Post on 16-Jul-2020
Z33-f10
RICHTLIJNEN VOOR DE AFMETINGEN
EN VORMGEVING VAN VAARWEGEN
VAN DE CEMT-KLASSEN I T/M IV
Secretariaat van de
Commissie Vaarwegbeheerders:
Rijkswaterstaat
Dienst Verkeerskunde
Hoofdafdeling Scheepvaart
Postbus 494
3300 AL Dordrecht
aoril 1987
..^CS'^-. Ministerie van Verkeer en Waterstaat^fï<y/~*~-' D'irrCt'c Voorl.ci'1'iy,
bibliotheek ün documcnuuQ
INHOUD Postbus 20901 - 2500 VX VGravtuhageTelefoon 070 - 3517047
Blz .
1. INLEIDING. . . . . . . . . 1 - 1
2. MAATGEVENDE SCHEPEN . . . . . . . 2 - 1
3. INDELING PROFIELVARIANTEN . . . . . . 3 - 1
4. PROFIEL VOOR RECHTE VAARWEGVAKKEN. . . . . 4 - 1
5. BOCHTEN . . . . . . . • . 5 - 1
5.1 Minimum bochtstraal . . . . . . 5 - 1
5.2 Breedtetoeslag in bochten . . . . . 5 - 1
5.3 Vormgeving van de bochten . . . . . 5 - 3
6. UITZICHT . . . . . . . . . 6 - 1
7. LANGS- EN DWARSSTROMING . . . . . . 7 - 1
8. VAARGEULEN DOOR MEREN. . . . . . . 8 - 1
9. LOSWALLEN, ZIJHAVENS, SPLITSINGSPUNTEN EN KRUISINGEN . 9 - 1
9.1 Loswallen . . . . . . . . 9 - 1
9.2 Aansluiting van zijhavens . . . . . 9 - 2
9.3 Splitsingspunten en kruisingen . . . . 9 - 4
10. ZWAAIGELEGENHEID . . . . . . . 1 0 - 1
11. DE ZONE LANGS DE VAARWEG . . . . . . 1 1 - 1
12. HOOGSPANNINGSLEIDINGEN OVER VAARWEGEN . . . . 1 2 - 1
13. DIEPTE VAN ZINKERS EN LEIDINGEN . . . . . 1 3 - 1
BIJLAGE 1: VOORBEELD VAN DE TOEPASSING VAN DE RICHTLIJNEN VOOR DE
AFMETINGEN VAN HET VAARWEGDWARSPROFIEL
BIJLAGE 2: SAMENSTELLING VAN DE COMMISSIE VAARWEGBEHEERDERS
BIJLAGE 3: DEFINITIES ^X^S^^'X,
'•/^' - #&>• , . -- 'r„V-
VA.AFL. 1 APRIL 1987
LITERATUUR
[1] E.C.M.T*., Wenen 30-31 mei 1961, Parijs 21 november 1961,
Council of Ministers, Resolutions page 41 - 43:
Resolution no. 8 concerning the classification of Inland WaCerways
and Standard dimensions for boats and structures.
[2] E.CE.** Trans/SC3/24, 14 juni 1961.
[3] Commissie Vaarwegbeheerders; Richtlijnen voor de afmetingen en
vormgeving van vaste en beweegbare bruggen over vaarwegen van de
CEMT-klassen I t/m IV, maart 1985.
[4] Werkgroep Bruggen van de Commissie Vaarwegbeheerders;
Basisonderzoek nautische richtlijnen CEMT-klassen I t/m IV.
[5] Werkgroep Vaarwegvakken van de Commissie Vaarwegbeheerders;
Verslag inventarisatie van bestaande Nederlandse vaarwegen van de
klassen I...IV,
deelrapport I, maart 1980.
[6] Werkgroep Vaarwegvakken van de Commissie Vaarwegbeheerders;
Literatuurstudie betreffende het dwarsprofiel van rechte
vaarwegvakken van de klasse I...IV,
deelrapport II, maart 1980.
[7] Werkgroep Vaarwegvakken van de Commissie Vaarwegbeheerders;
Normen voor het dwarsprofiel van rechte vaarwegvakken van de
klasse I...IV,
deelrapport III, mei 1982.
* European Conference of Ministers of Transport.**Econoraische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties.
VA.AFL. 1 APRIL 1987
LITERATUUR (vervolg)
[8 ] Werkgroep Vaarwegvakken van de Commissie Vaarwegbeheerders;
Dimensionering van bochten en nevenaspekten,
deelrapport IV, februari 1986.
[ 9] Rooilijnen vaarwegen;
Rijkswaterstaat, werkgroep rooilijnen vaarwegen (koncept),
april 1985.
[10] Vaarwegennota;
Tweede Kamer, zitting 1980 - 1981, 16 641, nrs. 1-2.
[11] Rapport hoogspanningsleidingen, pijpleidingen en kabels in en
nabij Rijkswerken;
Rijkswaterstaat, werkgroep HOBU,
Utrecht, september 1981.
VA.AFL. 1 APRIL 1987
1 - 1
1. INLEIDING
Op 28 april 1977 heeft de direkteur-generaal van de Rijkswater-
staat, in overleg met de hoofden van Provinciale waterstaatsdiensten,
een Commissie Vaarwegbeheerders ingesteld (zie bijlage 1). Deze com-
missie heeft tot taak richtlijnen op te stellen voor de afmetingen en
vormgeving van vaarwegen en de daarbij behorende kunstwerken, voor
zover deze kleiner zijn dan klasse IV volgens de indeling van de
CEMT*.
Voor vaarwegen van de klasse IV zijn in het verleden reeds door
de CEMT en de E.CE.** richtlijnen opgesteld (lit. 1 en 2). Omdat de
CEMT-richtlijnen echter tot een gering aantal onderdelen van de infra-
struktuur zijn beperkt, heeft de commissie gemeend bij haar onderzoek
ook de klasse IV vaarwegen te moeten betrekken. Dit maakt het tevens
mogelijk om de richtlijnen die door de commissie zijn opgesteld en de
CEMT-richtlijnen aan elkaar te toetsen.
De commissie heeft reeds richtlijnen opgesteld voor vaste en be-
weegbare bruggen over vaarwegen die voor de beroepsvaart geschikt zijn
(lit. 3). In de voorliggende nota worden richtlijnen voor vaarwegvak-
ken en een aantal nevenaspekten weergegeven, eveneens t.b.v. de be-
roepsvaart. In een later stadium zal de commissie ook richtlijnen op-
stellen voor:
- de afmetingen, vormgeving en inrichting van schutsluizen;
- de afmetingen en vormgeving van vaarwegen en van bruggen over
vaarwegen uit oogpunt van de rekreatievaart;
- oeverbeschermingen;
- automatische en afstandsbediening van kunstwerken.
Alvorens tot het opstellen van richtlijnen over te gaan heeft de
commissie een uitgebreid onderzoek gedaan naar de afmetingen van de
westeuropese binnenvaartuigen. Op grond van dat onderzoek zijn in
overleg met alle Rijkswaterstaatsdirekties en -diensten die zich met
binnenscheepvaartzaken bezighouden, alle provinciale waterstaats-
diensten en de Koninklijke .Schippers Vereniging "Schuttevaer" de af-
metingen van maatgevende schepen vastgesteld (lit. 4). De afmetingen
* Conférence Européenne des Ministres des Transports.** Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties.
VA.AFL. 1 APRIL 1987
1 - 2
van deze maatgevende schepen zijn uitgangspunt geweest voor de opge-
stelde richtlijnen.
Een overzicht van de afmetingen van de maatgevende schepen is
weergegeven in tabel 1.1 op blz. 1 - 4 . In hoofdstuk 2 wordt ingegaan
op de afmetingen van de maatgevende schepen.
In de voorliggende nota wordt zo min mogelijk ingegaan op het
basisonderzoek dat aan de richtlijnen ten grondslag ligt. Dit basis-
onderzoek is in een aantal aparte rapporten beschreven (lit. 5, 6, 7
en 8), dat op verzoek kan worden verkregen bij het sekretariaat van de
commissie (zie bijlage 2).
De commissie heeft gemeend om bij verschillende intensiteiten van
het scheepvaartverkeer verschillende eisen te stellen aan de verkeers-
afwikkeling. In verband hiermee zijn een drietal verkeersafwikkelings-
niveaus onderscheiden. Bij ieder verkeersafwikkelingsniveau hoort een
dwarsprofielvariant. Er zijn dus drie dwarsprofielvarianten gekozen:
- het normale profiel;
- het krappe profiel;
- het éénrichtingsprofiel.
Bij het éénrichtingsprofiel kunnen twee maatgevende schepen el-
kaar niet ontmoeten. Als deze dwarsprofielvariant wordt toegepast dan
moet bezien worden welke verkeersbegeleidende voorzieningen nodig
zijn.
In hoofdstuk 3 worden de gekozen verkeersafwikkelingsniveaus en
de dwarsprofielvarianten nader toegelicht.
De richtlijnen voor vaarwegvakken zijn in verschillende fasen op-
gesteld. Allereerst worden richtlijnen gegeven voor rechte vaarweg-
vakken waarbij ook de invloed van zijwind op de vaarstrookbreedte van
de schepen is opgenomen (hoofdstuk 4). Vervolgens wordt aandacht be-
steed aan extra breedte die nodig is in bochten (hoofdstuk 5) en aan
het benodigde uitzicht (hoofdstuk 6).
VA.AFL. 1 APRIL 1987
1 - 3
Tenslotte wordt aandacht besteed aan een aantal nevenaspekten
t.w. langs- en dwarsstroming (hoofdstuk 7), vaargeulen door meren
(hoofdstuk 8), loswallen, zijhavens, splitsingspunten en kruisingen
(hoofdstuk 9), zwaaigelegenheden (hoofdstuk 10), zones langs de vaar-
weg (hoofdstuk 11), kruisingen van vaarwegen met hoogspanningslei-
dingen (hoofdstuk 12) en tenslotte de diepte van zinkers en leidingen
(hoofdstuk 13).
Opgemerkt dient te worden dat de opgestelde richtlijnen gebaseerd
zijn op onderzoek naar alleenvarende konventionele motorschepen op
niet stromend water. Wanneer op vaarwegen ook gekoppelde schepen of
(kleine) duwstellen voorkomen, dan mogen de gegeven richtlijnen niet
meer worden toegepast. In een dergelijk geval dient een nader onder-
zoek naar de vaarwegafmetingen plaats te vinden. Nader onderzoek is
ook noodzakelijk indien er sprake is van langsstroming van betekenis
(stroomsnelheid gemiddeld groter dan 0,5 m/s).
Voorts dient opgemerkt te worden dat met betrekking tot de neven-
aspekten (hoofdstuk 7 t/m 13) de in dit rapport gegeven maten veelal
zijn gebaseerd op in den lande gehanteerde vuistregels. Dat in tegen-
stelling tot de overige richtlijnen (hoofdstuk 4 t/m 6) welke beter
onderbouwd zijn met onderzoeksresultaten. Met betrekking tot de neven-
aspekten spreekt de commissie dan ook over "aanbevelingen" in plaats
van over "richtlijnen".
VA.AFL. 1 APRIL 1987
1 - 4
Tabel 1.1 MAATGEVENDE SCHEPEN
voor nieuw aan
CEMT- klasse
I
II
III
IV
te leggen vaarwegen
breedtekategorie
1 (5.01-5.10)
2 (6.51-6.70)
3 (8.11-8.30)
3 (8.11-8.30)
4 (9.41-9.60)
lengte
39
55
67
80
85
breedte
5.10
6.60
8.20
8.20
9.50
strijkhoogte
5.00
6.00
6.30
6.30
6.70 a 6.80
Voor te rekonstrueren vaarwegen
CEMT- klasse
I
II
III
IV
breedtekategorie
1 (5.01-5.10)
2 (6.51-6.70)
2a (7.01-7.30)
2a (7.01-7.30)
3 (8.11 -8.30)
3 (8.11 -8.30)
4 (9.41-9.61)
lengte
39
55
56
67
67
80
85
breedte
5.10
6.60
7.20
7.20
8.20
8.20
9.50
strijkhoogte
5.00
6.00
6.30
6.30
6.30
6.30
6.70 a 6.80
(maten in meters)
VA.AFL. 1 APRIL 1987
2 - 1
2. MAATGEVENDE SCHEPEN
Ten behoeve van de richtlijnen voor vaste en
beweegbare bruggen heeft de commissie afmetingen
van maatgevende schepen vastgesteld. Daarbij wer-
den geen waarden voor de maatgevende diepgang
vastgesteld, omdat in tegenstelling tot de lengte,
breedte en (strijk)hoogte van een schip, de diep-
gang in mindere mate bepalend is voor de toeganke-
lijkheid van een vaarweg voor dat schip. De diep-
gang kan immers worden gevarieerd al naar gelang
de hoeveelheid lading die wordt ingenomen. De toe-
gestane diepgang op een vaarweg is direkt van in-
vloed op de vervoerskosten per ton, in verband met
de hoeveelheid lading die kan worden ingenomen en
tevens in verband met de mogelijke vaarsnelheid.
Daarnaast zijn de diepte van een vaarweg, en de
daarmee samenhangende breedte en boordvoor-
zieningen, direkt van invloed op de investerings-
kosten en veelal ook de onderhoudskosten. Het is
daarom in beginsel noodzakelijk om de vaarweg-
diepte en de toegestane diepgang met behulp van
een kosten-batenanalyse te bepalen. Eén en ander
is echter sterk afhankelijk van plaatselijke om-
standigheden zoals de aard en omvang van de te
vervoeren lading, de (verwachte) vloot samenstel-
ling, de grondsoort, de aanwezigheid van dijken,
bebouwing, enz. langs de vaarweg en de aanwezig-
heid van sluizen, bruggen en duikers. In verband
hiermee is de maatgevende diepgang van de (ge-
laden) schepen op een meer globale wijze vastge-
steld.
Voor het normale profiel (zie hoofdstuk 3) is
gesteld dat 50% van de maatgevende schepen (de rae-
diaan), die na de oorlog zijn gebouwd, zonder
maatgevende
diepgang
normale profiel
VA.AFL. 1 APRIL 1987
2 - 2
diepgangsbeperking moeten kunnen varen. In eerste
instantie lijkt dit een vrij laag percentage doch
de volgende overwegingen hebben hierbij een rol
gespeeld:
- Het kriterium van 50% is gebaseerd op de na-
oorlogse vloot. De vooroorlogse vloot heeft
een diepgang die 1 a 2 dm kleiner is. Deze
vooroorlogse vloot maakt thans nog 40 a 50%
van de aktieve vloot uit.
- De maximale diepgang die door 70% van de
maatgevende schepen wordt overschreden, wijkt
nauwelijks af (1 a 2 dm) van de maximale
diepgang die door 30% van de maatgevende
schepen wordt overschreden. Dit wil zeggen
dat relatief veel maatgevende schepen een
maximale diepgang hebben die zich rond de me-
diaan bevindt.
- Geladen schepen varen lang niet altijd vol-
ledig afgeladen. Hiervoor zijn drie oorzaken:
. diepgangsbeperkingen op vaarwegen elders;
. het vervoer van goederen met een laag vo-
lumegewicht ;
. de partijgrootte die soms kleiner is dan
het laadvermogen van het schip.
- Het kriterium van 50% overschrijding van de
diepgang geldt voor de maatgevende schepen
van een bepaalde klasse. Schepen van een la-
gere klasse zullen in die gevallen dus minder
of geen diepgangsbeperkingen ondervinden.
VA.AFL. 1 APRIL 1987
2 - 3
Tabel 2.1 Maatgevende diepgang voor het normale profiel(van het stilliggende schip).
Klasse
I
I A
HE
Horizontale afmetingen vanhet maatgevende schip
39 X 5,10
55 X 6.60
56 X 7,20
67 X 7,20
. 67 X 8,20
80 X 8,20
85 X 9,50
Maatgevende diepganggeladen
2,40
2,50
2.55
2.55
2,60
2.60
2.80
ongeladen
1,20
1,40
1,40
1,40
1,50
1.50
1.60
(maten in m)
Voor hec krappe profiel en het éénstrooks-
profiel is een onderzoek gedaan naar de diepgang
als funktie van de beladingsgraad. Op grond hier-
van worde voorgesteld dat de maatgevende diepgang
wordt vastgesteld als de diepgang waarbij 50% van
de maatgevende schepen een bepaalde beladingsgraad
kan bereiken. Deze beladingsgraad is voor de
klasse I 85%, voor de klasse II, HA, III en
III-ruim 95% en voor de klasse IV 90%. De bijbe-
horende maatgevende diepgangen zijn dan:
maatgevende
diepgang
krappe
profiel en
éénrichtings-
profiel
Tabel 2.2 Maatgevende diepgang voor het krappe profielen het eenrichtingsprofiel (van het stilliggendeschip).
Klasse
•I
I
IA
HL
TZ
Maatgevende diepganggeladen
2,10
2.40
2,40
2,50
2.60
ongeladen
1.20
1.40
1.40
1,50
1.60
(maten in m)
VA.AFL. 1 APRIL 1987
3 - 1
3. INDELING PROFIELVARIANTEN
Gezien de grote variatie in verkeersintensi-
teit op de verschillende vaarwegen, heeft de com-
missie gemeend om niet bij elke intensiteit de-
zelfde eisen te stellen aan de verkeersafwik-
keling. De verkeersafwikkeling is hier gedefi-
nieerd als een kombinatie van maatgevend te achten
verkeerssituaties. De commissie heeft onderscheid
gemaakt in drie intensiteitsklassen, waarbij even-
veel verkeersafwikkelingsniveaus en profiel-
varianten behoren. De verkeersafwikkelingsniveaus
en de dwarsprofielvarianten hebben betrekking op
de beroepsvaart en niet op de rekreatievaart.
Bij verkeersintensiteiten van meer dan 15.000
schepen per jaar behoort het volgende verkeersaf-
wikkelingsniveau:
- ontmoeten van twee geladen maatgevende sche-
pen zonder of nagenoeg zonder vaartvermin-
dering;
- voorzichtig oplopen met twee geladen maat-
gevende schepen (voorzichtig wil zeggen met
vaartvermindering);
- ontmoeten van een geladen maatgevend schip
met een ongeladen maatgevend schip in een
situatie met zijwindhinder.
Bij dit afwikkelingsniveau wordt door de com-
missie het normale profiel aanbevolen. Het normale
profiel is een uit nautisch oogpunt optimaal pro-
fiel waarin zonder meer een hoge verkeersinten-
siteit (meer dan 15.000 schepen per jaar) veilig
en vlot kan worden verwerkt.
Bij lagere intensiteiten is het acceptabel
dat over (korte) gedeelten van de vaarweg een
drie profiel
varianten
het aormale
profiel. Ver-
keersinten-
siteit >15000
schepen per
jaar
VA.AFL. 1 APRIL 1987
3 - 2
krapper profiel wordt toegepast. Uiteraard dient
in die gevallen de toegestane diepgang van het
krappere profiel gelijk te zijn aan de maatgevende
diepgang van het normale profiel van het (de) aan-
grenzende vaarweggedeelte(n).
Om een indruk te geven tot hoever van het
normale profiel (naar beneden) kan worden afgewe-
ken, heeft de commissie richtlijnen opgesteld voor
het zogenaamde krappe profiel. Dit profiel moet
worden gezien als een verkeerstechnisch minimum
dat nog net acceptabel is voor vaarwegen waarop
een ontmoeting van twee maatgevende schepen moge-
lijk moet zijn.
Pas bij zeer lage intensiteiten (minder dan
5.000 schepen per jaar) kan over de volle lengte
van de vaarweg het krappe profiel worden toege-
past. In dat geval kan worden uitgegaan van de
maatgevende diepgang van het krappe profiel, deze
is kleiner dan de maatgevende diepgang van het
normale profiel, zie hoofdstuk 2.
Bij het krappe profiel wordt de volgende ver-
keersafwikkeling maatgevend gesteld:
- éénstrooksvaren;
- voorzichtig ontmoeten van twee geladen maat-
gevende schepen;
- incidenteel oplopen van een geladen maat-
gevend schip door een ongeladen maatgevend
schip, waarbij het geladen schip sterk vaart
moet minderen;
- voorzichtig ontmoeten van een geladen maat-
gevend schip met een ongeladen maatgevend
schip in een situatie met zijwindhinder.
het krappe
profiel. Ver-
keersinten-
siteit 5000
schepen per
jaar
VA.AFL. 1 APRIL 1987
3 - 3
De oploopmanoeuvre van twee geladen maat-
gevende schepen hoeft voor het "krappe profiel"
niet als een ontwerpeis te worden gezien, omdat in
het algemeen:
a. de verkeersintensiteit op vaarwegen die over
hun hele lengte "krap" zijn betrekkelijk laag
is (vaak minder dan één schip per twee uur
per richting; bijna altijd lager dan één per
uur per richting);
b. de snelheidsverschillen tussen maatgevende
geladen schepen in een krap profiel gering
zijn.
Ten gevolge van deze faktoren is er weinig be-
hoefte aan oploopmanoeuvres met geladen schepen.
Benadrukt dient te worden dat het boven-
staande niet mag worden beschouwd als een twee-
deling, d.w.z. 5f het normale profiel öf het
krappe profiel. In eerste instantie wordt het nor-
male profiel aanbevolen, doch wanneer hiervoor ar-
gumentatie aanwezig is, kan hiervan in meer of
mindere mate worden afgeweken. Een afwijking naar
beneden (d.w.z. een krapper profiel) wordt uit
nautisch oogpunt begrensd door het krappe profiel
(voor vaarwegen waarop een ontmoeting van twee
maatgevende schepen mogelijk moet zijn).
profielkeuze
In bijzondere gevallen, waarin zelfs toepas-
sing van het krappe profiel, bijvoorbeeld uit eko-
nomisch oogpunt niet verantwoord is, kan voor
korte vaarwegvakken met een lage verkeersintensi-
teit een profiel worden toegepast waarbij twee
maatgevende schepen elkaar niet kunnen ontmoeten.
bec één-
richt ing 3-
profiel
VA.AFL. 1 APRIL 1987
3 - 4
Een dergelijk profiel wordt hierna aangeduid met
"éénrichtingsprofiel". In het éénrichtingsprofiel
kan het maatgevende schip varen met een beperkte
vaarsnelheid. In een dergelijk profiel zijn ont-
moetingen van maatgevende schepen niet meer moge-
lijk, zodat een verkeersregeling noodzakelijk is.
Wellicht zijn in dit éénrichtingsprofiel ontmoe-
tingen van kleine schepen wel mogelijk. Dit pro-
fiel kan immers overeenkomen met het krappe of
zelfs het normale profiel van een lagere klasse.
Bij de verkeersregeling kan hiermee rekening wor-
den gehouden.
Dergelijke profielen worden veelal toegepast
in gebieden waar slechts weinig ruimte beschikbaar
is (b.v. stedelijke gebieden, traversen). Juist in
deze gebieden hangt de windinvloed sterk af van de
bebouwing (vlagen tussen gebouwen). Bovendien zijn
oploopmanoeuvres tussen maatgevende ongeladen
schepen en maatgevende geladen schepen onmogelijk
(ook wanneer het geladen schip stil gaat liggen),
zodat de snelheid van het ongeladen schip wordt
beperkt. Het breedtebeslag neemt daarmee toe. Het
e.e.a. is sterk afhankelijk van de plaatselijke
omstandigheden. De in deze nota gegeven afmetingen
voor het éénrichtingsprofiel gelden daarom uit-
sluitend voor korte (eventueel tijdelijke) vaar-
wegvakken waar geen sprake is van hinder van zij-
wind. In de andere gevallen dat een éénstrooks-
profiel in overweging wordt genomen verdient het
aanbeveling om nader onderzoek naar de profiel-
afmetingen te (laten) verrichten.
verkeers-
regeling
toepasbaarheid
éénrichtings-
profiel
VA.AFL. 1 APRIL 1987
3 - 5
Bij vaarwegen met een verkeersintensiteit la- overgang
ger dan 15.000 schepen per jaar kan dus op be- tussen vaar-
paalde trajekten een profiel worden toegepast dat wegtrajekten
krapper is dan het normale profiel. De overgang
tussen twee vaarwegtrajekten met verschillende
dwarsprofielafmetingen dient geleidelijk te ver-
lopen.
VA.AFL. 1 A P R I L 1 9 8 7
4 - 1
4. PROFIEL VOOR RECHTE VAARWEGVAKKEN
In het voorliggende hoofdstuk worden de
richtlijnen gegeven voor rechte vaarwegvakken
waarbij tevens rekening is gehouden met een extra
breedte i.v.m. zijwind.
Het belangrijkste uitgangspunt bij het op-
stellen van richtlijnen is het zo goed mogelijk
waarborgen van een veilige en vlotte verkeersaf-
wikkeling. In verband hiermee worden drie eisen
aan de vaarweg gesteld:
- De vaarweg moet voldoende diep zijn, omdat
schepen bij te geringe diepte slecht bestuur-
baar kunnen worden of zelfs aan de grond kun-
nen lopen.
- De vaarweg moet voldoende breed zijn, opdat
de maatgevende verkeerssituatie veilig en
vlot kunnen worden afgewikkeld.
- De schepen moeten, i.v.m. de transportkosten,
een redelijke vaarsnelheid kunnen halen.
Een vaarweg mag niet ruimer zijn dan strikt nood-
zakelijk, zodat de aanlegkosten niet onnodig hoog
zijn.
aan de vaarweg
gestelde eisen
Voor wat betreft de diepte en de breedte wor-
den de richtlijnen gegeven als een profiel van
vrije ruimte. De diepte wordt gegeven t.o.v. de
maatgevende lage waterstand. De maatgevende lage
waterstand is hier de waterstand met een onder-
schrijdingspercentage van 1% van de tijd. De
breedte wordt gegeven op een drietal niveaus t.w.
op het niveau van de minimaal benodigde vaarweg-
diepte (meestal de vaarwegbodem), in het kielvlak
van het geladen schip en in het kielvlak van het
profiel van
vrije ruimte
maatgevende
lage
waterstand
VA.AFL. 1 APRIL 1987
4 - 2
ongeladen schip in verband met de extra breedte
die het ongeladen schip t.g.v. zijwind in beslag
kan nemen.
Door de op deze wijze gegeven "dwangpunten"
kan een min of meer willekeurig dwarsprofiel wor-
den gekonstrueerd, met inachtneming van de vol-
gende voorwaarden:
- Het onderwatertalud moet een geleidelijk ver-
loop hebben;
- het profiel moet zo mogelijk symmetrisch
zijn;
- de breedte op een bepaald niveau moet altijd
gelijk zijn aan of groter zijn dan de breedte
op een lager gelegen niveau.
voorwaarden
voor het vaar-
wegdwars-
profiel
Bij het normale profiel dient de diepte van
de vaarweg tenminste een faktor 1,4 groter te zijn
dan de diepgang van het maatgevende schip. Voor
het krappe profiel en het éénstrooksprofiel be-
draagt deze faktor 1,3. De hier genoemde diepte
van de vaarweg dient altijd aanwezig te zijn. Dat
houdt in dat de onderhoudsdiepte of besteksdiepte
groter of gelijk moet zijn aan de hier genoemde
vaarwegdiepte, afhankelijk van de verwachte aan-
slibbing en de frekwentie waarmee gebaggerd zal
worden (zie figuur 4.1).
waterspieget. 1% van dt tijd ondtrschrtdtn
Tm : maatgevende ditpgang
vaarwegdiepte
h - T„ minimum kielspeling
ditptt h volgens de richtlijnen. Als het ondieper is dan dezediepte dient er gebaggerd te worden
onderhoudsdiepte » besteksdiepte
Fig 4.1 De vaarwegdiepte.
VA.AFL. 1 APRIL 1987
4 - 3
Bij het normale en het krappe profiel dient
de breedte, op het niveau van de hierboven gegeven
ten minste vereiste vaarwegdiepte, minstens 2 maal
de breedte van het maatgevende schip te bedragen.
Bij het éénrichtingsprofiel dient deze breedte
tenminste gelijk te zijn aan de breedte van het
maatgevende schip.
De breedte in het kielvlak van het geladen
schip dient voor het normale profiel, het krappe
profiel en het éénrichtingsprofiel tenminste 4
resp. 3 resp. 2 maal de breedte van het maat-
gevende schip te bedragen.
Zoals in hoofdstuk 3 is aangegeven is in
situaties met zijwindhinder de ontmoeting van een
geladen maatgevend schip met een ongeladen maat-"
gevend schip maatgevend gesteld. De kans op een
ontmoeting van twee ongeladen maatgevende schepen
bij harde zijwind is, op klasse IV-vaarwegen en
kleiner, erg klein. Een dergelijke ontmoeting
wordt daarom niet maatgevend geacht.
De breedte in het kielvlak van het ongeladen
schip dient gelijk te zijn aan de breedte in het
kielvlak van het geladen schip vermeerderd met een
toeslag als gevolg van zijwind (de "zijwind-
toeslag").
Geladen schepen ondervinden nauwelijks hinder
van zijwind. Omdat er een signifikant verschil be-
staat tussen de optredende windsnelheden in de
kustgebieden en in het binnenland, is voor wat be-
treft de zijwindtoeslag onderscheid gemaakt tussen
de kuststreek en de landstreek. De indeling van
Nederland in een kuststreek en een landstreek is
gegeven in figuur 4.2 op bladzijde 4 - 4 . De zij-
bodembreedte
breedte in het
kielvlak van
het geladen
schip
breedte in het
kielvlak van
het ongeladen
schip
zijwindtoeslag
zijwindtoeslag
afhankelijk
van de geogra-
fische ligging
van de vaarweg
VA.AFL. 1 APRIL 1987
Fig. 4.2 Indeling van Nederland in een kuststreek en een landstreek i.v.m. zijwindhinder,
Umui
V
J ) •
Grtn» luiiin kust-tn landstrttk.
( j Mtdiaan van dt gimiddtldt windsntlhtid op lOm bovtn op«n ttrtln p*r uur
- ^ K.N.M.I. - station
VA.AFL. 1 APRIL 1987
4 - 5
windtoeslag voor de breedte in het kielvlak van
het ongeladen maatgevende schip is uitgedrukt in
een percentage van de lengte van het maatgevende
schip. De zijwindtoeslag in de landstreek bedraagt
de helft van de zijwindtoeslag in de kuststreek.
De commissie beveelt de in tabel 4.1 gegeven zij-
windtoeslag aan.
Tabel 4.1 Zijwindtoeslag(% van de lengte van het maatgevende schip)
ligging vande vaarweg
kuststreeklandstreek
normaalprofiel
105
krapprofiel
136.5
Bij vaarwegen die over de gehele lengte beschut
zijn door bijvoorbeeld boomsingels (ondoorbroken)
kan met een kleinere zijwindtoeslag volstaan wor-
den dan hierboven genoemd. In dat geval dient de
toe te passen zijwindtoeslag door nader onderzoek
vastgesteld te worden. Ook bij toepassing van het
éénrichtingsprofiel dient de toe te passen zij-
windtoeslag door nader onderzoek vastgesteld te
worden.
De zijwindtoeslag hoeft alleen in rekening te
worden gebracht aan de vaarwegzijde waar het onge-
laden schip vaart. Het profiel van vrije ruimte
heeft daardoor een asymmetrische vorm, zoals in
fig. 4.3 op blz. 4-6 is aangegeven. Als er sprake
is van een vaarweg waarop in beide vaarrichtingen
(geregeld) ongeladen schepen varen, dan moet zowel
het profiel van vrije ruimte voor situatie A (on-
VA.AFL. 1 APRIL 1987
4 - 6
Fig. 4.3 Benodigd profiel van vrije ruimte voor rechte vaarwegen.
Situatie A
Is Profiel van vrije ruimte
» Dwangpunt.
Situatie B
geladen schip op de rechter vaarweghelft), als het
profiel van vrije ruimte voor situatie B (onge
laden schip op de linker vaarweghelft (zie fig.
4.3 op blz. 4-6) in het te kiezen vaarwegdwars-
profiel aanwezig zijn.
VA.AFL. 1 APRIL 1987
4 - 7
Voor een symmetrisch vaarwegdwarsprofiel
geldt: Als het profiel van vrije ruimte voor si-
tuatie A aanwezig is, dan is ook altijd het pro-
fiel van vrije ruimte voor situatie B aanwezig.
Voor een asymmetrisch vaarwegdwarsprofiel
geldt dat niet in alle gevallen. Als een asymme-
trisch vaarwegdwarsprofiel wordt toegepast, dan
moet altijd zowel situatie A als situatie B bezien
worden. Tenzij er sprake is van een vaarweg met
uitsluitend in één vaarrichting ongeladen sche-
pen. In dat geval hoeft alleen situatie A of situ-
atie B bezien te worden, waarbij de zijwindtoeslag
moet worden toegepast aan de vaarwegzijde waar de
ongeladen schepen varen.
Varen in een asymmetrisch vaarwegdwarsprofiel
is lastiger dan varen in een symmetrisch vaarweg-
dwarsprofiel. Om te bereiken dat de zijdelingse
krachten op een varend schip in evenwicht zijn,
moet in een asymmetrisch vaarwegdwarsprofiel uit
het midden van de vaarweg gevaren worden. De Com-
missie heeft een voorkeur van een symmetrisch
vaarwegdwarsprofiel.
Het aanbevolen profiel van vrije ruimte is
gegeven in tabel 4.2 op bladzijde 4-8. In bij-
lage 1 is in een voorbeeld aangegeven hoe, aan de
hand van het profiel van vrije ruimte uit tabel
4.2, de benodigde afmetingen van het vaarwegdwars-
profiel vastgesteld moeten worden. Daarbij zijn
een viertal dwarsprofielvormen beschouwd.
Als op deze wijze een profiel wordt gekozen,
dan zal in alle gevallen een redelijke vaarsnel-
heid kunnen worden gehaald.
asymetrisch
vaarweg-
dwarsprofiel
voorbeeld
VA.AFL. 1 APRIL 1987
Tabel 4.2 Profiel van vrije ruimte voor rechte vaarwegen.
KLASSE
schetpsafmetingen
lengte breedtediepgang
Tgtladtn
Tongtladtn
profiel van vrije ruimte
land-
h
en kuststreek
Tgtladtn
zijwindtoesiag
landstreek kuststreek
NORMAAL PROFIEL
I
1Sa
ir
w
39
55
56
67
67
80
85
5,1
6.6
7,2
7,2
8.2
8.2
3.5
2.40
2.50
2.55
2.55
2.60
2.60
2.80
1.20
1.40
1.40
1.40
1.50
1.50
1.60
3.4
3.5
3.6
3.6
3.7
3.7
4.0
20.4
26.4
28.8
28.8
32.8
32.8
38.0
10.2
13.2
14.4
14.4
16.4
16.4
19.0
2
3
3
3
3
4
4
4
6
6
7
7
8
9
KRAP PROFIEL
I
3T
I a
IE
39
55
56
67
67
80
85
5,1
6.6
7.2
7.2
8.2
8.2
9.5
2.10
2.40
2.40
2.40
2.50
2.50
2.60
1.20
1.40
1.40
1.40
1.50
1.50
1.60
2.7
3.1
3.1
3.1
3,3
3,3
3,4
15.3
19.8
21.6
21.6
24.6
24.6
28.5
10.2
13.2
14.4
U.4
16.4
16.4
19.0
3
4
4
4
4
5
6
5
7
7
9
9
10
11
EENRICHTINGSPROFIEL*
I
IIa
IC
39
55
56
67
67
80
85
5,1
6,6
7,2
7,2
8.2
8.2
9.5
2.10
2.40
2.40
2,40
2.50
2.50
2.60
1.20
1.40
1.40
1.40
1.50
1.50
1.60
2,7
3.1
3.1
3.1
3,3
3,3
3.4
10.2
13.2
14.4
14,4
16.4
16.4
19.0
5.1
6.6
7.2
7.2
8.2
8.2
9.5
In niet beschut geltgengebied nader onderzoeknaar windhinder
(Haten in m) Voor toepasbaarheid zie bladzijden 3-4 en 4-5.
SITUATIE A
1/2 bT geladen 1/2 bT geladen zijwind
SITUATIE B
'toeslag I toeslag!'1/2 bT geladen 1/2 bT geladen
VA.AFL. 1 APRIL 1987
5 - 1
5. BOCHTEN
5.1 Minimum bochtstraal
Op grond van een viertal argumenten beveelt
de commissie aan om de bochtstraal in een vaarweg
niet te klein te kiezen. Deze argumenten zijn:
a. De roerhoek die nodig is om de bocht te zet-
ten mag niet te groot zijn.
b. De snelheidsvermindering (vaartafval) in de
bocht mag niet te groot zijn.
c. De benodigde koerskorrekties die afhankelijk
zijn van de bochtstraal mogen niet te groot
zijn om de afwijking van de vaarbaan binnen
bepaalde grenzen te houden.
d. Het uitzicht in de bocht moet voldoende zijn.
argt^enten
niet te kleine
bochtstraal
Het onder d genoemde argument is mede afhan-
kelijk van de bebouwing langs de vaarweg. Op dit
laatste wordt in hoofdstuk 6 nader teruggekomen.
In verband met de punten a t/m d wordt voor
bochten in doorgaande vaarwegen een minimum bocht-
straal aanbevolen van tenminste 6 maal de lengte
van het maatgevende schip voor het normale profiel
en tenminste 4 maal de lengte van het maatgevende
schip voor het krappe profiel. De hier genoemde
bochtstralen hebben betrekking op de as van de
vaarweg.
minimum
bochtstraal
bij door-
gaande vaar-
wegen
5.2 Breedtetoeslag in bochten
Omdat schepen in een bocht een grotere pad-
breedte nodig hebben is het noodzakelijk dat in
bochten de beschikbare breedte groter is dan in de
VA.AFL. 1 APRIL 1987
5 - 2
rechte vaarwegvakken. De padbreedte in een bocht
is o.m. afhankelijk van de bochtstraal en de om-
standigheid of een schip al dan niet geladen is.
Uitgangspunt bij de opgestelde richtlijnen is
dat bij het normale profiel twee maatgevende sche-
pen (geladen en/of ongeladen) elkaar in een bocht
veilig en vlot moeten kunnen ontmoeten, terwijl
deze manoeuvre in het krappe profiel met enige
vaartvermindering gepaard mag gaan.
De extra padbreedte voor geladen en lege
schepen bedraagt bij benadering respektievelijk
0,25 L2/R en 0,5 L2/R waarbij L de lengte van het
schip en R de bochtstraal is.
In het kielvlak van de geladen schepen dient
voor het normale en het krappe profiel de bocht-
verbreding derhalve 0,5 L2/R te bedragen. In het
kielvlak van het ongeladen schip dient de bocht-
verbreding L2/R te zijn. Deze waarden dienen op-
geteld te worden bij de waarde vermeld in tabel
4.2 op blz. 4 - 8 .
Wanneer R > 10L dan behoeft geen bochtverbre-
ding te worden toegepast.
Bij kleine tangenthoeken « 20°) is het ver-
schil in konfiguratie tussen kleine stralen met
een bochtverbreding of een straal R • 10L zonder
bochtverbreding zo gering dat wordt aanbevolen om
bij kleine tangenthoeken (< 20°) altijd R >10L te
kiezen.
extra
padbreedte
in bet kiel-
vlak van ge-
laden schepen
in het kiel-
vlak van onge-
laden schepen
bochtver-
breding bij
kleine
tangenthoeken
< 20*
<20c
VA.AFL. 1 APRIL 1987
5 - 3
Indien toch wordt gekozen voor een tangent-
hoek ^ 20° en een bochtstraal < 10L dan mag de
bochtverbreding kleiner worden gekozen dan in het
voorgaande is aanbevolen. De bochtverbreding voor
tangenthoeken £ 20° mag in dat geval evenredig af-
nemen met de tangenthoeken. D.w.z. dat bij een
tangenthoek van 15° de bochtverbreding met 15/20
mag worden vermenigvuldigd.
5.3 Vormgeving van de bochten
In verband met uitzicht en nautisch komfort
wordt aanbevolen om een bochtverbreding aan de
binnenzijde van een bocht aan te brengen. Indien
de ligging van een bocht hiertoe aanleiding geeft
kan ook een tweezijdige bochtverbreding (aan bin-
nen- en buitenzijde ieder de helft van de beno-
digde bochtverbreding) of een eenzijdige bochtver-
breding aan de buitenzijde van de bocht worden
aangebracht.
Aan bochten bij de aansluiting van zijhavens
en bij splitsingspunten en kruisingen worden
minder zware eisen gesteld dan aan bochten in
doorgaande vaarwegen (zie hoofdstuk 9).
verbreding bij
voorkeur aan
de binnenzijde
Fig. 5.1 Ovtrgang tussen rtchtstand «n bocht
VA.AFL. 1 APRIL 1987
5 - 4
De overgang tussen de breedte in de overgang
rechtstand en de breedte in de bocht dient rechtstand
geleidelijk te verlopen. Aanbevolen wordt om deze bocht
overgang onder 1 : 20 te laten verlopen, rakend
aan de boog (zie figuur 5.1).
VA.AFL. 1 APRIL 1987
6 - 1
6. UITZICHT
Om veilig te kunnen varen dient een schipper
zicht te hebben op wat zich in zijn vaarwater be-
vindt. Een veel gebruikte vuistregel, die beves-
tigd is door praktijkonderzoek, is dat binnen een
afstand van 4 maal de scheepslengte een gekontro-
leerde stop uitgevoerd kan worden. De commissie
beveelt derhalve aan om bij het ontwerp van vaar-
wegen en bij de situering van bebouwing langs
vaarwegen er voor te zorgen dat een vrij uitzicht
van vijf maal de lengte van het maatgevende schip
(gerekend vanaf het stuurhuis) aanwezig is.
De richtlijnen die in deze nota zijn gegeven
(minimum bochtstraal voor bochten in doorgaande
vaarwegen, bebouwingsafstand, zijhavens, e.d.)
voldoen reeds aan de hierboven gestelde richtlijn.
VA.AFL. 1 APRIL 1987
7 - 1
7. LANGS- EN DWARSSTROMING
Voor wat betreft de stroming van het water
kan onderscheid gemaakt worden tussen Iang9- en
dwarsstroming.
Voor kanalen wordt aanbevolen in het algemeen
geen grotere langsstroming toe te laten dan
0,5 m/s, als gemiddelde over het dwarsprofiel.
Deze waarde is vooral afgestemd op de situatie bij
bruggen, scherpe bochten, manoeuvreerplaatsen,
splitsingspunten, e.d.
De maximale toelaatbare dwarsstroomsnelheid
op een kanaal is afhankelijk van de doorsnede van
de uitstroomopening. Bij kleine uitstroomopeningen
kunnen hogere dwarsstroomsnelheden worden toege-
laten dan bij grote uitstroomopeningen.
De commissie heeft vastgesteld welke kombina-
ties van dwarsstroomsnelheid en oppervlakte van de
uitstroomopening zonder meer toelaatbaar zijn. De
maximaal toelaatbare dwarsstroomsnelheid, als
funktie van de oppervlakte van de uitstroomopening
is weergegeven in figuur 7.1.
langsstroniog
dwarssCroaiog
normale
profiel
In figuur 7.1 op blz. 7 - 2 kan bij een ge-
kozen doorsnede van de uitstroomopening worden af-
gelezen welke dwarsstroomsnelheid (in de oever-
lijn) mag worden toegelaten.
Geringe overschrijding van de in figuur 7.1
aangegeven dwarsstroomsnelheid behoeft niet direkt
tot uitgebreide studies te leiden, doch wel tot
aandacht voor het optredende probleem. In dat ge-
val kunnen waarschuwingsborden overwogen worden.
Bij grote overschrijdingen dient deskundig onder-
zoek te worden uitgevoerd.
VA.AFL. 1 APRIL 1987
7 - 2
Fig 7.1 Toelaatbare dwarsstroomsnelheid
WEL ONDERZOEK
0 2 * 6 8 10 12 U 16 18 20
Doorsnede van de uitstroom opening in de oeverlijn (m2) • • •
Voor wateronttrekking uit een vaarweg is de
hinder door het andere stroombeeld wezenlijk min-
der, zodat daar tot 1,5 x hogere waarden gehan-
teerd kunnen worden voor de genoemde stroorasnel-
heden.
water-
outtrekking
VA.AFL. 1 APRIL 1987
8 - 1
8. VAARGEULEN DOOR MEREN
In verband met een aantal overwegingen, waar-
onder het ontbreken van de zijdelingse geleidende
werking van de oeverlijn bij een meer, verdient
het aanbeveling om de breedte van een vaargeul
door een meer of ander breed vaarwater, groter te
kiezen dan die van het aansluitende vaarwegvak.
Deze overwegingen zijn o.m. de grotere in-
vloed van wind, de veelal niet vaste positie van
boeien en het ontbreken van de oriëntatie op de
vaste wal. E.e.a. leidt tot de aanbeveling om de
bodembreedte van de geulen door meren en andere
brede wateren 2 & 3 maal zo groot te kiezen als de
bodembreedte van de aansluitende vaarwegvakken.
De overgang van de bodembreedte van het ka-
naalvak naar die van de geul dient te verlopen on-
der 1 : 20 en de overgang dient voor een deel,
bijv. voor de helft, reeds op het kanaalgedeelte
aan te vangen (zie figuur 8.1).
overgang vaar-
geul-kanaal
Fig. 3.1 Aansluiting van t«n vaargtut door ttn m««r aan *«n kanaal.
BAAK
MEER
KANAAL
"köirslljn" "op "bakien"
KANAALAS
VA.AFL. 1 APRIL 1987
8 - 2
De bepaling van de diepte van een geul door
een meer wijkt principieel af van die van een ka-
naalvak.. Enerzijds zal door het ruimere water ter
weerszijden minder inzinking plaatsvinden van het
varende schip, anderzijds zullen schepen kunnen
gaan bewegen in vertikale zin door de heftiger
aangrijping van golven en wind. Aanbevolen wordt
om de diepte als volgt te kiezen: diepte
- h/T > 1,2 t.o.v. de maatgevende lage water-
stand. Dat is de waterstand die 1% van de
tijd wordt onderschreden.
h = vaargeuldiepte
T = diepgang van het maatgevende geladen schip
VA.AFL. 1 APRIL 1987
9 - 1
9 . LOSWALLEN, ZIJHAVENS. SPLITSINGSPUNTEN EN
KRUISINGEN
9.1 Loswa l l en
Op zeer drukke vaarwegen (meer dan 15.000
schepen per jaar) wordt aanbevolen om loswallen
langs de oevers te vermijden. Voor minder drukke
vaarwegen is het gewenst dat het aan de loswal ge-
legen maatgevende schip zo mogelijk geheel buiten
de theoretische oeverlijn ligt (i.c. de oeverlijn
van de aansluitende kanaalvakken). De loswal dient
dus tenminste de breedte van het maatgevende schip
naar achteren te liggen. Hoe groter de lengte
waarover een vaarweg geflankeerd wordt door los-
wallen des te meer daalt het verkeersafwikkelings-
niveau. Ook het aantal reeds aanwezige loswallen
is van invloed op de beoordeling van de aanvaard-
baarheid van een geplande loswal.
Speciale aandacht verdienen de plaatsen waar
schepen met gevaarlijke stoffen geladen of gelost
worden. Deze dienen zeker buiten de (theoretische)
oeverlijn te liggen.
Aanbevolen wordt om de diepte vóór een loswal
gelijk te kiezen aan die van de aansluitende vaar-
weg. Deze diepte wordt ook aanbevolen voor de
overgang van een loswal naar de vaarweg. Wanneer
hiertoe redenen aanwezig zijn, kan een kleinere
diepte worden gekozen doch de kielspeling van het
maatgevende geladen schip mag niet minder dan
0,5 m bedragen. Bij het laden of lossen kan het
schip nl. aanzienlijk voor- of achterover komen.
Het roer mag daarbij de grond niet raken. Rekening
dient gehouden te worden met het morsen c.q. te
gevaarlijke
stoffen
VA.AFL. 1 APRIL 1987
9 - 2
water geraken van overgeslagen goederen waardoor
de beschikbare diepte aanzienlijk kan afnemen en
met spiegeldaling door passerende schepen.
Aanbevolen wordt om de lengte van de loswal
tenminste 1,1 x de lengte van het maatgevende
schip te kiezen. Deze extra lengte is noodzakelijk
voor de aanleg- en afmeermanoeuvres. Bij het ge-
bruik van vaste laad/losinstallaties is meer
lengte nodig voor het verhalen van het schip.
Voor schepen op het kanaal kan een plotse-
linge verandering van afmetingen van het vaarweg-
dwarsprofiel, bijvoorbeeld bij een loswal, hinder-
lijk zijn in verband met de bestuurbaarheid. Aan-
bevolen wordt om de overgang van een loswal naar
de vaarweg geleidelijk te laten verlopen. In ieder
geval flauwer dan 1 : 2 .
lengCe van een
loswal
overgang los-
va 1-v aar weg
9.2 Aansluiting van zijhavens
Bij de aansluiting van zijhavens op de vaar-
weg dient ter weerszijden het uitzicht van de uit-
varende schepen op de doorgaande scheepvaart (en
omgekeerd) voldoende gewaarborgd te zijn. Dit is
zonder meer noodzakelijk als de ui traonding tevens
als zwaaiplaats gebruikt moet worden. Een vrije
uitzichtsdriehoek met in de as van het vaarwater
ter weerszijden een lengte van 5L en langs de as
van de zijhaven L tot de theoretische oeverlijn
dient aanwezig te zijn in verband met de vereiste
stoplengte (zie figuur 9.1 op blz. 9-3).
uitzicht
VA.AFL. 1 APRIL 1987
9 - 3
Fig. 9.1 Uitzicht bij zijhavens
as doorgaande vaarweg
Voor de diepte van de zijhavens gelden de-
zelfde aanbevelingen als bij loswallen.
De breedte van de haven dient tenminste 4B te
zijn indien aan beide zijden aangelegd kan wor-
den. Voor drukke zijhavens wordt een afschuining
van de hoeken c.q. een trechtervormige ingang aan-
bevolen, dusdanig dat de straal van de vaarbaan
van de in- respektievelijk uitvarende schepen ten-
minste 1,5 maal de lengte van het maatgevende
schip bedraagt.
drukke
zijhavens
9.3 Splitsingspunten en kruisingen
Ten aanzien van het uitzicht bij splitsings-
punten en kruisingen van vaarwegen gelden dezelfde
richtlijnen als die voor het uitzicht bij
zijhavens.
Als minimum voor de bochtstraal van de bocht
tussen twee vaarwegassen bij splitsingspunten en
kruisingen, wordt een waarde van 2 maal de maat-
uitzicht
bochtstraal
VA.AFL. 1 APRIL 1987
9 - 4
gevende scheepslengte aanbevolen voor de situatie
waarin éên of beide vaarwegen niet druk bevaren
worden. Als beide vaarwegen druk bevaren worden
dan wordt een grotere bochtstraal dan 2 maal de
maatgevende scheepslengte aanbevolen, bijvoorbeeld
4 maal de maatgevende scheepslengte. Bij split-
singspunten en kruisingen is voldoende ruimte
aanwezig zodat daar geen bochtverbreding nodig is
voor de extra padbreedte van schepen die een bocht
doorvaren.
VA.AFL. 1 APRIL 1987
1 0 - 1
10. ZWAAIGELEGENHEID
Bij een loswal hoort in principe een zwaaige-
legenheid. De schepen vertrekken nl. veelal in de
richting van waar zij gekomen zijn. Deze zwaaige-
legenheid dient binnen aanvaardbare afstand van de
loswal te liggen en afhankelijk van het gebruik
van de loswal, in het algemeen vooruit varende te
bereiken te zijn. De zwaaigelegenheid dient liefst
zonder passages van beweegbare bruggen (i.v.m.
hinder voor het landverkeer) bereikbaar te zijn.
Achteruitvaren naar een zwaaigelegenheid is
slechts aanvaardbaar als dit een uitzondering is
en als de overige scheepvaart hier geen hinder van
heeft. De afstand waarover achteruit gevaren moet
worden mag niet te groot zijn (maximaal
ca. 500 m). (Op kanalen met een weinig intensieve
vaart kunnen deze aanbevelingen met enige soepel-
heid worden gehanteerd).
Bij zijhavens met een lengte die groter is
dan 4 a 5 maal de lengte van het maatgevende schip
verdient het aanbeveling aan het uiteinde van de
haven een zwaaigelegenheid te kre'éren. Is er geen
aparte zwaaikom, dan kan gebruik gemaakt worden
van de ruimte op de T-aansluiting. Op een door-
gaande vaarweg waar meer dan ca. 15.000 schepen
per jaar passeren, dient het zwaaiende schip dan
buiten de vaarweghelft aan de andere zijde van de
vaarweg te blijven.
De Commissie beveelt aan om een zwaaigelegen-
heid uit te voeren als een vrije cirkel met een
diameter van 1,3 maal de lengte van het maat-
gevende schip. Daarbij is er vanuit gegaan dat de
zwaaigelegenheid niet is uitgerust met een zwaai-
VA.AFL. 1 APRIL 1987
1 0 - 2
paal of iets dergelijks. Binnen deze cirkel dient
de diepte gelijk te zijn aan die van de vaarweg
c.q. voorhaven.
Afhankelijk van de plaatselijke omstandig-
heden kan door toepassing van een zwaaipaal de be-
nodigde vrije cirkel verkleind worden tot bijvoor-
beeld 1,2 maal de lengte van het maatgevende
schip. Zeker in dat geval dient bijzondere aan-
dacht aan de oeverbescherming besteed te worden in
verband met aantasting door schroefwater.
VA.AFL. 1 AP R I L 1987
11 - 1
11. DE ZONE LANGS DE VAARWEG
De scheepvaart op een vaarweg kan beïnvloed
worden door de aktiviteiten op en het gebruik van
het land aan weerskanten van de vaarweg. Ook kan
de scheepvaart invloed uitoefenen op de omgeving
van de vaarweg (geluidshinder, gevaar bij vervoer
van gevaarlijke stoffen, e.d.). De wederzijdse be-
invloeding maakt het noodzakelijk dat de vaarweg-
beheerder invloed kan uitoefenen op en medezeggen-
schap heeft over de genoemde aktiviteiten en het
genoemde gebruik.
Er is onderscheid gemaakt in drie zones langs
vaarwegen:
a. de invloedszone van de vaarwegbeheerder;
b. de bebouwingsvrije zone;
c. de oeverstrook of beheersstrook.
invloed
onderscheid in
drie zones
Zone b valt samen of binnen zone a. Zone c
valt binnen zone b.
De invloedszone
Het is wenselijk dat de vaarwegbeheerder
greep heeft op het ruimtelijk gebeuren in de in-
vloedszone om nadelige invloed van aktiviteiten
die in deze zone plaats vinden op het funktioneren
van de vaarweg te voorkomen of te beperken. Een
dergelijke greep kan het beste verkregen worden
door een vergunningenbeleid. Het vergunningen-
beleid dient ten minste de volgende aktiviteiten
en de invloedszone te betreffen:
- het maken en inrichten van een werk (niet al-
leen een bouwwerk, maar bijvoorbeeld ook de
uitmonding van een jachthaven);
de invloed8-
zone
vergunaiogea-
beleid
VA.AFL. 1 APRIL 1987
1 1 - 2
- het wijzigen van de afmetingen van een be-
staand werk;
- het verrichten van andere handelingen die de
huidige toestand wijzigen en daarbij het
vaarweggebruik en -beheer beïnvloeden.
Voorts verdient het aanbeveling reglementair,
in bestemmingsplanbepalingen of anderszins te
voorzien in de mogelijkheid als vaarwegbeheerder:
- houtgewas te (laten) verwijderen indien dat
over de vaarweg hangt;
- houtgewas te (laten) verwijderen indien het
voor de scheepvaart noodzakelijke uitzicht
wordt belemmerd;
- verblindende verlichting te (laten) verwij-
deren;
- te voorkomen dat waterstaatswerken beschadigd
worden;
- te zorgen dat achterstallig onderhoud ver-
richt wordt.
Het is wenselijk de zeggenschap van de vaar-
wegbeheerder in de invloedszone reglementair vast
te leggen. Aanbevolen wordt de in tabel 11-1 ge-
geven maten op te nemen in de bepalingen van het
bestemmingsplan als maten waarbinnen wijzigings-
en vrij steilingsbevoegdheden van de gemeente ge-
bonden worden aan de instemming van de vaarwegbe-
heerder .
VA.AFL. 1 APRIL 1987
1 1 - 3
Tabel 11-1 Breedte van de invloedszóne
Klasse
I
l e n l A
HE
IE
Breedte invloedszóne(in m vanaf de oeverlijn)
15
20
25
30
De invloedszone is aangegeven vanaf de oever-
lijn. In geval van wijkende oeverlijn of onregel-
matige oevers vanaf de "theoretische" of "door-
gaande" oeverlijn.
De_bebouwingszone (bebouwingsafstand)
De bebouwingsgrens zoals deze hier gehanteerd
wordt komt overeen met de bebouwingsgrens zoals
deze in het bestemmingsplan gehanteerd wordt. Het
is dus niet de grens van de bestemming vaarweg
c.q. waterbouwkundige doeleinden. Bouwwerken die
niet vaarweggebonden zijn mogen niet in de be-
bouwingsvrije zone staan. Bestemmingen als open-
baar groen, verkeersdoeleinden, erf, tuin, opslag-
terrein, e.d. zijn wel in de bebouwingsvrije zone
toegestaan. Bij het vaststellen van de bebouwings-
afstand spelen de volgende aspekten een rol:
- de kanaalgebondenheid van de bebouwing;
- de invloed van de bebouwing op het radarbeeld
aan boord van de schepen op de vaarweg;
- de situering van de vaarweg (binnen of buiten
"bebouwd gebied");
de bebouwings-zone
aspekten van
belang voor de
bebouwings-
afstand
VA.AFL. 1 APRIL 1987
1 1 - 4
- de visuele beïnvloeding van de vaarwegge-
bruikers door de hoogte van de bebouwing, het
tunneleffekt en door mogelijke rook en damp;
- de situering van de bebouwing t.o.v. de vaar-
weg (bijvoorbeeld uitzicht over de binnen-
bocht);
- het vaarwegdwarsprofiel;
- het vervoer van gevaarlijke stoffen (in dit
rapport worden geen aanbevelingen gedaan in-
zake het vervoer van gevaarlijke stoffen in
verband met de afzonderlijke wetgeving ter
zake);
- de geluidshinder door de scheepvaart;
- toekomstige profielverbetering;
- toekomstige verruiming (klassevergroting).
De in tabel 11-2 gegeven bebouwingsafstanden
worden aanbevolen. De bebouwingsafstand is aange-
geven vanaf de oeverlijn en in geval van wijkende
oevers of onregelmatige oevers vanaf de "theore-
tische" of "doorgaande" oeverlijn.
tabtl 11-2 btbouwingsafstand.
Klasse
I
l e n l A
UT
H
Bebouwingsafstand(in m vanaf de oever)
Buitengebieden
15
20
25
30
Stedelijke gebiedenIndustriegebieden
10
•15
20
20
VA.AFL. 1 APRIL 1987
1 1 - 5
De in tabel 11-2 aanbevolen bebouwingsaf-
standen gelden niet voor scheepvaartgeori'énteerde
industrieën, laad- en losinstallaties, e.d. Deze
dienen uiteraard op de infrastruktuur van de vaar-
weg aan te sluiten, mits zij het benodigde vrije
uitzicht in een binnenbocht (zie hoofdstuk 7) of
op een splitsingspunt niet belemmeren. Voorts mag
bijzondere bebouwing zoals kranen, elevatoren en
overkappingen niet uitsteken over het doorgaande
kanaalprofiel (d.w.z. binnen de doorgetrokken the-
oretische oeverlijn).
Naast de in tabel 11-2 aanbevolen bebouwings-
afstanden beveelt de commissie aan de hoogte 'van
gebouwen langs vaarwegen niet groter te maken dan
de afstand van het gebouw tot aan de oeverlijn.
Bij hoge solitaire gebouwen aan een vaarweg kunnen
voor de scheepvaart hinderlijke variaties in de
zijwindsnelheid optreden. In dat geval kan overwo-
gen worden om de verandering van de zijwindsnel-
heid geleidelijker te doen verlopen door de aanleg
van een windkerende beplanting naast dergelijke
gebouwen.
laad- en los-
installaties
hoogte van
gebouwen
._2Sy.£££ ^ beheersstrook
Voor het instandhouden van de vaarweg en
voor aanwijzingen aan het scheepvaartverkeer is
een "berm" nodig. Deze oeverstrook dient de be-
stemming vaarweg c.q. water te hebben en bij voor-
keur eigendom van de vaarwegbeheerder te zijn.
Richtlijnen voor de breedte van deze strook zijn
moeilijk op te stellen. De breedte wordt met name
bepaald door de konstruktieve eisen (verankering,
taluds, e.d.) en de verkeerstechnische eisen. Deze
de oeverstrook
VA.AFL. 1 APRIL 1987
1 1 - 6
eisen zullen van geval tot geval verschillen. In
principe kan plaatselijk bij kleinere vaarwegen de
breedte van de oeverstrook nul zijn, mits de oe-
veronderhoudsplicht bij derden berust.
Bij belangrijke vaarwegen kan de strook ook
inspektie- en onderhoudswegen moeten bevatten,
soms ook een waterkering, e.d. De bestemming is
dan waterbouwkundige doeleinden.
In [9] geeft de "werkgroep rooilijnen vaar-
wegen" voor de rijksvaarwegen minimum maten voor
de oeverstrook, benevens wegingsaspekten voor
knelpunten.
VA.AFL. 1 APRIL 1987
12 - 1
12. HOOGSPANNINGSLEIDINGEN OVER VAARWEGEN
Konform de definitie in paragraaf 2.2.3 van
de Vaarwegennota [10] onderscheidt de commissie
open en gesloten vaarwegen. Als open vaarwegen
worden beschouwd vaarwegen zonder hoogtebeperking
en vaarwegen met (hef-)bruggen met een doorvaart-
hoogte van tenminste 24 m bij de maatgevende hoge
waterstand. De doorvaarthoogte bij gesloten vaar-
wegen is kleiner dan 24 m. De maatgevende hoge
waterstand is gedefinieerd als de waterstand die
1% van de tijd wordt overschreden. De commissie
heeft gemeend voor open vaarwegen een grotere
vrije doorvaarthoogte onder hoogspanningsleidingen
te moeten aanbevelen dan voor gesloten vaarwegen.
Onder de vrije doorvaarthoogte is de hoogte ver-
staan die vrij onder de hoogspanningsleiding be-
schikbaar is voor de scheepvaart bij de maatgeven-
de hoge waterstand. De hoogte van de onderste ge-
leiders van een hoogspanningsleiding is gelijk aan
de vrije doorvaarthoogte vermeerderd met een af-
stand voor vonkoverslag en doorhang. Deze afstand
is afhankelijk van de aard van de hoogspannings-
leiding en de afstand tussen de hoogspannings-
masten. De commissie geeft alleen richtlijnen voor
de vrije doorvaarthoogte van aan te leggen hoog-
spanningsleidingen.
In dit rapport worden geen richtlijnen ge-
geven voor de vrije doorvaarthoogte van hoogspan-
ningsleidingen uit oogpunt van de rekreatievaart
(zeilschepen!). Te zijner tijd zullen in een apart
rapport richtlijnen worden gegeven voor de af-
metingen en inrichting van vaarwegen uit oogpunt
van de rekreatievaart, waaronder richtlijnen voor
de hoogte van hoogspanningsleidingen.
open en
gesloten
vaarwegen
maatgevende
boge
waterstand
vrije door-
vaart boog te
VA.AFL. 1 APRIL 1987
1 2 - 2
De hoogte van (lege) binnenschepen is in ver-
gelijking met de hoogte van drijvende bokken, bag-
germolens, bijzondere transporten e.d. relatief
klein. Voor de vrije doorvaarthoogte van hoogspan-
ningsleidingen is uit oogpunt van de beroepsvaart
niet de hoogte van binnenschepen maar de hoogte
van werkvaartuigen e.d. bepalend. Ook op gesloten
vaarwegen met vaste bruggen kunnen hoge werkvaar-
tuigen varen die voor de passage van de bruggen de
mast(en) tijdelijk strijken. De vrije doorvaart-
hoogte van hoogspanningsleidingen over een kanaal-
vak tussen twee vaste bruggen zal daarom (veelal)
groter moeten zijn dan de doorvaarthoogte van de
vaste bruggen. Het is niet mogelijk om voor open
vaarwegen één maat te geven voor de vrije door-
vaarthoogte van hoogspanningsleidingen. Plaatse-
lijke omstandigheden in de vorm van industriële
aktiviteiten, de aanwezigheid van scheepswerven
e.d. kunnen specifieke eisen stellen aan de hoogte
van hoogspanningsleidingen. Aanbevolen wordt de
vrije doorvaarthoogte van nieuw aan te leggen of
te vervangen hoogspanningsleidingen over open
vaarwegen dusdanig groot te maken, dat de huidige
vrije doorvaarthoogte op de vaarweg, of op de
route waartoe de vaarweg behoort, niet wordt ver-
kleind. Daarnaast beveelt de commissie aan de
vrije doorvaarthoogte van hoogspanningsleidingen
over open vaarwegen niet kleiner dan 30 m te ma-
ken. Bij gesloten vaarwegen kan met een kleinere
vrije doorvaarthoogte volstaan worden dan bij open
vaarwegen. De commissie beveelt voor gesloten
vaarwegen de in tabel 12-1 gegeven vrije door-
vaarthoogte aan. Deze aanbevelingen moeten worden
gezien als een aanvulling op de richtlijnen die
boogCe werk-
vaartuigen
maatgevend
plaatselijke
omstandigheden
vrije door-
vaartboogte
nieuwe lei-
dingen niet
kleiner dan
huidig* vrije
doorvaart-
hoogte
aanvulling op
VA.AFL. 1 APRIL 1987
1 2 - 3
zijn gegeven in het rapport: "Rapport hoogspan-
ningsleidingen, pijpleidingen en kabels in en na-
bij rijkswerken" [11].
reeds be-
staande richt-
lijnen
Tabel 12-1 Vrije hoogte onder hoogspanningsleidingen
Klasse
I
lenlA
m
TX
Vrije doorvaarthoogte in m t.o.v. demaatgevende waterstand.
Of>en vaarwegen
30
30
30
30
Gesloten vaarwegen
20
25
25
25
De in tabel 12-1 aanbevolen vrije doorvaart-
hoogte is gegeven ten opzichte van de maatgevende
hoge waterstand, dat is de waterstand die 1% van
de tijd wordt overschreden. De aanbevolen vrije
doorvaarthoogte geldt voor nieuw aan te leggen of
te vernieuwen hoogspanningsleidingen. Met nadruk
wordt opgemerkt dat hier sprake is van een "aanbe-
veling" en niet van een "richtlijn" (zie voor het
onderscheid tussen "richtlijnen" en "aanbeve-
lingen" blz. 1 - 3).
Een schip dat met radar op een vaarweg vaart,
die door een hoogspanningsleiding wordt gekruist,
ontvangt op het radarscherm een echo van de hoog-
spanningsleiding. De echo op het radarbeeld ver-
schijnt op die plaats waar de uitgezonden radar-
impulsen de kabels loodrecht aanstralen. Wanneer
de hoogspanningsleiding de vaarweg (min of meer)
hoogspannings-
leiding op
radarscherm
VA.AFL. 1 APRIL 1987
1 2 - 4
loodrecht kruist, zal de echo van de noogspan-
ningsleiding op het radarscherm dus "in de vaarweg
vallen". Daardoor kan gevaarlijke misleiding van
de schipper optreden. Een dergelijke misleiding
kan worden voorkomen door de hoogspanningsleiding
de vaarweg scheef te laten kruisen dusdanig dat de
echo op het radarbeeld naast de vaarweg valt. De
commissie beveelt aan de hoek van de vaarwegas met
de kruisende leiding voor een stuurboordwal-varend
schip (13) niet kleiner te maken dan 105* voor een
klasse IV vaarweg en niet kleiner dan 100* voor
vaarwegklasse III en kleiner (zie figuur 12-1).
Fig. 12.1
Voor een nadere uiteenzetting wordt verwezen
naar bijlage IV van het eerder genoemde rapport
van de werkgroep HOBU [11].
Konform de aanbevelingen voor de hoogte van
gebouwen langs vaarwegen (zie hoofdstuk 11) wordt
aanbevolen de masten van een hoogspanningsleiding
ter weerszijden van de te- kruisen vaarweg bij
voorkeur evenver van de oeverlijn te plaatsen als
de doorvaarthoogte (althans buiten de bebouwings-
grens).
kruising niet
loodrecht
afstand hoog-
spannings-
masten
VA.AFL. 1 APRIL 1987
1 2 - 5
Aanbevolen wordt laagspanningsleidingen onder laagspanaings-
de vaarweg door Ce voeren, tenzij de doorvaart- leidiogen
hoogte voor hoogspanningsleidingen wordt aange-
houden.
VA.AFL. 1 A P R I L 1987
13 - 1
13. DIEPTE VAN ZINKERS EN LEIDINGEN
Zinkers en leidingen kunnen onder een vaarweg
door worden gevoerd. In dat geval is boven de zin-
kers en leidingen een gronddekking nodig in ver-
band met ankermanoeuvres en onderhoudsbaggerwerk
e.d. De grootte van de gronddekking wordt met name
bepaald door de indringdiepte van scheepsankers.
Deze indringdiepte is afhankelijk van het type an-
ker, het gewicht van het anker en vooral van de
bodemgesteldheid. Met name de grote invloed van de
bodemgesteldheid op de indringdiepte maakt het ui-
terst moeilijk om een algemene aanbeveling te ge-
ven voor de minimaal benodigde gronddekking boven
zinkers en leidingen.
Behoudens vaarwegen in zeer slappe grond be-
veelt de Commissie de in tabel 13-1 gegeven mini-
mum gronddekking aan voor wateren zonder stroming
(stroomsnelheid ^ 0,5 m/s).
Tabel 13-1 Minimumboven zinkers en leidingen.
Klasse
I
I en 31 A
M
JE"
Dekking in m
1
1
1.5
1.5
Bij bruggen en sluizen, waar de kans op plot-
selinge ankermanoeuvres en/of ontgrondingen rela-
tief groot is, en bij belangrijke leidingen, wordt
een extra gronddekking aanbevolen van 0,5 m. De
minimum gronddekking dient over de gehele bodem-
breedte aanwezig te zijn, beneden de maximum ge-
belang
bodemgesteld-
heid
• i n w i n grond-
defcking
extra groad-
dekkiag
VA.AFL. 1 APRIL 1987
1 3 - 2
roerde diepte zoals aangegeven in figuur 13.1 (zie
ook blz. 4-2). Ook 2 a 3 m binnen de oeverlijn on-
der de taluds dient de gronddekking aanwezig te
zijn, in verband met mogelijke aantasting van de
taluds onder schroefwerking e.d.
De commissie beveelt de minimum gronddekking
aan uit oogpunt van vaarwegbeheer. Het is niet
denkbeeldig dat de leidingbeheerder uit veilig-
heidsoverwegingen en uit oogpunt van het (publiek)
belang van de leidingen een grotere gronddekking
wenselijk acht dan hier aanbevolen is.
Fig. 13.1 minimum gronddekking.
— uaterspieReL, \Z van de tijd ondersclireden
T » maatcevende dienRin
h - T = minimum kielspeliny
ifjJ^Mt^ftiftJU/Jt^— ~ d i e n t e 11 volp.cns de r i c h t l i j n e na l s h e t o n d i e p e r i s dan hd i e n t e r g e b a g g e r d t e worden
,ï 2 dm
— onderlioudsdiepLe • hes tekd iep te
— niaitiimim geroerde d iep te b i j hflRpcren
aanhevo 1 ini'.en voor minimumdekkinr.
— d iep te bovenkant z inkers en leidingen
Voor tunnels gelden in principe dezelfde aan-
bevelingen voor de minimum gronddekking als voor
zinkers en leidingen. Uit ekonomische overwegingen
kan het echter aanbeveling verdienen bij tunnels
een (beton) schutdek over de tunnelbuis aan te
brengen. Daardoor kan volstaan worden met een re-
gronddekking
tunnels
VA.AFL. 1 APRIL 1987
1 3 - 3
latief kleine gronddekking (enkele decimeters) en
dus een relatief kleine tunneldiepte. Ook bij lei-
dingen is de toepassing van een schutdek in kom-
binatie met een relatief kleine gronddekking in
principe acceptabel.
VA.AFL. 1 APRIL 1987
BIJLAGE 1
- 1 -
Voorbeeld van de toepassing van de richt-
lijnen voor de afmetingen van het vaarwegdwars-
profiel.
VOORBEELD
Vaststellen van de benodigde afmetingen van het
vaarwegdwarsprofiel:
. klasse IV-vaarweg
. krap profiel
. gelegen in de kuststreek
. in beide vaarrichtingen komen ongeladen schepen
voor.
Gegevens ontleend aan de richtlijnen
- maatgevende scheepsafmetingen
lengte * 85 m
breedte • 9,5 m
diepgang geladen =» 2,6 ta
diepgang ongeladen * 1,6 m
- Profielen van vrije ruimte (zie tabel 4.2 en
fig. 4.3)
h
windtoeslag
bx geladen
bh
- 3,4 m (- 1,3 x 2,6)
- 11,0 m (- 0,13 x 85 )
* 28,5 m (= 3 x 9,5)
- 19,0 m (- 2 x 9,5)
maten in m
vertikale schaal 1 : 250
horizontale schaal 1 : 500
SITUATIE A SITUATIE B
VA.AFL. 1 APRIL 1987
- 2 -
UitwerkingMogelijkheid 1 Symmetrisch trapezium profiel met taludheüing 1 : 3
Mogelijkheid 2 Symmetrisch Dakprofiel
Mogelijkheid 3 Symmetrisch gebroken profiel
Mogelijkheid 4 Asymmetrisch profiel (eenzijde damwand. andere zijde talud 1 • 4)
32.3
45.9
Situatim B(Maatgevend)
VA.AFL. 1
36.3
49.9
APRIL 1987
BIJLAGE 2
- 1 -
SAMENSTELLING VAN DE COMMISSIE VAARWEGBEHEERDERS
ir. R. Filarski, (tot 1 mei 1979 Rijkswaterstaat, Hoofddirektie;
lid, daarna vanaf 1 mei 1979: Rijkswaterstaat,
voorzitter) dienst Verkeerskunde.
ing. W.A. Himmelreich, (tot Rijkswaterstaat, direktie Noord-
1 april 1984) Holland.
ir. A. Hoogduin, (secretaris tot Rijkswaterstaat, dienst Verkeers-
1 april 1985) kunde (tot april 1985).
ir. C. Kooman, (voorzitter tot Rijkswaterstaat, dienst verkeers-
1 mei 1979) kunde (tot 1 mei 1979).
ir. J.K. Korf, (plv. voorzitter) Provinciale Waterstaat, Friesland.
ir. H.A. Nuhoff (vanaf augustus Rijkswaterstaat, Hoofddirektie.
1985)
ing. J. Schalkoort (vanaf 1 april Rijkswaterstaat, direktie Noord-
1984) Holland.
J. Stolk, (adj. secretaris tot Rijkswaterstaat, dienst Verkeers-
1 augustus 1983) kunde.
ir. J.C.Teekens, (tot 1 december Provinciale Waterstaat, Zuid-
1982) Holland, vanaf 1 jan. 1980 op per-
soonlijke titel.
ir. N.W. Tromp Rijkswaterstaat, direktie
Overijssel.
ing. J. Verkade (secretaris vanaf Rijkswaterstaat, dienst Verkeers-
1 april 1985) kunde.
VA.AFL. 1 APRIL 1987
BIJLAGE 2 (vervolg)
- 2 -
ir. G. de Vries, (vanaf Provinciale Waterstaat, Noord-
22 juli 1980) Holland.
ir. M. de Water, (vanaf 31 mei Rijkswaterstaat, Hoofddirektie,
1979 tot 27 (tot september 1982).
augustus 1982)
ir. J. Bovenberg, (vanaf 27
augustus 1982
tot augustus
1985)
Rijkswaterstaat, Hoofddirektie,
(tot augustus 1985).
Secretariaat van de Commissie
Vaarwegbeheerders
Rijkswaterstaat, dienst Verkeers-
kunde, Hoofdafdeling Scheepvaart,
Postbus 494, 3300 AL Dordrecht,
tel: 078 - 13.14.44.
VA.AFL. 1 APRIL 1987
BIJLAGE 3
- 1 -
DEFINITIES
Het profiel van vrije ruimte is het deel van de
dwarsdoorsnede van een vaarweg dat vrij beschik-
baar is voor de afwikkeling van scheepvaart-
verkeer.
profiel van
vrije ruimte
Dwangpunten zijn posities in de dwarsdoorsnede van
een vaarweg die het minimaal vereiste profiel van
vrije ruimte vastleggen.
dwangpunt
De maatgevende hoge waterstand is de waterstand
die gemiddeld 1% van de tijd wordt overschreden.
maatgevende
hoge
waterstand
De maatgevende lage waterstand is de waterstand
die gemiddeld 1% van de tijd wordt onderschreden.
maatgevende
lage
waterstand
De vrije doorvaarthoogte is de vertikale afstand
tussen de maatgevende hoge waterstand en de onder-
kant van een overspanning boven de vaarweg die te
allen tijde beschikbaar is voor de afwikkeling van
scheepvaartverkeer.
vrije door-
vaarthoogte
De vaarwegdiepte is de vertikale afstand tussen de
maatgevende lage waterstand en de bodem van de
vaarweg, gemeten op de vaarwegas.
vaarwegdiepte
Het kielvlak is het denkbeeldige horizontale vlak
dat raakt aan het diepst onderwater stekende deel
van het schip.
kielvlak
VA.AFL. 1 APRIL 1987
BIJLAGE 3 (vervolg)
- 2 -
De tangenthoek is de hoek tussen de assen van twee taogenthoelc
rechte vaarwegvakken die door middel van een bocht
met elkaar zijn verbonden.
De oeverlijn is de scheidingslijn tussen water en oeverlijn
land.
De theoretische oeverlijn is de denkbeeldig door- theoretische
getrokken oeverlijn van aangrenzende vaarwegvakken oeverlijn
daar waar een vaarweg plaatselijk is verbreed bij-
voorbeeld in geval van een loswal.
VA.AFL. 1 APRIL 1987