2DE T

RIM

ES

TER

201

2N

UM

ME

R 8

5

Afz

ende

r : B

IVV,

Haa

chts

este

enw

eg 1

405,

113

0 B

russ

el -

P40

5038

DRIEMAANDELIJKS TIJDSCHRIFT VAN HET BELGISCH INSTITUUT VOOR DE VERKEERSVEILIGHEID

✔Voetgangers en muziekoortjes: risicovol ✔Veilig terug naar school: tips ✔Het BIVV heeft een nieuwe website

Analyse snelheid op autosnelwegen

DVD

vanaf 10 jaar

«

«

Deze DVD is een nuttig pedagogisch instrument waarbij

jongeren op een eigentijdse manier fietseducatie krijgen.

Deze film vormt de noodzakelijke theoretische aanvulling voor

fietsvaardigheidstraining op straat.

De hoofdrolspelers Shakty, Hugo en Mister S tonen dat de fiets een

leuk en praktisch verplaatsingsmiddel is. Zij laten zien welke risico’s

men als fietser op straat kan tegenkomen en hoe men met die

risico’s kan omgaan.

De inhoud van de film kan op twee manieren

gebruikt worden:

• ofwel door de film als geheel te bekijken

• ofwel door elk thema uit te diepen met behulp van het

overeenstemmende hoofdstuk in het handboek

“De knappe trapper”.

Verkeersveiligheid voor jonge fietsers

Voor slechts 15 EUR krijg je niet alleen de DVD, maar ook een boekje met de integrale tekst en de publicatie “De knappe trapper”.Te bestellen bij het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (www.bivv.be of 02/244.15.11).

3

Via Secura nr. 85

inhoud

48

1619

222426

Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel.

Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: info@bivv.be - Internet: www.bivv.be

Hoofdredacteur: Benoit GODART - e-mail: benoit.godart@ibsr.be

Hebben meegewerkt aan dit nummer: Sofie BOETS, Yvan CASTEELS, Johan CLOETENS, Ilse CLUYTMANS, Anne-Valérie De BARBA, Nathalie FOCANT, Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (foto’s), Benoit GODART, Thérèse GUIGNET, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Alexandre LEFEBVRE, Nina NUYTTENS, François RIGUELLE, Mathieu ROYNARD, Miran SCHEERS, Peter SILVERANS, Josiane VAN CAUWELAERT,

Sofie VAN DAMME, Bénédicte VEREECKE.

Verantwoordelijke uitgever: Karin GENOE, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel

Abonnementen: Voor alle inlichtingen: Jean-Pierre DEBUISSERET - 02/244.15.17

Maquette: TAM TAM

Layout: Ria DE GEYTER

ISSN: 0755-9010

De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

KORT 4 Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop.

GEDRAG 8 Eind 2011 ving het BIVV aan met de allereerste gedragsmeting snelheid op autosnelwegen. Lees hier

de resultaten. 12 Steeds meer voetgangers begeven zich op straat met oortjes in, wat soms een probleem kan

vormen. 14 Devoorbijejarenishetgebruikvansmartphonessterktoegenomen.Eenonderzoekboogzichover

de gevolgen van dit fenomeen voor de verkeersveiligheid. 15 Binnenkort gaan de kinderen terug naar school. Om alles vlot te laten verlopen, moeten er een aantal

veiligheidsrichtlijnenwordennageleefd.

UITRUSTING 16 In 2011 heeft het BIVV haar eerste gedragsmeting uitgevoerd met betrekking tot de veiligheid van

kinderen in de auto.

COMMUNICATIE 19 Sinds paar weken steekt de website van het BIVV in een nieuw jasje. 20 Desnelheidvanheelveelautomobilistenligthogerdandewettelijkemaximumsnelheidopallesoor-

ten wegen. Omwille van deze vaststelling, heeft het BIVV een nieuwe campagne gelanceerd.

INFRASTRUCTUUR 22 Bijnaeenjaargeledenwerddeallereerstespitsstrookingebruikgenomen.

HANDHAVING 24 EenbilateraalakkoordtussenFrankrijkenBelgiëtradrecentinwerking.Deovertrederszullenvoort-

aan niet langer door de mazen van het net kunnen glippen.

BRIEFWISSELING 26 Het BIVV beantwoordt uw vragen met betrekking tot de wegcode, de sensibiliseringscampagnes, het

technisch reglement, enz.

STUDIEDAGEN 28 We blikken terug op de studiedag over de kwaliteit van de ongevallenstatistieken.

28

4

Via Secura nr. 85

kortSamen hertekenen we de wegIn februari 2011 lanceerde het BIVV “Go For Zero”, een initiatief dat zowel onderne-mingen, organisaties, overheden, media en burgers achter hetzelfde doel schaart: een veiliger verkeer. Een jaar later werd de eerste verjaardagvan“GoForZero” indeschijn-werpers gezet. Er is immers nog veel werk aandewinkelineenlandalsBelgiëwaarie-dere dag één dode of zwaargewonde in het verkeer valt. Ieder jaar is maar liefst één Belg op tweehonderd het slachtoffer van een let-selongeval! Ondertussen heeft de Europese Commissie een doel vooropgesteld, name-lijkdereductievanhetaantalverkeersdodentegen 2020 ten opzichte van het aantal in 2010. De Verenigde Naties hebben op hun beurt de periode 2010-2020 ingeluid als “Decade of Action for Road Safety”. On-danksdeaanzienlijkevooruitgangdiewerdgerealiseerdtussen2000en2010inBelgië,zou het aantal verkeersdoden in 2020 nog verder gereduceerd moeten kunnen worden tot 420. Het BIVV lanceerde daarom de “Go ForZero”-tekenwedstrijdop29maartwaar-bijzoweljongalsoudzijneigenideale,ver-keersveiligewegkancreëren.Dewedstrijdwerd ingehuldigd tijdens een event in hetJubelpark met tekeningen van de staatsse-cretaris voor Mobiliteit, Melchior Wathelet, en de cartoonisten Kroll en Marec. De essentie vandewedstrijdisdeexpressieenhetna-

denken rond het thema verkeersveiligheid. De winnaars zullen in het najaar bekend ge-maaktworden.Devijfmooisteinzendingenzullen beloond worden door middel van de publicatie van hun creatie op een speciale postzegeluitgift van Bpost.

www.facebook.com/goforzero

Bergen verbiedt LED-schermen De autoriteiten van Bergen overwegen om via het politiereglement een einde te stellen aan reclame door middel van interactieve LED-schermenwaarbijooksanctieszullenworden voorzien. Deze lichtsterkte van deze schermen is bijzonder hoogende scher-menwordendikwijlsopgesteldopplaatsenwaar het niet toegelaten is. Art. 80.2 van het verkeersreglement stelt “het is verbo-den op de openbare weg reclameborden, uithangborden of andere inrichtingen aan te brengen die de bestuurders verblinden, diehenindwalingbrengen,die,zijhetookmaargedeeltelijk,verkeersbordenvoorstel-len of nabootsen, die van verre met deze verkeersborden worden verward, of die op enige andere wijze de doelmatigheid vande reglementaire verkeersborden vermin-deren” en daarenboven “Het is verboden een luminositeit met een rode of groene tint te geven aan alle reclameborden, uithang-

borden of inrichtingen die zich, binnen een afstand van 75 meter van een verkeerslicht, op minder dan 7 meter boven de grond be-vinden”. “Sinds meerdere jaren, moeten de inwoners van Bergen toezien hoe overal in de stad en zelfs in het historisch centrum nieuwe publiciteitsborden opduiken”, ver-klaren de autoriteiten. “Deze inrichtingen ontsieren het stadspatrimonium en we stel-len ons vragen op het vlak van de verkeers-veiligheid en de duurzame ontwikkeling”.

Neem deel aan de enquête van het BIVVHet BIVV organiseert een enquête om de rijervaringen van de automobilisten teonderzoeken. De vragen hebben betrek-king op het verkeersgedrag tijdens dezespecifieke verkeerssituaties, de redenenvan een verplaatsing, de karakteristieken en gedragingen van de passagiers. Het zal ongeveer 20 minuten tijd vergen omalle vragen te beantwoorden. Het is mo-gelijk om de vragenlijst op ogenblikken,gespreid in de tijd, tebeantwoorden.Deverzamelde gegevens zijn uiteraard ver-trouwelijk.EnkeldeonderzoekersvanhetBIVV hebben er toegang toe. Daarenbo-ven zal geen enkel individueel resultaat bekend gemaakt worden. Elke persoon diedevragenlijstbeantwoordt,kandeel-nemenaaneenwedstrijdenmaaktkans

Teken je ideale weg en word één

van de 5 gelukkigen die zijn werkje

te zien krijgt OP EEN SPECIALE

POSTZEGELUITGIFTE !

SAMEN NAAR 0 VERKEERSDODEN

TE WINNEN

NEEM DEEL AAN ONZE ONLINE ENQUÊTE EN SPEEL

MEE VOOR ÉÉN VAN ONZE PRACHTIGE PRIJZEN!

Zo ja, surf dan naar de BIVV website: http://www .bivv .be en vul de online vragenlijst in voor 1 oktober 2012 om aan de wedstrijd deel te nemen!

Bent u in het bezit van een rijbewijs B?

VU

: K. G

enoe

- B

IVV

- H

aach

tses

teen

weg

14

05

- 11

30

Bru

ssel

- D

/2

012

/0

77

9/

80

* **

*

*Niet contractuele foto’s

5

Via Secura nr. 85

kortop één van de volgende geschenken : een iPod Touch IV, een GPS TomTom Via 135, twee Bongo geschenkkoffertjes “Avontuur voortwee”en25x2bioscooptickets!Omdeel te nemen zal u drie vragen moeten beantwoorden over verkeersveiligheid en een schiftingsvraag.

www.bivv.be

“Heb oog voor me-kaar”Eind april lanceerde het BIVV, in samen-werking met de Motorcycle Council (MCC),denieuwemotorrijderscampagne:“Heb oog voor mekaar”. Om de meest fre-quenteengevaarlijkeverkeerssituaties teillustreren,heeft hetBIVVzeskleine film-

pjesopgenomenwaarindemotorrijdertel-kensnetontsnaptaaneenongevalwaarbijeen autobestuurder is betrokken.

In2011 teldenweonderdemotorrijders114 doden ter plaatse en 686 zwaarge-wondeninBelgië,watneerkomtopmeerdantweeperdag.Demotorrijdersverte-genwoordigen ongeveer 12% van het to-taal aantal doden en zwaargewonden in hetverkeer, terwijlzeslechts1%vanhettotaal aantal afgelegde reizigerskilome-ters vertegenwoordigen. Deze cijfers zijn

sprekend voor het verhoogde risico dat dit weggebruikerstypeloopt.Hetoverlijdens-risico is trouwens twintig keer hoger voor een motorrijder dan voor een inzittendevan een voertuig. Om het aantal ongeval-len waarin motorrijders betrokken zijn tedoen dalen, lanceerde het BIVV deze nieu-we campagne. Concreet wordt de wegge-bruiker via de campagne aangespoord om zijnaandachtenvoorzichtigheidtenaan-zienvanmotorrijdersteverdubbelen.Aande andere kant wil de campagne de be-wustwordingbijmotorrijdersvergrotendatzijnietsteedsgezienwordendoorandereweggebruikers.Defilmpjeszijnondertus-sen al meer dan 50.000 bekeken geweest.

Dezefilmpjeszijnraadpleegbaarviadesite: www.goforzero.be/nl/heb-oog-voor-me-kaar/home/filmpjes

Verplichte ademtester in FrankrijkDe Franse overheid heeft een nieuwe maatregel geïntroduceerd in de strijd te-gen de verkeersongevallen. Vanaf 1 juli 2012 moet iedere bestuurder van een voertuig op de Franse wegen in het bezit zijn van een alcoholtester (dus ook Bel-gen). De bedoeling is dat een bestuurder vooraleerhij inzijnwagenstapt,kantes-

tenofhijbovendetoegelaten limietvoorhet alcoholgehalte in het bloed zit. Deze limiet bedraagt 0,5‰ voor particulieren en 0,2‰ voor professionele chauffeurs.

In eerste instantie zal de Franse politie zich beperken tot uitvoerige controles en waar-schuwingen voor die chauffeurs die geen alcoholtester kon voorleggen. Vanaf 1 no-vember 2012 zullen effectief boetes wor-den uitgeschreven. Op dit moment staat het bedrag van die boete vast op € 11.

De alcoholtester moeten ook aan een aantal voorwaarden voldoen. Zo moeten zijgoedgekeurdzijndoordeFranseauto-riteiten. Op de websites van de FOD Mo-biliteit en Vervoer en van het BIVV vindt u de lijstvan toestellendiedoordeFranseoverheidaanvaardworden.Eigenlijkishetbeter om helemaal niet te drinken alvorens men achter het stuur kruipt of om vooraf een BOB aan te duiden!

Word jij de Festival-hero?Het BIVV lanceerde, in samenwerking met Studio Brussel, een nieuwe jongerencam-pagne naar aanleiding van de festivalzo-mer. Vanaf 11 juni gingen we, gedurende zes weken, wekelijks op zoek naar eenFestivalhero. Deze persoon engageerde zichomzijnvriendenveilignaarenvaneenfestival te brengen door de ondertekening vanhetGoForZero-charteropdeinschrij-vingspaginavandewedstrijdwebsite.Als

Heb oog voor mekaar

6

Via Secura nr. 85

kortbeloning voordit engagementontvinghijof zij festivaltickets, een voorbehoudenparkeerplaats, drank- en eetbonnetjes, een T-shirt en een volgetankte wagen. Er werden Festivalhero’s gezocht voor de volgende festivals: Rock Zottegem – WOOSHA! (Oostende) – Boomtown (Gent) – Suikerrock (Tienen) – Lokerse Feesten – Extrema (Houthalen – Helchteren). Deeigenlijke actie startte opmaandag 2 julien liep af op 10 augustus. De maandag na het festival in kwestie, werd telkens een filmpje online gezetmet de belevenissenvanDeFestivalheroenzijn/haarvrienden.

www.goforzero.bewww.stubru.be

Banden in slechte staat… DeslijtagevandebandenopdeBelgischewegen blijft voortdurend omhoog gaan.Volgens een persbericht van Federauto, de Belgische federatie van de autohandel en- reparatie,dienenvandaagdedagbijéén voertuig op vier de banden vervangen teworden, tegenoverbijéénvoertuigopvijf in 2009. De groepering van erkendeondernemingenvoorautokeuringenrijbe-wijs (GOCA)meldtdatervande2,7mil-joen gecontroleerde voertuigen, bijna33.000voertuigeneenroodcertificatieat-test hebben gekregen en tot het verkeer werden verboden.Devoornaamsteredenvoordeafleveringvaneendergelijkattestisdeslechtestaatvandebanden.Alsdeweggebruikersrij-denmetbandenwaarvandeprofieldiepteminder bedraagt dan de door het ver-

keersreglement opgelegde 1,6 mm, kan depolitieeenonmiddellijkeinningvan€50uitschrijven.

… en binnenkort an-ders geëtiketteerdOm de doelstellingen te behalen die de Europese Unie zich heeft gesteld op het vlak van duurzame mobiliteit, heeft de Eu-ropese Commissie een reglement opge-steld voor de invoering van de etikettering van banden. Het is de bedoeling dat de bestuurders duidelijk en pertinent wor-den geïnformeerd over de kwaliteit van de bandenenwordengeholpenbijhunkeuzevan banden die weinig verbruiken, een goede grip op een nat wegdek hebben bijhet remmenenweiniggeluidsoverlastveroorzaken.

Dezeetiketteringgeeftdeclassificatievandebrandstofefficiëntie(letterAtotG),vande grip op nat wegdek (letter A tot G) en vanhetexternrolgeluid(indecibels)weer.De leveranciers moeten deze informatie vermelden in de technische documentatie van hun banden.

Debandenzijnverantwoordelijkevoor20à 30% van het brandstofverbruik. De doel-stelling is dat de aankoop van kwaliteits-banden zou leiden tot een sterke afname vanhetbrandstofverbruikenperdefinitievan de CO2-uitstoot.

http://europa.eu/legislation_summaries/energy/energy_efficiency/en0005_en.htm

AEB het nieuw stok-paardje van de EuroNCAPDe organisatie EuroNCAP, die de model-len en de veiligheidsprestaties van auto’s onafhankelijkbeoordeelt,viertditjaarhaar15deverjaardag.Bijdiegelegenheid,heeftze een nieuw noodremsysteem boven de doopvont gehouden dat de naam AEB (Autonomous Emergency Braking) kreeg endatzoumoetenbijdragentoteenge-voelige afname van het aantal doden en gewonden op de Europese wegen. Uit onderzoekblijktdathetsysteemtot27%minder letselongevallen zou kunnen lei-den. Dit systeem maakt gebruik van een bepaalde technologie (camera’s, radars) omongevallentevermijdenofdeernster-van te verkleinen, door de remactie mee te ondersteunen en/of de bestuurder te ver-wittigen. Nochtans, zal deze technologie nog niet zo snel tot de standaarduitrusting van de nieuwe automodellen behoren. Zo isdeAEBnietbeschikbaarop79%vandein Europa verkochte modellen en 66% van de constructeurs bieden deze optie niet aan op hun nieuwe voertuigen. Bovendien hangt er een behoorlijk prijskaartje vastaan het AEB-systeem (ongeveer € 6.000) en zullen enkel premium modellen ermee uitgerustzijn.

http://nl.euroncap.com/home_nl.aspx

7

Via Secura nr. 85

kortNieuwe maatregelen treden binnenkort in voegeEind maart, kondigde de Staatssecreta-ris voor Mobiliteit, Melchior Wathelet, ver-schillende maatregelen met het oog op de verbetering van de veiligheid op onze we-gen. Ondertussen heeft de Ministerraad hetontwerp vaneenKoninklijkBesluit eneen wetsontwerp goedgekeurd die het ver-keersveiligheidsplan moeten uitvoeren zo-als aangekondigd in april 2012. De focus ligt op het rijden onder invloed, het niet-dragenvandeveiligheidsgordelendestrijdtegenderecidive.Zozaldewettelijkealco-hollimiet vastgelegd worden op 0,2‰ voor professionele bestuurders. Het bedrag van de onmiddellijke inning wordt aangepastvan € 150 naar € 170 indien het alcoholge-halte tussen zich tussen 0,5 en 0,8‰ be-vindt.

Het niet-dragen van de veiligheidsgordel wordt een inbreuk van de tweede graad (onmiddellijke inning van €100) en hetniet correct vastmaken van een kind jon-ger dan 12 jaar wordt zelfs een inbreuk van de derde graad (onmiddellijke inningvan € 150). In geval van recidive, zal een strengere sanctie worden voorzien voor de bestuurdersdietweemaalindriejaartijdwerden veroordeeld voor eenzelfde type van inbreuk of voor bepaalde combinaties van inbreuken die een rijverbodmogelijkmaken.

Daarenbovenzullendebestuurdersbijdevernieuwing van hun rijbewijs informatiekrijgenoverdezelaatstewijzigingenindeWegcode. De verschillende maatregelen zouden vóór eind 2012 in voege moeten treden.

Omwille van technische redenen zullen de maatregelen betreffende rijden onder in-vloed, in voege treden begin 2013.

www.melchiorwathelet.be

Speekseltest dubbel zo betrouwbaar als urinetestSinds de politie een speekseltest gebruikt in plaats van een urinetest, is de betrouw-baarheid van de drugtest voor bestuurders spectaculair toegenomen.Datblijktuitcij-fers van het Nationaal Instituut voor Crimi-nalistiek en Criminologie (NICC). De Belgi-sche politie gebruikt de speekseltest sinds 1 oktober 2010. Hij verving de urinetest,die tot veel vals-positieve resultaten leidde. ‘Vals-positief’ betekent dat de gestandaar-diseerde checklist en de speekseltest (of urinetest) die de politie uitvoert een positief resultaatopleveren,terwijldebloedanalyseinhetlabotochnegatiefblijkttezijn.Om de betrouwbaarheid van de speeksel-testtekunnenvergelijkenmetdeurinetestnam het NICC alle 1.800 dossiers uit 2008 nog eens onder de loep. Voor drugsana-lyses van bestuurders kon de politie toen alleen gebruikmaken van de urinetest. “17% van de positieve urinetests gaf bijhet bloedonderzoek in het labo toch een negatief resultaat. Sinds de komst van de speekseltestzijnernogslechts8%vals-positieven”, zegt toxicologe Karen Smetvan het NICC. “Het aantal dossiers waarin we een positieve screening door de politie niet kunnen bevestigen in het labo, is dus met meer dan de helft verminderd.”

BOB is altijd VIP op de BBQUitdeongevallenstatistiekenblijktdatBobookbijzomersetemperaturenlevensnood-zakelijk is. Daarom organiseerde het BIVV,in samenwerking met Assuralia en de Bel-gische Brouwers, een nieuwe Bob-zomer-campagne, die deze keer opnieuw gepaard ging met alcoholcontroles door de politie.

De affiches langs de autowegen warenzichtbaar van 4 juni tot 1 juli. Begin juli werd eentussentijdsebalansopgemaaktvanhetaantal gecontroleerde bestuurders. Tussen 4 junien4 juliwerden69.227bestuurdersonderworpen aan een ademtest. Deze test bleekpositieftezijnvoor3.287bestuurders(4,7%). Vorig jaar bedroeg dit percentage 5,1%. In vergelijking met de tussentijdseevaluatie van de meest recente Bob-einde-jaarscampagne, ligt het percentage positie-ve bestuurders iets lager.

DedefinitieveresultatenvandeBob-zomer-campagne zullen midden september be-kend gemaakt worden.

www.goforzero.be

IS ALTIJD VIPOP DE BBQ

NOG EEN REDEN OM BOB TE ZIJN

8

Via Secura nr. 85

blijktduidelijkheteffectvandesnelheids-begrenzer in vrachtwagens.

Na de 90 km/u-wegen wordt de maxi-mumsnelheid op autosnelwegen het minst vaak overschreden. In het totaal is 40% van de automobilisten in overtreding, maar slechts 15% overschrijdt de limietmet meer dan 10 km/u, een percentage datbijnanetzolaagisalsvoor90km/u-wegen.Hetisdusredelijkparadoxaaldatde maximumsnelheid op autosnelwegenhet vaakst ter discussie wordt gesteld ter-wijlautomobilistennietmeergeneigdzijnzeteoverschrijdendanopanderewegen.

gedrag

Autosnelwegen: 15% van de bestuurders rijdt sneller dan 130 km/u Sinds 2003, beschikt het BIVV over gegevens met betrekking tot de snelheden van automobi-listen buiten de autosnelwegen. Eind 2011 hebben we besloten om voor het eerst een gedragsmeting uit te voeren op autosnelwegen1. De resultaten werden recent ver-werkt en Via Secura geeft u een overzicht…

De metingen vonden plaats op 30 loca-ties, evenredig verspreid over Vlaanderen enWallonië.Opelkvandezelocatieswerdde snelheid in oktober één week lang in éénrijrichtinggemeten.

Gereden snelheden• Globale snelheid

De gemiddelde snelheid van de auto’s op de Belgische autosnelwegen buiten de spitsuren bedraagt 117,9 km/u, en ligtnetonderdewettelijkemaximumsnelheid.Deze snelheid is dezelfde op autosnelwe-genmettweeendrierijvakken.

2000

0040

0000

6000

0080

0000

Aan

tal v

oertu

igen

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240Snelheid (km/u)

Bro

n: B

IVV

1000

0020

0000

3000

00A

anta

l voe

rtuig

en

0 20 40 60 80 100 120 140 160Snelheid (km/u)

Bro

n: B

IVV

117.989.2

0

20

40

60

80

100

120

140

Wagens Vrachtwagens

Bro

n: B

IVV

Snel

heid

(km

/u)

Voertuigtype

Gemiddelde snelheid in functie van het voertuigtype

Verdeling van de snelheid van de auto’s

Verdeling van de snelheid van de vrachtwagens

Gem

idde

lde

snel

heid

V85

% >

150

km

/u

% >

200

km

/u

Aut

o’s

117,9 km/u

131 km/u

2,0% 0,013%

Vra

cht-

wag

ens

89,2 km/u

92 km/u

/

Specifieke indicatoren voor verschillende voertuigtypes

1Riguelle,F.(2012).Nationalegedragsmeting“snelheidopautosnelwegen“–2011.Brussel,België:BelgischInstituutvoordeVerkeersveiligheid.

De gemiddelde snelheid van de vrachtwa-gensbedraagt89,2km/u,enligtdusnetonder hun eigen snelheidsgrens.

Naast de gemiddelde snelheid, heeft ook de snelheidsspreiding invloed op de ver-keersveiligheid. Aangezien de drukste pe-riodenbuitenbeschouwinggelatenzijn, ishetlogischdatervrijwelgeensnelhedenla-gerdandewettelijkeminimumsnelheidvan70km/utezienzijn.Tevensrijdenmaarwei-nigauto’sharderdan160km/u.95%vandeautomobilistenblijftonderde140km/u.

De V85 (= snelheid gereden door 85% van de bestuurders) bedraagt 131 km/u. Het verschil van 13 km/u tussen de gemiddel-desnelheidendeV85wijstopeensnel-heidsspreiding. Dit verschil is groter dan wat werd vastgesteld op 50 km/u- en 70 km/u-wegen,maarlagerdanop90km/u-wegen. De zeer hoge snelheden worden maar door een kleine minderheid gereden, hoewelertijdensonzemetingen600voer-tuigen werden geregistreerd die sneller re-den dan 200 km/u.

De snelheidsspreiding voor vrachtwagens is kenmerkend in die zin dat de overgrote meerderheid van de waargenomen snel-heden zeerdichtbij90 km/u ligt.Hieruit

9

Via Secura nr. 85

gedrag

Autosnelwegen: 15% van de bestuurders rijdt sneller

• Snelheid in functie van de plaats

Voor auto’s liggen de gemiddelde snel-heden die in het Waals Gewest werden gemeten ongeveer 2 km/u hoger dan in Vlaanderen. Door de foutmarge van de in-dicatoren kan niet geconcludeerd worden dat het verschil tussen de twee Gewesten statistischsignificant is,maarhet isniet-temin de moeite waard om dit op te vol-gen.Alshetwerkelijkzois,kanzelfseenkleinverschilnamelijkalgevolgenhebbenvoordeverkeersveiligheid.Zoblijktuitin-ternationaal onderzoek, dat een afname van de gemiddelde snelheid op autosnel-wegen met 2 km/u gemiddeld leidt tot een afname met meer dan 7% van het aantal verkeersdoden.

BinnendeGewestenwordensignificanteverschillen vastgesteld tussen de verschil-lende meetlocaties. De verkeersdichtheid maarvooralhetverplaatsingstypelijkendegereden snelheden te beïnvloeden.

• Snelheid in functie van het tijdstip

Globaal gezien ligt de gemiddelde snel-heidtijdensdeweek(117,2km/u)ietsla-gerdantijdenshetweekend(119,6km/u).Hoewel perioden van grote verkeersdrukte niet werden meegerekend, ligt de snelheid tijdens de spitsuren lager dan tijdens derest van de dag. De verkeersdrukte speelt hierbijzekereenrol.

‘s Nachts ligt de snelheid op weekdagen hoger dan tijdens het weekend. Hoewelhet snelheidsverschil tussen dag en nacht weldegelijkbestaat,blijftdit tochbinnenredelijke grenzen en is het vergelijkbaarmet dat op andere wegtypes. Autosnel-wegen veranderen ‘s nachts niet in race-circuits, ondanks het veel schaarsere ver-keerinvergelijkingmetoverdag.

23,0

38,928,5

16,225,0

69,6

22,3

21,2

13,3

15,4

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Overtredingen van meer dan 10 km/u

Overtredingen van 1 tot 10 km/u

Bron

: BIV

V

Perc

enta

ge v

an o

vert

rede

rs

Zones 30 in schoolomgevingen

zonderwegvoorzieningen

50 km/u wegen 70 km/u wegen 90 km/u wegen Autosnelwegen

Overtredingspercentage voor auto’s op verschillende wegtypes in 2010 (autosnelwegen: 2011)

117.1

89.0

119.1

89.5

0

20

40

60

80

100

120

140

Wagens Vrachtwagens

Gem

idde

lde

snel

hei

d (k

m/u

)

Vlaanderen

Wallonië

Bron

: BIV

VGemiddelde snelheid van de verschillende voertuigtypes per Gewest

2Elvik,R.(2009).Thepowermodeloftherelationshipbetweenspeedandroadsafety.Updateandnewanalyses.TØIreport1034/2009.Oslo,Norway:InstituteofTransportEconomicsTØI.

10

Via Secura nr. 85

gedrag

VeiligheidsafstandDe gedragsmeting van het BIVV liet even-eens toe de naleving van de veiligheids-afstand te observeren. Meer dan 4 au-tomobilisten op 10 leven de onderlinge veiligheidsafstand van tenminste 2 secon-den, die wordt aanbevolen in de verkeers-veiligheidscampagnes, niet na. Vrachtwa-genchauffeurs houden zich daarentegen vaker aan de veiligheidsafstand (wettelijkverplichte afstand van 50 m), aangezien slechts 1 op de 5 in overtreding is.

Misschien beschouwen automobilisten autosnelwegen als een wegtype waar zich minder snelheidsvariaties en bruuske remmanoeuvres voordoen dan op wegen met verkeerslichten, kruisingen of scher-pe bochten. Onbewust of niet vinden ze het dan ook niet nodig een zekere ”veilig-

100

105

110

115

120

125

130

Gem

idde

lde

Snel

heid

(km

/u)

Uur

Weekdag

Zaterdag en zondagBr

on: B

IVV

heidsmarge” ten opzicht van de andere bestuurders in acht te nemen.

Europese vergelijkingEr kan niet zondermeer een vergelijkingtussen de verschillende landen gemaakt worden, omdat de methoden voor het verzamelen van gegevens per land ver-schillen. Bepaalde methodologische ver-schillen kunnen invloed hebben op de in-dicatoren, waardoor de verschillen tussen delandenmoeilijkteinterpreterenzijn.

Hetisnietteminmogelijkeenaantalwaar-nemingen te doen en globaal genomen isdesituatie inBelgiënietgunstiginver-gelijkingmetdeandereEuropeselanden.Zo stellen we vast dat van alle andere landen waar een snelheidsbeperking van 120 km/u van kracht is, de gemiddelde snelheid van auto’s in België het hoogstis. De gemiddelde snelheid in ons land ligtzelfshogerdandiedieinFrankrijkop130 km/u wegen werd vastgesteld. In dat land is in het laatste decennium aanzien-lijkevooruitganggeboekt (degemiddeldesnelheid op 130 km/u-wegen was in 2002 nog125,5 km/u),waaruit blijkt dat hogesnelhedennietonafwendbaarzijn.

De in verhouding hogere snelheid in Bel-giëinvergelijkingmetdeandereEuropeselandenisongetwijfeldeenvanderedenenwaarom de ongevallen op Belgische auto-snelwegenernstigerzijndaninalleanderelanden waarmee ons land wordt vergele-ken.

59,1

80,8

40,9

19,2

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Wagens Vrachtwagens

Bron

: BI

VV

Veiligheidsafstand nietnageleefd

Veiligheidsafstand nageleefd

Gemiddelde snelheid van de auto’s in functie van het uur en moment van de week

Nalevingspercentage van de veiligheidsafstand voor de auto’s (2 sec) en de vrachtwagens (50 m)

11

Via Secura nr. 85

gedrag

BesluitHet snelheidsprobleem op autosnelwegen mag niet genegeerd worden. Zelfs een kleine snelheidsverlaging kan al een aan-zienlijke vermindering van het aantal on-gevallen en vooral van de ernst daarvan teweegbrengen. Vanuit dat oogpunt mag er geen snelheidsverhoging worden over-wogen. Het gaat er integendeel om de snelheidslimiet ook te doen naleven door de 40% van de bestuurders die deze nog overschrijden.

Over het algemeen kunnen de middelen ter beïnvloeding van de snelheid worden onderverdeeld in infrastructuurmaatrege-len, voorlichting en bewustmaking, hand-having en aanpassing van de voertuigen.

Opautosnelwegenishetnietmogelijkin-

frastructurele ingrepen uit te voeren om de snelheid te beperken.

Wat de voorlichting betreft, is het abso-luut noodzakelijk de sociale afkeuring teblijven versterken.Meer nog dan andere

overtredingen, wordt snelheid en a fortiori de snelheid op autosnelwegen nog te veel ervaren als een positief en valoriserend element. Hoewel autosnelwegen zijn in-gericht op snel verkeer, is alles er daarom nog niet toegestaan, ook op autosnelwe-genzijnhogesnelhedengevaarlijk.

Om doeltreffend te zijn moet de voor-lichting gecombineerd worden met een zekere mate van handhaving. Naast de controlemetflitscamera’s,lenenautosnel-wegen zich het meest voor trajectcontro-le (controle van de gemiddelde snelheid op een bepaald weggedeelte). De eerste controlevoorzieningvandit type inBelgiëwerd in 2012 geïnstalleerd te Gentbrugge enerzullenerwaarschijnlijkmeervolgen.De trajectcontrole loopt nog te kort om te kunnen beoordelen welke invloed deze vorm van handhaving heeft op de snel-heid, maar het voordeel ervan is dat dit ook automobilisten die waarschuwings-systemen gebruiken en alleen vlak voor de flitscamera’sremmenertoezalaanzettenhun snelheid te matigen.

François RIGUELLE

121,2 119,9 114,0 117,9 115,1 114,3 110,0 108,0 111,0 115,8104,0

0

20

40

60

80

100

120

140

Gem

idde

lde

snel

hid

op a

utos

nelw

egen

130 km/u 120 km/u 112.7 km/u 110 km/h

Gemiddelde snelheid van auto’s op autosnelwegen

12

Via Secura nr. 85

gedrag

Voetgangers, een toontje lager!

Steeds meer voetgangers bege-ven zich op straat met oortjes in. Soms vormt dat geen enkel pro-bleem. Maar in andere situaties kan muziek beluisteren reële ri-sico’s inhouden ...

De voorbije maanden vernamen we inde media verschillende ongevallen waar-bij een voetganger geraakt werd dooreen voertuig terwijl hij de straat overstakentezelfdertijdnaarmuziekluisterde.Hetgebruik van een koptelefoon of oortjes is sterkingeburgerdbijjongeren,ookinhetverkeer.

Amerikaanse studie Volgens een Amerikaanse studie die ge-voerd werd tussen januari 2004 en juni 2011 en die gepubliceerd werd in het ge-specialiseerde tijdschrift Injury Preventionkomen er in de Verenigde Staten steeds meer ernstige ongevallen voor met voet-gangers die rondwandelen met oortjes in. Inzesjaartijdisdataantalverdrievoudigd.Deslachtofferszijnvooraladolescentenenjongevolwassenenvanhetmannelijkege-slacht (21 jaar oud gemiddeld).

Volgens deze studie komen de meeste ongevallen voor in een stedelijke omge-ving.Daarbijwerd ietsmeerdandehelft(55%) geraakt door een trein. In totaal wer-den 116 gevallen geregistreerd, waarvan 81(70%)dodelijk.Enindriekwartvandegevallen vertelden getuigen dat het slacht-offer op het moment van het ongeval een koptelefoon of oortjes droegen. In onge-veerééngevalopdevier(29%)werdspe-

1 “Headphone use and pedestrian injury and death in the United States: 2004–2011”, Richard Lichenstein, Daniel Clarence Smith, Jordan Lynne Ambrose, Laurel Anne Moody.

Dod

elijk

e sl

acht

offe

rs

Zw

aar-

gew

onde

n

Lich

t-ge

won

den

Ong

eval

len

Op een oversteek-plaats

met een verkeerslicht 4 41 283 313

waar het verkeer geregeld wordt door een agent of een gemachtigd toezichter

0 2 8 9

waar het verkeer niet geregeld is 19 145 926 1039

In de buurt van een oversteek-plaats

met een verkeerslicht 4 9 104 113

waar het verkeer geregeld wordt door een agent of een gemachtigd toezichter

0 0 8 8

waar het verkeer niet geregeld is 14 74 431 520

Geen oversteekplaats op minder dan 30m 15 108 478 592

Andere Op het trottoir/de berm 7 70 440 475

Op een fietspad dat gescheiden is van de rijweg

3 12 64 109

Bij het verlaten van een voertuig 0 10 94 102

Rechts (ten opzichte van de rijrichting) op de rijweg

12 35 183 225

Links (ten opzichte van de rijrichting) op de rijweg

5 8 81 96

Werkt, speelt op de rijweg 7 33 235 255

Onbekend 16 66 400 466

Totaal 106 613 3735 4323

cifiekmeldinggemaaktvaneenclaxonofalarmsignaal vóór de voetganger werd ge-raakt.

In België beschikken we niet over gege-vens met betrekking tot het aantal voet-gangersdatbetrokkenraaktbijongevallentijdenshetdragenvanoortjes.Wekunnendus geen conclusies trekken over de om-vang van het fenomeen. Uit de statistieken blijkt echterwel duidelijk dat voetgangershetmeestegevaarlopenbijhetoversteken

.

Bron: FOD Economie AD SEI / infografie BIVV

Aantal slachtoffers onder de voetgangers in functie van hun plaats op de rijweg (2010)

13

Via Secura nr. 85

gedrag

Duidelijke risico’sVerschillende studies waarbij het gedragvan weggebruikers werd bestudeerd, hebben desondanks aangetoond dat voetgangers die telefoneren of muziek be-luisteren meestal minder voorzichtig zijn,ondermeerbijhetoversteken.Datheefttwee redenen:

1. Met zijn koptelefoon is de voetgangervolledig van de buitenwereld afgesloten, vooral wanneer het volume hoog staat. Hij kan dus de geluiden rondom hemdie van groot belang kunnen zijn, niethoren(motor,claxon,sirene,enz.).Hetgevaar is het grootst in de stad, onder meerbijhetoverstekenvandewegenten opzichte van de zwaardere voertui-gen(trams,bussen,...).Zijhebbenim-mers een langere remafstand waardoor zeniettijdigkunnenreageren.

2. Muziek beluisteren vermindert tevens dehersencapaciteit die vrij is voor ex-terne stimuli. De visuele aandacht van de voetganger wordt beperkt en hijwordt in zekere zin blind voor alles wat zich rondom hem afspeelt. Hij bekijktdeanderevoetgangersdiehijkruistwelmaarhijzietzeniet.Hetexperimentdat

Dodelijke slachtoffers

Zwaar-gewonden

Licht-gewonden Ongevallen

2005 108 576 3009 3625

2006 125 586 3059 3703

2007 104 607 3269 3893

2008 99 592 3192 3810

2009 105 548 3352 3900

2010 106 613 3735 4336

de onderzoekers van de Western Wa-shington University voerden is veelzeg-gend. Ze observeerden het gedrag van voetgangers die een campusplein over-stakenmetGSMofMP3.Zijdiemuziekbeluisterden of aan het telefoneren wa-ren, veranderden het vaakst van rich-ting, liepen het meest zigzag en botsten op tegen verschillende obstakels. De onderzoekers vroegen een clown om op het plein rond te lopen en vroegen daarna aan de voetgangers of ze iets opmerkelijkshaddenopgemerkttijdenshet oversteken. Slechts 32% van de muziekbeluisterende voetgangers ant-woordde bevestigend, dat bewijst datze geen aandacht hebben voor wat zich rondom hen afspeelt.

Benoit GODART

Evolutie van de voetgangers die verkeersslachtoffers worden en de ongevallen waarbij minstens 1 voetganger betrokken is

Art. 7.2 van de wegcode bepaalt dat “De weggebruikers zich zo moeten gedragen op de openbare weg dat ze geen hinder of gevaar veroorzaken voor de andere weg-gebruikers”. Eerder dan het beluisteren van muziek voor voetgangers volledig te ver-bieden, wat toch onmogelijk zou zijn in de praktijk, gaat de voorkeur naar educatieve maatregelen. De overgedragen boodschap kan verschillende aspecten omvatten zoals het risico op gehoorverlies en de gevolgen daarvan, het risico op verstoring van de cognitieve functies (verstrooidheid, lang-zamere reacties), de verminderde auditieve perceptie, de verantwoordelijkheid van de gebruiker wat zijn eigen gedrag betreft. Zo kan art. 7.2 het in bepaalde omstandighe-den mogelijk maken om het gebruik van MP3-spelers in het verkeer te bestraffen.

Indien blijkt dat dit fenomeen blijft toene-men, is het niet uitgesloten dat het BIVV andere sensibiliseringsacties onderneemt, bijvoorbeeld door het materiaal dat al be-staat voor voetgangers aan te passen.

Wat te doen?

14

Via Secura nr. 85

gedrag

De voorbije jaren is het gebruik van smartphones sterk toegeno-men. Gebruikers krijgen vlot toe-gang tot sociale media, ze kunnen overal surfen op het internet, op-zoeken waar ze zich bevinden en naar muziek luisteren, zelfs in de auto. In Engeland boog het Trans-port Research Laboratory (TRL) zich over de gevolgen van dit fe-nomeen voor de verkeersveilig-heid.

Vorig jaar wees een enquête van het BIVV uit dat 26% van de bestuurders elke dag telefoneert tijdens het rijden zonder eenhandenvrije kit. Erger nog, 24% van deondervraagdepersonenleestzijnSMS’jesachter het stuur en 16% stuurt tekstbe-richten. In het totaal gebruikt 53% van de bestuurderselkedagzijnGSMindewa-gen,metofzonderhandenvrijekit.

Recenter nog was de conclusie van een online enquête door InSites Consulting heelduidelijk:hetgebruikvansmartpho-nes is voortdurend toegenomen en wan-neerueréénkoopt,laathijunietmeerlos.Vooral niet in de wagen vermits 36% van de ondervraagde personen toegeeft hem ooktijdenshetrijdentegebruiken.

Nu we weten dat het gebruik van smarth-pones en tablet-pc’s de komende jaren nog zal toenemen, stellen we ons terecht de vraag welke impact dat zal hebben op de verkeersveiligheid.

Studie van TRLOm de effecten op de verkeersveiligheid te analyseren, vroeg TRL een dertigtal proefpersonen om in een simulator plaats tenemen.Zeonderzochtendaarbijwatzededen. Daarna werd de proef nog eens overgedaan en mochten ze een “smart-phone” gebruiken.

De conclusies van de studie spreken voor zichzelf: y de reactietijd vandedeelnemers namtoemetbijna35%(1,6secondenindeplaats van 1,2). Aan 120 km/u betekent dit dat de remafstand meer dan 13 me-ter langer wordt. Dat kan het verschil maken tussen een “bijna-ongeval” eneen ongeval.

y de deelnemers konden hun voertuig niet meer onder controle houden. In de plaats vaneenrechtelijntevolgen,moestenzehunpositieregelmatigbijstellen.

y ze konden niet meer op tijd reagerenwanneer het voertuig voor hen plots moest remmen.

y ze vertraagden, soms sterk. Ze voel-den een “mentale overbelasting” (de onmogelijkheid om twee ingewikkeldezakentegelijkertijduit tevoeren)enzereageerden daarop door instinctief hun snelheid te verlagen. Dat kan erg ge-vaarlijkzijnbijdrukverkeer.

y last but not least, keken de deelnemers 40tot60%vandetijdnaarhetschermvan hun smartphone.

De verstrooiende effecten bestaan uit drie types: cognitief (de bestuurder con-centreertzichopzijnsmartphoneennietophet rijden), fysiek (het feitdatmendesmartphonevasthoudt)envisueel(hijkijktvoortdurend naar het scherm).

ConclusieDeconclusievandestudieisduidelijk:eensmartphone gebruiken aan het stuur kan noggevaarlijker zijndanhet rijdenonderde invloed van alcohol of cannabis (tot een zekereintoxicatiegraad)omwillevanondermeerdeaanzienlijke toenamevandere-actietijd.

Jongeren groeien op met een smartphone in hun handen, ze gebruiken hem bijnavoortdurend. Het is dus van groot belang dat de overheid hen bewust maakt van de gevaren daarvan voor de verkeersvei-ligheid. Volgens de auteurs van de studie zouhetmogelijkmoetenzijnomeentoe-passing te ontwikkelen die de toegang tot bepaalde functies van de telefoon beperkt eens de contactsleutel werd omgedraaid.

Benoit GODART

Nooit zonder mijn “smartphone”, zelfs niet aan het stuur

1 “Smartphone use while driving – a simulator study”, D. Basacik, N. Reed, R. Robbins, Transport Research Laboratory (commissioned by IAM), 2011.

15

Via Secura nr. 85

gedrag

Veilig terug naar school

Het einde van de vakantie nadert met rasse schreden, binnen enke-le dagen gaan de kinderen terug naar school. Om alles vlot te laten verlopen, moet men de belangrijk-ste veiligheidsrichtlijnen naleven.

Of het nu in de onmiddellijke omgevingvan de school is of over het hele traject dat het kind alleen of onder begeleiding aflegt,het isvangrootbelangomenkelebasisregelsnateleven.Wegeveneruvijfmeedieonsonontbeerlijklijken.

1. Respecteer de snelheidsbeperking van 30 km/u in de omgeving van de school

De wetgever beperkt de snelheid in de buurt van scholen tot 30 km/u en dat is vooral om kwetsbare gebruikers te be-schermen. Wanneer een voetganger wordtgeraaktdooreenwagenzijndege-volgen van een botsing aan 50 km/u ge-middeld9keerernstigerdanbij30km/u.Op een droog wegdek bedraagt de rem-afstandvaneenautodieaan30km/urijdt12m.Bij50km/uisdatal26m,bijnahetdubbele dus. Het verschil is enorm.

2. Klik de kinderen altijd vast

Vaak zijn ouders ervan overtuigd dat zeminder risico lopen omdat ze elke dag het-zelfde traject afleggen en de school nietveraf is. Zelfs op korte afstanden is het van grootbelangomdekinderenaltijdcorrectvast te klikken met de veiligheidsgordel. Een schok aan 50 km/u stemt voor een kinddat zijn veiligheidsgordel niet draagtovereen met een val van 3 verdiepingen!

In een correct gebruikt kinderbeveiligings-systeem loopt een kind drie keer minder risicoomteoverlijdenofernstiggewondterakenbijeenongeval.

3. Wees een voorbeeld

Het ismoeilijkomuwkinderentevragenom hun veiligheidsgordel aan te doen, om dubbelzovoorzichtig tezijnbijhetover-steken... als u zelf in hun aanwezigheid net het tegenovergestelde doet. Alle studies zijnheterovereens:hetvoorbeeldkomtvan bovenaf, en vooral van de ouders.

4. Steek over op de juiste plaats

Een typisch ongeval doet zich voor wan-neer een kind oversteekt van tussen twee geparkeerde auto’s. U moet uw kinderen leren om over te steken waar ze het ver-keer kunnen zien en waar ze ook goed zichtbaar zijn voor de bestuurders. Leeruw kind bijvoorbeeld om eerst links tekijken, daarna rechts en nog een laatstemaal naar links.

5. Parkeer alleen waar het mag

Parkeren is verboden op een zebrapad maar ook op minder dan 5 meter ervan. Alsuafwijktvandezeregel,vermindertude zichtbaarheid van de voetgangers en meerinhetbijzondervandekinderen.Bijongevallenkuntuzelfsaansprakelijkwor-den gesteld. Parkeer ook niet op het trot-toir, ook niet voor 5 minuten want u zet de voetgangers er dan toe aan om op de rijweg te komen en zich bloot te stellenaan gevaren. Veiligheid vergt een beetje tijd.Vertrekbijvoorbeeldenkeleminuutjesvroeger om wat verder op reglementair te gaan parkeren.

Anne-Valérie De BARBABenoit GODART

Bij de publicaties van het BIVV vermel-den we de brochure “Veilig naar school” die adviezen geeft aan ouders afhanke-lijk van hun vervoerswijze: te voet, met de fiets, met het openbaar vervoer, met de auto of op de bromfiets. Er is ook een aantrekkelijke poster voor kinderen met de verkeersborden. Bij elk bord staat een humoristische tekening die de betekenis verklaart. Daarbij hoort een brochure voor de leerkrachten. Deze en heel wat andere publicaties zitten in de catalogus van het BIVV voor het kleuter- en lager onderwijs:

http://webshop.bivv.be/nl/producten/leer-krachten-kleuter-and-lager

Enkele interessante publicaties

Jaar

Dod

elijk

e sl

acht

offe

rs

Zw

aar-

gew

onde

n

Lich

t-ge

won

den

2005 37 411 4826

2006 32 397 4462

2007 30 337 4564

2008 35 364 4505

2009 22 312 4476

2010 23 308 4145Bron: FOD Economie AD SEI / infografie BIVV

Kinderen als verkeersslachtoffers (0 tot 14 jaar)

16

Via Secura nr. 85

uitrusting

In 2011 heeft het BIVV zijn eerste gedragsmeting uitgevoerd met betrekking tot de veiligheid van kinderen in de auto en het gebruik van kinderbeveiligingssystemen1. Deze meting had als doel in reële omstandigheden observaties te verrichten over de werkelijke ma-nier waarop kinderen in de auto worden vastgemaakt. Het leek ons interessant terug te komen op een aantal aspecten …

In 2010 waren 1.548 kinderen jonger dan 10jaaralspassagierbetrokkenbijeenlet-selongeval;71onderhenkwamenhierbijom het leven of raakten zwaar gewond. Van deze slachtoffers waren er sommige waarschijnlijk niet (correct) vastgeklikt ophet ogenblik van het ongeval …

MethodologieDe steekproef bestond uit 1.461 kinderen (kleiner dan 135 cm) bijwie grondig ge-observeerdwerdof zeop correctewijzevastgekliktwaren enwaarbij de bestuur-der werd ondervraagd. 80 locaties, repre-sentatief voor verschillende verplaatsings-types, werden willekeurig geselecteerd over het volledig Belgisch grondgebied (Brussel,Vlaanderen,Wallonië).

DefinitiesHet gebruik van het beveiligingssysteem is onaangepast wanneer de kinderen niet zijnbeveiligddooreensysteemdatover-eenstemt met hun lichaamsbouw (gewicht en/of lengte).

Kinderen tussen 3 en 7 jaar het minst goed vastgeklikt

1Roynard,M.(2012).Nationalegedragsmeting:gebruikvankinderbeveiligingssystemen2011.Brussel,België:BelgischInstituutvoordeVerkeersveiligheid–KenniscentrumVerkeersveiligheid.

Het verkeerd gebruik van een beveiligings-systeem (“misuse”) is een onjuist gebruik van het beveiligingssysteem ten aanzien van de aanbevelingen die beschreven staan in de handleiding. Dit kan betrekking hebben op de bevestiging en installatie van het kinderbeveiligingssysteem, of op de plaatsing van het kind.

Resultaten• 1 kind op twee is niet op correcte

wijze beveiligd en 1 kind op 10 is he-lemaal niet vastgemaakt.

De vaststelling is alarmerend: 1 kind op 10 is niet vastgemaakt en minimum 1 kind op 2 is niet correct beveiligd. Het aandeel niet-vastgemaakte kinderen loopt zelfs op tot 15% in het Brussels Gewest.

• Het beveiligingsniveau is het laagst voor kinderen tussen 3 en 7 jaar

De frequentie van het verkeerd gebruik va-rieert in functie van het type beveiligings-systeem:watbetreftdezitjestegenderij-richting in en de kinderzitjes met harnas, is bijna1opde4kinderenverkeerdvastge-maakt, tegenover 1 op de 2 kinderen voor de verhogingskussens (met of zonder rug-steun).Bijdekinderendieenkeldeveilig-heidsgordeldienentedragen,zijn3opde4 verkeerd vastgemaakt.

Naast de niet-vastgemaakte kinderen, zijn de twee groepen die het meeste ri-sico lopen, de kinderen die te vroeg met derijrichtingmeewordenvastgemaaktenzijdieenkelwordenvastgemaaktmetdeveiligheidsgordel, hoewel ze nog op een verhogingskussen zouden moeten zitten.

Voorbeelden van verkeerd gebruik die werden waargenomen tijdens de gedragsmeting veiligheid van kinderen 2011

52% 24% 9% 5% 10%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

aangepast correct gebruikt aangepast verkeerd gebruikt onaangepast correct gebruiktonaangepast verkeerd gebruikt niet vastgeklikt

Bro

n: B

IVV

Verdeling van de kinderen volgens de gebruikskwaliteit van de beveiligingssystemen

17

Via Secura nr. 85

uitrusting

Aanbeveling: zodra een kind kan worden geïnstalleerd in systemen die toebehoren aan twee verschillende homologatiegroe-pen, het kind in de laagste groep te laten zolang zijn morfologie dit toelaat. Aarzelniet over te gaan naar een hogere catego-riealszijnhoofdbovenhetzitjeuitsteekt.

Het beveiligingsniveau is het laagst voor kinderen tussen 3 en 7 jaar.

Aanbeveling: leg uw kind uit waarom het zich moet vastmaken. Niet uit schrik voor depolitiemanmaarvoorzijnveiligheid.Alshijgeresponsabiliseerdiszalhetkindzich-zelf correct vastmaken.

• Het ISOFIX-systeem verkleint de kans op verkeerd gebruik

Bij de ISOFIX-systemen wordt geen ge-bruik gemaakt van de veiligheidsgordel voor de bevestiging van het kinderzitje (be-halve bij het verhogingskussenmet ISO-FIX).Zezorgenvooreenduidelijkedalingvan het percentage slecht vastgemaakte kinderen, 6% tegenover 34% voor de klassieke systemen. Deze tendens wordt bevestigd voor alle types kinderzitjes.

• De bestuurder heeft een voorbeeld-functie

Het percentage juist vastgemaakte kinde-ren ligt duidelijk lager bij bestuurders diegeengordeldragen (32%)danbijchauf-feurs die hem wel dragen (54%).

Aanbeveling: geef zelf het goede voor-beeld! Zelf de gordel dragen is het eerste wat moet gebeuren om je kind ervan te overtuigen zich vast te maken.

• Gebruiksadvies bij de aankoop ver-kleint de kans op verkeerd gebruik

Hetkrijgenvanadviesbijdeaankoopvaneen kinderzitje is essentieel om de kans opverkeerdgebruikteverkleinen.9op10kinderzitjes uit de enquête werden aange-kocht in een speciaalzaak (60%) of in een grootwarenhuis (27%). Het verschil tussen deze twee verkooppunten steunt voorna-melijkophetaanbodendemogelijkheidop advies. Voor de zitjes die werden aan-gekocht in een speciaalzaak waren 2 kin-deren op 3 goed vastgemaakt, tegen 1 op 2bijzitjesdieineengrootwarenhuiswer-den aangekocht.

Daarenboven zijn 4 kinderen op 5 goedvastgemaakt in geval van een kinderzitje

dat aangekocht werd via familie of vrien-den.Ditmooieresultaatwordtwaarschijn-lijkverklaarddoorhetadviesendetipsdiede vorige eigenaar heeft gegeven.

• Problemen verbonden aan frequen-te en korte verplaatsingen

De frequentie en de afstand van de ver-plaatsing hebben zowel een invloed op de perceptie van het gevaar in het verkeer als op de aandacht van de ouders voor het gebruik van de kinderzitjes. Het is vooral bijfrequenteverplaatsingenovereenkorteafstand dat het schoentje knelt: “we gaan niet ver, er is geen gevaar!”. Daarentegen gaatmenaandachtigerzijnbijlangereenminder frequente verplaatsingen. Zo be-draagt het percentage niet-vastgemaakte kinderen bij verplaatsingen naar school13%tegenover3%ingevalvanvrijetijds-verplaatsingen.

• De bestuurders minimaliseren het gevaar verbonden aan een verkeerd gebruik

9 bestuurders op 10 waren ervan over-tuigd dat het kind goed geïnstalleerd was

maarinwerkelijkheidwarenslechts2op3kinderengoedbevestigd.Bijna1bestuur-der op 2 vond dat het vastgestelde ver-keerd gebruik geen of weinig invloed had. Ook is een groot gedeelte van de bestuur-ders die kinderen vervoerden zich niet of weinig bewust van hun fouten en van het gevaar voor deze laatsten.

Kinderen tussen 3 en 7 jaar het minst goed vastgeklikt

32%

54%

23%

25%

6%

10%

9%

5%

31%

7%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

bestuurder zonder …

bestuurder met gordel

aangepast correct gebruikt aangepast verkeerd gebruikt onaangepast correct gebruiktonaangepast verkeerd gebruikt niet vastgeklikt

Bron

: BI

VV

Verdeling van de vervoerde kinderen volgens de gebruikskwaliteit van de bevestigingssystemen in functie van het al dan niet gebruiken van de gordel door de bestuurder

66%

51%

24%

37%

4%

2%

3%

8%

3%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

speciaalzaak

supermarkt

aangepast correct gebruikt aangepast verkeerd gebruikt onaangepast correct gebruiktonaangepast verkeerd gebruikt niet vastgeklikt

Bron

: BIV

V

Verdeling van de kinderen volgens de gebruikskwaliteit van de beveiligingssystemen in functie van de plaats van aankoop van het kinderbeveiligingssysteem.

18

Via Secura nr. 85

uitrusting

Slechts 4% van de bestuurders heeft ver-klaard een probleem te hebben ondervon-den om hun kinderen te bevestigen waar-onder: moeilijkheden bij het aanbrengenvan de gordel, een slechte compabiliteit tussen het voertuig en het kinderzitje, een ingewikkeldeinstallatieeneenonduidelijkegebruiksaanwijzing.

De vier voornaamste redenen die de be-stuurders hebben aangehaald om het vastgestelde verkeerd gebruik te verklaren zijn: het gebrek aan aandacht (gehaastebestuurder, korte afstand, …), het kind verzet zich, het kind maakt zichzelf vast en een probleem met het zitje.

Als we alle types kinderzitjes samen be-schouwen is het meest vastgestelde ver-keerd gebruik: speling ter hoogte van het harnas of de riem, de verkeerde bevesti-ging van het zitje en het verkeerd aanbren-gen van de riem (onder de arm, in de rug, boven de armsteunen van het verhogings-kussen, …).

De veiligheid van de kinderen in de wagen hangt af van het feit dat de kinderen en de ouders zich bewust zijn van het belang correct te zijn bevestigd. De controle van de installatie van de kinderen voor de ver-plaatsing is essentieel. Als belangrijkste cijfers onthouden we dat:

Verschillende factoren hebben een invloed op de gebruikskwaliteit van de beveili-gingssystemen waaronder: y het dragen van de gordel door de be-

stuurder; y de sensibilisering van de bestuurders

voor de gevaren op de weg; y het krijgen van advies bij de aankoop; y de lengte en frequentie van de verplaat-

sing; y de aandacht van de ouders voor de

goede bevestiging van de kinderen en de kinderzitjes.

Deze resultaten zijn een essentieel hulp-middel om de sensibilisering voor de vei-ligheid van kinderen in de auto te verbete-ren en de gevallen van een slecht gebruik van het kinderbeveiligingssysteem te ver-

kleinen. Het regelmatig herhalen van dit soort onderzoek zal toelaten de evolutie van het gedrag ten opzichte van de BS en van hun werkelijk gebruik te evalueren.

4 gouden regels om er voor te zorgen dat uw kind goed bevestigd is: y het beveiligingssysteem moet gehomo-

logeerd zijn en in overeenstemming zijn met gewicht en grootte van het kind;

y het beveiligingssysteem moet correct en in de juiste richting bevestigd zijn;

y de airbag vooraan moet imperatief uit-geschakeld worden in geval van een zitje tegen de rijrichting op de voorzetel;

y het harnas of de riem moet correct worden aangebracht op het lichaam van het kind (over de schouders en ter hoogte van het middel), moet goed aansluiten (maximum 1 cm speling), mag niet gedraaid zijn en niet worden aangebracht in de rug of onder de arm.

Checklist voor elk vertrek y Installatie van het zitje volgens de ge-

bruiksaanwijzing. y Het zitje mag zo weinig mogelijk bewe-

gen als men er aan trekt. y De riempjes moet aangespannen met

een speling van maximum 1 cm en mag niet gedraaid zijn.

y Bij zitje met rijrichting mee mag de air-bag van de passagierszetel vooraan wel ingeschakeld zijn, en we raden aan om de zetel naar achter te schuiven, maar dit is niet wettelijk verplicht.

y Nakijken of het kind goed is geïnstalleerd en of de riemjes goed werd aangebracht.

Aanbevelingen bij de aankoop y Koop het zitje in een speciaalzaak waar

men advies kan verstrekken. y Vermijd gecombineerde zitjes die ge-

schikt zijn voor verschillende gewichts-categorieën.

y Probeer het zitje te plaatsen in uw wa-gen alvorens over te gaan tot de aan-koop. Zo merkt u meteen of het zitje gemakkelijk te installeren is en of uw gordels lang genoeg zijn om het te kun-nen bevestigen.

y Neem het kind mee bij de aankoop en laat het het zitje uitproberen.

Mathieu Roynard (in samenwerking met Bénédicte Vereecke)

De publicatie is beschikbaar op de inter-netsite:http://bivv.be/frontend/files/userfiles/files/nationale-gedragmeting-kinderbeveili-gingssystemen-2011.pdf

Besluit

Minstens 1 op 2 kinderen niet goed is be-vestigd.1 op 10 kinderen helemaal niet is bevestigd.

19

Via Secura nr. 85

communicatie

Het BIVV heeft een nieuwe websiteIn 2011 werd het startschot ge-geven voor een doorgedreven optimalisatie van de digitale com-municatie. Drie websites werden onderworpen aan een vernieuwde look and feel met de focus op een duidelijke structuur.

De gevolgen van deze beslissing werden gestaag zichtbaar voor het grote publiek:

y Eind november 2011: de nieuwe cam-pagnesite (www.gofozero.be) werd ge-lanceerd. Deze site omhelst alle sensi-biliseringscampagnes van het BIVV;

y Begin april 2012: de vernieuwde web-shop werd voorgesteld (http://webshop.bivv.be). Op deze site kan men online bestellingen plaatsen voor de aankoop van educatief/informatief materiaal en publicaties. Daarnaast is het voor ieder-eenmogelijkomeengroteselectiepu-blicaties gratis te downloaden.

y Midden juli 2012: de vernieuwde cor-porate site (www.bivv.be) ziet het le-venslichtophetwereldwijdeweb.Hier-navolgteenextrawoordjeuitlegoveronze missie.

Nieuwe websiteDe doelstelling van de vernieuwde corpo-rate site is veelzijdig. Er is voortaan eengeoptimaliseerd informatie-aanbod voor de verschillende soorten doelgroepen van hetBIVV(particulieren,professionelen,ex-perts,vrijwilligers,pers,…).Devernieuwdecorporate site beschikt over een consis-tentestijlenstructuurwaarbijvoortdurend

twitter.com/sofie_vandamme

twitter.com/BenoitGodart

twitter.com/bivv_ibsr

twitter.com/goforzero

flickr.com/photos/goforzero

facebook.com/goforzero

wordt gestreefd naar gebruiksgemak zo-datbijvoorbeeldopzoekingswerknaardo-cumentatie wordt verlicht. We beschou-wen het als een absolute noodzaak om onze corporate site voor iedereen toegan-kelijktemakenwaarbijtransparantiehoogin het vaandel wordt gedragen.

Daarnaast ging er een belangrijke aan-dacht naar de online conversatie. Het BIVV is immers een “Conversation Com-pany” in hart en nieren. Facebook, Twit-ter, LinkedIn…wat startte als een hype, groeide uit tot een vaste waarde in onze organisatie. Op deze manier streven we naar een 360°-aanpak in onze communi-catie. Persberichten, interessante weetjes, nieuwe publicaties,…kortom: alles wat leeft binnen het BIVV, wordt sinds het na-jaar van 2011 “gedeeld” via onze sociale mediakanalen. Het creëert daarenboveneenvoedingsbodemvoornieuweideeën,visies en inspiratie.

Join the conversation!• bivv.be

• gofozero.be

Sofie VAN DAMME Tom DEDECKER

20

Via Secura nr. 85

communicatie

Ondanks belangrijke inspanningen blijft de snelheid van de meeste au-tomobilisten hoger dan de wette-lijke maximumsnelheid zoals blijkt uit de laatste meting van het BIVV. Omwille van deze vaststelling, lan-ceerde het BIVV een nieuwe cam-pagne.

De laatste meting1 toont aan dat er nog veel werk aan de winkel is om de bestuur-ders trager te laten rijden. En nochtansloont het de moeite: een daling van 5 km/u ophetvolledigwegennetlaattoejaarlijksmeer dan 220 levens te redden.

Er wordt overal te snel gereden De meest doeltreffende indicator om de snelheid te meten op het wegennet is de V85, d.w.z. de snelheid die wordt nage-leefd door 85% van de bestuurders of, met andere woorden, waarboven 15% van de

bestuurders zich bevinden. Dit weerspie-gelt dus een snelheid die door een grote meerderheid van de bestuurders wordt aangevoeldals redelijkenveilig (watnietwilzeggendatditaltijdhetgevalis).

De V85 is veel hoger dan de wettelijkesnelheid op alle soorten wegen: 56 km/u in de niet ingerichte zones 30 (wat dus wil zeggen dat 15% van de bestuurders er harderrijdendan56km/u),63km/ubin-nen de bebouwde kom, 82 km/u op de wegenbeperkttot70km/uen97km/uopde90km/uwegen.Andersgezegd,eengrote meerderheid van de bestuurders rijdt regelmatig harder dan de wettelijktoegelatensnelheid.AlsweditvergelijkenmetdeV85vandevoorbije jaren,stellenwe maar een beperkte, en zelf zo goed als onbestaande vooruitgang vast.

Percentage bestuur-ders in overtredingWat ook het type weg is, het percentage

vandebestuurdersinovertredingblijftvanjaar tot jaar heel hoog. Het is het hoogst binnen de bebouwde kom en in de niet in-gerichtezones30.Indezelaatste,zijn93%van de bestuurders in overtreding, waarvan 7op10harder rijdendan40km/u.Dezecijfers tonen aan dat infrastructurele in-richtingen in de meeste gevallen absoluut noodzakelijkblijven.Binnendebebouwdekomrijdt61%vandebestuurdersharderdandewettelijktoegelatensnelheid,waar-van 22% met meer dan 10 km/u. De situ-atie is iets positiever op de 70 km/u wegen. Opéénjaartijddaaldehetaantalbestuur-ders in overtreding er van 61 naar 50%. Op de90km/uwegen,bedraagtdegemiddel-desnelheidweliswaar83km/u,maar29%vandeautomobilistenrijdenharderdandewettelijktoegelatensnelheiden15%meerdan97km/u.

Nieuwe campagne• Doelgroep: jonge mannen

Daar waar alcohol en drugs achter het stuur quasi door iedereen worden afge-keurd, heeft snelheid nog al te vaak een positief imagoendatvooralbijderelatiefjongemannelijkebestuurders.Deenquê-tes van het BIVV tonen inderdaad aan dat mannenminderovertuigdzijndanvrouwenvan de risico’s verbonden aan snelheid, en allevertrouwenhebbeninhunrijcapacitei-ten waardoor ze dus vaker harder rijdendan wettelijk toegelaten. Een groot aan-talonderhen,eninhetbijzonderde18– 29jarigen,beschouwtoverdrevensnelheidals een banale overtreding die hen niet in gevaar brengt, terwijl snelheid een door-slaggevende rol speelt in ongeveer 30% vandedodelijkeongevallen.Dedoelstel-

Jasmina, 23 jaar: “Hardrijders zijn volwassen kleuters”

63 62 59 56

65 62 61 61 64 65 63 63

89 91 86 89 85 85 85 82

109

102

102

96 101

98 100

97

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

2007

2008

2009

2010

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Sne

lhei

d (k

m/u

)

Bro

n: B

IVV

Zones 30 inschoolomgevingen

zonderwegvoorzieningen

50 km/u wegen 70 km/u wegen 90 km/u wegen

Evolutie van de V85 snelheid van 2003 tot 2010

1Riguelle,F.(2012).Nationalegedragsmetingsnelheid-2010Brussel,België:BelgischInstituutvoordeVerkeersveiligheid-KenniscentrumVerkeersveiligheid.

21

Via Secura nr. 85

communicatie

Jasmina, 23 jaar: “Hardrijders zijn volwassen kleuters”

ling van deze nieuwe campagne, die van 30/7 tot 26/8 wordt georganiseerd, is dus het veel te positieve beeld van snelheid te doorbreken.

• Speeddating

Hiervoor heeft het BIVV eerst, in samen-werking met het magazine Flair, een “speed date” georganiseerd. De dames die zich hiervoor hadden opgegeven, wa-renpassagiertijdenseenritjemetdemandie ze eerder hadden gekozen en die in werkelijkheideenacteurwas.Debedoe-lingwashunreactiesteobserverenterwijldeze (berekende) risico’s aan het stuur nam2. Heel wat van de dames hebben het niet nagelaten het rijgedrag van hun be-stuurder krachtdadig af te keuren.

• Affiches

De citaten die we terugvinden op de af-ficheszijnreactiesvandekandidatesnaaraanleidingvandezespeeddate:“Hardrij-ders zijn volwassenkleuters”, “Door snelterijdenbewijsjeniets”en“Tesnelrijdenis een afknapper”. Sommige mannen den-keninderdaaddatsnelrijdenhunaantrek-kelijker maakt, maar de meeste van dekandidateshebbenduidelijkeentegenge-stelde mening.

• Video

Tijdens de speeddating, werd een klei-ne video-opname gemaakt, die een idee geeft van de reacties van de kandidates toen ze merkten dat hun potentieel vriend-

jevansnelheidhield.Ditfilmpjezalopdesite www.goforzero.be te bekijken zijn,evenals op de sociale media-kanalen.

BesluitHeel wat autobestuurders beschouwen nogsteedsdatsnelrijden“normaal”isenweinig gevaar inhoudt. In tegenstelling tot alcohol achter het stuur hebben ze een positief en zelfs statusverhogend beeld van snelheid. Vaak zijn de redenen diedeze bestuurders ertoe aanzetten snel te rijdennietvanrationelemaarwelvanemo-tioneleaard:snelrijdenwordtbeschouwdalssportiefrijden,menheeftdeindruktijdte winnen. Het doel van deze campagne is net om de negatieve impact van overdre-ven snelheid in het verkeer aan te tonen.

Als we de doelstelling willen halen die door de Europese Commissie werd vooropge-steld,namelijkeenverminderingmet50%vanhetaantaldodelijkeverkeersslachtof-fers tegen 2020, is het absoluut noodza-kelijkdegemiddeldesnelheidopdewe-gen te doen dalen. Een vermindering met 1% van deze gemiddelde snelheid leidt tot een daling met 2% van het aantal letselon-gevallen, met 3% van het aantal ernstige ongevallen en met 4% van het aantal do-delijkeverkeersongevallen.

Benoit GODART

14 14 1723

32 31 30 2939 40 36 39

30 31 30 31 31 30 32 29 26 22 2216 21 19 21 16

82 82 7570

2719 17 20

26 3024 22 38 39

2935

28 29 2921 30

18 2013

1815

1913

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2007

2008

2009

2010

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Perc

enta

ge v

an o

vert

rede

rs

Bro

n: B

IVV

Overtredingen van meer dan 10 km/u

Overtredingen van 1 tot 10 km/u

Zones 30 inschoolomgevingen

zonderwegvoorzieningen

50 km/u wegen 70 km/u wegen 90 km/u wegen

Percentage overtredingen van 2003 tot 2010

2Hetexperimentvondplaatsopeengeslotencircuitenondertoezichtvaneenrijinstructeur.3 Aarts, L. & van Schagen, I. (2006). Driving speed and the risk of road crashes: a review. Accident Analysis and Prevention, 38, 215-224.

22

Via Secura nr. 85

infrastructuur

In het buitenland bestaan ze al een tijdje, maar in België werd de eerste spitsstrook in gebruik genomen op 28 september 2011. Hierbij een aantal toelichtingen over dit systeem voor een betere doorstroming van het verkeer.

De spitsstrook strekt zich uit over een af-standvanietsmeerdan9kilometeropdeE313 tussen de ring rond Antwerpen en RanstinderijrichtingvanHasselt.

De E313 tussen de ring en Ranst telt drie rijstrokeneneenpechstrookdietijdensdeavondspits voortaan de functionaliteit van eenspitsstrookkrijgt,eenvierderijstrookdus. Deze extra rijstrook genereert extracapaciteit en zorgt voor een betere door-stroming van het verkeer op de E313, op deaansluitendeautosnelwegenE19,A12,E17 en op de Ring van Antwerpen.

Dynamische verkeersborden informeren de weggebruiker of de spitsstrook al dan niet is opengesteld.

WerkingVasteenmobieleportiekenmetrijstrook-signalisatieenbijkomendecamera’swor-den gebruikt om de spitsstrook volledig te openen of te sluiten en het verkeer dyna-misch te sturen. De spitsstrook is in prin-cipe elke werkdag opengesteld van 15u tot 20u omdat de verkeersvraag op de E313richtingHasselthetgrootstistijdensde avondspits. Na een evaluatie van het Vlaams Verkeerscentrum werd het tijds-venster uitgebreid zodat de spitsstrook al kan openen vanaf 14u.

Om organisatorische, technische of vei-ligheidsredenen kan worden besloten om de spitsstrook op bepaalde dagen niet te openen.

De spitsstrook kan in uitzonderlijke om-standigheden buiten deze tijdsvenstersopengesteldworden,zoalsbijongevallen.

De evaluatie van het Vlaams Verkeerscen-trum toonde aan dat de geschatte voer-tuigverliesuren op de Antwerpse buiten-ring naar de E313 effectief met 25% kon worden teruggedrongen. De spitsstrook kan echter niet automatisch worden ver-algemeendomallefileproblemenopauto-snelwegen op te lossen.

Effecten en voor-en nadelen van de maat-regelzijnafhankelijkvandeplaatselijkesi-tuatie, en verdient individueel onderzoek.

Na grondig onderzoek werden twee pri-oritaire locatiesgekozenvoorextraspits-stroken:

y E19Antwerpen-Noord –St.-Job-in-‘t-Goor (+/- 10 km). De openstelling van de spitsstrook kan in 2014 plaatsvin-den.

y E40-E314 Sterrebeek – Heverlee–Hols-beek (+/- 20 km)

Uit de evaluatie van het Vlaams Verkeers-centrumopdeE313blijktdatergeentoe-name of afname is van het aantal onge-vallen.

Hieruit kunnen we dus besluiten dat de spitsstrook geen invloed heeft op de ver-keersveiligheid.

Veiligheidsmaatregelen• Pechhavens

Bij pech kunnen de weggebruikers oppechhavens terecht. Een pechhaven is eenextrastrookasfaltlangsdespitsstrookrechts van de weg. Op het traject van de spitsstrookopdeE313zijn2pechhavensvoorzien. In de toekomst worden richt-lijnen uitgewerkt voor de lengte van eenpechhaven en de afstand tussen pech-havens.

• Maximumsnelheid

Variabele rijstrooksignalisatieborden kun-nen ingezet worden om snelheidsregimes aan te sturen in functie van de verkeers-intensiteit.

• Hulpdiensten

Wanneer de spitsstrook wordt openge-steld, is er geen pechstrook meer voor hulpdiensten om snel locaties waar inci-denten hebben plaatsgevonden te be-reiken. De hulpdiensten, het Vlaams Ver-keerscentrum en het Agentschap Wegen en Verkeer hebben dit probleem in over-legbesproken.Hierbijwerdenpraktischeafspraken gemaakt over het gebruik van de spitsstrook/pechstrook door hulpdien-sten. Uit de eerste evaluatie van de spits-strook op de E313 (richting Hasselt) bleek dat het openstellen van de spitsstrook geen effect heeft op de afhandelingsduur van de ongevallen.

Volgens de Antwerpse wegpolitie is er een minimaal misbruik van de niet-opengestel-de spitsstrook. Het Agentschap Wegen en Verkeer en het Vlaams Verkeerscen-

Eerste spitsstrook in België

23

Via Secura nr. 85

infrastructuur

trum stellen vast dat de niet-geopende pechstrook bij file wordt gebruikt om devolgende afrit te bereiken.

Bijzonder overrijdbare bedding (BOB)De spitsstrook op de E313 bevindt zich in de richting van Hasselt. In de richting van Antwerpen werd er nog voor de installatie van de spitsstrook op de E313 een “bus-strook”, officieel “Bijzonder overrijdbarebedding” (BOB) aangelegd tussen Ranst endeRingvanAntwerpen.Bijfilevorming

wordt het verkeer op de “pechstrook” toe-gelaten voor bepaalde categorieën vanvoertuigenzoalsbussenentaxi’s.

Omdat de pechstrook in de verschillende rijrichtingeneenanderebestemmingheeft,kandittotverwarringleidenbijdewegge-bruikers en vooral wanneer de BOB wordt opengesteld en een maximale snelheidverschijntophetdynamischbordC43bo-vendezeBOB.Hierdoorrijdenveelvoer-tuigen onreglementair over dit weggedeel-temetgevaarlijkeverkeerssituatiesaandeafrit tot gevolg. In onderling overleg tussen de Antwerpse Wegpolitie, het Vlaams Ver-keerscentrum, het Agentschap Wegen en

Verkeer enDe Lijnwerd besloten dat ereenextrasignalisatiegeplaatstzalwordenomweggebruikerszeerduidelijktemakendat deze strook enkel gebruikt mag wor-dendoorbepaaldecategorieënvanvoer-tuigen. Hierdoor kan de huidige verwarring worden vermeden.

BuitenlandOnze buurlanden hebben spitsstroken – ofzijnzelfvolopbezigmetproefprojecten.Nederland heeft intussen 16 snelwegen uitgerust met spitsstroken die samen goed zijnvoor112kilometerextracapaciteit.Erwordt echter een variante gebruikt, waar-bijdeextra rijstrookzich langsde linker-kant bevindt en de pechstrook ongemoeid wordt gelaten. Deze variant wordt ook wel plusstrookgenoemd.InDuitslandzijn210kilometer snelweg voorzien van een spits-strook.InFrankrijkloopteenproefprojectopdedrukkeA4.InGroot-Brittannië,tenslotte, lopen twee proefprojecten: één op de M42 en één op de M6. Zowel Duits-landalsGroot-Brittanniëvoorzieneenuit-breiding van het aantal spitsstroken tegen 2015.

Sofie VAN DAMME

Op sommige plaatsen is het, wegens een rustig verkeer, niet noodzakelijk om een spitsstrook aan te duiden.

24

Via Secura nr. 85

handhaving

Op 30 juni laatstleden, trad een bilateraal akkoord tussen Frank-rijk en België in werking dat toe-laat de Franse onderdanen die in België een overtreding hebben begaan systematisch te vervolgen en vice versa. De overtreders zul-len voortaan niet langer door de mazen van het net kunnen glip-pen …

BelgenenFransmannenstekenjaarlijksingrote getale de grens over en tot voor kort washetnietaltijdeenvoudigomdeboe-tes te innen die werden opgelegd aan de bestuurders die een overtreding begingen inhetbuitenland.Op30juni,isditeindelijkveranderd door het in werking treden van een akkoord tussen de Franse en Belgi-sche autoriteiten, dat de politiediensten de mogelijkheidgeeftgemakkelijker toegangte hebben tot de gegevens van de num-merplaathouders.

Verbeteren van de verkeersveiligheidDitakkoordzalongetwijfeldbijdragen toteen veiliger verkeer op de wegen. Elk jaar worden er inderdaad meer dan 250.000 pv’s voor snelheidsovertredingen en 5.500 pv’s voor alcoholmisbruik uitgeschreven aan buitenlandse bestuurders waaron-der heel wat met de Franse nationaliteit. Dit akkoord zal een einde stellen aan het gevoel van straffeloosheid dat nog teveel leeftbijdezebestuurdersenaanheton-rechtvaardigheidsgevoel dat leeft bij eenaantalvanonzeburgers.IdeminFrankrijk

waar jaarlijks 25% van de overtredingenworden begaan door buitenlandse be-stuurders terwijldiedienochtansslechts5 à 10% van het verkeer vertegenwoor-digen.

In november 2013, gaan we naar een nog hogere versnelling: een Europese richt-lijnzalallelidstatenverplichtendenamenvan hun onderdanen bekend te maken op verzoek van het land waar de overtreding werd vastgesteld.

Vraag en antwoord: gevolgen van het ak-koord, voor de Bel-gen. • Welke zijn de overtredingen waar-

voor de Franse politie van mij de be-taling van een boete kan eisen?

Alle overtredingen van de verkeersregels. Hetgaatomallepraktijkendieinbreukple-gen op de verkeersregels en waarvoor een sanctie is bepaald.

• Wanneer de boete betalen?

Het proces-verbaal (avis de contraven-tion) specificeert de termijn waarbinnende boete moet zijn betaald. Het bedragvan de boete is minder hoog als u binnen de 45 dagen volgend op de verzendda-tum van het proces-verbaal (de datum bo-venaan rechts op het document) betaalt. Dezetermijnwordtop60dagengebrachtin geval van betaling met bankkaart.

• Hoe de boete betalen?

Het proces-verbaal meldt 4 betalingsmo-daliteiten.VanuitBelgië isdebetalingviainternet de meest geschikte. Surf naar www.amendes.gouv.fr en volg de gede-tailleerdeaanwijzingen,beschikbaarinhetFrans, Nederlands of Duits. U kan ook be-talen met een boetezegel of met gemateri-aliseerde zegel als u de gelegenheid heeft zichnaarFrankrijkteverplaatsen.

De betaling met cheque is ook mogelijkmaar de kosten van de aanmaak van de cheque door uw bank zullen te uwer las-tezijn.Momenteel ishetnietmogelijkviaoverschrijvingtebetalen.

• Wat gebeurt er als ik de boete te laat of niet betaal?

Als u niet binnen de 75 dagen volgend op de verzendingsdatum van het proces-verbaal (de bovenaan rechts op het docu-ment vermelde datum) betaalt, dan kan u door de bevoegde rechtbank in vervolging worden gesteld. Deze termijn wordt op 90dagengebracht in geval vanbetalingmet de kaart via het internet.

• Ik wens een of meerdere bijkomen-de inlichting(en) te verkrijgen

Voor elke bijkomende inlichting kan uper telefoon terecht op het nummer 0033/1.77.68.66.11 of u kan de website raadplegen www.securiteroutiere.gouv.fr

Deinlichtingenzijnenkel inhetFransbe-schikbaar.

Verkeersveiligheid heeft geen grenzen

25

Via Secura nr. 85

handhaving

Verkeersveiligheid heeft geen grenzen

• Kan ik een vertaling in het Neder-lands of in het Duits van het proces-verbaal krijgen?

MomenteelzijndedoorFrankrijkverstuur-de processen-verbaal enkel in het Frans opgesteld.Indenabijetoekomstzullenzeook in het Nederlands en het Duits worden verstuurd.

De taal die in aanmerking zal worden ge-nomen zal deze zijn waarin het inschrij-vingsbewijsvanhetvoertuigwerdafgele-verd

• Hoe de vastgestelde overtreding aanvechten?

Als u een overtreding wenst te betwisten, moetueenontheffingsaanvraagindienenbinnen de 75 dagen volgend op de ver-zendingsdatum van het proces-verbaal met het ontheffingsaanvraagformulier datbijhetproces-verbaalisgevoegd.

Benoit GODART

Op 1 juni telde Frankrijk 2190 onbemande camera’s, 1209 preventieve (of pedago-gische) radars, 933 mobiele radars, 659 roodlichtcamera’s en 8 radars aan spoor-wegovergangen. Tegen het einde van het jaar zullen een 40 tal weggedeelten ver-spreid over het land worden voorzien van een systeem van trajectcontrole. De eer-ste radars werden geplaatst in 2002 en op bijna 10 jaar tijd werden 11.000 levens ge-spaard op het Franse grondgebied dankzij een gedragswijziging bij de bestuurders, de gemiddelde snelheid daalde sterk op het volledig wegennet (zie artikel over de gedragsmeting snelheid van het BIVV).

Steeds meer radars en camera’s in Frankrijk

Uw vakantieherinneringen kunnen u veel kosten!Vanaf 30/06: systematische vervolging van overtredingen in Frankrijk / België

U vindt bijkomende informatie en antwoor-den op de meest gestelde vragen op:

http://www.mobilit.fgov.be/nl/indexRe-framed.htm?newURL=%2Fnl%2Fweg%2Fsecur04n.htm

26

Via Secura nr. 85

briefwisseling

Elke week stellen heel wat gebrui-kers hun vragen aan het BIVV over de wegcode, de sensibiliserings-campagne, het technische regle-ment, enz. In Via Secura publice-ren we voortaan de interessantste vragen en het antwoord erop.

Is er een verschil tussen een geparkeerd en een stilstaand voertuig?

Ja. De wegcode zegt dat een stilstaand voertuig stilstaat zo lang als nodig is voor het in- of uitstappen van personen of het laden en lossen van goederen. Dat heeft dus niets te maken met een “stilstand” die noodzakelijkwordt gemaakt door deomstandigheden in het verkeer, zoals een voertuig dat stil staat voor een rood licht ofindefile.Deduurvandeimmobilisatieheeft geen belang zodra het gaat om de effectievetijddienoodzakelijk isvoorhetin- of uitstappen. Een verhuiswagen die gedurende enkele uren stilstaat om meu-belen uit een woning op te laden of ze aan een woning te lossen, staat volgens de wegcode dus stil.

Een geparkeerd voertuig is dan weer een voertuig dat langer stilstaat dan noodzake-lijkisvoorhetin-ofuitstappenvanperso-nen of het laden en lossen van goederen. Of de bestuurder nu wel of niet aan het stuur zit (terwijl zijnpassagier eenbood-schapdoet,bijvoorbeeld)speeltgeenrol.Het Hof van Cassatie zegt dat wanneer een voertuig stilstaat om een andere re-den dan het in- of uitstappen van perso-nen of het laden en lossen van goederen, het gaat om een geparkeerd voertuig. De bestuurderdiezijnvoertuigstilzetomeen

kaartteraadplegenofzijnGPSintestel-len, wordt dus als een geparkeerd voertuig beschouwd.

Onlangs werd ik geraakt door een auto die van rechts kwam. Deze wagen kwam van een grote parkeerplaats en de bes-tuurder beweert dat hij voorrang van rechts had. Hoe zit dat?

Behalve als de toegang bewaakt of afge-sloten is, wordt een parking meestal be-schouwd als een deel van de openbare weg. De voorrang van rechts moet dan ook toegepast worden op het kruispunt met de openbare weg. Dat kan vanzelf-sprekenddeweggebruikersopderijwegdie zich niet aan deze voorrang van rechts verwachten sterk verrassen! In het ideale geval wordt een bijzondere signalisatieaangebracht die herinnert aan het feit dat de voorrangsregels gelden.

Ik zou willen weten of een caravan gedu-rende meerdere opeenvolgende dagen stil mag staan (geparkeerd) op een parkeerplaats op de openbare weg. Bes-taat daar een reglement over?

Het antwoord is nee. Art. 27.5 van de wegcode verbiedt het parkeren gedu-rende meer dan 24 opeenvolgende uren op de openbare weg van gemotoriseerde voertuigendienietrijklaarzijnenvanaan-hangwagens. Een caravan is een kam-peer-aanhangwagen volgens het tech-nisch reglement op voertuigen.

Hoe moet ik het interpreteren als een andere bestuurder met zijn licht knip-pert: “Je mag door” of “Pas op, ik kom erdoor”?

De wegcode staat het kort en afwisselend gebruik van de kop- en dimlichten toe, al-leen ‘s avonds (in de plaats van een ge-luidssignaal) in twee gevallen:

Het BIVV beantwoordt uw vragen

27

Via Secura nr. 85

briefwisseling

1. omeenongevaltevermijden;2. buiten de agglomeraties om een be-

stuurder te waarschuwen dat men wil voorbijrijden.

In andere situaties is het niet toegestaan. Het knipperen met de lichten naar gebrui-kers die vanuit de andere richting komen om hen op de hoogte te brengen van een politiecontrole is strafbaar. Het betreft een inbreuk van de 2de graad die strafbaar is

met een boete van € 100. Art. 30 van de wegcode verplicht om het groot licht te doven wanneer er een weggebruiker uit de tegenovergestelde richting komt om deze niet te verblinden.

Ik ga elke dag met de fiets naar mijn werk in Brussel. Maar er zijn zelden fietspaden voorhanden of er staan auto’s op ge-parkeerd. Ik zou graag weten of ik lang-zaam op de voetpaden mag rijden als ik de voetgangers goed in het oog houd.

Nee, alleen kinderen jonger dan 9 jaarmogen op voetpaden en bermen rijden,overal en in alle omstandigheden, op voor-waarde dat ze de andere weggebruikers niet in gevaar brengen. U mag de voet-paden en verhoogde bermen buiten de agglomeratie benutten wanneer er geen

bruikbaarfietspadis,opvoorwaardedaturechtsrijdtinderichtingwaaruuitmoetenvoorrang geeft aan de gebruikers die deze delen van de openbare weg volgen. Als u in de agglomeratie niet over een bruikbaar fietspadbeschikt(naastderijweg),magualleen de bermen en de parkeerzones be-nutten op voorwaarde dat u rechts aan-houdtinuwrijrichtingendevoorranggeeftaan de gebruikers op deze delen van de openbare weg.

Vanaf welke leeftijd mag men met een elektrische step op de openbare weg? Hangt dat af van het vermogen?

Ja, het vermogen van de elektrische step is bepalend. Wanneer de elektrische step door de constructie en het vermogen van de motor op een horizontale weg niet snel-ler kan dan 18 km/u gaat het om een voort-bewegingstoestel volgens de bepaling van de wegcode (art. 2.15.2). In dat geval hoeftmengeen leeftijdslimietna te levenen de gebruiker moet de regels voor voet-gangersnalevenindienhijnietsnellergaatdanstapvoets.Alshijwelsnellerdanstap-voetsrijdt,moethijderegelsvoorfietsersvolgen. Daar het gaat om een motorvoer-tuig zoals omschreven in de wet van 21 november 1989 betreffende de verplich-te aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen moet zijn burgerlijke aan-sprakelijkheid gedekt zijn door een BA-verzekering om op de openbare weg te mogen rijden. Indien de elektrische stepsneller gaat dan 18 km/u behoort deze tot decategorievandebromfietsen(hetmoetgeengehomologeerdebromfietszijn).Deminimumleeftijdisdan16jaar.

Ik woon en ik huur een garage in een straat die voetgangersgebied is gewor-den. De huurders van de garage hebben de toelating hier te rijden en kunnen de automatische wegversperring openen met hun GSM. Ze hebben een lijst met plichten en verantwoordelijkheden on-tvangen die ze moeten naleven. Maar wat zijn hun rechten? Wie is aansprake-lijk bij een ongeval?

Wij veronderstellen dus dat het gaat omeen voetgangerszone en dat de volgende signalen werden aangebracht:

Conform art. 22 van de wegcode hebt u toegang tot deze zones omdat u er een ga-ragehebt,watperfectwettelijkis.Umoeterechterstapvoetsrijden,umoetookdevoorrang geven aan voetgangers en in-dien nodig stoppen. Bovendien mag u de voetgangers niet in gevaar brengen noch hinderen.Bijeenongevalmeteenzwakkeweggebruikerkanuaansprakelijkwordengesteld als u voetgangers op eender welke manier hebt gehinderd of in gevaar hebt gebracht.

Anne-Marie GALLOY

Indien u ook een vraag heeft voor het BIVV, stuur dan een e-mail naar info@bivv.be.

28

Via Secura nr. 85

studiedagen

Op 26 april jongstleden organi-seerde het BIVV, met de actieve medewerking van de leden van de federale Werkgroep “Onge-vallenstatistieken”, een studie-dag omtrent de kwaliteit van de verkeersongevallenstatistieken. Deze studiedag vormde voor de werkgroep de ideale gelegenheid om haar tienjarig bestaan onder de aandacht te brengen en haar werkzaamheden voor te stellen. Een verslag…

De studiedag had een dubbele doelstel-ling: enerzijds, een toelichting van dezwakke punten van de officiële ongeval-lendatabase, anderzijds, een voorstellingvanmogelijke oplossingen aangaande inhetbijzonderdelokaliseringvanongeval-len, de vaststelling van ongevallenfacto-ren, de codering van de gegevens en het verzamelen van informatie over de slacht-offers.

Obstakels voor de kwaliteit van de ge-gevensAllereerst hebben de experts de ontwik-kelingsfasesendisfunctiesvandeofficiëleongevallendatabase geanalyseerd.

De gegevens die door de politie verzameld worden aan de hand van de verkeerson-gevallenformulieren (VOF) vormen de ba-sis van deze database. Drie actoren tre-den achtereenvolgens op om de kwaliteit ervan te verbeteren. De Federale Politie zal

allereerst de formulieren centraliseren en kwaliteitscontroles uitvoeren. Vervolgens draagt ze de database over aan de Alge-mene Directie Statistiek en Economische Informatie (ADSEI) van de FOD Economie, die enkele correcties en rechtzettingen zal uitvoeren (sommige van de personen die geregistreerd werden als licht- of zwaarge-wonden, sterven binnen de 30 dagen na hetongeval).Dezestapismogelijkdankzijde medewerking van de parketten die aan de ADSEI de gegevens doorgeven over de dodelijk gewonde personen, d.w.z.de personen die thuis of in het ziekenhuis overledenzijnbinnende30dagennahetongeval.

HetBIVV,datdagelijksgebruikmaaktvande database, stelde een overzicht op van de sterke en zwakke punten van de be-schikbare statistieken.

Eén van de troeven van de database is ui-teraard haar omvang: jaarlijksworden er

meer dan 40 000 ongevallen geregistreerd en een honderdtal variabelen verzameld. De hoeveelheid informatie is dus enorm en het potentieel aantal analyses en com-binatiesvanvariabelenbijnaoneindig.Va-riabelen zoals de leeftijd, het geslacht ofhet voertuigtype van de betrokkenen of noghettijdstipvanhetongeval(uur,dag,maand)zijnbetrouwbaarenzeer instruc-tief.Dergelijkevariabelenmakengerichtecampagnes, sensibilisering en handhaving mogelijk.

De ongevallendatabase vertoont ook en-kele lacunes, waarvan de onderregistratie de voornaamste is. Dit probleem is hoofd-zakelijk te wijten aan het feit dat de bijeen ongeval betrokken personen, het on-gevalnietsteedsbijdepolitieaangeven.Het aantal verkeersslachtoffers wordt dus onderschat, en daardoor ook de omvang van de maatschappelijke kosten van deverkeersonveiligheid.

Twijfel over de kwaliteit van de ongevallenstatistieken

29

Via Secura nr. 85

studiedagen

Twijfel over de kwaliteit van de ongevallenstatistieken

Ook de lokalisering van de ongevallen vormt een probleem. De analyse is gemak-kelijk te realiseren totopgemeentelijkni-veau, maar vereist op “benedengemeente-lijk”niveauheelwateentonigwerkdato.a.door het Vlaams en het Waals Gewest uit-gevoerd wordt. Bovendien bereiken deze gegevens het federale niveau niet, ze ko-menbijgevolgniettengoedeaanallege-bruikers.

De database geeft geen of weinig informa-tieoverdefactorendieeenrolspelenbijhet ontstaan van een ongeval. Van de drie hoofdoorzaken van verkeersmortaliteit, namelijkeenoverdrevenofonaangepastesnelheid, het niet-dragen van de gordel en het rijdenonder invloedvanalcohol, kanenkel de laatste factor onderzocht worden aan de hand van de ongevallendatabase.

Het vierde probleem in verband met de database betreft de kwaliteit van de ge-codeerde gegevens. Deze kwaliteit houdt rechtstreeks verband met de kwaliteit van het gebruikte formulier. Welnu, dit formu-lier is reeds 20 jaar oud. Sommige varia-belen zouden geactualiseerd moeten wor-den(eenquad,eenelektrischefietsofeen

brommobielkunnenbijvoorbeeldnietge-codeerd worden) en andere zouden dan weer omgezet moeten worden om de co-dering te vergemakkelijken (de coderingvan de manoeuvres van de bestuurders bijeenongevalopeenrotonde isonmo-gelijk).

Welke oplossingen naar de toekomst toe?• De nauwkeurige lokalisatie van de

ongevallen

Het Waals Gewest, het Vlaams Gewest en de Federale Politie hebben uitleg gegeven over de manier waarop ze de ongevallen lokaliseren en deze geografische gege-vens gebruiken. Het Vlaams Gewest slaagt erinombijna95%vandeongevallentelo-kaliseren. Het Waals Gewest kan op au-tosnelwegenengewestwegenbijna90%van de ongevallen lokaliseren, maar op gemeentelijkewegendaarentegenslechts62%.Devoornaamsteobstakelszijn:on-volledige coderingen (codering zonder ki-lometerpaal of huisnummer) of onvolledige geografischedatabases(onbekendeweg).Een deel van de geolokalisatie kan auto-matisch gebeuren maar ongeveer 50% vandeongevallenvereisteenaanzienlijkehoeveelheid semi-manuele arbeid. Alle be-trokkenpartijenzijnopzoeknaarnieuweoplossingen om de werklast te verminde-ren en de kwaliteit van de lokalisering van de ongevallen te verbeteren. Daarom heeft de werkgroep “ongevallenstatistieken” be-sloten om een subwerkgroep “lokalisering van ongevallen” op te richten.

• Ongevallenfactoren

Alle verkeersveiligheidsactoren zijn uiter-aardvragendepartijommeergegevenstekrijgenoverdefactorendieeenrolspelenbij verkeersongevallen. Helaas biedt hetstatistisch formulier weinig of geen ant-woorden aan wat betreft dit thema. Voor de politieambtenaar, die pas enkele mi-nuten na het ongeval ter plaatse is, is het logischerwijzemoeilijk om de factoren tebepalen die een rol kunnen gespeeld heb-ben. Het BIVV bestudeert reeds sinds een aantal jaren deze problematiek, o.a. via verschillende projecten, zoals het BART1-, MOTAC2- of BLAC3-project waarin de ana-lyse van de ongevallen-pv’s werd uitge-voerd. De kwaliteit van deze onderzoeken hangt af van de kwaliteit van het bestaande onderzoeksmateriaal (pv’s, deskundigen-verslagen, ongevallenschets, getuigenis-sen, etc.). De volgende stap bestaat erin om een gespecialiseerd team ter plaatse te sturendatzoveelmogelijkgegevensoverde ongevallen verzamelt, om aldus de on-gevalsoorzaken te kunnen bepalen.

• Kwaliteit van de registratie

Uitgaande van de vaststelling dat de ma-noeuvresvandebijeenongevalbetrokkenvoertuigenzeermoeilijkcodeerbaarzijninde bestaande formulieren, heeft de werk-groep “ongevallenstatistieken” een soft-wareprogramma ontwikkeld dat het voor depolitieambtenarenmogelijkmaakt omhet corresponderende ongevallenschema te selecteren. Dit programma, dat zich nog in de testfase bevindt, werd live voorge-steld en getest tijdensde studiedag.OptermijnzullendevragenindeVOFoverdemanoeuvres van de voertuigen, door dit programma vervangen worden.

1 BART = Belgian Accident Research Team.2 MOTAC = MOTorcycle ACcidents.3 BLAC = Blind spot accident Causation.

30

Via Secura nr. 85

30

Via Secura n° 85

studiedagen

Een studie van het BIVV uit 2008 met be-trekking tot dodelijke autosnelwegonge-vallen, toonde grote verschillen aan tussen de gecodeerde gegevens in de VOF en de pv’s. Fundamentele gegevens zoals het aantal dodelijke ongevallen of het aantaloverleden personen, kwamen niet met el-kaar overeen. De studie geeft ook aan dat sommige waardevolle gegevens niet in de VOFstaanmaarwel indepv’s,zoalsbij-voorbeeld het (niet-)dragen van de gordel en de resultaten van de bloedafnames.

• De plaats van de slachtoffers in de statistieken

Momenteel is de analyse van de slachtof-fers van verkeersongevallen beperkt tot een indeling in lichtgewonden, zwaarge-wonden en doden 30 dagen. De analyse van verkeersslachtoffers moet in de toe-komst twee grote uitdagingen aanpakken: de onderregistratie van de slachtoffers en de onderkenning van de heterogeniteit on-der de verkeersslachtoffers.Om deze uitdagingen te beantwoor-den werd er een subwerkgroep “onder-registratie” opgericht door de leden van de werkgroep “ongevallenstatistieken”. Deze subwerkgroep heeft een eerste pi-lootstudie uitgevoerdwaarbij politie-met

ziekenhuisgegevens vergeleken werden. Hetblijktdatookdeziekenhuisgegevensnietvolledigzijn.Maardesondanksteltdedatabase van de ziekenhuizen 2,5 keer meer zwaargewonden dan de politieda-tabase. Het registratiepercentage van de zwaargewonden zou indeofficiële data-base dus minder dan 40% bedragen. En datvandefietserszelfsmaar18%.Ookandere categorieën zoals voetgangers,tweewielige motorvoertuigen, kinderen en senioren worden ondergeregistreerd.

ConclusieDeze studiedag, over een technische en moeilijkematerie,heeftopdebelangstel-ling van een groot publiek kunnen reke-nen. De presentaties waren kwalitatief hoogstaand en compromisloos inzake de omvang van de uitdagingen die nog moeten overwonnen worden om in Bel-gië over een statistischeongevallendata-base te kunnen beschikken die volledig (alle ongevallen bevattende), betrouwbaar (met gegevensmateriaal van goede kwali-teit), gericht (snel toegankelijk) en verrijktis (verbonden met andere databases zoals dievandeziekenhuizen,derijbewijzenofdevoertuiginschrijvingen).Tegenoverdeze

uitdagingen heeft het BIVV, als voorzit-ter van de Werkgroep “ongevallenstatis-tieken” en als grootste gebruiker van de ongevallenstatistieken,debelangrijketaakomdebetrokkenpartijenronddetafeltekrijgenendeinspanningentecoördineren.

Yvan CASTEELSNathalie FOCANT

De analyses houden geen rekening met de psychologische schade van verkeers-ongevallen. Psychologische schade, of deze nu de ongevalsbetrokkenen (betrok-ken weggebruikers, passagiers, getuigen, etc.) dan wel hun naasten (de ouders van slachtoffer of dader, de vrienden, etc.) be-treft, wordt volledig over het hoofd gezien als men het heeft over de gevolgen van verkeersongevallen. Tijdens de studiedag werd aan de hand van concrete voorbeel-den aangetoond dat verkeersongevallen niet enkel fysieke gevolgen hebben maar dat ook familiale of sociale banden aange-tast kunnen worden, dat schoolse en bui-tenschoolse activiteiten verstoord kunnen geraken, etc.

www.rondpunt.be

En de gevolgen?

31

Via Secura nr. 85

V.U

.: K

AR

IN G

ENO

E, B

elgi

sch

Inst

ituut

voo

r de

Ver

keer

svei

lighe

id v

zw -

Haa

chts

este

enw

eg 1

40

5 -

113

0 B

russ

el

FEESTJE BOUWEN

EN TOCH VEILIG THUIS RAKEN?

MNM ZERO CAR APP: DE CARPOOL - OPLOSSING VOOR FEESTBEESTEN

Gratis applicatie

Zo ja, surf dan naar BIVV website:http://www .bivv .be en vul de online vragenlijst in voor 1 oktober 2012 om aan de wedstrijd deel te nemen!

Bent u in het bezit van een rijbewijs B?

VU

: K. G

enoe

- B

IVV

- H

aach

tses

teen

weg

14

05

- 11

30

Bru

ssel

- D

/2

012

/0

77

9/

102

NEEM DEEL AAN ONZE ONLINE ENQUÊTE EN SPEEL

MEE VOOR ÉÉN VAN ONZE PRACHTIGE PRIJZEN!

TE WINNEN

* * *

*

*Niet contractuele foto’s