Z33-f10publicaties.minienm.nl/download-bijlage/4603/richtlijnen... · diepgang die door 30% van de...

Z33-f10

RICHTLIJNEN VOOR DE AFMETINGEN

EN VORMGEVING VAN VAARWEGEN

VAN DE CEMT-KLASSEN I T/M IV

Secretariaat van de

Commissie Vaarwegbeheerders:

Rijkswaterstaat

Dienst Verkeerskunde

Hoofdafdeling Scheepvaart

Postbus 494

3300 AL Dordrecht

aoril 1987

..^CS'^-. Ministerie van Verkeer en Waterstaat^fï<y/~*~-' D'irrCt'c Voorl.ci'1'iy,

bibliotheek ün documcnuuQ

INHOUD Postbus 20901 - 2500 VX VGravtuhageTelefoon 070 - 3517047

Blz .

1. INLEIDING. . . . . . . . . 1 - 1

2. MAATGEVENDE SCHEPEN . . . . . . . 2 - 1

3. INDELING PROFIELVARIANTEN . . . . . . 3 - 1

4. PROFIEL VOOR RECHTE VAARWEGVAKKEN. . . . . 4 - 1

5. BOCHTEN . . . . . . . • . 5 - 1

5.1 Minimum bochtstraal . . . . . . 5 - 1

5.2 Breedtetoeslag in bochten . . . . . 5 - 1

5.3 Vormgeving van de bochten . . . . . 5 - 3

6. UITZICHT . . . . . . . . . 6 - 1

7. LANGS- EN DWARSSTROMING . . . . . . 7 - 1

8. VAARGEULEN DOOR MEREN. . . . . . . 8 - 1

9. LOSWALLEN, ZIJHAVENS, SPLITSINGSPUNTEN EN KRUISINGEN . 9 - 1

9.1 Loswallen . . . . . . . . 9 - 1

9.2 Aansluiting van zijhavens . . . . . 9 - 2

9.3 Splitsingspunten en kruisingen . . . . 9 - 4

10. ZWAAIGELEGENHEID . . . . . . . 1 0 - 1

11. DE ZONE LANGS DE VAARWEG . . . . . . 1 1 - 1

12. HOOGSPANNINGSLEIDINGEN OVER VAARWEGEN . . . . 1 2 - 1

13. DIEPTE VAN ZINKERS EN LEIDINGEN . . . . . 1 3 - 1

BIJLAGE 1: VOORBEELD VAN DE TOEPASSING VAN DE RICHTLIJNEN VOOR DE

AFMETINGEN VAN HET VAARWEGDWARSPROFIEL

BIJLAGE 2: SAMENSTELLING VAN DE COMMISSIE VAARWEGBEHEERDERS

BIJLAGE 3: DEFINITIES ^X^S^^'X,

'•/^' - #&>• , . -- 'r„V-

VA.AFL. 1 APRIL 1987

LITERATUUR

[1] E.C.M.T*., Wenen 30-31 mei 1961, Parijs 21 november 1961,

Council of Ministers, Resolutions page 41 - 43:

Resolution no. 8 concerning the classification of Inland WaCerways

and Standard dimensions for boats and structures.

[2] E.CE.** Trans/SC3/24, 14 juni 1961.

[3] Commissie Vaarwegbeheerders; Richtlijnen voor de afmetingen en

vormgeving van vaste en beweegbare bruggen over vaarwegen van de

CEMT-klassen I t/m IV, maart 1985.

[4] Werkgroep Bruggen van de Commissie Vaarwegbeheerders;

Basisonderzoek nautische richtlijnen CEMT-klassen I t/m IV.

[5] Werkgroep Vaarwegvakken van de Commissie Vaarwegbeheerders;

Verslag inventarisatie van bestaande Nederlandse vaarwegen van de

klassen I...IV,

deelrapport I, maart 1980.


Literatuurstudie betreffende het dwarsprofiel van rechte

vaarwegvakken van de klasse I...IV,

deelrapport II, maart 1980.


Normen voor het dwarsprofiel van rechte vaarwegvakken van de

klasse I...IV,

deelrapport III, mei 1982.

* European Conference of Ministers of Transport.**Econoraische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties.


LITERATUUR (vervolg)

[8 ] Werkgroep Vaarwegvakken van de Commissie Vaarwegbeheerders;

Dimensionering van bochten en nevenaspekten,

deelrapport IV, februari 1986.

[ 9] Rooilijnen vaarwegen;

Rijkswaterstaat, werkgroep rooilijnen vaarwegen (koncept),

april 1985.

[10] Vaarwegennota;

Tweede Kamer, zitting 1980 - 1981, 16 641, nrs. 1-2.

[11] Rapport hoogspanningsleidingen, pijpleidingen en kabels in en

nabij Rijkswerken;

Rijkswaterstaat, werkgroep HOBU,

Utrecht, september 1981.


1 - 1

1. INLEIDING

Op 28 april 1977 heeft de direkteur-generaal van de Rijkswater-

staat, in overleg met de hoofden van Provinciale waterstaatsdiensten,

een Commissie Vaarwegbeheerders ingesteld (zie bijlage 1). Deze com-

missie heeft tot taak richtlijnen op te stellen voor de afmetingen en

vormgeving van vaarwegen en de daarbij behorende kunstwerken, voor

zover deze kleiner zijn dan klasse IV volgens de indeling van de

CEMT*.

Voor vaarwegen van de klasse IV zijn in het verleden reeds door

de CEMT en de E.CE.** richtlijnen opgesteld (lit. 1 en 2). Omdat de

CEMT-richtlijnen echter tot een gering aantal onderdelen van de infra-

struktuur zijn beperkt, heeft de commissie gemeend bij haar onderzoek

ook de klasse IV vaarwegen te moeten betrekken. Dit maakt het tevens

mogelijk om de richtlijnen die door de commissie zijn opgesteld en de

CEMT-richtlijnen aan elkaar te toetsen.

De commissie heeft reeds richtlijnen opgesteld voor vaste en be-

weegbare bruggen over vaarwegen die voor de beroepsvaart geschikt zijn

(lit. 3). In de voorliggende nota worden richtlijnen voor vaarwegvak-

ken en een aantal nevenaspekten weergegeven, eveneens t.b.v. de be-

roepsvaart. In een later stadium zal de commissie ook richtlijnen op-

stellen voor:

- de afmetingen, vormgeving en inrichting van schutsluizen;

- de afmetingen en vormgeving van vaarwegen en van bruggen over

vaarwegen uit oogpunt van de rekreatievaart;

- oeverbeschermingen;

- automatische en afstandsbediening van kunstwerken.

Alvorens tot het opstellen van richtlijnen over te gaan heeft de

commissie een uitgebreid onderzoek gedaan naar de afmetingen van de

westeuropese binnenvaartuigen. Op grond van dat onderzoek zijn in

overleg met alle Rijkswaterstaatsdirekties en -diensten die zich met

binnenscheepvaartzaken bezighouden, alle provinciale waterstaats-

diensten en de Koninklijke .Schippers Vereniging "Schuttevaer" de af-

metingen van maatgevende schepen vastgesteld (lit. 4). De afmetingen

* Conférence Européenne des Ministres des Transports.** Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties.


1 - 2

van deze maatgevende schepen zijn uitgangspunt geweest voor de opge-

stelde richtlijnen.

Een overzicht van de afmetingen van de maatgevende schepen is

weergegeven in tabel 1.1 op blz. 1 - 4 . In hoofdstuk 2 wordt ingegaan

op de afmetingen van de maatgevende schepen.

In de voorliggende nota wordt zo min mogelijk ingegaan op het

basisonderzoek dat aan de richtlijnen ten grondslag ligt. Dit basis-

onderzoek is in een aantal aparte rapporten beschreven (lit. 5, 6, 7

en 8), dat op verzoek kan worden verkregen bij het sekretariaat van de

commissie (zie bijlage 2).

De commissie heeft gemeend om bij verschillende intensiteiten van

het scheepvaartverkeer verschillende eisen te stellen aan de verkeers-

afwikkeling. In verband hiermee zijn een drietal verkeersafwikkelings-

niveaus onderscheiden. Bij ieder verkeersafwikkelingsniveau hoort een

dwarsprofielvariant. Er zijn dus drie dwarsprofielvarianten gekozen:

- het normale profiel;

- het krappe profiel;

- het éénrichtingsprofiel.

Bij het éénrichtingsprofiel kunnen twee maatgevende schepen el-

kaar niet ontmoeten. Als deze dwarsprofielvariant wordt toegepast dan

moet bezien worden welke verkeersbegeleidende voorzieningen nodig

zijn.

In hoofdstuk 3 worden de gekozen verkeersafwikkelingsniveaus en

de dwarsprofielvarianten nader toegelicht.

De richtlijnen voor vaarwegvakken zijn in verschillende fasen op-

gesteld. Allereerst worden richtlijnen gegeven voor rechte vaarweg-

vakken waarbij ook de invloed van zijwind op de vaarstrookbreedte van

de schepen is opgenomen (hoofdstuk 4). Vervolgens wordt aandacht be-

steed aan extra breedte die nodig is in bochten (hoofdstuk 5) en aan

het benodigde uitzicht (hoofdstuk 6).


1 - 3

Tenslotte wordt aandacht besteed aan een aantal nevenaspekten

t.w. langs- en dwarsstroming (hoofdstuk 7), vaargeulen door meren

(hoofdstuk 8), loswallen, zijhavens, splitsingspunten en kruisingen

(hoofdstuk 9), zwaaigelegenheden (hoofdstuk 10), zones langs de vaar-

weg (hoofdstuk 11), kruisingen van vaarwegen met hoogspanningslei-

dingen (hoofdstuk 12) en tenslotte de diepte van zinkers en leidingen

(hoofdstuk 13).

Opgemerkt dient te worden dat de opgestelde richtlijnen gebaseerd

zijn op onderzoek naar alleenvarende konventionele motorschepen op

niet stromend water. Wanneer op vaarwegen ook gekoppelde schepen of

(kleine) duwstellen voorkomen, dan mogen de gegeven richtlijnen niet

meer worden toegepast. In een dergelijk geval dient een nader onder-

zoek naar de vaarwegafmetingen plaats te vinden. Nader onderzoek is

ook noodzakelijk indien er sprake is van langsstroming van betekenis

(stroomsnelheid gemiddeld groter dan 0,5 m/s).

Voorts dient opgemerkt te worden dat met betrekking tot de neven-

aspekten (hoofdstuk 7 t/m 13) de in dit rapport gegeven maten veelal

zijn gebaseerd op in den lande gehanteerde vuistregels. Dat in tegen-

stelling tot de overige richtlijnen (hoofdstuk 4 t/m 6) welke beter

onderbouwd zijn met onderzoeksresultaten. Met betrekking tot de neven-

aspekten spreekt de commissie dan ook over "aanbevelingen" in plaats

van over "richtlijnen".


1 - 4

Tabel 1.1 MAATGEVENDE SCHEPEN

voor nieuw aan

CEMT- klasse

I

II

III

IV

te leggen vaarwegen

breedtekategorie

1 (5.01-5.10)

2 (6.51-6.70)

3 (8.11-8.30)

3 (8.11-8.30)

4 (9.41-9.60)

lengte

39

55

67

80

85

breedte

5.10

6.60

8.20

8.20

9.50

strijkhoogte

5.00

6.00

6.30

6.30

6.70 a 6.80

Voor te rekonstrueren vaarwegen

CEMT- klasse

I

II

III

IV

breedtekategorie

1 (5.01-5.10)

2 (6.51-6.70)

2a (7.01-7.30)

2a (7.01-7.30)

3 (8.11 -8.30)

3 (8.11 -8.30)

4 (9.41-9.61)

lengte

39

55

56

67

67

80

85

breedte

5.10

6.60

7.20

7.20

8.20

8.20

9.50

strijkhoogte

5.00

6.00

6.30

6.30

6.30

6.30

6.70 a 6.80

(maten in meters)


2 - 1

2. MAATGEVENDE SCHEPEN

Ten behoeve van de richtlijnen voor vaste en

beweegbare bruggen heeft de commissie afmetingen

van maatgevende schepen vastgesteld. Daarbij wer-

den geen waarden voor de maatgevende diepgang

vastgesteld, omdat in tegenstelling tot de lengte,

breedte en (strijk)hoogte van een schip, de diep-

gang in mindere mate bepalend is voor de toeganke-

lijkheid van een vaarweg voor dat schip. De diep-

gang kan immers worden gevarieerd al naar gelang

de hoeveelheid lading die wordt ingenomen. De toe-

gestane diepgang op een vaarweg is direkt van in-

vloed op de vervoerskosten per ton, in verband met

de hoeveelheid lading die kan worden ingenomen en

tevens in verband met de mogelijke vaarsnelheid.

Daarnaast zijn de diepte van een vaarweg, en de

daarmee samenhangende breedte en boordvoor-

zieningen, direkt van invloed op de investerings-

kosten en veelal ook de onderhoudskosten. Het is

daarom in beginsel noodzakelijk om de vaarweg-

diepte en de toegestane diepgang met behulp van

een kosten-batenanalyse te bepalen. Eén en ander

is echter sterk afhankelijk van plaatselijke om-

standigheden zoals de aard en omvang van de te

vervoeren lading, de (verwachte) vloot samenstel-

ling, de grondsoort, de aanwezigheid van dijken,

bebouwing, enz. langs de vaarweg en de aanwezig-

heid van sluizen, bruggen en duikers. In verband

hiermee is de maatgevende diepgang van de (ge-

laden) schepen op een meer globale wijze vastge-

steld.

Voor het normale profiel (zie hoofdstuk 3) is

gesteld dat 50% van de maatgevende schepen (de rae-

diaan), die na de oorlog zijn gebouwd, zonder

maatgevende

diepgang

normale profiel


2 - 2

diepgangsbeperking moeten kunnen varen. In eerste

instantie lijkt dit een vrij laag percentage doch

de volgende overwegingen hebben hierbij een rol

gespeeld:

- Het kriterium van 50% is gebaseerd op de na-

oorlogse vloot. De vooroorlogse vloot heeft

een diepgang die 1 a 2 dm kleiner is. Deze

vooroorlogse vloot maakt thans nog 40 a 50%

van de aktieve vloot uit.

- De maximale diepgang die door 70% van de

maatgevende schepen wordt overschreden, wijkt

nauwelijks af (1 a 2 dm) van de maximale

diepgang die door 30% van de maatgevende

schepen wordt overschreden. Dit wil zeggen

dat relatief veel maatgevende schepen een

maximale diepgang hebben die zich rond de me-

diaan bevindt.

- Geladen schepen varen lang niet altijd vol-

ledig afgeladen. Hiervoor zijn drie oorzaken:

. diepgangsbeperkingen op vaarwegen elders;

. het vervoer van goederen met een laag vo-

lumegewicht ;

. de partijgrootte die soms kleiner is dan

het laadvermogen van het schip.

- Het kriterium van 50% overschrijding van de

diepgang geldt voor de maatgevende schepen

van een bepaalde klasse. Schepen van een la-

gere klasse zullen in die gevallen dus minder

of geen diepgangsbeperkingen ondervinden.


2 - 3

Tabel 2.1 Maatgevende diepgang voor het normale profiel(van het stilliggende schip).

Klasse

I

I A

HE

Horizontale afmetingen vanhet maatgevende schip

39 X 5,10

55 X 6.60

56 X 7,20

67 X 7,20

. 67 X 8,20

80 X 8,20

85 X 9,50

Maatgevende diepganggeladen

2,40

2,50

2.55

2.55

2,60

2.60

2.80

ongeladen

1,20

1,40

1,40

1,40

1,50

1.50

1.60

(maten in m)

Voor hec krappe profiel en het éénstrooks-

profiel is een onderzoek gedaan naar de diepgang

als funktie van de beladingsgraad. Op grond hier-

van worde voorgesteld dat de maatgevende diepgang

wordt vastgesteld als de diepgang waarbij 50% van

de maatgevende schepen een bepaalde beladingsgraad

kan bereiken. Deze beladingsgraad is voor de

klasse I 85%, voor de klasse II, HA, III en

III-ruim 95% en voor de klasse IV 90%. De bijbe-

horende maatgevende diepgangen zijn dan:

maatgevende

diepgang

krappe

profiel en

éénrichtings-

profiel

Tabel 2.2 Maatgevende diepgang voor het krappe profielen het eenrichtingsprofiel (van het stilliggendeschip).

Klasse

•I

I

IA

HL

TZ

Maatgevende diepganggeladen

2,10

2.40

2,40

2,50

2.60

ongeladen

1.20

1.40

1.40

1,50

1.60

(maten in m)


3 - 1

3. INDELING PROFIELVARIANTEN

Gezien de grote variatie in verkeersintensi-

teit op de verschillende vaarwegen, heeft de com-

missie gemeend om niet bij elke intensiteit de-

zelfde eisen te stellen aan de verkeersafwik-

keling. De verkeersafwikkeling is hier gedefi-

nieerd als een kombinatie van maatgevend te achten

verkeerssituaties. De commissie heeft onderscheid

gemaakt in drie intensiteitsklassen, waarbij even-

veel verkeersafwikkelingsniveaus en profiel-

varianten behoren. De verkeersafwikkelingsniveaus

en de dwarsprofielvarianten hebben betrekking op

de beroepsvaart en niet op de rekreatievaart.

Bij verkeersintensiteiten van meer dan 15.000

schepen per jaar behoort het volgende verkeersaf-

wikkelingsniveau:

- ontmoeten van twee geladen maatgevende sche-

pen zonder of nagenoeg zonder vaartvermin-

dering;

- voorzichtig oplopen met twee geladen maat-

gevende schepen (voorzichtig wil zeggen met

vaartvermindering);

- ontmoeten van een geladen maatgevend schip

met een ongeladen maatgevend schip in een

situatie met zijwindhinder.

Bij dit afwikkelingsniveau wordt door de com-

missie het normale profiel aanbevolen. Het normale

profiel is een uit nautisch oogpunt optimaal pro-

fiel waarin zonder meer een hoge verkeersinten-

siteit (meer dan 15.000 schepen per jaar) veilig

en vlot kan worden verwerkt.

Bij lagere intensiteiten is het acceptabel

dat over (korte) gedeelten van de vaarweg een

drie profiel

varianten

het aormale

profiel. Ver-

keersinten-

siteit >15000

schepen per

jaar


3 - 2

krapper profiel wordt toegepast. Uiteraard dient

in die gevallen de toegestane diepgang van het

krappere profiel gelijk te zijn aan de maatgevende

diepgang van het normale profiel van het (de) aan-

grenzende vaarweggedeelte(n).

Om een indruk te geven tot hoever van het

normale profiel (naar beneden) kan worden afgewe-

ken, heeft de commissie richtlijnen opgesteld voor

het zogenaamde krappe profiel. Dit profiel moet

worden gezien als een verkeerstechnisch minimum

dat nog net acceptabel is voor vaarwegen waarop

een ontmoeting van twee maatgevende schepen moge-

lijk moet zijn.

Pas bij zeer lage intensiteiten (minder dan

5.000 schepen per jaar) kan over de volle lengte

van de vaarweg het krappe profiel worden toege-

past. In dat geval kan worden uitgegaan van de

maatgevende diepgang van het krappe profiel, deze

is kleiner dan de maatgevende diepgang van het

normale profiel, zie hoofdstuk 2.

Bij het krappe profiel wordt de volgende ver-

keersafwikkeling maatgevend gesteld:

- éénstrooksvaren;

- voorzichtig ontmoeten van twee geladen maat-

gevende schepen;

- incidenteel oplopen van een geladen maat-

gevend schip door een ongeladen maatgevend

schip, waarbij het geladen schip sterk vaart

moet minderen;

- voorzichtig ontmoeten van een geladen maat-

gevend schip met een ongeladen maatgevend

schip in een situatie met zijwindhinder.

het krappe

profiel. Ver-

keersinten-

siteit 5000

schepen per

jaar


3 - 3

De oploopmanoeuvre van twee geladen maat-

gevende schepen hoeft voor het "krappe profiel"

niet als een ontwerpeis te worden gezien, omdat in

het algemeen:

a. de verkeersintensiteit op vaarwegen die over

hun hele lengte "krap" zijn betrekkelijk laag

is (vaak minder dan één schip per twee uur

per richting; bijna altijd lager dan één per

uur per richting);

b. de snelheidsverschillen tussen maatgevende

geladen schepen in een krap profiel gering

zijn.

Ten gevolge van deze faktoren is er weinig be-

hoefte aan oploopmanoeuvres met geladen schepen.

Benadrukt dient te worden dat het boven-

staande niet mag worden beschouwd als een twee-

deling, d.w.z. 5f het normale profiel öf het

krappe profiel. In eerste instantie wordt het nor-

male profiel aanbevolen, doch wanneer hiervoor ar-

gumentatie aanwezig is, kan hiervan in meer of

mindere mate worden afgeweken. Een afwijking naar

beneden (d.w.z. een krapper profiel) wordt uit

nautisch oogpunt begrensd door het krappe profiel

(voor vaarwegen waarop een ontmoeting van twee

maatgevende schepen mogelijk moet zijn).

profielkeuze

In bijzondere gevallen, waarin zelfs toepas-

sing van het krappe profiel, bijvoorbeeld uit eko-

nomisch oogpunt niet verantwoord is, kan voor

korte vaarwegvakken met een lage verkeersintensi-

teit een profiel worden toegepast waarbij twee

maatgevende schepen elkaar niet kunnen ontmoeten.

bec één-

richt ing 3-

profiel


3 - 4

Een dergelijk profiel wordt hierna aangeduid met

"éénrichtingsprofiel". In het éénrichtingsprofiel

kan het maatgevende schip varen met een beperkte

vaarsnelheid. In een dergelijk profiel zijn ont-

moetingen van maatgevende schepen niet meer moge-

lijk, zodat een verkeersregeling noodzakelijk is.

Wellicht zijn in dit éénrichtingsprofiel ontmoe-

tingen van kleine schepen wel mogelijk. Dit pro-

fiel kan immers overeenkomen met het krappe of

zelfs het normale profiel van een lagere klasse.

Bij de verkeersregeling kan hiermee rekening wor-

den gehouden.

Dergelijke profielen worden veelal toegepast

in gebieden waar slechts weinig ruimte beschikbaar

is (b.v. stedelijke gebieden, traversen). Juist in

deze gebieden hangt de windinvloed sterk af van de

bebouwing (vlagen tussen gebouwen). Bovendien zijn

oploopmanoeuvres tussen maatgevende ongeladen

schepen en maatgevende geladen schepen onmogelijk

(ook wanneer het geladen schip stil gaat liggen),

zodat de snelheid van het ongeladen schip wordt

beperkt. Het breedtebeslag neemt daarmee toe. Het

e.e.a. is sterk afhankelijk van de plaatselijke

omstandigheden. De in deze nota gegeven afmetingen

voor het éénrichtingsprofiel gelden daarom uit-

sluitend voor korte (eventueel tijdelijke) vaar-

wegvakken waar geen sprake is van hinder van zij-

wind. In de andere gevallen dat een éénstrooks-

profiel in overweging wordt genomen verdient het

aanbeveling om nader onderzoek naar de profiel-

afmetingen te (laten) verrichten.

verkeers-

regeling

toepasbaarheid

éénrichtings-

profiel


3 - 5

Bij vaarwegen met een verkeersintensiteit la- overgang

ger dan 15.000 schepen per jaar kan dus op be- tussen vaar-

paalde trajekten een profiel worden toegepast dat wegtrajekten

krapper is dan het normale profiel. De overgang

tussen twee vaarwegtrajekten met verschillende

dwarsprofielafmetingen dient geleidelijk te ver-

lopen.

VA.AFL. 1 A P R I L 1 9 8 7

4 - 1

4. PROFIEL VOOR RECHTE VAARWEGVAKKEN

In het voorliggende hoofdstuk worden de

richtlijnen gegeven voor rechte vaarwegvakken

waarbij tevens rekening is gehouden met een extra

breedte i.v.m. zijwind.

Het belangrijkste uitgangspunt bij het op-

stellen van richtlijnen is het zo goed mogelijk

waarborgen van een veilige en vlotte verkeersaf-

wikkeling. In verband hiermee worden drie eisen

aan de vaarweg gesteld:

- De vaarweg moet voldoende diep zijn, omdat

schepen bij te geringe diepte slecht bestuur-

baar kunnen worden of zelfs aan de grond kun-

nen lopen.

- De vaarweg moet voldoende breed zijn, opdat

de maatgevende verkeerssituatie veilig en

vlot kunnen worden afgewikkeld.

- De schepen moeten, i.v.m. de transportkosten,

een redelijke vaarsnelheid kunnen halen.

Een vaarweg mag niet ruimer zijn dan strikt nood-

zakelijk, zodat de aanlegkosten niet onnodig hoog

zijn.

aan de vaarweg

gestelde eisen

Voor wat betreft de diepte en de breedte wor-

den de richtlijnen gegeven als een profiel van

vrije ruimte. De diepte wordt gegeven t.o.v. de

maatgevende lage waterstand. De maatgevende lage

waterstand is hier de waterstand met een onder-

schrijdingspercentage van 1% van de tijd. De

breedte wordt gegeven op een drietal niveaus t.w.

op het niveau van de minimaal benodigde vaarweg-

diepte (meestal de vaarwegbodem), in het kielvlak

van het geladen schip en in het kielvlak van het

profiel van

vrije ruimte

maatgevende

lage

waterstand


4 - 2

ongeladen schip in verband met de extra breedte

die het ongeladen schip t.g.v. zijwind in beslag

kan nemen.

Door de op deze wijze gegeven "dwangpunten"

kan een min of meer willekeurig dwarsprofiel wor-

den gekonstrueerd, met inachtneming van de vol-

gende voorwaarden:

- Het onderwatertalud moet een geleidelijk ver-

loop hebben;

- het profiel moet zo mogelijk symmetrisch

zijn;

- de breedte op een bepaald niveau moet altijd

gelijk zijn aan of groter zijn dan de breedte

op een lager gelegen niveau.

voorwaarden

voor het vaar-

wegdwars-

profiel

Bij het normale profiel dient de diepte van

de vaarweg tenminste een faktor 1,4 groter te zijn

dan de diepgang van het maatgevende schip. Voor

het krappe profiel en het éénstrooksprofiel be-

draagt deze faktor 1,3. De hier genoemde diepte

van de vaarweg dient altijd aanwezig te zijn. Dat

houdt in dat de onderhoudsdiepte of besteksdiepte

groter of gelijk moet zijn aan de hier genoemde

vaarwegdiepte, afhankelijk van de verwachte aan-

slibbing en de frekwentie waarmee gebaggerd zal

worden (zie figuur 4.1).

waterspieget. 1% van dt tijd ondtrschrtdtn

Tm : maatgevende ditpgang

vaarwegdiepte

h - T„ minimum kielspeling

ditptt h volgens de richtlijnen. Als het ondieper is dan dezediepte dient er gebaggerd te worden

onderhoudsdiepte » besteksdiepte

Fig 4.1 De vaarwegdiepte.


4 - 3

Bij het normale en het krappe profiel dient

de breedte, op het niveau van de hierboven gegeven

ten minste vereiste vaarwegdiepte, minstens 2 maal

de breedte van het maatgevende schip te bedragen.

Bij het éénrichtingsprofiel dient deze breedte

tenminste gelijk te zijn aan de breedte van het

maatgevende schip.

De breedte in het kielvlak van het geladen

schip dient voor het normale profiel, het krappe

profiel en het éénrichtingsprofiel tenminste 4

resp. 3 resp. 2 maal de breedte van het maat-

gevende schip te bedragen.

Zoals in hoofdstuk 3 is aangegeven is in

situaties met zijwindhinder de ontmoeting van een

geladen maatgevend schip met een ongeladen maat-"

gevend schip maatgevend gesteld. De kans op een

ontmoeting van twee ongeladen maatgevende schepen

bij harde zijwind is, op klasse IV-vaarwegen en

kleiner, erg klein. Een dergelijke ontmoeting

wordt daarom niet maatgevend geacht.

De breedte in het kielvlak van het ongeladen

schip dient gelijk te zijn aan de breedte in het

kielvlak van het geladen schip vermeerderd met een

toeslag als gevolg van zijwind (de "zijwind-

toeslag").

Geladen schepen ondervinden nauwelijks hinder

van zijwind. Omdat er een signifikant verschil be-

staat tussen de optredende windsnelheden in de

kustgebieden en in het binnenland, is voor wat be-

treft de zijwindtoeslag onderscheid gemaakt tussen

de kuststreek en de landstreek. De indeling van

Nederland in een kuststreek en een landstreek is

gegeven in figuur 4.2 op bladzijde 4 - 4 . De zij-

bodembreedte

breedte in het

kielvlak van

het geladen

schip

breedte in het

kielvlak van

het ongeladen

schip

zijwindtoeslag

zijwindtoeslag

afhankelijk

van de geogra-

fische ligging

van de vaarweg


Fig. 4.2 Indeling van Nederland in een kuststreek en een landstreek i.v.m. zijwindhinder,

Umui

V

J ) •

Grtn» luiiin kust-tn landstrttk.

( j Mtdiaan van dt gimiddtldt windsntlhtid op lOm bovtn op«n ttrtln p*r uur

- ^ K.N.M.I. - station


4 - 5

windtoeslag voor de breedte in het kielvlak van

het ongeladen maatgevende schip is uitgedrukt in

een percentage van de lengte van het maatgevende

schip. De zijwindtoeslag in de landstreek bedraagt

de helft van de zijwindtoeslag in de kuststreek.

De commissie beveelt de in tabel 4.1 gegeven zij-

windtoeslag aan.

Tabel 4.1 Zijwindtoeslag(% van de lengte van het maatgevende schip)

ligging vande vaarweg

kuststreeklandstreek

normaalprofiel

105

krapprofiel

136.5

Bij vaarwegen die over de gehele lengte beschut

zijn door bijvoorbeeld boomsingels (ondoorbroken)

kan met een kleinere zijwindtoeslag volstaan wor-

den dan hierboven genoemd. In dat geval dient de

toe te passen zijwindtoeslag door nader onderzoek

vastgesteld te worden. Ook bij toepassing van het

éénrichtingsprofiel dient de toe te passen zij-

windtoeslag door nader onderzoek vastgesteld te

worden.

De zijwindtoeslag hoeft alleen in rekening te

worden gebracht aan de vaarwegzijde waar het onge-

laden schip vaart. Het profiel van vrije ruimte

heeft daardoor een asymmetrische vorm, zoals in

fig. 4.3 op blz. 4-6 is aangegeven. Als er sprake

is van een vaarweg waarop in beide vaarrichtingen

(geregeld) ongeladen schepen varen, dan moet zowel

het profiel van vrije ruimte voor situatie A (on-


4 - 6

Fig. 4.3 Benodigd profiel van vrije ruimte voor rechte vaarwegen.

Situatie A

Is Profiel van vrije ruimte

» Dwangpunt.

Situatie B

geladen schip op de rechter vaarweghelft), als het

profiel van vrije ruimte voor situatie B (onge

laden schip op de linker vaarweghelft (zie fig.

4.3 op blz. 4-6) in het te kiezen vaarwegdwars-

profiel aanwezig zijn.


4 - 7

Voor een symmetrisch vaarwegdwarsprofiel

geldt: Als het profiel van vrije ruimte voor si-

tuatie A aanwezig is, dan is ook altijd het pro-

fiel van vrije ruimte voor situatie B aanwezig.

Voor een asymmetrisch vaarwegdwarsprofiel

geldt dat niet in alle gevallen. Als een asymme-

trisch vaarwegdwarsprofiel wordt toegepast, dan

moet altijd zowel situatie A als situatie B bezien

worden. Tenzij er sprake is van een vaarweg met

uitsluitend in één vaarrichting ongeladen sche-

pen. In dat geval hoeft alleen situatie A of situ-

atie B bezien te worden, waarbij de zijwindtoeslag

moet worden toegepast aan de vaarwegzijde waar de

ongeladen schepen varen.

Varen in een asymmetrisch vaarwegdwarsprofiel

is lastiger dan varen in een symmetrisch vaarweg-

dwarsprofiel. Om te bereiken dat de zijdelingse

krachten op een varend schip in evenwicht zijn,

moet in een asymmetrisch vaarwegdwarsprofiel uit

het midden van de vaarweg gevaren worden. De Com-

missie heeft een voorkeur van een symmetrisch

vaarwegdwarsprofiel.

Het aanbevolen profiel van vrije ruimte is

gegeven in tabel 4.2 op bladzijde 4-8. In bij-

lage 1 is in een voorbeeld aangegeven hoe, aan de

hand van het profiel van vrije ruimte uit tabel

4.2, de benodigde afmetingen van het vaarwegdwars-

profiel vastgesteld moeten worden. Daarbij zijn

een viertal dwarsprofielvormen beschouwd.

Als op deze wijze een profiel wordt gekozen,

dan zal in alle gevallen een redelijke vaarsnel-

heid kunnen worden gehaald.

asymetrisch

vaarweg-

dwarsprofiel

voorbeeld


Tabel 4.2 Profiel van vrije ruimte voor rechte vaarwegen.

KLASSE

schetpsafmetingen

lengte breedtediepgang

Tgtladtn

Tongtladtn

profiel van vrije ruimte

land-

h

en kuststreek

Tgtladtn

zijwindtoesiag

landstreek kuststreek

NORMAAL PROFIEL

I

1Sa

ir

w

39

55

56

67

67

80

85

5,1

6.6

7,2

7,2

8.2

8.2

3.5

2.40

2.50

2.55

2.55

2.60

2.60

2.80

1.20

1.40

1.40

1.40

1.50

1.50

1.60

3.4

3.5

3.6

3.6

3.7

3.7

4.0

20.4

26.4

28.8

28.8

32.8

32.8

38.0

10.2

13.2

14.4

14.4

16.4

16.4

19.0

2

3

3

3

3

4

4

4

6

6

7

7

8

9

KRAP PROFIEL

I

3T

I a

IE

39

55

56

67

67

80

85

5,1

6.6

7.2

7.2

8.2

8.2

9.5

2.10

2.40

2.40

2.40

2.50

2.50

2.60

1.20

1.40

1.40

1.40

1.50

1.50

1.60

2.7

3.1

3.1

3.1

3,3

3,3

3,4

15.3

19.8

21.6

21.6

24.6

24.6

28.5

10.2

13.2

14.4

U.4

16.4

16.4

19.0

3

4

4

4

4

5

6

5

7

7

9

9

10

11

EENRICHTINGSPROFIEL*

I

IIa

IC

39

55

56

67

67

80

85

5,1

6,6

7,2

7,2

8.2

8.2

9.5

2.10

2.40

2.40

2,40

2.50

2.50

2.60

1.20

1.40

1.40

1.40

1.50

1.50

1.60

2,7

3.1

3.1

3.1

3,3

3,3

3.4

10.2

13.2

14.4

14,4

16.4

16.4

19.0

5.1

6.6

7.2

7.2

8.2

8.2

9.5

In niet beschut geltgengebied nader onderzoeknaar windhinder

(Haten in m) Voor toepasbaarheid zie bladzijden 3-4 en 4-5.

SITUATIE A

1/2 bT geladen 1/2 bT geladen zijwind

SITUATIE B

'toeslag I toeslag!'1/2 bT geladen 1/2 bT geladen


5 - 1

5. BOCHTEN

5.1 Minimum bochtstraal

Op grond van een viertal argumenten beveelt

de commissie aan om de bochtstraal in een vaarweg

niet te klein te kiezen. Deze argumenten zijn:

a. De roerhoek die nodig is om de bocht te zet-

ten mag niet te groot zijn.

b. De snelheidsvermindering (vaartafval) in de

bocht mag niet te groot zijn.

c. De benodigde koerskorrekties die afhankelijk

zijn van de bochtstraal mogen niet te groot

zijn om de afwijking van de vaarbaan binnen

bepaalde grenzen te houden.

d. Het uitzicht in de bocht moet voldoende zijn.

argt^enten

niet te kleine

bochtstraal

Het onder d genoemde argument is mede afhan-

kelijk van de bebouwing langs de vaarweg. Op dit

laatste wordt in hoofdstuk 6 nader teruggekomen.

In verband met de punten a t/m d wordt voor

bochten in doorgaande vaarwegen een minimum bocht-

straal aanbevolen van tenminste 6 maal de lengte

van het maatgevende schip voor het normale profiel

en tenminste 4 maal de lengte van het maatgevende

schip voor het krappe profiel. De hier genoemde

bochtstralen hebben betrekking op de as van de

vaarweg.

minimum

bochtstraal

bij door-

gaande vaar-

wegen

5.2 Breedtetoeslag in bochten

Omdat schepen in een bocht een grotere pad-

breedte nodig hebben is het noodzakelijk dat in

bochten de beschikbare breedte groter is dan in de


5 - 2

rechte vaarwegvakken. De padbreedte in een bocht

is o.m. afhankelijk van de bochtstraal en de om-

standigheid of een schip al dan niet geladen is.

Uitgangspunt bij de opgestelde richtlijnen is

dat bij het normale profiel twee maatgevende sche-

pen (geladen en/of ongeladen) elkaar in een bocht

veilig en vlot moeten kunnen ontmoeten, terwijl

deze manoeuvre in het krappe profiel met enige

vaartvermindering gepaard mag gaan.

De extra padbreedte voor geladen en lege

schepen bedraagt bij benadering respektievelijk

0,25 L2/R en 0,5 L2/R waarbij L de lengte van het

schip en R de bochtstraal is.

In het kielvlak van de geladen schepen dient

voor het normale en het krappe profiel de bocht-

verbreding derhalve 0,5 L2/R te bedragen. In het

kielvlak van het ongeladen schip dient de bocht-

verbreding L2/R te zijn. Deze waarden dienen op-

geteld te worden bij de waarde vermeld in tabel

4.2 op blz. 4 - 8 .

Wanneer R > 10L dan behoeft geen bochtverbre-

ding te worden toegepast.

Bij kleine tangenthoeken « 20°) is het ver-

schil in konfiguratie tussen kleine stralen met

een bochtverbreding of een straal R • 10L zonder

bochtverbreding zo gering dat wordt aanbevolen om

bij kleine tangenthoeken (< 20°) altijd R >10L te

kiezen.

extra

padbreedte

in bet kiel-

vlak van ge-

laden schepen

in het kiel-

vlak van onge-

laden schepen

bochtver-

breding bij

kleine

tangenthoeken

< 20*

<20c


5 - 3

Indien toch wordt gekozen voor een tangent-

hoek ^ 20° en een bochtstraal < 10L dan mag de

bochtverbreding kleiner worden gekozen dan in het

voorgaande is aanbevolen. De bochtverbreding voor

tangenthoeken £ 20° mag in dat geval evenredig af-

nemen met de tangenthoeken. D.w.z. dat bij een

tangenthoek van 15° de bochtverbreding met 15/20

mag worden vermenigvuldigd.

5.3 Vormgeving van de bochten

In verband met uitzicht en nautisch komfort

wordt aanbevolen om een bochtverbreding aan de

binnenzijde van een bocht aan te brengen. Indien

de ligging van een bocht hiertoe aanleiding geeft

kan ook een tweezijdige bochtverbreding (aan bin-

nen- en buitenzijde ieder de helft van de beno-

digde bochtverbreding) of een eenzijdige bochtver-

breding aan de buitenzijde van de bocht worden

aangebracht.

Aan bochten bij de aansluiting van zijhavens

en bij splitsingspunten en kruisingen worden

minder zware eisen gesteld dan aan bochten in

doorgaande vaarwegen (zie hoofdstuk 9).

verbreding bij

voorkeur aan

de binnenzijde

Fig. 5.1 Ovtrgang tussen rtchtstand «n bocht


5 - 4

De overgang tussen de breedte in de overgang

rechtstand en de breedte in de bocht dient rechtstand

geleidelijk te verlopen. Aanbevolen wordt om deze bocht

overgang onder 1 : 20 te laten verlopen, rakend

aan de boog (zie figuur 5.1).


6 - 1

6. UITZICHT

Om veilig te kunnen varen dient een schipper

zicht te hebben op wat zich in zijn vaarwater be-

vindt. Een veel gebruikte vuistregel, die beves-

tigd is door praktijkonderzoek, is dat binnen een

afstand van 4 maal de scheepslengte een gekontro-

leerde stop uitgevoerd kan worden. De commissie

beveelt derhalve aan om bij het ontwerp van vaar-

wegen en bij de situering van bebouwing langs

vaarwegen er voor te zorgen dat een vrij uitzicht

van vijf maal de lengte van het maatgevende schip

(gerekend vanaf het stuurhuis) aanwezig is.

De richtlijnen die in deze nota zijn gegeven

(minimum bochtstraal voor bochten in doorgaande

vaarwegen, bebouwingsafstand, zijhavens, e.d.)

voldoen reeds aan de hierboven gestelde richtlijn.


7 - 1

7. LANGS- EN DWARSSTROMING

Voor wat betreft de stroming van het water

kan onderscheid gemaakt worden tussen Iang9- en

dwarsstroming.

Voor kanalen wordt aanbevolen in het algemeen

geen grotere langsstroming toe te laten dan

0,5 m/s, als gemiddelde over het dwarsprofiel.

Deze waarde is vooral afgestemd op de situatie bij

bruggen, scherpe bochten, manoeuvreerplaatsen,

splitsingspunten, e.d.

De maximale toelaatbare dwarsstroomsnelheid

op een kanaal is afhankelijk van de doorsnede van

de uitstroomopening. Bij kleine uitstroomopeningen

kunnen hogere dwarsstroomsnelheden worden toege-

laten dan bij grote uitstroomopeningen.

De commissie heeft vastgesteld welke kombina-

ties van dwarsstroomsnelheid en oppervlakte van de

uitstroomopening zonder meer toelaatbaar zijn. De

maximaal toelaatbare dwarsstroomsnelheid, als

funktie van de oppervlakte van de uitstroomopening

is weergegeven in figuur 7.1.

langsstroniog

dwarssCroaiog

normale

profiel

In figuur 7.1 op blz. 7 - 2 kan bij een ge-

kozen doorsnede van de uitstroomopening worden af-

gelezen welke dwarsstroomsnelheid (in de oever-

lijn) mag worden toegelaten.

Geringe overschrijding van de in figuur 7.1

aangegeven dwarsstroomsnelheid behoeft niet direkt

tot uitgebreide studies te leiden, doch wel tot

aandacht voor het optredende probleem. In dat ge-

val kunnen waarschuwingsborden overwogen worden.

Bij grote overschrijdingen dient deskundig onder-

zoek te worden uitgevoerd.


7 - 2

Fig 7.1 Toelaatbare dwarsstroomsnelheid

WEL ONDERZOEK

0 2 * 6 8 10 12 U 16 18 20

Doorsnede van de uitstroom opening in de oeverlijn (m2) • • •

Voor wateronttrekking uit een vaarweg is de

hinder door het andere stroombeeld wezenlijk min-

der, zodat daar tot 1,5 x hogere waarden gehan-

teerd kunnen worden voor de genoemde stroorasnel-

heden.

water-

outtrekking


8 - 1

8. VAARGEULEN DOOR MEREN

In verband met een aantal overwegingen, waar-

onder het ontbreken van de zijdelingse geleidende

werking van de oeverlijn bij een meer, verdient

het aanbeveling om de breedte van een vaargeul

door een meer of ander breed vaarwater, groter te

kiezen dan die van het aansluitende vaarwegvak.

Deze overwegingen zijn o.m. de grotere in-

vloed van wind, de veelal niet vaste positie van

boeien en het ontbreken van de oriëntatie op de

vaste wal. E.e.a. leidt tot de aanbeveling om de

bodembreedte van de geulen door meren en andere

brede wateren 2 & 3 maal zo groot te kiezen als de

bodembreedte van de aansluitende vaarwegvakken.

De overgang van de bodembreedte van het ka-

naalvak naar die van de geul dient te verlopen on-

der 1 : 20 en de overgang dient voor een deel,

bijv. voor de helft, reeds op het kanaalgedeelte

aan te vangen (zie figuur 8.1).

overgang vaar-

geul-kanaal

Fig. 3.1 Aansluiting van t«n vaargtut door ttn m««r aan *«n kanaal.

BAAK

MEER

KANAAL

"köirslljn" "op "bakien"

KANAALAS


8 - 2

De bepaling van de diepte van een geul door

een meer wijkt principieel af van die van een ka-

naalvak.. Enerzijds zal door het ruimere water ter

weerszijden minder inzinking plaatsvinden van het

varende schip, anderzijds zullen schepen kunnen

gaan bewegen in vertikale zin door de heftiger

aangrijping van golven en wind. Aanbevolen wordt

om de diepte als volgt te kiezen: diepte

- h/T > 1,2 t.o.v. de maatgevende lage water-

stand. Dat is de waterstand die 1% van de

tijd wordt onderschreden.

h = vaargeuldiepte

T = diepgang van het maatgevende geladen schip


9 - 1

9 . LOSWALLEN, ZIJHAVENS. SPLITSINGSPUNTEN EN

KRUISINGEN

9.1 Loswa l l en

Op zeer drukke vaarwegen (meer dan 15.000

schepen per jaar) wordt aanbevolen om loswallen

langs de oevers te vermijden. Voor minder drukke

vaarwegen is het gewenst dat het aan de loswal ge-

legen maatgevende schip zo mogelijk geheel buiten

de theoretische oeverlijn ligt (i.c. de oeverlijn

van de aansluitende kanaalvakken). De loswal dient

dus tenminste de breedte van het maatgevende schip

naar achteren te liggen. Hoe groter de lengte

waarover een vaarweg geflankeerd wordt door los-

wallen des te meer daalt het verkeersafwikkelings-

niveau. Ook het aantal reeds aanwezige loswallen

is van invloed op de beoordeling van de aanvaard-

baarheid van een geplande loswal.

Speciale aandacht verdienen de plaatsen waar

schepen met gevaarlijke stoffen geladen of gelost

worden. Deze dienen zeker buiten de (theoretische)

oeverlijn te liggen.

Aanbevolen wordt om de diepte vóór een loswal

gelijk te kiezen aan die van de aansluitende vaar-

weg. Deze diepte wordt ook aanbevolen voor de

overgang van een loswal naar de vaarweg. Wanneer

hiertoe redenen aanwezig zijn, kan een kleinere

diepte worden gekozen doch de kielspeling van het

maatgevende geladen schip mag niet minder dan

0,5 m bedragen. Bij het laden of lossen kan het

schip nl. aanzienlijk voor- of achterover komen.

Het roer mag daarbij de grond niet raken. Rekening

dient gehouden te worden met het morsen c.q. te

gevaarlijke

stoffen


9 - 2

water geraken van overgeslagen goederen waardoor

de beschikbare diepte aanzienlijk kan afnemen en

met spiegeldaling door passerende schepen.

Aanbevolen wordt om de lengte van de loswal

tenminste 1,1 x de lengte van het maatgevende

schip te kiezen. Deze extra lengte is noodzakelijk

voor de aanleg- en afmeermanoeuvres. Bij het ge-

bruik van vaste laad/losinstallaties is meer

lengte nodig voor het verhalen van het schip.

Voor schepen op het kanaal kan een plotse-

linge verandering van afmetingen van het vaarweg-

dwarsprofiel, bijvoorbeeld bij een loswal, hinder-

lijk zijn in verband met de bestuurbaarheid. Aan-

bevolen wordt om de overgang van een loswal naar

de vaarweg geleidelijk te laten verlopen. In ieder

geval flauwer dan 1 : 2 .

lengCe van een

loswal

overgang los-

va 1-v aar weg

9.2 Aansluiting van zijhavens

Bij de aansluiting van zijhavens op de vaar-

weg dient ter weerszijden het uitzicht van de uit-

varende schepen op de doorgaande scheepvaart (en

omgekeerd) voldoende gewaarborgd te zijn. Dit is

zonder meer noodzakelijk als de ui traonding tevens

als zwaaiplaats gebruikt moet worden. Een vrije

uitzichtsdriehoek met in de as van het vaarwater

ter weerszijden een lengte van 5L en langs de as

van de zijhaven L tot de theoretische oeverlijn

dient aanwezig te zijn in verband met de vereiste

stoplengte (zie figuur 9.1 op blz. 9-3).

uitzicht


9 - 3

Fig. 9.1 Uitzicht bij zijhavens

as doorgaande vaarweg

Voor de diepte van de zijhavens gelden de-

zelfde aanbevelingen als bij loswallen.

De breedte van de haven dient tenminste 4B te

zijn indien aan beide zijden aangelegd kan wor-

den. Voor drukke zijhavens wordt een afschuining

van de hoeken c.q. een trechtervormige ingang aan-

bevolen, dusdanig dat de straal van de vaarbaan

van de in- respektievelijk uitvarende schepen ten-

minste 1,5 maal de lengte van het maatgevende

schip bedraagt.

drukke

zijhavens

9.3 Splitsingspunten en kruisingen

Ten aanzien van het uitzicht bij splitsings-

punten en kruisingen van vaarwegen gelden dezelfde

richtlijnen als die voor het uitzicht bij

zijhavens.

Als minimum voor de bochtstraal van de bocht

tussen twee vaarwegassen bij splitsingspunten en

kruisingen, wordt een waarde van 2 maal de maat-

uitzicht

bochtstraal


9 - 4

gevende scheepslengte aanbevolen voor de situatie

waarin éên of beide vaarwegen niet druk bevaren

worden. Als beide vaarwegen druk bevaren worden

dan wordt een grotere bochtstraal dan 2 maal de

maatgevende scheepslengte aanbevolen, bijvoorbeeld

4 maal de maatgevende scheepslengte. Bij split-

singspunten en kruisingen is voldoende ruimte

aanwezig zodat daar geen bochtverbreding nodig is

voor de extra padbreedte van schepen die een bocht

doorvaren.


1 0 - 1

10. ZWAAIGELEGENHEID

Bij een loswal hoort in principe een zwaaige-

legenheid. De schepen vertrekken nl. veelal in de

richting van waar zij gekomen zijn. Deze zwaaige-

legenheid dient binnen aanvaardbare afstand van de

loswal te liggen en afhankelijk van het gebruik

van de loswal, in het algemeen vooruit varende te

bereiken te zijn. De zwaaigelegenheid dient liefst

zonder passages van beweegbare bruggen (i.v.m.

hinder voor het landverkeer) bereikbaar te zijn.

Achteruitvaren naar een zwaaigelegenheid is

slechts aanvaardbaar als dit een uitzondering is

en als de overige scheepvaart hier geen hinder van

heeft. De afstand waarover achteruit gevaren moet

worden mag niet te groot zijn (maximaal

ca. 500 m). (Op kanalen met een weinig intensieve

vaart kunnen deze aanbevelingen met enige soepel-

heid worden gehanteerd).

Bij zijhavens met een lengte die groter is

dan 4 a 5 maal de lengte van het maatgevende schip

verdient het aanbeveling aan het uiteinde van de

haven een zwaaigelegenheid te kre'éren. Is er geen

aparte zwaaikom, dan kan gebruik gemaakt worden

van de ruimte op de T-aansluiting. Op een door-

gaande vaarweg waar meer dan ca. 15.000 schepen

per jaar passeren, dient het zwaaiende schip dan

buiten de vaarweghelft aan de andere zijde van de

vaarweg te blijven.

De Commissie beveelt aan om een zwaaigelegen-

heid uit te voeren als een vrije cirkel met een

diameter van 1,3 maal de lengte van het maat-

gevende schip. Daarbij is er vanuit gegaan dat de

zwaaigelegenheid niet is uitgerust met een zwaai-


1 0 - 2

paal of iets dergelijks. Binnen deze cirkel dient

de diepte gelijk te zijn aan die van de vaarweg

c.q. voorhaven.

Afhankelijk van de plaatselijke omstandig-

heden kan door toepassing van een zwaaipaal de be-

nodigde vrije cirkel verkleind worden tot bijvoor-

beeld 1,2 maal de lengte van het maatgevende

schip. Zeker in dat geval dient bijzondere aan-

dacht aan de oeverbescherming besteed te worden in

verband met aantasting door schroefwater.

VA.AFL. 1 AP R I L 1987

11 - 1

11. DE ZONE LANGS DE VAARWEG

De scheepvaart op een vaarweg kan beïnvloed

worden door de aktiviteiten op en het gebruik van

het land aan weerskanten van de vaarweg. Ook kan

de scheepvaart invloed uitoefenen op de omgeving

van de vaarweg (geluidshinder, gevaar bij vervoer

van gevaarlijke stoffen, e.d.). De wederzijdse be-

invloeding maakt het noodzakelijk dat de vaarweg-

beheerder invloed kan uitoefenen op en medezeggen-

schap heeft over de genoemde aktiviteiten en het

genoemde gebruik.

Er is onderscheid gemaakt in drie zones langs

vaarwegen:

a. de invloedszone van de vaarwegbeheerder;

b. de bebouwingsvrije zone;

c. de oeverstrook of beheersstrook.

invloed

onderscheid in

drie zones

Zone b valt samen of binnen zone a. Zone c

valt binnen zone b.

De invloedszone

Het is wenselijk dat de vaarwegbeheerder

greep heeft op het ruimtelijk gebeuren in de in-

vloedszone om nadelige invloed van aktiviteiten

die in deze zone plaats vinden op het funktioneren

van de vaarweg te voorkomen of te beperken. Een

dergelijke greep kan het beste verkregen worden

door een vergunningenbeleid. Het vergunningen-

beleid dient ten minste de volgende aktiviteiten

en de invloedszone te betreffen:

- het maken en inrichten van een werk (niet al-

leen een bouwwerk, maar bijvoorbeeld ook de

uitmonding van een jachthaven);

de invloed8-

zone

vergunaiogea-

beleid


1 1 - 2

- het wijzigen van de afmetingen van een be-

staand werk;

- het verrichten van andere handelingen die de

huidige toestand wijzigen en daarbij het

vaarweggebruik en -beheer beïnvloeden.

Voorts verdient het aanbeveling reglementair,

in bestemmingsplanbepalingen of anderszins te

voorzien in de mogelijkheid als vaarwegbeheerder:

- houtgewas te (laten) verwijderen indien dat

over de vaarweg hangt;

- houtgewas te (laten) verwijderen indien het

voor de scheepvaart noodzakelijke uitzicht

wordt belemmerd;

- verblindende verlichting te (laten) verwij-

deren;

- te voorkomen dat waterstaatswerken beschadigd

worden;

- te zorgen dat achterstallig onderhoud ver-

richt wordt.

Het is wenselijk de zeggenschap van de vaar-

wegbeheerder in de invloedszone reglementair vast

te leggen. Aanbevolen wordt de in tabel 11-1 ge-

geven maten op te nemen in de bepalingen van het

bestemmingsplan als maten waarbinnen wijzigings-

en vrij steilingsbevoegdheden van de gemeente ge-

bonden worden aan de instemming van de vaarwegbe-

heerder .


1 1 - 3

Tabel 11-1 Breedte van de invloedszóne

Klasse

I

l e n l A

HE

IE

Breedte invloedszóne(in m vanaf de oeverlijn)

15

20

25

30

De invloedszone is aangegeven vanaf de oever-

lijn. In geval van wijkende oeverlijn of onregel-

matige oevers vanaf de "theoretische" of "door-

gaande" oeverlijn.

De_bebouwingszone (bebouwingsafstand)

De bebouwingsgrens zoals deze hier gehanteerd

wordt komt overeen met de bebouwingsgrens zoals

deze in het bestemmingsplan gehanteerd wordt. Het

is dus niet de grens van de bestemming vaarweg

c.q. waterbouwkundige doeleinden. Bouwwerken die

niet vaarweggebonden zijn mogen niet in de be-

bouwingsvrije zone staan. Bestemmingen als open-

baar groen, verkeersdoeleinden, erf, tuin, opslag-

terrein, e.d. zijn wel in de bebouwingsvrije zone

toegestaan. Bij het vaststellen van de bebouwings-

afstand spelen de volgende aspekten een rol:

- de kanaalgebondenheid van de bebouwing;

- de invloed van de bebouwing op het radarbeeld

aan boord van de schepen op de vaarweg;

- de situering van de vaarweg (binnen of buiten

"bebouwd gebied");

de bebouwings-zone

aspekten van

belang voor de

bebouwings-

afstand


1 1 - 4

- de visuele beïnvloeding van de vaarwegge-

bruikers door de hoogte van de bebouwing, het

tunneleffekt en door mogelijke rook en damp;

- de situering van de bebouwing t.o.v. de vaar-

weg (bijvoorbeeld uitzicht over de binnen-

bocht);

- het vaarwegdwarsprofiel;

- het vervoer van gevaarlijke stoffen (in dit

rapport worden geen aanbevelingen gedaan in-

zake het vervoer van gevaarlijke stoffen in

verband met de afzonderlijke wetgeving ter

zake);

- de geluidshinder door de scheepvaart;

- toekomstige profielverbetering;

- toekomstige verruiming (klassevergroting).

De in tabel 11-2 gegeven bebouwingsafstanden

worden aanbevolen. De bebouwingsafstand is aange-

geven vanaf de oeverlijn en in geval van wijkende

oevers of onregelmatige oevers vanaf de "theore-

tische" of "doorgaande" oeverlijn.

tabtl 11-2 btbouwingsafstand.

Klasse

I

l e n l A

UT

H

Bebouwingsafstand(in m vanaf de oever)

Buitengebieden

15

20

25

30

Stedelijke gebiedenIndustriegebieden

10

•15

20

20


1 1 - 5

De in tabel 11-2 aanbevolen bebouwingsaf-

standen gelden niet voor scheepvaartgeori'énteerde

industrieën, laad- en losinstallaties, e.d. Deze

dienen uiteraard op de infrastruktuur van de vaar-

weg aan te sluiten, mits zij het benodigde vrije

uitzicht in een binnenbocht (zie hoofdstuk 7) of

op een splitsingspunt niet belemmeren. Voorts mag

bijzondere bebouwing zoals kranen, elevatoren en

overkappingen niet uitsteken over het doorgaande

kanaalprofiel (d.w.z. binnen de doorgetrokken the-

oretische oeverlijn).

Naast de in tabel 11-2 aanbevolen bebouwings-

afstanden beveelt de commissie aan de hoogte 'van

gebouwen langs vaarwegen niet groter te maken dan

de afstand van het gebouw tot aan de oeverlijn.

Bij hoge solitaire gebouwen aan een vaarweg kunnen

voor de scheepvaart hinderlijke variaties in de

zijwindsnelheid optreden. In dat geval kan overwo-

gen worden om de verandering van de zijwindsnel-

heid geleidelijker te doen verlopen door de aanleg

van een windkerende beplanting naast dergelijke

gebouwen.

laad- en los-

installaties

hoogte van

gebouwen

._2Sy.£££ ^ beheersstrook

Voor het instandhouden van de vaarweg en

voor aanwijzingen aan het scheepvaartverkeer is

een "berm" nodig. Deze oeverstrook dient de be-

stemming vaarweg c.q. water te hebben en bij voor-

keur eigendom van de vaarwegbeheerder te zijn.

Richtlijnen voor de breedte van deze strook zijn

moeilijk op te stellen. De breedte wordt met name

bepaald door de konstruktieve eisen (verankering,

taluds, e.d.) en de verkeerstechnische eisen. Deze

de oeverstrook


1 1 - 6

eisen zullen van geval tot geval verschillen. In

principe kan plaatselijk bij kleinere vaarwegen de

breedte van de oeverstrook nul zijn, mits de oe-

veronderhoudsplicht bij derden berust.

Bij belangrijke vaarwegen kan de strook ook

inspektie- en onderhoudswegen moeten bevatten,

soms ook een waterkering, e.d. De bestemming is

dan waterbouwkundige doeleinden.

In [9] geeft de "werkgroep rooilijnen vaar-

wegen" voor de rijksvaarwegen minimum maten voor

de oeverstrook, benevens wegingsaspekten voor

knelpunten.


12 - 1

12. HOOGSPANNINGSLEIDINGEN OVER VAARWEGEN

Konform de definitie in paragraaf 2.2.3 van

de Vaarwegennota [10] onderscheidt de commissie

open en gesloten vaarwegen. Als open vaarwegen

worden beschouwd vaarwegen zonder hoogtebeperking

en vaarwegen met (hef-)bruggen met een doorvaart-

hoogte van tenminste 24 m bij de maatgevende hoge

waterstand. De doorvaarthoogte bij gesloten vaar-

wegen is kleiner dan 24 m. De maatgevende hoge

waterstand is gedefinieerd als de waterstand die

1% van de tijd wordt overschreden. De commissie

heeft gemeend voor open vaarwegen een grotere

vrije doorvaarthoogte onder hoogspanningsleidingen

te moeten aanbevelen dan voor gesloten vaarwegen.

Onder de vrije doorvaarthoogte is de hoogte ver-

staan die vrij onder de hoogspanningsleiding be-

schikbaar is voor de scheepvaart bij de maatgeven-

de hoge waterstand. De hoogte van de onderste ge-

leiders van een hoogspanningsleiding is gelijk aan

de vrije doorvaarthoogte vermeerderd met een af-

stand voor vonkoverslag en doorhang. Deze afstand

is afhankelijk van de aard van de hoogspannings-

leiding en de afstand tussen de hoogspannings-

masten. De commissie geeft alleen richtlijnen voor

de vrije doorvaarthoogte van aan te leggen hoog-

spanningsleidingen.

In dit rapport worden geen richtlijnen ge-

geven voor de vrije doorvaarthoogte van hoogspan-

ningsleidingen uit oogpunt van de rekreatievaart

(zeilschepen!). Te zijner tijd zullen in een apart

rapport richtlijnen worden gegeven voor de af-

metingen en inrichting van vaarwegen uit oogpunt

van de rekreatievaart, waaronder richtlijnen voor

de hoogte van hoogspanningsleidingen.

open en

gesloten

vaarwegen

maatgevende

boge

waterstand

vrije door-

vaart boog te


1 2 - 2

De hoogte van (lege) binnenschepen is in ver-

gelijking met de hoogte van drijvende bokken, bag-

germolens, bijzondere transporten e.d. relatief

klein. Voor de vrije doorvaarthoogte van hoogspan-

ningsleidingen is uit oogpunt van de beroepsvaart

niet de hoogte van binnenschepen maar de hoogte

van werkvaartuigen e.d. bepalend. Ook op gesloten

vaarwegen met vaste bruggen kunnen hoge werkvaar-

tuigen varen die voor de passage van de bruggen de

mast(en) tijdelijk strijken. De vrije doorvaart-

hoogte van hoogspanningsleidingen over een kanaal-

vak tussen twee vaste bruggen zal daarom (veelal)

groter moeten zijn dan de doorvaarthoogte van de

vaste bruggen. Het is niet mogelijk om voor open

vaarwegen één maat te geven voor de vrije door-

vaarthoogte van hoogspanningsleidingen. Plaatse-

lijke omstandigheden in de vorm van industriële

aktiviteiten, de aanwezigheid van scheepswerven

e.d. kunnen specifieke eisen stellen aan de hoogte

van hoogspanningsleidingen. Aanbevolen wordt de

vrije doorvaarthoogte van nieuw aan te leggen of

te vervangen hoogspanningsleidingen over open

vaarwegen dusdanig groot te maken, dat de huidige

vrije doorvaarthoogte op de vaarweg, of op de

route waartoe de vaarweg behoort, niet wordt ver-

kleind. Daarnaast beveelt de commissie aan de

vrije doorvaarthoogte van hoogspanningsleidingen

over open vaarwegen niet kleiner dan 30 m te ma-

ken. Bij gesloten vaarwegen kan met een kleinere

vrije doorvaarthoogte volstaan worden dan bij open

vaarwegen. De commissie beveelt voor gesloten

vaarwegen de in tabel 12-1 gegeven vrije door-

vaarthoogte aan. Deze aanbevelingen moeten worden

gezien als een aanvulling op de richtlijnen die

boogCe werk-

vaartuigen

maatgevend

plaatselijke

omstandigheden

vrije door-

vaartboogte

nieuwe lei-

dingen niet

kleiner dan

huidig* vrije

doorvaart-

hoogte

aanvulling op


1 2 - 3

zijn gegeven in het rapport: "Rapport hoogspan-

ningsleidingen, pijpleidingen en kabels in en na-

bij rijkswerken" [11].

reeds be-

staande richt-

lijnen

Tabel 12-1 Vrije hoogte onder hoogspanningsleidingen

Klasse

I

lenlA

m

TX

Vrije doorvaarthoogte in m t.o.v. demaatgevende waterstand.

Of>en vaarwegen

30

30

30

30

Gesloten vaarwegen

20

25

25

25

De in tabel 12-1 aanbevolen vrije doorvaart-

hoogte is gegeven ten opzichte van de maatgevende

hoge waterstand, dat is de waterstand die 1% van

de tijd wordt overschreden. De aanbevolen vrije

doorvaarthoogte geldt voor nieuw aan te leggen of

te vernieuwen hoogspanningsleidingen. Met nadruk

wordt opgemerkt dat hier sprake is van een "aanbe-

veling" en niet van een "richtlijn" (zie voor het

onderscheid tussen "richtlijnen" en "aanbeve-

lingen" blz. 1 - 3).

Een schip dat met radar op een vaarweg vaart,

die door een hoogspanningsleiding wordt gekruist,

ontvangt op het radarscherm een echo van de hoog-

spanningsleiding. De echo op het radarbeeld ver-

schijnt op die plaats waar de uitgezonden radar-

impulsen de kabels loodrecht aanstralen. Wanneer

de hoogspanningsleiding de vaarweg (min of meer)

hoogspannings-

leiding op

radarscherm


1 2 - 4

loodrecht kruist, zal de echo van de noogspan-

ningsleiding op het radarscherm dus "in de vaarweg

vallen". Daardoor kan gevaarlijke misleiding van

de schipper optreden. Een dergelijke misleiding

kan worden voorkomen door de hoogspanningsleiding

de vaarweg scheef te laten kruisen dusdanig dat de

echo op het radarbeeld naast de vaarweg valt. De

commissie beveelt aan de hoek van de vaarwegas met

de kruisende leiding voor een stuurboordwal-varend

schip (13) niet kleiner te maken dan 105* voor een

klasse IV vaarweg en niet kleiner dan 100* voor

vaarwegklasse III en kleiner (zie figuur 12-1).

Fig. 12.1

Voor een nadere uiteenzetting wordt verwezen

naar bijlage IV van het eerder genoemde rapport

van de werkgroep HOBU [11].

Konform de aanbevelingen voor de hoogte van

gebouwen langs vaarwegen (zie hoofdstuk 11) wordt

aanbevolen de masten van een hoogspanningsleiding

ter weerszijden van de te- kruisen vaarweg bij

voorkeur evenver van de oeverlijn te plaatsen als

de doorvaarthoogte (althans buiten de bebouwings-

grens).

kruising niet

loodrecht

afstand hoog-

spannings-

masten


1 2 - 5

Aanbevolen wordt laagspanningsleidingen onder laagspanaings-

de vaarweg door Ce voeren, tenzij de doorvaart- leidiogen

hoogte voor hoogspanningsleidingen wordt aange-

houden.

VA.AFL. 1 A P R I L 1987

13 - 1

13. DIEPTE VAN ZINKERS EN LEIDINGEN

Zinkers en leidingen kunnen onder een vaarweg

door worden gevoerd. In dat geval is boven de zin-

kers en leidingen een gronddekking nodig in ver-

band met ankermanoeuvres en onderhoudsbaggerwerk

e.d. De grootte van de gronddekking wordt met name

bepaald door de indringdiepte van scheepsankers.

Deze indringdiepte is afhankelijk van het type an-

ker, het gewicht van het anker en vooral van de

bodemgesteldheid. Met name de grote invloed van de

bodemgesteldheid op de indringdiepte maakt het ui-

terst moeilijk om een algemene aanbeveling te ge-

ven voor de minimaal benodigde gronddekking boven

zinkers en leidingen.

Behoudens vaarwegen in zeer slappe grond be-

veelt de Commissie de in tabel 13-1 gegeven mini-

mum gronddekking aan voor wateren zonder stroming

(stroomsnelheid ^ 0,5 m/s).

Tabel 13-1 Minimumboven zinkers en leidingen.

Klasse

I

I en 31 A

M

JE"

Dekking in m

1

1

1.5

1.5

Bij bruggen en sluizen, waar de kans op plot-

selinge ankermanoeuvres en/of ontgrondingen rela-

tief groot is, en bij belangrijke leidingen, wordt

een extra gronddekking aanbevolen van 0,5 m. De

minimum gronddekking dient over de gehele bodem-

breedte aanwezig te zijn, beneden de maximum ge-

belang

bodemgesteld-

heid

• i n w i n grond-

defcking

extra groad-

dekkiag


1 3 - 2

roerde diepte zoals aangegeven in figuur 13.1 (zie

ook blz. 4-2). Ook 2 a 3 m binnen de oeverlijn on-

der de taluds dient de gronddekking aanwezig te

zijn, in verband met mogelijke aantasting van de

taluds onder schroefwerking e.d.

De commissie beveelt de minimum gronddekking

aan uit oogpunt van vaarwegbeheer. Het is niet

denkbeeldig dat de leidingbeheerder uit veilig-

heidsoverwegingen en uit oogpunt van het (publiek)

belang van de leidingen een grotere gronddekking

wenselijk acht dan hier aanbevolen is.

Fig. 13.1 minimum gronddekking.

— uaterspieReL, \Z van de tijd ondersclireden

T » maatcevende dienRin

h - T = minimum kielspeliny

ifjJ^Mt^ftiftJU/Jt^— ~ d i e n t e 11 volp.cns de r i c h t l i j n e na l s h e t o n d i e p e r i s dan hd i e n t e r g e b a g g e r d t e worden

,ï 2 dm

— onderlioudsdiepLe • hes tekd iep te

— niaitiimim geroerde d iep te b i j hflRpcren

aanhevo 1 ini'.en voor minimumdekkinr.

— d iep te bovenkant z inkers en leidingen

Voor tunnels gelden in principe dezelfde aan-

bevelingen voor de minimum gronddekking als voor

zinkers en leidingen. Uit ekonomische overwegingen

kan het echter aanbeveling verdienen bij tunnels

een (beton) schutdek over de tunnelbuis aan te

brengen. Daardoor kan volstaan worden met een re-

gronddekking

tunnels


1 3 - 3

latief kleine gronddekking (enkele decimeters) en

dus een relatief kleine tunneldiepte. Ook bij lei-

dingen is de toepassing van een schutdek in kom-

binatie met een relatief kleine gronddekking in

principe acceptabel.


BIJLAGE 1

- 1 -

Voorbeeld van de toepassing van de richt-

lijnen voor de afmetingen van het vaarwegdwars-

profiel.

VOORBEELD

Vaststellen van de benodigde afmetingen van het

vaarwegdwarsprofiel:

. klasse IV-vaarweg

. krap profiel

. gelegen in de kuststreek

. in beide vaarrichtingen komen ongeladen schepen

voor.

Gegevens ontleend aan de richtlijnen

- maatgevende scheepsafmetingen

lengte * 85 m

breedte • 9,5 m

diepgang geladen =» 2,6 ta

diepgang ongeladen * 1,6 m

- Profielen van vrije ruimte (zie tabel 4.2 en

fig. 4.3)

h

windtoeslag

bx geladen

bh

- 3,4 m (- 1,3 x 2,6)

- 11,0 m (- 0,13 x 85 )

* 28,5 m (= 3 x 9,5)

- 19,0 m (- 2 x 9,5)

maten in m

vertikale schaal 1 : 250

horizontale schaal 1 : 500

SITUATIE A SITUATIE B


- 2 -

UitwerkingMogelijkheid 1 Symmetrisch trapezium profiel met taludheüing 1 : 3

Mogelijkheid 2 Symmetrisch Dakprofiel

Mogelijkheid 3 Symmetrisch gebroken profiel

Mogelijkheid 4 Asymmetrisch profiel (eenzijde damwand. andere zijde talud 1 • 4)

32.3

45.9

Situatim B(Maatgevend)

VA.AFL. 1

36.3

49.9

APRIL 1987

BIJLAGE 2

- 1 -

SAMENSTELLING VAN DE COMMISSIE VAARWEGBEHEERDERS

ir. R. Filarski, (tot 1 mei 1979 Rijkswaterstaat, Hoofddirektie;

lid, daarna vanaf 1 mei 1979: Rijkswaterstaat,

voorzitter) dienst Verkeerskunde.

ing. W.A. Himmelreich, (tot Rijkswaterstaat, direktie Noord-

1 april 1984) Holland.

ir. A. Hoogduin, (secretaris tot Rijkswaterstaat, dienst Verkeers-

1 april 1985) kunde (tot april 1985).

ir. C. Kooman, (voorzitter tot Rijkswaterstaat, dienst verkeers-

1 mei 1979) kunde (tot 1 mei 1979).

ir. J.K. Korf, (plv. voorzitter) Provinciale Waterstaat, Friesland.

ir. H.A. Nuhoff (vanaf augustus Rijkswaterstaat, Hoofddirektie.

1985)

ing. J. Schalkoort (vanaf 1 april Rijkswaterstaat, direktie Noord-

1984) Holland.

J. Stolk, (adj. secretaris tot Rijkswaterstaat, dienst Verkeers-

1 augustus 1983) kunde.

ir. J.C.Teekens, (tot 1 december Provinciale Waterstaat, Zuid-

1982) Holland, vanaf 1 jan. 1980 op per-

soonlijke titel.

ir. N.W. Tromp Rijkswaterstaat, direktie

Overijssel.

ing. J. Verkade (secretaris vanaf Rijkswaterstaat, dienst Verkeers-

1 april 1985) kunde.


BIJLAGE 2 (vervolg)

- 2 -

ir. G. de Vries, (vanaf Provinciale Waterstaat, Noord-

22 juli 1980) Holland.

ir. M. de Water, (vanaf 31 mei Rijkswaterstaat, Hoofddirektie,

1979 tot 27 (tot september 1982).

augustus 1982)

ir. J. Bovenberg, (vanaf 27

augustus 1982

tot augustus

1985)

Rijkswaterstaat, Hoofddirektie,

(tot augustus 1985).

Secretariaat van de Commissie

Vaarwegbeheerders

Rijkswaterstaat, dienst Verkeers-

kunde, Hoofdafdeling Scheepvaart,

Postbus 494, 3300 AL Dordrecht,

tel: 078 - 13.14.44.


BIJLAGE 3

- 1 -

DEFINITIES

Het profiel van vrije ruimte is het deel van de

dwarsdoorsnede van een vaarweg dat vrij beschik-

baar is voor de afwikkeling van scheepvaart-

verkeer.

profiel van

vrije ruimte

Dwangpunten zijn posities in de dwarsdoorsnede van

een vaarweg die het minimaal vereiste profiel van

vrije ruimte vastleggen.

dwangpunt

De maatgevende hoge waterstand is de waterstand

die gemiddeld 1% van de tijd wordt overschreden.

maatgevende

hoge

waterstand

De maatgevende lage waterstand is de waterstand

die gemiddeld 1% van de tijd wordt onderschreden.

maatgevende

lage

waterstand

De vrije doorvaarthoogte is de vertikale afstand

tussen de maatgevende hoge waterstand en de onder-

kant van een overspanning boven de vaarweg die te

allen tijde beschikbaar is voor de afwikkeling van

scheepvaartverkeer.

vrije door-

vaarthoogte

De vaarwegdiepte is de vertikale afstand tussen de

maatgevende lage waterstand en de bodem van de

vaarweg, gemeten op de vaarwegas.

vaarwegdiepte

Het kielvlak is het denkbeeldige horizontale vlak

dat raakt aan het diepst onderwater stekende deel

van het schip.

kielvlak


BIJLAGE 3 (vervolg)

- 2 -

De tangenthoek is de hoek tussen de assen van twee taogenthoelc

rechte vaarwegvakken die door middel van een bocht

met elkaar zijn verbonden.

De oeverlijn is de scheidingslijn tussen water en oeverlijn

land.

De theoretische oeverlijn is de denkbeeldig door- theoretische

getrokken oeverlijn van aangrenzende vaarwegvakken oeverlijn

daar waar een vaarweg plaatselijk is verbreed bij-

voorbeeld in geval van een loswal.


Z33-f10publicaties.minienm.nl/download-bijlage/4603/richtlijnen... · diepgang die door 30% van de...

Documents

Transcript of Z33-f10publicaties.minienm.nl/download-bijlage/4603/richtlijnen... · diepgang die door 30% van de...