afgiftekantoor 3500 Hasselt 1 erkenning: P303505 Universiteit … Mobiliteit... · 2010. 9. 9. ·...

VERKEERSVEILIGHEID

en MOBILITEIT

DOSS

IER

1

afgiftekantoor3500 Hasselt 1erkenning: P303505

Instituut voor Mobiliteit - IMOB -

Verkeersveiligheidscampagnes

Mobiliteit van kinderen

Verhandelbare mobiliteitsrechten

Veiligheid van rotondes

Ongevallenstatistieken ontrafeld

Unieke opleiding Verkeerskunde

eerste jaargang | 2005-2006

verschijnt viermaal per jaar

januari | april | juli | oktober

eerste jaargang | 2006

UniversiteitHasselt Magazineazine

2006

2 | UHasselt Magazine | januari 2006 januari 2006 | UHasselt Magazine | 3

inhoud

Inhoud | pagina 2

Edito | pagina 3

Interview met de directeur van IMOB | pagina 4-6

Naar een verkeersveiliger Vlaanderen | pagina 7-9

Snel weg, maar ook veilig? | pagina 10-12

Intelligente SnelheidsAanpassing ISA | pagina 13-14

Waarom liever de auto? | pagina 15-16

Technologische gegevensverzameling | pagina 17-18

Ongevallenstatistieken ontrafeld | pagina 19-20

Veiligheid van rotondes | pagina 21-22

Mobiliteit van kinderen | pagina 23-24

Verkeersveiligheidscampagnes | pagina 25-26

Elke reis zijn prijs | pagina 27-29

BYPAD-platvorm | pagina 30-31

De opleiding Verkeerskunde | pagina 32-35

|

KORT - Nieuws uit de Universiteit Hasselt | pagina 36-42

Colofon | pagina 43

WWW.UHASSELT.BE

.

��

��

��

�edito

Beste lezer,

Hier is het dan: het eerste nummer van het Universiteit Hasselt Magazine, met eennieuwe naam en een nieuwe look. Ook ons informatieblad geeft nu duidelijk aan dat hetLimburgs Universitair Centrum na meer dan 30 jaar ‘Universiteit Hasselt’ is geworden.

De essentie van deze naamsverandering ligt in het feit dat we nu een universiteitzijn. De tijd dat we alleen maar een kandidaturencentrum waren, ligt definitief ach-ter ons. Vandaag heeft onze universiteit een evenwichtig onderwijsaanbod op diverse niveaus (bachelors, mastersen gespecialiseerde master-na-masteropleidingen), degelijk wetenschappelijk onderzoek met internationale uit-straling en een uitgebreide maatschappelijke dienstverlening. Het LUC was al geruime tijd een universiteit, maarnu kunnen we dat eindelijk tot uitdrukking brengen in onze naam.

Bij een nieuwe naam horen een nieuwe visie en strategie. De universiteit heeft haar toekomstvisie neergeschrevenin het ‘Toekomstplan voor de Universiteit Hasselt’.

Door haar goedkeuring te hechten aan de oprichting van de transnationale Universiteit Limburg (tUL) en van deAssociatie Universiteit-Hogescholen Limburg, heeft de Vlaamse regering de Universiteit Hasselt als de vijfde universi-taire pool in Vlaanderen erkend. Vlaanderen heeft dus een duidelijke politieke keuze gemaakt voor een autonome universiteit in Limburg, die zich ontwikkelt via een strategische alliantie met de Universiteit Maastricht en via deLimburgse associatie. Dat is de strategische basis voor de verdere ontwikkeling van de Universiteit Hasselt.

Het Toekomstplan voor de Universiteit Hasselt formuleert een duidelijke ontwikkelingsstrategie voor onderwijs,onderzoek, strategische allianties en infrastructuur.

Wat onderwijs betreft, zijn wij bijzonder blij met het Limburgplan, dat – binnen het tUL-kader – de inrichting vaneen opleiding rechten in Hasselt voorziet, onder auspiciën van de faculteit der Rechten van de UniversiteitMaastricht. Via het Limburgplan verleent de Vlaamse Regering haar principiële goedkeuring aan deze nieuwe oplei-ding en voorziet ze de nodige opstartfinanciering. De tUL-opleiding rechten wordt niet de zoveelste rechtenopleidingin Vlaanderen. Het moet een unieke opleiding worden, zowel naar inhoud – vanuit de insteek van internationaal enEuropees Recht – als naar vorm, dankzij het unieke onderwijsconcept.

Het Toekomstplan voorziet eveneens in de mogelijkheid om de opleiding Verkeerskunde in te brengen in de samen-werking met Maastricht. Verkeerskunde heeft een sterke start genomen. De opleiding is degelijk ingebed in hetonderzoek van het Instituut voor Mobiliteit (IMOB), dat een explosieve groei kent. Het Limburgplan plant ook devestiging van het Vlaams Instituut voor de Mobiliteit (VIM), hier in Hasselt. Dat mag gezien worden als een erken-ning van de expertise van de Universiteit Hasselt in dit wetenschapsdomein.

En met die expertise rond verkeerskunde en mobiliteit willen we u vandaag graag laten kennismaken in dit eerstenummer van het Universiteit Hasselt Magazine. In de toekomst willen we u zo via themanummers blijvend op dehoogte houden van nieuwe ontwikkelingen in de Universiteit Hasselt. Welkom in de universiteit van de toekomst!

Prof. dr. Luc De Schepperrector

Door Edith Donders

IMOB is actief rond de thema’s mobiliteit en verkeersveiligheid?Vanwaar die keuze?“Het mobiliteitsonderzoek is tot nu toevoornamelijk geconcentreerd geweest rond‘verplaatsingsgedrag’. Daarmee hebben wegewoon verder gebouwd op de modelmati-ge achtergrond die wij hadden en los daar-van is ‘verplaatsingsgedrag’ gewoon eenbelangrijk thema binnen de sector. Diekeuze was ook interessant voor de samen-werking met de Technische UniversiteitEindhoven die we dan al hadden. Diesamenwerking was er trouwens niet alleenvoor het thema mobiliteit, maar ook voorandere thema’s.”

“Op het thema ‘verkeersveiligheid’ is ver-der gewerkt nadat we het Steunpunt heb-ben binnengehaald. Dat was eigenlijk heteerste grote project rond verkeersveilig-heid. Het is trouwens mede dankzij hetSteunpunt dat we IMOB hebben kunnenoprichten.”

Wat betekent IMOB voor de UHasselt?“IMOB is één van de acht onderzoeksinsti-tuten. Het onderzoeksbeleid aan deUHasselt is rond speerpunten gefocust.Mobiliteit is een thema dat heel actueel isen dat een groot maatschappelijk belangheeft. Het is voor de UHasselt zeker interes-sant om zich hierop te profileren.”

De enige universitaire opleidingVerkeerskunde in Vlaanderen isgevestigd aan de UHasselt.Is IMOB een extra troef voor deopleiding?“IMOB is zeker een extra troef. Deopleiding wordt hierdoor eigenlijkrechtstreeks ondersteund vanuit hetonderzoeksveld. Maar omgekeerd geldthetzelfde. Ook voor IMOB opent datperspectieven. Ik denk hierbij vooralaan doctoraatsstudenten die vanuitdie richting kunnen instromen. Het issowieso ook positief voor de uitstra-ling van het onderzoek als je eenBa/Ma opleiding hebt die gelinkt isaan je instituut. In de masters kunnenstudenten bijvoorbeeld ingeschakeldworden voor onderzoek. Ik denk hieraan thesissen en afstudeerprojecten,stages, …”

Wat zijn de belangrijkste realisatiesvan IMOB tot nog toe?“Dat zijn er al heel wat, maar débelangrijkste is het binnenhalen vanhet SBO-project (Meer info over ditproject vindt u op p. 15 van dit maga-zine). Op Vlaams niveau zijn webovendien met ongeveer 40 medewer-kers de grootste universitaire groepdie onderzoek doet naar mobiliteit.”


interview

Instituut voor Mobiliteit“Met 40 medewerkers zijn we de grootse

universitaire groep die onderzoek doet naar mobiliteit”Een gesprek met prof. dr. Geert Wets, directeur van IMOB

Hoe is IMOB ontstaan?“IMOB is ontstaan uit twee andereonderzoeksgroepen van de UHasselt:Data-Analyse en Modellering (DAM) enBeleidsmanagement. Binnen die groepenwaren al heel wat mensen bezig metmobiliteit. In 2001 is het SteunpuntVerkeersveiligheid er dan bijgekomen. Aldie expertise samen was groot genoegom er een instituut van te maken.”

Hoe is IMOB na haar ontstaangeëvolueerd?“Oorspronkelijk zijn we gestart vanuiteen technische invalshoek, vanuit data-mining, en vanuit economie. Nu evolu-

eren we eigenlijkmeer en meer naareen mobiliteits-gerichte groep.Dat komt omdater nu heel watmeer mensenzijn bijgekomenmet een ver-keerskundige

achtergrond. Wij kwamen veelmeer vanuit een technische hoek enwaren vooral met modellen bezig, maardan toegepast op mobiliteit. Ons exper-tiseveld is dus op korte tijd serieus uit-gebreid.”

Het Instituut voor Mobiliteit(IMOB) is één van de achtonderzoeksinstituten aan deUHasselt. Zijn tot nog toekorte leventje is van bij destart in 2003 succesvolgebleken. Tijd dus voor eenuitgebreide babbel met dedirecteur van IMOB, prof. dr.Geert Wets.


interview

Naar een

verkeersv

eiliger

Vlaanderen

In de afgelopen tien jaar lie-ten in Vlaanderen in totaal8.350 mensen het leven bijverkeersongevallen. Daarmee zijn verkeersonge-vallen goed voor 1,5 % vanhet jaarlijkse aantal overle-denen. Het aantal mensendat sterft in het verkeer ligtdus nog een stuk lager danhet aantal mensen dat over-lijdt ten gevolge van eennatuurlijke doodsoorzaak(zoals kanker, ziekte van debloedsomlooporganen zoalshartziekten, ziekte van deademhalingsorganen enz.).

Maar, in tegenstelling tot die natuurlijkedoodsoorzaken, treft het verkeer vooraljonge en actieve mensen. In de groep van15- tot 29-jarigen is het verkeer zelfsdoodsoorzaak nummer één. Wereldwijdvallen jaarlijks naar schatting 1 miljoenverkeersdoden, waarvan (slechts) 40.000in Europa. Het verkeer vormt wereldwijd

��

��

��

��

Hoe verklaart u die sterke groei?“Door een aantal factoren eigenlijk, zoalsde opleiding, het Steunpunt, het groteaantal onderzoeksprojecten dat we heb-ben binnengehaald, maar ook door onzesterke focusstrategie. Op de domeinenwaar we goed in zijn, slagen we er ook inom veel projecten te werven.”

Schuilt het grootste geheim achterhet succes misschien ook in deaanwervingspolitiek?“Dat zou kunnen, maar als die er is, danga ik die zeker niet prijsgeven!”

Heeft u zelf nog specifieke ambi-ties voor IMOB?“Ik denk dat op vlak van toegepast onder-zoek IMOB zeker nog verder moet groeien.We staan al sterk op vlak van fundamen-teel onderzoek. Nu gaan we ons vooralnog op dat toegepast onderzoek moetenbewijzen. Ook internationaal moet er nogwat gebeuren. We hebben nu al enkeleEuropese projecten. Maar ook op dieEuropese onderzoeksmarkt moeten weproberen een vaste waarde te worden.”

Zopas zijn alle medewerkers vanIMOB verhuisd naar gebouw 5 ophet wetenschapspark. Is dat eengevolg van de sterke personeels-groei het voorbije jaar?“Dat speelt zeker mee. Op korte tijd zijnwij ontzettend gegroeid. Op ruim éénjaar tijd is het aantal werknemers binnenIMOB bijna verdubbeld. Gevolg is dat wijverspreid zaten over heel de campus. Datwas niet echt praktisch voor de dagelijk-se werking.”

Oké, hartelijk bedankt voor ditinterview en nog veel succes in detoekomst!

Door Stijn Daniëls

140

120

100

80

60

40

20

0Ver. Koninkrijk Nederland Zweden Vlaanderen

verk

eers

dode

n pe

r m

iljo

en i

nwon

ers


Naar een

verkeersveiliger

Vlaanderen .Alle publicaties van het Steunpunt zijn publiek beschikbaar en kunnen bekeken worden op de website

www.steunpuntverkeersveiligheid.be

de 11de voornaamste doodsoorzaak.De Wereldgezondheidsorganisatie ver-wacht dat in het jaar 2020 het verkeerglobaal de derde belangrijkste doodsoor-zaak zal worden.

Eén op drie Europese burgers (bron: EUwitboek) geraakt eens in zijn levenbetrokken bij een verkeersongeval metminstens een lichtgewonde. Niet zonderreden dus wordt verkeersonveiligheidvandaag de dag als een belangrijke uit-daging gezien door verantwoordelijkenop zowat alle beleidsniveaus.

Behalve het pure menselijke leed genere-ren verkeersongevallen ook een belang-rijke economische kost. Zo wordt de eco-

nomische kostprijs van een verkeersdodegeraamd op bijna 500.000 euro. Andereramingen komen aan bedragen van mini-maal het dubbele. De Europese Unieraamt de jaarlijkse impact van de ver-keersonveiligheid op het Bruto NationaalProduct van de lidstaten op 2 %.

Beleidsrelevant onderzoekOnderzoek naar verkeersveiligheid isnoodzakelijk omdat verkeersonveiligheideen belangrijke uitdaging betekent voorhet beleid. In verhouding tot het bevol-kingsaantal vallen er in Vlaanderen jaar-lijks meer verkeersdoden dan gemiddeldelders in Europa. Het risico op een dode-lijk verkeersongeval per persoon is inVlaanderen zelfs dubbel zo hoog dan in

de veiligste landen van Europa:Nederland, Zweden en het VerenigdKoninkrijk (zie figuur 1). Via het Mobili-teitsplan Vlaanderen (2001) heeft deVlaamse Regering zich tot doel gesteldom het jaarlijks aantal doden en zwaargewonden in het verkeer tegen 2010 tehalveren ten opzichte van 1999. Om dezeambitieuze doelstelling te bereiken is hetnoodzakelijk om het beleid te stoelen opwetenschappelijke kennis en inzichten.

Figuur 1:

Verkeersonveiligheid in Vlaanderen vergeleken

met de verkeersveiligste landen van Europa

(verkeersdoden per miljoen inwoners – cijfers

2002 – bron: NIS, EU-CARE).

In 2001 richtte de Vlaamse overheid de

“Steunpunten voor Beleidsrelevant

Onderzoek” op met als doel wetenschap-

pelijk onderzoek te verrichten rond ver-

schillende belangrijke beleidsthema’s.

Het Steunpunt Verkeersveiligheid is daar

één van. Het wordt uitgebaat door een

consortium van vier onderzoeksinstellin-

gen met als partners de Universiteit

Hasselt, de Vrije Universiteit Brussel

(VUB), de Provinciale Hogeschool

Limburg (PHL) en de Vlaamse Instelling

voor Technologisch Onderzoek (VITO).

Het Instituut voor Mobiliteit van de

Universiteit Hasselt coördineert het

Steunpunt en levert ongeveer de helft

van de betrokken medewerkers.

Terwijl verschillende van onze buurlan-

den reeds jarenlang onderzoeksinstituten

hebben uitgebouwd die wetenschappelijk

onderzoek verrichten naar verkeersonvei-

ligheid, was dat voor Vlaanderen of

België tot voor enkele jaren niet het

geval. Met de oprichting van het

Steunpunt Verkeersveiligheid wilde de

Vlaamse regering deze leemte invullen.

MultidisciplinairHet onderzoek van het Steunpunt isbehoorlijk veelzijdig. Verkeersveiligheidkan immers vanuit verschillende weten-schappelijke disciplines onderzocht wor-den. Het Steunpunt is daarom georgani-seerd in vijf verschillende onderzoekslij-nen: kennis verkeersonveiligheid, infra-structuur, voertuigtechnologie, gedrag,beleid en handhaving. De voorbije vierjaren heeft het Steunpunt in het kadervan onderzoek al ruim 70 publicatiesafgeleverd rond diverse thema’s. Recentwerd bijvoorbeeld de houding van hoge-schoolstudenten ten opzichte van rijdenonder invloed van alcohol onderzocht.Het alcoholgebruik bij jongeren blijktmee te vallen, hoewel toch één op drieaangeeft het afgelopen jaar minstens één

.keer onder invloed van alcohol achter hetstuur te hebben gezeten. Ook het effectvan onbemande camera’s werd al onder-zocht. Tot spijt van wie ze niet graagziet: de camera’s hebben wel degelijk eengunstig effect op de verkeersveiligheid.Voor de massale invoering van de zones30 aan scholen vonden we dan weer min-der wetenschappelijke argumenten omdeze maatregel te onderbouwen.Onderzoeksresultaten kunnen soms ookwel eens grappig zijn. Zo vonden we datmannen als bestuurder de gordel beterdragen als er een vrouw naast hun zit. Integenstelling tot wat vaak gedachtwordt, zijn vrouwen overigens veel min-der vaak betrokken in verkeersongevallenmet lichamelijk letsel.

Snel weg, maar ook veilig?Vandaag sterven in België gemiddeld vier personen per dag in het verkeer. Uit studies blijkt

bovendien dat in 85 % van de gevallen de oorzaak bij de mens ligt. We denken dan onder meer

aan het niet dragen van de gordel, rijden onder

invloed en aan overdreven of onaangepaste snelheid.

Dit laatste aspect blijkt uit onderzoek trouwens in

ongeveer drie van de tien ongevallen de hoofdoorzaak te zijn. Het is dan ook niet verwonderlijk

dat het verlagen van de snelheid op onze wegen een actueel thema is in het verkeersbeleid van

de afgelopen jaren.


Verkeersveiligheid

Door Tom Brijs

Relatie snelheid en ongevallenUit veelvuldig wetenschappelijkonderzoek blijkt dat er een duidelijkverband bestaat tussen snelheid enhet risico op een ongeval, en vooraltussen snelheid en de ernst van deverwondingen indien men bij eenongeval betrokken geraakt. Ter illus-tratie: het sterftecijfer bij passagiersvan een wagen die betrokken rakenbij een ongeval, ligt 20 keer hogerals het voertuig 80 km/u rijdt inplaats van 30 km/u. Het risico datvoetgangers sterven als gevolg vaneen aanrijding met een voertuig dat30 km/u rijdt is slechts 5 %, maarstijgt naar 45 % voor een voertuigdat 50 km/u rijdt.

Daarnaast blijkt dat niet enkel deabsolute snelheid van belang is, maardat de kans op een ongeval ook nauwsamenhangt met de snelheidsverschil-len tussen de verschillende soortenweggebruikers (bijvoorbeeld tussenvoetgangers en automobilisten) enhet aantal weggebruikers dat de snel-heidsbeperkingen niet naleeft.

Onderzoek IMOB – Ministerie vanVerkeer en Waterstaat NederlandSamen met de Adviesdienst Verkeeren Vervoer van het Ministerie vanVerkeer en Waterstaat in Nederlandvoerde het Instituut voor Mobiliteitvan de UHasselt een onderzoek naar

de relatie tussen gereden snelhedenen ongevallenrisico. Hierbij werdgebruik gemaakt van de ongevallen-gegevens op het secundaire wegen-net van de politieregio Brabant Zuid-Oost in Nederland voor de jaren 2002en 2003.

Deze ongevallengegevens werdenvervolgens gekoppeld aan de ver-keersintensiteiten en de werkelijkgereden snelheden op het wegvakwaarop deze ongevallen gebeurden.De intensiteit- en snelheidsgegevenszijn afkomstig van lusdetectoren.

Een lusdetector is een systeem datwordt aangebracht in het wegdek endat het voorbijrijden registreert vaneen voertuig via een verstoring in hetelektromagnetisch veld. De verkeers-intensiteit en snelheidsgegevens wer-den bovendien opgedeeld voorgewoon verkeer (voertuigen met eenlengte kleiner dan 5,2 meter) enzwaar verkeer (voertuigen met eenlengte groter dan 5,2 meter). Op diemanier krijgen we inzicht in het effectvan de verschillende voertuigcatego-rieën op het ongevallenrisico. Telkenswerd met betrekking tot de factorsnelheid gekeken naar verschillendeaspecten ervan, zoals ondermeer degemiddelde snelheid van het verkeerop het tijdstip van het ongeval, despreiding van de snelheidsheidsverde-ling (het verschil tussen traag versussnel verkeer), het percentage hardrij-ders enzovoort.

Denken we maar aan de verlaging

van de snelheid op gewestwegen van

90 km/u naar 70 km/u, de invoering

van een zone 30 in de omgeving van

scholen en recent nog het voorstel

van de Vlaamse Minister van

Mobiliteit om de snelheid voor

vrachtwagens op autosnelwegen te

verlagen naar 80 km/u. Vaak blijkt

dat de invoering van deze maatrege-

len tot hevig verzet leidt bij het

grote publiek.

Foto:

Onderzoeksgebied en opstelling van de lus-

detectoren in de politieregio Brabant Zuid-Oost.


ResultatenHet onderzoek leidde tot enkele ver-rassende resultaten. De spreidingvan de snelheid blijkt vaker verbandte houden met ongevallen dan degemiddelde snelheid of het percenta-ge hardrijders. De stijging van deongevallenkans is dus in minderemate te wijten aan het feit dat hetverkeer gemiddeld sneller rijdt dannormaal of dat er een relatief hogerpercentage hardrijders is dan nor-maal. Er is daarentegen een sterkerverband tussen het risico op eenongeval en de grootte van het snel-heidsverschil tussen voertuigen.Volgens het onderzoek blijkt boven-dien het belang van deze snelheids-spreiding in relatie tot ongevallen-kans toe te nemen naarmate hetsnelheidsregime van de betreffendeweg hoger ligt. Met andere woorden,op wegen waar sneller mag geredenworden (70 en 80 km/u) stellen wevast dat de spreiding van de snel-heidsverdeling sterker doorweegtdan op wegen waar minder snel gere-den mag worden (50 km/u). Degemiddelde snelheid van het verkeeren het percentage hardrijders blijktomgekeerd gecorreleerd te zijn methet snelheidsregime. Naarmate hetsnelheidsregime op de weg hogerligt, blijkt het belang van de gemid-delde snelheid en het percentagehardrijders juist af te nemen. Uit hetonderzoek blijkt dus dat het effectvan de gemiddelde snelheid van hetverkeer het grootst is op wegen meteen laag snelheidsregime (50 km/u).

Implicaties voor het beleidWelke lessen kunnen hieruit getrok-ken worden voor het beleid? Eerst envooral blijkt uit de onderzoeksresul-taten dat het zwaartepunt van dediscussie over de impact van snel-heid op ongevallen niet enkel maggevoerd worden op het niveau van deabsolute snelheid van het verkeer.Uit de resultaten van het onderzoekblijkt immers dat het niet enkel degemiddelde snelheid is die aan debasis ligt van ongevallen, maar ookde spreiding van de snelheidsver-schillen tussen de verschillendevoertuigen. Hiermee is niet gezegddat een verlaging van de toegelatensnelheid geen impact zou hebben opde verkeersveiligheid. Dit is immersvoldoende aangetoond in voorgaan-de studies. Er wordt echter wel aan-getoond dat men moet streven naareen homogenisering van de snelhe-den van de verschillende voertuigenom zo de snelheidsspreiding zoveelmogelijk te verkleinen. Het voorstelvoor een verlaging van de snelheidvoor vrachtwagens op autosnelwegennaar 80 km/u zou dus de verkeersvei-ligheid ten goede moeten komen,maar kan ook de spreiding van desnelheden tussen de voertuigen (bij-voorbeeld auto’s versus vrachtwa-gens) vergroten met dus mogelijkeen verhoging van het ongevallenri-sico tot gevolg. Het scheiden vanverkeersstromen met grote snel-heidsverschillen zou hier een oplos-sing kunnen bieden, bijvoorbeeld viaeen aparte rijstrook voor vrachtwa-gens met inhaalverbod, zodat men-ging van voertuigen met verschillen-de snelheden zoveel mogelijk verme-den wordt.

Intellig

ente

Snelheid

sAanpassing

ISA

Door Sven Vlassenroot

Overdreven snelheid wordt aanzien als één van de grootste oor-zaken van verkeersongevallen of dé factor bij uitstek die deernst van een verkeersongeval kan bepalen. Een Scandinavischonderzoek toont aan dat de overlevingskans van een voetgangerbetrokken bij een aanrijding aan een snelheid vanaf 64 km/u ofmeer maximaal 10 % bedraagt.

WerkingISA wil bestuurders ertoe aanzetten (ofdwingen) om zich aan de geldende snel-heidslimieten te houden. Hierbij wordteen systeem in het voertuig geplaatst,dat kan lokaliseren waar de wagen zichop dat moment bevindt en welke snel-heidslimiet er op die plaats maximaalgereden mag worden. De plaatslokalisatiegebeurt (meestal) door middel van GPS,en in de wagen zit er een wegenkaartwaarop alle snelheden zijn genoteerd.

Aan de bestuurder wordt deze ‘snelheids-informatie’ doorgegeven. Dit kan op ver-schillende manieren gebeuren:

In de wagen kan er zich enkel eenschermpje bevinden waarop de bestuur-der kan aflezen hoe snel hij mag rijden.Men brengt dus de snelheidsborden in dewagen. Een verdere stap is dat men aan dezeinformatie een licht- of geluidssignaalkoppelt dat waarschuwt wanneer je de

Te snel rijden is bovendien iets dat vakeronbewust dan bewust gebeurt. Diversemaatregelen zoals snelheidsbeperkingen,verkeersdrempels, wegversmallingen,flitspalen, … worden daarom genomenom te snel rijden tegen te gaan. Nieuwetechnologieën, geplaatst in de wagen,kunnen het toelaten om preventievemaatregelen te nemen die de bestuurderbeter ondersteunen bij het beperken vande snelheid. Deze maatregel is betergekend als ISA of Intelligente Snelheids-Aanpassing.

•

•


Intelligente

SnelheidsAanpassing

ISA

snelheid overschrijdt. De snelheid van dewagen wordt dus vergeleken met de snel-heidslimiet aangebracht op de kaart.Deze informerende en/of waarschuwendesystemen noemt men open variantenaangezien de bestuurder nog steeds zelfkan bepalen wat hij/zij met de verkregeninformatie doet.Een half-open variant is een systeem datde bestuurder fysiek ondersteunt om zichaan de limiet te houden. Het best geken-de ondersteunende systeem is het ActiefGaspedaal. Dit gaspedaal geeft een dui-delijk merkbare tegendruk wanneer debestuurder sneller rijdt dan toegestaan.Wil men toch sneller rijden dan zal debestuurder bewust harder moeten duwenop het gaspedaal. Hij of zij moet dusletterlijk over een ‘zware voet’ beschik-ken (zie figuur 1).De gesloten variant van ISA begrenst vol-ledig: men kan dus niet sneller rijden dantoegestaan.

Figuur 1:

Werkwijze van de snelheidsbegrenzer.

ProefprojectenIn Europa werden heel wat proefprojectenmet diverse ISA-systemen opgezet. InZweden reden in vier steden ongeveer5.000 voertuigen met diverse ISA-syste-men. In Tilburg (Nederland) was er eenproject met gesloten ISA, in Denemarkenstart een nieuw proefproject met open ISA.Ook in Frankrijk, Spanje, Hongarije en zelfsin België werden proeven gehouden.

In Gent werd gedurende meer dan eenjaar een proefproject opgezet waarbij 20private personenwagens, 14 bedrijfswa-gens en 3 lijnbussen reden met het actie-ve gaspedaal. Een grote meerderheidvond het systeem comfortabel, assiste-rend en duidelijk nuttig om niet snellerte rijden dan toegestaan. De aanvaard-baarheid was zelfs zo groot dat 15 van de20 private gebruikers het systeem na deproef wensten te behouden.

Meer informatie over ISA kun je vinden op:

http://www.isaweb.beUitdagingenDe laatste jaren streeft men er opEuropees niveau naar om ISA aan te bie-den aan een ruimer publiek en zelfs overte gaan naar een algemene invoering vanISA rond 2010. Echter het grote techni-sche probleem is dat men voor de invoe-ring van ISA, kaarten in de wagens nodigheeft waarop alle limieten zijn opgeno-men. Vaak zijn deze gegevens niet geïn-ventariseerd of zelfs niet gekend. Een tweede uitdaging is dat snelhedenkunnen wijzigen of zelfs variëren (bij-voorbeeld bij werken) en men dus manie-ren moet zoeken om deze gegevens snelover te maken naar de bestuurders. Opdit vlak zijn er diverse onderzoeksinitia-tieven gestart in verschillende landen enop Europees niveau. ISA lijkt met anderewoorden zeker een mogelijkheid voor eenveiliger verkeer, ondanks (voorlopige)technische / infrastructurele uitdagingen.

Waaro

m liev

er de au

todan

de bus, de tr

einof d

e fiets

?

Tijdens de ochtendspits neemt het woon-werkverkeer maarliefst 55 % van de autoverplaatsingen in. Het autoverkeerwordt steeds meer een probleem. Niet alleen voor de ver-keersveiligheid, het milieu en de leefbaarheid in de steden,maar ook voor het bedrijfsleven. In 2003 zorgden files voor5,4 miljoen verliesuren in Vlaanderen.Door Davy Janssens

��

��

��

��

Een groot deel van deze mensen zou zich misschien liever met de trein of de bus verplaat-sen, maar doet dit om één of andere reden niet. Hoe komt dat? Waarom nemen wij de auto?Welke route volgen we? En op welke momenten van de dag doen we dat? In april 2005 start-te IMOB met onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van Vlamingen. Het doel van dit SBO-project is om een activiteitengebaseerd transportmodel te ontwikkelen waarmee de mobili-teit in Vlaanderen in kaart gebracht kan worden en kan worden voorspeld.

Dynamisch beslissingsprocesElke dag verplaatsen miljoenen Vlamingen zich naar het werk, naar school, om inkopen tedoen of om zich te ontspannen. We zijn het er allemaal over eens dat we hiervoor somsbeter het openbaar vervoer nemen of bij korte afstanden gewoon op de fiets springen.Maar waarom gebeurt dit nog veel te weinig? “Het is eigen aan de mens dat men zoveelmogelijk wil doen op één dag of op zo kort mogelijke tijd. Dit leidt geregeld tot verande-ringen tussen wat we hadden gepland voor die dag en wat we effectief doen. Deze wijzi-gingen hebben dan uiteraard ook weer een invloed op de verplaatsingen die we maken.Stel dat we besluiten om na het werk nog vlug boodschappen te doen of nog snel evenbij vrienden willen binnenspringen. In bepaalde situaties maken we dan een afweging endikwijls kiezen we dan voor de auto als vervoermiddel”, zo luidt het bij IMOB. Het activi-teitengebaseerd verplaatsingsmodel dat het resultaat zal zijn van dit project, houdt spe-cifiek rekening met deze dynamiek in het beslissingsproces van individuen.

Onderzoek naar mobiliteit beperkte zich tot voor kort in Vlaanderen tot het tellen van hetaantal verplaatsingen. Nochtans is een verplaatsing geen geïsoleerd gegeven. De vraagnaar transport komt immers voort uit de activiteiten die individuen of gezinnen uitvoe-ren. Op internationaal niveau heeft men dit al lang begrepen en zijn activiteitengebaseer-de verplaatsingsmodellen de standaard geworden voor het modelleren van verplaatsings-gedrag. En ook Vlaanderen blijft niet achter. De voorbije jaren heeft men stilaan ingeziendat dergelijke modellen leiden tot meer realistische en beleidsverantwoorde voorspellin-

•

•

IMOB wint innovatieprijs 2005 op CVS

Het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (CVS) is een Nederlands tweedaags plat-form waar studievoorstellen en –resultaten, ideeën en visies op het gebied van verkeeren vervoer worden gepresenteerd en bediscussieerd. Jaarlijks nemen 130 tot 150 onder-zoekers, adviseurs, beleidsmakers en studenten hieraan deel. Deze 32ste editie van hetCVS stond volledig in het teken van ‘duurzame mobiliteit: hot or not’.

Elk jaar wordt een prijs uitgereikt voor de meest innovatieve bijdrage. Het betreft hierpapers, die nog uit te voeren onderzoek (onderzoeksideeën of –voorstellen) of onderzoekdat nog in het beginstadium verkeert, beschrijven. Dit jaar ging de innovatieprijs naarIMOB dat met zijn paper over het SBO-project “The presentation of an Activity-BasedApproach for Surveying and Modelling Travel Behaviour” (Janssens, D. en Wets, G.) de prij-zenpot van 1.200 euro binnenhaalde.


Waarom liever de auto

dan de bus, de trein of de fiets?

gen. Willen we bijvoorbeeld het effect voorspellen van een wijziging van de sluitingsurenvan winkels op de vraag naar transport, dan hebben we modellen nodig die meerderedimensies in kaart kunnen brengen. Het volstaat dus niet om enkel kennis te hebben overhet aantal verplaatsingen. Ook wie zich verplaatst, waarom en met wie hij/zij dat doet,de route, het vervoermiddel en de tijd moet mee gemodelleerd worden.

Nauwkeurige voorspellingenActiviteitengebaseerde verplaatsingsmodellen zijn niet alleen wetenschappelijk relevant.Integendeel, het beginnen stilaan tools te worden die men kan inschakelen in de dagelijksepraktijk. Met een dergelijk model kunnen immers veel nauwkeurigere voorspellingen gedaanworden over de ontwikkeling van de mobiliteit. Deze nieuwe inzichten helpen beleidsmakersbij het nemen van maatregelen op vlak van verkeer, economie, ... die bovendien beter afge-stemd zijn op de noden en behoeften van de verschillende doelgroepen in de samenleving.Voorbeelden van dergelijke maatregelen zijn: de verhoging van de brandstofprijzen, de aan-leg van een nieuwe snelweg, de invoering van snelheidsbeperkingen (zone 30) in de buurtvan scholen, het goedkoper maken van het openbaar vervoer voor senioren, ...

In het kader van dit onderzoek worden 2.500 Vlaamse gezinnen bevraagd. De methode diehiervoor ontwikkeld werd, is uniek in Vlaanderen. Naast de traditionele (papieren) dag-boekvormen wordt er namelijk gebruik gemaakt van handcomputers – de zogenaamdePDA’s – die uitgerust worden met GPS-technologie. IMOB ontwikkelde een specifiekeenquêteringsoftware voor de PDA’s die ervoor zorgt dat de bevraging op de meestgebruiksvriendelijke manier gebeurt. Met behulp van de GPS-systemen worden de routesin kaart gebracht. Meer informatie over deze methode vindt u in het volgende artikel.

Dit onderzoek gebeurt inopdracht van het Insti-tuut voor de aanmoedi-ging van innovatie doorWetenschap & Technolo-gie in Vlaanderen (IWT).Voor dit project werd 2,3miljoen euro uitgetrok-ken. IMOB coördineerthet project en werkthiervoor nauw samenmet de Provinciale Hoge-school Limburg (PHL),de Vlaamse Instellingvoor Technologische Ont-wikkeling (VITO), deVrije Universiteit Brus-sel (VUB) en de Tech-nische Universiteit vanEindhoven (TU/e).

Technologische ondersteuning

van gegevensverzameling

Mobiliteitsonderzoek heeft, net zoals toegepast onderzoek in andere domeinen,nood aan data. In dit artikel belichten we de mogelijkheden van technologischeondersteuning bij het verzamelen van persoonsgebonden mobiliteitsgegevens dievoor onderzoek binnen IMOB gebruikt worden.

Een traditionele en waarschijnlijk de meest gekende methode om data te verzamelen, isvia enquêtes. Dit kan zowel mondeling (interviews) als schriftelijk. Het interview heeft alsnadeel dat men ter plaatse moet gaan om een gesprek te hebben met de respondenten.Deze methode is bovendien tijdrovend en vrij duur. Dergelijke aanpak is weliswaar mindergeschikt voor vragenlijsten met een complexe structuur.

Complexe dataDoor de opkomst van de PC en het internet ontstonden nieuwe mogelijkheden die hetinterview kunnen vervangen en die toch tegemoet komen aan de wens om vragenlijstenmet een complexe structuur te doorlopen. Immers, de PC is in staat om op basis van voor-heen gegeven antwoorden de routering doorheen de vragenlijst uit te voeren zonder datde gebruiker hiermee geconfronteerd wordt. Een ander belangrijk voordeel is de onmiddel-lijke beschikbaarheid van de gegevens voor verdere verwerking met een computer.

Mobiliteitsdata die binnen IMOB gebruikt worden, bevatten informatie over welke ver-plaatsingen een persoon maakt, maar ook over hoe en waarom deze verplaatsingen wor-den gemaakt. Binnen IMOB werd een computerprogramma, Virgil, ontwikkeld dat degebruiker begeleidt bij het ingeven van allerlei informatie met betrekking tot de gemaak-te verplaatsingen en de uitgevoerde activiteiten. Virgil is bovendien uitgerust met een GIS(Geografisch Informatie Systeem) module, die het invoeren van verplaatsingen vergemak-kelijkt door gebruik te maken van een kaart. Bijkomend voordeel van Virgil is de verifica-tie van de ingevoerde gegevens. Indien tegenstrijdige gegevens worden ingevoerd (bij-voorbeeld een verplaatsing die onmogelijk kan gerealiseerd worden binnen de tijd die degebruiker opgeeft), worden die onderschept en wordt de gebruiker begeleid bij het corri-geren van de gegevens.

Nog méér automatiseringVirgil was een eerste stap in de automatisering van enquêteringen. Het nadeel is echterdat er een computerprogramma geïnstalleerd moet worden op de PC die de respondentgebruikt. Bovendien moet het bestand dat de antwoorden van de respondent bevat op eenof andere wijze aan IMOB bezorgd worden. Deze beperkingen worden verholpen door deinternet-gebaseerde tegenhanger van Virgil die gebruikmaakt van een webpagina. Degebruiker ‘surft’ naar de pagina waar de enquête beschikbaar is en vult daar de gegevensin. Deze worden, net zoals bij Virgil, op consistentie getest en rechtstreeks in een data-bank op de IMOB server opgeslagen.

Door Bruno Kochan | Davy Janssens | Tom Bellemans

.


Hoewel Virgil en de internet-gebaseerdetegenhanger een grote stap vooruit bete-kenden in vergelijking met de traditione-le, schriftelijke enquêtering, is er recenttoch een nieuwe evolutie waar te nemen,namelijk de bevraging met behulp vaneen PDA (Persoonlijke Digitale Assistent).Dit is een zakcomputer waarop een pro-gramma wordt geïnstalleerd dat degebruiker begeleidt in het afwerken vande vragenlijst.

PDA’sIMOB gebruikt momenteel PDA’s in hetkader van een onderzoek naar activitei-tengebaseerde modellen. Voor dit onder-zoek werd een programma ontwikkeldvoor PDA dat de gebruiker toelaat om deverschillende activiteiten en verplaatsin-gen die hij/zij tijdens een dag uitvoert inte geven. Het grote voordeel ten opzich-te van een PC-gebaseerde aanpak is datde gebruiker het toestel op zak kan ste-ken. Het toestel is dus steeds beschik-baar voor de respondent en hij/zij kan degegevens over de activiteiten en de ver-plaatsingen onmiddellijk ter plaatsteinvoeren. Bovendien is het programma zogemaakt dat de gebruiker steeds begeleidwordt zodat geen kennis over computersof PDA’s vereist is. De gebruiker dientalleen op het scherm het antwoord op devragen aan te vinken.

PlaatsbepalingEen andere belangrijke toepassing vantechnologie bij datacollectie voor mobi-

liteitsonderzoek is plaatsbepaling. Menis bij mobiliteitsonderzoek immers vaakniet alleen geïnteresseerd in de locatievan vertrek en aankomst maar ook in deroute die gevolgd wordt. Bij de voorheenbeschreven enquêteringstechnieken ishet verzamelen van routegegevens zeerbelastend voor de respondenten. Deenige manier om met behulp van dezetechnieken aan routegegevens te gera-ken, is de respondent te vragen de routeminutieus te beschrijven.

Door op regelmatige tijdstippen te bepa-len waar de respondent zich bevindt, kanhet in kaart brengen van de gevolgderoute geautomatiseerd worden. Een auto-matische manier om locatiegegevens teverzamelen, is door middel van GPS(Globaal Positiebepalings-Systeem). EenGPS-ontvanger die de respondent bij zichdraagt, bepaalt de locatie van de respon-dent op regelmatige tijdstippen.

De voordelen van enquêtering via eenPDA-applicatie en de voordelen vanplaatsbepaling via GPS kunnen gecombi-neerd worden door gebruik te maken vaneen PDA die uitgerust is met GPS-techno-

logie. De enquêteringssoftware voor PDAdie op IMOB werd ontwikkeld bezit dezedubbele functionaliteit. De PDA‘s die aande respondenten worden meegegevenhebben een ingebouwde GPS-ontvangerdie voor de plaatsbepaling zorgt. Dezeplaatsbepaling is volledig transparantvoor de respondent. Van de respondentwordt alleen verwacht dat hij/zij de PDAbij zich draagt tijdens verplaatsingen. Inde toekomst zal de informatie van deplaatsbepaling gebruikt worden om extraconsistentiechecks op de ingevoerdeinformatie uit te voeren. Zo is het bijvoor-beeld mogelijk om op basis van de loca-tiegegevens te bepalen of een gebruikergeen verplaatsingen vergeet in te voeren.

Door technologie in te schakelen kanmen complexere enquêtes organiserenmaar toch de inspanning die van de res-pondenten verwacht wordt in de handhouden. Bovendien kunnen door middelvan plaatsbepaling automatisch gege-vens verzameld worden over de door derespondent gevolgde route. Binnen IMOBwerd een applicatie ontwikkeld voor metGPS uitgeruste PDA’s die al de voordelenvan deze technologie combineert.

Technologische ondersteuning

van gegevensverzameling

��

��

��

�

Door Filip Van den Bossche

Ongeva

ontraf

llensta

tistie

ken

eld

De laatste decennia is hetverkeer op onze wegen forstoegenomen. Hierdoor is dekans op ongevallen enslachtoffers ook grotergeworden. Zoals in het arti-kel “Naar een verkeersveili-ger Vlaanderen” al werdaangegeven, is Vlaanderenéén van de meest verkeers-onveilige gebieden inEuropa. Onze beleidsmakerskomen meer en meer onderdruk te staan om oplossin-gen aan te reiken. Steedsvaker doen ze een beroep opverkeersveiligheidsonder-zoek om hun inspanningente sturen. Het beleid trachthaar beslissingen te ratio-naliseren door te steunenop kennis over de verwachteeffecten van bepaalde maat-regelen en de daarmeegepaard gaande kosten.Deze evolutie wordt meeingegeven door de steedshogere druk op de bestedingvan overheidsgelden.

Factoren die een impact hebben op verkeersveiligheid

Foto 1: Hoofdscherm van het programma dat doorIMOB voor PDA ontwikkeld werd.

Foto 2: PDA-dagboekjes.


Ongevallenstatistieken

ontrafeld

In deze context worden ondermeer ver-keersveiligheidsstudies uitgevoerd opVlaams niveau. Hierbij wordt niet geke-ken naar de bijzondere omstandighedenvan één ongeval op één specifieke loca-tie, maar wel naar de indicatoren dieaangeven waar we globaal gezien metonze verkeersveiligheid in Vlaanderennaartoe gaan. Een voorbeeld van eendergelijke indicator is de maandelijkseevolutie in het aantal verkeersslachtof-fers. Dit getal zegt niets over de kenmer-ken van een specifiek ongeval op eenwelbepaalde weg en het toont evenminhet gedrag van één individuele wegge-bruiker. Maar het laat wel toe verwach-tingen te formuleren over het aantal ver-keersslachtoffers in de toekomst.Hiervoor kunnen we ons baseren op deontwikkelingen in het verleden en opverwachtingen voor de toekomst die eeninvloed kunnen uitoefenen op het aantalverkeersslachtoffers.

Schematisch kunnen we dit als volgt voorstellen:

Aantal slachtoffers = blootstelling x ongevallenrisico x gevolg

Als we willen voorspellen hoe het aantal slachtoffers in Vlaanderen zal evolueren, dan moeten we nagaan welke factoren een invloed kunnenhebben op de blootstelling, het ongevallenrisico en het gevolg van de ongevallen. Veel voorkomende factoren zijn het weer, de socio-economi-sche toestand en de omvang en de structuur van de transportsector. Als we bijvoorbeeld de impact van sneeuwval op het aantal slachtofferswillen evalueren, dan zou het kunnen dat het risico door de sneeuw is toegenomen, maar dat de blootstelling lager ligt, waardoor het aantalslachtoffers zou kunnen dalen. Deze daling heeft dan niets te maken met een veilige sneeuwval, maar wel met de verlaagde blootstelling.

Breder perspectiefUiteraard zijn er ook nog beleidsmaatregelen die expliciet gericht zijn op een verhoging van de verkeersveiligheid, zoals de verkeerswet-geving en de politiecontroles. Hoewel deze verkeersveiligheidsmaatregelen rechtstreeks onder de invloed van beleidsmakers staan, is hetduidelijk dat er nog meer elementen zijn die het risico op ongevallen bepalen. Om verkeersveiligheid op het niveau van een land aan tepakken, is dus een breder perspectief vereist. Deze elementen kunnen immers op één of meerdere onderdelen van het schema hierboveninspelen. Zo zullen snelheidslimieten bijvoorbeeld zowel het risico op een ongeval als de ernst van de afloop beïnvloeden, terwijl de ver-plichte gordeldracht enkel een invloed heeft op de ernst van de afloop. Het voordeel van bovengenoemd schema is dat men kan nagaanop welke factoren een bepaalde maatregel ingrijpt. Deze vormen dan ook een krachtig instrument om het beleid te ondersteunen en omde inspanningen op het vlak van verkeersveiligheid op regelmatige basis te evalueren.

SamenspelStel dat we het aantal dodelijke slachtof-fers van alle verkeersongevallen inVlaanderen over een bepaalde periode alsindicator nemen voor de verkeersveilig-heid. Dit aantal geeft ons op zich al eenidee van de evolutie, want het kan stij-gen of dalen over de tijd heen. Maar wekunnen het ook anders bekijken.Wanneer er geen verkeer is, zullen er ookgeen ongevallen zijn, en zonder ongeval-len zijn er ook geen slachtoffers. Hetaantal slachtoffers is dus altijd het resul-taat van een samenspel van een hoeveel-heid verkeer (of blootstelling), een aan-tal ongevallen ten gevolge van het ver-keer (of ongevallenrisico) en een aantalverkeersslachtoffers, bijvoorbeeld doden,zwaargewonden, lichtgewonden, ... (hetgevolg). Een wijziging in één van dezedimensies zal rechtstreeks invloed heb-ben op de verkeersveiligheid.

Rotondes

Ze groeien als paddestoelen, maar zijn ze ook verkeersveilig?

Rotondes zijn de laatste jaren erg populair geworden. Nietalleen in Vlaanderen en België, maar ook in onze buurlan-den verschijnen steeds meer rotondes in het wegbeeld.Nochtans bestonden rotondes in wezen al vooraleer de eer-ste auto bestond. Rotondes in hun huidige vorm zijn ont-staan uit de grote pleinen zoals ze in de negentiende eeuwin Frankrijk werden aangelegd op de voornaamste kruispun-ten in de grote steden.

Door Stijn Daniëls

In 1903 bedacht een Parijse architect het principe van een kruispunt waarbij alleweggebruikers een rondgaande beweging moesten maken rond een obstakel in hetmidden. Algemeen gold de voorrang van rechts regel op kruispunten met rondgaan-de beweging. Deze regel zorgde er evenwel voor dat het verkeer op het kruispunt(in die tijd koetsen, karren, trams, voetgangers en fietsers) behoorlijk kon opge-stopt geraken door de verplichting voorrang te verlenen aan het verkeer dat hetkruispunt opreed.

.


Rotondes

Minder lichamelijke letselsLater werd vooral in Groot-Brittannië ervaring opgedaan met rotondes en groeide het ideeom het verkeer dat zich reeds op de rotonde bevond steeds voorrang te geven. In Groot-Brittannië en later in de rest van Europa werd dit principe veralgemeend vanaf de jarenzestig. Vooral sinds de jaren tachtig kennen de rotondes in West-Europa een revival. In deVerenigde Staten zijn rotondes echter nog steeds een zeldzaamheid, hoewel ze de jongstejaren aan populariteit winnen.

Sinds de jaren negentig worden rotondes als inrichtingsvorm voor kruispunten ook bij onsalgemeen toegepast. Momenteel liggen er in Vlaanderen zo’n 1.715 rotondes. Over de ver-keersveiligheid van rotondes bestaat vaak discussie. Een onderzoek dat recent werd uitge-voerd aan de Universiteit Hasselt (De Brabander et al, 2005) leert dat op kruispunten, waareen rotonde wordt aangelegd, het aantal ongevallen met lichamelijk letsel gemiddeld met34 % vermindert. De daling van het aantal ongevallen met doden of zwaar gewonden iszelfs nog groter. Ook in buitenlandse analoge onderzoeken worden gelijkaardige effectengevonden. Het effect van rotondes op ongevallen met uitsluitend blikschade is evenwelonzeker en verschilt van studie tot studie. Zeker is alleszins dat rotondes globaal een gun-stig effect hebben op de verkeersveiligheid en dat het effect veel krachtiger is voor dezwaarste ongevallen.

Zwakke weggebruikers blijven “zwak”Een heikel punt bij veel rotondes is de veiligheid voor de fietsers. Uit observaties blijkener geregeld conflicten op te duiken tussen fietsers enerzijds en auto’s en vrachtwagensanderzijds. Af en toe gebeuren daarbij ook zware ongevallen waarbij fietsers betrokkenzijn. Momenteel loopt er aan de UHasselt een onderzoek over de effecten van rotondes opde (on)veiligheid voor fietsers en de middelen om daar wat aan te doen.

Vervoersautonomie

en

vervoersafhankelijkheid

van kinderen tussen 10 en 13 jaar

Door Enid Zwerts

Uit de Belgische ongevallencijfers blijkt dat de leeftijds-groep van 10- tot 13-jarigen een zeer kwetsbare groepvormt in het verkeer. Maar liefst 44 op 10.000 kinderenvan deze leeftijd zijn immers het slachtoffer van een ver-keersongeval. Met de kwetsbaarheid van deze groep jon-geren in het achterhoofd onderzocht IMOB samen metdrie andere partners (Kind en Samenleving vzw, Mobiel 21 en de Onderzoekscel AMO van de ProvincialeHogeschool Limburg) wat mobiliteit voor deze kinderenbetekent, hoe autonoom ze zich verplaatsen en hoe zedaartegenover staan.


Kinderen

Vervoersautonomie

en

vervoersafhankelijkheid

In het eerste deel van het onderzoekmochten de kinderen, samen met leef-tijdsgenootjes in focusgroepen aangevenwat mobiliteit voor hen betekent, of enhoe ze zich zonder begeleiding verplaat-sen, en wat ze daar zelf van vinden.Hieruit is gebleken dat kinderen op dezeleeftijd niet staan te springen om zelf-standig verplaatsingen te doen. Het soci-ale aspect van een verplaatsing (samenmet vrienden) is de doorslaggevende fac-tor. Bovendien gaan ze (nog) niet in dis-cussie met hun ouders om meer autono-me verplaatsingen te doen of om eenander vervoermiddel te gebruiken.

In het tweede deel van het onderzoekwerd een schriftelijke vragenlijst afgeno-men van 2.500 kinderen uit het vijfde enzesde leerjaar en het eerste en tweedejaar van het secundair onderwijs én vanhun ouders. Bij de kinderen peilden wenaar het vervoermiddel waarmee ze zichhet meest naar school verplaatsen, deplaatsen waar ze in hun vrije tijd naartoegaan, wat ze leuk en minder leuk vindenaan bepaalde vervoermiddelen, waar zebang voor zijn en of ze zich groot genoegvoelen om alleen ergens naartoe te gaan.Aan de ouders vroegen we of hun kindalleen op weg mocht en dit voor verschil-lende afstanden en verschillende ver-voermiddelen.

De fiets is bij de 10- tot 13-jarigen hétvervoermiddel bij uitstek om naar schoolte gaan. Meer dan 4 op 10 kinderen gaat,al dan niet begeleid door een fietspool,met de fiets naar school. Een kleine 28 %van de kinderen komt met de auto naarschool, terwijl 13 % zich te voet naar envan school verplaatst. De lijnbus wordtdoor 1 op 10 kinderen gebruikt om naarschool te gaan (hiervan heeft een kleine21 % een Buzzy Pas), terwijl de schoolbusminder dan 3 op 100 jongeren vervoert.

We zien duidelijke verschillen tussen hetlager en het secundair onderwijs: in delagere school worden kinderen vaker metde auto naar school gebracht, in hetsecundair verplaatsen ze zich eerder metde fiets en met de lijnbus. Ook zijn er dui-delijke verschillen tussen jongens en meis-

jes: jongens nemen vaker de fiets, meisjesgaan eerder met de auto en de lijnbus.

Kijken we naar de voor- en nadelen vande verschillende vervoermiddelen danmerken we grotendeels dezelfde verschil-len op. Leerlingen van het secundaironderwijs appreciëren meer het alleen opweg zijn dan leerlingen van het lageronderwijs, jongens verkiezen de stoereen actieve kant van een verplaatsing(bijvoorbeeld met de fiets), meisjes zijneerder geneigd te kiezen voor de socialeen beschermende aspecten van een ver-voermiddel (bijvoorbeeld de bus). Zoalste verwachten viel, zien meisjes veelmeer gevaren onderweg dan jongens enzijn leerlingen van het secundair minderbang dan kinderen van de lagere schoolals ze een verplaatsing maken. Verkeerboezemt een stukje angst in, maar kinde-ren zijn perfect in staat om de 'gewonecomplexiteit' van het verkeer te onder-scheiden van het onvoorzichtige gedragvan een aantal weggebruikers.

Bijna alle kinderen tussen 10 en 13 jaarvinden zichzelf groot genoeg om alleente voet of met de fiets ergens naartoe tegaan. Dat aandeel daalt tot 58 % wan-neer het gaat om bus, tram of metro, entot 39 % voor de trein. Ook bij de oudersvinden we dezelfde trend terug. Ze heb-ben er geen probleem mee als hun kinde-ren zich autonoom met de fiets of te voetverplaatsen. Over zelfstandig gebruik vanhet openbaar vervoer hebben ze echterwel hun twijfels.

Campagnes

Kunnen we het effect van verkeersveiligheidscampagnes meten?

Door Stijn Daniëls

De Europese Commissie heeft zich in haar witboek over transportbeleid uit 2001 tot doel gesteldom tegen 2010 het jaarlijks aantal verkeersdoden in Europa met 50 % te verminderen. Eén van demaatregelen om dit doel te bereiken zijn de pan-Europese verkeersveiligheidscampagnes. Zulkecampagnes kunnen te maken hebben met snelheidsmatiging, rijden onder invloed of het dragenvan de veiligheidsgordel. De BOB-campagne die werd ontwikkeld door het Belgisch Instituut voorde Verkeersveiligheid (BIVV) is trouwens een mooi voorbeeld van een campagne waarvan het con-cept ondertussen door verschillende landen is overgenomen (onder meer door Nederland, Frankrijken Griekenland).

Aansluitend op haar intentie om globale Europese campagnes voor verkeersveiligheid op te zet-ten, wil de Europese Commissie een bruikbaar hulpmiddel ontwikkelen om de effecten van derge-lijke campagnes op de verkeersveiligheid te meten. Daarbij is het belangrijk om een meetinstru-ment te ontwikkelen dat het geïsoleerde effect van de campagne meet, los van mogelijke inter-ferenties met andere parallelle maatregelen of trendmatige evoluties. In de praktijk is het immersniet zo eenvoudig om het specifieke effect van een welbepaalde campagne te meten omdat vaakmeerdere maatregelen gelijktijdig worden genomen en er zich bepaalde trends in de samenlevingvoordoen die niets met de campagne te maken hebben.

Een voorbeeld: als er na het uitvoeren van een campagne over het gebruik van de veiligheidsgor-del in een bepaald land een verhoging van het gordelgebruik wordt vastgesteld, zou de neigingkunnen bestaan om dit effect volledig toe te schrijven aan de campagne. Nochtans is het weten-


Campagnes

schappelijk niet correct om dat zomaar tedoen. Het zou immers kunnen dat depolitie tijdens de looptijd van de cam-pagne min of meer toevallig veel meercontroles is beginnen te doen op hetnaleven van de gordeldraagplicht. Hetzou ook kunnen dat in dezelfde periodeveel meer wagens op de markt gekomenzijn met een gordelverkliksysteem (rate-lend geluid of lichtsignaal dat aangeeftwanneer één van de inzittenden de gor-del niet draagt). Verder zou het ook nogkunnen dat in autorijscholen of in hetreguliere onderwijs tijdens de periodevan de campagne meer aandacht isbesteed aan het correct gebruik vanallerlei beveiligingsmiddelen. Of dat erop televisie beelden getoond zijn vaneen zwaar verkeersongeval waarbij hetniet dragen van de veiligheidsgordelwerd geïdentificeerd als één van debelangrijkste oorzaken voor de letsel-ernst. Tot slot kunnen toevalselementenook een rol spelen bij het wel of niet dra-gen van de gordel. Om het effect van eencampagne ter bevordering van de gordel-dracht echt te kennen, moet bijgevolg

naar methodes worden gezocht die toela-ten om dit effect te onderscheiden vanandere structurele of toevallige factoren.

In 2006 start het Europees “CAST”-pro-ject (“Campaigns and Awareness RaisingStrategies in Road Safety”) waarbinnenonderzoek gedaan wordt naar campagnesen voorlichtingsstrategieën in verkeers-veiligheid. 22 partners uit 16 verschillen-de landen werken hieraan mee. In heteerste deel van het CAST-project zal eenevaluatiemethodiek ontwikkeld engetoetst worden dat het geïsoleerd effectvan een verkeersveiligheidscampagnemeet. Hieraan zal IMOB een bijdrageleveren. Naast een onderzoeksluik overde effectmeting van campagnes zullenbinnen het CAST-project ook aanbevelin-gen geschreven worden om verkeersvei-ligheidscampagnes doeltreffend op tezetten. Tot slot wordt een voorbeeldcam-pagne uitgewerkt en toegepast in enkeleEuropese landen. Dit project wordt gefi-nancierd door het zesde kaderprogrammavan de Europese Commissie en zal lopenvan 2006 tot 2008.

��

��

��

��

Elke reis

zijn prijs

Het toenemend gebruik van de weginfrastructuur zorgtvoor een toename van negatieve externe effecten zoalsongevallen, files, luchtverontreiniging en geluidsover-last. Bij negatieve externe effecten gaat het om hande-lingen waarbij de consumenten of producenten deomgeving (de 'maatschappij') schade toebrengen zonderdat zij die hoeven te vergoeden. Het transportvraagstukis hiervan een belangrijk voorbeeld. Daarenboven is detransportsector met een marktaandeel van 20 % één vande belangrijkste energieconsumerende sectoren in deEuropese Unie.

Door Evy Crals | Mark Keppens | Lode Vereeck

Daarom trachten transport- en milieu-economen meer duurzame transportsyste-men te ontwikkelen. Dit zijn systemen waar er rationeel wordt omgegaan metautogebruik. Deze systemen zijn voornamelijk gebaseerd op prijsmechanismenzoals rekeningrijden, variabele belastingen en tolheffingen. Weinig aandachtwordt er echter besteed aan het inperken van wegtransport, bijvoorbeeld doormiddel van verhandelbare mobiliteitsrechten.


Elke reis zijn prijs

Verhandelbare mobiliteitsrechtenVerhandelbare rechten impliceren in deeerste plaats rechten en geen belastin-gen, en verschillen dusdanig van belas-tingssystemen. Dit is zeker het geval voorverhandelbare mobiliteitsrechten (VMR)omdat er een aantal gratis rechten toege-kend worden die kunnen worden aange-wend voor persoonlijk gebruik of die ver-kocht kunnen worden. Er zijn verschillen-de systemen van VMR mogelijk, zoals bij-voorbeeld parkeerrechten, autokilometer-rechten, toegangsrechten, brandstofrech-ten en filekilometerrechten. Voor welksysteem er ook gekozen wordt, VMR heb-ben altijd de eigenschap dat er eenbepaald plafond gedefinieerd wordt (bij-voorbeeld het maximum aantal autokilo-meters toegestaan per jaar) en dat dezerechten verhandelbaar zijn onder debevolking. Het plafond zal dus nooit over-schreden worden, aangezien er eenvou-digweg niet meer rechten in omloop zijn.Mensen die minder rechten nodig hebbendan toegekend, verkopen deze aan perso-nen met een hoger verbruik.Tegenstanders beweren dat de administra-tieve en transactiekosten van zulke syste-men te hoog zijn. Maar sinds de introduc-tie van Intelligente Transport Systemen(ITS) in prijsgebaseerde systemen (bij-voorbeeld geautomatiseerde voertuigde-tectie- en kilometerregistratiesystemen)lijkt de ontwikkeling van een efficiënt sys-teem van verhandelbare mobiliteitsrech-ten (VMR) toch realistisch.

Verhandelbare brandstofrechtenHet systeem van verhandelbare brand-stofrechten (VBR) richt zich uitsluitendtot het autoverkeer. Het plafond van VBRis gelijk aan de som van het totaal aan-

tal verbruikte liters brandstof in 1998 inde verschillende EU landen. Eén brand-stofrecht geeft de houder ervan het rechtom één liter brandstof te gebruiken inzijn voertuig. Dit systeem differentieertbovendien naar brandstoftype. Met ande-re woorden, hoe milieuvriendelijker deenergiebron, hoe meer rechten. Elke bur-ger krijgt een smartcard (VBR-kaart) meteen aantal gratis rechten. Bij elke tank-beurt moet eerst de VBR-kaart door eenapparaat gelezen worden en wordt het

aantal rechten dat overeenkomt met degetankte liters brandstof van het saldo opde kaart afgetrokken. Tanken zonder eenVBR-kaart wordt dus onmogelijk. Hetopladen van deze kaart gebeurt aan termi-nals die geplaatst zijn bij benzinestations.De prijs van een VBR is de op dat momentgeldende marktprijs en hangt dus af vande vraag naar en het aanbod aan rechten.De controle op het VBR-systeem gebeurtop het niveau van de brandstofproducen-ten en –importeurs (“upstream”).

Verhandelbare toegangsrechtenBij verhandelbare toegangsrechten (VTR)wordt de toegang tot bepaalde verkeers-infrastructuren (wegennet, wegsectie,parkeerplaatsen,…) toegekend. De doel-stelling van dit systeem is om de dage-lijkse files ’s morgens en ’s avonds op deinvalswegen van grote steden (zoalsAntwerpen en Brussel) op te lossen, dedaarmee gepaarde emissies terug teschroeven en de leefbaarheid voor debewoners van de binnensteden te vergro-ten. Tot de doelgroep van het VTR-sys-teem behoren stadsbewoners en –bezoe-kers, onafhankelijk van het bezoekersmo-tief (woon-werk, recreatie,…) en typevoertuig op de weg (auto en vrachtwa-gen). Het gebruik van het openbaar ver-voer is niet onderhevig aan het VTR-sys-teem. Eén verhandelbaar toegangsrechtverschaft de toegang tot het stadscen-trum tussen 7.00 uur en 20.00 uur opeen gewone (werk)weekdag. Het plafond(‘cap’) wordt bepaald op basis van hetaantal auto’s van de stadsbewoners envan de parkingcapaciteit. In tegenstel-ling tot cordonbeprijzing (waar er een tolmoet betaald worden om de cordon bin-nen te rijden, bijvoorbeeld in Londen)wordt bij dit systeem het aantal toe-gangskaartjes tot de stad vastgelegd enniet de prijs. De prijs is immers variabelen wordt bepaald door de marktwerkingvan vraag en aanbod van die dag. Elkestadsbewoner van 18 jaar en ouder krijgtjaarlijks een gratis pakket toegangsrech-ten dat overeenstemt met het recht omdagelijks de stad in en uit te rijden. Alleautobestuurders of vrachtvervoerders vanbuiten de stad die de stad wensen bin-nen te rijden, moeten rechten aankopenop een veiling waar bewoners en stads-

Verhandelbare m

obiliteit

srech

ten

Verhandelbare b

randstofrech

ten

Verhandelbare t

oegangsr

echten

Fraudebesten

digheid

slagen van een systeem van verhandel-bare rechten is de fraudebestendigheidvan het systeem. Ten slotte kunnen verhandelbare mobili-teitsrechten het besef doen groeien datons stijgend autogebruik een aantalbelangrijke maatschappelijke kostenmet zich meebrengt. Door het toeken-nen van verhandelbare rechten wordenmensen met gewenst duurzaam mobili-teitsgedrag beloond, terwijl de anderen,mits het kopen van bijkomende rechtennog verder hun auto kunnen blijvengebruiken. Aldus wordt het recht op(auto)mobiliteit voor arm en rijk gega-randeerd.

administratie rechten aanbieden. De con-trole van het VTR-systeem gebeurt op hetniveau van de individuele burgers doormiddel van de chipkaarttechnologie.Deze technologie biedt de mogelijkheidom via onbemande camera’s bij het bin-nenkomen van de stad te kijken of hetvoertuig beschikt over een toegangsrechtvoor die dag. Voertuigen zonder toe-gangsrechten krijgen een boete die degemiddelde toegangsprijs tot de stad veroverstijgt.

FraudebestendigheidMomenteel roepen VMR nog veel vragenop. Eén belangrijke voorwaarde voor het

januari 2006 | UHasselt Magazine | 3130 | UHasselt Magazine | januari 2006

BYPAD-platform

Europees kenniscentrum voor fietsbeleid

Het potentieel van de fiets als functioneel vervoermiddel is in

vele landen nog sterk onderschat. Gemiddeld wordt slechts

5 % van het totaal aantal verplaatsingen in Europa met de

fiets gedaan, terwijl korte verplaatsingen (minder dan 5 kilo-

meter) meer dan de helft van het totaal aantal verplaatsingen

uitmaken. Ook op het vlak van verkeersongevallen met fiet-

sers zijn er nog zeer grote verschillen tussen landen, regio’s en

steden. De fiets is nochtans een uitstekend vervoermiddel in

stedelijke gebieden waar fileproblemen en luchtverontreini-

ging schering en inslag zijn.

Dat er regio’s en steden zijn waar de fietseen voorbeeldrol speelt in de mobiliteits-afwikkeling werd aangetoond in het EU-project BYPAD dat het fietsbeleid in een60-tal Europese steden evalueerde.Vanuit dit project kwam echter ook debehoefte aan kennisuitwisseling eninschakeling van expertise van anderefietslanden naar voren. Het nieuwe EU-project BYPAD-platform heeft de ambitieom een nieuw kenniscentrum te wordenrond fietsbeleid in Europa.

Kwaliteitszorg in fietsbeleidBYPAD staat voor Bicycle Policy Audit.Het is een evaluatie-methode die zowelop de beleidsvoorbereiding (organisatiefietsbeleid) als op de beleidsuitvoering(resultaten op het terrein) inzoomt. Demethode maakt gebruik van het gedach-tegoed van integrale kwaliteitszorg datreeds een 10-tal jaar in het bedrijfslevenwordt gebruikt. Er wordt als het ware eenbeoordeling gegeven over de verschillen-de onderdelen van het beleidsproces (ziefiguur 1). BYPAD weerspiegelt het fiets-beleid van een stad, vindt de zwaksteschakel in de kwaliteitsketting, enbepaalt waar verbeteringen nodig zijn.

Figuur 1

Begin 2006 start het EU project BYPAD-platform dat de basis vormt van eenEuropees kenniscentrum rond fietsbeleid.Het platform is een vervolgproject datvoortbouwt op twee voorgaande EU-pro-jecten, namelijk BYPAD en BYPAD+. Indeze projecten werd de fietsaudit BYPADontwikkeld en werd een Europees netwerkvan steden en auditoren opgericht waarBYPAD geïmplementeerd werd. Reeds ineen 60-tal Europese steden werd BYPADtoegepast, variërend in grootte van50.000 tot 500.000 inwoners, verspreidover 15 landen. In België werd BYPADtoegepast in Gent, Oostende, Kortrijk enhet Brussels Gewest. Hasselt en Bruggestarten er momenteel mee. Gent voerdeBYPAD zelfs al twee maal uit en gebruikthet instrument als monitoring-tool voorhaar fietsbeleid.

Binnen het nieuwe project ‘BYPAD-plat-form’ is IMOB verantwoordelijk voor demethodologische uitwerking en verfijningvan de fietsaudit BYPAD en de opleidingvan auditoren in de verschillende EU-lan-den. Naast IMOB zijn nog 18 andere part-ners betrokken uit 16 EU-landen. Het pro-ject wordt gecoördineerd door hetLeuvense verkeersadviesbureau Vectris.

Zelf-evaluatieDe sterkte van BYPAD is dat de vraag omimplementatie van de steden zelf komten dat ze zelf de audit uitvoeren. Al dedeelnemende BYPAD-steden engagerenzich dus om te investeren in fietsbeleid.

De audit wordt uitgevoerd door een eva-luatiegroep die begeleid wordt door eenexterne auditor (universiteit of consul-tant). De evaluatiegroep bestaat uit poli-tieke verantwoordelijken (schepen vanmobiliteit), administraties (mobiliteits-dienst) en gebruikers (fietsersbond). Deexterne auditor zorgt voor de rapportageen uitwerking van het kwaliteitsplan. Het resultaat van BYPAD is een evaluatie-rapport over het kwaliteitsniveau van hethuidige fietsbeleid en een concreet fiets-actieplan met maatregelen die moetenleiden tot een verbetering van de situa-tie. De deelnemende stad ontvangt ookeen BYPAD-kwaliteitslabel dat op zijnbeurt een competitief karakter tussensteden onderling creëert.

Europees kenniscentrum rondfietsbeleidHet nieuwe project ‘BYPAD-platform’ heefteen tweeledig doel. Enerzijds zal hetBYPAD-instrument verruimd worden tot een

toepassing die gebruikt kan worden opzowel een lager (kleine gemeenten) als eenhoger beleidsniveau (regionaal, provin-ciaal, nationaal). Anderzijds zal een grotenadruk gelegd worden op de uitwisselingvan kennis en ervaring tussen de steden enregio’s via de ontwikkeling van een bestpractice databank, website en nieuwsbriefen via de organisatie van workshops/excur-sies en vier internationale seminaries metde verschillende steden en regio’s. Op termijn wordt het BYPAD-platform eenkenniscentrum rond fietsbeleid dat eenactieve rol speelt in de verspreiding enontwikkeling van fietsexpertise. In totaalnemen 19 partners deel aan het BYPAD-platform. Fietslanden en regio’s zoalsNederland, Denemarken en Vlaanderennemen het voortouw. Bestaande steden-netwerken zoals POLIS, Energie Cités enICLEI zijn partner en er wordt een partici-patie van de fietsindustrie voorbereid . Degebruikers zijn vertegenwoordigd via deECF (European Cyclists’ Federation).

Meer info:

www.bypad.orgwww.polis-online.orgwww.energie-cites.orgwww.iclei-europe.org

Door Tim Asperges


De opleiding

Verkeerskunde:

een toekomst én een uitdaging

Verkeer haalt dagelijks het nieuws. Flitspalen, superboetes, wegenwerken envoorlichtingscampagnes zijn slechts een druppel op een hete plaat voor hetoplossen van al deze problemen. Geïntegreerde oplossingen die de problematiekvanuit verschillende invalshoeken benaderen ontbreken nog. Hiervoor zijnimmers verkeerskundigen nodig die niet alleen in staat zijn de problemen opmultidisciplinaire wijze aan te pakken, maar die tevens een hoofdrol kunnen spe-len in het verkeers- en mobiliteitsdebat. Tot voor kort bestond er geen universi-taire opleiding voor verkeerskundigen in Vlaanderen. Maar in september 2004begon Vlaanderen aan een inhaalbeweging: 58 pioniers schreven zich toen invoor de nieuwe opleiding Verkeerskunde van de Universiteit Hasselt.

Eén academiejaar en ruim 85 studen-ten later lijkt de opleiding Verkeers-kunde stap voor stap een meerwaardete geven aan het Vlaamse onderwijs-landschap. Deze 5-jarige opleiding (3 jaar bachelor, 2 jaar master) isuniek in Vlaanderen en verbonden aande Universiteit Hasselt. Niet alleen deactuele thematiek en de veelzijdig-heid van het studieprogramma makenvan Verkeerskunde een unieke oplei-ding. Ook de talrijke carrièremogelijk-heden en de vele uitdagingen waar-mee verkeerskundigen dagelijksgeconfronteerd worden, zijn belang-rijke troeven.

Het multidisciplinair studieprogram-ma is opgebouwd rond de thema’sverkeersveiligheid en mobiliteit.Naast een stevige basis in verkeers-wetenschappen, maken de studentenin de bachelorjaren ook kennis metverschillende relevante randdiscipli-nes die van hen een all-round ver-keerskundige maken. Op die manierverwerven zij een beter inzicht in decomplexe verkeers– en mobiliteits-problematiek.

VernieuwendMaar Verkeerskunde is niet alleeneen nieuwe opleiding; ze is ook ergvernieuwend. Dit blijkt onder ande-re uit de scherpere profilering die deopleiding vanaf volgend academie-

“Vijf familieleden sterven in zwaar ongeval”...

“Nieuwe reeks werken moeten ring verkeersveiliger maken” ...

“Binnenkort wordt geflitst in zone 30” ...

“Opnieuw lange file door ongeval met vrachtwagen” ...

Door Isabel Thys


De opleiding

Verkeerskunde

jaar (2006-2007) zal doorvoeren.Studenten kunnen zich dan al vanafhet eerste bachelorjaar specialiserenin een bepaald kennisgebied door bijhun inschrijving te kiezen tussen éénvan de drie aangeboden keuzetrajec-ten: een technisch, economisch of sociaal traject.Verkeerswetenschappen blijft de basisvan de opleiding, maar daarnaastkunnen studenten per jaar ook tweeopleidingsonderdelen kiezen die aan-sluiten bij hun sociale, economischeof technische interesse. Een sterkere profilering van de oplei-ding verkeerskunde was nodig omdatde basiscompetenties die de studen-ten aanleren binnen de verschillendekeuzetrajecten, nog beter aansluitenbij de vereiste competenties die ver-bonden zijn aan de verschillende jobsbinnen de mobiliteits– en verkeers-veiligheidssector. Zo zal een studentuit het technisch traject eerder door-stromen naar een job bij een ont-werp– of ingenieursbureau. Een stu-dent met een economisch traject zaleerder terechtkomen in het bedrijfsle-ven (bijvoorbeeld de logistieke sectorof verzekeringsmaatschappijen).Sociaal georiënteerde verkeerskundi-gen kunnen meteen aan de slag bijonder andere één van de vijftig belan-genorganisaties die Vlaanderen telt.

KerndomeinenDe lijn van keuzetrajecten zal ookdoorgetrokken worden in de Masters.De tweejarige master is opgebouwdrond twee kerndomeinen, namelijkverkeersveiligheid en mobiliteitsma-nagement. Studenten kunnen zelfkiezen in welk domein zij zich wen-

sen te specialiseren en of zij ditdomein eerder sociaal, technisch ofeconomisch onderbouwen.

Maar een goede verkeerskundigeword je niet enkel vanachter jebureau. Daarom trekken de studen-ten al vanaf het eerste jaar de straatop om praktische vaardigheden op tedoen via case-studies waar zij indivi-dueel of samen met medestudentenaan werken. Zo voeren de eerste-jaarsstudenten voor het vak“Verkeerskundig onderzoek” zelf eenmobiliteits- en parkeeronderzoek uit.En vertrekken ze voor “Inleiding pla-nologie en planning” op excursie inde grensgebieden van Nederland enVlaanderen om de ruimtelijke (ver-keers)aspecten te vergelijken. Detweedejaarsstudenten pakken de ver-keersveiligheid in de buurt aan entrekken de straat op om zwarte pun-ten te analyseren en er verschillendeoplossingen voor te bedenken.

Op het einde van ieder bachelorjaarwordt er bovendien een interdiscipli-naire case study voorzien. Studentengaan dan in groep alle kennis die zeopgedaan hebben binnen de verkeers-kundige opleidingsonderdelen toepas-sen in de praktijk. Zo hebben de pio-niers vorig academiejaar ‘Diest’ opverkeerskundig vlak volledig geanaly-seerd en zijn ze op zoek gegaan naarde knelpunten binnen deze gemeente.In het laatste jaar van de bachelorop-leiding staat er tot slot nog een grootverkeerskundig project op het pro-gramma. Dit project kan de vorm aan-nemen van een stage, een praktischof theoretisch werkstuk.

10 redenen om Verkeerskunde

te studeren

1. Nieuwe richting, als student ben je een pionier. 2. Uniek in Vlaanderen: enkel aan de Universiteit Hasselt.3. Actuele thematiek: verkeer is elke dag een ‘hot’ item

in de actualiteit.4. Veelzijdig, multidisciplinair studieprogramma: mix van

verkeerswetenschappen en algemene vakken.5. Zeer praktijkgericht: case-studies.6. Ruimte voor ontplooiing van eigen specifieke interesses

dankzij de keuze uit 3 keuzetrajecten.7. Werkzekerheid: 500 à 600 verkeerskundigen zijn direct

inzetbaar.8. Jobs in de mobiliteitssector zijn zeer uitdagend.9. België is een verkeersonveilig land. Als verkeerskundige

kun jij een steentje bijdragen.10. Les krijgen in kleine groepjes bevordert de sfeer

tussen studenten en docenten.

“Atelier International”

Ook op internationaal vlak blijft Verkeerskunde niet achter. Net zoals in andere

opleidingen kunnen ook de verkeerskundestudenten in het derde bachelorjaar het

buitenland gaan ontdekken tijdens het Erasmusprogramma. Daarnaast wordt er in

februari 2006 ook nog een “Atelier Internationaal” georganiseerd. De tweedejaars-

studenten van onze opleiding verkeerskunde verenigen zich dan twee dagen met hun

Nederlandse collega’s om samen de thema’s mobiliteit en verkeersveiligheid over de

grenzen heen verder uit te diepen. De verschillende internationale standpunten vor-

men zo een verrijking voor de studenten en een meerwaarde voor het project.

KKOORRTT

Op 1 januari 2006 gaatonze huidige beheer-der, WillyGoetstouwers, met pen-sioen. Uit erkentelijk-heid voor wat hij heeftbetekend en nog bete-kent voor onze univer-

siteit, heeftde Raad vanB e s t u u rhem de titeljanuari 2006 | UHasselt Magazine | 3736 | UHasselt Magazine | januari 2006

KKOORRTT

Nieuwe opleiding rechten

Tijdens de zomer kregen we goed nieuws te horen over onze universiteit. Het Limburgplanvan de Vlaamse regering voorziet namelijk de mogelijkheid om de opleiding rechten van deUniversiteit Maastricht (UM) binnen het tUL-samenwerkingsverband te brengen. Zo wordt eennieuwe stap gezet in de verdere samenwerking tussen de UHasselt en de UM. In het kader van het zogeheten ‘Limburgplan’ is er geld gereserveerd voor de opstart van deopleiding: 5 miljoen euro opstartfinanciering voor de opleiding en 5 miljoen euro voor infra-structuur en gebouwen. Na de opstartfase moet de verdere financiering natuurlijk overgeno-men worden door de reguliere begroting van de minister van onderwijs.De UM zal binnen het tUL-kader en gebruikmakend van haar resources en expertise haar oplei-ding rechten ook gedeeltelijk op de campus Hasselt inrichten. Organisatorisch wordt de oplei-ding aangestuurd door de Faculteit der Rechtsgeleerdheid van de UM met professoren die voorde specifieke Belgische juridische vakken zullen worden ingeschakeld.Rector Luc De Schepper: “Het kan dus niet de bedoeling zijn dat in Hasselt, parallel aanMaastricht, een volledig aparte opleiding wordt georganiseerd: de opleiding in Hasselt zalimmers aansluiten bij de inhoud en het onderwijsmodel van de UM-opleiding, aangevuld metvoor het Belgisch recht specifieke juridische opleidingsonderdelen. Limburgse studenten heb-ben ook het meeste baat bij deze transnationale opleiding wanneer zij ook in contact komenmet de onderzoeks- en onderwijsomgeving in Maastricht.”Inhoudelijk kenmerkt de opleiding zich door de insteek vanuit internationale aspecten van hetrecht: met name de Europese regelgeving wordt in dit kader steeds meer van belang.Qua onderwijsconcept sluit de nieuwe opleiding aan bij de activerende onderwijsmodellen vande UHasselt en de UM: het zogenaamde opdrachtgestuurd en probleemgestuurd onderwijs.Als we vragen naar de startdatum zegt rector De Schepper: “Voor 2006-2007 zullen we nietrond zijn met het nieuwe curriculum, maar het academiejaar 2007-2008 moeten we zekerhalen.”

Allochtonen en hoger onderwijs

Na 100 dagen gouverneurschap vertelde Steve Stevaert aan het Belang van Limburg: “DeUniversiteit Hasselt moet weer trendsetter worden. De Limburgse unief is destijds opge-richt om ervoor te zorgen dat kinderen van gewone Limburgers ook naar de universiteitkunnen. Dat is deels gelukt maar dat succes wordt vandaag volledig van tafel geveegd doordie grote groep Limburgers die niet naar de unief gaat: de allochtonen”. Tijdens zijn toespraak op de academische openingszitting op 28 september gaf onze rec-tor een duidelijk antwoord: “Welnu, mijnheer de gouverneur, de UHasselt neemt de hand-schoen op: wij zullen trendsetter worden en ervoor zorgen dat ook deze Limburgers hununiversitair diploma kunnen behalen.”De universiteiten en hogescholen zijn ongetwijfeld vanuit hun eigen bezorgdheid op zoeknaar antwoorden op dit probleem. Maar hun inspanningen zijn ook niet geheel vrijblij-vend. De minister van Onderwijs, Frank Vandenbroucke voorziet in zijn nieuwe financie-ringssysteem vijf procent van het hoger onderwijsbudget voor specifieke impulsen, o.m.voor gelijke kansen. Hogescholen en universiteiten die welbepaalde projecten opzetten,krijgen daar als beloning een deeltje van. De initiatieven moeten tegemoetkomen aansociale doelstellingen die de politiek om de drie jaar voorop mag stellen.

, Nieuwe beheerderOp 1 januari 2006 gaat onze huidige beheerder, Willy Goetstouwers,

met pensioen. Uit erkentelijkheid voor wat hij heeft betekend en nog

betekent voor onze universiteit, heeft de Raad van Bestuur hem de

titel van erebeheerder toegekend. Maar dat alles sluit niet uit dat de

UHasselt ook in de toekomst een beroep kan blijven doen op de uit-

gebreide ervaring en dossierkennis van Willy Goetstouwers: hij blijft

de volgende twee jaar immers voor 10 % verbonden aan onze unief

om zijn schouders te zetten onder projecten die hem nauw aan het

hart liggen, zoals de secretarisfunctie van de Hoge Raad voor het

hoger onderwijs in Limburg, het Universiteitsfonds en het gelijkekan-

senproject om méér allochtonen toegang te geven tot hoger onder-

wijs. Sinds het begin van dit academiejaar is Willy Goetstouwers ook

voorzitter van de Seniorenuniversiteit WLS.Dat betekent dus dat een nieuwe beheerder vanaf 1 januari de fak-

kel overneemt. Marie-Paule Jacobs studeerde scheikunde aan de

KULeuven; in 1985 doctoreerde zij in de biochemie. Na een loop-

baan als onderzoeker bij Eurogenetics en het Dr. L. Willems-

Instituut (DWI), werd zij in dit instituut beleidsmedewerker. Zo

begeleidde zij o.m. in 1999 de integratie van het DWI als

BIOMED in de universiteit. Sinds 2000 is zij stafmedewerker

bij het rectoraat.

Een nieuwe missie

De Raad van Bestuur heeft in haar vergadering van oktober de nieuwe missie van

de Universiteit Hasselt goedgekeurd.

“De Universiteit Hasselt is een zelfstandige, ondernemende universiteit die kiest

voor actief onderwijs op maat van de student; toponderzoek in speerpuntdomei-

nen; en ondernemerschap en innovatie via haar rol als academische denktank en

door een uitgesproken internationale oriëntatie. Academische en wetenschappe-

lijke vrijheid, maatschappelijk engagement, aandacht voor ethische normen en

zingeving - zonder ideologisch onderscheid - zijn basisprincipes van het onder-

wijs en onderzoek. Voor de Universiteit Hasselt staat de ontwikkeling van het

menselijk potentieel van haar studenten en personeelsleden centraal.”

De volledige tekst vindt u op: http://www.uhasselt.be/algemeen

,

“Excellence in Continuing Education

Award” voor CenStat-directeur

Op de recente Joint Statistical Meetings (JSM) van de

American Statistical Association werd aan de cursus “Analysis

of Clinical Trials: Theory and Applications” van Geert

Molenberghs, samen met Alex Dmitrienko (Eli Lilly &

Company, Indianapolis) en Christy Chuang-Stein (Pfizer, Ann

Arbor, Michigan), de “Excellence in Continuing Education

Award” toegekend. Hierdoor worden zij uitgenodigd hun cur-

sus te herhalen op de 2006 JSM in Seattle. De lesgevers zijn

tevens auteurs van een boek in de SAS Publishing reeks. Geert

Molenberghs won dezelfde prijs in 2002 en 2004, voor JSM

cursussen, samen met Geert Verbeke (Katholieke Universiteit

Leuven en gastprofessor aan de Universiteit Hasselt).

KKOORRTT

KKOORRTT


Gedeputeerde voor Onderwijs FrankSmeets heeft op 9 november de HogeRaad voor het Hoger Onderwijs inLimburg geïnstalleerd. Meteen werdHilde Houben-Bertrand als voorzittervoorgedragen en werd Willy Goetstouwersals secretaris aangeduid. De vorming van deze Hoge Raad werd inhet decreet over de UHasselt van 7 mei2004 ingeschreven en heeft de opdrachthet hoger onderwijs in Limburg in al zijnfacetten te bevorderen. De raad heeft 28leden, die de politieke, socio-economi-sche en culturele milieus vertegenwoor-digen.In het Decreet van 7 mei 2004 lezen we:“De Hoge Raad heeft tot taak de ontwik-keling van het hoger onderwijs inLimburg in al zijn facetten te bevorde-ren, in het bijzonder het wetenschappe-lijk onderzoek, de maatschappelijkedienstverlening en de participatie aanhet hoger onderwijs.”

Universiteit Hasselt

is meest vrouwvriendelijke unief

Een vrouwelijke vice-rector, twee van

de vijf decanen en twee van de zes

departementsvoorzitters zijn vrou-

wen. Vanaf 1 januari 2006 bovendien

een vrouwelijke beheerder.

Wie doet het beter?

Maar vrouwen in topfuncties aan de

universiteit zijn toch nog steeds een

rariteit. In bijna alle disciplines is het

aandeel vrouwen bij de doctorandi

hoger dan het aandeel bij de professo-

ren. Naarmate men doorstroomt naar

hoofddocent, hoogleraar of gewoon

hoogleraar neemt het percentage vrou-

wen systematisch af.

Vanwege deze problematiek organi-

seerde SEIN, het onderzoeksinstituut

voor gedragswetenschappen van de

UHasselt, het project SOFIA: Vrouwen

in academia, in samenwerking met het

Centrum voor Gelijke Kansenbeleid van

de KULeuven.

Het doel van “vrouwen in academia”

was om vrouwelijke doctorandi en doc-

tors te steunen in het uitbouwen van

hun professionele loopbaan en vragen

te beantwoorden als: blijf ik na mijn

doctoraat aan de universiteit of stap ik

over naar de privé-sector? Hoe vind ik

een evenwicht tussen mijn job en

privé-leven? Hoe hou ik me als begin-

nende docent staande in de universi-

taire bedrijfscultuur? Bijna vijftig

vrouwen van de verschillende Vlaamse

universiteiten meldden zich aan.

Vijftien vrouwen, assistent, doctor-

assistent of beginnend docent, werden

toegelaten. Niemand haakte af. De

deelnemers omschreven de inhoud als:

nuttig, leerrijk en interessant. Zij von-

den dat dit project hun carrièrekansen

heeft vergroot. De deelneemsters

ondernemen nu veel bewuster acties

die hun carrière kunnen bevorderen.

Alle deelneemsters blijken na het pro-

ject zeer bewust bezig te zijn met het

opbouwen van een academisch en

professioneel netwerk. Ook streven ze

ernaar om hun visibiliteit te verster-

ken en realiseren ze zich dat dit effec-

tief lukt. De meeste vrouwen hebben

een beter evenwicht gevonden tussen

werk en privé-leven. Tot slot geven

alle deelneemsters aan meer gemoti-

veerd te zijn, meer initiatief te nemen

en assertiever te zijn. Ze hebben het

project dan ook geadviseerd aan col-

lega’s, vriendinnen en vrouwelijke

doctorandi.

De universiteit Hasselt is met dit pro-

ject voorloper op het vlak van diversi-

teitsmanagement.

Start Hoge Raad voor het Hoger Onderwijs

De indieners van het decreet van 2004vonden hun inspiratie bij de ‘Hoge Raadvan de Universiteit Antwerpen’, opge-richt bij de fusie van de drie Antwerpseuniversitaire instellingen tot UA. Diehoge raad vormt de band van deUniversiteit Antwerpen met deAntwerpse politieke, economische enculturele milieus, en bleek een efficiënt“lobby-instrument” te zijn.In Limburg deed de nood aan een gelijk-aardige Hoge Raad zich voelen doorzowel de oprichting van de transnationa-le Universiteit Limburg (tUL) als de asso-ciatievorming, waarbij de ProvincialeHogeschool Limburg en de Xios-hoge-school met de Universiteit Hasselt eenassociatie vormen, en waarbij deKatholieke Hogeschool Limburg toetradtot de associatie rond de KULeuven. DeHoge Raad kan een ontmoetingsplatformzijn, waarin beide associaties mekaarkunnen vinden om zo samen bij te dra-gen tot de verdere ontwikkeling van hethoger onderwijs.

Meer concreet betekent dit alles dus datde Hoge Raad advies geeft aan de uni-versiteit en de Limburgse hogescholenop het vlak van algemene oriëntering,uitbreiding en ontwikkeling van het stu-dieaanbod, onderzoek en maatschappe-lijke dienstverlening en over de inbed-ding van het hoger onderwijs in de bre-dere samenleving. “De Hoge Raad verdedigt de belangen vande Limburgse hoger onderwijsinstellingenbij de politieke besluitvorming en in hetmaatschappelijk en economisch leven”,zegt secretaris Willy Goetstouwers, cite-rend uit besprekingen in het VlaamsParlement. “Het is bovendien uitermatebelangrijk dat Limburgse jongeren veelmeer gemotiveerd worden om de stap naarhet hoger onderwijs te zetten. De HogeRaad moet een belangrijke rol krijgen envoortrekker van het wetenschappelijkonderzoek in Limburg worden.”

Award van de NationaleLoterij voor doctoraats-studente van CMK

Op de ‘International Conference on Aquaporins’ inGenval (september 2005) behaalde Sara Terryn, docto-raatsstudente bij prof. dr. Emmy Van Kerkhove (facul-teit Geneeskunde – Centrum voor Milieukunde), een'award' van de Nationale Loterij voor haar posterpre-sentatie. Sara specialiseerde zich de voorbije vijf jarenin de nierfysiologie, een domein waarin het water-transport doorheen de cellen een uiterst belangrijkerol speelt. Zij concentreert zich voornamelijk op deinvloed die zware metalen op bepaalde niercellen uit-oefenen. “Dankzij de prijs van 500 euro heb ik de eergehad op Nobelprijswinnaar Peter Agre te ontmoeten”,glundert Sara. “Verder heb ik contacten gelegd metwetenschappers uit de hele wereld. Voor mij is dezeervaring niet alleen een droom die werkelijkheid isgeworden, maar ook een extra stimulans om verder tegaan. Het hele gebeuren heeft ervoor gezorgd dat ikmijn werk vandaag nóg interessanter vind.”

EDM-navorser wordt post-doc aan het prestigieuze MIT

Tom Mertens, navorser in het Expertise-centrum voor Digitale Media (EDM), heefttijdens de zomervakantie zijn doctoraats-proefschrift in de wetenschappen - infor-matica succesvol verdedigd. Voor zijnproefschrift in het domein computergra-fieken, getiteld “Efficient Rendering ofTranslucent Objects Using the DiffusionApproximation” kreeg hij felicitaties vande internationale doctoraatsjury. In detoekomst zal Tom Mertens verder onder-zoek verrichten in een ander aspect vanfotorealistische beeldsynthese, namelijksimulatie van verwering. Dit onderwerpkadert in de context van Mertens’ post-

doctoraal onderzoek aan hetMassachusetts Institute of Technology inCambridge (VS). Daar zal hij samenwer-ken met collega-onderzoekers in hetComputer Science and ArtificialIntelligence Lab (CSAIL) onder leidingvan prof. dr. Frédo Durand (die reeds inzijn doctoraatsjury zetelde). Tom heeftzijn nieuwe functie zowat een week gele-den opgenomen met de beurs‘Fellowship for Research in the USA’ vande Belgian American EducationalFoundation, een non-profit organisatiedie samenwerking tussen België en de VSpromoot via uitwisselingsprogramma’s.

Tom blijft echter een band met deUniversiteit Hasselt en het EDM houdenvia een aanstelling als deeltijds vrijwilligwetenschappelijk medewerker.

Willy Goetstouwers

Tom Mertens

KKOORRTT

KKOORRTT

Superteam m/v gezocht én gevonden!

Woensdagnamiddag 9 november zocht de Universiteit Hasselt een Superteam. 45 teams uit39 scholen waagden hun kans. De leerlingen braken hun hoofd over wiskundige en weten-schappelijke vragen en allerlei praktische proeven. Nic Balthazar praatte alles zeer profes-sioneel én met de nodige betrokkenheid aan elkaar.In 2003, een lustrumjaar van de UHasselt, kende de wedstrijd haar eerste editie. Dit jaarstond het geheel in het teken van Einstein. “2005 is Einsteinjaar,” aldus fysicaprof JeanManca, “allerlei activiteiten die de wetenschappen in het algemeen, en de fysica in het bij-zonder, dichter bij het grote publiek brengen, worden dit jaar extra gepromoot door deVerenigde Naties en de Europese Unie.”Monique Maelstaf, studieadviseur faculteiten Wetenschappen-Geneeskunde én mede-organis-tor: “De wedstrijd vond in een heel losse sfeer plaats, maar de jongeren moesen er toch flinkbij nadenken en misschien krijgen ze daardoor wel zin om wetenschappen te gaan studeren. De meeste teams kwamen uit Limburg, maarde Antwerpse Kempen waren eveneens goed vertegenwoordigd met scholen uit Turnhout, Geel, Herentals en Vosselaar.”Maar er kan er maar één de winnaar zijn en die eer ging dit jaar naar het Hasseltse Virga-Jessecollege. Nathalie, Ben, Jelle, Olivier, Samen Thomas glunderden: “Het was moeilijk maar wel plezant. De chemieproef was ingewikkeld, maar in wiskunde waren we zeer sterk. Neen,wij zijn geen blokbeesten. We vormden gewoon een goed team. We gaan dit wel serieus vieren.” En dat kon al meteen op onze agora:Buscemi zorgde ervoor dat de jongeren flink uit de bol gingen. Op naar de volgende editie!

Food Policy Prijs voor voedingsonderzoek bij zuigelingen

Een doeltreffend voedingsbeleid voor zuigelingen kan maar gevoerd worden indien men een goede kennis heeft over de huidige voedings-situatie en over de impact van de verstrekte informatie. In opdracht van Kind en Gezin heeft SEIN, het onderzoeksinstituut voor gedrags-wetenschappen van de Universiteit Hasselt, samen met de kinderartsen dr. Alliet en dr. Raes van het Virga Jesseziekenhuis de voedings-gewoonten van jonge kinderen in de leeftijd van 0 tot 2 jaar in Vlaanderen in kaart gebracht. Het onderzoek verzamelde in 2002 gegevens over de voedingssituatie en eetcultuur van jonge kinderen en over de opvoedingsondersteu-ning van jonge ouders. Daartoe gebeurde er een bevraging van ouders met kinderen van 3, 6, 12 of 24 maanden. Vanwege zijn originelebijdrage tot een betere voedingsvoorlichting beloont de Koninklijke Academie voor Geneeskunde van België dit onderzoek met de FoodPolicy Prijs, periode 2003-2005. De Food Policy Prijs wordt driejaarlijks uitgereikt ter bekroning van een project op hoog niveau dat eenoriginele bijdrage levert tot een betere voedingsvoorlichting van de consument en/of van de jeugd voor wat betreft nutritionele, techno-logische of veiligheidsaspecten. Deze prijs werd in het Paleis der Academiën te Brussel aan SEIN en de Hasseltse kinderartsen overhandigd op 19 november 2005.

Chemieprof is laureaat 2005 van de Academie

Michael Deleuze, onderzoeksgroep ‘Theoretische Fysische Chemie’, is laureaat 2005 van de Koninklijke Vlaamse Academie van België voorWetenschappen en Kunsten in de Klasse van de Natuurwetenschappen. De plechtige overhandiging van de prijs aan de Laureaten vondplaats in de Openbare Algemene Vergadering van de Academie op zaterdag 10 december 2005.Prof. dr. Michael S. Deleuze studeerde in 1990 af als licentiaat in de scheikunde aan de FUNDP-Namen met de grootste onderscheiding. In1993 promoveerde hij als “Aspirant FNRS” tot doctor in de wetenschappen - richting fysische chemie aan de FUNDP-Namen met de groot-ste onderscheiding en met de felicitaties van de jury. Tussen 1994 en 2000 verrichtte hij postdoctoraal werk aan de Sheffield University,Engeland (1994), de Universität Heidelberg, Duitsland (1995), de FUNDP-Namen (1996), de Università degli Studi di Bologna, Italië (1997)en aan de Universiteit Hasselt (1998 en 1999) met onderzoeksmandaten van het FNRS en het FWO-Vlaanderen, evenals met een TMR beurs(1997) van de Europese Gemeenschap. Zijn loopbaan aan de UHasselt begon officieel op 1 december 1997. Op 1 oktober 1999 werd hij er als FWO-onderzoeksleider benoemd.Sedert januari 2000 en januari 2004 werkt hij op onze campus als respectievelijk docent en hoofddocent.Prof. Deleuze is auteur of co-auteur van 75 artikels in belangrijke internationale wetenschappelijke tijdschriften, veel ervan in samenwer-king met beroemde onderzoeksgroepen in Zweden, Frankrijk, Engeland, Duitsland, Italië, Rusland, China, Australië, Japan, en met hetInstitute for Micro Electronics (IMEC) in Leuven. Hij kreeg in januari 2005 een prijs tijdens het 7de congres van de “World Association ofTheoretically Oriented Chemists” (WATOC) in Kaapstad, Zuid-Afrika (450 deelnemers uit 40 landen).


Stijn Helsen ontwerpt nieuwe toga’sNa de nieuwe naam, nu de nieuwe kleren: Universiteit Hasselt gaat

zich nieuwe toga's aanschaffen. De bedoeling: de universiteit een

gezicht en meer uitstraling geven.Gouverneur Stevaert lanceerde dit idee al eerder. In een interview met

Het Belang van Limburg gaf hij te kennen dat de universiteit moest wer-

ken aan een “sexier imago”. Hoe? Met toga’s van Bikkembergs of Vankets!

Nu zijn onze rector en vice-rector zelf ook gewonnen voor een nieuwe

look, “maar dan van dat andere Hasseltse instituut”: Stijn Helsen.

“We willen geen oubollige, klassieke, zware toga’s maar een nieuw,

modern ontwerp”, zegt rector Luc De Schepper. “We zijn al langer

opnieuw bezig met het dragen van toga’s bij doctoraatsverdedigingen. En

nu zijn we Universiteit Hasselt geworden, een jonge, dynamische univer-

siteit. We konden kiezen hoe we dat willen uitstralen: door geen toga’s

te gebruiken, of door voor een nieuw, modern ontwerp te kiezen”, zegt

rector Luc De Schepper. “Het is dat laatste geworden.”

Burgemeester Herman Reynders werd gevraagd om Stijn Helsen te polsen.

“En hij zag dat zitten. Uitstraling en cachet krijg je als unief door het

onderwijs en de publicaties van proffen, maar ook door nevenaspecten

zoals die toga’s en een openingsstoet. Fijn voor de stad, belangrijk voor

de universiteit”, stelt Reynders. Stijn Helsen zit inmiddels achter de tekentafel. Het model wordt eind

januari voorgesteld.

Universiteit Hasselt komt elke week in beeld op TVL

Het hele academiejaar volgen twee video-reporters studenten van de UniversiteitHasselt en brengen zij wekelijks verslagop TV Limburg. Elke donderdag kunnenwe kijken naar “Universiteit Hasselt”,een uitzending in de lus van het nieuwsen StadsTV Hasselt.Rector Luc De Schepper: “We willen heelLimburg laten ZIEN wat er zich achter de

deuren van de universiteit afspeelt. Onzeervaren gidsen zijn onze studenten die dekijkers 37 weken lang meenemen in hunles, tijdens hun onderzoeks- of bedrijfs-stage of op een cantus. Via de studentenkijken we BINNEN in de leslokalen, bure-len en onderzoekslabo's. En we komen ookop de meer studentikoze plaatsen inDiepenbeek en Hasselt”. “Dit is niet de eenvoudigste formule”,zegt Dirk Billion, programmamaker bijproductiehuis Havana. “Een reportage ofnieuwsuitzending is een stuk eenvoudigerte filmen dan het volgen van acht studen-ten in hun eigen doen en laten.

Bovendien willen we een zo volledigmogelijk beeld creëren. We willen zekerniet fragmentarisch zijn.”Ook Johnny Put, “go between” tussenUHasselt, Havana en TVL, beaamt dit: “Wezijn als TVL vooral dankbaar dat deUniversiteit Hasselt ons volledig ver-trouwt en dat we op deze manier nieuwe,andere TV kunnen brengen. Ook voor eenjongere doelgroep die we met de door-sneenieuwsuitzendingen niet altijd evenmakkelijk kunnen bereiken.”Het is nu aan onze studenten om de uni-versiteit van de toekomst in Limburg opde kaart te zetten. Letterlijk en figuurlijk.

januari 2006 | UHasselt Magazine | 43

colofon

Universiteit Hasselt Magazine is het infoblad van de Universiteit Hasselt. Het verschijnt viermaal per jaar en is gratis voor alle geïnteresseerden in universitair onderwijs en onderzoek.Universiteit Hasselt Magazine is de opvolger van het LUC-Nieuws (1981-2005).

RedactieraadLuc De Schepper | Betty Goens | Willy Goetstouwers |Marie-Paule Jacobs | Geert Molenberghs | Marjan Vandersteen |Mieke Van Haegendoren | Ingrid Vrancken

EindredactieIngrid Vrancken | Communicatieverantwoordelijke UHasselt

VormgevingGisèle Doise | Grafisch medewerkster UHasselt

Foto’sMarc Withofs | Fotograaf UHasseltMine Dalemans

Secretariaat Linda Bradt | Administratief medewerkster UHasselt

DrukDrukkerij Profeeling | Beringen

Verantwoordelijke uitgeverMarie-Paule Jacobs | Beheerder UHasselt

Universiteit Hasselt | Campus Diepenbeek | Agoralaan – Gebouw D | BE-3590 Diepenbeek

tel.: 011 26 81 11fax: 011 26 81 99

42 | UHasselt Magazine | januari 2006

FlandersBio-posterprijs voor BIOMED-onderzoeker

In 2005 vond de eerste biotechnologische meeting “Knowlegde for growth”plaats in Gent. Deze conferentie was een initiatief van FlandersBio, een nieuwnetwerk van Vlaamse actoren in Biotechnologie en Farma waarin ook deUniversiteit Hasselt participeert. Aan de meeting namen vertegenwoordigers vanVlaamse biotechbedrijven en de diverse Vlaamse universiteiten deel. UniversiteitHasselt presenteerde acht onderzoeksposters en was ook vertegenwoordigd meteen infostand van enkele onderzoeksinstituten. Koen Venken (doctoraatstudent aan het Biomedisch onderzoeksinstuut, kortwegBIOMED) kreeg de posterprijs voor ‘Therapeutic applications: Pre-clinical results’uitgereikt door Innogenetics (Gent) voor zijn onderzoek naar regulerende T-cel-len in multiple sclerose (MS), een auto-immune aandoening van het centralezenuwstelsel. Recente bevindingen uit zijn doctoraatsproject toonden aan datdeze regulatoire T-cellen minder functioneel zijn bij MS-patienten en zo mogelijkeen belangrijke rol spelen in het ziekteverloop.

KIZOK-directeur krijgt belangrijke onderscheidingop grootste managementforum

Prof. dr. Wim Vanhaverbeke, directeur van het Kenniscentrum voor Innovatie enOndernemerschap (KIZOK), kreeg op de jaarlijkse conferentie van de Academy ofManagement in Honolulu, samen met zijn collega's en mede-auteurs KoenHeimeriks (Copenhagen Business School) en Geert Duysters (TUEindhoven) eenbelangrijke prijs voor een onderzoekspaper.De Academy of Management is een organisatie die meer dan 15.000 leden(meestal academici) telt waarvan twee derden aan VS-universiteiten werkt. Er iseen jaarlijkse conferentie waaraan dit jaar 6.100 onderzoekers uit 63 landendeelnamen. Samen werden er 2.537 papers geaccepteerd en gepresenteerd.

,“Als je één presentatie hebt bijgewoond heb je er vijf andere die even interessant zijn gemist”, zucht Vanhaverbeke. Samen

met Koen Heimeriks en Geert Duysters heeft hij een prijs gekregen van de “Business Policy and Strategy”-divisie binnen AOM.Van de 333 geaccepteerde papers werd hun bijdrage onderscheiden met de “Sumantra Ghoshal Research and Practice Award”.Zoals de naam al laat vermoeden is het een bekroning voor de paper die het best theorie en praktijk aan elkaar weet te kop-pelen. De paper gaat over het verbeteren van alliantie-portfolio's van bedrijven en is een afgeleide van het proefschrift vanKoen Heimeriks.Vanhaverbeke: “Ik zie deze prijs vooral als een erkenning voor het vele werk dat je stopt in de intense begeleiding van doc-toraatsstudenten,” zegt Vanhaverbeke. “Jonge onderzoekers begeleiden is arbeidsintensief, maar zo'n prijs en een paar publi-caties in toptijdschriften geven veel voldoening. Twee AOM-prijzen en één nominatie op vier jaar tijd is een mooi resultaaten stimuleert om verder te doen. Mijn hoop is nu dat we deze trend ook kunnen verder zetten in KIZOK. Er zijn vorig jaareen aantal doctoraatsprojecten opgestart met impulsfinanciering van de tUL. We proberen hen een professionele PhD-oplei-ding te geven in binnen- en buitenland en de drie bursalen die over alliantienetwerken onderzoek doen worden mee bege-leid door buitenlandse co-promotoren die elk op hun terrein toponderzoekers zijn. Ondertussen zijn mijn collega's in KIZOKook op hun onderzoeksdomein met gelijkaardige initiatieven bezig en Tinne Lommelen houdt als operationeel directeur dedagelijkse leiding stevig in handen.”

Koen Venken

Prof. dr. Wim Vanhaverbeke

KKOORRTT

KIES VOOR DE UNIVERSITEIT VAN DE TOEKOMST

“Je toekomst

is niet enkel

een kwestie

van geluk.”

VOOR MEER INFO: STUDENTENSECRETARIAAT, TEL. 0800 977 30, WWW.UHASSELT.BE

Virginie ClaesKersverse MASTER in de TEW

INFONAMIDDAGEN 2006: 25 februari, 18 maart,6 mei, 28 augustus

UH_adv_luckygirlDEF.indd 2 12/8/05 10:53:15 AM

afgiftekantoor 3500 Hasselt 1 erkenning: P303505 Universiteit … Mobiliteit... · 2010. 9. 9. ·...

Documents

Transcript of afgiftekantoor 3500 Hasselt 1 erkenning: P303505 Universiteit … Mobiliteit... · 2010. 9. 9. ·...