1

Belgische normontwerp

prNBN L18-003 Start onderzoek 24-01-2018 Einde onderzoek 24-06-2018

Regels van goed vakmanschap voor verlichting van wegtunnels en ondergrondse doorgangen

Code de bonne pratique de l'éclairage des tunnels et passages routiers souterrains

Code of good practice for tunnel lighting

Geldig vanaf 24.01.2018

Dit document is een voorstel voor een herziening. Hebt u opmerkingen of voorstellen voor aanpassingen? Ga dan naar http://pe.nbn.be en bezorg ons uw feedback via het vakje ‘comments’. Zo kan hiermee rekening gehouden worden.

Hebt u patenten op producten of diensten die in dit normontwerp vermeld worden? Vergeet dan zeker niet om dit aan uw commentaar toe te voegen en duidelijk te documenteren.

Belangrijk: wilt u dit document als referentiemateriaal gebruiken? Vermeld dan zeker dat het om een normontwerp gaat. Een normontwerp is immers nog geen Belgische norm.

Deze norm zal de NBN L18-003:2001 vervangen.

ICS : nn.nnn.nn; nn.nnn.nn

Bureau voor Normalisatie

Jozef II-straat 40 bus 6

1000 Brussel

T. +32 2 738 01 11

F. +32 2 733 42 64

info@nbn.be

BTW BE0880.857.592

IBAN BE69 6790 0009 5178

BIC code PCHQBEBB

www.nbn.be

© NBN 2018

prNBN L18-003:2018

2

3

prNBN L18-003:2018

4

5

Inhoud

Pagina

Voorwoord ........................................................................................................................................................... 6

Inleiding ............................................................................................................................................................... 7

1 Onderwerp en toepassingsgebied ....................................................................................................... 8

2 Normatieve verwijzingen ...................................................................................................................... 8

3 Termen en definities ............................................................................................................................. 8 3.1 Referentiepunt ....................................................................................................................................... 8 3.2 Stopafstand ............................................................................................................................................ 8 3.3 Luminantie in de toegangszone ........................................................................................................... 8 3.4 Tunnel ..................................................................................................................................................... 8 3.5 Referentiesnelheid................................................................................................................................. 8 3.6 Toegangszone ........................................................................................................................................ 8 3.7 Naderingszone ....................................................................................................................................... 8 3.8 Ingangszone ........................................................................................................................................... 9 3.9 Transitiezone .......................................................................................................................................... 9 3.10 Transitiezone .......................................................................................................................................... 9 3.11 Drempelzone .......................................................................................................................................... 9 3.12 Uitgangszone ......................................................................................................................................... 9 3.13 Binnenzone ............................................................................................................................................ 9

4 Symbolen en afgekorte termen ............................................................................................................ 9

5 Verlichting van een wegtunnel ........................................................................................................... 10 5.1 Doel ....................................................................................................................................................... 10 5.2 Situering ............................................................................................................................................... 10 5.3 Zones, snelheid en referentiepunt ..................................................................................................... 11 5.3.1 Zones van een tunnel .......................................................................................................................... 11 5.3.2 Referentiesnelheid............................................................................................................................... 12 5.3.3 Referentiepunt ..................................................................................................................................... 12

6 Fotometrische eisen ............................................................................................................................ 12 6.1 Verlichting bij dag ................................................................................................................................ 12 6.1.1 Bepaling van de luminanties .............................................................................................................. 12 6.1.2 Bepaling van de verlichtingsregimes van de tunnel ........................................................................ 22 6.2 Nachtelijke verlichting ........................................................................................................................ 22 6.2.1 Weggedeelte met openbare verlichting............................................................................................. 22 6.2.2 Weggedeelte zonder openbare verlichting ....................................................................................... 22 6.2.3 Weggedeelte volgend op de tunneluitgang ...................................................................................... 23

7 Eisen betreffende de installatie en het onderhoud .......................................................................... 23 7.1 Verlichtingsregimes en hun sturing .................................................................................................. 23 7.2 Onderhoud ........................................................................................................................................... 23 7.3 Noodverlichting ................................................................................................................................... 24 7.3.1 Inleiding ................................................................................................................................................ 24 7.3.2 Foutmelding ......................................................................................................................................... 24 7.3.3 De voedingen ....................................................................................................................................... 24

Bijlage A (informatief) Stopafstand ............................................................................................................... 25 A.1 Stopafstand .......................................................................................................................................... 25

Bibliografie ........................................................................................................................................................ 26

prNBN L18-003:2018

6

Voorwoord

Dit document is opgesteld door de bevoegde Belgische normcommissie E169 Licht en Verlichting, die optreedt als nationale schaduwcommissie van de Europese Technische Commissie CEN TC 169 Light and Lighting en internationale Technische Commissie ISO TC 274 Light and Lighting. Deze Belgische commissie is actief in de schoot van het Belgisch Instituut voor Verlichtingskunde dat door het NBN in uitvoering van het Koninklijk Besluit van 21 oktober 2004 erkend is als Sectoraal Normalisatieoperator voor de werkzaamheden van deze commissie.

De leden van de werkgroep ‘Tunnelverlichting’ die dit document binnen het Belgisch Instituut voor Verlichtingskunde geschreven hebben zijn :

Dhr. Dirk Eelen, Voorzitter Vlaamse Overheid, Agentschap Wegen en Verkeer.

Dhr. Jerome Dehon R-Tech

Dhr. Guido Heremans Hilec

Dhr. Tom Heymans Schréder Uitrusting

Dhr. Johan Huysmans Philips

Dhr. Nicolas Leroy Service Public de Wallonie

Dhr. Raoul Lorphèvre asbl ANPI vzw

Dhr. Stefan Vanthillo Zumtobel group

Dhr. Jef Vercammen Vlaamse Overheid, Agentschap Wegen en Verkeer

Sommige delen van dit document zijn mogelijk beschermd door patentrechten. Het NBN is niet verantwoordelijk voor de identificatie van dergelijke patentrechten.

Deze norm vervangt NBN L18-003 :2001 : Regels van goed vakmanschap voor verlichting van wegtunnels en ondergrondse doorgangen

7

Inleiding

Vele factoren beïnvloeden de eisen die dienen gesteld te worden aan de verlichting van een tunnel bestemd voor wegverkeer. De te vervullen voorwaarden van zichtbaarheid zijn uitermate veranderlijk en zijn afhankelijk van de instelling, de leeftijd en de rijvaardigheden van de bestuurder; van de omstandigheden van toegang tot de tunnel en van zijn lengte; van de wegkarakteristieken; van de weersomstandigheden; van de verkeersdichtheid en het verkeersvolume; van de snelheid, de staat van onderhoud en de aard van de voertuigen. Tevens dienen andere elementen beschouwd te worden zoals het belang dat men hecht aan de bijdrage van de verlichting tot de architecturale aspecten van de doorgang, aan de visuele geleiding, aan het comfort, aan het energieverbruik, het onderhoud van de installaties.

Talrijke studies betreffende deze verschillende aspecten zijn gepubliceerd doch zij zullen hier niet worden besproken. Zoals het geval is bij alle verlichtingsinstallaties kan de kwaliteit van deze in tunnels min of meer groot zijn; echter moeten de minimale eisen voldaan zijn zowel bij dag als bij nacht om de nodige voorwaarden van zichtbaarheid te garanderen die toelaten aan de tunnelgebruikers deze binnen te treden en er te kunnen rijden met het zelfde niveau van veiligheid als op de weg buiten de tunnel.

De huidige norm beoogt "Regels van Goed Vakmanschap" bestemd voor de bouwheren en de studiebureaus werkzaam in België; het moet hen toelaten uit de verschillende opties die moeten genomen worden tijdens de verschillende stadia van het project diegene te kiezen die het best bij de noden aansluiten om ze dan te kunnen omzetten in voorschriften voor het lastenboek bestemd voor de installateurs. Deze norm is gebaseerd op de werkzaamheden van internationale experten actief binnen de Internationale Verlichtingscommissie (CIE) of de Europese Normcommissie (Comite Europeen de Normalisation - CEN) en in het bijzonder op de Publicatie CIE 88 - 2004 : "Guide for the Lighting of Road Tunnels and Underpasses" en op zekere werkzaamheden in de schoot van de werkgroep CEN TC169/WG6; dit echter zonder alle mogelijkheden hier te hernemen. Voor de verlichting van de drempelzone van tunnels wordt de theoretische en experimentele basis van de fotometrische eisen geput uit de Publicatie CIE 61 - 1984 : "Tunnel entrance lighting – a survey of fundamentals for determining the luminance in the threshold zone" en uit latere mededelingen waarin sommige beschouwingen vanuit deze publicatie verder werden ontwikkeld. Voor de methode van berekenen werd CIE 140 “Road light calcutions” als referentie genomen. Deze norm herneemt eveneens de voornaamste regels die van toepassing zijn op de verlichtingsinstallatie zelf : de mogelijkheid tot controle van de verlichtingsregimes, het onderhoud, de specifieke eisen voor de verlichtingsarmaturen, etc.

Deze "Regels van Goed Vakmanschap" houden rekening met de huidige stand van de techniek en kunnen dus worden herzien in functie van technische evoluties. Zoals hierboven aangehaald, dienen de betreffende voorschriften te worden beschouwd als de minimale voorwaarden die moeten vervuld worden voor een verlichtingsinstallatie van voldoende kwaliteit zowel qua veiligheid als qua comfort.

Wanneer de middelen het toelaten en wanneer om een of andere reden de afwerking van de tunnel bijzondere aandacht verdient, kunnen striktere eisen gesteld worden; zekere informatie hieromtrent wordt expliciet gegeven.

Om de doelstellingen van onderhavige norm te bereiken doch met een minimaal energieverbruik (geïnstalleerd vermogen) dient het bouwkundig ontwerp in relatie tot het verlichtingsontwerp mee in beschouwing genomen te worden bij aanvang van het tunnelontwerp. De beïnvloedende factoren op het verlichtingsontwerp zijn ook van bouwkundige aard. Het ontwerp van het tunnelfronton, de toegelaten snelheid, de materialen van wand en wegdek in de tunnel, nieuwe technologieën (verlichting, sturing, wegdektypes, ...) enz. beïnvloeden het geïnstalleerd vermogen voor het bereiken van eenzelfde luminantie

prNBN L18-003:2018

8

1 Onderwerp en toepassingsgebied

Deze norm bepaalt de eisen die dienen gesteld te worden aan de verlichting van een tunnel.

Deze norm geeft Eisen betreffende de installatie en het onderhoud

Deze norm is niet van toepassing op dient verstaan te worden als elke overdekte tunnel of doorgang van meer dan 200m lengte welke de aard of de lengte van de overkapping ook is.

2 Normatieve verwijzingen

De volgende documenten zijn, in hun geheel of voor wat gedeelten ervan betreft, als normatieve referenties in dit document opgenomen en noodzakelijk voor de toepassing ervan. Bij gedateerde verwijzingen geldt uitsluitend de aangehaalde uitgave. Bij niet-gedateerde verwijzingen geldt de laatste uitgave van het referentiedocument (inclusief eventuele amendementen).

IEC 60598-1, General requirements and tests

3 Termen en definities

Voor de toepassing van deze norm gelden de volgende termen en definities.

3.1 Referentiepunt Het punt gesitueerd in het midden van het rechter rijvak, op 1,5 m hoogte en op een afstand van de tunnelopening gelijk aan de stopafstand (SD) behorende bij de referentiesnelheid.

3.2 Stopafstand Afstand die nodig is om het voertuig dat aan de beschouwde snelheid rijdt in alle veiligheid tot stilstand te brengen.

3.3 Luminantie in de toegangszone het gemiddelde van de luminanties binnen een kegel met tophoek 20° (2 x 10°) gezien door een waarnemer die zich bevindt op het referentiepunt en kijkt naar het punt in het midden van de tunnelopening op een hoogte van een vierde van de hoogte van de tunnelmond.

3.4 Tunnel Elke overdekte tunnel of doorgang van meer dan 200m lengte welke de aard of de lengte van de overkapping ook is.

3.5 Referentiesnelheid Deze referentiesnelheid is de ontwerpsnelheid van de tunnel.

3.6 Toegangszone De toegangszone bestaat uit dat gedeelte van de weg tussen het referentiepunt en de tunnelingang.

3.7 Naderingszone De naderingszone bestaat uit dat gedeelte van de weg dat zich over enkele honderden meters voor de tunnel uitstrekt en eindigt bij het referentiepunt.

9

3.8 Ingangszone De ingangszone is samengesteld uit de drempelzone en de transitiezone.

3.9 Transitiezone De transitiezone is het gedeelte van de tunnel dat direct volgt op de drempelzone.

3.10 Transitiezone De transitiezone is het gedeelte van de tunnel dat direct volgt op de drempelzone.

3.11 Drempelzone De drempelzone bestaat uit het gedeelte van de tunnel direct voorbij de ingang.

3.12 Uitgangszone De uitgangszone is het laatste gedeelte van de tunnel, binnen dewelke het zicht van de bestuurder die de uitgang nadert beïnvloed wordt door de overheersende helderheid buiten de tunnel.

3.13 Binnenzone De binnenzone of centrale zone is dat gedeelte van de tunnel dat op de transitiezone volgt en eindigt bij het begin van de uitgangszone.

4 Symbolen en afgekorte termen

γ = Hemelpercentage binnen de kegel met tophoek 20 graden

ρ = Wegpercentage binnen de kegel met tophoek 20 graden

ε = Omgevingspercentage binnen de kegel met tophoek 20 graden

τ = Ingangspercentage binnen de kegel met tophoek 20 graden

t = Tijd (s)

k = Veelvoud van de luminantie in de toegangszone

B = Lage waarde van de luminantie

H = Hoge waarde van de luminantie

L20 = Luminantie in de toegangszone binnen de kegel met tophoek 20 graden

Lave = Gemiddelde luminantie

LC = Luminantie van de hemel

LE = Luminantie van de omgeving

Lmax = Maximale luminantie

Lmin = Minimale luminantie

prNBN L18-003:2018

10

LO = Luminantie van het naar de waarnemer georiënteerde verticale vlak van het object

LR = Luminantie van de weg

Lth = Luminantie van de drempelzone

LV = Sluierluminantie [CIE 88 :2004]

SD = Stopafstand

TI = Drempelcontrast

V/d = Voertuigen per dag

5 Verlichting van een wegtunnel

5.1 Doel

De verlichting van een tunnel bestemd voor wegverkeer heeft tot hoofddoel het verzekeren van de voorwaarden van zichtbaarheid, dusdanig dat de voertuigen die gebruik maken van de tunnel er kunnen rijden aan minstens dezelfde omstandigheden van veiligheid, comfort en vertrouwen als deze die op hetzelfde ogenblik bestaan langsheen de wegen die toegang verlenen tot de tunnel; en dit zowel 's nachts als overdag en voor een gegeven referentiesnelheid.

Om dit doel te bereiken is het onontbeerlijk dat de weggebruikers in de tunnel over voldoende visuele informatie beschikken met betrekking tot de geometrie van het weggedeelte voor zich, evenals in verband met de aanwezigheid en de beweging van eventuele obstakels, met inbegrip nl. van de andere weggebruikers. Doch het is tevens noodzakelijk dat de bestuurders die de tunnel-ingang naderen hetzelfde gevoel van vertrouwen kunnen bewaren als voor het weggedeelte voor de tunnel; in het tegenovergestelde geval zal een groot aantal onder hen min of meer bruusk afremmen waardoor een gevaarlijke situatie kan ontstaan.

De foto-metrische karakteristieken die van een verlichtingsinstallatie van een tunnel toelaten om de kwaliteit te definiëren zijn de volgende :

het luminantieniveau van de wegbedekking en van het onderste gedeelte van de tunnelwanden;

de gelijkmatigheid van de luminantieverdeling van de wegbedekking en de tunnelwanden;

de verblindingsbegrenzing;

de beperking van het flikker-effect;

het zichtbaarheidsniveau van mogelijke obstakels;

de visuele geleiding.

Al de gespecifieerde waarden in deze "Regels van Goed Vakmanschap" zijn houdwaarden geldig voor de ganse uitbatingsperiode van de tunnel. Om de overeenstemmende waarden bij nieuwe toestand van de installatie te kennen dient men de gespecifieerde waarden te verhogen rekening houdende met de voorwaarden van onderhoud van de installatie; deze hangen op hun beurt af van de kwaliteit van het gebruikte materiaal, van de frequentie van het onderhoud en van de omgevingsomstandigheden van de site.

Om alle voordelen van een tunnelverlichting te behouden is het wenselijk dat de behoudsfactor minstens 0,85 bedraagt.

5.2 Situering

De eisen die gesteld worden aan een tunnelverlichting zijn bij dag en bij nacht totaal verschillend. 's Nachts is het probleem tamelijk eenvoudig en bestaat het erin luminanties van dezelfde grootteorde te voorzien binnen als buiten de tunnel. Het ontwerp van een tunnelverlichting overdag is bijzonder kritisch omdat het menselijk visueel systeem niet gelijktijdig de details van de weg kan waarnemen onder zulke uiteenlopende omstandigheden die

11

overeenstemmen met de sterk verlichte buitenomgeving en de relatief donkere binnenzone van een tunnel (d. i. spatiale adaptatie).

Het visueel systeem kan zich wel aanpassen aan snelle verminderingen van omgevingslicht zoals in het geval bij de overgang van daglicht naar de relatieve duisternis van een tunnel maar dit proces vergt een zekere tijd, functie van de graad van de vermindering : hoe groter het verschil, hoe langer de adaptatietijd.

Voor een gegeven snelheid betekent dit dat hoe groter het verschil is tussen het verlichtingsniveau buiten en binnen de tunnel, hoe groter de afstand wordt waarbij het visueel systeem van de bestuurder onder zijn normale gevoeligheid functioneert (d. i. temporele adaptatie).

5.3 Zones, snelheid en referentiepunt

5.3.1 Zones van een tunnel

De praktijk heeft geleid tot de onderscheiding van verschillende zones voor de longitudinale verdeling van de verlichting bij dag van een tunnel met voldoende lengte : de naderingszone, de toegangszone, de drempelzone, de transitiezone, de binnenzone en de uitgangszone.

Figuur 1 illustreert de verschillende zones.

Figuur 1 – Typische langsdoorsnede van een tunnel met eenrichtingsverkeer

Voor de definities van de verschillende types van zone zie 3 Termen en definities

De lengte van de drempelzone wordt conventioneel gelijk gekozen aan de stopafstand (SD).

De lengte van de transitiezone is veranderlijk.

prNBN L18-003:2018

12

De uitgangszone is het laatste gedeelte van de tunnel, binnen dewelke het zicht van de bestuurder die de uitgang nadert beïnvloed wordt door de overheersende helderheid buiten de tunnel. De lengte ervan bedraagt 60 m.

5.3.2 Referentiesnelheid

De referentiesnelheid die voor de tunnelverlichting moet beschouwd worden dient gespecifieerd te worden door de bouwheer. Deze referentiesnelheid is in principe de ontwerpsnelheid van de tunnel. Over het algemeen neemt men aan dat deze ontwerpsnelheid de maximaal toegelaten snelheid is op de toegangswegen tot de tunnel. Sommige praktijken gaan er echter van uit dat een snelheidsvermindering bij de nadering en de doorgang door de tunnel aannemelijk is. Het is evident dat dit duidelijk dient aangegeven te worden voor de tunnel.

5.3.3 Referentiepunt

Het referentiepunt is in principe het punt gesitueerd in het midden van het rechter rijvak, op 1,5 m hoogte en op een afstand van de tunnelopening gelijk aan de stopafstand (SD) behorende bij de referentiesnelheid. Deze stopafstand is de afstand die nodig is om het voertuig dat aan de beschouwde snelheid rijdt in alle veiligheid tot stilstand te brengen. Deze stopafstand omvat de afstand afgelegd gedurende de reactietijd en de afstand afgelegd gedurende de remtijd [CIE. 88 : 2004].

Deze stopafstand is uiterst veranderlijk en hangt af van de bestuurder, van zijn voertuig, van de snelheid van deze, van de staat en de helling van de weg; van de weersomstandigheden. Evenals de referentiesnelheid moet ook de stopafstand door de bouwheer gespecifieerd worden. Wanneer andere elementen ontbreken mag men, ten informatieve titel, het conventionele verband tussen de referentiesnelheid en de stopafstand.

6 Fotometrische eisen

6.1 Verlichting bij dag

6.1.1 Bepaling van de luminanties

De bepaling van de luminanties is van toepassinv in de verschillende zones van een tunnel (>200m).

6.1.1.1 Voorafgaande opmerkingen

Daar de omstandigheden van zichtbaarheid sterk afhangen van de geometrie van de tunnel is het dikwijls wenselijk om te beginnen bij de bepaling van de voorwaarden in het meest eenvoudige geval van een lange, rechte en horizontale tunnel zowel voor het overdekte gedeelte als voor de naderingszone. Zulke tunnel zullen we "referentietunnel" noemen. Tenzij anders aangegeven worden de in deze norm gedefinieerde luminanties uitgedrukt in cd/m² en worden ze beschouwd in de richting van de waarnemer die zich in het midden van het rechter rijvak van de weg bevindt, op een hoogte van 1,5 m en onder een hoek van 1° met het wegdek. Wanneer niet anders vermeld dient het begrip "luminantie van de weg" begrepen te worden als de gemiddelde luminantie van de wegbedekking langs een lijn transversaal met de as van de weg.

6.1.1.2 Luminantie in de toegangszone

De luminantie L20 in de toegangszone wordt gedefinieerd als het gemiddelde van de luminanties binnen een kegel met tophoek 20° (2 x 10°) gezien door een waarnemer die zich bevindt op het referentiepunt en kijkt naar het punt in het midden van de tunnelopening op een hoogte van een vierde van de hoogte van de tunnelmond. Zie Figuur 3.

Deze luminantie wordt conventioneel beschouwd als de representatieve staat van adaptatie van het oog van een bestuurder die de tunnelmond nadert wanneer hij zich op het referentiepunt bevindt; deze luminantie dient als basis voor de bepaling van de luminantie in de drempelzone. De luminantie L20 wordt bij voorkeur berekend, of anderzijds gemeten met behulp van een luminantiemeter met een openingshoek van 20°.

Dikwijls is berekening de werkwijze die van toepassing is omdat in de meeste gevallen de verlichtingsinstallatie moet ontworpen worden op het moment dat de tunnel nog niet volledig gebouwd is. Naargelang de vereiste graad van nauwkeurigheid kan gekozen worden voor een van de volgende methoden.

13

6.1.1.2.1 Methode 1 – Benaderde methode

De benaderde methode geeft enkel een grove aanduiding van L20 en is alleen maar te gebruiken indien men over niet voldoende gedetailleerde gegevens beschikt van de directe omgeving van de tunnelmond. Voor de dimensionering van de tunnelverlichting is het noodzakelijk om de hoogste waarde van L20 te kennen die met voldoende frequentie gedurende een jaar voorkomt [CIE 88 :2004].

Deze waarde hangt sterk af van de atmosferische en seizoen omstandigheden. Voor het gebruik van deze methode zijn de te hanteren waarden van L20 (in cd/m²) af te lezen in Tabel 1, echter rekening houdend met de commentaar van de noten (1) tot (4).

Tabel 1 – Gemiddelde Luminantie L20 binnen conisch gezichtsveld van 20° (cd/m2)

Hemelpercentage

binnen conisch

gezichtsveld van

20°

35 % 25 % 10 % 0 %

Luminantie

voorwaarden van

het gezichtsveld

Normaal

(NOTE 1)

Sneeuw

(NOTE 1)

Normaal

(NOTE 1)

Sneeuw

(NOTE 1)

Normaal

(NOTE 2)

Sneeuw

(NOTE 3)

Normaal

(NOTE 2)

Sneeuw

(NOTE 3)

B H B H B H B H B H B H B H B H

Stopafstand

60 m (4) (4) 4000 5000 4000 5000 2500 3500 3000 3500 1500 3000 1500 4000

Stopafstand

≥ 100 m 4000 6000 4000 6000 4000 6000 4000 6000 3000 5000 3000 5000 2500 5000 2500 5000

NOOT 1 : Waarde in hoofdzaak afhangend van de oriëntatie van de tunnel:

B : lage waarde : ingang Zuid;

H : hoge waarde : ingang Noord;

Voor de ingangen Oost en West zal men een intermediaire waarde kiezen tussen de lage waarde en de

hoge waarde.

NOOT 2 : Waarde in hoofdzaak afhangend van de helderheid van de omgeving:

B : lage waarde : zwak verlichte omgeving;

H : hoge waarde : sterk verlichte omgeving.

NOOT 3 : Waarde in hoofdzaak afhangend van de oriëntatie van de tunnel:

B : lage waarde : ingang Noord;

H : hoge waarde : ingang Zuid;

Door interpolatie dient men de gemiddelde waarden van de hoge waarde en de lage waarde te

berekenen.

NOOT 4 : In de praktijk komt men voor een stopafstand van 60 m geen hemelpercentage van 35% tegen.

"Ingang Noord" betekent een verkeer naar het Zuiden;

"Ingang Zuid" betekent een verkeer naar het Noorden;

Indien men niet met precisie het hemelpercentage kan bepalen dan kan men zich inspireren op Figuur 2.

.

prNBN L18-003:2018

14

Stopafstand = 160 m - γ = 35 % Stopafstand = 100 m - γ = 27 %

Stopafstand = 100 m - γ = 16 % Stopafstand = 100 m - γ = 18 %

Stopafstand = 160 m - γ = 16 % Stopafstand = 100 m - γ = 3 %

Stopafstand = 160 m - γ = 18 % Stopafstand = 100 m - γ = 6 %

Figuur 2 – Stopafstand en hemelpercentage

15

6.1.1.2.2 Methode 2 – Bepaling van L20

Deze tweede methode is nauwkeuriger en moet gebruikt worden indien men van de tunnelmond over een beeld beschikt, genomen vanaf de stopafstand. Bij deze methode wordt de evaluatie van L20 bekomen vanaf een schets van de omgeving van de tunnelingang en wordt de waarde berekend met behulp van de volgende formule :

𝐿20 = 𝛾 ∙ 𝐿𝐶 + 𝜌 ∙ 𝐿𝑅 + 𝜀 ∙ 𝐿𝐸 + 𝜏 ∙ 𝐿𝑡ℎ (1)

avec:

γ Hemelpercentage binnen de kegel met tophoek 20 graden

ρ Wegpercentage binnen de kegel met tophoek 20 graden

ε Omgevingspercentage binnen de kegel met tophoek 20 graden

τ Ingangspercentage binnen de kegel met tophoek 20 graden

LC Luminantie van de hemel

LR Luminantie van de weg

LE Luminantie van de omgeving

Lth Luminantie van de drempelzone

en

𝛾 + 𝜌 + 𝜀 + 𝜏 = 1 (2)

In formule (1) is Lth de onbekende. Voor stopafstanden groter dan 100 m is de waarde van het klein (kleiner dan 10%) en, aangezien Lth reeds klein is in vergelijking met de andere luminanties, kan het deel van Lth verwaarloosd worden.

Voor een stopafstand van 60 m kan men schrijven :

𝐿20 =𝛾∙𝐿𝐶+𝜌∙𝐿𝑅+𝜀∙𝐿𝐸

1−𝜏∙𝑘 (3)

Aangezien k nooit groter dan 0,1 kan zijn is het product τ.k verwaarloosbaar en kan men de uitdrukking schrijven

als :

𝐿20 = 𝛾 ∙ 𝐿𝐶 + 𝜌 ∙ 𝐿𝑅 + 𝜀 ∙ 𝐿𝐸 (4)

Met : 𝛾 + 𝜌 + 𝜀 < 1 (5)

Indien men niet beschikt over waarden betreffende de omgeving dan kunnen die waarden van LC, LR en LE (uitgedrukt in kcd/m²) gebruikt worden die in Tabel 2 gegeven zijn

prNBN L18-003:2018

16

Tabel 2 – Typische luminantie van oppervlakken

Richting van het verkeer

LC

(kCd/m2)

LR

(kCd/m2)

LE

(kCd/m2)

Rotsen Bebouwing Sneeuw Beplanting

Noorden 8 3 3 8 15 (V, H) 2

Oosten Westen

12 4 2 6 10 (V)

2 15 (H)

Zuid 16 5 1 4

5 (V)

2 15 (H)

NOOT 1 V slaat op verticale vlakken

NOOT 2 H slaat op horizontale vlakken

Om de percentages van de componenten van L20 te schatten volstaat het om een foto van de tunnelingang te nemen vanaf het referentiepunt, met de kijkrichting georiënteerd, naar het punt in het midden van het portaal op een hoogte gelijk aan een vierde van de hoogte van de tunnelopening.

De cirkel van snijding van de waarnemingskegel met het verticaal vlak van het portaal wordt vervolgens aangebracht op de foto; de zones van de componenten worden afgebakend en hun oppervlakten berekend in percentages van de oppervlakte van de cirkel. De straal van deze cirkel kan op de schaal van de foto berekend worden vertrekkende van een gekende afmeting van de foto, bv. de hoogte van het tunnelportaal. Zie Figuur 3.

Voorbeeld:

Stopafstand: SD = 100 m

Hoogte van het portaal = 5 m (13,7 mm op de foto).

De gezochte straal : 𝑅 = 𝑆𝐷 ∙ tan(10°) = 0,176 ∙ 𝑆𝐷 (6)

Op de schaal van het vlak van het portaal : 𝑅 =𝑆𝐷∙13,7𝑚𝑚

5= 247 𝑚𝑚 (7)

Dus 𝑅 = 0,176 ∙ 274 𝑚𝑚 = 48,3 𝑚𝑚 (8)

Een foto kan eveneens gebruikt worden wanneer voor een nog niet gebouwde tunnel de benaderde methode aangewezen is (zie 6.1.1.2.1). De hemellijn mag in dit geval echter niet gewijzigd worden tijdens de constructie van de tunnel. Zoniet is het aangewezen om terug te gaan naar een tekening op schaal. De foto of de tekening kan dan vergeleken worden met de meest overeenstemmende schets van Figuur 2, waarvan het specifiek hemelpercentage gekend is. Indien dit percentage niet overeenkomt met een van de waarden van Tabel 1 dan moet de waarde van L20 berekend worden door interpolatie.

17

Figuur 3 – Zicht in perspectief van de tunnelingang met de cirkel van sni;ding van de 20° kegel met het verticaal vlak van het portaal

6.1.1.3 Luminantie in de drempelzone

Teneinde het effect van het zwarte gat te vermijden en teneinde minimale luminantievoorwaarden te creeren voor een voldoende zichtbaarheid van objecten, eventueel aanwezig in de ingangszone, moet de luminantie van de weg in de ingangszone zekere minimale waarden bereiken, dit in functie van de luminantie in de toegangszone. In de praktijk onderscheidt men binnen de drempelzone een eerste helft waar de luminantie van de weg constant is en gelijk aan de zgn. drempelluminantie (Lth).

Lth kan uitgedrukt worden als het k-veelvoud van L20 :

𝐿𝑡ℎ = 𝑘 ∙ 𝐿20 (9)

Aangezien het gedeelte dat binnen het gezichtsveld met de tunnelingang overeenstemt functie is van de lengte van de toegangszone, is de minimale waarde van k die gerespecteerd moet worden ook functie van de stopafstand. Deze waarden van k worden in Tabel 3 gegeven :

Tabel 3 – k in functie van de stopafstand

Stopafstand (SD) k

60 m 0,05

100 m 0,06

≥ 160 m 0,10

NOTE Bij Tabel 3 Voor de tussenliggende waarden wordt lineaire interpelatie toegepast.

In de tweede helft van de drempelzone kan de luminantie van de weg afnemen tot een waarde van minstens 40 % van Lth op het einde van de drempelzone. Deze afname kan continu gebeuren of discontinu, in trappen. In dit laatste geval mag de verhouding van de luminanties van twee opeenvolgende trappen niet lager zijn dan 60 %. De luminantie van de eerste trap zal dus minstens gelijk zijn aan 0,6 Lth ; de volgende trappen bevinden zich noodgedwongen boven de curve van de Figuur 5.

De gemiddelde luminanties van de tunnelwanden zijn tot een hoogte van 2 m minstens gelijk aan 80% van de luminanties van de weg voor eenzelfde tunneldwarsdoorsnede.

prNBN L18-003:2018

18

Opmerking De zichtbaarheid van objecten in de drempelzone hangt niet enkel af van de luminanties in deze zone maar ook van hetcontrast dat deze objecten met hun achtergrond vonnen. Meer precies is in de drempelzone de zichtbaarheid van het object functie van de verhouding C uit de Figuur 4, wanneer LO, de luminantie is van het naar de waarnemer georiënteerde verticale vlak van het object.

𝐶 =𝐿𝑂−𝐿𝑡ℎ

𝐿𝑡ℎ∙ 100 (10)

Figuur 4 – LO en Lth

Hieruit voIgt dat deze zichtbaarheid niet enkel van het luminantieniveau Lth afhangt doch ook van de oriëntatie van de verlichting.

Voor een zelfde waarde van Lth kan de waarde van LO, gevoelig kleiner gemaakt worden dan Lth met een verhoogde zichtbaarheid tot gevolg wanneer zgn. tegenstraal-verlichtingsarmaturen worden gebruikt (vaak benoemd CBL, Counter Beam Lighting). Deze toestellen stralen een belangrijk deel van de lichtflux uit tegen de richting van het verkeer in. Sommigen menen hierdoor dat Lth gereduceerd kan worden.

Deze mogelijkheid is niet weerhouden als gevolg namelijk van de invloed van het daglicht op de verticale luminantie van objecten in de drempelzone, in het bijzonder voor de tunnels die Oost-West georiënteerd zijn, hetgeen de efficientie van de tegenstraalverlichting vennindert. Als gevolg daarvan wordt het effect van het zwarte gat versterkt en neemt de doeltreffendheid af in het geval van tunnels met een belangrijk aandeel aan zwaar verkeer en door vermindering van de zichtbaarheid van diffuserende wegmarkeringen.

De effecten van rook bij tegenstraalverlichting hebben een negatievere impact dan bij symmetrische verlichting.

Het gebruik van tegenstraalverlichting moet nochtans niet uitgesloten worden daar het dikwijls toelaat, in het geval van speculaire bedekkingen, om dezelfde luminantie te bekomen bij lagere verlichtingsvermogens. Een optimaal verlichtingsontwerp betekent een optimale keuze van de beïnvloedende factoren. Een licht wegdek (reflectie ≥ 0,1) en witte wanden (reflectie ≥ 0,6) verhogen de efficiëntie van de verlichtingsinstallatie. Dit gunstig effect is er voornamelijk bij symmetrische verlichting, daar een (te) licht wegdek geen gunstige invloed heeft bij tegenstraalverlichting vnl. naar verblinding toe. Dit gunstige effect manifesteert zich in de ganse tunnel, daar tegenstraalverlichting (versterkingsverlichting) enkel een gunstige invloed heeft in de ingangszone. Tegenstraalverlichting is in de tunnelzone niet toegelaten, de energiewinst is hier bovendien beperkt.

Het energieverbruik van de ingangsverlichting (versterkingsverlichting) wordt gunstig beïnvloedt door het beperken van de toegelaten snelheid, SD Stopafstand en het ontwerp van het tunnelfronton (vnl. het beperken van het hemeldeel in de L20 berekening).

6.1.1.4 Luminantie in de transitiezone

De afname van de weg-luminantie in de transitiezone gebeurt in principe volgens de curve van de Figuur 5.

De abscis van het begin van de transitiezone situeert zich op het einde van de drempelzone (t = 0).

Deze curve kan worden vervangen door een getrapte curve die echter nooit onder de continue curve mag liggen. De maximaal toegelaten verhouding bij overgang van een trap naar een volgende is 3/1. Het einde van de transitiezone wordt bereikt wanneer de luminantie tot een waarde van driemaal de luminantie in de binnenzone gedaald is.

De gemiddelde luminanties van de tunnelwanden zijn tot een hoogte van 2 m minstens gelijk aan 80 % van de luminanties van de weg voor eenzelfde tunneldwarsdoorsnede.

19

Figuur 5 – Schematische voorstelling van het luminantie-niveau in de verschillende zones

6.1.1.5 Luminantie in de binnenzone

De gemiddelde luminantie van de weg in de binnenzone wordt hieronder gegeven in functie van de stopafstand SD en van het gemiddelde van het dagelijks verkeersvolume uitgedrukt in aantal voertuigen per dag [V/d], geteld per tunnelkoker.

Tabel 4 – Luminantiewaarden in de binnenzone in (Cd/m2)

Stopafstand SD

Verkeer

Gering Gemiddeld Druk

< 5.000 V/d ≥ 5.000 V/d

< 20.000 V/d ≥ 20.000 V/d

≤ 60 m 1 2 3

100 m 2 4 6

≥ 160 m 5 10 12

NOOT 1 De luminantie bij dag mag niet lager zijn dan de luminantie bij nacht langs de toegangswegen. De gemiddelde luminanties van de tunnelwanden zijn tot een hoogte van 2 m minstens gelijk aan 80% van de luminanties van de weg voor eenzelfde tunneldwarsdoorsnede

NOOT 2 Deze luminantie in de binnenzone is het dagregime van de basisverlichting die over de ganse tunnellengte loopt.

prNBN L18-003:2018

20

6.1.1.6 Luminantie in de uitgangszone

Als algemene regel is een versterking van de verlichting in de uitgangszone niet vereist; doch dit kan nuttig zijn om :

het zicht en de zichtbaarheid te verbeteren van kleine voertuigen die achter grote voertuigen rijden;

aan voertuigen die de tunnel pas verlaten hebben toe te laten voertuigen in de uitgangszone in hun

achteruitkijkspiegel waar te nemen.

Indien zulke verlichting wordt geïnstalleerd dan dient de luminantie van de weg gelijk te zijn aan 5 maal de luminantie in de binnenzone.

6.1.1.7 Gelijkmatigheid van de luminanties

Een goede gelijkmatigheid in de luminantieverdelingen moet verzekerd worden zowel op de weg als op de wanden.

Men onderstelt dat deze voorwaarde in de binnenzone vervuld is indien de verhouding van de minimale luminantie Lmin tot de gemiddelde luminantie Lave van de weg en van de wanden tot een hoogte van 2 m (afzonderlijk genomen) minstens gelijk is aan 0,4 voor elke dwarsdoorsnede van de tunnel en dat langsheen de centrale lijn van elk rijvak de verhouding van de minimale luminantie Lmin tot de maximale luminantie Lmax minstens 0,7 bedraagt (longitudinale gelijkmatigheid).

Indien men in de andere zones met wel gedefinieerde trappen werkt dan zijn dezelfde niveaus van gelijkmatigheid van de luminanties van toepassing.

De gemiddelde luminantie van de pechstroken moet minstens gelijk zijn aan de gemiddelde luminantie van de weg.

6.1.1.8 Verblinding

De verblinding te wijten aan de verlichtingsarmaturen wordt geëvalueerd aan de hand van de zgn. verhoging van het drempelcontrast (Tl-index) en wordt met een van de volgende formules berekend:

𝑇𝐼 =65∙𝐿𝑉

𝐿𝑅0,8 indien LR ≤ 5 cd/m² (11)

𝑇𝐼 =95∙𝐿𝑉

𝐿𝑅1,05 indien LR > 5 cd/m² (12)

Hierbij is :

LR de luminantie van de weg;

Lv de sluierluminantie [CIE 88:2004]

De waarde van TI is kleiner dan 15% (in alle tunnelzones met uitzondering van de uitgangszone).

6.1.1.9 Flikker-effect

Het flikker-effect doet zich voor wanneer het gezichtsveld van de bestuurder van een voertuig onderworpen wordt aan periodische luminantievariaties voomamelijk veroorzaakt door niet-gepaste tussenafstanden van de verlichtingstoestellen.

Het gebrek aan comfort te wijten aan flikker-effect hangt af van:

a) het aantalluminantievariaties per seconde (flikkerfrequentie);

b) de totale blootstellingsduur van de bestuurder aan het fenomeen;

c) de gradient van verandering van luminantie binnen een zelfde periode;

d) de verhouding tussen de maximale en minimale luminanties binnen een zelfde periode.

21

a), b) en c) hangen af van de snelheid van het voertuig en van de afstanden tussen de verlichtingsarmaturen.

c) hangt bovendien af van de fotometrische karakteristieken van de verlichtingstoestellen.

d) hangt af van de fotometrische karakteristieken van de verlichtingstoestellen en hun tussenafstanden.

In het algemeen is het flikker-effect verwaarloosbaar voor een flikkerfrequentie beneden 2,5 Hz en boven 15 Hz. Figuur 6 geeft de zone van hinderlijke flikker in functie van de snelheid v van het voertuig en van de tussenafstanden d van de verlichtingsarmaturen.

Figuur 6 – Zone van hinderlijke flikker in functie van de snelheid v van het voertuig en van de tussenafstanden d van de verlichtingsarmaturen

Wanneer de afstand tussen het einde van het lichtuitstralend oppervlak van een verlichtingsarmatuur en het begin van het lichtuitstralend oppervlak van een volgend armatuur kleiner is dan de lengte van dit lichtuitstralend oppervlak dan is het flikker-effect in het algemeen verwaarloosbaar.

De flikkerfrequentie (in Hz) kan berekend worden door de snelheid van verplaatsing (in m/s) te delen door de tussenafstand van de verlichtingsarmaturen (in m).

6.1.1.10 Visuele geleiding

Het is wenselijk om voor de voertuigbestuurders een visuele geleiding te verzekeren door middel van een lineaire plaatsing van de verlichtingsarmaturen in de tunnel die het geometrisch trace van de tunnel materialiseren. Deze geleiding is optimaal wanneer de verlichtingsarmaturen van de basisverlichting als lijnverlichting of continue lijnverlichting worden toegepast. Bij lijnverlichting is de tussenafstand tussen twee opeenvolgende armaturen kleiner of gelijk aan een armatuurlengte, bij continue lijnverlichting worden ze aaneensluitend geplaatst. De basisverlichting bestaat uit een nachtregime en dagregime over de ganse tunnellengte. Ingeval van een discontinue plaatsing dient men er in het bijzonder over te waken het flikker-effect te vermijden zoals beschreven in vorige paragraaf.

Vanaf een tunnellengte van 125 m is het wenselijk dat het dag- en nachtregime als continue lijnverlichting uitgevoerd wordt.

6.1.1.11 Bijzondere gevallen

De voorafgaande beschouwingen onderstellen impliciet dat het handelt over een tunnel waarvan de geometrische afmetingen en de omstandigheden van toegang beantwoorden aan de definitie van een referentietunnel.

Dit zou niet het geval kunnen zijn indien de tunnelingang gedecentreerd is ten opzichte van de rijrichting van het voertuig wanneer deze het referentiepunt bereikt.

prNBN L18-003:2018

22

De beschouwingen van de vorige paragrafen blijven nochtans geldig op voorwaarde dat men steeds de as van de kegel die L20 bepaalt, gericht houdt naar de ingang van de tunnel. Noteren we dat het geval waarbij de tunnelingang vanaf het referentiepunt onzichtbaar is niet wordt toegelaten om evidente redenen van veiligheid. De toegelaten maximumsnelheid moet aldus aangepast worden.

Indien de lengte van de tunnel zodanig is dat de afstanden die voor de diverse zones gedefinieerd zijn niet kunnen worden gerespecteerd dan noemen we deze tunnel "kort" en is hij het onderwerp van volgende paragraaf.

6.1.2 Bepaling van de verlichtingsregimes van de tunnel

Het luminantieniveau van een tunnel wordt bepaald volgens de beslissingsboom van Figuur 7.

Figuur 7 – Beslissingsboom voor de bepaling van de verlichtingsregimes van de tunnel

6.2 Nachtelijke verlichting

6.2.1 Weggedeelte met openbare verlichting

Indien de tunnel deel uitmaakt van een weggedeelte voorzien van openbare verlichting dan zijn de verlichtingsniveaus in de tunnel tenminste gelijk aan deze van de toegangswegen; de gelijkmatigheden zijn tenminste gelijk aan deze buiten de tunnel.

Opmerking: Het is aanbevolen het luminantieniveau in de tunnel te verdubbelen wanneer er koerswijzigingen ofaftakkingen in voorkomen.

6.2.2 Weggedeelte zonder openbare verlichting

Indien de tunnel deel uitmaakt van een weggedeelte zonder openbare verlichting dan wordt in de tunnel een verlichting voorzien die voldoet aan de volgende eisen :

De gemiddelde luminantie van de weg (en van het onderste gedeelte van de wanden) is tenminste gelijk

aan 1 cd/m²;

De algemene gelijkmatigheid van de weg (en van het onderste gedeelte van de wanden) Lmin/Lave is

tenminste gelijk aan 0,40 ;

23

De longitudinale gelijkmatigheid van de weg Lmin/Lmax is tenminste gelijk aan 0,70 voor elk rijvak.

Deze voorwaarden gelden eveneens voor korte tunnels zelfs indien deze niet verlicht zijn overdag.

6.2.3 Weggedeelte volgend op de tunneluitgang

Het weggedeelte dat op de tunneluitgang volgt moet verlicht worden over een afstand die overeenstemt met de gedurende minstens 5 seconden afgelegde weg aan de referentiesnelheid. De gemiddelde luminantie van dit weggedeelte moet minstens gelijk zijn aan een derde van de luminantie in de uitgangszone van de tunnel, echter met een minimum van 0,5 cd/m².

7 Eisen betreffende de installatie en het onderhoud

7.1 Verlichtingsregimes en hun sturing

De luminantie in de toegangszone volgt natuurlijk de variaties van het daglicht. Aangezien de luminanties in de drempelzone en de transitiezone van de tunnel hiermee evenredig moeten blijven dient een automatische regeling van de kunstmatige verlichting te worden voorzien. Het minimum luminantieniveau te realiseren in de drempelzone (Lth ) kan continu worden geëvalueerd door de reële waarde van L20 te vermenigvuldigen met de factor k van de tunnel (Cfr. § 1.3.2.5.). Deze actuele waarde van L20 kan bepaald worden aan de hand van een aangepaste luminantiemeter die zich in theorie op het referentiepunt zou moeten bevinden. Dit punt is echter gesitueerd binnen het profiel van de weg en is dus niet vrij toegankelijk. Het probleem kan opgelost worden door de luminantiemeter in de nabijheid van het referentiepunt te installeren en zo veel mogelijk de ingang van de tunnel te viseren. De uitlezingen van de luminantiemeter moeten vervolgens bijgesteld worden met een correctiefactor. De uitlijning van de luminatiemeter moet jaarlijks geverifieerd worden.

De rol van het regelsysteem bestaat erin om er over te waken dat het regime van de in dienst zijnde verlichtingstoestellen datgene is dat theoretisch de benodigde luminantie Lth moet verzekeren.

Deze regeling kan met trappen gebeuren of continu. Een continue regeling is ideaal De verhouding tussen twee opeenvolgende trappen mag ten hoogste 3 bedragen; echter, verhoudingen tot 5 zijn toegelaten. Er valt hierbij op te merken dat de besparingen op de installatie kunnen worden teniet gedaan door een verhoging van het energieverbruik, daar om redenen van veiligheid het te realiseren luminantieniveau bij een discontinue installatie steeds boven dit van een continue regeling moet liggen. Het is dus noodzakelijk om een economisch bilan op te stellen voor elk specifiek geval.

Bijzondere aandacht moet uitgaan naar de dynamische respons van de regelsystemen. Deze moeten in staat zijn om te reageren op de fluctuaties van de verlichtingsomstandigheden. Het is bijvoorbeeld niet nodig om rekening te houden met snelle variaties van de buitenverlichting, zoals deze bij het passeren van een wolk. Dit om hinderlijke fluctaties voor de weggebruiker te vermijden. Het systeem moet echter wel reageren wanneer een schaduw ontstaat doordat de zon achter een obstakel (gebouw bv.) verdwijnt.

Het stuursysteem dient de ogenblikkelijke waarden van L20 en Lth te tonen en indien mogelijk te registreren. CLO (constant lumen output) vermijdt een initiële over-dimensionering van de verlichting.

NOOT 1 Bij tunnellengtes > 25 m – 75 m wordt het niveau dag aangestuurd d.m.v. tijdssturing.

NOOT 2 Bij tunnellengtes >75 m – 125 m wordt het niveau dag schemer aangestuurd d.m.v. tijdssturing of een fotocel (lux meting). Het niveau dag helder wordt aangestuurd d.m.v. een fotocel (lux meting).

7.2 Onderhoud

Naast het onderhouden van de elektrische installatie en de vervanging van verouderde of defecte onderdelen bestaat het onderhoud hoofdzakelijk uit een periodieke reiniging van de verlichtingstoestellen en de tunnelwanden.

Het reinigen van de verlichtingstoestellen is noodzakelijk indien men aanzienlijke lichtflux-verliezen wil vermijden en aldus een belangrijke vermindering van de tunnel-luminanties voor eenzelfde elektrisch energieverbruik. Indien deze toestellen voldoende hermetisch zijn (met een beschermingsgraad van minstens IP 66 volgens de norm NBN IEC 60598) dan kan deze reiniging zich beperken tot een uitwendige reiniging.

prNBN L18-003:2018

24

Het effect van de vervuiling van de tunnelwanden voor wat betreft de bijdrage van de reflectie op de performanties aanzienlijk is, is een reiniging van de wanden onontbeerlijk. Het onderhoud van (heldere) wanden heeft een gunstige invloed op de visuele geleiding en de contrasten - en dus de zichtbaarheid - van objecten die zich aftekenen tegen de wanden. Armaturen dienen bij voorkeur vervaardigd te zijn uit een materiaal dat na reiniging geen of een te verwaarlozen degradatie en vervorming inhoudt van de lichtoutput (armatuurefficiëntie)

De luminantiemeters voor de automatische regeling van de verlichtingsregimes moeten eveneens worden geverifieerd en gereinigd. Ze worden minstens eenmaal per jaar geijkt.

De frequentie van reiniging hangt af van de verkeersomstandigheden en van de aard van de bekledingen van de wanden; deze frequentie wordt uit ervaring bepaald.

Speciale aandacht gaat naar de mechanische controle van de bevestigingen van de verlichtingstoestellen alsook naar hun sluitingssystemen en de afwezigheid van corrosie.

7.3 Noodverlichting

7.3.1 Inleiding

Een installatie voor tunnelverlichting wordt steeds gevoed met elektrische energie. De werking van de verlichting zal dus van de aanwezigheid van de normale netspanning afhangen ter hoogte van de elektrische uitrusting.

De gevolgen van een plotse onderbreking van de elektrische voeding moeten beschouwd worden en dus ook van de verlichting en van de zichtbaarheid in de tunnel. De meest kritische momenten treden op tijdens het plots uitvallen van de normale verlichting. Het is dus noodzakelijk dat de noodverlichting zo vlug als mogelijk tussenkomt na deze onderbreking (in de praktijk in minder dan een halve seconde). De instinctieve reactie van de chauffeur zal erin bestaan om min of meer hard af te remmen en om dan zijn koplampen aan te steken. Een dergelijke situatie kan kettingbotsingen veroorzaken.

In de praktijk betekent dit dat de elektrische kringen van tenminste een gedeelte van de verlichtingsinstallatie gevoed worden door een noodnet. Gangbaar wordt de basisverlichting op het noodnet (UPS) geplaatst.

7.3.2 Foutmelding

Teneinde de voertuigbestuurder die de tunnel nadert te kunnen verwittigen van een mankement aan de verlichtingsinstallatie wordt een signalisatiebord geïnstalleerd op enkele meters voor de tunnelingang. Dit bord geeft aan dat de snelheidslimiet in de tunnel tijdelijk verminderd is. Normaal gezien zal dit bord van het conditionele type zijn, dit met de bedoeling het bericht enkel te laten verschijnen in geval van noodzaak.

7.3.3 De voedingen

De keuze van het type noodvoeding hangt af van de plaatselijke omstandigheden. Men dient tevens de karakteristieken van ontsteking en herontsteking van de geïnstalleerde lampen in de noodkringen te beschouwen. De keuze van een noodvoedingssysteem kan ook worden beïnvloed door de noodzaak om noodsystemen in werking te stellen voor de ventilatie, de pompen, de detectie en de verkeerssignalisatie, etc.

Er valt op te merken dat in het geval van korte, niet-verlichte tunnels m het algemeen geen noodverlichtingssysteem nodig is.

25

Bijlage A (informatief)

Stopafstand

A.1 Stopafstand

Figuur 8 – Stop afstand vaar de bestuurder in functie van de snelheid van het voertuig en de hellingsgraad van de weg (stijgend afdalend) (vaar nat en zuiver wegdek en gemiddeld versleten banden)

[CIE88:2004]

0

50

100

150

200

250

300

-10-50510

Ve

ilige

sto

paf

stan

d in

me

ter

Hellingsgraad weg in °

50

70

90

120

Snelheid km/h

Stopafstand- CIE 88:2004

prNBN L18-003:2018

26

Bibliografie

[1] CIE 31 Glare and uniformity in road lighting installations, Vienna, 1976

[2] CIE 61 Tunnel entrance lighting - A survey of fundamentals for determining the luminance in the threshold zone, Vienna, 1984

[3] CIE 88, Guide for the Lighting of Road Tunnels and Underpasses, Vienna, 2004

[4] CIE 140, Road Light Calculation, Vienna, 2000