.

FERROCARRILES: Material rodante, vías, túneles, puentes y sistemas de

control ubicados en:

Ferrocarril Central Ezequiel Zamora, tramos: Caracas-Tuy Medio, Tuy

Medio-La Encrucijada y La Encrucijada-Puerto Cabello.

Ferrocarril Centro Occidental, tramos: Puerto Cabello-Barquisimeto-

Yaritagua-Acarigua, Acarigua-Turén y Turén-El Baúl.

Ferrocarril Centro Sur (Ferrocarril de los Llanos), tramos: Chaguaramas-

Las Mercedes-Cabruta-Caicara y San Juan de los Morros-Dos Caminos-

Calabozo-San Fernando.

Ferrocarril Norte Llanero, tramo: Tinaco-El Pao-Ortiz-Chaguaramas-Valle

de la Pascua-Anaco.

Ferrocarril Oriental, Tramo: Puerto Ordaz-Maturín-Puerto de Aguas

profundas en Sucre.

METROS: Infraestructura, material rodante, vías, puentes y sistemas de

control ubicados en:

Metro de Caracas:

i. Rehabilitación de la Línea 1

ii. Línea 3, tramo: El Valle - La Rinconada

iii. Línea 4, tramo: Capuchinos - Zona Rental Plaza Venezuela

iv. Línea 5, tramo: Zona Rental-Bello Monte-Las Mercedes-Parque Simón

Bolívar-Bello Campo-Miranda II

v. Línea 6, tramo: Miranda II-Monte Cristo-Boleíta-El Marqués-

Warairarepano

vi. Metro Caracas-Guarenas-Guatire, tramo: Warairarepano - Caucaguita-

Belén - Guarenas 1- Guarenas 2 - Guatire 1- Guatire 2

vii. Cabletrén Bolivariano, tramo: Petare II – 19 de Abril – 5 de Julio – 24 de

Julio – Warairarepano

viii. Metro Cable:

Metro Cable de San Agustín, tramo: Parque Central II – Hornos de

Cal – La Ceiba – El Manguito – San Agustín.

Metro Cable de Mariche, tramos: Palo Verde II – Mariche, Palo

Verde III – Guaicoco – La Dolorita – La Dolorita Bloque.

Oros proyectados

Metro de Los Teques, tramos:

Línea 1: Las Adjuntas-Ayacucho-Alí Primera y

Línea 2: Alí Primera – Guaicaipuro – Independencia - Los

Cerritos – Carrizal - La Carbonera – Las Minas – San Antonio.

En el presente trabajo, los sistemas a estudiar se clasificarán en:

Metro de Valencia:

i. Línea 1, tramo: Monumental – Las Ferias – Palotal – Santa Rosa –

Michelena – Lara – Cedeño

ii. Línea 2, tramo: Rafael Urdaneta – Francisco de Miranda – Negra

Hipólita – Josefa Camejo – Girardot – Tacarigua.

Metro de Maracaibo:

i. Línea 1, tramo: Altos de La Venega – El Varillal – Guayabal – Sabaneta

– Urdaneta - Libertador

SISTEMAS BRT:

BusCaracas (Identificado como Línea 7 del metro de Caracas), tramo: Las

Flores – Panteón – Socorro – La Hoyada – El Cristo – Roca Tarpeya – Presidente Medina – INCES – Roosevelt – La Bandera – Los Ilustres.

Transbarca (Barquisimeto), tramo: Estación Central Simón Bolívar hasta

Santa Rosa, partiendo de la ECSB (terminal de pasajeros), cabecera oeste, recorrerá las avenidas Florencio Jiménez, Libertador, Rómulo Gallegos, Venezuela y Argimiro Bracamonte. Retornará a la Libertador y transitará la avenida Los Leones hasta conectarse con la avenida Lara, para finalizar en la redoma de Santa Rosa.

Trolmérida en Mérida:

i. Línea 1: Terminal Ejido en Ejido hasta la estación Núcleo La Hechicera en Mérida

ii. Línea 2: Núcleo La Hechicera – Avenida Las Américas iii. Línea 3: Funicular que conecta las poblaciones de la cuenca del Chama

con el centro de la ciudad de Mérida

El BRT de las Avenidas Sucre y Urdaneta en Caracas

Según el Fondo de Población de la Organización de Naciones Unidas para el 2030 la población

mundial superará los 8 mil millones de habitantes y para en 2050 alcanzará la cifra de 9 mil

millones de habitantes. Gran parte de esta población se concentrará en áreas urbanas,

potenciando el crecimiento de sus economías, generando mayor dinamismo, innovación y

desarrollo. Pero la concentración urbana también presenta retos y desafíos, los habitantes de las

ciudades requieren de un conjunto de servicios básicos y de infraestructura indispensables para

garantizar la calidad de vida de la población, la sostenibilidad ambiental y el desarrollo

económico: suministro energético, agua potable, manejo de desechos sólidos, servicios de

transporte de personas y de carga, son algunos de los vitales. Mejorar y ampliar la prestación de

estos servicios es por tanto un componente clave para el cumplimiento de los Objetivos de

Desarrollo del Milenio.

Es tarea de los gobiernos del mundo asegurar y/o coordinar el financiamiento de estos servicios a

costos accesibles, de forma tal que se garantice el acceso a toda la población. Es por ello que

resulta relevante la contraloría ciudadana del gasto público realizado en estos sectores.

El presente trabajo realizado por el Ing. Eduardo Páez Pumar, para el Observatorio de Gasto

Público de CEDICE-Libertad, recoge los sistemas de transporte masivo y de carga desarrollados

en Venezuela en lo que va del siglo XXI y revisa el gasto público que ha exigido. El trabajo

analiza los cinco sistemas de transporte ferroviario, los cuatro metros o subterráneos y los

sistemas BRT (Autobús de tránsito rápido) en desarrollo en el país. De cada uno de ellos nos

muestra su relación costo-beneficio, exponiendo el elevado esfuerzo financiero que han exigido.

Sary Levy Carciente

Coord. Observatorio Gasto Público

Desde el Siglo XIX, se han desarrollado importantes sistemas de transporte colectivo, como

mecanismo para el crecimiento y organización de las ciudades. Los países desarrollados, han

tenido una adaptación constante y continua de la infraestructura de transporte, a las demandas

de las ciudades, a las posibilidades de los avances tecnológicos, a la competencia en el espacio

con otros sistemas de transporte y a la capacidad financiera pública o privada para construirlos.

En los primeros años del Siglo XX, los ferrocarriles y tranvías permitieron el distanciamiento

entre la residencia y el trabajo; y en consecuencia, el crecimiento en extensión de la gran

ciudad. Posteriormente, con la aparición del vehículo privado, cuya eficiencia y flexibilidad

resolvía las demandas de transporte, son arrinconados temporalmente gran parte de los

sistemas de transporte colectivo.

Esta confianza en la validez absoluta del vehículo privado como soporte de la movilidad

ciudadana, configura la ciudad occidental de mediados del Siglo XX, y no será sino hasta finales

de este siglo, cuando el fracaso de este sistema como modelo universal, volverá a situar al

transporte colectivo en el eje de la configuración de la ciudad metropolitana.

El sistema de transporte de ciudades, ha sido el resultado de diferentes políticas aplicadas en

diferentes momentos históricos, para solucionar problemas apremiantes, que en cada momento

histórico se fueron presentando. Fue así como los sistemas metropolitanos alcanzaron alto

grado de coherencia y eficacia, a partir de las políticas de corrección sucesiva del sistema

anterior.

Pero no basta con aplicar políticas de corrección sobre sistemas anteriores de transporte. Se

debe conciliar también, el desarrollo económico, con las exigencias de una sociedad que

demanda calidad, seguridad y un transporte moderno y sostenible; por lo tanto, hay que integrar

las políticas económicas, con el ordenamiento territorial, así como con la política social y

educativa; en pro de la sostenibilidad ambiental y de la reducción de la pobreza.

En nuestro país, las velocidades de respuesta para aplicar mejores y más modernas políticas de

transporte, han sido muy lentas. Es así como mientras en Latinoamérica se ponen en

funcionamiento sistemas de Metro, en Buenos Aires en 1913, en Ciudad de México en 1969, en

Sao Pablo en 1974, en Santiago de Chile en 1975; no es sino en 1983, cuando entra en

funcionamiento el Metro de Caracas.

Aun cuando a finales del Siglo XX, se entendió que nuestras ciudades requerían de sistemas de

transporte masivo, pareciera por la eliminación de las líneas del Metro para atender el sureste

de Caracas, las cuales contribuían significativamente a la reducción del uso del vehículo

privado, que el gobierno actual no ha entendido el momento histórico en el que vivimos, que

sitúa como indicamos antes, al transporte colectivo como el eje de la configuración de la ciudad

metropolitana.

I N T R O D U C C I Ó N

Entre las consecuencias más importantes del congestionamiento vehicular presente en las

ciudades venezolanas figuran: Pérdida de tiempo, lo que representa económicamente la pérdida

diaria de millones de horas-hombre que pudieran emplearse más lucrativamente; Aumento del

consumo de combustible; Incremento en los niveles de contaminación; Estrés y desgaste

mental, que hace menos eficientes a los ciudadanos en su trabajo; y baja calidad de vida, tanto

de los conductores, como de los pasajeros.

Hay que recordar que el 94% de los vehículos que circulan a nivel nacional utilizan gasolina

subsidiada por el Estado, y que por ineficiencia del transporte público, en Caracas donde

circulan 1.600.000 vehículos, se producen demoras mayores de una hora por usuario por

sentido en viajes internos y de dos horas y media en viajes desde las ciudades dormitorio.

Una adecuada política de transporte, con un sistema multimodal de transporte público masivo,

podría reducir el uso del vehículo automotor en un 20% y bajar sustancialmente las demoras en

las colas; con lo que se lograría una reducción importante en el consumo de combustible. Por lo

tanto, si proyectamos este porcentaje a nivel nacional y tomamos en cuenta que actualmente se

pierden 12.600 Millones de US$ al año por subsidio a la gasolina; dicha reducción podría llegar

a 2.520 Millones de US$ al año y la gasolina no utilizada por el mercado interno, como

consecuencia de esta política, podría ser vendida en el mercado internacional a precios 1.000%

superiores a los de nuestro mercado interno.

A nivel del transporte ferroviario extraurbano e interurbano, han surgido también cambios de

tecnologías para diversificar los modos de transporte, cambios estos basados en identificar los

sectores en los que cada modo de transporte es más competitivo.

Desde el inicio de la era industrial el ferrocarril fue una de las herramientas fundamentales para

la expansión de las economías y la ocupación de territorios. Venezuela pasó una época en la

que el ferrocarril tuvo presencia y fortaleció el modelo productivo agroexportador de entonces,

tanto en los puertos como en el interior del país; pero el parque ferroviario no se modernizó para

competir con el automóvil, utilizando ferrocarriles más veloces y económicos, recorriendo tramos

de media distancia, y reduciendo los costos; por lo que a la larga fue desapareciendo.

La vieja idea de finales del Siglo XIX de que el ferrocarril permitía en desarrollo en las zonas a

las que llegaba, parece continuar en los proyectos ferroviarios del Socialismo del Siglo XXI.

Como veremos más adelante, en el Plan Ferroviario Nacional se plantean sistemas como el

Sistema Ferroviario Centro-Sur o Ferrocarril de Los Llanos, que se construye con la finalidad de

dar servicio a la Ciudad del Aluminio en Caicara, la cual aún no ha sido construida; o como el

Sistema Ferroviario del Eje Norte Llanero, entre Tinaco y Anaco, con 10 estaciones y 4

interpuertos; muy al estilo de finales del Siglo XIX.

Los ferrocarriles son viables y rentables hoy en día, cuando recorren distancias medias

(mayores a 400 Km) entre interpuertos, los cuales son centros logísticos de transporte que

actúan como nodos de concentración, transferencia modal, almacenamiento, distribución, y

comercialización de carga; o viables y rentables comunicando puertos con interpuertos y

permitiendo realizar aduana seca en el interpuerto, como es el caso del Ferrocarril Central

Ezequiel Zamora, tramo La Encrucijada-Puerto Cabello, concebido en los años 90.

A nivel de transporte interurbano y extraurbano de pasajeros, las nuevas tecnologías permiten

desarrollar altas velocidades y reducir sustancialmente los tiempos de traslado, compitiendo en

distancias medias, no solo con el transporte automotor interurbano, sino incluso con el avión.

El ferrocarril representó la posibilidad de mejorar la capacidad productiva de la economía

en la Venezuela de las tres últimas décadas del siglo XIX, gracias a la reducción del costo

del traslado de las mercancías en comparación al uso de carretas movidas con caballos.

El ferrocarril Bolívar, de Tucacas a las Minas de Aroa, inaugurado por Guzmán Blanco en

1877 es el primer ferrocarril construido en Venezuela, posteriormente se construye el

tramo Palma Sola - San Felipe; le sigue el Ferrocarril Caracas - La Guaira, inaugurado en

1883. Otros ferrocarriles: Caracas - Los Teques, abierto en 1891 como primera etapa del

Gran Ferrocarril de Venezuela entre Caracas - Valencia - Puerto Cabello y completado en

1894; Caracas – Petare - Santa Lucia o Ferrocarril Central de Venezuela, completado por

etapas entre 1888 y 1916; el Gran Ferrocarril del Táchira; Coro - La Vela; Carenero - Río

Chico; Santa Bárbara - El Vigía; etc. En total eran más de 1.000 Km. de vías férreas

utilizadas para transporte de carga, como para pasajeros, originalmente operadas a través

de concesiones a empresas inglesas, alemanas y francesas.

Para 1.939 existían los siguientes tramos ferroviarios en el país:

1. Caracas-La Guaira: Longitud 36.50 Km.

2. Puerto Cabello-Valencia: Longitud 54.75 Km.

3. Tucacas-Barquisimeto: Longitud 163.25 Km.

4. Encontrados-La Fría: Longitud 120 Km.

5. Carenero-El Guapo: Longitud 54.50 Km.

6. La Ceiba-Motatán: Longitud 81.36 Km.

7. Caracas-Valencia: Longitud 178.90 Km.

8. Caracas-Ocumare del Tuy: Longitud 83.20 Km.

9. Santa Bárbara-El Vigía: Longitud 60 Km.

10. El Palito-Palma Sola: Longitud 5 Km.

A esto debemos añadir las vías férreas propiedad de las compañías petroleras tales y

como las que unían a Los Puertos de Altagracia en el estado Zulia con Mene de Mauroa

en el estado Falcón o la vía San Lorenzo-Mene Grande y la Bachaquero-Lagunillas

A comienzos del siglo XX, con la introducción a mercado del transporte automotor, los

propietarios de camiones ofrecieron un servicio más rápido, prolongado y barato que el

ferrocarril, que por el déficit de interconexión entre las líneas existentes, tenía limitada la

operación en distancias cortas

El transporte automotor contribuyó paulatinamente a modernizar la estructura económica

del país, al trasladar mayores volúmenes de carga y personas, en menor tiempo y a

menor costo que los ferrocarriles. En un principio, el tráfico de camiones de carga fue un

complemento del transporte ferroviario y fluvial, pero pronto comenzó a ser un rival porque

los camiones llevaban las cargas a puntos geográficos inaccesibles para el ferrocarril.

Además, los camiones podían estacionarse en cualquier lugar para realizar operaciones

de carga y descarga.

a. FERROCARRILES ANTECEDENTES

Desde el año 2000 el Gobierno del presidente Hugo Chávez Frías venía hablando de la

reactivación del Sistema Ferroviario Nacional, incluso, en septiembre de 2001, se publicó

en Gaceta Oficial el decreto presidencial 1.445 que promulgó la Ley del Sistema de

Transporte Ferroviario Nacional. En diciembre de 2004, el Ministerio de Infraestructura

(MINFRA), a través del Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE), diseñó el

Plan Ferroviario Nacional que contempló inicialmente la meta de construir 8.670 kms al

servicio de la integración latinoamericana y posteriormente la bajó a 4.000 kilómetros de

para ser desarrollados en 15 años. Señalaba también, que luego de su rehabilitación, el

tramo centro-occidental estaría plenamente operativo a finales de 2006. Pero todo quedó

en puras promesas, la realidad actual es que la mayoría de la red se quedó en estudios

de factibilidad. Las vías operativas actuales son apenas 441,40 Km, en rehabilitación se

encuentran 463 Km. y en construcción 1.085,8 Km.; para un total de 1.990,20 Km.

Actualmente, Venezuela apenas dispone de 441,40 Km. de vías férreas operativas

constituidos por la red de la Ferrominera del Orinoco con 320 Km., el Sistema Los

Pijiguaos - El Jobal de Bauxilum con 50 Km. y el Ferrocarril Caracas - Charallave - Cúa

con 41,40 Km.

La falta de programación en la construcción de la red se evidencia con la presencia de

muchos tramos inconclusos, dispersos por el país y no se ven los resultados de la

inversión de sumas multimillonarias.

En rehabilitación se encuentra desde hace más de 8 años y sin ser terminado, el tramo

ferroviario del Ferrocarril Centro Occidental Simón Bolívar (Puerto Cabello-Barquisimeto-

Yaritagua-Acarigua-Turén), el cual tiene un recorrido de 463 Km. Las Obras están

parcialmente paralizadas y los trenes que tienen más de 7 años de comprados, están

estacionados sin uso y deteriorándose en los patios ferroviarios de Barquisimeto

En construcción se encuentran 1.085,8 Km. de vías repartidos en cuatro sistemas

ferroviarios que serían concluidos en 2012, lo cual no ocurrió:

El Sistema Ferroviario Centro-Sur o Ferrocarril de Los Llanos se construye con la finalidad

de dar servicio a la “Ciudad del Aluminio Caicara”, en la cual se había programado

construir una zona industrial dedicada a la producción de aluminio. Se contemplaba

también la construcción de una refinería, un puerto y un aeropuerto; así como viviendas

para alojar una población de 500.000 habitantes, todo ello a un costo de US$ 18.000

Millones. Pero la Ciudad del Aluminio nunca se construyó.

El sistema Centro-Sur contempló la construcción del Tercer Puente sobre El Orinoco

(Puente Mercosur), un puente mixto (carretero-ferroviario) de 11 Km. de longitud,

contratado a la empresa brasileña Odebrecht a un costo de 1.536 Millones de US$.

Actualmente la construcción del puente está parcialmente paralizada.

La construcción de la red ferroviaria se dividió en cuatro tramos:

• La Encrucijada – San Juan de Los Morros con 47 Km.

• S. J. De Los Morros - Ortiz-Dos Caminos - Calabozo-San Fernando con 252 Km.

• Chaguaramas-Las Mercedes-Cabruta con 201 Km. (En construcción) y

• Cabruta - Caicara (Tercer Puente Sobre el Orinoco) con 11 Km (En construcción)

La operación Ferrocarril de los Llanos será antieconómica, ya que actualmente Caicara

del Orinoco no tiene ningún tipo de producción industrial y apenas cuenta con una

población de 120.000 habitantes.

Red Ferroviaria

El Sistema Ferroviario del Eje Norte Llanero o Ferrocarril Roberto Vargas, que recorre 468

Km. en los llanos desde Tinaco hasta Anaco y es construido por China Railway

Engineering Corporation (Crec). Tiene el siguiente recorrido: Tinaco - El Pao - Dos

Caminos - El Sombrero - Chaguaramas - Valle de la Pascua - Tucupido - Zaraza - Aragua

de Barcelona - Anaco.

El Sistema Ferroviario Central o Ferrocarril Ezequiel Zamora, que se construye con la

finalidad de dar servicio a la zona central del país y adicionalmente, a la “Ciudad del

Aluminio Caicara”. Actualmente está parcialmente paralizado.

a. Ferrocarril Central Ezequiel Zamora, tramos: Caracas-Tuy Medio, Tuy Medio-La

Encrucijada y La Encrucijada-Puerto Cabello.

La construcción del Ferrocarril Central se dividió en tres tramos:

i. Caracas-Charallave-Cúa, construido y en operación,

ii. Charallave-La Encrucijada, y

iii. La Encrucijada-Puerto Cabello.

i. Tramo Caracas-Charallave-Cúa

Proyecto del Sistema de Transporte Ferroviario Ezequiel Zamora contempla la

interconexión entre Caracas y los Valles del Tuy, por intermedio de un ferrocarril

suburbano, de cercanía y media distancia, que une a la capital con las poblaciones

periféricas del Tuy Medio; cuyos destinos principales son Charallave Norte, Charallave

Sur, y Cúa en una ruta de 41.5 km. Fue diseñado para una velocidad promedio entre 100

y 120 km/h en un recorrido de 20 minutos y una frecuencia de un tren en estación cada 3

minutos con dos mil pasajeros por tren de 8 vagones y para trasladar 85.000

pasajeros/día, aunque el equipo inicial es de 4 vagones con una capacidad máxima de

900 usuarios.

En el futuro, el Sistema de Transporte Ferroviario para la Región Central prevé la

extensión del enlace Caracas - Tuy Medio con Maracay, Valencia y Puerto Cabello, a

través de trenes alimentados con energía eléctrica para el transporte de pasajeros y

carga, de corta y larga distancia.

La construcción estuvo a cargo del Consorcio Contuy Medio (CCM), integrado por las

empresas Otaola Ingeniería, C.A (OI), Impregilo, S.p.A, Astaldi, S.p.A, Marubeni

Corporation y Ghella Sogene, C.A, según contrato suscrito en 1996 con Ferrocar hoy IFE.

El enlace Caracas - Cúa tiene un trazado total de 41.5 km, en los cuales hay 24 túneles

que suman 20,38 Km., entre ellos el túnel Tazón, que tiene una longitud de 6.764 metros,

considerado como el más grande de América Latina; 28 viaductos que suman 8,23 Km.,

13 km de terraplenes y cuatro grandes estaciones, la de Caracas, las de Charallave Norte

y Sur, así como la final de Cúa, además de un amplio patio de talleres y servicio.

Las obras civiles se inician en mayo de 1996, fecha en la que Ferrocar pudo pagar el

anticipo del contrato al Consorcio Contuy Medio, que en 1992, bajo el gobierno del ex

presidente Carlos Andrés Pérez, firmó con la República previa convocatoria y licitación

internacional. Se tenía prevista la conclusión de la obra para el año 2001. Luego de varias

paralizaciones ocurridas durante los años 1999, 2000 y parte del 2001, y por presión de

los habitantes de Charallave y Cúa, se logró la asignación de recursos nuevamente para

reactivar el proyecto. Finalmente, se pone en servicio de forma provisional el 16 de

octubre del 2006.

Como hemos visto, la historia de la construcción de este ferrocarril fue muy accidentada,

entre otras cosas porque se paralizó la construcción por más de dos años, a la entrada

del actual gobierno, lo que retrasó su entrada en operación prevista para el año 2002 y

como consecuencia de ello, el tren costó más del doble de lo programado, ya que el

gobierno debió pagar las multas establecidas en el contrato comercial.

La puesta en funcionamiento del ferrocarril fue adelantada por la campaña electoral del

2006. Al ser inaugurado entró en operación con limitaciones eléctricas, sin automatización

y sin supervisión remota. La operación fue manual y en horario restringido, con un solo

tren de los trece que deberían operar regularmente y el sistema dispensador de boletos

no estaba operativo. La puesta en marcha de forma parcial generó grandes colas en

Charallave.

Poco a poco se incorporaron nuevos trenes, pero las personas que salían de Charallave

tardaban más de 3 horas en llegar a la Estación El Valle del Metro de Caracas. La

operación se complicaba en la Rinconada porque no había venta de Boletos del Metro en

Charallave y adicionalmente, por mala planificación, el tramo del Metro de Caracas que

une las Estaciones La Rinconada con El Valle, no estaba terminado, por lo que hubo que

ponerlo en operación de forma manual con un solo tren que tardaba 20 minutos entre

estación y estación. Apenas se abrían las puertas del primer tren que llegaba del Tuy,

todos salían corriendo para estar entre los primeros en la cola para tomar el vagón del

metro de La Rinconada; no era sólo la diferencia entre ir parado o sentado, sino que el

que no se subía tenía que esperar cuarenta minutos más.

Con la terminación de las estaciones Jardines, Coche y Mercado, ubicadas entre El Valle

y La Rinconada y con la incorporación de trenes adicionales del Ferrocarril de Tuy

empieza a dar servicio cada 20 minutos, la situación se regularizó. Pero no pasó mucho

tiempo cuando el año 2011, por no estar operativa la supervisión y el sistema de control

de protección de trenes, ocurrió un triple choque (algo poco común en instalaciones

ferroviarias), que causó la muerte de un operador y afortunadamente pocos heridos ya

que los trenes que bajaban estaban vacíos.

A partir de este momento, debido a la existencia de una menor cantidad de trenes (por el

choque y por la canibalización de repuestos) y debido a la reducción de velocidad por falta

de automatización, aumentó nuevamente el tiempo de espera en las estaciones y se hizo

crítica la operación, particularmente a primeras horas de la mañana. El sistema estuvo

operando con solo 6 trenes de los 13 que existían originalmente y se incrementaron las

fallas eléctricas.

Las colas y empujones en las estaciones del Tuy fueron cada vez mayores y el disgusto

de los usuarios se fue incrementando; lo que trajo como consecuencia los actos

vandálicos del pasado 18 de octubre de 2012, cuando los usuarios enardecidos

arremetieron contra las instalaciones, se registraron disparos y un tiroteo que dejó varios

heridos.

Por falta de una adecuada planificación, la demanda de usuarios superó las expectativas

y el gobierno se vio obligado a comprar 13 nuevos trenes de 4 vagones.

A partir de julio 2015 empezó a ser incorporado el nuevo lote de trece trenes japoneses

similares a los existentes, fabricado en el año 2014 por Marubeni y Nippon Shayro, que ha

permitido aumentar la capacidad de traslado de pasajeros. Las unidades nuevas tienen

mejoras tecnológicas y conservan su mecanismo para ensamblarse con los vagones

actuales, de tal modo que se puedan usar ocho vagones en vez de cuatro.

Unidades Eléctricas Múltiples / Electric Multiple Unit (EMU), cada EMU tiene 4 vagones

para una capacidad de 922 pasajeros y su composición es: Rc-M-M-Rc (dos vagones

motrices y dos de remolque con cabina); la formación de trenes puede ser sencilla o doble

(1 ó 2 EMU) para operar con 8 vagones.

El primer lote de trenes fue fabricado en 1998 por la Empresa Nippon Shayro LTD, Japón.

El segundo lote fue fabricado por una concesión entre Costa Ferroviaria (Construcción de

Carrocería) y Nippon Shayro (Motores). Estos trenes operan sin señales lumínicas

"Semáforos" a diferencia de otros sistemas ferroviarios tipo "Metros" en Venezuela;

poseen una señalización interna en cabina donde marca la velocidad actual a la que se

debe circular, este sistema también es adaptado en Japón bajo el nombre de Automatic

Train Control, y funciona idéntico al ATP.

Este proyecto en 1992, requería una inversión de 600 Millones de US$, para 1999 el

costo había subido a 1.100 Millones de US$; pero el monto final fue de 2.401 Millones

de US$, lo que representa un costo de 57,85 Millones de US$ por Kilómetro, cantidad

mucho mayor que el costo del tren de alta velocidad español (AVE) que une a Madrid con

Galicia, entre Orense y La Coruña. En total, los 2.500 km de servicio que tenía la red a

finales de 2012 supusieron un desembolso de 34.000 millones de euros (38.500 millones

de US$) para un costo de 15,4 Millones de US$ por Kilómetro. El costo por kilómetro

del tren de levitación magnética, único en operación en el mundo, que sirve el aeropuerto

de Shangai es de 30 Millones de US$ por kilómetro.

ii. Tramo Charallave-La Encrucijada

El tramo entre Charallave, Estado Miranda y La Encrucijada, Estado Aragua de 75 Km. de

longitud, con servicio a La Victoria y Las Tejerías está en la fase de diseño y va a ser

construido conjuntamente con otro tramo nuevo entre San Juan de Los Morros, Estado

Guárico y La Encrucijada.

iii. Tramo La Encrucijada-Puerto Cabello

Este último tramo tiene una longitud de 108,78 Km. Está conformado por 14 túneles (para

un total de 33,49 Km.), 33 viaductos o puentes (para un total de 24,73 Km de viaductos) y

47,63 Km de sectores de movimientos de tierra.

Para atender la demanda de pasajeros, se contempla la construcción de siete estaciones:

Naguanagua, San Diego, San Joaquín, Guacara, Mariara, Maracay y la Estación Terminal

de Cagua. También para acometer las labores de mantenimiento y preservación del

material rodante se tiene prevista la construcción de tres Patios y Talleres, ubicados en

Puerto Cabello, Naguanagua y La Encrucijada. Además, para atender la demanda de

carga, se prevé la construcción de dos Interpuertos, uno en San Diego y otro en La

Encrucijada.

El proyecto ha sido concebido para propiciar el desarrollo del Sistema Intermodal de carga

y pasajeros, tanto de cercanías como de rutas largas, permitiendo cubrir la demanda de

carga desde Puerto Cabello hasta los Interpuertos de San Diego y La Encrucijada, dando

servicio a más de la mitad de la población del país al enlazarse al Sistema Ferroviario

Centro Occidental, que sirve a los Estados Lara, Yaracuy y Falcón.

El Sistema Integral prevé la utilización de doble vía exclusiva, sin interferencias, con

EMU´s (Unidad Eléctrica Múltiple) para pasajeros de 4 vagones y 400 asientos, tracción

eléctrica, con un sistema de catenaria a 25 Kv. Los EMU´s podrán desplazarse a una

velocidad de 180 Km/h y para carga a 100 Km/h en trenes de contenedores y de 70 Km/h

Material Rodante

para los trenes de carga a granel (en la zona plana), teniéndose prevista la utilización de

vías de adelantamiento y apartaderos técnicos. En materia de carga, 2 locomotoras diesel

y 14 eléctricas garantizarán la movilización de 11, 3 millones de toneladas de carga al

año.

La carga total estimada para el año 2035 a ser movilizada por el ferrocarril es de 23,1

millones ton/año y la movilización de pasajeros se estima para ese mismo año en más de

49 millones de personas.

Para el desarrollo del Proyecto definitivo de Ingeniería y la Construcción de las Obras

Civiles del Sistema Ferroviario Central, Tramo Puerto Cabello - La Encrucijada, El Instituto

Autónomo ferrocarriles del Estado, IAFE, suscribió el contrato CJ-2001-004-1 en fecha 21

de Diciembre de 2001, con las Empresas que conforman “El Consorcio Grupo Contuy -

Proyectos y Obras de Ferrocarriles”, las cuales son: Astaldi S.p.a., Impregilo S.p.a.,

Ghella S.p.a., Ghella Sogene C.A. y Otaola Ingeniería C.A., que conforme a las

especificaciones técnicas, que forman parte del Contrato, debían haberlo ejecutarlo en 70

meses; por lo que debió haber sido culminado el 2007. Así mismo, para acometer la

responsabilidad de la Gerencia Técnica, el Control del Proyecto, la Revisión de la

Ingeniería y la Inspección técnica y administrativa del Contrato arriba indicado, El IAFE

suscribió el Contrato CJ-2002-031-2, con “El Consorcio Ferrocentro”, constituido por las

Empresas: Empresa de Inspección y Control de Venezuela (EICV C.A.) Inelectra

S.A.C.A., Systra S.A., Beta Ingeniería C.A.

El monto base de la obra aprobado en Octubre 2001 fue de 1.800 Millones de US$. El

contrato original no contempló la construcción de estaciones, interpuertos, patios, talleres

y vía férrea.

Los trabajos se fueron retrasando en el tiempo y no se cumplieron las fechas de entrega.

En una visita realizada el 18 de octubre del 2008, el presidente de la República indicó que

las obras registraban 32% de avance, y que había posibilidades de que estuviese lista

entre 2012 y 2013. Asimismo, detalló que los avances de la obra han sido posibles

mediante una inversión de 5.405 Millones de US$ (Ficha Técnica), equivalente a un

costo de 161,39 Millones de US$ el Kilómetro. Para esta fecha se esperaba que

movilizaría cerca de 14,6 millones de Tm de carga y 14 millones de pasajeros

anualmente.

El 12 de diciembre de 2013 el consorcio italiano Inpregilo, Ghela Gibson y Astaldi SPA

paralizó los trabajos que se adelantaban en la construcción del tramo Puerto Cabello-La

Encrucijada. Para ese momento la deuda ascendía a 1.500 Millones de US$.

En diciembre 2013, también estaba pendiente la construcción de tres plantas generadoras

de energía eléctrica, que estarían ubicadas en Puerto Cabello, Guacara y Cagua.

La obra estuvo paralizada por 10 meses hasta que en noviembre del 2014, el Gobierno

nacional aprobó 200 Millones de US$ para la reactivación de los trabajos de construcción.

Se estima que en el año 2016 se iniciará período de prueba del ferrocarril en el tramo

comprendido entre Cagua y San Diego

El 24 de octubre de 2008, realiza un convenio de colaboración bilateral entre la República

Bolivariana de Venezuela y el Reino de España, para la contratación del Diseño,

Planificación, Construcción, Suministro, Instalación y Mantenimiento del Sistema Integral,

Incluyendo el Suministro de Material Rodante del Tramo Puerto Cabello - La Encrucijada.

El acuerdo fue aprobado por la Asamblea nacional el 10 de marzo de 2009 y publicado en

la Gaceta Oficial Nº 39.170 del 4 de mayo de 2009

Este acuerdo se basa en las alternativas presentadas por el Consorcio Sistema Integral

C.S.I. conformado por las empresas españolas Construcciones y Auxiliares de

Ferrocarriles, S.A. (CAF), Dimetronic, S.A., Cobra Instalaciones y Servicios y Telvent,

para el diseño, planificación, construcción, suministro, instalación y mantenimiento del

Sistema Integral, incluyendo el suministro de material rodante del Tramo Puerto Cabello -

La Encrucijada.

Aparentemente, en vista de que aún no ha llegado el material rodante, no se han

construido las subestaciones eléctricas, ni se ha hecho el tendido de la catenaria de

alimentación para los trenes, se usarán provisionalmente los trenes adquiridos para el

sistema Barquisimeto - Puerto Cabello y mientras tanto, este sistema operará con las

viejas locomotoras recuperadas.

Pruebas con Unidades Múltiples Diesel (DMU) de pasajeros chinas

b. Ferrocarril Centro Occidental, tramos: Puerto Cabello-Barquisimeto-Yaritagua-

Acarigua, Acarigua-Turén y Turén-El Baúl

La construcción y recuperación del Ferrocarril Centro Occidental se dividió en dos

tramos:

i. Puerto Cabello-Barquisimeto-Yaritagua-Acarigua,

ii. Acarigua-Turén

iii. Turén-El Baúl

i. Tramo Puerto Cabello-Barquisimeto-Yaritagua-Acarigua.

El 7 de febrero de 1877 es inaugurada la primera etapa del Ferrocarril Bolívar por Antonio

Guzmán Blanco; fue el primer tren de América del Sur y comunicaba a Tucacas con las

Minas de Cobre de Aroa. La construcción del Ferrocarril Bolívar se otorgó el 15 de octubre

de 1873, por 25 años, concesión a la compañía inglesa New Quebrada Company Limited,

con una inversión de 30 millones 956 mil 500 bolívares.

Vías y Material Rodante

La segunda etapa del Ferrocarril Bolívar, con un recorrido de 87 kilómetros entre el

Hacha y Barquisimeto, fue inaugurada por el presidente Raimundo Andueza Palacio el 18

de enero de 1891. Progresivamente, el Ferrocarril Bolívar fue creciendo a lo largo del

tiempo, hasta tener un recorrido de 232,04 kilómetros, que comprendió los hoy estados

Falcón, Yaracuy, Lara y Carabobo.

Con el transcurrir de los años, el uso del Ferrocarril Bolívar se hizo necesario y su función

inicial para el transporte exclusivo de cobre, se fue diversificando para el traslado de

rubros agrícolas en demanda del mercado internacional. Igualmente se adaptaron

vagones para el transporte de pasajeros, que ya no tenían que pasar meses en caminos

de recuas desde Barquisimeto hasta Puerto Cabello.

A finales de los años 40, el declive de la actividad comercial a través del Ferrocarril

Bolívar generó la caída en la rentabilidad. La construcción de carreteras que surcaban

extensos espacios geográficos acortaron las distancias entre los pueblos. La construcción

de la vía Barquisimeto-Puerto Cabello, con un recorrido en 163 km, contrastaba con el

tramo ferroviario que tenía 191 Km. Esto generó además que el servicio de transporte de

mercancía fuese esporádico, dado había que esperar que se llenaran todos los vagones

para que el tren partiera, retrasando la economía de puerto.

En 1948, el Instituto Autónomo de ferrocarriles se vio obligado a comprar el Ferrocarril

Bolívar, que costó al Estado 827 mil libras esterlinas. Unos años más tarde, y luego de un

estudio detallado, el ente recomendó: “El Ferrocarril Bolívar de 232 kilómetros de longitud

con sus ramales de Palma Sola-Tucacas-San Felipe-Barquisimeto acusó en 1953 un

déficit de 850 mil bolívares y en el primer semestre de 1954 su déficit había alcanzado la

cifra de 203 mil 094 bolívares. Por lo que recomiendo su cierre de inmediato”.

Pero ese mismo año, el General Marcos Pérez Jiménez promueve un nuevo Plan

Ferroviario Nacional y en 1956 sacó a licitación la construcción de los tendidos y los

puentes de la vía Puerto Cabello - Barquisimeto, del Sistema Ferroviario del Occidente;

primera etapa de lo que sería dentro de este plan, el Ferrocarril Puerto cabello-San

Cristóbal y Puerto Cabello-Maracaibo.

El Sistema Ferroviario del Occidente fue inaugurado por la Junta de Gobierno Provisional

presidida por Wolfgang Larrazábal, el jueves 15 de enero del año 1959, con una longitud

de 173 km. La nueva vía ferroviaria incluyó las estaciones Puerto Cabello, Morón, Urama,

San Felipe, Chivacoa, Yaritagua y Barquisimeto.

Estación Barquisimeto y Trenes de Pasajeros

Desde que comenzó sus operaciones en el año 1959, en el tren de Puerto Cabello -

Barquisimeto, que funcionaba a diario, llegaron a viajar en temporada alta más 300

personas diarias, así como gran comercio de carga.

En 1961, el Plan Ferroviario baja de prioridad en los planes de infraestructura.

En 1995 el gobierno del Rafael Caldera crea el II Plan Ferroviario Nacional (1995­2020),

que planteaba construir 2.831 km. de vía férrea, bajo el concepto de integración nacional.

Posteriormente, en 1996, se pone en operación la ruta de Barquisimeto - Acarigua, se

reactiva el proyecto del Ferrocarril del Tuy y se compran nuevos equipos de material

rodante para carga de mercancías. Pero por falta de inversión en mantenimiento (el

petróleo bajó a 8 US$/Barril) y debido al progresivo deterioro de las vías del trayecto

Barquisimeto - Puerto Cabello, que debía realizarse en dos horas, pero había pasado a

durar de tres a cinco horas, a finales del Siglo XX, el Instituto Autónomo de Ferrocarriles

del Estado (IAFE), suspende totalmente el servicio de pasajeros.

Como indicamos con anterioridad, desde el año 2000 el Gobierno de Hugo Chávez venía

hablando de la reactivación del Sistema Ferroviario Nacional, y es en diciembre de 2004,

cuando el Ministerio de Infraestructura, a través del Instituto Autónomo de Ferrocarriles

del Estado (IAFE), diseña el III Plan Ferroviario Nacional, en el cual es incorporado el

Sistema Ferroviario Centro Occidental.

A comienzos del año 2004, el Gobierno de Hugo Chávez crea un convenio con la

República Popular de China, para lo cual ingenieros chinos realizan visitas preliminares y

levantan el proyecto de recuperación de la vía Puerto Cabello - Barquisimeto. Es así como

en mayo del 2004, el presidente de la República inicia los trabajos de recuperación del

tramo Barquisimeto - Puerto Cabello, el cual denominó Sistema Ferroviario Centro

Occidental Simón Bolívar, de allí su nombre actual.

Luego de las evaluaciones realizadas, se informó que el sistema ferroviario Centro-

Occidental seguirá contando con las 6 estaciones que cubrió hasta 1996, las cuales

comprenden desde el kilómetro cero en Puerto Cabello pasando por Morón, Urama, San

Felipe, Chivacoa, Yarituagua y Barquisimeto que sería el Kilómetro 173.

A partir de esta fecha, se realizan trabajos de rehabilitación de los terraplenes y

acondicionamiento de plataformas, que incluyó también las construcciones de nuevos

taludes, trincheras, súper estructuras, balasto, durmientes y rieles del Tramo Barquisimeto

- Puerto Cabello. Así como la adquisición del material rodante.

El 13 de octubre de 2006, los gobiernos de Venezuela y Cuba firman un convenio de

cooperación en el marco del ALBA para la creación de la Empresa Infraestructura

Ferroviaria Latinoamericana S.A (FERROLASA) que tendría por objeto la elaboración de

estudios de factibilidad, proyectos y ejecución de obras, reconstrucciones,

rehabilitaciones, reparaciones y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y sus

instalaciones civiles, así como la asistencia técnica, asesoramiento y capacitación para el

desarrollo del sistema ferroviario Nacional. La empresa cuenta con un capital social de

3.200 millones de bolívares, en el cual Venezuela posee el 51% y el 49% pertenece a la

Unión de Ferrocarriles de Cuba.

El primer encargo de FERROLASA fue la rehabilitación del Tramo Barquisimeto-

Yaritagua. Los trabajos se inician a mediados del 2007.

La incorporación de FERROLASA a la rehabilitación del Tramo Barquisimeto-Yaritagua,

sustituye parte de las contrataciones realizadas en base al Convenio de Cooperación

Económica y Técnica del 25 de septiembre de 2000, sobre la base del cual se

suscribieron dos Acuerdos Complementarios, el Primero denominado Convenio

Complementario Nº 1 del 8 de marzo de 2004, cuyo objeto particularizaba la cooperación

para la rehabilitación del sistema ferroviario centro occidental (tramos Puerto Cabello-

Barquisimeto y Yaritagua-Acarigua) y designaba para su ejecución al Instituto Autónomo

de Ferrocarriles (IAFE) y Yankuang Group Corporation, L.T.D. y el Segundo, denominado

Acuerdo Complementario para la Inversión y Cooperación en la Construcción de la Red

Ferroviaria Nacional en Venezuela del 23 de diciembre de 2004, para la construcción de

cuatro sistemas ferroviarios -Central, Sur Occidental, Sur Oriental y Norte Llanero-, para lo

cual se designó al Instituto Autónomo de Ferrocarriles (IAFE) y al Consorcio CREC-

ORINOCO, integrado por las empresas China Railway Engineering Corporation (CREC) y

Orinoco Energy Resources, C.A. (ORINOCO).

Luego de suscrito por parte del IAFE y Yankuang Group Corporation, L.T.D., el Contrato

de Rehabilitación del Sistema Ferroviario Centro Occidental Simón Bolívar, Nº CJ-2001-

005-1, del 27 de diciembre de 2001, pasó el tiempo y el IAFE no cumplió con su

obligación de suministrar el balasto y rieles, materiales necesarios para la rehabilitación

de la vía férrea de ese sistema; por lo que el 26 de septiembre de 2005, ante la

imposibilidad del IAFE de suministrar los materiales, se suscribió el Contrato de

Suministro Nº CJ-2005-003-9, cuyo objeto fue el suministro y transporte de 600.000,00

mts3 de balasto, para ser colocados en el centro de acopio acordado.

No obstante, se plantearon una serie de trabas a la empresa New World Business

Corporation, C.A., que dificultaron lograr el suministro y fabricación propia del balasto para

atender los 240 Km. de vía férrea a rehabilitar. Entre ellos, la imposibilidad de lograr la

permisología necesaria para la explotación de canteras, a los fines de lograr suministros

seguros y de calidad para la fabricación del balasto.

En vista de ello, New World Business Corporation, C.A., fue autorizada por el IAFE para

fabricarlo utilizando el material de desecho producido por la excavación de túneles y otras

obras ubicadas en el tramo la Encrucijada-Puerto Cabello en el Estado Carabobo, para lo

cual el IAFE mediante Oficio Nº O-PRE-139, autorizó a New World Business Corporation,

C.A., a instalar plantas de trituración y procesamiento de balasto, sub-balasto y derivados

en botaderos específicos ubicados en los Sectores El Cambur y El Palito, Estado

Carabobo.

A partir de ese momento, la empresa New World Business Corporation, C.A., comenzó a

desarrollar los centros de producción en los botaderos autorizados por el Ministerio del

Ambiente y los Recursos Naturales, para la producción del balasto. Pero posteriormente a

partir del 11 de julio de 2007, fueron suspendidas las autorizaciones de explotación

otorgadas en los Sectores El Cambur y El Palito del Estado Carabobo, lo cual imposibilitó

la producción y procesamiento de balastos para la ejecución de la obra.

También se presentaron problemas con el contrato para el Suministro de Rieles Nº CJ-

2005-002-9 de septiembre del 2005, cuyo primer lote llegó a Puerto Cabello en

septiembre de 2006 y fue colocado casi en su totalidad en la obra; pero hubo problemas

de pago.

En vista del incumplimiento de la empresa New World Business Corporation, C.A., es

incorporada la empresa FERROLASA a la rehabilitación del Tramo Barquisimeto-

Yaritagua.

El 06 de Noviembre de 2008, durante la realización de pruebas de circulación del Material

Rodante en los tramos Yaritagua - Barquisimeto y Yaritagua - Acarigua, el ministro de

infraestructura de la época, Isidro Rondón, indicó que la empresa cubana-venezolana

Ferrolasa ya tenía 14 km. rehabilitados, y que estimaba que por el ritmo de trabajo, en los

primeros tres meses de 2009, los 20 Km. que faltaban por rehabilitar estarían terminados

para que fuese inaugurado por el presidente Chávez; lo cual no ocurrió.

En cuanto al tramo entre Yaritagua (Yaracuy) y Puerto Cabello (Carabobo), aún en

rehabilitación por los chinos, Rondón comentó que estaría listo para el año 2011; fecha

con la cual no cumplió.

El ministro estimó que, con los dos tramos en funcionamiento, se podrán trasladar

diariamente cerca de 70 mil personas. También informó que para ambos tramos se

contempla un costo aproximado de 871 Millones de US$; por lo que el costo por

Kilómetro de vía recuperada estaría en 5,03 Millones de US$ el Kilómetro, un valor

muy alto para una simple recuperación de la vía con sustitución de durmientes y

rieles.

Para el año 2011, de acuerdo con información difundida por el IFE, ya habían sido

sustituidos la totalidad de los rieles del tramo Barquisimeto-Yaritagua, de 34 kilómetros de

longitud. También se había rehabilitado la estación del tren en Yaritagua, mientras que la

de Barquisimeto sólo fue restaurada por ser patrimonio cultural. Igualmente se había

iniciado la remodelación de las estaciones de Chivacoa y de San Felipe.

En octubre de 2014, el entonces presidente del IFE, Francisco Torrealba, ya había

ofrecido que para finales de ese año estaría totalmente operativo el ferrocarril para el

transporte de carga desde el puerto de Puerto Cabello a las estaciones de Acarigua y de

Barquisimeto. Cosa que tampoco ocurrió.

El presidente del IFE, Francisco Torrealba informó también en el año 2014, que la

primera fase de operación se iniciará con locomotoras de 18 metros compradas en

los años 90, que fueron reparadas en su totalidad.

Locomotoras de los años 90 reparadas

Cuando culminen la vía y las pruebas de la misma, se iniciarán las operaciones realizando

dos viajes, uno en la mañana y otro en la tarde, trasladados por dos locomotoras una con

siete y otra con 10 plataformas. Cada plataforma tiene capacidad para trasladar tres

contenedores de 20 pies de altura, por lo que los ferrocarriles podrán iniciar trasladando

21 o 30 contenedores en cada circulación, en el periodo de prueba se estaría hablando de

42 a 60 contenedores los cuales se multiplicarán al aumentar las frecuencias de los

viajes.

Material Rodante, traído desde la República de China fue comprado en el año 2007. Está

integrado por cinco Unidades Múltiples Diesel (DMU) de pasajeros, con capacidad de 300

personas. Para el transporte de carga se cuenta 12 locomotoras de carga, 280

plataformas portacontenedores, 20 universales, 10 vagones cerrados y 50 tolvas para

cereales. Su costo fue de 99 Millones de US$

Material Rodante estacionado en Barquisimeto

Debido a los retrasos en la entrega de la vía, estos equipos se mantuvieron estacionados

en Barquisimeto, prácticamente sin uso alguno y deteriorándose, ya que solo han servido

para dar recorridos promocionales preelectorales.

Aparentemente, en vista de que para el Tramo La Encrucijada - Puerto Cabello aún no ha

llegado el material rodante y de que no se han construido las subestaciones eléctricas, ni

se ha hecho el tendido de la catenaria de alimentación para los trenes de dicho tramo, se

usarán provisionalmente los trenes adquiridos para el sistema Barquisimeto - Puerto

Cabello y mientras tanto, este sistema operará con las viejas locomotoras recuperadas.

ii. Tramo Acarigua-Turén

El Tramo Acarigua- Turén en el estado Portuguesa posee una longitud de 44,33

kilómetros y está enfocado al desarrollo del eje Norte Llanero del país, mediante un

sistema de transporte intermodal, capaz de movilizar más de 70 mil usuarios al año y

transportar más de 140 mil toneladas de carga anuales.

Con la puesta en funcionamiento de este sistema, el estado Portuguesa experimentará un

incremento en la producción bovina, porcina y pesquera, además del cultivo de arroz,

algodón, maíz, ajonjolí, caraota, patilla, sorgo, entre otros rubros.

La rehabilitación de este tramo tiene una inversión estimada de 82,2 Millones de US$,

lo que representa 1,85 Millones de US$ el Kilómetro.

La terminación de la rehabilitación de este tramo estaba prevista según el IAFE, para

diciembre de 2007, pero aún no ha sido terminada.

Hoy, el proyecto ferroviario nacional, incluyendo el Ferrocarril Centro Occidental Puerto

Cabello-Barquisimeto-Yaritagua-Acarigua-Turén, es una promesa sepultada en la

expectativa y los anuncios incumplidos por parte del Gobierno Nacional con una

concesión milmillonaria a los chinos y posteriormente cubanos.

iii. Tramo Turén - El Baúl

El Tramo Turén - El Baúl está en fase de diseño y aún no han sido iniciadas las obras.

Material Rodante

c. Ferrocarril Centro Sur (Ferrocarril de los Llanos), tramos: Chaguaramas-Las

Mercedes-Cabruta-Caicara y San Juan de los Morros-Dos Caminos-Calabozo-San

Fernando.

La construcción y recuperación del Ferrocarril Centro Occidental se dividió en dos

tramos:

i. Chaguaramas-Las Mercedes-Cabruta-Caicara

ii. San Juan de los Morros-Dos Caminos-Calabozo-San Fernando.

i. Tramo Chaguaramas - Cabruta / Cabruta - Caicara (3er puente sobre el Orinoco)

Tramo Chaguaramas - Cabruta.

En el año 2001 se firma un convenio de cooperación entre la República de Italia y la

República Bolivariana de Venezuela, una de las áreas sobre la que se convino fue la

ferroviaria. Desde ese momento los gobiernos de Italia y Venezuela interactuaron en

diversos proyectos a través de las Cámaras de Comercio de ambos países y un grupo de

empresas conformado por Astaldi, Impregilo y Ghella.

En el Marco de este convenio de cooperación, se firmó en abril de 2006, el convenio

denominado “Programa Complementario al Acuerdo Marco de Cooperación Económica,

Industrial de Infraestructura y para el Desarrollo entre el Gobierno de la República

Bolivariana de Venezuela y el Gobierno de la República Italiana para la Construcción del

“Tramo Chaguaramas- Las Mercedes- Cabruta". Posteriormente, se firma un contrato

entre el grupo de empresas italianas y la República Bolivariana de Venezuela para la

realización del proyecto de ingeniería definitivo y para la ejecución de las obras civiles del

Sistema Ferroviario Chaguaramas - Las Mercedes - Cabruta.

Con una longitud de 201 kilómetros de vía doble y 30 puentes y viaductos que marcha

casi paralelo al Río Mapire y la Carretera Nacional Las Mercedes - Cabruta, este tramo

está enfocado al desarrollo del eje Norte - Llanero y del eje Orinoco-Apure, mediante un

sistema de transporte intermodal capaz de movilizar a velocidades entre 150 Km/h y 180

Km/h, más de 2 millones de usuarios al año y transportar más de 18 millones de

toneladas de carga anual. El recorrido se realizará entre 2 horas (pasajeros) y 2 horas 40

minutos (carga) para una capacidad total de la línea de 45 trenes por día por sentido.

La obra fue contratada al Consorcio “GEI - Grupo Empresas Italianas”, el cual está

conformado por: Astaldi S.p.A.; Impregilo S.p.A. y Ghella S.p.A. Finalidad del contrato:

Ejecutar los trabajos relativos al proyecto definitivo de ingeniería y construcción de las

obras civiles, estaciones, centros de acopio, patios, talleres e instalación de las vías

férreas. Tiempo de ejecución: 68 meses. Del total de recorrido GEI tiene a su cargo el

desarrollo de 201 kilómetros que se extienden entre Cabruta y las Mercedes. En ese

tramo el proyecto prevé la construcción de 2.240 metros de viaducto

Contará con seis estaciones: Chaguaramas, Las Mercedes, El Mejo, Santa Rita, Arrecife,

Cabruta; además de un centro de acopio en la estación Caicara.

Como en el resto de los estados, el ferrocarril representa para esta entidad llanera un

avance e incremento en la actividad agropecuaria y ganadera, fuentes fundamentales de

ingreso para el estado Guárico.

El tramo Chaguaramas - Cabruta, cuya construcción fue asignadaa GEI, tiene un valor de

750 millones de US$, lo que representa un costo de 3,73 Millones de US$ el Kilómetro.

Su culminación estaba programada para el primer semestre del año 2014. Las obras aún

no han sido terminadas.

Tramo Cabruta - Caicara.

El último tramo del Ferrocarril Chaguaramas - Cabruta - Caicara está constituido por el

tercer puente sobre el Orinoco, identificado como “Puente Mercosur”

Durante la presente administración, que ya cuenta con 16 años de gobierno, se han

contratado dos proyectos de “Sistema Vial Puente Mixto” (vial-ferroviario) sobre el río

Orinoco. El primero de ellos fue el Puente Orinokia (al oeste de Puerto Ordaz), de 3,1 Km.

de longitud; inaugurado en noviembre de 2006, a un costo de US$ 1.280 millones. El

segundo es el Puente Mercosur. El mismo día de la inauguración del Puente Orinokia, el

Ministerio de Infraestructura colocó la boya fundacional del Tercer Puente, cuya

construcción se inició en el 2007 y unirá Cabruta con Caicara del Orinoco. Está

conformado por un puente de 2,3 Km. de longitud y un viaducto de enlace, con el cual

alcanzará 11,2 Km. para convertirse en el décimo puente carretero-ferroviario en

extensión del mundo. El costo estimado es de US$ 1.536 millones. La construcción de

ambos puentes fue otorgada por asignación directa, a la Constructora Norberto

Odebrecht, S.A, de Brasil.

Cuando un puente es vial y ferroviario a la vez, los costos de construcción se incrementan

notablemente; ya que al ser diseñado para carga, la pendiente no puede pasar del 1%.

Esto obliga a diseñar un puente más largo y con una estructura más resistente. Ahora

bien: ¿Se justifica el uso ferroviario simultáneamente en dos puentes sobre el Orinoco?

Pareciera que no; particularmente teniendo el eje fluvial Orinoco-Apure para trasladar

carga y no existiendo redes ferroviarias en los países fronterizos ubicados al sur de

Venezuela.

El 3 de agosto de 2008, el Presidente de la República ofreció, en un Aló Presidente

realizado en Caicara del Orinoco, terminar las obras del Puente Mercosur en julio de

2011. Fecha que luego fue pospuesta para noviembre de 2012 y aún hoy esta obra no ha

sido terminada. En dicha oportunidad, anunció también la integración de Caicara del

Orinoco (Bolívar) con Cabruta (Guárico), a fin de crear una gran ciudad para el desarrollo

nacional: “La Ciudad del Aluminio”

Bajo la iniciativa de CVG Bauxilum y del Ministerio de Industrias Básicas y Minería, se

habían iniciado, en enero de 2007, las obras de “La Ciudad del Aluminio”, anunciando

una inversión de US$. 18.000 millones. El proyecto contemplaba la creación de una zona

urbana e industrial de 18 mil hectáreas, basada principalmente en el sector aluminio, que

incluía la explotación de la bauxita, la refinación de la alúmina y la reducción de aluminio,

para luego ser utilizado como insumo del parque de transformación. Además, el parque

industrial, incluía también una refinería de PDVSA y una planta termoeléctrica. Se

construirían desarrollos habitacionales a los lados del eje vial existente, un aeropuerto y

un muelle industrial. La población se estimó en 500 mil habitantes, con una densidad de

150 habitantes/hectárea. Para la construcción de los planes de vivienda y de vialidad, se

contrató a Odebrecht. Hoy en día estas obras están paralizadas o sin empezar.

La existencia de la Zona Industrial de “La Ciudad del Aluminio”, es la principal justificación

para la construcción de la red ferroviaria Centro-Sur, que une Puerto Cabello con los

Centros de Acopio de La Encrucijada y de Cabruta. Esta red está constituida por varios

tramos:

El tramo Cabruta-Las Mercedes, en construcción por el Consorcio “Grupo Empresas

Italianas”, a un costo de 750 Millones de US$.

El tramo Chaguaramas-Ortiz (Tinaco-Anaco), actualmente en construcción por la

empresa china-venezolana Crec Venezuela, a un costo de 7.500 Millones de US$.

El tramo Ortiz-La Encrucijada (San Juan de los Morros-San Fernando) en

construcción por el Consorcio “Grupo Empresas Italianas”, a un costo de 1.500

Millones de US$.

El tramo La Encrucijada-Puerto Cabello, actualmente en construcción por el

Consorcio Grupo Contuy, a un costo de 6.000 Millones de US$.

Todos estos proyectos, han sido asignados a empresas extranjeras y se encuentran muy

atrasados o paralizados

De haberse usado el eje fluvial Orinoco-Apure, para trasladar carga, no hubiese sido

necesario el ferrocarril Cabruta - Chaguaramas, por lo que se pudo haber construido el

Puente Mercosur, solo para uso vial, a un costo de US$ 500 millones.

Por lo tanto, se están invirtiendo de Caicara a Chaguaramas, aproximadamente 1.530

Millones de US$, innecesariamente, ya que “La Ciudad del Aluminio” no está siendo

construida.

Lo peor es que se le dio prioridad a la red ferroviaria de Caicara, donde no existe

infraestructura industrial; y no a la red ferroviaria de Puerto Ordaz, ciudad que además ha

sido víctima de un racionamiento eléctrico por cerca de dos años y cuya producción

industrial ha sido paralizada por la incompetencia gubernamental.

ii. Tramo San Juan de Los Morros – San Fernando de Apure

En el Marco del Convenio de Cooperación entre la República de Italia y la República

Bolivariana de Venezuela firmado el año 2001, se firmó, en abril de 2006, el convenio

denominado "Programa Complementario al Acuerdo Marco de Cooperación Económica,

Industrial de Infraestructura y para el Desarrollo entre el Gobierno de la República

Bolivariana de Venezuela y el Gobierno de la República Italiana para la Construcción del

Tramo “San Juan de los Morros - Dos Caminos - Calabozo San Fernando de Apure”, que

permitió la posterior firma del contrato entre el Consorcio “GEI - Grupo Empresas

Italianas” y la República Bolivariana de Venezuela para la realización del proyecto de

ingeniería definitivo y para la ejecución de las obras civiles del Sistema Ferroviario San

Juan de los Morros-San Fernando de Apure, por un monto de 1.500 Millones de US$, por

lo que su costo inicial es de 5,94 Millones de US$ el Kilómetro.

Posee una longitud de 252,5 kilómetros y está enfocado al desarrollo del eje Norte -

Llanero y del eje Orinoco - Apure, mediante un sistema de transporte intermodal, capaz

de movilizar más de 2 millones de usuarios al año y transportar más de 2 millones de

toneladas de carga anual. El frijol, el algodón, el cambur, el maíz y la yuca son algunos de

los productos que gracias a la construcción de este tramo aportarán al estado mayores

ingresos, pues su comercialización y distribución se realizará a través de este ramal

ferroviario.

Abarca siete estaciones: San Juan, Ortiz, El Rastro, Corozo Pando, Camaguán, Calabozo

y San Fernando de Apure y tres centros de acopio ubicados en Ortiz, San Fernando de

Apure y Calabozo.

Las obras aún no han sido terminadas.

d. Ferrocarril Norte Llanero "Emilio Arévalo Cedeño", tramo: Tinaco-El Pao-Ortiz-

Chaguaramas-Valle de la Pascua-Anaco

En julio de 2009, Venezuela y China firmaron un acuerdo por un monto de 7.500

Millones de US$ para la construcción de una línea ferroviaria de 468 kilómetros de doble

vía electríficada entre Tinaco y Anaco. El acuerdo fue suscrito por el presidente del

Instituto Autónomo de Ferrocarriles de Venezuela (IFE), Franklin Pérez y el vicepresidente

del consorcio chino, China Railway Enginnering Corporation (Crec), Baí Zhong Ren.

Este ferrocarril es financiado por el Fondo Estratégico Chino Venezolano creado en mayo

de 2008, durante la visita al país del vice primer ministro chino,Hui Liangyu, por un monto

inicial de 6.000 millones de dólares.

Este ferrocarril está enfocado al desarrollo del eje Norte - Llanero, mediante un sistema de

transporte intermodal; se desplazará a 220 kilómetros por hora y será capaz de movilizar

más de 5 millones 800 mil pasajeros al año y de transportar más de 9.900 millones de

toneladas de carga anual.

Contará con 10 estaciones: Tinaco, El Pao, Dos Caminos, El Sombrero, Chaguaramas,

Valle de la Pascua, Tucupido, Zaraza, Aragua de Barcelona y Anaco, además de cuatro

interpuertos que van a funcionar en las estaciones de Tinaco, Dos Caminos, Valle de la

Pascua y Anaco. Los estados Cojedes, Guárico, Aragua y Anzoátegui son según el

proyecto, las entidades beneficiarias de este sistema de transporte, no sólo con la

movilización de usuarios, sino en actividades agrícolas y ganaderas.

A mi manera de ver, por la gran cantidad de interpuertos, este ferrocarril está

concebido muy al estilo de finales del Siglo XIX y no podrá competir con la carga

transportada por la red de camiones existente.

La colocación de la primera piedra fue realizada por Chávez desde el sector El

Mamoncito, del municipio Ortiz del estado Guárico, el 23 de marzo de 2009.

El costo estimado es de 16,02 Millones de US$ el Kilómetro

La fecha estimada de terminación fue de mediados del 2012, pero aún no ha sido

terminado.

e. Ferrocarril Oriental, tramo: Puerto Ordaz-Maturín-Puerto de Aguas profundas en

Sucre.

Este tramo ferroviario se encuentra en fase de diseño y aún no han sido iniciadas las

obras. La única infraestructura construida hasta el momento del Ferrocarril Puerto Ordaz-

Maturín-Puerto de Aguas profundas en Sucre, ha sido el Puente Mixto carretero-

ferroviario sobre el río Orinoco llamado “Puente Orinokia”

En diciembre del año 2002 el Presidente de la República, anunció la creación de un

Puerto de Aguas Profundas en la Península de Araya, estado Sucre y nombró una

Comisión Presidencial para la evaluación técnica del proyecto. La Comisión determinó

que Manicuare era el lugar apropiado para el puerto. Según el Ministro de Infraestructura

de la época Ramón Carrizales, el proyecto sería financiado por la Corporación Andina de

Fomento e incluiría además, la ejecución de una vía férrea entre Puerto Ordaz y el Puerto

de Aguas Profundas, pasando por Maturín. La inversión total sería de 6.000 Millones

de US$.

El Sistema Ferroviario del Tramo Puerto Ordaz - Maturín –Puerto Manicuare, tendría una

longitud de 318 Km y permitiría trasladar la producción ferrominera de niquelado, la

producción minera de la Siderurgia del Orinoco y la producción maderera de los campos

de Uverito, para darle salida al Atlántico.

El anteproyecto del Puerto de Aguas Profundas fue realizado en el año 2000 y contempló

la construcción de un de Muelle de Atraque de 300 m, con un Terminal de Contenedores

de 500.000 TEU y un Terminal para manejo de Mineral de Hierro 6 MM de Ton /año. La

inversión estimada fue de 1.280 Millones de US$. Su justificación está basada en que

el Río Orinoco presenta limitaciones para el transporte de las cargas procedentes de las

industrias ubicadas en Ciudad Guayana. Además, dependiendo de la estación del año, el

calado puede disminuir significativamente. Se plantearon dos alternativas: Construir un

puerto de aguas profundas en el Estado Sucre (alternativa seleccionada) o, en su defecto,

ampliar el puerto de Guanta ubicado en el Estado Anzoátegui.

Otra solución, menos costosa pudo haber sido la rehabilitación del tráfico gabarrero por el

Caño Macareo en el Delta del Orinoco y la construcción de un Puerto de Aguas Profundas

en Macareo. Esta vía fluvial desde Puerto Ordaz hasta el Atlántico, se abrió al tráfico en

1953; sin embargo, el mantenimiento del Caño Macareo resultó ser costoso y condujo a

buscar otras soluciones. A partir de 1959 se abrió al tráfico el Caño del Río Grande que

permite la salida de cargueros de hasta 60.000 Ton. durante la temporada de aguas altas.

Paralelamente en mayo del año 2000, el Presidente de la República autorizó adjudicar el

contrato para la construcción del “Sistema Vial Puente Mixto sobre el río Orinoco”

Han pasado más de 14 años y aún no se ha iniciado ni la construcción del Sistema

Ferroviario, ni la del Puerto de Aguas Profundas de Manicuare, cuyo costo, sumado al

del Puente Orinokia llegaría a 7.280 millones de dólares.

La única infraestructura construida hasta el momento del Ferrocarril Puerto Ordaz-

Maturín-Puerto de Aguas profundas en Sucre, ha sido el Sistema Vial Puente Mixto

carretero-ferroviario sobre el río Orinoco llamado “Puente Orinokia”, de 3,15 Km. de

longitud.

Este proyecto comenzó en 1966 durante la presidencia de Raúl Leoni, con los primeros

estudios de factibilidad realizados por CVG (Corporación Venezolana de Guayana).

Desde 1980 y hasta 1994 se realizaron estudios de localización, topográficos, geológicos,

soluciones estructurales, transporte, desarrollo urbano, regional y estudios de factibilidad

económico-financiera en un tramo comprendido entre el este de San Félix y oeste de

Sidor, por ser éste el lugar más factible para realizar el levantamiento del puente.

Puerto de Aguas Profundas

Puerto de Aguas Profundas

En 1997 se califican 17 empresas de Argentina, México, España, Francia, Alemania,

Italia, Noruega y Venezuela para la licitación. Pero la licitación es suspendida y en el año

2000 se firma en el Palacio de Miraflores, un memorándum de entendimiento en el cual se

solicita a la Constructora Norberto Odebrecht, S.A. la presentación de ofertas entre otros

proyectos para la construcción del puente sobre el río Orinoco.

Con fecha 8 de mayo de 2000 el Presidente de la República autorizó adjudicar el contrato

para la construcción del “Sistema Vial Puente Mixto” sobre el río Orinoco a la Constructora

Norberto Odebrecht y autoriza a la CVG a firmar dicho contrato.

Con un presupuesto asignado de US$ 350 millones Odebrecht empieza sus labores para

realizar los levantamientos topográficos, batimétricos y geofísicos en la zona de

construcción de los campamentos y en el eje del puente. El 26 de julio de 2000 la

Comisión Legislativa Nacional aprueba el contrato de obra para la construcción del puente

y la vialidad de enlace el cual fue firmado entre la Corporación Venezolana de Guayana y

la empresa Constructora Norberto Odebrecht, S.A, de Brasil y el año 2001 el Presidente

de la CVG autoriza dar inicio oficialmente a la construcción del Sistema Vial Puente Mixto

sobre el río Orinoco.

Los primeros diseños y posteriormente el proyecto de ingeniería básica, fueron realizados

por “Lustgarten y Asociados Ingenieros Consultores C.S”. Para la etapa de la ingeniería

de detalle final del puente se creó la figura del “Consorcio Brave”, resultado de la unión de

las empresas “Figueiredo Ferraz Consultoria e Engenharia de Proyecto Ltda de Brasil y

Lustgarten y Asociados Ingenieros Consultores C.S. de Venezuela”. Hace parte del

alcance del contrato con el “Consorcio Brave” el diseño del puente principal y sus

accesos, que corresponde al diseño de la infraestructura y al de la superestructura.

Para la etapa de Ingeniería Final de las obras de la Vialidad se contó con la experiencia

de “Seprovial Estudios y Proyectos de Vialidad S.C”, que tuvo dentro de su alcance

contractual la realización de los levantamientos topográficos, estudios de trazados,

estudios de drenajes, suelos y señalización de los tramos Autopista Guarampo - Los

Pozos – Macapaima - Palital y Guarampo - La Viuda.

La Estructura Metálica fue fabricada en Brasil, en la Ciudad de Ipatinga, Estado de Minas

Gerais y está compuesta por 10 partes, las cuales, conforman un módulo del Tablero

Metálico. Estas partes fueron transportadas por vía marítima-fluvial hacia el Puerto de

Palúa, en Ciudad Guayana. Algunas partes vinieron por vía terrestre, en camiones.

Posteriormente fueron desembarcadas y transportadas hasta los patios de

almacenamiento de las empresas Vhicoa y DSD, donde fueron ensambladas con la

finalidad de formar módulos 12 metros de longitud y 24,70 metros de ancho cada uno,

para un total, de 272 unidades. Cada módulo fabricado es transportado en vehículos

especiales desde los patios de almacenamiento, hasta los patios de lanzamiento Sur y

Norte del Puente Mixto.

El Puente Orinokia es inaugurado en

noviembre de 2006, luego de varios

aumentos de precio, a un costo final

de 1.280 Millones de US$.

a. METRO DE CARACAS

A N T E C E D E N T E S

Durante los primeros 35 años del Siglo XX, el tranvía eléctrico fue el principal medio de transporte público de Caracas. Operaban 13 líneas y una flota de 40 unidades para 38 pasajeros cada una. La C.A. Tranvías Eléctricos de Caracas llegó a movilizar mensualmente 250.000 personas entre 1911 y 1912 en una Caracas de 118.000 habitantes.

El automóvil contribuyó paulatinamente a modernizar la estructura económica del país, al trasladar mayores volúmenes de carga y personas en menor tiempo y a menor costo operativo que los tranvías y ferrocarriles.

El mayor impulso dado a la expansión de la ciudad por los automóviles y autobuses fue desplazando paulatinamente a los ferrocarriles y tranvías, hasta que en 1947 desaparecen los tranvías en Caracas.

A partir de 1947, ante el crecimiento poblacional de la ciudad que acogía a poco más de medio millón de habitantes y ante la congestión que empezaba a producirse por el gran número de automóviles y autobuses,es cuando se empieza a estudiar la posibilidad de construir un metro en Caracas. Para este momento, Caracas atravesaba una de sus peores crisis en materia de transporte, el sistema de tranvías había sido remplazado por 43 líneas de autobuses, con una flota de 533 unidades que transportaban 350 mil personas diariamente, llevando la congestión vial a niveles críticos.

En esta época, dos empresas francesas presentaron al Concejo Municipal de Caracas, proposiciones para estudios, proyectos, construcción y explotación de un sistema Metro, durante un número de años con garantía de interés sobre el capital invertido. Estas proposiciones fueron rechazadas por una Comisión nombrada a tal efecto, la cual recomendó proceder al estudio y proyecto de un sistema Metro de transporte rápido masivo para la ciudad, que incluyera los tramos Santa Rosa-Petare, Santa Inés-Catia y Santa Inés-Antímano, a cielo abierto. Las recomendaciones también señalaban un tramo subterráneo entre Santa Rosa y Santa Inés, lamentablemente esto no se concretó.

En 1961, una comisión de las Naciones Unidas analizó, a petición del gobierno, la problemática del transporte en Caracas y recomendó un sistema de movilización rápida desde Catia hasta Petare.

Es a partir de 1963, cuando el Gobierno Nacional en Consejo de Ministros resolvió responsabilizar al Ministerio de Obras Públicas de la realización de estudios de planificación del transporte de la ciudad, que incluyera radicales mejoras. Para realizar estos estudios se crea en 1964, la Oficina Ministerial del Transporte, adscrita directamente despacho del Ministro de Obras Públicas.

b. METROS

Creación de la Oficina Ministerial del Transporte

Se comienza a instalar esta dependencia, bajo la dirección del Ingeniero Antonio Boccalandro, habiéndose determinado tres objetivos fundamentales:

1. El desarrollo de un plan integral de transporte para el área Metropolitana de Caracas;

2. El estudio de un sistema de tránsito rápido como parte fundamental del primero y, 3. El desarrollo de un programa de vialidad urbana.

Entre 1965 y 1966 se realizó el estudio integral del transporte. Se incorporaron todas las técnicas modernas especializadas que ofrecía la metodología en la materia. Estas investigaciones demostraron que el problema no podía ser resuelto sin la incorporación de un nuevo sistema de transporte masivo, el Metro de Caracas.

Para 1968, ya bajo la dirección del Ingeniero José González Lander, nuevo Director de la Oficina Ministerial de Transporte, se inicia el proyecto de ingeniería de la primera líneadel Metro de Caracas, desde Catia hasta Petare. Paralelamente se realizaron los estudios económicos, se formuló el plan de financiamiento y se acometieron los estudios y proyectos de leyes que se consideraron imprescindibles para su ordenamiento legal e institucional. En julio de ese mismo año se somete a consideración del Congreso Nacional el Proyecto de Ley que autorizaría las operaciones de crédito público para financiar la construcción de la Línea 1 (Catia - Petare).

En 1971 se publican las normas de licitación y contratación de las obras del Metro de Caracas y se licitan públicamente las obras preliminares, consistentes en la reubicación de la quebrada de Caroata, entre las calles Los Flores de Catia y El Buen Consejo.

Entre 1972 y 1973 se avanzó en el proyecto del primer tramo de la Línea 1 entre Propatria y La Hoyada y a mediados de 1973 se licita entre siete empresas previamente seleccionadas, las obras civiles de la estación Agua Salud. Las obras civiles de la estación se inician a finales de 1973. En 1974 se concluye el anteproyecto desde La Hoyada hasta Chacaíto. Se propone al Ejecutivo Nacional la construcción del Metro en estructura elevada (aerocarril) para reducir su costo, lo cual desencadena muchas polémicas. Finalmente el Colegio de Ingenieros de Venezuela se acoge al proyecto subterráneo, y se contrata el proyecto correspondiente con dos firmas venezolanas: La Oficina Consultora de Ingeniería y Desarrollo S.A. (OCOIDESA) y el consorcio GRID-APM, contando ambas con la asesoría de la firma inglesa Mott, Hay & Anderson, de amplia experiencia en proyectos de Metro.

En 1975 se anuncia la construcción de las obras subterráneas del tramo oeste de la Línea 1 (Propatria-La Hoyada) del Metro de Caracas y se procedió de inmediato a las licitaciones de las obras civiles, iniciándose la construcción, un año después.

Para 1976 se elimina el Ministerio de Obras Públicas y se crea el Ministerio de Transporte y Comunicaciones; eliminándose simultáneamente la Oficina Ministerial del Transporte para crear, dentro de la Dirección General de Vialidad, la Oficina de Proyectos y Obras del Metro de Caracas, dirigida también por el Ingeniero José González Lander. Este mismo año, el Congreso de la República aprobó la Ley de Inversiones en Sectores Básicos de la Producción, en la que se incluyó la previsión de los fondos para la construcción del Metro de Caracas durante los siguientes cinco años.

Creación de la Oficina de Proyectos y Obras del Metro de Caracas

La Oficina de Proyectos y Obras del Metro de Caracas inició sus actividades con la apertura de la licitación pública internacional de los equipos para la Línea Propatria - Palo Verde, comprendiendo el material rodante, el sistema de electrificación para tracción, el sistema de control de trenes y comunicaciones, la vía férrea, las escalerasmecánicas, los equipos mecánicos de ventilación y las plantas de refrigeración para el aire acondicionado de las estaciones.

Como parte del ordenamiento legal y constitucional, el Poder Ejecutivo acordó en 1977, la creación de una Empresa del Estado caracterizada por su facultad ejecutiva, la cual se inscribió en el Registro Mercantil de la Circunscripción Judicial del Distrito Federal y Estado Miranda, bajo el número 18, Tomo 110-A, el 8 de Agosto del mismo año, con el nombre de Compañía Anónima Metro de Caracas. El objeto principal de la compañía es “la construcción e instalación de las obras y equipos, tanto de infraestructura como de superestructura del Metro de Caracas, el mantenimiento de sus equipos, instalaciones y la operación, administración y explotación de dicho sistema de transporte, así como la construcción, dotación, operación y explotación de otras instalaciones y sistemas complementarios y auxiliares del subterráneo, tales como estacionamientos, sistemas superficiales, elevados, subterráneos de transporte urbano y suburbano”.

C R O N O L O G Í A

El 28 de agosto de 1977 se inicia la perforación de túneles, desde la trinchera situada en Gato Negro, en ruta hacia el oeste por debajo de las avenidas: Sucre, España y El Atlántico.En octubre de 1977 el Ejecutivo Nacional le dio prioridad a la Línea 2 (Caricuao - El Silencio), iniciándose los estudios y proyectos de este ramal. Durante ese año se concluye el proyecto del tramo La Hoyada - Chacaíto y se inicia el correspondiente al tramo Chacaíto - Los Dos Caminos.

En 1978 se constituye la empresa C.A. Construcciones para Viviendas del Metro (Covimetro) con el fin de construir viviendas en el Área Metropolitana para los expropiados, así como para realizar planes de vivienda para los trabajadores de Cametro. También se procede a la demolición del Cuartel Urdaneta para dar paso a la ejecución del Patio y Talleres de Propatria. Este mismo año se promulga el decreto 2.668, para que Cametro, por cuenta propia, realice las negociaciones y expropiaciones de la Línea 1 y el decreto 2.778 para la expropiación de los inmuebles afectados en el tramo Zoológico -Mamera, de la Línea 2

En 1979 se promulga el decreto 130 para las expropiaciones del tramo Las Ajuntas Mamera de la Línea 2 y se concluyen las estaciones de Propatria, Pérez Bonalde, Plaza Sucre, Gato Negro y Colegio de Ingenieros.

Durante este año, se comienza a organizar las Gerencias de Operación y Mantenimiento de la C.A. Metro de Caracas. Igualmente se inicia la renovación urbana en el Boulevard de Sabana Grande y se licita la construcción de la fuente luminosa de la Plaza Venezuela. Ese mismo año, llegó desde Francia el primer cargamento de rieles para ser instalados en el tramo Propatria-Chacaíto. Arribaron al país 300 toneladas de vías férreas y escaleras. En Francia se fabrica el vagón prototipo para el Metro de Caracas.

Creación de la C.A. Metro de Caracas

En 1980 se inaugura la primera etapa del Boulevard de Sabana Grande y se promulga el decreto 483 para las expropiaciones del tramo Antímano - El Silencio.

El primer lote de trenesconstruidos en la ciudad de Valenciennes, Francia, llego el 15 de Octubre de 1981, luego de pasar un intenso periodo de pruebas del que era (dicho por la propia gente del fabricante francés Alston) “el Metro más moderno del mundo”, en el que

se emplearon tecnologías de punta. Desde un principio fueron totalmente automáticos, en todo el sentido de la palabra (el operador si quiere deja que el tren haga todo). La principal característica de estos vagones denominados como “Vagón Caracas” son sus

dimensiones, ya que al ser más anchos (3.5 metros de anchopor 21.36 metros de largo) permitían andenes más cortos para un mismo número de pasajeros y por lo tanto existió un ahorro notable en el costo de las estaciones.

En 1981 se inaugura el Boulevard de Catia y la fuente luminosa de la Plaza Venezuela. Para esta fecha ya se habían concluido 12 estaciones de la Línea 1. Finaliza la construcción de 6.896 metros de túneles gemelos de los tramos Propatria- La Hoyada y La Hoyada- Chacaíto, así como 2.100 metros de vías a nivel y 464 metros elevados. Igualmente, se fabricaron 86 escaleras mecánicas de las 119 previstas y se instalaron55, también se fabricaron 99 ventiladores, instalándose 39.

En el transcurso de 1982, se finalizan las dos últimas estaciones de las catorce del tramo Propatria-Chacaíto, se termina la colocación de todas las vías férreas, se empieza la construcción del Boulevard de Caricuao y se completa la segunda etapa del Boulevard de Sabana Grande, incluida la Plaza Brión en Chacaíto. También se concluye el edificio del Centro de Control de Operaciones en La Hoyada, corazón computarizado del sistema.

El 3 de Enero de 1983 entra en funcionamiento la primera etapa de la Línea 1 del Metro de Caracas, cuyo tramo arranca en Propatria y llega a La Hoyada, en una distancia de 5 kilómetros, dividida en ocho estaciones. Funciona en horarios provisionales de 10:00 a.m., hasta las 4:00 p.m. para ir adaptando al público a esta nueva modalidad de transporte Colectivo. Este año inicial se transportaron 54,8 millones de personas.

El domingo 2 de enero a las 2 de la tarde los caraqueños se congregaron en la plaza Pérez Bonalde, en Catia, para asistir a la inauguración del novedoso sistema de

transporte que cambiaría la vida de los caraqueños. EL UNIVERSAL 1983

En marzo de 1983, se inaugura el Tramo La Hoyada- Chacaíto, con seis estaciones más. El 30 de mayo se establece el horario de 6:00 a.m. a 9:00 p.m., de lunes a sábado y el 9 de noviembre se extiende el horario de operación hasta el día domingo. El tendido de rieles en el Patio de Las Adjuntas, de la Línea 2 Caricuao- El Silencio, se inicia en 1984. En agosto se alcanzan los primeros 100 millones de pasajeros transportados.

En enero de 1985 comienza la construcción del tramo Chacaíto - Dos Caminos de la Línea 1 y la expropiación y demolición de inmuebles del tramo La Paz - El Silencio de la Línea 2. En septiembre se alcanzan los 200 millones de pasajeros.

Mientras se ejecutaban los trabajos subterráneos de la Línea 2, el Metro se vio en la necesidad de crear un sistema de transporte superficial, para que miles de usuarios provenientes de las parroquias Caricuao y Las adjuntas, pudiesen proseguir su viaje para conectarse con la Línea 1.En 1986, se había creado la Gerencia Ejecutiva de Transporte Superficial con la función principal de asegurar la prestación del transporte público superficial en forma segura, eficiente y confortable mediante la planificación, organización, dirección y control de la operación del sistema denominado Metrobús.

El 4 de octubre de 1987 es inaugurada la primera etapa de la Línea 2, Las Adjuntas- Zoológico- La Paz, con 16,3 kilómetros de red férrea y 9 estaciones. Simultáneamente con la inauguración de la primera etapa de la Línea 2, entra en funcionamiento el Metrobús, con 150 unidades y 26 rutas (21 urbanas y 5 suburbanas) y con un servicio especial de transferencia entre la estación La Paz y la estación Capitolio de la Línea 1.

El 23 de abril de 1988 se inaugura el tramo Chacaíto - Los Dos Caminos y el 6 de noviembre, un año después de la puesta en servicio del Metrobús, entra en funcionamiento el tramo La Paz- El Silencio de la Línea 2. De esta manera se establece una conexión vital entre las áreas más pobladas de Caracas.

El 19 de noviembre de 1989 se inaugura el último tramo de la Línea 1, Los Dos Caminos - Palo Verde. Con la puesta en marcha de este tramo, se termina la construcción de la Línea 1 con 20,36 kilómetros de longitud y 22 estaciones. Este mismo año es inaugurada la Plaza Francia, integrada a la estación Altamira.

El 18 de diciembre de 1994 se inaugura el tramo Plaza Venezuela - El Valle de la Línea 3 del Metro de Caracas, con cinco estaciones en funcionamiento.

PUESTA EN MARCHA DE LOS TRAMOS

LINEA 1

Propatria- La Hoyada La Hoyada- Chacaito Chacaito- Los Dos Caminos Los Dos Caminos- Palo Verde

02 de enero de 1983 27 de marzo de 1983 23 de abril de 1988 19 de noviembre de 1989

LINEA 2

Zoológico/ Las Adjuntas- La Paz La Paz- El Silencio

04 de octubre de 1987 06 de noviembre de 1988

LINEA 3

Plaza Venezuela- El Valle 18 de diciembre de 1994

Nace el Metrobús

Para 1998, la red del Metro de Caracas contaba con 42,5 Kilómetros de extensión, 39 estaciones distribuidas en tres líneas y dos Patios y Talleres.

En noviembre de 1999,después de concluir el proceso licitatoriopara la construcción de la Línea 4 Capuchinos - Zona Rental Plaza Venezuela, se otorgó la buena pro al Consorcio Línea IV, S.A.(CBPO Ingeniería de Venezuela, C.A - Constructora Norberto Odebrecht S.A.). La C.A Metro de Caracas, inició la Línea 4 sin tener recursos para las expropiaciones como lo indica la Memoria y Cuenta del MINFRA. Esto trajo numerosos retrasos, ya que no se entregó a tiempoal Consorcio Línea IV S.A.las áreas para construir, desplazando la fecha de culminación de las obras del año 2003 al año 2006.

En el 2001 llega desde Alemania el primerescudo(topa) de perforación para la excavación de los túneles gemelos del tramo Capuchinos - Zona Rental y el 2002 llega a los terrenos de la estación Nuevo Circo el segundo escudo (topa).En marzo de 2003 se inician las obras civiles del tramo faltante de la Línea 3 entre El Valle y La Rinconada, que empalmaría con el sistema ferroviario procedente de los Valles del Tuy.

A finales del año 2004 llegan nuevos autobuses para renovar la flota del Metrobus. En total serían 220 unidades que permitirían reducir el tiempo de espera en las paradas de las 24 rutas existentes.

En julio del año 2006 se inaugura el tramo Capuchinos - Zona Rental de la Línea 4 y la estación La Rinconada de la Línea 3 y se pone en servicio de forma provisional la estación La Rinconada de la Línea 3 que quedaría operando comunicada por un solo túnel con la estación El Valle

En marzo de 2007 se contrata al Consorcio Línea IV (Constructora Norberto Odebrecht), por “Asignación Directa” las obras de construcción de la Línea 5, tramo Zona Rental - Miranda II del Metro de Caracas.

El proyecto de rehabilitación de la Línea 1 (Rehabilitación de 22 km de longitud total, 22 estaciones y 01 patio de 25 hectáreas con una flota de 48 trenes) se otorgó el 04 de febrero de 2009 por“Asignación Directa” al Consorcio Sistemas para Metro, integrado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), Cobra, Dimetronic y Constructora Hispánica,en lugar de proceder por medio de una licitación internacionalen la que pudieron haber participado también: Frameca, Thales, Alstom, Spie y Bombardier, que han tenido una relación de larga trayectoria con el Metro.

Hasta la fecha, no se han terminado las obras del primer tramo de la Línea 5, cuyo plazo de terminación se cumplía en septiembre del 2012. Según fuentes ligadas a la empresa brasileña Odebrecht, en el año 2008 los trabajos tuvieron que ser paralizados por falta de presupuesto, lo que generó el retraso en la fecha de entrega.

Algo similar ocurre con la rehabilitación de la Línea 1, cuyo plazo de terminación se cumplía en diciembre del 2012, y aun cuando ya fue sustituido el material rodante por los nuevos trenes de CAF, faltan trabajos eléctricos en subestaciones, trabajos de señalización, y de reacondicionamiento de la vía.

El 09 de enero de 2010 son inauguradas las estaciones Los Jardines, Coche y Mercado en la Línea 3 del Metro de Caracas y el 25 de mar de 2014 llega a Puerto Cabello la tuneladora Luisa Cáceres, que excavará el tramo montañoso del sistema de transporte Metro Caracas-Guarenas-Guatire.

Relaciones costo-beneficio de los sistemas implementados en los últimos 16 años desde 1999 hasta el presente y comparación de dichos costos, con valores de sistemas similares.

De manera referencial hemos tomado los Costos Totales de Construcción por etapas de las líneas Propatria - Palo Verde y Caricuao - Centro, incluyendo los Estudios y Proyectos, Adquisición del Derecho de Vía, Obras Civiles y Preconstrucción, Equipos e Instalaciones, e Inspección, calculados para enero del año 1979 ydivulgados por la C.A. Metro de Caracas en el libro “Metro de Caracas, Planificación - Proyecto - Construcción - Programación” publicado en 1979.

En vista de que el resumen de Costos de Construcción está en Bolívares, hemos sacado el valor equivalente en Dólares Americanos a la paridad de 4,30 Bs. por US$ existente en el año 1979 y hemos llevado el valor en Dólares a Valor Presente de 2014, indexando dicho valor con el Índice de Precios al Consumidor de los Estados Unidos de América (Consumer Price Index). Estos valores han sido referenciados en función de la longitud de la vía construida en US$ por Km.

Se puede apreciar que el valor resultante promedio a Valor Presente 2014 de las dos

líneas, “todo incluido” es de 161,5 Millones de US$ el Kilómetro; ahora bien si solo

tomamos en cuenta las Obras Civiles y Preconstrucción, este valor es de 85,4 Millones de

US$ por Km.

Resumen de Costos de Construcción

Línea Propatria - Palo Verde y Caricuao - Centro

(Precios para enero 1979 en millones de bolívares)

LÍNEA PROPATRIA - PALO VERDE CARICUAO - CENTRO TOTAL

Concepto Propatria Chacaíto

Chacaíto

Palo Verde

Total Caricuao Artígas

Artigas Silencio

Total Las Dos

Líneas

Estudios y Proyectos

67,20 48,20 115,40 109,80 35,30 145,10 260,50

Adquisición del Derecho de Vía

180,00 130,90 310,90 151,10 32,20 183,30 494,20

Obras Civiles y Preconstrucción

1.541,00 1.179,40 2.720,40 1.168,00 502,40 1.670,40 4.390,80

Equipos e Instalaciones

831,00 498,20 1.329,20 747,40 285,40 1.032,80 2.362,00

Inspecciones 354,90 209,60 564,50 155,10 72,40 227,50 792,00

TOTAL 2.974,10 2.066,30 5.040,40 2.331,40 927,70 3.259,10 8.299,50

Costo en millones de dólares

1.172,19

757,93 1.930,12

Longitud del tramo (km) 20,36

18,6 38,96

Costo en US$ por Km 49.540.972

Costo actual en US$ por Km 161.503.570

Paridad Bs./US$ 4,30

Factor de ajuste 1979 - 2014 (Consumer Price Index)

3,26

Costos Referenciales de Construcción

Al buscar referencias internacionales nos encontramos con que en la Ciudad de Panamá,

por ejemplo, Odebrecht formó parte de un consorcio que culminó la Línea 1 por 146

Millones de US$ por kilómetro. Las autoridades de Quito, en Ecuador, abrieron

conversaciones con otro consorcio que igualmente incorpora a la firma brasileña para

reducir los 1,7 millardos de dólares presupuestados para fabricar 22 kilómetros de su

metro, según notas de la prensa local: el monto es menor a 100 Millones de US$ por

kilómetro.

En líneas generales, un Sistema de Metro Subterráneo Pesado (con todos los vagones

motorizados) como lo es el sistema de la Línea 1 del Metro de Caracas, con velocidades

de 40 a 60 Km/hy que traslade 70.000 pasajeros por hora por sentido, cuesta a nivel

internacional un promedio de 120 Millones de US$ el Km.

Estos valores pueden cambiar en función de las dificultades de construcción como se

aprecia en el cuadro anterior en el que la Línea 1 (Propatria - Palo Verde) es más costosa

que la Línea 2 (Caricuao - Centro), ya que esta última tiene largostramos de recorrido a

nivel y elevado.

i. Rehabilitación de la Línea 1

La Línea 1 del Metro de Caracas (Propatria - Palo Verde) es el tramo más antiguo del

sistema; por él han circulado, según la C.A. Metro de Caracas, más de 7 mil millones de

pasajeros desde su inauguración en 1983. Para junio de 1997 ya se reportaban más de

40.000 pasajeros por hora por sentido en las horas pico de la mañana.Con el paso de los

años debido al desgaste de trenes y de las vías férreas, empezaron a ocurrir frecuentes

averías, que indicaban la necesidad de su sustitución por sistemas más modernos y

eficientes. Es por ello, y por la condición crítica de saturación existente en la Línea 1, que

la C.A. Metro de Caracas tomó acertadamente la decisión de realizar la rehabilitación.

El proyecto de rehabilitación de la Línea 1 se otorgó por “Asignación Directa”, en lugar de

proceder por medio de una licitación internacional, previa la definición de las

especificaciones técnicas y de los requisitos del material rodante. Con la contratación

firmada por CAMETRO en octubre 2008, por un monto de 1.845 Millones de US$ al

Consorcio Sistemas para Metro (CSM), integrado por Construcciones y Auxiliar de

Ferrocarriles (CAF), Cobra, Dimetronic y Constructora Hispánica, se dejó a un lado al

grupo francés: Frameca, Thales, Alstom, Spie y Bombardier, que han tenido una relación

de larga trayectoria con el Metro de Caracas. Este grupo francés, fabricante de los trenes

originales, ofrecía una transición transparente entre la tecnología existente de control de

trenes y la nueva tecnología digital.

El contrato contempló el suministro de 48 nuevos trenes de 7 vagones autopropulsados

cada uno, la modernización tecnológica de los sistemas de control, incluyendo pilotaje

automático, señalización, mando centralizado y comunicaciones; así como la sustitución

de 40.000 metros de rieles y 7 cambiavías. No incluyó la repotenciación de los actuales,

indicando que la repotenciación de trenes se hará, en los términos, condiciones, plazos y

precios que serán acordados previamente a su ejecución. Tampoco incluyó una solución

integral a la renovación que permitiera que coexistieran la tecnología actual y la nueva.

A diferencia con la oferta previa presentada por Frameca en septiembre de 2008 para

repotenciar la Línea 1 con 30 trenes de 7 vagones de la Gama Metrópolis, que incluía la

renovación y modernización simultánea de 14 trenes de 7 vagones para completar la flota

de trenes Metrópolis 8 (98 vagones rehabilitados), e incluía la modernización del Sistema

de Pilotaje Automático de la línea con un sistema de radio sin tapiz por la vía, con la

particularidad de que antes de renovar o entregar los trenes, los dos sistemas de

automatismo funcionarían simultáneamente. Los trenes de nueva generación

funcionarían en conjunto con los trenes existentes en despacho automático.

El costo total aproximado de esta oferta de Frameca era de 1.970,5 Millones de US$, e

incluía también el material rodante para la extensión de la Línea 5 hasta Parque del Este

(Miranda II) en construcción y construcción de la parte urbana de la Línea Caracas -

Guarenas - Guatire entre Parque del Este (Miranda II) y Urbina Norte (Wrairarepano), así

como la construcción y equipamiento del nuevo patio de La Urbina. Adicionalmente, el

Consorcio Frameca ofertó crédito por 500 millones de euros para estos trabajos.

Los trabajos de rehabilitación se iniciaron a comienzos de 2009 y tenían como fecha de

culminación, diciembre de 2012; esta fecha fue pospuesta repetitivamente en el tiempo.

Aun cuando ya fue sustituido el material rodante existente por los nuevos trenes de CAF,

no se puede incorporar el número máximo de trenes, faltan trabajos eléctricos en

subestaciones y de reacondicionamiento de la vía.

Una de las razones por la que no se ha incorporado el número máximo de trenes para las

horas pico, es porque no pueden operar todos al mismo tiempo, ya que no se han

culminado las obras de las 19 subestaciones de tracción eléctrica. Si esta era una

actividad crítica, ¿por qué no se incluyó en el contrato original (200 millones de dólares

adicionales) y por qué no se inició con anterioridad? Hay que recordar que la Línea 1 del

Metro de Caracas se construyó con doble contingencia de alimentación eléctrica, de

manera que el sistema pudiera mantenerse en operación, a pesar de existir una

interrupción eléctrica en uno de los extremos de la ciudad; pero hace tiempo que esta

contingencia no funciona.

La condición del retraso en la entrega de los trabajos no sería tan grave, si no es porque

los trenes viejos no podían operar en despacho o pilotaje automático con la nueva

señalización y mando centralizado. En despacho automático los trenes desarrollan

velocidades de 70 Km/h, y el operador solo se encarga de cerrar puertas, ya que el mismo

sistema hace que el tren se detenga en el andén y abra las puertas.

Aun hoy en día los nuevos trenes están operando frecuentemente en conducción manual

a una velocidad máxima de 45 Km/h y es común que paren a la mitad de la vía entre las

estaciones. Esto hace que el rendimiento del sistema sea mucho menor.

Se ofreció que el tiempo de recorrido entre Propatria y Palo Verde pasaría de 76 a 66

minutos, pero en horas pico, este recorrido tarda más de hora y media. Una vez entren en

operación la totalidad de los nuevos trenes y operen en despacho automático, la

capacidad de movilización se incrementará en 30%. Ya la fecha de entrega tiene más de

dos años y medio de retraso. ¿Hasta cuándo tendrán que esperar los usuarios para que

se solventen estos problemas?

Este retraso en la entrega afecta significativamente la relación costo-beneficio.

ii. Línea 3, tramo: El Valle - La Rinconada

La construcción de las obras civiles del tramo faltante de la Línea 3 entre El Valle y La

Rinconada, que empalmaría con el sistema ferroviario procedente de los Valles del Tuy,

se inicia en marzo de 2003, con la contratista brasileña Constructora Norberto Odebrecht.

Los trabajos consisten en la construcción de 5,9 Km de vía férrea con 9 túneles y un total

de 4 estaciones (Los Jardines,Coche, Mercado y La Rinconada). La capacidad de

movilización de esta línea es de 260 mil pasajeros diarios.

Durante el año 2006 se pone en servicio de forma provisional la estación La Rinconada de

la Línea 3, que quedaría operando comunicada por un solo túnel, con la estación El Valle.

Este tramo permitiría la movilización de los pasajeros provenientes de las Valles del Tuy

que llegaban a La Rinconada en el Ferrocarril Central Ezequiel Zamora, tramo Caracas-

Tuy Medio (Tren del Tuy).

Esta situaciónirregular se mantuvo durante más de tres años, hasta el 09 de enero2010,

cuando se inauguran las tres estaciones faltantes, causando enormes inconvenientes a

los usuarios ya que el número de pasajeros transportados por el Tren del Tuy era mucho

mayor que la capacidad de la línea provisional entre El Valle y La Rinconada.

El costo de la obra civil fue, según la Ficha Técnica del Metro, 1.235 Millones de US$; lo

que representa un costo de 209,32 Millones de US$ el Kilómetro. Pero, según información

posterior dada el día de la inauguración por el Presidente del Metro para la época, Víctor

Matute, el costo final de esta obra fue de 1.349 Millones de US$, financiadocon recursos

provenientes del Fondo de Desarrollo Nacional (FONDEN) y la Ley de Asignaciones

Especiales; lo que representa un costo de 228,64 Millones de US$ el Kilómetro.

El material rodante, sistema de control de trenes, rieles, y una larga lista de equipos para

la construcción de la prolongación de la línea 3, fue adjudicado al consorcio Frameca.

Según reportó Alstom Transport, el contrato de más de 110 millones de Euros, fue

otorgado bajo el sistema de “Llave en Mano”. Además de la entrega de siete trenes de

seis vagones cada uno, Alstom, fue responsable de la electrificación de la línea y de

proveer parte del señalamiento. Otros miembros del consorcio son SGTE (líder del

consorcio), Siemens, Thales (control de trenes), Spie (rieles), Bombardier, Cogifer y

CSEE Transport.

La empresa Alstom Transport, ha estado involucrada en el desarrollo del Metro de

Caracas desde la apertura de la Línea 1 en 1983 y había vendido al Metro hasta esta

fecha, más de 500 vagones y reconstruido otros 258.

iii. Línea 4, tramo: Capuchinos - Zona Rental Plaza Venezuela

En noviembre de 1999,después de concluir el proceso licitatoriopara la construcción de la

Línea 4 Capuchinos-Zona Rental Plaza Venezuela, se otorgó la buena pro al Consorcio

Línea IV.(CBPO Ingeniería de Venezuela, C.A - Constructora Norberto Odebrecht S.A.).

Los trabajos consisten en la construcción de 5,8 Km de vía férrea con 12 túneles y un total

de 4 estaciones (Teatros, Nuevo Circo,Parque Central y Zona Rental). La capacidad de

movilización de esta línea es de 360 mil pasajeros diarios.

La C.A Metro de Caracas, inició la Línea 4 sin tener recursos para las expropiaciones

como lo indica la Memoria y Cuenta del MINFRA. Esto trajo numerosos retrasos; por lo

que al no entregarle a tiempo al Consorcio Línea IV S.A. las áreas para construir, se

desplazó la fecha de culminación de las obras (contempladas inicialmente para el año

2003), para el año 2006.

El primero de agosto del 2006 se inaugura el tramo Capuchinos - Zona Rental de la Línea 4

El costo de la obra civil fue, según la Ficha Técnica del Metro, fue de 1.010 Millones de

US$; lo que representa un costo de 174,1 Millones de US$ el Kilómetro.

iv. Línea 5, tramo: Zona Rental-Miranda II

El tramo Zona Rental-Miranda II, formaba parte de la Línea 4 en el proyecto original, como

es lógico, ya que es continuidad de la anterior.

La Línea 5 del proyecto original, cubría los sectores del sureste de la ciudad, partiendo del

Hatillo y pasando por La Boyera, La Trinidad, Prados del Este y Santa Fe, para llegar a la

estación Tamanaco de la Línea 4 y luego continuar vía Chuao, para cubrir la avenida

principal del Cafetal, hasta la estación terminal Santa Ana en Plaza Las Américas, como

se observa en el siguiente plano de rutas.

Plano de Rutas vigente hasta 1998

La Línea 5 tenía como principal función, la reducción del uso del vehículo automotor, ya

que del sureste de la ciudad, proviene más del 30% de los vehículos que congestionan el

tráfico de Caracas. Pero, bajo una visión obtusa, el gobierno actual planteó que los

ricos no necesitaban Metro y por lo tanto este sistema no debía ser construido.

Aun cuando el anillo fundacional de la actual Línea 5 fue colocado el 21 de noviembre de

2006, es en marzo de 2007 cuando se contrata al Consorcio Línea IV (Constructora

Norberto Odebrecht), por “Asignación Directa”, las obras de construcción de la Línea 5,

tramo Zona Rental- Parque del Este II (hoy Miranda II) del Metro de Caracas.

Los trabajos consisten en la construcción de 7,5 Km de vía férrea y un total de 6

estaciones (Bello Monte, Las Mercedes,Tamanaco, Chuao, Bello Campo y Miranda II).

Esta línea atenderá una demanda de 227 mil pasajeros diarios.

Este mismo año 2007, le son asignados también a Odebrecht: el Metro Caracas -

Guarenas - Guatire, la Línea 2 del Metro de Los Teques y el Metro Cable en San Agustín,

con un costo total aproximado de 4.234 millones de dólares. Con este tipo de

contrataciones, se modifican los procedimientos de contratación de las construcciones de

obras del Metro de Caracas.

La secuencia para proyecto, licitación y contratación de las obras utilizada anteriormente

por la C.A. Metro de Caracas, se puede apreciar en el siguiente esquema:

Esta metodología le aseguraba a la C.A. Metro de Caracas controlar el proyecto y obtener

una importante reducción de costos, producto de la realización de licitaciones con

empresas previamente seleccionadas especializadas en este tipo de obras.

Es importante señalar que a partir del 2007, todas las obras nuevas de construcción del

Metro y sus sistemas alimentadores como Metrocables, Metrorriel, Metro de Los Teques y

Metro Caracas - Guarenas - Guatire, fueron asignadas a Odebrecht. No hubo

diversificación, lo que aumentó el riesgo. Se colocaron, como dice el refrán, “Todos los

huevos en una misma Canasta”.

Hay que comentar también que el financiamiento de estas obras no dependió

exclusivamente del BNDES (Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil),

ya que se financiaron con Créditos Adicionales del Presupuesto Nacional, Ley de

Endeudamiento, y vía FONDEN y Fondo Chino Venezolano.

Según la Primera Ficha Técnica publicada, las obras debían haber sido terminadas en

septiembre del 2012; lo cual no ocurrió. Posteriormente es publicada por el Metro una

segunda Ficha Técnica que establece como fecha de terminación, diciembre de 2015;

pero las obras continúan atrasadas y según declaraciones del ministro de Transporte

Terrestre y Obras Públicas, Haiman El Troudi, solo será inaugurado este año, en el mes

de octubre, el tramo comprendido entre la estación Zona Rental y la estación Bello Monte.

Es de hacer notar que según publicaciones de la prensa nacional (Migdalis Cañizález. El

Universal 30/01/08), fuentes ligadas a Odebrecht indicaron que las obras se habían

paralizado en el año 2008 por falta de presupuesto.

Actualmente, para las estaciones intermedias, se están realizando trabajos en Bello

Monte, Tamanaco, UNEFA y Bello Campo. Las obras de las estaciones Las Mercedes y

Chuao no han sido iniciadas.

El costo inicial de la obra civil, según la primera Ficha Técnica del Metro, es de 1.100

Millones de US$; lo que representa un costo inicial de 146,7 Millones de US$ el

Kilómetro. En vista de los retrasos existentes, estos trabajos con seguridad tendrán un

costo mucho mayor.

v. Línea 6, tramo: Miranda II-Monte Cristo-Boleíta-El Marqués-Warairarepano

En el proyecto original, la Línea 6 del Metro de Caracas (ver Plano de Rutas vigente hasta

1998), recorría la ciudad de oeste a este, desde Los Magallanes de Catia, pasando por la

Avenida Urdaneta, la Avenida Andrés Bello, Chapellín y La Castellana, siguiendo por la

Avenida Rómulo Gallegos hasta Boleíta y La Urbina, para finalizar en la estación

Warairarepano y empalmar con el Sistema Caracas - Guarenas - Guatire.

Siendo esta línea, un sistema paralelo a la Línea 1, descongestionaba la Línea 1 que hoy

está sumamente saturada. Pero lamentablemente en el nuevo proyecto, solo se

contempla el último tramo de este recorrido, entre Parque del Este (Miranda II) y

Warairarepano.

A nivel de ejecución presupuestaria y a nivel de construcción, este tramo está incluido con

el Metro Caracas - Guarenas - Guatire, por lo que serán tratados ambos tramos en

conjunto.

vi. Metro Caracas - Guarenas - Guatire, tramo: Warairarepano–Caucaguita-Belén -

Guarenas 1- Guarenas 2 - Guatire 1- Guatire 2

La construcción de las obras civiles del Metro Caracas - Guarenas - Guatire se inician el

18 de marzo de 2007, fueron contratadas a la Constructora Norberto Odebrecht, por

“Asignación Directa”, y contemplan tanto las obras de la Línea 6, como las obras del

sector suburbano que llega a Guarenas y Guatire. El proyecto incluye la construcción de

42 Km de vía férrea y un total de 11 estaciones (Montecristo, Boleíta, El Marques,

Warairarepano Urbano, Warairarepano. Suburbano, Caucagüita, Belén, Guarenas 1 -

Guarenas 2 - Guatire 1 - Guatire 2). Esta línea atenderá una demanda de 125 mil

pasajeros diarios.

El tramo suburbano de esta obra se divide en dos sectores: uno montañoso que

comprende un grupo de túneles de más de 18 kilómetros que va desde Caracas hasta

Guarenas, por las faldas del Ávila, y un viaducto de 16 kilómetros a lo largo de la

intercomunal Guarenas-Guatire.

Las obras están muy atrasadas, a pesar de que la fecha inicial de terminación era

septiembre 2012. Aún no se ha iniciado la construcción del tramo urbano de la Línea 6

Miranda II -Warairarepano y la excavación de los 18 Kilómetros de túneles fue apenas fue

iniciada por la primera excavadora en junio 2015, mientras que en octubre se sumará la

segunda topa. Cerca de 80% del viaducto de 16 kilómetros a lo largo de la intercomunal

Guarenas - Guatire está terminado y apenas se está iniciando la construcción de la

primera estación en Guarenas.

Posteriormente, en la Memoria y Cuenta del Ministerio del Poder Popular para Transporte

y Comunicaciones del 2011, se identifican en la descripción del proyecto todos los tramos:

“Construcción de un Sistema de Transporte Masivo bajo la modalidad intermodal

concebida en 3 subsistemas: Urbano con una longitud de 9,32 Km y 4 estaciones

Montecristo, Boleíta, El Marqués y Warairarepano que utilizará el Sistema Metro; otro

Suburbano con una longitud de 31,32 Km y 6 estaciones Belén, Caucagüita, Guarenas 1,

Guarenas 2, Guatire 1 y Guatire 2 utilizando el Sistema Ferrocarril y un Sistema Cable

Tren con una longitud de 2,1 Km y 5 estaciones Petare II, 19 de Abril, 5 de Julio, 24 de

Julio y Warairarepano”

El costo inicial de la obra civil, según la primera Ficha Técnica del Metro, es de 2.320

Millones de US$, y contemplaba el recorrido de 42 Km desde Miranda II hasta Guatire II,

pero el 23 de marzo de 2012 el nuevo presidente del Metro, Haiman el Troudi, informó

que el costo del proyecto se había duplicado. El Troudi dijo, durante un acto de

supervisión de las obras, que la inversión ascendía a 3,9 millardos de dólares. En ese

mismo acto aseguró que 4 estaciones del sistema estarían concluidas en 2014, lo cual no

se cumplió y ahora la nueva fecha de entrega es noviembre de 2019.

Pero según la última Ficha Técnica publicada por el Metro de Caracas en la Página Web,

que no incluye la Línea 6 y solo incluye un tramo 30 Km de longitud y 6 estaciones:

Warairarepano, Caucagüita, Belén, Guarenas I, Guarenas II, Guatire I y Guatire II, el

costo sube a 3.500 Millones de US$, por lo que el costo del Metro Warairarepano -

Guatire II pasa a ser de 116,66 Millones de US$ el Kilómetro.

En esta ficha técnica se muestra un gran número de fuentes de financiamiento: FONDEN,

FCCV, Fondo Siembra, Fondo Refinería Alemania, SAFCA, PDVSA BRASKEN y PDVSA

FONDEN, que dan a entender que se ha tomado dinero de otras obras para poder

terminar las obras del Metro.

Con respecto a la vía férrea y el material rodante, la República Bolivariana de Venezuela

suscribió un acuerdo para el suministro, instalación, montaje y puesta en marcha del

material rodante, vía férrea y sistemas integrales del suburbano Caracas- Guarenas-

Guatire. En el acuerdo se designan como entes ejecutores a Metro de Caracas y al

Consorcio español CSM conformado por las empresas CAF y

Dimetronic (Gaceta Oficial 2-VI-09).

vii. Cabletrén Bolivariano, tramo: Petare II - 19 de Abril - 5 de Julio - 24 de Julio –

Warairarepano.

La construcción de las obras civiles Cabletren se inician en noviembre de 2008; estas

obras fueron contratadas a la Constructora Norberto Odebrecht, por “Asignación Directa”,

como una obra contenida en el Contrato MC-3753 Construcción de las Obras Civiles del

Sistema Caracas - Guarenas - Guatire

Los trabajos consisten en la construcción de 2,1 Km de vía elevada y un total de 5

estaciones elevadas (Warairarepano, 24 de Julio, 5 de Julio, 19 de Abril, y Petare II). La

capacidad de movilización de esta línea es 3.000 personas por hora por dirección.

La idea de la construcción del Cabletren, surge durante el corto período, como Presidente

del Metro de Caracas, del General de División (Ej.) Gustavo Enrique González López;

quien el viernes, 1 de agosto de 2008 informó a la prensa nacional (Ver: Yvke Mundial) lo

siguiente:

"Había una estación llamada La Urbina Sur, y para llegar a la próxima estación, La

Urbina Norte, que está en las cercanías de Makro, había que hacer un túnel de

aproximadamente 3,5 kilómetros, cuya inversión más la estación era de 300

millones de dólares. El tren iba a pasar por debajo de Petare sin darle servicio a

Petare" y luego indicó: “En vez de eso, se presentó al Presidente Chávez este

nuevo sistema, llamado "Cabletren Bolivariano El Petareño", que recorrerá la

misma ruta, pero de forma superficial y dándole servicio a los petareños a través

de tres nuevas estaciones, y el Jefe de Estado se mostró de acuerdo”.

Es así como el proyecto fue aprobado por el Presidente Hugo Chávez el 27 de julio de

2008, a un costo inicial de 287 Millones de US$, bajo la idea de que no requeriría de

fondos adicionales pues en realidad era una modificación de la futura Línea 5 del Metro

de Caracas.

¿Cómo es posible que se sustituya en un sistema de transporte masivo, una línea

de mayor capacidad (Línea 5 con 230.000 pasajeros diarios), por una de menor

capacidad (Cabletrén con 75.000 Pasajeros diarios); para luego empalmar con otra

de mayor capacidad (Tren Caracas-Guarenas-Guatire con 125.000 pasajeros

diarios), creando un cuello de botella?

Afortunadamente el error se corrigió y se decidió continuar con la Línea 5 del Metro de

Caracas hasta la Estación Warairarrepano y se reubicó el recorrido del Cabletren, para

empalmar con la Estación Petare de la Línea 1 del Metro de Caracas.

Este sistema es un sistema costoso por ser diseñado para garantizar su operación

continua bajo las peores condiciones ambientales de nieve y hielo, razón por la cual los

rieles son simultáneamente rieles y vigas de la estructura metálica de soporte; la

estructura tipo celosía hueca, lo que impide que el hielo y la nieve se depositen y

obstruyan la circulación de los vagones,como indica la página web de la empresa

fabricante, Doppelmayr Cable Car (http://www.dcc.at/).Ello condiciona a un diseño único

de la estructura metálica de cada una de las vigas del sistema, para poder lograr los

radios de curvatura. Esta es la razón por la cual se ha vendido como Shuttle para unir

aeropuertos con ciudades, en países con climas invernales como USA, Canadá e Italia.

Pero, ¿Necesitamos un sistema de este tipo en Venezuela?

La selección y construcción de un sistema de transporte masivo de pasajeros para

solucionar los problemas de movilidad de una ciudad, requiere de realizar un estudio

complejo que contemple entre otras cosas, encuestas de origen y destino, costos de

construcción, topografía del terreno, ancho de las vías existentes, impacto en el tráfico,

impacto ambiental, ciclo de vida, costos de equipos rodantes, costos de mantenimiento,

etc. En función de estas características, y de la cantidad de personas a movilizar, se

requiere hacer un análisis de Costo - Beneficio para tomar la decisión.

En el siguiente cuadro se muestran varias alternativas de sistemas de transporte masivo,

en las que se asocia el número de pasajeros a transportar, con el promedio aproximado

del costo.

Costo Inicial vs Capacidad

Sistema de Transporte Masivo US$ MM / Km Pasajeros por

hora por sentido

Cabletren (Venezuela) 47 Km/h 210 3.000

Metro Subterráneo 40 a 60 Km/h 120 70.000

Metro Elevado 30 a 40 Km/h 70 50.000

BRT (Bus Rapid Transit) 20 a 30 Km/h 15 40.000

Tren Ligero 30 Km/h 30 15.000

Autobuses o Tranvías con carril dedicado 20 Km/h

8 8.000

Como se puede observar en el cuadro, el costo del Cabletren de Caracas es de 210

Millonesde US$ por Km.; valor obtenido de la información dada por el Presidente

Chávez durante la transmisión del Consejo de Ministros, el 29 de mayo de 2012 (Ver 1);

según la cual el costo total es 440 Millones de US$, y de la información de Doppelmayr,

fabricante del sistema, sobre la capacidad: 3.000 pasajeros por hora por sentido, para un

recorrido de 2,1 Km. (Ver 1)

Como hemos visto,este es un sistema sumamente costoso para beneficiar

únicamente a 3.000 pasajeros por hora por sentido. Un sistema de autobuses con

carril dedicado que tiene un costo de 8 Millones de US$ y traslada casi tres veces el

número de pasajeros transportado por el Cabletren hubiese sido una solución

costo - beneficio mucho más económica y hubiese prestado un servicio similar.

El Cabletrén Bolivariano tenía como fecha de terminación el mes de julio de 2011. El 29

de septiembre de 2012 Chávez anuncia en cadena nacional y como parte de su campaña

presidencial, la prueba operativa inicial del sistema; pero no es sino el 14 de agosto de

2013 cuando es inaugurada por Nicolás Maduro la primera etapa de tres estaciones:

Petare II, 19 de Abril y 5 de Julio.

Han pasado más de cuatro años de la fecha inicial de entrega y aún no ha sido terminado,

faltando por construir las estaciones 24 de Julio y Warairarepano, así como la parte final

de la vía elevada. En la página web de Doppelmayr (Ver 1) se anuncia su terminación

para verano del 2016.

viii. Metro Cable

Metro Cable de San Agustín, tramo: Parque Central II - Hornos de Cal - La Ceiba -

El Manguito - San Agustín.

Las obras Civiles de este sistema de transporte colectivo, inaugurado en Enero de 2010,

fueron construidas por Odebrecht y los equipos son de la empresa austríaca

Doppelmayer, especializada en teleféricos. El sistema tiene una longitud de 1,8 km y 5

estaciones: Parque Central, Hornos de Cal, La Ceiba, El Manguito y San Agustín. La

distancia promedio entre estaciones es de 450 m.

El costo inicial fue de 67 millones de US$, luego dicho costo aumentó a 262 Millones de

US$, pero al final terminó costando 318 Millones de US$, lo que representa un costo

de 176,66 Millones de US$ el Kilómetro. Según la Ficha Técnica el sistema se diseñó

para transportar 15 mil pasajeros por día; pero todo San Agustín tiene 38.864 habitantes.

(Censo de 2001) y San Agustín del Sur representa menos de la mitad de esta población.

Además sus zonas más pobladas tienen acceso directo a la red vial. Lamentablemente

luego de año y medio en operación, el sistema traslada apenas 3.000 pasajeros al día

(500 pasajeros por hora).

El Metrocable de San Agustín es un sistema sumamente costoso para beneficiar

únicamente a 3.000 pasajeros diarios

Los teleféricos sirven para cubrir grandes distancias, con grandes desniveles entre

estación y estación. El Metrocable de San Agustín apenas vence un desnivel de 200 m y

la distancia entre estaciones es de 450 m. De sus estaciones, tres están prácticamente al

mismo nivel y sin desniveles intermedios.Un sistema de funiculares hubiese sido una

solución costo - beneficio más económica y hubiese prestado un servicio similar.

Comparando los costos con otros teleféricos en otras partes del mundo, podemos

observar que los teleféricos de Medellín en Colombia, que se enlazan entre sí y son parte

de Planes Urbanos Integrales conespacios públicos, plazas, museos, canchas y bancos,

costaron:

a. La Línea K, con 4 estaciones y 2,072 Km. de recorrido: 36 millones de dólares,

b. La Línea J, con 4 estaciones y 2,789 Km.de recorrido: 48 millones de dólares

(beneficia a 316.000 habitantes)

c. La Línea L, con 2 estaciones y 4,595 Km. de recorrido: 21 millones de dólares.

El teleférico más largo del mundo ubicado en Vietnam costó 17 millones de dólares y

conecta la ciudad de Danang, en la base de la montaña Ba Na con la cima de su vecina

VongNguyet. Se eleva en su punto máximo a 1.292 metros sobre el nivel del mar y

transporta 1.500 pasajeros por hora.

El teleférico recientemente inaugurado en Río de Janeiro, Brasil, tiene capacidad para

atender a 30.000 pasajeros al día y beneficia a 60 mil personas que residen en la

población del Alemao. El costo de este sistema fue de 135 millones de dólares y tiene una

extensión de 3.5 kilómetros. Comunica los barrios de Bonsucesso, Adeus, Baiana,

Alemão, Itararé y Palmeira (seis de las doce favelas de Alemao). El Teleférico de Río de

Janeiro tiene una estación más, el doble de recorrido y el triple de cabinas que el

Metrocable de San Agustín, perosu costo fue 2,35 veces más bajo

En San Agustín del Sur no existió ningún estudio de mejoramiento de barrios, ni dotación

de espacios públicos como plazas, museos y canchas deportivas. Los habitantes no

cuentan con verdaderas soluciones a sus problemas, las caminerías son escasas y en

algunos sectores de tierra, existe gran inseguridad, el acceso a los servicios públicos es

limitado y las viviendas son vulnerables a cualquier eventualidad climática o sismológica.

Metro Cable de Mariche, tramos: Palo Verde II – Mariche, Palo Verde III –

Guaicoco – La Dolorita – La Dolorita Bloque.

El 10 de diciembre de 2012 fue inaugurado el Primer Tramo (Tramo Expreso) del

Metrocable de Mariche, para dar servicio, con 144 cabinas y una capacidad de 3.000

personas por hora, a 93.000 habitantes procedentes de Caucagüita, Filas de Mariche,

Guaicoco y La Dolorita, en el Municipio Sucre. El recorrido de este Primer Tramo, cuyo

costo alcanzó los 380 millones de dólares, es de 4,8 Km y permite unir dos

estaciones: Palo Verde y Mariche. La Estación Palo Verde, conecta a los usuarios con la

Línea 1 del Metro de Caracas. El recorrió entre Palo Verde y Mariche y viceversa es de 17

minutos. El costo fue de 79,16 Millones de US$ el Kilómetro

El Metrocble de Mariche contará a futuro con un segundo tramo actualmente en

construcción, denominado Tramo Local, de 4.84 km. que unirá la Estación Palo Verde,

con las Estaciones Guaicoco, La Dolorita y La Dolorita Bloque.

Metrocable de Mariche

A diferencia con el Metrocable de San Agustín, que como indicamos tiene 5 estaciones en

un recorrido de 1,8 Km. para dar servicio a un población de apenas 18.000 habitantes,

este nuevo sistema si cubre una gran distancia, vence grandes desniveles entre estación

y estación y atiende una población sustancialmente mayor, representando con ello una

solución válida para los habitantes de la Fila de Mariche.

Llama la atención es el costo de 380 millones de dólares, ya que si comparamos

dicho costo con otros teleféricos construidos recientemente en el mundo, está

costando tres veces más que el promedio mundial.

b. METRO DE LOS TEQUES

El Gobierno de la República de Venezuela, por órgano del Ministerio de Transporte y

Comunicaciones consideró necesario iniciar alrededor del año 2000 la construcción de un

sistema suburbano de tránsito masivo entre la ciudad de Los Teques, capital del Estado

Miranda, y el Área Metropolitana de Caracas, para facilitar el problema de transporte de

personas entre las dos regiones.

Para ello, en fecha 19 de Octubre de 1998 se constituyó la C.A. Metro Los Teques, cuyo objeto es "la construcción, dotación, instalación y mantenimiento de la obras y equipos del Metro de Los Teques y la operación, administración y explotación de tales obras, equipos

e instalaciones, así como la construcción, dotación, operación y explotación de otras instalaciones y sistemas de transporte complementarios o auxiliares del Metro de Los Teques, tales como estacionamientos y sistemas superficiales, elevados o subterráneos

de transporte, y la explotación de otras instalaciones accesorias o conexas a las del Metro”.

La C.A. Metro Los Teques es una empresa de capital público, que tiene como

accionistas a la Gobernación del Estado Miranda, la C.A. Metro de Caracas y la Alcaldía de Guaicaipuro del estado Miranda. El capital social de la empresa es de 100

millones de bolívares; la Gobernación del Estado Miranda y la C.A. Metro de Caracas, tienen cada una el 40% de participación accionaría y la Alcaldía del Municipio Guaicaipuro del Estado Miranda tiene el restante 20%. La empresa tiene su domicilio en la ciudad de Los Teques, capital del Estado Miranda, y tiene duración, según el Acta Constitutiva, de 100 años prorrogables.

La idea original fue que el proyecto del Metro de Los Teques fuese financiado en un 50% por compañías privadas y el 50% restante por los gobiernos Federal y del Estado de Miranda. Estaba planteado otorgar a un consorcio internacional, una concesión por 30 años para construir, operar y mantener el sistema ferroviario. Una vez concesionado, la empresa pasaría a ser administrada por los privados en su totalidad. Lamentablemente esto no ocurrió y la administración fue absorbida por el Metro de Caracas.

La C.A. Metro Los Teques recibió como aporte del Metro de Caracas un proyecto de

Metro de Las Adjuntas al Tambor. Este proyecto está concebido como una extensión de la Línea 2, pero con trenes de diferente características técnicas dado que son suburbanos; por lo tanto hay trasbordo en La Estación Las Adjuntas. El proyecto, es suficientemente detallado para facilitar una apreciación de los aspectos técnicos de la problemática en sus distintos renglones: estudios de suelos y geotécnicos, levantamiento topográfico, aerofotogrametrico, levantamientos de servicios públicos, estudios hidrológicos del ríos San Pedro, trazados opcionales de la ruta, catastro de inmuebles afectados y costos de

inversión. Por otro lado, demuestra de manera general la factibilidad técnica del proyecto.

La idea para este proyecto tiene su origen en los estudios, realizados en 1982 durante la gestión del Ing. José González Lander, para la línea 2 desde el centro de Caracas hasta las Adjuntas. De esta estación a Los Teques son solo 9.5 Km. y se decidió realizar estudios y el proyecto basado en tecnología Metro. Prolongar esta línea hasta Los Teques, era lógico en vista de la rápida transformación y expansión de los Altos Miranda, con nuevas zonas residenciales poblándose de trabajadores y de sus familias con sitios

de empleo en Caracas.

1. Línea 1: Las Adjuntas-Ayacucho-Alí Primera

En el año 2001 se iniciaron las obras de infraestructura de la Línea 1 del Metro de Los Teques, las cuales incluyeron la canalización del río San Pedro, por encontrarse la línea

dentro de sus márgenes, así como la construcción de diversos viaductos y túneles hasta alcanzar el desnivel que hay entre las dos estaciones que conforman el sistema (Las Adjuntas 950 msnm y Alí Primera 1.150 msnm).

La Línea 1 sale de la estación Las Adjuntas del Metro de Caracas y culmina en la estación Alí Primera, antes conocida como El Tambor, el cual es el nombre del mismo sector de la ciudad donde se encuentra la estación en Los Teques, el recorrido se realiza sin paradas intermedias. La línea 1 está compuesta por 2 estaciones, 3 trincheras cubiertas, 7 túneles

mineros, 15 viaductos y 24 tramos de vías a nivel. El recorrido total es de 9,5 Kilómetros y su costo de construcción fue de 1.133,38 Millones de US$

El 3 de noviembre del año 2006 es inaugurada de manera parcial, la Línea 1 del Metro de

Los Teques, tramo las Adjuntas - Alí Primera. Esta inauguración se realiza, por razones electorales, de forma incompleta, ya que entró en operación con una sola vía y los intervalos entre tren y tren eran de 35 minutos.

La segunda vía del tramo Las Adjuntas - Alí Primera del Metro Los Teques fue inaugurada el lunes 22 de octubre de 2007. A partir de este momento, se redujo el lapso de espera a 17 minutos. El 19 de noviembre del mismo año se sumaron 4 trenes más al sistema, con lo que se incrementó la movilización de pasajeros a 42.000 pasajeros diarios y se redujo

el tiempo de espera a 5 minutos.

El costo de construcción de esta obra fue de 119,3 Millones de US$ por Kilómetro.

2. Línea 2: Alí Primera - Guaicaipuro - Independencia - Los Cerritos - Carrizal - La Carbonera - Las Minas - San Antonio.

La construcción de la Línea 2 del Metro Los Teques, desde El Tambor hasta la población de San Antonio de Los Altos, se inició el 20 de marzo de 2007. El proyecto contempla la construcción de 6 estaciones: dos en el casco central de la ciudad, una estación en el sector Los Cerritos, en el cruce de la Carretera Panamericana con la avenida Pedro Russo Ferrer, una estación en Carrizal frente al Centro Comercial La Cascada, una estación en Las Minas frente al Centro Comercial Colinas, y la estación final del tramo en la avenida Francisco Salías, acceso principal a la población de San Antonio, para un total

de aproximadamente 12 kilómetros de recorrido.

El contrato “Llave en Mano, por Asignación Directa” para la construcción de las obras civiles del tramo del Metro de los Teques, tramo Alí Primera - San Antonio de los Altos, fue firmado en diciembre de 2006 con el Consorcio Línea II, conformado por las empresas: Constructora Norberto Odebrecht y Vinccler. La inversión de esta obra será aproximadamente de 1.280 millones de US$., y el financiamiento fue otorgado por el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (BNDES).

El contrato para el suministro del material rodante de la Línea 2 del Metro de Los Teques fue asignado en el 2011 al Consorcio Frameca, liderado por la empresa francesa Alstom, por un valor de 204 millones de euros. Alstom es la encargada de la ingeniería del sistema electromecánico. La empresa también suministrará 22 nuevos trenes, la electrificación en media tensión, las subestaciones de tracción y equipos de señalización.

El 11 de diciembre de 2012 se inauguró la tercera estación del sistema, la estación Guaicaipuro. Mientras que el 1 de diciembre de 2013 se inauguró la estación

Independencia.

El costo estimado de construcción de las obras civiles de la Línea 2 del Metro de los Teques es de 106,66 Millones de US$ el Kilómetro.

c. METRO DE VALENCIA

Entre los años setenta y ochenta se realizó en Valencia un estudio sobre las posibles

soluciones al problema del transporte superficial. En este estudio no se justificaba un

sistema masivo. Posteriormente, en los años noventa, la Alcaldía de Valencia, establece

la creación de una compañía que se encargue de actualizar el estudio de factibilidad de

un sistema de transporte rápido masivo para Valencia, para lo cual se crea la Compañía

Anónima Metro de Valencia (Valmetro). La Alcaldía de Valencia es su principal accionista,

con el apoyo del Gobierno Central para el financiamiento de la obra.

Tomando en cuenta las directrices establecidas en 1976 y en 1991 se inicia la

actualización del nuevo estudio en el cual se llega a la conclusión de establecer otros

lineamientos para el proyecto. Entre ellos se recomendó la construcción de un sistema

sobre el corredor de la avenida Bolívar, que pasaría a ser la primera etapa de la Línea 1 y

se determinaron las etapas futuras de crecimiento del Metro.

Durante el desarrollo de los estudios básicos, elaborados para la selección del sistema de

transporte idóneo para el Metro de Valencia, se estableció que el sistema requerido

correspondía al de un metro ligero (Light Rail), el cual debía poseer su propia

infraestructura y construido preferiblemente en vía exclusiva. Dicha vía podría

establecerse subterránea o elevada según las condiciones topográficas y demográficas

existentes para cada caso a fin de garantizar el nivel de confort del sistema escogido y

minimizar interferencias con el tránsito existente en la ciudad. En tal sentido, inicialmente,

se estableció la red de Metro en dos (02) líneas que abarcarían un total de 22,2 km. y 24

estaciones.

El material rodante del sistema de metro ligero para Valencia ha sido suministrado por la

empresa Siemens, se trata del modelo SD 460, de iguales prestaciones a los trenes

empleados en el Metrolink de St. Louis, Missouri. Consta de un equipo conformado por

dos vagones pareados de 25 m de longitud y 2,65 m de ancho, con una configuración de

suelo alto. Las unidades son trenes ligeros de seis ejes con operación bidireccional. Tiene

capacidad para transportar 78 pasajeros sentados y 96 de pie. El sistema posee

capacidad de ampliación mediante el enganche de otra unidad de características

similares.

1. Línea 1, tramo: Monumental - Las Ferias - Palotal - Santa Rosa - Michelena

- Lara - Cedeño

Una vez comenzada la construcción del primer tramo de la Línea 1, se presentaron

modificaciones tanto en la planificación como en el alcance de los trabajos propuestos

inicialmente por Valmetro. Se incrementó el alcance a una longitud de 6,3 km y se

incrementó el número de estaciones a 7 estaciones (Monumental - Las Ferias - Palotal -

Santa Rosa - Michelena - Lara – Cedeño).

La velocidad comercial del sistema varía entre 32 km./h y 80 km./h. Son 6 trenes de dos

vagones cada uno. La Capacidad máxima del sistema es de 35.000

pasajeros/hora/sentido, con una frecuencia de operación de 4 minutos y un tiempo de

recorrido de 12 minutos.

La primera fecha de terminación de la Línea 1 fue el 2º semestre de 2.004, pero los

trabajos se retrasaron porque en el año 2002, el sistema se quedó sin financiamiento.

Luego de muchos retrasos, la Línea 1 se inauguró de manera preoperativa y gratuita para

el público por razones electorales, entre las estaciones Monumental - Palotal - Cedeño, el

18 de noviembre de 2006. Su operación comercial comenzó un año más tarde, el 18 de

noviembre de 2007, fecha en la cual entraron en operación además las estaciones Las

Ferias, Michelena, Santa Rosa y Lara, con lo cual se alcanzaron 6,22 km de recorrido.

El costo total de la Línea 1 fue de 1.727 Millones de US$, lo que representa un costo de

277,65 Millones de US$ por Kilómetro.

2. Línea 2, tramo: Rafael Urdaneta – Francisco de Miranda – Negra Hipólita – Josefa

Camejo – Girardot – Tacarigua.

La Línea 2 del Metro de Valencia era en el proyecto original, la segunda etapa de la Línea

1. Está constituida por seis estaciones, a lo largo de 4,3 kilómetros de la avenida Bolívar

Norte: Rafael Urdaneta (sector Cámara de Comercio), Francisco de Miranda (Rectorado

de la Universidad de Carabobo), Negra Hipólita (Los Sauces), Josefa Camejo (El Viñedo),

Atanasio Girardot (Majay) y Tacarigua (Redoma de Guaparo).

La Línea 2 debió quedar concluida en el 2009, tal como lo ofreció el fallecido presidente

Hugo Chávez cuando inauguró la primera parte de la Línea 1, el 18 de noviembre de

2006. No obstante, en 2009 el Consorcio Ghella Sogene, contratista de las obras de

infraestructura, detuvo los trabajos por falta de recursos económicos. En ese momento se

supo que la empresa financió la obra por 18 meses, pero ante los retrasos en el pago,

paró las labores.

En noviembre de 2011 se anunció que se reanudarían los trabajos y se vio movimiento en

la estación Rafael Urdaneta, frente a la Cámara de Comercio, pero no fue sino hasta un

año más tarde cuando efectivamente comenzó la obra con el encendido de la Topa

Beatriz, rebautizada como Negra Hipólita y es este año 2015, cuando se inauguran las

dos primeras estaciones, Rafael Urdaneta y Francisco de Miranda que entraron en

servicio el 29 de Abril del 2015.

Según declaraciones del Presidente Maduro, la Línea 2 tiene un costo de 1.600 Millones

de US$, lo que representa un costo de 372,09 Millones de US$ por Kilómetro.

d. METRO DE MARACAIBO

En 1997 Cametro suscribe un contrato con el Metro de Maracaibo (Metromara) con la

finalidad de elaborar las normas del proyecto para las obras civiles y el equipamiento del

sistema, la elaboración de especificaciones funcionales del sistema integral y otras de

carácter técnico de la Línea 1 del tren ligero para Maracaibo.

El Metro de Maracaibo es un ferrocarril metropolitano superficial, con algunos tramos

elevados, concebido para satisfacer la necesidad de un sistema de transporte público

masivo para la ciudad. Se ha planificado para este sistema una red de cuatro líneas. La

Primera de ellas, recorre la ciudad desde el sector Altos de La Vanega, en la vía al

Aeropuerto, hasta las inmediaciones del centro de la ciudad en la Estación Libertador y

luego recorrería la Avenida Las Delicias en dirección norte, hasta la Estación La Paragua,

en la intersección de la Avenida Las Delicias y la Circunvalación 2. Está previsto que

luego se extienda al norte hasta el sector El Milagro Norte.

La línea dos recorre la ciudad en sentido este-oeste, desde el sector Cerros de Marín

cerca de la costa del Lago de Maracaibo, atravesando la Calle 77 (5 de Julio) haciendo

transferencia con Línea 1 en la intersección entre la Calle 77 y la Avenida Las Delicias y

conectando luego con la Avenida La Limpia hasta el sector La Curva de Molina. La Línea

3 parte desde el sector La Virginia, cerca de la costa del Lago y haciendo una

circunvalación que conecta con la Línea 1 en el sector de Las Tarabas, con Línea 2 en el

sector La Boquilla y luego de nuevo con Línea 1 en la Estación El Guayabal, llega al sur

de la ciudad en el sector de La Coromoto, Municipio San Francisco y la Línea 4 recorre la

ciudad en sentido noroeste-suroeste, desde el sector Cujicito hasta El Silencio en las

inmediaciones de la zona industrial sur de la ciudad.

Es en el año 2003 cuando el Ministerio de Infraestructura, la Alcaldía de Maracaibo y la

Compañía Metro de Maracaibo colocan oficialmente la primera piedra de la obra.

Rieles y Material Rodante

Fue en el año 2003 cuando a Siemens se le concedió la construcción de una ruta de 6,9

kilómetros de largo. Los vagones son similares a los del Metro de Praga, aún cuando, se

le hicieron varias modificaciones técnicas en el sistema de aire acondicionado, y en el

pantógrafo. Para año 2005 estuvo listo el primer vagón, probado en el Centro de Prueba

WEGBERG-WILDERATH.

i. Línea 1, tramo: Altos de La Venega – El Varillal – Guayabal – Sabaneta – Urdaneta

- Libertador

El proceso de proyecto y construcción de la primera fase de la Línea 1 del Metro de

Maracaibo comenzó en 1997, y se tenía como fecha de inauguración finales del 2004;

pero por problemas de falta de fondos, la primera piedra es colocada en el 2003.

La línea 1 está constituida por un grupo de 6 estaciones superficiales: Altos de la Vanega,

El Varillal, El Guayabal, Sabaneta, Urdaneta y Libertador. El recorrido es de 6.5 kilómetros

y el viaje tarda 12 minutos.

Luego de muchos retrasos, el sistema es inaugurado por razones electorales y de manera

preoperativa y gratuita al público (las tres primeras estaciones), el 25 de noviembre de

2006; mientras que inició sus operaciones comerciales tres años más tarde, el martes 9

de junio de 2009, fecha para la cual entraron en operación las últimas dos estaciones del

tramo inicial previsto: Urdaneta y Libertador.

Según declaraciones del presidente del Metro de Maracaibo, Francisco Urbina Nava,

durante la inauguración de las estaciones Urdaneta y Libertador el año 2009, la inversión

de la Línea 1 alcanza los 734 Millones de US$, lo que representa un costo de 112,9

Millones de US$ el Kilómetro.

Los Sistemas BRT (Bus Rapid Transit), son Sistemas de Transporte Superficial para grandes ciudades, cuya característica principal, es la de que, los autobuses de transporte público, circulan por vías dedicadas.

En Venezuela a comienzos del Siglo XX, concretamente en Caracas, había un sistema

similar. Como parte de la evolución de los trasportes en nuestro país y ante la

competencia del autobús, en los años 30, las compañías que operaban los tranvías,

cambiaron sus pesados convoyes por unidades automotoras empleando la tracción

eléctrica. Con el tiempo los Tranvías Eléctricos de Caracas fueron sustituidos por

autobuses. En la gráfica mostramos un ejemplo en el cual, aunque la unidad es un

autobús, operaba con un motor eléctrico y sobre los laterales tenía la identificación:

Tranvías Eléctricos.

Tranvías Eléctricos de Caracas

Este tipo de transporte público existe en Latinoamérica desde hace mucho tiempo. El

primer sistema BRT se instaló el año de 1974, en la ciudad de Curitiba, en Brasil. Los

BRT operan también en otras 7 ciudades de Brasil; así como en las ciudades de México

D.F., Quito, Medellín y Bogotá. De este grupo, el Transmilenio de Bogotá, es el de mayor

capacidad de tráfico. Opera con autobuses articulados, por 7 corredores viales que suman

84 Km de recorrido y traslada 1,4 millones de pasajeros/día.

Según el estándar europeo, toda ciudad de más de 200.000 habitantes debe tener un

sistema de transporte masivo. En Venezuela tenemos muchas ciudades con poblaciones

superiores a esta cifra y solo cuatro de ellas, incluida la Gran Caracas, tienen verdaderos

sistemas de transporte masivo. En las cuatro el sistema existente es insuficiente.

Para lograr en estas ciudades, una adecuada movilidad urbana, se requiere de la

integración de diferentes sistemas de transporte y su confluencia en estaciones comunes

o multimodales. Además, estas ciudades deben disponer de anillos viales que las

circunden periféricamente, para evitar que vehículos particulares, camiones y rutas de

autobuses extraurbanas, crucen por el casco central de la ciudad, congestionando el

tráfico.

c. SISTEMAS BRT

En Caracas por ejemplo, no se terminó de construir el Sistema Vial Expreso Perimetral de

la ciudad, proyecto iniciado en los años 60 del siglo pasado. Entre las obras viales

inconclusas están: la Av. Boyacá, y su prolongación hasta Tacagua empalmando en el

Distribuidor Macayapa, la Perimetral del Sur-Oeste, desde Tacagua hasta Hoyo de la

Puerta, y la Perimetral del Sur-Este, desde Hoyo de la Puerta hasta el Distribuidor

Boyacá. Tampoco se terminaron de construir las siguientes obras del Sistema Expreso

Urbano: Autopista Carabobo (La Bandera - Los Campitos - Vizcaya - El Llanito); Autopista

La Rinconada-Baruta-El Hatillo, y Autopista Sartanejas-Baruta-Cerro Verde.

La falta de ampliación de la red vial, no es la única razón de la congestión crónica del

tránsito de Caracas. Esta congestión se debe también al incremento del uso de

automóviles particulares, y a la mala calidad del transporte público superficial de la

ciudad. La existencia de más de 15.000 minibuses con una competencia descontrolada

entre operadores individuales, el alto crecimiento del sector informal (piratas y moto-taxis)

y la carencia de una instancia rectora, contribuyen al deterioro del transporte superficial.

Para solucionar este problema, se hace urgente la implementación de Sistemas BRT y de

rutas troncales de autobuses, que sustituyan a los minibuses en los corredores viales

principales de la ciudad

La construcción de la Autopista Carabobo, puede incluir una vía dedicada para BRT, que

permita prolongar el BusCaracas desde el Distribuidor La Bandera, vía Los Campitos,

Plaza Las Américas y El Llanito, hasta llegar a Petare. Se hace urgente también la

construcción del BRT TransMetrópoli para dar servicio desde Petare, vía la Av. Miranda,

Boulevard de Sabana Grande, Plaza Venezuela, Los Caobos y Av. Bolívar.

La carencia de una instancia rectora para el desarrollo urbano de Caracas, ha sido razón

por la cual se han paralizado los proyectos viales y de transporte público. Por esta razón

es urgente que la Alcaldía Metropolitana de Caracas, recupere sus funciones como ente

rector, para el beneficio de todos los habitantes de la capital.

a. BusCaracas (Identificado como Línea 7 del metro de Caracas).

El BusCaracas es un proyecto de transporte masivo superficial que sustituyó la Línea

subterránea San José - La Bandera del Metro de Caracas. Su recorrido de 12,7

Kilómetros se realiza por las Avenidas Fuerzas Armadas y Nueva Granada. Tiene 11

estaciones: Las Flores, Panteón, Socorro, La Hoyada, El Cristo, Roca Tarpeya,

Presidente Medina, INCES, Roosevelt, La Bandera y Los Ilustres.

El proyecto comenzó a plantearse por la Alcaldía de Libertador a partir del 2001, pero no

fue solo sino hasta el año 2005 cuando se empezaron a realizar los primeros estudios

sobre la factibilidad de un sistema de trolebuses.

Durante 3 años se discutió y estudió su implementación, iniciándose las gestiones para la

reubicación de comerciantes informales en el recorrido del sistema en marzo de 2008 y

trabajos en al menos tres frentes.

La construcción de las obras civiles fue asignada por Alcaldía de Libertador a la

Constructora Vialpa, hasta que se canceló su contrato, siendo reemplazada por Pilperca

en el 2010, cuando el Ministerio para las Obras Públicas y Vivienda (MOPVI) asumió el

control de las obras debido a los constantes retrasos.

En el 2009, a dos meses para la fecha inicialmente prevista de culminación de la primera

etapa del proyecto Buscaracas; la obra, en manos de la Alcaldía de Libertador y de la

Constructora Vialpa C.A, aún pasaba por múltiples modificaciones que distaban del

proyecto original que diseñó Ingeniería Gercón para ser puesto en marcha.

Uno de los cambios realizados por Modelística, empresa venezolana de consultoría en

planificación urbana y transporte, que asesora al alcalde de Libertador, Jorge Rodríguez,

fue desistir de la ampliación a dos canales para la circulación de vehículos

particulares en la avenida Nueva Granada. "En ambos lados sólo quedará un canal

para vehículos y otro de uso exclusivo del Buscaracas", informó el arquitecto Tomas de la

Barra.

Este tercer reajuste del proyecto Buscaracas eliminó la reubicación de 150 postes de

electricidad, servicios de gas y aguas negras. Tampoco se reubicaron 50 árboles y se

eliminaron los procesos de expropiaciones en la avenida Nueva Granada. La primera

etapa del proyecto abarcaba 32 expropiaciones.

Con las modificaciones, la Alcaldía de Libertador se ahorró el 50% del costo inicial de la

obra (BsF 430 millones), prevista inicialmente para agosto del 2009. El centro de control

del transporte masivo no pudo ser construido en terrenos de La Hoyada porque el Centro

Simón Bolívar llevaba a cabo un proyecto urbanístico que implicaba la salida de los

buhoneros. En el proyecto inicial se planteó construirlo en los espacios del parque Ítalo

Americano frente al terminal. Finalmente, el centro de control se construyó en la

cementera ubicada detrás del terminal La Bandera.

Posteriormente se modificó el proyecto para que las estaciones no fueran cerradas ni

tuvieran aire acondicionado. En algunas se eliminaron los torniquetes y el boleto quedó

para ser validado en la misma unidad de transporte, cuyo uso está estimado en 120 mil

pasajeros diarios.

Las obras sufrieron retrasos durante 2009, sin embargo al final de ese año fueron

transferidas al MOPVI, que a través de FONTUR prometió darle un nuevo impulso a las

obras en 2010 y 2011. Finalmente, el 3 de octubre de 2012 se inauguró la primera etapa

del sistema, compuesta por 12,7 kilómetros y 11 estaciones.

Lamentablemente, este sistema opera de forma ineficiente, ya que en paralelo con la ruta

dedicada, se desplazan por la ruta vehicular, innumerables unidades tipo minibús que

congestionan el tráfico en los semáforos.

Unidades y estaciones del BusCaracas

La construcción de este tramo superficial de ruta dedicada tuvo un costo 160

Millones de US$, lo que representa un valor de 12,6 Millones de US$ el Kilómetro

para 12,7 Kilómetros lineales de ruta. En este valor no está incluido el costo de las 30

unidades Yutong monoarticuladas con las cuales está operando.

El sistema fue originalmente diseñado para trasladar 30.000 pasajeros diarios operando a

un promedio de 30 km/h. La operación y mantenimiento fue asumida por el Metro de

Caracas. El BusCaracas es identificado por el Metro de Caracas como Línea 7

b. Transbarca (Barquisimeto), tramo: Estación Central Simón Bolívar - Santa Rosa

El proyecto del Trolebús de Barquisimeto denominado Transbarca, tiene como objetivo la construcción de un Sistema Integral de Transporte Masivo Interurbano y un Terminal de Pasajeros Extraurbano, que ofrezca un servicio con altos niveles de calidad y confort para los pasajeros de rutas terrestres.

Transbarca, inicia su recorrido en la Estación Central Simón Bolívar ECSB (cabecera oeste) ubicada en los terrenos adyacentes al cementerio nuevo, donde está el patio de unidades y talleres, que es a la vez terminal de pasajeros interurbanos y un centro comercial; desde donde continúa por la Intercomunal Florencio Jiménez, Avenida Libertador, Avenida Rómulo Gallegos, Avenida Venezuela y Avenida Argimiro Bracamonte, teniendo como punto de retorno la Redoma de la Divina Pastora. Retornará a la Libertador y transitará La avenida Los Leones hasta conectarse con la Avenida Lara, para finalizar en la redoma La Pastora y terminal de Cabudare (Valle Hondo).

Ruta de Transbarca

El trayecto de 30 Km., sería cubierto en apenas 30 minutos por 80 modernas unidades de transporte público con capacidad para 160 pasajeros, que movilizarían a unos 170 mil pasajeros diariamente.

El proyecto se debía ejecutar en cuatro etapas, durante un lapso de 36 meses y

contempló la construcción de 35 Km. Obras Civiles y 25 Km. de Sistemas

Electromecánicos. Para el Terminal de Pasajeros se construiría una edificación de

53.998,84 M2 y 16.765 M2 en urbanismos, y para Obras Complementarias se edificaría

un distribuidor con paso a nivel y 2.400 M2 en puentes.

El sistema de Transporte Masivo, que circula por canales exclusivos, se servirá de varias

rutas tronco alimentadoras conformadas por autobuses convencionales, que serán

operadas por transportistas y concesionarios vinculados a este sector, quienes de esta

manera interconectarán a los usuarios de las distintas comunidades, con las paradas a lo

largo del trayecto, estructurando además una estación intermodal, única en el país, donde

los usuarios del transporte masivo de Barquisimeto podrán conectarse con la ruta del

ferrocarril que exhibe los 7 kilómetros más importantes donde serán instaladas dos

nuevas estaciones, y el ramal que surcará el mercado mayorista, Mercabar.

De la misma manera, se ejecutaron un conjunto de obras para el mejoramiento del

mobiliario urbano, con una red de semáforos inteligentes, modernas paradas ecológicas,

trabajos de empostadura, demarcación y señalización.

El nuevo Terminal de Pasajeros de Barquisimeto, cuya construcción quedó inconclusa,

tenía proyectados 7 andenes, una nave principal de servicios, áreas de aparcamiento de

las unidades de transporte, amplias zonas comerciales, interconectándose con la avenida

Florencio Jiménez, avenida circunvalación norte y con el Sistema de Transporte Masivo

En el año 2005, el consorcio venezolano español UTE-Transporte Barquisimeto, ganó la

licitación para construir el trolebús y el terminal terrestre de la ciudad. Así lo anunció el

alcalde de esta ciudad, Henri Falcón. La primera etapa de la obra tiene un valor de 597

Millones de US$ (incluido el Material Rodante), para un recorrido de 8,36 Kilómetros, lo

que representa un costo de 71,41 Millones de US$ el Kilómetro, una cifra bastante

alta.

Para iniciar los trabajos de la primera etapa del proyecto, el Ejecutivo Nacional aprobó 50

Millones de US$. La inauguración estaba prevista para el primer semestre del 2009, pero

los trabajos se paralizaron en el año 2007 por razones políticas y falta de fondos, producto

del enfrentamiento entre el nuevo Gobernador del estado Henry Falcón (exalcalde de

Iribarren) y el anterior gobernador Luis Reyes Reyes quien contaría con el apoyo del

Presidente Chávez.

Se había construido el primer tramo de 8,36 Kilómetros, la mayoría de los canales

dedicados, la catenaria de alimentación y las estaciones estaban concluidos; pero faltaba

por terminar la Estación Central Multimodal Simón Bolívar, en la cual convergerían el

Ferrocarril Centro Occidental, los autobuses interurbanos y los trolebuses de Transbarca,

esta estación quedó con la estructura levantada, pero sin ser terminada. El Material

Rodante, constituido por 80 trolebuses eléctricos Neoman 6213 alemanes

monoarticulados con capacidad para 160 pasajeros, para ser operados por controles y

semaforización inteligente y circular por canales dedicados, había llegado desde el 2008.

Trolebuses eléctricos Neoman 6213 alemanes y estaciones intermedias

El 14 de Septiembre de 2013, luego de más de 6 años de paralización, sorpresivamente

es inaugurado el Transbarca por parte de Nicolás Maduro, operando con minibuses

Chinos Yutong (comprados originalmente para las rutas alimentadores del Buscaracas) y

circulando por las rutas dedicadas y por las avenidas de Barquisimeto. Se sustituyó un

Sistema BRT del alto tráfico por una simple línea de autobuses para realizar una nueva

inauguración con vista a las elecciones municipales del 8 de diciembre del 2013.

Las unidades alemanas continúan abandonadas y sin ser utilizadas.

c. Trolmérida (Mérida)

Frente al cada vez más grave problema de congestionamiento de tránsito en la red vial de la zona metropolitana de Mérida, las obvias restricciones físico-naturales de la meseta en la que se asienta la ciudad, el crecimiento de la población y del parque automotor, las fallas en la planificación urbanística, insuficientes estacionamientos, anárquica conformación de las rutas del transporte público y la invasión de calles y espacios públicos en general, se ha hecho necesario pensar en un sistema alternativo de transporte masivo respetuoso del medio ambiente. Después de un largo proceso y después de evaluar varias alternativas, en 1996 se empezaron los estudios que condujeron a la escogencia del sistema de trolebús.

Este sistema está constituido por tres líneas:

iii. Línea 1: Terminal Ejido en Ejido hasta la estación Núcleo La Hechicera en Mérida iv. Línea 2: Núcleo La Hechicera - Avenida Las Américas v. Línea 3: Funicular que conecta las poblaciones de la cuenca del Chama con el centro

de la ciudad de Mérida

i. Línea 1: Terminal Ejido en Ejido hasta la estación Núcleo La Hechicera en Mérida

En Venezuela existe un solo sistema BRT adecuadamente construido, localizado en

Mérida y denominado Trolmérida, el cual inició operaciones en Julio de 2007 al ser

culminada la primera etapa de la Línea 1. Lo integran 45 Trolebuses eléctricos

articulados, de 120 pasajeros, alimentados vía riel de contacto.

La línea 1 cubre un trayecto de 18.2 kilómetros, que va de Ejido hasta La Hechicera,

cruzando el territorio de los municipios merideños Campo Elías y Libertador, con 14

estaciones intermedias y traslada 130.000 pasajeros/día.

Los trabajos de obras civiles fueron encargados a la empresa Dicvensa. El 6 de Marzo de

2001, se dio inicio a la construcción de las obras de la Línea 1, cubriendo las avenidas

Centenario, Andrés Bello, 16 de Septiembre, Don Tulio Febres Cordero, calle 26, Viaducto

Campo Elías, Av. Las Américas, Alberto Carnevali y la Hechicera. Los trabajos incluyeron

la ampliación de la vialidad a lo largo de 18 kilómetros, la construcción de las estaciones,

así como la instalación de los postes y todo el sistema eléctrico.

La construcción de la Línea 1 del Sistema de Transporte Masivo para el Área

Metropolitana de Mérida, se dividió en cinco sectores, clasificados de la siguiente manera:

Sector 1 (330 ML) Patio - Terminal Ejido

Sector 2 (4.760,00 ML) Terminal Ejido - La Parroquia

Sector 3 (5.080 ML) La Parroquia - Pie del Llano

Sector 4 (4.180 ML) Pie del Llano - Viaducto

Sector 5 (4.580 ML) Viaducto - La Hechicera

La primera etapa de la Línea 1 comprendió los sectores: Sector 1 (Patio - Terminal Ejido),

Sector 2 (Terminal Ejido - La Parroquia) y Sector 3 (La Parroquia - Pie del Llano).

Sectores

El organismo encargado de la ejecución y supervisión del proyecto fue el INFRAM,

Instituto de Infraestructura del Estado Mérida, un organismo dependiente de la

gobernación de ese estado.

La empresa ganadora de la licitación del Sistema de Trolebuses fue el Consorcio UTE,

una organización española conformada por las empresas AB Trans, Hispano, Site, Cimi y

Dragados de España.

Las unidades de transporte que comprenden el proyecto fueron construidas por la

empresa canadiense Bombardier Transportation que se responsabilizó por la parte

eléctrica, Mercades-Benz el motor diesel y el bastidor, es decir el tren rodante e Hispano

Carrocera SA., que fabrica la carrocería y ensambla el bus. El Trolebús es de dos cuerpos

articulados entre sí, con capacidad para 150 personas. Frecuencia de Vehículo en horas

pico: 3 min.

De acuerdo al proyecto, la potencia del Trolebús es de 230 kW y utiliza electricidad o

diesel. Su aceleración es de 1,26 metros por segundo cuando está totalmente cargado, es

decir con 30 toneladas. La desaceleración en la cual solo se utiliza el freno eléctrico es de

1,30 metros por segundo y su máxima velocidad es de 60 kilómetros por hora.

Trolebuses Mercades-Benz

Las ventajas de este sistema Trolebús residen en que se trata de un híbrido, que toma lo

mejor de los dos sistemas: el autobús y el metro ligero. Toma la flexibilidad y simplicidad

de implementación de autobús urbano y la mezcla con el rendimiento ambiental de un

sistema basado en rieles. No obstante, el Trolebús tiene un costo de inversión que tan

solo alcanza una fracción del requerido para un sistema de Metro Ligero o Tranvía.

Este transporte se caracteriza por ser integral, ya que cuenta con sistemas de paradas,

señalización, suministro eléctrico, telecomunicaciones y cobro de pasajes en estaciones.

Tiene un canal exclusivo en un 90%, manteniendo las vías actuales para el tránsito

vehicular y un sistema de paradas o estaciones prepagadas con un control de acceso.

Los equipos auxiliares para la explotación y operación consisten en un sistema

automatizado de semaforización, radio de ayuda y localizador de pantalla, visor

electrónico de información en paradas y estaciones terminales.

De acuerdo con el cronograma inicial de la obra, en el 2004 deberán entrar en

funcionamiento las líneas 1 y 3, es decir la primera ruta del Trolebús y el funicular, pero no

fue sino en Julio de 2007 cuando entra en funcionamiento la Línea 1 y el funicular aún

continúa en construcción.

La obra es contratada el 22 de Diciembre de 1998, bajo el Contrato Nº L-STMM-03, con

un monto de Bs. 47.226.433.600,00 con el US$ a 562,00 Bs., que equivale a

84.032.800,00 US$, de los cuales se destina para las Obras Civiles 19.764.705,88$ y

para las obras electromecánicas 64.268.094,12 $; debido al proceso de transición

gubernamental la obra es paralizada, y es el 06 de Marzo de 2001 cuando se da inicio a

los trabajos de ejecución de las obras civiles del Sistema de Transporte Masivo para la

ciudad de Mérida.

Contrataciones

El 03 de Marzo de 2000, se realiza el pago de anticipo del 15% del valor de la obra

Civil, según la cláusula 10ª del Contrato, por un monto de Bs. 2.928.042.240,01 Bs.

El 09 de Julio de 1999 se firmó el Ademdum I, que tiene como propósito la ejecución de:

El resto de las obras civiles para el conjunto de la línea 1, Cobro de Pasaje, Equipamiento

de Patios y Talleres, Puertas de Estaciones, Ampliación del Alcance de Control de Tráfico,

Telecomunicaciones y Ayuda a la Operación. Por ello se incrementa el Presupuesto de

Obras Civiles en $ USD 9.699.870,12, y el Sistema Electromecánico $ USD

14.349.911,19.

El 5 de Diciembre de 2001 se firma el Ademdum V, actuando de acuerdo con lo dispuesto

en el convenio Interadministrativo entre el Ministerio de Transporte y Comunicaciones y la

Gobernación del Estado Mérida y el consorcio constituido según documento registrado en

la ciudad de Madrid, España, y debidamente autenticado ante el consulado general de

Venezuela en ese país, denominado UTE TRANSMERIDA. Dicho Ademdum tiene como

propósito, actualizar el presupuesto de la obra civil contemplando la actualización de

precios estimados hasta finalizar el proyecto, las obras no previstas y aumentos de

cantidades de obras previstas que no figuraban en el presupuesto original. Con este

Ademdum V el valor total de obras Civiles contempladas en “El Contrato” asciende a una

cantidad total sin incluir IVA de. 49.664.576,00 US$, equivalente a Bolívares

36.950.444.544,00 al cambio referencial de 644,00 Bolívares por US$.

El 22 de Marzo de 2002, se firma el Ademdum VI, que tiene como objeto actualizar los

presupuestos de los Subsistemas del Sistema Integral Electromecánico, según se

describe a continuación: Puestos de Rectificación, Sistema de Ayuda a la Operación,

Control de Tráfico y Cobro de Pasaje, luego de que han sido presentadas las diferentes

Ingenierías de Detalle que se ajustan con los Proyectos respectivos, según informe y

presupuesto Modificado. Incrementado el Sistema Electromecánico en 6.491.070,65 US$

más los ya aprobados a 85.109.075,84 US$

En Resolución del Directorio Ejecutivo del Fondo Intergubernamental para la

descentralización (FIDES), Nº 57-41, en el que el Directorio en su reunión Nª 57, de fecha:

25/07/2001, considerando el informe perteneciente al expediente Nº 339-2001, de la

Vicepresidencia de Proyectos en relación con la solicitud de financiamiento presentada

por la Gobernación del Estado Mérida, correspondiente al Proyecto: Obras Civiles

Sistema de Transporte Trolebús, Rehabilitación Av. Centenario y Acacio Chacón

(Unilateral), acordó: aprobar la solicitud de financiamiento del Proyecto Nº 339-2001,

presentada por la Gobernación del Estado Mérida, por un monto de (Bs.

1.463.036.293,26) formada por el monto del proyecto Bs. 1.397.199.660,06 y los gastos

de Fideicomiso y Supervisión Bs. 65.836.633,20, estimados en un 4,5% del monto del

Proyecto. El monto del proyecto Bs. 1.397.199.660,06 equivale al 99,80% de la inversión

total del mismo, por lo que el ente Gubernamental se obliga a realizar un aporte, como

cofinanciamiento, de Bs. 2.799.999,32 equivalente al 0,20% de la inversión total. La

inversión total es de Bs. 1.465.836.292,58. La apertura del Fideicomiso según planilla de

depósito bancario BANFOANDES Nº 01470512 por un monto de Bs. 1.463.036.291,85 es

de fecha 27/12/2001.

El 29 de Enero de 2003, se firma el Ademdum X; en la Cláusula 1ª. Objeto. El presente

Ademdum al contrato Nº L-STMM-03 suscrito entre las partes el 22 de diciembre de 1998,

tiene como propósito actualizar el presupuesto en Bolívares de la Obra Civil contemplado

en el Ademdum V, motivado por diferencial cambiario Bs./Dólar, desde la fecha de firma

del Ademdum antes mencionado y la firma del presente Ademdum X. En la Clusula 2ª.

Monto. En el Ademdum V se establecía como nuevo monto del contrato de Obras Civiles

49.664.576,00 US$, equivalentes Bs. 36.950.444.544,00, a una tasa cambiaria de 774,00

Bs./Dólar. Con este Ademdum X, no se incrementa el monto del contrato de Obras

Civiles en US$, únicamente se actualiza el monto en Bolívares del contrato debido al

diferencial cambiario producido entre la firma del Ademdum V, y la fecha de este

Ademdum.

El nuevo monto en Bolívares del contrato de Obras Civiles se establece en Bs.

58.407.359.260,83, a una tasa cambiaria promedio de 1.176,04 Bs./dólar, monto en el que

no está incluido el IVA.

El 10 de mayo de 2004 se firma el Addendum XIII, con el propósito de actualizar el

presupuesto en bolívares de la obra civil, contemplado en el Addendum X, motivado por el

diferencial cambiario Bs./$, desde la fecha de la firma del Addendum antes mencionado y

la firma del presente Addendum XIII y regularización de precios unitarios a noviembre del

2003, utilizando la formula escalatoria establecida en la cláusula 13ª del contrato Nº L-

STMM-03. Para este Addendum se mantiene el monto USD dólares del Addendum V,

pero se efectúa la nueva estimación del monto en bolívares, descontando el valor pagado

hasta la fecha en USD dólares y estableciendo sobre el monto remanente un cambio

estimado de 1600 Bs/Dólar. El nuevo monto en bolívares del contrato de obras civiles con

este Addendum se establece en Bs. 70.668.032.519,00, monto en el que no está incluido

el IVA, resultado un cambio promedio de 1.422,91 Bs./dólar.

El 27 de julio de 2004 se firmó el Addendum XIV, que tiene los siguientes propósitos:

1. Ampliar el plazo de ejecución del contrato L-STMM-03, por un periodo adicional de

quince meses a partir del 16 de septiembre de 2004, quedando la nueva fecha de

terminación el 16 de diciembre de 2005.

2. Se incrementa el monto del contrato para la ejecución de las obras civiles en

$52.156.082,46 cuyo monto actualizado en bolívares es de Bs. 80.758.468.296,91,

resultado un cambio promedio de 1.626,08 Bs./$.

3. Entrega por parte del gobierno un anticipo contractual del 15%, y cuya diferencia

entre lo entregado y lo que hay que entregar es de Bs. 3.352.666.355,42.

En el Sistema Electromecánico el Monto del contrato es de US $ 85.109.075,84.

En fecha 08 de noviembre de 2004 se aprobó un Crédito Adicional por Bs.

1.979.658.240,00, según decreto Nº 3.215, Gaceta Oficial Nº 38.060 y en fecha 13 de

diciembre de 2004, se aprobó Bs. 3.325.933.449,00, según Gaceta Oficial Nº 5.742

extraordinaria, Ley Especial de Endeudamiento Anual para el ejercicio Fiscal del año

2005.

El contrato de las obras electromecánicas finalmente fue por 85,2 Millones de US$ y

la inversión total fue de 175.582.452,63 US$ para obras civiles y el sistema

electromecánico, El costo total por Kilómetro fue de 17,26 Millones de US$ el Kilómetro,

en 10,17 Km. de recorrido de sectores 1 al 3

Segundo tramo de la Línea 1

El Segundo Tramo de la Línea 1 de 4,18 Kilómetros, comprende el Sector 4 (Pie del Llano

- Viaducto) y recorre las Avenidas 16 de Septiembre, Av. Tulio Febres Cordero y Calle 26.

Este tramo está constituido por las estaciones: Santa Juana, Soto Rosa, María

Mazzarello, Campo de Oro, Hospital Universitario y Mercado Periférico (estación

intermodal y conexión con la Ruta Terminal de Mérida del Sistema BUS-Mérida).

La primera parte del Sector 4 ya se encuentra terminada con las estaciones: Santa Juana,

Soto Rosa, María Mazzarello y Campo de Oro. Queda por poner en servicio un tramo de

2,02 kilómetros, que comunica la estación Mercado Periférico, con el sector Paseo La

Feria y permitirá conectar a los usuarios con el sistema TrolCable (Línea 3) en la estación

de transferencia intermodal Domingo Peña, la cual se encuentra culminada en un 100%.

Las otras tres estaciones intermedias contempladas en el recorrido (Luis Ghersi, Medicina

y Universidad) presentan avances del 70%, y el cerramiento perimetral de la Universidad

de Los Andes, tiene un avance sobre el 90%.

A comienzos de septiembre 2015 se iniciaron las primeras pruebas de circulación para

evaluar los cruces de las avenidas 16 de Septiembre con Tulio Febres Cordero, en la calle

26 del centro con la avenida Domingo Peña y el retorno a la avenida Tulio Febres

Cordero.

Este sistema está próximo a entrar en funcionamiento. Con este nuevo tramo se espera

elevar el traslado de usuarios a 60.000 pasajeros diarios.

Tercer Tramo de la Línea 1

El Tercer tramo de la Línea 1 de 4,58 Kilómetros, comprende el Sector 5: Viaducto Campo

Elías - Av. Las Américas - Av. Alberto Carnevali - La Hechicera. Las obras civiles de este

tramo aún no han sido iniciadas.

Capacidad de movilización de pasajeros

En junio de 2015, el sistema aumentó su capacidad de movilización de pasajeros a 30 mil

usuarios, como resultado de la extensión del horario de servicio y la incorporación de

nuevas unidades a la flota, En la actualidad tiene 21 estaciones operativas, en un

recorrido de 13,1 kilómetros de longitud.

ii. Línea 2: Núcleo La Hechicera - Avenida Las Américas

La línea 2 cubre una distancia aproximada de 12 km recorriendo una de las arterias viales

más importantes de la ciudad de Mérida, la Avenida Las Américas, hasta llegar a La

Vuelta de Lola, prácticamente a la salida de la capital merideña. Actualmente se

encuentra en fase de diseño

El recorrido será: Parque La Avioneta - Av. Los Próceres - Av. Las Américas - Casco

Central - Vuelta de Lola. Las obras civiles de este tramo aún no han sido iniciadas.

iii. Línea 3: Funicular que conecta las poblaciones de la cuenca del Chama con el centro de la ciudad de Mérida

La Línea 3 consiste en un funicular que comunica la meseta de Mérida con la población

de San Jacinto sobre la cuenca del Chama, en un recorrido de 2,2 Km., para un tiempo de

3 minutos. Este sistema de transporte vertical de Mérida denominado Trolcable, está

conformado por 20 telecabinas y fue inaugurado el 14 de diciembre de 2012. Para agosto

2015 había movilizado 8.267.495 usuarios. Este sistema moviliza un promedio de 12.000

usuarios diarios. Su costo es de 1.200 millones de Bs.F (279,07 Millones de US$), luego

es costo de la línea es de 126,84 Millones de US$ el Kilómetro.

Las unidades fabricadas para el Trolcable fueron fabricadas por la empresa CWA y

adaptadas al sistema Doppelmayr (la misma que instaló y fabricó el sistema del Teleférico

de Caracas), construidas de aluminio, que funcionan con un sistema de guayas,

soportadas por diversas torres hechas de acero y concreto armado, cada cabina tiene

iluminación interna, un sistema de comunicación y una capacidad de 8 personas.

Trolcable

f. El BRT de las Avenidas Sucre y Urdaneta

El diseño de las líneas originales del Metro de Caracas no fue producto de la

improvisación, sino el resultado de numerosos estudios, que no solamente contemplaron

las encuestas Origen-Destino, sino que tomaron en cuenta también la operatividad de

líneas alimentadoras de autobuses en cada uno de sus sectores y el ancho de las vías

existentes.

Las líneas del Metro de Caracas se proyectaron contemplando que el Oeste y Centro de

la ciudad tenían avenidas angostas, ya que habían sido construidas en la primera mitad

del siglo pasado; entre otras razones porque hubo que expropiar edificaciones para poder

construir las nuevas vías, como el caso de la Avenida Urdaneta, que incluyó incluso la

demolición del Museo de Arte Colonial, o porque no se pensó en casos como el de la

Avenida Sucre, en la posibilidad de incluir a futuro rutas superficiales expresas de

transporte (BRT), que para la época daban sus primeros pasos en Brasil (Curitiba).

Además, al Norte de las avenidas Sucre y Urdaneta, las urbanizaciones no tienen calles

que permitan la circulación de autobuses de forma paralela a estas avenidas. Por lo tanto,

no se pueden instalar rutas alimentadoras de autobuses (tipo BusChacao) que realicen

circunvalaciones, ya que se hace obligatoria la circulación por las avenidas Sucre y

Urdaneta para volver a subir a la siguiente urbanización.

Proyecto Original del Metro de Caracas hasta 1998

Plano Nuevo del Metro de Caracas

Por las razones antes descritas, se diseñó la Línea 6 del Metro de Caracas (de color

amarillo en el Proyecto Original) que recorría, paralela a la Línea 1, desde Los Magallanes

de Catia hasta la Urbina (hoy Waraira Repano), pasando por las avenidas Sucre,

Urdaneta, Andrés Bello y Rómulo Gallegos. Lamentablemente, la Línea 6 ha sido

eliminada del programa de construcción del Metro para ser sustituida por un sistema BRT

tipo BusCaracas para las avenidas Sucre y Urdaneta.

Con este cambio, se repetirá de nuevo el error de haber eliminado el tramo San José-El

Valle de la Línea 3 (de color azul claro en el Proyecto Original), para sustituirlo por el

BusCaracas, donde ocurren los mismos problemas antes descritos, que han tenido como

consecuencia el hecho de que paralelo a la línea expresa circulan autobuses,

desvirtuando la operación eficiente del sistema y reduciendo el número de pasajeros que

está en capacidad de transportar un BRT (Bus Rapid Transit)

Por otra parte, al eliminar la Línea 6 y eliminar el tramo San José-El Valle de la Línea 3,

se perdió la posibilidad de tener anillos entre las líneas del Metro de Caracas para poder

descongestionar la Línea 1, actualmente saturada.

Entendemos que con los préstamos de China y la adquisición de autobuses articulados

Yutong, el gobierno logra palear parcialmente los problemas de ciertas avenidas, pero los

sistemas de transporte deben ser eficientes y bien articulados entre sí, y esto no está

ocurriendo en Caracas. Basta con circular por la Línea 1 del Metro de Caracas en horas

pico, o por la denominada Línea 7 del BusCaracas (de color marrón en el Plano Nuevo del

Metro), para entender las consecuencias de estos cambios de proyecto.

Ha sido muy complicado obtener información sobre los recursos asignados vía

Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales, entre otras cosas porque no toda la

información está digitalizada. Por ejemplo, los créditos adicionales aprobados por la

Asamblea Nacional y los montos desembolsados a lo largo de cada año de funciones, no

están disponibles por la vía electrónica.

Para obtener esta información es necesario revisar libro por libro, lo que significa un

trabajo de muchas horas de dedicación.

Adicionalmente, en la información que existe de forma digital, no hay forma de obtener los

valores de Recursos Ordinarios y de Ley de Endeudamiento para los años 2008, 2009 y

2010 (Recursos Ordinarios).

Por ejemplo, en la Página Web de la Asamblea Nacional, no es posible bajar la Ley de

Presupuesto para el Ejercicio Fiscal 2010, ya que se descarga la Ley Especial de

Endeudamiento Anual para el mismo Ejercicio Fiscal y en dicha Página Web no existen

valores anteriores al año 2009. Afortunadamente, fue posible obtener por otros medios,

los recursos asignados desde el año 2000 hasta el año 2007

La página Web de la Oficina Nacional de Presupuesto ONAPRE también fue cambiada y

hoy en día no es posible descargar las leyes de presupuesto anteriores al año 2014 a

pesar de que la página se inicia con una frase de Chávez: “La conciencia es el resultado

del conocimiento; por eso hay que estudiar, leer y analizar mucho”.

Con anterioridad se podía acceder a la información desde el año 2000 como se puede

observar en la siguiente imagen:

Al no disponer del detalle de la erogación mes a mes, no se puede hacer la conversión a

US$, ya que la paridad preferencial ha ido variando en el tiempo y en los primeros años

varió de forma mensual; por lo tanto no se ha podido comparar los valores en dólares

indicados en las Fichas Técnicas, con las Asignaciones Presupuestarias.

Costos de Implementación a nivel presupuestario

Los siguientes cuadros muestran la asignación presupuestaria en Bolívares y Bolívares

Fuertes, vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales entre el año 2000 y el año 2015.

En el primero de ellos, que corresponde al Metro de Caracas, se hizo la sumatoria de

recursos vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales, para la Rehabilitación de la

Línea 1 del Metro de Caracas.

A dicha sumatoria se le calculó el valor en US$, aplicando las paridades existentes para

cada uno de los años en los que fueron asignados recursos.

El total obtenido de recursos asignados vía Presupuesto Nacional y Créditos

Adicionales para dicha rehabilitación fue de 2.730 Millones de US$, monto este que

supera con creces el valor originalmente aprobado al Consorcio Sistemas para

Metro en octubre de 2008, de 1.845 Millones de US$.

Lamentablemente, como no se logró la información completa, no se conoce si dicha

cantidad fue desembolsada en su totalidad.

Es de hacer notar que ninguno de los siguientes proyectos presenta recursos asignados

por la Asamblea Nacional:

Ferrocarril Centro Sur (Ferrocarril de los Llanos), tramo Chaguaramas-Las

Mercedes-Cabruta-Caicara, asignado al Consorcio “GEI - Grupo Empresas

Italianas”, el cual está conformado por: Astaldi S.p.A.; Impregilo S.p.A. y Ghella

S.p.A.

Ferrocarril Centro Sur (Ferrocarril de los Llanos), tramo San Juan de los Morros-

Dos Caminos-Calabozo-San Fernando, asignado al Consorcio “GEI - Grupo

Empresas Italianas”, el cual está conformado por: Astaldi S.p.A.; Impregilo S.p.A.

y Ghella S.p.A.

Ferrocarril Norte Llanero "Emilio Arévalo Cedeño", tramo Tinaco-El Pao-Ortiz-

Chaguaramas-Valle la Pascua-Anaco, concedido al consorcio chino, China

Railway Enginnering Corporation (Crec), Baí Zhong Ren.

Según las Fichas Técnicas de estos ferrocarriles, los fondos vienen del FONDEN y

del Fondo Chino.

En las siguientes páginas se muestran los cuadros con la asignación de recursos vía

Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales que se lograron obtener, desde el año 2000

hasta el año 2015 para el Metro de Caracas, el Metro de Los Teques, el Metro de

Valencia, el Metro de Maracaibo, el Tercer Puente sobre el Orinoco, para los ferrocarriles

del Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado (IAFE) y para los Sistemas Bus Rapid

Transit (BRT) de Transbarca y al Trolmérida.

Recursos asignados vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales al Metro de Caracas

Año CréditosRehabilitación

Línea 1Línea 3

Extensión

Línea 3 Línea 4 Línea 5

Transporte

Superficial

Inversiones

operativasOtros Asignación Total

Recursos Ordinarios 3.500.000.000 3.500.000.000

Crédito Adicional 2.635.000.000 2.635.000.000

Ley de Endeudamiento 968.393.602 1.219.753.962 2.188.147.564

Total Asignado 968.393.602 3.854.753.962 3.500.000.000 8.323.147.564

Recursos Ordinarios 2.507.482.426 2.507.482.426

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento 1.877.765.548 20.575.800 1.569.293.687 3.467.635.035

Total Asignado 1.877.765.548 20.575.800 1.569.293.687 2.507.482.426 5.975.117.461

Recursos Ordinarios 200.000.000 200.000.000

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento 1.723.608.051 189.651.500 1.440.499.998 3.353.759.549

Total Asignado 1.723.608.051 189.651.500 1.440.499.998 3.353.759.549

Recursos Ordinarios 204.990.856 185.975.073 17.695.864 408.661.793

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento 1.196.383.105 302.558.372 86.000.000 688.000.000 2.272.941.477

Total Asignado 1.401.373.961 488.533.445 86.000.000 705.695.864 2.681.603.270

Recursos Ordinarios 501.872.501 273.347.306 6.240.000 85.185.659 866.645.466

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento 1.973.104.422 63.285.175 807.908.400 2.844.297.997

Total Asignado 2.474.976.923 273.347.306 69.525.175 893.094.059 3.710.943.463

Recursos Ordinarios

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento 2.870.012.984 696.657.385 3.566.670.369

Total Asignado 2.870.012.984 696.657.385 3.566.670.369

Recursos Ordinarios (**) 530.000.000 66.000.000 596.000.000

Reforma Parcial 7.704.893 188.634.406 28.094.287 224.433.586

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento

Total Asignado 7.704.893 188.634.406 558.094.287 66.000.000 820.433.586

Recursos Ordinarios 47.000.000 66.000.000 113.000.000

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento

Total Asignado 47.000.000 66.000.000 113.000.000

Recursos Ordinarios 313.500.000.000 313.500.000.000

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento 282.123.000.000 116.100.000.000 398.223.000.000

Total Asignado 282.123.000.000 116.100.000.000 313.500.000.000 711.723.000.000

Recursos Ordinarios 225.000.000.000 60.000.000.000 285.000.000.000

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento 311.750.000.000 37.410.000.000 149.317.500.000 498.477.500.000

Total Asignado 536.750.000.000 37.410.000.000 149.317.500.000 60.000.000.000 783.477.500.000

Presupuesto Nacional 240.123.991.453 49.052.216.352 10.930.810.700 31.230.900.000 161.000.000.000 492.337.918.505

Crédito Adicional

Total Asignado 240.123.991.453 49.052.216.352 10.930.810.700 31.230.900.000 161.000.000.000 492.337.918.505

Presupuesto Nacional 69.724.800.000 55.779.840.000 9.761.470.000 27.889.920.000 70.882.100.000 234.038.130.000

Crédito Adicional

Total Asignado 69.724.800.000 55.779.840.000 9.761.470.000 27.889.920.000 70.882.100.000 234.038.130.000

Presupuesto Nacional 80.000.000.000 15.000.000.000 5.059.235.870 55.086.235.830 46.600.000.000 201.745.471.700

Crédito Adicional

Total Asignado 80.000.000.000 15.000.000.000 5.059.235.870 55.086.235.830 46.600.000.000 201.745.471.700

Presupuesto Nacional 8.050.000.000 40.640.000.000 4.620.000.000 25.000.000.000 78.310.000.000

Crédito Adicional

Total Asignado 8.050.000.000 40.640.000.000 4.620.000.000 25.000.000.000 78.310.000.000

Presupuesto Nacional 1.500.000.000 8.500.000.000 30.678.200.000 5.000.000.000 45.678.200.000

Crédito Adicional

Total Asignado 1.500.000.000 8.500.000.000 30.678.200.000 5.000.000.000 45.678.200.000

Presupuesto Nacional 13.100.000.000 23.615.000.000 36.715.200.000

Crédito Adicional

Total Asignado 13.100.000.000 23.615.000.000 36.715.000.000

Presupuesto Nacional

Crédito Adicional

Total Asignado

11.316.131.069 54.704.893 210.227.300 0 7.815.062.804 155.525.175 8.861.024.021 132.000.000 28.544.675.262

0 1.218.271.791.453 0 182.072.056.352 0 63.161.516.570 438.537.755.830 681.982.100.000 2.584.025.220.205

2.730.687.971

* Bolívares Fuertes

* Sin separar recursos

Totales (US$)

Totales (Bolívares)

1999

2013*

2012*

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2007

2006

2008*

Totales (Bolívares Fuertes)

Metro de Caracas

2009*

2010*

2011*

2015*

2014*

Recursos asignados vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales al

Metro Caracas - Guarenas – Guatire y al Metro de Los Teques

Metro Caracas

Guarenas

Guatire

Año Créditos Línea 1 Línea 2 Línea 3 Línea 5Inversiones

operativasOtros Asignación Total

Recursos Ordinarios 95.289.969 95.289.969

Crédito Adicional 7.267.000.000 2.500.000.000 2.500.000.000

Ley de Endeudamiento 2.861.528.262 2.861.528.262

Total Asignado 7.267.000.000 5.361.528.262 95.289.969 5.456.818.231

Recursos Ordinarios 87.949.242 87.949.242

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento 750.000.000 3.087.015.000 117.075.000 3.954.090.000

Total Asignado 750.000.000 3.087.015.000 117.075.000 87.949.242 4.042.039.242

Recursos Ordinarios 8.708.806 8.708.806

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento 3.109.657.534 783.258.713 322.500.000 4.043.416.247

Total Asignado 0 3.109.657.534 783.258.713 322.500.000 4.215.416.247

Recursos Ordinarios 664.619.754 664.619.754

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento 2.269.745.127 2.269.745.127

Total Asignado 2.934.364.881 2.934.364.881

Recursos Ordinarios 796.751.252 796.751.252

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento 1.846.295.891 1.846.295.891

Total Asignado 2.643.047.143 2.643.047.143

Recursos Ordinarios

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento 2.264.150.000 2.264.150.000

Total Asignado 2.264.150.000 2.264.150.000

Recursos Ordinarios (**) 563.300.000 563.300.000

Reforma Parcial 563.300.000 563.300.000

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento

Total Asignado 563.300.000 563.300.000 1.126.600.000

Recursos Ordinarios

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento

Total Asignado

Recursos Ordinarios 25.887.500.000 25.887.500.000

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento

Total Asignado 25.887.500.000 25.887.500.000

Recursos Ordinarios

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento 64.500.000.000 64.500.000.000

Total Asignado 64.500.000.000 64.500.000.000

Presupuesto Nacional 38.700.000.000 38.700.000.000

Crédito Adicional

Total Asignado 38.700.000.000 38.700.000.000

Presupuesto Nacional 69.724.800.000 69.724.800.000

Crédito Adicional

Total Asignado 69.724.800.000 69.724.800.000

Presupuesto Nacional 28.992.755.700 28.992.755.700

Crédito Adicional

Total Asignado 28.992.755.700 28.992.755.700

Presupuesto Nacional 15.000.000.000 15.000.000.000

Crédito Adicional

Total Asignado 15.000.000.000 15.000.000.000

Presupuesto Nacional 2.000.000.000 2.000.000.000

Crédito Adicional

Total Asignado 2.000.000.000 2.000.000.000

Presupuesto Nacional

Crédito Adicional

Total Asignado

Presupuesto Nacional

Crédito Adicional

Total Asignado

7.267.000.000 750.000.000 19.963.062.820 900.333.713 322.500.000 183.239.211 563.300.000 22.682.435.744

0 244.805.055.700 0 0 0 0 0 244.805.055.700

* Bolívares Fuertes

Totales (Bolívares)

1999

2013*

2012*

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2007

2006

2008*

Metro de Los Teques

Totales (Bolívares Fuertes)

2009*

2010*

2011*

2015*

2014*

Recursos asignados vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales

al Metro de Valencia y al Metro de Maracaibo

Año Créditos Línea 1 Línea 2 Línea 3Transporte

Superficial

Inversiones

operativas

Otros:

Patios y

talleres

Asignación

TotalLínea 1

Inversiones

operativasOtros

Asignación

Total

Recursos Ordinarios 193.895.014 193.895.014

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento

Total Asignado 193.895.014 193.895.014 151.972.449 151.972.449

Recursos Ordinarios 131.259.248 131.259.248 136.461.413 136.461.413

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento

Total Asignado 131.259.248 131.259.248 136.461.413 136.461.413

Recursos Ordinarios 23.179.211 23.179.211 13.648.869 13.648.869

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento

Total Asignado 23.179.211 23.179.211 13.648.869 13.648.869

Recursos Ordinarios 104.737.859 104.737.859

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento 523.689.295 523.689.295

Total Asignado 628.427.154 628.427.154

Recursos Ordinarios 91.190.052 682.861 10.890.676 3.711.296 14.457.280 120.932.165 22.822.190 10.325.091 33.147.281

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento 607.933.678 682.861 72.604.505 24.741.975 96.381.868 802.344.887 754.397.579 68.833.942 823.231.521

Total Asignado 699.123.730 1.365.722 83.495.181 28.453.271 110.839.148 923.277.052 777.219.769 79.159.033 856.378.802

Recursos Ordinarios

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento

Total Asignado

Recursos Ordinarios (**)

Reforma Parcial

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento

Total Asignado

Recursos Ordinarios

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento

Total Asignado

Recursos Ordinarios 7.345.114.218 7.345.114.218 10.000.000.000 10.000.000.000

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento 32.250.000.000 32.250.000.000 49.477.117.219 49.477.117.219

Total Asignado 32.250.000.000 7.345.114.218 39.595.114.218 59.477.117.219 59.477.117.219

Recursos Ordinarios

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento 230.535.983.549 230.535.983.549 182.298.416.451 182.298.416.451

Total Asignado 230.535.983.549 230.535.983.549 182.298.416.451 182.298.416.451

Presupuesto Nacional 37.380.258.000 48.375.000.000 85.755.258.000 7.170.250.000 7.170.250.000

Crédito Adicional

Total Asignado 37.380.258.000 48.375.000.000 85.755.258.000 7.170.250.000 7.170.250.000

Presupuesto Nacional 27.889.920.000 27.889.920.000 8.333.570.000 8.333.570.000

Crédito Adicional

Total Asignado 27.889.920.000 27.889.920.000 8.333.570.000 8.333.570.000

Presupuesto Nacional 80.000.000.000 80.000.000.000 63.044.747.270 63.044.747.270

Crédito Adicional

Total Asignado 80.000.000.000 80.000.000.000 63.044.747.270 63.044.747.270

Presupuesto Nacional 38.500.000.000 38.500.000.000 14.000.000.000 14.000.000.000

Crédito Adicional

Total Asignado 38.500.000.000 38.500.000.000 14.000.000.000 14.000.000.000

Presupuesto Nacional 1.000.000.000 1.000.000.000 2.000.000.000 2.000.000.000

Crédito Adicional

Total Asignado 1.000.000.000 1.000.000.000 2.000.000.000 2.000.000.000

Presupuesto Nacional 9.000.000.000 9.000.000.000

Crédito Adicional

Total Asignado 9.000.000.000 9.000.000.000

Presupuesto Nacional

Crédito Adicional

Total Asignado

0 1.327.550.884 1.365.722 83.495.181 376.786.744 110.839.148 1.900.037.679 777.219.769 302.082.731 79.159.033 1.158.461.533

456.556.161.549 48.375.000.000 0 0 7.345.114.218 0 512.276.275.767 336.324.100.940 0 0 336.324.100.940

* Bolívares Fuertes

Totales (Bolívares)

1999

2013*

2012*

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2007

2006

2008*

Metro de Valencia Metro de Maracaibo

Totales (Bolívares Fuertes)

2009*

2010*

2011*

2015*

2014*

Recursos asignados vía Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales al Tercer Puente

sobre el Orinoco, al IAFE, a Transbarca y al Trolmérida

Tercer Puente

sobre el

Orinoco

TRANSBARCATrolebús

Mérida

Año Créditos Tuy MedioPto Cabello La

EncrucijadaPlan Ferroviario

Rehabilitación Pto

Cabello-Barquisimeto

/ Yaritagua-Acarigua

Otros Asignación Total

Recursos Ordinarios 1.017.439.411 1.017.439.411 53.336.806 89.211.939

Crédito Adicional 1.970.000.000

Ley de Endeudamiento 1.279.505.622 1.279.505.622

Total Asignado 1.970.000.000 1.279.505.622 1.017.439.411 2.296.945.033 53.336.806 89.211.939

Recursos Ordinarios 544.249.927 544.249.927 28.807.171 58.381.251

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento 337.870.661 418.283.933 756.154.594

Total Asignado 337.870.661 418.283.933 544.249.927 1.300.404.521 28.807.171 58.381.251

Recursos Ordinarios 3.337.873 12.078.254

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento 693.843.956 1.209.337.274 1.903.181.230

Total Asignado 693.843.956 1.209.337.274 1.903.181.230 3.337.873 12.078.254

Recursos Ordinarios

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento 950.300.000 1.372.404.030 2.322.704.030

Total Asignado 950.300.000 1.372.404.030 2.322.704.030

Recursos Ordinarios 21.381.750 264.421.020 285.802.770

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento 950.300.000 1.372.404.030 2.322.704.030

Total Asignado 971.681.750 1.636.825.050 2.608.506.800

Recursos Ordinarios

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento

Total Asignado

Recursos Ordinarios (**) 360.400.000 360.400.000

Reforma Parcial 230.345.634 130.031.457 360.377.091

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento

Total Asignado 590.745.634 130.031.457 720.777.091

Recursos Ordinarios 230.300.000 43.000.000 273.300.000

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento

Total Asignado 230.300.000 43.000.000 273.300.000

Recursos Ordinarios 78.332.100.000 78.332.100.000

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento 45.150.000.000 219.030.126.561 264.180.126.561

Total Asignado 45.150.000.000 78.332.100.000 219.030.126.561 342.512.226.561

Recursos Ordinarios 25.000.000.000 25.000.000.000

Crédito Adicional

Ley de Endeudamiento 389.150.000.000 185.760.000.000 574.910.000.000

Total Asignado 389.150.000.000 185.760.000.000 25.000.000.000 599.910.000.000

Presupuesto Nacional 140.539.050.000 311.922.000.000 258.000.000.000 9.398.952.800 719.860.002.800 3.325.933.449

Crédito Adicional

Total Asignado 140.539.050.000 311.922.000.000 258.000.000.000 9.398.952.800 719.860.002.800 3.325.933.449

Presupuesto Nacional 125.504.640.000 130.295.990.000 41.834.880.000 6.661.588.000 304.297.098.000 14.235.480.000

Crédito Adicional

Total Asignado 125.504.640.000 130.295.990.000 41.834.880.000 6.661.588.000 304.297.098.000 14.235.480.000

Presupuesto Nacional 160.000.000.000 160.200.000.000 80.000.000.000 2.000.000.000 402.200.000.000 15.000.000.000

Crédito Adicional

Total Asignado 160.000.000.000 160.200.000.000 80.000.000.000 2.000.000.000 402.200.000.000 15.000.000.000

Presupuesto Nacional 63.910.000.000 50.000.000.000 11.607.900.000 2.000.000.000 127.517.900.000 5.000.000.000

Crédito Adicional

Total Asignado 63.910.000.000 50.000.000.000 11.607.900.000 2.000.000.000 127.517.900.000 5.000.000.000

Presupuesto Nacional 7.000.000.000 3.331.659.000 10.331.659.000

Crédito Adicional

Total Asignado 7.000.000.000 3.331.659.000 10.331.659.000

Presupuesto Nacional 7.000.000.000 3.000.000.000 1.787.700.000 11.787.700.000 4.000.000.000

Crédito Adicional

Total Asignado 7.000.000.000 3.000.000.000 1.787.700.000 11.787.700.000 4.000.000.000

Presupuesto Nacional

Crédito Adicional

Total Asignado

1.970.000.000 4.233.201.989 5.457.895.921 1.561.689.338 173.031.457 0 11.425.818.705 85.481.850 159.671.444

0 938.253.690.000 730.750.090.000 394.442.780.000 404.790.126.561 50.179.899.800 2.518.416.586.361 0 41.561.413.449

* Bolívares Fuertes

Totales (Bolívares)

1999

2013*

2012*

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2007

2006

2008*

IAFE - IFE

Totales (Bolívares Fuertes)

2009*

2010*

2011*

2015*

2014*

Es este trabajo se pueden observar, períodos de construcción con características

distintas, un proceso de centralización de la administración de los sistemas de transporte,

conceptos atrasados en los sistemas de transporte, costos por encima de los valores

internacionales y mucha opacidad en la asignación de recursos.

1. PERÍODOS DE CONSTRUCCIÓN CON CARACTERÍSTICAS DISTINTAS

Al analizar la construcción y puesta en servicio de los sistemas de transporte masivo y de

carga desarrollados en Venezuela, incluyendo ferrocarriles, metros y sistemas BRT

implementados durante los últimos 16 años, desde 1999 hasta el presente y descritos en

este estudio, podemos identificar cuatro períodos con características bien distintas entre

sí:

a. PRIMER PERÍODO, 1999 - 2003

Esta primera etapa de gobierno se caracterizó por la implantación de un nuevo sistema

político y de control; por lo tanto la prioridad de las acciones gubernamentales fue dirigida

básicamente al control de los poderes públicos e instituciones.

Es por ello que muchos de los proyectos descritos en este estudio se paralizaron o

ralentizaron, para disponer de fondos con los cuales se pudieron reforzar los sistemas de

propaganda y difusión política, que permitieron llegar a la Asamblea Nacional

Constituyente, redactar y aprobar una nueva constitución en diciembre de 1999, ir a

nuevas elecciones presidenciales y parlamentarias bajo la nueva constitución en julio de

2000, reestructurar y controlar los poderes públicos: Corte Suprema de Justicia, CNE,

Consejo Moral Republicano, y finalmente tomar el control de PDVSA. Este período

culmina con una alta inestabilidad política.

Esto se evidencia en la paralización o ralentización de los siguientes proyectos:

a) Ferrocarril Ezequiel Zamora, tramo Caracas-Charallave-Cúa: En la construcción

de este tramo se produjeron varias paralizaciones durante los años 1999, 2000 y

parte del 2001, y finalmente, por presión de los habitantes de Charallave y Cúa, se

logró la asignación de recursos nuevamente para reactivar el proyecto.

b) Ferrocarril Central Ezequiel Zamora, tramo La Encrucijada-Puerto Cabello: La

contratación de la obra se realiza en diciembre de 2001, pero los trabajos avanzan

muy lentamente, se fueron retrasando en el tiempo y no se cumplieron las fechas de

entrega.

c) Ferrocarril Puerto Ordaz-Maturín-Puerto de Aguas profundas en Sucre: Este

sistema se quedó en anuncios y creación de comisiones. Solo se realizó el

anteproyecto para el Puerto de Aguas Profundas en el año 2000 y se inició la

construcción del Puente Mixto Orinokia sobre el río Orinoco.

d) Línea 4, Tramo Capuchinos-Zona Rental del Metro de Caracas: La contratación de

la obra se realiza en noviembre de 1999, pero Cametro inició la Línea 4 sin tener

recursos para las expropiaciones como lo indica la Memoria y Cuenta del MINFRA.

Esto trajo numerosos retrasos; por lo que al no entregarle a tiempo al Consorcio

Línea IV las áreas para construir, se desplazó la fecha de culminación de las obras

contempladas inicialmente para el año 2003.

e) Línea 1 del Metro de Valencia: La primera fecha de terminación de la Línea 1 fue el

2º semestre de 2.004, pero los trabajos se retrasaron porque en el año 2002 el

sistema se quedó sin financiamiento.

Conclusiones

f) Línea 1 del Metro de Maracaibo: El proceso de proyecto y construcción de la

primera fase de la Línea 1 del Metro de Maracaibo comenzó en 1997, y se tenía

como fecha de inauguración finales del 2004; pero por problemas de falta de fondos,

la primera piedra es colocada en el 2003.

b. SEGUNDO PERÍODO, 2004 - 2006

Esta segunda etapa de gobierno se caracterizó por la contratación de obras nuevas y por

la aceleración de los proyectos atrasados; en particular porque después del Referendo

Revocatorio Presidencial del 2004, había que mostrar obras para promocionar la

reelección presidencial del 2006.

Esto se evidencia en la aceleración de los siguientes proyectos:

a) Ferrocarril Ezequiel Zamora, tramo Caracas-Charallave-Cúa: La puesta en

funcionamiento del ferrocarril fue adelantada para finales del 2006 por la campaña

electoral. Al ser inaugurado entró en operación con limitaciones eléctricas, sin

automatización y sin supervisión remota. La operación fue manual y en horario

restringido, con un solo tren de los trece que deberían operar regularmente y el

sistema dispensador de boletos no estaba operativo. La puesta en marcha de forma

parcial generó grandes colas en Charallave.

b) Ferrocarril Puerto Ordaz-Maturín-Puerto de Aguas profundas en Sucre: Se

aceleran los trabajos y El Puente Orinokia es inaugurado en noviembre de 2006

c) Línea 3, tramo El Valle - La Rinconada del Metro de Caracas: La construcción de

las obras se inicia en marzo de 2003, pero por razones electorales y sin haber

concluido los trabajos, el tramo es puesto en servicio a finales de 2006. La estación

La Rinconada, quedaría operando comunicada por un solo túnel, con la estación El

Valle. Este tramo permitió la movilización de los pasajeros provenientes del Tren del

Tuy. Las personas que salían de Charallave tardaban más de 3 horas en llegar a la

Estación El Valle. La operación se complicaba en la Rinconada porque no había

venta de Boletos del Metro en Charallave y porque el tramo El Valle - La Rinconada,

hubo que ponerlo en operación de forma manual, con un solo tren que tardaba 20

minutos entre estación y estación.

d) Línea 4, tramo Capuchinos-Zona Rental del Metro de Caracas: Se acelera la

entrega de recursos y el primero de agosto del 2006 es inaugurado el tramo

Capuchinos - Zona Rental.

e) Línea 1, tramo Las Adjuntas - El Tambor (Alí Primera) del Metro de Los Teques:

El 3 de noviembre del año 2006 es inaugurada de manera parcial, la Línea 1 del

Metro de Los Teques. Esta inauguración se realiza, por razones electorales, de forma

incompleta, ya que entró en operación con una sola vía y los intervalos entre tren y

tren eran de 35 minutos.

f) Línea 1 del Metro de Valencia: Luego de muchos retrasos, la Línea 1 se inauguró de

manera preoperativa y gratuita para el público por razones electorales, entre las

estaciones Monumental, Palotal y Cedeño, el 18 de noviembre de 2006.

g) Línea 1 Metro de Maracaibo: Luego de muchos retrasos, el sistema es inaugurado

por razones electorales y de manera preoperativa y gratuita al público (las tres

primeras estaciones), el 25 de noviembre de 2006

c. TERCER PERÍODO 2007 - 2012

Chávez asumió el 10 de enero de 2007, como presidente reelecto para el período 2007-

2013, anunciando ante la Asamblea Nacional que llevaría a Venezuela hacía el

denominado Socialismo del siglo XXI y lanzando la frase "Patria, Socialismo o Muerte"

A partir de la toma de posesión, se nacionalizaron la CANTV, así como su filial de

telefonía celular Movilnet y la Electricidad de Caracas (EDC); además, en mayo de 2007

Chávez decide no renovar la concesión de Radio Caracas Televisión (RCTV).

Durante este período, una parte importante de los recursos provenientes del petróleo no

ingresan al presupuesto nacional. Chávez determinó que se estableciera un precio del

barril a efectos del presupuesto, bastante inferior al real. Como consecuencia de esto en

el periodo comprendido entre el 2008 y el 2012 dejan de ingresar al presupuesto 195.068

Millones de US$, cuyo destino no lo conocen sino los muy altos jerarcas. Ver cuadro

anexo.

Ingresos petroleros que no ingresados al Presupuesto Nacional

Año Presupuesto (Precio $/B)

Exportación (Precio Neto $/B)

Diferencia ($/B)

No Ingresado (Millones de $)

2008 35 79,39 44,39 52.558

2009 40 50,68 10,68 11.745

2010 40 66,65 26,65 28.721

2011 40 92,58 52,58 57.402

2012 50 92,03 42,03 44.642

Total 2008-2012 195.068

Fuentes: Ministerio de Finanzas e Informe de PDVSA 2012

El Precio Neto se obtiene de restar los Costos de Producción al Precio de Exportación.

La Diferencia de Precios se obtiene de restar el precio indicado en el Presupuesto Nacional al Precio Neto de Exportación.

Este tercer período de gobierno se caracterizó por los acuerdos entre países y las contrataciones por asignación directa sin licitación alguna.

La mayor parte de este dinero procedente de ingresos petroleros, va a parar al Fondo

Nacional para el Desarrollo Nacional FONDEN, que desde 2008 no ha presentado

cuentas a la Asamblea Nacional, máximo órgano del poder legislativo en Venezuela.

Es creado también durante la visita al país del vice primer ministro chino, Hui Liangyu, en

mayo de 2008, el Fondo Estratégico Chino Venezolano, por un monto inicial de 6.000

Millones de US$. Las aprobaciones de los desembolsos de este fondo tampoco pasan por

la Asamblea Nacional.

Entre los proyectos financiados por el Fondo Chino están: el Metro de Maracaibo, el Metro

de Valencia, el Ferrocarril Chaguaramas-Mercedes-Caicara, el Ferrocarril Tinaco-Anaco,

el Ferrocarril San Juan de Los Morros-San Fernando y el Metro de Los Teques.

Todos estos proyectos y muchos más serían contemplados en el “Plan Socialista Nacional

de Desarrollo Ferroviario” 2006-2030, que previó instalar 13.665 kilómetros de vía férrea.

Es a partir de 2007 cuando se incrementan los acuerdos de país a país y cuando se

inician las contrataciones por “Asignación Directa” y contratos de Ingeniería - Procura -

Construcción (IPC).

También se aceleran algunas obras para promocionar la reelección presidencial del 2012.

Esto se evidencia en aceleración de proyectos atrasados y en siguientes contrataciones:

a) Ferrocarril Centro Occidental, tramo Puerto Cabello-Barquisimeto-Yaritagua: El

13 de octubre de 2006, los gobiernos de Venezuela y Cuba firman un convenio de

cooperación en el marco del ALBA para la creación de la Empresa Infraestructura

Ferroviaria Latinoamericana S.A (FERROLASA). El primer encargo de FERROLASA

fue la rehabilitación del Tramo Barquisimeto-Yaritagua; cuyos trabajos se inician a

mediados del 2007.

b) El Material Rodante para el Ferrocarril Centro Occidental, tramo Puerto Cabello-

Barquisimeto-Yaritagua, fue comprado en el año 2007 a la República de China.

c) El 24 de octubre de 2008, se realiza un convenio de colaboración bilateral entre la

República Bolivariana de Venezuela y el Reino de España, para la contratación del

Diseño, Planificación, Construcción, Suministro, Instalación y Mantenimiento del

Sistema Integral, Incluyendo el Suministro de Material Rodante del Tramo Puerto

Cabello - La Encrucijada. El acuerdo fue aprobado por la Asamblea nacional el 10 de

marzo de 2009 y publicado en la Gaceta Oficial Nº 39.170 del 4 de mayo de 2009.

Este acuerdo se basa en las alternativas presentadas por el Consorcio Sistema Integral

C.S.I. conformado por las empresas españolas Construcciones y Auxiliares de

Ferrocarriles, S.A. (CAF), Dimetronic, S.A., Cobra Instalaciones y Servicios y Telvent,

para el diseño, planificación, construcción, suministro, instalación y mantenimiento del

Sistema Integral, incluyendo el suministro de material rodante del Tramo Puerto

Cabello - La Encrucijada.

Simultáneamente se aprueba el proyecto de rehabilitación de la Línea 1 del Metro de

Caracas (Rehabilitación de 22 km de longitud total, 22 estaciones y 01 patio de 25

hectáreas con una flota de 48 trenes) otorgado el 04 de febrero de 2009 por

“Asignación Directa” por un monto de 1.845 Millones de US$ al Consorcio Sistemas

para Metro (CSI), integrado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF),

Cobra, Dimetronic y Constructora Hispánica, en lugar de proceder por medio de una

licitación internacional en la que pudieron haber participado también: Frameca, Thales,

Alstom, Spie y Bombardier, que han tenido una relación de larga trayectoria con el

Metro.

También es firmado en este período el acuerdo para el suministro, instalación, montaje

y puesta en marcha del material rodante, vía férrea y sistemas integrales del

suburbano Caracas-Guarenas-Guatire. En el acuerdo se designan como entes

ejecutores a Metro de Caracas y al Consorcio español CSM conformado por las

empresas CAF y Dimetronic (Gaceta Oficial 2-VI-09).

Hasta el año 2008 no se habían contratado empresas españolas para el suministro de

material rodante, vía férrea y sistemas integrales, y recientemente se hizo público en la

prensa española, que el Servicio Antiblanqueo español había descubierto en Banco

Madrid contratos sospechosos de empresas españolas con la empresa Tecnotren de

Venezuela. Se indica en la prensa que en la filial española del banco andorrano BPA

consta, que tanto Constructora Hispánica, como Cobra y Dimetronic, firmaron por

separado contratos con la empresa Tecnotren en la que le garantizaban un 4,8% de

comisión de lo que consiguieran en el contrato del Metro de Caracas. No aparece el

contrato de CAF, pero sí consta que la constructora vasca tenía también firmada una

alianza con Tecnotren. Ver &.

d) En el año 2007 son otorgadas simultáneamente y por “Asignación Directa” a la

Constructora Norberto Odebrecht, las siguientes obras: Puente Mercosur, Línea 5,

tramo Zona Rental - Miranda II del Metro de Caracas, Metro Caracas - Guarenas -

Guatire del Metro de Caracas (incluido el Metrocable), Línea 2 del Metro de Los

Teques y el Metro Cable de San Agustín, con un costo total aproximado de 6.870

Millones de US$.

e) En julio de 2009, es otorgada por “Asignación Directa” la contratación del Ferrocarril

Norte Llanero, tramo Tinaco - Anaco, a la empresa china-venezolana Crec

Venezuela, a un costo de 7.500 Millones de US$. Este ferrocarril es financiado por el

Fondo Estratégico Chino Venezolano creado en mayo de 2008, durante la visita al país

del vice primer ministro chino,Hui Liangyu, por un monto inicial de 6.000 millones de

dólares. Las aprobaciones de los desembolsos no han pasado por la Asamblea

Nacional.

f) En el Marco del Convenio de Cooperación entre la República de Italia y la República

Bolivariana de Venezuela firmado el año 2001, se contrata por “Asignación Directa”

al Consorcio “GEI - Grupo Empresas Italianas”, la construcción del Ferrocarril de los

Llanos, tramo Cabruta - Las Mercedes - Chaguaramas, por un monto de 750

Millones de US$.

Dentro del marco del mismo convenio, se contrata por “Asignación Directa” al

Consorcio “GEI - Grupo Empresas Italianas”, la construcción del Ferrocarril de los

Llanos, tramo San Juan de los Morros, Dos Caminos, Calabozo, San Fernando de

Apure, por un monto de 1.500 Millones de US$.

Los fondos para estos dos proyectos vienen del FONDEN y del Fondo Chino.

g) Cabletrén Bolivariano: El 29 de septiembre de 2012 Chávez anuncia en cadena

nacional y como parte de su campaña presidencial, la prueba operativa inicial del

sistema, el cual debió haber sido terminado en julio 2011; pero no es sino el 14 de

agosto de 2013 cuando es inaugurada por Nicolás Maduro, la primera etapa de tres

estaciones: Petare II, 19 de Abril y 5 de Julio.

h) El 3 de octubre de 2012 se inauguró la primera etapa del BusCaracas, compuesta por

12,7 kilómetros y 11 estaciones, luego de haber sido prometido para el año 2009.

i) El 10 de diciembre de 2012, como parte de la campaña presidencial, fue inaugurado el

Primer Tramo (Tramo Expreso) del Metrocable de Mariche, y al día siguiente, 11 de

diciembre de 2012, se inauguró la tercera estación (estación Guaicaipuro) de la

Línea 2 del Metro de Los Teques. Tres días más tarde, el 14 de diciembre de 2012,

es inaugurado el Trolcable (Línea 3 del Trolmérida).

d. CUARTO PERÍODO 2013 - 2015

Esta cuarta etapa de gobierno, se caracterizó por la suspensión de nuevas contrataciones

y por la ralentización de los proyectos en construcción.

Esto se evidencia en la paralización o ralentización de los siguientes proyectos:

a) Ferrocarril Central Ezequiel Zamora, tramo La Encrucijada-Puerto Cabello: Se

tenía prevista la terminación de este tramo ferroviario para el año 2013, pero el 12 de

diciembre de 2013 el consorcio italiano Inpregilo, Ghela Gibson y Astaldi SpA paralizó

los trabajos. Para ese momento la deuda ascendía a 1.500 Millones de US$.

La obra estuvo paralizada por 10 meses hasta que en noviembre del 2014, el Gobierno

nacional aprobó 200 Millones de US$ para la reactivación de los trabajos de

construcción.

Se estima que en el año 2016 se iniciará período de prueba del ferrocarril en el tramo

comprendido entre Cagua y San Diego.

b) Ferrocarril Centro Occidental:

Tramo Puerto Cabello-Barquisimeto-Yaritagua-Acarigua: El 06 de Noviembre de

2008, durante la realización de pruebas de circulación del Material Rodante en los

tramos Yaritagua - Barquisimeto y Yaritagua - Acarigua, el ministro de infraestructura

de la época, Isidro Rondón, indicó que la empresa cubana-venezolana Ferrolasa ya

tenía 14 km. rehabilitados, y que estimaba que por el ritmo de trabajo, en los primeros

tres meses de 2009, los 20 Km. que faltaban por rehabilitar estarían terminados para

que fuese inaugurado por el presidente Chávez; lo cual no ocurrió. En cuanto al tramo

entre Yaritagua (Yaracuy) y Puerto Cabello (Carabobo), aún en rehabilitación por los

chinos, Rondón comentó que estaría listo para el año 2011; fecha con la cual no

cumplió.

En octubre de 2014, el entonces presidente del IFE, Francisco Torrealba, ya había

ofrecido que para finales de ese año estaría totalmente operativo el ferrocarril para el

transporte de carga desde el puerto de Puerto Cabello a las estaciones de Acarigua y

de Barquisimeto. Cosa que tampoco ocurrió. Estamos en el año 2015 y este tramo aún

no ha sido terminado

Tramo Acarigua - Turén: La terminación de la rehabilitación de este tramo estaba

prevista según el IAFE, para diciembre de 2007, pero aún no ha sido terminada.

c) Ferrocarril Centro Sur (Ferrocarril de los Llanos)

Tramo Chaguaramas-Las Mercedes: Su culminación estaba programada para el

primer semestre del año 2014. Las obras aún no han sido terminadas.

Tramo Cabruta-Caicara (Puente Mercosur): El 3 de agosto de 2008, el Presidente de

la República ofreció, en un Aló Presidente realizado en Caicara del Orinoco, terminar

las obras del Puente Mercosur en julio de 2011. Fecha que luego fue pospuesta para

noviembre de 2012. Han pasado tres años de esa fecha, los trabajos se ejecutan muy

lentamente y aún hoy esta obra no ha sido terminada.

Tramo San Juan de los Morros-Dos Caminos-Calabozo-San Fernando: Los

trabajos se iniciaron en el 2006, hoy esta obra está paralizada y no ha sido terminada.

d) Ferrocarril Norte Llanero Emilio Arévalo Cedeño

Tramo Tinaco-El Pao-Ortiz-Chaguaramas-Valle de la Pascua-Anaco: La fecha de

terminación del año 2012, fue pospuesta y luego los trabajos se paralizaron en el año

2013. La obra no ha sido terminada.

e) Ferrocarril Puerto Ordaz-Maturín-Puerto de Aguas profundas en Sucre: Esta obra

aún no ha sido contratada, a pesar de ser la más importante y rentable en manejo de

carga.

f) Rehabilitación de la Línea 1 del Metro de Caracas: Su terminación estaba prevista

para diciembre de 2012, fecha que fue pospuesta repetitivamente en el tiempo. Aun

cuando ya fue sustituido el material rodante existente por los nuevos trenes de CAF, no

se puede incorporar el número máximo de trenes, faltan trabajos eléctricos en

subestaciones y de reacondicionamiento de la vía.

g) Línea 5 del Metro de Caracas, tramo: Zona Rental-Miranda II: Según la Primera

Ficha Técnica publicada, las obras debían haber sido terminadas en septiembre del

2012; lo cual no ocurrió. Posteriormente es publicada por el Metro una segunda Ficha

Técnica que establece como fecha de terminación, diciembre de 2015; pero las obras

continúan atrasadas y según declaraciones del ministro de Transporte Terrestre y

Obras Públicas, Haiman El Troudi, solo será inaugurado este año, en el mes de

octubre, el tramo comprendido entre la estación Zona Rental y la estación Bello Monte.

h) Línea 6 y Metro Caracas - Guarenas - Guatire, tramo: Miranda II - Monte Cristo –

Boleíta - El Marqués – Warairarepano - Caucaguita - Belén - Guarenas 1 -

Guarenas 2 - Guatire 1 - Guatire 2: Las obras están muy atrasadas, a pesar de que la

fecha inicial de terminación era septiembre 2012. Aún no se ha iniciado la construcción

del tramo urbano de la Línea 6 Miranda II - Warairarepano y la excavación de los 18

Kilómetros de túneles fue apenas iniciada por la primera excavadora en junio 2015,

mientras que en octubre se sumará la segunda topa. Si bien cerca del 80% del

viaducto de 16 kilómetros a lo largo de la intercomunal Guarenas - Guatire está

terminado, apenas se está iniciando la construcción de la primera estación en

Guarenas.

i) Cabletrén Bolivariano, tramo: Petare II - 19 de Abril - 5 de Julio - 24 de Julio –

Warairarepano: El Cabletrén Bolivariano tenía como fecha de terminación el mes de

julio de 2011. Han pasado más de cuatro años y aún no ha sido terminado, faltando por

construir las estaciones 24 de Julio y Warairarepano, así como la parte final de la vía

elevada. En la página web de Doppelmayr(Ver1) se anuncia su terminación para

verano del 2016.

j) Línea 2 del Metro de Los Teques: Alí Primera - Guaicaipuro - Independencia - Los

Cerritos - Carrizal - La Carbonera - Las Minas - San Antonio: El 11 de diciembre de

2012 se inauguró la tercera estación del sistema, la estación Guaicaipuro. Mientras que

el 1 de diciembre de 2013 se inauguró la estación Independencia. Aún quedan por

construir 5 estaciones y habrá que esperar hasta el 2019.

k) Línea 2 de Metro de Valencia: La Línea 2 debió quedar concluida en el 2009, tal como

lo ofreció el fallecido presidente Hugo Chávez cuando inauguró la primera parte de la

Línea 1, el 18 de noviembre de 2006. No obstante, en el 2009 el Consorcio Ghella

Sogene, contratista de las obras, detuvo los trabajos por falta de recursos económicos.

En noviembre de 2011 se anunció que se reanudarían los trabajos y se vio algo de

movimiento en la estación Rafael Urdaneta, pero no fue sino hasta un año más tarde

cuando efectivamente comenzó la obra y es este año 2015, cuando se inauguran las

dos primeras estaciones, Rafael Urdaneta y Francisco de Miranda que entraron en

servicio el 29 de Abril del 2015.

l) Metro de Maracaibo: Está paralizada la construcción de la ampliación de la Línea 1.

m) Transbarca: El 14 de Septiembre de 2013, luego de más de 6 años de paralización,

sorpresivamente es inaugurado el Transbarca por parte de Nicolás Maduro, operando

con minibuses Chinos Yutong (comprados originalmente para las rutas alimentadores

del Buscaracas) y circulando por las rutas dedicadas y por las avenidas de

Barquisimeto. Se sustituyó un Sistema BRT del alto tráfico por una simple línea de

autobuses para realizar una nueva inauguración con vista a las elecciones municipales

del 8 de diciembre del 2013. Las unidades alemanas compradas para este sistema,

continúan abandonadas y sin ser utilizadas.

2. DESCENTRALIZACIÓN vs CENTRALIZACIÓN

Los sistemas de transporte descritos en este estudio, con excepción del Metro de Caracas

y el Sistema Ferroviario Nacional, fueron creados regionalmente con participación de las

gobernaciones de estado y alcaldías; pero es a partir del año 2006, en la mayoría de los

casos, cuando el Ejecutivo Nacional asume el control de dichos sistemas. Hoy en día,

todos los sistemas de transporte de pasajeros y de carga están centralizados y

controlados por el Ministerio de Transporte Terrestre y Obras Públicas.

3. CONCEPTOS ATRASADOS EN LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE

Podemos observar, por la eliminación de las líneas del Metro para atender el sureste de

Caracas, las cuales contribuían significativamente a la reducción del uso del vehículo

privado, que el gobierno actual no ha entendido el momento histórico en el que vivimos,

que sitúa al transporte colectivo como el eje de la configuración de la ciudad

metropolitana.

También hemos observado que la vieja idea de finales del Siglo XIX de que el ferrocarril

permitía en desarrollo en las zonas a las que llegaba, parece continuar en los proyectos

ferroviarios del Socialismo del Siglo XXI. Como hemos visto, en el Plan Ferroviario

Nacional se plantean sistemas como el Sistema Ferroviario Centro-Sur o Ferrocarril de

Los Llanos, que se construye con la finalidad de dar servicio a la Ciudad del Aluminio en

Caicara, la cual aún no ha sido construida; o como el Sistema Ferroviario del Eje Norte

Llanero, entre Tinaco y Anaco, con 10 estaciones y 4 interpuertos; muy al estilo de finales

del Siglo XIX.

4. RELACIÓN COSTO - BENEFICIO

Para efecto de estudiar la relación Costo - Beneficio de las obras, hemos realizado el

siguiente cuadro:

Como podemos apreciar en el cuadro, el Ferrocarril Central Ezequiel Zamora es

sumamente costoso. Si bien es cierto que su recorrido tiene numerosos túneles y

viaductos, tiene valores por Kilómetro de línea muy altos; particularmente si los

comparamos con ejemplos internacionales como el tren de alta velocidad español (AVE)

que une a Madrid con Galicia, que recorre 2.500 km y costó 34.000 millones de euros

(38.500 millones de US$), para un costo de 15,4 Millones de US$ por Kilómetro, o lo

comparamos con el tren de levitación magnética, único en operación en el mundo, que

sirve el aeropuerto de Shangai que tuvo un costo de 30 Millones de US$ por kilómetro.

También es muy alto el valor de recuperación el Ferrocarril Centro Occidental, tramo

Puerto Cabello - Acarigua, cuya principal actividad era el reemplazo del balasto,

durmientes y rieles.

En lo que respecta a la construcción de líneas del Metro de Caracas, podemos observar

que son muy altos los valores de construcción de la Línea 3 y Línea 4 del Metro de

Caracas; particularmente si los comparamos con los valores indexados de los 38,96 Km,

que incluían además dos Patios y Talleres, de las Líneas 1 y 2 del Metro de Caracas

publicados en 1979, que promediaron 161,5 Millones de US$ (incluido el material rodante,

construcción de la vía durmientes, rieles y cambiavías, señalización, pilotaje automático e

inspección); en los que las Obras Civiles y Preconstrucción, promediaron solo 85,4

Millones de US$ por Km.

Hay que señalar que con los adelantos tecnológicos, los costos de construcción de metros

pesados subterráneos han bajado a nivel mundial en valores cercanos al 25%, por lo que

estas líneas deberían de tener valores promedio iguales o inferiores a los 120 Millones de

US$ por Kilómetro.

Al buscar referencias internacionales nos encontramos con que en la Ciudad de Panamá,

la Línea 1 costó 146 Millones de US$ por kilómetro, y nos encontramos también con la

noticia de que las autoridades de Quito, en Ecuador, abrieron conversaciones para

fabricar 22 kilómetros de su metro, según notas de la prensa local, a un monto menor a

100 Millones de US$ por kilómetro.

Llama la atención también los altos costos de construcción del Metro Caracas - Guarenas

- Guatire para ser un tren extraurbano y del Metro de Valencia que promedia 325 Millones

de US$ el Kilómetro, del Cabletrén Bolivariano que promedia 201 Millones de US$ el

Kilómetro y de los Metro Cables que promedian 127,5 Millones de US$ el Kilómetro.

En lo que a los BRT se refiere, los valores del Transbarca son mucho más altos que el

Transmilenio de Bogotá Colombia, cuyo costo actual está en 25 Millones de US$ el

Kilómetro.

4. OPACIDAD EN LA ASIGNACIÓN PRESUPUESTARIA

Ha sido muy complicado obtener información sobre los recursos asignados vía

Presupuesto Nacional y Créditos Adicionales; entre otras cosas porque no toda la

información está digitalizada. Por ejemplo, los créditos adicionales aprobados por la

Asamblea Nacional y los montos desembolsados a lo largo de cada año de funciones, no

están disponibles por la vía electrónica.

Para obtener esta información es necesario revisar libro por libro, lo que significa un

trabajo de muchas horas de dedicación.

Adicionalmente, en la información digital que existe, no hay forma de obtener los

valores de los Recursos Ordinarios y de la Ley de Endeudamiento para los años 2008,

2009 y 2010 (Recursos Ordinarios).

Por ejemplo, en la Página Web de la Asamblea Nacional, no es posible bajar la Ley de

Presupuesto para el Ejercicio Fiscal 2010, ya que se descarga la Ley Especial de

Endeudamiento Anual para el mismo Ejercicio Fiscal y en dicha Página Web no

existen valores anteriores al año 2009. Afortunadamente, fue posible obtener por otros

medios, los recursos asignados desde el año 2000 hasta el año 2007.

La página Web de la Oficina Nacional de Presupuesto ONAPRE también fue cambiada

y hoy en día no es posible descargar las leyes de presupuesto anteriores al año 2014 a

pesar de que la página se inicia con una frase de Chávez: “La conciencia es el

resultado del conocimiento; por eso hay que estudiar, leer y analizar mucho”. Con

anterioridad se podía acceder a la información desde el año 2000

Al no disponer del detalle de la erogación mes a mes, no se puede hacer la conversión

a US$, ya que la paridad preferencial ha ido variando en el tiempo y en los primeros

años varió de forma mensual; por lo tanto no se han podido comparar los valores en

dólares indicados en las Fichas Técnicas, con las Asignaciones Presupuestarias.

En el cuadro estudiado de asignación presupuestaria vía Presupuesto Nacional y

Créditos Adicionales entre el año 2000 y el año 2015 que corresponde al Metro de

Caracas, se hizo la sumatoria de recursos vía Presupuesto Nacional y Créditos

Adicionales, para la Rehabilitación de la Línea 1. A dicha sumatoria se le calculó el

valor en US$, aplicando las paridades existentes para cada uno de los años en los que

fueron asignados recursos.

El total obtenido de recursos asignados vía Presupuesto Nacional y Créditos

Adicionales para dicha rehabilitación es de 2.730 Millones de US$, monto este que

supera con creces el valor originalmente aprobado al Consorcio Sistemas para Metro

en octubre de 2008, de 1.845 Millones de US$. Lamentablemente, como no se logró la

información completa, no se conoce si dicha cantidad fue desembolsada en su

totalidad.

Es de hacer notar que ni el Ferrocarril Centro Sur (Ferrocarril de los Llanos), tramos:

Chaguaramas-Las Mercedes-Cabruta-Caicara y San Juan de los Morros-Dos Caminos-

Calabozo-San Fernando, asignado a los italianos, ni el Ferrocarril Norte Llanero

"Emilio Arévalo Cedeño", tramo: Tinaco-El Pao-Ortiz-Chaguaramas-Valle de la Pascua-

Anaco, concedido a los chinos, presentan recursos asignados por la Asamblea

Nacional.

Según las Fichas Técnicas de estos ferrocarriles, los fondos vienen del FONDEN y del

Fondo Chino.

Finalmente podemos decir que hoy, el Proyecto Ferroviario Nacional, incluyendo el

Ferrocarril Central, el Ferrocarril Centro Occidental, el Ferrocarril Norte Llanero y el

Ferrocarril Centro Sur, es una promesa sepultada en la expectativa y los anuncios

incumplidos por parte del Gobierno Nacional con una multimillonaria asignación

directa de contratos a los brasileños, italianos, chinos y cubanos.

GASTO PÚBLICO EN

INFRAESTRUCTURA DE

TRANSPORTE COLECTIVO Y DE

CARGA EN VENEZUELA Ingeniero

Eduardo Páez-Pumar H.

Si desea citar este

documento:

GASTO PÚBLICO EN

INFRAESTRUCTURA DE

TRANSPORTE

COLECTIVO Y DE

CARGA EN VENEZUELA

OBSERVATORIO GASTO

PÚBLICO - CEDICE

CEDICE Libertad

LIBERTAD

@CEDICE

#AsíGastanTuDinero

Compártelo en: