Капитан Клуб №6.2012 (76)

ww

w.c

apta

incl

ub.r

u

№6.2012

NORD STAR 37 FLYИ в штиль, и в шторм

Стальная рапсодия Рональда ван дер Хейдена

VAN DER HEIJDEN

Одиссея большой компанииSUN ODYSSEY 509

Дневники нового путешествияНИКОЛАЙ ЛИТАУ

ADV_MCY70_CAPTAIN-CLUB_460x280_dic.indd 1 04/12/12 11:37

8 ВАТЕРЛИНИЯ

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА

34 Van der Heijden. Стальная рапсодия

Юрий Клодт

40 Amel 64. Моя яхта — моя крепость

Богдан Парфенюк

46 Monte Carlo Yachts. Как рушатся стереотипы

Виталий Шрамков

50 Lagoon 560. Яхта с капитанским мостиком

Иван Смирнов

54 Beneteau MC 5. В ожидании звезды

Павел Багров

60 Jeanneau Sun Odyssey 509. Одиссея большой компании


66 Nord Star 37 Fly. Готов и к солнцу, и к ненастью

Георгий Карпенко

70 Catana 59. Отговорки не принимаются

Тигран Александров

74 Яхты Elling. Путешественники-универсалы

Дмитрий Сураев

78 Beneteau Sense 55. Вилла с пляжем под парусами


84 Grandezza 33 OC. По-фински с итальянским акцентом

Артём Лисочкин

92 Weldcraft 300 Ocean King. Что такое осень?

Иван Смирнов

98 Bavaria Sport 29. О спорт, ты — жизнь!

Михаил Бару

ISSN 1561-8293Журнал зарегистрирован Министерством РФ по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникацийСвидетельство ПИ №77-12817 от 31.05.2002 г.Лиц. серии ИД №06431 от 10.12.2001 г.

Учредитель и издательООО «Капитан-Клуб»

Адрес издателя и редакции:Россия, 199106 Санкт-Петербург,22-я линия В.О., д.3, к.1, оф.516(812) 325-7493, [email protected], [email protected]

Генеральный директорАлександр Прилепский[email protected]

Председатель редакционного советаАлександр Тараненко

Заместитель главного редактораАртём Лисочкин[email protected]

Редакция:Сергей Афонин, Михаил Бару, Альбинас Казлаускас, Георгий Карпенко, Екатерина Марцева, Екатерина Хлопкова, Мария Ширяева, Виталий Шрамков

Арт-директорДмитрий Семёнов, [email protected]

Директор по маркетингу и рекламеАндрей Корнеев, +7 (916) 528-1600,[email protected]

Рекламный отдел:Елена Осокина, +7 (911) 923-1505,[email protected]

PR-служба:Екатерина Марцева, +7 (916) [email protected]

Финансовая служба:Александр Прилепский, Светлана Немцова,Виталий Кузнецов, Светлана Соболева

Офис в Москве:Ленинградский пр., 39/7, Royal Yacht ClubМО, г.Долгопрудный, ул.Якова Гунина, д.1, яхт-клуб «МРП»Андрей Корнеев+7 (495) 363-2254, +7 (916) 528-1600, +7 (929) [email protected], [email protected]Екатерина Марцева, +7 (916) [email protected]

Представительство в Нидерландах:Alexander RyskinChairman, Executive editorSteurgat 33, 4251 NG Werkendam, Nederlands+31 (653) 45 01 98, +7 (926) 611 56 [email protected]

Представительство в Турции:Nataliya BuyuktasAkdeniz Cad. №46/1, Fatih, Istanbul, Turkey+90 (532) 161 30 [email protected]

Представительство в Италии:Davide Bresciani+39 (393) 930 38 [email protected]

© ООО «Капитан-Клуб», 2012При использовании материалов журналассылка на «Капитан-Клуб» обязательна.Редакция не несет ответственностиза содержание рекламных материалов.Точка зрения редакции не всегда совпадаетс мнением авторов публикуемых материалов.Рукописи не возвращаются и не рецензируются.Издание периодическое.Журнал выходит 6 раз в год.

Отпечатано в Финляндии.Типография ScanWeb, Kouvola, Finland.Тираж 15000 экз. Цена свободная.Подписано в печать 10.12.2012 г.

Издание распространяетсячерез ООО «Пресс-Логистик»,(495) 974-2131, http://cdp.logosgroup.ru

Подпискав редакции, [email protected]Заключаем договоры с региональными представителями, желающими заниматься распространением журнала.

26

ЛОЦИЯ

4 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

104 Larson. Сто лет на ровном киле

Дмитрий Рытвинский

106 Cruisers Sport Series. Лазурное совершенство


108 MasterCraft X-Star. Новая эпоха буксировщиков

112 Stingray. Бегущие по волнам


116 Velvette 24 Euphoria. Где убавилось, там и прибавилось

Евгений Железнов

120 Quicksilver. От простого к сложному


124 Grizzly 660 PRO. Только металл

Андрей Рощин

128 Starcraft Fishmaster 196. Догнал, поймал, отпустил


134 Yamarin Cross и Suvi. Алюминий, пластик и лед


ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД

138 Сокровище Солента

Елена Отекина

148 В Россию нужно только верить!

Андрей Петров

ОТДАТЬ ШВАРТОВЫ

152 На море — значит в космосе

Иван Леськив

154 Видеовход — это выход!

Алексей Власов

МОРСКОЙ КЛУБ

158 Брест-2012

Алексей Макеев

ОСТРОВА И ПОБЕРЕЖЬЯ

162 «Апостол Андрей». Дневники нового путешествия

(Окончание)

Анна Золотина, Николай Литау

КАПИТАНСКИЙ АРХИВ

174 Богиня утренней зари

Леонид Амирханов

МОРЕ СТИЛЯ

184 Меню для Черной Змеи

Екатерина Марцева

188 Вековые традиции ювелирного украшения стола

Катя Майбах

190 Пока часы двенадцать бьют

Катя Майбах

ПЯТЫЙ ОКЕАН

192 Cessna 172 Skyhawk. Нестареющая легенда


200 БРОКЕРАЖ

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 5

БОГИНЯ УТРЕННЕЙ ЗАРИЛ Е О Н И Д А М И Р Х А Н О В

Почему-то долгие годы этот красавец-крейсер — гордость морской столицы России — воспринимался лишь в связи с событиями, которые советские историки называли

Великой Октябрьской социалистической революцией.


174 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012 №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 175

c a p t a i n c l u b m a g a z i n e

МОЯ ЯХТА — МОЯ КРЕПОСТЬ

Б О Г Д А Н П А Р Ф Е Н Ю К

AMEL 64

«Ваш уютный дом на воде» — именно таким слоганом маркетологи сопровождают широченные парусные круизеры нового поколения. Просторные, с большими кокпитами и объемными каютами, они действительно удобны для жизни.

На якоре. Или в неспешном прибрежном круизе. Но в океане ходовой комфорт и, главное, уверенность в завтрашнем дне гарантируют яхты совсем других пропорций. Такие, как Amel.



Вы знаете, какой самолет является самым массовым в нынешней истории авиации? Нет, это не какой-нибудь стратегический бомбардировщик и не пассажирский лайнер, как можно было бы поначалу подумать.

Это скромная четырехместная Cessna 172, которых с начала выпуска этой модели в далеком 1956 году построено более 43 тысяч штук. Кстати, душу отечественного авиатора греет то, что на втором месте с 40 тысячами экземпляров

и значительным отрывом от прочих участников книги рекордов — наш «По-2». Но где теперь эти легендарные машины? Даже с учетом солидного возраста летающих экземпляров знаменитого советского биплана остались считанные единицы,

да и то, в основном, где-то в Америке. А вот 172-я успешно живет, здравствует и развивается.

НЕСТАРЕЮЩАЯ ЛЕГЕНДАА Р Т Е М Л И С О Ч К И Н

Ф О Т О Н И К О Л А Я И В А Н О В А И Ф Е Д О Р А Б О Р И С О В А

CESSNA 172 SKYHAWK



Представьте мое удивление, когда я узнал, что журналу «Капи-тан-Клуб» в этом году исполнилось 16 лет! Принимая ответственный пост генерального директора, я был уверен, что изданию лет 10–12, и лишь потом осознал, что первый номер вышел аж в январе 1996 года! Поэтому хотелось бы поздравить всех нас с этой прекрасной датой. 16 лет — возраст свершений. Наконец мы вступили в полосу расцвета, оформились, стали сильнее, профессиональнее. Инте-ресные статьи, качественные тест-драйвы, стильный дизайн — это то, чем «Капитан-Клуб» славился всегда. Обещаю, что он и дальше будет развиваться и совершенствоваться в этом направлении.

Кстати сказать, мы — единственное РОССИЙСКОЕ издание о ях-тах с такой богатой историей. А недавно появилась и Интернет-вер-сия журнала www.captainclub.ru, и теперь архив «Капитан-Клуба» и самые актуальные новости есть прямо на ваших компьютерах.

Да, совсем забыл: с наступающим всех Новым 2013 годом!

CEOАлександр Прилепский

Долгие годы имя этого крейсера связывали исклю-чительно с революционными событиями. И хотя именно причастность к Октябрьскому перевороту спасла его от переплавки, увы, истинная ценность боевого корабля оказалась в тени…

с. 174

Те яхтсмены, у которых максимальный переход под парусами составляет несколько часов, наверняка облю-буют другую яхту. Искушенные же мореходы, ищущие «дом-крепость», знают: альтернативу Amel 64 надо еще поискать…

с. 40

Какой самолет является самым массовым в исто-рии авиации? Нет, это не какой-нибудь стратегический бомбардировщик и не пассажирский лайнер, как можно было бы поначалу подумать. Это скромная четырехмест-ная Cessna 172.

с. 192

ТОЧКА РАНДЕВУ


6 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

M/Y IMPERIAL PRINCESS

www.princessyachts.com

Динамичные моторные яхты с флайбриджем и спортивные яхты V-класса от 39 до 130 футов.

A member of the Moёt Hennessy Louis Vuitton family

ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПРЕДСТАВИТЕЛЬ PRINCESS YACHTS В РОССИИ ∙ www.princess.ruМосква, Рочдельская улица, 11/5 стр.1 ∙ T +7 495 727 11 00 ∙ E [email protected]

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ: Норд Стар +7 812 325 55 32НОВОРОССИЙСК И АНАПА: Nautica +7 8617 71 34 24НИЖНИЙ НОВГОРОД: Проект Принцесса +7 8314 15 33 31

ВЛАДИВОСТОК, ХАБАРОВСК: Laguna +7 4212 697219КАЗАНЬ: Динара Марин +7 843 518 08 67КАЗАХСТАН: Eurasiamotors +7 727 315 05 05

*

*Устанавливая высокие стандарты

ВАТЕРЛИНИЯ

Возможность первым увидеть новые мо-дели мировых производителей — то, ради чего с разных уголков планеты люди соби-раются на яхтенные выставки. На предстоя-щем лондонском бот-шоу с 12 по 20 января 2013 года тоже можно будет полюбоваться на премьеры.

Одна только Princess Yachts готовит к показу две новые модели. Нужно сказать, английская верфь в этом году уже успела порадовать общественность своими новин-ками — за один только 2012 год верфь вы-пустила пять новых яхт. На этот раз в свет выйдут Princess 52 и Princess 82MY.

Эстафету лидерства у иконы класса — Princess 50 — переняла очередная мо-дель. Princess 52 имеет традиционные об-воды корпуса «глубокое V». Плавный выход на глиссирование новой яхте обеспечила команда опытных инженеров отрасли. При-менив технологию вакуумной формовки, они снизили общий вес новой модели и улучшили ее маневренность.

Внутри яхты по-прежнему все рассчита-но на комфортный отдых и удобное управ-ление. Большой обеденный тиковый стол просторного кокпита, лежаки для загорания и барную стойку флайбриджа по достоин-ству оценят любители роскошного отдыха на свежем воздухе. Главная палуба в новой модели открывает отличный обзор с поста

управления, а большие окна обеспечивают естественное освещение.

Камбуз на Princess 52 расположился в кормовой части салона. Освободившееся пространство заняли три каюты на нижней палубе, среди которых в центральной ча-сти корпуса находится мастер-каюта во всю ширину корпуса.

Изящные линии экстерьера и безукориз-ненность внутреннего убранства воплоти-

лись в очередной новинке верфи — мотор-ной яхте Princess 82MY. Здесь реализованы передовые достижения современной тех-нологии и лучшие дизайнерские решения производителя. Новинка сохранила те чер-ты известной линейки яхт, которые прида-ют ей спортивный вид. Панорамные окна во всю длину надстройки, просторный салон главной палубы, роскошный флайбридж вызывают желание скорее отправиться в море.

При проектировании данной модели Princess Yachts особое внимание уделили комфорту владельца. Также учитывалась возможность чартера. Именно поэтому главный салон с гостиной и столовой отде-лены от рубки с камбузом.

Яхта рассчитана на восьмерых го-стей. Мастер-каюта находится на миделе. VIP-каюта напротив нее — в носовой части. По левому борту располагается одна каюта с двумя односпальными кроватями, по пра-вому — каюта с двуспальной кроватью. Для экипажа предусмотрена двухместная каюта в кормовой части, рядом с машинным отде-лением. Тут же в качестве второй экипаж-ной каюты может быть использовано под-собное помещение.

Две новые модели появятся на выставке в Лондоне вместе с другими яхтами произ-водителя, уже известными на рынке.

ЛОНДОНСКИЕ ПРЕМЬЕРЫ ОТ PRINCESS

Princess 82MY

Princess 52

8 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012


С КРЕНОМ НА ПАРУС52 SALONE NAUTICO INTERNAZIONALE

10 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 11


Осень в яхтенном бизнесе — золотая пора, тот короткий промежуток времени, за который покупателю необходимо окон-чательно определиться с выбором яхты к новому сезону. 52-й Международный Мор-ской салон, проходивший в Генуе с 6 по 14 октября, снова стал одним из заключи-тельных аккордов, когда «припозднившим-ся» выпала возможность еще раз ознако-миться с новинками и флагманами моделей катеров и яхт ключевых игроков рынка и, более того, получить удовольствие от со-зерцания и тест-драйвов моделей италь-янских производителей, коих здесь было множество. Salone Nautico Internazionale ежегодно подчеркивает значимость важ-нейшего портового города Генуи не толь-ко в экономическом, но в историческом и культурном наследии Средиземноморья.

Несмотря на слегка «похудевшую» по сравнению с прошлыми годами выставку,

12 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

публике было представлено большое ко-личество новинок, среди которых поразив-шая своими размерами яхта Ocean King 88. Группа компаний FIPA порадовала публику AB 116 с ее мускулистыми линиями обводов корпуса, Ferretti — моделями Open Riva 63, классикой роскоши Mochi Craft 64, Ferretti 690 и -870, Pershing 82. Были представле-ны и спортивные модели, в числе которых Azimut 55S. Интересные новинки привез-ла Jeanneau, выставив Cap Camarat 6.5 CC 7-го поколения, а также итальянская верфь Estensi (Goldstar Sport 360). На стенде груп-пы компаний Azimut-Benetti красовался «малыш» Atlantis 34. Кроме того, были по-казаны действительно непревзойденные в своем сегменте RIBы Lomac Adrenalina 8.5 и -9.5, эргономичность и ходовые качества которых мы успели оценить во время вы-ставки. Среди парусных яхт упоминания за-служивают следующие: гоночно-круизный


14 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012


16 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Baltic 65, Sun Odyssey 469 от Jeanneau, Lagoon 400S2 и -620, Solaris one 42… Естественно, кроме катеров и яхт, свои услуги предлагали марины, а также компании, предоставляющие кредиты, страхов-щики и прочие «околояхтенные» фирмы.

Что касается самой выставки, особенным спросом пользовался сектор парусных яхт. А вот «моторники» предпочли пребывать в унынии от отсутствия ажиотажа вокруг их катеров и катерочков и злословить о провале выставки. Некоторые и вовсе пренебрегли участием, что удивительно, но ожидаемо.

Тем не менее выставка состоялась. Что касается «отсутствия интереса» к моторным яхтам, оно действительно наблюдалось, правда, к яхтам от 70 футов. Ну а то, что не было очереди оформ-лять договоры купли-продажи — так это, извините, не горячие пи-рожки…


18 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Range Marine — эксклюзивный дистрибьютор Москва, Ленинградское шоссе, д. 39, стр. 7, Royal Yacht ClubТел. +7 (495) 973-72-45www.nordstarpatrol.ru [email protected]

Nord Star 37 Fly

Петербургская компания Grizzly, известная своими композит-ными алюминиево-пластиковыми лодками, объявила о начале выпуска линейки катеров, отличительной особенностью которых станет производство корпусов и секций палубы и рубки из алюми-ниевого сплава АМг5. Первенцами ее стали уже прошедшие ис-пытания Grizzly 660 PRO двух модификаций: с рубкой-убежищем, открытой в корму, и рубкой с кормовой переборкой, отделяющей жилое пространство от кокпита (тестовый отчет читайте на с. 124). Кроме того, подготовлена к серийному производству открытая 550 PRO, адресованная в первую очередь рыболовам.

Организованное на новых площадях производство было раз-вернуто в кратчайшие сроки. Оснащенное современным обору-дованием, оно предполагает выпуск самой высококачественной продукции. Изготовление корпусов осуществляется на оборудо-вании немецкой фирмы EWM с использованием технологии Cold Ark («холодной дуги»), позволяющей вести безупречную двусто-роннюю сварку листов металла. Раскрой металла выполняется на высокочастотном станке плазменной резки Vulkan с ЧПУ француз-ской фирмы Goyanel — лидера в данной области станкостроения. Собственная окрасочная камера обеспечивает высокое качество окраски и предполагает широкие возможности выбора цвета для корпусов, палубы и надстроек.

ТЕПЕРЬ И БЕЗ ПЛАСТИКА


С 19 по 22 августа 2012 г. в штате Минне-сота прошел ежегодный дилер-митинг ком-пании Larson. Старейший американский производитель лодок в грядущем году отме-чает свое 100-летие. В честь юбилея была представлена новая лодка All-American 23.

Великолепный 23-футовый runabout со-четает ретростиль и современные мотивы, символизируя вековые традиции Larson. Название тоже подобрано неслучайно и возвращает в далекие 50-е, когда в честь успехов компании на свет появилась но-

вая серия лодок All-American (в переводе — «всеамериканские»). Как и прароди-тель, современный All-American отвечает высоким требованиям индустрии. Корпус построен по уникальной запатентованной Larson технологии VEC, обеспечивающей высокие скоростные качества, отличную мягкость хода и высочайшую прочность конструкции. Дизайн лодки настолько ин-дивидуален, что сразу заставляет обратить на нее внимание. Величественный профиль придает особую стать, интерьер выглядит богато и насыщенно, и поэтому не поки-дает ощущение, что вы находитесь в лод-ке большего размера. Массивная плава-тельная платформа только закрепляет это впечатление, существенно удлиняя лодку и создавая дополнительный комфорт для отдыхающих.

Эта лодка должна стать не только же-ланным подарком компании на юбилей, но и достойным выбором для любителей ак-тивного отдыха на воде.

Новый Larson All-American 23 вы смо-жете увидеть на «Московском боут-шоу» в марте 2013 г. на выставочном стенде ком-пании «Балтик Марин Групп».

ALL-AMERICAN НЕ ТОЛЬКО ДЛЯ АМЕРИКИ

20 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Oceanis – обновленная серия парусных яхт

Тел. +7 (495) 979-2584 E-mail: [email protected] www.e-marine.ru

Новая 70-футовая яхта класса «люкс» итальянской верфи Monte Carlo Yachts про-должает получать награды. Третья модель линейки MCY впечатлила публику в сентя-бре во время показа в Каннах. Тогда, пред-ставленная в классе моторных яхт длиной менее 24 метров, она была удостоена на-грады за лучший дизайн (Карло Нуволари и Дэн Ленард). Соперничать пришлось со 181 претенденткой.

Спустя месяц после фестиваля во Фран-ции шикарная яхта заслужила очередную награду в Форт Лодердейле, на этот раз — в номинации Best Import Motoryacht в сег-менте 70–80-футовых моделей.

«Мы очень довольны подобному внима-нию к нашей новой модели и необычайному успеху на бот-шоу, — комментирует оче-

редную награду Карла Демария, президент Monte Carlo Yachts. — Я думаю, наш проект оправдал ожидания. Это подтверждают по-лученные награды».

На достигнутом в Monte Carlo Yachts останавливаться не намерены. Руководство компании уверяет, что дизайн следующих моделей еще больше удивит мировую об-

щественность. Хозяев новых яхт ожидает еще много интересных решений, а значит и незабываемые ощущения от обладания превосходными яхтами MCY.

Компания представит свою новую модель еще на трех выставках: Miami International Boat Show 2013, Hainan Rendez Vous 2013 и Rio de Janeiro Boat Show 2013.

НАГРАДА ЗА НАГРАДОЙ

НУ ОЧЕНЬ БОЛЬШОЙ БОУРАЙДЕР!


Увы, ритм современной жизни все меньше времени оставляет на полноценный отдых, все реже владельцы катеров используют каюты по прямому назначению. Тем значимее становится откры-тое пространство судна, столь желанное в теплый день. Да здрав-ствуют боурайдеры! А если хочется управлять большим солидным судном и пригласить на борт много друзей, то и размер боурайдера должен быть соответствующим.

Именно в этом — быть боурайдером «королевских» размеров — предназначение Regal 3200. Длина 9,8 м, ширина 3,15 м, сухой вес 4445 кг — серьезное судно! При этом вся его площадь в рас-поряжении большой компании: купайтесь, загорайте, общайтесь… В носу — отдельная «кают-компания» на пятерых (со столиками вполне «обеденной» площади). А в кормовом кокпите рассядутся еще десятеро, причем вольготно.

Кормовые диваны можно и «разворачивать» (перебросив спин-ки), и превратить в шезлонги, и устроить здесь сплошной солярий…

В столешницу ветбара можно «врезать» гриль, рядом — мойка, в комплекте два больших термоящика, «складские» объемы вооб-ще сложно просуммировать (в носу есть даже подобие гардероб-ной!), туалетная комната, как на круизерах…

Но особый кайф от судна получаешь на ходу. Ровный полет (42 узла) над акваторией, полный игнор мелкого волнения и мяг-кие прыжки по большим гребням (корпус OceanTrac, как на боль-ших круизерах!), головокружительные маневры. Недаром это судно особо выделяет президент компании Дуан Тим, называя ее своей любимой моделью за всю историю верфи.

24 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

В будущем году boot Dusseldorf распах-нет свои двери для посетителей с 19 по 27 января 2013 года. Выставочные павильоны уже заполнены до отказа. Еще бы: поряд-ка 1650 экспонентов из более чем 50 госу-дарств подтвердили свое участие. Порядка 40% экспонентов boot Dusseldorf 2013 — зарубежные компании. Более того, еже-годно выставка подчеркивает статус ме-

ждународной организацией коллективных стендов крупнейших стран-производителей катеров и яхт и количеством посетителей — больше полумиллиона гостей со всего света посещают этот ежегодный праздник.

В сегменте моторных катеров и яхт на площадях шести выставочных павильонов будет представлен практически весь имею-щийся на рынке ассортимент — от мегаяхт

до рыбацких лодок от двухсот пятидесяти с лишним верфей, дилеров и импортеров. Про любителей многокорпусных лодок ор-ганизаторы boot Dusseldorf 2013 тоже не забыли — целый павильон отвели под ката-мараны и тримараны от 15 мировых произ-водителей. Экспозиции нескольких павиль-онов будут посвящены всему необходимому для яхтсменов и их лодок — от яхтенной одежды до бортовой электроники и специ-ального оборудования.

Еще пара павильонов отдана компа-ниям, предлагающим экипировку для сер-финга и водных видов спорта. Будет чем заняться и любителям дайвинга — для них предназначена «секция» с экипировкой и предложениями лучших дайверских марш-рутов от туристических компаний. В павиль-оне, посвященном подводной и экстремаль-ной фотографии, можно будет ознакомиться с новейшими моделями оборудования для профессиональной съемки.

Масштабность выставки организаторы boot Dusseldorf поддерживают из года в год благодаря широкому ассортименту това-ров и услуг, обеспечивающему неуклонный международный интерес к мероприятию.

BOOT DUSSELDORF ИДЕТ ПРЕЖНИМ КУРСОМ


26 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Впервые за шесть лет компания Brig добавила в модельный ряд RIBов новую се-рию. Дебют модели Navigator 570 состоялся в сентябре этого года на выставке в Саут-гемптоне. В новой линейке всего три моде-

ли: Navigator 530, -570 и -610. Они являются логическим продолжением серии Eagle, од-нако имеют ряд преимуществ по сравнению с предшественницами.

Navigator 570 оснащен пятью воздуш-

ными камерами. При весе в 380 кг лодка способна транспортировать до 10 человек. Удобное расположение сидений в кокпите позволяет пассажирам избежать излишней тряски на волнах. Консоль управления но-вой модели продумана до мелочей. Новая модель оригинальна во всем: арка из не-ржавеющей стали, спинки сиденья на кор-ме и запираемые боксы на носу.

Все лодки, представленные в Саутгемп-тоне, по просьбе английского дилера были решены в строгой черно-серой гамме, но цвет баллонов и стеклопластиковых корпу-сов семейства Navigator может быть прак-тически любым.

Navigator 570 имеет топливный бак на 98 л и может оснащаться подвесным мо-тором мощностью до 120 л.с. Каждая из моделей новой линейки предусматривает несколько вариантов комплектации и ши-рокий список опций.

Об успехе Navigator 570 говорит покупа-тельский интерес. Тот факт, что в течение нескольких дней после премьеры Brig на-чала принимать предварительные заказы от покупателей из США, Австралии и Кана-ды — отличное тому подтверждение.

НОВАЯ ЛИНЕЙКА BRIG


До недавнего времени применение на борту моторных судов карбоновых трапов определялось скорее стремлени-ем, как говорится, быть «на острие про-гресса» — их малые вес и компактность интересовали в основном владельцев парусных яхт. Сейчас ситуация меняет-ся коренным образом. Хозяева мощных

моторных лодок все чаще отдают пред-почтение этим легким и элегантным трапам, приобретая их как альтернативу тяжелым и громоздким гидравлическим. Легкие и ультратонкие, они способны выдержать груз массой до 350 кг! К ра-дости любителей спортивной рыбалки, данные трапы могут применяться не только на крупных супердорогих яхтах — на спортивной рыбалке благодаря их использованию можно расширить вну-треннее пространство на корме.

НЕ ТОЛЬКО ДЛЯ ПАРУСНИКОВ

28 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

ООО «МАРИНА ДЕВЕЛОПМЕНТ»Россия,123182, Москва,

ул. Авиационная д.79, корп. 1, стр. 2 яхт-клуб «Алые Паруса»

Моб. тел. +7 (916) 995-43-33Тел./факс +7 (495) 995-43-33

E-mail: [email protected]

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО

ЯХТ-КЛУБОВ И ЧАСТНЫХ ПРИЧАЛОВ

Польская верфь Sunreef, которая в 2012 году отпраздновала свое 10-летие, представила к юбилею сразу четыре новые модели катамаранов: две моторные и две парусные, длиной 60, 70 и 82 фута. Особый интерес у обитателей Средиземноморья с его тесными ма-ринами вызвал относительно компактный (по меркам суперъяхт и катамаранов в частности) двухкорпусник Sunreef 60 Power Ewhala, габарит которого по ширине позволяет значительно расширить географию заходов при круизных плаваниях.

Во время ежегодной церемонии, организованной компанией Excellent Events в отеле «Интерконтиненталь» в Варшаве, верфь Sunreef Yachts получила награду «Эксклюзивный Бренд Года», еще раз подтвердившую международное признание успехов юбиляра.

Увидев хотя бы однажды любую лодку ХО, потом будешь безошибочно узнавать марку на воде. Характерный «ледоколь-ный» силуэт корпуса, брутальный дизайн, построенный на вертикалях… Высокая скорость, заложенная конструкторами, подкрепляется отличной мореходностью — 22-градусная килеватость позволяет лег-ко управляться даже с серьезной волной. И при столь суровой, агрессивной внешно-сти — по-яхтенному роскошные оборудова-ние и отделка. У себя на родине, в Финлян-дии, эти алюминиево-пластиковые лодки за довольно короткий срок успели стать культовыми. А теперь относительно моло-дой бренд ХО представлен и в России — официальным дистрибьютором этой фин-ской марки стала компания Range Marine. На сегодняшний день линейка ХО включает шесть основных моделей длиной от 6,3 до 8,4 м, наибольшей популярностью из кото-рых пользуется 7,5-метровая ХО 240 в кают-ной и открытой модификациях.

ЧЕТЫРЕ НОВИНКИ К ЮБИЛЕЮ

НЕ ТАКИЕ, КАК ВСЕ


30 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Наименьший в нашей линейке траулер М47 — это идеальная яхта для тех, кто в первую очередь ценит пространство и комфорт. Ком-пактная снаружи, но очень просторная внутри, она удовлетворит даже самого искушенного владельца. Это настоящая морская моторная яхта, которая не боится высоких волн и при этом, благодаря небольшим размерам и осад-ке, позволяет совершать круизы в большин-стве внутренних заливов, рек, каналов и озер.

РАСШИРЯЯ ВАШИ ГОРИЗОНТЫ

Polar Star М47

Лодка будет демонстрироваться на Moscow Boat Show 12–17 марта 2013 г.МВЦ «Крокус Экспо» 3-й павильон

ООО «ПОЛЯРНАЯ ЗВЕЗДА»141500 Московская область, г.Солнечногорск,

62-й км Ленинградского шоссе, владение 1Тел./факс: +7 (495) 642- 8646, 994-1127, 994-1345

E-mail: [email protected]

Итальянский производитель быстроходных суперъяхт Overmarine Group представил в этом году три яхты: 50-метро-вую Mangusta 165 и две новые модели Mangusta 94. 50-метровая Mangusta 165, способная развивать скорость до 40 узлов, стала самой быстроходной стеклопластиковой яхтой класса Maxi Open. Модели верфи участвовали во всех осенних выставках в Европе и за океаном. Несмотря на временный спад в мировой экономи-

ке, Overmarine Group значительно увеличила объем инвестиций в исследования и разработку новых технологий. Верфь освоила про-изводство стальных и алюминиевых яхт, продолжает разработку водоизмещающих корпусов. Для этого компания заложила очеред-ную верфь во Франции. По результатам выставок все три новинки нашли своих покупателей, что расценивается Overmarine Group как соответствие продукции запросам рынка.

50 МЕТРОВ, 40 УЗЛОВ


Президент Mercury Racing Фред Кие-кайфер, с именем которого связано мно-жество высокотехнологичных разработок

Mercury Marine на протяжении почти 30 лет, объявил о том, что в конце 2012 года оставляет свой пост, хотя и будет еще как минимум два года выступать в роли кон-сультанта компании.

Генеральным директором подразделе-ния, создающего моторы для гоночных и спортивных катеров, становится главный инженер Эрик Кристиансен, тоже извест-ная личность в мире любителей скорости. Среди его недавних разработок — пропуль-сивные комплексы QC4 мощностью 1100 и 1350 л.с. для суперскоростных лодок, раз-вивающих 170 узлов (300 км/ч), а также участие в подготовке линейки подвесных моторов Mercury Verado.

СМЕНА ВЛАСТИ В MERCURY RACING

32 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

1900 2000 2100 2250 2300 24FD 2500 2550 27FD 2700 2750 3200 3550

Модели 2100, 2550, 28EX будут представлены на Московском Боут Шоу в марте 2013 г. Стенд А220 (зал 14)

28EX 30EX 38ЕХ

35SC 38EX 42SC 46SC 52SC

СТАЛЬНАЯ РАПСОДИЯЮ Р И Й К Л О Д Т

VAN DER HEIJDEN

34 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Строительство стальных водоизмещающих яхт в Голландии — давняя национальная традиция. Большую роль в этом сыграло географическое положение страны, а также великое множество каналов, рек, озер и водохранилищ, связывающих Нидерланды с другими странами Северной и Центральной Европы. Судостроение в этой стране имеет корни, уходящие в глубину веков.

Одни из самых лучших рыболо-вецких судов в мире строятся именно в Голландии. А ведь рыболовные суда, особенно небольшие — это точный расчет, сочетание высочай-

шей прочности, мореходности и надежности, учитывая крайне тяжелые условия работы в Северной Атлантике, Северном и Балтийском морях. Неудивительно, что все это, а также послевоенное улучшение благосостояния на-селения и популярность яхтинга в Европе во второй половине прошлого века послужило началом судостроительного бума.

Если говорить о климатических услови-ях Северной Европы, сталь как материал для строительства небольших судов имеет оче-видные преимущества. Это относительная дешевизна, прочность, технологичность, от-сутствие необходимости в сложной оснастке. По большому счету стальные лодки с так на-зываемыми «гранеными» обводами, не тре-бующими сложной гибки стального листа, можно строить в небольшом эллинге практи-чески «на коленке» силами нескольких чело-век. Великолепные лакокрасочные материа-лы для стальных корпусов, созданные в мире за последние десятилетия, отлично защища-ют сталь от ее главного врага — коррозии.

Голландским верфям, строящим яхты, нет числа. Чаще всего это небольшой семейный бизнес, в котором занято от 5 до 20 человек. Количество выпускаемых яхт может варьиро-ваться в среднем от двух-трех до 60–70 в год.

Классическая голландская моторная яхта — это, как правило, стальная лодка длиной 10–14 метров с носовой и кормовой каютами, центральным салоном, в котором находится пост управления, и открытым постом на па-лубе, защищенным лобовым остеклением. Открытый пост закрывается тентом. Мачта или радарная арка складные — для прохо-


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 35

да под низкими мостами. Зачастую для максимального уменьшения габаритной высоты лодки складным делают и остекление верхнего поста управления. Моторный отсек таких судов располагается под салоном. Устанавливается один, реже два двигателя относительно не-большой мощности. Скорость таких яхт — от 6 до 9 узлов. Лодки стро-ятся в речном, смешанном (река–море), морском и даже океанском ис-полнении (класс А-Offshore по классификации ЕС). Голландские лодки отличаются экономичностью и, как следствие, большой дальностью плавания.

Все вышесказанное — преамбу-ла, дающая общее представление о голландских стальных яхтах. Глав-ной задачей этой статьи является описание линейки лодок Van der Heijden известного голландского конструктора Рональда Ван дер Хейдена, которые, по мнению авто-ра, сильно отличаются от основной массы стальных яхт, строящихся в Голландии.

Немного истории. Морской инженер Рональд Ван дер Хейден с юного возраста мечтал строить яхты. Получил специальное образо-вание. Основал одноименную верфь в 1993 году. В течение предше-ствующих десяти лет занимался проектированием и строительством военных кораблей, что, по мнению автора, и сыграло ключевую роль в его дальнейшей карьере. С тех пор на верфи Рональда Ван дер Хей-дена построено более 400 яхт. Для компаний, выпускающих неболь-шие пластиковые катера и лодки серийно, это не так много, но для верфи, работающей над солидными стальными судами, — показатель весьма внушительный. И это всего за каких-то 19 лет! Одновременно в постройке находится порядка шести судов. Несмотря на затяжной кризис в Европе яхты верфи Van der Heijden пользуются устойчивым

спросом благодаря высочайшему уровню исполнения, великолепным мореходным качествам и индивидуальному подходу к работе с каж-дым заказчиком. Вот об этом-то и стоит рассказать отдельно.

Существует расхожее мнение, дескать сталь не годится для по-стройки глиссирующих судов, так как стальной корпус имеет избы-точный вес. Традиционными материалами для глиссирующих лодок являются дерево, стеклопластик и алюминий. Корпуса крупных глис-сирующих судов (длиной более 20 метров), по сложившейся традиции, строятся из композитов и алюминия. Недостатком стеклопластиковых

корпусов является их недолговеч-ность, высокая стоимость материа-лов и относительная сложность технологии изготовления оснаст-ки, делающая выгодной построй-ку только достаточно крупных се-рий. Алюминий позволяет строить штучные и мелкосерийные суда, но при этом дорог сам материал. Алюминиевый лист не такой проч-

ный, как стальной, и при изготовлении корпуса судна требуются ли-сты большей толщины по сравнению со стальными. И еще есть много всяких «но», которые выходят за рамки настоящей статьи.

Автор не ставил перед собой задачу выяснить, кто первый постро-ил стальное глиссирующее судно. Наверняка у Рональда Ван дер Хей-дена были предшественники, да и последователи, скорее всего, тоже есть. Но факт есть факт. Корпуса моторных яхт верхней шкалы линей-ки Van der Heijden Superior 2000 и Superior 2400 построены из стали. И, что удивительно, при суммарной мощности силовой установки все-го 1650 л.с. эти лодки развивают максимальную скорость 25 и 18 уз. На них устанавливаются хорошо зарекомендовавшие себя морские дизели Caterpillar суммарной мощностью от 1650 до 3200 л.с. При уста-новке более мощных двигателей скорость этих лодок может достигать


Модельный ряд Van der Heijden Yachts включает 14 моделей моторных яхт длиной от 11 до 24 метров в пяти основ-ных линейках: Exclusive, Elegance, Dynamic, Dynamic Deluxe и Superior. На сегодняшний день под маркой этой голландской верфи построено более 400 судов

Superior 2400

36 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 37

30 и 25 узлов. Такими показателями обладают стеклопластиковые мо-торные яхты аналогичных размерений, но имеющие, заметьте, гораз-до более мощные силовые установки. И где же тут «собака зарыта»?

А зарыта она в обводах. Корпуса стеклопластиковых яхт извест-ных европейских и американских произ-водителей имеют большую килеватость (так называемое «глубокое V»), которая, как известно, требует большой мощности двигателей для выхода такого судна на ре-жим глиссирования, но при этом создает якобы максимум комфорта при движении с высокой скоростью на волнении. Автор позволит себе с этим не согласиться, так как, на его взгляд, комфортно-го глиссирования при волнении не бывает… Стиральная доска-с — вот что это такое!

По всей видимости, Рональд Ван дер Хейден при проектировании своих яхт придерживался аналогичного мнения, так как обводы кор-пусов Superior 2000 и Superior 2400 имеют более «плоскую» форму, что позволяет затрачивать гораздо меньшую мощность и сжигать, кста-ти, гораздо меньше топлива для выхода на режим глиссирования. Это дает возможность также избавиться от транцевых плит. А в шторм… А что касается шторма — сбрасывай ход, иди в водоизмещающем ре-жиме либо вообще никуда не ходи. Так поступит любой грамотный судоводитель. Все красивые картинки из цветастых рекламных бук-летов и динамичные видеоролики с брутальными мачо и полуголыми блондинками — не более чем трюк, «завлекаловка» для неискушенно-го клиента…

Superior 2000 и Superior 2400 — это достаточно крупные глиссирую-

щие морские моторные яхты длиной 19,3 и 24,3 метра со сплошной главной палубой, на которой расположена алюминиевая «аэроди-намическая» надстройка — салон с флайбриджем и радарной аркой (кстати, складной). Экстерьер этих лодок ближе к классическим глис-

сирующим моторным яхтам, строящим-ся в Европе. Не буду останавливаться на описании компоновки салона, так как она достаточно традиционна и хорошо видна на фотографиях. Постараюсь более подробно рассказать о компоновке кают, поскольку, как мне кажется, в этом и есть вся «изюминка».

Большинство производителей серийных яхт из стеклопластика предлагают законченную компоновку помещений — как говорится, «ешь, что дают» — и, сделав какое-то незначительное изменение в экстерьере или интерьере (увеличив площадь окон в мастер-каюте, например), начинают позиционировать такое судно как совсем новую модель. С позволения сказать, они лукавят.


Dynamic Deluxe 2100

38 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Dynamic Deluxe 1500 1700 2100

Длина, м ............................................... 15,50 ......... 17,30 ..........21,50Ширина, м ............................................. 5,00 ............5,35 ............6,00Осадка, м ............................................... 1,30 ............1,40 ............1,50Водоизмещение, т ....................................28 ...............35 ...............44Запас топлива, л .................................. 2500 ...........3000 ...........6000Мощность двигателей, л.с. ............ 2 × 150 ...... 2 × 220 .......2 × 400

Стальные яхты Superior 2000 и Superior 2400 — это нечто более основательное. Они как бы сближают своего хозяина с владельца-ми судов более высокого ранга. Они ближе к мегаяхтам. А это требует уже совсем другого подхода при проектировании интерьера.

Superior 2000 построена в более голланд-ском стиле, нежели ее старшая «сестра». Ма-стер-каюта очень большая, находится в корме и имеет огромное панорамное окно, выхо-дящее на кормовой кринолин. Рядом с ней — отдельная двухместная каюта с койками, расположенными одна над другой. Это очень удобно для размещения детей владельца ря-дом с родителями. В средней части корпуса

находится машинное отделение. В носовой части — две гостевые каюты с индивидуаль-ными санузлами, имеющие отдельный вход из салона. По желанию заказчика количество кают может быть уменьшено до трех или увеличено до пяти. Варианты отделки и ма-териалы интерьера согласовываются с заказ-чиком. Все, как у более высоких классов яхт.

Старшая в линейке Van der Heijden — 24-метровая Superior 2400 — имеет стандарт-ную компоновку для большинства мотор-ных яхт своего класса. Мастер-каюта здесь на миделе, во всю ширину лодки. Большие овальные вертикальные иллюминаторы, выходящие на оба борта (в средиземномор-ском стиле), далее по коридору в нос — две гостевых каюты с раздельными койками. В носовой части — VIP-каюта с большой дву-спальной кроватью на подиуме. Компоновка кают и отделочные материалы могут менять-ся по согласованию с заказчиком. Машинное отделение смещено ближе к корме. За ним находится двухместная каюта экипажа с сан-узлом. Вход в нее осуществляется с кормового кринолина (хотя это немного странно для Се-верной Европы).

Когда смотришь на яхту со стороны, со-здается полное впечатление, что она сделана из стеклопластика. Стройный силуэт, боль-шой развал бортов в носовой оконечности, «зализанные» обводы надстройки. Транец красиво выгнут, ни одной ломаной линии. У читателя непроизвольно возникнет мысль о десятках килограммов шпатлевки, которой выравнивали такой корпус. Уверяю вас: это не так. Шпатлевку, конечно, используют, но в минимальном количестве. Автору не попада-лись такие места на голландских лодках, где толщина ее слоя превышала бы пару милли-метров. Вся эта стальная красота — результат огромного опыта и высочайшей судострои-тельной культуры голландских мастеров.

В заключение хотелось бы остановить-ся еще на одной приятной особенности гол-ландских яхт. Эти лодки — очень теплые! Прекрасная теплоизоляция (используется напыляемый пенополиуретан толщиной 30–40 мм) в сочетании с двойными стекло-пакетами (стандартное исполнение) дает по-трясающий эффект! Мне доводилось подолгу жить на голландских лодках, причем именно в холодное время года (октябрь–ноябрь). Там действительно очень тепло и уютно. При этом стоит вспомнить добрым словом котлы Kabola, которыми оснащаются все достаточ-но крупные голландские яхты. Ну и, как само собой разумеющееся, на лодках установлены надежные системы кондиционирования, ко-торые обеспечат прохладу в жаркую погоду.

Еще одно огромное достоинство сталь-ных яхт — возможность держать эти лодки на воде круглый год даже при наличии льда. Представляете, какая экономия на ежегодных спусках-подъемах? Действительно, голланд-цы строят лодки для того, чтобы на них мож-но было с комфортом жить всей семьей. И это тоже национальная традиция…


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 39

Эксклюзивный дистрибьютор в России

Офисы продаж:Яхт-клуб «Алые Паруса»,Яхт-клуб «GM Zavidovo»,Яхт-клуб «Crocus City»,[email protected], www.grandmarine.ru

+7 (495) 995-4333+7 (919) 995-4333+7 (985) 995-4333

Superior 2000 2400

Длина, м .......................19,30 ............24,10Ширина, м .....................5,60 ..............5,95Осадка, м .......................1,45 ..............1,45Водоизмещение, т ........... 38 ................. 48Запас топлива, л ..........4200 .............7400Двигатели, л.с. .........2 × 825 .........2 × 825Макс. скорость, уз ........... 25 ................. 18

AMEL 64

40 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

МОЯ ЯХТА — МОЯ КРЕПОСТЬ


«Ваш уютный дом на воде» — именно таким слоганом маркетологи сопровождают широченные парусные круизеры нового поколения. Просторные, с большими кокпитами и объемными каютами, они действительно удобны для жизни.

На якоре. Или в неспешном прибрежном круизе. Но в океане ходовой комфорт и, главное, уверенность в завтрашнем дне гарантируют яхты совсем других пропорций. Такие, как Amel.


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 41

Мы уже упоминали (№5/2012), что отец-основатель этой самобыт-ной верфи обожал жизнь мор-ского скитальца, а опыт каждого

океанского перехода воплощал в новых чер-тежах. Вот так со временем и «выкристал-лизовалась» концепция-мечта морского пу-тешественника. Именно двухмачтовая — с меньшими по размерам парусами кеча про-ще справиться в одиночку, а центровку мож-но легко «подогнать» под нужный курс и силу ветра. Именно с центральным кокпитом и хардтопом, максимально укрывающими вах-тенных в шторм. Именно с умеренной шири-ны транцем — так меньше шансов на бросок кормовой волной. Именно со скегом, усили-вающим руль (баллер диаметром 70 мм!) и до-бавляющим стабильности на курсе. Именно с шестью водонепроницаемыми переборками, позволяющими «отсечь» затопленный отсек и добраться до порта даже с пробоиной...

Корпус яхты выклеивается вручную по очень сложной схеме, обшивка (сплошной пластик, без заполнителя) в отдельных ме-стах содержит до 40 слоев ткани! Все перебор-ки и элементы мебели приформовываются к корпусу (все еще покоящемуся в матрице — гарантия идентичности яхт) и работают на общую жесткость судна. Крепость и жест-кость корпуса гарантируют и долгую его жизнь. Палубу (сэндвич), хардтоп и люки формуют в закрытых матрицах (инжекцией), что делает идеальным сочетание прочности и веса с «глянцевой» поверхностью.

Если перо руля защищено скегом (навеска — 3 мощные петли), то винт — фальшкилем. В самом прямом смысле: редуктор встроен в тело фальшкиля. То есть шансы намотать на винт муринг или сеть минимальны. А подру-ливающим устройствам (носовому и кормо-вому) на ходу вообще ничего не грозит — они задвигаются в корпус.

Двигатель, генератор, опреснитель, кон-диционеры, помпы, аккумуляторы и вообще все ключевые механизмы сгруппировали в


42 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

герметичном(!) машинном отделении. Даже если в трюме вода, она не сможет залить агре-гаты — все будет работать.

Бесперебойное электроснабжение — важ-ный пункт для этой яхты. На носу — пара якорных лебедок, позволяющих заодно и швартовы/муринги добить. Закрутки обоих передних парусов (внутренний стаксель — еще одна мечта океанского яхтсмена) — на электромоторах. И грот с бизанью тоже закру-чиваются в мачты нажатием кнопок.

На стоянке гидропривод опускает транец (кормовую платформу) — открыт доступ к гаражу для RIBа длиной до 3,4 м с установ-ленным подвесником. Заодно с платформой откидывается ажурный трапик входа на па-лубу. А взойти на борт с причала можно по выдвижному гидравлическому трапу-сходне.

Палуба на вид тиковая. Но это Amel teak — изобретенное верфью пластиковое покрытие, нескользящее и очень стойкое к истиранию. Визуальное благородство дерева не требует

регулярного обслуживания (ежегодной про-питки маслами, циклевания и т. п.).

В палубу интегрировано множество лю-ков, под которыми большие и малые рунду-ки, для шкиперских нужд и специальные. К примеру, большие матрацы кормового сан-дека на ходу или перед дождем укладывают-ся под соответствующие лючины и не загро-мождают место каюты, как обычно. В носу — большая парусная кладовая, отделенная «таранной» переборкой от жилой каюты (еще


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 43

один пункт в характеристику живучести суд-на). Кокпит глубокий, хорошо защищенный комингсами и полукабиной. Из подволока по-следней еще и хардтоп выдвигается — теперь от дождя или брызг укрыты даже сидящие на кормовом диване кокпита. Стол привычно откидывает «крылья», увеличивая площадь втрое.

Все манипуляции с парусами можно осу-ществлять, не выходя на палубу. В распоряже-нии вахтенных — шесть лебедок, все — с элек-троприводами. Рулевой восседает в глубоком кресле, богатая приборная панель перед ним напоминает таковую на моторной яхте. А рядом можно разложить, например, карту — редкая возможность для яхтенного штур-мана визуально свериться с местностью, не выходя из-под укрытия. Брандерщит в от-крытом положении «живет» в нише под вхо-дом, закрывается одним движением — очень практично. Спускаюсь по лестнице — я в уют-но обставленном салоне (глубинная люксо-вость интерьера — тема особая).

Прямо у входа — «пищеблок»: окаймлен-ный диванами стол слева и богато обстав-ленный камбуз справа (в стандарте: духовка, посудомойка, микроволновка, холодильники 180 + 130 л). Понравилась П-образная форма камбуза: при крене очень удобно готовить, облокотившись на барную стойку. В носовой части салона — штурманский стол справа и два дивана с подручным баром слева. Верфь предлагает и альтернативу: обеденная группа сдвигается к подмачтовой переборке, а вместо нее оборудуется одиночная каюта капитана.

Штурманский стол уважительных разме-

ров и обставлен с толком — верфь не упро-щает рабочее место навигатора, как сейчас делают многие. Единственное сомнение: все же штурманский стол уместнее возле входа.

Владелец располагается в больших носо-вых апартаментах с симметричной двуспаль-ной кроватью и персональным санузлом. В последнем есть отдельная душевая кабина, а в каюте обращают на себя внимание не-маленькие бортовые окна (не «погреб», как обычно) и трюмо с табуреткой.

В корме — две гостевых каюты, с дву-спальной кроватью и двумя односпальными. Над односпальной койкой нависает стенка кормового гаража, так что над ногами места впритык. Но это единственное замечание, а все остальное (высота подволока, объемы шкафов, электро- и естественное освещение) — в порядке, гости не обидятся. Впрочем, в корме тоже доступен альтернативный вари-ант — большая каюта владельца, а носовая становится гостевой. Для четы морских ски-тальцев — самое «оно».

Продуманность — вот «конек» Amel. И в концепции, и в планировке, и даже в мелких деталях. Если (не дай Бог!) придется изоли-ровать заливаемую водой каюту, достаточно всего-то закрыть дверь (мощную, с герметич-ным уплотнением по периметру) и зафикси-ровать штатной доской с большим затяжным винтом (они хранятся под ближайшим пай-олом). А перекрыть воду (заливы-сливы) в изолированную каюту можно здесь же, в ко-ридоре, под соседним пайолом, где сгруппи-рованы вентили. На «рога» швартовных уток достаточно наступить — и они прижмутся к

палубе, исключая травматизм или захлесты-вание шкотами. Большая часть такелажных проводок спрятана под палубу. «Крылья» кокпитного столика на ходу надежно фикси-руются в сложенном положении нержавею-щей скобой и не стучат на каждой волне, как обычно бывает. Для затаскивания динги в «стойло» предусмотрена отдельная лебедка… Перечислять все эти заботливо предусмо-тренные мелочи, вплоть до штатного места для карандашей на штурманском столе, мож-но до бесконечности.

Столь же внушителен и список стандарт-ного снабжения яхты — не всякий однокласс-ник даже в опциях содержит все его пункты: радар, два картплоттера, две подрулки, посу-домойка, генератор, опреснитель и т. д., ко-торые здесь входят в обязательную поставку. Судно сдают именно «под ключ», даже с кран-цами и швартовами. Догружайте продоволь-ствием — и на Карибы… Кстати, по пути туда и обратно даже дозаправляться вряд ли при-дется: запас топлива — 1400 л!

РЕЗЮМЕ«Прибрежные» яхтсмены, у которых макси-мальный переход под парусами составляет несколько часов, не сомневаюсь, облюбуют яхту попросторнее/побыстрее/подешевле (нужное подчеркнуть). Но искушенные море-ходы, ищущие первоклассно выполненный «дом-крепость», которому можно без опаски доверить жизнь и здоровье (свои и родных тебе людей), знают: альтернативу Amel 64 надо еще поискать… Это настоящий «морской скиталец» для путешествий без ограничения акватории и с достойным комфортом.


44 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Amel 64

Длина, м .............................................. 19,60Ширина, м ............................................ 5,60Осадка, м .............................................. 2,40Надводный габарит, м ...................... 23,50Водоизмещение, т .................................. 33Масса балласта, т .................................. 8,5Площадь парусов, м2 грот ........................................................ 64 генуя ...................................................... 87 бизань ................................................... 36 стаксель ................................................ 38Запас топлива, л ................................. 1400Запас воды, л ........................................ 900Мощность двигателя, л.с. ................... 160

www.amel.fr

Яхтенная верфь AMEL, вот уже 40 лет производящая во Франции круизные парусники, предлагает в настоящий момент две модели AMEL 55 и AMEL 64, отражающие дух верфи в современных и утонченных линиях.

Профессиональное международное жюри из 15 жур на-листов номинировало модель AMEL 55 на премию Яхта Года 2012/2013 (European Yacht of the Year) в категории «Парусник класса Люкс». Испытания яхт будут прово-диться в октябре после яхтенной выставки в Генуе, результаты будут объявлены публике во время выстав-ки в Дюссельдорфе в январе 2013 года.

Контакты в России: Ультра Сэйл Груп E-mail: [email protected] • тел. +7 495 765 7000

Cоз

дани

е 0

5 46

30

29 2

9 - Ф

отог

раф

ии: п

од п

арус

ом ©

AM

EL

/ Инт

ерье

р ©

JM.R

ieup

eyro

ut.

KaptKlubRU-23x28-Sept.indd 1 18/09/12 12:37

КАК РУШАТСЯ СТЕРЕОТИПЫ

В И Т А Л И Й Ш Р А М К О В

MONTE CARLO YACHTS

В прошлых номерах мы подробно рассказывали о лодках Monte Carlo Yachts: MCY 76, MCY 65 и MCY 70. Пришло время узнать, как ведут себя эти итальянские «коронованные особы», собравшие столько престижных наград на различных выставках, непосред-

ственно в море. В этом нам помог капитан Максим Марченко, который и на верфи в Италии побывал, и проверил MCY 65 на прочность во время шторма неподалеку от прекрасного Портофино.

46 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Прошло то время, когда люди покупали лодки только потому, что это было красиво. Теперь человек, решив-ший приобрести яхту, предпочитает не только выби-рать, но и лично участвовать в процессе ее создания. Хотя и здесь срабатывают некоторые стереотипы. На-пример, если брать Англию, Голландию, Германию и

Италию как страны, где производят лодки, то потенциальный поку-патель будет первым делом рассматривать Англию и Голландию, а Италию — в последнюю очередь, просто потому, что так исторически сложилось. У итальянцев, по бытующему мнению, из-за благоприят-ных климатических условий менее жесткие требования к надежности конструкции лодок и к мореходным качествам. Зато они преуспели в области дизайна.

Но современные реалии таковы, что люди хотят не только пора-жаться смелой дизайнерской мысли и необычным конструкторским

решениям, но, прежде всего, ощущать безопасность в море. Сочетание этих качеств плюс внимательное отношение к пожеланиям клиента — залог успеха любой верфи. Вот и итальянцы не просто перестрои-лись под новые требования яхтенного мира, но и продемонстрировали маркетинговую новизну самой идеи создания лодок. Взять, к приме-ру, концепцию безотходного производства в самом широком смысле этого слова, когда не просто минимизированы отходы, а вообще все лишнее сведено на нет. Семейство Monte Carlo Yachts идеологически и концептуально проработано во всем отведенном ей размерном диапа-зоне — от 60 до 130 футов, и в этом мы убедимся с годами. Не за горами очередная премьера — MCY 86. А пока что узнаем у Максима о его опы-те управления MCY 65.

НА ВЕРФИВладелец MCY 65, с которым мы ездили по-лучать яхту на итальянскую верфь, пришел на Monte Carlo Yachts осознанно. Для него это была уже не первая лодка. Он владел яхта-ми различных брендов, ездил на выставки, на верфи, чтобы своими глазами увидеть и руками потрогать. И только тогда, когда он побывал на Monte Carlo Yachts, увидел весь отлаженный технологический процесс, по-общался с руководством верфи и вник во все тонкости производства, он остановил свой выбор на этой лодке.

Прежде всего, владелец остался доволен тем, как чутко реагировали на его пожела-ния. Ведь постройка пластиковой лодки по устоявшейся технологии — это конвейер, где весь процесс отлажен, и времени на все твои «хотелки» особо нет. Потом тебе пред-лагают пойти в тюнинг-центр, где начина-ют все разбирать, за что опять приходится платить, а в итоге потом здесь потекло, там

открутилось и т. д. Это все неправильно. Здесь же на начальном этапе обо всем договорились, и на верфи сделали так, как он хотел.

Вначале он задавал вопрос: «Какой номер борта будет у моей лод-ки?», так как не хотел брать первую, вторую или третью. Потому что это сложившаяся практика. Первый корпус — всегда проблемы, кто бы и для кого его ни строил. Самолеты ведь учат летать. То же самое и с кораблем.

Ну и, конечно же, сроки. Обычно у южных парней, как только солн-це вошло в зенит, — всё, сиеста. Мы приехали в назначенный срок, был июль, жара, а там люди реально с семи утра работают на заводе. Где ты видел итальянца, работающего с семи утра? Вот за забором была классическая Италия: в стране кризис, особняки стоят заколоченные. А на верфи кипит жизнь. И это не показная беготня, как это частенько бывает, когда приезжают заказчики. Там вообще нет лишней суеты. Мы ехали туда с предубеждением, мысленно готовились к проблемам, поэтому прибыли с запасом в два дня, так как дальнейший отдых был распланировал и не хотелось портить планы. Все опасения оказались напрасными. Лодка была готова точно в срок и дожидалась нас, бле-стя на солнце отполированными боками. И за эти два дня, которые


Максим Марченко, капитан MSY 65

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 47

я там провел, я наблюдал отлаженные действия всех работников верфи. Я приез-жал в восемь утра — все ра-ботают. Уходил в шесть-семь вечера, а они продолжали работать. Все в курсе, все в теме, все на одной волне. Ат-мосфера на верфи удивила и понравилась.

ПЕРВЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯЛодку получили точно в срок, и мы вышли в море часа на полтора. Нам дали заводского капитана и ин-женера. Сначала мы просто ходили и везде проверяли. Вибрации нет, а ведь даже у более известных брендов бывают проблемы именно с вибрацией: новую лодку берешь, а ее трясет. У кого-то — больше, у кого-то — сла-бее. Те, кто разобрались, ста-ли ставить австралийские винты. Одна пара стоит 10 000 фунтов. Вибрация значительно уменьшилась. Здесь же я не увидел ав-стралийских винтов, но и вибрации не было. Выход на рабочие показатели — все в норме. Попробовали, как она слушается руля, — замечательно. Подруливающие устрой-ства, кондиционеры нагрузили — все рабо-тает. По помещениям прошлись: протечки, стуки, шумы и т. д. — нет вопросов!

Обычно, когда берешь новую лодку (а у меня большой опыт) — десятки мелких про-блем. На лодках, которые от 70 футов, дале-ко за 50 позиций мелких недочетов. Да, это все устраняется потом на месте, но владелец из-за этого тратит свое драгоценное время...

На лодке есть ряд интересных решений: португальский мостик, картинка необычная, нос хороший для мореходности. Ведь почему пластиковые лодки боятся встречной волны? Нос у яхты кругленький, потому что нужно сделать большим носовое помещение. Как только сделали каюту большой — образовал-ся воздух. Ты не можешь волну пробить этим воздухом, и против волны лодка начинает прыгать. А когда делаешь «глубокое V», на-чинаешь волну пробивать, площадь каюты

теряется. Найти баланс — одна из хитростей постройки лодки. На Monte Carlo Yachts умуд-рились это сделать: и нос правильно подогну-ли, и мореходность появилась, и развесовоч-ку сделали такую, что лодка идет достаточно ровно. То есть они с первого раза сделали так, как должно быть.

БЕЗ ПЕРЕГРЕВАМы решили совме-стить приобретение лодки и получение судоводительских дипломов. Прошли теоретическое обуче-ние в Москве и от-правились кататься с международным инструктором по Ад-риатике, чтобы сдать квалификационную практику. Нужно по-

нимать, что все на этой лодке в первый раз. Как оказалось впоследствии, даже инструк-тор впервые столкнулся с системой «умная лодка».

И вот мы все пошли в море. Болезнь всех лодок, которые летом выходят, — вырубаются кондиционеры, потому что они перегревают-ся. У нас случилась подобная история, но не из-за того, что оборудование плохое, а из-за того, что мы неправильно ими пользовались. У нас сработала сигнализация, и я по при-вычке подумал: «Ну вот, началось». Спустил-ся вниз, увидел, что помпа перегрелась. Мне оставили телефон электронщика с завода, и я ему позвонил — опять же итальянцу и в субботу вечером! Он сразу взял трубку и все объяснил. Оказалось, что надо было внима-тельнее читать инструкцию — тогда сразу бы


У нас сработала сигнализация, и я по привычке подумал: «Ну вот, началось». Спустился вниз, увидел, что помпа пе-регрелась. Мне оставили телефон элек-тронщика с завода, и я ему позвонил — опять же итальянцу и в субботу вечером! Он сразу взял трубку и все объяснил. Ока-залось, что надо было внимательнее чи-тать инструкцию

48 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

поняли, что включать так, как мы это делали, нельзя. Я убрал лишнюю нагрузку, и все зара-ботало. Больше этого не повторялось.

Наш маршрут проходил от Монфальконе до Сплита. Каждый день мы приходили ку-да-то, вставали либо в гавань, либо на якор-ную стоянку. То есть мы не выходили с лодки, мы жили в ней и пользовались всеми систе-мами: платформой, лебедками… И в тихую погоду ходили, и не в тихую, и быстро, и мед-ленно. Все работало без нареканий. Когда я увидел тачскрин-монитор под большим ло-бовым стеклом, то поначалу подумал, что бу-дет плохо видно на солнце и что он будет на такой жаре перегреваться. Ничего подобного. А из-за чего я начал об этом говорить? Одна знаменитая большая верфь построила под сто футов лодку, на которой были установле-ны одни из первых мониторов тачскрин. Так в апреле здесь, в России, монитор перегрелся, а все системы были заведены на эту «умную лодку» без дублирующих клавиш управления в другом месте, и яхта стала неуправляемой. Ни руль, ни мотор — ничего не работало. Даже якорь не могли скинуть. Благо через полчаса яхта остыла, завелась, и закончилась история тем, что уже наши механики поста-вили специальные принудительные венти-ляторы для монитора.

А тут все просчитано. Мало того, что ни разу не перегрелись мониторы, так в машин-ном отделении есть дублирующая панель. Инженерно — «пятерка». После похода у меня не было необходимости тратить большое ко-личество времени на устранение выявлен-ных недостатков, так как их, можно сказать, и не было!

ЭКСТРЕННАЯ ШВАРТОВКАВ конце нашего путешествия в марине Фрапа

нам пришлось пройти еще одно испытание. Прибли-жался шторм, мы заранее выбрали место стоянки, раскрепились, растяну-лись, убрали все по-штор-мовому, радуемся, как все хорошо получилось, и тут к нам бежит начальник гавани с круглыми глаза-ми и просит переставить-ся, потому что идет боль-шая лодка, аварийная, и это единственное место, где она может встать. Нам

дали второе от берега место, и, чтобы там встать, надо было проскочить между лодка-ми, которые стоят носами с натянутыми ве-ревками, при боковом штормовом ветре. Ме-ста для маневра не было вообще, а с горы уже летели песок и пыль.

В такой ситуации шанс у нас был один: заскочить, развернуться и кормой зайти, а я только второй раз встал за руль этой лодки. Не зная ее возможностей, я боялся, что может не хватить мощности подруливающих. Все маневры выполняются с упреждением, а тут упреждение тяжело понять из-за порывов. На ходу заскакиваю, понимаю, что лодка зашла под прикрытие больших лодок и у меня есть инерция назад. Мы быстренько кинули два кормовых, ветер был уже с кормы, и в этот момент мимо на нас летит с берега стул, ко-торый просто сдуло ветром. Этих нескольких минут управления хватило, чтобы понять: лодка — она живая. Я боялся ее, а она — меня, но мы подружились. Главное, что я, второй раз стоящий за рулем MCY 65, лодку чувство-вал, а она послушно откликалась на все мои действия.

ИСПЫТАНИЕ ШТОРМОМВ октябре мы были в Лигурии, шли из Санта-Маргариты в Ва-рацце. Расстояние примерно 35 миль. Накануне ночью был шторм, волна под четыре ме-тра. По прогнозу погода была хорошая, волна убавилась, и после обеда местный капитан предложил идти. Волна оста-валась 2–2,5 метра, но не особо опасная, остаточная. Прогноз, к сожалению, не оправдался.

Мы шли по прямой, дол-

жны были придти засветло, и когда оставался где-то час хода, я увидел, как тучи, висевшие над горой, становятся все ниже и ниже. По-том они с горы стали «срываться» и полетели на нас. За десять минут двухметровой волны не стало — ее сгладило ветром с берега. Мы с капитаном тут же договорились, что нужно идти к берегу, потому что через полчаса ветер разгонит такую волну, что будет кошмар.

Изменили курс, пошли к берегу, и на под-ходе к берегу анемометр показывал 45 узлов, то есть наши 15 узлов плюс скорость ветра 30. Потом мы развернулись кормой и побежали по ветру. Когда уже шли от берега, ветер был в борт, а на анемометре было аж 57 узлов. При таком шквалистом ветре воду срывает с волн, и она летит, как пыль.

Обычно в таких ситуациях все внутри яхты мокро, потому что этот водяной спрей проникает везде, а у нас ни одной протечки ни в салоне, ни в каютах! Как правило, когда лодки, только что сошедшие с верфи, попада-ют и не в такие серьезные штормовые усло-вия, то приходят в конечный пункт протек-шие. А мы после этого шторма еще три дня жили на лодке, и никаких протечек так и не нашли. Так что в плане эксплуатации за эту итальянскую верфь можно быть спокойным, если они сохранят все в тех кондициях, кото-рые есть сейчас.

Если резюмировать, MCY 65 — это лодка, которая позволяет строить планы с оглядкой только на погоду.

А владелец лодки уже планирует поме-нять размер и пересесть на новинку верфи этого года — MCY 70, столь громко заявившую о себе на яхтенном рынке. И готов был даже взять борт из первой тройки, но они уже име-ют своих владельцев.


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 49

ЯХТА С КАПИТАНСКИМ МОСТИКОМИ В А Н С М И Р Н О В

LAGOON 560

С того момента, когда парусный катамаран как техническая конструкция перестал быть экзотикой, у него нашлось немало почитателей среди яхтсменов. Причем часть из них отдавали катамарану должное

как очень быстроходному паруснику, другие же были в восторге от его возможностей для крейсерства. Еще бы, при одинаковой длине он многократно превосходил по объемам и полезной площади однокорпусную яхту, да и качка на нем оказалась куда менее коварной. Неудивительно, что крейсерские катамараны начали строить

по всему миру, а их владельцы были готовы смириться с высокой стоимостью стоянки в маринах.

50 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 51

Компания Lagoon является безусловным лидером в про-изводстве парусных катамаранов. Оригинальный, за-поминающийся дизайн позволяет легко отличить их от других подобных судов. Основанная в 1984 году как дочерняя компания Jeanneau Technologies Avancées (JTA), репутацию которой создали великолепные гоночные

лодки, Lagoon сегодня является частью CNB — подразделения Beneteau Group — и предлагает отлично структурированную линейку крей-серских катамаранов, разработанных известными конструкторами multihulls Марком ван Петегеном и Винсентом Лорио Превостом. Зна-менитый тримаран Oracle — победитель Кубка «Америки» 2010 года — тоже их детище.

Первая серия крейсерских катамаранов Lagoon была построена в период с 1987 по 1996 гг. и включала шесть моделей. Четыре из них были предназначены для продажи в частную собственность, а две разрабатывались специально для чартера. Хороший дизайн, высокое качество строительства и удобство эксплуатации позволили быстро сформировать круг почитателей именно этих катамаранов.

Новые модели компании с новой силой привлекают внимание яхт-сменов. Одна из недавних новинок — катамаран Lagoon 560. Он словно бы воплотил в себе все лучшее, что характеризует и отличает эти ори-гинальные суда.

Конструкция крупного стеклопластикового судна выполнена, что называется, по всем законам жанра, ведь катамаран по определению должен быть легким судном. Именно поэтому здесь широко исполь-зуются сэндвичевые конструкции с бальсой в качестве наполнителя.

Парусное вооружение катамарана — бермудский шлюп, хотя алю-

миниевая мачта имеет два штага. На них стоят на закрутках стаксель и генуя, носовые паруса имеют нашитый протектор, защищающий их от солнечных лучей. Дакроновый двухслойный грот со сквозными

52 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012


латами имеет три полки рифов и убирается в lazy-jack. Для работы с фалами установлена электрическая лебедка. Огромный спинакер, входящий в парусный гардероб катамарана, позволяет полностью реализовать его ско-ростные потенции.

На Lagoon 560 установлены два дизель-ных двигателя Yanmar мощностью по 75 л.с., с трансмиссией Sail Drive. Благодаря их компо-новке судно очень маневренно, несмотря на свои внушительные габариты. К двигателям обеспечен свободный доступ через широкие люки.

Особенностью катамарана является нали-чие на нем огромного флайбриджа, что само по себе нетипично для парусной яхты. Но именно здесь находится центральный пост управления, ведь за этим модным термином скрывается куда более привычное для моряка словосочетание — «капитанский мостик». По сути это верхняя палуба судна, где гармонич-но сочетаются зоны работы по управлению катамараном и отдыха на нем. Широкие дива-ны, находящиеся здесь, красноречиво говорят об этом.

Катамаран имеет два варианта плани-ровки. Один предусматривает четыре каюты,

другой — пять. Просторный салон в рубке на мостике катамарана оборудован камбузным блоком. Здесь есть дополнительный пост управления и большая зона отдыха, кото-рая становится еще больше при раскрытых дверях в кормовой части надстройки, так как весь кокпит защищен сверху палубой флайбриджа.

Много восторженных комментариев за-служивает работа компании Nauta Design, создававшей интерьеры этой замечательной лодки. Нет, люди, совершающие плавание на Lagoon 560, не будут мечтать об удобствах берегового отеля — по обустройству кают, их планировке и дизайну катамаран превосхо-дят многие из них.

В рамках небольшой статьи не стоит де-лать попытку описать все то, что воплоще-но в проекте под названием Lagoon 560. Его стоит увидеть, а лучше отправиться на нем в путешествие. И это путешествие, поверьте, раскроет достоинства катамарана как нельзя полнее.

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 53

Lagoon 560

Длина, м .............................................. 17,07Ширина, м ............................................ 9,44Водоизмещение, т ............................. 30,30Осадка, м .............................................. 1,50Мощность двигателей, л.с. ............. 2 × 75Запас воды, л .................................. 4 × 240Запас топлива, л ............................. 2 × 650Высота мачты от ватерлинии, м ..... 28,66Площадь парусов, м2: грот ................................................... 125,0 генуя ................................................... 82,0 стаксель ............................................ 45,0 спинакер ......................................... 245,0Категория плавания СЕ ...............«A» (14)


В ОЖИДАНИИ ЗВЕЗДЫП А В Е Л Б А Г Р О В

ВЕNETEAU MC 5

Помните яркий рекламный ролик с пасхальной репликой Суворова: «Ждем-с, до первой звезды нельзя»? Вот и яхтенная общественность в ожидании. Морские архитекторы знаменитого венецианского бюро

Nuvolari & Lenard (Карло Нуволари и Ден Ленард) и дизайн-офиса Beneteau заканчивают разработку совершенно новой модели французского бренда Веneteau. Она открывает линейку элитных моторных круизеров

длиной до 60 футов с флайбриджем.

54 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012


ДЭН ЛЕНАРД: «Нам нравится работать с Beneteau. Они понимают, как на своих верфях пере-дать наши идеи в лучшем виде. А ведь это непросто! Мы знаем об этом, так как никогда не ищем легких пу-

тей вдали от тенденций. Мы делаем это и тогда, когда акцентируем классический стиль, и когда внедряем но-вые решения. Это так захватывающе — каждый раз об-наруживать, что хорошо продуманный и упорядоченный производственный процесс вдруг требует реальной дизай-нерской составляющей. Вместе мы хотим показать, что если речь идет о красоте, то глаза — всего лишь инстру-мент. Истинной красоте нужна причина, и когда она у нее есть, мы по-настоящему сливаемся с ней».

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 55

Это MC 5. Впервые она будет представлена на бот-шоу в Дюссельдорфе в январе. Помимо свежего дизайна и завид-ного набора инноваций, а именно это сочетание является визитной карточкой компании, Веneteau MC 5 готова про-демонстрировать справедливость принципов «не разме-ром единым» и «большое в малом». Отличаясь компакт-

ностью, судно в то же время предоставляет мало чем отличающийся от старших моделей уровень комфорта на борту. Уложиться в пятнадцать метров длины, не поступившись интересами покупателя, — задача не из рядовых. Хотя слово «малый» не очень подходит для круизера, все познается в сравнении. Недавние премьеры компании — моторные яхты Monte Carlo 76, -70 и -65 — были значительно крупнее. Они со-брали все мыслимые яхтенные призы. Мы подробно (№5/2011, №1/2012, №4/2012) познакомили читателей с достоинствами этих сверхсовре-менных комфортабельных яхт. Собранный яркий «букет» крупных судов на некоторое время закрыл тему пополнения модельного ряда яхт в диапазоне длин от 65 до 76 футов. Зато стал актуальным вопрос насыщения свежими моделями сегмента лодок длиной до 60 футов. Не секрет, что эксплуатация и содержание круизера значительно менее затратное предприятие, нежели обладание крупной моторной яхтой. Тема актуальная, учитывая современное состояние мировой экономи-ки.

В процессе разработки новой линейки круизеров Beneteau за-имствованы сильные стороны бренда Monte Carlo Yachts. «Эти лодки

будут говорить на том же языке, что и яхты Monte Carlo. Это понятно с первых же фотографий, которые мы теперь можем вам показать в качестве образца, ожидая, пока Nuvolari & Lenard завершат свою рабо-ту. Мы убеждены, что эта новая флотилия оставит глубокий след в ях-тенной индустрии». Так объясняет целесообразность и актуальность реализации нового проекта Карла Демария, управляющая компании Beneteau и президент фирмы MCY.

Традиции традициями, но есть в экстерьере и свежие мотивы. Так, дизайнеры предпочли громадные монолитные стекла в рубке, отказав-шись от уже поднадоевшего замысловатого деления их на фрагменты на яхтах «южного» происхождения. Тонированное панорамное остек-ление формирует внушительный облик крупной рубки-цитадели. Рас-положенный на ней флайбридж превосходит ее по длине за счет свеса кормовой части мостика над кокпитом. По-новому, весьма креативно исполнены и расположены оригинальные иллюминаторы в корпусе. Особое внимание привлекают бортовые иллюминаторы — «солнце» в каюте владельца. Они настолько велики и так освещают помещение, что сравнение с дневным светилом напрашивается само собой.

Выразительный, практически вертикальный форштевень смо-трится, как прямая реплика мощных носовых оконечностей легких крейсеров начала двадцатого века. Такой нос, сопрягаясь с высоким бортом, снабженным рельефной скулой, свидетельствует об обосно-ванных мореходных амбициях судна.

Плавный подъем палубной линии, начинающийся на миделе, мяг-


56 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

ко завершается в кормовой оконечности судна. Такая «работа» выве-ренных формообразующих линий добавляет корпусу изящества. Сала-товый цвет природного оттенка, преобладающий в окраске корпуса, хорошо сочетается с цветовой палитрой морской волны.

Новая модель стилистически близка к яхтам MCY и по экстерьеру, и в интерьерах. Так, следуя традициям бренда, практически все вну-треннее пространство круизера «мобилизовали» для отдыха и развле-чений. Компоновка помещений на нижней палубе демонстрирует столь рачительное отношение к судовому пространству, что нельзя не отдать должное мастерству Pierangelo Andreani. Именно он прини-мал решения по его оптимизации. Разберемся, за что его стоит отме-тить. Во-первых, каюта владельца очень похожа на такую же каюту на MCY 65, -70 и -76, хотя пространства на круизере значительно меньше. Во-вторых, носовая VIP-каюта мало чем уступает хозяйской, что для круизеров нехарактерно. В-третьих, все межкаютное пространство ор-ганизовано так же грамотно, как, например, в самолетах.

Три каюты для пассажиров и одна для экипажа, три туалета на бор-ту 15-метровой лодки — это надо постараться. В проходах и тамбурах ничего лишнего, но и разойтись можно, не втягивая живот. Богатство и изящество декора, присущие лодкам дизайна Nuvolari & Lenard, про-являются на каждом шагу. Наиболее ярко они видны в салоне и каютах (владельца и VIP), но и другие помещения выглядят достойно. Убедить-ся в этом можно будет в Дюссельдорфе, поскольку на сегодня не все детали окончательно определены.

Судовая кухня, как на всех лодках компании, органично вписана в интерьер и оснащена по стандартам моторных яхт. Ее обособленность от носовой части салона позволяет сохранить приватность этих функ-ционально различных частей салона.

Стилевое единство характерно не только для интерьеров — оно распространяется и на экстерьер. Так, компоновка, оборудование и отделка кормовой части салона и кокпита настолько близки, что при раскрытой кормовой двери салона они «сливаются» в один стилисти-чески однородный объем, который столь же органично дополняется территорией купальной платформы. Любое морское путешествие пред-полагает возможность ловить руками хрусталинки соленых брызг, провожать взглядом морских птиц, улыбаться солнцу. На Веneteau MC 5 для реализации этих желаний достаточно много «площадок». Это, в первую очередь, флайбридж, полностью оснащенный для длитель-ного автономного отдыха. Бесчисленное количество мягких диванов, лежанок и кресел, а также крупный ветбар с множеством аксессуаров позволяют без намека на тесноту надолго расположиться здесь всем находящимся на борту. Если оставшийся при этом в одиночестве за пультом управления в салоне капитан заскучает, то и для него есть место на флайбридже. Расположенный здесь, по правому борту, дубли-рующий пост управления ничуть не уступает нижнему посту, а обзор отсюда несравненно лучше. Непосредственное общение с морем воз-можно и на баке. Так, носовая часть палубы от рубки до носовой око-нечности разделена центральным проходом, по обе стороны которого находятся крупные мягкие лежанки для загорания. Здесь тоже легко разместятся несколько человек. Если погода не радует, то прикрытый мостиком кокпит радушно примет всю компанию — размеры позволя-ют. В случае проливного дождя или других природных крайностей от кокпита до салона — один шаг.

Значительная доля успеха модели достигнута благодаря приме-нению в качестве движителей установок Volvo Penta IPS. Их достоин-

ства общеизвестны. Установка IPS на лодках, относящихся к брендам «первой линии», стала само собой разумеющимся решением. В зави-симости от мощности двигателей: 2 × 370 л.с. или 2 × 435 л.с. — полная скорость хода составит от 30 до 34 узлов. Энерговооруженность лодки допускает весьма энергичную модель ее эксплуатации. Отработанная гидродинамика корпуса не только гарантирует завидные ходовые и мореходные качества, но и минимизирует качку и забрызгиваемость.

Предвкушение интересного события всегда интригует. Особенно моряка. Особенно зимой. Выставка в Дюссельдорфе открывает новый яхтенный сезон. Символично, что мировая премьера Веneteau MC 5 пройдет именно там. Новая звезда нового года — этого стоит дождаться.


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 57

Веneteau MC 5

Длина, м ........................................................................................14,97Ширина, м ......................................................................................4,33Осадка, м ........................................................................................0,90Водоизмещение, т .........................................................................16,9Мощность двигателей, л.с. ..................................... 2 × 370 – 2 × 435Запас топлива, л ............................................................................1300 Запас воды, л ...................................................................................640Скорость полного хода, уз..........................................................30–34Кают.................................................................................................3 + 1Вместимость, чел. .............................................................................14Категория плавания СЕ .............................................«В» 14/ «С» 16

Range Marine — эксклюзивный дистрибьютор Москва, Ленинградское шоссе,

д. 39, стр. 7, Royal Yacht ClubТел. +7 (495) 973-72-45

[email protected],www.xo-boats.ru

NOMINATEDPOWERBOAT

of the Year

2012

European

JEANNEAU SUN ODYSSEY 509

60 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

ОДИССЕЯ БОЛЬШОЙ КОМПАНИИ


За отведенные испытателю несколько часов, увы, далеко не всегда удается составить всестороннее мнение о яхте, ибо в запланированное время может банально не быть ветра и/или волны. Либо наоборот: в сильный-то ветер лодку обкатали,

а вот как она ведет себя по «слабакам», можно только догадываться. С новым флагманом линейки круизеров Sun Odyssey все сложилось как нельзя лучше: я тестировал его целую неделю, в разных волновых и ветровых условиях. А большая веселая компания активно мне помогала: забили до отказа холодильник и камбузные рундуки, опробовали все спальные плоскости

(в том числе в кокпите и на палубе), попытались сломать стол и релинг... Словом, проверили ВСЁ.


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 61

Sun Odyssey 509 — свежий предста-витель нового семейства круизе-ров, бравой поступью (с «Лодки года») ворвавшийся на мировой яхтенный рынок. Широкие емкие корпуса, скула в кормовой тре-

ти, бортовые иллюминаторы и приземистая рубка с затянутым в корму сплошным «рас-косым» окном — «семейные» черты. Честно скажу, те же deck saloon от Jeanneau мне ка-жутся более гармоничными. Но чрезвычай-ная прагматичность свободных от оборудо-вания плоских рубок девятой серии (даже люки и проводки снастей от мачты утоплены в палубу) с лихвой компенсирует (опять-таки, мое личное мнение) этот визуальный изъян. Перебросили через гик большой тент от би-мини до мачты — имеем сплошное (от борта до борта), укрытое от солнца игровое поле для детей. Или спальные места под открытым не-бом. Любителей последнего в нашем экипаже набралось семь человек, и — о чудо! — все на-шли себе горизонтальную плоскость на палу-бе и рубке. Несомненный плюс.

Шикарный двойной якорный роульс до-полнен штатным рымом для галса асимме-тричного спинакера (или закрутки «кода 0»). А сразу за якорной лебедкой — большой люк парусной кладовой внушительного размера. Здесь же французские яхтостроители обору-довали необычной конфигурации попереч-ную кровать шкипера. Спартанские условия, надо сказать: над койкой очень низко, сануз-ла и умывальника нет. Но в режиме универ-сального склада это помещение — выше вся-ких похвал (в базовой комплектации отсек предназначен для хранения парусов и круп-ногабаритных предметов — кранцев и т. п.).

Кокпит действительно большой, даже по современным «круизным стандартам». Боль-шая тумба столешницы — это емкие рунду-ки (сверху и с торцов) для прохладительных напитков и всяческих полезностей (фотоап-параты, бинокль, перчатки...). С откинутыми секциями получается большой обеденный стол на весь экипаж. Длина банок — в рост человека с запасом (тут тоже спали), а вот высота комингсов в «оффшорном» смысле не впечатляет: в хороший шторм хочется, чтобы спинка кокпитного сиденья была повыше. Впрочем, забегая наперед, скажу, что кон-структоры явно рассчитывали на прибреж-ную эксплуатацию.

Кокпит разделен на «гостевую» и «рабо-чую» зоны (последняя — в корму от штурва-

лов). На обоих рулевых постах — исчерпы-вающий комплект приборов, не нужно бегать за какой-нибудь «цифирью» ко второму штур-валу (не раз приходилось капитанить на ях-тах с эхолотом на левом борту и ручкой газа на правом — редкая глупость). Даже карт-плоттеры сдублированы! Правда, небольшие и установлены низковато, в солнечную по-году к экрану приходится нагибаться, чтобы подробности разглядеть.

На комингсах кокпита, сразу перед штур-валами, установлена пара (по одной на борт) внушительных лебедок. К каждой выведены через клавишные стопоры по три снасти: стаксель- и гика-шкот («германская» развод-ка — на оба борта) плюс контроль стаксель-кипы по погону. Рулевой может прямо из-за штурвала, не мешая гостям, настраивать па-руса. Впрочем, столь же неплохо со шкотами управляются и матросы из кокпита — в этом мы убедились, поучаствовав в любительской гонке. Конечно, в серьезной регате, требую-щей работы с геннакером, «аукнется» отсут-ствие второй пары лебедок — для них даже посадочных мест не предусмотрено. Но в кру-изном режиме плюсы неоспоримые.

Вот чего не хватает возле лебедок, так это ящиков для ходовых концов, шкоты на ходу разбросаны по кокпиту. И сиденья у рулево-го — только бортовые, в корму от штурвалов сделаны узенькие площадки непонятного мне назначения. Впрочем, дискомфорта лич-но я не ощутил — на крене все равно сидишь боком или стоишь (с упорами для ног здесь все в порядке). Одинарный ахтерштаг в ДП заставляет отклонять голову при переходе ко

второму штурвалу — для кого-то неудобство. А вот для меня плюс: люблю за него держать-ся на ходу.

Порадовали складские объемы. Под но-гами у рулевого — три глубоких рундука. Большую крышку центрального открывать не очень удобно, потому здесь уместно хра-нить спасательный плот и другое «стратеги-ческое» оборудование. А в глубокие бортовые мы легко помещали восемь цилиндрических кранцев, да еще и пару больших круглых — словом, емкость ого-го! Плюс есть еще при-вычные плоские под сиденьями в кокпите.

На модные нынче трансформерные кор-мовые решения Jeanneau ответила откид-ным транцем. Лично мне импонирует руч-ное управление: чем проще, тем надежнее. Откинутая платформа становится широким


62 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

«пляжем» — даже тучные мужики там не толкались. Раскладной трапик и душ — в комплекте.

Вместо привычного брандерщита (кото-рый приходится таскать по яхте), вход в салон закрывают дверцы, в открытом положении прижатые к стенкам. Трап достаточно поло-гий, можно ходить вверх-вниз, не держась за поручни.

Салон — большой, просторный и светлый. Верфь предлагает его в двух исполнениях: с парой мягких кресел по правому борту и без них. В первом случае между креслами поме-щается кофейный столик-тумба с шикарным выдвижным баром. Камбуз L-образной кон-фигурации сдвинут в корму, а обеденный стол дополнен двумя отдельными сиденья-ми. Но у нас второй вариант, более традици-онный, с линейным камбузом вдоль правого борта. Выигрыш — дополнительный санузел или бортовая каюта в корму от камбуза.

Наш камбуз действительно большой, с длинной столешницей, холодильником и морозильником (в сумме — 255 л!), плитой, духовкой и внушительными складскими объемами (провизия на десятерых легко «рассосалась» по шкафчикам). Кстати о хо-лодильниках: как же возросла их эффектив-ность за последнее десятилетие! Они теперь не «убивают» аккумуляторы даже за ночь (случайно проверили), при этом морозят на совесть — несколько упаковок 1,5-литровок, заброшенных в морозилку в качестве хлад-агента, к утру превратились в лед! Впервые за яхтенную практику пришлось прикрутить регулятор до 25%!

Кают-компания с большим столом (весь экипаж за обедом разместился), который можно опустить и получить просто шикар-ную лежанку (здесь вольготно укладывались двое). В тумбе стола — небольшой бар. Под по-душками диванов — емкие рундуки.

А вот по поводу штурманского стола — двойственное чувство. Действительно боль-шая столешница (обтянутая кожей — не скользит!), слева от которой — узкая полочка с бортиками (идеальное место для мобильни-ков), а справа — глубокий и емкий рундук. На первый взгляд хорошо. Но щель между сто-лом и сиденьем узковата — туда залезаешь, а не садишься, и если что на пол уронил — целая история достать. Кроме того, при кре-не на правый борт штурману не во что упе-реться — будет съезжать (возможно, вместе с подушкой, если ее «липучки» не выдержат). И еще: «обрамленных» полок явно мало, на кренах все, что положили на шкафчики у борта (очень удобное место для лоций, напри-мер!), спрыгнет на стол. Почему не сделать там бортики? Глубокий рундук для штурман-ского скарба не столь удобен, как шкафчики. Шкафчики над диваном далековато от штур-мана. Словом, не идеально. Положение штур-мана спиной к движению лично меня не смущает. А небольшая, остроумно сделанная книжная полка в основании стола откровен-но понравилась.

Жилых кают может быть от трех до пяти — соответственно, «оунерская» и «чартерная» модификации. Владелец-путешественник наверняка займет большую носовую каюту с просторной двуспальной койкой и санузлом с отдельным душем. В корме «оунерской» мо-дификации будут привычные симметричные каюты и один большой санузел по правому борту.

Но у нас самый что ни на есть «чартер-ный» вариант: пара симметричных носовых кают с персональными санузлами, пара кор-мовых и одна бортовая (в корму от камбуза). На все кормовые — один большой санузел, также с отдельной душевой кабиной.

К кормовым каютам претензий нет: кро-вати нормальной ширины, объемов в шка-фу и на полках хватает, светло, вентиляция достаточная. В носовых — тоже нормально, но… для влюбленных или тощих, привыкших спать «солдатиком», ибо кровати в ногах от-кровенно узковаты. Мы (напомню: на борту собралось 10 мужчин) распределяли каюты именно по комплекции. В бортовой каю-те («пульмановской», где кровати в 2 яруса) спальные места «зачетные», шкафов и полок тоже хватает. Но явно недостаточна вентиля-ция: открывается всего один иллюминатор, в жаркую погоду спать приходится с открытой дверью. Если планируется комплектация кон-диционером или хотя бы индивидуальными


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 63

вентиляторами, проблем не должно быть.Автономность яхты относительно неболь-

шая: 240 л топлива и 615 л воды — не ниже, но и не выше среднестатистических однокласс-ников. Более чем хватает в режиме «одна-две дозаправки в неделю», но маловато для даль-них переходов.

В моторном отсеке — Yanmar 75 л.с. С моей точки зрения, вполне достаточно: круизная скорость порядка 7 узлов, максимальная — около восьми. Если приходилось «ломиться» против ветра (порядка 20 узлов) и волны, кру-изная скорость падала на 0,6–1,2 узла, лодка хорошо справлялась с крупными гребнями, в кокпите было достаточно комфортно, чтобы, доверив управление автопилоту, со вкусом отобедать всем экипажем.

От маневренных данных лодки — сплош-ной позитив. Это в обычной комплектации, без штатно-опциональной 360 Doсking, ко-торая позволяет двигаться даже боком. Но у нас Sail Drive плюс носовое подруливающее устройство. И, знаете, поводов включать по-следнее у меня почти не было (всегда поль-зуюсь в самых крайних случаях — люблю «чистое» маневрирование), хотя пару раз приходилось заруливать в «хитрые дырки» с маневрами «впритык»: яхта послушна как на переднем, так и на заднем ходу, заброс кормы не ощущается, и — главное! — всегда было чувство полного контроля ситуации, столь ценимое шкипером.

Переходим к парусам. Яхта вооружена

шлюпом с соотношением грота и переднего треугольника практически 50/50, а вариации парусов верфь предлагает самые разные. От бюджетного дакрона до гоночного «трирадиа-ла»; грот — полноразмерный со сквозными латами (61 м²) или с закруткой в мачту (49 м²); стаксель — стандартный (53 м², 106%), генуя (72 м², 140%) или «автомат» (44 м²).

Считаем гоночный потенциал яхты: энер-говооруженность — 4,48 для «стандартного» вооружения или 4,84 для «максимального» (большой грот + генуя). В первом случае — примерно на уровне одноклассников, во вто-ром — весьма достойная цифра, приближаю-щая судно к «перфомансам».

На практике наша яхта (стандартный стаксель + грот в закрутку, оба дакроновые) в сильный ветер на лавировке бежала быстрее популярного на Средиземноморье Oceanis 50, а в слабенький чуть-чуть ему уступала. На крутом бейдевинде в 14–17 узлов истинного ветра мы регулярно видели на лаге 7–7,5 уз-лов; ветер рос — росла и скорость, вплоть до 8 узлов. Остойчивость (а с ней и способность нести паруса) у нас была явно выше того же Oceanis. А стоило немного увалиться — яхта легко прибавляла, по бурунам за кормой было видно, что корпус не слишком тормо-зит: Филипп Бриан «прорисовал» хорошие об-воды. На галфвинде в 20-узловый ветер судно резво ехало 9–9,5 узлов. И в слабый ветер не могу назвать яхту «тупой», как, честно говоря, предположил при первом знакомстве.

Словом, лодка на ходу откровенно понра-вилась. И по удобству/безопасности на палубе и в кокпите претензий почти не возникло. Единственное, поручни на рубке эстеты-фран-цузы сделали в виде интегрированной в па-лубу планки, держаться за них сподручно лишь при движении по подветренному бор-ту, а от полета с наветренного через рубку он не страхует. И привязать к поручню ничего нельзя, а сие иной раз очень пригождается…

ВЫВОДЫЯхта большая, безусловно, удобная, с хоро-шим скоростным потенциалом и вариатив-ным парусным вооружением. Несомненно, порадует владельца, обожающего недлинные морские путешествия с друзьями и/или се-мейством в комфорте. Для любителя клубных гонок — штатная парусная комплектация «перфоманс». Столь же разумно обзавестись таким судном и с бизнес-целями: 5-каютная планировка в сочетании с небанальными объемами в кокпите и каютах наверняка при-влечет чартерников.


64 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Jeanneau Sun Odyssey 509

Длина, м .............................................. 15,38Ширина, м ............................................ 4,69Осадка, м .............................................. 2,28Водоизмещение порожнем, т .......... 13,90Запас топлива, л ................................... 240Запас воды, л ........................................ 615Площадь парусов, м2 (стандарт) ......... 114Мощность двигателя, л.с. ..................... 75Категория СЕ .........................A13/B14/C16

Истинное удовольствие

JEANNEAU 57

www.jeanneau.com

Ультра Сэйл ГрупТел. +7(985) 765-70-00e-mai l : info@ultrasai l . ruwww.ultrasai l . ru

ГОТОВ И К СОЛНЦУ, И К НЕНАСТЬЮ

Г Е О Р Г И Й К А Р П Е Н К О

NORD STAR 37 FLY

Поздней осенью в Санкт-Петербурге на воде можно увидеть только портовые буксиры да лоцманские катера. И хотя из-за довольно теплых зим крупного льда на Неве может не быть и до января, никакому частному владельцу —

если он, конечно, в здравом уме — не придет в голову кататься на яхте в это время года. В соседней Финляндии в это время и даже ближе к Новому году можно наблюдать совсем иную картину.

Конечно, активность на воде по сравнению с летним периодом значительно меньше, но те, кто бывал в Суо-ми, видели, сколько домов расположено на островах. Очень часто это не дачи, а дома, в которых живут круг-лый год. Зачастую попасть туда с воды гораздо быстрее, чем в объезд по дороге, через множество паромных

переправ. И даже зимой в финских шхерах можно увидеть крупные катера с мощными рубками, снующие от острова к острову. Доводи-

лось видеть, как такой катер перемещался по воде, представляя собой огромный сугроб. Владелец, видимо, настолько спешил, что не удосу-жился даже очистить снег со своей лодки.

В силу такой географии в Финляндии строят особый вид лодок, ко-торый представляет собой мощный, очень мореходный корпус с ки-леватыми обводами «глубокое V», увенчанный крупной квадратной рубкой-салоном с обратным наклоном лобовых стекол. Такие лодки, на первый взгляд, абсолютно лишены стремительности, легкости и

66 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

изящества, присущих моторным яхтам. В каждой линии здесь лако-ничность, утилитарность и целесообразность. Высокий фальшборт надежно защищает вышедшего на палубу человека, высокая рубка обеспечивает прекрасный обзор в любую погоду, и так далее.

И неудивительно. Потому что прототипами этих небольших суде-нышек являются всепогодные лоцманские и патрульные катера, кото-рые созданы отнюдь не для развлечений. Этот тип катеров оказался настолько удачным, что финны взяли его за основу при разработке моторных яхт, на мой взгляд, исключительно финских. Трудно пред-ставить такие лодки где-нибудь на Сейшелах или в Майами. Хотя... Но об этом немного позже.

В этой статье мы обратим внимание на продукцию финской ком-пании Linex Boat — уже хорошо знакомые и узнаваемые в родном оте-честве катера и моторные яхты Nord Star. Эти замечательные лодки довольно часто попадаются на глаза в Финском заливе, Ладожском озере и других крупных водоемах европейской части России. Во мно-гих изданиях их рекламируют как «морские внедорожники». Это вы-ражение уже стало расхожим.

Впечатление об этих лодках как о продукции сугубо утилитарной, лишенной какого-либо изящества, рассыпается в пух и прах, когда ви-дишь их в море. Особенно в плохую погоду. Быстрый и очень плавный ход, великолепная всхожесть на волну. Благодаря ярко выраженному развалу бортов носовой оконечности при ударах о волну стекла руб-

ки и носовая палуба практически не забрызгиваются. Своим велико-лепным обзором эти суда обязаны еще и обратному наклону. С учетом условий эксплуатации лодок в финских шхерах, узких фарватеров, ча-стых туманов, рано наступающей темноты весной и осенью, хороший обзор становится одним из главных преимуществ этих катеров. Когда такая лодка пролетает мимо тебя на скорости под 40 узлов, она смо-трится очень изящно, пожалуй, даже хищно…

Остановимся на довольно известной и популярной модели Nord Star 37. Вернее, на ее новейшей модификации с флайбриджем. Немно-го удивительно: флайбридж на такой лодке? На самом деле все очень даже здорово. Сделано это было по просьбе именно российских диле-ров, и финны эту просьбу выполнили блестяще. Впрочем, я давно уже убедился: плохо в этой стране делать не умеют. И это был великолеп-ный маркетинговый ход, который в первую очередь призван обратить на эти лодки внимание клиентов, которых прежде интересовали мо-торные яхты так называемого «средиземноморского» типа. Полагаю, что опускающаяся платформа для купания с гидравлическим приво-дом служит для той же цели.

Nord Star 37 Fly, по мнению автора, в наибольшей степени соответ-ствует условиям эксплуатации в довольно негостеприимных водах Балтики и Ладожского озера. В то же время наличие полноценного флайбриджа позволяет владельцу в полной мере наслаждаться заме-чательными северными пейзажами в погожие летние дни.


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 67

Сама по себе идея верхнего поста управ-ления на подобных лодках не нова. На ана-логичных по классу лодках Targa открытый пост существует уже давно. Но это именно открытый пост, а не флайбридж. Такая компо-новка больше подходит уже упоминавшимся выше патрульным и лоцманским катерам, но никак не моторным яхтам. Так что возьму на себя смелость назвать новинку полноцен-ной флайбриджной моторной яхтой, которая при этом была и остается замечательным финским всепогодником, ничуть не растеряв-шим, на мой взгляд, своих первоначальных качеств.

Воздержусь от пространного описания внутренностей лодки — они хорошо видны на фотографиях, да и писали о них уже не раз. Позволю себе только маленькую оговорку: находясь на какой-либо моторной яхте (а по-бывать пришлось на многих), осматривая по-мещения, часто замечаешь всяческие неудоб-ства и «ляпы». Здесь головой ударился, тут не хватает поручней или ограждений. На очень многих лодках случайно что-нибудь включа-ешь плечом или, простите, задницей, так как выключатели располагаются в местах, мягко говоря, не совсем удачных. На многих яхтах во время даже небольшой качки начинают открываться шкафчики, «выезжать» ящики, вываливаться плафоны освещения и т. д. На

лодках Nord Star, особенно учитывая их не-большие размеры, все эти вещи скомпонова-ны более чем удачно. Две отличных каюты с отдельными входами. Удобный санузел. Мас-са всяких полезных вещей. А уж салон просто выше всяких похвал.

Приятно порадовал отлично скомпоно-ванный и очень удобный пост управления.

Хороша и просторная кормовая палуба, за-крытая сверху мощным козырьком флай-бриджа. И все это на лодке довольно скром-ных размеров! Под кормовыми диванами на палубе — просторные рундуки, отличные «корзины» для кранцев на корме. Все качест-венное, добротное и красивое. К этой лодке можно применить немного перефразирован-

68 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012


ный слоган компании BMW «автомобиль для водителя»: я бы сказал, Nord Star 37 Fly — это моторная яхта для судоводителя.

Самая главная «изюминка» новой моди-фикации 37-го — флайбридж — скомпоно-вана очень красиво и разумно для своих не-больших размеров. Пост управления прост и лаконичен. Удобное судоводительское кресло разворачивается к столу, обрамленному L-об-разным диваном. За столом может удобно разместиться компания из 6–7 человек. Как раз на такое максимальное количество лю-дей лодка и рассчитана. Добавим, что кра-

сиво прорисованный флайбридж делает это ладное суденышко легче и стремительней, не нарушая при этом его «профессионального» облика, так любимого истинными ценителя-ми этого типа лодок.

Но все же для больших любителей адре-налина хочется добавить, что определение «всепогодный» не означает того, что на лодке можно ходить абсолютно при любых погод-ных условиях. Бывают случаи, когда даже большие суда задерживаются в портах, пе-режидая шторм. Другое дело, что покинуть гавань при улучшении погоды и продолжить путешествие вам удастся гораздо раньше про-чих моторных яхт.

Range Marine — эксклюзивный дистрибьютор

Москва, Ленинградское шоссе, д. 39, стр. 7, Royal Yacht Club

Тел. +7 (495) 973-72-45www.nordstarpatrol.ru,[email protected]


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 69

Nord Star 37 Fly

Длина, м .............................................. 11,80Ширина, м ............................................ 3,80Килеватость на транце, град. ............... 24Сухой вес, т .............................................. 10Запас топлива, л ................................. 1350Запас пресной воды, л ........................ 250Объем накопительной цистерны, л ... 200Спальных мест .......................................... 6Пассажировместимость, чел. ............... 15Скорость, уз максимальная ................................... 41,6 круизная ......................................... 23–28Дальность, миль ................................... 400Категория СЕ ........................................ «B»

ОТГОВОРКИ НЕ ПРИНИМАЮТСЯ

Т И Г Р А Н А Л Е К С А Н Д Р О В

CATANA 59

На вопрос «Какая у тебя яхта?» львиная доля российских яхтсменов, надув щеки, называет какой-нибудь моторный бренд. А если спросить: «А почему не парусная?», то после некоторого замешательства последует ряд стандартных ответов:

тесновато, недостаточно комфорта, мала скорость... И только самые мужественные «мотористы» могут позволить себе признаться в том, что просто не умеют обращаться с парусами. Потому что все остальное — отговорки.

И наилучшей иллюстрацией к этому букету «отговорочной мифологии» являются парусные многокорпусники.

70 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012


Вот о них, и, в частности, о наиболее достойном бренде многокорпусных парусных круизеров — катамаранах Catana, мы и поговорим. Надо сказать, что французские катамараны вообще доминируют на рынке круизных многокорпусников. И давно. Причин этому немало, и одна из основных в том, что над ними, в отличие от од-

нокорпусных яхт, в процессе развития не довлели различные системы обмера, с оглядкой на которые и строились круизные парусники. Ведь невозможно было себе представить, чтобы новая лодка не участвова-ла хотя бы в клубных гонках, потому что до сих пор основной побуди-тельной силой поменять яхту является пресловутая ходкость, обычно выражаемая термином performance.

Можно сказать, что именно поэтому катамараны изначально «ро-ждались свободными», и ничто не мешало конструкторам и строите-лям применять в них самые новейшие достижения «отрасли», давая волю буйной фантазии. А, как известно, именно французы до сих пор впереди планеты всей в открытых классах и с завидной регулярно-стью ставят рекорды.

Однако вернемся к Catana. Этот бренд, на мой взгляд, стоит особня-ком даже среди французских многокорпусников. Бытует мнение, что

можно иметь катамаран, а можно — Catana. Почему это так, я и решил выяснить, отправившись на одноименную верфь во французской Ка-талании, куда «катанисты» любезно пригласили испробовать новей-шую модель Catana 59.

Почему эти лодки так отличаются от других катамаранов? Прежде всего, потому, что производители пытаются в каждой новой модели применять все самое-самое свежее, что доступно инновационно и тех-нологически в «круизных» рамках.

Самое первое отличие — это вполне гоночные подъемные швер-ты, которыми оснащаются все катамараны бренда. Это сразу придает великолепные скоростные качества. Во-первых, шверты, в отличие от традиционных для парусных катамаранов продольных килей, извест-ных всем по пляжным «хоббикам», имеют гораздо меньшую смочен-ную поверхность. Соответственно, они имеют радикально меньшее сопротивление. И, во-вторых, в разы большую подъемную силу, позво-ляющую ходить в лавировку с незначительным, сравнимым с одно-корпусниками дрейфом.

Второе отличие в том, что Ее Величеству Скорости подчинены и не совсем привычные обводы. «Катанисты» уже давно правильно про-чувствовали тренд развития скоростных морских корпусов и радуют

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 71

ценителей волнопронзающими (wave piercing) обводами. Подобная концепция корпусов на сегодня считается идеально подходящей для скоростных морских яхт, о чем свидетельствуют, например, гоноч-ные яхты Кубка «Америки».

Третье — это фундаментальное отличие в технологии производ-ства. Catana уже более трех лет во всех без исключения конструкциях своих катамаранов применяет угле-пластик как базовый материал всех нагруженных корпусных узлов, на-чиная от стрингеров и шпангоутов и заканчивая второстепенными переборками. Кроме того, корпуса формуются с использованием тех-нологии Light RTM, то есть вакуум-ной инфузии смолы в сэндвичевые конструкции ламинатов, придаю-щие серийным лодками такое соотношение прочность/вес, которому могут позавидовать некоторые парусные гонщики. На мой взгляд, это не только «фишки» бренда, но и абсолютно оправданные шаги проек-тировщиков и строителей при постройке таких высоконагруженных конструкций, как катамараны, реализующиеся в восхитительных хо-довых качествах Catana.

Итак, верфь встретила меня знакомым запахом винилэфирных смол и крепким ветром с Лионского залива. В цехах углепластик не «кое-где», как дань моде, а буквально в каждом узле строящихся корпу-сов. Мебель производится тут же и тоже представляет собой сложный симбиоз из сэндвичевых панелей и различных декоративных покры-тий в угоду заказчикам. К слову, Catana уже несколько лет, несмотря на кризис, может позволить себе строить лодки только на заказ, согласо-вывая с клиентами абсолютно все — от деталей интерьерных замков и расцветки унитазов до предпочтений в стоячем и бегучем такелаже.

Новая Catana 59 (корпус №1) находилась тут же, в маленьком «ковшике» верфи и храбро вибрировала под напором нешуточных порывов ветра. Однако экскурсия по цехам затянулась до полудня, и было принято решение выйти в море после обеда, а пока можно было осмотреться и пройтись по лодке. Экстерьер и интерьер новой 59-й выполнены в общем стиле хай-тек. Форштевни обратного наклона, рубленые, как на знаменитом бомбардировщике Stealth, плоскости корпусов и надстройки придают образу лодки ярко выраженную футу-ристичность. Затененные прямоугольные плоскости иллюминаторов этот эффект только подчеркивают. В общем стиле оказалось и покры-тие палубы — светло-серый Flex-Teak с очень широкими, плавно изо-гнутыми панелями.

Рангоут и такелаж выглядят абсолютно по-гоночному: вектрано-вые талрепы, скользящие стропы на гике и углепластиковый Harken на палубе не оставляли сомнений в том, что на этой лодке скорость — один из главных приоритетов. Интерьер, как я уже упомянул, тоже в стиле хай-тек, но без перегибов. Острых углов нет, «падающих кры-шек» от Ikea тоже. Размеры кокпита и центрального салона, ширина кроватей и габариты туалетов с душевыми могут посрамить любого

приверженца «просторов» моторных яхт сравнимой длины. Внутрен-няя отделка корпуса №1 выглядела весьма строго, но интерьеры лодок на стапелях верфи не оставили у меня ни малейшего сомнения в воз-можностях удовлетворения любого каприза в предлагаемых объемах и топологии.

После обеда, вопреки парусным традициям, ветер начал стихать, и команда стала готовить лодку к выходу в море. Лихо развернувшись буквально на ширине корпусов, Catana заскользила по каналу к выхо-ду в море. Нужно сказать, что никаких подруливающих устройств на корпусах не было. Вся удивительная маневренность обеспечивается только широкой базой колонок Sail Drive, работающих в паре с дизеля-ми Volvo Penta D2-55. На море ветер шел вдоль берега, волны особой не наблюдалось, и я уже предвкушал, как «полетим трамваем» вдоль по Каталанскому побережью.

Однако на борту я был не один, а выступал в роли придатка к двум парам очень заинтересованных клиентов. Причем ребята были, что называется, «в теме» и, прежде всего, интересовались лавировочными

72 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012


качествами новой модели. Поэтому немного-численный экипаж перенастроил лодку на бейдевинд. Но, похоже, перестарался, потому как быстро порвал неправильно проведен-ную веревку каретки гика-шкота. Бейдевинд поначалу удался только левого галса в сторо-ну Монпелье.

Нужно сказать, что до сих пор ощущения хода в 11 узлов на парусной лодке без кре-на вызывают у меня подозрения: не забыли ли выключить моторы? Подергав ручками реверсов, убедился, что нет. Лавировочные качества оказались для катамарана превос-ходными — реальные 90 градусов к ветру на трехбалльной волне. Потом поносились и в галфвинд — до 16,5 узлов Catana разгонялась без всякого напряжения, а «игры» со шверта-ми позволяли еще добавить на счетчике. На-конец команда справилась со злополучной веревкой, заправив ее в положенный для это-го блок проводки, и мы смогли приступить к оценке лавировочных качеств.

Не секрет, что многие владельцы катама-ранов не представляют себе смены галса в ла-вировку иначе как при помощи поворота «ко-ровой». Катамараны в силу малой инерции при попытке поворота бейдевинд нередко делают в левентик «полный стоп». А если на море волна и шкипер не мастак — стыдливо отползают задним ходом до увала. В данном случае уверенные 9 узлов в крутой бейде-винд позволяли надеяться на классический оверштаг с ходу, однако с первого раза не по-

лучилось. Понадобилось несколько попыток привода, поиска оптимальной скорости перед поворотом, чтобы лодка подчинилась. Потом, раз на пятый-шестой, я уже поворачивал не задумываясь. Значит, дело было не лодке, а в «прокладке» между рулем и корпусом.

Следует отметить, что места рулевого на обоих бортах практически безупречны. Об-зор прекрасный, все снасти под руками, и при определенных навыках и подвижности «про-кладки» можно управляться в одиночку. Я бы только переделал слабоватый, на мой взгляд, фиксатор сиденья рулевого. В суете сиденье несколько раз падало, добавляя экстриму от пенящегося следа за кормой.

Хочу сказать, что при сложившейся погоде — ветре в 15–25 узлов — Catana 59 почти все время находилась в режиме глиссирования, о чем свидетельствовал характерный кильва-терный след. Это — кстати для «мотористов», которые о подобной скорости на яхте схожих размеров при такой погоде могут только меч-тать.


AN Consulting & Management Ltd. — эксклюзивный представитель

Catana в РоссииТел. +7 (903) 009-31-88

[email protected] ,www.catana.com

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 73

Catana 59

Длина, м .............................................. 17,90Ширина, м ............................................ 9,49Осадка, м ..................................... 1,56/3,75Водоизмещение, т ............................... 18,9Высота мачты, м ..................................... 24Площадь парусности, м2

грот ...................................................... 115 геннакер ............................................. 125Запас топлива, л ............................. 2 × 780Запас воды, л .................................. 2 × 400Мощность двигателей, л.с. ........... 2 × 110Спальных мест .................................... 6–10

ЯХТЫ ELLING.ПУТЕШЕСТВЕННИКИ-УНИВЕРСАЛЫ

Д М И Т Р И Й С У Р А Е В

ELLING

Спросите у яхтенного дизайнера, какое судно лучше всего годится для путешествий, и он непременно уточнит: «А где именно?»

74 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012


Вопрос обоснованный: для странствий по каналам нужно относительно небольшое судно, с ограниченной осадкой и надводным габаритом. На большой реке уже требует-ся скорость. В режиме коротких морских марш-бросков, столь характерных для Средиземноморья, актуален мощный двигатель, острый нос и легкий плоскодонный

корпус. Будем пересекать моря — понадобится полный «морской» нос, высокий борт и круглоскулые обводы. Для океана нужен тяжелый корпус, солидная грузоподъемность (горючее, вода, припасы) и эконо-мичность. Бортовой комфорт требует развитой надстройки, которая «крадет» остойчивость и резко повышает парусность… А вот всё сразу обеспечить не получится — требования взаимоисключающие.

Да, раньше не получалось. А в 2008-м именитые европейские из-дания констатировали: есть такие суда — all rounders (в переводе — «многоборцы», «универсалы»). Производятся в Нидерландах и называ-ются Elling.

Действительно, этот концепт — исключение из правил. «Крушите-лями стереотипов» стали известный конструктор мегаяхт Фрэнк Мал-дер и дизайнер Кен Фрейвох, чуть позже к ним присоединился опыт-ный инженер-судостроитель Антон ван ден Бос. Никаких чудес — для создания столь невероятного компромисса подключили современные технологии. В основе яхт Elling легкий корпус, армированный тваро-ном (аналог кевлара) — 40-процентная экономия массы в сравнении с равнопрочным стальным! Круглоскулые обводы оптимизированы под переходный режим, одновременно они обеспечивают высокую мореходность. Очень удачная компоновка гарантирует комфорт при низком положении центра тяжести.

Размер яхт неслучайно выбран близким к 50 футам — они доста-

точно большие для комфорта, емкости и безопасности, но при этом еще вполне управляемые самим владельцем, без наемной команды. Золотая середина. А главная «фишка» проекта — двухрежимность. В экономичном режиме судно не торопясь (7–8 узлов) проходит до 1400 миль с опционально установленными дополнительными топливны-ми баками — до 2400 миль (европейский класс мореходности «А» Ocean — неограниченный регион плавания — позволяет пересекать океан). В «скоростном» же режиме яхта разгоняется до 17–18 узлов, экономя время владельца и, безусловно, обеспечивая дополнительную «актив-ную» безопасность (например, уйти от столкновения или быстро спря-таться в бухте-убежище). Наличие аварийного, полностью автономно-го ходового дизеля также повышает безопасность судна. При этом он незаменим при троллинге и движении по предельному мелководью.

Воплощает смелую задумку в готовые яхты Neptune Marine Shipbuilding B.V. — верфь-эксперт в стальном и композитном судо-строении с более чем 40-летним опытом. Одних только моторных яхт Neptunus (42–78 футов) здесь построено около тысячи! А проекты Elling выпускаются последние 14 лет — срок, достаточный для апробации, накопления отзывов и профессиональных оценок.

И теперь, когда число построенных яхт Elling перевалило за двеcти, когда они совершили десятки тысячемильных переходов по внутрен-ним и морским путям Европы, Америки и Азии, а на трех из них вы-полнен безостановочный трансатлантический переход, когда им дана самая высокая оценка в ведущих мировых яхтенных изданиях, уже не кажутся бахвальством слова Антона ван ден Боса, произнесенные в конце 90-х: «Наша цель — создать лучшую в мире моторную яхту, по-настоящему мореходную, концептуально не имеющую аналогов по качеству, комфорту и автономности, способную пересечь океан…»

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 75

Верфь не балует клиентов выбором — выпускаются лишь две базовые моди-фикации: Е3 (45 футов) и Е4 (49 футов). Но их из года в год совершенствуют, улучшая внешний вид и функциональ-ность, доводя до абсолюта качество. Просто факт: за все прошедшие годы — ни одного серьезного гарантийного про-исшествия, прервавшего переход или приведшего к опасной ситуации.

Для кого же яхты Elling? Для охот-ников за романтикой — дальних путе-шественников. Причем презирающих любые рамки и ограничения — море-ходность, автономность и экономич-ность у лодок соответствующие (дока-зано трансатлантическим переходом).

Но с тем же успехом можно пересекать Европу по рекам и каналам: небольшой надводный габарит (3,5 м) позволит проходить низкие мосты, скорость до 18 узлов — преодолевать быстрые те-чения, большие баки — выбирать удоб-ные заправки, бортовой комфорт — не озадачиваться поиском гостиниц. На-пример, вы можете по пути из Амстер-дама провести неделю-другую в Пари-же, затем, добравшись до Средиземного моря, идти на Канары или Мадейру. Так некоторые и поступают.

Настоящие яхты-универсалы — для людей, которые умеют жить ярко!

76 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Не все моторные яхты одинаковы ...

Легендарный голландский бренд ELLING — это:Категория мореходности А «Ocean» — неограниченный район плавания

Остойчивость спасательного суднаЗапас хода 1400 морских миль на скорости 7,5 узлов (опционально — до 2400 морских миль)

Максимальная скорость до 18 узловОдин главный, 1–2 вспомогательных полностью автономных ходовых дизеля

Хорошо защищенный килем винто-рулевой комплексРасход топлива менее 1 л/милю на 7 узлах, около 4 л/милю — на 15 узлах

Высота над ватерлинией 3,5 м (позволяет пройти от Северного моря до Средиземного по внутренним водным путям)Исключительно низкий уровень шума (менее 70 дБ)

Простота в управлении — высокие маневренность и устойчивость на курсеДомашний уют и комфорт, обитаемость, как у 60-футовой яхты — 3 каюты, 2 салона, 2 санузла с отдельными душевыми

Приглашаем посетитьмеждународную выставку яхт и катеров

в Дюссельдорфе — boot Duesseldorf 2013 с 19 по 27 января.Ждем вас, как всегда, в зале №15.

На стенде будет представлен Elling E4 Ultimate,возможен тест-драйв на верфи.

Также яхты известных голландских производителей В НАЛИЧИИ — см. раздел «Брокераж из NL» на сайте www.elling-yachting.ru

Совершите виртуальный тур по яхте ELLING — www.elling-yachting.ru

Компания «АDVENTOR YACHTS» эксклюзивный дилер моторных яхт «Elling» в России и СНГ.г. Москва, 119571, пр. Вернадского, 92, секц. А3 - 220,Тел. +7 (495) 998-38-34, +7 (906) 039-77-34Тел./Факс/Автоответчик +7 (495) 780-80-27E-mail: [email protected] www.elling-yachting.ru

РЕ

КЛ

АМ

АELLING the pure spirit of adventure

BENETEAU SENSE 55

78 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

ВИЛЛА С ПЛЯЖЕМ ПОД ПАРУСАМИ


Для моремана Северной Атлантики и омывающих Северную Европу морей желаемая яхта — крепость. В ее бортах вряд ли есть место большим окнам, неширокий и непременно закрытый с кормы кокпит окольцован

высоким фальшбортом, вход в каюту часто защищен ветровым стеклом (а то и полурубкой)… Но в Средиземноморье, где все эти атрибуты только мешают насладиться солнцем, морским воздухом и свободным серфингом с пологой волны,

более уместным оказался антипод «северянину», с большой площадью палубы и широким открытым кокпитом. Такой, как Sense.

Приземистый длинный корпус почти без погиби ли-нии борта, практически вертикальный форштевень и широченная корма — таковы все яхты новой линей-ки Beneteau. Для максимальной полноты даже ост-рая скула чуть не от миделя до транца отформована — конструкторы (Berret-Racoupeau Yacht Design) явно

стремились создать судно со «швертботной» остойчивостью корпуса. А чтобы на крене оно не лишалось управления (днище довольно пло-ское), здесь два пера руля.

На носу с двумя якорными роульсами штатно крепится галс «code 0», чуть дальше по палубе — оковка внутреннего штага. Под лю-ком скрывается объемистый парусный рундук. Перед мачтой отфор-мовано «ложе» для погона автоматического стакселя (опция).

По широким палубным проходам хожу свободно, плоская крыша рубки с люками заподлицо также «жилая»: на нее можно набросать матрацев и устроить солярий или игровую площадку для детей.

Корма — открытая, на стоянке здесь устраивается большой «пляж». А перед выходом в рейс опускаются рулевые сиденья, руками поднима-

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 79

ется невысокий транчик (он подпружинен), защелкиваются карабины лееров — и ходовая безопасность обеспечена. Штурвалов два, все приборы и экраны картплоттера дублирова-ны на оба рулевых поста, разнесенных так широко, что телега проедет.

У нашей яхты (как и у всех Sense) под кок-питом нет жилых кают. Отсюда первое след-ствие — здоровенные рундуки (с люками на пневмостойках), в левом из которых опцио-нально оборудуется каюта капитана (неболь-шая, зато в хорошем месте судна). Следствие второе: кокпит, бортовые переборки которого максимально раздвинуты, по площади при-ближается к таковому на катамаране. Для безопасности даже пришлось сделать нержа-веющий поручень вдоль прохода, чтобы дер-жаться при крене. Слева — бортовой диван и проход в рубку, справа — более распростра-ненный на моторных судах столик, охвачен-ный П-образным диваном. Столик, во-первых, раскладной (удваивает площадь), а во-вторых, снабжен электроподъемником. Таким обра-зом, он может быть полноценным обеденным (поднят и разложен), кофейным (сложен и не-много опущен) или вообще частью двухмест-ной лежанки (разложен и опущен до уровня сидений). Последнее, мне кажется, фантасти-чески полезно — летом в средиземноморскую жару многие яхтсмены предпочитают спать на свежем воздухе, выискивая на палубе бо-лее или менее горизонтальные места. А днем здесь загорать можно.

Все ходовые снасти вынесены на фальш-борты кокпита, где установлены две пары лебедок. На переднюю пару приходят фалы-оттяжки-топенанты и гика-шкот, для ходовых концов предусмотрен рундук — все по делу. А вот шкоты стакселя (для них — кормовая пара лебедок) обречены валяться под ногами — их сложить некуда.

Над входом в рубку высится очень по-лезная арка. На ней — крепление коренного конца гика-шкота, к ней «паркуется» козырек-брызговик, врезанные в нее плафоны освеща-ют кокпит вечером, а прикрученные к ней поручни весьма уместны в плохую погоду. Кстати, в штатных опциях значится еще одна арка — кормовая, на которой крепятся антен-ны, солнечные батареи и шлюпочные тали.

Одна из ключевых особенностей Sense — неглубокий (относительно кокпита) са-лон. Символический порожек, всего три сту-пеньки — и вы в рубке. Это, а также большие бортовые иллюминаторы попросили сами

клиенты, массовый опрос которых Beneteau провела несколько лет назад. Собственно, сама концепция новой модельной линейки и родилась именно в результате того опроса.

Итак, салон — широкий и очень светлый благодаря панорамному остеклению рубки. Слева — обеденная группа примерно с таким же столом и диванами, как и в кокпите, в том числе и функционально: стол раскладывается и поднимается/опускается электроприводом, служа то обеденным, то кофейным, то частью двуспальной кровати. Тумба в центре салона — основание для откидной лавочки, «храни-лище» телевизионной панели (тоже подни-мается нажатием кнопки) и просто полезная


80 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

площадь. А если лавочку сложить, имеем сво-бодный проход в носовую часть.

Кормовой диван обеденной группы — еще и сиденье штурмана. У навигатора полнораз-мерный стол (на нем сейчас многие эконо-мят), еще один картплоттер, полки и шкафчи-ки в достаточном (по опыту) количестве. Не всем нравится сидеть лицом в корму, зато так проще переговариваться с рулевым. Сиденье можно подстроить под крен, правда, только на 15 градусов и только на один борт. А еще понравилось, что поверхности штурманского стола, как и многие другие, выклеены кожей: и смотрится благородно, и ничего не скатыва-ется отсюда даже при 20-градусном крене.

По правому борту — громадный и хоро-шо «нафаршированный» камбуз: плита с ду-ховкой, два больших холодильника, двойная раковина, посудомоечная машина, держа-тели бутылок, карго и выдвижные ящики... И длинная кориановая столешница со штат-ной крышкой над плитой (открывается в спе-циальную подрессоренную нишу).

От салона в нос ведет коридор с дверя-ми в три каюты. Бортовые — гостевые, дву-спальные, с платяными шкафами, индиви-дуальным управлением кондиционером и собственными санузлами. А в носу — апар-таменты владельца: большая кровать на по-диуме, столик (под ноутбук, к примеру) с та-


«Зазеркалье» зрительно увеличивает внутреннее пространство

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 81

буреткой, книжные полки. Санузел разделен на два помещения: слева душевая комната, справа — туалетная. Общее для всех кают — море света из окон, здесь нет привычного на большинстве яхт «трюмного» ощущения.

У лодки фантастическая автономность: запас воды в полтора раза больше, чем у «одноклассников», а запас топлива — в два-три раза. И это при весьма скромном для 55-футовика 75-сильном двига-теле. Которого, впрочем, достаточно, чтобы обес-печить судну 5,5–6 узлов крейсерской скорости и 7 — максимальной.

Зато в парусном смыс-ле яхта сильна: по энерго-вооруженности (4,71) она располагается примерно посередине между «гон-щиками» (порядка 5 у First или X-Yachts) и круизерами (примерно 4,5 у большин-ства Oceanis). А по отно-сительному удлинению

(отношению длины по КВЛ к кубическому корню водоизмещения, ко-торое характеризует волновое «торможение» корпуса) так и вообще на уровне регатных яхт (6,08). Потенциал, однако! В хороший ветер под геннакером лодка очень спортивна и с кормы визуально чем-то даже напоминает «гоночную машину» класса VO 70. Мягкий ход по волнам, долгое «сидение» в серфинге, словом, кайф и драйв недетские. Но толь-ко на полных курсах. На лавировке лодка тоже неплохо ходит (хоть


82 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

и не блистает крутизной), но при этом при-лично кренится. И тут оказывается, что руле-вому на наветренном борту и сесть не на что (сиденье плоское, без упоров), и стоять — так себе (палубные упоры маленькие, я упирался ногой в релинг, неестественно раскорячив-шись). С подветра — чуть лучше, но полгори-зонта закрыто высоким бортом. Да и сидящие в кокпите тоже начинают искать уютные ме-ста, где бы упереться и «расклиниться» для психологического комфорта. И практически не находят… А еще смущает низкий комингс кокпита со стороны борта: залетевший на наветренные потопчины гребень наверняка плеснет на сиденья.

В слабый ветер (на тестах повезло с раз-

ными ветровыми условиями) на лебедках работать удобно, рулевому комфортно и сто-ять, и сидеть. Но немного напрягает высота надстройки: сидя (на штатной лавке), рулевой смотрит лишь немного выше рубки, и когда корма опускается на волне, спереди сразу «мертвая зона». Пересел на борт, «по-гоночно-му» — проблема исчерпана.

На малом ходу яхта вяленько реагирует на перекладку штурвала. Но стоит чуть ра-зогнаться — отзывчивость великолепная: к моему удивлению, столь солидное судно ру-лилось даже легче своих младших собратьев (в этот день я тестировал и Oceanis 41, -45, -48). Причем без нагрузок на руле — центровка отличная.

ВЫВОДЫSense 55 — удивительно просторная яхта с почти катамаранного размера кокпитом. На стоянке и под мотором комфорт беспреце-дентный, тем более для парусника. Объемы и освещенность салона и кают более харак-терны для люксовых моторных яхт. На ходу под парусами с туристами-неэкстремалами на борту следует избегать больших кренов и брать рифы раньше «одноклассников» — так и комфортнее, и безопаснее. И наобо-рот, команде молодых, активных и ищущих острые ощущения эта яхта в сильный ветер доставит удовольствие «швертботной» дина-микой, адреналиновыми кренами и незауряд-ной скоростью.


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 83

Beneteau Sense 55

Длина, м ................................................ 17,2Ширина, м ............................................ 4,97Осадка, м .............................................. 2,35Надводный габарит, м ...................... 23,91Водоизмещение, т ............................. 18,56Запас топлива, л ................................... 830Запас воды, л ........................................ 970Площадь парусов, м2: грот ........................................................ 74 генуя ................................................... 78,5 спинакер .......................................... 208,3Мощность двигателя, л.с. ................... 120Спальных мест .......................................... 6

+7 (495) 979-2584

ПО-ФИНСКИ С ИТАЛЬЯНСКИМ АКЦЕНТОМ

А Р Т Ё М Л И С О Ч К И Н

GRANDEZZA 33 OC

Забавно, но факт: очень многим до сих пор невдомек, что Grandezza — это финский бренд (до некоторых пор не был исключением и ваш покорный слуга). Больше того, в подобном неведении пребывают даже

многие финны! Почему-то мне сразу припомнилась распространенная среди российских судостроителей манера называть свои творения звучными «иностранными» именами, написанными латиницей…

84 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Надо сказать, генерального директора компании Finn-Marin Осмо Роукала подобная параллель немало по-забавила. «Ну, для начала я очень люблю Италию, — признался он, отсмеявшись. — Но, признавая заслуги итальянских мастеров яхтостроения, мы вовсе не пытаемся под них “маскироваться”. Просто, обитая

в довольно холодном климате, всегда мечтаешь о теплом море и яр-ком солнце. Этой модельной линейкой мы решили, образно говоря, возместить недостаток тепла — хотя бы за счет впечатления, будто на-ходишься на жарком юге. И логично ведь, чтобы на создание такого впечатления работало и название?»

По словам Осмо, звучное имя — это не его собственное изобрете-ние, а результат коллективного творчества. Первая лодка линейки, 31-футовая, была в свое время представлена на бот-шоу в Дюссельдор-фе под обычным для фирмы брендом FinnMaster. Однако она настоль-ко выделялась среди прочей продукции компании и своим дизайном,

и самой концепцией, что стало ясно: необходим отдельный бренд. Во время очередной дилерской конференции был проведен «моз-

говой штурм», в ходе которого рассмотрели около двух десятков вари-антов названия. Когда кто-то предложил Grandezza, все единогласно признали: в самую точку. Кстати, и в Финляндии, и у нас в России, и во многих других странах, куда эти лодки экспортируются, многие упор-но называют их «Грандезза», хотя произносить это слово следует, как и было задумано, в соответствии с правилами итальянской транскрип-ции — «Грандецца».

До недавних пор эта линейка включала шесть размерных моделей длиной от 23 до 39 футов (действующий флагман, Grandezza 39, был представлен широкой публике в прошлом году). А под занавес про-шедшей навигации в финском курортном городке Наантали прошла презентация новенькой, буквально с пылу с жару модели Grandezza 33 ОС. Застояться у причала новорожденной не дали, к чему основатель-но приложил руку и автор этих строк.


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 85

С МЕЧТОЙ О СОЛНЦЕДизайном и компоновкой новинка не только ничуть не выбивается из фирменного сти-ля Grandezza — я бы даже сказал, что это его дальнейшее развитие, так сказать, «концен-трированный вариант» того, что изначаль-но преследовали создатели бренда. И неуди-вительно, что многие принимают лодку за итальянскую.

В самом деле, что такое для нас финские (да и вообще скандинавские) катера и мотор-ные яхты? Как правило, это суровый «профес-сиональный» облик и герметично упрятан-ное от происков внешней среды обитаемое пространство — или, по крайней мере, льви-ная его доля. Северная кость тепло любит! А теперь посмотрим на 33-ю.

Здесь уж точно не ожидаешь узреть ти-пичного финского морехода в теплом не-промоканце, сапогах и зюйдвестке! На борту Grandezza 33 более уместно смотрелись бы бермудские шорты и миниатюрные бикини. И подобное впечатление создает не только стремительный силуэт, при одном виде кото-рого первым делом тянет за штурвал — имен-но за штурвал, поскольку 33-я буквально на-показ выставляет свои драйверские амбиции.

Да, лодка не флайбриджная и уж тем более не «траулер» — типичный sport cruiser. При-чем не уютно-округлых очертаний, какими нередко отличаются «американцы» с подоб-ной компоновкой. Обтекаемый спортивный силуэт со стремительно скошенным лобови-ком, белая крыша рубки-салона, отделенная от крыши лишь по-южному тонированными боковыми стеклами (никаких выделяющихся

толстых стоек), ряд продольных линий — на-рочито «граненые». Полоса черного гелькоута на борту зрительно удлиняет корпус и делает его более «поджарым»… Действительно, горя-чий итальянец!

Но дело не только в чисто дизайнерских решениях. Надстройка, крыша которой протя-нулась практически до самого транца, — это открытый с кормы хардтоп! Пожалуй, имен-но по этой причине финское происхождение 33-й способно вызвать у многих недоумение.

В самом деле, обычно подобная компонов-ка ассоциируется с более теплым климатом (впрочем, не самым жарким, поскольку в лю-тую жару испытываешь не меньшее желание наглухо задраиться в помещении — чтобы включить кондиционер). Однако, помимо климатических, есть и другие резоны. Чем компактнее моторная яхта, тем на большее

число компромиссов приходится идти ее создателям. «Однообъемная» планировка — один из них.

Оказавшись в открытом с кормы салоне 10-метровой Grandezza 33, испытываешь чув-ство, будто бы попал на борт более крупной лодки. Мысленно примерим сюда переборку с закрывающейся дверью — да, здесь будет уже тесновато. По крайней мере, огромный П-образный диван превратился бы в этом случае просто в боковую «сидушку», а о паре дополнительных спальных мест пришлось бы забыть (кстати, довольно большой столик у дивана превращается в «закладную доску» двуспальной кровати буквально одним дви-жением, равно как и поднимается обратно, поскольку установлен на газонаполненной стойке). Пришлось бы пожертвовать и частью камбуза по левому борту.

Но как же — выходит, надо «жить на улице»?

Тест лодки проводился в конце октября и, напомним, в Финляндии. Утром на пирсе при-ходилось соблюдать осторожность, поскольку дощатый настил был покрыт скользкой ледя-ной коркой. Однако мощный отопитель на-гнал под крышу хардтопа такую тропическую жару, что пришлось даже прикрутить регуля-тор температуры. Что же касается стоянок и ночевок, то надстройку очень легко превра-тить в обычный закрытый салон, установив «тентовые» мягкие стенки. Ставятся и снима-ются они буквально за пару минут, причем очень понравилось, что их верхние кромки крепятся к крыше на соединении «ликтрос-ликпаз»: во-первых, это удобно, во-вторых, при таком «парусном» соединении тканевые


86 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

стенки не морщат и внешний вид лодки не портят.

Интерьер салона вполне гармонирует с экстерьером и даже чуть более минимали-стичен. Никакого биодизайна, никаких «об-мылков» и прочих финтифлюшек. Черная па-нель управления — «рубленных» очертаний (впрочем, так проще вписать туда большой экран многофункционального картплоттера, установленного in-dash), с которыми перекли-каются простые и сугубо функциональные линии камбузного блока по левому борту. Ничего лишнего — дополнительная кухон-ная столешница, хранящаяся по-походному в вертикальном положении и при необходи-мости извлекаемая из узкого паза, попросту укладывается одной стороной на откинутое вперед левое переднее кресло. «Механизация» задействована только там, где действительно надо — как в случае с упомянутой уже газовой «пружиной» кормового стола или электро-приводом крышки моторного отсека. Кстати, при нажатии кнопки откидывается назад практически вся кормовая часть палубы вме-сте с диваном, столиком и транцевой пере-боркой — доступ к двигателю великолепен, и места в отсеке навалом. Впрочем, тут явно прослеживается расчет и на двухмоторную установку — кстати, в этом случае будет до-ступно и управление при помощи джойстика.

Достаточно полное представление об обе-их каютах, расположенных под палубой, на-верное, дадут фотографии, но при этом хоте-лось бы отметить, что в носовой «хозяйской» нашлось место и для уютного диванчика, а го-стевая, которая хоть и расположена примерно на треть под пайолом салона — все же полноценная и яхтенный «гробик» ничуть не напоминает. Кроме того, гости могут насла-ждаться видом не только из круг-лого иллюминатора, но и из пол-ноформатного бортового окна, каковое удовольствие обычно доступно лишь хозяевам куда бо-лее крупных яхт.

Не отличается теснотой и «двухкомнат-ный» гальюн с умывальником и душевой ка-биной, хотя это помещение грешит довольно серьезным недостатком (впрочем, весьма распространенным и на больших, и на ма-леньких яхтах) — там не обнаружилось при-нудительной вентиляции, работающей от бортовой сети. Кому приходилось использо-вать подобные отсеки по назначению, навер-няка поймут, о чем я…

Кстати об электричестве. Принцип Grandezza — исключительно 12-вольтовая бортовая сеть, ее хватает для работы всего стандартного и опционного оборудования. Если нужен переменный 220-вольтовый ток — на это есть инверторы, а емкости аккумуля-торов хватит за глаза. Этот факт еще раз гово-

рит о том, что лодка создана не для того, чтобы торчать у причала, привязанной к береговому питанию, а вместо того, чтобы слушать тарах-тение генератора, обоняя дизельный выхлоп, лучше наслаждаться упоительным ревом мощного мотора и соленым ароматом моря.

ЗАЖИГАЙ!Принадлежность к категории sport cruiser, да еще и при достаточно агрессивной внешно-сти, недвусмысленно намекает на то, что при всех палубных и подпалубных наворотах, мяг-ких диванах, барах с напитками и дорогой от-делке такая яхта должна быть во многом «лод-кой для водителя». Поэтому мы ждем от нее не только высокой скорости, но и отточенной управляемости вкупе с высокими мореходны-


88 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

ми качествами — то есть способности эту ско-рость поддерживать и при резких маневрах, и на неспокойной воде.

Верный привычке оценивать лодку «с киля», я сразу поинтересовался углом киле-ватости. Ого! Показатель, внушающий ува-жение — 20,5° на транце. Плюс обводы, как мне сообщили, немного «крученые», то есть носовая часть заметно острее. В заливе хоть и задувает, но волна несерьезная, кругом бе-рега — даже мелкие моторки шуруют полным ходом. Ладно, рядышком флагман — 12-метро-вая Grandezza 39 CA, что-нибудь придумаем.

Как и на любом спорткруизере, пост управления только один — под крышей. Чест-но говоря, при наличии флайбриджа обыч-но предпочитаю рулить оттуда — до тех пор, пока окончательно не промокну и не про-мерзну. На большинстве яхт обзор с нижне-го поста оставляет желать лучшего… На 33-й обычной клаустрофобии я не испытал. Даже в «нормальном» положении сиденья нос не загораживает «дорогу» по курсу, обзор, как из аквариума. Правая рука сама собой ложится на рукоятку газа-реверса, а левая — на обод штурвала (единственное, он не регулируется по углу наклона). Впрочем, можно сесть по-выше, откинув наверх «свой» валик сиденья.

Кстати, оно представляет собой двухместный диванчик, что на спортивной лодке более чем уместно. Чего там греха таить: желательно, чтобы объект, которому адресованы ваши выкрутасы и демонстрации водительского мастерства, располагался как можно ближе к вам — по всем возможным соображениям.

Все продумано: хоть валик довольно вы-

сок, внизу можно откинуть довольно широ-кую ступеньку-подножку, так что ноги не повисают в воздухе. Высоко сижу — далеко гляжу! А над головой — огромный сдвижной люк, надежно фиксирующийся в нескольких положениях, и, стоя на подножке, можно вы-сунуть голову наружу — при плохой види-мости такой способ наблюдения за окружаю-

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙнагрузка — 1 чел. плюс 300 л топлива, кормовой тент убран, двигатель — турбодизель Volvo Penta D6 370 л.с. с двухвинтовой колонкой DuoProp, скорость ветра — 3–5 м/с, высота волны — 0,1–0,2 м, температура воздуха — +8 °С, температура воды — +5 °С, акватория — Ботнический залив Балтийского моря в окрестностях г.Наантали, Финляндия

Об/мин.Скорость Расход

топлива

Дальность хода

узлы км/ч мили км

600 0,0 0,0 0,8 — —

600 3,5 6,5 1,1 — —

1000 5,8 10,7 3,8 763 1412

1500 8,1 14,9 13 312 577

2000 11,4 21,0 25 228 422

2500 20,9 38,6 36 290 537

3000 28,1 51,9 50 281 520

3500 33,9 62,7 78 217 401


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 89

щей обстановкой иногда только и спасает. Даже при моем далеко не баскетбольном ро-сте 175 см высоты подножки вполне хватило.

Так получилось, что всякий раз мне прихо-дилось выходить на Grandezza 33 в одиночку. Соответственно, убирать и вывешивать кран-цы нужно было неподалеку от пирса, ложась в дрейф. Ширины бортовых потопчин вполне хватает, чтобы чувствовать себя на них уве-ренно и безопасно, тем более что по бокам крыши рубки имеются длинные поручни — есть за что ухватиться. Лишь после подсказки я обнаружил, что кранцы (кстати, с фирмен-ным логотипом Grandezza) убираются по-по-ходному в специальный отсек за транцевой переборкой и на ходу уже не отсвечивают — вполне по-спортивному!

Надо сказать, что для моторной яхты раз-гон у 33-й буквально пушечный, несмотря на далеко не «топовый» 370-сильный мотор. Ска-зываются и очень легкий выход на глиссиро-вание (слегка приподнимающийся в этот мо-мент нос не перекрывает обстановку по курсу, даже когда не задействуешь откидной валик), и колонка DuoProp. Уже после пары разворо-тов стало ясно, что лодка — действительно «водительская». Никаких попыток рыскнуть, притормозить, «прилипнуть» скулой, уйти на меньший радиус — все получается ровно так, как задумал, как задал поворотом штурвала и отклонением дросселя.

Крен в определенных условиях кому-то может показаться великоватым (особенно при резком развороте под кратковременный сброс газа), но вскоре я вычислил, что даже в этом случае поворот получается, по-авиаци-онному выражаясь, координированным — крен компенсирует центробежную силу, отче-го при желании можно удерживать на месте поставленную на плоскость сдвижной двери бутыль с минералкой. Короче говоря, если хо-рошенько освоиться, даже при движении на полном ходу по извилистому фарватеру мож-но не убирать со стола посуду, а гости не будут валиться друг на друга в виражах.

Выяснилось, что и на волне лодка остает-ся послушной, предсказуемой и комфортной — при помощи более крупной Grandezza 39, намеренно загнанной в переходный режим, мы развели крутой «вейк» высотой метра под полтора, и я от души погонял по нему на полном ходу под всеми мыслимыми углами. И хотя несколько раз лодка чуть ли не цели-ком оказывалась в воздухе, экстремальной такую езду я бы не назвал. Не поддалась 33-я

и на провокации вроде «режима серфинга», в котором некоторые лодки может закрутить и неожиданно поставить боком.

О мягкости преодоления крутой волны косвенно свидетельствует курьезный слу-чай: где-то на десятом прыжке я услышал от-куда-то из салона характерный «блямк». Ну конечно, забыл совсем, что для презентации лодка была полностью укомплектована, в том числе и посудой! Позже выяснилось, что та-релки, чашки, блюдца и всякие там соусники не пострадали — кокнул я только два бокала из дюжины. Еще один хоть и выскочил из дер-жателя, но каким-то чудом расклинился вну-три бара и остался невредим. «Жить захочешь — и не так раскорячишься!» — глубокомыс-ленно заметил один из ребят, помогавших мне выгребать осколки.

Любое путешествие когда-нибудь заканчи-вается, а отечественные марины теперь пере-полнены почище заграничных. При подходе к месту швартовки я намеренно усложнил себе задачу, ограничив пространство верени-цей швартовных буев, которую отделяло от причала чуть более полутора длин корпуса. В этом коридорчике надо было развернуться и вписать лодку бортом в оставленное для нее место между двумя другими яхтами. Удиви-тельно, но, двигаясь «шепотом» и подключая передний ход короткими «толчками», 33-ю удалось развернуть буквально на месте — даже носовая подрулка (довольно мощная, кстати) не понадобилась. Все-таки не прямой вал, а колонка, да еще и DuoProp…

Так уж вышло, что тест получился боль-шей частью драйверским. Роль пассажиров, хотя и весьма успешно, исполнили лишь всякие неодушевленные предметы. Однако один важный момент удалось оценить и без помощи гостей. Общеизвестно, что одна из «болячек» компоновки «хардтоп», особен-но на скоростных лодках — подсос водяной пыли и выхлопа за счет разрежения воздуха, создаваемого на ходу высокой, смещенной к корме надстройкой. Привязав лодку, я сразу ощупал кормовой диван — сухо! И только по-том, внимательно осматривая 33-ю в спокой-ной обстановке, обратил внимание на нечто вроде спойлера или, скорее, интерцептора, укрепленного на задней кромке крыши и выглядевшего, в отличие от всего прочего, яв-ным макетом. Представители компании сразу предупредили, что эксперименты с ним были завершены всего лишь за пару дней до пре-зентации, так что привести его в божеский

вид просто не успели, однако, эта штука дей-ствительно работает!

Вкратце подводя итоги, можно сказать, что принадлежность к категории sport cruiser Grandezza 33 ОС оправдывает на все сто: по-зволяя в полной мере реализовать самые не-мыслимые драйверские амбиции, остается ях-той, на которой гости даже с самым отвязным водителем за рулем будут чувствовать себя комфортно и безопасно.

90 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Grandezza 33 ОС

Длина, м .............................................. 10,03Ширина, м ............................................ 3,23Осадка, м .............................................. 1,20Килеватость на транце, град. ............ 20,5Сухой вес, т ............................................. 4,8Запас топлива, л ................................... 500Запас воды, л ........................................ 120Накопительная цистерна, л ................ 100Мощность двигателей, л.с.: максимальная ............... 430 или 2 × 220 минимальная ................. 330 или 2 × 200Пассажировместимость, чел. ................. 8Кол-во спальных мест ....................... 4 + 2Категория СЕ .........................................«С»

Эксклюзивный дистрибьютор в России

Офисы продаж:Яхт-клуб «Алые Паруса»,Яхт-клуб «GM Zavidovo»,Яхт-клуб «Crocus City»,[email protected], www.grandmarine.ru

+7 (495) 995-4333+7 (919) 995-4333+7 (985) 995-4333

Anyteс 860 SPD

Anyteс 622 SP 622 SPD

Anyteс 860 SPD

Anyteс 750 SPD 750 SP

Anyteс 530 SPD 530 SP

Anyteс 1230 CAB

ЧТО ТАКОЕ ОСЕНЬ?И В А Н С М И Р Н О В

WELDCRAFT 300 OCEAN KING

Осень в северных краях традиционно считается временем окончания навигации. Холодно становится на воде, неуютно. С просторов Атлантики к нам упрямо тянется цепочка циклонов, и благоприятных для плавания дней становится

все меньше и меньше. Световой день становится короче, и, приехав к лодке после работы, окунаешься в непроглядную густую темень. Поэтому уже в конце сентября яхты и катера начинают занимать свои места в кильблоках — лето кончилось.

Но бывает, зима не торопится, и глядишь на неожиданно тихую гладь воды, расцвеченную отражениями яркого осеннего леса, печалясь, что рано закрыл свой сезон.

92 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Полученное приглашение по-ехать на север Ладоги позд-ней осенью давало возмож-ность продлить навигацию, пусть и не на своей лодке, посмотреть и любимые ме-

ста, встретиться со старыми знакомыми. И мы поехали.

День начинался медленно, всю дорогу до Приозерска мы гадали: выглянет солнце или пойдет дождь? Но что попусту гадать — будь что будет.

У причала, куда мы добрались, еще стояли на воде несколько катеров и яхт. В небольшой бухте было тихо и спокойно. Сверкающий глянцем катер, ошвартованный у маленького бона, сразу привлек внимание хорошо узна-ваемым силуэтом. Вот он, наш Weldcraft!

Мы приехали тестировать два новых алю-миниевых катера компании: компактный 22 Legacy и вполне себе серьезный крейсер 300 Ocean King Twin Jet. Особенностью были их движители: на них стояли водометы. К на-шему приезду большой катер уже бороздил близлежащие акватории, а Legacy должен был доставить нас к нему. Наличие на обоих катерах кабин позволяло смело планировать маршрут тестового плавания и быть незави-симыми от капризов погоды.

У небольшого пляжа, окруженного вы-сокими серыми скалами, состоялось наше


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 93

рандеву. Ocean King только что отвалил от берега, куда, несмотря на прибрежную мел-ководность, высаживал «исследовательскую партию». Что ж, первая демонстрация особен-ностей лодки с водометом удалась — извест-но, что для плавания по мелководью водомет особенно хорош. Мы стали свидетелями и обычной при таких плаваниях операции — очистки фильтров движителя. Дело в том, что на малых ходах на мелководье, когда катер буквально скребет днищем по дну, внутрь впускного канала водомета засасывается пе-сок и водоросли. Вот на их пути и стоят филь-тры, не пропускающие грязь, и их приходится время от времени чистить.

Пока лодки лежали в дрейфе, состоялось первое знакомство с 300 Ocean King. Большой, вместительный, но достаточно легкий катер с развитой надстройкой, просторным кормо-вым и небольшим носовым кокпитом — при-вычная архитектура лодки известной амери-канской компании. Сквозной проход по всей длине судна очень практичен и высоко це-нится профессионалами. Это действительно удобно: и при швартовке, и при ловле рыбы, да и просто для отдыха. Вот и сейчас по катеру можно было свободно передвигаться с кормы до носа, рассматривая детали планировки и его обустройства. С купальной платформы на высокую палубу двигательного отсека, по-крытую рифленым алюминием, потом в са-

моотливный кокпит, защищенный с бортов высокими комингсами. Над двигательным отеком — несколько люков, открывающих доступ к мотору, фильтрам, водомету. Для тех-нического обслуживания или при «большом» ремонте их можно снять и обеспечить свобод-ный доступ ко всем механизмам. Этот остро-вок на корме обнесен прочными релингами, к которым крепятся откидные мягкие сиденья, а в специальные гнезда ставится раскладной стол. Получается удобный обеденный уголок для хорошей погоды. Высоко сижу, далеко гляжу. Сиденья легко откидываются к борту, а стол можно заменить рыболовным креслом — вуаля, ловим рыбу…

Стол занимает обычное место в кабине, куда из кокпита ведет дверь. Рядом с ней еще одна дверь, в санузел, где есть прокачной уни-таз с электронасосом. Кроме того, здесь нахо-дится душ с горячей водой. Санузел образует выгородку в каюте по левому борту, напротив которой находится камбузный блок. Плита, мойка, холодильник и ниши для продуктов и кухонной утвари в тумбе стола — он в по-ходных условиях порадует любую хозяйку, что уж говорить о мужчинах! Именно здесь оборудована автономная система, обеспечи-вающая катер отоплением и горячей водой, — жидкостной дизельный отопитель Webasto и бойлер.

Дальше — широкие мягкие диваны с рун-

дуками по бортам, впереди — кресла рулевого и пассажира. Между ними проход в носовой кокпит — нужно преодолеть две ступеньки вверх (под ними, кстати, емкие рундучки) и пройти через дверь. Надо сказать, дверь очень хорошо герметизирована и эффектив-но защищает кабину от воды, будь то дождь или брызги при движении против волны.

Носовой кокпит практично убран метал-лом, на носу оковка с якорем, рядом с электри-ческой якорной лебедкой — вместительный цепной ящик.

Диваны при ночлеге легко преобразуются в спальные места: их спинки кладутся на алю-миниевые направляющие, перекрывающие центральный проход, и образуется широкая (четыре спальных места) и мягкая кровать. Да, еще одна важная деталь: над диванами, по бортам кабины, смонтированы глубокие грузовые полки. Для одежды, сумок и всякой мелочи очень удобно.

Несмотря на большие окна-иллюмина-торы, обеспечивающие на ходу хороший об-


94 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012


зор, приватность ночлега легко достигается с помощью глухих штор-плиссе, специально разработанных для данного катера, которы-ми оборудованы все окна. Вечером в катере по-домашнему уютно. Многочисленные све-тильники заливают каюту мягким светом, плещет вода, лодка чуть покачивается. Впро-чем, я размечтался…

Наша маленькая эскадра уже готова к плаванию. Коротко посовещавшись, мы на-правляемся к острову Кильпола, хорошо зна-комому мне по яхтенным плаваниям. Там, в глубоко вдающейся в берег бухте, мы хотим сделать красивые фотографии, высадив опе-раторов на высокий берег.

Занимаю место водителя на Ocean King. Зная возможности катеров Weldcraft, заранее поднимаю подлокотник, надежно фиксируя себя в кресле. Эти лодки позволяют демон-стрировать на воде чуть ли не цирковые номера, при этом динамика — только дер-жись! Справа от штурвала две ручки газа и две — заслонок водометов. Да, на этой лодке два мотора и два движителя. Суммарная мощ-ность дизельных двигателей Yanmar 6BY2-260 составляет 520 л.с. Водометы — самой извест-ной фирмы — Hamilton Jet 212 с гидравличе-ским управлением положения заслонок.

Заслонки вверх, газ на полную. Катер сры-вается с места, практически сразу выходя на глиссирование. Нет натужного перевалива-ния через горб сопротивления, он словно вы-стреливает. Что ж, водометы славятся своей

эффективностью для придания катеру высо-кого начального ускорения. К тому же на этой модели соблюдены параметры идеального от-ношения веса катера к мощности двигателя при использовании водомета. Известно, что для длины 6–9 метров на лошадиную силу мощности вес не должен превышать 9 кг. Здесь он, учитывая полный бак топлива (1300 литров), меньше 8 кг, так что есть прилич-ный запас на снаряжение. Здорово, ложусь на курс. У водометных катеров есть одна осо-бенность — они постоянно требуют корректи-ровки курса, их чуть-чуть водит из стороны в сторону. Здесь же поведение при движении полным ходом похоже на поведение катера с двумя гребными винтами противоположного направления вращения — устойчив, удиви-тельно устойчив. Почему я удивлен? Да пото-му, что этим летом в Финляндии тестировал более крупную лодку с водометом, и тогда по-стоянная корректировка курса была просто необходима. Скорость тоже впечатляет: на полных оборотах катер уверенно перевалива-ет рубеж в 70 км/ч. Ладно, теперь повороты. Нет, ничего не могу с собой поделать — перед тем как повернуть руль, сбрасываю газ. «Не бойся, — говорят мне, — можно с полного хода!». Я не боюсь, просто привычка. Так ска-зать, хорошая морская практика. Но пробую. Катер чуть кренится и уверенно входит в по-ворот, еще круче, еще… Диаметр циркуляции все меньше, он на полном ходу не более трех корпусов, а сбросив газ, можно развернуть

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 95

лодку и на месте. В ее исключительной маневренности я убеждаюсь очень скоро, высаживая людей на берег и снова забирая их на борт. Два движителя позволяют мне работать, как на машине с гусеницами (танке или тракторе), пуская их враздрай, я кручусь на месте, мягко корректирую курс и положение лодки на подходе к маленьким скаль-ным площадкам и камням.

В бухте острова мы носимся среди островков, а с берега запечатле-вают наши маневры. Фотографии должны быть красивыми — узкий пролив пролетаем на полном ходу и сразу входим в крутой поворот. Проход, еще проход… Снято! Снова меняем дислокацию для новой фо-тосессии, снова подход-отход к берегу.

Я постоянно боюсь камней, знаю, что здесь есть «плескуны», не стоило бы так лихачить. Мы все-таки находим один из них, залезая ради эффектного фото в совсем уж узкое место между двумя скалами. Оп-па! Катер задевает камень, хорошо, что на малом ходу… Были бы винты — конец нашему драйву. Но водомет не имеет выступающих частей под днищем, а солидная толщина металла обшивки защищает катер от нашего лихачества. Уже потом, подняв катер на трейлер, мы придирчиво осмотрели корпус, но не заметили ни единого свидетель-ства случившейся неприятности.

Осенний день короток. Выполнив все намеченное, мы поспешили к причалу, откуда начали свое маленькое путешествие. Ладога целый день была безлюдна: ни лодочки, ни катерка. В этом и есть своя осо-

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА300 Ocean King — детали

Впечатляющий проход по кромке пляжа

96 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

бенная прелесть осенних плаваний. Словно ты здесь сразу после Со-творения мира. Наступающие сумерки одарили нас сквозь узкие щели в облаках тревожными красками заката, и в памяти невольно всплы-ли строки из песни Шевчука: «Осень. В небе жгут корабли…»

Ровно гудят двигатели, катера несутся по пологой зыби, в каюте уютно и тепло. Кажется, я все ближе к цели на пути поисков идеаль-ного катера…


Компания «Фишлидер» — официальный дистрибьютор компании Weldcraft (CША)Тел. в Санкт-Петербурге: +7 (812) 640-6658, факс +7 (812) 318-7745E-mail: [email protected], www.fishleader.ru

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 97

Weldcraft 300 Ocean King

Длина габаритная, м ......................................................................9,70Ширина, м .......................................................................................2,59Высота борта, м ..............................................................................1,00Вес порожнем, кг ..........................................................................2750Толщина днища, мм .......................................................................6,30Толщина борта, мм .........................................................................3,20Материал корпуса .............................................................. алюминийКилеватость носовой части, град. ..................................................28Килеватость кормовой части, град. ..............................................18Мощность двигателей, л.с. ......................................................2 × 260Запас топлива, л ............................................................................1300

О СПОРТ, ТЫ — ЖИЗНЬ!М И Х А И Л Б А Р У

BAVARIA SPORT 29

«Больше мощности на единицу лодки!» — вот девиз моторных яхт класса Sport. Насколько ему соответствует новая Bavaria Sport 29, мы проверили на Итальянской Ривьере.

Если вы захотите посетить Итальянскую Ривьеру, обяза-тельно летите через Францию. Приземлившись в Ницце, садитесь на поезд. Современные автобаны уводят в сто-рону от побережья, а горные серпантины старых дорог не дают насладиться видами, особенно если вы за рулем. Залюбовался — и… обрывы тут крутые и прямо в море.

А вот в окне поезда, как в калейдоскопе, будут сменяться разнообраз-ные картинки, прерываемые «черными квадратами» тоннелей. Вы увидите восхитительные бухты со стоящими на якорях фантастиче-скими парусными яхтами начала прошлого века или морской простор

с дворцами в белых бурунах пены — моторными яхтами — шедеврами дизайнерского мастерства. А прячущиеся от посторонних глаз в при-брежных скалах виллы будут внезапно открывать вам свои интимные дворики с небесно-синими бассейнами, аккуратными садиками и га-зонами. Только путешествуя на поезде, вы проедете через три страны и почувствуете, как пафосность Лазурного берега Франции достигает своего пика на подземном вокзале с двойным названием «Монако — Монте-Карло». Но чем ближе поезд будет подъезжать к пограничной с Италией станции Винтимилья, тем больше жизнь будет опускаться с небес на землю.

98 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Мой путь лежал в городок Лоано, находящийся в центре Итальян-ской Ривьеры. После людной Ниццы с ее «макларенами» и «феррари», Лоано с размеренно-велосипедным ритмом жизни и колокольным звоном, призывающим к молитве, показался почти патриархальным. В крохотном рыбацком порту прямо с баркасов можно купить то, что сегодня даровало рыбакам лазурное море.

Здесь, в марине Лоано, меня ждала лодка, ставшая объектом ис-пытаний. Я увидел ее, стоя на балконе нового шикарного здания яхт-клуба, чьи причалы не были переполнены лодками, как метро в часы пик людьми. Bavaria Sport 29 я заметил сразу благодаря ставшим уже знакомыми по предыдущим тестам характерным чертам. Вот только, в отличие от своих систершипов, смотрелась она у бона весьма миниа-тюрно. Внешняя компоновка лодки осталась прежней: высокий борт, длинная, до ветрового стекла палуба бака, кокпит с местом рулевого. За ним мини-ветбар и L-образный диван со столиком напротив. На высокой крышке капота-ахтерпика устроен санлонж. Однако, чтобы растянуться на нем в полный рост, придется уложить спинку дивана. Сверху над кокпитом привычная мачта-«бридж», сильно наклоненная вперед. Пространства немного, но это и естественно для самой малень-кой модели в линейке Sport. Организация имеющегося пространства нареканий не вызывает, разве что уже традиционно отсутствуют по-ручни, помогающие перемещаться в лодке на ходу.

Вход во внутренние помещения лодки расположен по центру пе-редней переборки кокпита. Коротенький и крутой трап ведет прямо на камбуз. Размеры его не предполагают приготовления званых ужи-нов, да и проводить их практически негде. В носу лодки, где борта на-чинают сходиться к форштевню, устроен L-образный диван со сто-лом внутри. Места там достаточ-но только для четверых взрослых. Этот уголок можно трансформи-ровать в спальное место для дво-их, но приватность будет только «занавесочная».

Надо отдать должное кон-структорам Bavaria, сумевшим разместить по правому борту на-против камбуза достаточно про-сторный для такой небольшой лодки гальюн. Он оборудован по всем морским правилам и имеет даже достаточно места для при-нятия душа взрослым человеком.

В переборке, слева от трапа находится дверь в единственную каюту лодки. Ее поперечная ком-поновка традиционна для «Ба-варий» серии Sport. Только тут помещение совсем крохотное. Стоять там можно лишь на огра-ниченном пространстве между шкафчиком и дверью, которые расположены друг напротив дру-га на расстоянии, равном ширине двуспальной кровати. Но сама

кровать находится в невысоком «гробу». Что поделать: двадцать де-вять футов — не такой и большой размер. Но баварцам удалось вме-стить в эти футы все, что было возможно.

Теперь пора за штурвал. Относительное удлинение лодки наводит на мысль, что на волне нас ждут «американские горки». Что ж, стре-мясь обеспечить максимальный простор внутри, пришлось идти на компромисс.

Сразу скажу: лодочка (а размеры просят называет ее именно так) отлично маневрирует на малых ходах и при отходе-швартовке. А на-личие подрулки позволяло творить чудеса, невзирая на сильный бо-ковой ветер.

На выходе из марины нас встретила несильная средиземноморская волна. Но «Бавария» сразу стала задирать нос и требовать увеличения тримма, оправдывая мои опасения. При нулевом тримме и убранных интерцепторах лодка яростно дельфинировала, вытряхивая души из членов тестовой команды. Полный тримм в положении «–7» делает пребывание на борту более комфортным, но съедает 2–3 узла скорости на полном газу, а это немало. Большую часть теста я провел, пытаясь подобрать такое положение триммеров и интерцепторов, чтобы иметь лучшую скорость при удовлетворительной плавности движения. И мне это удалось! Установив тримм в положение «–3» и интерцепто-ры — «вниз» чуть больше трети, мы получили приемлемый комфорт и потерю скорости всего в пол-узла. Эти настройки годятся для нашей волны в полметра–метр. Для других условий каждый раз придется ис-кать новые настройки. Хочу сказать, что лодка хорошо слушается ин-терцепторов, эффективно управляясь по крену и дифференту.


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 99

На попутной волне Bavaria устойчива и хорошо реагирует на руль, однако имеет склонность к «зарыванию» в догоняемую волну. Немно-го помогает «плюсовой» тримм, облегчающий вход широкого носа лод-ки на волну.

Ну и теперь самое «вкусное» — маневрирование на ходах. Здесь мы ждем от небольших лодок чего-то особенного, ведь знаменитые спор-тивные машины тоже невелики по габаритам. Но… тут «Бавария», увы, подкачала. И это не вина лодки! Просто установленные на тестовом экземпляре два дизеля Volvo Penta D3-220 c турбонаддувом совершен-но, по моему мнению, не подходят к ней. Их характеристики таковы, что «активно жить» они начинают с 2500 оборотов, а до этого — просто «никакие». Разгон лодки на прямой выглядит совсем не «выстрелом» с выходом на глиссирование — он скорее напоминает динамику па-шущего трактора! После дачи газа «до упора» не происходит ничего, даже шум мало меняется. Остается только мучительно ждать, когда же турбина сипло запоет свою песню, вдыхая жизнь в неспешный дизель.

Но вся беда в том, что при интенсивном маневрировании, «вось-мерках», разворотах, кручении «на пяточке» двигателям с турбонадду-вом не хватает крутящего момента, и обороты неуклонно ползут вниз к 2500, где кончается «надувательство» и лодка теряет искру жизни… Но пока дизеля тянут — это «зажигалка»! «Бавария» легко реагирует на перекладку руля, охотно ныряет в виражи, выказывая избыточную по-

ворачиваемость, и щекочет нервы глубиной крена. Она охотно встает на «пятачок», готовая угостить вас порцией брызг и адреналина. Вот бы когда пригодились два честных бензиновых атмосферника на базе американских small block, которые умеют поднимать крутящий мо-мент с самых низов, как поднимает настроение улыбка хорошенькой девчонки!


100 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 101

Так что же мы имеем в сухом остатке? Не следует ждать от 29-й лодки большого вну-треннего пространства. Она — явный уикен-дер, где на пару-тройку ночей могут разме-ститься четверо взрослых. Это не марафонец,

а явный стайер, который сможет в выходные отвезти вас подальше от суетного города в за-ветную бухточку достаточно быстро, чтобы у вас осталось время накупаться и съесть шаш-лык. На ней найдется место для компании из шести человек на время веселой дневной про-гулки с катанием на водных лыжах.

Что же касается динамических характе-ристик, то для себя спасение я нашел, изучая перечень доступных двигателей. Надо ска-зать, что я являюсь сторонником установки на маленькие лодки бензиновых двигате-лей. Да, конечно, они потребляют несколько больше топлива в сравнении с дизельными, но посчитайте, сколько лет вам понадобится, чтобы окупить разницу в стоимости самих двигателей. Да и вес у бензинового мотора меньше, что тоже имеет значение для неболь-шого судна. «Больше мощности на единицу лодки!» — вот девиз для моторных яхт класса Sport. Драйва, надеюсь, добавят этой лодке два бензиновых двигателя MerCruiser по 260 л.с.!

И есть у «младшенькой» еще одно очень приятное качество, малодоступное для стар-ших: ее можно легко погрузить на трейлер и отвезти на то море, где цвет воды вам нравит-ся больше!

www.bavaria-yachts.ru


102 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Bavaria Sport 29

Длина, м ............................................... 8,95Ширина, м ............................................ 2,99Осадка, м .............................................. 0,90Водоизмещение, т ...................................4Запас топлива, л .................................. 520Запас пресной воды, л ........................ 120Пассажировместимость, чел. .................6Категория СЕ ....................................... «B»

СТО ЛЕТ НА РОВНОМ КИЛЕЛишь немногие судостроители в современной лодочной индустрии могут похвастать

вековой историей своего существования. Одним из таких «могикан» является американский бренд Larson, отмечающий в 2013 году свой столетний юбилей.

Компания, основанная Полем Ларсоном в далеком 1913 году, быстро заняла видное место в американ-ском лодочном бизнесе. Построив свою первую лодку, Ларсон понял, что не просто сделал удачный образец, но и положил перспективное начало созданию целого направления лодок для семейного отдыха. К 50-м го-

дам прошлого века катера Larson уже набрали такую популярность по всей Америке, что в ознаменование успеха была выпущена лодка с символичным названием All-American («Всеамериканская»), ставшая настоящей иконой компании Larson, да и всей тогдашней американ-ской лодочной индустрии. С тех пор катера Larson заняли прочное ме-сто среди лидеров рынка и дошли до наших дней, символизируя каче-ство, стиль и инновации.

Определяющим этапом в истории компании Larson стало ее приоб-ретение Ирвином Якобсом в 1970 году. Можно уверенно сказать, что с этого момента началась ее «новая история». Будучи успешным бизнес-меном и настоящим лодочным энтузиастом, Якобс с любовью и верой отнесся к своему новому детищу. (Забегая вперед, отметим, что госпо-

Д М И Т Р И Й Р Ы Т В И Н С К И Й

LARSON

104 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012


дин Якобс и по сей день является бессменным владельцем компании, ныне известной как Larson Boats Group и объединяющей три ло-дочных бренда, включая и сам Larson.) Спустя пару лет в компанию пришел Эл Кьюбэлбэк, президент и главный исполнительный ди-ректор группы компаний Larson Boats Group (туда входят Larson, Striper и Triumph) на про-тяжении вот уже 38 лет! Два мэтра лодочной индустрии с более чем 85-летним опытом за плечами на двоих успешно ведут Larson по сложным фарватерам бурного океана лодоч-ного бизнеса.

Вот где будет к слову сказать «много воды утекло с тех пор»! У компании появились новые и очень удачные серии, такие, как круизный Cabrio и прогулочные LX и LXi, ус-пешное продолжение получили знаменитый

All-American и элегантная Senza. Внедрена революционная технология VEC для изго-товления сверхпрочных и легких корпусов лодок с использованием роботизированных станков с компьютерным управлением. Это позволило Larson создавать самые «точные» и качественные корпуса среди конкурентов и гарантировать мягкий и бесшумный ход своих лодок. Технология VEC полностью ис-ключила применение дерева в конструкции корпуса и позволила создать самую прочную и долговечную интегрированную систему стрингеров.

С огромным наследием Larson вошел в XXI век, но, несмотря на отличный темп, как и все компании лодочной индустрии, попал под девятый вал экономического кризиса. Не секрет, что некоторые выдающиеся лодочные бренды с мировой известностью были выну-ждены закончить свое существование — не пережили повальных процедур банкротств 2009–2011 годов. Другие до сих пор не могут оправиться и ищут новых владельцев. Larson также пришлось столкнуться с этим непро-стым испытанием, точнее, не самому брен-ду, а холдингу Genmar, в которую он входил. К чести последнего, реорганизация прошла успешно, а новая группа компаний J&D вы-шла на рынок под руководством Якобса и Кьюбэлбэка, продемонстрировав свою спло-ченность и преимущества.

Преданность и любовь к делу позволила команде Larson сдать самый сложный экза-мен на профессионализм за все 100 лет своего существования. Это неудивительно, ведь не только капитан не покинул свой корабль, но даже команда была сохранена в полном со-ставе! Большинство сотрудников Larson рабо-

тают здесь свыше 10 лет, причем многие уже не в первом поколении. Человеческий фактор решил все. Как Поль Ларсон когда-то вдохнул жизнь в свою первую лодку, так J&D вдохнула свежие силы в будущее Larson. Компания от-крывает второе столетие с полностью обнов-ленным модельным рядом по всем линейкам катеров. Larson одним из первых стал пред-ставлять абсолютно новые модели XXI века после экономических пертурбаций.

Сегодня непосредственно Larson выпуска-ет 26 моделей катеров и лодок, 23 из которых были полностью обновлены за последние два года, а 11 представлены на 2013 модельный год. В их числе как спортивные и круизные лодки, так и катера для активного отдыха и рыбалки. К уже завоевавшим признание сво-им революционным дизайном и качеством новым лодкам серии Cabrio примкнули бес-компромиссные спортивные боурайдеры LSR и совершенно новая All-American 23, которая стала подарком самой компании Larson и ее поклонникам к 100-летнему юбилею. Это на-стоящий шедевр, сочетающий в своем дизай-не стилистику современности и прошлых лет и символизирующий уже вековые традиции компании Larson.

В 2012 году компания стала сотрудничать с 39 новыми дилерами, из них 17 находятся за пределами США. Всего начиная с 2010 года компанию Larson Boats Group стали представ-лять 130 дилеров из 28 стран.

ООО «Балтик Марин Групп» — официальный дистрибьютор компании Larson Boats Group в Россииwww.balticmarine.ru

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 105

Дорого, стильно и комфортабельно. Такими словами можно вкратце охарактеризовать очень интересные и резко выделяющиеся из общей гаммы себе подобных катера Azure 259 СС и Azure 279 СС производства американской компании Cruisers

Yachts. «А причем здесь Cruisers Yachts?» — могут удивиться те, кто знаком с Azure не понаслышке. Дело в том, что эта компания не так давно приобрела Azure Boats вместе с правами на производство популярных лодок и вставила ее

модельный ряд в свою линейку, назвав его Cruisers Sport Series.

ЛАЗУРНОЕ СОВЕРШЕНСТВОГ Е О Р Г И Й К А Р П Е Н К О

Оба катера внешне очень похожи, отличаются в ос-новном размерами и коли-чеством всевозможных «на-воротов». Но об этом позже. Начнем лучше с того, что

они действительно быстрые. Этому способ-ствуют, в первую очередь, отличные патен-тованные спортивные обводы SureTrack — «глубокое V» внушительной 23-градусной ки-леватости с поперечными реданами на миде-ле, заметно уменьшающими сопротивление и расход топлива в режиме глиссирования.

Гамма предлагаемых двигателей тоже впечатляет. Еще бы! Максимальная мощ-

ность — 425 л.с., а стандартная — 300 л.с., что при таких размерах немало. В результате ка-тера развивают скорость от 80 до 114 км/ч. А больше сотни на воде — это очень серьезно! Такие скорости предъявляют большие требо-вания к прочности корпуса и всего того, что в этом корпусе находится. Вода — это не глад-кий асфальт автострады. На волне скоростной глиссирующий корпус испытывает огромные динамические перегрузки, на которые обе Azure рассчитаны с большим запасом.

Дизайн тоже не оставляет зрителя равно-душным. Надводный борт с объемной, очень стильной «текучей» выштамповкой придает всему облику лодки стремительность и плав-

ность. На ходу она как бы выскакивает из воды. Выбор расцветки корпусов тоже очень большой.

CRUISERS SPORT SERIES

298 BR

106 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Катера с такими впечатляющими харак-теристиками не могут быть бедно укомплек-тованными внутри. Просторный кокпит с асимметричными диванами. Великолеп-ные, регулируемые по высоте вращающиеся кресла. Стильный и очень эргономичный пост управления. Штурвал в стиле Ferrari, регулирующийся в вертикальной плоскости. Шкафчик с убирающимся в него холодиль-ником, над ним столешница с отделкой «под камень», в которой установлена камбузная мойка. Так как двигатель на катере стацио-нарный, технически несложно установить в моторном отсеке бойлер (опция) и получить горячую воду.

Отдельным достоинством этих катеров, бесспорно, является внушительная платфор-ма для купания, покрытая нескользящим материалом. В ней имеются очень удобные «мокрые» ящики для швартовов. Кокпит изобилует всевозможными багажниками и рундуками для инвентаря и спортивного снаряжения. В корме можно установить сим-патичный круглый столик на игриво изогну-

той ножке. Все отде-лочные материалы — очень добротные. Кокпит и каюта в базовой комплекта-

ции выполнены в бело-коричневой цветовой гамме, хотя опционально предлагаются вари-анты и более яркой, «молодежной» отделки. Каюта очень уютная. Имеется отдельная туа-летная комната.

Эти катера, отличающиеся ярко выражен-ным спортивным характером, рассчитаны на людей, любящих драйв и в то же время не чуждых комфорта. За скорость вовсе не-обязательно распла-чиваться спартан-скими условиями обитания, и Azure (они же — Cruisers Sport Series) являют-ся весьма неплохой иллюстрацией дан-ного утверждения.

Столь же привле-кательно выглядит и линейка боурайде-ров из четырех моде-лей с индексами 238, 258, 278 и 298. Новый

Azure 298 BR наглядно иллюстрирует тенден-цию к увеличению размеров лодок с такой планировкой — на борту новинки могут с комфортом разместиться до дюжины любите-лей солнца и свежего воздуха.


279 CC

259 CC

Компания «Нептун Марин» — эксклюзивный дистрибьютор пластиковых

катеров Cruisers Sport Series в России.+7 (495) 503-4138+7 (985) 960-0205+7 (916) 194-3040

www.neptunmarine.ru

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 107

Cruisers Sport Series 259 CC 279 CC 298 BR

Длина, м ................................................ 7,84 ............8,45 ............8,83Ширина, м ............................................ 2,54 ............2,54 ............2,60Осадка, м ............................................... 0,58 ............0,58 ............0,62Сухой вес, кг ........................................ 2150 ...........2552 ...........2669Килеватость на транце, град. ................23 ...............23 ...............23Запас топлива, л ................................... 257 .............257 .............257Запас воды, л ...........................................45 ...............45 ............... —Спальных мест ...........................................2 .................2 ............... —Пассажировместимость, чел . ................11 ...............11 ...............16Мощность двигателя, л.с. ........... 300–420 .... 300–420 .............425

НОВАЯ ЭПОХА БУКСИРОВЩИКОВ

MASTERCRAFT X-STAR

На просторах Интернета, как и во многих печатных изданиях,

можно найти немало информации по истории водных видов спорта (водные

лыжи, вейкбординг и вейксерфинг), а также об основных особенностях и отличиях спортивных катеров-

буксировщиков. Главной и основной их задачей и отличием буксировщика от прогулочного катера является

создание ровной правильной волны и обеспечение ровной тяги.

Конструированием и произ-водством профессиональ-ных катеров-буксировщиков MasterCraft занимается с 1968 года и является лидером в этом сегменте. За это время компа-

ния создала немало катеров, получивших в разное время множество высших наград. Но, несмотря на лавры лидера, компания нико-

гда не стояла на месте, постоянно создавая новые шедевры. В уходящем году MasterCraft представил публике флагманскую лодку Х-се-рии — модель X-Star.

В этот катер можно влюбиться с первого взгляда. Плавность линий и в то же время агрессивный вид обеспечат восторженные взгляды как простых отдыхающих, так и настоящих ценителей судостроительного искусства.

Эта модель разрабатывалась в течение трех лет на заводе в Теннесси совместно с ве-дущими мировыми райдерами — победите-лем Pro Wake Tour 2012 года Харли Клифордом и легендой вейкбординга Зейном Швейком.

108 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012


В результате этого сотрудничества на свет появился совершенный буксировщик, спо-собный создать настолько ровную и сильную волну, что вейкбордистам стали доступны совершенно новые трюки. Так, например, на ежегодном мероприятии Rock Star Расти Ма-линоски и Филипп Совен за катером X-Star впервые совершили трюк «back to back 1080».

Новая модель длиннее предыдущей — 7,32 метра. Существует возможность выбора ме-жду двумя двигателями Ilmor рабочим объе-мом 6,2 или 7,4 литра, мощностью 430 и 550 л.с. соответственно. Комфорт катеру добавля-ет вместительный кокпит. Носовые и кормо-вые кресла-трансформеры обеспечивают по-садку как в одну, так и в другую сторону, что, в частности, облегчает работу судейской брига-ды. Система управления существенно модер-низирована: три больших тачскрин-дисплея позволяют легко контролировать движение катера и работу всех узлов и агрегатов, не от-влекаясь от наблюдения за вейкбордистом.

Регулировать уровень волны помогают транцевые плиты, угол наклона которых можно также без проблем менять при по-мощи тачскрина.

Для нового MasterCraft X-Star предла-гается огромный перечень интересных опций, среди которых рекомендуем за-острить внимание на новейшей системе «тауэра» ZFT 5. Складывается он автомати-чески, что довольно удобно при необходи-мости быстрой смены задач и хранении, а его линии только добавляют стремитель-ности внешнему виду.

Разработчики катера уделили очень много внимания мелочам, например, края транцевой платформы скруглены для удобства соскальзывания в воду. Ком-позитные материалы обивки и тройная строчка прошивки позволяют сохранить ее целостность при очень интенсивном использовании буксировщика.

Благодаря появлению на свет ново-го совершенного катера X-Star компания MasterCraft была удостоена международ-ной награды CSI, которая признает пре-восходство продукции МasterСraft в кате-гории «Катера для водных видов спорта».

Уже сейчас можно сказать, что новый X-Star — невероятно успешная модель и совершенный инструмент для спорта, ко-торый на ближайшие несколько лет будет являться ориентиром для всех остальных производителей буксировщиков.

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 109

MasterCraft X-Star

Длина, м ................................................ 7,32Ширина, м ............................................ 2,57Осадка, м .............................................. 0,71Сухой вес, кг ........................................ 2450Объем балластной цистерны, л ......... 600Запас топлива, л ................................... 280Мощность двигателя, л.с. .... 430 или 550Пассажировместимость, чел. ............... 14

T h e S p i r i t o f L u x u r y

W W W . Г Р А Н Д Б О Т . Р Ф

Официальный дистрибьютор GRAND

Marine Group в России:

Компания «Гранд Марин»Россия, г.Белгород,

ул. 3-го Интернационала,23, оф.2

+7 (4722) 32-69-55+7 (910) [email protected].грандбот.рф

ФОРМИРУЕМ ДИЛЕРСКУЮ СЕТЬ

Компания Stingray Boats в сравнении с известными американскими производителями лодок из стеклопластика, такими, например, как SeaRay,

Chaparral или Bayliner, довольно молода — на американском рынке с 1979 года. Это семейное предприятие, которое строит моторные лодки,

основываясь на принципах новаторства, мастерства и честности. Компания является одной из основательниц Американской ассоциации судостроителей (АВА).

Это достаточно серьезная гарантия того, что ее клиенты получают качественный товар по доступной цене.

БЕГУЩИЕ ПО ВОЛНАМГ Е О Р Г И Й К А Р П Е Н К О

Хотим обратить внимание чи-тателя на пять новых моделей в линейке Stingray, появив-шихся в 2012 году. Четыре из них: 191 LX/RX, 204 LR, 214 LR и 234 LR — представляют со-

бой классические боурайдеры. Об этом весь-ма популярном классе прогулочных катеров мы уже неоднократно рассказывали. Неис-кушенному читателю напомним, что этот тип представляет собой открытую прогулоч-ную лодку длиной 5–6 метров с кокпитом в носовой части и проходом в него через от-кидывающуюся центральную часть лобово-го стекла. Носовой кокпит на лодках такого типа, как правило, оборудуется U-образным диваном, под которым находятся рундуки

для всевозможного спортивного снаряжения. Назначение подобных лодок можно охаракте-ризовать как прогулочно-спортивное. Кроме того, в скандинавских странах и Канаде такие лодки используются как легковой семейный транспорт для поездок на дачи или в загород-ные дома, которые находятся на берегах шхер и многочисленных островов.

Пятая лодка, о которой нам предстоит сегодня рассказать, — Stingray 250 СS Cabin Cruiser. Этот каютный катер при своих до-вольно компактных размерах отличается большой вместительностью и высоким уров-нем комфорта. На 250 СS традиционно для Stingray устанавливаются стационарные дви-гатели Volvo Penta или MerCruiser различного объема и мощности с поворотно-откидными

колонками. Подобные лодки используются для непродолжительных семейных путеше-ствий выходного дня в закрытых водоемах, прибрежных зонах морей и крупных озер. На таких уикендерах есть возможность пол-ноценной ночевки для компании из 4–5 человек.

Теперь более подробно расскажем об этих лодках. Начнем с открытых.

Когда впервые подходишь к ним, сразу бросается в глаза их опрятность, задорность, неизбитый дизайн, отсутствие некоей замы-ленности, скуки, безликости и, да простят

STINGRAY

112 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Stingray 250 CS Cabin Cruiser

Длина, м ................................................ 7,60Ширина, м ............................................ 2,60Высота борта на миделе, м ................ 1,14Запас топлива, л ................................... 257Запас воды, л .......................................... 95Емкость водонагревателя, л................. 25Мощность двигателя, л.с. ...........250–320Пассажировместимость, чел. ............... 12Спальных мест .................................... 4 + 1Грузоподъемность, кг ........................ 1027

нас американские производители, часто бро-сающейся в глаза «бюджетности», присущей многим серийным лодкам этого класса. Лод-ки ладные, собранные. Внутри присутствует некая вальяжность. Чисто молодежными их не назовешь. Нет бьющих в глаза ярких красок, броских и нелепых дизайнерских изысков. В то же время дизайн нельзя оха-рактеризовать как сдержанный и скучный. Все сделано очень изысканно и с большим вкусом, плюс во всем чувствуется грамотная работа инженеров-эргономистов.

Сразу хотелось бы подчеркнуть, что все описываемые в настоящей статье боурайде-ры впервые для Stingray оборудованы подвес-ными моторами. Это долгожданная радость, тем более что в России такая компоновка имеет весьма серьезные плюсы.

Итак, новинки. Их несколько. Первая в списке модель Stingray 191 LX/RX — это боу-райдер, предлагаемый в двух вариантах. LX — спортивно-прогулочная мотолодка, а RX имеет более спартанскую отделку кокпитов и предназначен для спортивной рыбалки. В но-совом кокпите и на корме этой лодки в специ-альных стаканах установлены вращающиеся кресла для рыболовов.

Более крупная модель Stingray 204 LR вы-годно выделяется среди большого количества аналогов разных американских производите-лей одинаковой ценовой категории. В первую очередь, это бросающееся в глаза качество из-готовления: тщательная подгонка всех дета-лей, добротность применяемых материалов. Хочется также обратить внимание читателя на некоторые приятные и, на наш искушен-ный взгляд, необходимые мелочи.

Внимательно осмотрев носовую оконеч-ность лодки, обнаруживаем под плоской крышкой раскладной трап. Это очень удобная вещь на стоянке носом в берег — пассажирам

удобно сходить на берег и попадать обратно, не занимаясь при этом эквилибристикой и не замочив ноги. В этой же нише удобно разме-щен якорь. В носовой части U-образного дива-на под крышкой находится овальный ящик для прохладительных напитков. В палубе но-сового и кормового кокпитов вмонтированы «стаканы» под ножки столиков. На ходу нож-ки и столешницы убираются в рундуки.

Хочется обратить особое внимание на многочисленные и весьма удачно располо-

женные подстаканники (на многих анало-гичных лодках их расположение своей неле-постью вызывает недоумение). Здесь же все размещено, на наш взгляд, довольно рацио-нально. Приятно радует глаз обилие и размер всевозможных рундуков и мелких полочек. В палубе кокпита — просторный люк. Это очень удобно, так как эксплуатация подоб-ных лодок предполагает хранение на их бор-ту большого количества всевозможного спор-тивного инвентаря. Все лючки сделаны очень аккуратно, хорошо подогнаны по месту, гер-метичны и снабжены качественными зам-ками. Дельные вещи из нержавеющей стали хорошего качества установлены аккуратно и удобно. Очень понравились небольшие «фор-точки» в боковинах лобовых стекол.

Пост управления лодкой эргономичен и, на наш взгляд, просто очень хорош собой. Приборы заметные и отлично читаются. Всевозможные выключатели и пульт управ-ления стереосистемой скомпонованы так,


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 113

Stingray 204 LR

Длина, м ................................................ 6,20Ширина, м ............................................ 2,50Высота борта на миделе, м ................ 0,61Запас топлива, л ................................... 132Запас воды, л .......................................... 23Мощность ПМ, л.с. ......................... 75–150Пассажировместимость, чел. ................. 9Грузоподъемность, кг .......................... 778

Stingray 191 LX/RX

Длина, м ................................................ 5,90Ширина, м ............................................ 2,31Вес, кг .................................................... 955Высота от ватерлинии, м ................... 1,19Объем топливного бака, л .................. 113Пассажировместимость, чел. ................. 8Мощность двигателя, л.с. .................. 150

что водитель может пользоваться ими, прак-тически не снимая рук со штурвала. Рулевая колонка регулируется в вертикальной пло-скости. Под рукояткой газа–реверса в борту отформована удобная полочка для мелких вещей. Грамотно все сделано! Единственный недостаток с точки зрения отечественного по-требителя — это отсутствие места для разме-щения всевозможных картплоттеров, всяких там эхолотов и других девайсов, которые так любят у нас навешивать на лодку, считая все эти «примочки» некоей панацеей от всевоз-можных бед на воде…

Теперь немного о старших «сестрах» (или «братьях», уж как будет удобно читателю). Две старшие модели при довольно близком внеш-нем сходстве и наличии всех уже перечислен-ных удобств оборудованы гораздо большим количеством разных полезных вещей. Напри-мер, приятно удивило наличие регулируемых транцевых плит, доставшихся, видимо, по наследству от лодок со стационарными мото-рами. Симпатичные светодиодные «фары» в носовой оконечности, весьма нелишние при швартовке ночью. Съемная стойка с рымом для буксировки лыжника. Огромный люк в палубе кокпита для хранения спортивного инвентаря. Раковина и холодильник в кокпи-те, душ на площадке для купания. И еще одна

маленькая, но приятная мелочь — пульт для управления магнитолой в корме, прямо под рукой у загорающего на кормовом лежаке. Очень кстати сделан проход в кокпит по пра-вому борту с площадки для купания.

Главной же особенностью «старших» ло-док является гальюн с биотуалетом, устро-енный в левом борту — на лодках подобного класса явление довольно редкое.

Ну вот и пришла очередь 250 СS Cabin Cruiser. Главное, чем эта лодка привлекла наше внимание, — рацио-нальное использование пространства. При дли-не всего лишь 7,6 метра здесь целых две каюты плюс камбуз и полно-ценный санузел с душем. По сути моторная яхта в миниатюре! Гостевая каюта расположена под пайолом вместительного кокпита, этим и объясня-ется характерный высокий силуэт лодки. Хо-телось бы отметить отличную эргономику и некоторые интересные дизайнерские наход-ки, такие, к примеру, как оригинальная дверь каюты, она же — трап на палубу надстройки. Приятно удивило наличие бойлера не в каче-стве опции, а в «базе».

Расположение диванов в кокпите не-сколько необычно, но довольно удобно. Очень понравился столик в кокпите с изогнутой ножкой, который за ненадобностью можно убирать в моторный отсек. Кстати, в каюте стол отдельный, не то что на других лодках, когда приходится таскать стол из каюты в кокпит и обратно, так как он всего один.

Интересно и оригинально открывается

люк в моторный отсек. Здесь не нужно даже поднимать сиденье — люк откидывается вместе с кормовым рундуком и к тому же снабжен газовыми амортизаторами. Дви-гатели — стационарные бензиновые: либо Volvo Penta, либо MerCruiser — кому что нра-вится. Поворотно-откидные колонки тоже в ассортименте…

Электрический якорный брашпиль тоже на месте — и тоже в «базе». Локер для хра-нения кранцев на корме — весьма удобная и практичная вещь, так как на ходу их бы-вает некуда девать, а, находясь в корзинах на носовом релинге, они закрывают обзор судоводителю.

Каюты на лодке вместительные. В носо-вой имеется небольшой камбуз с электриче-ским холодильником, микроволновой печью, мойкой и комбинированной (спирт/электри-чество) плитой. Санузел довольно большой и, что радует, оборудован полноценным про-качным унитазом и душем. В общем, живи и радуйся.

Все в нашей жизни, как известно, состо-ит из мелочей. И это, видимо, очень хорошо понимают те, кто создает эти замечательные лодки.


114 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Stingray 214 LR

Длина, м ................................................ 6,60Ширина, м ............................................ 2,60Высота борта на миделе, м ................ 0,79Запас топлива, л ................................... 178Запас воды, л .......................................... 49Мощность двигателя, л.с. ...........150–200Пассажировместимость, чел. ................. 9Грузоподъемность, кг .......................... 983

Stingray 234 LR

Длина, м ................................................ 7,20Ширина, м ............................................ 2,60Высота борта на миделе, м ................ 0,79Запас топлива, л ................................... 178Запас воды, л .......................................... 49Мощность двигателя, л.с. ...........175–250Пассажировместимость, чел. ............... 10Грузоподъемность, кг ........................ 1150

Компания «Трэйд-Марин» — официальный представитель StingrayСанкт-Петербург, наб. Макарова, 40

Тел.: +7 (812) 331-0055, 715-0757www.trademarine.ru

ГДЕ УБАВИЛОСЬ, ТАМ И ПРИБАВИЛОСЬЕ В Г Е Н И Й Ж Е Л Е З Н О В

VELVETTE 24 EUPHORIA

У тех, кто хорошо знаком с модельным рядом казанской компании Velvette Marine, название этой лодки может вызвать недоумение: с какой это стати верфи понадобилось создавать укороченную на фут версию популярного

катера Velvette 25 Euphoria, первый экземпляр которого был спущен на воду три года назад? Однако все объясняется просто: в отличие от прототипа, новинка рассчитана не на стационарный, а на подвесной мотор, что и повлекло

за собой некоторые изменения размерных показателей, причем не только в сторону уменьшения.

И у «стационаров», и у подвес-ников хватает своих при-верженцев, которые готовы яростно отстаивать преиму-щества той или иной схемы, особенно когда речь заходит

о компактных корпусах, где теоретически можно установить и то и другое. Кстати, 25 футов длины — далеко не верхний предел

для подобной альтернативы, да и не нижний тоже: стационарным мотором нередко обору-дуются даже 17–18-футовые лодки, особенно за океаном, где этот тип силовой установки исторически пользуется большим уважени-ем. Тем более что само понятие «подвесной» применительно ко многим современным движкам такого типа давно уже стало чисто номинальным. Даже 50-сильный мотор уже

не снимешь с лодки и не унесешь в сарай, взвалив на плечо. Мощный подвесник, на-мертво привинченный к транцу и соединен-ный с постом управления тросами и кабеля-ми, — это по сути тот же «стационар», только компактный и расположенный не в корпусе, а за кормой.

Лодка со стационарным мотором пред-ставляется многим более цельной и завер-

116 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

шенной, более солидной, наконец, но есть один серьезный минус: моторный отсек требу-ет пространства, которое приходится отрезать у жилых площадей. И чем меньше корпус, тем этот минус ощутимее. Да и подобраться к мотору для обслуживания и ремонта, на-пример, чтобы заменить приводной ремень или масляный фильтр, бывает непросто даже профессионалу. Кстати о профессионалах: рос-сийские реалии таковы, что найти сертифи-цированных специалистов по «стационарам», особенно в глубинке, гораздо сложнее, чем обслужить в цивильных условиях подвесной мотор. Осуществить апгрейд, например, при желании заменить двигатель на более мощ-ный тоже не так-то просто…

Одним словом, в пользу подвесного мото-ра говорит многое. Желание получить рассчи-танную на такую силовую установку версию 25-го в последнее время все чаще высказыва-


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 117

лось потребителями Velvette Marine, и верфь достаточно оперативно отреагировала на из-менение спроса, благо мощность 300-сильно-го подвесника один в один соответствует тому максимуму, который закладывался конструк-торами при разработке корпуса Euphoria. И хотя новая модель, получившая индекс «24», действительно ровно на фут короче своей предшественницы, на деле кое в чем новинка стала даже больше, как ни парадоксально это звучит.

Главные отличия, естественно, относят-ся к кормовой половине. Если 25-я могла по-хвастать едва ли не самой просторной среди одноклассников купальной платформой, то при использовании подвесного мотора этот «яхтенный» атрибут, увы, недоступен. На но-вой модели его заменили два выступающих кринолина по бокам от мотора, левый из ко-торых снабжен откидным трапом. Понрави-лось, что он дополнен поручнем, без помощи которого выбраться из воды бывает проблема-тично, а сами кринолины — ступенчатые, со встроенными рундучками. На образованных их крышками площадках можно уверенно стоять и при необходимости подобраться с них не только к мотору, но даже и к гребному винту, если откинуть подвесник.

Отсутствие купальной платформы с лих-вой компенсирует куда более просторный кокпит, ведь моторного отсека теперь нет.

Соответственно, несколько поменялась и его планировка. По левому борту появился хоть и компактный, но полноценный камбузный блок с мойкой, холодильником, встроенной плиткой и обилием хромированных подста-канников. Здесь тоже есть поручень — весьма предусмотрительно! Поскольку это необходи-мое для day cruiser оборудование заняло место левого пассажирского кресла, водительское сиденье стало двухместным, причем спинку его можно откинуть вперед и расположить-ся лицом к корме: кокпит с П-образным кор-мовым диваном превращается тогда в уют-ную открытую кают-компанию со столиком посередине.

Но, что самое главное, на лодке появилась «гостевая» двухместная каюта в дополнение к основной. Хоть она предназначена исключи-тельно для ночевки, поскольку располагается под пайолом кокпита и соответственно огра-ничена по высоте, это все же более комфор-табельный вариант, нежели спальные места под тентом.

Откидные валики сиденья, позволяю-щие сесть повыше — в «стандарте», равно как и целый перечень оборудования, обыч-но предлагаемого за дополнительную плату: гидропривод рулевого управления, высокий баковый релинг, якорный роульс, мягкий ковролин в кокпите… Кстати, вся электропро-водка для опционных устройств (например,


Velvette 24 Euphoria действительно ровно на фут короче своей предшественницы, но на деле кое в чем новинка стала даже больше

118 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

якорной лебедки) уже имеется, да и вообще лодка максимально подготовлена к возмож-ному апгрейду. В частности, в каюте заранее предусмотрена площадка для установки ком-пактного туалета, а на баке — крепления для «солнечного» лежака со встроенными подста-канниками. Отрадно, что ходовой тент можно полностью убрать с глаз долой, упрятав под откидную крышку в кормовой части кокпита.

Дверь каюты по-прежнему сдвижная, пря-чущаяся в открытом положении за приборной панелью. Теперь на ней отформована самая настоящая лестница с широкими ступенями для выхода на нос через откидную «форточку» лобового стекла. Кстати, панель управления не доходит до пола, и при открытом входе в каюту нижняя ступенька начинает играть роль водительско-пассажирской подножки. Единственное, необходима принудительная фиксация двери в открытом положении, что-бы при резком правом повороте она не уехала из-под ног.

Дизайн панели полностью поменялся: она стала более «граненой», но зато в ее широкие плоскости не проблема врезать сразу пару на-вигационных приборов с 8-дюймовыми экра-нами, что вполне в духе времени.

Корпус, за исключением затранцевого «обвеса», тоже остался прежним — доволь-но «острым» (килеватостью 19° на транце и 22° на миделе) и снабженным полноценным поперечным реданом (такой «гоночный» эле-мент используется конструкторами довольно редко). Замена типа силовой установки на ходовых качествах практически не сказалась, разве что выход на глиссирование стал более активным.

Максимальная скорость с нагрузкой 6 че-ловек и почти полным бензобаком превысила 73 км/ч — очень неплохой показатель для хо-рошо «упакованного» 24-футового day cruiser с 300-сильным мотором. А в ходе испытаний, проведенных инженерами Yamaha, скорость с минимальной нагрузкой составила 86 км/ч — кстати, по результатам этого теста и была одобрена установка на Euphoria 24 мотора та-кой мощности.

Вкратце подводя итоги, можно сказать, что, при всех преимуществах подвесного мо-тора, особенно в российских условиях, новин-ка стала более функциональным вариантом прототипа, у которого позаимствовала про-веренный удачный корпус. Цена 24-й (897 500

рублей) сопоставима со стоимостью 300-силь-ного подвесного мотора — вполне разумный баланс.


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 119

Velvette 24 Euphoria

Длина, м ................................................ 7,40Ширина, м ............................................ 2,55Высота борта на миделе, м ................ 1,69Осадка, м .............................................. 0,54Килеватость, град.: на транце .............................................. 19 на миделе ............................................. 22Сухой вес, кг ........................................ 1680Запас топлива, л ................................... 260Запас воды, л .......................................... 50Мощность ПМ, л.с. .......................200–300Пассажировместимость, чел. ................. 8Спальных мест .................................... 2 + 2Грузоподъемность, кг .......................... 800

Тел./факс +7 (843) 227-52-28Моб. +7 (927) 436-66- 84

[email protected], www.velvette.ru

Относительно недорогие, но качественные катера и моторные лодки Quicksilver достаточно широко представлены на отечественном рынке и успели заслужить у нас добрую репутацию. Новые модели 2012 года еще больше расширили

и без того богатую линейку лодок этого бренда.

ОТ ПРОСТОГО К СЛОЖНОМУГ Е О Р Г И Й К А Р П Е Н К О

Начнем с младшей в классе закрытых мотолодок с подвесным мотором — Activ 430 Cabin. Этот неболь-шой каютный катер с мотором до 60 л.с. отличается высоким бортом и довольно просторным кокпитом. Компании из четырех человек на борту будет вполне комфортно.

Отделка катера стандартная, собственно, как и цена. При этом все аккуратно, округло и безопасно благодаря глубокому и просторному кокпиту. Каюта полноценная, для ночевки двух человек в теплую погоду или в качестве убежища от внезапно начавшегося дождя она вполне годится. Приятно радуют довольно крупные рундуки для все-возможных вещей. В одном из них удобно размещается столешница и опора стола. Остается достаточно много места для дополнительного

QUICKSILVER

Activ 705 Cabin

120 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

топливного бака, которым в наших условиях явно не стоит пренебрегать. Пост управления весьма удобен и не обременен всевозможны-ми излишествами.

Этот простой и симпатичный катер мож-но рекомендовать молодой семье среднего достатка как первое в их жизни плавсредство для семейного отдыха в спокойных водоемах

или как удобное и не-дорогое разъездное транспортное сред-ство в местностях с большим количест-вом воды и разбро-санными по берегам населенными пунк-тами. Для более иску-шенных Quicksilver предлагает старшие модели линейки Activ.

Есть такой катер и среди новинок — Activ 645 Cabin. Сразу бросаются в глаза его роскошная тиковая отделка, двухцвет-ная окраска борта и оригинальный «сту-пенчатый» дизайн кормы. Лодка при-мечательна еще и тем, что, едва успев появиться на свет, за-служила престижную награду Motorboat of the Year в категории Starterboat.

Сразу хочется от-метить, что катер создавался для ак-тивного отдыха на воде, ибо для утили-тарного плавсредства

он чересчур нарядный. И, несмотря на ком-пактные размеры, комфорт и всевозможные удобства здесь на первом плане. Элегантный кормовой диван легко трансформируется в удобный лежак для принятия солнечных ванн. При установке стола, отделанного ти-ком, кокпит превращается в удобную обеден-ную зону. Регулируемые по высоте кресла разворачиваются к столу. За столом может удобно расположиться компания из четырех человек. Для хранения прохладительных напитков на борту предусмотрен электриче-ский холодильник.

Каюта отделана современными материа-лами и выглядит очень достойно. Важным


Activ 645 Cabin

Activ 430 Cabin

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 121

«удобством» является портативный гальюн с нормальным прокачным унитазом, оборудо-ванный под сиденьем дивана в каюте. На ноч-лег в катере с комфортом размещаются четы-ре человека: двое в каюте и двое на кормовом диване кокпита, закрывающегося тентом. Под диванами имеются многочисленные вмести-тельные рундуки для хранения спортивного инвентаря и дополнительных емкостей с бен-зином. Пост управления очень удобный и кра-сивый, декорирован мягким винилом «под кожу», обод штурвала отделан приятным на ощупь нескользящим материалом, приборы лаконичны и удобочитаемы.

С 150-сильным подвесным мотором лодка очень динамична и может доставить массу удовольствия любителям быстрой езды. А ка-кой русский ее не любит? Хороша она и при буксировке всевозможных спортивных снаря-дов — от водных лыж до парашюта.

Следующий за ним в размерной линейке Quicksilver — Activ 705 Cruiser — можно оха-рактеризовать уже как полноценный катер с закрытым постом управления, предназна-ченный для семейного отдыха и небольших

2–3-дневных путешествий по рекам и закры-тым водоемам. Суденышко очень удобное и безопасное, что особенно важно при наличии на борту детей. В очень практичной и уютной рубке-салоне с постом управления предусмо-трен встроенный камбуз. «Водопровод» под-веден не только к его мойке, но и к душу на кормовой площадке для купания.

Салон отделен от кокпита широкой стек-лянной раздвижной дверью. Как дополни-тельное оборудование может быть установлен полноценный яхтенный гальюн. И вообще для данной модели предусмотрен неплохой выбор всевозможных опций. Это семейный круизер, и в то же время катер вполне можно использовать как разъездной, особенно в ре-гионах с холодным климатом. В этом случае базовый вариант без дополнительного обору-дования наиболее приемлем.

Ну и о самых новых лодках компании. В первую очередь, это Quicksilver Activ 595

Cabin. По сути дела, это немного укороченная версия 645-й со всеми присущими «старшей» модели достоинствами, только вот тиковая отделка предлагается для нее уже в качестве опции. А на подходе — новый флагман линей-ки Captur Pilothouse более утилитарной серии, рассчитанной не только на семейный отдых, но и на серьезную рыбалку.


ООО «Нептун» — эксклюзивный дистрибьютор пластиковых катеров Quicksilver в России140054 Московская обл., г.Котельники, Новорязанское ш., 6+7 (495) 503-4138+7 (985) 960-0205+7 (916) 194-3040www.quicksilver-boats.ru

Activ 645 Cabin

755 Pilothouse

122 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Quicksilver Activ 430 C Activ 595 C Activ 645 C Activ 705 C 755 Pilothouse

Длина, м .............................4,40 .....................5,73 ....................6,33 .....................7,05 .............................7,39Ширина, м .........................2,11 .....................2,29 ....................2,39 .....................2,55 .............................2,79Осадка, м ...........................0,30 .....................0,43 ....................0,49 .....................0,48 .............................0,50Сухой вес, кг .......................430 ......................890 ...................1060 ....................1796 ............................1573Мощность ПМ, л.с. ........40–75 ............... 75–150 ............ 100–200 ..............150–200 ......................150–250Вместимость, чел. .................4 ..........................6 .........................7 .......................... 8 .................................. 6Категория СЕ .....................«D» .....................«D» ....................«D» .....................«D» .............................«D»

ТОЛЬКО МЕТАЛЛА Н Д Р Е Й Р О Щ И Н

GRIZZLY 660 PRO

Для компании Grizzly эта модель стала знаковой. После многих лет специализации на выпуске лодок композитной конструкции проектировщики подготовили катер, корпус, палуба и надстройка которого выполнены из алюминия.

По оценке руководителей фирмы, это не только ответ на запросы рынка, но и выросшая за последние годы культура самого производства. Действительно, отличить даже с нескольких шагов алюминиевую, окрашенную в белый цвет рубку

от выполненной из стеклопластика можно только по мелким деталям.

Надо обладать абсолютной уверенностью в своих си-лах, в людях и в производстве, чтобы представить на обсуждение любителей водно-моторного отдыха но-вую модель осенью, под самый «занавес» навигации. Именно так произошло с очередной новинкой кате-ростроительной компании Grizzly.

Конструкция корпуса катера достаточно традиционна. Использу-ются килеватые (19° на транце) обводы с монолыжей в кормовой части. Борта и днище выполнены из алюминия толщиной 5 мм, для рубки берется лист потоньше и полегче. Для палубы и пайолов используется рифленый металл. Большинство деталей палубного оборудования, та-ких, как релинги и швартовные утки, закреплено на сварке.

Кормовая часть катера имеет ступенчатую конструкцию, подмо-торного рецесса как такового нет — его роль выполняет невысокая «палуба», выступающая за основной транец. Такая схема нередко ис-пользуется, в частности, американскими верфями, строящими алю-миниевые лодки, но разработчики Grizzly дополнили ее интересным решением, продолжив линию кормовой «палубы» в нос при помощи приваренных к бортам накладок-брызгоотбойников. Благодаря этому

корпус обрел завершенность, а кормовая «ступенька» перестала смо-треться некой дополнительной деталью. Возможно, именно такое ре-шение привело проектировщиков к отказу от использования мягкого привального бруса — темная линия привальника вряд ли сочеталась бы с новым элементом конструкции.

Рубка открыта в корму, но, благодаря тщательной проработке со-единения с мягким ходовым тентом, по периметру закрывающим весь кормовой кокпит, здесь удалось создать единое жилое пространство. Под тентом можно выпрямиться во весь рост даже высокому челове-ку, крыша надстройки лишь немногим ниже. На ней установлены хо-довые огни и система поручней для безопасного прохода по бортовой части палубы. При необходимости на эти поручни можно установить площадку для крепления РЛС и антенн радиосвязи. Впрочем, выхо-дить на борт зачастую нет надобности — рубка имеет сквозной проход. Дверь для выхода из нее в носовой кокпит выполнена из двух полови-нок, что позволяет в зависимости от условий плавания либо держать их закрытыми, либо откидывать к борту только верхнюю часть.

Если говорить о дизайнерской проработке этой модели, то она, на мой взгляд, выполнена очень тщательно — как внешне, так и внутри

124 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

катер выглядит весьма импозантно. К слову сказать, Grizzly является одной из немногих российских фирм, где вопросы дизайна стоят на одном из первых мест. Это касается не только тщательной прорисовки внешнего облика каждой модели, но и продуманного стиля интерье-ра. Например, изготовление кресел водителя и пассажира уже осу-ществляется на собственном производстве, пошитые здесь же мягкие диваны и подушки не только соответствуют стилю катера, но и стано-вятся элементом бренда — на каждой вытиснен фирменный логотип с медведем-гризли.

Следует добавить, что современный облик всех моделей подчер-кивается и хорошей покраской: все строящиеся корпуса на завершаю-щем этапе проходят через покрасочную камеру с горячей сушкой. Каждому клиенту предоставляется возможность подобрать понравив-шийся цвет и тем самым индивидуализировать свое плавсредство.

Стандартное оборудование катера также выполнено на высоком уровне: удобный приборный щиток перед водителем, качественные кресла и диваны, электрические «дворники» на лобовых стеклах, дистанционно управ-ляемая фара-искатель, пластмассовые крышки лючков, красивая им-портная и отечественная фурнитура, обтянутый морским винилом под-волок каюты, в кокпи-тах — небольшие лампы подсветки. Управление транцевыми плитами продублировано дистан-ционным пультом.

Компания предлага-ет и немалое количество дополнительного обору-дования, например, на катер может быть уста-новлен якорный роульс и электрический шпиль для подъема якоря, ото-питель, навигационные приборы.

Внутреннее обу-стройство тщательно продумано. Это видно как по отдельным де-талям, так и по кон-структивным реше-ниям. Топливный бак традиционно разме-щен под палубой каю-ты-кокпита, а вот рыб-ный ящик вынесен вперед и расположил-ся перед надстройкой — под палубой носо-вого кокпита. Обзор с

места водителя очень хорош благодаря большим лобовым и бортовым стеклам. При этом за счет высоты борта и продуманного наклона ло-бовых стекол рубка не кажется громоздкой и полностью согласуется с общим дизайном всех катеров компании Grizzly. Помимо этого кон-структив рубки используется и дополнительно. Так, усиление крыши сделано в виде несколько выступающих внутрь плоских коробов. И эти же короба, соединенные внутри, являются элементом принуди-тельной вентиляции кабины. При опциональном заказе любого обо-гревателя, например, Webasto, специалистам завода потребуется толь-ко установить саму печку, для которой тоже предусмотрено место, ну а вся необходимая система распределения горячего воздуха уже готова.

Удачным решением стало и размещение за водителем небольшого камбузного уголка. На первый взгляд, за креслами водителя и пасса-жира находятся абсолютно одинаковые продольные диваны. Но стоит снять подушки правого дивана, как открывается готовая к использо-ванию мойка и плита. Подача воды в кран идет из стационарного бака на 60 литров, под сиденьями упрятан и газовый баллон для плитки.


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 125

Конечно, с точки зрения удобства, у плиты не удастся постоять — про-цесс приготовления пищи придет-ся выполнять сидя на соседнем ди-ване. Но все же для таких размеров катера это кажется более разум-ным, чем делать отдельную выго-родку для камбуза.

Превращения диванов на этом не заканчиваются. Сняв подушки диванов с сидений обоих бортов и разместив их поперек, от борта до борта, владелец катера получает полноценное двуспальное место. Разумеется, предусмотрен в каюте и съемный стол, который в поход-ном положении убирается в рун-дук под диваном левого борта.

Собственно, наши испытания новой продукции верфи не превра-тились в череду открытий. Катер шаг за шагом только подтверждал и заявленные скоростные возмож-ности, и великолепную маневрен-ность, и удобство управления.

С подвесным мотором Suzuki мощностью 150 л.с. при полном топливном баке и трех пассажи-рах с водителем удалось выйти на глиссирование за 4 секунды, при установившемся режиме движе-ния лодка хорошо слушается руля, не рыскает и не слишком реаги-рует на перемещение людей по каюте. С гребным винтом 19-дюй-мового шага при 5000 об/мин. мак-симальная скорость по результа-там заездов в противоположных направлениях относительно тече-ния составила около 72 км/ч.

Маневренность катера не вы-зывает никаких нареканий. При резких поворотах на полном ходу крен не превышает 30−35°, корпус не проскальзывает и чутко отзыва-ется на повороты рулевого колеса. Диаметр циркуляции при входе в поворот на скорости 40 км/ч состав-ляет примерно три-четыре длины корпуса. Забрызгивание от неболь-ших встречных волн на полном ходу практически отсутствует.

Благодаря высокому основному транцу на заднем ходу кокпит не заливается, а при резкой останов-


126 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

ке катера с полного хода догоняющая волна внутрь корпуса не попадает.

По отзывам испытателей этой модели, при заявленной мощности подвесного мото-ра (до 150 л.с.) нужда в транцевых плитах воз-никала, когда нужно было вывести на глисси-рование перегруженную лодку; в остальных случаях она легко выходила на режим.

В этот день нам не удалось проверить

поведение новой лодки на волнении, но в предыдущие выходы на полутораметровую волну катер показал себя прекрасным морехо-дом. На максимально возможной при таком состоянии акватории скорости катер не ис-пытывал сильных ударов днищем о воду, за-ливаемость носового кокпита отсутствовала.

В целом стоит сказать, что новый Grizzly 660 PRO, несомненно, получился быстроход-ным и удобным в эксплуатации.

Возможно, осенний тест — всего лишь сложившаяся ситуация, и я придал слишком много значения действиям коммерческого отдела компании при появлении новой мо-дели. Действительно, все это могло оказаться и реальным стечением обстоятельств. Для фирмы Grizzly уходящий год ознаменовался и расширением производства, и созданием модельного ряда катеров, полностью выпол-ненных из алюминия. Так что спуск на воду новинки просто получился перенесенным с лета на осень.

А, может быть, компания и себе, и партне-рам задает новый темп развития, и недалек день, когда мы увидим в металле очередные разработки заводских конструкторов. Время

покажет, а сейчас можно порадоваться тому, как компания красиво преодолела закрепив-шийся стереотип «выпускаем только компо-зитные алюминиево-пластиковые лодки».


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 127

Grizzly 660 PRO

Длина, м ................................................ 6,60Ширина, м ............................................ 2,15Высота борта на миделе, м ................ 0,90Килеватость на транце, град. ............... 19Высота транца, м ................................. 0,51Сухой вес, кг .......................................... 900Запас топлива, л ................................... 200Мощность ПМ, л.с. ............................... 150Пассажировместимость, чел. ................. 8

ООО «Гризли Марин»Санкт-Петербург, Октябрьская наб., 15

Тел. +7 (812) 407-7445E-mail: [email protected]

www.grizzly-marine.ru

STARCRAFT FISHMASTER 196

128 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

ДОГНАЛ, ПОЙМАЛ, ОТПУСТИЛА Р Т Ё М Л И С О Ч К И Н

Как показывает статистика, которую ведут дилерские центры, одним из главных назначений лодки для российского потребителя по-прежнему остается рыбалка, даже если речь идет о приобретении чисто прогулочной «посудины». Действительно, мало кто устоит перед томным очарованием утренней зорьки,

азартом охотничьей победы и костерком, над которым побулькивает и исходит паром закопченный котелок с наваристой ухой… Однако рыбалка рыбалке рознь.


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 129

За последние десять-пятнадцать лет в рядах отечественных люби-телей рыбалки прочно сформи-ровалась отдельная каста, зача-стую далекая от всех этих старых романтических представлений.

Их гортексные комбинезоны и вейдерсы пест-рят лейблами известных заграничных фирм, углепластиковые удилища подбираются по длине и упругости с тщанием, требующим знания сопромата, спиннинговые катушки и мультипликаторы могут поспорить по цене с небольшими подвесными моторами, а на те деньги, что изымаются из семейного бюдже-та на покупку всего лишь одной хитроумной блесны, воблера или мушки, можно порой приобрести чуть ли не пуд настоящей живой рыбы.

Однако таких людей рыба волнует отнюдь не с гастрономической точки зрения. Для них это в первую очередь объект преследования, достойный противник, самого факта победы над которым, зафиксированного на фото в ти-повой позе с вытянутыми вперед к объективу руками (кто не без греха!) вполне достаточно. «Поймал — отпусти!» — декларируют любите-ли этого вида спорта, которых и рыбаками-то

назвать язык не поворачивается, скорее на-прашивается какое-нибудь заграничное сло-вечко вроде «энглер».

Рыбак рыбака видит издалека — по отно-шению к «продвинутым» эта поговорка как нельзя более соответствует истине. Дресс-код и уровень снаряжения говорят сами за себя. Что же тогда сказать про лодку?

Уважающий себя «энглер» станет ловить с древней «Казанки» или «Пеллы» разве что вы-нужденно, на выезде. Дома у него обязатель-но есть соответствующая статусу «посудина», требования к которой в определенных кругах общеизвестны. Просторный, ничем не загро-можденный кокпит, локеры или кронштейны для хранения удилищ, живорыбные садки (добычу ведь потом надо отпустить), вспомо-гательный электромотор, высокая скорость, позволяющая «обловить» за световой день максимально возможную акваторию… Плюс, конечно, комфорт — кто от него откажется?

Если оставить пока что такой способ лов-ли, как троллинг, и обратиться к куда более распространенным блеснению и нахлысту, то выбор европейских и отечественных ло-док, специально «заточенных» под рыбалку, не так уж велик. Другое дело — Америка, где

это всенародное увлечение давно уже постав-лено на деловые рельсы. Достаточно сказать, что те же «бассовые» турниры собирают там сотни участников, а призовые фонды исчис-ляются семизначными цифрами. В общем, все отработано, а концепция рыболовной лодки окончательно оформилась уже как минимум полвека назад. И при этом от разнообразия моделей разбегаются глаза. Одна только ком-пания Smoker Craft выпускает их около двух-сот под семью различными брендами!

Разница между ними — и в размерах, и в уровне оснащения, и в корпусах, рассчи-танных на волновые условия различных ак-ваторий, и в уровне оснащения, и в цене… «Продвинутым» важна любая мелочь, поэто-му они могут вдумчиво делать выбор между двумя-тремя моделями, на взгляд профана совершенно одинаковыми. Но есть лодки и более универсальные: в конце концов, не на


На мощности американцы не экономят, и одно из объяснений — формат заокеанских рыболовных турниров, во многом отличный от отечественного

130 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

одних ведь блеснах и воблерах свет клином сошелся. Ярким представителем такого се-мейства «американских рыболовов» и оказал-ся протестированный Starcraft Fishmaster 196 от Smoker Craft.

Чтобы безошибочно определить принад-лежность и назначение лодки, хватает и од-ного мимолетного взгляда — алюминиевый корпус с двухконсольной компоновкой и ха-рактерная конфигурация лобового стекла от Taylor Made говорят сами за себя. Кстати, ди-

зайн «лобовика» на подобных лодках разных верфей практически одинаков и не меняется годами. Продукция фактического монопо-листа в этой области, конечно, дешевле при большой серии, но, пожалуй, к такой стандар-тизации прибегают и просто в силу здорово-го консерватизма — чтобы сразу обозначить принадлежность лодки к давно отработанно-му и устоявшемуся классу.

Интерьер кокпита тоже привычен. В но-совой части имеется приподнятая выше ос-новного пайола «палуба», и хотя фальшборт здесь все равно довольно высок, у тех, кто «не в теме», подобное архитектурное решение, ти-пичное для американских рыболовных лодок, может вызвать вопросы. Спецам же все ясно: в гнездо на носовой палубе устанавливается рыболовное кресло, которое оказывается на оптимальной высоте, а под ней скрывается живорыбный садок объемом ни много ни мало 155 литров! Причем не простой: напол-нение-осушение его осуществляется нажати-ем кнопки, электропомпой, да плюс еще есть аэратор, как в аквариуме. Не менее традици-онна и отделка кокпита серым виниловым покрытием.

На первый взгляд, полностью снаряжен-ный 196-й выглядит скорее как прогулочный runabout. Хоть кормового дивана, препят-ствующего подходу к транцу, здесь нет (есть пара небольших сидений по бокам от подмо-торного рецесса, которые можно откинуть наверх), сразу бросаются в глаза чересчур уж шикарные для «рыболова» основные мягкие кресла, особенно водительское, на котором,

помимо всех возможных регулировок, имеют-ся даже подлокотники. Однако кокпит легко превратить в свободную плоскую платформу, сняв все кресла, кроме водительского (одно из пассажирских, кстати, вставляется в гнездо на притопленной ниже планширя носовой «па-лубе» и служит в качестве рыболовного).

Кое-какие важные детали обнаружились при более внимательном осмотре. Верный российской привычке, я первым делом стал искать «стаканы» для удилищ или место для их установки, но поначалу обнаружил лишь множество традиционных для «американцев» обычных подстаканников. И только потом до-гадался, что уложенные на планшири алюми-ниевые «рельсы», прикрытые до поры до вре-мени стильными пластиковыми накладками с логотипом Starcraft, предназначены именно для этих целей. Что ценно, вставленные в них кронштейны с регулирующимися держателя-ми можно перемещать по длине лодки, и по самым скромным прикидкам на обоих бортах можно закрепить никак не меньше десят-ка удилищ. Таким образом, лодка хороша не только для спиннингистов и нахлыстовиков, но и для классической ловли на поплавок, и


РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙнагрузка — 2 чел. плюс 160 л топлива, ходовой тент убран, ПМ — четырехтакт-ный Yamaha F200, ГВ — стальной трехло-пастной диаметром 14,5 с шагом 21 дюйм, скорость ветра 1–2 м/с, высота волны 0,0–0,1 м, температура воздуха +12 °С, температура воды +8 °С, акватория — р. Волга в районе турбазы «Подсолнух», Саратовская обл.

Об/мин.Скорость

узлы км/ч

600 2,5 4,7

1000 4,7 8,7

1500 6,0 11,1

2000 7,0 12,9

2500 14,2 26,3

3000 20,4 37,7

3500 24,5 45,3

4000 28,4 52,6

4500 32,9 60,9

5000 38,0 70,3

5500 43,1 79,7

5800 45,8 84,7

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 131

даже для троллинга. Универсал!Кстати, разместить по-походному даже са-

мые длинные «хлысты» отнюдь не проблема — на внутренней стороне бортов имеются спе-циальные кронштейны со скошенными паза-ми, так что раскрепить удилища в них мож-но, не снимая катушек. Для прочих пожитков предназначены рундуки в носу, под пайолом кокпита и в кормовой переборке. Объем их не назовешь запредельным, однако для рыболов-ного снаряжения более чем достаточно — лод-ка ведь все-таки не туристская.

Предоставленный на тест Starcraft Fishmaster 196 был упакован по полной про-грамме, имелся даже вспомогательный под-весной электромотор, установленный в самом носу. Кстати, в отличие от распространенного заблуждения, предназначен он отнюдь не для троллинга, а для маневрирования в камышах и на мелководье — весел, а уж тем более подук-лючин нет и в помине. Следует добавить, что соответствующая электропроводка с розетка-ми в носу и корме предусмотрена заранее и входит в стандартную комплектацию, равно как и место для пары аккумуляторов большой емкости. Разумно, ведь потребителей хватает, начиная от помпы и аэратора «аквариума» и заканчивая стерео с четырьмя динамиками, что тут тоже в «стандарте».

На транце 6-метрового 196-го красовалась 200-сильная Yamaha — очень неплохо даже по российским меркам! (Те же финны, хоть и тоже горячие парни, ограничились бы, пожа-луй, «соткой».) На мощности американцы не экономят, и одно из объяснений — в формате заокеанских рыболовных турниров, во мно-гом отличном от отечественного. Там ведь это в некотором роде симбиоз собственно ры-балки и самых настоящих гонок — вначале до уловистого места, а потом к судейскому столу с весами…

Обводы корпуса — старый добрый моно-гедрон 19-градусной килеватости — не обеща-ли особых сюрпризов, тем более неприятных. Так и оказалось. Даже при экстремальном манерировании на полном ходу (мало кто из настоящих рыбаков до такого опустится) лод-ка вела себя безопасно и прогнозируемо, не поддаваясь на мои «подначки» вроде резкого кратковременного сброса газа в крутом вира-же. Однако одна особенность, вскоре нашед-шая свое объяснение, все же обнаружилась.

При разгоне 196-й довольно ощутимо при-седал на корму и даже после выхода на глис-сирование, на скорости порядка 26–27 км/ч

продолжал двигаться с ощутимо задранным вверх носом — даже с максимально «поджа-тым» триммером. На более быстром ходу диф-ферент приходил в норму. И только попросив напарника выйти для эксперимента на носо-вую деку, я догадался, в чем дело. Вышли-то мы налегке, и 155-литровый живорыбный садок в носу тоже был пуст! Пожалуй, этим объяснялось также и дельфинирование на полном ходу при максимально откинутом мо-торе, начинавшееся после примерно 85 км/ч. Короче говоря, совет устанавливать мотор через клиновидную проставку я оставил при себе. То, что было принято за «косяк», оказа-лось строгим расчетом!

Рабочее место водителя — тоже «богатое», дизайн приборной панели радует глаз, хотя многофункциональный навигатор с боль-шим экраном, к каким давно уже привыкли и соотечественники, поставить особо некуда. А крошечный фишфайндер, доступный те-перь и владельцам надувнушек, — это как-то несолидно…

Подводим итоги: являя собой типичный образец «американского рыболова» и обладая всеми полагающимися для этой категории качествами, Starcraft Fishmaster 196 представ-ляет собой во многом универсальную лодку — как с точки зрения продвинутого «энгле-ра» (пригоден и для спиннингистов, и для «поплавочников», и для троллингистов), так

и просто для любителя скоростных водных прогулок (прежде всего благодаря высокому уровню комфорта). Универсальным я бы при-знал и размер вкупе с килеватыми обводами, которые позволяют не ограничивать себя ак-ваториями с относительно тихой водой.


132 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Starcraft Fishmaster 196

Длина, м ................................................ 6,00Ширина, м ............................................ 2,54Килеватость, град. ................................. 19Сухой вес, кг .......................................... 649Высота транца, м ................................. 0,64Пассажировместимость, чел. ................. 9Грузоподъемность, кг .......................... 930Емкость топливного бака, л ............... 197Мощность ПМ, л.с. .......................150–200

Компания «Лодка Хаус» — эксклюзивный дистрибьютор

Smoker Craft в Россииwww.smokercraft.ru

Приглашаем дилеров к сотрудничеству+7 (904) 700-77-44

Совсем недавно со стапеля саратовской верфи компании «Лодка Хаус» сошел первый хаусбот под маркой Thoroughbred Houseboats полностью российской сборки. И вот на подходе уже новый проект! И не просто новый, а по-настоящему уникальный! Это открытый прогулочный хаусбот для боль-шой компании. Такого еще не строили ни в Америке, откуда родом бренд Thoroughbred Houseboats, ни у нас.

Идея, казалось бы, лежит на поверхности. Максимально комфортный и удобный отдых на воде для тех, кто просто не может позволить себе долгие водные походы. Есть возможность вырваться на природу на пару дней с семьей или друзьями? Нужно приятное и уединенное место для деловых переговоров? Решили отметить день рождения или другой праздник на воде? Для таких целей этот прогулочный хаусбот просто незаменим! Данный проект предполагает как частное, так и коммерческое использование.

Судите сами. На основной палубе — полный простор для отдыха. Здесь три дивана для отдыха, плазменная панель, качественный звук, барная стойка, сто-ловая группа с полноценным обеденным столом, кухня с электрической плитой,

печью СВЧ, холодильником, раковиной с холодной и горячей водой. Тут же сан-узел, душевая и сауна. Торжество сибаритства с одной стороны, четкого функ-ционального зонирования — с другой. И все это открыто солнцу. На случай не-погоды предусмотрен специальный прозрачный тент, полностью закрывающий всю основную палубу. При этом на нижней палубе — две полноценные каюты со всем необходимым для комфортного сна. На флайбридже — просторная па-луба для загара, верхний пост управления судном с креслом капитана, а также водная горка с подачей воды. Из оригинальных решений можно также отме-тить, что два штатных подвесных мотора скрыты от глаз кормовыми диванами.

В целом проект поражает своей легкой, почти невесомой архитектурой. Стен как таковых нет вообще: воздух и только воздух! Функциональность, умноженная на складные пропорции плюс хороший дизайн — все это дало уди-вительный результат. У этого проекта очень «прозрачный», футуристический внешний облик, абсолютно ничего лишнего. А за счет того, что капитальные по-стройки сведены к минимуму, стоимость такого прогулочного хаусбота будет в среднем в два раза ниже, чем привычной традиционной конструкции.

СОЛНЦЕ, ВОЗДУХ И ВОДА!W

WW

.TB-H

OUS

EBO

ATS

.RU

УНИКАЛЬНЫЙ ПРОГУЛОЧНЫЙ ХАУСБОТ ОТ ВЕРФИ «ЛОДКА ХАУС»

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИДлина — 15,55 м, ширина — 4,57 м, длина носовой палубы — 1,02 м, длина кормовой палубы — 1,8 м. Запас топлива — 960 л, запас питьевой воды — 1000–1500 л, объем накопительного бака — 500 л. Число спальных мест — 4. Двигатели — два подвесных мотора мощностью по 90—150 л.с. Генератор — Sole Diesel мощностью 13,8 кВт, одна фаза, шумоизоляция

Новый прогулочный хаусбот будет представлен на стенде компании «Лодка Хаус» на Московской Боут Шоу с 12 по 17 марта 2013. Не пропустите!

Сауна

Вход в каюты

Барная стойка

Столовая группа на 8 персонПод диванами

«спрятаны» ПМ

Водная горка с подачей воды

Зона отдыха

Душевая и санузел

А Р Т Ё М Л И С О Ч К И Н

В последний день октября в курортном местечке Лангвик неподалеку от Хельсинки прошла презентация новых моделей Yamarin Cross и Suvi, организованная финской компанией Konekesko. Представление судов следующего

модельного года в самом конце навигации — вполне обычная практика, однако особенности финского климата внесли в мероприятие свои коррективы: в ночь перед тестом небольшая бухта, в которой базировались лодки, покрылась довольно

толстым слоем льда, и первым делом новинкам пришлось показать себя в роли ледоколов.

По своим размерам (4,9–6,0 м) но-винки обеих верфей, работающих под флагом Konekesko, относились примерно к одному классу, однако

различались материалом корпуса. Yamarin Cross использует алюминиево-пластиковую технологию, лодки Suvi — исключительно стеклопластиковые.

Если сам по себе бренд Yamarin с почти тридцатилетней историей достаточно хоро-шо известен, то серия Cross, с которой верфь приобщилась к алюминию, еще относи-

тельно молода — первые ее представители были показаны широкой публике в конце 2010 года. До недавних пор она включала все-го три размерные модели (53-ю, 61-ю и 63-ю), самая компактная из которых имеет два ва-рианта внутренней планировки: с одной и с двумя консолями. Новинки компании отра-жают две основные тенденции на рынке мо-толодок, рассчитанных на подвесной мотор: во-первых, растущий спрос на суда меньших размеров, а во-вторых, интерес к компакт-ным каютникам, особенно характерный для скандинавских стран.

Yamarin Cross 49 Bow Rider длиной менее 5 м теперь открывает модельный ряд Cross. При своих небольших размерах новинка от-личается простором на борту — местополо-жение консолей выбрали так, чтобы обеспе-чить оптимальный баланс между объемами кормового и носового кокпитов. Пассажиры на заднем сиденье могут спокойно вытянуть вперед ноги, и при этом носовой кокпит — от-нюдь не «недомерок», здесь он такой же, как на лодках классом повыше. Простор в нем определяется и разумным распределением пространства между сиденьями (они не длин-ные побортные, а относительно компактные треугольные перед консолями). Двое рыболо-вов на борту 49-го могут без помех орудовать спиннингами, не мешая друг другу.

При всем просторе это все-таки не про-стейшая двухконсолька, а боурайдер, то есть лодка годится и для скоростных прогулок в комфортабельных условиях. Особенно «бога-то», чуть ли не по-яхтенному выглядит кор-мовой диван, передние кресла — «анатоми-ческие», с развитой боковой поддержкой и откидными подушками, так что лодкой удоб-но управлять и стоя. Хоть лодка и маленькая, приборная панель рассчитана на установку картплоттера с 8-дюймовым экраном мето-дом in-dash.

134 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Yamarin Cross 49 Bow Rider

Длина, м ............................................... 4,86Ширина, м ............................................ 1,96Сухой вес, кг ......................................... 490Килеватость на транце, град. ...............18Пассажировместимость, чел. .................6Мощность ПМ, л.с. ........................... 40–60

YAMARIN CROSS и SUVI

АЛЮМИНИЙ, ПЛАСТИК И ЛЕД

Yamarin Cross 60 Cabin — первая каютная лодка серии Cross. Это типичный сканди-навский мини-крейсер с огромной для от-носительно компактного корпуса надстрой-кой-салоном, имеющей сквозной проход, и небольшим носовым кокпитом. Передняя

дверь дополнена большим люком, не толь-ко облегчающим вход, но и позволяющим при необходимости высунуть голову наружу. Даже на более крупных лодках с такой компо-новкой обычно наблюдается дефицит пасса-жирских сидений под крышей, однако в 60-м

на мягких подушках можно устроиться даже вшестером — при этом центральный проход рубки остается свободным.

Кормовой кокпит вполне просторен, в том числе и точки зрения спиннингиста. Вдобавок рыболовы наверняка оценят от-крывающиеся «калитки» по бокам от огра-ждения подмоторного рецесса, позволяющие извлечь трофей из воды руками, без помощи подсачника. Единственный минус — высокое ограждение не позволяет контролировать по-ложение подвесного мотора, так что при ма-неврах, особенно на заднем ходу приходится действовать, как на лодке со стационаром и угловой колонкой.


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 135

Yamarin Cross 60 Cabin

Длина, м ............................................... 6,05Ширина, м ............................................ 2,32Сухой вес, кг ......................................... 960Килеватость на транце, град. ...............18Пассажировместимость, чел. .................6Мощность ПМ, л.с. ......................... 70–150

Марка Suvi ассоциируется у многих в пер-вую очередь с гребными и гребно-моторны-ми лодками в классическом стиле (нередко с имитацией клинкерной обшивки). Глисси-рующие корпуса верфь тоже производит, но до сих пор относительно небольшие. Новая модель 5700 в двух модификациях: с одной и двумя консолями (SR CC и SR Duo) — становит-ся ее новым флагманом. И, несмотря на рас-ширение модельного ряда за счет увеличения размеров, новинка тоже хорошо отражает нынешние рыночные реалии, ведь она более чем бюджетная.

Начать с того, что «палубная» секция име-ет тот же вид, что и нутро маленьких гребных лодок Suvi, причем формуется не в матрице, а на пуансоне. Вместо привычного сверкающе-го гелькоута — матовый топкоут, да и поверх-ности не столь идеальны.

Однако смотрится такое необычное оформление вполне аккуратно, навести в лодке порядок по-прежнему легко, да и вся-кие мелкие повреждения покрытия не столь заметны. Простенькие ветровые стекла из поликарбоната (дополненные прочными поручнями из нержавейки), довольно не-затейливые пластиковые сиденья… И, что самое главное, при внушительной килева-тости (20,5° на транце) и солидной высоте борта лодка уверенно чувствует себя даже с 60-сильным мотором! (Надо сказать, что все предоставленные на тест лодки: и Yamarin Cross, и Suvi — отнюдь не были перегружены мощностью.)

Те, кто привык к хорошим ходовым качест-вам пластиковых Yamarin, вряд ли обнаружат какие-либо коренные отличия в поведении на воде их алюминиевых собратьев. А при всей «гребной» репутации марки Suvi новые флагманы этой верфи продемонстрировали очень достойные ходовые качества. Кстати, в качестве судна сопровождения привлекли 12-метровую флайбриджную яхту. Она разве-ла крутую полутораметровую волну, которую

использовали для оценки мореходности, и ни одна из протестированных лодок не создала никаких проблем даже в затяжных прыжках с полным вылетом в воздух, а преодоление волны не сопровождалось жесткими ударами и ощутимыми перегрузками.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙнагрузка — 1 чел. плюс 40–50 л топлива, скорость ветра — 4–6 м/с, высота волны — 0,1–0,3 м, температура воздуха — +2 °С, температура воды — +2 °С, акватория — залив Лан-гвик Балтийского моря в окрестностях г.Эспоо, Финляндия

Лодка Подвесной моторСкорость

Узлы Км/ч

Yamarin Cross 49 Bow Rider Yamaha F40 25,8 47,7

Yamarin Cross 49 Bow Rider Yamaha F60 31,2 57,7

Yamarin Cross 60 Cabin Yamaha F100 32,2 59,6

Suvi 5700 SR Duo Yamaha F70 30,8 56,9

Suvi 5700 SR CC Yamaha F60 28,8 53,3

136 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012


Suvi 5700 SR (Duo и CC)

Длина, м ............................................... 5,70Ширина, м ............................................ 2,28Сухой вес, кг ......................................... 520Килеватость на транце, град. ............ 20,5Пассажировместимость, чел. .................6Мощность ПМ, л.с. ........................... 60–70


138 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

«Может, все-таки останешься? Смотри какая погода… Какой там яхтинг на таком холоде?!», — уговаривала подруга, к которой я приехала погостить в Лондон за несколько дней до начала чемпионата.

Глядя на сплошную стену дождя за окном уютного дома, я и вправду на секунду задумалась: «Ну куда меня опять несет? Может, лечь сейчас на диван с кошкой, остаться и пить чай у горящего камина?..»

Но охота пуще неволи, и вот я уже на пути в Портсмут, в Порт Солент, на 2-й чемпионат парусных школ России и Европы.

СОКРОВИЩЕ СОЛЕНТАЕ Л Е Н А О Т Е К И Н А

Когда я в сумерках добралась до марины, участ-ники еще прибывали на яхты. В этом году мне посчастливилось попасть в команду клу-ба «Кабестан», организатора соревнований, поэтому я оказалась в самой гуще событий и первая была в курсе изменений в программе,

знала меню предстоящих ужинов, коды душевых в маринах и т. д. Все свободное место на нашей яхте №4019 занимали практически неограниченные запасы призового вина, что тоже способствовало приподнятому настроению команды.

Всего в этом году в чемпионате участвовало 8 экипажей: две яхты от питерской школы TrySail, две — от Клуба яхтен-ных капитанов (Минск и Новосибирск) и по одной выста-вили школы Club Yachting (Испания, Тенерифе), «Кабестан» (UK), Белорусское яхтенное товарищество и Alfa Sail (Россия).

У ПРИРОДЫ НЕТ ПЛОХОЙ ПОГОДЫЗабросив вещи на лодки, народ спешил на встречу экипа-жей и брифинг капитанов в местный яхт-клуб. Новички бежали под зонтиками, а на опытных участниках уже кра-

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 139

совались резиновые сапоги и непромоканцы. Нет, плохой погоды в Соленте не было — была плохая одежда. Хорошо, что прямо рядом с яхт-клубом оказался отличный морской магазин: к утренней презентации экипажей многие участники обзавелись правильной обувью и недостающей яхтенной одеждой, а те, кто жа-ждал разнообразия, продолжили шопинг на прекрасной торговой хай-стрит в Каусе.

Дождь не прекращался ни на минуту, ут-ренняя серость за окном клонила участников ко сну, поэтому горячий кофе в ходе Ярмарки школ оказался очень кстати. После знаком-

ства, общения и живых презентаций школ на-строение у всех сильно улучшилось. Особенно много эмоций вызвало выступление инструк-тора тенерифской школы Club Yachting Андрея Райкова, упомянувшего о том, что на Канарах сейчас +28 ºС.

К обеду команды-участницы провели творческий мозговой штурм, определились с названиями и девизами, разрисовали команд-ные флаги и были готовы к «Поиску сокровищ Солента» — первому конкурсу чемпионата, а также переходу в легендарный Каус, на остров Уайт. Прогноз обещал ветер до 40 узлов, +11 ºС

и дождь, переходящий в ливень, но мы были непоколебимы в желании отправиться в море — фестиваль паруса начался!

К гостеприимному Каусу, где в знамени-том Island Sailing Club для нас уже готовили торжественную встречу и сочные стейки, мы прорывались под двигателем, при шторме в 8 баллов, сильном ливне и высоких волнах. Так что проверку на любовь к морю прошли по-головно все участники! К вечеру уставшие, но счастливые мы ошвартовались в Cowes Yacht Haven и после горячего душа отправились на торжественный ужин в ISC.

ДЕД МАЗАЙ И ЕГО ЗАЙЦЫВечер прошел «на ура»! Креативность и ве-селье били ключом. Наша команда стала по-бедителем в конкурсе «Поиск сокровищ» и заработала первые очки — не зря ребята всю дорогу до Кауса разбирали интересные и до-статочно трудные вопросы, на которые нужно было правильно ответить. Художественная часть, как и в прошлом году, досталась мне. Так что и за затейливую композицию зайцев на нашем флаге отвечала тоже я. Команда наша, как вы уже поняли, называлась «Дед Мазай и зайцы». Ну не дает мне покоя тема братьев наших меньших (в прошлом году я была в команде бесстрашных «Морских сви-нок»). А от свинок до зайцев, сами понимае-те, один прыжок девичьей мысли. Мудрым и опытным Дедом Мазаем в нашей презента-ции был, конечно, наш прекрасный шкипер и инструктор Юра Фадеев, но и все зайцы ока-зались тоже молодцы! Вообще команды про-явили чудеса артистизма и поразили присут-ствующих силой художественного дара. Но по итогам творческого состязания лучшей была признана команда Club Yachting с искромет-ной поэтической презентацией своей школы.

MOB И ДРУГИЕ ПРОСТЫЕ ЯХТЕННЫЕ УДОВОЛЬСТВИЯТретий день был посвящен безопасности на воде, что на такой сложной акватории, как Со-лент, совсем нелишнее. С самого утра на наши головы обрушился поток сведений о системе спасения на воде в Великобритании от Пита Тарранта — волонтера Royal National Lifeboat Institution — эффективно действующей орга-низации, существующей практически пол-ностью на пожертвования простых граждан. Скупая, но впечатляющая статистика про-исшествий в море и видеозаписи реальных спасательных операций произвели сильное

Алеся Касьянова — верный помощник и лучший баковый команды «Кабестан»


140 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

впечатление. Живой интерес вызвала экс-курсия по спасательной станции и осмотр средств спасения. С лекции все расходились вдохновленные, успокоенные и уверенные: если что случится — в Англии спасут, причем бесплатно.

После экскурсии и завтрака я металась по магазинам в поисках правильной одежды, пытаясь сделать выбор между реально не-промокаемыми или прекрасно сидящими мо-делями брюк. Вот это, скажу я вам, проблема — это вам не простой, знакомый каждой де-вушке выбор между десятью парами туфель для Главного вечера. Сравнить разные пока-затели водонепроницаемости и дышащей способности разных видов ткани от разных производителей, а главное — совместить все это с выбором наилучшего покроя мне уда-лось не сразу. Ответ пришел в ходе лекции о приливной навигации, которую читал Юра Фадеев; правда, я упустила некоторые нюан-сы собственно приливной навигации...

Практическое занятие под парусами по теме «Человек за бортом» повлекло за собой множественные дискуссии в кулуарах во все последующие дни: каждый яхтсмен имеет свое представление о наилучшем способе вылавливания несчастного из воды. Но су-дейский комитет был строг и предъявлял тре-бования к процедуре от RYA. Например, неко-торые команды, с первого раза выловившие буй, потеряли очки из-за слишком высокой скорости на подходе к «спасаемому челове-ку». Лучший результат оказался у школы Club Yachting, школа «Кабестан» оказалась на вто-ром месте из-за легкой попытки непроизволь-но «джайбнуть» в самый ответственный мо-

мент, но человека мы все же спасли быстро!Конечно, в конце дня был новый симпа-

тичный порт, очередной прекрасный ужин и очередная церемония награждения. Спала я с каждым днем все крепче и крепче, но как-то все меньше и меньше.

ВОЛШЕБНИК В ВЕРТОЛЕТЕСпокойное, привычно-пасмурное и дождли-вое утро следующего дня прекрасно подошло для тихих настольных игр, то есть мастер-классов инструкторов участвующих школ. Но для начала я немного помокла на лекции Владимира Иванова по постановке спинакера (спинакер-гик — такая неудобная вещь, что ее в отрыве от яхты не удается рассматривать), потом дождь добавился к мастер-классу от Юры Фадеева «Особенности швартовки в при-лив и сильный ветер». Зато потом всем уда-лось погреться и позавтракать в уютном пабе Folly Inn, где дальновидно проводили свои мастер-классы инструкторы школ TrySail и Club Yachting Михаил Воронов и Андрей Рай-ков. Как выяснилось, МППСС особенно ка-чественно усваиваются под чашку горячего капучино! К полудню дождь неожиданно прекратился, и все желающие участвовали в практическом мастер-классе по швартовке (школа Club Yachting), в непривычно комфорт-ных условиях. По итогам занятия выяснилось, что есть прекрасные действенные способы швартоваться безо всяких проблем даже в одиночку.

Обогащенные ценными знаниями, не-спешно пообедав, мы покинули гавань и отправились снова в пролив Солент, чтобы своими глазами наконец увидеть главное

событие дня — демонстрацию Королевской береговой охраной Великобритании спа-сательной операции с участием вертолета — специально для участников чемпионата школ! В прошлом году что-то не сложилось,

и тренировку отменили, но в этом году Юра и наш замечательный и всеми любимый Ли Галлахер — волонтер-спасатель, бывший со-трудник Sunsail, а теперь инструктор в шко-ле «Кабестан» сделали все возможное, чтобы участники чемпионата увидели это зрелище. Тренировку провели с участием лодки №4017 — команды Alfa Sail Игоря Тихонова.

Все яхты заранее вышли в район «спасе-ния» в ожидании вертолета. Вот он показал-ся и... тут же улетел. Срочный вызов… Нас попросили немного подождать. Когда верто-лет снова появился, он немного покружил, прицелился и, врубив прожектор, снизился практически до уровня мачты. Грохот от ло-пастей, зыбь и водяная пыль по воде вокруг «спасаемой» яхты, которая тем временем продолжала идти под полными парусами, — невероятное зрелище. Вертолет подошел с наветренной стороны и по тросу спустил спасателя прямо на борт яхты! Быстро забрав в качестве угощения несколько банок пива и

бутылку вина, спасатель также сноровисто покинул яхту и по тросу был снова поднят в вертолет. Вся операция заняла несколько ми-нут. В реальности все происходит еще быст-рее и четче, в этом нам самим пришлось убе-диться через несколько дней.

Дело в том, что в последний, восьмой день чемпионата, во время решающей гонки шко-товый одной из команд, попав под гика-шкот, потерял равновесие и упал, сильно ударив-шись головой о леерную стойку. К счастью, за дни чемпионата было проведено достаточно мероприятий по безопасности, да и капитан на лодке был очень опытным, так что коман-да не растерялась и немедленно дала сигнал Mayday. В район происшествия тут же подо-шли яхты — все были готовы оказать необхо-димую помощь. Лодки спасателей появились минут через пять, вертолет минуты через три. Наш прекрасный Ли, бывший в составе экипажа яхты №4017, немедленно перешел на борт яхты с пострадавшим и координиро-

Команда «Кабестан»

Учредителями фестиваля являются ведущие яхтенные школы

и инструкторы России и Европы:

школа Клуба Парусных Экспедиций 60 North

(Федор Дружинин), школа Евгения

Комиссарова Topsail, а также британские школы

RYA — GoClubYachting (Испания, Тенерифе,

Андрей Райков и Энди Уильямс) и Capstan Sailing School

(Великобритания, пролив Солент, Юрий Фадеев)


142 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

вал дальнейшую спасательную операцию. В итоге пострадавший был немедленно до-ставлен в госпиталь, где ему была оказана необходимая помощь и проведено обследо-вание. К счастью, травма оказалась не очень серьезной, и наутро яхтсмен был выписан из больницы.

Такие вещи случаются, а в гонках — до-статочно часто, яхтинг — прекрасный, но и опасный спорт. Главное, это происшествие показало, как важно правильно готовиться к соревнованиям, как не терять самообладание и присутствие духа в сложных ситуациях, и позволило почувствовать боевой дух команд и единство морского братства.

Таким образом, четвертый день чемпио-ната оказался самым зрелищным. После де-монстрации с вертолетом яхты отправились в порт Хэмбл. Нас, как всегда, ждал торжествен-ный ужин, соревнование по знанию МППСС, а главное — очередное награждение. Соревно-вание оказалось неожиданно тяжелым, дело не обошлось правилами расхождения и кар-тинками судов. Все эти длинные и короткие гудки, да еще с разными интервалами — вот это была настоящая проверка теоретической подкованности команд! Столько мы не спо-рили никогда за время регаты — у каждого члена нашей команды было свое мнение! В итоге опять команда Club Yachting оказалась лучшей, но команда «Кабестана» сразу за ней! Естественно, в конкурсе инструкторы не уча-ствовали, они строго судили соревнование за отдельным столом.

Вечер закончился походом в знамени-тый своим ромом со всего света местный паб The King & Queen с Ли в качестве экскурсово-да-дегустатора. Итогом стала массовая дегу-стация главного напитка всех моряков, и мы признали лучшим антигуанский ром English Harbour.ЧЕЛОВЕК-ЛЕГЕНДА И НЕМНОГО О МУЗЫКЕС утра не все дегустаторы были готовы к ран-нему общему завтраку, некоторые пришли значительно позже и почему-то не снимали темных очков даже в помещении ресторана.

А на завтрак к нам приехал знаменитый Том Канлифф, легендарный британский яхт-смен, путешественник и писатель, автор мно-гочисленных лоций и морских учебников, прекрасный рассказчик и просто невероятно приятный человек. После завтрака Том про-чел захватывающую и веселую лекцию о том, как правильно определять свое местонахо-ждение в море-океане, не полагаясь на одни

только приборы. После лекции все желаю-щие смогли купить его книги, получить авто-граф и сфотографироваться на память.

В полдень мы снова вышли в море — при-шло время настоящих соревнований, нам предстояла гонка по знакам. За несколько дней наша команда уже немного сработа-лась, за всеми закрепили места, и мне стало наконец понятно, зачем я в детстве закончи-ла ненавистную мне музыкальную школу по классу фортепиано — правильно, чтобы стать «пианисткой» на лодке №4019!

Не могу сказать, что в гонке члены наше-го экипажа обращались друг к другу исклю-чительно на «вы» и с «будьте любезны», но выучить качественно новые обороты русской речи за время чемпионата мне так и не уда-лось. Даже в самых критических ситуациях, когда, например, во время поворота форде-винд у нашего бакового Алеси что-то заело при переносе спинакер-гика на другой борт и яхта пошла в брочинг, экипаж бросался са-мыми простыми, неизощренными словами, иногда громко, иногда отчаянно, но в целом был очень немногословен.

Хочу отметить профессионализм участни-ков чемпионата этого года. Ни у одного эки-

пажа не вызывала серьезных проблем поста-новка и уборка спинакера, никто не врезался и не терся бортами на старте, никто не ломал гик и не рвал спинакеры. На этой первой гон-ке было азартно, но спокойно, по-английски сдержанно как-то.

Вечером нашему флоту был отдан на разграбление город Портсмут, включая его знаменитую башню «Спинакер» и Морской музей под открытым небом. На башню я уже поднималась — виды оттуда открываются потрясающие, и даже самые суровые яхтсме-ны не всегда готовы пройтись по стеклянно-му полу на 150-метровой высоте! Была я и на Historic Dockyard в Морском музее, но все равно чувствовала сожаление, отправляясь вместо Портсмута снова в Порт Солент, где мы должны были встретить еще 4 экипажа, при-бывающих на 13-ю регату «Кабестан».

ТАНЦУЮТ ВСЕ!Утро пятницы. Шестой день чемпионата и первый день регаты «Кабестан». С этого мо-мента начались совместные соревнования всех 12 экипажей. Дождь и ветер в 25 узлов, порывы до 35. Все экипажи выходят к месту старта. Сообщение судей об отмене спина-керов и обязательности спасжилетов, два рифа на гроте. Старт первой гонки не у всех заладился, кое-кому из вновь прибывших участников даже удалось взять старт не в ту сторону. Дождь, ветер и сильные течения очень нервировали экипажи. Основная от-ветственность легла на навигаторов, ведь течения в Соленте сильные и резко меняют свое направление, поэтому очень опасно не

Занятие ведет Том Канлифф — легендарный британский яхтсмен


144 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

рассчитать правильно время, попасть в про-тивоток и потерять скорость. Наш навигатор Денис справлялся замечательно, а шкипер прекрасно знал Солент, но и при таком рас-кладе всегда можно ошибиться с расчетом и отправить лодку не туда. Героем дня стала команда TrySail Александра Калиниченко, в обеих гонках пришедшая первой. Причем Александр впервые был на этой акватории, что не помешало ему оказаться лучше даже завсегдатаев Солента.

Вечером в Каусе состоялся большой об-щий прием для всех 12 экипажей. Открытие 13-й регаты «Кабестан» праздновали весело, с танцами до полуночи, что с учетом последую-щего подъема в пять утра для гонки вокруг острова было сродни подвигу!

На торжественной части состоялось на-граждение лучших. Нашу команду назвали самой заботливой: организаторы все-таки. Причем эту номинацию мы получили за за-боту, проявляемую прекрасной Алесей Кась-яновой — верным помощником и лучшим баковым команды «Кабестан».

РУССКИЕ ИДУТИ вот он, апогей чемпионата школ и регаты «Кабестан» — 4-я Русская гонка вокруг остро-ва Уайт! Брифинг капитанов в 06:30, и сразу после него немедленный выход в море. Старт гонки в 08.00. Все, как в знаменитой Round the Island Race — самой большой гонке в мире, собирающей до 2000 участников: 55 миль во-круг острова Уайт, старт и финиш в Каусе, оги-баем остров правым бортом. И шутка: если что случится и шкипер выпадет за борт — не беспокойтесь, заканчивайте гонку сами и по-мните, что земля слева — это Франция!

Начало гонки было солнечным, ярким и каким-то особенно радостным. Мы удачно взяли старт и пошли первыми. Флот разде-лился при огибании скал Нидлс: кто-то за-ранее ушел далеко в море, а кто-то держался ближе к берегу. Мы сошлись в дуэли с яхтой №4035 под командой Калиниченко и ушли под берег с расчетом, что там волнение будет меньше, а Александр боролся с волнами на открытом пространстве. В итоге к знаку мы вышли почти одновременно, но лодка Кали-ниченко оказалась проворней.

У скал Нидлс наш шкипер выбрал ин-тересную стратегию прохода прямо над ме-лью, рассчитывая, что скорость встречного течения там будет минимальна, в то время как другие яхты должны будут бороться с

сильным встречным течением на глубине. Помню, мы с замиранием сердца следили за глубиной: 1,2… 1,1… 0,9… 0,7… К сожалению, этот риск себя не оправдал, и мы в итоге про-пустили вперед четыре лодки и финиширова-ли лишь пятыми.

Но еще обидней было экипажу Club Yachting, который лишился призового места, пропустив по ошибке знак. Ребята потратили драгоценное время на возвращение и проход нужного буя. Мы, увидев разворачивающую-ся лодку 4002, уже было обрадовались, что сейчас ее обгоним, но команда Андрея Рай-кова среагировала мгновенно: за считанные секунды они смайнали спинакер, разверну-лись, вернулись, за пять минут перебрали и вновь поставили спинч и прошли знак прямо перед нами, так и не дав нам шанс их обойти.

А ведь в этом экипаже было всего 5 человек!В середине дня многие решили рискнуть

и поставить спинакер, несмотря на крепкий ветер. На наших глазах на фоне Нидлс краси-во боролся с этим непростым парусом экипаж Калиниченко. Поставить спинакер мы не решились и в итоге пропустили одну лодку вперед. Думаю, для всех команд восьмичасо-вая гонка оказалась непростым испытанием. Ее выиграл экипаж «Клуба яхтенных капи-танов» из Новосибирска во главе с Антоном Ивановым.

Вечером, вернувшись в Каус, все были рады поделиться впечатлениями на традици-онной Pimms and Lemonade Party в ставшем уже родным Island Sailing Club. Потом народ пошел гулять по пабам, и в конце концов все встретились в The Anchor на отличном кон-

Oрганизатор мероприятия — английская яхтенная компания «Кабестан».Флотом чемпионата является мо-нотипный гоночный флот Sunsail — Beneteau First 40.Акватория — пролив Солент, Великобритания.Чемпионат проходит при поддержке Island Sailing Club (UK), ВФПС (Россия) и журнала «Капитан-Клуб», a главным информационным спонсором чемпионата выступает журнал Yacht Russia

www.sailingschoolschallenge.ru


146 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

церте местной рок-группы, юный солист кото-рой отжигал так, что завел весь зал.

ДОМОЙ!В последний день с утра погода порадова-ла если не солнцем, то отсутствием дождя и свежим ветром в 20 узлов. В первой гонке мы промахнулись со стратегией, во второй при-шли вторыми, в третьей возглавляли флот со значительным отрывом, пока перед послед-ним знаком не случилось описанное ранее происшествие, повлекшее за собой спасатель-ную операцию. Юра сразу же вышел из гонки,

чтобы контролировать возникшую ситуацию, вышла из гонки и лодка команды Alfa Sail со спасателем Ли на борту. Остальные команды закончили гонку и вернулись в порт Солент — пора было сдавать лодки.

По итогам всех конкурсов и гонок в чем-пионате парусных школ в этом году победила команда TrySail Александра Калиниченко из Санкт-Петербурга, на втором месте много-опытный гонщик Владимир Иванов и «Клуб яхтенных капитанов» из Минска, а на треть-ем самая заботливая команда чемпионата — «Школа Кабестан» и Юрий Фадеев.

Финальный торжественный прием про-шел в местном яхт-клубе, было море розового шампанского, радость победителей, обмен ад-ресами и телефонами, обещание вернуться в следующем году, вручение медалей и трофея чемпионата, фотосессия с переходящим само-варом — трофеем Русской гонки вокруг остро-ва и, конечно, грусть от расставания с морем.

Осталось страстное желание вернуться сюда в следующем году, вернуться под низкое серое небо, к свинцовому, но прекрасному океану, чтобы снова проверить себя, найти новых друзей, встретить старых знакомых и опять проникнуться особым духом Солента — смесью свободы, непокорности, вековых тра-диций и сдержанной элегантности.

Хотя почему только в следующем году? Может, пораньше? Занятия в парусной школе «Кабестан» в Соленте идут круглый год!

В РОССИЮ НУЖНО ТОЛЬКО ВЕРИТЬ!

Жизнь класса била ключом в течение всего сезо-на: каждые вторые выходные — официальные гонки, по средам — тренировки, на которые выходило до 10 экипажей. Результатом стала неплохая организованность яхтсменов и повы-шенное внимание к российскому чемпионату.

Надо сказать, хоть этот класс наиболее активно развивается в Петер-бурге, тем не менее среди участников были спортсмены и из других го-родов, Украины и даже Португалии. Чтобы повысить мотивацию у лю-бителей, для них был организован отдельный гоночный зачет, дабы без малого 10 экипажей с профессионалами на руле не «затоптали» их в итоговой таблице.

В этом году соревнования были организованы на профессиональ-ном уровне, прежде всего, благодаря финансовой поддержке несколь-

ких участников процесса: Олега Жеребцова (Team Russia), Кирилла Фролова (Melston Team) и Бориса Лашкова (Nord Star Yachting). Не обо-шли вниманием этот чемпионат и спонсоры — так регата получила имя Lexus. Активная поддержка участников на воде, съемки с верто-лета, моторные яхты с болельщиками вокруг дистанции, вечеринка с джазовым концертом — наш чемпионат ни в чем не уступил лучшим европейским соревнованиям.

В первый день удалось провести четыре гонки с оглядкой на про-гноз погоды, во второй — одну при слабом ветре, а в заключительный день, несмотря на несколько попыток дать старт, гонки провести не удалось.

Победу предсказуемо праздновал экипаж Олега Жеребцова с Ро-дионом Лукой на руле, второе место занял Владимир Просихин, из-вестный по выступлениям в классе яхт RC44, третьим стал экипаж

А Н Д Р Е Й П Е Т Р О В

Похоже, уходящий год стал переломным в судьбе класса Laser SB3 в России. И дело отнюдь не в смене названия. Просто так совпало, что со времени предыдущего чемпионата России в класс SB20 пришло много энтузиастов,

среди которых и бывшие гонщики, и новые любители паруса. И на чемпионат России, который состоялся в Санкт-Петербурге в конце августа, было заявлено уже 20 экипажей.


148 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012


Кирилла Фролова с известным гонщиком Алексеем Мурашкиным на руле. Надо отметить, что в субботней гонке этот экипаж вырвал на фи-нише победу у лидеров, которая стала прекрасным подарком ко дню рождения Кирилла Фролова.

Среди любителей победителем стал экипаж Просихина, которому пришлось дважды выходить на награждение. Вторым оказался порту-гальский экипаж, приехавший на любительские соревнования и не-ожиданно оказавшийся в центре «разборок» на дистанции профессио-налов. Ну а третье место занял экипаж Андрея Максютенко, который сел на руль после 20-летнего перерыва.

Проведенный на одном дыхании и с морем позитива чемпионат России в классе SB20 показал всем прекрасные перспективы класса, и наша заявка на проведение в Санкт-Петербурге в 2014 году чемпиона-та мира имеет самые серьезные шансы!

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 149

Lagoon — мир под парусами

+7 (495) 723-3796 [email protected] www.e-marine.ru

Водные пути, особенно морские — одна из тех областей, где спутниковая связь наиболее востребована. Конечно, можно взять с собой в трансокеанский переход просто карманную «трубку», но использовать возможности спутниковой связи на все сто можно лишь при наличии стационарного оборудования, которое благодаря новым

технологиям с недавних пор можно устанавливать даже на неболь-шие катера и яхты.

Для очень крупных судов, например, круизных лайнеров, круп-нотоннажных танкеров и некоторых типов нефтяных вспомогатель-ных судов, наиболее предпочтительным вариантом были системы на базе С-диапазона. Предложения операторов связи для этого диапазона обычно включают безлимитный канал передачи данных со скоростя-ми, в редких случаях превышающими 4 Мбит/с. Кроме того, обеспечи-ваются глобальное покрытие (от 70° северной широты до 70° южной широты) и устойчивость к затуханию сигнала при дожде. Однако принципиальным недостатком С-диапазона является необходимость использования 2,4-метровой стабилизирующей антенны, которая ве-сит больше тонны, занимает слишком много места на палубе и сто-ит около $ 100 000. Вследствие этого использование систем на основе С-диапазона ограничено узким рынком со специфическими потребно-стями и значительным бюджетом.

Одной из наиболее разумных альтернатив С-диапазону для неболь-ших некоммерческих судов является использование услуг на основе Ku-диапазона — широкополосные VSAT-системы, быстро набирающие популярность на море. В настоящий момент спутниковое покрытие в этом диапазоне охватывает активные судоходные пути. Его примене-ние обеспечивает предоставление услуг с высокой пропускной способ-ностью и относительно неограниченной полосой пропускания канала связи по фиксированным тарифам. Как правило, скоростные характе-ристики, предлагаемые сейчас операторами в Кu-диапазоне, не пре-вышают 4 Мбит/с, однако заложенные технические возможности

данной технологии гораздо шире. Для приема-передачи используется более высокая по сравнению с С-диапазоном частота, что позволяет применять значительно менее дорогостоящие и габаритные антенны, которым легко найти место даже на небольшой яхте.

Передовым представителем широкополосных VSAT-систем яв-ляется оборудование американской компании KVH Industries, Inc. — системы широкополосной спутниковой связи TracPhone V-серии. Яркий пример такого оборудования — ультракомпактная система спутниковой связи KVH TracPhone V3 с диаметром антенны всего лишь 37 см, которая обеспечивает самые высокие скорости VSAT (скачива-ние до 4 Мбит/с) при значительно сниженной стоимости эфирного времени. Несмотря на крошечную, по общепринятым меркам, антен-ну, стабильный прием и передача обеспечиваются даже в штормовую погоду. Самая маленькая в мире морская система VSAT появилась бла-годаря новой революционной технологии рассеянного спектра (Spread Spectrum), которая обеспечивает кристально чистую голосовую связь по всему миру, непрерывный региональный роуминг и идеально под-ходит для обмена большими объемами данных.

Надежность спутникового соединения обеспечивается с помощью глобальной услуги от KVH — быстрорастущей морской сети mini-VSAT, выбранной ведущими коммерческими флотами мира. При установке TracPhone V3 судно оснащается полностью стабилизированной антен-ной, мощным модемом ArcLight® с расширением спектра и модулем управления антенной в каюте. Антенна обладает высокой эффектив-ностью и обеспечивает хороший прием в любых погодных условиях благодаря конструкции RingFire™ и новаторскому диэлектрическому стержневому облучателю.

Используя передовые технологии, производители VSAT-оборудова-ния уменьшили габариты, вес оборудования, потребляемую электри-ческую мощность, тепловыделение, что, в свою очередь, позволило снизить стоимость оборудования, его монтажа и обслуживания для конечных пользователей.

Спутниковая связь давно уже не ассоциируется с одной толь-ко возможностью поговорить по телефону практически из любой точки земного шара. Сейчас это в первую очередь способ передачи данных. С интернет-протоколом (IP), по которому она осуществляется, знаком в наши времена чуть ли не каждый. Текстовые сообщения, компьютерные файлы любого типа, те же голосовые вызовы — все это передается в виде радиосигналов через спутники со скоростью и в объемах, недоступных устаревшим аналоговым устройствам.

НА МОРЕ — ЗНАЧИТ В КОСМОСЕ


И Г О Р Ь Л Е С Ь К И В

152 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Использование современных систем широкополосной связи поможет сократить расходы на передачу данных и телефонию, зафиксировать бюджет на услуги связи в за-данных рамках, а также значительно улуч-шить качество связи. Однако, приобретая столь сложную технику, не стоит хвататься за первое же предложение.

Крупнейшие поставщики первого уров-ня, находящиеся на вершине цепочки сбыта, предлагают программное обеспечение для контроля и ограничения пользования, услу-ги по установке, проверку на месте, поставку и обновление важнейших встроенных про-грамм, качественные услуги по поддержке и привлекательную систему скидок.

Посредники же, находящиеся на дальнем конце дилерской сети, обычно предлагают более высокие цены и недостаточный уро-вень поддержки, что иногда приводит к нега-тивным впечатлениям о системе у конечных пользователей.

Когда вы приобретаете услуги VSAT, поста-райтесь найти поставщиков, отвечающих за всю систему в целом, включая обслуживание оборудования и программного обеспечения. У вас должна быть единая точка контакта по всем вопросам, связанным с ее эксплуатацией и обслуживанием.

Уровень конкуренции на рынке услуг связи VSAT в настоящее время высок, как ни-когда. Сюда устремились многочисленные новые поставщики, а спутников Ku-диапазо-на, обеспечивающих покрытие по всем океа-нам, становится все больше. Провайдерам все труднее заполнить арендованные полосы транспондеров, а на рынке появляются новые и привлекательные предложения, что еще больше затрудняет правильный выбор.

Будущим покупателям нужно действовать взвешенно и с осторожностью. Рынок изоби-лует неверными представлениями и оши-бочными суждениями, и нередко даже самые опытные покупатели теряются, сталкиваясь с запутанными предложениями конкурирую-щих поставщиков.

Зона покрытия широкополосных mini-VSAT в Ku-диапазоне

RingFire™ — новая технология, разработанная компанией KVH. Использование этой технологии

позволяет получить более широкую зону покрытия и лучшее качество

приема в неблагоприятных погодных условиях. Благодаря ей достигается

повышенная мощность сигнала, которая до этого встречалась

только у антенн большого размера

Вспомните, как часто вам приходится крутить головой подобно летчику-истребителю, управляя лодкой на входе в бухту, повороте реки или в переполненной марине. А как вы вынуждены напрягать глаза, высматривая на далеком берегу удобное для

швартовки место или пытаясь прочитать название проходящей в отдалении яхты. Даже днем опытные судоводители предпочитают не выключать радары, а уж в дождь, туман или ночью — тем более.

ВИДЕОВХОД — ЭТО ВЫХОД!А Л Е К С Е Й В Л А С О В

В последнее время повальным увлечением стала установка видеокамер на различные объ-екты: в квартиры и подъезды, офисы и цеха производствен-ных предприятий, дачи и гара-

жи. На многих автомобилях камера помогает уверенно двигаться задним ходом, практи-чески полностью заменяя зеркала, а уж ви-деорегистратор теперь можно обнаружить чуть ли не в каждой второй машине. Между тем даже на больших и дорогих лодках такие

«дополнительные глаза» пока что не получи-ли широкого распространения, хотя безопас-ности на воде уделяется никак не меньше внимания, чем на наземном транспорте, а швартовка моторной яхты не идет ни в какое сравнение с парковкой автомобиля.

Как же можно использовать видеокамеру, чтобы предотвратить чрезвычайные ситуа-ции на воде? Практика установки видеокамер на частные суда началась не так давно — по-жалуй, лет пять тому назад, не более — после того, как в навигационных мультидисплеях

стала появляться такая, на первый взгляд, не особо нужная функция, как видеовход, первое время являвшаяся атрибутом лишь


154 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

топовых моделей. Но время и конкуренция производителей морской электроники привели к тому, что возможность подключения видеока-меры теперь предусмотрена даже в самом маленьком мультидисплее Raymarine a67 с размером экрана всего лишь 5,7 дюйма.

Таким образом, к функциям навигации-эхолокации добавилась возможность наблюдать за окружающим пространством и «мертвы-ми зонами», не покидая поста управления и не отвлекаясь на допол-нительный монитор (для которого на панели иногда просто нет ме-ста). На лодке можно установить от одной до нескольких видеокамер (как правило, до четырех). Поначалу это были небольшие камеры для ближнего наблюдения вокруг лодки и внутри нее. Только два года на-зад революцию в видеонаблюдении на воде произвели тепловизоры и инфракрасные камеры. Вот тогда капитан взглянул на мир действи-тельно по-новому.

При наличии в дисплее функции «видеовход» производитель пред-лагает поставить две камеры: одну справа, другую слева по борту в кормовой части судна, которые обеспечивают хороший обзор задней полусферы. В основном подобную систему используют при швартов-ке и для обзора акватории в кормовой части лодки. Такие камеры до-полнены слабой инфракрасной подсветкой, рассчитанной на 10–25 метров видимости в условиях полной темноты. Как правило, ставятся они на лодки длиной от 10 метров и более. Еще одну камеру можно установить в каюту или по курсу судна и еще одну — в машинное от-деление. Больше четырех камер на лодку ставят крайне редко, так как мультидисплеи не могут одновременно принимать сигнал более чем с четырех камер — это ограничение вызвано программой самого аппа-рата и возможностями аналогового формата видео.

До недавних пор вперед по курсу движения судна камеры прак-тически никто не ставил. А зачем? Ведь капитан или рулевой всегда смотрят вперед, а вот обзор назад с внутренних постов управления у многих яхт существенно ограничен.

Но камера камере рознь. Те, что появились в последнее время, спо-собны заменить не только человеческий глаз, но зачастую и радар.

Какие же камеры предназначены для установки на яхты и катера и что можно получить, пристально изучив технические характеристи-ки и разнообразие изображений представленных в Интернете камер, подходящих для вашего судна? Радует возможность просмотра видео-роликов, но верить им на 100% не стоит, так как ролик в рекламных целях сделан, естественно, в идеальных условиях и с самой лучшей камеры.

Однако все по порядку. Попытаемся рассказать о возможных вари-антах камер для катеров и яхт, руководствуясь тремя принципами: от простого к сложному, от дешевого к дорогому и от не очень подходяще-го к самому эффективному. Как ни странно, в рассматриваемой теме эти три последовательности абсолютно прямолинейны.

Начнем с обычных дневных камер без возможности изменения оптического расстояния (зума). Это самое простое и недорогое из того, что может быть установлено на яхте. Обычные камеры во влагозащи-щенном или даже морском исполнении стоят от 3 до 50 тысяч рублей и подходят только в качестве видеорегистраторов или для наблюде-ния. Некоторые такие камеры снабжены слабенькой инфракрасной подсветкой, которая позволяет видеть на 15–20 метров, и не пригодны для ночного судовождения и тем более использования в тумане.

Следующим из возможных вариантов для катера или яхты являет-ся установка поворотной, дистанционно управляемой (с обзором 360 градусов по горизонту и 180 градусов в верхней полусфере) камеры с мощной инфракрасной или лазерной подсветкой и оптикой достаточ-но приличного качества. Стоят они от 50 до 200 тысяч рублей. Дистан-ционное управление позволяет не только нацеливать камеру на инте-ресующий объект, но и увеличивать изображение (оптический зум от 2 до 24 крат и цифровой до 200).

По сути дела, ставя такую камеру, мы получаем неплохой «дистан-ционный бинокль» с выводом на навигационный мультидисплей картинки с любого интересного угла обзора. Названия судов, номера бакенов, характеристики навигационных знаков — все это можно рассмотреть, не вставая со своего места. Ночной обзор у таких камер ограничен техническими возможностями инфракрасной и лазерной


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 155

подсветки и редко бывает более 200–300 ме-тров. Для неспешного передвижения в ночи, швартовки в вечернее время, подхода к пир-сам или берегам такие устройства вполне подходят. Но есть у этого типа камер такой же существенный недостаток, как и у их не-подвижных вариантов: в тумане они «видят» не больше вас, и рассчитывать на них в этой ситуации не придется.

Очень популярным у охотников и воен-ных и практически не встречающимися на катерах и лодках можно назвать следующий из возможных видов — камеры ночного ви-дения всех трех поколений. «Начинка» их содержит электронно-оптический преобра-зователь (ЭОП) — устройство, преобразую-щее электронные сигналы в изображение, доступное для восприятия человеком. Для не-которых типов судов такие камеры являются обязательным оборудованием согласно требо-ваниям Российского Морского Регистра. Они отлично справляются со своими обязанностя-ми в ночное время, но опять-таки в зависимо-сти от поколения и цены.

Приборы первого поколения, которые «ви-дят» не далее 100 метров, стоят до 30 тысяч рублей. Камеры второго и третьего поколе-ний существенно дороже — до 300 и 500 тысяч рублей соответственно (видимость до 400 до 1000 метров). Попадание яркого солнечного

света в приборы первого поколения может во-обще вывести их из строя, а у камер второго и третьего вызвать кратковременную засветку. Впрочем, они выпускаются также и в универ-сальном — дневном и ночном исполнении. Но в тумане вы не увидите ночью ничего, по-этому круг применения этих камер несколько ограничен.

И, наконец, то, что перевернуло мир ноч-ного мореплавания — тепловизионная камера на основе неохлаждаемого или охлаждаемого датчика с оксидом ванадия, чувствительного к тепловой энергии с длинноволновой ИК-об-ластью спектра. Такая камера воспринима-ет тепло, создаваемое движением атомов и молекул, в области, на которую направлена камера. Все объекты в той или иной мере излучают такую тепловую энергию, даже та-кие холодные, как лед и снег. Изображение, которое вы видите на мониторе, на первый взгляд может показаться сходным с обычным черно-белым видеосигналом, получаемым в дневное время. Тепловизор внутри камеры воспринимает не свет, как обычные камеры, а тепло или разность температур. Небольшие различия температуры соответственно ото-бражаются на дисплее. Поэтому вы видите «горячие» предметы: людей, суда, лодочные подвесные моторы — в ярко-белом цвете, а воду и другие холодные предметы — в тем-

ном. В зависимости от выбранного режима видеоизображения цвета могут быть и ины-ми, но обязательно контрастными. Правда, иногда эффективность тепловизионной ка-меры заметно падает. В определенное время суток, например, перед восходом все объекты в кадре изображения могут иметь приблизи-тельно одинаковую температуру. Если объ-екты влажные, а не сухие, что происходит в туманный день или ранним утром, когда все может быть покрыто росой, — это также мо-жет влиять на эффективность, в таких услови-ях камера может показывать не температуру самого объекта, а воды, покрывающей его. Из собственного опыта могу сказать, что такой момент наступает именно под утро, но длится обычно не более одного–двух часов и прохо-дит с наступлением первых лучей солнца.

Изучив особенности этой технологии на практике, могу утверждать, что тепловизоры


156 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

«видят» людей и машины на берегу, даже если те упрятаны за густым кустарником, лодки и катера (особенно с подвесными моторами) на значительном расстоянии — ночью и в густом тумане, а особенно я оценил то, что ночью прекрасно видно рыбаков, беспечно устроив-шихся прямо на фарватере. Крупные камни и топляки, даже если они немного скрыты во-дой, тоже не останутся без вашего внимания. Сразу после заката видны даже некоторые от-мели, идущие от берега под водой. В холодное время года, при температуре около нуля, этот принцип ночного видения немного теряет в своем преимуществе, но зато это единствен-ный способ видеть в тумане, и его по достоин-ству могут оценить люди, попавшие в плохие погодные условия.

Тепловизионные камеры имеют 2–6-крат-ное увеличение, но при включении зума соответственно уменьшается угол обзора и больше начинает чувствоваться вибрация изображения. Для уменьшения эффекта ви-брации применяют стабилизированные ка-меры, но они процентов на тридцать дороже. Начинаются цены на такие стабилизирован-ные тепловизионные камеры с 1млн рублей. Качество у них, конечно, отменное.

Управляется большинство камер отдель-ными пультами с большим набором функ-ций: зум, вертикальный и круговой поворот, ручная и автоматическая фокусировка, мед-ленный круговой обзор, память нескольких углов положения (например, по курсу, кор-ма, правый борт). Есть и такие камеры, меню управления которыми содержится непосред-ственно в навигационном дисплее, и все ма-нипуляции с камерой проводятся путем пе-редвижения изображения — примерно как в случае с круговым фото места на Google Map.

После выбора и установки камеры, раз-мещения пульта управления не забудьте про видеорегистратор. Эта небольшая коробоч-ка с записью на карту SD или жесткий диск сохранит для вас все изображения, которые попадают в объективы ваших камер, и, если включен режим перезаписи, будет постепен-но стирать предыдущие записанные файлы. Если вам понадобятся видеоданные, то можно извлечь карточку и скопировать и просмо-треть видео на любом компьютере. Выбирая видеорегистратор, посмотрите, сколько камер в него можно включить (как правило, тоже не более четырех).


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 157

Как любой спортсмен мечтает попасть на Олимпийские игры, так каждый человек, влюбленный в море, стремится побывать на фестивале исторических судов. Один из самых известных в мире фестивалей проводится в Бресте,

во французской провинции Бретань. Любопытно, что он, как и Олимпийские игры, проходит раз в четыре года.

БРЕСТ-2012А Л Е К С Е Й М А К Е Е В


158 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 159


В бухте Рад Бреттон всегда пол-но парусов, но во время прове-дения морского фестиваля Les Tonnerres de Brest на ее аква-тории царит настоящее стол-потворение. Еще бы, в эти дни

сюда приходят сотни парусников. В этом году фестиваль проводился уже в двадцатый раз, и люди со всего мира ехали, чтобы своими глазами увидеть легендарные парусники и корабли, окунуться в атмосферу морской ро-мантики и насладиться величественным зре-лищем.

Самая середина лета, семь дней июля, были до предела наполнены скрипом блоков, разносящимися командами, шелестом рассе-каемой форштевнями поверхности моря, му-зыкой, звучащей тут и там, песнями шанти, плеском волн…

О насыщенности и содержательности программы юбилейного фестиваля, о чрезвы-чайной тщательности разработки сценария и подбора участников говорит уже тот факт, что написанный лаконичным языком пресс-релиз, посвященный текущим событиям, рас-пух к последнему дню до 25 страниц!


Флот фестиваля — 900 судов,из них 126 судов длиной более 20 метров

17 судов длиной более 40 метровУчастников праздника — 9 000 человек

Территория фестиваля — 90 гаПлощадь шатров и палаток — 25000 м²

Команда обслуживания — 15 000 человекКоличество волонтеров — 5 000 человек

3200 музыкантов и 500 комиков170 судов были открыты для посещения

60 000 человек выходили на них в море

160 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Каждый день обрушивал на участников и гостей вал ярких эмоций и таких красивых картин, что хотелось воскликнуть: «Остановись, мгновение, ты прекрасно»! Совершенная красота парусников в жи-вописной бухте, бирюзовая вода и белоснежные облака, море улыбок, радуга национальных костюмов… Радостное общение с единомыш-ленниками на набережных и причалах не прерывалось все эти дни. С утра до вечера звучала музыка, причем, кажется, что здесь были представлены все жанры: от шансона до джаза и от рока до класси-ки, от кантри до мелодий военных духовых оркестров. Зажигательные ритмы фестиваля звучат в моем сердце до сих пор. А главное, все здесь было пронизано глубоким ува-жением к прошлому, почтительным, практически трепетным отношением к морской истории.

Этот феерический праздник за 6 дней посетили полтора миллиона человек. В их числе был и прези-дент Франции Франсуа Олланд.

Наша страна была приглашена на фестиваль Les Tonnerres de Brest 2012 в качестве почетного гостя. Все страны, получившие подобные приглашения, представили яркие и самобытные тематические экспозиции на борту судов своей национальной эс-кадры и на берегу — в так называемых «националь-ных деревнях». 15 июля был объявлен Днем России. Павильон «Санкт-Петербург — морская столица России» объединил другие экспозиции и главных участников фестиваля — учебные парусники «Кру-зенштерн» и «Седов», ледокол «Санкт-Петербург»,

яхту «Варяг» и корабль «Калининград», прибывший на фестиваль пря-мо с учений.

Праздник открылся парадом курсантов и военных моряков, гостей встречали традиционными хлебом-солью. В торжественной церемо-нии приняли участие посол РФ во Франции Александр Орлов, совет-ник премьер-министра Игорь Поспелов, директор Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин, мэр Бреста Франсуа Кюйяндр. Зрители с восторгом принимали ансамбль бара-банщиц из «Корабелки», фольклорный коллектив из Санкт-Петер-

бургского Государственного университета водных коммуникаций, ансамбль «Эссе-квинтет» Санкт-Пе-тербургского Государственного университета куль-туры и искусств, талантливых вокалистов Алексея Петрова (СПбГМТУ) и Алексея Карпова (САФУ). Коло-рита «Русской деревне» добавила ярмарка народных промыслов и ремесел…

Участие России во французском морском фести-вале оказалось ярким и запоминающимся.

Эпилогом праздника стал необычайной красоты парад судов, когда десятки парусников закружили в ночи в ослепительных лучах лазеров и прожек-торов. Черное небо расцвечивалось яркими огнями фейерверков, и чудесная музыка тонула в грохоте залпов салюта. Свое название — Les Tonnerres de Brest — фестиваль подтвердил на все сто!

Автор статьи, один из организаторов «Дня России», директор по развитию агентства FORWARD

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 161



«АПОСТОЛ АНДРЕЙ»ДНЕВНИКИ НОВОГО ПУТЕШЕСТВИЯ

162 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Покинув гостеприимный Баренцбург, «Апостол Андрей» взял курс на север — в Конгс-фьорд, продолжая идти по следам экспедиции Владимира Русанова.

«АПОСТОЛ АНДРЕЙ»ДНЕВНИКИ НОВОГО ПУТЕШЕСТВИЯ

А Н Н А З О Л О Т И Н А , Н И К О Л А Й Л И Т А УФ О Т О Г Р А Ф И И А Н Н Ы З О Л О Т И Н О Й

(Окончание. Начало читайте в №5/2012)

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 163

ОДНА МАЧТА И МНОЖЕСТВО ПТИЦ

Н.Л.: Пролив Форланнсуннет, по которому прошел русановский «Геркулес», отделяет Землю Принца Карла от Западного Шпицбер-гена. Особенность пролива в наличии мелко-водья, перекрывающего его в самом узком ме-сте. Две косы выступают навстречу друг другу, образуя подводный порог, через который ведет узкий фарватер с глубинами, едва пре-вышавшими осадку «Геркулеса». Здесь усили-ваются приливно-отливные течения, создаю-щие сулои. Даже мы, с эхолотом, электронной картографией и спутниковыми системами навигации, проходили это место, внутренне собравшись и восхищаясь мастерством капи-тана «Геркулеса», который благополучно про-вел свое судно в те стародавние времена.

Капитан Кучин поставил свое судно на якорь в южной бухте фьорда, примерно в том

месте, где сегодня находится поселок Ню-Оле-сунн. Мы подошли к нему среди ночи. У при-чала стояли две яхты. Ошвартовались рядом. Утром харбор-мастер выписал нам счет в раз-мере 85 крон с человека и сказал, чтобы за пределы поселка без оружия не ходили.

Ню-Олесунн был когда-то самым север-ным в мире рудником. Расположен он почти на 79-й параллели. После аварии на шахте до-быча угля была прекращена, а поселок отдан науке. Сегодня здесь работают ученые многих стран. Сам городок совсем невелик — десят-ка два строений. Есть музей, который всегда открыт. Экспозиция рассказывает о природе архипелага, о том, как добывали уголь век тому назад. На берегу фьорда сохранился ку-сок железной дороги, почти игрушечный паровозик куда-то тащит четыре вагонетки. Есть магазин, кафе и почта, но они в день на-шего прихода не работали. На центральной

площади установлен бюст Амундсена, а за поселком главная достопримечательность — причальная мачта для дирижаблей. Отсюда в 1926 году на дирижабле «Норвегия» Амундсен отправился в перелет через Северный полюс. От этой мачты два года спустя отошел дири-жабль «Италия» Умберто Нобиле…

Над всем этим: городком, фьордом, мачтой и паровозиком — возвышаются три пирами-дальные вершины Тре-Крунер — три короны. Они то кутаются в плотные туманы, то нена-долго открывают свои суровые вершины вос-хищенным зрителям. Осмотр музея, фото на память у Амундсена и прогулка к мачте едва ли заняли у нас два часа. На обратном пути за-шли на почту. Пока команда готовила посла-ния, я общался с экипажем норвежской яхты «Sylibra». Вначале обсудили достоинства на-шего оружия — человек с ружьем здесь обыч-ная картина. Только в Лонгйире и Баренц-


164 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

бурге оружие должно быть разряженным, а в остальных местах, включая поселки Ню-Оле-сунн и Свеа, можно ходить вооруженным до зубов. Затем пустились в историческое про-шлое. Пришлось остановить норвежского капитана, когда он собрался рассказывать, кто такой Амундсен. Шкипер был приятно удивлен нашей осведомленности и порадо-вался популярности норвежского героя в Рос-сии. Про Русанова же он слышал впервые, но очень живо и искренне заинтересовался его историей. Мы порекомендовали ему посетить

музеи в Баренцбурге и бухте Колс. На проща-ние норвежец вдруг поинтересовался: подни-мался ли я на причальную мачту? Вопрос этот породил смятение в душе: а почему бы и не забраться-то?..

Напротив Ню-Олесунна расположен ост-ров Бломстранд. Когда-то это был полуостров, таким он считается и в лоции, но сведения уже устарели. Ледник, лежавший на пере-шейке, истаял, и вместо косы обнаружился пролив, и полуостров стал островом. Но ин-тересен Бломстранд не только этим. На бере-

гу, в бухточке, обращенной к Ню-Олесунну, есть заброшенный поселок Нью-Лондон (не особо оригинальны в выборе названий были основатели обоих «Нью-Ню»). В 1910 году ан-гличанин Мэнсфилд обнаружил здесь запасы мрамора. Будучи человеком предприимчи-вым, он привлек единомышленников, создал изыскательскую компанию, зафрахтовал суд-но, привез людей, технику и динамит. Работа закипела.

Русанов писал М.М.Пуришкевичу: «С большой подробностью удалось осмотреть все американские, английские и норвежские угольные предприятия и только что возник-шие, но многообещающие английские ломки мрамора». А вот чего русский геолог уже не увидел: за 10 лет был построен порт, проло-жена железная дорога к мраморным копям, первые глыбы были отгружены на корабль и поплыли из Нового Лондона в старый. С боль-шой помпой была подготовлена выставка об-разцов, лучшие легли на выставочный стол дожидаться утра и открытия. Когда занавес отдернули, все увидели лужу, а на столе — горки песка вперемешку с мраморным кро-шевом. Ценный камень оказался всего лишь плитами вечной мерзлоты. Честно говоря,

мне непонятно, как можно было принять глыбы льда за мрамор. От всей этой истории веет авантюрой и надувательством.

После 20 часов в Ню-Олесунне мы пере-местились в соседний Кросс-фьорд. Здесь экспедицией Русанова были установлены четыре последних заявочных столба. После этого «Геркулес» вышел в Гренландское море для промеров 140-верстного гидрологическо-го разреза у западного берега Земли Принца Карла. Мы же, прогулявшись пешком по бе-регу Кросс-фьорда, пошли к леднику с трудно-произносимым названием Лиллиехека. По-шли фотографироваться на фоне его красот, а заодно испытать аварийно-спасательные костюмы в реальной обстановке. И то и дру-гое удалось в полной мере: глетчер время от времени с пушечной канонадой сбрасывал в воду лишние тонны льда, волны докатыва-лись до нас через минуту, раскачивая мачты «Апостола» и подбрасывая тузик со съемоч-ной группой.

Нарезвившись и пройдя вдоль велико-лепных утесов полуострова Короля Хокона, вышли в открытое море. Здесь нас ждал све-жий благоприятный ветер, и «Апостол» рез-во помчался на юг к ставшему уже родным

причалу Баренцбурга. «Геркулес» придет сюда, к мысу Финнесет, 23 августа 1912 года. Три участника экспедиции: завершившие работы Рудольф Самойлович, зоолог Сватош и заболевший боцман Попов — пересядут на норвежский пароход. Русанов отправит два последних письма Пуришкевичу и телеграм-му: «Исследования на Шпицбергене законче-ны, вся программа выполнена, поставлено 28 заявок. Собраны палеонтологическая, зооло-гическая и ботаническая коллекции. Обсле-дована вся горная промышленность Шпиц-бергена. Иду на восток».

А.З.: Не знаю, как в других городах, а в Калу-ге городская птица совсем разважничалась. Иной раз торопишься, наткнешься на стайку рассыпавшихся по всему тротуару голубей — млеют, расшиперевшись, солнечные ванны принимают. Я им: «Уступите дорогу, пожа-луйста», а в ответ: «Не трамвай, обойдешь». И ведь обходишь! Если кто из них и посторонит-ся, то непременно вразвалочку, не торопясь, так и хочется под ленивый сизый зад пнуть, чтоб про крылья вспомнил. Так вот, даже ка-лужский голубь побелел бы от зависти, узнай он, как живется его сородичам в Ню-Олесун-не. Человеку в этом поселке ходить разре-шается только по каменным тропинкам. Все остальное пространство — птицам. Кругом таблички с портретом гуся и написано, мол, если ты крылат, добро пожаловать, если нет — ступай мимо.

ВЕТЕР СТРАНСТВИЙ

166 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Сергей наш Бармин хотел подойти к пли-те, видневшейся поодаль, полюбопытство-вать, кто похоронен и вообще могила ли это. Так дорожки мы не увидели, похоже, посе-щать ее имеют право только куропатки, чи-стики, бакланы и прочие пернатые, которые, между прочим, ведут себя совсем не по-дру-жески, задираются все время, норовят клю-нуть в темечко.

Я напугала одного птенца, он гулял, кста-ти, по каменной моей территории, желторо-тик разгунделся, и мгновенно из ниоткуда явилась мамаша, слава Богу, одна. Выяснила у мальца, кто обидчик, и бросилась на меня в атаку, пикировала, как самолет, спасибо, бом-бами не забросала.

Месяц бродяжничаем, пора бы уже и ве-сточку друзьям послать. На почте никого, но можно зайти, на подоконнике лежат печати с изображением карты Шпицбергена и птицы, как раз той, что на меня напала. Проштампо-вали стопку конвертов, отправили письма.

А вот в магазин не попали — его откры-вают, когда приходит пароход с туристами.

Жаль… Не удалось купить сувенирную круж-ку с изображением причальной мачты для дирижаблей. Мачта эта — самое примеча-тельное, что есть в Ню-Олесунне. И капитану нашему вдруг понадобилось на нее взобрать-ся. Перед самым отплытием! Как вернусь, говорит, так отходим, готовьтесь. И ушел. Бррр… Ледяные перекладины лестницы, ни перил, ни страховки, высота 30 метров… И не-понятно, зачем туда карабкаться, но в голове ясная уверенность: очень нужно! У меня так же бывает.

Скоро в текущем сквозь туман луче солн-ца, как звезда на Кремлевской башне, засияла фигура в красном непромоканце. Порадова-лись за командира — здорово смотрится!

Прощаясь с городком, снова зацепилась взглядом за мачту. Батюшки! Капитан вер-нулся, а сияние осталось.

– Смотрите, кэп, вас и здесь и там показывают!

– Так это красный фонарь зажгли, самоле-ты отпугивать…


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 167

КОМУ В ПУТЬ, ТОМУ ПОРА!

Н.Л.: Вот и пришла пора прощаться с Баренц-бургом. Как бы хорошо там ни было, как нас ни привечали, ни окружали заботой и теп-лом, а дорога опять звала.

Попрощавшись с новыми друзьями, мы переместились в Лонгйир. Перед тем как по-кинуть Шпицберген, нужно было сдать в ад-министрацию разрешение на плавание, ука-зав, в каких местах архипелага мы побывали и сколько дней там провели.

Это был, конечно, предлог, ведь разреше-ние мог завезти кто-нибудь из жителей Ба-ренцбурга, просто нам понравился этот сим-патичный городок. Хотелось еще раз, прежде чем идти в места неприютные, прикоснуться к благам цивилизации, прогуляться по мага-зинам, посетить полюбившийся ресторанчик «KROA», где по-русски написано «На самом

краю света». На этом краю света подают кар-паччо из копченого кита и стейк из нерпы, да простят меня борцы за права животных.

После Лонгйира путь наш лежал на юг, в сторону дома. Но по пути нужно было посе-тить еще одно место в архипелаге — залив Белльсунн и его продолжение Ван-Мейен-Фьорд. Эти места тоже связаны с именем Вла-димира Русанова: именно отсюда он начал об-следование архипелага. Мимо Белльсунна мы прошли еще по пути в Баренцбург — в первую очередь следовало оформить заход и разреше-ние. Потому хронология нашего следования за «Геркулесом» оказалась слегка нарушена.

Фьорд Ван-Мейен отделен от залива Белль-сунн узким и низким островом Аксель. Когда я знакомился с картами этих мест, то удивлен-но задавался вопросом: как природа могла так точно расположить остров, что выглядит он, словно искусственная плотина?

С попутным приливным течением «Апо-стол» прошел в узкий проход, и вот мы уже защищены от всех бурь и волнений Гренланд-ского моря, если таковые случатся. «Геркулес» же 100 лет назад, пройдя за остров, укрылся ото льдов.

«Южный рукав залива Бель-Зунд оказал-ся весь наполнен льдом, а северный рукав (сегодня это Ван-Мейен-Фьорд), защищенный длинным островом Акселя, оказался совсем свободным ото льда», — так писал Русанов век назад. Пройдя до середины фьорда, мы встали на якорь у его северного берега. Нашей целью в данном случае были не следы Русанова, а останки древнего поморского судна, обнару-женного Вадимом Старковым. Кораблик из-рядно был занесен песком и щебнем, только верхние концы шпангоутов и остатки штевня возвышались над поверхностью. Но контур его четко вырисовывался, и мы могли шагами


168 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

померить длину древнего суденышка и даже постоять «внутри».

Обсуждая находку, провели вечер на рей-де, решив остаться здесь до утра. Но ровно в полночь «Апостол Андрей» заворочался, и якорь пополз. Наступило 9 августа — день спуска нашей яхты на воду. Пришлось внять пожеланию судна и перейти в восточную око-нечность Ван-Мейен-Фьорда — бухту Риндерс.

Встали в виду ледника Паулы. Как раз чи-таем о нем у Русанова: «Найдя удобную при-стань у одного глетчера, мы занялись обследо-ванием северного Бель-Зунда».

После завтрака подняли якорь и подошли вплотную к кромке ледника. Где-то здесь Ру-санов высадился на берег и предпринял с дву-мя матросами переход по ледникам на запад-

ный берег Шпицбергена, «чтобы достигнуть Стур-фиорда». Поход длился 6 дней и оказал-ся непростым: идти пришлось по глубокому снегу, пропитанному водой, спать на льду. На обратном пути Русанов чуть не погиб, прова-лившись в 100-метровую трещину. Изрезав себе руки, геолог чудом удержался на снеж-ном карнизе.

На берегу Стур-Фьорда Русанов делает три заявки, а также убеждается, что весь пролив забит дрейфующими льдами и для судна непроходим. А значит: «…я не пойду в Стур-фиорд, сэкономив таким образом время на обследование как западного побережья, так и лежащей к востоку от Шпицбергена обшир-ной и в значительной мере неизвестной обла-сти Ледовитого океана». 127994 Москва, Новосущевская ул., д. 22

(МИИТ), корпус №4, ауд. 4418Тел./Факс (495) 684-21-79Моб. (495) 510-5262Моб. (495) 234-6803e-mail: [email protected]

Практические курсы и стажировка в:Атлантическом и Индийском океанах,

Средиземном, Черном и Балтийском морях,Онежском и Ладожском озерах.

Участие в регатах в России и за рубежом.

Обучение по программе

International Yacht Trainingс выдачей российских и международных сертификатов:

ЯХТЕННОГО КАПИТАНА,ШКИПЕРА, РУЛЕВОГОпарусных и моторных яхт,

а также по программе ГИМС РФ

www.mys.ru

НА ПРАВО УПРАВЛЕНИЯМАЛОМЕРНЫМ СУДНОМ

В самом Ван-Мейен-Фьорде Русанов ста-вит десять заявок на свободных местах между английскими и шведскими участками. Отме-чает в письме, что разработка не начата еще нигде, только в самом углу фьорда у входа в бухту Браганца ставит заявки уже известный нам англичанин Мансфельд. Русанов пишет: «Шведы относятся скептически к английско-му предприятию, считают его в значительной мере дутым…» Сегодня в этом месте располо-жен поселок Свеагрува — центр норвежской угледобычи на Свальбарде.

Отсняв ледник Паулы, мы направились в бухту Свеа. И неожиданно перед нами встала непростая навигационная задача: чему ве-рить? Два компьютера с картами «Транзас» и С-МАР дружно говорили, что к причалу нам не пройти — мелко. Бумажная же карта со свежей корректурой утверждала обрат-ное: воды достаточно. Дальнейшие события показали, что на этот раз правым оказалось большинство: уселись мы на мель аккурат в точке, где предсказывала электроника, прямо на фарватере.

О том, как устарели наши отечественные навигационные пособия, мне приходилось не раз в этом плавании убеждаться. Но это отдельный разговор и жаль, что он сегодня в нашей стране, кажется, мало кому интересен.

Снявшись с мели, мы встали на якорь в стороне от так называемого фарватера и дву-

мя группами на тузике съездили на берег. Впечатление от поселка было на редкость единодушным: абсолютно неинтересное ме-сто. Однообразные строения, взлетная поло-са и дорога вдоль берега, по которой носятся большегрузные самосвалы, отвозя уголь к глубоководному причалу в паре километров от селения. Старый деревянный причал, к ко-

торому ведут створы и бывший фарватер, по-чти разрушен. Рабочее и унылое место, где не ждут туристов и ротозеев.

Мы переставили «Апостол» к южному бе-регу фьорда, в удобную бухту с живописным берегом и журчащим ручьем, и там встрети-ли 16-ю годовщину спуска нашего судна.

10 августа (по старому стилю) 1912 года Русанов отправил в Санкт-Петербург доклад о завершении работ на архипелаге. 10 августа, сто лет спустя, мы могли сказать: намечен-ная программа выполнена, можно покидать Шпицберген.

А.З.: Все мы в этом плавании немножечко Ру-сановы. Чтобы почувствовать себя Владими-ром Александровичем еще больше, да и про-сто интереса ради решили десантироваться на ледник Фритьоф.

Глетчер встретил гостей без радости: тума-ну напустил, дождем захныкал. Нам он тоже поначалу не очень-то глянулся: лед темный, перепачканный, грустный какой-то, все в низкой облачности… Но он был последним на нашем пути, а полазить, поснимать хотелось, поэтому я закуталась в одежду, отмотала ру-лон мягкой бумаги для объектива и вместе с капитаном и Сергеем Барминым покинула теплую яхту. Ушли на тузике в морось.

Потом, когда уже шагала по Фритьофу, разглядела, какой он красивый: даже грязь была произведением искусства — замерзла причудливым рисунком в слоях прозрачно-го льда, создавая объем и демонстрируя его толщину.

По скользкой наклонной рваной поверх-ности ледника наш маленький отряд пе-редвигался очень осторожно, опасаясь ска-титься в пропасть. Сергей сказал: «Я шагаю, как пингвин». И правда, похож. Да я и сама так же, вперевалку, мелкими шажками, руки немного в сторону для равновесия. Надо же, прежде думала: они из-за веселого характера так смешно топают. Всегда считала эту птицу самой потешной и жизнерадостной из всех пернатых, а потому самой симпатичной. Так, пингвинами, мы и шли, цепляясь за фалды курток и друг друга, выбирались из трещин, грязевых болот, проползали через разломы по снежным мостикам. Вертели головами и фотоаппаратами, любовались. Заглядывали в бездонные расщелины. Казалось, упадешь и выскочишь на другом конце шарика, как раз к тем самым забавным птицам в темных фраках. Пока ледник не объявил: всё, дальше


170 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

не пущу. Впереди он был совсем искалечен, изжеван, скалился кривыми синими растре-скавшимися зубами, глухо выл, теряя свои части… Я стояла у разлома завороженная, впившись взглядом в эту жуткую, неуют-ную, больную, агрессивную ледяную красоту. А далеко-далеко совсем крошечный «Апо-стол» приветливо кивнул нам гротом и би-занью: «Возвращайтесь». И мы вернулись до-мой. В тепло и к ужину.

ПЛЮС СЕМЬ, ПЛЮС ВОСЕМЬ

Н.Л.: В прошлом столетии Владимир Русанов оставил на Новой Земле такую телеграмму: «Юг Шпицбергена, остров Надежды. Окруже-ны льдами, занимались гидрографией. Штор-мом отнесены южнее Маточкина Шара». Двенадцатый год этого столетия существен-но отличался по ледовой обстановке. Льдов не было не только к югу, но и к северу от Шпицбергена.

Проследовать дальше маршрутом «Гер-кулеса» не удалось по причине, от нас не за-висящей: пролив Маточкин Шар является районом, запретным для плавания (лоция Баренцева моря, часть II), но мы-таки решили пройти максимально близким путем. Раз Ру-санова отнесло южнее, то и мы туда же.

Как раз южнее Маточкина Шара находит-ся открытый для мореплавания район Новой

Земли — залив Моллера. В этом заливе мы бывали два года назад, когда пытались зайти в Малые Кармакулы. В 2010 г. этого сделать не удалось — не позволила новоземельская бора. Нас буквально выдуло ветром обратно в море. Сегодня погода была благоприятной, но и в этот раз мы не смогли посетить поселок. Теперь из-за того, что побывали за границей и обязаны были вначале пройти соответствую-щие процедуры в порту «первого захода». Сколько препон и рогаток понаставили люди сами себе по пути к свободе, демократии и

всеобщему братству!Мы зашли в необитаемую бухту под на-

званием Тройная, постояли на якоре, позани-мались судовыми делами и продолжили пла-вание. 700-мильный переход от Шпицбергена разительно отличался от пути к нему. Если тогда мы шли курсом бейдевинд в «полупо-груженном» положении, то теперь с хоро-шими попутными ветрами проходили по 150 миль в сутки, оставаясь совершенно сухими. Было уж как-то слишком тепло для Арктики — вода за бортом +7–8 ºС.


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 171

КИНДЕР, КИРХЕ, КЮХЕ

А.З.: Серега сгреб мои кудри в кулак, поднял над головой, посмотрел вопросительно: «Уве-рена?» «Давай», — кивнула я, и он с удоволь-ствием лихо вывел первую просеку от затыл-ка к бровям…

Когда все закончилось, я провела рукой по щетинке: легко, удобно. Глянула в зеркало: страшная, бритая и в тельняшке — типичный моряк!

А раз так, пойду рулить: надоело, что жизнь, как у немецкой фройляйн, состоит из одних «К». У той «киндер, кирхе, кюхе», а у меня — «койка, компьютер, камбуз». Дела и оргтехнику забросила на верхнюю полку, получила «добро» капитана и отправилась навстречу ветру…

Компас еще в начале плавания с ума со-шел, зато появился ветроуказатель, ну и, конечно, всегдашние помощники: облака, волны, колдунчики — то ли бинты, то ли по-лоски портянок, привязанные к вантам. Если привестись, стаксель становится похож на дряблую щеку — некрасиво. Уваливаюсь, и он щеку довольно надувает. Сейчас кто-ни-будь из наших высунет бритую башку и ска-жет: «Возьми правее». Беру. Летим 9 узлов (для «Апостола» немало), волна то под корму пнет, то в бок толкает, яхта то лезет в гору, то скатывается. Лодка, как необъезженный же-ребец, мечется, норовит вывалить из седла, держишь штурвал изо всех сил — «куда, ну-ка назад!», а иногда просто виснешь и держишь-ся за него, чтоб не вылететь из кокпита…

Вот интересно, когда внутри яхты кача-

ешься — тошно, а наверху — ни капельки, одно удовольствие. Ну что за чудесная сего-дня рулежка, и как здорово, что все это есть у меня: ветер вольный, с таким переменчивым характером, море, сегодня странного белесо-зеленого цвета, крылья — стаксель, грот и би-зань. Кэп говорит, что бизань лишняя, но мне нравится, что их три: красиво и рулевому есть на что опереться. Грустно-серое небо создает


172 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

лирическое настроение…Три навигации в Арктике. Вспоминаю все

приключения, что чувствовала, что видела, чему удивлялась: Новая Земля — камени-стая, серая, мрачная; Земля Франца Иосифа — горы с плоскими вершинами; Шпицберген — острые скалы, опутанные снежными ве-нами. Каждый архипелаг интересен, красив по-своему. Вспомнила, как бегала за белым

медведем и оленями, удирала от воинствен-ной крачки, фотографировала моржей, тю-леней, песца, лазила по ледникам, терялась в тумане, пила коктейль со льдом векового глетчера, видела день ночью, ненецких кро-вожадных идолов, жонглировала чудом при-роды — сферолитами, любовалась отражени-ем в зеркале штилевого океана и веселилась в шторм, оставив за бортом, кажется, все вну-

тренние органы. Обо всем этом я не прочи-тала в книгах, не услышала от знакомых — я это прожила. Один мой товарищ сказал: «Не важно, какой длины моя жизнь, важнее ее ширина». Три последних лета моя жизнь раз-дувается до невероятных размеров, вмещая в себя так много! А сейчас, возвращаясь домой, я управляю «Апостолом», и, кажется, он при-выкает ко мне…


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 173

БОГИНЯ УТРЕННЕЙ ЗАРИЛ Е О Н И Д А М И Р Х А Н О В

Почему-то долгие годы этот красавец-крейсер — гордость морской столицы России — воспринимался лишь в связи с событиями, которые советские историки называли

Великой Октябрьской социалистической революцией.


174 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 175


Штурма Зимнего, как нам теперь доказыва-ют, вообще не было. «Аврора» стреляла хо-лостым, да и стояла в тот момент совсем не

там, где сегодня установлена памятная стела на Английской набережной, которой все-таки более пристало другое, действительно исто-рическое название — Галерная. И хотя имен-но причастность к Октябрьскому перевороту спасла крейсер от переплавки «на иголки», обидно, что истинная ценность боевого ко-рабля, уникального памятника русского во-енного кораблестроения оказалась в тени. Даже сегодня многие негативно настроенные граждане заявляют, что «Аврора» не настоя-щая, что это всего лишь муляж. Попробуем разобраться...

Итак, 115 лет назад, в 1897 году в «Новом Адмиралтействе» (ныне «Адмиралтейские верфи») был заложен корабль — крейсер I

ранга. Он получил красивое имя «Аврора» — в честь фрегата, участвовавшего в обороне Петропавловска в 1854 году, во время войны, которую у нас называют Крымской, а на запа-де — Восточной.

Конец XIX века в российском корабле-строении — это период очередного поиска ответа на очередной вопрос: какой флот ну-жен России? Ответа на этот вопрос, кстати, нет до сих пор. Крейсер «Аврора» представлял собой удачную попытку создать корабль-раз-ведчик, обладающий высокой скоростью и значительной дальностью плавания. При-мечательно, что одновременно с «Авророй» строились еще два таких же крейсера: «Диа-на» и «Паллада», но именно «Аврора» стала «флагманом революции».

Корабли в то время строили небыстро. «Аврора» была зачислена в списки флота в 1903 году, и практически сразу началась ее подготовка к переходу на Дальний Восток для усиления Тихоокеанской эскадры. Однако


Крейсер «Аврора» и легкий крейсер «Профинтерн» (бывш. крейсер «Светлана») в германском порту Свинемюнде. Август 1929 г.

Боевые повреждения носовой части, полученные крейсером «Аврора» в Цусимском сражении(на с. 138–139)

176 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

крейсер успел дойти только до Суэца — при проходе через Суэцкий канал пришло изве-стие о начале войны с Японией. В Джибути в тот момент собралось несколько русских бое-вых кораблей, которые следовало бы сразу же отправить дальше на восток. Однако, вопре-ки логике, пришлось возвращаться в Россию, чтобы затем отправиться в поход на… Даль-ний Восток.

Именно этот, не имеющий аналогов поход 2-й эскадры Тихого океана и стал главным ис-пытанием, выпавшим на долю всех его участ-ников, в том числе и крейсера «Аврора» и его экипажа. Поход начался в Либаве (Лиепая) 2 (15) октября 1904 года, а для большинства кораблей закончился 14–15 (27–28) мая 1905 года на дне Корейского пролива. «Авроре» повезло: благодаря превосходству в скорости хода крейсеру удалось уйти на Филиппины, в Манилу.

Семь месяцев в стальных коробках, качка, еда, разумеется, не из «Астории», жесточай-шая дисциплина и непрерывные, выматы-вающие погрузки угля. Поход 2-й эскадры Ти-хого океана и Цусимское сражение, в котором из 38 русских кораблей и судов погибло 21, в плен попали семь, описаны подробнейшим образом в десятках научных, не очень науч-ных и совсем не научных трудов. При этом по-чти всем авторам этих трудов присуща изряд-ная доля мазохизма в изображении картин разгрома русского флота.

Мы остановимся лишь на тех эпизодах,

которые связаны с нашим героем. Эскадре предстояло обогнуть Европу, Африку, пройти Индийским океаном и добраться до Порт-Ар-тура. В Северном море, недалеко от берегов Англии, произошел так называемый Гулль-ский инцидент. Сигнальщикам на несколь-ких кораблях показалось, что эскадру атаку-ют неприятельские миноносцы (в ночной мгле маячили силуэты каких-то кораблей). Был открыт беспорядочный артиллерийский огонь, но очень быстро в свете прожекторов обнаружились рыбацкие лодки. А силуэта-ми оказались свои же крейсера: «Аврора» и «Дмитрий Донской». Несколько снарядов попало и в них. Именно «Авроре» досталось хоронить первого человека на эскадре. Им оказался корабельный священник, погибший от русского снаряда.

Некоторые из офицеров оставили инте-реснейшие воспоминания о тех событиях. Один из них — корабельный врач «Авроры» B.C.Кравченко, сначала служивший на крей-сере «Изумруд».

«26 января. Перешли экватор. На этот раз изменили морским традициям и не устроили шутливой церемонии — маскарадного шест-вия в честь Нептуна, кончающегося поголов-ным купанием всех, впервые переходящих экватор. Не отмстил бы нам за это Нептун!». Так ведь отомстил…

Это написано еще на «Изумруде», а вот уже «Аврора»:

«13 февраля. Вот уже второй день я произ-

вожу медицинский осмотр. Что здесь за мо-лодцы! Здоровые, стройные, так весело и бод-ро подходят, дают бойкие ответы. Заглянул в камбуз, в баню. Хорошо кормят, часто моют, умелое, строгое, разумное обращение так во всем и сказывается. Зато и в работе аврорская команда, говорят, первая на эскадре и преса-молюбивая — никому уступить не хочет.

<...> Сегодня впервые слыхал наш оркестр, содержащийся на средства офицеров, очень недурен. По-моему, это не роскошь, а необхо-димая вещь на больших судах, где команда иногда до тысячи человек. Музыка чрезвы-чайно благотворно влияет на настроение, меняет его, вызывает особый подъем. На “Ав-роре” даже авральные судовые работы испол-няются под звуки оркестра; играется быстрый веселый “янки дудль”, и в это время букваль-но вихрем взлетают на воздух тяжелые бар-казы, полубарказы, катера. Лихо работает команда! Под звуки своего аврорского марша аврорцы полезут куда угодно. Как жаль, что во время боя оркестр не может играть. Впро-

Капитан I ранга Е.Р.Егорьев, погибший в Цусимском сражении

Мичман «Авроры» Л.А.Поленов в новой форме, утвержденной Временным правительством. Июль 1917 г.

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 177


чем, за ревом орудий его все равно и не услы-шишь. Все-таки инструменты наши решено нарочно во время боя не прятать в безопас-ное место — почем знать, быть может, ко дну будем идти с развевающимися флагами под звуки гимна.

<...> 5 марта. Не захотел идти на войну один из молодых крокодилов, которого офи-церы выпустили сегодня на ют для забавы. Он предпочел выскочить за борт и погибнуть в океане».

Не только B.C.Кравченко, но и многие другие офицеры считали поход 2-й эскадры ошибкой, следствием которой будет гибель флота. Встреча русских и японских кораблей произошла в Корейском проливе вблизи ост-рова Цусима (точнее, это два острова, имею-щие общее название). Сражение началось

днем 14 мая и окончилось 15-го ночью пол-ным поражением русской эскадры, несмотря на самоотверженность и подлинный героизм русских матросов и офицеров.

«Аврора» участвовала в сражении в соста-ве отряда крейсеров. Обратимся снова к вос-поминаниям B.C.Кравченко: «В самом начале второго крейсерского боя несколько крупных снарядов, разорвавшихся при падении в воду у правого борта, осколками изрешетили по-мещения правого перевязочного пункта. Ми-нуты за две перед тем пункт был перенесен на левый борт, и уходившие последними не-сколько человек... были спасены благодаря коечной защите из двойного ряда коек.

Наиболее тяжелый момент для «Авроры» наступил, когда наши крейсера, сблизившись с неприятелем на 24 кабельтова (около 3,4 ки-

лометра. — Л.А.), попали под перекрестный огонь. Больше всего пострадал правый борт, но и левому досталось тоже. Первый же япон-ский снаряд, попавший в правый борт, вывел из строя элеватор подачи снарядов и паровой катер. Следующий, 75-миллиметровый сна-ряд пробил правый борт и, не разорвавшись, упал у орудия номер семь в батарейной палу-бе, откуда был немедленно выброшен за борт комендором А.Н.Кривоносовым.

Почти тотчас же рядом разорвался более крупный восьмидюймовый фугасный сна-ряд, нанесший много бед. Удар, пришедший как раз в стык верхней палубы, заставил со-дрогнуться весь крейсер: замолкли орудия №21 и №7. В борту зияла пробоина в двадцать квадратных футов (около 1,8 кв. м. — Л.А.). У орудия №21 тяжело ранило четверых (од-ного смертельно). Подбежавшие носильщи-ки подхватили мичмана Яковлева, обливав-шегося кровью, и понесли на перевязочный пункт. Юный мичман, когда его проносили по палубам мимо орудий, повторял: «Братцы, цельтесь хорошенько». У бакового (носового) орудия энергично руководил стрельбой лей-тенант Дорн. Когда шестидюймовый фугас-ный снаряд разорвался у правого сходного трапа на полубак, последний весь окутался черным, нестерпимо удушливым дымом. Лейтенант Дорн, один устоявший на ногах, схватился за грудь: ему казалось, что еще ми-нута, и он задохнется. Но дым отнесло.

Вся прислуга орудия была разбросана и жалобно стонала (один был ранен смертель-но, два тяжело). Ранены были все, за исключе-нием лейтенанта Дорна и лихого комендора


Измерение глубин ручным лотом. 1930-е гг.

Праздник Нептуна на «Авроре». 1911 г.

178 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Жолноркевича. Выброшенный из патронов бездымный порох, раскинутый по всему по-лубаку, вспыхивал то там, то здесь желтыми огоньками. Тяжело раненный Зиндеев отка-зался идти на перевязочный пункт.

У камбуза образовалась целая груда из убитых и раненых полузадохшихся людей. В туловище одного из убитых была вкраплена большая медная гильза шестидюймового па-трона, которую он обнял последним судорож-ным объятием.

В боевой рубке между тем шло энергич-ное управление огнем и ходом. Здесь нахо-дились командир крейсера капитан I ранга Е.Р.Егорьев и старшие специалисты... Снаряд 75-миллиметрового калибра, пролетевший с правого борта, разорвался о железный ходо-вой трап переднего мостика рядом с рубкой. Трап разбило вдребезги, а осколки его через небольшое отверстие ходовой рубки попали

внутрь. Один из осколков пронизал насквозь голову командира. Все были переранены, у всех на белых кителях пятнами выступила кровь».

Если личный состав «верхней» команды был не только непосредственным участни-ком боя, но и видел все происходившее во-круг собственными глазами, то в машинных и котельных отделениях была совсем другая обстановка. Отрезанные от внешнего мира наглухо задраенной броневой палубой, люди могли только догадываться о том, что проис-ходило с кораблем и вокруг него.

Глухо доносились выстрелы. Часто были слышны удары в борт снарядов и осколков, последние напоминали выстрелы дробью. Не хватало воды, а жара казалась невыносимой, воздух был очень «худой, сизый».

Читать эти строки трудно, но автор созна-тельно выбрал несколько тяжелых моментов

боя. Жаль, что этот героизм, эта преданность долгу, проявленные русскими моряками, оказались вскоре забыты. На первое место в советской истории вышел эпизод, достовер-ность которого и сейчас подвергается сомне-ниям. Но об этом чуть позже. А пока еще не-сколько слов о дореволюционном прошлом крейсера.

Из Манилы, куда крейсер был интерни-рован, «Аврора» вышла 15 октября 1905 года, кое-как залатав пробоины, и 19 февраля 1906 года крейсер стал на якорь в порту Либавы, откуда начал свой героический путь.

После серьезного ремонта на Балтийском заводе «Аврора» в составе отряда крейсеров, куда входили «Диана» и «Богатырь», в ок-тябре 1909 года отправилась в Средиземное море. На «Авроре» проходили практику гар-демарины и ученики школ строевых унтер-офицеров. Вернувшись в апреле 1910 года в

Ночной сон на верхней палубе. Лето 1915 г.

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 179


Петербург, «Аврора» в ноябре того же года снова ушла в Средиземное море с юными мо-ряками, которые вскоре попали в пекло Вто-рой Отечественной войны (так называли в то время Первую мировую).

Потом было плавание в Сиам для участия в коронации сиамского короля. Это была та самая морская прогулка, которую герой по-пулярного сериала называл «лучшим лекар-ством для англичанина».

Война на Балтике началась в 1914 году минными постановками. Война на море но-сила позиционный характер, отмеченный тем не менее жестокими стычками русских и германских кораблей. Именно «Аврора» тогда под проводкой уникального штурмана и талантливого художника В.И.Лепко освои-ла плавание шхерными фарватерами от Гельсингфорса (Хельсинки) до Ботнического пролива.

Когда наступил 1917 год, на «Авроре»,

как и почти на всех кораблях Балтийского флота, в рядах матросов началось брожение. В результате моряки стали едва ли не главной силой Октябрьского переворота.

В 1958 году бывший член Центробалта (Центрального комитета Балтийского фло-та) и матрос линкора «Республика» (до фев-раля 1917 года носившего имя «Император Павел I») Н.А.Ховрин написал воспоминания, которые полностью опубликованы не были. Очевидец событий 1917 года писал: «Так на-зываемые писатели сочиняют разные небы-лицы, а их книжечки издаются в сотнях ты-сяч экземпляров, и никто ничего не говорит. Забыта работа партии в Балтийском флоте, забыты борьба и дела революционных матро-сов, холостой выстрел “Авроры” превратился в... залп. А на деле все, что писалось и пишет-ся об “Авроре” и матросе в пулеметных лен-тах, является от начала и до конца искаже-

нием действительной истории». Некоторые матросы действительно навешивали на себя пулеметные ленты — для «форсу». В абсолют-ном же большинстве они не были настолько глупыми: и винтовку заряжать неудобно, и не у каждого же был свой пулемет.

В середине октября 1917 года ремонт не-которых механизмов «Авроры» был закон-чен. Крейсер, находившийся у стен Адми-ралтейского завода, готовился к выходу на испытания. Командовал крейсером лейте-нант Н.А.Эриксон. Старшим офицером был избран старший артиллерийский офицер лейтенант Б.Ф.Винтер. 24 октября судовой комитет «Авроры» получил предписание Пе-троградского Совета прислать в Смольный двух представителей. Один из них, маши-нист 1-й статьи А.В.Белышев, возвратился на крейсер с мандатом комиссара ВРК (Военно-революционного комитета), подписанным Н.И.Подвойским. Крейсеру была поставлена конкретная задача — свести Николаевский мост, разведенный накануне юнкерами. Бе-лышев сообщил об этом Эриксону, который оказался в весьма затруднительном положе-нии. Крейсер не подчинялся ВРК, а распоря-жений от морского командования на переход к Николаевскому мосту Эриксон не получал. С другой стороны, отказ от этого похода был чреват возможной расправой над офицерами


Командир крейсера «Аврора» Л.А.Поленов (справа). 1923–1924 гг.

На мостике крейсера «Аврора» во время одного из первых выходов в море в 1923 г. Слева направо: Комиссар ВМУ А.Л.Доброзяков, Начальник ВМУ Е.Ф.Винтер, флагманский штурман Балтийского моря Н.А.Сакеллари, начальник Морских сил Балтийского моря М.В.Викторов, командир «Авроры» Л.А.Поленов, член РВС Морских сил Балтийского моря П.И.Курков

180 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

со стороны экстремистски настроенной части команды. Эриксон прекрасно помнил убий-ство в феврале 1917 года командира «Авроры» капитана I ранга М.И.Никольского. Тем не ме-

нее Эриксон отказался переводить крейсер к Николаевскому мосту. Он мотивировал свой отказ тем, что за время продолжительной стоянки крейсера глубины в районе кораб-ля из-за речных наносов могли существенно измениться.

После этого разговора с командиром Бе-лышев вышел из командирского салона и вскоре вернулся с двумя вооруженными ма-тросами, которым громко приказал: «Нико-го в салон не пускать! — Затем, обращаясь к Винтеру, добавил: — Во избежание эксцессов я вынужден поставить здесь часовых, так как не ручаюсь за команду, когда она узнает об от-казе командира».

Однако Белышев разделял опасения ко-мандира и поручил боцманмату С.П.Захарову произвести замер глубин в районе стоянки. Выяснив, что глубины позволяют крейсеру отойти от заводской стены, Белышев вторич-

но обратился к Эриксону. Команда решила вести крейсер самостоятельно, но Белышев опасался, что в неумелых руках крейсер мо-жет получить серьезные повреждения. Этот довод заставил Эриксона изменить свое пер-воначальное решение.

После того как отмели, образованные под кормой течением реки, были размыты рабо-тающими винтами, крейсер благополучно перешел к Николаевскому мосту, встав на якорь примерно в 470 метрах ниже по тече-нию. При виде крейсера юнкера, охранявшие мост, отступили. Высадившиеся на берег ко-рабельные электрики свели мост.

Днем на «Авроре» побывал В.А.Антонов-Овсеенко. Он уточнил задачи корабля и усло-вился о том, «что по сигнальному выстрелу Петропавловки “Аврора” даст пару холостых выстрелов из шестидюймовки».

В 19.00 Временному правительству был предъявлен ультиматум о сдаче. После его от-клонения были произведены выстрелы с Пе-тропавловки и один холостой выстрел с «Ав-роры». Начался пулеметный и винтовочный обстрел Зимнего дворца, который продол-

Купание команды в открытом море. 1912–1914 гг.

Старший вестовой кают-компании А.Г.Рассказов. 1910-е гг.

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 181


жался 10–15 минут. В итоге часть защитни-ков Зимнего сдалась, остальным был вновь предъявлен ультиматум. На их отказ сдаться был открыт огонь из 3-дюймовых полевых пу-шек, который окончательно деморализовал обороняющихся. Отряды ВРК практически беспрепятственно проникли во дворец и аре-стовали министров Временного правитель-ства. Антонов-Овсеенко вспоминал: «Наши потери при захвате Зимнего были невелики — пять матросов и один солдат убиты; много легкораненых; на стороне защитников пра-вительства никто сколько-нибудь серьезно не пострадал».

Через несколько дней по Петрограду был распущен слух, что орудия «Авроры» обстре-ливали Зимний дворец боевыми снарядами. Белышеву пришлось писать письмо в газету «Правда», которое было опубликовано 27 ок-тября. «Печать пишет, что “Аврора” открыла огонь по Зимнему дворцу, но знают ли гос-пода репортеры, что открытый нами огонь из пушек не оставил бы камня на камне не только от Зимнего дворца, но и от прилегаю-щих к нему улиц? <...> был произведен толь-ко один холостой выстрел из 6-дюймового орудия, обозначавший сигнал для всех судов, стоящих на Неве, и призывающий их к бди-тельности и готовности». Однако советской пропаганде был нужен яркий образ, символ. Именно эту символическую роль и сыграл холостой выстрел «Авроры», «возвестивший о начале новой эры». И быть бы «Авроре» переплавленной на иголки, если бы не этот выстрел...

Но прежде чем стать «флагманом револю-ции», пришлось крейсеру и пройти восста-новительные ремонты, и ходить в дальние походы, и участвовать в обороне Ленинграда. В 1944 году адмирал флота И.С.Исаков напи-сал всесильному члену Политбюро А.А.Жда-нову письмо с предложением «сделать “Авро-ру” музеем-памятником, навечно связанным с Ленинградом, Октябрьской революцией и обороной Ленинграда». Именно связь с ре-волюцией сыграла решающую роль в судьбе крейсера. Первоначально «Аврора» находи-

лась в распоряжении Нахимовского учили-ща, но в I960 году крейсер был включен в чис-ло памятников, охраняемых государством, а вскоре стал филиалом Центрального военно-морского музея.

И все бы ничего, но к концу 1970-х годов стало ясно, что корпус крейсера нуждается в серьезном капитальном ремонте. 80 лет непрерывного пребывания в воде, дальние походы, участие в боевых действиях не про-шли даром для металлической обшивки. В 1980 году была создана высокая комиссия, которая осуществляла разработку проекта реконструкции крейсера. Рассматривалось несколько вариантов, в том числе постанов-ка корабля на бетонную подушку. Именно так были законсервированы в Японии флаг-манский корабль адмирала X.Того «Микаса», а также буксиры Ладожской Военной флоти-лии в Новой Ладоге — зрелище для моряка грустное.

В конце концов было принято решение, которое вызвало у части журналистов неаде-кватную реакцию. Нашлись «смелые» и гром-кие голоса на телевидении, прокричавшие на всю страну: «“Аврора” — ненастоящая!». В то время всеобщего обливания грязью всех и вся никто и не удивился. Все было плохо, а значит, и с «Авророй» не все в порядке. Не мог не откликнуться на это и известный поэт Е.Евтушенко, написавший что-то о распрода-же святынь.


Машинный унтер-офицер П.И. Курков на вахте у пародинамо. 1915 г.

Лазарет крейсера «Аврора». 1915 г.

182 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Разумеется, в том количестве клубивше-гося дыма было немного и огня. При рекон-струкции крейсера были допущены некото-рые ошибки исторического плана, небольшая часть деталей, в основном крепежных, вы-полненных из цветного металла, была рас-продана на сувениры. Но было сделано глав-ное — корабль был сохранен.

К сожалению, люди, кричавшие о том, что «Аврора» ненастоящая, мало что понимали в технике. Дело в том, что боевой корабль — этот сложнейший организм, предназначен-ный для морского боя, и имеет весьма ограни-ченный срок службы, определяемый целым комплексом факторов. Это и агрессивная сре-да (морская вода), и широкий температурный диапазон — от зимовок в затянутом льдом Гельсингфорсе до плавания в тропических широтах, и, наконец, повреждения, наноси-мые вражескими снарядами. Следуя логике «крикунов», «Аврора» потеряла часть своей «подлинности» во время первого ремонта по-сле Цусимского сражения, то есть уже через три года после ввода крейсера в эксплуата-цию. Впоследствии корабль также неодно-кратно ремонтировался: в 1908 году, в 1916–1917-м, в 1922–1923-м годах, в 1944–1948-м.

Прежде чем превра-титься в музей, «Авроре» пришлось пройти капи-тальный ремонт, во время которого для подводной ча-сти корпуса корабля была сделана водонепроницае-мая «рубашка» из бетона. В 1946 году нижняя часть кор-пуса «Авроры» находилась в таком состоянии, что уже тогда можно было говорить о ее полной замене. Но тогда приняли другое, более про-стое и экономически оправ-данное для послевоенного времени решение — днище-вую часть залили изнутри бетоном. Дело в том, что в конце 1940-х годов в воздухе витала смелая идея изготав-ливать суда не из металла, а из бетона. Одновременно с ремонтными работами «Ав-рору» «гримировали» под крейсер «Варяг» для съемок фильма на Восточном Крон-штадтском рейде. Съемки

закончились осенью 1946 года, после чего «Аврора» снова оказалась беззащитной перед разрушительной силой времени.

Стальной корпус крейсера был обшит де-ревом и медными листами. В свое время это было сделано для того, чтобы предохранить корпус от обрастания моллюсками и водорос-лями. Но поскольку медь агрессивна к стали в морской воде, их соседство способствовало более быстрому развитию коррозии.

К 1984 году единственным способом спас-ти крейсер являлась замена старого корпуса по ватерлинию новым, изготовленным по старым чертежам. Однако и противников реконструкции было немало. Были и те, кто считал, что проводить надо не реконструк-цию, а реставрацию. Когда в 1984 году «Ав-рору» поставили в док «Северной верфи» (тогда еще завода им. Жданова), глазам спе-циалистов предстала удручающая картина: кницы пробивались ударом кулака, причем для этого отнюдь не требовалось мастерство каратиста. Металла почти не было — он был сплошь съеден ржавчиной. И это подтверди-ло правильность принятого решения. Летом 1987 года «Аврора» снова встала на место сво-ей вечной стоянки.

В 1997 году капитан I ранга Л.Л.Поленов, сын последнего командира «Авроры» (как боевого корабля) писал: «...а что бы произо-шло, если бы сторонники “истинной” рестав-рации одержали бы весной 1987 года верх? Маловероятно, чтобы такая длительная, тру-доемкая, скрупулезная работа, требующая не-малых денежных затрат, была бы в то время завершена. В перестроечное время денег не было даже на строительство и ремонт боевых кораблей. А учитывая то, что находятся люди, которые видят в “Авроре” не памятник отече-ственного кораблестроения, не ветерана рус-ского флота, а роковой символ Октябрьского переворота, вряд ли бы они поддержали вы-деление средств для завершения работ».

И еще. Когда в 1944 году советские вой-ска заняли Куоккалу, где жил И.Е.Репин, то обнаружили, что от его дома остались толь-ко печные трубы. Усадьба Репина «Пенаты» была отстроена заново, стала «ненастоящей», но не стали от этого меньше любить Илью Ефимовича.

Все-таки кому-то «Аврора» мешает. Убрать с корабля экипаж — это предательство. Ко-рабль и его экипаж — это одно целое. И мы надеемся, что экипаж вернется…

Демонтаж носовой секции надводной части. 1985 г.

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 183


Наступающий 2013 год — Год Черной Водя-ной Змеи. С одной стороны, Змея расчетлива, с другой — мудра и проницательна. Черный цвет ее олицетворяет глубину вод, а сама вод-ная стихия — динамику и изменчивость. Мы предлагаем вам задобрить Змею, сделав ак-цент праздничного стола на морепродукты. Это не так сложно, учитывая, что сейчас в раз-гаре сезон устриц и мидий. Еще в древние времена эти моллюски были изысканным деликатесом, достойным королей и сановных особ. Считалось, что чем разнообразнее выбор устриц, тем богаче и благороднее семья, устроившая трапезу. Более того, эти моллюски содержат легкоусвояемые белки, множество микроэлементов и витаминов.

Шеф-повар ресторана «Паризьен» Кристиан Маурино и шеф-повар ресторана Forbest Станислав Балаев поделились с нами своими профессиональными секрета-ми новогоднего меню. Кристиан также рассказал нам о многообразии видов устриц, каждая из которых имеет свой особенный вкусовой нюанс. Так, отличительной особенностью устрицы «Белый жемчуг» №1 является сладковатый молочный привкус и насыщен-ный йодированный запах. Для «Маренн д’Олерон», благодаря микроскопической водоросли, которая водится в богатой планктоном воде района Ма-ренн-Олерон, характерен нежный вкус и яркий цвет. Устрицы «Жилардо» №1 — деликатес, созданный путем селекции нескольких сор-тов. Французы очень гордятся этим видом и считают, что именно в нем проявляются лучшие вкусовые качества французских уст-риц. «Царская» №1 была специально выведе-на для русских царей. Она обладает приятным вкусом и прекрасно сочетается с черной икрой и водкой. Любители классики оценят «Блюпойнт», имеющую характерный солоноватый привкус океа-нической воды.

МОРЕ СТИЛЯ

МЕНЮ ДЛЯ ЧЕРНОЙ ЗМЕИ МОРЕ СТИЛЯ

Е К А Т Е Р И Н А М А Р Ц Е В А

Вот и близится к завершению 2012 год. Традиционно последние недели уходящего года мы посвящаем приятным хлопотам

по подготовке к празднику. Не секрет, что каждый из нас где-то в глубине души все же надеется завоевать расположение Нового года обилием различных яств на праздничном столе и убранством новогодней елки.

Детство и юность Кристиана Маурино прошли в уютном регионе Прованса, расположенном между долиной Роны, Лангедоком-Руссильоном, Альпами, Лазурным берегом и Корсикой. Уникальность расположения подарила жите-лям этого места многообразие натуральных и вкусных продуктов. Ягнята, выкормленные на альпийских лугах, фазаны с берегов реки Дюранс, речной судак из холодных по-токов прованских вод, мраморный черный трюфель, — все это вдохновило Кристиана на выбор профессии. Уже в воз-расте 13 лет он понял, что кулинария станет не просто его увлечением, а делом всей жизни.

О Т К Р И С Т И А Н А М А У Р И Н О

УСТРИЦЫ

184 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

КомплеКс юридичесКих, финансовых и˛Консалтинговых услуг:

• Сопровождение сделок с недвижимостью, регистрация прав;

• Изменение категории вида разрешенного использования земли;

• Изменение целевого назначения земельного участка, перевод земли из одной категории в другую;

• Получение кадастровых паспортов и кадастровых выпи-сок из ГКН на земельные участки;

• Получение разрешения на строительство с последующим вводом объекта в эксплуатацию;

• Сопровождение государственной регистрации договоров аренды, ипотеки;

• Разрешение земельных споров;• Досудебное урегулирование споров;

Резиденция в Жуковке

Аренда/Продажа. Общая площадь дома — 2900 м2. Участок — 1.5 Га. На участке подземная парковка на 40 автомобилей, дом охраны и персонала: 407 м2. Оборудованный офисный комплекс: 2.256 м2. Два КПП. Выезд на Рублево-Успенское и Ильинское шоссе.

коЛЛекция зАГоРодноЙнедвиЖиМоСТи

новоРиЖСкое шоССеДом 700 м2 с эксклюзивной отделкой и мебелью на участке 74 соток с ландшафтным дизайном в элитном обжитом поселке. Гараж с квартирой для персонала. В поселке озеро, ресторан, теннисный комплекс, детский клуб.

(495) 980 20 10www.madisonestate.ru

Ингредиенты:

Лобстер 750 гБелое вино 100 млТимьян 5 гСмесь «5 перцев» 4 гСливки 33% 30 млЛук 250 гМорковь 250 гСельдерей 100 гСыр «Гауда» 20 гПармезан 15 гМоцарелла 125 гЧеснок 2 гПетрушка 3 гДикий рис отварной 100 гАнанас 50 гСоль, перец по вкусу

На пергаментную бумагу положить форму в виде кольца. Всыпать в нее пармезан, разровнять поверхность и поставить в разогретую до +200° духовку на 3–4 минуты. После этого расплавленный пармезан выложить в тарелку, которая поможет принять ему форму корзиночки. Обжарить лук, чеснок, тимьян, роз-марин в оливковом масле (2–4 минуты). Добавить морепродук-

ты. Жарить еще 4 минуты, после чего влить вино, рыбный бульон. Выпарить. Затем добавить очищенные от кожуры помидоры черри, сбрызнуть соком лимона, посыпать все рубленной зеленью и добавить кубик сливочного масла. В корзинку из пармезана положить рукколу или микс-са-лат, а сверху теплые морепродукты. Все полить оливко-вым маслом и украсить лимоном.

Отварить лобстера в течение 10–15 минут с морковью, луком, сельдереем, перцем, вином, лавровым листом и тимьяном. Вытащить из панциря мясо. Быстро обжарить на сливочном масле, мелко порубить и смешать со сливками, моцареллой, базиликом, петрушкой, паприкой, чесноком. Полученный фарш выложить в панцирь лобстера, присыпать сыром «Гауда» и пармезаном. Поставить запекаться в разогретую до +220° духовку на 5 минут.

На гарнир отварить дикий рис. Обжарить на гриле кусочки ананаса и смешать с рисом. В дополнение к блюду обжарить крупные мидии, киви с чесноком и томатным соусом, вином и панировочными сухарями. Блюдо украсить лимоном и микс-салатом.

Ингредиенты:

Пармезан 40 гЛук-шалот 10 гЧеснок 10 гТимьян 3 гРозмарин 3 гКальмар-мини 30 гКаракатица 30 гОсьминог 30 гМидия 20 гКреветка 40 гГребешок 40 гРыба (на ваш вкус) 20 гБелое вино 40 млРыбный бульон 20 млПомидоры черри 60 гЛимон 30 гОливковое масло 20 млСливочное масло 10 гСибулет 3 гПетрушка 3 гСоль, перец по вкусу

О Т С Т А С А Б А Л А Е В А

О Т С Т А С А Б А Л А Е В А

САЛАТ ИЗ МОРЕПРОДУКТОВ В КОРЗИНЕ ИЗ ПАРМЕЗАНА

ЛОБСТЕР ЗАПЕЧЕННЫЙ

МОРЕ СТИЛЯ

МОРЕ СТИЛЯ

ВЕКОВЫЕ ТРАДИЦИИ ЮВЕЛИРНОГО УКРАШЕНИЯ СТОЛА

МОРЕ СТИЛЯ

К А Т Я М А Й Б А Х

К середине XIX века господствовал стиль сервировки стола «а ля франсез». Все блюда подавались тремя пар-тиями: закуски и супы, жаркое и прочие вторые блюда, фрукты и десерты. При такой подаче первая партия сер-вировалась до того, как сотрапезники садились за стол. Причем, блюда располагали симметрично по обеим

сторонам и на двух концах стола, а центральное место стола отводили под массивное украшение. Вторую и третью перемену блюд подавали с соблюденем симметричной расстановки. Подобная сервировка стола радовала глаз в ущерб температуре подаваемых блюд, что не позво-ляло в полной мере насладиться кулинарными изысками. В середине XIX века русским послом во Франции князем Александром Куракиным был введен в моду новый для того времени стиль сервировки «а ля рюс». Горячие блюда стали подавать сразу же, как только их выклады-вали на подогретые тарелки, что позволило гурманам в должной мере оценить прелести Высокой Кухни.

Именно тогда и началась славная история Серебряного Дома Christofle по созданию шедевров столовой орфеврерии (изделий из

драгоценных металлов) для обеих традиций. Актуальность коллекций Christofle сохранилась по сей день. «Изюминка» этой марки не только в 180-летнем опыте сервировки стола, но и в самом основателе компа-нии — ювелире Шарле Кристофле, сумевшем перенести методы юве-лирной работы в производство подносов, вилок и прочей домашней утвари. Christofle предлагает широкую гамму продукции, объединяю-щую эксклюзивные предметы из коллекции Высокой Орфеврерии и утонченные изделия на каждый день: столовые приборы, личные ак-сессуары, предметы интерьера.

Но вернемся к сервировке стола. Завораживает своим величествен-ным императорским стилем коллекция Malmaison — самая элегантная линия от Christofle. Изначально эта коллекция была придумана специ-ально для жены Наполеона III. Столовые приборы и предметы серви-ровки в фирменном посеребрении, фарфор и хрусталь декорированы характерными для ампира пальметтами и изображениями орла. В роскошной классике Christofle не знает равных. Серебро и лиможский фарфор из коллекции Malmaison — это посуда в имперском стиле, укра-шенная узором из пальмовых листьев.

Грядущие новогодние праздники — прекрасный повод собрать за одним столом всю свою семью и самых близких людей. Как известно, театр начинается с вешалки, а застолье — с сервировки. И по сей день классическая сервировка стола остается

самой востребованной. А особой торжественности можно достичь, прибегнув к таким, как рокай или ампир.

188 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Рукоятки ножей, вилок и ложек сверкают россыпью бриллиантов. Кроме того, у Christofle удобно выби-рать столовые приборы благодаря тому, что великое множество кол-лекций разделено по направлени-ям: Design — это лапидарная совре-менность, Timeless — сдержанная классика, а Heritage — архивные ци-таты марки. Для знаменитого Дома творили многие известные дизайне-ры: Джо Понти, Андре Путман, Ора-Ито, Карим Рашид, Марсель Вандерс, Мартен Шекели, Адам Тиани, Кри-стиан Бьешер, Бернард Йот...

В коллекции музейных репро-дукций, цитирующей Christofle с середины XIX века, кроме импе-раторского стиля, можно найти и натурализм, и ориентализм, и япо-низм, и ар-нуво с ар-деко. В наши дни гамма столовых приборов и ак-сессуаров Christofle включает в себя роскошные классические, яркие со-временные и элегантные нейтраль-ные модели.

Благодарим бутик LUTECE (Гале-рея бутиков «Гранд Палас», Санкт-Петербург) за предоставленные ма-териалы и иллюстрации


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 189

ПОКА ЧАСЫ ДВЕНАДЦАТЬ БЬЮТ

МОРЕ СТИЛЯ

К А Т Я М А Й Б А Х

Эта модель из серии Serpenti (по-итальянски — змеи) от Bvlgari — удивительный шедевр ювелирно-часового ма-стерства. Часы-браслет выполнены из розового золота, украшены бриллиантами и черной или белой эмалью. Они выполнены в форме древнейшего почитаемого итальянскими ювелирами мифологического существа,

олицетворяющего вечную молодость и бессмертие. Чешуйчатый браслет Tubogas обвивает руку и символично завершается «змеиной головой» — циферблатом, украшенным бриллиантами. Ручную рабо-

ту при создании Serpenti поистине можно назвать ювелирной даже в переносном смысле слова.

Serpenti являют собой воплощение вековых ценностей компании, благодаря которым Bvlgari занимает почетное место среди лучших итальянских ювелирных домов.

Впервые мотив Змеи появился у Bvlgari в 40-е годы и стал особенно популярен после выхода в 1962 г. фильма «Клеопатра» с Элизабет Тей-лор, где кинодива появляется в часах-браслете в форме змеи, обвиваю-щей запястье.

Часы — великолепный подарок, особенно если такой роскошный презент к тому же является символом наступающего года.

190 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Центральный элемент этого кольца из новой коллекции Sensuale от компании de Grisogono — крупный камень огранки кабошон весом до 80 карат. В этой коллек-ции теплое розовое золото сочетается с розовым кварцем, сиреневым аметистом, оранжевым цитрином, а элегантное бе-лое золото дополняет нежный молочный кварц или обрамляет оникс. В кольцах de Grisogono использована инновационная система, позволяющая изменять размер изделия и носить на разных пальцах. Та-кой шедевр ювелирного искусства также может стать прекрасным подарком ва-шим любимым и близким людям.


№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 191

CESSNA 172 SKYHAWK

192 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Вы знаете, какой самолет является самым массовым в нынешней истории авиации? Нет, это не какой-нибудь стратегический бомбардировщик и не пассажирский лайнер, как можно было бы поначалу подумать.

Это скромная четырехместная Cessna 172, которых с начала выпуска этой модели в далеком 1956 году построено более 43 тысяч штук. Кстати, душу отечественного авиатора греет то, что на втором месте с 40 тысячами экземпляров

и значительным отрывом от прочих участников книги рекордов — наш «По-2». Но где теперь эти легендарные машины? Даже с учетом солидного возраста летающих экземпляров знаменитого советского биплана остались считанные единицы,

да и то, в основном, где-то в Америке. А вот 172-я успешно живет, здравствует и развивается.

НЕСТАРЕЮЩАЯ ЛЕГЕНДАА Р Т Е М Л И С О Ч К И Н

Ф О Т О Н И К О Л А Я И В А Н О В А И Ф Е Д О Р А Б О Р И С О В А

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 193


Если герой художественного фильма (как правило, боеви-ка) летит на маленьком самолете, с наибольшей долей вероятности это будет Cessna 172. Например, это излюб-ленный аппарат того же Джеймса Бонда. Стоянки част-ных аэродромов за рубежом плотно заставлены само-летами этой марки. Ну а самый, наверное, известный

эпизод, связанный со 172-й, который навсегда останется не только в авиационной, но и просто в истории как таковой, — это хулиганский перелет Матиаса Руста со скандальной посадкой на Красной площади в Москве.

В чем же секрет такого долголетия этого «летающего автомобиля», как его нередко называют владельцы? Прежде всего, в великолепном планере и, соответственно, превосходных летных характеристиках, прощающих начинающим авиаторам даже серьезные просчеты и ошибки. Поэтому кардинально менять здесь что-либо просто не было смысла. Плюс необыкновенная простота, дружественная частному пи-лоту: неубирающееся шасси, пропеллер фиксированного шага, штур-вальная система управления, сочетающиеся с практически автомо-бильным комфортом на борту.

Даже двигатель (после непродолжительных экспериментов с раз-ными марками) уже десятки лет устанавливается практически один и тот же — оппозитный 4-цилиндровый Lycoming О-360 воздушного охлаждения рабочим объемом 5,9 л. Различия могут заключаться лишь в его модификациях, в частности, карбюраторной и инжекторной, и, соответственно, в мощности, которая может составлять от 150 до 180 л.с. Казалось бы, не так уж много при таком солидном рабочем объеме, но вкупе с невысокой частотой вращения (2500 об/мин. на взлетном режиме) — это не только повышенная надежность, но и солидный моторесурс. Да и понижающий редуктор, нередко становя-щийся слабым местом, не нужен — коленчатый вал крутит пропеллер напрямую.

На Cessna автор этих срок пересел в свое вре-мя с двухместного французско-польского 3XTrim с Rotax 912, и 172-я сразу показалась очень солид-ной машиной, чуть ли не лайнером. Налет на этом типе на сегодняшний день у меня составля-ет около 90 часов — не слишком много, по прав-де говоря, но за это время довелось поуправлять несколькими такими самолетами, отличающи-мися годами выпуска, авионикой и силовыми установками. Таким образом, данный тестовый отчет получился в некотором роде «сборной со-лянкой» — не секрет, что многие российские вла-дельцы приобретают 172-е на вторичном рынке, и у нас, и за рубежом…

А теперь пора за штурвал. Обе двери, левая из которых запирается на ключ, распахиваются по «автомобильному» принципу и снабжены от-кидными стеклами на манер форточек. Кстати, согласно РЛЭ (Руководству по летной эксплуата-ции), главной «библии» пилота, их можно дер-жать открытыми даже на максимально допу-стимой скорости 163 узла. (Я, правда, пробовал так поступать только на крейсерской скорости порядка 110–120 узлов — задувает прилично, что

бывает полезно, к примеру, чтобы привести в чувство укачавшихся пассажиров на заднем сиденье в болтанку; на поведении самолета от-крытое окно практически не сказывается.)

Передние сиденья первого и второго пилотов (на месте «правака» может располагаться третий пассажир) регулируются во всех направ-лениях. Лично я при своем росте 175 см сразу подкручиваю рукоятку-«мясорубку» под подушкой, поднимая ее вверх до упора — тогда сидя начинаешь видеть капот поверх довольно высокой приборной пане-ли. Кресла перемещаются вперед-назад в очень широком диапазоне, что, в частности, облегчает посадку-высадку экипажа (на основных стойках шасси для этого предусмотрены еще и специальные ступень-ки). На одной из машин мне попался дополнительный стопор возле салазок, не позволяющий отодвинуть левое кресло максимально на-зад — наверное, для страховки от того, чтобы первый пилот случайно не «уехал» от штурвала в полете.


Колесики у 172-й не из крупных, рассчитаны в основном на асфальт или твердый грунт. Но неплохо идут они и по неглубокому снежку

194 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Управление полностью спаренное, у каждого из пило-тов свои штурвал и педали, а вот РУД (рукоятка газа) типа «тяни-толкай» и красная рукоятка качества смеси («микс») расположены посередине панели, поэтому второму пилоту приходится управлять ими левой рукой. Снабженное меха-ническим указателем вертикальное колесо триммера руля высоты — тоже примерно посередине, хотя на 172-й в более или менее «навороченной» комплектации триммером мож-но дополнительно управлять кнопками на левом «роге» штурвала первого пилота. В общем, одинаково успешно можно рулить Cessna и слева, и справа. Приборы тоже хоро-шо видны обоим, хотя основная их группа все же смещена влево — справа располагаются аудиопанель, радиостанции, блок управления автопилотом, и на паре «свежих» машин мне попались здесь экраны встроенных картплоттеров GPS (не говоря уже о том, что с некоторых пор доступны и мо-дификации со «стеклянным кокпитом» — парой огромных экранов Garmin 1000, заменяющих большинство пилотаж-ных, моторных и навигационных приборов).



196 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Шкалы приборов «по-американски» дополнены разноцвет-ными секторами: их яркие зеленый, красный и желтый цвета наглядно иллюстрируют оптимальность режимов, что очень удобно и позволяет оценить показатели буквально одним ми-молетным взглядом. Все единицы измерения — американские: футы, галлоны, дюймы ртутного столба на альтиметре, но к этому очень быстро привыкаешь, тем более что скоро и наша авиация вместе со всем миром перейдет на те же футы вместо метров. Авиагоризонт — «западного» типа (символ самолетика стоит на месте, при кренах и изменении угла тангажа двигает-ся синий сектор горизонта). Какие бы споры ни шли по поводу «прямого» и «обратного» авиагоризонтов, лично мне такая схема представляется более логичной по сравнению с отечественной. По крайней мере, при преодолении густой облачности этот при-бор надежно и понятно помогал бороться с «глюками», неизбеж-но создаваемыми человеческим вестибулярным аппаратом.

По ширине кабина не особо просторна — самолет все-таки, не автомобиль. Толстые зимние куртки обоим пилотам желательно снимать, чтобы не тереться плечами. Но когда двигатель прогре-ется, внутри можно устроить настоящий «ташкент» — печка у 172-й могучая. Регулирующиеся дефлекторы воздушного обдува понатыканы буквально по всей кабине (это вам не единственная вентиляционная пимпочка над креслом в салоне пассажирского лайнера), что полезно и летом: струйки прохладного забортного воздуха можно направить в любую нужную точку или же вы-ключить совсем. На заднем сиденье пассажиры тоже располага-ются бок о бок, зато, когда передние кресла сдвинуты в переднее «рабочее» положение, места для ног хоть отбавляй, даже баскет-болист спокойно вытянет их на всю длину. За задним сиденьем — объемистый багажник. Укладывать в него вещи можно через запирающийся на ключ бортовой лючок, а можно и прямо из са-лона, просто перекинув через спинку заднего «дивана».

Щелкаем красной клавишей «мастера», включая питание, и готовимся к запуску. Если мотор холодный, на карбюраторной машине предварительно надо пару раз вытащить и утопить обратно в панель небольшую рукоятку праймера — насосика, впрыскивающего топливо непосредственно во впускной кол-лектор. В сильный мороз (а мне доводилось летать и в минус 25°) таких «пшиков» придется сделать пять-шесть, а то и больше. Вообще-то согласно РЛЭ после поворота привычного автомоби-листам ключа зажигания и прокручивания двигателя стартером нужно, слегка утопив в панель РУД, плавно обогащать смесь красной рукояткой «микса» вплоть за самого запуска. Но обычно смесь обогащают сразу, и при прокрутке чуток поддают газку од-ним РУДом — мотор оживает мгновенно. На впрысковой маши-не предварительно надо подержать включенным жужжащий топливный электронасос, пока стрелка расходомера не начнет шевелиться при перемещениях «микса», после чего запускаться строго по РЛЭ.

Продолжая удерживать самолет на тормозах (для лентяев, кстати, имеется «ручник»), включаем проблесковые маячки и авионику. На одном из довольно «пожилых» самолетов отдель-ного выключателя авионики не оказалось, поэтому пришлось втыкать аудиопанель, радиостанции и прочую электронику по отдельности.


Земные красоты и исторические памятники открываются с воздуха с неожиданной стороны,

как, например, знаменитая крепость Орешек, которую большинство людей привыкло

наблюдать с воды или с суши. Крыло у Cessna 172 расположено сверху, поэтому любоваться проплывающими

внизу видами ничто не мешает

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 197

Тормоза на 172-й — раздельные, соответ-ствующие дополнительные педали располо-жены поверх основных. На рулении можно пользоваться как основными педалями, по-ворачивающими переднее колесо одновре-менно с рулем направления на хвосте, так и притормаживать правое и левое колеса по отдельности, отчего маневренность у самоле-та просто потрясающая — его можно раскру-тить буквально на месте. Я сразу вспомнил, как на малютке 3Xtrim, управляющейся ис-ключительно поворотом переднего колеса, при предстартовом развороте мне едва хва-тало ширины стандартной «химической» полосы…

Колесики у 172-й не из крупных, рассчита-ны в основном на асфальт, бетон или твердый грунт. Однако, как выяснилось, неплохо идут они и по неглубокому снежку (только газу поддавать чуть побольше надо), и по травя-нистой лужайке. А уж с какими колдобинами иногда приходилось иметь дело, лучше не вспоминать. Иной раз и не поймешь: то ли «козла» дал, то ли просто на кочке подкину-ло… Но подвеска шасси успешно гасит даже серьезные удары — основные стойки пред-ставляют собой упругие рессоры, система проще некуда, а переднее колесо снабжено гидравлическим амортизатором с довольно большим ходом. Кстати, при рулении носовое колесо настоятельно рекомендуется разгру-жать — держать штурвал на себя до упора. Снимать с него излишнюю нагрузку следует

также и при стартовом разбеге, и при поса-дочном пробеге. Кстати, при желании можно «встать на три точки», практически полно-стью погасив скорость, проехавшись после посадки только на двух основных колесах.

Перед взлетом (или на предварительном старте, или непосредственно на полосе) про-делаем еще одну важную процедуру — про-верим работу независимых магнето, которых тут два. Откажет вдруг одно — мотор продол-жит работу на оставшемся. При выключении одного из них частота вращения двигателя должна падать с 1700–1800 об/мин. примерно на 125 об/мин.; вытаскивание рукоятки обо-грева карбюратора (если мотор не инжектор-ный) тоже немного снижает обороты, что сви-детельствует о работоспособности системы.

К взлету готов! Когда места впереди доста-точно, отпускаем тормоза, переносим ноги вниз на основные педали, проезжаем пару-тройку метров, выравнивая самолет по оси полосы, и даем полный газ. Штурвал — чуть на себя. Немного тряски по кочкам полосы, и следует плавный отрыв. При этом, чтобы удержать самолет на полосе, приходится слег-ка поджимать правую педаль — реактивный момент винта стремится увести его влево. А вот один из испытанных самолетов поче-му-то разгонялся как по струнке практически без помощи педалей. Оказалось, что этот кон-кретный экземпляр довольно почтенных лет был оборудован дистанционным триммером руля направления! Точнее, не совсем трим-

мером, поскольку триммерной пластины на руле направления не оказалось — торчащая внизу панели рукоятка через специальные пружины задавала преднатяг штуртросов с той или иной стороны.

На «голом крыле» и при таком неспешном проведении взлета разбег в штиль составля-ет примерно 250 м; при старте с тормозов с выпущенными на 10° закрылками он суще-ственно короче. Даем машине разогнаться до 80 уз, и на этой же скорости начинаем набор высоты. Вариометр (указатель вертикальной


«Стеклянный кокпит» — давно уже не атрибут одних только многотонных лайнеров. Судя по приборам, подлетаем к мысу Морьин нос на Ладоге — высота 1150 футов, скорость 110 узлов, боковой ветер — 14 узлов

Задний диван не особо широк, зато места для ног — хоть отбавляй

198 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Кстати, в 2012 году историческому перелету Матиаса Руста ис-полнилось 25 лет. Вряд ли теперь особо интересно, какие по-литические бури в перестроечном Советском Союзе вызвала его Cessna 172, приземлившаяся 28 мая 1987 года на Большом Москворецком мосту и остановившаяся у Собора Василия Бла-женного — фактически на Красной площади. Сам Матиас потом объяснял свой поступок так: «Тогда я был полон надежд. Я верил, что возможно всё. Мой полет должен был создать воображае-мый мост между Востоком и Западом».

Однако всей летающей публике прекрасно известно, что это за тип и что за мотивы на самом деле им двигали, тем более в 18-летнем возрасте. И, несмотря на то, что хулиганский перелет многие рассматривают как щелчок по носу отечественным силам ПВО (зря, кстати: по пути нарушителя засекали не раз и даже пытались сопровождать его на сверхзвуковых истребителях, так и не получив приказа на уничтожение), многие летающие на Cessna 172 рассматривают скандальный юбилей как свой лич-ный праздник. Ведь во многом своей славе Руст обязан и маши-не, до сих пор остающейся легендарной.

скорости) перед началом подъема или спуска немного тормозит, запаздывает, но нетормоз-ного вариометра лично я до сих пор нигде не встречал.

Набрав высоту и перейдя в горизонталь-ный полет, убираем газ до 2200 об/мин. Ско-рость быстро увеличивается примерно до 110 уз. Подкручиваем колесико триммера, и штурвал можно бросить — Cessna держит го-ризонт и летит сама (если нет болтанки, разу-меется). С болтанкой самолет, кстати, управ-ляется очень неплохо — даже очень сильные броски достаточно легко парируются штурва-лом. Можно и поглазеть по сторонам, для чего 172-я приспособлена как нельзя лучше — кры-ло-то сверху, ничего не загораживает! Сколь-ко живописных кадров с нее было сделано! Да и вообще обзор великолепен, хотя кому-то приборная панель может показаться высоко-ватой. Единственный минус — нет стеклоочи-стителей, что создает определенные пробле-мы в дождь или морось.

Правда, особенность высокоплана, на ко-тором вектор тяги пропеллера смещен отно-

сительно крыла вниз, проявляется в том, что при убавлении или прибавлении оборотов мотора самолет соответственно либо слег-ка «клюет» носом, либо задирает его вверх. Эту его реакцию необходимо парировать штурвалом, а также задействовать триммер — например, при заходе на посадку на 1500– 1600 об/мин. колесико лучше немного подкру-тить на себя.

Самолет изначально не предназначен для высшего пилотажа. Единственное, чем мож-но побаловать желающих экстрима пассажи-ров, — это «горки» и 60-градусные виражи с вполне пристойными перегрузками. Акселе-рометр, кстати, здесь отсутствует как класс. Сваливание начинается на скорости около 45– 50 уз, причем звуковой сигнализатор начи-нает противно пищать задолго до ее наступ-ления. Машина просто мягко проваливается вниз, не выказывая попыток завалиться на крыло, да и в намеренный штопор, по словам знающих людей, вогнать ее не так-то просто.

Указатель мгновенного расхода топлива на крейсерской скорости показывает около 10 галлонов в час (38 л/ч). Подкрутив снабжен-ную защитным стопором рукоятку «микса» и обеднив смесь, можно добиться существен-ной экономии — до 7–8 галлонов в час, особен-но если забраться повыше. Кстати, практиче-ский потолок у 172-й составляет почти 4 км, но на такой высоте уже понадобится кислород-ная маска. Баки, расположенные в крыльях, вмещают 42 галлона (примерно 160 л вместе с нерасходуемым остатком), так что пролететь на одной заправке из Питера в Москву вполне реально, тем более с попутным ветром.

Перед посадкой, пошагово уменьшая ско-рость, последовательно выпускаем закрылки: после 95 узлов — на 10°, после 85 — на 20°, по-сле 75 — на 30° (на старых самолетах может встретиться еще и 40-градусное положение, от которого фирма в итоге отказалась). Рыча-жок выпуска закрылков с электроприводом перемещается в фигурной прорези с упорами, так что попасть в нужное положение можно буквально на ощупь. Единственное, довелось летать на версии, опять-таки довольно ста-ренькой, где имелась обычная клавиша без фиксации, а за положением закрылков прихо-дилось следить по стрелочному индикатору.

На глиссаде держим 65–70 узлов. Выравни-вание, выдерживание на метре, и вскоре мяг-кий толчок свидетельствует о том, что колеса основного шасси коснулись земли. Потихонь-ку опускаем носовое колесо и мягко притор-маживаем. Посадочный пробег заметно коро-че разбега — порядка 150 м. Следуя указаниям диспетчера, заруливаем на стоянку и раскру-чиваемся на месте у самого ее края. Полет за-кончен, мы твердо стоим на земле, а душа еще некоторое время продолжает парить в небе…

Да, не зря Cessna 172 Skyhawk вот уже больше полусотни лет продолжает сходить с конвейера. Простой, комфортабельный, про-щающий даже значительные ошибки в пило-тировании — это идеальный «первый само-лет», способный решать и серьезные задачи, помимо обычного катания. Недаром во мно-гих аэроклубах (за рубежом, а теперь и у нас) он используется в качестве «учебной парты», подарившей путь в небо тысячам частных и коммерческих пилотов.

Доступ в багажный отсек — как снаружи, так и изнутри

Самолет Матиаса Руста в фойе Немецкого технического музея

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 199


Холодильники разработаны для применения в экстримальных условиях. (Прошли испытания в гонках «Париж-Даккар», «Шелковый путь», «Трансильвания Трофи». Все его детали и механизмы способны выдержать очень большие нагрузки, в том числе и ударные. Надежный немецкий компрессор «Danfos» позволяет с легкостью охлаждать и замораживать продукты до -18°С при невысоком энергопотреблении.

Основные плюсы:· Широкий спектр использования (от автомобиля до яхты)· Большая гамма выбора – 35, 47, 60 и 90 л.· Прочный корпус· Надежный немецкий компрессор· Спроектирован выдерживать любую вибронагрузку· Предельно малые потребления энергии· Питание 220, 127, 12 Вольт· Хорошая термоизоляция· Использование в температурных режимах (холодильник\ морозильник) +5 -18 град.· Удобное управление с цифровым дисплеем

Санкт-ПетербургARB Северо-Запад+7 (921) 922-88-08, +7 (921) 335-35-95www.arbtravel.ru

Екатеринбург"Off Road г. Екатеринбург"ул. Крестинского, д.44, офис 309Тел.: +7 (343)345-4144www.off-road-ekb.ru

ТверьДжип клуб "Лебёдушка"ул. Учительская, 54

Тел.: +7 (4822) 7-69-777www.4x4ru.ru

Ярославль"Автоцентр 4х4"ул. Промышленная д. 24Тел.: +7 (4852) 57-88-44, 57-88-27www.4x4yar.ru

Ростов-на-Донумагазин 4х4ул. Московская, 78кТел.: +7 (863) 246-50-76, 256-95-93www.mag4x4.ru

ХабаровскНП "Хабаровский клуб 4х4"Тел.: +7 (4212) 614471, +7 (962) 5020151www.khv4x4club.ru

ТомскООО "ДжипТойс"ул. 79й Гвардейской дивизии, 8Тел.: +7 (3822)501-541 www.jeeptoys.ru

Краснодармагазин "Правильное Направление"

ул. Красных Партизан 28Тел.: +7 (861) 221-63-33www.active-zone.ru

Красноярск"АРБ-Красноярск"ул. Авиаторов, 29Тел.: +7 (391) 2-519-111, 2-543-111www.arb24.ru

НовосибирскООО "Джип Тойс"ул. Доватора д.11, павильон 2-37Тел.: +7 (383) 299-03-30www.jeeptoys.ru

ТюменьООО "ОФФ-РОАД-МАСТЕР"ул.Московский тракт 134 строение 8Тел.: +7 (3452) 30-92-35www.off-road-master.ru

ПермьПермский внедорожный клубул. Куйбышева 69Тел.: +7 (342) 241-99-89, 271-66-46www.off-road.perm.ru

ИркутскООО "АРБ-Иркутск"ул. Генерала Доватора 39Тел. +7 (3952) 96-36-70www.arb38.ru

Южно-СахалинскООО "Экстремальные Технологии"пр. Мира 420-БТел. +7 (4242) 45-30-54, 29-14-00www.arb65.ru

Розничные продажи аксессуаров и установка, тел: (925) 543-83-89, [email protected]. Оптовый отдел ARB, тел.: (495) 978-04-95, [email protected]

ARB RUS Москва, Ильменский проезд, д. 9, тел.: (495) 742-79-26,

488-14-44, 742-79-72,www.arbsport.ru

• Передние и задние бамперы

• Защиты порогов и подножки

• Лебедки

• Подвеска • Оптика • Пневматические

блокировки и компрессоры

• Воздухозаборники • Багажники • Крыши

для пикапов

• Стропы, шаклы, блоки, удлинители

• Автомобильные холодильники и аккумуляторы

• Тенты и палатки • Дополнительные

резервуары для воды и топлива

• Внедорожная резина

Ñàíêò-Ïåòåðáóðã, Õèìè÷åñêèé ïåð., 12 À(ñò. ì. «Íàðâñêàÿ»)Òåë.: +7 (812) 252-6815, +7 (921) 940-8308Ôàêñ +7 (812) 252-0739, [email protected]

Äëèíà ïîëíàÿ – 10,4 ìØèðèíà – 3,5 ìÎñàäêà – 1,0 ìÂîäîèçìåùåíèå – 13 òÄâèãàòåëü – «Deutz» 75 ë.ñ.Ðàñõîä òîïëèâà – 4 ë/÷Êðóèçíàÿ ñêîðîñòü – 6,5 óç

Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü – 7,5 óçÎáúåì òîïëèâíîãî áàêà – 800 ëÎáúåì áàêà äëÿ âîäû – 400 ëÑïàëüíûõ ìåñò – 5×èñëî êàþò – 2Âìåñòèìîñòü – 6 ÷åë.×èñëî ãàëüþíîâ – 1

Êëàññè÷åñêèé ìîðåõîäíûé ãîëëàíäñêèé êîòòåð «Staverse Kotter» 2009 ã.â.

Òåë. +7 (495) 755-0677

100% ðåñòàâðàöèÿ â 2009 ã. Çàìåíåíû âñå îñíîâíûå óçëû è àãðåãàòû. Ïîëíîñòüþ îáíîâëåí èíòåðüåð. Íîâàÿ îêðàñêà è íîâûé òèê íà ïàëóáå. Ìàòåðèàë êîðïóñà – íåìåöêàÿ ñòàëü. Ìàòåðèàë ðóáêè – òèê. Ãåíåðàòîð – «Mastervolt» 4 êÂò, îòîïèòåëü – «Webasto» 5 êÂò, ïîäðóëèâàþùåå óñòðîéñòâî, íàâèãàöèÿ «Raymarine».Ìåñòîíàõîæäåíèå – Ìîñêâà, Äîëãîïðóäíûé.

5 200 000 руб. Зимняя стоянка в подорок!


тел.: (495) 937 8670, (495) 967 3307,(812) 610 1978www.yanmarmotors.ru

КОНСАЛТИНГ ОЦЕНКАПРОДАЖА TRADE IN B R O K E R A G E

Princess 95MY (ref. 019), 2009

ДлинаШиринаОсадкаКаютыСпальных местЯхта находится во Франции.

29.42 м7.06 м1.83 м4 + 2 crew8 + 3 crew

ДвигательМощностьНаработка

Стоимость

Caterpillar C32A 2 x 1825 л.с.2000 м/ч3.200.000 GBP

Princess 21М (ref. 089), 2008

ДлинаШиринаОсадкаКаютыСпальных мест

21.56 м5.55 м1.57 м510


Стоимость

MAN D28422 x 1300 л.с.1800 м/ч2.470.000 USD

Яхта растоможена. Находится в Москве.

Bandido 75 (ref. 009), 2009


23.6 м6.6 м1.93 м4 + 18 + 1


Стоимость

2 x MAN2 x 560 л.с.400 м/ч

2.300.000 EURO

Яхта находится в Испании.

ООО “ЯХТ-Трейд”

Москва, Ленинградское шоссе, 39

тел.: +7 (495) 727 11 00, +7 (985) 201 01 01

www.nordmarine.ru, [email protected]

Fairline Squadron 58 (ref. 008), 2006


17.92 м4.85 м1.39 м4 + 1 crew8


Стоимость

Volvo Penta D122 x 800 л.с.700 м/ч

1.300.000 USD

Яхта растоможена. Регистрация ГИМС. Находится в Московской области.

Seagull 23M, 2011


23.3 м6.1 м1.8 м3+16+2


Стоимость

Volvo Penta D12D-E MH2 x 550 л.с.200 м/ч

2.200.000 EURO

Яхта находится в Москве.

Princess 85MY (ref.012), 2009


25.93 м6.3 м1.65 м611


Стоимость

MTU 12V2000M932 x 1800 л.с.2000 м/ч3.500.000 EURO

Яхта находится в Москве. Регистрация ГИМС

Princess V42 (ref. 595), 2012


12.75 м 3.73 м0.92 м24


Стоимость

2 x VOLVO D6-350DP2 x 350 л.с.220 м/ч

32 650 000 RUB

Яхта новая. Идеальное состояние. ГИМС.

Princess 57 (ref. 019), 2004


17.68 м4.83 м1.27 м48


Стоимость


Volvo D122 x 775 л.с.2500 м/ч

790.000 USD

Riva Aquariva, 2010


10.7 м2.8 м0.92 м24


Стоимость

2 x Volvo D6-350DP2 x 350 л.с.220 м/ч

400.000 USD

Яхта в отличном состоянии. Находится в Венеции

Princess 42 (ref. 400), 2012


13.48 м 4.14 м1.09 м24


Стоимость

2 x VOLVO Penta D62 x 435 л.с.50 м/ч

950.000 USD

Состояние новой яхты. Растоможена. ГИМС. Находится в Москве.

Feretti 500 (корпус 21)


15.11 м 4.34 м1.31 м3+1 (опция)6


Стоимость

2 x CUMMINS2 x 600 л.с.50 м/ч

990.000 USD

Яхта в отличном состоянии. Находится в Венеции.

Princess V42 (ref. 302), 2006


12.75 м 3.73 м0.92 м24


Стоимость

2 x VOLVO D6-350DP2 x 350 л.с.220 м/ч

10 900 000 RUB

Яхта растоможена.

КОНСАЛТИНГ ОЦЕНКАПРОДАЖА TRADE IN B R O K E R A G E

ООО “ЯХТ-Трейд”

Москва, Ленинградское шоссе, 39

тел.: +7 (495) 727 11 00, +7 (985) 201 01 01

www.nordmarine.ru, [email protected]

Atlantis 39 (ref. 006), 2006


12 м3.9 м0.95 м24


Стоимость

VOLVO D6-3102 х 310 л.с.125 м/ч

325.000 EURO

Windy 44 Chinook, 2008


13.54 м3.98 м1.25 м36


Стоимость

2 x Volvo Penta IPS6002 х 435 л.с.280 м/ч350.000 EURO

Яхта находится в

Galeon 440 FLY (ref. 007), 2007


13.42 м4.10 м1.20 м35


Стоимость

Volvo Penta 2XIPS-6002 Х 435 л.с.110 м/ч

375.000 EURO

Riviera 3600, 2008


11.73 м3.83 м1 м24


Стоимость

Cummins QSB 3802 x 330 л.с.100 м/ч

320.000 EURO

Galeon 330 FLY (ref. 006), 2006


10.08 м3.42 м0.81 м36


Стоимость

Volvo Penta - Diesel2 x 225 л.с.490 м/ч

229.000 EURO

Fairline Targa 47 (ref. 008), 2008


14.78 м4.01 м1.05 м24 - 6


Стоимость

Volvo Penta D9-575 EVC S. Diesel2 х 575 л.с.80 м/ч

690.000 USD


Cranchi 33 Endurance, 2004


10.63 м3.04 м1.1 м24+1


Стоимость

2 x Volvo Penta Diesel2 x 285л.с.344 м/ч

7 200 000 RUB

Яхта в отличном состоянии. ГИМС. Находится в Москве.

Crownline 270 CR, 2008


8.7 м2.59 м0.53 м12


Стоимость

Mercruiser Magnum 350 + BRAVO III300 л.с.267 м/ч

3 300 000 RUB

Яхта в отличном состоянии. ГИМС. Находится в Москве.

Galeon 530, 2009


16.2 м4.7 м1.3 м3+18


Стоимость

Volvo Penta D122 Х 800 л.с.800 м/ч

550.000 EURO


Fairline Phantom 40 (ref. 008), 2008


12.6 м3.95 м0.97 м2 crew4 - 6


Стоимость

Volvo Penta D62 x 370 л.с.430 м/ч

350.000 EURO



Яхта растоможена. Находится в Ростове.



Formula 45 (ref. 008), 2008


15.10 м4.24 м1.04 м24 + 3


Стоимость

Volvo-Penta IPS 6002 x 435 л.с.200 м/ч650.000 USD


Globe Trawler 41, 2009



Стоимость


13 м4.35 м1.50 м26-7

IVECO NEF100, дизель84 л.с.120 м/ч595.000 USD

+79037248855+37259868681+38651297510upgyachts@mail.ruwww.upgyachts.ru

UPG Yachts — официальный дистрибьютор

SEAWAY GROUP в России

Greenline, Shipman, Skagen

GREENLINE OCEAN CLASSTHE TRANSOCEANIC HYBRID YACHT RANGE

OСEAN CLASS 70

GREENLINE 40 Hybrid

ПОКОРИТЕЛЬ СТИХИЙ

Алюминиевый корпус и мореходные обводы делают Anytec практически универсальным катером, созданным покорять стихии

Anyteс 1230 CAB

Капитан Клуб №6.2012 (76)

Documents

Transcript of Капитан Клуб №6.2012 (76)