnenvaartvervoer in de Vlaamse zeehavens

stijgt. In 2012 was dit gestegen tot 111,9

miljoen ton vracht die in de Vlaamse zee-

havens werd overgeslagen op een

binnenschip. De meest opvallende uitschieter

was het containervervoer per binnenschip,

dat vorig jaar een record bereikte van

527.311 TEU-containers (twintigvoetcontai-

ners, een standaardmaat). Dat is 1,8

procent meer dan in 2011 en meer dan een

verdubbeling tegenover tien jaar geleden. Inde Antwerpse haven is er sinds 1995 eenstijging in binnenvaarttrafiek met zestig pro-cent, in containertrafiek met 155 procent.

Het succes van de laatste 10 à 15 jaar heeftte maken met de uitbouw van infrastructuur(zowel met een publiek karakter als bij privateoverslagbedrijven), onder andere binnen-vaartterminals, waardoor het voor velelogistieke ketens interessant is geworden omeen belangrijk deel van de route met binnen-schepen uit te voeren. Verladers werden zoovertuigd om binnen de economisch valabeletransportmogelijkheden - en hierbij horenvoor hen ‘op gelijk niveau’ vrachtwagen en

treinen - ook binnenvaart te bekijken. Datzorgde voor een shift naar binnenvaart.Vooral de diepere waterwegen - waar metandere woorden transport met groterebinnenschepen, duwvaart... mogelijk is -profiteerden hiervan. Denk aan de stijgendetrafiek op het Albertkanaal (Antwerpen-Luik).Deze stijging was veel minder uitgesproken inde provincies West- en Oost-Vlaanderen,waar trouwens de kaart minder is afgedektmet dergelijke terminals en overslagbedrij-ven.

Hierbij kwam de opmerking dat er sinds2005 een stabilisatie is opgetreden in hetbinnenvaartvervoer en dat - zeker door de

In samenwerking met Promotie Binnenvaart Vlaanderen organiseerde Binnenvaart &Industrie een rondetafelgesprek met verschillende binnenvaartactoren. Met negenstakeholders maakten we een stand van zaken op van de factoren die het succes van(container)binnenvaart bepalen. We keken naar de redenen van de stijgendecontainertrafiek over de laatste tien jaar en de elementen die ervoor moeten zorgen datdit succes in de toekomst zal aanhouden.

Door Alfons Calders


DEELNEMERS RVoor Promotie

Binnenvaart Vlaanderen: Hilde Bollen, directeur,

coördinator van het Vlaamsebinnenvaartlandschap,

opgericht voor de promotie van het nog te onbekend

binnenvaartvervoer.

Voor de havens: dr. ChrisCoeck, manager Beleid en

Strategische Projecten van deAntwerpse Haven, die er op weesdat mede dankzij de binnenvaartde aan- en afvoer van goederen

in de Antwerpse haven op een vlotte manier verloopt.

Voor de Inland ContainerTerminals, de noodzakelijke

hinterlandsupport voorbinnenvaarttrafiek:

René Beckers, operationsdirector van Gosselin

Container Terminal (GCT).

Voor trafiek op het Albertkanaal :

Misja Tessens, supportservice containers vanEuroports Containers

Meerhout, WCT (WaterContainer Transport).

cagD

BV01-004 13/06/13 09:16 Pagina 4

WEGEN VAN DE TOEKOMST

5


recente crisis - spoor- en wegtransport delaatste jaren sneller groeiden. In de Ant-werpse haven is het aandeel van hetwegvervoer in de laatste tien jaar gedaaldvan 65% naar 55% en is de binnenvaart indezelfde periode gegroeid van 25 % naar35%. Het was ook nodig om de goederensnel en efficiënt vanuit de haven naar hethinterland te brengen. Ook voor de bedrijvenlangs het Albertkanaal heeft binnenvaartgewonnen: daar is men van 80 % vracht-vervoer geëvolueerd naar 70% binnenvaart.

Het zou natuurlijk kunnen dat er tot vijf jaarterug vooral het zogenaamde ‘laaghangendfruit’ is geplukt. En de laatste jaren heeft deconcurrentie, zeker het vrachtvervoer overde weg, zich zeer sterk verweerd. Het isvandaag (te) gemakkelijk om snel de telefoonte nemen en morgen staat de noodzakelijkevrachtwagen voor uw deur. De inzet vanOost-Europese chauffeurs heeft de prijshelpen drukken. En het gevolg is dat zelfs alsde totale supply chain economisch gunstiger

zou worden door binnenvaart in te schakelen,dan nog is het moeilijk om de luxe-situatie‘alles snel de vrachtwagen(s) op, en laatmaar rijden’ om te buigen.

Alleen... de truck is slachtoffer van zijn suc-ces. Alleen al om redenen van trafiekonzeker-heid van het wegvervoer op lange trajecten(doorlooptijd door het dichtslibben van de


RONDETAFELVoor de hubs voor het hinterland, zeg maar de groupagefaciliteiten

van de binnenvaart:

capt. Dennie Lockefeer,general manager van DP World Intermodal.

Gert Kerstens, intermodal manager

van DP World Intermodal.

Als multimodaaltransportorganisator en

terminaloperator: Thomas De Sterck van Shipit.

Voor de verladers/gebruikersvan binnenvaarttransport:

Nico Van Puyenbroeck,logistics & distribution

manager Northern Europe bij United Biscuits (Biscuits Delacre).

En tot slot voor deexpediteurs:

Marc Huybrechts, voorzitter van VEA (Vereniging

voor expeditie, logistiek engoederenbelangen vanAntwerpen) en tevensvoorzitter van CLECAT.&

Foto

’s: KD

C

Het containervervoer per binnenschip bereikte in 2012 een record van 527.311 TEU-containers.

RV/United Biscuits

BV01-004 13/06/13 09:16 Pagina 5


wegen: files die zich uitbreiden naar andereuren dan de steeds langer wordende ochtend-en avondspits, beperkingen op rijtijden diemeer en meer gehandhaafd worden...) is erpotentieel dat terug interessant zou zijn voorde binnenvaart. Om dit potentieel te exploi-teren zal het nodig zijn om verladers enexpediteurs terug - via aangepaste cam-pagnes - op de mogelijkheden te wijzen. Wattrouwens gebeurt via actoren zoals PromotieBinnenvaart Vlaanderen en door middel vaninformatiecampagnes binnen de havens. Er isdaarnaast nog veel meer verkeer dat omecologische redenen zou moeten overgezetworden. Het argument ‘groene voetafdruk’

wordt dan wel meer en meer strategischbelangrijk binnen het bedrijfsleven, toch blijftecologie pas een argument als er geenaantoonbare meerkost aan verbonden is.

WAARVOOR BINNENVAARTINZETTEN?Trouwens, het moeilijk punt in het binnen-vaartverhaal is dat het heel wat vooraf-gaandelijke organisatie vergt om binnen-vaarttransport doelmatig in te zetten. En alzijn er in verschillende toepassingen enor-me efficiëntieverhogingen en kostenreduc-ties te behalen met een optimalisering vande ganse supply chain van bedrijven, de

realiteit is dat er in logistiek vandaag (te)veel last minute regelingen zijn. Hier moetmen - wil men voorsprong halen op deconcurrentie - vanaf.

Binnenvaarttransport vergt de reservatievan ruimte op een binnenschip en menmoet ook de aan- en afvoer van hetmagazijn naar de terminal - de fameuze lastmile per vrachtwagen - op een economischaanvaardbare wijze organiseren. Het vergtdus wat ervaring en dat remt vele verladersom over te schakelen. Al moet dit geen remzijn, want het organisatorische kan doorexpediteuren overgenomen worden.

6

‘97

59.700

‘98 ‘99 ‘00 ‘01 ‘02 ‘03 ‘04 ‘05 ‘06 ‘07 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12

ContainerbinnenvaartVlaamse containerterminals

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000527.311

TEU

Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen VZW

Het succes van de laatste jaren heeft vooral te maken met de uitbouw van infrastructuur, zoals investeringen in binnenvaartterminals.

RV/WCT RV/United Biscuit


Foto

Gos

selin

BV01-004 13/06/13 09:16 Pagina 6

7



De essentie waarom binnenvaart niet inmeer logistieke schema’s voorkomt, isechter dat velen gewoon een verkeerd beeldhebben van de mogelijkheden van de binnen-vaart. Men denkt aan een traag vervoer,complex te organiseren... Waarschijnlijkzullen deze mensen verwonderd opkijken datrond de tafel juist snelheid en betrouwbaar-heid bij de belangrijke voordelen vanbinnenvaart werden naar voor geschoven,specifiek dan bij productiebedrijven dieenerzijds volume, anderzijds frequentie(repetitiviteit) nodig hebben.

Leveringsbetrouwbaarheid is een inge-bakken eigenschap van binnenvaart-transport. Een vertraging in transport - watde recente staking genereerde - is hoogstuitzonderlijk, komt zelfs niet jaarlijks voor.Maar files op de wegen zijn een vastgegeven. En misschien is men op één uurdoor de file, maar regelmatig staat devracht er langer in. Bij een goed ingeplandbinnenvaarttraject is men in praktisch allegevallen zeker dat de opgestelde timing

wordt gehaald. Binnenvaartbedrijvenkennen de schuttijden bij de sluizen, wetendaarmee rekening te houden. Ongevallenzijn veel minder frequent dan bij vracht-wagenvervoer. En extra souplesse: waarvrachtwagenvervoer ’s nachts in een aantalbuurlanden beperkt wordt, gaat hetbinnenvaartverkeer ’s nachts en in deweekends gewoon door.

Het moet wel gaan om frequente en opvoorhand gekende transporten. Op datogenblik bestaat de mogelijkheid om dekorte vrachtwagentrajecten van het bedrijfnaar de binnenvaartterminal aan econo-misch haalbare tarieven te laten uitvoeren.Bij ad-hoc transport over korte afstandblokkeert men een vrachtwagen direct vooreen dag. En deze moet dagelijks zijnminimale omzet halen om rendabel inzet-baar te zijn, dus zijn dergelijke transportenduur in evenredigheid met de afstand. Bijgeorganiseerde regelmatige trajecten krijgtmen echter terug de tariefvoordelen vaneen shuttle: het lokale vrachtwagenbedrijf

kan de shuttlerit inplannen in de rest vanhet werk. Hij hoeft dus geen extra hogetarieven aan te rekenen. Wat betreftvolume heeft binnenvaart sowieso eencompetitief voordeel. Conclusie: bij frequenten hoog volume trafiek is binnenvaarttrans-port enerzijds niet duurder (meestal goed-koper), anderzijds veel betrouwbaarder engemakkelijker in te plannen.

INNOVATIES IN DE SECTOR?Wil de binnenvaart als vervoersmodus zijndeel opstrijken en verder uitbouwen dan zalhet, zoals de concurrentie (spoor- en weg-vervoer) trouwens niet nalaat, moeten zor-gen voor permanente innovaties. Bij stilstandworden ze (terug) voorbijgestoken doorandere vervoersmogelijkheden. Innovatieszijn ook nodig om nieuwe marktvragen tebeantwoorden, om de prijs te drukken en devervoersefficiëntie verder te verhogen.

Eén van die innovaties die men - vooral alskostprijsdrukker - naar voor schuift, is‘varen met een extra laag’. Hoe meer

RV/KDC

BV01-004 13/06/13 09:16 Pagina 7


goederen met één transport mee kunnen,hoe lager de vaste kosten en dus hoegoedkoper het transport per containerwordt. Vandaag wordt - omwille van deinfrastructuur (denk aan brughoogtes) - ergevaren met drie lagen containers, maar erworden vooral in Vlaanderen - meer bepaaldlangs het Albertkanaal - bruggen verhoogdom transporten met vier containerlagen toete laten. Meestal is er geen probleem vandiepgang (want hoe meer gewicht, hoedieper een binnenschip komt te liggen), dusdat kan helpen om volumetrafiek extraaantrekkelijk en meer prijsgunstig temaken. Alleen was er de opmerking dat hetdan nodig is dat de volumes (en de effi-ciëntie van landterminals en overslag-bedrijven) verder stijgen. Want als meerper schip kunnen transporteren ten kostegaat van de frequentie, dan krijgen we vooreen aantal verladers juist een negatiefeffect: zij moeten dan te grote voorradenopbouwen en hun afvoer van goederen zaldan vertragen. Zij willen liever hetwegzetten van kleinere volumes eenmaalper dag dan van grote volumes eenmaal perweek.

Een andere potentiële marktopener is hetverhogen van de mogelijkheden van het

continentaal vervoer (vervoer tussen 2landterminals). Dat is zeker zo voor de fastmoving consumer goods. Vandaag gebeurtdit met vrachtwagens die langere trajectenafleggen - trajecten die dan ook overmeerdere grote steden lopen. En dat‘doorgaand verkeer’ loopt meer en meervast op verkeersopstoppingen op deringwegen van verschillende steden.Daarenboven zijn ze mee verantwoordelijkvoor deze trafficjams, dus zouden dezevrachten - alleen reeds hierom - beter doorde binnenvaart kunnen overgenomenworden. Verladers die reeds vertrouwd zijnmet binnenvaart - voor meestal vervoervanuit de productiefabriek naar de haven (ofdie shortsea transport gebruiken naarbijvoorbeeld Engeland of de andere kant vanEuropa) - zijn vragende partij om ook datcontinentaal vervoer per binnenschip tekunnen doen.

Zij vragen natuurlijk snelheid, frequentie(meerdere malen per week) en gunstigeprijzen, maar ook een beter inzicht in dereeds bestaande transportmogelijkheden,want ze willen zelfs met één of enkelecontainers mee in de boot kunnen stappen.Daarom werd de vraag gesteld naar demogelijkheden van een soort ‘metro-

schema’: een planning over alle aanbiedersvan hun transporten en de frequenties, determinals die worden aangedaan... Dat zouhet organisatorisch gemakkelijker makenom binnenvaart binnen de supply chainplanning te integreren. Voor de Antwerpsehaven bestaan dergelijke ‘vaarschema’s’. Zewerden in het kader van het MasterplanBinnenvaart verzameld op de websitewww.containerafvaarten.be. Aan deaanmaak van een overzicht voor de overigeverschijningsvormen wordt gewerkt. Het iseen feit dat voor transport tussen deverschillende locaties er effectieve shuttlesworden georganiseerd die tot individuelecontainers oppikken en afzetten bijgroupage, bij de juiste kaaien.

Er wordt in dit verband ook gedacht aan hetuitbreiden van shuttlediensten in de havenen aan het opzetten van een shuttlediensttussen de havenkaaien en een vaste hubnet buiten de haven. Hiermee zou het eenstuk efficiënter en gemakkelijker wordenvoor verladers en expediteurs: men zouvanuit die hub het hinterland kunnenbedienen, ook weer met mogelijkheid vangroupage van transporten met dicht bijelkaar liggende bestemmingen. Hier zittenwe een beetje met het kip-en-ei-probleem

8

RV/WCT

De essentie waarom binnenvaart niet in meer logistieke schema’s voorkomt, is dat velen een verkeerd beeld hebben van de mogelijk-heden van de binnenvaart.

RV/WCT


BV01-004 13/06/13 09:16 Pagina 8

9



om gelijkaardige ‘vaste schema’s’ terealiseren voor continentaal transport.

VERSCHILLENDE VISIES RONDHOGERE VERVOERSEFFICIËNTIEBijkomende punt is de container zelf. Uitstatistieken weet men dat zo’n dertigprocent van de transporten bestaat uit legecontainers. Dat heeft te maken met het feitdat containers meestal eigendom zijn vaneen reder. Soms staan er containers vanspecifieke reders ter plaatse, maar moetde gekozen reder lege containers aan-voeren om de klantopdracht uit te voeren.Er wordt door exporteurs al jaren - viaonder andere internetgebaseerde planning-software - getracht hierin een grotereefficiëntie te krijgen, maar dat is - en datbleek ook door de animo op de rondetafeltoen hierover werd gediscussieerd - geeneenvoudige zaak.

Dan is er de containergrootte, waar verla-ders die geïnteresseerd zijn in continentaalvervoer en schippers van mening verschil-len. Vandaag zijn de gebruikte containersvoornamelijk 20 voet-containers of 40 voet-containers. Dat is ook de standaard voorzeeschepen en dus goed inzetbaar vooroverslag van zeevervoer naar binnenvaart-

vervoer. Deze laten toe om in de breedtetwee standaard europalletten naast elkaarte plaatsen (juist geen drie) en er blijftruimte over. De vraag van bedrijven is dik-wijls om bredere (dus palletwide) containerste gebruiken, containers die onder anderebij de shortsea transporten wordengebruikt. Het gaat om containers die een2,45m binnenmaat hebben en waar dandrie standaard europalletten naast elkaar inkunnen (zoals in een trailer met zeil).Waarom deze niet in de binnenvaartgebruiken? Probleem is dat een lichtervandaag is afgestemd op vier 20 voet-containers naast elkaar. Met een 10cmbredere container krijgt men dus veelplaatsverlies en onstabiele vrachten. Entwee soorten binnenschepen voorcontainertransport, één voor aansluiting opzeetransport en één voor continentaaltransport is aan de reacties rond de tafel tehoren geen optie.

BINNENVAART MOET VERDER UITBREIDENUit het rondetafelgesprek blijkt duidelijk datbinnenvaart in opmars is, minstens is ge-weest. Er blijkt dat evoluties in de logistiekewereld maken dat binnenvaart een groei-potentieel heeft. Er is nood aan een omzet-

ten van de mindset van verladers en expedi-teurs in de richting van dit type vervoer.Maar ook in de binnenvaart moet eenmindset komen van meer visibiliteit: eenmetrokaart voor shuttleachtig transport,een aanbieden van de ‘totale supply chain’,niet enkel het binnenschip maar ook de aan-en afvoerfaciliteiten, waardoor de verladerniet zelf moet organiseren, maar zijn tele-foon moet nemen en... de binnenvaart-transportservice wordt van deur-tot-deurgeorganiseerd.

Hierbij zal wel moeten aanvaard worden datbinnenvaart sowieso een langere organi-satietijd vraagt, maar hoeveel transport isvan nature last minute en hoeveel is uitfoute prioriteitsstelling nog in een lastminute fase te regelen? Bovendien bena-drukte men rond de tafel dat de stiptheidvan de binnenvaart normaal kan wordengegarandeerd. Het laaghangend fruit is danmisschien geplukt, ook voor de verladers iser nog veel hooghangend fruit te plukken,met andere woorden: nog veel supply chainefficiëntie te winnen en de totale kost vanlogistiek te verlagen.

www.industrie.be ●

RV/SHIPIT RV/SHIPIT

Verladers die reeds vertrouwd zijn met binnenvaart zijn vragende partij om ook het continentaal vervoer per binnenschip te kunnen doen.

BV01-004 13/06/13 09:16 Pagina 9

Praktijkgetuigenissen

10

BINNENVAART VERHOOGT DE LOGISTIEKE EFFICIËNTIE

Comfort Energy, distribu- teur van brandstoffen alsmazout, diesel en benzine, iseen aanhanger van het ‘lastmile’-principe. Omdat het

bedrijf de laatste kilometers voor delevering aan de eindklant, over de weg, wilbeperken, laat het de aanvoer via debinnenwateren verlopen. Het heeft strate-gisch gelegen depots in iedere provincie,behalve Luxemburg. De congestie van hetwegverkeer en het prijskaartje zijn debelangrijkste motieven om de binnenvaartte omarmen. Wat ook meespeelt, is dekleine impact op de depots van ComfortEnergy, die liggen langs het Albertkanaal,de Samber, de Schelde en het DijlekanaalMechelen-Leuven.

“Als je weet dat een vrachtwagen 35.000liter kan aanleveren en een klein schip1.050.000 liter, dan leert een snellerekensom je dat je met de binnenvaart 30vrachtwagens uitspaart”, legt FrancisWanten, gedelegeerd bestuurder vanComfort Energy, uit. “Kies je voor de trucks,dan heeft dit een impact van 30 manurenop je depot. Ligt er een schip voor je depot,dan moet je enkel opmeten voor het lossenen achteraf een controle uitvoeren. Die klusis in maximaal een halfuur geklaard, dooréén persoon. Het lossen zelf duurt ampervier uur. Omdat de inhoud van het schip viaeen pijpleiding rechtstreeks in onze tankswordt gepompt, zorgt dat bovendien voorgeen enkele verkeersrotatie op onzeterreinen.”

BEURTROL VOORKAPITEINSVroeger werd er ook geleverd langs deDender, maar het kleine schip dat ComfortEnergy daar gebruikte, heeft de geestgegeven. Een vervangend schip is helaasniet direct beschikbaar. Wat ons meteenop een teer punt brengt: het gebrek aankleine schepen. “De rederijen vinden hetniet rendabel om daar nog veel geld in teinvesteren”, weet Francis Wanten. “Eenander gegeven waar we niet om heenkunnen, is dat de schippers vandaag graag

wat meer comfort hebben en daaromverkiezen om op grotere boten te wonen.De tijd van een kajuit van 25 à 30 m² isvoorbij; tegenwoordig is die dubbel zo groot.Het wordt moeilijk om jonge mensen nog temotiveren om met een kleiner schip tevaren.”Een van de mogelijke oplossingen heetWatertruck. In analogie met de truckers wilmen een drietal kapiteins op een bootzetten. Die wisselen elkaar af, in shiften van8 à 10 uur. “Dat systeem is men nu aan hetonderzoeken”, vertelt de gedelegeerdbestuurder van Comfort Energy. “Ik denkdat het wel kans op slagen heeft, zeker opde kleine kanalen. En het zijn net die kanalendie een groot stuk van het vrachtvervoervan de baan zouden kunnen weghalen. Nietalleen moet er nog wat denken engi-neeringswerk verricht worden, het is ooknodig om tot een andere mindset te komen.Als ik naar Comfort Energy kijk, dan zijn ernog twee zaken waar we mee worstelen.Het eerste zijn de zware internationaleADNR-voorschriften voor het transport vangevaarlijke stoffen, waar de brandstoffenonder vallen. Een tweede knelpunt is datheel wat verladers, in ons gevalraffinaderijen, de kleinere boten liever kwijtdan rijk zijn. Zou de overheid het gebruikvan de kleine schepen niet op een of anderemanier kunnen aanmoedigen?”

DEPOTS RENOVERENDe logistieke voordelen van de binnenvaart,die de efficiëntie danig verhogen, ontdekteFrancis Wanten in 1993. “We namen toen

In de economische wereld heerst nog grote onwetendheid over de troeven van debinnenvaart. Comfort Energy en Ebema zijn twee bedrijven die niet meer overtuigd moetenworden. “Ondernemers moeten tot andere denkpatronen bewogen worden. Ze moetenout-of-the box durven denken.”

Door Peter Van Dyck


Francis Wanten: “Zou de overheid hetgebruik van de kleine schepen niet op eenof andere manier kunnen aanmoedigen?”

RV/

Com

fort

Ene

rgy

BV01-010 13/06/13 09:17 Pagina 10

11


een ander bedrijf over, dat zijn aanvoer alvia de waterwegen liet verlopen. Voor mijwas dat tot dan een onbekend verhaal. Hetduurde nog geen drie maanden voor ikbesefte dat we hierin verder moesten gaan,wilden we nog groeien in volume. Omdat ikgeloofde dat de binnenvaart de toekomstwas, hebben we daar zwaar op ingezet. Enmet succes.”De ommezwaai vroeg uiteraard ominvesteringen. “We bouwden nieuwe depotsen kochten een aantal oude. Die laatsteverbouwen, in overeenstemming met destrenge milieureglementering, brachtuiteraard een serieuze financiële inspanningmet zich mee. Wat je in deze tijden vanglobalisering echt nodig hebt om over teschakelen op binnenvaart, is een minimalekritische massa. We hebben om die redenbehoorlijk wat overnames gedaan en diegeïntegreerd in de nieuwe depots. Als jemeer omzet draait, moet je ook jecapaciteit verhogen: dat is een vicieuzecirkel, die voortdurend om investeringenvraagt.”

B-LOCATIE RENDEERTDat de inspanningen loonden, heeftComfort Energy te danken aan een bewustestrategische keuze. “We namen debeslissing om onze depots op B-locaties tesitueren”, verduidelijkt Wanten.”Onsafzetgebied bevindt zich niet op A-locaties

als Gent-Zeehaven, Antwerpen en Luik. Vandaaruit moeten we vaak nog 30 tot 40kilometer rijden voor we bij de eindklant zijn.Voor ons was het interessanter om depotste hebben in minder grote agglomeratiesals Hasselt, Geel, Kampenhout en Eke. Alswe daar buitenrijden, zijn we na driekilometer al bij onze eerste klant.” Ondanks de stijgende populariteit vanalternatieve energiebronnen en het zuinigerbrandstofverbruik door (vracht)wagens,gingen de door Comfort Energy vervoerdevolumes in stijgende lijn. Francis Wanten:“De depots korter bij ons verkoopgebiedbrengen, leverde ons een concurrentieelvoordeel op, omdat het ons toelietsamenwerkingsakkoorden met lokalehandelaars af te sluiten. Gevolg: onslogistiek apparaat werd veel efficiënter enonze omzet nam serieus toe.”

ZAND UIT MAASBEKKENEbema uit Zutendaal heeft van bij zijn ontstaanin 1946, toen nog als groothandel in bouw-materialen, niet anders gekend dan datgrondstoffen over de waterwegen tot bij hetbedrijf kwamen. “Ik heb op mijn kantoor eenfoto hangen uit de jaren 50, waar een kraanop staat die een schip aan het lossen is”,getuigt afgevaardigd bestuurder Jan Panis.“Met de ligging aan het Albertkanaal en methet zand dat toen al uit het Maasbekkenkwam, was het transport over water altijd al

een logische economische oplossing voor ons.”Vandaag is Ebema gespecialiseerd in hoog-waardige betonnen bestratingsproductenen laat het jaarlijks zo’n 300.000 tongrondstoffen per schip aanvoeren. Enkelhet cement wordt niet over de waterwegenvervoerd: daarvoor is de afstand iets te korten zijn de hoeveelheden te klein. De derdebelangrijke grondstof, kalksteen, komt uitde Ardennen en wordt gelost in de vestigingvan Ebema in Rijkevorsel, aan het kleinerekanaal Dessel-Schoten. In tegenstelling totZutendaal heeft het bedrijf daar geen eigenloskraan: het lossen wordt er uitbesteedaan een gespecialiseerde firma.

SLUIZENAUTOMATISERENEbema belandde in Rijkevorsel na eenovername, nu 15 jaar geleden. De fabriekkreeg een renovatie en de omzet steeg.“Intussen waren de werken begonnen aande verdieping van het kanaal, dat tot daneen beetje verwaarloosd was”, vertelt JanPanis. “Vroeger was Brecht het eindpuntvan het kanaal. Tussen Brecht en Schotenwas er toen enkel pleziervaart mogelijk.Door de baggerwerken kan je nu ook vanuitBrecht transport organiseren. Het laatstejaar groef men in totaal 100.000 m³baggerspecie uit om het kanaal toegan-kelijker te maken. Recent ging men nog een


De congestie van het wegverkeer en het prijskaartje zijn de belangrijkste motieven van Comfort Energy om de binnenvaart te omarmen.

RV/

Com

fort

Ene

rgy

BV01-010 13/06/13 09:17 Pagina 11

Praktijkgetuigenissen

stap verder, door de sluizen en bruggen ophet kanaal te automatiseren en zodoendede toegangsuren uit te breiden.”Tien jaar geleden besloot Ebema om quasialles via het water te laten leveren. “Hetkanaal Dessel-Schoten is er wel iets mindergeschikt voor, omdat er maar schepen vanmaximaal 400 ton op kunnen”, merkt JanPanis op. “Al maakt dit de vrachtprijsduurder, toch blijven de binnenwateren debeste optie. Als je het drukke verkeer rondRijkevorsel bekijkt, dan kan je niet andersdan vaststellen dat het onverantwoord isom daar nog méér vrachtwagens de baanop te sturen.”

SCHIPPERS METPENSIOENDe laatste jaren investeerde Ebema in beidevestigingen om nog beter schepen tekunnen ontvangen en nog efficiëntergrondstoffen te kunnen opslaan. Jan Panis:“In Rijkevorsel hebben we, met de steun vanhet Vlaamse Gewest, een nieuwe kadeaangelegd, met tunnels voor de grond-stoffen. In Zutendaal hebben we opslag-bunkers langs de oever gebouwd, zodat errechtstreeks vanuit het schip met eenkraan gelost en van daaruit allesautomatisch verdeeld kan worden. Als

gevolg is de behandeling van de materialener nog een pak economischer op geworden.Het betreft behoorlijke investeringen, diezich op langere termijn terugbetalen.”Opvallend: Jan Panis legt de vinger opdezelfde wonde als Francis Wanten. Hettekort aan kleine schepen begint op hetkleinere kanaal Dessel-Schoten stilaanproblematisch te worden. “Het zijn meestaloude schepen die dat soort kanalen nogbevaren. De schippers zijn ook niet meervan de jongsten. De ene gaat met pensioen,de andere stopt ermee omdat het nietmeer rendabel is. Voor de binnenvaart kandit echt wel een knelpunt worden. Ik begrijpdat er onlangs enkele initiatieven zijnontstaan omtrent scheepsvernieuwing. Datkan ik enkel toejuichen.”

GROTEREVERKEERSVEILIGHEIDOver de grote voordelen van de binnenvaarthoeft de afgevaardigd bestuurder vanEbema niet lang na te denken. “Vooreerst iser de betrouwbaarheid. Schepen zijnklokvast. Je weet op welke dag en welk uurje een schip mag verwachten. De binnen-vaart biedt ook aardig wat mogelijkhedenals je op korte termijn je volume wilverhogen. Het is makkelijker om enkele

schepen meer in te schakelen dan achtextra vrachtwagens te regelen. En omdat jeop korte tijd grote volumes kan vervoeren,gaat de scheepvaart globaal bekeken ooksneller dan het vrachtverkeer. Dat je invergelijking met een schip maar de helft vande logistieke bewegingen nodig hebt, isuiteraard ook voor het milieu en deomgeving positief. Op het vlak vanverkeersveiligheid: zelfde verhaal. Transportover de weg is risicovoller. Tot slot is er dekostprijs: voor die grote volumes en onzematerialen zijn de waterwegen economischhet gunstigst.”

Voor de distributie van afgewerkte produc-ten van Ebema is het gebruik van de water-wegen eerder beperkt. “Omdat wij een gro-te diversiteit leveren. Vaak just in time”,legt Jan Panis uit. “We moeten snel boord-stenen en tegels kunnen leveren als men bij-voorbeeld in een stadscentrum met wegen-werken bezig is. In het verleden hebben wehet al wél gedaan voor projecten met grotevolumes en transport over grote afstanden.Toen we een order kregen voor een eilandin Noord-Nederland was de scheepvaartuiteraard zeer geschikt. Soms kun je metschepen dus zelfs commerciële kansenbenutten die je anders niet zou hebben.”

12

RV/

Com

fort

Ene

rgy

De depots van Comfort Energy liggen langs het Albertkanaal, de Samber, de Schelde en het Dijlekanaal Mechelen-Leuven.


BV01-010 13/06/13 09:18 Pagina 12

13



WATERGEBONDENFIRMA’S LOKKENOver de economische troeven van de bin-nenvaart heerst nog een grote onwetend-heid in de ondernemingswereld, moetFrancis Wanten van Comfort Energy vast-stellen. Hij is goed geplaatst om daar overte oordelen: hij is namelijk ondervoorzittervan de vzw Netwerk De Scheepvaart, diede binnenvaart wil bevorderen en debelangen van alle gebruikers behartigt.Recent nam hij daar nog het mandaat bijvan bestuurder bij de nv De Scheepvaart,die zich bekommert om de uitbouw van deinfrastructuur van de binnenvaart. “Wecontacteren actief de bedrijven die noggeen enkele binding met de scheepvaarthebben”, licht Francis Wanten toe. “FilipVerbeke, de transportdeskundige van onzenv, doet voortreffelijk werk. Hij bezoektondernemingen, vraagt of hij hun produc-tieflow en goederenmanipulatie even magdoornemen en suggereert vervolgens hoede goederenbehandeling aangepast kanworden. Mensen moeten tot anderedenkpatronen bewogen worden. Ze moetendurven out-of-the-box te denken. Hetvergunningsbeleid zou zeker kunnen helpenom de switch te maken. Een betoncentralebijvoorbeeld zou zich enkel nog aan eenwaterloop moeten vestigen, waar een groteaan- en afvoer van materialen gegaran-deerd is. Dit vereist een beleid over degewesten heen, maar ik ben ervanovertuigd dat het er zit aan te komen. Ik lasdat er nu een decreet komt, dat water-wegbeheerders het voorkooprecht geeft opgronden die langs het water liggen. Zijkunnen tegen gunstige tarieven die grondenin concessie geven. Op die manier kan je erbedrijven met watergebonden activiteitennaartoe lokken. Zoiets moet de scheep-vaart extra zuurstof kunnen geven.”De scheepvaart promoten en stimuleren iséén ding, maar als je ondernemers zo verwil krijgen dat ze massaal de waterwegengaan inschakelen, dan moet de infra-structuur natuurlijk comme il faut zijn. Hetis duidelijk dat er hier en daar nog watverbeterd moet worden. Francis Wanten

is, als ambassadeur par excellence,hoopvol gestemd. “Men is nu begonnen methet grote project van de verhoging van debruggen, tot een hoogte van 9,10m, wattoch wel een must is. Men kan dan tot vierlagen containers gaan. Neem even eenkijkje in een haven en je weet meteen hoegroot de aangroei van de containertrafiekis. Containers worden zeer belangrijk voorhet transport over water van stuk- envoorverpakte goederen.”

NOOD AAN FLEXIBILITEIT“Bovendien, als je bedrijven wil aantrekkenlangs de waterwegen, zal de nodigeinfrastructuur voorzien moeten worden,zoals kaaimuren en losinstallaties”, vervolgtFrancis Wanten. “Om deze transportmodusverder te doen groeien, zal de overheidextra moeten investeren. De Vlaamseregering lanceerde een publiek-privatesamenwerking voor nieuwe kaaimuren,maar de ingewikkelde procedures diehiervoor bestaan, zouden toch een stukeenvoudiger mogen. Ik wil ook pleiten voormeer flexibiliteit in de bemanning van desluizen. Hier en daar staat men nogweigerachtig tegenover een automatische

bediening. Wil de scheepvaart effectief eenbloeiende toekomst tegemoet gaan, danmoeten alle spelers snel, accuraat enflexibel kunnen handelen.”Ook Jan Panis van Ebema ziet nog genoegprogressiemarge voor de scheepvaart.“Zand en grind vervoeren via de water-wegen, zoals wij doen, is al vele jaren eentraditie. Ook voor petroleum en ijzererts ishet gebruik van binnenvaart al langingeburgerd, maar je ziet nu toch ook hetvervoer van palletten en containers via descheepvaart toenemen. Voorwaarde voorverdere groei is dat men er blijft ininvesteren. Het onderhoud van de kleinekanalen wordt cruciaal: zij moeten optimaalzijn om de maximale tonnenmaat tevervoeren. Voor het containertransportmoeten de bruggen tussen Antwerpen enLuik zeker verhoogd worden. Op het vlakvan de dienstverlening door de uitbatersvan de waterwegen zijn we in ieder geval opde goede weg. Hadden ze vroeger eenambtenarenmentaliteit, vandaag denken zemet plezier mee na over oplossingen als erproblemen opduiken. Aan die dynamiekhebben we nood.”www.industrie.be ●

Volgens Jan Panis is klokvastheid een van de grote troeven van de binnenvaart.

RV/

Ebem

a

BV01-010 13/06/13 09:18 Pagina 13

Opleidingen voor binnenvaart gesteund door simulator

14

VERSNELDE OPLEIDING TOT STUURMAN

De beroepen matroos enstuurman staan al enkelejaren bekend als knel-puntberoepen. Er werdgetracht het tekort

structureel op te lossen via het aanmoe-digen van zij-instroming (dus niet enkel vanouders op kinderen, maar met mensen diekomen van buiten de sector). Het beroepvan matroos wordt - onder andere via eenversnelde opleiding ingericht door deVDAB, een opleiding voor langdurigwerklozen van Levanto en een online

cursus van Syntra - vandaag voldoendeopgevuld. We zien echter een blijvendknelpunt wat betreft stuurlui. Probleem isdat men vanuit een zijstroom moeilijk‘zomaar’ tot stuurman kan doorgroeien. Enmen verwacht voor de volgende jaren tocheen grotere nood.

Naast de nog steeds bestaande ‘wettelijkebarrière’ (540 vaardagen ingevuld over 3kalenderjaren matroos voor men stuurmankon worden), was er ook het gebrek aaneen praktische opleiding die toelaat de

‘stuurpraktijk’ te leren. Zeer recentlanceerde de vestiging in Sint-Niklaas vanSyntra Midden-Vlaanderen in samen-werking met de Federale Overheids-dienst Mobiliteit en Vervoer enPromotie Binnenvaart Vlaanderen dezemogelijkheid. Deze opleiding tot stuurman -deels theorie, deels praktijk op de LeNa(Leren Navigeren) binnenvaartsimulator -bereidt de cursisten voor op het theoretischexamen voor het vaarbewijs en zorgt er - viade simulator - ook voor dat er ‘stuurmannenmet praktijkervaring’ worden afgeleverd.

In België varen zowat duizend binnenschepen. Ondanks wat de recente strubbelingen zouden doen denken,kunnen we stellen dat binnenvaart - na een lange periode van afkalving en ondanks een crisis waardoor hetvrachtvervoer in se vermindert - terug aan een opmars toe is. De files op de weg laten trouwens op termijngeen andere mogelijkheid toe.

Door Alfons Calders


RV De versnelde opleiding tot stuurman zet onder andere de LeNa - Leren Navigeren - binnenvaartsimulator in om stuurervaring op te doen.

BV01-014 13/06/13 09:20 Pagina 14

15


Een gesprek met Jan Lybeert,opleidingscoördinator ICT & Binnenvaart,met Mieke Gabriëls, pedagogischadviseur bij Syntra Midden-Vlaanderen enmet Paul Lambrechts, marktprospectorPromotie Binnenvaart Vlaanderen.

EEN SECTOR IN EVOLUTIEDe binnenvaartsector is vandaag in transitie.Tot op vandaag is 90 procent van debinnenvaartondernemers eigenaar van éénbinnenschip en tevens stuurman. En dat gingzo over ‘van vader op zoon’. Er was dan ookgeen schoolse opleiding richting binnenvaart,behalve dan de BSO-opleiding bij het KTACenflumarin (afkorting van Centrum voorFluvio-Maritieme Instructie) in Zwijndrecht.De schipperskinderen waren als jongesnaken de matrozen en leerden bij de oudersin de stuurhut (wat kan gezien worden alseen deel van de schipperswoning) bij wijzevan spreken ‘spelenderwijze’ het schipbesturen. Ze moesten dan op eigen krachtde theorie (wetgeving, dialogen...) studerenen afleggen en waren ze geslaagd, kondenze het schip overnemen. In dat kader istrouwens de wetgeving opgesteld: dezebepaalt dat matrozen die 720 dagen op eenbinnenschip hebben gewerkt (wat neerkomtop vier jaar vaartijd), aan het examen totschipper (vandaag trouwens enkel theorie)kunnen deelnemen.

Vandaag ziet men naast de familiale onder-nemingen ook binnenvaartondernemingen,rederijen, groeien naar meerdere schepen.Er worden ook ‘externe matrozen’ alswerknemers ingezet op het binnenschip.Maar wie als zij-instromer ambitie encapaciteiten heeft om schipper te worden,moet dat vandaag - door de wet gedwongen- via de omweg van de job van matroos. Pasna 720 dagen matroos kunnen ze examensafleggen. En de theorie kan men nog doorzelfstudie eigen maken, maar hoe de nood-zakelijke vaarpraktijk opdoen? Want totvoor kort was er geen volwassenenopleidingom een schip te leren besturen.

Vanuit gesprekken tussen de socialepartners en de actoren binnen de bin-

nenvaart werd gesteld dat er nood was aaneen andere aanpak. Het idee was: eerstzorgen voor een gepaste volwassenen-opleiding tot schipper/stuurman en dankijken of er op federaal en internationaalniveau iets kan gedaan worden aan dewetgeving.

SIMULATOR VOORPRAKTIJKERVARINGOm als matroos door te groeien naarstuurman is het afleggen van het wettelijkeexamen een noodzakelijke, maar geen vol-doende voorwaarde om als stuurman/schipper werk te vinden. Men heeft mensennodig met stuurervaring. Om de basis vandeze praktijk mee te geven heeft KTACenflumarin een eigen binnenschip in devaart. Maar ook op een lesschip vaart menveel en manoeuvreert men enkel als menaan een sluis of dok komt. En men kan nietzomaar vijf keer per sluis oefenen, want dathoudt het reguliere verkeer op. Men kan deleerlingen ook niet zomaar even laten doen,want de kans op schade is te groot.

Vandaar het idee vanuit de sector om teinvesteren in een simulator. Er werd beroepgedaan op het Waterbouwkundig Labo-ratorium (WL) in Antwerpen - dat reedservaring met een zeevaartsimulator had -


De simulatorruimte lijkt een echtestuurhut van een binnenschip.

Proefproject gestartPromotie Binnenvaart Vlaanderen isop 15 april 2013 gestart met eenproefproject bij een beperkt aantalkandidaten voor een versneldeopleiding van matrozen tot schipperop een binnenschip. Het project looptin samenwerking met Syntra Midden-Vlaanderen en de Federale Over-heidsdienst Mobiliteit en Vervoer.Met dit initiatief willen de project-partners een doorgedreven opleidingbieden ter voorbereiding van hetexamen voor het vaarbewijs. Het isde bedoeling om finaal te komen toteen opleidingstraject dat aan eenvolmatroos de mogelijkheid biedt omop één jaar tijd (i.p.v. 4 jaar) de stapte zetten naar de functie van schip-per na het slagen in het vereiste exa-men. De resultaten van het proef-project zullen secuur geëvalueerdworden. Het pilootproject moetkunnen aantonen dat de opleiding degarantie biedt dat de kandidatenpraktische stuurervaring (via deoefeningen op de simulator LeNa)verwerven en goed voorbereid zijn ophet theoretische examen van de FODMobiliteit en Vervoer.

RV

BV01-014 13/06/13 09:20 Pagina 15

Opleidingen voor binnenvaart gesteund door simulator

voor de aeronautisch-technische onder-bouw. Het gaat dan om onder andere deachterliggende algoritmes die zorgen dat desimulatie rekening houdt met getijde, stro-mingen, vaaromstandigheden in aanwezig-heid van andere schepen in de omgeving...Het WL doet met behulp van schaal-modellen veel onderzoek naar de natuur-elementen in het Scheldebekken, naar deimpact van stromingen op verschillendetypes schepen. Ze kon vanuit dit onderzoekook de gegevens over de Vlaamse water-wegen (beelden, stromingen, weerstand bijspecifieke dieptes op de kiel van deverschillende scheepstypes die in desimulator worden ‘gebruikt’...) leveren,waardoor met de simulator kan ‘gevaren’worden in de Antwerpse of de Zeebrugsehaven, in de Antwerpse dokken, in desluiscomplexen van Terneuzen, in de Boven-zeeschelde van Antwerpen over de Gentsehaven tot aan zee.

De simulatorruimte lijkt een echte stuurhutvan een binnenschip. Ze is uitgerust metreële bedieningsapparatuur: de radar,elektronische kaart, ECDIS (Electronic ChartDisplay and Information System) met AIS(Automatic Identification System), bochten-meter, boegschroefbedieningen, roerbedie-ning met autopiloot, marinofoon (zender/ontvanger om de vaargesprekkken te voe-ren en te volgen)... tot de hoogte-instellingvan de stuurhut. Alle apparatuur is gekop-peld met een centrale computer die op ba-sis van deze input de simulator aanstuurt.Via acht grote beeldschermen die als deramen in de stuurhut zijn ingebouwd, krijgtde cursist een realistisch beeld, zoals je zouzien aan boord van een schip in de ‘echte’wereld, inclusief de oevers, de boeien en detrafiek van andere schepen. De beeldhoekbedraagt 235 graden horizontaal en 15graden verticaal. Naast de stuurhut is eeninstructeursruimte voorzien. Hier bepaaltde instructeur de oefening en de omstan-digheden van de simulatie: op welk ogenblikvan het getij, in welke windomstandigheden,met welke zichtbaarheid (dag of nacht enmist) er wordt gevaren. Hij bedient andere

varende schepen en kan bruggen en sluis-deuren openen of sluiten.

EERSTE PRAKTIJKOPLEIDINGTOT STUURMANOp 11 maart 2009 vond de inhuldigingplaats van de LeNa-binnenvaartsimulator bijSyntra Midden-Vlaanderen te Sint-Niklaas.De keuze viel op Syntra omdat dezeopleidingscentra voor volwassenen deinfrastructuur en omkadering hebben enook ’s avonds open zijn. De theorie is viaafstandsleren (internetcursussen met eencoach waar men de toetsen naar stuurt endie men kan bellen voor extra uitleg), depraktijk kan ook ‘s avonds gevolgd worden(want het gaat om mensen die overdagwerken). Sint-Niklaas ligt bovendien vrijcentraal in het binnenvaartnet van België.

De vaarsimulator heeft dus als doel om teleren navigeren en manoeuvreren met eenbinnenschip. De simulator werd in eersteinstantie ingezet voor de praktische opleidingvan de leerlingen van KTA Cenflumarin en voorenkele praktijkoefeningen van cursisten die de

Syntra-opleiding tot matroos volgen. Onder-tussen zijn, naast de theoretische opleiding,een groot aantal vaarscenario’s opgesteld diepassen in het opleidingspakket stuurman.

Nu deze opleiding klaar is, kon gestart wor-den met een proefproject voor de opleidingvan matrozen tot schipper op een binnenschip. Deze zou in één à twee jaar decursus moeten kunnen doorlopen. Vandaagis het voordeel voor de cursist ‘enkel’ dat zeeen ‘Vlaams’ certificaat meekrijgen die voorde werkgever aantoont dat ze theoretischestuurervaring met grote praktische inslaghebben verworven. Het achterliggend doelis om - eens aangetoond dat de cursistenook in de praktijk in staat zijn een binnen-schip te besturen - te gaan praten met deoverheid (federaal en internationaal) om tebekomen dat de wettelijk verplichte vier jaarmatroos minstens deels zou kunnen ver- vangen worden door deze cursus.

ROOSKLEURIGE TOEKOMSTVolgens Jan Lybeert zou men - nu menbeschikt over de theoriecursus via afstands-

16

Het proefproject wil aantonen dat de opleiding op simulator ook echte praktijkmensenoplevert.

RV


BV01-014 13/06/13 09:21 Pagina 16


onderwijs en over de simulator - tochminimaal 25 cursisten per jaar moetenkunnen aantrekken. Het gaat om eentheorieopleiding van 280 uren en 10 urenvan vier sessies. Ze wordt aangeboden aande prijs van 950 euro. De volgende stap isom - zoals al bestaat voor binnenvaart-ondernemer - ook een schippersopleiding tegeven (naast varen ook opleiden totbedrijfsvoerder met noties van kostprijs-beheersing, personeelsbeleid, enz.).

En eens bewezen dat de opleiding opsimulatoren ook echte praktijkmensenoplevert, is het een kleine stap om na tedenken over de organisatie van praktischeexamens voor stuurlui op simulator. Voorradar zou dat nu reeds kunnen. Het zoudaarenboven meer ‘herhaalbaarder’ kunnendoorgaan. Dit omdat men bij een simulatiede moeilijkheidsgraad perfect in de hand

heeft, terwijl in realiteit het kan gaan omeen dag in goede of slechte omstan- digheden, al of niet druk verkeer... en dus ishet ene praktijkexamen soms een stukgemakkelijker of moeilijker dan een ander.

Volgens Paul Lambrechts is er vraag vanuitde verladers - zeker de (petro)chemischesector - naar bijkomende schippersvaardig-heden. Dat past bij deze klanten in hun

veiligheidsbeleid: geen ongevallen in defabriek, maar ook niet met de goederenonderweg. Men kan denken aan aange-paste scenario’s voor opleidingen op maatom de specifiek door de klanten vereisteveiligheidsvaardigheden te verwerven en teevalueren. Voordeel van de vaarsimulator isenerzijds dat moeilijke maneuvers verschillende malen achter elkaar kunnen inge-oefend worden en anderzijds dat cursistenmogen fouten maken, dus ‘in eigen beheer’kunnen varen. Het is niet omdat men eenradarcertificaat heeft dat men voldoendeervaring heeft om ’s nachts en in volle mistmet een binnenschip enkel op basis van deradar een sluis binnen te varen. Met desimulator kan die ervaring verworvenworden. Kapzeisen of tegen de kaaiaanlopen resulteert enkel in een stop van deoefening. www.industrie.be ●

De vaarsimulator heeft als doel om teleren navigeren en manoeuvreren met eenbinnenschip.

RV

Maart 2013 | MaandbladVerschijnt niet in januari, juli en augustus - P509570 | Nummer 2

Agoria Dossier: Bedrijfsvoertuigen

MANAGEMENTDe do’s en dont’s van project-management

TECHNOLOGYTien jaar EtherCAT

MANUFACTURINGOpportuniteiten voor de maak-industrie

April 2013 | MaandbladVerschijnt niet in januari, juli en augustus - P509570 | Nummer 3

Agoria Dossier: Industriële automatisering

MANAGEMENTEerste BREEAM-certificaat voornieuw logistiek gebouw in België

TECHNOLOGYNieuwe CO2-wetgeving rondemissiehandel

LOGISTICSBattle of the batt’s: lithium-ionversus loodzuur

Mei 2013 | MaandbladVerschijnt niet in januari, juli en augustus - P509570 | Nummer 4

Industrie Awards, 9e editie

Het informatiekanaal voor de industrie

www.industrie.be

BV01-014 13/06/13 09:21 Pagina 17

Palletvervoer via binnenschip

18

WAAR EEN WIL IS, IS EEN WATERWEG

Binnenvaart wordt doorgaansgeassocieerd met het trans-porteren van bulkgoederen ofcontainers. Ook Belgips, de productievestiging van

Knauf in Wielsbeke aan het kanaalRoeselare-Leie, wordt bevoorraad met

binnenschepen. Belgips produceert ergipsplaten. De fabriek maakt reeds eentiental jaar gebruik van drie binnenschepenvoor de aanvoer van gips in bulk voor deproductie van de platen. De Duitsebouwmaterialengroep Knauf heeft nog eentweede vestiging in Wielsbeke: Isolava. Het

bedrijf bestaat dit jaar vijftig jaar enproduceert gipsblokken, die worden ingezetvoor niet-dragende binnenmuren, zowel bijnieuwbouw als renovatieprojecten. Degipsblokken worden geproduceerd voor wer-ven in de Benelux, Frankrijk en Duitsland. Inde twee gipsfabrieken samen wer-ken 140 mensen.

Binnenvaart & Industrie had een gesprekmet Antoon Desmet, transportverant-woordelijke Isolava/Knauf in Wielsbeke.

PROJECTERVARINGEN “Het project is zes jaar geleden gestart meteen artikel van transportdeskundige FilipVerbeke. Hij had het toen over de ‘StoneExpress’ waarmee proefvaarten uitgevoerdwerden waarbij palletten met bakstenen opeen ponton vervoerd werden van Lanklaarnaar Menen. In dat artikel werdaangekondigd dat men verder zou gaan meteen tweede project waarmee palletten perbinnenschip zouden vervoerd worden. Nacontacten met Filip Verbeke heb ik ook onzecollega’s van Knauf Engis (nabij Luik)aangesproken die vooral voor het vervoervan de poederproducten in zakvormgeïnteresseerd waren in dit project”, verteltAntoon Desmet. In april 2008 wordt de overeenkomsttussen alle projectdeelnemers onderte-kend: Isolava/Knauf Wielsbeke, KnaufEngis samen met baksteenproducentenPloegsteert, Wienerberger en Vander-sanden en betonproducent Coeck. In diteerste project gebeurt het laden en lossenvan het binnenschip met behulp van tweeheftrucks, één op de kade en één in hetruim. Twee maanden later wordt de eerste

Na een eerste proefproject besliste gipsproducent Isolava/Knauf verder de denkpiste tebewandelen om zijn producten op palletten per binnenschip te vervoeren. Dankzijprojectsteun van de Vlaamse overheid kan die transportmodus nu verder wordengeoptimaliseerd en ook financieel rendabel worden gemaakt.

Door Kurt De Cat


Antoon Desmet van Isolava/Knauf won voor het palletproject in Parijs een trofee voor 'demeest innovatieve realisatie bij de verladers'.

RV/Isolava

Phili

BV01-018 13/06/13 09:21 Pagina 18

19



Philip Vanoutrive

BV01-018 13/06/13 09:21 Pagina 19

Palletvervoer via binnenschip

palletlading in Wielsbeke op het binnenschipgezet. Antoon Desmet: “We kregen de helft vanhet ruim ter beschikking. Vrachtwagensvoeren palletten tot op de kaai van hetnaburige Katoennatie waar een heftruck-chauffeur van Knauf de palletten op eenbordes plaatst. Een heftruckchauffeur inhet ruim neemt die over en stapelt ze in hetschip. In totaal laadt Isolava/Knauf onge-veer 625 ton, wat overeenkomt met 25vrachtwagens. De gipsblokken worden in dehaven van Genk gelost van waaruit ze pervrachtwagen naar de bouwwerven wordengebracht.” Uit de eerste experimenten worden conclu-sies getrokken. Nacalculatie leert het bedrijfal vlug dat het transport over de binnen-wateren op zich kan concurreren met hetwegtransport. Maar aangezien er hoofd-zakelijk met kraanwagens rechtstreeks opbouwwerven moet gelost worden, zorgt ‘delaatste kilometer’ tot op de eindbestemmingervoor dat de totale transportkost duurderuitkomt in vergelijking met de kost van hettransport per vrachtwagen vanaf Wielsbeketot op de bouwwerf. Het is volgens AntoonDesmet cruciaal om het hele traject te be-kijken. Ook het werken met twee heftrucksis voor Isolava/Knauf niet de idealewerkvorm. De palletten met gipsblokken

hebben een relatief kleine basis ten opzichtevan de hoogte en aangezien men driepallets na elkaar op de vorken neemt, is hetrisico te groot dat een pallet van de vorkennaar beneden valt.

SCHIP MET KRAAN In 2010-2011 verandert de marktsituatiein Nederland, dat biedt nieuwe mogelijk-heden voor het binnenvaartproject. KnaufUtrecht wordt immers uitgebouwd als eendistributieplatform voor de Nederlandsemarkt, gericht op doe-het-zelf-zaken,bouwhandelaars, werven, enz. “In die jarendeden we enkele proefvaarten naar Utrechtmet gipsblokken. De resultaten vallenpositief uit, vooral door de grotereflexibiliteit en reactiesnelheid. Financieelblijft de operatie nog steeds negatief, maardat was niet van die aard om het plan vantafel te vegen. 2012 zou het jaar van debeslissing worden. In Utrecht werd toen ookeen nieuwe kade gebouwd”, aldus AntoonDesmet.

In de eerste drie maanden van 2012 laadtIsolava/Knauf een zestal schepen richtingUtrecht en Desmet stelt vast dat er eengroter aantal bewegingen per uur gehaald

wordt, wat de kosten drukt. Het laden enlossen met een heftruck blijft evenwelonzeker op het vlak van beschadigingen enveiligheid. Het alternatief krijgt meer enmeer vorm: een schip met een kraan, zodatéén man het schip autonoom kan laden enlossen. Multimodaal transportorganisatorShipit, partner bij de proefvaarten,bevestigt deze piste. De koppen worden bijelkaar gestoken, er worden berekeningengemaakt en een dossier ingediend voor deprojectoproep van Vlaams minister vanOpenbare Werken en Mobiliteit HildeCrevits. Het project van Isolava en Shipit iseen van de zes die steun ontvangt (van de intotaal 16 ingediende dossiers). Het bedrijfengageerde zich om 44.400 palletten perjaar via binnenvaart te vervoeren. Deinvesteringssteun heeft een waarde vantachtig procent van de investeringskost meteen maximum van 200.000 euro. Deexploitatiesteun is per pallet, geldt voor driejaar en is degressief. Met de exploitatie-steun kan Isolava/Knauf de meerkosttegenover het wegvervoer verminderen.Shipit investeert in de ombouw van hetschip en kan via de investeringssteun deuitwerking van de technische vereistenrealiseren.

20

Het werken met twee heftrucks (een op de kade en een in het ruim) bleek voorIsolava/Knauf niet de ideale werkvorm.

Philip Vanoutrive

25 km

N E D E R L A N D

Eindhoven

Amsterdam

B E L G I Ë

NO

O

RD

ZE

E

Breda

Brussel

Brugge

Gent

Antwerpen

Hasselt

Luik

Kortrijk

Nijmegen

Rotterdam

Bergenop Zoom

WIELSBEKEDepot

Isolava/Knauf

ENGISDepot Knauf

Wester-schelde

Oosterschelde

Waal

Leie

Albertkanaal

Kanaal Gent-Terneuzen

Lek

NederRijn

AmsterdamRijnkanaal

BergseMaas

Maas

OudeMaas

Volkerak

Schelde-Rijnverbinding

ScheldeMaas

UTRECHTDepot Knauf

“Als je het traject Wielsbeke-Utrecht bekijkt, dan vaar je al die drukke knoop-punten voorbij waar vrachtwagens urenstilstaan.”


BV01-018 13/06/13 10:29 Pagina 20

21



NIEUW SCHIPHet verkrijgen van de subsidies wasbelangrijk om het project te realiseren. “Weontvangen bijna twee euro per pallet en datis ongeveer wat we nodig hadden om hetplaatje financieel rond te krijgen. Als we nuin die drie jaar het project kunnen optimali-seren, dan ben ik er echt van overtuigd datwe er zullen geraken. Het gaat danhoofdzakelijk om de snelheid van het laden,zelfstandig palletten kunnen afzetten bijklanten en met het oog op het beleveren vangrotere werven, het leveren van pallettenaan de rand van de steden en zo tegemoette komen aan de nieuwe Europese regel-gevingen”, legt Antoon Desmet uit. Isolava/Knauf sloot een langlopend contractaf met Shipit. “Zij kiezen het schip, zeontwerpen de kraan en de grijper. Het wordteen kraan met een dubbele arm omdat wemoeten rekening houden met deverschillende hoogtes van de kades. Ook detechnische aspecten van de grijper zijn voorons heel belangrijk. We werken met eenbroos product, het moet voorzichtig kunnenopgenomen en neergeplaatst worden. Maartoch tegen een hoge snelheid. De grootsteinvestering die we verder plannen te doen isde aanpassing van de kaai van Belgips. Nu

wordt er voor het palletproject tijdelijkgewerkt aan de kaai van Waterwegen &Zeekanaal aan de sluis in Ooigem. Als hetschip er ligt moeten we nu continu aan- enafvoeren met vrachtwagens. Met het nieuweschip dat we besteld hebben - een 1400tonner - zouden we een tweewekelijkserotatie maken. De eerste vaart is voorzienbegin september”, zegt Antoon Desmet.

ÉÉN SCHIP VERVANGT 75 VRACHTWAGENSVandaag laadt Isolava/Knauf 1800 tongipsblokken per traject naar Utrecht.Ongeveer de helft van de productie in Wiels-beke wordt zo verscheept richting Neder-land.

Antoon Desmet: “Als je het traject Wiels-beke-Utrecht bekijkt dan vaar je al die druk-ke knooppunten voorbij waar vrachtwagensuren stilstaan. We laden hier op donderdagof vrijdag om maandagmorgen te lossen inUtrecht. Je mag rekenen op twee dagentransport. Gemiddeld laden we het equiva-lent van 75 vrachtwagens per schip.”

In Utrecht wordt er gelost op de nieuwekade. Lossen duurt minder lang dan laden.

Voor 1800 ton mag je rekenen op zestienuur laadtijd en lossen kan op twaalf uur.Antoon Desmet probeert het vaarschemanu verder te optimaliseren. “We laden inWielsbeke, de volledige vracht wordt gelostin Utrecht en we zijn nog op zoek naar eenvracht die meekan richting Luik. Het is eenschip met een bakstructuur die ook even-tueel kan gebruikt worden voor containers.Vervolgens varen we naar de Knauf-vestiging in Engis. Daar wordt het schipterug geladen met palletten gipspoeders enwe keren terug via het Albertkanaal waarwe verschillende klanten kunnen beleverenom ten slotte hier in Wielsbeke te eindigen.”

Vandaar dat Isolava/Knauf nood heeft aaneen uitgebouwde goed gestructureerdekaai. Daar wordt nu een PPS-project vooruitgewerkt. De huidige kaai aan de Vaart-straat in Wielsbeke is geschikt voor poeder-schepen (volledig gesloten bulkschepen),maar niet voor palletten.


Het nieuwe schip wordt uitgerust met een kraan met een dubbele arm, ook detechnische aspecten van de grijper zijn voor Knauf/Isolava belangrijk.

RV/Isolava

Vlaamse bedrijven kunnen opnieuween aanvraag indienen voor subsi-dies voor palletvervoer via de binnen-vaart bij de waterwegbeheerdersWaterwegen en Zeekanaal NV en nvDe Scheepvaart. Met dit initiatief wilVlaams minister van Mobiliteit enOpenbare Werken Hilde Crevits hetvervoer van goederen via de binnen-vaart verder stimuleren. Binnen-vaart is niet enkel bedoeld voor hetvervoer van bulkgoederen of contai-ners. Onderzoek toont aan dat ereen groot potentieel aan pallet-goederen bestaat dat via de binnen-vaart zijn bestemming kan bereiken.Met de steunmaatregel kunnen erinvesteringen gebeuren in schepenen kranen. Nog tot en met 31 juli2013 kunnen bedrijven in Vlaande-ren een aanvraag indienen. Meer info over deze steunmaatregelis te vinden op: www.wenz.be enwww.descheepvaart.be

Nieuwe oproep

BV01-018 13/06/13 09:21 Pagina 21

Binnenvaart en IT

22

DE DIGITALE WATERWEG

Het is de bedoeling met deRIS-diensten de veiligheiden efficiëntie op de binnen-wateren te verhogen”, steltde RIS-projectleider. “De

scheepvaart is op zich wel veilig, maar inzeer drukke gebieden - havens, bijvoorbeeld -waar verschillende soorten schepen tegelijkaan de slag zijn en waar de activiteiten inverschillende weertypes - dichte mist, bij-voorbeeld - gewoon doorgaan, kan RISstremmingen helpen voorkomen en maakttransport over de binnenwateren efficiënteren dus aantrekkelijker”, aldus Piet Cree-mers. “Op de binnenvaart kleeft nog een‘oude stempel’ terwijl het eigenlijk welmodern is.” Voorts is er ook het argumentvan het ‘comfort’.Voorlopig gebeurt het hele naderingsprocesaan de sluizen nog via marifoon. De schipperneemt dus nog zelf, via VHF-radio, contact

met de sluis. Soms te vroeg. In de toekomst,met RIS, kan dat ‘automatisch’ en kaninformatie zoals wachttijden ook onlinebekeken worden. De RIS ‘sluisplannings-software’, bijvoorbeeld, bezorgt de sluis-wachter een beeld op de trafiek die eraankomt. Hij kan automatisch een ‘bestek’opmaken en aankomende schepen efficiën-ter groeperen. Schepen worden immersliefst in een bredere groep versast of‘geschut’, met het oog op het spaarzaamomgaan met water. De software biedt zicht op de wachtrij en dedrukte aan de sluizen. Die ‘drukte’ kan ook inhet reisplan van de schipper geïnjecteerdworden. Daarmee kunnen dan weer aan-looptijden - estimated time of arrival - betervoorspeld worden bij kunstwerken verderopmaar kunnen ook klanten nauwkeurigerinplannen. Naast het dagdagelijks efficiëntermaken van de dienst kan deze informatisering

en de statistieken die uit de gegevensgetrokken kunnen worden ook een belangrijkhulpmiddel zijn bij het nemen van management-beslissingen, bijvoorbeeld over het vergrotenvan sluizen. Maritieme technologieën, die reeds ruimtoegepast worden in de zeevaart, worden nuook steeds meer aangewend in de binnenvaart.Beide technologieën zijn compatibel. Een EU-richtlijn wil RIS in heel Europa harmoniseren. Zokan een schipper met dezelfde apparatuur delijn Frankrijk, Wallonië, Vlaanderen en Neder-land doorvaren.

DYNAMISCHEWATERWEGEen RIS heeft veel weg van een GIS(Geographical Information System). Met datverschil dat een waterweg net iets‘dynamischer’ is dan het vasteland. PietCreemers: “Wij - W&Z en DS - delen dekarakteristieken van de vaarweg in het RIS.We voorzien een gegarandeerde diepgang,nuttige afmetingen van kunstwerken...” HetRIS is ook een iets meer ‘interactief’gebeuren dan wanneer je op de GPS doorhet landschap rijdt. Het ene schip is hetandere niet. De schipper is bijvoorbeeldverantwoordelijk voor het correct invoerenvan ‘statische reisgerelateerde informatie’,zoals bijvoorbeeld de huidige diepgang vanzijn schip of classificatie van gevaarlijkelading. Die data verschijnen op hetbeeldscherm van de navigatiesoftware vanandere waterweggebruikers. ‘Dynamischegegevens’, zoals de snelheid van het schip -speed over ground - worden van GPS-data

Waterwegen en Zeekanaal NV (W&Z) en nv De Scheepvaart (DS) beheren en exploiterende waterwegen in Vlaanderen. Beide waterwegbeheerders voorzien in sluizen,kunstwerken, bruggen en infrastructuur. Maar ze faciliteren ook op vlak van IT en data.Met het RIS (River Information Services), het verkeersmanagementsysteem op derivieren, bouwen ze de dienstverlening verder uit. Binnenvaart & Industrie sprak hierovermet Piet Creemers, RIS-projectleider bij W&Z, in het sluizencomplex te Evergem.

Door Luc De Smet


Voorlopig gebeurt het hele naderingsproces aan de sluizen nog via marifoon. De schipperneemt dus nog zelf contact met de sluis. In de toekomst kan dat ‘automatisch’ en kaninformatie zoals wachttijden ook online bekeken worden.

LDS

BV01-022 13/06/13 09:22 Pagina 22

23


afgeleid. Het lokaal gegenereerde signaalkan via een DGPS-referentiestationgecorrigeerd worden maar is momenteelniet van toepassing bij W&Z en DS.

AUTOMATISCHEIDENTIFICATIE (AIS)RIS neemt een centrale plaats in aan boordvan een binnenschip. Er komt heel watinformatie uit verschillende kanalen samen viaRIS. Dat is gebaseerd op de maritieme werelden omvat inland-vaarkaarten met oeverlijnen,sluizen, bakens, vaargeulen... en wordtaangeboden via inland ECDIS (Electronic ChartDisplay and Information System) en inland AIS(Automatic Identification System). De Europese lidstaten promoten al langer hetaan boord halen van AIS. Nederland,Duitsland en Vlaanderen gaven tot voor kortook subsidies bij de aanschaf van dezeapparatuur. “Iedereen die in België vaart, konsubsidie krijgen. We mochten geenonderscheid maken op basis van vlag”, legt

Creemers uit. Vlaamse schippers konden ophun beurt een beroep doen op het Neder-landse of het Duitse subsidieprogramma.Van het 1.100-tal Belgische schepen(december 2012) bekwamen 900 schepeneen AIS-station in Vlaanderen, Nederland ofDuitsland. “Daarmee is 80% van de Belgischebinnenvaartvloot met een AIS-stationuitgerust”, rekent Creemers. “Over de andere20% kunnen we alleen maar gissen. Eenhonderdtal schepen had wellicht al een inlandAIS aan boord. Moderne schepen wordendaarmee immers standaard uitgerust.” Hetgaat om schepen met eigen aandrijving. Nietom duwbakken. Via AIS kan je wel de totaleomvang van een samenstel weergeven. Een AISis eigenlijk een ‘transponder’ die, net als spraak(voice) trouwens, een signaal uitstuurt via hetVHF-radiokanaal. Het signaal bevatidentificatiedata. Maar ook de relatieve positievan het schip kan daarmee bepaald worden.Door het gebruik van VHF-radio is het signaalalvast robuuster dan het internet- en

mailverkeer. De AIS staat constant op. Klasse A beroepsvaart gebruikt duurdere‘selfregulated’ transponders. Klasse B kiesteerder voor goedkopere ‘carrier sense’-toestellen. Die gaan iets minder efficiënt ommet het tijdsslot. Maar beide soorten toestellen‘zien’ elkaar wel. “Wanneer klasse B ookverplicht zou worden voor de pleziervaart danzou men kunnen hiërarchiseren of prioriteren”,stelt Piet Creemers. “Maar vandaag is het noghelemaal niet verplicht op het grondgebied vanW&Z en DS.” De waterwegbeheerders strevenernaar om conform de andere EU-landen eenverplichting in te voeren, momenteel is destreefdatum december 2013. “We strevennaar een zo ruim en breed mogelijke invoeringvan AIS.” Scheepsinformatie - de identiteit vanhet schip, lengte, breedte, diepgang, enz.wordt in de EU gedeeld tussen de verschillendewaterwegbeheerders via een rompendatabank.Wordt er een vreemd schip binnengenomen opeen sluis, dan werkt men met ‘tijdelijke’ data omdie dan te valideren op het Europese systeem.


De controlekamer van het sluizencomplex in Evergem. Het is duidelijk dat het oubollige imago van de binnenvaart achterhaald is.

LDS

BV01-022 13/06/13 09:22 Pagina 23

Binnenvaart en IT

BERICHTEN AAN DESCHIPPERIJHet verspreiden van ‘berichtenaan de schipperij’, bijvoorbeeld bijwerken, gewijzigde bedieningen,waarschuwingen, mededelin-gen... gebeurt via internet. Hetbetreft berichten die ‘gecodeerd’zijn. De ingegeven codes komen inverschillende talen toe bij deschepen die geabonneerd zijn. HetXML-bestand, waarin het berichtis opgesteld, maakt gebruik vanvertaaltabellen om dezelfde inputprobleemloos in 23 verschillendetalen weer te geven.

De klant/abonnee kan niet alleen de taalmeegeven waarin hij de berichten wil ontvan-gen, maar ook de aard van de berichten.Specificeren kan naar informatie over bepaal-de gebieden, periodes... Het gaat vooralsnogom waterweggerelateerde informatie. Vannovember tot maart is ook ijsgerelateerdeinformatie meegenomen. Piet Creemers:“Ook waterstandberichten, bijvoorbeeld, zou-den we wel kunnen aanbieden, maar dat doenwe voorlopig nog niet in afwachting van meerkwalitatieve data. Evenmin lopen weerbe-richten reeds via die standaard.”

Het soort berichten dat opgenomen wordt -en dat ook toegankelijk is via het NtS-portaal -kan dus nog groeien. “De belangrijkste factorin het hele waterweggebeuren is immers dewaterweg zelf”, stelt Creemers. Een water-weg heeft een serieuze dynamische impact.Je kan niet verzekeren dat je elke dag opdezelfde hoogte onder een brug vaart.”

Een schipper kan deze berichten via zijnmailbox ontvangen en in een mapje opslaan.Maar dat kan ook via een M2M (machine-to-machine) interface. De gecertificeerde AIS-installateur kan zich eveneens abonneren opdeze berichten en gaat dan eigenlijk fungerenals ‘provider’ of ‘hub’ die het bericht doorgeeftaan de schipper. Schippers zijn vrij om hunRIS-systeem ook in het buitenland te kopen.Het systeem kan dergelijk bericht afbeelden

op de vaarkaart. Een schipper die zijn routewil plannen op de kaart beschikt dan tegelijkover alle actuele informatie over dat traject.“Deze ‘berichten aan de schipperij’ hebbenook een rechtsgrond”, legt Creemers uit.Wanneer een schipper vertraging oploopt,omdat onderweg bijvoorbeeld een sluisgestremd is, kan hij zich naderhand op basisvan die informatie indekken tegen eeneventuele klacht van zijn klant.

INTERNET EN LOKALE WIFI Europa beperkt de vaarkaarten tot 5 MB. Alsde vaarweg niet in één cel kan, moet hettraject opgedeeld worden in stukken vanmaximaal 5 MB. In Vlaanderen kan de schip-per op bepaalde kunstwerken gebruikmakenvan het lokale wifi-netwerk om er een digitalevaarkaart te downloaden. “Wij voorzien aaneen aantal sluizen van W&Z en DS WiFi over500m open afvaart van de sluizen. We ziendie WiFi als een aanvulling op de bestaandeproviders. We stellen deze toegang tot inter-net ter beschikking omdat er vraag naar is.”

“We hebben er alle baat bij dat zoveel mogelijkschippers de RIS-technologieën gebruiken. 3Gheeft nog steeds een beperkte dekking op dewaterweg en blijft relatief traag. Je kan databonnement ook niet meenemen naar het bui-tenland. Zodra je in het buitenland vaart, lopende roaming- en datakosten dan ook snel op.”

Het WiFi-aanbod is op dit ogen-blik in een ‘brede testfase’. Deschipper hoeft enkel de dis-claimer te accepteren. Hetaanbod is ook beperkt totwatergerelateerde websites.“Deze ‘hot spots’ nemen dan ookgeen business af van IT-provi-ders.” Gerichte WiFi-antennesbeperken het gebruik tot dewaterweg en dus tot schippers.“In een volgende stap willen wede mogelijkheden wel ‘opentrek-ken’ en eerder werken met een‘black list’ in plaats van een ‘whitelist’ van sites”, aldus Creemers.Monitoring software kijkt onder-

tussen toe hoe intens schippers gebruik makenvan de geboden WiFi-mogelijkheden.

NOG EFFICIËNTERHet kan nog efficiënter. Een volgendegerealiseerde verplichting van Europa is deuitwisseling van reis- en ladinggegevenstussen beheerders van de waterwegen en dehavens. De ‘efficiëntieslag’ bestaat er dan indat een schipper zich aanmeldt bij een havendie de informatie automatisch meestuurtnaar de beheerders van de waterwegen. “Desluizen hier zijn dan onmiddellijk op de hoogtevan de komst van schepen uit de haven vanGent, bijvoorbeeld.” De mondelinge VHF-communicatie wordt zo bijgestaan metdigitale informatie en verhoogt de kwaliteitvan geregistreerde gegevens.

“Men heeft nu een accurater zicht op detrafiek. Momenteel - sinds begin dit jaar -worden reeds een 7% van de reizen gemeld.Dit betekent concreet reeds een 2.000-talreizen die elektronisch aan boord van hetschip gemeld worden. Ook wordt deadministratieve last voor de schipper verlicht.In de toekomst zal de schipper het vaargeld -zodra je Vlaanderen binnenvaart betaal jevaargeld - elektronisch kunnen betalen. Aansluizen dus gewoon afchecken en doorvaren.”Creemers beseft dat deze efficiëntiestaptegelijk zal leiden tot verlies van rechtstreekscontact met de schipper. “We zoudeneigenlijk ook kunnen werken op basis van de

24

Piet Creemers: “Het is de bedoeling met de RIS-diensten deveiligheid en efficiëntie op de binnenwateren te verhogen.”

LDS


BV01-022 13/06/13 09:22 Pagina 24

25



AIS-gegevens. Dat signaal kan ook beperktereis- en ladingsinformatie bevatten. Maarvooral onafhankelijke schippers zijn ergevoelig voor dat soort informatie in te gevenin het systeem. Want dan zijn die data ooktoegankelijk voor de concurrentie. Bijgevolgverkiezen we een veiliger manier om dezegevoelige informatie uit te wisselen, namelijkvia elektronische meldsoftware.”

Er wordt gestreefd naar een zo licht mogelijkeadministratie. Een schip dat vertrekt bij DS enbij W&Z komt lossen, moet maar één factuurvoor vaarrechten verwachten. Container ran-ges - schepen die lading lossen op verschil-lende plaatsen - krijgen één factuur. Veelverschillende losplaatsen op één reis is echterniet evident. Landen, laden en lossen is eenarbeidsintensieve klus. Schippers zullen zoveelmogelijk opladen en ontladen per landing.

KERS OP DE TAART: ‘ONE STOP WINDOW’RIS omvat een ruime groep van diensten diede veiligheid verhogen en bijdragen tot deefficiëntie op en langs de waterweg. Steedsmeer komt de focus ook op het logistieke

gebeuren en de afhandeling aan de wal teliggen. En dan gaat het niet enkel omgedigitaliseerde stewage- of ladingsplannen.“Men is vragende partij om wat vroeger viatelefoon verliep - denk aan het verstrekkenvan aanlooptijden - te automatiseren.”

“De toepassing die we nu laten ontwikkelenwordt de kers op de taart”, zegt Creemers.Het innen van de vaarrechten, de NtS-berichten... Eerst werden de bouwstenengebouwd. “Het is nu de bedoeling al dieafzonderlijke datastromen samen te brengen,alles samen op één permanent geactua-liseerde kaart te zetten, en daarrond nieuwediensten aan te bieden.” Dus een ‘singlewindow’ voor de scheepvaart en waterwegenin Vlaanderen.

Alle waterwegen zullen bijvoorbeeld ook via‘mobile mapping’ - zoals Google Streetview - in360° panoramische foto’s opgeslagen wordenmet daarbovenop de coördinaten van alleobjecten als bolders, signalen, steigers,kunstwerken, enz. Deze kaarten zullen ookregelmatig geactualiseerd worden. Een neven-product daarvan kan een ‘online viewer’ zijn.

W&Z beschikt over camera’s aan sluizen,bijvoorbeeld, maar houdt die beelden in huis.“We gaan geen live camerabeelden aanexternen aanbieden.” Dat heeft weer met deprivacy-problematiek te maken.

Creemers onderzocht wel beeldbewerkings-software om bijvoorbeeld ‘on the fly’ bepaaldeinformatie uit een videobeeld weg te filteren ofte verdoezelen. “Maar ik heb nog geenwerkende toepassing gevonden. Dergelijkeapplicatie, als ze al zou bestaan, zou duswellicht té duur zijn.”

De grote uitdaging? De digitalisering van dewaterweg is een onderneming op langeretermijn. De operatie wordt mede door de EUgefinancierd in het TEN-T kader. “Dat bete-kent dat alles drie jaar op voorhand al moetuitgetekend worden”, zegt Creemers. Projec-ten worden in logische blokken opgedeeld. “Erloopt veel parallel. De implementatie van hetene luik van een project is afhankelijk van hetandere. Alle technische zaken en ontwik-kelingen worden uitbesteed.”


De ‘routeplanner’ die op stapel staat houdtrekening met de maten van het schip en delading om de optimale reisweg uit te tekenen. Detoepassing incorporeert flessenhalzen - delaagste brug, de smalste geul - en bij hetcalculeren van aankomsttijden wordt ookgekeken naar doorsnee wachttijden aan sluizen.De applicatie bevat basisinformatie voor wiekennis wil maken met de mogelijkheden van hetwaterwegennet. De promotietool, die gratis isen door iedereen gebruikt kan worden, zou nogvoor de zomer online komen. Verladers enondernemingen kunnen al langer terecht op dewebsite www.containerafvaarten.be. Aan de hand van Google-kaarten geeft die aanwie containerlijndiensten aanbiedt. Het volstaatde locatie van het bedrijf in te tikken, om een lijstte zien met de binnenvaartcontainerterminals inde buurt. Vervolgens geeft men de terminal vanbestemming op.

De verlader krijgt de beschikbare container-afvaarten met dag en uur van afvaart,transittijd, agent, telefoonnummers, website,enz. Alles in real-time. “Er zijn drie grotedeelgebieden bij het informatiseren van debinnenvaart: de schepen en de uitrusting, dewaterwegbeheerders en havenautoriteiten ende verladers, expediteurs en operatoren”,stelt Paul Lambrechts, verantwoordelijk voorde marktwerking bij Promotie BinnenvaartVlaanderen. Een routeplanner onderscheidtzich van een ‘reisplanner’ die veel dichteraansluit op de realiteit en daarbij gebruikmaakt van actuele data uit allerlei bronnen:AIS, RIS... “Met AIS kijken schippers voorbij deradar en zien ze wie waar vaart en hoe snel.”Die informatie is een voordeel bij hetnavigeren. Die informatie wordt ook aan landgebruikt. Voor verkeersmanagement en bijcalamiteiten, bijvoorbeeld. Ook verladers en

operatoren gebruiken AIS voor het tracerenen volgen van een schip, van hun lading.Privacy kan hier een rol spelen. In eengesloten systeem is dat geen probleem, maarAIS is een open radiosysteem. De informatiekan door iedereen opgepikt worden, uitgezetop een kaart en op een website gezet. De AIS-installatie staat in principe permanent op.Soms zet een schipper toch al eens eentransponder af. Maar zo eenvoudig blijkt datniet te zijn. Zo’n installatie is immers gekeurd. Op dit ogenblik is het gebruik van inland AISverplicht in de haven van Antwerpen (sinds 1januari 2012) en in de haven van Gent (sinds1 januari 2013). “In de loop van dit jaar zullennog veel havens dat voorbeeld volgen”, zegtLambrechts. De CCR - Centrale Commissievoor de Rijnvaart - wil een AIS-plicht op de Rijntegen eind 2013. Ondertussen is de AIS ookverplicht in Hongarije en Oostenrijk (Donau).

Online routeplanner voor de binnenvaart

BV01-022 13/06/13 09:22 Pagina 25

Seine-Scheldeverbinding

26

OP CRUISE NAAR PARIJS

In Europa is het bekken van de Seinequasi geïsoleerd van het voor de restgoed uitgebouwde net van bevaarbarerivieren en kanalen. Naar het noordenzijn er in het verleden wel twee kanalen

aangelegd, waarvan het Canal du Nord hetmeest bekende is, maar die kunnen slechtsschepen tot 600 ton aan. Voorstellen omdeze verbinding te verbeteren bestaan er almeer dan dertig jaar maar stootten in hetverleden steevast op tegenkanting van ondermeer de zeehavens van Rouen en Le Havre,die de competitie van Antwerpen en Rotter-dam vrezen. Zeven jaar geleden kwam hetproject dan toch in een stroomversnelling, na-dat Europa de verbinding mee opnam in haarTrans Europees Vervoersnetwerk (TEN-T) enmet subsidies over de brug kwam om de nodi-ge infrastructuurwerken te ondersteunen. “In Frankrijk moet een nieuw kanaal gebouwdworden, over een afstand van 106 km”, legtir. Eric Van den Eede, algemeen directeur bijWaterwegen en Zeekanaal NV, uit. “In onsland loopt het traject langs de Leie en deRingvaart rond Gent, die aangepast moetenworden om schepen tot 4400 ton aan tekunnen. Dat zijn duwkonvooien van 185meter lengte en 11,4 meter breedte, meteen diepgang van 3,5 meter.”

ÉÉN UITGESTREKTEINDUSTRIEZONERecent was er andermaal onzekerheid of denieuwe verbinding er zou komen omdat denieuwe regering in Frankrijk om budgettaireredenen besloten had om alle geplandeinfrastructuurwerken nog eens grondig onder

de loep te nemen. Ondanks een negatiefauditrapport onderschreef de bevoegdeminister Cuvillier opnieuw het belang van hetnieuwe kanaal - ook al omdat de bouw ge-paard gaat met de ontwikkeling van viernieuwe multimodale platformen langsheen deroute, wat een enorme hefboom zal beteke-nen voor de economische ontwikkeling van dieregio’s. Hij gaf wel aan Voies Navigables deFrance (VNF) de opdracht om tegen eind2013 de technische randvoorwaarden vanhet project te herbekijken om zo de kostprijste drukken.Eric Van den Eede: “De ontwikkeling langs hetnieuwe kanaal is geïnspireerd op het Albert-kanaal in ons land. Daarvan ziet men ook dathet sinds de jaren 60 geëvolueerd is tot ééngrote industriezone, van in Antwerpen totvoorbij Hasselt. In Frankrijk wil men dat langs-

heen het nieuwe kanaal Seine Nord Europeook bereiken. Er waren wat problemen omdatde gebudgetteerde kost voor de aanleg vanhet kanaal opgelopen was tot 7 miljard euro.Dat zal met 1 tot 1,5 miljard teruggebrachtmoeten worden. Europa heeft intussen vanhaar kant toegezegd om de subsidiëring vanhet project op te trekken van 6 naar 30%. Definanciering zou nu geen probleem meer mo-gen zijn.”

In ons land zijn intussen al heel wat aanpas-singswerken uitgevoerd aan de Leie en deGentse Ringvaart, en bijkomende infrastruc-tuurwerken staan momenteel op stapel. Hetbudget voor het Vlaamse deel van de Seine-Scheldeverbinding bedraagt circa 400miljoen euro, waarvoor Vlaanderen net alsFrankrijk, Europese subsidies krijgt.

Met de realisatie van de Seine-Scheldeverbinding wordt de komende jaren een belangrijke missinglink in het Europese waterwegennet weggewerkt. Vrachtschepen tot 4400 ton zullen vanop deSeine via een nieuw kanaal in Frankrijk en de Leie en de Ringvaart rond Gent naar de Schelde en derest van Europa kunnen varen. Ook het milieu en het toerisme krijgen in dit infrastructuurprojectruim aandacht. Een riviercruise naar Parijs zou vanaf 2020 mogelijk moeten zijn.

Door Erwin Vanvuchelen

Het project in Harelbeke is het meest omvangrijk omdat de Leie er dwars door het centrum loopt.

RV/

W&

Z


BV01-026 13/06/13 09:23 Pagina 26

27


“In Kortrijk zijn zes bruggen herbouwd. Daarhebben we nog net op tijd de plannen kunnenaanpassen aan de eisen van de Seine-Scheldeverbinding”, zegt Eric Van den Eede.“De grootste infrastructuurwerken op onsgrondgebied zijn de nieuwe sluizen diegebouwd zullen worden in Harelbeke en Sint-Baafs-Vijve. Het project in Harelbeke is hetmeest omvangrijk omdat de Leie er door hetcentrum loopt en helemaal aangepast moetworden, iets waar verschillende partijen bijbetrokken zijn en technisch gezien zeercomplex is. We hebben daar voor een Design& Build formule gekozen waarbij een groepvan aannemers zowel de plannen maakt alsde uitvoering realiseert, zodat we volopgebruik kunnen maken van de kennis die in demarkt aanwezig is. Het project zal zeerbinnenkort toegewezen worden. In Wervik zijnrecent de werken gestart om op de grens eennieuwe brug te bouwen. Dat project was algepland maar is nu ook aangepast in functievan de Seine-Scheldeverbinding.”

DREMPEL LAGER DANGEDACHTEen opvallende evolutie van de laatste jaren isdat waterwegbeheerders als Waterwegen enZeekanaal zich niet langer beperken tot hetaanbieden van een infrastructuur, maar datze actief meewerken aan de economischeontwikkeling ervan. Eric Van den Eede zietvoor de Seine-Scheldeverbinding alvast eenmooie toekomst: “De prognoses zijn dat langsde nieuwe verbinding tegen 205025 à 30miljoen ton vracht per jaar vervoerd zalworden. Dat kunnen de E17 in ons land en deA1 in Frankrijk gewoon niet verwerken. Deambitie blijft om het aandeel van debinnenvaart in het transport op te krikken. Nuis dat 12 à 13%, maar dat zou naar 20%moeten kunnen evolueren.”Zit de binnenvaart dan niet met een aantalintrinsieke beperkingen die het moeilijk makenom logistieke uitdagingen zoals just-in-timeleveringen over het water te realiseren?Eric Van den Eede: “Die just-in-time leveringenzijn een mooi voorbeeld, omdat transportover het water daarin juist heel goed scoort.

Alles hangt er vanaf wanneer je vertrektnatuurlijk. Het feit dat vervoer over het watertrager gaat, moet je ook durven relativeren.De gemiddelde snelheid bedraagt 15 of18km per uur. Maar over het spoor is datniet veel meer, omdat het goederenvervoerveel tijd verliest in rangeerstations. Ookvrachtwagens doen het qua snelheid niet veelbeter. Recent is nog een studie gepubliceerddie aangeeft dat de gemiddelde snelheid vanvrachtwagens in België maar een goede32km per uur bedraagt.”

Volgens Eric Van den Eede ligt de drempelvoor de binnenvaart veel lager dan vaakgedacht wordt: “Vroeger werd gezegd datbinnenvaart rendabel is vanaf een afstandvan 350km. In ons land zie je al heel watsuccesvolle projecten waarbij de afstandniet meer dan 50 of 60km bedraagt. Enals er een faire competitie zou komenwaarbij het wegvervoer de reële kost moetbetalen - het rekeningrijden - zal dedrempel voor de binnenvaart nog lagerworden.”

W&Z onderzoekt de mogelijkheid om een tiental meanders weer met de Leie te verbinden.

RV/

W&

Z

In Frankrijk moet een nieuw kanaal gebouwd worden, over een afstand van 106km.R

V/

W&

Z


BV01-026 13/06/13 09:23 Pagina 27

Seine-Scheldeverbinding

“Er worden nu al heel wat initiatievengenomen om actief aan klantenwerving tedoen. Zodra bedrijven hun goederenstromenanalyseren zien ze vaak dat de binnenvaartdaarin een belangrijke rol kan spelen. Er zijn alheel wat voorbeelden van bedrijven waarvanje het absoluut niet zou verwachten, die metsucces gebruik maken van transport over hetwater. Vaak speelt daarin ook de ambitie meeom de ecologische voetafdruk te beperken.Kijk bijvoorbeeld naar Procter & Gamble datvoor de distributie van containers algebruikmaakt van waterwegen. Ook in heelwat steden wordt al volop gewerkt aan depromotie van de binnenvaart, bijvoorbeeldvoor het afvoeren van huishoudelijk afval,maar ook om leveringen aan winkels tecentraliseren zodat het aantal vrachtwagensin de stad beperkt kan worden.”

NATUURLIJKE BIOTOOPNiet alleen scoort het transport over watererg hoog inzake milieuvriendelijkheid, in degeplande infrastructuurwerken voor de Seine-Scheldeverbinding wordt ook veel aandachtbesteed aan het zogenaamd rivierherstel.In totaal gaat het om ongeveer eenderde van de totale kostprijs.

“In het verleden is de Leieomwille van de scheep-vaart op heel watplaatsen rechtgetrok-ken. Die afgesnedenmeanders worden nuterug open gegravenen ingeschakeld in hetwaterbeheer”, legtEric Van den Eede uit.

“De aanpassingen in de jaren 60 en 70hebben van de Leie een recht kanaal gemaaktwat het hydraulisch regime veranderd heeft.Bij een regenbui gaat het water nu veel snellerstroomafwaarts waardoor op heel watplaatsen wateroverlast kan ontstaan. Door deoude rivierarmen weer open te graven kunnenze gebruikt worden om een deel van dat watertijdelijk op te vangen. Planten en dieren krijgenbovendien hun natuurlijke biotoop terug.Daarom worden op sommige plaatsen ookvooroevers gebouwd die de natuurlijke oeversvan de Leie moeten beschermen tegen degolfslag van de schepen zodat ook daar denatuurlijke habitat van heel wat planten endieren terugkeert.”

In de Seine-Scheldeverbinding gaat het duslang niet alleen over het vervoer van goederen.Naast de inspanningen die gedaan wordenvoor het natuurbeheer krijgen ook recreatie entoerisme ruim aandacht. Een recent fenomeendat de waterwegbeheerders toejuichen is deopkomst van riviercruises en andere vormenvan waterrecreatie. De integratie van Parijs inhet Europese waterwegennet zal dat fenomeenzeker een bijkomende boost bezorgen.www.industrie.be ●

28

Met een jaarlijkse trafiek van meer dan 40miljoen ton is het Albertkanaal een van debelangrijkste kanalen van België. Ook opEuropees niveau speelt het een belangrijkerol en is het erkend als klasse 5B kanaal. Deafgelopen jaren zijn al heel wat infrastruc-tuurwerken uitgevoerd om te voldoen aan despecificaties die in dit verband met Europaafgesproken werden. Alle bruggen moetenverhoogd worden tot 9,10m zodat contai-ners op vaartuigen 4 hoog gestapeld kunnenworden. Op het traject tussen Antwerpen enWijnegem moet het kanaal op een aantalplaatsen ook nog verbreed worden zodatduwvaartkonvooien elkaar op een vlotte enveilige manier kunnen kruisen. Het kanaal isbestemd voor duwvaartkonvooien tot10.000 ton. De aanpassingswerken in deomgeving Antwerpen zijn opgestart.

Opmerkelijk aan het Albertkanaal is dat hetéén langgerekte industrie-as geworden is. Denv De Scheepvaart, die als waterweg-beheerder verantwoordelijk is voor hetAlbertkanaal, beheert ook heel wat grondenlangs het kanaal en voert een actief beleidvoor de industriële ontwikkeling ervan. “Hetkanaal is destijds gebouwd als verbinding

tussen Antwerpen en Luik om de aan- enafvoer van goederen naar de Luikse regiomogelijk te maken”, legt gedelegeerd be-stuurder Erik Portugaels, uit. “Ondertussenis het laden en lossen langs het kanaalbelangrijker geworden dan de doorvaart vanAntwerpen naar Luik. Langs het kanaalworden industriezones ontwikkeld voorbedrijven met watergebonden activiteiten.Dat wil zeggen dat ze voor hun transport vanhet water gebruikmaken. Bestaandebedrijven langs het kanaal kunnen van deoverheid subsidies krijgen voor het bouwenvan kaaimuren.”

Intussen zijn ook al heel wat projectenopgezet langs het Albertkanaal om de bin-nenvaart verder te promoten als volwaardigalternatief voor transport over de weg. Er zijnproefprojecten met vooruitgeschoven depotswaar goederenstromen geclusterd wordenzodat ook kleinere bedrijven gebruik kunnenmaken van de binnenvaart. Er wordenexperimenten opgezet met nieuwe types vangoederen en aangepaste laad- en los-technieken. De moderne binnenvaart biedteen zeer divers aanbod aan transport-mogelijkheden.

In Vlaanderen loopt het traject inhoofdzaak via de Leie en de Ringvaart rondGent naar het kanaal Gent-Terneuzen.

Eén langgerekte industrie-as

RV/W&Z


BV01-026 13/06/13 09:23 Pagina 28

29

Na 18 jaar burgemeester te zijn geweest vanBrugge, zette Patrick Moenaert begin dit jaarbewust een stapje opzij, met een grootverlangen naar meer ademruimte voorzichzelf. Actief wou hij zeker blijven, zij hetmet de vaste wil om voortaan beter zelf zijnagenda te bepalen. Het aanbod, in hetvoorjaar, om voorzitter te worden vanPromotie Binnenvaart Vlaanderen (PBV)paste perfect binnen dat voornemen. Mobiliteit is altijd een dada geweest van deex-burgemeester. Lang geleden, toen hij nogin de oppositie zat, schaafde hij mee aan deblauwdruk van een mobiliteitsbeleid voorBrugge, die later ook effectief werduitgevoerd. De stad, die vele toeristenontvangt, moest leefbaar blijven. “Alleen alde haven van Zeebrugge zorgt voor veeltrafiek en slechts twee procent daarvan gaatlangs de binnenvaart. Dat zou 25 procentmoeten worden”, weet Moenaert. Dekersverse voorzitter beseft al te goed dat hijvoor een grote uitdaging staat.

Komt uw rijke ervaring als politicus enburgemeester van pas bij dit nieuwebestuursmandaat?PATRICK MOENAERT: Zeker. Een politicus iscontactvaardig, of zou dat toch moeten zijn.Als ex-burgemeester weet ik wat netwerken is.Toen ik de vraag van PBV kreeg, zei deopdracht me direct wel wat. Ik moet in dezefunctie contacten leggen op verschillendeniveaus: lokaal, Vlaams, Belgisch enEuropees. Dat we al een netwerk vanEuropese contacten hebben opgebouwd, isniet onbelangrijk, want op dat niveau zittenwel wat fondsen. Als we de problemenwaarmee de binnenvaart geconfronteerdwordt willen aanpakken, zullen we toch ookheel wat binnen de Europese context moetenregelen.

U bent nog volop aan het ‘studeren’,legt hier en daar uw oor te luister. Hebtu al gesprekken kunnen voeren met devarende ondernemers?MOENAERT: Toen mijn eerste contacten metde varende ondernemers gepland stonden,braken net de recente protestacties van debinnenschippers uit. Nu die voorbij zijn, wil ikzo snel mogelijk ontmoetingen regelen met

hen in elke provincie, en dat doe ik met veelplezier. Ik wil van hen zelf horen wat er leeft.

Die acties hebben bewezen dat er welwat onvrede heerst bij de binnen-schippers. Begrijpt u wat hen dwars zit?MOENAERT: Ik heb de acties vanop de eersterij gevolgd en won heel wat inside informatiein. Het is duidelijk dat hun problemen grootzijn. Ik hoop dat ik ze mee kan helpenoplossen, precies omdat het een sector meteen enorme dynamiek en vele mogelijkhedenis. Er moeten echt wel een aantal zakenuitgeklaard worden, zoals de overcapaciteitdie zwaar drukt op de tarieven.. Wij zijn alsorganisatie betrokken bij de werkgroep dieopgestart werd om op korte termijn eenuitweg te vinden. Ook op Europees niveaumoeten wij de concurrentiepositie van onzebinnenvaart aankaarten. We moeten metiedereen aan tafel gaan zitten. Zorgen dat deneuzen in dezelfde richting wijzen. Inverspreide slagorde bereik je niets.

De binnenschippers klagen dus dat zete weinig loon naar werken krijgen?MOENAERT: Ja. De lage tarieven en de hogelasten zorgen voor financiële problemen bijsteeds meer binnenvaartondernemers? Het isecht wel moeilijk om kostendekkend te varenen het is begrijpelijk dat niemand met verlieswil werken. Dit moet structureel aangepaktworden. We moeten het ook internationaalbekijken: hoe kunnen de afspraken met debuurlanden gemaakt worden? De verant-woordelijkheid wordt nu gelegd bij devervoerder, de tussenpersonen en debinnenvaartondernemer. Dat alle partijenmee aansprakelijk kunnen gesteld worden, iseen heel belangrijk gegeven. Metvrijblijvende, loze beloften komen we nietmeer vooruit. Er moet snel een wettelijkeregeling komen. Ik geloof dat dit kan.


‘ELKE CONTAINER PER SCHIP IS EENVRACHTWAGEN OP DE WEG MINDER’

PUBLIREPORTAGEInterview met Patrick Moenaert, voorzitter Promotie Binnenvaart Vlaanderen

“De binnenvaart heeft grote troeven: het is milieuvriendelijk, veilig en snel.” Patrick Moenaert, kersversvoorzitter van Promotie Binnenvaart Vlaanderen (PBV), is een believer. Als ex-burgemeester is hijbovendien een man van de communicatie en de consensus. Alle neuzen, ook die van de logistiekeverantwoordelijken in de bedrijfswereld, moeten volgens hem dringend in dezelfde richting gaan wijzen.

Patrick Moenaert, voorzitter PBV.Mobiliteit is altijd een dada geweest vande ex-burgemeester.

BV01-029 13/06/13 09:23 Pagina 29

Wat kan de overheid doen om dezetransportmodus nog te doen groeien?MOENAERT: Vlaanderen heeft het lot van de

binnenvaart altijd serieus genomen. Denk

alleen al aan de oprichting van PBV, 20 jaar

geleden. Binnen de discussie over de

transportmodi was dat een redelijk visionaire

daad. De voorbije twee decennia zijn

vruchtbaar geweest. In Vlaanderen In Actie zit

het project Flanders Inland Shipping Network

(FISN), waarbij alle actoren samenkomen om

de strategie voor het opwaarderen van de

binnenvaart uit te stippelen. Innovatie is

daarbij een belangrijk punt, net als het

inschakelen van de kleinere waterwegen.

Waar wij als PBV zelf verantwoordelijk voor

zijn, is de opleiding van de matrozen. Daar is

een grote behoefte aan. Ook de commu-

nicatie en de image building zijn belangrijke

taken voor onze organisatie.

U wil alle spelers bij elkaar brengen, omsamen stappen vooruit te zetten. Is dat inhet verleden dan te weinig gebeurd?MOENAERT: Ik voel binnen de vereniging

toch heel sterk de verwachting dat er binnen

de Raad van Bestuur meer ten gronde

gediscussieerd wordt. Niet alleen overformele zaken, maar ook over alle gevoeligeitems. Het gezelschap op die bestuurs-vergaderingen is zeer divers. Er zit 36 manrond de tafel: vertegenwoordigers van deverschillende overheden, de private sector,short sea shipping en ga zo maar door. Om nogbetere resultaten te bekomen, is hetbelangrijk een consensus te vinden. Ik hebmet mijn staf de eerstvolgende vergadering alvoorbereid, om te zien hoe we nog korter opde bal kunnen spelen en de échte problemenop de agenda kunnen zetten.

U wil zwaar inzetten op het sensibiliserenvan de bedrijfswereld voor de troeven vande binnenvaart als transportmiddel. Hoedenkt u de logistieke verantwoordelijkenvan ondernemingen over de streep tekunnen trekken?MOENAERT: We starten daarbij niet van nul.Ook in het verleden liepen er, met dat doelvoor ogen, contacten via de Kamers vanKoophandel. Persoonlijk ken ik de wereld vanVoka en het VBO ook heel goed. Als we debinnenvaart willen promoten, is het evidentdat we ons richten tot de bedrijfswereld. Wehebben een sterk verhaal te vertellen, dat in

ieders voordeel is. We kunnen bedrijven

duidelijk maken wat de meerwaarde is voor

hun product op lange termijn. De

ondernemers zijn trouwens vragende partij.

VEA, de vereniging van expediteurs, heeft al

infosessies aangevraagd. Een heel concreet

initiatief dat we hebben gelanceerd, is de

website containerafvaarten.be. Je kan daar je

vertrekpunt, je bestemming en je tijdsschema

intikken en vervolgens krijg je een overzicht

van de transportmogelijkheden via de

binnenvaart voor dat vervoer. Met PBV werken

we ook nog aan een routeplanner, waarvan

het principe ongeveer hetzelfde is: je geeft je

noden in en de routeplanner geeft de

optimale route weer, vertelt je welk schip het

meest geschikt is en wat de diepgang is van

de kanalen die je kan volgen. Dit zijn

hedendaagse tools.

Welke economische en logistieke voor-delen van de binnenvaart zijn volgens u teweinig bekend?MOENAERT: Ik denk dat u hier effectief de

essentie raakt: onbekend is onbemind. In

2002 was er Promodi: een onderzoek van het

toenmalige VEV (nu Voka, nvdr) en het

30

Interview met Patrick Moenaert, voorzitter Promotie Binnenvaart Vlaanderen

“Als we de binnenvaart willen promoten, is het evident dat we ons richten tot de bedrijfswereld. We hebben een sterk verhaal te vertellen”, zegt Patrick Moenaert.


BV01-029 13/06/13 09:23 Pagina 30

Centrum voor Industrieel Beleid naar dekost, de duurtijd, de veiligheid en de flexi-biliteit van de alternatieve modi voor het goe-derenvervoer. Toen al haalden de bedrijvendie de binnenvaart als transportmodusgebruikten een hogere performantiescore dande niet-gebruikers. Toegegeven, deflexibiliteit is niet de sterkste kant van debinnenvaart, maar op het vlak van kosten enveiligheid levert het wel degelijk een bonusop. Elke transportmodus heeft zijn risico’s,maar de veiligheid van de binnenvaart ligtprocentueel toch hoger dan bij de rest. Dat debinnenvaart nog ondergewaardeerd wordt bijde bedrijven die het niet gebruiken, staatvast. De troeven zijn nochtans niet min: debinnenvaart is milieuvriendelijk, veilig ensnel. Het vereist wel goede afspraken. Zoalshier in Brugge, waar we een tiental bruggenover water hebben in de binnenstad. Omdatje ook rekening moet houden met het andereverkeer, waren faire afspraken nodig om detoegankelijkheid van het centrum tegaranderen én de binnenvaart vlot te latenverlopen. Het is een groot voordeel datschepen op tijd leveren. Van files hebben zegeen last. Hoeveel kilometer staat het

autoverkeer elke ochtend stil? De

maatschappelijke kost daarvan - de stress en

het tijdverlies die dat met zich meebrengt - is

eigenlijk onberekenbaar. Het Federaal

Planbureau heeft berekend dat tegen 2030

het autoverkeer nog met 68 procent zal

toenemen. We kunnen geen rijvakken bij

blijven creëren. Let op, 2030 is in feite

overmorgen. Tegen dat je je dossiers klaar

hebt, middelen kunt vrijmaken en men de

maatregelen kan uitvoeren, ben je al zo ver.

Het is dus 5 over 12.

Is het waternetwerk voldoendeuitgebouwd om er logistiek efficiëntgebruik van te maken?MOENAERT: We hebben een zeer dicht net-

werk van waterwegen, dat ook Europees goed

ontsloten is. Elk bedrijf ligt op maximaal 20

kilometer van een van de waterwegen. Er zijn

natuurlijk nog pijnpunten die aangepakt

moeten worden. Rond Zeebrugge, Kortrijk en

Antwerpen bijvoorbeeld. De trechters die zich

daar bevinden, moeten eruit. Er ligt nog veel

werk op de plank en de bevoegde Vlaamse

overheid, en in het bijzonder minister van

Mobiliteit Hilde Crevits, beseft dat zeer goed.

Er zullen bijvoorbeeld middelen vrijkomen

om de aanlegsteigers aan te pakken.

Investeringen zijn nodig om de binnenvaart

nog aantrekkelijker en toegankelijker te

maken en vlotter te doen draaien. Voor een

betere toegankelijkheid moeten hier en daar

de bruggen ook verhoogd worden. In tijden

van beperkte budgettaire mogelijkheden ligt

dat niet voor de hand, maar de overheden

zullen toch een gezamenlijke strategie moe-

ten uitwerken om een tandje bij te steken.

U gelooft dat de waterwegen de wegenvan de toekomst kunnen worden?MOENAERT: Absoluut. Om heel concreet te

zijn: 20 jaar geleden schatte men dat tegen

vandaag op de expresweg naar de E40, dwars

door Brugge, om de 20 seconden een

vrachtwagen zou rijden. Die voorspelling is

uitgekomen: het rechterrijvak is nu één lange

sliert vrachtwagens. Als dat verkeer in de

toekomst nog met 68 procent toeneemt, dan

moet de binnenvaart zijn troeven kunnen

uitspelen. En die waterwegen liggen er al.

Elke container per schip is een vrachtwagen

op de weg minder. Dat schept enorme

perspectieven voor de binnenvaart. ●

PUBLIREPORTAGE

Patrick Moenaert: “Elke transportmodus heeft zijn risico’s, maar de veiligheid van de binnenvaart ligt procentueel toch hoger dan bij de rest.”

31BINNENVAART & INDUSTRIE

BV01-029 13/06/13 09:24 Pagina 31

Armand Hertzstraat 23B-3500 Hasselt

Tel.: +32 (0)11 23 06 06Fax: +32 (0)11 23 06 09

www.binnenvaart.be

Binnenvaart de best bevaarbare rijstrook

BV01-001 11/06/13 14:22 Pagina 1 BINNENVAART & … · Armand Hertzstraat 23 I B-3500 Hasselt T +32...

Documents

Transcript of BV01-001 11/06/13 14:22 Pagina 1 BINNENVAART & … · Armand Hertzstraat 23 I B-3500 Hasselt T +32...