Servicio Público Aeroportuario. Responsabilidad Civil del Operador Aeroportuario. Extensión de la aplicación del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional - Montreal de 1999

El caso “Vumbaca v. Terminal One Group Association LP”

Por Diego R. Gonzalez1

Resumen

Con una novedosa construcción el juez del caso en comentario, Jack B. Weinstein2, rechazó la demanda iniciada contra el operador aeroportuario de la terminal uno del aeropuerto de Nueva York JFK y extendió el ámbito subjetivo de aplicación del régimen de Responsabilidad Civil del Convenio de Montreal, entendiendo que lo comprendían los términos artículo 30.1 del Convenio de Montreal dado que la actuación del operador de la terminal aeroportuaria promueve y se lleva a cabo para favorecer (ejecutar) el contrato de transporte que celebra el transportista con el pasajero.

Palabras Clave

Responsabilidad del operador aeroportuario, demora en pista, convenio de Montreal de 1999.

Abstract

With a new construction, the judge of the mentioned case, Jack B. Weinstein rejected the lawsuit filed against the airport operator at New York's JFK airport terminal one and extended the scope of application of the Montreal Convention Liability Regime , Understanding that It comprised the terms of section 30.1 of the Montreal Convention since the action of the operator of the airport terminal promotes and is carried out to favor (execute) the transport contract celebrated by the carrier with the passenger.

Key wordsResponsibility of the airport operator, delay on the runway, Montreal Convention 1999.

1 Abogado. Master en Derecho Administrativo. Presidente de la Asociación Mundial de abogados de Aeropuertos. WALA2 “…legendario juez de la Corte Federal de Distrito por más de 45 años”. Ver Hollande Michael J “Applying the Montreal Convention to Airport Terminal Operators: The sword and the Shield”. Air & Space Law 37, no6 (2012) 487-496.

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A. Derecho Aeroportuario y Responsabilidad del Operador Aeroportuario. B. El caso: (1) Las partes. (2) Los hechos. (3) El derecho del caso. Primacía del Régimen Internacional. C. La Responsabilidad Civil del Operador Aeroportuario. Una cuestión jurídica local. (1) La voluntad del legislador en el Convenio de Montreal. (2)La noción de Agente del transportista en el Convenio de Montreal. (3) La noción de Agente del transportista y el Servicio Aeroportuario. (4) La noción de Agente del transportista y el servicio de handling. (5) La integración vertical entre operador aéreo y operador aeroportuario. D. Colofón. El Convenio de Montreal aplicable al operador aeroportuario (o el “Abrazo del oso”)

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A. Derecho Aeroportuario y Responsabilidad del Operador Aeroportuario

Bajo el paraguas legal de los Estados Unidos y en el marco del common law, Robert Hardaway señala “…el derecho aeroportuario empieza a ser reconocido como una disciplina singular con sus propios problemas y materias diferentes de aquellos relacionados con el genérico derecho del transporte”.3

De la misma manera, pero considerando el sistema jurídico Continental Romano Germánico, afirmamos la existencia de un Derecho Aeroportuario como disciplina singular, separada del derecho aeronáutico.4

3 Conf. Hardaway, Robert M. Airport Regulation, Law and Public Policy. Quorum Books. USA. 1991. Ver tambien: “Airport law is a recognizable legal discipline. The statutes, regulations, and federal policies governing the operation of airports are distinct from rules governing other land uses and modes of transit”. See Legal Research Digest 1. Compilation of Airpor Law Resouces. Pag. 1. January 2008. “Airport Law is a unique discipline that combines domestic and international aviation law; airport specific legal, environmental, economic, safety and security regulation; and airport business principles that aim to achieve control and economic efficiency. These legal constraints and economic drivers must be balanced with national and local economic and social policies that are subject to changing political and other conditions. This means airport businesses require a high level of sophisticated and specialized legal advice. When fully understood and applied, Airport Law can be successfully used as an essential tool to acquire, control and grow airports and airport businesses; manage risk; and build value.” See Day, Brian http://airportlaw.ca.

4 González, Diego Raul: “Derecho Aeroportuario. Régimen Jurídico del Servicio Aeroportuario”. Editorial Prometeo Libros. Buenos Aires. 2013. “Derecho Aeroportuario” La Ley. Buenos Aires. 4 de abril de 2006. “Bases y fundamentos para la creación del Comité de Asunto legales de ACI-LAC”. Buenos Aires. 2001; “Successfully balancing future airport capacity with forescated demand”. ACI World Assambly, Conference & Exhibition, Lisboa, Protugal. Octubre 2004. “Legal Affairs Committee in Latin America. Airport and Air Law”. ACI-North America. Spring Committee Meeting. Bermuda, UK. April 2005. “El Sistema Regional de integración del Transporte aéreo en América Latina. El aporte del Derecho Aeroportuario”. Segundo Coloquio Regional del Transporte Aéreo CLAC/IATA/AITAL/ACI-LAC, Cartagena, Colombia, 20 al 22 de septiembre de 2005; “Los aeropuertos en América Latina. Privatización y consolidación de los procesos” 1° Encuentro Internacional sobre Desarrollo de Aeropuertos y Negocio Aeroportuario en España. IMAD. Madrid, 25 y 26 de abril de 2006; Seminario sobre Legislación Aeroportuaria y Aeronáutica. ACI-LAC/ICAI. Buenos Aires. 2 al 4 de agosto de 2006. “El Derecho Aeroportuario”, Conferencia mundial aeroportuaria para el desarrollo del comercio y el turismo, Ciudad Real, Castilla – La Mancha, España 27 de abril de 2008. "Airport policies effect upon countries’ economies”, Seminar "Joint work of airports, airlines and the tourist sector” September, 2009, 1-3 th, Rovinj, Croatia. “Derecho Aeroportuario”, I Congreso Sudamericano de Derecho. “La Proyección de la Abogacía: nuevas alternativas y desafíos en el siglo XXI” (UAI-CPACF), 19 de marzo de 2010, Buenos Aires. “Servicio Aeroportuario: bases para un derecho aeroportuario”. Primer Seminario de Derecho Aeronáutico. Universidad Nacional de Cuyo y el Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, el Espacio y la Aviación Comercial. Mendoza, Argentina 11 al 13 de agosto de 2010. “Régimen de Explotación de los Aeropuertos Internos e internacionales”. Seminario Relativo a Aspectos Jurídicos y Técnicos Aeroportuarios. UBA. Facultad de Derecho. Instituto Ibero Americano de Derecho Aeronáutico y Espacial. Buenos Aires, 17 de marzo. 2011. “El Derecho Aeroportuario y el Proyecto de ley de Faltas Aeroportuarias”. Seminario de la Policía de Seguridad Aeroportuaria. Buenos Aires, 10 de mayo de 2011. “Modelo de Administración Aeroportuaria adoptado Argentina”. XL Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial. 2 al 5 de octubre de 2012Ilustre Colegio de Abogados de Cádiz, España. Ingresos aeroportuarios. “Elementos esenciales del servicio. Regímenes jurídicos de tutela efectiva. (Casos Canadá 3000 & Global Knafaim, espejos para las regulaciones mundiales)”. Segundo Seminario Internacional de Derecho del Turismo, el

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Entre los desafíos que enfrenta el derecho aeroportuario esta la necesidad de reconstruir la relación jurídica aeroportuaria entre todos los sujetos (operador aeroportuario, operador aéreo y pasajero), la consolidación de la noción de servicio aeroportuario y la identificación del marco jurídico aplicable.

Dentro de este último problema, el instituto de la Responsabilidad Civil del Operador Aeroportuario es uno de los más trascendentes y huérfanos de tratamiento y consolidación normativa. Ello así toda vez que, precisamente, la construcción del Régimen de Responsabilidad se fundamento en la especialidad de la actividad aérea, la complejidad del contrato de transporte y la calidad del transportista.

En tal sentido la legislación, la doctrina y la jurisprudencia aeronáutica internacional delinearon históricamente un ámbito de aplicación para el Régimen de Responsabilidad civil del transportista, consagrado en los Convenios Internacionales de Varsovia, La Haya, Montreal de 1999.

Más allá de las diferentes visiones y discusiones que se plantean en el derecho aeronáutico en torno de ese Régimen, hay ciertos elementos del mismo que no dan lugar a dudas:

Que se aplica frente a la producción de daños Que esos daños se generan en ocasión de la ejecución de un transporte

aéreo (pasajero, carga o correo) Que se extiende al transportista, sus dependientes y agentes.

Ese mismo consenso se extiende al hecho de que el operador aeroportuario está excluido del ámbito de aplicación del Régimen de Responsabilidad por daño legislado en los Convenios.

Transporte y los Aeropuertos Montevideo, 29 y 30 de Noviembre de 2012. Lupetti, Gustavo “Servicio Aeroportuario”. Primer Seminario ACI-LAC “LEGISLACIÓN AEROPORTUARIA Y AERONÁUTICA” 2 al 4 de agosto de 2006, Buenos Aires, Argentina. Lipkin, Gustavo Lázaro, “Sobre la autonomía del estudio de las relaciones jurídicas aeroportuarias Una nueva rama del derecho”. IV Conferencia Mundial de Derecho Aeroportuario" WALA –Aeropuertos, derecho y economía: hacia la tutela integral del servicio aeroportuario” Dallas, Texas. 8-9 de abril de 2011. www.worldairportslawyers.org. Lipkin, Gustavo Lázaro Principios, estándares y directrices en la noción de la nueva rama del “Derecho Aeroportuario”. Noviembre 2012. Inédito. www.introduccionalderecholipkin.blogspot.com; Rossi, Maria Elena. “Derecho Aeroportuario Autónomo”. Revista Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial. INDAE. Edición Digital Nº 1. Buenos Aires. Mayo. 2008. Pag. 200 y 201. Macías Bárcenas, Héctor. Derecho Aeroportuario. México DF. 2010. Chouldjian, Jorge Aram “Las concesiones aeroportuarias en América Latina. El caso Uruguay”. XXX Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial. ALADA. Punta de Este. Uruguay. Flores del Castillo, Eduardo “Políticas Públicas. Derecho Aeronáutico y Aeroportuario”. Segundo Coloquio Regional del Transporte Aéreo CLAC-IATA/AITAL-ACI-LAC. Cartagena, Colombia 20-22 Septiembre 2005;

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La doctrina del caso “Vumbaca v Terminal One Group Association LP”5 ahora los asimila.

El operador de una terminal aeroportuaria es un “agente del transportista” en los términos del artículo 30.1 del Convenio de Montreal cuando se procura determinar la responsabilidad por daños al pasajero dado que la actuación del operador de la terminal aeroportuaria promueve y se lleva a cabo para favorecer (ejecutar) el contrato de transporte que celebra el transportista con el pasajero.

Con esa novedosa construcción el juez del caso, Jack B. Weinstein6, rechazó la demanda iniciada contra el operador aeroportuario de la terminal uno del aeropuerto de Nueva York JFK y extendió el ámbito subjetivo de aplicación del régimen de Responsabilidad Civil del Convenio de Montreal.

Para la Corte de Distrito de Nueva York ese régimen aplica no solo al transportista, sino también al operador de la terminal aeroportuaria demandada por su condición de agente de aquel asimilación a la que arriba a través de una identificación directa entre el servicio aeroportuario -prestado por el operador de la terminal aeroportuaria- y el contrato de transporte -suscripto entre el transportista y el pasajero.

No estamos de acuerdo. El Convenio de Montreal fija régimen de responsabilidad protector del transportista y fue históricamente concebido y diseñado para las necesidades del servicio de transporte aéreo.

El sistema de responsabilidad civil del Convenio de Montreal no es aplicable al operador aeroportuario. El operador aeroportuario carece de la naturaleza de Agente del transportista. Legalmente, es un sujeto ajeno completamente al contrato de transporte aéreo.

Vamos a limitarnos ahora a repasar sus aspectos más salientes de forma de tal concentrarnos en la relación operador aeroportuario/transportista, en la posición del Juez Weinstein sobre la condición jurídica de aquel como agente de este en el marco del artículo 30.1 del Convenio de Montreal y las alternativas posibles a partir de la aplicación de sus artículos 17 y 19.

B. El caso

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? N 11-5535. 2012 WL 1377074 E.D.N.Y Apr.20, 2012. Ver fallo completo en www.worldairportslawyers.org.

6 “…legendario juez de la Corte Federal de Distrito por más de 45 años”. Ver Hollande Michael J “Applying the Montreal Convention to Airport Terminal Operators: The sword and the Shield”. Air & Space Law 37, no6 (2012) 487-496.

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1 Las partes

La actora es la pasajera Vivian Vumbaca, ciudadana italiana con residencia permanente en Estados Unidos que suscribió con Alitalia un contrato de transporte aéreo entre el aeropuerto internacional de la ciudad de Roma, Italia y el aeropuerto de la ciudad de Nueva York, JFK Terminal 1.

El demandado es Terminal One Group Association LP, una empresa estadounidense que administra y opera la Terminal Uno de pasajeros del aeropuerto JFK. Esta terminal cuenta con 11 puertas de embarque internacionales y está a cargo de la empresa demandada con motivo de un contrato suscrito con la Autoridad Portuaria de New York y New Jersey al efecto.

El Operador de la terminal es un consorcio de empresas que se integra por un lado con la firma Terminal One Management Inc. y por otro con cuatro líneas aéreas: Air France, Japan Airlines, Korean Airlines y Lufthansa. Opera un tráfico aproximado de 1.000.000 de pasajeros al año. Esta modalidad de propiedad y gestión aeroportuaria es un ejemplo del fenómeno regulatorio de la Integración Vertical en el ámbito de la aviación civil.7

2 Los hechos

Alitalia es permisionaria de Terminal One Group Association, ocupa espacios y oficinas en la terminal uno y opera desde allí sus vuelos hacia y desde la ciudad de Nueva York.

El 26 de diciembre de 2010 y hasta el día siguiente, en plena época de viaje por motivo de las fiestas, el área metropolitana de Nueva York fue cubierta por una extraordinaria tormenta de nieve que ocasiono el cierre del aeropuerto JFK en el peor momento de su desarrollo.

Al reabrirse el aeropuerto los problemas operativos del mismo continuaron y los pasajeros de los vuelos en arribo fueron sometidos a largas esperas una vez aterrizados los aviones y antes de que estos pudieran estar listos para el desembarque.

Los problemas operativos más serios se presentaron en las terminales desde la que operaban los vuelos internacionales.

7 Es interesante destacar el caso del JFK como paradigma de la administración aeroportuaria vertical en la cual el responsable de la operación aeroportuaria y del servicio aeroportuario está conformado por líneas aéreas. Es decir, el beneficiario del servicio aeroportuario participa de la propiedad de la empresa que lo presta. En el JFK tres terminales son explotadas por líneas aéreas internacionales (T1 T4 y T7) y otras cuatro (T2/3, T5 y T8) por líneas aéreas estadounidenses.

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Viviam Vumbaca, pasajera de Alitalia había despegado desde Roma y arribo al aeropuerto JFK. Su vuelo, al igual que otros, quedó envuelto en las circunstancias operativas que afectaron la normal y regular operación de la Terminal gestionada por la empresa demanda. Motivo de esas circunstancias, se vio forzada a permanecer durante 7 horas a bordo de la aeronave acalambrada, incomoda, en un ambiente nauseabundo, hambrienta y sin comida ni agua ni servicios sanitarios.

Por otro lado, Terminal One Group Association en su condición de operador aeroportuario y de acuerdo con régimen contractual con la Autoridad Portuaria debía, a su exclusiva responsabilidad, asegurar la provisión del servicio de las puertas de embarque y desembarque (gates) por los cuales los pasajeros transitan entre la terminal y la aeronave, reparar y mantener ese recurso aeroportuario en condiciones ordinarias y extraordinarias y realizar todo otro acto necesario para la debida prestación del servicio, incluyendo, -en lo que ahora interesa- la remoción de la nieve y hielo de las aeronaves.

Asimismo siendo responsable de seleccionar el prestador de Handling a los fines de la movilidad de las aeronaves desde y hacia cada uno de los gates de la terminal, había contratado a la empresa Aircraft Service International Group (ASIG). Esta debía asistir a Alitalia y coordinar con Terminal One Group Association la ejecución del Plan de Remoción de Nieve aplicable.

No es el caso ahora introducirnos en el detalle factico/operativo del día de la tormenta que motivo la demora de 7 horas para desembarcar los pasajeros del vuelo aterrizado.

En ese marco regulatorio y contractual de obligaciones y responsabilidades del operador del aeropuerto, el agente de handling y el transportista vamos a señalar simplemente que ante semejante tormenta de nieve el impacto operativo fue de una enorme magnitud, requirió de servicios extraordinarios, hubo consolidación, demoras y cancelaciones de vuelos y producto de la paralización operativa y la cantidad de nieve instalada en las aeronaves que ocupaban los gates, la terminal y los servicios de handling colapsaron para todos los vuelos de todos los transportistas, los aterrizados y estacionados en los gates, y fuera de ellos, y para todos los pasajeros tanto aquellos que esperan vuelos de salida en la terminal y los pasajeros a bordo de las aeronaves, como el caso de la Sra. Vumbaca.

En ese contexto, la actora imputa a la empresa demandada la negligencia en la operación de la terminal uno del aeropuerto JFK como causa directa del daño invocado.

3 El derecho del caso. Primacía del Régimen Internacional

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Inicialmente la litis se trabo procurando la aplicación del régimen legal local del Estado de Nueva York, reclamando la indemnización de los daños emocionales a causa de una negligente ejecución de las obligaciones del operador aeroportuario demandado y por infligir, en tal carácter, intencionalmente, angustia producto del hambre, sed, mal olor y ausencia de sanitarios.

El fundamento del reclamo de la indemnización por los daños provocados estuvo en no haber permitido desembarcar de la aeronave dentro de las tres horas de aterrizado el vuelo, por lo que es importante destacar la reciente legislación nacional aprobada en USA8 -motivada en los efectos de la limitación de capacidad de los aeropuertos y las terribles demoras que se producen en las operaciones- que prohíbe a las líneas aéreas permanecer por más de cuatro horas en la plataforma del aeropuerto sin permitir a los pasajeros salir de la aeronave.

Vumbaca y los demás actores (se trato, en realidad, de una acción de clase) pretendieron aplicar este criterio de legalidad local al caso, pero la Corte lo rechazo por ser la norma de fecha posterior al día de los hechos y porque no resultaba de aplicación contra operadores aeroportuarios, sino solo líneas aéreas. (Alitalia no había sido demanda).

Finalmente, conforme el encuadramiento del caso, la Corte de Distrito debió resolver en primer término la aplicación y efecto del Convenio de Montreal, en especial si la demandada era agente del transportista aéreo.

Para la Corte (a) el Convenio de Montreal resulto aplicable y (b) el Operador de la Terminal del aeropuerto fue considerado un agente del transportista en los términos del artículo 30.1 del Convenio9.

Una vez establecido esa aplicación y prevalencia de la normativa internacional, la actora pretendió ampliar la demanda e incorporar al amparo del Convenio de Montreal – además del daño emocional originalmente planteado- el daño económico producido por el retraso del transporte y por la demora en la entrega del equipaje, ampliación que por razones procesales le fueron denegadas, por

8 Abril de 2011. Las penalidades llegan a 27.000 dólares por pasajero en caso de incumpliendo de la prohibición.9

? Artículo 30. Dependientes, agentes - Total de las reclamaciones 1. Si se inicia una acción contra un dependiente del transportista, por daños a que se refiere el presente Convenio, dicho dependiente o agente, si prueban que actuaban en el ejercicio de sus funciones, podrán ampararse en las condiciones y los límites de responsabilidad que puede invocar el transportista en virtud del presente convenio. 2. El total de las sumas resarcibles del transportista, sus dependientes y agentes, en este caso, no excederá de dichos límites. 3. Salvo por lo que respecta al transporte de carga, las disposiciones de los párrafos 1° y 2° de este artículo no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del dependiente, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño.

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lo que en cuanto a la pretensión, la litis quedo trababa solo respecto del daño emocional sufrido por la actora.

Posteriormente, bajo esa novedosa construcción, rechazo el reclamo de la actora por la indemnización de los daños aducidos aplicando el mecanismo del Convenio, a saber:

a) artículo 17 del Convenio (el daño alegado ocurrió durante la operación de desembarque) el transportista o su agente no está obligado a indemnizar al damnificado en la medida que este no haya sufrido daños corporales o físicos, cosa que la actora no sufrió ni alego y probo. 10

b) artículo 19 la responsabilidad por demora en el transporte11 solo permite recuperar daños económicos – la actora los interpuso extemporáneamente- y no los daños morales.

De haber resuelto la Corte de Distrito que el demando no era Agente en los términos del Convenio, habría sido de aplicación el régimen de responsabilidad e indemnización previsto en la ley local de Estado de New York.

C. La Responsabilidad Civil del Operador Aeroportuario. Una cuestión jurídica local.

Una de las características que encontramos diferenciadora entre el derecho aeroportuario y el derecho aeronáutico es la inherente naturaleza local del régimen jurídico que rige al servicio aeroportuario. Este es tan local de la misma manera que el aeronáutico es internacionalidad y uniformidad vía Tratados Internacionales. 10 Artículo 17.Muerte y lesiones de los pasajeros-Daño del equipaje. 1. El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. 2. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propio del equipaje. En el caso de equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales, el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus dependientes o agentes. 3. Si el transportista admite la pérdida del equipaje facturado, o si el equipaje facturado no ha llegado a la expiración de los veintiún días siguientes a la fecha en que debería haber llegado, el pasajero podrá hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del contrato de transporte. 4. A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el término “equipaje” significa tanto en equipaje facturado como el equipaje no facturado.11

? Artículo 19. Retraso. El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas.

9

Así el régimen internacional de responsabilidad civil del transportista aparece como uno de esos institutos jurídicos de segmentación de ambos conglomerados jurídicos (el aeronáutico y el aeroportuario).

Digamos entonces antes de entrar al detalle del caso que esa es una de las razones por las cuales, a nuestro criterio, el Convenio de Montreal no resulta de aplicación al operador aeroportuario.

El punto pasa entonces por reconocer y delimitar el nuevo instituto que emergió en la aviación civil a partir de fines de los años 80, esto es el servicio aeroportuario. Para ello es necesario atender a su condición jurídica naturalmente local como antes señalamos.

Esta circunstancia gobierna el análisis de toda su complejidad e incluye tanto a la figura del operador aeroportuario, su conformación como persona jurídica, la diversidad de servicios y actividades que en cada aeropuerto (o sistema aeroportuario) se asume según como cada gobierno o autoridad competente regula y/o consagra en un reglamento o en un contrato.

Haciendo foco en el aeropuerto y el régimen del caso, la Autoridad Portuaria de Nueva York determino para el aeropuerto JFK una especial y puntal manera de explotarlo, segmentando el servicio en terminales a cargo de diferentes operadores aeroportuarios y con un especial y concreto marco jurídico de actuación, que se traduce en una empresa aeroportuaria que cuenta entre sus accionistas con transportistas extranjeros, que se prestan servicios aeroportuarios a sí mismos y a otras líneas aéreas ajenas a la sociedad operadora -como Alitalia.12

De la misma manera, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Terminal One Group (propietario y operador) acordaron en el contrato de operación y administración de la terminal un conjunto de actividades y servicios a cargo del Operador Aeroportuario, entre las que se incluyo el servicio de handling (o rampa).

Este servicio también difiere en su alcance y prestación de aeropuerto en aeropuerto. En el caso, abarcaba en cuanto ahora importa, actividades tales como el traslado de aeronaves de desde y hacia los gates y la remoción de nieve de las aeronaves.

12 Quien a su vez está unida a 2 de las accionistas de la Terminal One (Korean Airlines y Air France) bajo las reglas de la Alianza Sky Team.

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Vemos como el marco de derechos y obligaciones del Operador Aeroportuario es claramente un elemento identificador de la especialidad y localía del régimen jurídico aeroportuario, imposible de unificar a priori bajo reglas universales para cada aeropuerto de cada Estado, circunstancia contraria a la que regla el contrato de transporte aéreo internacional.

Con esto queremos decir que la solución del caso puede tener, a todo evento, sentido y racionalidad jurídica considerando los hechos y circunstancias que lo rodearon y no reglas jurídicas uniformes y universales.

De esa manera, dada la diversidad de circunstancias que la prestación del servicio aeroportuario presenta en cada aeropuerto del mundo, puede resultar arriesgado plantear el caso Vumbaca como una regla general de referencia universal para el mundo jurídico aeronáutico.

(1) La voluntad del legislador en el Convenio de Montreal.

Fue intención del legislador internacional equiparar al transportista con el operador aeroportuario y aplicar a ambos el mismo régimen de responsabilidad civil?

La Corte de Distrito se hace cargo del hecho de que el Convenio de Montreal no define al Agente y de que tampoco existen reglas o test objetivos, guías, para determinarlo.13

Videla Escalada14 aborda el tema de la Responsabilidad del Operador Aeroportuario diciendo textualmente: “Al iniciar el estudio de la responsabilidad, explicamos la metodología a utilizar y distinguimos los casos legislados de los que no tienen solución específica en la ley positiva. Comenzamos ahora el análisis de la segunda parte de nuestro trabajo en la que contemplamos las hipótesis que hasta ahora carecen de regulación en el plano internacional y en nuestro país...Al no haber disposiciones especiales que regulen la cuestión sus obligaciones resarcitorias están sujetas a las normas del Derecho Civil.”15

En igual sentido respecto del operador aeroportuario dice Luongo: “Me detendré muy brevemente en este tema por cuanto escapa ampliamente al objetivo declarado de esta obra. En efecto el régimen que regula las

13 “The Convention does not define "agent." The Supreme Court has provided no guidance. Id. The court did not rule on whether other entities might also be considered agents, or establish a test by which it could be determined when an entity is an agent covered by the Convention” N 11-5535. 2012 WL 1377074 E.D.N.Y Apr.20, 2012.Parag. 24. 14

? Videla Escalada Federico Derecho Aeronáutico Tomo iv Volumen B. Victor de Zavalia Editor. Buenos Aires. 1976. Pag. 719

15 Ver en detalle la línea argumental en Videla Escalada Federico Derecho Aeronáutico, Op cit,. Pag.764.

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responsabilidades emergentes del contrato de transporte aéreo internacional comprende dos partes principales que son el usuario (pasajero o expedidor de carga) y el transportista. Posiblemente solo en los casos en los cuales ninguno de los convenios estudiados resulte aplicable (o cuando el transportista pueda hacer uso valido de una causal de exoneración en su defensa) el damnificado optara por una acción directa contra terceros, ya que esta vía implica un carga probatoria y una dificultad técnica sumamente elevadas, como adelante en mi capitulo anterior.”16

En USA, destacando las significantes ramificaciones que en el ámbito de la aviación el caso puede llegar a tener, Hollande expresa que el juez extiende la potencial responsabilidad del operador aeroportuario mas allá de donde originalmente había sido contemplado, esto es, responsabilidad ante los pasajeros por demora o daños no relacionados con las básicas y propias actividades de la operación de la terminal aeroportuaria.17

Por fin creemos que la propia ley (el Convenio de Montreal) brinda la pauta para identificar la voluntad del legislador en el sentido de no incluir al operador aeroportuario.

Qué sentido tendría la frontera jurídica que el Convenio traza a la responsabilidad del transportista al fijar como su límite físico que el daño se produzca durante las operaciones de embarque y desembarque?18

La situaciones previas al embarque y las posteriores al desembarque, cualquiera sea la definición que se adopte, ocurren dentro del aeropuerto y la norma asume el rol de “mojón jurídico” para deslindar, dividir, identificar el limite físico temporal de la responsabilidad del transportista, o desde otro lado, señalar el limite físico/temporal de la responsabilidad de terceros, como el caso del operador aeroportuario.

Expandir el ámbito de aplicación del régimen al operador aeroportuario en el alcance que le otorga el caso Vumbaca no haría otra cosa que desvirtuar el carácter de excepción que el sistema jurídico aeronáutico del Convenio de Montreal representa y la especialidad inherente al sistema aeronáutico.

(2) La noción de Agente del transportista en el Convenio de Montreal.

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? Luongo Norberto E “Tratado de Daños y Perjuicios en el Transporte Aéreo”. Ad Hoc. Buenos Aires. 2009. Pag. 599.

17 Hollande Michael J “Applying the Montreal Convention to Airport Terminal Operators:..Op. Cit.18

? Además, claro está, a bordo de la aeronave

12

Que entendió el Legislador por Agente del Transportista?

En relación con el origen y alcance de la noción de Agente del Transportista, esta no es originaria del Convenio de Montreal. Ya el convenio de Varsovia hacía referencia a esta figura en su artículo 20.

Luongo profundiza el estudio de la noción de Agente y señala: “El Art. 20 del Convenio de Varsovia hace mención a los “agentes” del transportista, referencia que se repetirá en numerosos otros artículos, por lo cual conviene desde ya dedicarle una breves palabras al simple efecto aclaratorio. La redacción original en francés utiliza el vocablo “préposés”. Sobre el particular Lena Paz... explica que según resulta de los trabajos preparatorios (del Convenio de Varsovia) préposé es “toda persona que tenga vinculo con el empleador en virtud de un mandato cualquiera, lo más amplio posible, pueda actuar en nombre y por cuenta del transportador”, o sea que préposés incluye a todas las personas que se encuentren bajo la dependencia del transportador y de las que este se valga para ejecutar el contrato, y no solamente a quienes invistan el carácter de mandatarios o apoderados del transportador en el sentido del artículo 1869 del Código Civil. En consecuencia, y como expresa Perucchi, el concepto de préposé en el Convenio debe ser entendido como equivalente a dependiente, empleado o agente del transportador, cualquiera sea la categoría y naturaleza de las funciones que desempeñe y con relación al punto en cuestión, basta con que intervenga en el acto del transporte” de donde, continua Luongo, resulta que en las traducciones en la cual dicho termino aparece como representante, debe claramente entenderse que se habla de “agente”.19

La Corte de Distrito trae a colación lo que los tribunales inferiores tienen dicho respecto de lo qué se entiende por agente. Al respecto señala que Agente existe en la medida que … “it "perform[s] services in furtherance of the contract of carriage…” es decir, que se es agente en la medida que los servicios prestados sean en procura de la realización del contrato de transporte.

(3) La noción de Agente del transportista y el Servicio Aeroportuario

Como vemos, en la búsqueda de la noción de Agente, se procura identificar actividades a cargo del sujeto y no la calidad o tipo de persona jurídica del mismo.

19 Luongo Norberto E “Tratado de Daños y Perjuicios en el Transporte Aéreo”. Op cit. Pag. 255

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Es necesario entonces determinar qué actividades desarrolla el operador aeroportuario para determinar si con el servicio aeroportuario que está a su cargo queda incluido dentro de la noción de Agente.

De igual manera es necesario determinar un corte en la cadena de actividades que la aviación civil involucra en beneficio de (in furtherance of) el contrato de transporte, pues de lo contrario cualquier sujeto ligado directa o indirectamente al transporte aéreo podría llegar a estar impactando en el contrato de transporte aéreo y ser considerado Agente.

Ocurre que al igual que con el Agente, no hay noción universal valida de Servicio Aeroportuario ni de Operador Aeroportuario. Hay conceptos doctrinarios y conceptos jurídicos positivos nacionales.

En cualquier caso el alcance de las actividades por las que deba responder definirá la medida de cuanto tiene de Agente, situación que, como vimos, depende de cada aeropuerto, de cada contrato de concesión, de cada marco regulatorio, en definitiva de cada caso.20

En definitiva, siguiendo el razonamiento del Juez Weinstein, frente a un daño producido en ocasión de un contrato de transporte aéreo internacional, para que el operador aeroportuario “involucrado” pueda ser alcanzado por el régimen indemnizatorio del Convenio de Montreal, deberían sumarse, al menos los siguientes supuestos:

- que la actividad considerada sea apta (directa e inmediata) para imputar a su prestador la condición de Agente del transportista- que ese prestador de esa actividad –Agente- tenga a su vez condición jurídica suficiente (naturaleza) de operador aeroportuario.

(4) La noción de Agente del transportista y el servicio de handling

No nos detendremos ahora analizar en actividades tales como las que desarrollan empleados de las líneas aéreas21 ni en las empresas de servicios de seguridad (security) en el aeropuerto22 que han sido definidas por la

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? Estamos aquí ante un claro ejemplo de lo que en esencia diferencia al contrato de transporte del servicio aeroportuario en el sentido que no hay tantas definiciones de contrato de transporte como de servicios aeroportuarios posible. De allí la trascendencia del principio de uniformidad en uno y en otro caso ( o lo que es lo mismo en el derecho aeronáutico y en el derecho aeroportuario) 21

? Reed v. Wiser, 555 F.2d 1079, 1089-93 (2d Cir. 1977)

22 Atentado de Lockerbie, Escocia. Dec. 21, 1988, 776 F. Supp. 710, 714 (E.D.N.Y. 1991)

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jurisprudencia en ciertos casos como aptas para asignar a su prestador la calidad de Agente del transportista.

Nos detendremos en el servicio de handling en la medida que aparece como la situación y actividad propias del caso Vumbaca, y que ya dijimos, que al igual que el servicio aeroportuario, difiere de aeropuerto en aeropuerto y de país en país.

Para el juez Weinstein, el handling aparece como la actividad ejecutada por Terminal One Group en beneficio de la ejecución del contrato de transporte y que ello lo lleva a la convicción de conectar al operador de la terminal del aeropuerto con el pasajero.

De hecho, remite a precedentes en los cuales actividades o servicios a cargo de empresas de handling cuya prestación las convierte en Agentes del transportista.

Es el caso de la limpieza de aeronaves23 y del traslado de pasajeros con movilidad reducida PMR hacia dentro de la aeronave.24

Bajo ese paraguas, para la Corte del caso Vumbaca, las actividades del operador de la terminal aeroportuaria del JKF fueron vitales para las actividades de transporte de Alitalia.25

El juez Weinstein considero al servicio de traslado de aeronaves desde y hacia los gates de la terminal como necesario para ejecutar el contrato de transporte celebrado entre el transportista y sus pasajeros, y a su prestador como Agente a su proveedor.

Podría asimilarse lo destacado por la Corte en Vumbaca (in furtherance of the contract of carriage) a los criterios históricos de actividades que Luongo hacía referencia?

Mover las aeronaves de un gate a otro significa que el sujeto “… intervenga en el acto del transporte” o que “se valga para ejecutar el contrato.”?

Por último, el demando contrato a los fines de la prestación del servicio de handling a una tercer empresa llamada Aircraft Service International Group 23 Waxman v. C.I.S. Mexicana de Aviación, S.A. de C.V., 13 F. Sup. 2d 508, 514 (S.D.N.Y. 1998)

24 Johnson v. Allied Eastern States Maintenance Corp., 488 A. 2d 1341, 1345 (D.C. 1985)

25 TOGA is a terminal operator, not an international air carrier, its operations are vital parts of Alitalia's carriage… No reasonable juror could find that TOGA was not an agent of Alitalia for plaintiff's flight from Rome to New York. Parag. 24/25

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(ASIG), sub contratación que no modificaba que Terminal One Group era la responsable del servicio de rampa de acuerdo al contrato con la Autoridad Portuaria y que determino, a la postre, que fuese incluida dentro del paragua del Convenio de Montreal.26

En definitiva, en el caso, el régimen del Convenio de Montreal alcanza al operador aeroportuario en virtud de la actividad de handling que desarrolla de conformidad con las obligaciones del contrato de administración y operación de la terminal del aeropuerto suscripto con el titular del servicio (la Autoridad Portuaria).

Por lo tanto, siguiendo la línea argumental del caso, en la medida que un operador aeroportuario no tenga a su cargo actividades de esta naturaleza, no será considerado Agente en los términos del artículo 30 del Convenio.

Pero, considerar al prestador del servicio de handling como agente del transportista nos lleva a preguntar. ¿Qué incluye el handling? ¿el proveedor de combustible también seria Agente? ¿y el del catering? ¿Cuál es el límite?

Creemos demasiada amplia la fórmula adoptada por la Corte de Distrito “facilitación para ejecutar el transporte” como elemento determinante de la calidad de Agente en los términos del Convenio de Montreal.

La novedad del caso pasa entonces no por la actividad del handling, sino por la reconfiguración de la noción y naturaleza del servicio aeroportuario y de la aparición de la figura del Operador Aeroportuario cuya nueva complejidad facilita la interpretación extensiva y amplia como las que realizar en esta caso el tribunal de Distrito de Nueva York.

(5) La integración vertical

De esa complejidad de la figura del Operador Aeroportuario surgen aspectos como el de la integración vertical entre operadores aeroportuarios y transportistas aéreos.27

Ya vimos que Terminal One Group es un consorcio de empresas que se integra por un lado con 5 accionistas 4 de los cuales son líneas aéreas:

Air France Japan Airlines

26 Ver Condon&Forsyth Newsletter. Summer 2012.27

? Sobre este tema ver en detalle y profundidad Gonzalez Diego R., Derecho Aeroportuario. Prometeo Ediciones. Buenos Aires. 2013.

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Korean Airlines Lufthansa

Así, más allá de la noción de Agente, esa circunstancia de integración en el caso Vumbaca, es ideal para llamar la atención de la doctrina y la jurisprudencia en la medida que ella sería, a todo evento, un elemento de vinculación entre el contrato de transporte y el servicio aeroportuario que tanto desvela al juez Weinstein.

Esa participación accionaria en la sociedad operadora del aeropuerto (ownership) es una de las modalidades de integración vertical28, institución jurídico/regulatoria propia del derecho de defensa de la competencia que en ocasión del inicio del proceso de concesiones aeroportuarias en América Latina, en muchos casos se procuro limitar29 y/o prohibir30 depende la visión de casa país.31

Frente al caso Vumbaca, y siguiendo el razonamiento del juez Weinsten en el supuesto que Alitalia, hubiese sido accionista del operador de la Terminal podríamos preguntarnos y reflexionar:

o que otra vinculación más directa entre transportista, pasajero, contrato de transporte y operador aeroportuario existiría que el hecho de que el transportista es el mismo que opera el aeropuerto?

o Que otro mejor argumento para considerarlos Agentes del transportista, o sea agentes de sí mismo?

o O en todo caso, ya no considerarlo agente, sino pensar en la posibilidad que el servicio aeroportuario se acuerde dentro de las clausulas del contrato de transporte, como un elemento más de derechos y obligaciones de las partes (transportista y pasajero) respecto del viaje a realizar.

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? La otra posibilidad se da cuando el transportista, sin ser accionista, participa en las decisiones de la empresa aeroportuario formando parte de su directorio (managment). El aeropuerto de Tocumen, de Panamá, donde la ley de creación de Tocumen SA, prevé la integración del directorio con la participación de un representante de transportistas, en esta caso Copa Airlines S.A.29

? Chile, Brasil, Argentina

30 Colombia

31 Quienes están en contra de esta figura procuran impedir la proliferación de ventajas que la propiedad de acciones o la dirección de la sociedad operadora del aeropuerto podría representar para unos frente a otros operadores.

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Independientemente del resultado del juicio, claramente la vía de los pasajeros para demandar en el marco del Convenio de Montreal hubiese quedado fundamentada en el doble carácter línea aérea (Alitalia Transportista) y accionista del operador aeroportuario (Alitalia Terminal One Group).

D. Colofón. El Convenio de Montreal aplicable al operador aeroportuario (o el “Abrazo del oso”)

Como se puede apreciar, el caso Vumbaca plantea varias aristas y puntos de análisis en torno de la responsabilidad del operador aeroportuario en general y de la aplicación del Convenio de Montreal en caso de retraso del transporte aéreo, en particular.

La evolución y complejidad del servicio aeroportuario termina por confundir actividades que en ciertos casos pueden aparecer como vasos comunicantes que ligan sujetos (transportistas y operador aeroportuario) y responsabilidades (prestación del contrato de transporte y prestación del servicio aeroportuario), nexo que deviene, como en el caso Vumbaca, en la aplicación del Convenio de Montreal en situaciones que ni siquiera en 1999 el legislador internacional hubiese podido imaginar.

Es por ello que el fallo de la Corte de Distrito Este de Nueva York, representa una nueva visión del instituto de la responsabilidad y la reparación de los daños en campo de la aviación civil, ante la compleja problemática de la demora y el retraso del transporte aerocomercial.

Esa nueva visión parte de nuevas realidades tales como:

- la propiedad y/o gestión del aeropuerto (ownership) del que se sirven el pasajero y el transportista,- la exigencia de los Estados de brindar el servicio aeroportuario al pasajero en términos de calidad y eficiencia - el impacto en las actividades que sin ser estrictamente transporte aéreo ni servicio aeroportuario, como el caso de handling complementan al transportista y al operador aeroportuario;- la noción misma del contrato de transporte aéreo, en concreto, el marco de obligaciones del transportista y de derechos de pasajero;- el desafío de la capacidad aeroportuaria y la congestión operativa- la tutela de los derechos de los consumidores y usuarios, de aplicación excepcional y supletoria para el ámbito del transporte aéreo y general o directa al servicio aeroportuario.

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Ahora bien, para nosotros el alcance que el Juez Weinstein da la noción de Agente supera el límite de la razonabilidad teniendo el cuenta el texto y la finalidad del Convenio de Montreal.

Ese irrazonable alcance termina por beneficiar al operador aeroportuario, en la medida que los extremos del Régimen del Convenio no fueron acreditados, razón por la cual la demanda fue rechazada sin obtener la actora indemnización alguna de parte del operador de la terminal.

Sin embargo aplicar de manera genérica, universal o uniforme la solución del Juez Weinstein puede llegar a significar, eventualmente lo que popularmente se conoce como el “abrazo del oso”32 al operador aeroportuario o, en tono mítico homérico, un “Caballo de Troya” para el servicio aeroportuario.

Ahora bien. La demora en el transporte aéreo tal vez sea una de las mayores causas-fuente de producción de daños al pasajeros dentro de la industria de la aviación civil. En otros términos, la demora es uno de los principales incumplimientos del contrato de transporte en que incurre el transportista y por la cual debe responder, incluso por actos de sus dependientes y agentes. El mismo argumento cabe para el caso de los daños físicos sufridos por el pasajero.

Siendo ello así, en el fondo, materialmente, “Vumbaca” es un caso que amplía el espectro de la responsabilidad al operador aeroportuario desde un ámbito que fue y es propio y exclusivo del transportista.

Esta situación no dejaría de tener impacto en toda la operación aeroportuaria, alcanzando por ejemplo sectores vitales para el servicio como los seguros aeroportuarios. En la medida que fallos como Vumbaca sean acogidos en otros tribunales, los actores propios del mercado de seguros debería tomar cartas en el asunto midiendo el riesgo –y el precio- que ello puede representar para las coberturas tomadas por los operadores aeroportuarios.

Cuál sería el sentido de sostener interpretaciones jurídicas que terminen por vincular al operador aeroportuario con el contrato de transporte, su ejecución, su realización.

Si se trata de incorporar al operador aeroportuario en un régimen de responsabilidad limitada, de tutela privilegiada como es el instaurado por el Convenio de Montreal, la cantidad de demandas por indemnización podría ser,

32 Conocida figuración de cuando el oso abraza su víctima hasta asfixiarla, como quien manifestando un apoyo o en apariencia actuando en beneficio de alguien, termina afectando aquello que procuraba proteger.

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eventualmente de tal magnitud que el solo hecho de pensarlo opaca la idea de esa aplicación.

Basta con imaginar como potenciales actores contra un operador aeroportuario a la totalidad de los pasajeros de todos los vuelos demorados y cancelados en ocasión de una tormenta como la que azoto a Nueva York. Además, el transportista solo sería responsable de sus pasajeros y el aeropuerto de todos los pasajeros de todos los vuelos de todas las líneas aéreas que operen en el.

Jurídicamente, el operador aeroportuario es un sujeto completamente ajeno al contrato de transporte. La Convención de Montreal estatuye un régimen de responsabilidad de protección para el transportista.

A todo evento, el operador aeroportuario puede aparecer, en algún caso, prestando su servicio aeroportuario de manera deficiente e impactando con esa deficiencia de servicio en las operaciones del transportista, causando, por ejemplo retraso en algunos de sus vuelos.

Sin embargo esas causas imputables al servicio aeroportuario, son mínimas comparadas con el resto de las causas que en la realidad producen demoras y cancelaciones de vuelos, muchas de ellas imputables al transportista, otras a terceras personas y otras a razones de caso fortuito o fuerza mayor.

Aplicarle al operador las reglas de Responsabilidad del Convenio de Montreal por retraso o daños personales sufridos por los pasajeros en el marco del contrato de transporte implica desconocer ese ADN del servicio aeroportuario, forzando la aplicación de un sistema jurídico ideado y construido históricamente para la prestación de un servicio, el transporte aéreo, conformado con un ADN completamente distinto, aun cuando uno y otro servicio sean, fatal e inevitablemente conexos y mutuamente necesarios.

En definitiva, de progresar este criterio inaugurado por el juez Weinstein la relación jurídica aeroportuaria entre el operador aeroportuario y el transportista deberá reformularse. Sera cuestión de hechos y prueba el futuro impacto de esta jurisprudencia en los próximos daños que los pasajeros sufran durante la ejecución del contrato de transporte, daños respecto de los cuales hoy día el operador aeroportuario es ajeno dado que carece de la naturaleza de Agente del transportista.33

33 Given the unique set of factual circumstances in Vumbaca and the careful attention paid to this issue by a distinguished and eminent Federal District Judge, Vumbaca will likely be cited as precedent in years to come with respect to damages recoverable under the Montreal Convention for delay claims, and also in a broader range of cases involving duties owed by airport terminal operators and airlines to passengers

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