Bijlage 2 behorende bij het Examenreglement voor luchtvarenden 2004 Richtlijnen bij het afnemen van vaardigheidstests. Inleiding Deze bijlage bevat richtlijnen bij het afnemen van het praktijkexamen (Skill-test) voor het verkrijgen van het bewijs van bevoegdheid RPL, PPL, CPL, CPL(FB), en ATPL en voor het verkrijgen van de desbetreffende algemene en bijzondere bevoegdverklaringen alsook bij het afnemen van de proeve van bekwaamheid (Proficiency test) voor de verlenging dan wel de hernieuwde afgifte van genoemde bewijzen van bevoegdheid en de daarin vermelde bevoegdverklaringen. Waar in deze bijlage wordt gesproken van “vaardigheidstest” worden, tenzij anders vermeld, vorengenoemde praktijkexamen en proeve van bekwaamheid bedoeld. In beginsel dient overeenkomstig deze bijlage te worden gehandeld. Afwijken is mogelijk en geboden indien de strikte naleving ervan in het concrete geval niet nodig is en bovendien een onevenredig nadeel voor de belanghebbende zou opleveren. Deze bijlage bestaat uit de volgende hoofdstukken: HOOFDSTUK 1 Richtlijnen bij het afnemen van een praktijkexamen ter verkrijging van een

RPL, PPL, CPL, CR en TR (SPA). HOOFDSTUK 2 Richtlijnen bij het afnemen van een praktijkexamen dan wel proeve van

bekwaamheid met betrekking tot een CPL(FB). HOOFDSTUK 3 Richtlijnen bij het afnemen van een praktijkexamen dan wel proeve van

bekwaamheid met betrekking tot een IR (ME en SE). HOOFDSTUK 4 Richtlijnen bij het afnemen van een praktijkexamen dan wel proeve van

bekwaamheid met betrekking tot een TR (MPA). HOOFDSTUK 5 Richtlijnen bij het afnemen van een praktijkexamen dan wel proeve van

bekwaamheid met betrekking tot een FI, CRI, IRI.

HOOFDSTUK 1 Richtlijnen bij het afnemen van een praktijkexamen ter verkrijging van een RPL, PPL, CPL, CR en TR (SPA). Paragraaf 1 Introductie. Dit hoofdstuk is bedoeld als richtlijn bij het afnemen van de vaardigheidstest ter verkrijging van een: Commercial Pilot License CPL Private Pilot License PPL Recreational Pilot License RPL Tevens is de standaard van toepassing op alle Single Pilot Class/Type Ratings. Indien een van bovenstaande ratings gecombineerd wordt met een eerste afgifte van een IR ( SE of ME) dan dienen de desbetreffende appendices naast elkaar gebruikt te worden. Informatie over de theoretische en praktische ervaringseisen staan vermeld in de desbetreffende JAR-FCL subdelen resp. C, D en F. Paragraaf 2 Algemeen. De duur van de vaardigheidstests: Voor de vliegduur van de vaardigheidstest wordt verwezen naar de appendix in JAR–FCL behorend bij het desbetreffende examen. De totale examentijd inclusief voorbereiding, briefing en debriefing bedraagt circa: • voor het nationale RPL-examen: 3 uur inclusief 0.8 vliegtijd • voor het PPL en CPL examen: 5 uur inclusief minimaal 1 uur navigatievliegtijd • CR en Proficiency Checks: 3 uur inclusief 0.8 vliegtijd. Weerminima voor het uitvoeren van een praktische test (RPL en PPL): • Wolkenbasis Min. 2000 ft. • Zicht Min. 5000 meter. • Wind inclusief uitschieters Max. 25 Kts. Dwarswind/Rugwind Vliegtuiglimieten/Limieten van de school, geregistreerde instelling of FTO Weerminima voor het uitvoeren van een praktische test (CPL): • Wolkenbasis VFR of Special VFR limieten (min. 1100 ft) • Zicht VFR of Special VFR limieten (min. 3000 m.) • Wind inclusief uitschieters Max. 30 Kts. Dwarswind/Rugwind Vliegtuiglimieten/Limieten van de school, geregistreerde instelling of FTO Indien het weer beneden de voornoemde minima is, mag de kandidaat verzoeken om het examen te verzetten. Indien het zicht minder is dan 3000 meter wordt het afnemen van een praktische vaardigheidstest niet aanbevolen. Gezagvoerder: De examinator is wettelijk de gezagvoerder gedurende de vlucht en de vluchtvoorbereiding. De examinator dient echter helder te maken dat van de kandidaat verwacht wordt op te treden als gezagvoerder. Dit stelt de kandidaat in staat om aan te tonen goede beslissingen te kunnen nemen en handelingen te kunnen uitvoeren die in belang zijn voor het veilig uitvoeren van de vlucht. Gedurende Multi Engine Class/Type Ratings wordt een “safety pilot” verplicht gesteld. Indien er een “safety pilot” verplicht is, zal deze wettelijk de gezagvoerder zijn. Vliegtuig: Het vliegtuig dat wordt gebruikt voor de vaardigheidstest dient te voldoen aan de eisen voor trainingsvliegtuigen. • Voor PPL: zie AMC - FCL 1.125.

• Voor CPL: zie bijlage 1 bij JAR - FCL 1.055 Het vliegtuig dient te zijn gecertificeerd voor vervoer van tenminste 4 personen en te beschikken over een variabele pitspropeller en een intrekbaar landingsgestel. Helikopter: De helikopter die moet worden gebruikt voor de vaardigheidstest dient te voldoen aan de eisen voor trainingsvliegtuigen: • Voor PPL: zie bijlage 1 bij JAR-FCL 2.125 punt 4. • Voor CPL: zie bijlage 1 bij JAR-FCL 2.170, hetzij een eenmotorige hetzij een meermotorige

helikopter. Zie ook bijlage 1a bij JAR-FCL 2055. Paragraaf 3 De vaardigheidstest in het algemeen Het Flight Test Schedule bestaat uit 8 verschillende secties, die ieder voor zich een gedeelte van de vlucht omvatten. De onderdelen in de diverse secties zijn gebaseerd op de eisen zoals gesteld in ICAO annex 2, JAR - FCL 1 en de DL. De uitvoering, afwijkingen en de beoordeling vindt plaats volgens JAR-FCL en de Nederlandse luchtvaartwetgeving. Zie paragraaf 5, deel II, Algemeen. Paragraaf 4 De vaardigheidstest. (Alleen de nummers die overeenkomen met het Flight Test Schedule zijn van toepassing). SECTIE 1: PRE-FLIGHT PROCEDURES 1.01 Preflight documentation and weather brief: De kandidaat moet aantonen de vaardigheden te bezitten om de benodigde data te verzamelen, analyseren en te interpreteren teneinde een veilige vlucht te kunnen uitvoeren. AANDACHTSPUNTEN • Weer • AIP’s, NOTAM’s, Jeppessen/Bottlang • Lokale procedures • Beperkingen t.a.v. de Luchtruimstructuur en de te volgen route • ATC Flight Plan • Navigatieplan (zie sectie 4) • Up-to date aeronautische kaarten Voorbereiding voor een navigatie vlucht onder Visual Flight Rules (VFR): • Minimum (Obstacle Clearance) Altitude (500 ft boven het hoogste obstakel, binnen de 5 NM aan

iedere zijde van de te volgen route) • Check points op ieder te vliegen been tussen de 5 en 10 minuten • Als alternatief mogen hiervoor “tick marks” gekozen worden (max. 5 minuten verschil) • Uitwijkhavens • Brandstof berekeningen waaronder begrepen:

o Brandstof voor het opstarten en taxiën o Brandstof voor de vlucht o Brandstof voor het bereiken van de uitwijkhaven o Reserve brandstof

Opmerking: Indien de voornoemde brandstof berekeningen gezien de Mass & Balance limieten het

onmogelijk maken om de vlucht op veilige wijze uit te voeren, zal de examinator aangeven hoeveel brandstof acceptabel is voor de daadwerkelijke vluchtuitvoering.

1.03 Mass & Balance berekeningen:

• Adequate en correcte berekening van de Mass & Balance, conform het handboek van het luchtvaarttuig, waaronder de Take-off Mass en de Zero Fuel Mass.

1.04 Performance determination and calculation: • Het omrekenen van diverse snelheden en limieten • Bediening van de motor, het selecteren van vermogen en de daarbij behorende limieten • Berekening van het brandstof verbruik • Berekening van de benodigde take-off- en landingsdistance • Het gebruik van de performance grafieken c.q. tabellen. • Beste glijhoek / drift down snelheid 1.05 Theoretical knowledge: De kandidaat dient aan te tonen kennis te hebben van het handboek van het luchtvaarttuig, betreffende de diverse systemen aan boord van het kuchtvaarttuig, de performance, limieten, normale- en noodprocedures. Systemen die hierop van toepassing zijn: • Hoogteroer, rolroer en richtingsroer alsmede de trim • Flaps • Vlieginstrumenten • Landingsgestel • Motor, ontsteking en carburateur voorverwarming • Propeller • Brandstof - en hydraulische systemen • Electrische systemen • Airconditioning en ventilatiesystemen • Olie systeem • De-ice en anti-ice systemen • Vacuum systeem • Gebruik van de aanwezige avionica Normale procedures: • De kandidaat moet aantonen goed op de hoogte te zijn van de procedures zoals omschreven in het

handboek van het luchtvaarttuig alsmede de procedures zoals zij door de opleidingsinstelling aangebracht zijn in de geldende syllabus.

Nood procedures: • Onderscheid wordt gemaakt tussen die situaties waarbij direct actie noodzakelijk is en die situaties

waarbij het gebruik van de checklist direct is toegestaan. • Directe actie en parate kennis wordt vereist aangaande: • Motor-, carburateur- en cabinebrand • Ruw lopende motor • Algehele motorstoring • Storing in het oliesysteem • Electrische brand • Rook en rooklucht • Weglopende trim • IJsaanzetting • Het herstellen van de tolvlucht en de spiraal duik 1.07 Knowledge of performance regarding water operations: 1.08 Aircraft inspection, servicing and acceptance for flight: AANDACHTSPUNTEN • Dagelijkse inspectie (eventueel m.b.v. een checklist) • Boordpapieren • Brandstofhoeveelheid, type brandstof

• Beveiligingen tegen brandstof vervuiling • Brandstof ventilatie • Olie hoeveelheid, type olie • Schade aan het casco van het vliegtuig • Tie-down, control lock en het verwijderen van de blokken • Vorst-, sneeuw en ijsverwijdering • Vastzetten van bagage, lading en apparatuur • Vliegveiligheidsuitrusting • Stoelbevestigingen en veiligheidsgordels SECTIE 2 :TAKE-OFF AND DEPARTURE PROCEDURES De kandidaat dient gedurende de gehele vlucht de daartoe aangewezen en goedgekeurde checklist op correcte wijze te gebruiken zowel op de grond als in de lucht . 2.02 Engine starting: De kandidaat moet kunnen uitleggen hoe de motor gestart moet worden onder verschillende atmosferische condities. Verder moeten alle onderdelen van de checklist worden afgewerkt en de motor op de correcte manier gestart worden. AANDACHTSPUNTEN • Positie van het vliegtuig • Parkeerrem • Bedienen van de motor controlehandels • Directe omgeving van het vliegtuig vrij van personen en obstakels • Voorkomen van bewegingen van het vliegtuig na het starten van de motor • Voorkomen van een onnodig hoog toerental van de motor • Controle van de motorinstrumenten na het starten van de motor 2.03 Taxiing in compliance with instructions/procedures: De kandidaat moet het luchtvaarttuig op een veilige en comfortabele manier kunnen besturen over de grond. AANDACHTSPUNTEN • Taxi-routes en instructies • Controle van het remsysteem direct nadat het luchtvaarttuig begint te rollen • Niet remmen gedurende het taxiën (m.u.v. korte, scherpe bochten) • Snelheid aanpassen aan de omstandigheden • Geen overdreven gebruik van de remmen • De positie van de stuurorganen t.o.v. de heersende wind • Controle van de gyro gestuurde instrumenten 2.04 Air Traffic Control (ATC) liaison and compliance: • Gebruik van de aanbevolen standaard fraseologie • Het houden aan de ATC instructies • Seinenvierkant en ATC lichtsignalen • Luchthaven, startbaan en taxibaan markeringen • Gepubliceerde c.q. standaard vertrek en naderingsprocedures • Gepubliceerd c.q. standaard circuit 2.06 Pre take-off procedures including briefing, setting and run-up: De kandidaat dient de kennis en vaardigheden te demonstreren m.b.t. een normale start, een start met dwarswind, een start van een korte baan, een start van een zachte baan alsmede de initiële klimvlucht, snelheden, configuraties en noodprocedures die van toepassing zijn op dit segment van de vlucht. • Motorcontrole en controles voor de start • Wind en obstakels • luchtvaarttuig in de juiste positie zetten

• Ander verkeer, zowel op de grond als in de lucht • Parkeerrem • Checklist 2.07 Take-off: De eerste start bij een RPL- of PPLexamen is in principe een normale start, tenzij de omstandigheden dit onmogelijk maken. AANDACHTPUNTEN • Aanbevolen stand van de flaps • Oplijnen met de baan-as • Controle van de voorliggende koers • Correcte uitslag van de rolroeren m.b.t. de heersende wind • Beheerste maar resolute selectie van het vermogen • Controle van de motorinstrumenten en het geselecteerde vermogen • Richtingscontrole • De kandidaat dient de gashendel vast te houden gedurende de gehele start • Aanpassing van de stuurorganen tijdens de start • Rotatie op de aanbevolen snelheid • Driftcorrecties om de startrichting vast te houden • Gecoördineerde vlucht • Afgebroken start 2.10 Crosswind take-off: 2.14 After take-off checks: • Landingsgestel, selectie mag plaatsvinden bij een positieve stijgsnelheid in relatie tot de nog tot

beschikking zijnde baan • Acceleratie naar klimsnelheid • Het terugselecteren van de flaps • Klimsnelheid • Startvermogen tot aan de aanbevolen veilige hoogte • After take-off checks 2.15 Aerodrome departure procedures: De kandidaat dient zich te houden aan de algemene en locale procedures. Het circuithoogte dient te worden vastgehouden totdat het circuitgebied is verlaten, tenzij de lokale procedures anders aangeven. SECTIE 3: GENERAL HANDLING Alle vliegbewegingen dienen te worden uitgevoerd conform het handboek van het luchtvaarttuig, waarbij men de mogelijkheden en de limieten van het luchtvaarttuig en motor niet overschrijdt. Het luchtvaarttuig dient zorgvuldig, accuraat en zo comfortabel mogelijk te worden bestuurd. Alle oefeningen moeten worden uitgevoerd zoals omschreven in de door de autoriteiten erkende trainingssyllabus. ALGEMENE AANDACHTPUNTEN • Controle over de hoogte, snelheid en koers • Het zich tijdens het vliegen bewust zijn van de situatie en positie waarin het luchtvaarttuig zich

bevindt (situatiebewustzijn) • Voorkomen van botsingen • Controle van brandstof- en motorinstrumenten 3.02 Turns: • Uit te voeren met de voorgeschreven hellingshoek • Uit te rollen op de voorgeschreven koers

3.04 Straight and level flight with speed changes: • Het vasthouden van hoogte en koers gedurende de gehele oefening • Acceleratie naar continu hoog kruisvermogen ( 75% BHP) • Deceleratie naar minimaal 1,3 keer de overtreksnelheid • Gebruik van flaps • Gebruik van het landingsgestel, indien van toepassing • Uitvoeren van bochten met de lage snelheid • Acceleratie naar kruissnelheid • Coördinatie • Het zonder onnodig oponthoud kunnen uitvoeren van de oefening 3.05 Best rate of climb: • Aanbevolen snelheid • Uitkijkbochten, uit te voeren op eigen initiatief, 30° links en rechts van de hoofdkoers zonder de

klimvlucht te onderbreken. • Overgang naar horizontale vlucht op de voorgeschreven hoogte met behoud van koers 3.06 Best angle of climb: • Aanbevolen snelheid • Uitkijkbochten, uit te voeren op eigen initiatief, 30° links en rechts van de hoofdkoers • Overgang naar horizontale vlucht op de voorgeschreven hoogte met behoud van koers 3.07 Level flight, cruise confirmation, control of heading, altitude and speed: 3.08 Climbing turns: • In principe maximaal 15° graden hellingshoek 3.09 Levelling off (after climb): • Anticipatie • Comfortabele besturing gedurende de vluchtovergang • Vasthouden van de voorliggende koers 3.10 Medium turns: 30° graden hellingshoek

3.11 Steep ( 45° bank) turns: • Gebruik van de afgesproken hellingshoek met een minimum van 45° graden • Het vasthouden van de hellingshoek • Bochten van 360° • Uitvoering zonder onnodig oponthoud • Linker- en rechterbochten • Uitrollen op de beginkoers • Vasthouden van de afgesproken snelheid 3.12 Flight at critically high speed: Comfortabele vlieggedrag 3.13 Flight at critically low speed: • Comfortabele vlieggedrag 3.14 Clean stall and recover: • Configuratie zonder flaps en landingsgestel (indien van toepassing) • Gecoördineerde horizontale vlucht met constante richting • Stationair motorvermogen • Herstel na het ingaan van de volledige overtrek • Eerst vliegtuigneus omlaag dan pas vermogen selecteren • Positief de neusstand omlaag ( niet te veel of te ruw)

• Voorkomen van onnodig hoogteverlies • Voorkomen van het ingaan van een secundaire overtrek • Gebruik van het richtingsroer indien één vleugel wegvalt 3.15 Approach to stall, descending turn, in approach configuration: • Landingsgestel uitgeselecteerd voor de landing • Gesimuleerde nadering van de bocht naar final in de naderingsconfiguratie, de flaps geselecteerd

voor baseleg. • Herstel op de eerste waarschuwing van de naderende overtrek (stallwarning, buffet of de

afgesproken snelheid ) • Selecteren van vol vermogen • Uitrollen van de bocht (vleugels horizontaal, geen hellingshoek) • Herstel met een minimum aan hoogteverlies • Veilige configuratieveranderingen naar de kruisvlucht 3.16 Approach to stall in landingconfiguration: • Landingsgestel uitgeselecteerd voor de landing • Nadering in de landingsconfiguratie (flaps volledig uitgeselecteerd voor de landing) • Herstel op de eerste waarschuwing van de naderende overtrek( stallwarning, buffet of de

afgesproken snelheid ) • Herstel met minimaal hoogteverlies • Selecteren van vol vermogen • Vasthouden van de voorliggende koers en hoogte • Veilige configuratieveranderingen naar de kruisvlucht 3.20 Descent with and without power: • Aanbevolen c.q. afgesproken snelheid • Gebruik van carburateur voorverwarming • Doorblazen van de motor • Gebruik van flaps afhankelijk van de situatie c.q. omstandigheden en voorgeschreven procedures 3.21 Descending turns: • 30° graden hellingshoek 3.22 Levelling off after descent: • Anticipatie • Comfortabele vlieggedrag • Vasthouden van de voorliggende koers 3.25 Limited panel:(in simulated IMC) • Horizontale bochten waarbij slechts gebruik gemaakt wordt van het magnetische kompas en timing 3.35 Normal operation of the auto-pilot/flight director: 3.43 ATC liaison-compliance, R/T procedures: • Gebruik van de aanbevolen standaard fraseologie • Uitvoering van de ATC instructies SECTIE 4: EN-ROUTE PROCEDURES ( VFR NAVIGATION ) • De kandidaat dient een gesimuleerde vlucht voor te bereiden naar een gecontroleerd buitenlands

veld. Eén dag van tevoren dient de bestemming doorgegeven te worden aan de kandidaat zodat hij op de dag van het examen zijn voorbereiding kan toelichten m.b.t.:

• Data m.b.t. de luchthaven van bestemming • Mass & Balance berekeningen • NOTAM’s • Weer

• Berekenen van de start- en landingsafstand AANDACHTPUNTEN VOOR HET PLANNEN VAN EEN VFR NAVIGATIEVLUCHT • AIP’s / Jeppesen / Bottlang • Aeronautische weergegevens • NOTAM’s • Luchtruimstructuur, beperkingen en limieten • Flight Information services (FIS) • Benodigde boordapparatuur m.b.t. communicatie en navigatiehulpmiddelen • ATC en de bijbehorende frequenties • Gebruik van de transponder • Entry Requirements, zoals paspoorten, visa e.d. • Informatie uit de Airport Directory • Visuele naderings- en landingskaarten • Weerslimieten • Douane • Brandstofberekeningen • Taxiën en parkeren • Uitwijkhavens Op de dag van het examen zal de examinator de actuele, te vliegen route, route selecteren met minimaal drie navigatiebenen. De examinator zal de voorbereiding en de berekening van deze gegevens aandachtig volgen. De maximale hoogte gedurende de kruisvlucht mag maximaal 2000 ft AGL bedragen, tenzij andere beperkingen dit onmogelijk maken. Routes die dominante geografische lijnen volgen dienen zoveel mogelijk vermeden te worden. De kandidaat zal de voorbereiding binnen 60 minuten moeten afronden. De navigatie route zal beginnen op een beginpunt, in de nabijheid van de luchthaven van vertrek en zal eindigen op het eindpunt in de nabijheid van de geplande bestemmingshaven. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de aanwezigheid van mogelijk vertrek- een aanvliegprocedures voor de desbetreffende vliegvelden. De kandidaat moet een goed idee hebben wat hij moet doen indien hij de weg kwijt is.tijdens zijn navigatievlucht. Als voorbeeld: Het doorvliegen op de laatste koers voor maximaal 10% extra van de geplande tijd van het navigatiebeen als het draaipunt niet als zodanig herkend wordt op de gegeven tijd. Gebruik van de communicatie en navigatie hulpmiddelen welke zich aan boord bevinden, weet wie er opgeroepen moet worden. Het vliegen van een geschatte koers naar een gebied waar duidelijke geografische kenmerken zijn. Het voorbereiden en uitvoeren van een voorzorgslanding. 4.01 Flight plan and dead reckoning: Flight plan: • Het invullen van een standaard ATC Flight Plan • De kandidaat dient het ATC Flight Plan te overhandigen aan de examinator die verantwoordelijk is

voor het indienen van het vliegplan Navigatie plan: • IAS (of CAS) en TAS • Hoogte • Ware grondkoers • Magnetische koersen, gecorrigeerd voor de wind. • Afstanden en tijden, per navigatiebeen (interval) • Afstanden en tijden, cumulatief • Gedurende de vlucht: ETO / RETO / ATO van elk waypoint

4.02 Control of aeroplane by external visual reference; look out: • Organisatie van de taken in de cockpit • Koers en tijd als primaire navigatie 4.03 Map reading and orientation: • Verdelen van de aandacht • Toepassen van de deviatietabel • Navigeren van kaart naar grond en niet omgekeerd 4.04 Level flight, power setting and trim technique: 4.05 Maintenance of altitude, heading and speed: • Aandachtsverdeling • Het vliegen van de geplande hoogte, snelheid en koers[conform de limieten in JAR-FCL) • Correcties uit te voeren zonder onnodig tijdverlies • Indien er gedurende de vlucht wijzigingen zijn m.b.t. hoogte, snelheid en koers moet de

examinator op de hoogte gesteld worden 4.06 Altimeter setting: 4.07 Timing and revision of ETA’s: • De ATO en minimaal de ETO van het eerstvolgende waypoint moet ingevuld worden bij het

passeren van een waypoint • De RETO moet slechts ingevuld worden indien dit noodzakelijk is 4.08 Use of radio navigation aids: De kandidaat dient bedreven te zijn in de bediening van de navigatie en communicatie hulpmiddelen en moet met deze middelen zijn positie kunnen bepalen. De kandidaat moet bekend zijn met de wijze van identificeren van de desbetreffende bakens. Daarnaast moet de kandidaat bekend zijn met ATIS uitzendingen en het bepalen van de geschatte koers van en naar het VOR-baken.De kandidaat moet bekend zijn met de termen QDM en QDR alsmede “transmit for bearing”. 4.09 Flight management: • Regelmatig controleren van de motorinstrumenten • Regelmatig controleren van de brandstof en eventueel wisselen van tank • Regelmatig de koerstol controleren met het magnetisch kompas • Regelmatig controleren op carburateur en inductie ijs • Het uitvoeren van de kruisvlucht cheklist • Het bijhouden van het navigatie plan 4.10 Assessment of track error and re-establishment of correct tracking: • De noodzakelijke koerscorrecties dienen gemeld te worden aan de examinator • Het vliegen naar prominente geografische punten op de route is toegestaan • Het vliegen van een “dog-leg” • Het werken met de 1 op 60 methode 4.11 Observations of weatherconditions, assessment of trends: 4.12 Tracking: NDB or VOR 4.13 Positioning identification of facilities: 4.14 Diversion to alternate aerodrome: Op tenminste 30 minuten of 50 nm afstand van de luchthaven van vertrek en nadat de kandidaat heeft aangetoond bedreven te zijn in de visuele navigatie, moet de opdracht voor het uitwijken, inclusief de gesimuleerde reden, aan de kandidaat gegeven worden. Het uitwijken moet gebeuren naar een specifiek punt, bij voorkeur een andere luchthaven, op tenminste 20 Nm afstand. • Er dient actie ondernomen te worden zonder onnodig tijdsverlies

• De starttijd van het uitwijken dient genoteerd te worden of de timing moet gestart worden. • Plan een rechte lijn naar het specifieke punt, waarnaar uitgeweken moet worden. Indien dit punt

een andere luchthaven is, dient rekening gehouden te worden met de VFR naderingsroutes. Daarnaast dient rekening gehouden te worden met de en-route luchtruimstructuur

• De geschatte koers, die men initieel gaat vliegen moet doorgegeven worden aan de examinator, waarna men die koers daadwerkelijk gaat sturen

• De ware grondkoers op de kaart dient getrokken te worden en de afstand moet worden opgemeten

• Er dienen correcties uitgevoerd te worden voor wind, variatie en deviatie • De gecorrigeerde koers moet gemeld worden aan de examinator, waarna deze koers ook

daadwerkelijk gestuurd gaat worden • De ETO moet berekend worden en doorgegeven aan de examinator • De M(OC)A moet nagekeken worden en indien gereviseerd, doorgegeven aan de examinator • De positie op de kaart moet bijgehouden worden, (verstreken tijd en afgelegde afstand in relatie

tot het volledige been) • ATC moet geïnformeerd worden over het afwijken van het ATC Flight Plan, indien noodzakelijk • Indien de uitwijk naar een ander veld toegaat dient ruim van tevoren op de correcte frequentie de

verkeersleiding aldaar op de hoogte gebracht worden 4.19 Basic Instrument flying check ( 180° turn in simulated IMC): SECTIE 5: ABNORMAL / EMERGENCY PROCEDURES 5.02 Simulated engine failure after take-off: Er is een verschil tussen de situaties waarbij er al dan niet voldoende baan over is om nog een veilige landing te maken. Tijdens examens mag alleen die situatie gesimuleerd worden waarbij er niet voldoende baan over is en na de oefening een doorstart moet worden gemaakt. Daarom zal de gesimuleerde motorstoring na de start geïnitieerd worden tussen de 300 ft en 500 ft boven de elevatie van de luchthaven. AANDACHTSPUNTEN • Het omlaag brengen van de neus (blijven vliegen) • Afhankelijk van de hoogte: • Rechtuit landen, obstakels vermijden • Veldkeus afhankelijk van de wind • Gebruik van flaps • Noodprocedures en checks (brandstof tanks/ pomp; carburateur voorverwarming) • De examinator geeft het teken dat er doorgestart dient te worden, met de nadruk dat dit niet lager

is dan 200 ft AAL, door “Go Around” te roepen 5.06 Alternate landing gear extension equipment malfunction: 5.07 Simulated forced landing due to an engine malfunction (SE aircraft only): Bespreek met de kandidaat de te volgen procedure. De hoogte waarop deze oefening geïnitieerd mag, worden is in principe 1500 ft boven het terrein , maar bij voorkeur minimaal 2000 ft boven het terrein. AANDACHTSPUNTEN • Aftrimmen voor de snelheid die hoort bij de beste glijhoek • Initiële noodprocedures (brandstof tanks/pomp; carburateur voorverwarming, mixture) • Windrichting en snelheid • Veldkeuze en de conditie van dit veld • Obstakels in de aanvliegroute en voor de oefening ook uitvliegroute. • Management van de te volgen route (downwind is niet altijd de beste route) • Werken met een 1000 ft punt • Uitgebreide storingscontrole • checklist waaronder ook de Mayday-oproep en de crashdril • Gebruik van flaps

• Het geplande punt van landen initieel op 1/3 van het veld • De examinator zal aangeven wanneer er doorgestart moet worden. Dit zal buiten

laagvlieggebieden op minimaal 500 ft boven het terrein (AGL) zijn. 5.08 Simulated precautionary landing (off airfield): Het uitvoeren van een landing, met gebruik van maximaal flaps en vermogen, op een veld dat niet is ingericht als luchthaventerrein. De kandidaat moet laten zien dat hij b.v. onder verslechterende weersomstandigheden of andere redenen het vliegtuig veilig op een buitenterrein kan landen. Door de uitvoering van een dergelijke manoeuvre is de aanwezigheid van een laagvlieggebied vereist. De examinator mag volstaan met het mondeling overhoren van deze oefening en de bijbehorende landingstechniek te laten demonstreren in sectie 7. AANDACHTSPUNTEN • Gebruik van flaps bij slecht zicht • Het volgen van de naderings-checklist • Gebruik van de communicatie hulpmiddelen • Veldkeuze • Windrichting en snelheid • Conditie en lengte van het gekozen veld • Vrije aan- en uitvliegroute • Geen obstakels en hoogspanningsleidingen • Circuithoogte van 500 ft boven het terrein (AGL) • Het inspectie been van het circuit op 200 ft boven het terrein (AGL) • Het in zicht houden van het gekozen veld • Eindnadering met een constant glijpad, zeker niet te vlak • Eindnadering met vermogen • Gebruik van de volledige stand van de landingsklappen • Gebruik van de aanbevolen eindnaderingssnelheid • Gebruik van de techniek van een korte baan landing • Kennis van de te nemen acties na de landing op een buitenveld 5.09 Simulated emergencies: (RPL and PPL) • Een keuze kan gemaakt worden uit de noodprocedures zoals omschreven in het handboek van het

luchtvaarttuig. • Memory items, kennis uit het hoofd • Checklist voor noodprocedures • Evacuatie van het luchtvaarttuig op de grond 5.13 Fire drills (e.g. engine, APU, cargo, flight deck, electrical): (CPL) • Alleen de noodprocedures die in het handboek van het luchtvaarttuig vermeld staan kunnen

worden gevraagd. • Memory items, kennis uit het hoofd • Checklist voor noodprocedures • Evacuatie van het vliegtuig op de grond 5.14 Smoke control and removal: 5.15 Engine failures, shutdown and restart at safe height (ME aircraft only):simulated 5.21 Loss of power: 5.22 Any system malfunction: Het omgaan met tenminste één storing in het elektrische systeem, hydraulische systeem, pneumatische systeem of druksysteem, of een storing van één van de instrumenten of navigatiehulpmiddelen. In principe kunnen alleen die procedures gevraagd worden die ook in het handboek van het luchtvaarttuig vermeld staan. • Memory items, kennis uit het hoofd

• Checklist voor noodprocedures • Nadering en landing met een gesimuleerde storing • Evacuatie op de grond • Afbreken van de start 5.40 Aborted take-off (FS or FNPT only): SECTIE 7: ARRIVAL AND LANDING PROCEDURES Opmerking: Indien het examen wordt afgenomen op een staartwielvliegtuig, dan wordt van de

kandidaat verwacht dat hij zowel de wiellanding beheerst alsmede de drie-punts landing. Gedurende het examen moet tenminste één wiellanding uitgevoerd worden en enkele drie-punts landingen

Opmerking: De landingen met helikopters dienen te worden uitgevoerd conform de procedures in

het handboek van de helikopter, aangevuld met de procedures van de FTO of geregistreerde faciliteit.

7.01 Aerodrome arrival procedures: • Algemene procedures en lokale procedures • Uitkijken en voorrangsregels • Aanbevolen wijze om het circuit in te vliegen 7.03 Altimeter setting and checks: 7.04 Precision landing (short field or precautionary landing): Er is een verschil tussen zeer vlak binnen komen(creeper) en over een obstakel binnen komen. Alleen het laatste behoort tot de exameneisen en dient kan derhalve geëxamineerd worden. Voordat deze wordt uitgevoerd dient zowel bij de examinator als bij de kandidaat duidelijk zijn waar geland gaat worden. Het touch-down-point moet om deze reden duidelijk gemeld worden tijdens de briefing van de nadering, op downwind. • De landing dient niet vóór het afgesproken punt plaats te vinden en maximaal 100 meter achter

het afgesproken punt • Maximale deviatie in snelheid op final: -0 / +5 Kts. • Aanbevolen remtechniek 7.05 Flapless landing: • Doordat downwind iets verlengd wordt , ligt baseleg iets verder uit • Constant glijpad, niet te vlak (creeper) • Zo snel mogelijk op final moet de eindnaderingssnelheid gevlogen worden • De kandidaat dient de snelheid en het glijpad te controleren en vast te houden 7.06 Approach and landing with idle power (glide in): • Het vermogen dient naar stationair gehaald te worden op de normale circuit-hoogte • De kandidaat bepaalt wanneer het vermogen teruggehaald wordt • Er worden geen flaps op downwind geselecteerd • De circuithoogte moet worden vastgehouden totdat het vermogen wordt teruggehaald • De flaps dienen te worden gebruikt om de glijhoek aan te passen • De kandidaat dient voorbereid te zijn op het uitvoeren van een doorstart indien de veiligheid in

gevaar dreigt te komen 7.08 Normal landings: • Vasthouden van de grondkoers en het glijpad op final • Gebruik van de flaps • Afronden en afhouden • Het neerzetten van het vliegtuig met de neusstand voor de landing, binnen 150 meter na een van

tevoren omschreven punt

• Het vliegtuig zal opgelijnd met de baanas moeten worden neergezet, gecorrigeerd voor eventueel aanwezige drift

• De landing zal eerst op de hoofdwielen zijn, waarna de neus rustig naar beneden wordt gelaten naar mate de snelheid afneemt

• De kandidaat dient richtingscontrole te houden na de landing, waar nodig bijgestaan door toename van de rolroer uitslagen om de effecten van de dwarswind te verminderen

• De baan zal zo spoedig mogelijk vrijgemaakt worden 7.11 Crosswind landings ( if suitable conditions available): • Indien er geen mogelijkheden zijn om landingen met dwarswind uit te voeren, zal deze

landingstechniek mondeling overhoord moeten worden. De vaardigheden zullen in dat geval door de FTO, Registered Facility of school onderschreven moeten worden.

• Adequate windcorrectie v.w.b. dwarswind en uitschieters • Aanbevolen methode voor de landingen met dwarswind • Het vliegtuig zal opgelijnd met de baanas moeten worden neergezet, gecorrigeerd voor eventueel

aanwezige drift • De kandidaat dient richtingscontrole te houden na de landing, waar nodig bijgestaan door toename

van de rolroer uitslagen om de effecten van de dwarswind te verminderen 7.15 Touch and go: • Afhankelijk van de beschikbare baanlengte: • Flaps naar de stand voor de start • Trim verstellen naar de stand voor de start • Selecteren van vol vermogen (carburateur voorverwarming uit) • Roteren naar de neusstand voor de start 7.17 Go-around from low height: • Nadering waarbij een doorstart wordt geïnitieerd op een hoogte op of beneden de 50 ft boven de

baan. Een doorstart die geïnitieerd wordt na het afronden gedurende de landing. • Selecteren van vol vermogen ( carburateur voorverwarming uit) • Acceleratie naar een veilige vliegsnelheid in het grondeffect • Vliegveiligheid is belangrijker dan het niet raken van de baan gedurende deze manoeuvre • Rechtuit klimmen, vleugels horizontaal • De configuratie dient te worden aangepast zoals voorgeschreven • Het vasthouden van de baanas • Adequate richtingroer bediening 7.21 Actions after flight: 7.23 Vliegerschap (Airmanship) Onder ‘vliegerschap’ wordt verstaan het geheel aan eigenschappen (kennis, instelling en vaardigheid) dat de vlieger in staat stelt, om met inachtneming van de regels en de voorschriften, met zijn luchtvaartuig onder alle omstandigheden veilig te kunnen omgaan, zowel op de grond als in de lucht. SECTIE 8: NON TECHNICAL ASPECTS Deze sectie is aan het Flight Test Schedule toegevoegd en kan worden beschouwd als een algemene beoordeling. De sectie heeft geen invloed op de uitslag van de test.

HOOFDSTUK 2 Richtlijnen bij het afnemen van een praktijkexamen dan wel proeve van bekwaamheid met betrekking tot een CPL(FB). Paragraaf 1 Introductie. Dit hoofdstuk is bedoeld als richtlijn bij het afnemen van het praktijkexamen voor het verkrijgen van het bewijs van bevoegdheid CPL(FB) en de daarbij behorende klassebevoegdverklaring A alsook bij het afnemen van de proeve van bekwaamheid voor de verlenging dan wel de hernieuwde afgifte van genoemd bewijs van bevoegdheid en de daarin vermelde klassebevoegdverklaringen. Paragraaf 2 Algemeen. 2.1 Duur van de vaardigheidstests De vliegduur van de vaardigheidstest bedraagt tenminste 1 uur en ten hoogste 1,5 uur. De totale examentijd inclusief voorbereiding, briefing en debriefing bedraagt

• voor het praktijkexamen: circa 4 uur • voor de Proeve van bekwaamheid: circa 3 uur

2.2 Planning Na het ontvangen van het examenformulier en het Flight Test Schedule neemt de examinator binnen 4 dagen contact op met de kandidaat en spreekt met hem een examendatum en -tijd af. De examinator bepaalt de plaats waar het examen afgenomen wordt. 2.3 Weercriteria De weercriteria als minima/maxima zijn gebaseerd: • in de zomertijdperiode bij een avondvaart :

o op de ballonvaartverwachting van het KNMI uitgegeven om 11.30 uur op de dag van het examen, TAF en Metar, of

o op de ballonvaartverwachting van het KNMI volgend op de eerste ballonvaartverwachting, TAF en Metar, of

o op gegevens verstrekt door een meteoroloog van het KNMI • in de zomertijdperiode bij een ochtendvaart:

o op de laatste ballonvaartverwachting van het KNMI van de dag voorafgaand aan het examen, TAF en Metar, en

o op gegevens verstrekt door een meteoroloog van het KNMI • in de wintertijdperiode:

o TAF en Metar o op gegevens verstrekt door een meteoroloog van het KNMI

Weerminima/maxima voor het uitvoeren van de vaardigheidstest: Wolkenbasis Minimaal 2500 ft. Zicht Minimaal 3000 meter Grondwind Minimaal 4 kts. Wind op 500 ft. Minimaal 5 kts. doch maximaal 15 kts. Wind op 1000 ft. Minimaal 5 kts. doch maximaal 20 kts. Buienkans Maximaal 30%

Indien het weer beneden genoemde minima en/of boven genoemde maxima is, dient de kandidaat te verzoeken het examen te verplaatsen. Indien de kandidaat persisteert in het afleggen van het examen en de weercriteria ten tijde van het examen niet conform genoemde minima of maxima zijn, is hij afgewezen. Indien de kandidaat te kennen geeft het examen uit te stellen terwijl de weerscriteria niet worden overschreden is hij afgewezen. 2.4 Gezagvoerder De examinator is wettelijk gezagvoerder tijdens de vaart en de vaartvoorbereiding. De examinator maakt aan de kandidaat duidelijk dat deze verwacht wordt op te treden als gezagvoerder. Dit stelt de

kandidaat in staat om aan te tonen goede beslissingen te kunnen nemen en handelingen te kunnen uitvoeren die in het belang zijn van het veilig uitvoeren van de vaart. 2.5 Ballon De ballon die wordt gebruikt voor de vaardigheidstest moet voldoen aan alle wettelijk gestelde eisen en mag niet groter zijn dan de grootste ballon van Klasse A. Een ballon die wordt gebruikt voor een proeve van bekwaamheid mag niet groter zijn dan de grootste ballon van de klasse waarvoor de kandidaat de vaardigheidstest aflegt. 2.6 Passagiers De examinator bepaalt of zich tijdens de vaardigheidstest een of meer passagiers aan boord bevinden. Deze passagiers worden niet tegen vergoeding vervoerd en zijn slechts aan boord om een acceptabel beladinggewicht te verkrijgen. Tijdens de proeve van bekwaamheid kan zich een aantal passagiers aan boord van de ballon bevinden. Deze passagiers worden niet tegen vergoeding vervoerd en zijn slechts aan boord ter verkrijging van een acceptabel beladinggewicht. De examinator mag passagiers weigeren te vervoeren. Paragraaf 3 De vaardigheidstest in het algemeen 3.1 De vaardigheidstest in het algemeen. Het Flight Test Schedule bestaat uit 6 verschillende secties, die ieder voor zich een gedeelte van de ballonvaart omvatten. De uitvoering, afwijkingen en de beoordeling vinden plaats volgens de Nederlandse luchtvaartwetgeving. In de beschrijving van de diverse onderdelen in paragraaf 3.1.e.v. zijn alleen de nummers die overeen komen met het Flight Test Schedule van toepassing. 3.2 Secties. I Voorbereiding: I.01. ATC/Meteo/Vaartplanning M1 I.02. Voorbereiding vaart M I.03. Opbouw M I.04. Vulling M I.05. Vliegerschap M II Start: II.01 Pre-take-off-checks M II.02 Hands-off-hands-on-procedure O II.03 Gebruik quick-release M II.04 Opstijging M II.05 Stijgen naar levelflight M II.06 Vliegerschap M III Varen: III.01 Levelflight met instrumenten M III.02 Levelflight zonder instrumenten M III.03 Contour-varen M III.04 Cold-descent O III.05 Vliegerschap M IV En-route-procedures: IV.01 Attentie m.b.t. vee en gewassen M IV.02 Brandstofmanagement M IV.03 In-flight-checks M IV.04 Omgaan met aanwezigheid en gedrag passagiers M IV.05 Oriëntatie en navigatie M

1 M=Mandatory (Verplicht) O=Optional (Facultatief)

IV.05 Constante inschatting landingsmogelijkheden M IV.06 Vliegerschap M V Noodprocedures: V.01 Afbreken start O V.02 Gesimuleerde noodlanding O V.03 Waakvlam- en branderstoring-procedure M V.04 Landing met uitgeschakelde waakvlam M V.05 Andere noodprocedures O V.06 Vliegerschap M VI Landing en afhandeling: VI.01 Naderingen VI.02 Tussenlandingen M VI.03 Keuze landingsterrein M VI.04 Landing M VI.05 Berging en contact en afhandeling met landeigenaar M VI.06 Vliegplan sluiten O VI.07 Administratie M VI.08 Vliegerschap M 3.2.1.Omschrijving / inhoud / begrenzingen. Sectie I Voorbereiding: I.01 ATC/Meteo/Vaartplanning * Meteorologische informatie inwinnen en interpreteren Heeft de kandidaat zich op de hoogte gesteld van huidig weertype en verwacht weertype voor en tijdens de examenvaart door middel van raadpleging van :

• Teletekst pagina 707 • www.luchtvaartmeteo.nl:

o metar o taf (9 hr) o ballonvaartverwachting o radarbeelden

• een luchtvaartmeteoroloog • eigen waarneming

* Keuze opstijglocatie, checken opstijgvergunning Onderkent de kandidaat eventuele problemen bij de keuze van de opstijglocatie met betrekking tot obstakels als hoogspanningsleidingen, grote steden of bosgebieden bij weinig wind. Is de kandidaat bij ongeschiktheid van de geboden locatie in staat een goed alternatief te vinden. Weet de kandidaat wat de bepalingen van de opstijgvergunning zijn en heeft hij daar naar gehandeld (aanmelden bij gemeente, politie, brandweer) ? * Navigatieplan maken Kan de kandidaat met inachtneming van windgegevens een navigatieplan maken op een kaart (wegenkaart, luchtvaartkaart, topografische kaart) aan de hand van door de examinator opgegeven vaarhoogten. De kandidaat dient daarbij de examinator eventueel te wijzen op de verplichting van minimum-vaarhoogten boven (on)bebouwde gebieden, ATZ’s, danger/restricted area’s en gevoelige gebieden. De kandidaat dient rekening te houden met alle mogelijke obstakels tijdens een vaart op de door de examinator opgegeven vaarhoogten en dat gemotiveerd aan te geven. * ATC Vliegplan De kandidaat dient aan te geven welke verkeersleidingdienst hij in kennis zal stellen van zijn voorgenomen vaart. Als hij het telefoonnummer van de desbetreffende dienst niet paraat heeft, dient hij middelen (VFR-gids) bij zich te hebben waarin hij het kan opzoeken. De kandidaat dient tevoren alle gegevens die hij voor zijn melding nodig heeft te noteren.

De kandidaat dient in staat te zijn aan de hand van door de examinator verstrekte gegevens een ICAO-vliegplanformulier in te vullen. * Contact met verkeersleidingsdienst Indien de examenvaart zal worden gemaakt in gecontroleerd luchtruim of als de kandidaat dat zelf wenst, neemt hij telefonisch contact op met de desbetreffende verkeersleidingsdienst. Hij geeft de tevoren genoteerde gegevens en additioneel gevraagde gegevens op aan de verkeersleider. Indien de kandidaat niet beschikt over een RT-licentie geeft hij tijdens de vaart het moment aan waarop radiocontact dient te worden opgenomen met de verkeersleidingsdienst. I.02. Voorbereiding vaart. * Vullen propaantank(s) Indien de examinator daar de mogelijkheid (een eigen vulstation in de nabije omgeving) toe heeft, is het zinvol de kandidaat een gastank te laten vullen. De examinator let daarbij onder anderen op kleding, handschoenen, noodzakelijke veiligheidsmaatregelen en de volgorde van handelen als het openen en sluiten van kranen en ventielen. * Gewichtsberekening De kandidaat dient aan de hand van gegevens als temperaturen, door de examinator opgegeven vaarhoogte en gewichten van ‘passagiers’ een gewichtsberekening (minimum en maximum startgewicht) voor zijn examenvaart te maken. Bij een te hoog startgewicht dient hij aan te geven hoe het startgewicht te verminderen zonder de benodigde configuratie van de ballon aan te tasten. * Keuze startplaats op startlocatie De kandidaat dient op het startterrein een plaats te vinden om de ballon op te bouwen rekening houdend met windrichting, obstakels in de uitvliegrichting, storen van vee, ondergrond, ruimte voor bewegen van de ballon, ruimte voor auto achter de ballonmand, etc. * Inschatting van meteorologische condities ter plaatse De kandidaat heeft parate kennis met betrekking tot het actuele weertype ter plaatse, kent wolkensoort(en), kan een nauwkeurige inschatting maken van de windsnelheid, kent hoogte van inversies, kan de wolkenbasis inschatten, kan de ontwikkeling van het weer gedurende de komende twee uren gemotiveerd verklaren. * Briefing en werkzaamheden bemanning Na aankomst op het opstijgterrein houdt de kandidaat een werkoverleg met alle bemanningsleden. Hij wijst ze op hun kleding en handschoenen, verdeelt de taken en geeft een uiteenzetting van de volgorde van opbouwen van de ballon. Tevens wijst hij een chauffeur van de volgauto aan. De kandidaat houdt tijdens de gehele fase van opbouw toezicht op de werkzaamheden van alle bemanningsleden. Essentiële werkzaamheden zoals het vastdraaien van slangkoppelingen en karabijnhaken, het vasthaken van parachute- en riplijnen en het vastkoppelen van de ballon aan de volgauto doet de kandidaat zelf. Tijdens de werkzaamheden is overwicht op de bemanning essentieel. * Briefing passagiers De kandidaat neemt de passagiers apart en legt uit wat er gaat gebeuren. Hij legt uit bij welke werkzaamheden de passagiers kunnen/moeten assisteren, welke plaats zij moeten innemen tijdens de vulling van de ballon. Tevens vertelt de kandidaat de passagiers waar zij zich in de mand aan dienen te houden en geeft hen alvast de landingsbriefing (een en ander conform ballonhandboek en/of BOM). I.03 Opbouw * Configuratie mand Onder leiding van of door de kandidaat wordt de ballonmand opgebouwd en ingericht conform het ballonhandboek. Alvorens de cilinders in de mand te tillen, controleert de kandidaat de inhoud ervan door het opendraaien van het ontluchtingsventiel. De kandidaat dient er voor te zorgen dat alle instrumenten en radio zich aan boord van de mand bevinden, alsmede de volgende papieren:

a. geldig bewijs van inschrijving;

b. geldig bewijs van luchtwaardigheid; c. RLD vlieghandboek; d. ballonhandboek genoemd in RLD handboek; e. geldige zendmachtiging; f. bijgewerkt logboek ballon; g. geldig bewijs van bevoegdheid/RT examinator; h. geldige medische verklaring; i. identiteitsbewijs; j. bijgewerkt persoonlijk logboek; k. verzekeringspapieren (evt. met buitenlanddekking); l. bijgewerkte B.O.M.; m. geldige V.t.V. en Vervoersvergunning; n. bijgewerkte meest recente ICAO-kaart;

Hij dient de instrumenten te testen en in te stellen. De kandidaat vergewist zich van de aanwezigheid van passende kleding, een goedgekeurde brandblusser; handlingline, een voorgeschreven verbandtrommel en aanstekers. * Opbouw en aansluiting brander De kandidaat dient de brander op te bouwen conform het ballonhandboek. De gasslangen dienen te worden gecontroleerd op lekkage of verschijnselen van bevriezing. * Brander test De kandidaat test iedere brander conform het ballonhandboek afzonderlijk waarbij hij let op druk, vlamgrootte, vlamkleur en geluid van de vlam. De kandidaat opent de kranen op de cilinders. Hij controleert het gehele gas- en brandersysteem op lekkages, zonodig met schuim, en op bevriezingsverschijnselen. * Aankoppelen en uitleggen envelop Door of onder toezicht van de kandidaat worden de staalkabels van de envelop aan de karabijnhalen van het branderframe bevestigd. De kandidaat controleert na bevestiging zelf de juiste volgorde van de kabels en het correct gesloten zijn van de karabijnhaken. Onder leiding van de kandidaat wordt de envelop uitgetrokken en eventueel uitgespreid. Hij dient daarbij te letten op het dragen van handschoenen door alle betrokkenen en op het vastpakken van de envelop bij de loadtapes. * Aankoppelen rip-, parachute- en/of ventlines Voor het in werking zetten van de ventilator bevestigt de kandidaat zelf de rip-, parachute- en/of ventlijnen aan het branderframe of mand. * Afstand omstanders tot ballon De kandidaat legt eventuele omstanders uit tot welke veilige afstand zij de ballon mogen naderen. Tijdens het grondwerk houdt de kandidaat er toezicht op dat dit ook wordt nageleefd door de omstanders. I.04 Vulling * Koude vulling De kandidaat zet twee bemanningsleden aan weerszijden van de mond van de envelop waarbij hij ze nogmaals controleert op het dragen van de juiste kleding en handschoenen. Hij instrueert ze met betrekking tot hun houding. De kandidaat controleert de inhoud van de benzinetank en de juiste blaasrichting van de ventilator en start deze of geeft iemand opdracht de ventilator te starten. * Sluiten deflationsysteem De kandidaat loopt met de bemanningsleden die de kroonlijn bedienen naar de top van de envelop, instrueert de bemanning en controleert hun juiste houding met betrekking tot de kroonlijn en sluit het deflationsysteem. * Inspectie envelop De kandidaat inspecteert de binnenzijde van de envelop conform het ballonhandboek.

De kandidaat doet eveneens een walk-around waarbij hij let op beschadigingen en/of onvolkomenheden van de envelop. Tevens controleert hij of publiek zich niet te dicht bij de ballon bevindt. * Verwarming lucht in envelop De kandidaat maakt contact met de bemanning aan de kroonlijn en controleert of zij klaar zijn voor de hot-inflation. Met inachtneming van de nodige veiligheidsmaatregelen (evt. passagiers aan de mand, publiek op afstand, ballon door middel van quick-release aan auto verbonden) verwarmt de kandidaat de lucht in de envelop tot deze rechtop staat. I.05 Vliegerschap Onder ‘vliegerschap’ wordt verstaan het geheel aan eigenschappen (kennis, instelling en vaardigheid) dat de ballonvaarder in staat stelt, om met inachtneming van de regels en de voorschriften, met zijn luchtvaartuig onder alle omstandigheden veilig te kunnen omgaan, zowel op de grond als in de lucht. Sectie II Start. II.01 Pre-take-off-checks De kandidaat checkt conform het ballonhandboek de volgende punten : • envelop is schadevrij • deflationsysteem • parachute- en ventlijnen bewegen ongehinderd, zijn correct aan het branderframe bevestigd en zijn

binnen handbereik • check lock-top: vlag is niet binnen de ballon • flying-wires zijn niet verwisseld • karabijnhaken zijn gesloten • scoop is aan branderframe bevestigd • kroonlijn is aan branderframe bevestigd • waakvlammen branden bevredigend • hoofdbranders branden bevredigend • veebranders branden bevredigend • gasslangen zijn adequaat opgeborgen in hoezen en achter tanks • gastanks zijn vol • koppelingen op gastanks laten geen bevriezingsverschijnselen zien, tanks hebben normale

temperatuur • instrumenten en radio ingeschakeld en juist ingesteld • boordpapieren aanwezig • kaarten en kompas aanwezig • aanstekers aanwezig • passagiers gebriefed • uitvliegrichting vrij van obstakels en personen • luchtruim boven en achter de ballon vrij • toestemming van luchtverkeersleidingdienst • sleutel van de auto is bij de chauffeur II.02 Hands-off-hands-on-procedure Na het rechtop zetten van de ballon dient de kandidaat er zorg voor te dragen dat alle betrokkenen (bemanningsleden en passagiers) rondom de mand staan om met hun gewicht de mand op de plaats houden. Hij laat de passagiers instappen waarbij hij ze instrueert de gasslangen niet aan te raken, hij controleert dit tijdens het instappen. Na het uitvoeren van de pre-take-off-checks doet de kandidaat de hands-on-hands-off-procedure. II.03 Gebruik quick-release De kandidaat maakt te allen tijde gebruik van het quick-release-systeem. Kennis van dit systeem wordt getoetst. II.04 Opstijging

Na het behalen van voldoende lift besluit de kandidaat op te stijgen, hij bedient daarbij op de juiste wijze de quick-release. De kandidaat heeft de bemanningsleden geïnstrueerd hoe te handelen maar controleert toch of iedereen los van de mand is tijdens het opstijgen. De kandidaat anticipeert tijdens de start op valse lift. Indien de uitvliegruimte voldoende is, kan de examinator een opdracht geven voor het uitklimmen met een bepaalde stijgsnelheid. II.05 Stijgen naar levelflight De kandidaat stijgt naar de opgegeven hoogte, + of - 100 voet. Als de examinator hem de opdracht geeft om te stijgen naar een hoogte lager dan de wettelijk toegestane hoogte dient de kandidaat dit te melden bij de examinator. Volhardt de examinator ondanks de opmerking van de kandidaat in zijn opdracht, dient de kandidaat die opdracht uit te voeren. II.06 Vliegerschap Zie de beschrijving onder sectie I.05. Sectie 3. III.01 Levelflight met instrumenten De kandidaat dient met behulp van hoogte- en variometer een door de examinator opgegeven hoogte, + of – 100 voet, te kunnen behouden. De kandidaat dient een juist gebruik van de aanwezige instrumenten te demonstreren. In geval van verstoring van openbare orde, veiligheid op de grond of rust van het vee kan de kandidaat hiervan afwijken zonder voorafgaand overleg. Wel dient hij zijn beslissing alsnog te motiveren. III.02 Levelflight zonder instrumenten De kandidaat dient met uitgeschakelde hoogte- en variometer op een door de examinator opgegeven hoogte te kunnen varen. De kandidaat vaart op een bepaalde hoogte, de examinator schakelt de apparatuur uit en geeft de kandidaat de opdracht die hoogte aan te houden. Na 3 minuten schakelt de examinator de apparatuur weer aan en het verschil in hoogte met de opgegeven hoogte mag maximaal 100 voeten onder of boven de opgegeven hoogte bedragen. Deze opdracht wordt gedaan op een hoogte van 500 tot 1000 voeten. III.03 Contour-varen De kandidaat moet gedurende enige tijd met de ballon de contouren van het landschap kunnen volgen op een hoogte tussen 3 en 30 voet. In geval van verstoring van openbare orde, veiligheid op de grond of rust van het vee kan de kandidaat hiervan afwijken zonder voorafgaand overleg. Wel dient hij zijn beslissing alsnog te motiveren. III.04 Cold-descent De examinator geeft de kandidaat opdracht om de ballon met grote snelheid te laten dalen tot een door de examinator op te geven hoogte. Op die hoogte dient de daalsnelheid tot nul te zijn teruggebracht. III.05 Vliegerschap Zie de beschrijving onder sectie I.05. Sectie 4. IV.01 Attentie m.b.t. vee en gewassen De kandidaat heeft gedurende de gehele vaart aandacht voor de situatie op de grond. Hij let erop of de ballonvaart niet conflicteert met de openbare orde en veiligheid. Tevens is hij voortdurend alert op de aanwezigheid van vee en andere levende have en op de reactie daarvan op de ballon. IV.02 Brandstofmanagement Brandstofmanagement vindt plaats conform het gestelde in het ballonhandboek.Tijdens de ballonvaart vergewist de kandidaat zich van de inhoud van de cilinders en welke cilinders aangesloten zijn op de branders. In een landingsconfiguratie dienen beide branders altijd aangesloten te zijn op een cilinder met een inhoud die conform het gestelde in het ballonhandboek is. De kandidaat checkt tijdens de vaart regelmatig het gehele brandstofsysteem op bevriezingsverschijnselen.

IV.03 In-flight-checks Tijdens de ballonvaart checkt de kandidaat de volgende zaken: • actuele meteorologische condities • minimaal toegestane vaarhoogte • hoeveelheid brandstof • werking instrumenten • hoogtemeterinstellingen • radioverbinding • plaatsbepaling van de ballon op de kaart • te verwachten obstakels • (bijstellen) navigatieplan IV.04 Omgaan met aanwezigheid en gedrag passagiers De examinator bepaalt of en welke passagiers meevaren. Van de kandidaat wordt verwacht dat hij communicatief is naar de passagiers en overzicht heeft op het gebeuren in de mand. Hij dient te laten zien dat hij de gezagvoerder is en houdt tevens de passagiers op de hoogte van alles wat gaat gebeuren. De kandidaat laat zich niet afleiden door de passagiers van handelingen die hij moet verrichten en let op het vrij zijn van de bedieningslijnen. IV.05 Oriëntatie en navigatie. De kandidaat houdt de positie van de ballon bij aan de hand van een navigatiekaart. IV.06 Constante inschatting landingsmogelijkheden Tijdens de ballonvaart laat de examinator zich voortdurend door de kandidaat informeren over de landingsmogelijkheden in relatie tot veiligheidsaspecten en verstoring van vee. IV.07 Vliegerschap Zie de beschrijving onder sectie I.05. Sectie 5. V.01 Afbreken start Na de start of tussenlanding geeft de examinator de kandidaat de opdracht om de start af te breken. De kandidaat hoort direct de juiste maatregelen te nemen als het inschatten van de mogelijkheid om de landing veilig uit te voeren, het briefen van de passagiers en het uitvoeren van de pre-landing-checks. V.02 Gesimuleerde noodlanding De examinator kan tijdens de ballonvaart de kandidaat zonder voorafgaand overleg de opdracht geven zo spoedig mogelijk te landen in verband met (het afwenden van) een noodsituatie. De kandidaat dient de juiste voorbereidende maatregelen voor de landing te nemen en waar mogelijk zo snel mogelijk de landing uit te voeren. V.03 Waakvlam- en branderstoring-procedure Deze procedure wordt uitgevoerd conform het gestelde in het ballonhandboek tijdens de vaart of op de grond. De examinator kan de kandidaat opdracht geven handelingen te verrichten die noodzakelijk zijn bij een branderbrand, de kandidaat dient de handelingen uit te voeren conform het gestelde in het ballonhandboek. Deze opdracht kan ook mondeling worden doorgenomen. V.04 Landing met uitgeschakelde waakvlam Eventueel in combinatie met de opdracht genoemd in V.03 moet de kandidaat een landing uitvoeren met uitgeschakelde waakvlam. Tijdens deze landing doet hij dezelfde handelingen als tijdens een normale landing. V.05 Andere noodprocedures De kandidaat moet kunnen omgaan met iedere andere noodsituatie. In pricipe kan de examinator alleen die procedures vragen die vermeld staan in het ballonhandboek.

V.06 Vliegerschap Zie de beschrijving onder sectie I.05. Sectie 6. VI.01 Naderingen Een vlakke nadering is een nadering met de bedoeling de voorwaartse snelheid te verminderen. Een steile nadering is een nadering zonder de bedoeling de voorwaartse snelheid te verminderen doch om obstakels te vermijden of om een doellanding te maken. VI.02 Tussenlandingen Tijdens de examenvaart dient de kandidaat tenminste twee tussenlandingen (full-stop, touch-and-go of wave-off) te maken vanaf een vaarhoogte van ca. 500 voet. De belangrijke aspecten daarbij zijn de pre-landing-checks en voorzichtigheid met betrekking tot vee en veiligheid op de grond. In het belang van die laatste aspecten kan de kandidaat besluiten de ingezette landing af te breken en te stijgen naar acceptabele hoogte. Wel dient hij zijn keuze te motiveren. VI.03 Keuze landingsterrein De kandidaat kiest het landingsterrein aan de hand van een aantal criteria. Deze zijn onder anderen de actuele vaarhoogte, de grootte van het terrein in relatie tot de snelheid van de ballon, de nabijheid van vee of andere levende have, obstakels, bergingsmogelijkheden, bereikbaarheid voor de volgauto. Tevens houdt hij rekening met aspecten van openbare orde en veiligheid op de grond. VI.04 Landing De kandidaat geeft de passagiers een briefing met betrekking tot hun houding en gedrag tijdens en na de landing. Hij laat de passagiers de landingspositie innemen conform het gestelde in het ballonhandboek. * Pre-landing-checks Voor de landing checkt de kandidaat de volgende zaken: • gebied vrij van hoogspanningsleidingen • riplijn binnen bereik • lock-top losgetrokken, vlag hangt in envelop (bij locktop) • branders werken bevredigend • alle branders aangesloten op een cilinder conform het gestelde in het ballonhandboek • losliggende voorwerpen opgeborgen of gezekerd • landing gemeld bij luchtverkeersleidingdienst en overgeschakeld op frequentie van de volgauto • gekozen landingsterrein is veilig en bekeken op aanwezig vee mandpositie tijdens landing De kandidaat dient aan te tonen dat hij de juiste vaardigheid bezit om de ballon correct te kunnen landen. * After-landing-checks Na de landing checkt de kandidaat de volgende zaken: • cilinderkranen dichtgedraaid • slangen leeg • instrumenten uit • radio uit VI.05 Berging en contact en afhandeling met landeigenaar. De kandidaat zorgt in eerste instantie voor contact met de landeigenaar. Indien de windsnelheid dat toelaat laat hij de ballon overeind staan. Hij instrueert zijn bemanning via de radio dat zij contact met de landeigenaar maken en hem op de hoogte brengen van de ballonlanding. Zodra hij van zijn bemanning verneemt dat de eigenaar geen bezwaar tegen de berging heeft, kan hij de ballon laten zakken en leeg laten lopen. De kandidaat geeft leiding aan zijn bemanning bij het bergen en inpakken van de ballon waarbij hij weer let op het dragen van handschoenen.

Hij geeft een landingsformulier met zijn gegevens en de gegevens van de balloneigenaar aan de landeigenaar. VI.06 Vliegplan sluiten De kandidaat dient binnen 30 minuten na de landing het in I.04 genoemde vliegplan weer sluiten door middel van telefonisch contact met de desbetreffende verkeersleidingsdienst. VI.07 Administratie De kandidaat administreert • vaartregistratieformulier • logboek ballon • persoonlijk logboek IV.08 Vliegerschap Zie de beschrijving onder sectie I.05.

HOOFDSTUK 3 Richtlijnen bij het afnemen van een praktijkexamen dan wel proeve van bekwaamheid met betrekking tot een IR (ME en SE). Paragraaf 1 Introductie. Dit hoofdstuk is van toepassing op de vaardigheidstest en de bekwaamheidsproef voor een Instrument-Rating (IR) SE of ME, op éénvlieger gecertificeerde luchtvaarttuigen. De te volgen instrument-procedures liggen vast in PANS-OPS, ICAO Doc 8168-OPS/611, Volume 1, vierde editie 1993. Tevens zijn de vliegprocedures gebaseerd op eisen zoals gesteld in JAR-FCL 1, JAR-FCL 2. Informatie over de theoretisch en praktische ervaringseisen staan vermeld in het desbetreffende Subdeel E van JAR-FCL 1 respectievelijk JAR-FCL 2.. Paragraaf 2 Algemeen. De duur van de vaardigheidstest en de bekwaamheidsproef: De duur van de praktische vliegtest zal tenminste 1 uur bedragen ( zie bijlage 1 bij JAR-FCL 1.210/ 2.210). De totale tijd van de test zal inclusief voorbereiding, briefing en debriefing circa 3 uur bedragen. Weerminima voor het uitvoeren van de praktische test: • Voor IR op éénmotorige luchtvaarttuigen

o Wolken basis minimaal 500 voet Zicht minimaal 1500 meter

o Wind inclusief uitschieters max 30 knopen o Dwarswind of rugwind: luchtvaarttuig- of school- limieten o Turbulentie acceptabel (licht tot matig)

• Voor IR op meermotorige luchtvaarttuigen

o Wolkenbasis minimaal 500 voet o Zicht de gepubliceerde IFR minima o Wind inclusief uitschieters max 30 knopen o Dwarswind of rugwind: luchtvaarttuig- of school- limieten o Turbulentie acceptabel (licht tot matig)

Vliegtuig: Het luchtvaarttuig dat gebruikt wordt voor de vaardigheidstest of de bekwaamheidsproef dient te voldoen aan de eisen voor lesluchtvaarttuigen en voldoende uitgerust zijn om instrument vliegweersomstandigheden na te bootsen. ( zie bijlage 1 van 1.055 van JAR-FCL Sectie 1 of bijlage 1a bij JAR-FCL 2.055). Gezagvoerder: De examinator is wettelijk de gezagvoerder gedurende de vlucht en de vluchtvoorbereiding, De examinator dient echter helder te maken dat van de kandidaat verwacht wordt op te treden als gezagvoerder. Dit stelt de kandidaat in staat aan te tonen goede beslissingen te kunnen nemen en handelingen te kunnen uit voeren die in het belang zijn voor het veilig uitvoeren van de vlucht. Gedurende vaardigheidstesten voor de praktische vliegtest wordt door de DL een “safety pilot” verplicht gesteld. Indien er een “safety pilot “ meevliegt, zal deze wettelijk de gezagvoerder zijn. Vóór de vluchtbriefing: Voor de aanvang van de vlucht moeten de examinator en de kandidaat duidelijke afspraken maken over onderdelen zoals de configuratie van het luchtvaarttuig, hoogten, vermogens instellingen, snelheden, procedures en controlehandelingen met betrekking tot: • Landingsgestel in/uit • Start

• Klimvlucht, kruisvlucht , daalvlucht en naderingsvlucht • Wanneer de herstel wordt ingezet bij de oefening overtrekken • Radio procedures • PANS-OPS procedures volgens ICAO PANS-OPS DOC 8168 • Optreden van de gezagvoerder in situaties van daadwerkelijke noodgevallen. De examinator moet met de kandidaat afspreken hoe het uitzicht naar buiten zal worden beperkt om instrumentvliegweersomstandigheden te simuleren. De kandidaat moet goed begrijpen wanneer er weer visueel gevlogen kan worden.

Paragraaf 3 De vaardigheidstest in het algemeen Het Flight Test Schedule bestaat uit 8 verschillende secties, die ieder voor zich een gedeelte van de vlucht omvatten. De onderdelen de diverse secties zijn gebaseerd op de eisen zoals gesteld in ICAO annex 2, JAR-FCL 1 en JAR-FCL 2. De uitvoering, afwijkingen en de beoordeling vindt plaats volgens JAR-FCL 1 Sectie 1 Subdeel E: Bijlage 1 bij JAR-FCL 1.210 of bij JAR-FCL 2.210. In de beschrijving van de diverse onderdelen in de hier op volgend paragraaf 4 zijn alleen de nummers die overeenkomen met het Flight Test Schedule van toepassing. Paragraaf 4 De vaardigheidstest. SECTIE 1 : PRE-FLIGHT PROCEDURES 1.01 Preflight documentation and weather brief: De kandidaat moet tonen de vaardigheden te bezitten in verzamelen, analyseren en interpreteren van alle noodzakelijke gegevens om een veilige vlucht te kunnen uitvoeren. AANDACHTSPUNTEN: • Vaardigheden te bezitten om verschillende weerrapporten te kunnen interpreteren (SIGMET, TAF,

METAR, etc). • AIP'S, NOTAMS, JEPPESEN of ander IFR documentatie materiaal. • Lokale procedures. • Luchtruim structuur en En-route beperkingen. • Vaardigheden te bezitten om luchtvaart kaarten en andere luchtvaart documentatie te kunnen

interpreteren. • Minima voor de uitwijk bestemming. • Brandstof politiek en berekeningen dit aangaande. 1.02 Preparation of ATC flight plan, IFR flight plan/log: De kandidaat moet demonstreren alle handelingen te kunnen uitvoeren, die noodzakelijk zijn bij het voorbereiden- en invullen- van een ATC vlucht plan. AANDACHTSPUNTEN: • Vaardigheden te bezitten om een IFR vlieg plan/log te kunnen invullen c.q. maken betreffende

SID, En-route, STAR, Approach. • Vaardigheden te tonen naderings kaarten te kunnen interpreteren. • Kennis te tonen van de betekenis van kaartsymbolen en afkortingen. • Vaardigheid te bezitten om een IFR ATC vliegplan aan te melden. 1.03 Mass and Balance calculations: De kandidaat moet tonen de vaardigheden te bezitten om een adequate en correcte berekening te kunnen maken van de Mass & Balance, conform het goedgekeurde Luchtvaarttuig Handboek. Dit moet betrekking hebben op zowel de Take-off Mass en de Zero Fuel Mass, conform het Handboek van het Luchtvaarttuig. AANDACHTSPUNTEN: • Basis leeg gewicht van het luchtvaarttuig. • Zwaartepuntliggings kenmerken. • Invloed van de brandstof op de zwaartepunt ligging gedurende de vlucht. • Vlieg-enveloppe.

1.04 Performance determination and calculation: De kandidaat moet aantonen te kunnen werken met de relevante grafieken en tabellen uit het vliegtuighandboek..

AANDACHTSPUNTEN: • Het gebruik van prestatie- grafieken en tabellen. • Het kunnen bepalen van start- en landings- afstanden. • Kennis van TORA, TODA, TODR, LDA, LDR. • Het kunnen bepalen van de categorie waarin het vliegtuig valt gedurende de naderingsprocedure. • Het kunnen bepalen van de klimgradiënt van het vliegtuig. • Invloed van de temperatuur en de atmosferische druk op de prestaties van het vliegtuig. 1.08 Aircraft inspection and servicing:

AANDACHTSPUNTEN: • Voor de vlucht inspectie. • luchtvaartuig documentatie. • Brandstof hoeveelheid, soort brandstof, vervuiling,, veiligheidsmaatregelen, brandstofventilatie. • Olie hoeveelheid en soort. • Vliegveiligheids materiaal. 1.09 Weather minima and knowledge of instrument flight procedures: AANDACHTSPUNTEN: • Start weerslimieten. • Naderings weerslimieten. • Uitwijk weerslimieten. • Kennis van luchtvaart navigatiediensten: • PANS-OPS ICAO DOC-8168-OPS/611 Volume 1 4e editie 1993. • Defenities en afkortingen. • Vertrek procedures. • Naderings procedures. • Wachtpatroon procedures. • Geluid reductie procedures. • Hoogtemeter instellings procedures. • SSR ATC Transponder Gebruik procedures. • Luchthaven weerminima procedures. En-route weers-criteria. SECTIE 2 : TAKE-OFF AND DEPARTURE PROCEDURES De kandidaat dient gedurende de gehele vlucht de daartoe aangewezen en goedgekeurde checklist op correcte wijze te gebruiken zowel op de grond als in de lucht. 2.03 Taxiing in compliance with instructions/procedures: De kandidaat moet het luchtvaarttuig op een veilige en comfortabele manier kunnen besturen op de grond in overeenstemming met de opdrachten van ATC. AANDACHTSPUNTEN • De kandidaat moet tonen het luchtvaarttuig op de grond te kunnen besturen op een comfortabele

en veilige manier. • Tonen bekend te zijn met de taxi-route procedures en de ontvangen instructies dit aangaande. • De taxisnelheid aan te passen aan de omstandigheden. • De positie van de stuurvlakken in relatie tot de heersende wind omstandigheden. 2.06 Pre-take-off procedures (including briefing, settings, run-up):

De kandidaat dient voor de start de vereiste briefing te geven, de technische controle handelingen uit te voeren en de de navigatie hulpmiddelen opzetten volgens de ontvangen instructies van de verkeersleiding. AANDACHTSPUNTEN • Taxi routes. • Start gegevens. • Voorgeschreven vertrek route. • Snelheidsveranderingen. • Instelling van de hoogtemeter. • Overgang naar 1013 HpA instelling. • Minimale veilige sector hoogten. • Hoe te handelen in geval van een motor probleem na de start (éénmotorige luchtvaarttuigen). • Hoe te handelen in geval van een motor probleem na de start (meermotorige luchtvaarttuigen). • Hoogte of vliegniveau waar naartoe geklommen wordt na motorstoring. • Hoe te handelen na het afhandelen van een motorstoring. • Alle checklisten moeten hardop gelezen worden en op de juiste wijze worden uitgevoerd. De

kandidaat moet op rationele wijze aantonen, dat hij/zij de bedoeling van al deze handelingen begrijpt.

2.17 ATC Liason-compliance, RT procedures:

AANDACHTSPUNTEN • De kandidaat moet met de verkeersleiding op een correcte en vloeiende wijze communiceren. • Hierbij gebruik makend van standaard fraseologie. • Op een correcte en rationele wijze de opdrachten van de verkeersleiding uitvoeren. 2.18 Transition to instrument flight: AANDACHTSPUNTEN • De kandidaat moet aantonen op een vloeiende en comfortabele wijze over te kunnen aan van

zichtvliegweersomstandigheden naar instrumentvliegweersomstandigheden. 2.19 Instrument departure procedures: De kandidaat moet de vaardigheid tonen met gebruik van de instrumenten en radionavigatiehulpmiddelen in het vliegtuig de geklaarde vertrekprocedure te kunnen volgen zonder visuele referentie van buiten. . AANDACHTSPUNTEN • De kandidaat moet alle navigatiehulpmiddelen identificeren die gedurende de vlucht worden

gebruikt. • Vliegen met de juiste instelling van de hoogtemeter. • Tijdig de juiste radio frequentie instellen en ATC zonodig informeren over de positie en hoogte van

het vliegtuig. • Correcte hoogtes en snelheden vliegen.

SECTIE 3: GENERAL HANDLING Alle vliegbewegingen dienen onder (gesimuleerde)instrumentvliegweersomstandigheden uitgevoerd te worden binnen de prestatie mogelijkheden en limieten van het vliegtuig op comfortabele en accurate wijze. De wijze van uitvoeren van de algemene vliegmanoeuvres vindt plaats volgens de trainingsyllabus van de FTO en in overeenstemming met het luchtvaarttuighandboek en de goedgekeurde checklisten . AANDACHTSPUNTEN • Controle over de richting, hoogte en snelheid. • Het bewust zijn van de situatie- en de positie- van het luchtvaarttuig.

• Controle van de brandstof en motorinstrumenten. 3.08 Climbing turns: • Met vooraf overeengekomen hellingshoek (15 graden of "rate-one"). • Afrollen op een vooraf overeengekomen richting. • Controle over de snelheid. 3.11 Steep turns: • Met vooraf overeengekomen hellingshoek (45 graden). • Afrollen op een vooraf overeengekomen richting. • Met een vooraf overeengekomen constante snelheid (< Va). • Uitgevoerd op een gecoördineerde wijze. 3.21 Descending turns: Met een vooraf overeengekomen constante snelheid. Met vooraf overeengekomen hellingshoek ("rate-one"). Afrollen op een vooraf overeengekomen richting. 3.24 Recovery from approach to stall: • De voorgeschreven handelingen uitvoeren voor aanvang van de overtrek. • Het geven van een vóór-de-overtrek briefing. • configuratie (landingsgestel,flappen en vermogenstelling). • hoogte of vliegniveau. • richting. • herstel op eerste indicatie van een naderende overtrek: • overtrekwaarschuwingssignaal. • buffet van het hoogte roer. • overeengekomen snelheid. • Herstel van de naderende overtrek met volvermogen en minimaal hoogte verlies. • vasthouden van voorliggende richting en hoogte. • op comfortabele wijze de configuratie veranderen tot die van de kruisvlucht. • Na de overtrek de voorgeschreven handelingen verrichten. 3.25 Limited panel: Het luchtvaarttuig te manoeuvreren met beperkt gebruik van instrumenten, zonder de hulp van de kunstmatige horizon en de gyroscopische koerstol. De kandidaat moet de vaardigheid tonen het luchtvaarttuig onder controle te hebben en moet positie bewustzijn tonen tijdens "limited panel" situaties zowel in de horizontale, klim en daalvlucht. Tijdens het veranderen van richting moeten “rate one turns” worden gemaakt, waarbij de bochten moeten worden “getimed”.

SECTIE 4: EN-ROUTE PROCEDURES De kandidaat moet de vaardigheid tonen het luchtvaarttuig te beheersen en te managen binnen de vlucht enveloppe, gedurende het kruissegment van een vlucht onder instrument vliegregels. De kandidaat moet zich altijd bewust zijn van de positie van het luchtvaarttuig door het gebruik van de gebruikte navigatiehulpmiddelen. Ook moet worden voldaan aan de klaringen van de verkeersleiding en de bedrevenheid tonen te communiceren met de verkeersleiding in de aanbevolen standaard fraseologie. 4.04 Level flight, power setting and trim technique: De kandidaat moet tonen het luchtvaarttuig comfortabel te kunnen besturen. 4.05 Maintain altitude, heading and speed: De kandidaat moet de bedrevenheid tonen het luchtvaarttuig te kunnen besturen binnen in JAR-FCL vermelde toleranties. 4.06 Altimeter setting: De kandidaat moet aantonen de juiste hoogtemeter instelling in te stellen.

4.07 Timing and revision of ETA's: De kandidaat moet de ATO van het waypoint bijhouden en zonodig een positierapport aan de verkeersleiding te doorgeven. 4.08 Use of radio navigation aids: De kandidaat moet aantonen de radio navigatie hulpmiddelen te kunnen bedienen en instellen en aan de hand hiervan zijn positie te kunnen bepalen. Voor het gebruik moet de kandidaat de verschillende bakens identificeren. 4.09 Flight management: De kandidaat moet de vaardigheid tonen een vlucht onder instrumentvliegregels te kunnen uitvoeren. AANDACHTSPUNTEN • Vooruit werken (anticiperen). • Regelmatig controleren van de motorinstrumenten. • Regelmatig controleren van de brandstofhoeveelheid. • Voldoen aan verkeersleiding eisen en communicatie. • Het bijhouden van ETA's en ETO revisies. • Omgaan en na omstandigheden handelen bij veranderende weercondities. • Het geven van relevante briefings. • Het instellen van de relevante radio navigatie hulpmiddelen. 4.12 Tracking: De kandidaat moet tonen de voorgeschreven grondkoersen van het radio navigatie hulpmiddel te kunnen volgen, binnen de vliegtechnisch toleranties. 4.15 Interceptions (ADF and VOR): De kandidaat moet de bedrevenheid tonen om een grondkoers van een radio navigatiehulpmiddel te kunnen intercepten volgens de door de FTO voorgeschreven methode. 4.16 Ice protection procedures (simulated if necessary): De kandidaat moet op correcte wijze de “de- en anti ice “middelen gebruiken. 4.20 ATC liason-compliance. R/T procedures: De kandidaat moet op correcte wijze handelen overeenkomstig de instructies van de verkeersleiding, gebruik makend van de standaard fraseologie. SECTIE: 5 ABNORMAL/EMERGENCY OPERATIONS De kandidaat moet aantonen het luchtvaarttuig onder gesimuleerde noodsituaties correct te besturen.Afhankelijk van het luchtvaarttuig mogen bepaalde onderdelen -indien de veiligheid van de vlucht dit vereist-gecontroleerd worden door andere middelen zoals b.v. mondeling of d.m.v. “touch drills”. Met de kandidaat moet worden afgesproken hoe een motor gesimuleerd kan worden afgezet.( de vermogensinstellingen). 5.02 Simulated engine failure after take off. This item must not be initated below 300 ft and must not be followed by a landing AANDACHTSPUNTEN: • Het luchtvaarttuig blijven besturen: opvang gieren en rollen, snelheidscontrole. Idien noodzakelijk

de configuratie aanpassen. • Het herkennen en identificeren van de defecte motor ( ME only ). • Het correct uitvoeren van de storingscontrole. • Handhaven optimale klimsnelheid met maximaal 5 graden helling naar de “levende”motor

(ME oly)

5.03 Simulated engine failure during approach( ME only) AANDACHTSPUNTEN: • Het luchtvaarttuig blijven besturen; opvang gieren en rollen, snelheidscontrole. • Het herkennen en identificeren van de defecte motor. • Het correct uitvoeren van de storingscontrole. • De nadering vliegen binnen de daarvoor gestelde toleranties of overgaan in de “missed approach”.

5.04 Asymmetric approach and procedural go-around( ME only) AANDACHTSPUNTEN: • Snelheidscontrole (“blue-line speed”) • Opvangen vermogensveranderingen bij het selecteren van “go-around” vermogen. • Opvangen configuratie veranderingen.

5.05 Asymmetric approach and procedure full stop landing (ME only) AANDACHTSPUNTEN: • Gecoördineerd vliegen van een 3° glijpad nadering met één motor gesimuleerd afgezet. • Snelheidscontrole. • Opvangen vermogensveranderingen • Opvangen configuratie veranderingen. • Vasthouden van het visuele 3 graden glijpad tot aan de landing

5.41 ATC liaison-compliance, R/T procedures. De kandidaat moet op correcte wijze de instructies van de verkeersleiding opvolgen, daarbij gebruik makend van de standaard fraseologie. SECTIE 6: INSTRUMENT PROCEDURES. De kandidaat moet de vaardigheid tonen tijdens de naderingsprocedures het luchtvaarttuig op correcte wijze te kunnen besturen en de vlucht op overzichtelijke manier te managen. De IFR procedures moeten worden uitgevoerd volgens ICAO PANS OPS DOC 8168-OPS/611 Volume 1, 4de editie 1993. Deze kunnen eventueel worden aangevuld met de door de NLA goedgekeurde FTO-procedures. 6.02 Setting and checking of navigational aids, identification of facilities. De kandidaat moet aantonen de navigatiehulpmiddelen op de juiste wijze te selecteren en te identificeren. 6.03 Arrival procedures, altimeter checks. De nadering moet worden aangevlogen volgens de daarvoor gepubliceerde procedure met de juiste hoogtemeter instelling op de correcte posities. 6.04 Approach and landing briefing, including descent/approach/landing checks De briefing moet logisch en chronoligisch weergeven hoe de nadering gevlogen gaat worden en hoe de landing eventueel zal plaatsvinden. AANDACHTSPUNTEN: • route, inbound heading • minimum hoogtes • snelheden • configuratie; flaps, landingsgestel, manual of automatic • type nadering, precision of non precision • profiel van de nadering, minimum crossing hoogtes, vertikale daalsnelheid c.q. daalhoek • DA, MDA, MAPT en missed approach procedure zonodig: weersinfo, notams, taxiroutings, mogelijke uitwijk naar ander vliegveld.

6.05 Holding procedure De holding dient gevlogen te Conform ICAO DOC 8168 en/of zoals lokale procedures dit hebben aangegeven. De examinator kan ook zelf een holdingpatoon opgeven 6.06 Compliance with published appraoch procedures De kandidaat moet de nadering vliegen conform de gepubliceerde procedures. 6.07 Approach timing De kandidaat dient zonodig de correcte timing toepassen 6.08. Altitude,speed heading contol (stabilised approach) Hoogte, snelheid en richting moeten gecoördineerd worden vastgehouden. ( geen naalden najagen).De variaties mogen de voor het Flight Test Schedule -door JAR-FCL- gestelde limieten niet overschrijden. 6.13 Precision approach to decision altitude (DA) De precision cat 1 approach (ILS of GCA) vliegen conform de gepubliceerde procedures binnen de gestelde limieten van het Flight Test Schedule(FTS). 6.14 Non precision approach to minimum descent altitude (MDA) Als non precision appraoch kan worden gekozen uit LOC,VOR/DME, VOR, ADF en SRE-nadering. De nadering moet worden gevlogen conform de gepubliceerde procedures en binnen de gestelde limieten van het FTS. De missed approach moet worden ingezet op zijn laatst op het gepubliceerde MAPT. Afhankelijk van het gebruikte type luchtvaarttuig mag ook een door de kandidaat van te voren aangegeven decision point worden gebruikt om de missed approach in te zetten. 6.15 Circling approach ( actual flight mandatory) In de briefing dient de kandidaat op te nemen hoe hij de circling gaat vliegen, aangevuld met de eventuele afwijkende missed approach procedures. De nadering moet worden gevlogen conform de gepubliceerde procedure en binnen de limieten van het FTS. Voordat de base turn wordt ingezet dient de kandidaat op de gepubliceerde circling hoogte te blijven en visueel contact met de landingsbaan te houden. 6.16 Go-around Conform de gepubliceerde procedures en volgens de in het handboek van het luchtvaarttuig voorgeschreven configuratie. 6.18 Go-around with N-1 ( failure may be introduced during go-around; Multi Engine Aircraft only) Conform de gepubliceerde procedures; AANDACHTSPUNTEN: • snelheidscontrole (blue line speed) • opvangen vermogensveranderingen bij het selecteren van “go-around’vermogen. • opvangen configuratieveranderingen 6.19 Missed approach procedure/landing De missed-approach dient gevlogen te worden conform de gepubliceerde procedures. De landing moet worden uitgevoerd in de configuratie en volgens de procedures van het vliegtuighandboek. Bij de visuele nadering dient een 3° glijpad te worden vastgehouden. 6.20 ATC liaison-compliance, R/T procedures De kandidaat dient de instructies van de verkeersleiding op correcte wijze op te volgen, daarbij gebruikmakend van de standaard fraseologie. 6.26 Transition from an instrument approach to flight wih visual reference at or just before reaching the decision altitude (DA), minimum descent altitude (MDA), or missed approach point (MAPt) De transitie dient soepel en gecoördineerd te verlopen waarbij zo snel mogelijk naar de centerline dient worden gevlogen en gedurende het visuele gedeelte een 3° glijpad worden vastgehouden.

SECTIE 8: NON TECHNICAL ASPECTS Deze sectie is aan het Flight Test Schedule toegevoegd en kan worden beschouwd als een algemene beoordeling. De sectie heeft geen invloed op de uitslag van de test.

HOOFDSTUK 4 Richtlijnen bij het afnemen van een praktijkexamen dan wel proeve van bekwaamheid met betrekking tot een TR (MPA). Paragraaf 1 Introductie. Dit hoofdstuk is als richtlijn te gebruiken bij het afnemen van de vaardigheidstest ter verkrijging van een type bevoegdheid op vliegtuigen, die voldoen aan criteria gesteld in JAR-FCL 1.220 en gepubliceerd zijn in AMC-FCL 1.220 Indien de Type Rating vaardigheidstest gecombineerd wordt met een CPL bevoegdheid en/of IR bevoegdverklaring dienen de desbetreffende appendices van CPL, IR en TR naast elkaar gebruikt te worden. Voor de uitvoering van deze vaardigheidstest wordt gebruik gemaakt van een door de Divisie Luchtvaart (DL) of JAA goedgekeurde vluchtsimulator. Tenzij de simulator goedgekeurd is voor “zero flight training” (ZFT), wordt sectie 7 geëxamineerd op het vliegtuig. Informatie over ervaringseisen vindt men in JAR-FCL 1.240. Voor de bedrevenheidseisen wordt verwezen naar JAR-FCL 1.240 bijlage 1. Over het algemeen wordt voor de inhoud van de vaardigheidstest gebruikt gemaakt van door de TRTO/FTO ontwikkelde programma’s, welke inhoudelijk moeten voldoen aan de eisen gesteld in JAR-FCL 1.240 bijlage 2. In voorkomende gevallen waarin dit noodzakelijk wordt geacht, is de examinator te allen tijde gerechtigd het programma aan te passen, om zodoende een juist inzicht te verkrijgen aangaande de bedrevenheid van de kandidaat. Wanneer sectie 7 geëxamineerd wordt op het vliegtuig dient er tijdens de vaardigheidstest gebruik te worden gemaakt van een safety-pilot. Deze vlieger moet minimaal voldoen aan de eisen gesteld in de JAR-FCL 1.240 bijlage 1. Aangezien gedurende dit onderdeel van de vaardigheidstest veelal zgn “touch & go’s” worden gemaakt, moet de safety-pilot tevens TRI bevoegd zijn op het desbetreffende vliegtuigtype. Gedurende de vaardigheidstest mag de safety-pilot op geen enkele wijze enige invloed uitoefenen op het verloop van de test anders dan welke de TRI - en flight safety taken inhouden. Paragraaf 2 Algemeen. Wanneer een TRTO / FTO gebruik maakt van DL goedgekeurde testprogramma’s dient de examinator hieruit een keuze te maken. Op het testformulier moet aangegeven worden welk testprogramma is uitgevoerd. Bij afwezigheid van testprogramma’s stelt de examinator een programma op waar alle proeven van het beoordelingsformulier in voorkomen. Dit programma moet zoveel als mogelijk een gesimuleerde commerciële vlucht onder IFR nabootsen. Tijdens de vaardigheidstest moeten de gesimuleerde weersomstandigheden realistisch zijn. Voorkom plotselinge grote weersveranderingen. Houdt rekening met de toe te passen weerslimieten. In JAR-FCL 1.240 (bijlage 1) zijn bijzonderheden beschreven inzake herhalingen van oefeningen en consequenties van niet acceptabele prestaties van oefeningen of procedures. Paragraaf 3 De vaardigheidstest in het algemeen De kandidaat doet de vaardigheidstest vanuit de stoel die hij zal bezetten uit hoofde van zijn toekomstige functie in de cockpit. Vanuit deze positie en functie moet de kandidaat zijn vaardigheden tonen als PF (pilot flying ) en als PNF ( pilot not flying ) gebruik makend van de door de desbetreffende TRTO / FTO voorgeschreven crew coördinatie procedures ( CCP’s ).

Gezien van het karakter van een Multi Crew operatie zijn de niet technische aspecten ( NTA ) van de kandidaat uitermate belangrijk. Mede daarom zal de kandidaat een deel van de vaardigheidstest moeten afleggen als PNF. Paragraaf 4 De vaardigheidstest. ALGEMEEN Bij de Multi Pilot vaardigheidstest wordt de kandidaat beoordeeld op zijn vaardigheden als PF en PNF. Hierbij spelen de niet technische aspecten ( NTA ) een grote rol. De test wordt daarom uitgevoerd in een “Line Oriented Flight Training” (LOFT) scenario. Dit scenario zal alle vereiste onderwerpen bevatten, zoals omschreven in JAR-FCL 1.240 bijlage 2. De gevolgde procedures en checks moeten uitgevoerd worden zoals gepubliceerd in het vliegtuighandboek ( AOM ) van het desbetreffende vliegtuig en het “operations manual” van de desbetreffende TRTO / FTO. UITVOERING Bij de vluchtuitvoering zal gebruik worden gemaakt van de operationele vluchtplannen en documenten in gebruik bij de desbetreffende TRTO / FTO. Wanneer er gebruik wordt gemaakt van een vluchtsimulator zal deze bedient worden door een TRI / SFI of de TRE zelf. Tijdens de vaardigheidstest zal de communicatie van de kandidaat met ATC, maatschappij, grond- en cabine personeel via deze TRI / SFI of de TRE zelf gevoerd worden, waarbij standaard ATC communicatie toegepast dient te worden. De examinator zal zelf of via deze TRI / SFI instructies geven voor bepaalde oefeningen, soort approach of uitwijk etc. Communicatie met grondpersoneel, cabine bemanning en derden zullen ook zo realistisch mogelijk plaats vinden. Indien de kandidaat als eerste bestuurder gaat functioneren zal tevens zijn vaardigheid in het managen van de crewcoöperatie, het bijhouden van het totale overzicht van de vlucht, het stellen van prioriteiten en het nemen van beslissingen met inachtname van de veiligheidsaspecten en de releveante regels behorende bij de situatie, inclusief noodsituaties, beoordeeld worden ( zie JAR-FCL 1.240 bijlage 1, punt 11 ). Paragraaf 5 De uitvoering van de vaardigheidstest. Voor de uitvoering van de vaardigheidstest wordt verwezen naar de JAR-FCL 1.240 & 1.295 en de bijbehorende bijlagen 1. Tevens wordt verwezen naar AMC / IEM I ( 2-I-1 ), waar uitgebreid beschreven wordt wat de vaardigheden van een TRE in houden. INVULLING BEOORDELINGSFORMULIER 5.1 Het MPA beoordelingsformulier is onderverdeeld in acht groepen. Iedere groep bevat een

aantal opdrachten. 5.2 Herexamen wordt in maximaal SLECHTS ééN GROEP toegestaan. Dit dient door de kandidaat te worden aangevraagd door het opnieuw indienen van een

aanvraagformulier en betaling van het examengeld. 5.3 De groep Niet Technische Aspecten is aan het beoordelingsformulier toegevoegd en kan

beschouwd worden als een algemene beoordeling. Deze groep heeft geen invloed op de uitslag van het examen. In een later stadium zullen er instructies verstrekt worden hoe met deze groep om te gaan.

HOOFDSTUK 5 Richtlijnen bij het afnemen van een praktijkexamen dan wel proeve van bekwaamheid met betrekking tot een FI, CRI, IRI Paragraaf 1 Introductie Dit hoofdstuk is bedoeld als richtlijn bij het afnemen van een examen ter verkrijging van een bevoegdverklaring Flight Instructor (FI), Class Rating Instructor (CRI) en Instrument Rating Instructor (IRI) Aeroplanes (A).Helicopter (H). Dit examen bestaat uit een theoretisch deel (Secties 1 en 2) en een praktisch deel (Secties 3 en 4). Met de publicatie van deze richtlijnenwordt getracht standaardisatie te bewerkstelligen ten aanzien van het afnemen van de examens voor de bevoegdverklaring FI(A) (H), CRI(A), IRI(A) (H) . Meer informatie over de bedrevenheid en ervaringseisen voor de bevoegdverklaring kunt u vinden in JAR-FCL 1 en JAR-FCL 2 Subpart H. Paragraaf 2 Algemeen 2.1 Het luchtvaarttuig waarmee de kandidaat moet verschijnen zal uitgerust moeten zijn met een dubbele besturing, een intercom installatie en geschikt moeten zijn voor het vervoer van minimaal twee personen. 2.2 Het weer moet voor examens voldoen aan de hieronder omschreven richtlijnen. Indien de omstandigheden ongunstiger zijn mag de kandidaat om uitstel vragen. • Wind: De grondwind, inclusief uitschieters, mag maximaal 30 knopen bedragen. Voor tail- en

crosswind limieten gelden de waarden van het handboek van het luchtvaarttuig. • Wolkenbasis: Voor het gehele gebied waarboven gevlogen wordt tijdens het examen, geldt

minimaal 1500 ft AGL. • Zicht: Voor het gehele gebied waarboven gevlogen wordt tijdens het examen, minimaal

3000 mtr. • Turbulentie: Geen zware turbulentie. 2.3 De kandidaat doet het examen vanuit de stoel welke normaal door de instructeur bezet wordt. 2.4 Voor het klassikaal onderricht ( niet van toepassing bij een CRI examen ) kiest de examinator een onderwerp of een deel daarvan uit de “Lange Briefings ” van de JAR-FCL 1 resp. JAR-FCL 2, Sectie 2 AMC/IEM H. De examinator kiest voor het FI, CRI en IRI praktijk deel van het examen voor één of een combinatie van oefeningen welke omschreven staan in de “Vliegoefeningen” JAR-FCL 1 resp. JAR-FCL 2 Sectie 2 AMC/IEM H. Binnen de mogelijkheden van het FI, CRI en IRI Flight Test Schedule formulier mogen ter beoordeling van de examinator, proeven worden herhaald. De kandidaat kan hieraan echter geen rechten ontlenen. 2.5 De accommodatie voor het theoriegedeelte zal geschikt moeten zijn voor het geven van klassikaal onderricht.

2.6 De kandidaat moet voor het theoriegedeelte gebruik maken van alle voorhanden zijnde instructie hulpmiddelen. 2.7 Boeken zoals: AIP, Navigatiemateriaal, Notams, Flight Manuals, Instructor Guides, maar ook de laatst verschenen weergegevens moeten beschikbaar zijn voor de kandidaat, gedurende de briefings en de vlucht. De kandidaat dient met de FTO hier uiteraard zelf voor te zorgen. 2.8 De examinatoren maken, zowel voor het theorie- als praktijkgedeelte, duidelijk wat van de kandidaat verwacht wordt (rollenpatroon).

Paragraaf 3 Indeling van het examen 3.1 Vanwege de tijdsduur van het examen mag het examen in meerdere dagen worden afgelegd, maar voorzover mogelijk moeten alle onderdelen op 1 dag worden afgerond. Het gehele examen moet binnen een periode van 6 maanden zijn afgenomen. 3.2 Secties 1 en 2 moeten altijd op dezelfde dag worden geëxamineerd. Secties 3 en 4 moeten eveneens altijd tegelijk worden afgenomen. 3.3 In totaal kan voor één Sectie een herexamen worden toegestaan. 3.4 Bij het afspreken van de examendatum voor het praktijkexamen (Sectie 3 en 4) wordt door de examinator met de kandidaat de luchthaven afgesproken waar het examen wordt afgenomen. 3.5 Duur van het examen: SECTIE I: Voorschriften, Kennis van het Luchtvaarttuig. 60 minuten Beoordeling en debriefing 15 minuten SECTIE II: Voorbereiding 30 minuten Klassikaal onderricht 45-60 minuten Beoordeling en debriefing 30minuten SECTIE III en IV: Briefing en Dagelijkse Inspectie 45 minuten Vluchtduur 60 minuten Debriefing door de kandidaat 15 minuten Beoordeling en debriefing 30 minuten Totale examenduur circa 5:45 uur Paragraaf 4 Uitvoering van het examen SECTIE I: THEORETISCHE KENNIS 1.01 Voorschriften Toetsing van de kennis van de voorschriften met betrekking tot de bevoegdverklaring FI, CRI en IRI: JAR-FCL, RTL, LVR, AIP, NOTAMS en MALS. 1.02 Kennis van het luchtvaarttuig. 1.03Prestatie en planning 1.04 Menselijke prestaties en limieten 1.05 Meteorologie 1.06 Navigatie 1.07 Operationele procedures 1.08 Aerodynamica 1.09 Trainingsadministratie Door de examinatoren kunnen van de bovenstaande onderwerpen vragen gesteld worden, waarmee de algemeen vliegtechnische kennis van de kandidaat getoetst wordt. Deze vragen moeten praktijk gericht zijn en betrekking hebben op de onderwerpen uit de “Lange Briefings” van Sectie 2 AMC/IEM H - JAR-FCL 1/ JAR-FCL 2. SECTIE II: KLASSIKAAL ONDERRICHT 2.01 Visuele presentatie 2.02 Technische uitvoering 2.03 Uitleg 2.04 Spraak en zinsbouw

2.05 Instructie techniek 2.06 Gebruik hulpmiddelen 2.07 Participatie van de leerling De kandidaat moet een klassikale briefing geven over een onderwerp of een onderdeel daarvan, welke vermeld staan in de “Lange Briefings” uit de JAR-FCL 1/JAR-FCL 2 Subpart H, voor FI uit AMC-FCL 1.340 / 2.340 en voor IRI(A) uit AMC-FCL 1.395/ 2.395. Het onderwerp moet zodanig gekozen zijn, dat de kandidaat een complete briefing kan geven binnen de gestelde tijd. De examinatoren zullen aangeven over welke kennis zij als pseudo-leerlingen beschikken. Het is redelijk een middelbaar kennisniveau voor te wenden met een goede kennis van de engelse taal. Het rollenspel is een van de belangrijkste aspecten tijdens het examineren voor een aantekening FI en IRI. Het is de bedoeling dat de kandidaat de gelegenheid krijgt zijn leerlingen op een eenvoudige doch voldoende wijze kennis bij te brengen over het te behandelen onderwerp op PPL niveau. Voor aanvang van de briefing zal door de examinatoren worden benadrukt dat vooral gelet zal worden op de praktische waarde van de klassikale instructie. De basiskomponenten van de briefing moeten duidelijk worden aangegeven, t.w.: 1. Het doel 2. Theoretische uitleg 3. Vliegerschap 4. De oefening ( hoe, door wie etc, ) 5. Niet Technische Aspecten (WMCL, zie paragraaf 5, para 5.3) Ter verduidelijking van de eisen die gesteld worden aan de klassikale briefing en de rol van de examinator hierbij, volgen hieronder enkele aanwijzingen: De klassikale briefing moet: • een goede tijdsindeling bevatten. • (inleiding~2 min., doel~2 min., theorie~15 min., vliegerschap~5-20 min., praktijk~ 25 min.,

resume~2 min.). • gestructureerd zijn. • geen onwaarheden bevatten. • een theoretische uitleg zijn ter verduidelijking en ondersteuning van wat straks in de praktijk moet

worden gedaan. • vliegerschap in de praktijk vertalen (voor exacte definitie zie RTL) • goed gebruik maken van de voorhanden zijnde hulpmiddelen. Een model van een

luchtvaarttuig,representatief voor het te vliegen type, is hierbij essentieel. • wijzen op de veel gemaakte fouten van de leerling. • wijzen op de te maken correcties tijdens de praktische oefeningen. • alle praktische vliegdetails bevatten. • als het ware de klas “mee in het luchtvaarttuig” nemen. • uitleg geven waarom bepaalde handelingen moeten worden gedaan. • aan de hand van controlevragen vaststellen of de briefing begrepen is. • vragen zodanig stellen, dat hierop maar één goed antwoord mogelijk is. • gelegenheid geven tot het stellen van vragen. Tijdens het rollenspel moet de examinator: • zich als leerling en niet als examinator opstellen. • tevoren vaststellen op welk vliegniveau hij zich als leerling opstelt. • aangeven hoe hij aangesproken mag worden als leerling. • zich als een normale leerling gedragen, dus niet kinderachtig, irritant of heel pienter. • vragen zo goed mogelijk beantwoorden. • niet doordrammen over een vraag of antwoord, onbevredigende antwoorden kunnen • na de briefing worden uitgespit. • de kandidaat de gelegenheid geven zijn hele verhaal te doen.

De debriefing van de klassikale briefing vereist duidelijkheid van de examinatoren over het presteren van de kandidaat als leraar en zijn achtergrondkennis. Maak goed onderscheid tussen hoofdzaak en details. Als de kandidaat de klassikale briefing niet voldoende heeft gedaan, moet hij/zij na afloop geen twijfels hebben waarom. Als een examinator heeft gedebriefed moet de andere examinator daarna niet in herhaling vallen. SECTIE III: PRAKTISCH VLIEGONDERRICHT De examinatoren kiezen voor het examen één of een combinatie van oefeningen genoemd in de “Vliegoefeningen” uit JAR-FCL 1 / JAR-FCL 2 subpart H, voor FI uit AMC-FCL 1.340/ 2.340, voor CRI(A) uit AMC-FCL 1.380 en voor IRI uit AMC-FCL 1.395/ 2.395. De examinatoren dienen de kandidaat duidelijk uit te leggen hoe het rollenspel tijdens het praktijk gedeelte georganiseerd is en op welke standaard de pseudo leerling is. Tevens dient afgesproken te worden wie er tijdens het examen gezagvoerder is. De examinator dient zich tijdens het praktijkexamen op te stellen conform de afspraken gemaakt bij het afnemen van het examen voor het klassikale onderricht. Het praktijk gedeelte bestaat uit de volgende punten: 3.01 Briefing voor de vlucht 3.02 Regelen van de demo 3.03 Spraaksynchronisatie met de demo 3.04 Correctie van fouten 3.05 Instructie techniek 3.06 Gebruik van het luchtruim ( positie bepaling ) 3.07 Briefing na de vlucht SECTIE IV: ALGEMEEN VLIEGEN De kandidaat wordt beoordeeld op zijn bedrevenheid als vlieger. Hij moet aantonen de vliegoefeningen te beheersen op CPL niveau, vanuit de instructeurs positie Paragraaf 5 Beoordelingssysteem Voor het FI, CRI en IRI examen gelden de volgende maatstaven: 5.1 Een kandidaat die opgaat voor het theoriegedeelte moet aantonen dat hij/zij:

a. Ruime kennis bezit van de JAR-FCL m.b.t. de opleiding tot PPL en Subpart H. Ruime kennis bezit van het RTL, AIP, de NOTAM's en MAL's.

b. Op voldoende wijze de instruktietechniek beheerst. c. Over een goede kennis beschikt van de onderwerpen waarin hij/zij instruktie geeft. d. Onderricht kan geven met voldoende instructieve waarde. e. De theoretische aërodynamische aspecten van het vliegen op CPL niveau beheerst en op PPL

niveau kan overdragen op de leerlingen. 5.2 Een kandidaat die opgaat voor het praktijkgedeelte van het examen FI, CRI en IRI moet in staat zijn:

a. Op duidelijke en logische wijze een theoretische uitleg te geven over de te vliegen oefeningen. b. Uitleg te geven over de gevolgen bij een verkeerde uitvoering. c. De oefeningen te demonstreren zonder merkbare afwijkingen en tegelijkertijd de leerling uitleg

te geven welke handelingen hij/zij moet verrichten om tot een goed resultaat te komen. d. De door de leerling gemaakte vliegfouten te analyseren en te corrigeren. e. Alle oefeningen - op CPL niveau - goed te beheersen. Hiervoor worden de beoordelingscriteria

gebruikt welke vermeld staan in JAR-FCL. 5.3 De kandidaat dient een grote mate van vliegerschap en sociale vaardigheden te kunnen combineren (WMCL ). Zie ook deel III NTA.

Werkhouding: De kandidaat dient voldoende zelfkritiek te hebben met daaraan gekoppeld een hoog verantwoordelijkheidsbesef. Zo dient hij/zij tijdig in te grijpen opdat de operatie niet in gevaar komt. De kandidaat instructeur is het voorbeeld voor de leerling en dient zich strikt aan de regels te houden. Management en Coöperatie: De kandidaat dient aan te tonen voldoende management-capaciteiten te bezitten om een lesvlucht met een zo hoog mogelijk rendement uit te voeren; dit in goede samenwerking met en in het belang van de leerling, ATC, ander verkeer of omstandigheden van buiten en de vliegschool. Leiderschap: De kandidaat moet beseffen dat naast een instructie gerichte component er ook een mens gerichte component dient te zijn en dat efficiënt instruktie geven een optimale mix van beide is, bepaald door de situatie en de leerling. Naast aangeven wat de leerling wel of niet moet doen en het gebruiken van autoriteit in deze zal hij/zij ook steun, waardering en begrip moeten tonen om zodoende te motiveren.

Paragraaf 6 Invulling beoordelingsformulier 6.1 Het FI, CRI en IRI Flight Test Schedule formulier is onderverdeeld in vijf secties. 6.2 Er kan voor maximaal één sectie een herexamen worden aangevraagd. 6.3 De sectie Niet-Technische Aspecten is aan het beoordelingsformulier toegevoegd en kan beschouwd worden als een algemene beoordeling. Deze sectie heeft geen invloed op de uitslag van het examen. In een later stadium zullen instructies verstrekt worden hoe met deze groep om te gaan. 6.4 Het totale examen (de secties 1 t/m 5) dient in principe binnen een periode van 6 maanden te zijn afgelegd.