09.3 Bijlage 1 Integraal PVE definitief versie 1.0.pdf
44
Vervangen Sint Sebastiaansbrug Integraal Programma van Eisen Projectcode 100014154 Datum 24 maart 2016 Rapportnummer Versie 1.0 Opdrachtgever Paraaf Opdrachtgever: MRDH, PZH en Gemeente Delft Opsteller Paraaf Opsteller: M. Said Controleur Paraaf Controleur: W.A. Gellweiler Projectleider Paraaf Projectleider: M. Said
Transcript of 09.3 Bijlage 1 Integraal PVE definitief versie 1.0.pdf
Vervangen Sint Sebastiaansbrug Integraal Programma van Eisen
Projectcode
100014154
Datum
24 maart 2016
Rapportnummer Versie
1.0
Opdrachtgever Paraaf Opdrachtgever:
MRDH, PZH en Gemeente Delft
Opsteller Paraaf Opsteller:
M. Said
Controleur Paraaf Controleur:
W.A. Gellweiler
Projectleider Paraaf Projectleider:
M. Said
Inhoudsopgave
1. Inleiding 6
1.1 Algemeen 6
1.2 Aanleiding 8
1.3 Scope en projectgrenzen 10
1.4 Relaties met andere werken 11
1.5 Vigerende documenten 12
1.6 Vigerende normen en richtlijnen 13
1.7 Rangorde documenten 13
2. Opbouw document 14
3. Objectoverstijgende eisen 15
3.1 Benodigd onderzoek 15
3.1.1 Milieu 15
3.1.2 Grondmechanisch 15
3.1.3 Landmeetkundig 15
3.1.4 Wet en regelgeving 15
3.1.5 Optimalisaties/kansen 16
3.2 Uitvoeringsfasering 16
3.3 Vormgeving en ruimtebeslag 16
3.4 Wegbebakening 17
3.4.1 Markeringen 17
3.4.2 Bebording en bewegwijzering 17
3.5 Bestemmingsplan 17
3.6 Informatievoorziening 17
3.7 Omgeving 18
3.8 Vooropnamen 18
3.9 Duurzaam bouwen 18
3.10 Grondgesteldheid, grond en oppervlakte water 19
3.11 Waterkering 19
3.12 Geluidshinder 19
3.13 Vergunningen 20
4. Eisen sloop bestaande brug 21
5. Eisen Aanbrug Noord en Zuid 22
5.1 Functionele verkeerskundige eisen brug 22
5.1.1 Gemotoriseerd verkeer 22
5.1.2 Fiets- en voetverkeer 22
5.1.3 Tram 23
5.1.4 Trappen 24
5.2 Functionele verkeerskundige eisen onderliggende wegen 24
5.3 Openbaar vervoer 25
5.4 Verkeerregelinstallaties 25
5.5 Traminfrastructuur 26
5.5.1 Horizontaal en verticaal alignement 26
5.5.2 Statisch systeem 26
5.5.3 Voorzieningen voor de spoorconstructie 27
5.6 Onderhoud 29
5.7 Hemelwaterafvoer 29
5.8 Parkeergarage Nieuwelaan 30
5.9 Remmingwerk/beschermingswerk 30
5.10 Ontwerpeisen 30
5.11 Overgangsconstructie, te bevestigen en in te storten spooronderdelen 31
5.11.1 Algemeen 31
5.11.2 Eisen t.a.v. de traminfrastructuur 31
5.11.3 Eisen m.b.t. compensatie-lassen 32
5.11.4 Tractie-energiesysteem 33
5.11.5 Bovenleiding 33
5.11.6 Overig 34
5.12 Belastingen en vervormingen 35
5.12.1 Fiets- en voetgangersbelasting 35
5.12.2 Tramverkeer 35
5.12.3 Belastingen spoorconstructie 36
5.12.4 Horizontale belasting 36
5.12.5 Verhinderde vervorming 37
5.12.6 Doorbuiging/ hoekverdraaiing 37
5.12.7 Vermoeiing 37
5.13 Zettingen 37
5.14 Betonafwerking 38
5.15 Geluidwerende voorzieningen 38
5.16 Kabels en leidingen 38
6. Eisen basculebrug en –kelder 39
6.1 Eisen beweegbare brug 39
6.2 Scheepvaart 39
6.3 Toegankelijkheid basculekelder 40
6.4 Brugbesturingsinstallatie 40
6.5 Potentiaalvereffening 40
6.6 Installaties 41
6.6.1 Voorzieningen voor brugbediening 41
6.6.2 Opslagruimte reserve afsluitbomen 41
6.6.3 Scheepvaartverlichtingsignalen 41
6.6.4 Cameramasten 41
7. Eisen buitenruimte 42
7.1 Ruimtelijke eisen: omgeving en raakvlakken 42
7.2 Antigraffiti coating 42
7.3 Openbare verlichting 43
7.4 Kabels en leidingen 43
7.4.1 Algemeen 43
7.4.2 In het maaiveld 43
BIJLAGEN
Bijlage I : Overzicht K&L
Revisiebeheer
Revisie Status Datum Opmerkingen / omschrijving
0.1 CONCEPT 4 maart 2016 Eerste concept gereed
1.0 Definitief 24 maart 2016 Definitieve versie, commentaar Kernteam verwerkt
Verspreiding
Revisie Verstuurd Naar Actie
0.1 4 maart 2016 Kernteam Ter toetsing
1.0 01 april 2016 Opdrachtgever Ter acceptatie
LIJST MET AFKORTINGEN
RVW : Richtlijn Vaarwegen
SSB : Sint Sebastiaansbrug
PZH : Provincie Zuid-Holland
MRDH : Metropoolregio Rotterdam Den Haag
VRI : Verkeersregelinstallatie
OV : Openbare Verlichting
LCC : Life Cycle Costs
BS : Bovenkant Spoor
HWA : Hemelwaterafvoer
1. Inleiding
1.1 Algemeen
Dit document bevat het Programma van Eisen voor de reconstructie van de Sint Sebastiaansbrug
te Delft. De Sint Sebastiaansbrug, zie figuur 1, is gelegen over het Rijn-Schiekanaal en is in 1963
aangelegd.
Figuur 1: situatie Sint Sebastiaansbrug
De aanbruggen zijn in eigendom bij de gemeente Delft, welke eveneens verantwoordelijk is voor
het beheer en onderhoud. Het beweegbare deel en de aanbrug over het Rijn-Schiekanaal is
geheel in eigendom bij de Provincie Zuid-Holland, welke ook zorgdraagt voor het beheer en
onderhoud hiervan. In onderstaande schematische tekening is de eigendomssituatie
weergegeven.
Figuur 2: bouwonderdelen en eigendommen Sint Sebastiaansbrug
Eerder in het proces zijn drie PvE’s gemaakt: één door gemeente Delft, één door PZH, één door
MRDH.
Dit document zorgt voor de integrale afstemming en bundeling van de verschillende PvE’s.
Binnen het Programma van Eisen vallen de bouwonderdelen zoals aangegeven in figuur 2.
MRDH is verantwoordelijk voor de nieuwe tramverbinding over de brug.
Gedurende de looptijd van het project zijn diverse onderzoeken uitgevoerd. Deze vele
onderzoeken hebben inzicht gegeven in de onderhoudsstaat van de brug. Daarnaast zorgen de
onderzoeken ervoor dat het een grote opgave is om de relevante informatie eruit te halen. De
relevante informatie is opgenomen in dit PvE.
1.2 Aanleiding Bestaande situatie De huidige Sint Sebastiaansbrug bestaat uit twee betonnen aanbruggen, een bascule brug en een betonnen rijdek over het Rijn-Schiekanaal. De opbouw van het profiel van de huidige brug bestaat uit zowel gemotoriseerd als niet gemotoriseerd verkeer, zie figuur 3.
Figuur 3: dwarsprofiel Sint Sebastiaansbrug autonome situatie
Sinds medio 2008 is er een tijdelijke indeling van kracht. Uit de onderzoeken is namelijk gebleken
dat de constructie niet sterk/stijf genoeg meer is. Het vrachtverkeer mag dan ook veiligheidshalve
geen gebruik maken van de brug. Met als uitgangspunt de nieuwe tramverbinding is gekozen
voor een nieuwe brug die aan alle eisen voldoet.
Nieuwe situatie
De opdrachtgever (gemeente Delft, MRDH en PZH) heeft besloten de brug in zijn geheel te
vervangen door een nieuwe beweegbare brug. Aanleiding van deze vervanging is de komst van
tramlijn 19 en de huidige staat van de brug.
In Delft zal tramlijn 19 ter hoogte van de Westvest aftakken van het bestaande tracé van tramlijn
1, om via de Zuidwal het Zuidpoortgebied te bereiken. In dit deel van het tracé zal de tramlijn
samenlopen met een busverbinding op een gecombineerde HOV-baan (hoogwaardige openbaar
vervoer). In het voorontwerp van het tramtracé is de tramlijn ter hoogte het Zuidpoortgebied en de
passage over de Sint Sebastiaansbrug in de zijligging gedacht. Het beheer en onderhoud van
tramlijn 19 komt voor rekening van Metropoolregio Rotterdam - Den Haag (MRDH), welke tevens
eigenaar hiervan wordt.
Het kunstwerk omvat een weg voor autoverkeer, fiets- en voetgangers en een HOV- baan
(geschikt voor tram en bus), zie figuur 4. De Sint Sebastiaansbrug kruist het Rijn-Schiekanaal
onder een hoek van circa 10° en heeft een doorvaarthoogte van (minimaal) 4.50 meter. De
draagconstructie bestaat uit twee betonnen aanbruggen, een basculebrug en een betonnen
aanbrug over Rijn-Schiekanaal.
Figuur 4: indeling bovenbouw Sint Sebastiaansbrug volgens bestemmingsplan
Het langsalignement van de brug (zie figuur 5) wordt bepaald door het alignement M1ZA van de
tramlijn. Tevens wordt het dwarsprofiel van de brug bepaald door de assen van de tram. Het
langsalignement en het dwarsprofiel van de nieuwe brug is weergegeven op tekening
100014154-F01-T001.
Op de tekening is te zien dat de nieuwe brug ten opzichte van de huidige brug in oostelijk richting
is opgeschoven als gevolg van de tramlijn.
Figuur 5: langsalignement M1ZA (deel as G – as O)
Doel en gebruik brug
De Sint Sebastiaansbrug heeft als algemeen doel het wegprofiel van de Michiel de Ruyterweg
over het Rijn-Schiekanaal te laten overbruggen. De aanbruggen van deze brug hebben tot doel
om het (beweegbare) brugdeel over het Rijn-Schiekanaal toegankelijk te maken.
De Sint Sebastiaansbrug is een verkeersbrug die geschikt moet zijn voor gemotoriseerd verkeer,
bus- en tramverkeer alsmede voor fiets- en voetgangers. De Michiel de Ruyterweg heeft een
functie voor regionaal verkeer en heeft de kenmerken van een doorstroomroute.
Het Rijn-Schiekanaal, waarover het kunstwerk ligt, is een belangrijke vaarweg voor de
beroepsvaart.
Daarnaast wordt de vaarweg gebruikt voor de pleziervaart.
Functionele doelstelling:
Het kruisen van het Rijn-Schiekanaal d.m.v. een nieuwe beweegbare brug;
Het vernieuwen van de aanbruggen;
De aanpassing van de verkeersfuncties tussen het Mijnbouwplein en de Zuidwal;
Het instandhouden van de afwikkeling van de onderliggende bestaande verkeersroutes en
het instand houden van de ondergrondse infrastructuur.
Het project moet na oplevering integraal functioneren, wat inhoudt dat alle objecten op elkaar en
de directe omgeving zijn afgestemd en de onderliggende bestaande verkeersroutes en
ondergrondse infrastructuur hersteld of aangepast zijn.
De overgang tussen de beweegbare brug en de aansluitende brugdelen / dek basculekelder dient zodanig vlak en vloeiend te verlopen dat het verkeer geen hinder ondervindt.
1.3 Scope en projectgrenzen
De scope van de brug is op hoofdlijnen als volgt:
De volledige sloop van de bestaande brug (tussen as B en S, zie [1]);
Het bouwen van aardenbanen, aanbruggen en een nieuwe beweegbare brug op (nagenoeg)
dezelfde locatie als de huidige brug passend binnen het huidige bestemmingsplan en het
langsalignement van de tram (M1ZA);
Het aanbrengen van voorzieningen ten behoeve van het spoor (zoals waterkabel, fundering
voor bvl-masten, uitsparingen, inkassingen en tramgerelateerde mantelbuizen).
Het verzorgen van een goede inpassing van de brug in de omgeving (o.a. trappartijen,
aansluiting op Zuidwal en Mijnbouwplein);
De nieuwe brug zal een doorvaarthoogte hebben van (minimaal) 4,5 meter;
De brug zal al het verkeer, zowel gemotoriseerd als niet gemotoriseerd, zowel privé als
openbaar en zowel wegverkeer als scheepvaart moet faciliteren:
o Daartoe is het uitgangspunt dat voor het gemotoriseerd verkeer minimaal 2 x 1 rijstroken
gerealiseerd worden (3 x 1 rijstroken ten behoeve van de vrij liggende rechtsaffer);
o Daartoe is het uitgangspunt dat voor het openbaar vervoer een aparte 2 x1 HOV-baan
gerealiseerd wordt, in de zijligging aan de oostzijde van de brug;
o Daartoe is het uitgangspunt dat op de brug aan weerszijde een fiets- en voetpad
gerealiseerd wordt.
Bovenstaande scope is uitgewerkt in [2]. Zie ook figuur 8 in hoofdstuk 2
De projectgrenzen van het project ‘Vervangen Sint Sebastiaansbrug’, volgend uit het
bestemmingsplan, is in figuur 6 met een gele lijn aangegeven. Als gevolg van uitwerking van de
scope, zie [2], zijn de projectgrenzen ten opzichte van de projectgrenzen in het bestemmingsplan
verruimd.
Figuur 6: projectgrenzen conform bestemmingsplan
Figuur 7: projectgrenzen volgend uit scope
1.4 Relaties met andere werken
Technische inhoudelijke relatie
Reeds uitgevoerde werken:
- Zettingsvrije plaat tram aan de noordzijde ter plaatse van de Zuidwal;
- Reeds verlegde kabels en leidingen noordzijde;
- Duiker / kabeltrace hoogheemraadschap aansluiting Mijnbouwplein;
Aanleg en inpassing tramlijn 19, waarvan een deel van het tracé over de Sint Sebastiaansbrug
loopt;
De nieuwbouw appartementen "de Ruyterhoeck" ten noorden van de Sint Sebastiaansbrug.
Bij dit appartementencomplex is een parkeergarage aanwezig die grenst aan de verbreding
van de Sint Sebastiaansbrug;
De verkeerskundige aanpassing van de kruisingen aan de voet van de brug ter plaatse van de
aansluiting met de Zuidwal en het Mijnbouwplein.
Vervangen oeverconstructie Delftsche Schie door PZH
Faseringsrelatie
De volgende werkzaamheden kunnen invloed hebben op de planning van de werkzaamheden
van de Sint Sebastiaansbrug:
Werkzaamheden met betrekking tot tramlijn 19;
Werkzaamheden aan de spoorzone;
Werkzaamheden aan de Oostpoortbrug;
Nieuwbouw langs Kanaalpad en Kanaalweg;
Bouwwerkzaamheden Nieuwelaan.
Werkzaamheden Mijnbouwstraat (oost) en Poortlandplein
Groot Onderhoud N470 i.r.t. omleidingroute
1.5 Vigerende documenten
De volgende documenten hebben als uitgangspunt gediend voor de inhoud van dit PvE:
[1] Tekening 100014154-F01-T001
[2] Uitwerking scope en projectgrenzen
[3] Kostenraming
[4] Ontwerpverantwoording
[5] Planning
[6] Documenten van MRDH:
I.1 Alignementen: Spooras M1NA en Spooras M1ZA.
I.2 Geometrische dwarsprofielen van de sporen.
I.3 Stalen goot t.b.v. spoorconstructie op spoordek. Stalen goot t.b.v. spoorconstructie
op val.
I.4 Profiel van Vrije Ruimte (RT-010105).
I.5 Fundatie bovenleiding (tekening .nr. 103-140-003).
I.6 Mastenplan bovenleiding (nog vast te stellen).
I.7 Compensatie-lassen.
[7] Documenten van PZH
Functioneel en Technisch PvE ‘Beweegbare kunstwerken’ versie 4.0.
Functioneel en technisch Programma van Eisen ‘Vaste kunstwerken’.
Provinciaal vaarwegbeleid.
[8] Documenten van Gemeente Delft
Bestemmingsplan 2009.
Technisch Programma van Randvoorwaarden gemeente Delft.
Programma van eisen Openbare Verlichting Gemeente Delft.
[9] Overige documenten
Geo- en milieutechnisch bodemonderzoek door VanderHelm Milieubeheer B.V. te
Berkel en Rodenrijs namens Haskoning/DHV Nederland B.V. uit 2012 en 2013
1.6 Vigerende normen en richtlijnen
De volgende normen en richtlijnen zijn primair van belang:
NEN-EN1990 – Grondslagen van het ontwerp;
NEN-EN1991 – Belastingen op constructies;
NEN-EN1992 – Ontwerp en berekening van betonconstructies;
NEN-EN1993 – Ontwerp en berekening van staalconstructies;
NEN-EN1997 – Geotechnisch ontwerp;
NEN6786 – Voorschriften voor het ontwerpen van beweegbare bruggen (oktober 2001) 1)
CUR rapport 85 - Beton, scheurvorming door krimp en temperatuurswisselingen in wanden;
CUR rapport 166 - Geotechniek, damwandconstructies;
Richtlijnen Ontwerpen Kunstwerken (ROK 1.2);
CUR 100: 2013 - Schoonbeton - specificatie, uitvoering en beoordeling van
betonoppervlakken waaraan esthetische eisen worden gesteld;
Overige normen en richtlijnen benoemd in hoofdstuk 3 t/m 7 (bv. OVS, NBD).
1) Opgemerkt wordt dat momenteel een complete herziening van NEN6786 plaats vindt en reeds
is de conceptversie gepubliceerd. De publicatiedatum van de definitieve versie is nog niet
bekend. In het project SSB wordt de huidige versie (oktober 2001 met aanvulling A1 van oktober
2002)
1.7 Rangorde documenten
De rangorde van documenten is:
Nederlandse wetgeving (Bouwbesluit);
Integraal Programma van Eisen ‘Vervangen Sint Sebastiaansbrug’;
Vigerende normen en richtlijnen;
Vigerende documenten;
Informatieve documenten onderzoeken bijlage II.
2. Opbouw document
Om de eisen in voorliggend document van enige structuur te voorzien is gebruik gemaakt van
een work breakdown structure (WBS), zie figuur 8.
De eisen worden geformuleerd onderstaande niveaus:
Sloop bestaande (hoofdstuk 4);
Nieuwbouw aanbrug noord en zuid (hoofdstuk 5);
Nieuwbouw basculebrug en – kelder (hoofdstuk 6); en
Buitenruimte (hoofdstuk 7).
De volgende opmerkingen dienen in acht te worden genomen bij het lezen van dit document:
De eisen uit hoofdstuk 5 zijn ook van toepassing op de basculebrug en –kelder. Alléén de
aanvullende eisen worden in dit hoofdstuk beschreven;
In hoofdstuk 3 worden objectoverstijgende eisen geformuleerd. Deze eisen zijn van
algemene aard en derhalve niet opgenomen in de WBS.
De structuur en terminologie komt overeen met de indeling in paragraaf 1.3, [2] en [3].
Figuur 8: work breakdown structure (WBS)
3. Objectoverstijgende eisen
3.1 Benodigd onderzoek
3.1.1 Milieu
Ter voorkoming van vertraging in de uitvoering is het wel van belang om vooraf een verkennend
bodemonderzoek uit te voeren, om vast te stellen of er mogelijk sprake zou kunnen zijn van een
geval van ernstige bodemverontreiniging op die plaatsen van de land- en waterbodem waar
werkzaamheden in de bodem gaan plaatsvinden.
Verder is bij de aanvoer van grond en bij de toepassing elders van eventuele afgevoerde grond
het Besluit Bodemkwaliteit van toepassing
3.1.2 Grondmechanisch
Een geotechnische bodemonderzoek is reeds uitgevoerd door De Ruiter Boringen en Bemalingen
BV: ‘Geotechnisch bodemonderzoek project Sint Sebastiaansbrug te Delft’ (kenmerk
ODS/BB071201.3840363, d.d. 28 juni 2007). In de ontwerpfase moet door de opdrachtnemer
worden aangegeven of er aanvullend geotechnisch onderzoek nodig is.
3.1.3 Landmeetkundig
Het bestaande maaiveld ter plaatse van de Sint Sebastiaansbrug dient in de ontwerpfase
ingemeten worden.
3.1.4 Wet en regelgeving
Bij dit Programma van Eisen wordt er vanuit gegaan dat het wettelijk kader in beginsel altijd
prevaleert boven de inhoudelijk gestelde eisen. Daarnaast is zoveel mogelijk verwezen naar
handboek en standaarddocumenten. Indien specifieke eisen afwijken van de inhoud van de eisen
in de handboeken dan gaan de specifieke eisen voor. Bij tegenstrijdigheden tussen specifieke
eisen onderling en met eisen vanuit de handboeken onderling wordt er van uitgegaan dat dit
gemeld tijdens het ontwerpproces, zodat de gemeente Delft kan aangeven welke eis prevaleert.
In de handboeken en standaarddocumenten zijn eisen opgenomen die mogelijk ook betrekking
hebben andere fases van projecten. De handboeken en standaarddocument niet speciaal
aangepast ten behoeve van het project Sint Sebastiaansbrug. Daar waar eisen niet toepassing
zijn op de VO fase wordt er vanuit gegaan dat deze niet worden meegenomen.
Het project moet voldoen aan alle wettelijke normen, richtlijnen, waaronder in ieder geval het
Bouwbesluit, beleidsplan van het bestuur Veiligheidsregio Haaglanden, eisen
vergunningverleners (HHD), vaarwegbeleid PZH, de flora en fauna wetgeving en de
boomverordening.
Het project moet voldoen aan de richtlijnen van het CROW, waaronder in ieder geval de
richtlijnen 74, 148, 164a t/m 164b, 207, 222, 230 en 720.
3.1.5 Optimalisaties/kansen
Uitgangspunt van het project is complete vervanging. Indien hergebruik van onderdelen
technisch mogelijk blijkt, zou dit als een kans binnen het project kunnen worden gezien.
Onderdelen waar mogelijke kansen liggen zijn:Hergebruik bestaande fundering aanbruggen;
Hergebruik (delen van de) basculekelder (incl. fundering);
Hergebruik (delen van de) waterpijler (incl. fundering).
3.2 Uitvoeringsfasering
De sloop en bouw van het kunstwerk zal in één fase plaatsvinden.
Stremming wegverkeer
Hierbij wordt uitgegaan van een volledige afsluiting van de brug voor al het wegverkeer maximaal
12 maanden bedraagt. Of een gedeeltelijke opening eerder mogelijk is om de hinder door
stremmingen te beperken (dit geldt bijvoorbeeld voor het busverkeer), dient in ontwerpfase en
conform communicatie- en BLVC- plannen te worden onderzocht.
Stremming vaarweg
Op grond van de Vaarwegenverordening Zuid-Holland mag een vaarweg nooit worden gestremd,
echter is ontheffing mogelijk op dit verbod.
Belemmeren van de scheepvaart is als volgt gecategoriseerd:
belemmering: beperkte doorvaart is mogelijk in combinatie met bv bloktijden;
oponthoud/korte stremmingen: stremming in bloktijden
geheel stremmen: mogelijk in weekenden en nachten i.v.m. beroepsvaart, meerdaagse
stremmingen in overleg echter zoveel mogelijk beperken.
De benodigde stremming voor de bouw van o.a. de pijlers en basculekelder dient in overleg met
PZH te worden gepland.
Daarnaast zal de vaarweg beschikbaar moeten zijn voor scheepvaart met de volgende maximaal
toelaatbare scheepsafmetingen 65 (l) x 7,50 (b) x 2,50 (d) m, met boegschroef en marifoon max.
lengte 70 m.
Bouwtijd en uitvoering
De streeftijd voor de hinder voor de bussen is 12 maanden in verband met bijkomende kosten
voor omleidingroutes. Voor iedere maand stremming, meer dan de hiervoor genoemde 12
maanden, dient €100.000,- per maand te worden gereserveerd.
3.3 Vormgeving en ruimtebeslag
Conform bestemmingsplan én het budget versus de kostenraming (voor de kostenraming zie [3])
dient vormgeving van de Sint Sebastiaansbrug sober en doelmatig te zijn en moet voldoen aan
de typering uit het bestemmingsplan. De vormgeving en het ruimtebeslag zijn weergegeven op
[1].
Op de brug zal het aantal obstakels tot een minimum worden beperkt door bijvoorbeeld slechts
één lijn van masten op het midden van de brug (combinatiemast bovenleiding en verlichting).
De Sint Sebastiaansbrug is onderdeel van de regionale verkeersroute en heeft een
doorstroomfunctie. De indeling van het brugdek en de materialisatie moeten passen bij dit
verkeerskarakter: zwart asfalt voor de auto en de tram, rood asfalt voor de fiets en trottoirs van
betontegels. De fietspaden en de trottoirs worden zodanig aangelegd dat een duidelijk
onderscheid ontstaat tussen langzaamverkeer en snelverkeer. De trappen zijn een onderdeel van
de brug en mogen de sfeer van de onderzijde niet negatief beïnvloeden. Er dienen geen
zichtbare kabels en leidingen te worden aangelegd.
Het profiel van vrije ruimten (PVR) van de onderdoorgangen van de fiets- en voetpaden zijn
aangegeven op tekening [1].
Aan de noordzijde is, in de huidige situatie, onder de aanbruggen de opslagruimte gesitueerd. Er
komt in de nieuwe situatie géén opslagruimte onder de aanbruggen.
3.4 Wegbebakening
3.4.1 Markeringen
Conform wegontwerp, zie tekening [1].
3.4.2 Bebording en bewegwijzering
Conform wegontwerp [1] dient het project te voorzien in aanpassing van de bebording en
bewegwijzering aan de gewijzigde inrichting. Het project dient tevens te voorzien in voldoende
ruimte voor het plaatsen van het bestaande dynamisch parkeerroutebord aan de oostzijde. Deze
objecten op de brug dienen zoveel mogelijk met elkaar gecombineerd te worden.
3.5 Bestemmingsplan
Het bestemmingsplan is van de Sint Sebastiaansbrug is leidend. Voor bestemmingsplan zie [8].
3.6 Informatievoorziening
Bij de bepaling van het ontwerp / de reconstructie van de Sint Sebastiaansbrug zijn de volgende
partijen betrokken:
Gemeente Delft;
Provincie Zuid-Holland;
Metropoolregio Rotterdam Den Haag;
Hoogheemraadschap van Delfland;
Hulpdiensten;
Eigenaren kabels en leidingen;
Veiligheidsregio;
Q-team / stadsbouwmeester;
Overige stakeholders.
De volgende partijen dienen geïnformeerd te worden:
Omwonenden;
Openbaar vervoersbedrijven
Ondernemers;
TU Delft en DUWO
Overige betrokkenen.
3.7 Omgeving
De Sint Sebastiaansbrug ligt in de bebouwde kom van Delft, dicht bij het centrum. Aan alle zijden
van de brug is in de directe omgeving bebouwing aanwezig:
Aan de Nieuwelaan is een nieuwbouw appartementencomplex gevestigd ten noorden
van het Rijn- Schiekanaal;
Aan het kanaalpad ten zuiden van het kanaal is een pand van DUWO aanwezig;
Aan de Michiel de Ruyterweg is een begraafplaats gevestigd aan de zuidzijde van het
Rijn-Schiekanaal (westzijde brug);
Aan de noordzijde van het kanaal aan de Zusterlaan is wooncomplex gevestigd;
Langs de brug zijn op diverse locaties monumentale bomen aanwezig.
3.8 Vooropnamen
ln verband met hei- en grondwerk dienen van de belendende percelen vooropnamen gemaakt te
worden. Gedurende realisatieperiode dient de uitvoerende partij monitoring (gebaseerd op een
monitoringsplan) toe te passen en de resultaten communiceren.
Dit geldt ook voor de monumentale bomen, hiervoor moet een plan opgesteld worden.
3.9 Duurzaam bouwen
Verfsysteem
Conform CROW - CUR / Nationaal Pakket Duurzaam Bouwen GWW, specificatieblad G055.
Hergebruik sloopafval
Sloopafval dient door een erkend gecertificeerd verwerkingsbedrijf te worden verwerkt.
Grondwater
Aandachtspunt volgend uit het 'Nationaal Pakket Duurzaam Bouwen' is het zo weinig mogelijk
bemalen van grondwater, ter voorkoming van omgevingshinder.
3.10 Grondgesteldheid, grond en oppervlakte water
Grondgesteldheid
Geo- en milieutechnisch bodemonderzoek is in 2012 en 2013 door VanderHelm Milieubeheer
B.V. te Berkel en Rodenrijs namens Haskoning/DHV Nederland B.V. uitgevoerd.
Grondwater
Het grootste gedeelte van de brug (m.n. de aanbruggen) wordt boven de grondwaterstand
ontworpen. Mogelijk liggen de poeren / landhoofden van de constructie net onder de
grondwaterstand. Bemaling is dan mogelijk nodig.
Oppervlaktewater
Het Rijn-Schiekanaal dient tijdens de werkzaamheden functioneel te blijven, zie ook paragraaf
3.2. Er zijn drie mogelijkheden:
Belemmeringen;
Oponthoud;
Geheel stremming (alleen toegestaan in de nachtelijke uren en/of weekenden).
M.b.t. vervuiling van het grond- en oppervlaktewater dient te worden voldaan aan de vereisten die
door Hoogheemraadschap Delfland worden gesteld.
Peilen
De gegevens van de waterpeilen:
Boezempeil Rijn-Schiekanaal: NAP – 0,43 meter;
Uit de peilbuisgegevens blijkt dat de grondwaterstand zich nagenoeg op het zelfde niveau bevindt
als het kanaalpeil.
Grond
Een onderzoek naar de verontreiniging van de grond dient uitgevoerd te worden. Zie paragraaf
3.1.2.
3.11 Waterkering
De zuidoever langs Rijn-Schiekanaal is een regionale waterkering van NAP + 0,10 meter. Deze
waterkering, inclusief beschermings- en invloedszone, dient te allen tijde in stand te worden
gehouden. Werkzaamheden in de waterkering, inclusief beschermings- en invloedszone, dienen
met het Hoogheemraadschap Delfland te worden afgestemd.
3.12 Geluidshinder
Aan de wet Geluidhinder dient te worden voldaan. Er worden hiervoor echter geen extra
(constructieve) aanpassingen ten behoeve van geluid opgenomen in / op de nieuwe brug
(bijvoorbeeld geluidsschermen). Zie paragraaf 5.16
3.13 Vergunningen
De benodigde vergunningen dienen in de ontwerpfase (VO/DO-fase) geïnventariseerd te worden,
in samenwerking met de gemeente Delft, door de het ingenieursbureau van de gemeente
Rotterdam.
4. Eisen sloop bestaande brug
De brug wordt volledig gesloopt (inclusief het bestaande brugwachtershuisje), waarbij de
fundering tot 1,5 meter onder maaiveld wordt gesloopt. De funderingspalen blijven verder
ondergronds achter; dit heeft de minste impact op mogelijke verstoring van de ondergrond en kan
bijdragen aan het draagvermogen aan de fundering van de nieuwe brug. Palen die niet verwijderd
worden dienen ingemeten te worden en een revisie dient afgegeven te worden aan de gemeente
Delft.
Strikte eisen worden vanuit de opdrachtgever(s) niet gesteld aan de sloopwerkzaamheden. Bij de
sloop van de bestaande brug dient rekening te worden gehouden met onderstaande aspecten
(niet limitatief):
Omgeving: sloopwerkzaamheden uitvoeren binnen de wet- en regelgeving (o.a. geluid);
De bestaande bebouwing / belendingen (o.a. parkeergarage, monumentale panden);
Monumentale bomen zuidzijde;
Scheepvaart;
Bodemgesteldheid;
Archeologie;
Trillingsarm slopen;
Ondergrondse infrastructuur (o.a. kabels en leidingen);
Eisen volgend uit de sloopvergunning;
Asbest;
Eisen vanuit het Hoogheemraadschap Delfland.
5. Eisen Aanbrug Noord en Zuid
5.1 Functionele verkeerskundige eisen brug
De Sint Sebastiaansbrug is bestemd voor ontsluitingsverkeer en voor het openbaar vervoer
(trams en bussen). De verkeersfuncties in de nieuwe situatie tussen het Mijnbouwplein en de
Zuidwal worden in deze paragraaf benoemd.
Tekening 100014154-F01-T001 is leidend voor de verkeerskundige indeling van de brug. Er
wordt géén rekening gehouden met een vrij indeelbare brug. (Dit is in afwijking van art 8.2 van
het TPvE Beweegbare Kunstwerken van PZH) De rijstroken voor verkeer zijn bepaald, net zoals
de rijstroken voor de HOV-baan en voor fietsverkeer en voetgangers. Zie ook figuur 4. Het is
alléén mogelijk om op de locatie van de HOV-baan later twee rijstroken te maken. Hiervoor zijn
wel mogelijk aanpassingen op dekniveau nodig i.v.m. de ingegoten spoorstaven.
Om de fiets- en voetpaden afdoende te beschermen dient een stootrand te worden toegepast van
minimaal 200 mm hoog als afscheiding tussen de rijbaan en het fietspad.
5.1.1 Gemotoriseerd verkeer
Het project moet voorzien in de aanpassing ten opzichte van de huidige situatie van de
autoverkeersfuncties voor het gemotoriseerd verkeer: zie paragraaf 1.2;
De verbindingsfunctie voor het gemotoriseerd verkeer is een wijkontsluitingsweg met een
ontwerpsnelheid van 50 km/u;
Voor Nobs dient 125.000 voertuigen per jaar per rijstrook aangehouden te worden. Dit is in
overeenstemming met tabel NB.5 van NEN-EN1991-2 namelijk verkeerscategorie 3 voor
“wegen met weinig vrachtverkeer”. (Dit komt ongeveer overeen met de opgave van de
gemeente Delft per etmaal van 700 voertuigen middelzwaar vrachtverkeer en 250 zwaar
vrachtverkeer);
De verbinding dient geschikt te zijn voor Load Model 1 (LM1) van NEN-EN1991-2;
Het verkeerstype conform NEN-EN1991-2 tabel NB.6 en tabel NB.8 is ‘lokaal verkeer’.
Dient aan te sluiten op Zuidwal aan de noordkant en het Mijnbouwplein aan de zuidkant.
5.1.2 Fiets- en voetverkeer
Het project moet voorzien in het herstel van de huidige functie voor fietsers en voetgangers:
zie paragraaf 1.3.
De fietspaden dienen fysiek gescheiden te zijn van het gemotoriseerde verkeer;
De fysieke scheiding dient te bestaan uit een obstakelvrije zone van minimaal 0,35 meter;
Voetpaden dienen onderscheiden te worden van de fietspaden door ander materiaalgebruik
en een hoogteverschil. Daarbij dient het voetpad hoger te liggen dan het fietspad;
Dient aan te sluiten op Zuidwal aan de noordkant en het Mijnbouwplein aan de zuidkant.
Conform het bestemmingsplan [8] zijn de voetpaden aan weerszijden van de brug 2,0 meter
breed. Tevens dienen de voetpaden obstakelvrij te zijn. Openbare verlichting, afvalcontainers, etc
kunnen worden geplaatst wanneer deze kleiner zijn dan (<1m breed). Hiermee is de verwachting
dat verlichting, afvalcontainers etc. geen probleem vormen.
De fiets- en voetpaden op de Sint Sebastiaansbrug hoeven niet te worden berekend op
autoverkeersbelasting. Wel dienen ze de belastingen uit dienstvoertuigen / onderhoudsvoertuigen
te kunnen dragen (er hoeft geen rekening te worden gehouden met (de belastingen van)
hulpdiensten op de fiets- en voetpaden van de brug). Naar aanleiding hiervan dienen er
voorzieningen te worden aangebracht zodat het niet mogelijk is dat autoverkeer op het voet- en
fietspad kan komen. Deze obstakels mogen worden aangebracht op de scheiding van het voet-
/fietspad.
De hellingbaan van de brug wordt bepaald door het alignement van de tramlijn 19. Zolang het
alignement van de tramlijn 19 dit mogelijk maakt, dient te worden voldaan aan de aanbevolen
hellingpercentages conform de CROW.
5.1.3 Tram
Het langsalignement M1ZA is van toepassing. Hierop staan de eisen met betrekking tot de
dimensionering van de weg aangegeven.
Kenmerkende tramonderdelen op Sint Sebastiaansbrug
De x-y-z-coördinaten van de spoorstaven op het val zijn vanuit het spoor gezien ‘harde’
punten. Als gevolg van o.a. temperatuursinvloeden ontstaan er krachten in de spoorstaven die
moeten worden opgevangen. De hiertoe benodigde compensatie-inrichtingen in het spoor
dienen in een rechtstand te worden ingebouwd. Afhankelijk van het definitieve horizontaal en
verticaal alignement kunnen de locaties van het de compensatie-inrichtingen worden bepaald.
Gezien het trambaanspecifieke karakter worden deze elementen gebouwd door het project
Tramlijn 19;
Voorstel te realiseren tramonderdelen door project SSB
Het trajectdeel gelegen tussen de compensatie-inrichtingen aan weerszijden van het val,
inclusief het val, worden door het project Sint Sebastiaansbrug gerealiseerd. De aan
weerszijden aansluitende trajectdelen worden gerealiseerd door het project Tramlijn 19.
Voorzieningen spoor
Ten behoeve van de tramsporen op de brug moet de gehele overbrugging worden voorzien van
vier stalen goten, met een inwendige breedte van 220 mm en een inwendige diepte van 200 mm.
De gootconstructie is alleen vereist op betonnen en stalen brugdelen.
Voorwaarden:
Aan beide zijden van de brug moet in het brugdek voldoende ruimte worden opgenomen voor
het realiseren van compensatie-lassen;
De goten op de brug dienen aan de noordzijde aan te sluiten op de goten van de bestaande
aanliggende betonplaat ter hoogte van de Zuidwal;
Het ontwerp van (voorzieningen aan de) klep dient zodanig te zijn dat ter plaatse van de
overgangen naar de vaste brugdelen veilige staafovergangen worden verkregen. Aan
weerszijden van de klep moeten in het brugdek sparingen worden opgenomen ten behoeve
van de spoorstaafovergangconstructies.
Stroomvoorzieningen
De klep van de brug moet zijn voorzien van een scharnierende
bovenleidingophangconstructie;
Aan beiden zijden van de klep moet op het brugdek een bovenleidingportaal kunnen worden
gerealiseerd;
Naast de trambaan moeten voorzieningen voor gecombineerde bovenleiding / OV-masten
worden gerealiseerd;
Ten behoeve van de retourstroomkabel dient in het kanaal een zinker te worden aangebracht.
In beide vaste delen van de brug dienen voor deze retourstroomkabel tot aan en in het
brugdek een mantelbuis te worden opgenomen;
Zwerfstromen in de constructie dienen vermeden te worden. De constructie dient zodanig
ontworpen te worden dat eventuele zwerfstromen voorkomen worden c.q. afgevoerd worden
zonder dat er schade optreedt aan de constructie.
Veiligheidsvoorzieningen
Alle vaste metalen elementen van de brug die, bij draadbreuk, in aanraking kunnen komen
met de bovenleiding dienen voorzien te worden van voorzieningen voor doorslagveiligheden;
Ten behoeve van de stroomvoorziening moeten voorzieningen ten behoeve van de aarding
worden opgenomen;
Tussen de trambaan en het fietspad moet een hekwerk worden aangebracht.
5.1.4 Trappen
Het project moet voorzien in het herstel ter hoogte van de Kanaalweg aan de oostzijde van de
voetverbinding (trap) vanaf straatniveau naar het voetpadniveau op de aanbrug.
Het project moet voorzien in het herstel ter hoogte van de Nieuwelaan van een voetverbinding
(trap) vanaf straatniveau naar het voetpadniveau op de aardebaan. Deze trap dient ook voor
onderhoudspersoneel voor de beweegbare brug geschikt te zijn.
5.2 Functionele verkeerskundige eisen onderliggende wegen
Het project moet voorzien in het instandhouden van de afwikkeling van de onderliggende
bestaande verkeersroutes.
Voor profiel van vrije ruimte onder de aanbruggen wordt verwezen naar tekening 100014154-
F01-T001. Op deze tekening staat o.a. de dimensionering van het wegprofiel aangegeven.
Gashouderpad (noordzijde)
Het project dient te voorzien in het herstel van de verbinding voor fietsverkeer, waarvan alleen
onderhoudsvoertuigen gebruik kunnen maken;
Het project dient te voorzien in het aanpassen van de voetgangersfunctie ten opzichte van de
huidige situatie.
Kanaalweg (zuidzijde)
Het project dient te voorzien in het aanpassen van de verbinding voor fietsverkeer, waarvan
hulpdiensten gebruik kunnen maken;
Het project dient te voorzien in het aanpassen van de voetgangersfunctie ten opzichte van de
huidige situatie.
Kanaalpad (evenwijdig - oostzijde)
Het project dient heringericht te worden voor de verbinding van voetgangers.
Nieuwelaan (evenwijdig – oostzijde)
Het project dient te voorzien in het herstellen van de verbinding voor voetgangers en fietsers.
Mijnbouwpad (evenwijdig - westzijde)
Het project dient heringericht te worden voor de verbinding van fietsverkeer;
Het tweerichtingen fietspad dient te voorzien in een minimale breedte van 3,0 meter. De
wens vanuit de gemeente Delft is 3,5 meter.
Zusterlaan (evenwijdig - westzijde)
Het project dient te voorzien in het herstellen van de verbinding voor voetgangers, fietsers en
auto’s.
Het project dient te voorzien in het behoud van het aantal parkeerplaatsen op Zusterlaan
(circa 15 stuks).
Het voetpad aan de oostzijde van de Zusterlaan komt te vervallen. (In de bestaande situatie
is dit het voetpad onder de console van de huidige brug.)
5.3 Openbaar vervoer
Op het kunstwerk zal een speciale voorziening voor het openbaar vervoer worden aangebracht,
namelijk een HOV-baan. Deze HOV-baan moet geschikt zijn voor tram- en busverkeer. Het
profiel van vrije ruimte ten behoeve van de RandstadRail dient te worden aangehouden voor de
tramverbinding.
De HOV-baan sluit aan op de bestaande trambaan op de Zuidwal, Het ontwerp moet voldoen aan
zowel het spoor- alsmede het wegontwerp [1]. In het ontwerp moet worden gedacht aan
voorzieningen die hierin een rol spelen: onder andere detectielussen ten behoeve van de VRI
installaties in het dek, de goten voor de tramrails, de bovenbouw van de trambaan en
mantelbuizen.
5.4 Verkeerregelinstallaties
Conform het wegontwerp [1] en eventuele voorzieningen, zoals detectielussen,
De regelingen zijn voertuigafhankelijke verkeerslichtenregeling die reageren op het actuele
verkeersaanbod. De aanwezigheid van verkeer wordt gemeten met detectiemiddelen
(detectielussen, druknoppen, e.d.). Detectielussen moeten ook in het brugdek kunnen worden
toegepast (toepassen van kunststof bewapening). Alle richtingen dienen conflictvrij te worden
geregeld.
Het zicht op de verkeerslichten mag niet worden belemmerd. Er dient voldoende ruimte aanwezig
te zijn voor verkeersmasten en verkeerslantaarns.
De regeling slagbomen van de brug dienen in overleg met het Stedelijk team van de gemeente
Delft afgestemd te worden met de naastgelegen VRI’s.
5.5 Traminfrastructuur
5.5.1 Horizontaal en verticaal alignement
Het horizontaal alignement is gebonden aan de vrijheden van het bestemmingsplan en moet
aansluiten op het ontwerp op de aansluitende kruisingen bij de Ezelsveldlaan en het
Mijnbouwplein.
Het verticaal alignement is gebaseerd op een bepaalde BS-hoogte. Deze is afgeleid van de
combinatie doorvaarthoogte / constructiehoogte. In samenspraak met de spoorontwerpers zijn er
aanpassingen in het verticale alignement mogelijk.
Onderwerp Omschrijving eis
Horizontaal en verticaal
alignement spoorassen
Spoorassen conform alignement- tekeningen (Royal
Haskoning DHV): LP M1NA, LP M1ZA (Ontwerp van de
spoorassen zal plaatsvinden in overleg met IBR.)
Zie [6]
Dwarsprofielen Deze worden, later, aangeleverd door MRDH.
Netto breedte tram /
busbaan
6,50 meter
Opm.1: Hart van de sporen ligt in het midden van de
tram/busbaan.
Opm. 2: Vanwege de PVR verbreding in bogen kan de netto
breedte aan de zijde Ezelsveldlaan groter zijn.
5.5.2 Statisch systeem
Het statisch systeem heeft gevolgen voor de krachten en verplaatsingen in het spoor. Hierin dient
rekening te worden gehouden met de volgende elementen:
Een compensatie-las heeft de volgende functie: om op lange brugdekken de dilatatie ten
gevolge van temperatuursveranderingen van de spoorstaven en één of twee brugdekken op
te nemen, dan wel van een brugdek in combinatie met aansluitend voegloos spoor;
Een brugovergang heeft de volgende functie: de brugovergang is een voegconstructie in een
(vol)profiel spoorstaaf waardoor een beweegbare brug kan worden geopend. De
brugovergang neemt tevens de dilatatie van de beweegbare brug op;
Een anti-kruip heeft de volgende functie: verschuiving van de benen van een brugovergang
ten gevolge van rem- en aanzetkrachten voorkomen.
Het statisch systeem van de brug dient geschikt te zijn voor de sporen van tramlijn 19 waarbij
rekening moet worden gehouden met de volgende eisen:
Een brugovergang per spoorstaaf aan het begin en het einde van het val;
De aanbrug dient ter plaatse van de brugovergang voorzien te zijn van een vaste oplegging.
Echter, als het statisch systeem anders is dan een vaste oplegging wordt verwezen naar
paragraaf 5.5.3.
Bij de positionering van deze brugovergangen dient rekening te worden gehouden met de
volgende eisen over de gehele lengte van de brugovergang (lengte circa 2,75 meter):
bij voorkeur in een rechtstand;
Rh ≥ 5000 meter;
niet in een overgangsboog;
niet in een verticale boog Rv < 8.000 meter;
Uitzettingen van aanbruggen en spoorstaven dienen te worden opgevangen met behulp van
compensatie-lassen.
Vanuit oogpunt van geluidsreductie is het aantal compensatie-lassen beperkt tot 1 per
aanbrug;
Bij de positionering van deze compensatielassen dient rekening te worden gehouden met de
volgende eisen over de gehele lengte van de compensatie-las (lengte circa 5,75 meter):
bij voorkeur in een rechtstand;
Rh ≥ 5000 meter;
niet in een overgangsboog;
niet in een verticale boog Rv < 8.000 meter;
op het kunstwerk 1,5 m van een voeg in het dek;
De locaties van brugovergang en compensatie-lassen dienen te worden aangetoond met een
langskrachtenberekening. Brugovergangen en compensatie-lassen mogen niet
gecombineerd worden.
5.5.3 Voorzieningen voor de spoorconstructie
Het Programma van Eisen is opgezet vanuit een spoorconstructie met een stalen goot waarin
een ingegoten spoorstaaf is opgenomen. Vanwege de vereiste overrijdbaarheid van de baan,
samen met de brugovergangen en compensatie-lassen is dit de meest in aanmerking komende
spoorconstructie. In het geval andere spoorconstructies worden voorgesteld dienen deze
afgewogen te worden tegenover een ingegoten spoorconstructie.
De rail van de aansluitende tracédelen betreft een 59R2. Op de aanbrug en het val bestaat de
mogelijkheid een lager railprofiel toe te passen onder de volgende voorwaarden:
Toepassen van een ingegoten rail: door het toepassen van een continue ondersteuning wordt
het vereiste traagheidsmoment minder waardoor in principe een lichtere rail mogelijk zou
moeten zijn;
Tot en met de compensatie-las (vanaf het landhoofd gezien) dient de rail 59Ri2 toegepast te
worden;
De haalbaarheid van een andere rail moet aangetoond worden;
Een mogelijk toepasbare, lagere, rail is 54G2. Toegepaste railprofielen dienen een straal van
13 mm in de railkop te hebben. De groefbreedte dient groter te zijn dan 42 mm (vanwege de
wielflens) en kleiner dan 48 mm (vanwege de veiligheid).
Onderwerp Omschrijving eis
Spoorwijdte Nominaal 1435 mm met tolerantie -0 / +2 mm.
Tolerantie gootbodem
(dwarsrichting)
+/- 0,17 graden t.o.v. horizontaal.
Verticale ligging gootbodem Max. verticale afwijking t.o.v. het tracé: +/- 2 mm.
Horizontale ligging gootbodem
Max. horizontale afwijking t.o.v. het tracé:
+/- 3 mm op koorde van 10 meter.
De isolatiewaarde van de
spoorconstructie t.o.v. de
wapening van het beton dan
wel het stalen val
Minimaal 1000 Ohm.
Voorzieningen t.p.v. de aanbruggen
Let op: de grens voorzieningen voor het tramspoor ligt (bij benadering) op as B aan de noordkant
en as S aan de zuidkant.
Onderwerp Omschrijving eis
Gootconstructie aanbruggen
(beton)
Zie paragraaf 5.1.3.
Zie [6].
Spoorstaafprofiel 59R2 (constructiehoogte spoorstaaf: 180 mm).
Gootdiepte aanbruggen. 200 mm.
Gootbreedte aanbruggen 240 mm.
Voorzieningen t.p.v. de beweegbare brug
Onderstaande onderwerpen zijn mede afhankelijk van de te kiezen constructie op het val.
Onderwerp Omschrijving eis
Gootconstructie op het val Stalen goot met afmetingen te bepalen in DO-ontwerp
Zie [6].
Spoorstaafprofiel Zie paragraaf 5.5.3.
Gootdiepte t.p.v. val Wordt bepaald in DO-ontwerp
Gootbreedte t.p.v. val Wordt bepaald in DO-ontwerp
Verplaatsingen val De relatieve verplaatsingen van het val (op railniveau) ter plaatse
van de toekomstige spoorstaafovergangen mogen de volgende
waarden niet overschrijden.
• Hoogterichting: +/- 2 mm;
• Dwarsrichting: +/- 1 mm;
• Langsrichting: +/- 7 mm. (Geldt bij statisch systeem met val
op 2 vaste steunpunten); Bij afwijking van dit statisch
systeem dient een veilig en bereidbaar systeem te worden
ontworpen.
Toelichting bij de eis: eis i.v.m. sprong in de rijspiegel en steilheid
wielprofiel.
5.6 Onderhoud
Objecten moeten onderhoudbaar zijn, daarbij dient rekening gehouden te worden met een goede,
non-destructieve en veilige toegang. Objecten moeten onderhoudsarm worden ontworpen en
uitgevoerd, waarbij geen afweging plaatsvindt op basis van LCC.
Het werk moet zodanig geconstrueerd worden dat de objecten ten minste gedurende de gestelde
levensduur de gevraagde functie kunnen uitoefenen.
Vanuit het oogpunt van beheer en onderhoud worden de volgende functionele eisen gesteld aan
het ontwerp:
Uitgangspunt dient te zijn dat het dagelijkse beheer en onderhoud uitgevoerd kan worden
met zo min mogelijk hinder voor het verkeer;
Het kunstwerk wordt ontworpen met een levensduur van 100 jaar.
Onderdelen van het kunstwerk welke de levensduur van 100 jaar niet behalen, worden
ontworpen met een extra bescherming of worden uitgevoerd zodat levensduurverlengende
onderhoudsmaatregelen kunnen worden toegepast of dat onderdelen vervangen kunnen
worden (oplegblokken moeten bijvoorbeeld vervangen kunnen worden). Deze vervangbare
onderdelen dienen bereikbaar en inspecteerbaar te zijn;
Onderhoudsmaatregelen welke het milieu belasten dienen waar redelijkerwijs mogelijk te
worden vermeden;
Onderhoud dient veilig en ten minste volgens de ARBO-richtlijnen te kunnen worden
uitgevoerd.
5.7 Hemelwaterafvoer
Voorzieningen om hemelwater te kunnen afvoeren dienen in het kunstwerk opgenomen te
worden.
Het project dient te voorkomen dat hemelwater de functionaliteit kan verstoren. De afvoer van
hemelwater van het project dient zodanig te zijn dat deze geen wateroverlast veroorzaakt in de
omgeving. Er dient te voorkomen dat waterafvoer gepaard gaat met vervuiling van grond- en/of
oppervlaktewater.
Onder de voegovergangen en dilataties in het dek dient een afwateringsvoorziening te worden
aangebracht.
Het afvoerstelsel dient te zijn voorzien van aansluitingen op het gemeentelijk schoonwater riool.
De afvoercapaciteit en de grootte van de open goten of kolken en afvoerleiding dient gebaseerd
te worden op een theoretische regenbui die niet vaker dan één keer per jaar zal optreden. Het
afvoersysteem dient te worden gedaan volgens de 'Handleiding Wegenbouw en Ontwerp
Hemelwaterafvoer’ van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (uitgave juni 1988).
Afvoerbuizen voor hemelwater dienen een diameter van ten minste 110mm te bezitten. De
afvoerbuis dient zoveel mogelijk recht te zijn. Bochten <135 ° zijn niet toegestaan. De waterafvoer
zodanig detailleren dat de buizen ook vanaf de onderzijde van de brug door te spuiten zijn.
De oplegpijler afwaterend maken richting landzijde zodat de pijler niet verontreinigd kan worden
door afstromend water. Het water dient te worden opgevangen in een goot die in het beton aan
de bovenzijde van het oplegvlak van de pijler is geformeerd. Breedte van de goot ten minste
150mm; de goot (in lengterichting van de goot) afwaterend maken richting waterafvoer.
5.8 Parkeergarage Nieuwelaan
De wand van de particuliere parkeergarage aan de Nieuwelaan (noordoostzijde van de brug), zie
ook paragraaf 3.7, is niet gedimensioneerd op de gronddruk die voortkomt uit de belasting van de
Sint Sebastiaansbrug. In het ontwerp dient hier rekening mee te worden gehouden om de extra
gronddruk op de constructie van de parkeergarage te voorkomen.
5.9 Remmingwerk/beschermingswerk
Het remming/beschermingswerk wordt vernieuwd en dient te voldoen aan de vigerende normen.
Uitgangspunten voor remmingwerk:
Maatgevende scheepsklasse: CEMT III.
Max vaarsnelheid: 3,5 m/s (richting as van het kanaal) [bron vaarwegbeheerder]
Aanvaarhoek 15 graden met de as van het kanaal
Tonnage/waterverplaatsing van het maatgevende schip: 1250 ton
Situatie: beschutte omgeving
Geen afmeer voorzieningen zoals bolders of ladders
Verlichting
5.10 Ontwerpeisen
Ontwerplevensduur
De verhardingen van de weg dienen ontworpen te worden op een levensduur van 15 jaar.
De ontwerplevensduur van constructieve onderdelen van de brug dienen 100 jaar te zijn conform
opgave van de opdrachtgever. (dit is in afwijking van het gestelde in NEN-EN1990)
Veiligheidsklasse
Het kunstwerk is ingedeeld in gevolgklasse 2 (CC2) conform tabel NB.20 van NEN-EN1990.
Geotechnische categorie
Het kunstwerk is ingedeeld in de geotechnische categorie 2 conform de NEN 6702.
Milieuklasse
De onderstaande milieuklassen zijn gedefinieerd:
Voor het brugdek geldt XC4, XD3, XF4;
Voor de schamprand geldt XC4, XD3, XF2;
Voor de pijlers en landhoofden geldt XC4, XD3, XF2;
Voor de poeren geldt XC4. XD3. XF4;
Voor de funderingspalen geldt XC4, XD3, XF4.
Ontwerpsnelheid
Het tracé ligt binnen de bebouwde kom. De ontwerpsnelheid is 50 km/uur.
5.11 Overgangsconstructie, te bevestigen en in te storten spooronderdelen
5.11.1 Algemeen
De wegen worden bij de overgang naar het kunstwerk voorzien van overgangsplaten. De
overgangsplaten dienen zoveel mogelijk haaks op de wegas geplaatst te worden. De
overgangsplaten dienen ontworpen te worden conform het revisierapport van Rijkswaterstaat op
de richtlijn overgangsconstructies (stootplaten) met als documentnaam: NBD 00750, uitgave 01-
02-2006.
Tevens dient voor de aansluiting van de HOV-baan op het kunstwerk een overgangsconstructie
ontworpen te worden, waarbij de maximale hoekverdraaiing van de HOV-baan bij de te
verwachten zetting voldoet conform de NEN 6706.
5.11.2 Eisen t.a.v. de traminfrastructuur
De brugovergangen bevinden zich aan de einden van het val van de brug en dienen het openen
en sluiten van het val mogelijk te maken.
Er dient rekening gehouden te worden met een ruimtereservering voor acht brugovergangen, vier
aan de voorzijde van de brug (niet-draaipuntzijde) en vier aan de achterzijde (draaipuntzijde).
Deze brugovergangen moeten geschikt zijn voor:
aansluiting op spoorstaafprofiel 59R2;
toepassing in een door busverkeer bereden dek (HOV-baan);
de ingegoten spoorconstructie.
Lengteveranderingen van het val moeten door de brugovergangen kunnen worden opgenomen.
Hierbij uit te gaan van een temperatuurvariatie van ± 35°C bij een middentemperatuur van 20°C.
Verplaatsingen van het aansluitende spoor op de aanbrug en de kelder moeten worden
voorkomen; waar dat niet (geheel) lukt, moeten de brugovergangen die verplaatsingen kunnen
opnemen.
Onderwerp Omschrijving eis
HTM wielprofiel De brugovergangen dienen geschikt te zijn voor het HTM wielprofiel.
Zie paragraaf 5.13.2
Onderhoud Brugovergangen moeten vervangen kunnen worden zonder dat aansluitende
spoorstaven uitgewisseld moeten worden.
Retourstroom Er moet een voorziening worden getroffen voor het doorleiden van de
retourstroom.
Opm: Het spoordeel op de brug moet in gesloten toestand elektrisch
verbonden zijn zodat het retourcircuit niet doorbroken wordt.
De delen voor en na de brug moeten eveneens bij een geopende brug leiden
tot een niet onderbroken retourcircuit.
Levensduur
brugovergangen
Minimaal 30 jaar.
Dwarshelling De brugovergangen worden niet in een dwarshelling gelegd, maar horizontaal.
Opleggingen De elasticiteit t.p.v. de brugovergangen dient zodanig te zijn dat de invering
daar niet groter is dan bij het standaard spoor.
5.11.3 Eisen m.b.t. compensatie-lassen
Compensatielassen moeten in staat zijn de dilatatie van het spoor op te vangen en worden
toegepast op plaatsen waar een overschrijding van spoorstaafspanningen en/of relatieve
verplaatsingen in het ingegoten spoor optreden. Het aantal en de locatie waar deze toegepast
gaan worden, dient in een langskrachtenberekening conform NEN-EN 1991-2 (Verkeersbelasting
op bruggen) onderbouwd te worden.
Het aantal compensatielassen dient tot een minimum beperkt te worden (uit oogpunt van geluid
en onderhoud), zie eisen in onderstaande tabel.
Compensatie-lassen moeten geschikt zijn voor:
aansluiting op spoorstaafprofiel 59R2;
toepassing in een door busverkeer bereden dek (HOV-baan);
een ingegoten spoorconstructie.
Onderwerp Omschrijving eis
Aantal compensatielassen Aanbruggen noordzijde: 1 per spoor.
Aanbruggen zuidzijde: 1 per spoor.
Langshelling Eisen aan het alignement, ter plaatse van compensatielassen, zijn
opgenomen op de door MRDH te leveren tekening M1ZA/M1NA.
Dwarshelling Compensatielassen dienen horizontaal te worden aangebracht.
Waterafvoer De inkassingen t.b.v. de compensatielassen dienen voorzien te zijn
van een (te ontstoppen) waterafvoer.
5.11.4 Tractie-energiesysteem
Onderwerp Omschrijving eis
Zinkerconstructie In het ontwerp dient rekening gehouden te worden met een zinker
ten behoeve van het tractie-energiesysteem (plus- en minkabel).
Minkabel Aansluiting van minkabel op beide sporen nabij het val (max. 5
meter uit beide pijlers).
Aansluiting van pluskabel op bovenleidingmasten nabij het val.
Shuntkasten Ter hoogte van het opstijgpunt van de minkabels moeten
funderingen voor shuntkasten worden aangelegd.
Hiertoe dienen vanuit de zinker mantelbuizen opgenomen te worden
(t.b.v. retourkabels naar shuntkast):
Diameter: 90 mm;
Bochtstraal: 700 mm.
Noot: De shuntkasten worden door MRDH geplaatst.
5.11.5 Bovenleiding
Onderwerp Omschrijving eis
Bovenleidingmasten De masten t.b.v. de bovenleiding buiten het val worden door MRDH
aangebracht. In het ontwerp dient slechts rekening gehouden te
worden met de positie en verankering van deze masten. (in te
storten delen)
Zie [6].
Bovenleidingportaal Het (beweegbare) bovenleidingportaal ter plaatse van het val dient
door opdrachtnemer ontworpen te worden.
Hierbij horen tevens de aangrenzende portalen op de vaste brug
waar de ‘normale’ bovenleiding op afgespannen moet worden, incl.
overgang naar rijdraden aan weerszijden van het beweegbare deel
van de brug.
Belastingen De belastingen uit de bovenleidingconstructie zijn in [6] gegeven.
Stroomrail In het ontwerp van het bovenleidingportaal rekening houden met de
stoomrail zoals weergegeven in [6] (E-CU Stroomrail).
Ophangconstructie De rijdraad van de bovenleiding bevindt zich op 5,50 m+BS.
Voorschriften Rekening dient gehouden te worden met het HTM Infra Voorschrift
‘Aanraakspanning versus zwerfstromen’, doc.nr.: 2005-1283.
De rijdraad van de bovenleiding bevindt zich op 5,50m+BS.
Noot: De actuele versie van doc. 2005-1283 is op te vragen bij HTM.
Aarding Alle elektrisch geleidende delen van de brug moeten elektrisch
doorverbonden zijn (zoals leuningen, lantaarnpalen, goten, etc.).
Van toepassing is EN 50122-1.
Noot: Maat Y in figuur 1, par. 3.3.8 ‘Overhead contact line zone and
pantograph zone’ is bij HTM 2 meter.
Min. afstand van
bewegende objecten tot
bovenleiding
40 cm
Doorslagveiligheden Alle elektrisch geleidende delen van en rondom de brug welke
binnen het valbereik van de bovenleiding liggen dienen d.m.v. een
doorslagveiligheid te zijn verbonden met de retour (= spoorstaaf).
5.11.6 Overig
De rijbanen en voet-/fietspaden dienen afgesloten te worden met slagbomen en dienen voorzien
te zijn van de noodzakelijke brugseinen. Tevens dient rekening te worden gehouden met
inmeldlussen voor OV in het asfalt voor de beïnvloeding van de VRI’s in de directe omgeving van
de brug.
Waterdichtheid
De dilataties van het gehele kunstwerk dienen waterdicht te zijn. De betonconstructie onder de
voeg- / dilatatieconstructie dient te worden gedetailleerd als het ware het een open dilatatie /
voeg.
5.12 Belastingen en vervormingen
In de, nog op te stellen, ontwerpbasis zullen de relevante normen worden uitgewerkt. In dit
document worden de te hanteren normen genoemd en worden alléén eisen genoemd die
afwijkend/aanvullend zijn op vigerende normen.
5.12.1 Fiets- en voetgangersbelasting
De fiets- en voetgangersbelasting moet worden aangehouden conform NEN-EN1991-2. In
afwijking van de NEN1991-2 artikel 5.3.2.3 dient te worden gerekend met een door de gemeente
Delft gespecificeerd dienstvoertuig met een totaal gewicht van 50 kN met twee assen. De
maximale asbelasting bedraagt 31 kN. De overige kenmerken van dit dienstvoertuig zijn in
overeenstemming met de NEN1991-2.
5.12.2 Tramverkeer
De trambelasting is gespecificeerd door de tramexploitant HTM. Het type voertuig waarmee
rekening wordt gehouden is het Agglo voertuig. De specificaties zijn als volgt:
Ledig gewicht 570 kN;
Maximaal statisch gewicht (vol beladen) voor overbelasten: 960 kN;
Voertuig bestaat uit 4 draaistellen (onderlinge afstanden: 10,475 meter - 7,4 meter - 10.475
meter) met elk twee assen (h.o.h. 1,9 meter);
Maximale statische asbelasting (vol beladen) voor overbelasten: 120 kN;
Voertuiglengte is 37 meter;
Voertuigbreedte is 2,65 meter.
In principe wordt er niet gereden met dubbele rijstellen. Echter, voor overbelasten moet wel
rekening worden gehouden met dubbele rijstellen.
De stootfactor bedraagt een factor 1,5 op de globale constructie en bedraagt een factor 3 op
lokale onderdelen van de brugconstructie.
De voertuigen zijn (schematisch) als volgt:
Aangehouden wordt het volgende voor vermoeiing: (zonder stootfactoren)
Beladingsgraad Percentage van voorkomen: Totaalgewicht [kN] Aslast [kN]
Leeg 0% 570 71,25
30% beladingsgraad (= alle
zitplaatsen bezet + 1 pers/m2)
80% 659 82,4
100% beladingsgraad (=alle
zitplaatsen bezet + 4 pers/m2)
20% 732 91,5
Voor de vermoeiingsberekening wordt aangehouden dat:
18720 trams per jaar per rijrichting (=4 trams x 18 uur x 260 dagen);
12% van de trams passeren elkaar gelijktijdig op de brug (in overeenstemming met
OVS00030-6).
5.12.3 Belastingen spoorconstructie
Onderwerp Omschrijving eis
Belastingen van tramverkeer
Belastingstelsel voor tweerichtingen materieel met
een totale lengte van 1 x 37 meter (enkel rijstel).
Totaal gewicht per rijstel: 960 kN verdeeld over vier
draaistellen.
Verdeling van de
draaistelafstand
10,475 meter - 7,4 meter - 10,475 meter.
Asafstand Elk draaistel bevat twee assen: h.o.h.1,9 meter.
Voertuiglengte 2 x 37 meter.
Stootfactor op de brug
een factor van 1,5 (globaal) op de brugconstructies en
een factor 3 (locaal) op onderdelen van de
brugconstructie.
Rem en aanzetkrachten (tram) Maximaal 3.78 m/s
2 (= noodremvertraging)
Ontwerpsnelheid (tram) 50 km/u op de aanbruggen en 25 km/uur op het val.
Aslast onderhoudsmaterieel 130 kN (statisch) of 30 kN/m (hiervan de maatgevende
waarde aanhouden). As-configuratie zoals hierboven
gegeven. Rijsnelheid 5 km/uur.
5.12.4 Horizontale belasting
De in rekening te brengen horizontale belasting conform NEN-EN1991 – Belastingen op
constructies en CUR166.
Grond- en waterdrukken
Voor de grondwaterstand en het waterpeil Rijn-Schiekanaal: zie paragraaf 3.10. Voor
maaiveldhoogtes: zie [1] en geotechnisch onderzoek [9].
5.12.5 Verhinderde vervorming
Krimp- en kruipinvloeden
Conform NEN6723 en CUR rapport 85. Voor alle constructieonderdelen moet worden nagegaan
of er verhinderde vervorming kan optreden. Hier moet op gewapend worden ter voorkoming van
doorgaande scheurvorming, waarbij de scheurwijdte-eis geldt van 0,2 mm.
Calamiteiten
Aanrijding onderkant dek en/of onderbouw
Aangezien er géén sprake is van een wegverkeer onder de brug is de kans op een aanrijding van
de onderbouw of van het dek zeer beperkt. Als er al sprake zou zijn van een aanrijding dan zal dit
met lage snelheid zijn en waarschijnlijk ook een voertuig met een lage massa. Daarom wordt er
géén rekening gehouden met aanrijdbelasting op de onderbouw of op het dek.
5.12.6 Doorbuiging/ hoekverdraaiing
Doorbuiging conform de NEN-EN1990:
Voor het tramverkeer gelden comforteisen aangaande hoekverdraaiingen en doorbuiging
conform NEN-EN1990.
Opbuiging (positieve zeeg):
De opbuiging van het kunstwerk dient onder de permanente belasting 1/1000 tot 1/2000 van
de overspanning te bedragen.
5.12.7 Vermoeiing
Voor Nobs dient 125.000 voertuigen per jaar per rijstrook aangehouden te worden. Het
verkeerstype conform tabel NB.6 (voor staalconstructies) en tabel NB.8 (voor betonconstructies)
is ‘lokaal verkeer’ van NEN-EN1991-2+NB
5.13 Zettingen
Na oplevering mag een maximale restzetting van de aardebaan van maximaal 10 cm over een
periode van 30 jaar optreden (met uitzondering van de tram??!). De toelaatbare zakking van de
fundering van de aanbruggen gedurende de referentieperiode bedraagt maximaal 0,02 meter.
Ten behoeve van de verkeersweg, fiets- en voetpad is ter plekke van de aardebaan een
overgangsconstructie nodig. De minimale lengte van de stootplaten voor de gehele brug (met
uitzondering van de voetpaden) is 5,0 meter. De stootplaten dienen hooggelegen te zijn.
Tevens is ten behoeve van de aansluiting van de HOV-baan op de aardebaan met het kunstwerk
een overgangsconstructie nodig. De overgangsconstructie dient te voldoen aan de maximale
toelaatbare hoekverdraaiing die optreedt ten opzichte van de te verwachten zetting van de
aardebaan.
5.14 Betonafwerking
De vlakheid van in het zicht blijvende betonoppervlakken dient te voldoen aan klasse A van NEN
6722:2000 / CUR 100.
5.15 Geluidwerende voorzieningen
De nieuwe situatie brengt meer en andere verkeersbewegingen teweeg. Als gevolg hiervan wordt
extra geluid verwacht. Gemeente Delft neemt extra maatregelen. In dit project zijn daarom geen
extra voorzieningen met betrekking tot de geluidsreducerende maatregelen van toepassing.
Conform het bestemmingsplan (zie [8]) dient te worden gezocht naar geluidsreductie met
betrekking tot asfalt en voegen. In het ontwerp van de nieuwe brug dient het aspect
geluidsreductie te worden meegenomen.
5.16 Kabels en leidingen
In het dek moeten voorzieningen worden aangebracht ten behoeve van;
Openbare verlichting;
Brugbediening, zoals: stopseinen, afsluitbomen en camera's van de beweegbare brug;
Detectielussen ten behoeve van de VRI. De detectielussen worden aangesloten op een
grondkabel die in het trottoir van de aanbruggen wordt gelegd. Hiervoor moeten
voorzieningen voor worden aangebracht;
PRIS (parkeerrouteinformatiesysteem);
Kabels en leidingen voor derden (i.c. mantelbuizen ten behoeve van niet brug-eigen kabels
en leidingen).
De benodigde afmetingen van de zinker dienen te worden bepaald. De afmeting van de zinker
dient hierop te worden afgestemd.
Tijdens het ontwerp (VO/DO-fase) dienen de eisen en wensen aangaande de voorzieningen voor
kabels en leidingen in de constructie geïnventariseerd te worden. In overleg met de
opdrachtgever wordt besloten hoe met deze eisen wordt omgegaan.
6. Eisen basculebrug en –kelder
Let op: De eisen uit hoofdstuk 5 zijn ook van toepassing op de basculebrug en –kelder. Alléén de
aanvullende eisen worden in dit hoofdstuk beschreven.
6.1 Eisen beweegbare brug
Brugopeningen
Voor het constructieve ontwerp wordt een aantal brugopeningen van 1.000.000 gehanteerd.
(=100 jaar x 10.000 openingen per jaar)
Voor het bepalen van de onderhoudsintervallen en voor de gebruiksslijtage wordt rekening
gehouden met het te verwachten aantal openingen van 300.000, gehanteerd. (=100 jaar x 3.000
openingen per jaar).
Aandrijving
De nieuwe Sint Sebastiaansbrug dient te worden uitgevoerd met een elektromechanische
aandrijving met panamawiel.
6.2 Scheepvaart
De Provincie Zuid-Holland beheert, onderhoudt en bedient een groot areaal aan beweegbare
kunstwerken zowel voor zichzelf als voor derden. Vanuit de beheer-, onderhouds- en
bedienfilosofie en de eisen gesteld aan beschikbaarheid en betrouwbaarheid heeft de provincie
Zuid-Holland een functioneel en technisch programma van eisen opgesteld, FTPvE4.0 [7]. Dit
document dient gebruikt te worden als basis bij het specificeren van nieuwbouwwerken en
(grootschalig) onderhoudswerken. Het detail ontwerp dient per object in overleg met de
beheerder aan de lokale situatie en specifieke eisen te worden aangepast. De object specifieke
eisen zijn in dit document per onderdeel weergegeven.
De doorvaarthoogte van de brug is bestuurlijk vastgesteld op (minimaal) 4,5 meter. De
doorvaarthoogte wordt gemeten ten opzichte van het zomerpeil dat is vastgesteld op -0,42 m
NAP. In het FTPvE 4.0 [7] staan in hoofdstuk 2.2 de richtlijnen waar de brug aan dient te voldoen.
Hier wordt o.a. verwezen naar de Richtlijn Vaarwegen 2011 (RVW) van Rijkswaterstaat. Het
doorlopen van de RVW op hoofdlijnen geeft het nautisch ontwerpkader. Het doorlopen van het
RVW is al gedaan door PZH. Dit heeft geresulteerd in de volgende eisen die betrekking hebben
op de beweegbare brug en de aanbrug (vaste deel) die zich over het watergang bevinden.
De doorvaarthoogte en -breedte van de nieuwe brug mogen niet kleiner zijn dan de huidige
doorvaarthoogte en -breedte.
Het deel van de aanbrug dat over het Rijn-Schiekanaal is gelegen dient te worden ontworpen
op een aanvaarbelasting;
De brug (bovenbouw en onderbouw) moet, voor wat betreft delen die kunnen worden
aangevaren te worden ontworpen op aanvaarbelastingen. De klasse van de vaarweg is
hiervoor CEMT III. De belasting dient te worden ontleend aan de ROK;
Het profiel voor de recreatievaart is BM;
De doorvaartwijdte van het beweegbare deel moet minimaal 10,5 meter zijn (haaks op de
vaarrichting van het schip). De gevraagde doorvaartwijdte is niet conform de RVW;
De doorvaartwijdte van het vaste deel van de brug moet minimaal 10,5 meter zijn (haaks op
de vaarrichting van het schip) om de vaarwegbreedte optimaal te benutten. De gevraagde
doorvaartwijdte is niet conform de RVW;
Het beweegbare deel van de brug moet aan de noordzijde gesitueerd worden;
Het val moet richting het noorden openen om de mogelijkheid van bijzondere transporten te
behouden (de Hambrug opent ook richting het noorden).
Wanneer trams in de toekomst over de brug gaan rijden heeft dit nog meer invloed op de
bediening op de omliggende bruggen. Een opening moet zo min mogelijk hinder veroorzaken
voor het tramverkeer, een opening van de SSB wordt dus kritischer en de andere twee
bruggen zullen hierop moeten volgen met een langere openingsduur. Uitgaand van een
maatgevend klasse III schip van 8,2 meter x 85 meter en met toepassing van par. 5.2.5 en
5.2.6. RVW 2011 moeten de Ham- en Oostpoortbrug in tandem worden bediend met de SSB.
Die invloed op de overige bruggen volgt dus uit het toepassen van de RVW.
VRI net buiten de brug is gekoppeld aan de rode lichtseinen. Scheepvaart is leidend. Als de
schip komt gaat reageert VRI. Wellicht moeten wij voor wat voorzieningen (lussen) zorgen. In
ontwerp moet rekening gehouden worden met communicatie/signalering tussen brug en tram.
6.3 Toegankelijkheid basculekelder
De huidige basculekelder is toegankelijk door een deur aan de oostzijde. De toegang tot de
basculekelder dient aan de oostzijde te worden gehandhaafd. Daarnaast dient er een tweede
vluchtweg te worden gecreëerd in verband met de lengte van de basculekelder (>8 meter)
6.4 Brugbesturingsinstallatie
In het ontwerp dient rekening te worden gehouden met voorzieningen ten behoeve van het
brugbesturinginstallatiesysteem. Hieronder vallen onder andere de stopseinen, afsluitbomen,
cameramasten en de voorzieningen voor de bekabeling. Een en ander dient afgestemd te worden
met de opdrachtgever (Provincie Zuid-Holland).
6.5 Potentiaalvereffening
Vreemd geleidende delen, zoals leuningen, mogen bij bovenleidingbreuk niet onder spanning
komen te staan.
6.6 Installaties
6.6.1 Voorzieningen voor brugbediening
ln samenspraak met de provincie Zuid-Holland dienen de voorzieningen t.b.v. de beweegbare
brug te worden bepaald, deze voorzieningen kunnen o.a. bestaan uit:
Voorseinen;
Stopseinen;
Afsluitboomkasten;
Cameramasten;
Seinen HOV;
Bord J15 (al of niet elektrisch);
Doorvaartsein conform BPR art. 626;
Zinker voor kabels.
6.6.2 Opslagruimte reserve afsluitbomen
Er dient een, voor de Provincie Zuid-Holland toegankelijke, ruimte in de aanbrug te worden
opgenomen om de reserve afsluitbomen in op te slaan.
6.6.3 Scheepvaartverlichtingsignalen
Ten behoeve van de oostelijke verbreding van de brug dienen basculekelder en de kanaalpijler
verbreed te worden. De huidige scheepvaartseinen zullen verplaatst moeten worden of moeten
worden vernieuwd.
6.6.4 Cameramasten
Om afstandbediening van de beweegbare brug mogelijk te maken zullen voorzieningen worden
aangebracht om later cameramasten te kunnen plaatsen. Hierbij wordt onder andere rekening
gehouden met doorvoerbuizen ten behoeve van de bekabeling naar de masten. De positie van de
cameramasten volgt uit ontwerp en pre LOR en zullen met beheerder worden afgestemd.
7. Eisen buitenruimte
7.1 Ruimtelijke eisen: omgeving en raakvlakken
Eisen t.a.v. de bestaande objecten
Het project dient langs de grenzen van het project in alle opzichten aan te sluiten op de
omgeving;
Het project dient te voorzien in het voorkomen van schade aan naastgelegen constructies en
gebouwen tijdens de realisatie en na oplevering. Vooral dient te worden aangetoond dat de
parkeergarage en de direct aangrenzende panden aan de noordoostzijde van de brug en de
monumentale bomen aan de zuidzijde langs het Rijn-Schiekanaal geen schade ondervinden;
Bestaande objecten (deze worden in de volgende fase (VO-fase) gekwantificeerd door de
gemeente Delft), welke binnen de projectgrens vallen, dienen verwijderd te worden, voor
zover dit nodig is voor de realisatie van het project of indien deze geen functie hebben na
oplevering.
Ruimtelijke inpassing
Aan de zuidzijde van het Rijn- Schiekanaal bevindt zich een boezemkade. Hiervoor gelden de
regels en bepalingen van het Hoogheemraadschap van Delfland;
De nieuwe brug wordt breder en zal aan de oostzijde dichter bij de bestaande bebouwing
komen te liggen. Deze toenadering is nodig vanwege de ligging van de trambaan en het
fietspad aan deze zijde. De ruimte tussen de brug en de naastgelegen bebouwing wordt
hierdoor smaller. Zie tekening 100014154-F01-T001.
Onder de brug komen géén parkeerplaatsen. Er is later ook geen mogelijkheid om deze onder
de brug aan te brengen.
Aan de noord-westzijde (Zusterlaan) dient het aantal bestaande parkeerplaatsen te worden
behouden;
Het ontwerp van de brug dient aan te sluiten op de bestaande pleinen aan de noordzijde en
zuidzijde van de brug inclusief VRI, zonder aanpassing van de Zuidwal. Het Mijnbouwplein.
Kan, indien noodzakelijk, nog aangepast worden aangezien deze ook heringericht wordt door
MRDH
Het ontwerp van het project dient aan de zuidzijde aan te sluiten op het wegontwerp zie
tekening [1] en de VRI van het project Mijnbouwplein van MRDH;
De wens van de Gemeente Delft is om gedurende de uitvoering ten minste één van de voet-
/fietsverbindingen van de Kanaalweg of het Gashouderpad/Nieuwelaan beschikbaar te
houden. Onderzocht dient te worden of dit mogelijk is.
Ruimtes onder de aanbruggen (inrichting ruimtes)
Er worden geen opslagruimtes voorzien onder de aanbruggen.
7.2 Antigraffiti coating
ln het zicht blijvende, verticale en gemakkelijke openbaar bereikbare betonoppervlakken dienen
aan de buitenzijde te worden voorzien van een antigraffiti coating. Beleid van Delft is geen anti
graffiti coating. Vanuit het project wordt dit meestal wel gedaan met een onderhoudstermijn van 2
tot 5 jaar, om de brug niet gelijk vol gekliederd te hebben.
7.3 Openbare verlichting
De openbare verlichting moet worden uitgevoerd conform het ‘Programma van Eisen aanleg
openbare verlichting’ van de gemeente Delft.
7.4 Kabels en leidingen
7.4.1 Algemeen
Ter plaatse van het kunstwerk zijn verschillende kabels en leidingen aanwezig. In de nieuwe
situatie zijn de landhoofden en pijlers van de constructie zo gunstig mogelijk gepositioneerd ten
aanzien van de kabels en leidingen: zie tekening [1].
In de volgende fase (VO-fase) dienen de eisen en wensen van de kabel en leidingen beheerders
te worden geïnventariseerd. Ook moet een KLIC-melding gedaan worden. Na overleg met de
opdrachtgever wordt besloten hoe deze eisen in het ontwerp verwerkt kunnen worden. Indien de
kabels en leidingen verlegd moeten worden, dient er een verleggingsplan van de kabels en
leidingen te worden opgesteld.
Rekening dient te worden gehouden met de reeds verlegde kabels en leidingen.
De aanwezige kabels en leidingen zijn geïnventariseerd en aangegeven op tekening
DW-BA6506144114-L-0003. Zie bijlage 1.
Tevens dient rekening te worden gehouden met een glasvezelkabel ten behoeve van de
brugbediening op afstand.is deze al aangelegd? Staat deze al op tekening?
Bestaande K&L stroken dienen beschermd te worden tegen zettingen a.g.v. belastingen uit de
aardebaan. Uitwerking hiervan i.o.m. de K&L-eigenaren tijdens de voorbereidingsfase.
7.4.2 In het maaiveld
De aanwezige kabels en leidingen zijn geïnventariseerd en aangegeven op tekening DW-
BA6506144114-L-0003. Zie bijlage 1. Bij het ontwerp dient rekening te worden gehouden met de
eisen die gesteld worden aan de kabels en leidingen. De eisen aangaande de kabels en leidingen
dienen in de ontwerpfase geïnventariseerd te worden.
Bijlage I: Overzicht K&L
